{"$schema":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/json-schemas/R2.22/Lobbyregister-Registereintrag-schema-R2.22.json","source":"Deutscher Bundestag, Lobbyregister für die Interessenvertretung gegenüber dem Deutschen Bundestag und der Bundesregierung","sourceUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de","sourceDate":"2026-04-07T18:35:28.071+02:00","jsonDocumentationUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/informationen-und-hilfe/open-data-1049716","registerNumber":"R001242","registerEntryDetails":{"registerEntryId":72961,"legislation":"GL2024","version":128,"detailsPageUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/suche/R001242/72961","pdfUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/media/e6/31/698780/Lobbyregister-Registereintraege-Detailansicht-R001242-2026-02-25_16-29-14.pdf","validFromDate":"2026-02-25T16:29:14.000+01:00","validUntilDate":"2026-02-26T17:55:02.000+01:00","fiscalYearUpdate":{"updateMissing":false,"lastFiscalYearUpdate":"2025-06-30T13:53:24.000+02:00"}},"accountDetails":{"activeLobbyist":true,"activeDateRanges":[{"fromDate":"2024-10-02T16:23:33.000+02:00"}],"firstPublicationDate":"2022-02-24T12:17:54.000+01:00","lastUpdateDate":"2026-02-25T16:29:14.000+01:00","registerEntryVersions":[{"registerEntryId":72961,"jsonDetailUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/sucheJson/R001242/72961","version":128,"legislation":"GL2024","validFromDate":"2026-02-25T16:29:14.000+01:00","validUntilDate":"2026-02-26T17:55:02.000+01:00","versionActiveLobbyist":true},{"registerEntryId":72953,"jsonDetailUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/sucheJson/R001242/72953","version":127,"legislation":"GL2024","validFromDate":"2026-02-25T15:11:19.000+01:00","validUntilDate":"2026-02-25T16:29:14.000+01:00","versionActiveLobbyist":true},{"registerEntryId":72711,"jsonDetailUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/sucheJson/R001242/72711","version":126,"legislation":"GL2024","validFromDate":"2026-02-19T13:16:31.000+01:00","validUntilDate":"2026-02-25T15:11:19.000+01:00","versionActiveLobbyist":true},{"registerEntryId":72709,"jsonDetailUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/sucheJson/R001242/72709","version":125,"legislation":"GL2024","validFromDate":"2026-02-19T13:06:02.000+01:00","validUntilDate":"2026-02-19T13:16:31.000+01:00","versionActiveLobbyist":true},{"registerEntryId":72536,"jsonDetailUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/sucheJson/R001242/72536","version":124,"legislation":"GL2024","validFromDate":"2026-02-16T15:45:13.000+01:00","validUntilDate":"2026-02-19T13:06:02.000+01:00","versionActiveLobbyist":true},{"registerEntryId":72532,"jsonDetailUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/sucheJson/R001242/72532","version":123,"legislation":"GL2024","validFromDate":"2026-02-16T15:41:17.000+01:00","validUntilDate":"2026-02-16T15:45:13.000+01:00","versionActiveLobbyist":true},{"registerEntryId":72503,"jsonDetailUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/sucheJson/R001242/72503","version":122,"legislation":"GL2024","validFromDate":"2026-02-16T13:09:05.000+01:00","validUntilDate":"2026-02-16T15:41:17.000+01:00","versionActiveLobbyist":true},{"registerEntryId":72325,"jsonDetailUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/sucheJson/R001242/72325","version":121,"legislation":"GL2024","validFromDate":"2026-02-11T19:14:22.000+01:00","validUntilDate":"2026-02-16T13:09:05.000+01:00","versionActiveLobbyist":true},{"registerEntryId":72281,"jsonDetailUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/sucheJson/R001242/72281","version":120,"legislation":"GL2024","validFromDate":"2026-02-11T13:02:24.000+01:00","validUntilDate":"2026-02-11T19:14:22.000+01:00","versionActiveLobbyist":true},{"registerEntryId":72276,"jsonDetailUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/sucheJson/R001242/72276","version":119,"legislation":"GL2024","validFromDate":"2026-02-11T12:56:30.000+01:00","validUntilDate":"2026-02-11T13:02:24.000+01:00","versionActiveLobbyist":true},{"registerEntryId":72274,"jsonDetailUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/sucheJson/R001242/72274","version":118,"legislation":"GL2024","validFromDate":"2026-02-11T12:24:34.000+01:00","validUntilDate":"2026-02-11T12:56:30.000+01:00","versionActiveLobbyist":true},{"registerEntryId":72273,"jsonDetailUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/sucheJson/R001242/72273","version":117,"legislation":"GL2024","validFromDate":"2026-02-11T12:12:25.000+01:00","validUntilDate":"2026-02-11T12:24:34.000+01:00","versionActiveLobbyist":true},{"registerEntryId":72154,"jsonDetailUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/sucheJson/R001242/72154","version":116,"legislation":"GL2024","validFromDate":"2026-02-09T18:26:30.000+01:00","validUntilDate":"2026-02-11T12:12:25.000+01:00","versionActiveLobbyist":true},{"registerEntryId":72152,"jsonDetailUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/sucheJson/R001242/72152","version":115,"legislation":"GL2024","validFromDate":"2026-02-09T18:21:00.000+01:00","validUntilDate":"2026-02-09T18:26:30.000+01:00","versionActiveLobbyist":true},{"registerEntryId":72150,"jsonDetailUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/sucheJson/R001242/72150","version":114,"legislation":"GL2024","validFromDate":"2026-02-09T17:58:37.000+01:00","validUntilDate":"2026-02-09T18:21:00.000+01:00","versionActiveLobbyist":true},{"registerEntryId":72148,"jsonDetailUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/sucheJson/R001242/72148","version":113,"legislation":"GL2024","validFromDate":"2026-02-09T17:54:00.000+01:00","validUntilDate":"2026-02-09T17:58:37.000+01:00","versionActiveLobbyist":true},{"registerEntryId":71158,"jsonDetailUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/sucheJson/R001242/71158","version":112,"legislation":"GL2024","validFromDate":"2026-01-21T12:26:56.000+01:00","validUntilDate":"2026-02-09T17:54:00.000+01:00","versionActiveLobbyist":true},{"registerEntryId":71157,"jsonDetailUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/sucheJson/R001242/71157","version":111,"legislation":"GL2024","validFromDate":"2026-01-21T12:21:20.000+01:00","validUntilDate":"2026-01-21T12:26:56.000+01:00","versionActiveLobbyist":true},{"registerEntryId":71155,"jsonDetailUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/sucheJson/R001242/71155","version":110,"legislation":"GL2024","validFromDate":"2026-01-21T12:18:39.000+01:00","validUntilDate":"2026-01-21T12:21:20.000+01:00","versionActiveLobbyist":true},{"registerEntryId":71130,"jsonDetailUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/sucheJson/R001242/71130","version":109,"legislation":"GL2024","validFromDate":"2026-01-20T17:14:11.000+01:00","validUntilDate":"2026-01-21T12:18:39.000+01:00","versionActiveLobbyist":true},{"registerEntryId":71129,"jsonDetailUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/sucheJson/R001242/71129","version":108,"legislation":"GL2024","validFromDate":"2026-01-20T17:10:12.000+01:00","validUntilDate":"2026-01-20T17:14:11.000+01:00","versionActiveLobbyist":true},{"registerEntryId":70534,"jsonDetailUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/sucheJson/R001242/70534","version":107,"legislation":"GL2024","validFromDate":"2026-01-06T12:29:39.000+01:00","validUntilDate":"2026-01-20T17:10:12.000+01:00","versionActiveLobbyist":true},{"registerEntryId":70533,"jsonDetailUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/sucheJson/R001242/70533","version":106,"legislation":"GL2024","validFromDate":"2026-01-06T12:25:34.000+01:00","validUntilDate":"2026-01-06T12:29:39.000+01:00","versionActiveLobbyist":true},{"registerEntryId":70501,"jsonDetailUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/sucheJson/R001242/70501","version":105,"legislation":"GL2024","validFromDate":"2026-01-05T18:09:04.000+01:00","validUntilDate":"2026-01-06T12:25:34.000+01:00","versionActiveLobbyist":true},{"registerEntryId":70500,"jsonDetailUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/sucheJson/R001242/70500","version":104,"legislation":"GL2024","validFromDate":"2026-01-05T18:03:52.000+01:00","validUntilDate":"2026-01-05T18:09:04.000+01:00","versionActiveLobbyist":true},{"registerEntryId":70497,"jsonDetailUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/sucheJson/R001242/70497","version":103,"legislation":"GL2024","validFromDate":"2026-01-05T17:25:03.000+01:00","validUntilDate":"2026-01-05T18:03:52.000+01:00","versionActiveLobbyist":true},{"registerEntryId":69426,"jsonDetailUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/sucheJson/R001242/69426","version":102,"legislation":"GL2024","validFromDate":"2025-12-15T14:35:02.000+01:00","validUntilDate":"2026-01-05T17:25:03.000+01:00","versionActiveLobbyist":true},{"registerEntryId":69425,"jsonDetailUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/sucheJson/R001242/69425","version":101,"legislation":"GL2024","validFromDate":"2025-12-15T14:30:59.000+01:00","validUntilDate":"2025-12-15T14:35:02.000+01:00","versionActiveLobbyist":true},{"registerEntryId":68910,"jsonDetailUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/sucheJson/R001242/68910","version":100,"legislation":"GL2024","validFromDate":"2025-12-07T20:46:19.000+01:00","validUntilDate":"2025-12-15T14:30:59.000+01:00","versionActiveLobbyist":true},{"registerEntryId":68909,"jsonDetailUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/sucheJson/R001242/68909","version":99,"legislation":"GL2024","validFromDate":"2025-12-07T19:00:23.000+01:00","validUntilDate":"2025-12-07T20:46:19.000+01:00","versionActiveLobbyist":true},{"registerEntryId":68908,"jsonDetailUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/sucheJson/R001242/68908","version":98,"legislation":"GL2024","validFromDate":"2025-12-07T18:52:15.000+01:00","validUntilDate":"2025-12-07T19:00:23.000+01:00","versionActiveLobbyist":true},{"registerEntryId":68895,"jsonDetailUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/sucheJson/R001242/68895","version":97,"legislation":"GL2024","validFromDate":"2025-12-05T18:15:41.000+01:00","validUntilDate":"2025-12-07T18:52:15.000+01:00","versionActiveLobbyist":true},{"registerEntryId":68654,"jsonDetailUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/sucheJson/R001242/68654","version":96,"legislation":"GL2024","validFromDate":"2025-12-02T15:07:30.000+01:00","validUntilDate":"2025-12-05T18:15:41.000+01:00","versionActiveLobbyist":true},{"registerEntryId":68652,"jsonDetailUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/sucheJson/R001242/68652","version":95,"legislation":"GL2024","validFromDate":"2025-12-02T15:01:44.000+01:00","validUntilDate":"2025-12-02T15:07:30.000+01:00","versionActiveLobbyist":true},{"registerEntryId":68645,"jsonDetailUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/sucheJson/R001242/68645","version":94,"legislation":"GL2024","validFromDate":"2025-12-02T14:32:26.000+01:00","validUntilDate":"2025-12-02T15:01:44.000+01:00","versionActiveLobbyist":true},{"registerEntryId":68644,"jsonDetailUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/sucheJson/R001242/68644","version":93,"legislation":"GL2024","validFromDate":"2025-12-02T14:26:31.000+01:00","validUntilDate":"2025-12-02T14:32:26.000+01:00","versionActiveLobbyist":true},{"registerEntryId":68558,"jsonDetailUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/sucheJson/R001242/68558","version":92,"legislation":"GL2024","validFromDate":"2025-12-01T17:10:27.000+01:00","validUntilDate":"2025-12-02T14:26:31.000+01:00","versionActiveLobbyist":true},{"registerEntryId":68556,"jsonDetailUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/sucheJson/R001242/68556","version":91,"legislation":"GL2024","validFromDate":"2025-12-01T17:04:08.000+01:00","validUntilDate":"2025-12-01T17:10:27.000+01:00","versionActiveLobbyist":true},{"registerEntryId":68367,"jsonDetailUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/sucheJson/R001242/68367","version":90,"legislation":"GL2024","validFromDate":"2025-11-26T15:26:44.000+01:00","validUntilDate":"2025-12-01T17:04:08.000+01:00","versionActiveLobbyist":true},{"registerEntryId":68365,"jsonDetailUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/sucheJson/R001242/68365","version":89,"legislation":"GL2024","validFromDate":"2025-11-26T15:23:30.000+01:00","validUntilDate":"2025-11-26T15:26:44.000+01:00","versionActiveLobbyist":true},{"registerEntryId":68271,"jsonDetailUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/sucheJson/R001242/68271","version":88,"legislation":"GL2024","validFromDate":"2025-11-24T19:07:23.000+01:00","validUntilDate":"2025-11-26T15:23:30.000+01:00","versionActiveLobbyist":true},{"registerEntryId":68270,"jsonDetailUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/sucheJson/R001242/68270","version":87,"legislation":"GL2024","validFromDate":"2025-11-24T19:02:46.000+01:00","validUntilDate":"2025-11-24T19:07:23.000+01:00","versionActiveLobbyist":true},{"registerEntryId":67686,"jsonDetailUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/sucheJson/R001242/67686","version":86,"legislation":"GL2024","validFromDate":"2025-11-10T16:32:09.000+01:00","validUntilDate":"2025-11-24T19:02:46.000+01:00","versionActiveLobbyist":true},{"registerEntryId":67683,"jsonDetailUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/sucheJson/R001242/67683","version":85,"legislation":"GL2024","validFromDate":"2025-11-10T16:28:10.000+01:00","validUntilDate":"2025-11-10T16:32:09.000+01:00","versionActiveLobbyist":true},{"registerEntryId":67680,"jsonDetailUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/sucheJson/R001242/67680","version":84,"legislation":"GL2024","validFromDate":"2025-11-10T16:03:08.000+01:00","validUntilDate":"2025-11-10T16:28:10.000+01:00","versionActiveLobbyist":true},{"registerEntryId":67679,"jsonDetailUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/sucheJson/R001242/67679","version":83,"legislation":"GL2024","validFromDate":"2025-11-10T15:42:49.000+01:00","validUntilDate":"2025-11-10T16:03:08.000+01:00","versionActiveLobbyist":true},{"registerEntryId":67677,"jsonDetailUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/sucheJson/R001242/67677","version":82,"legislation":"GL2024","validFromDate":"2025-11-10T15:26:34.000+01:00","validUntilDate":"2025-11-10T15:42:49.000+01:00","versionActiveLobbyist":true},{"registerEntryId":67308,"jsonDetailUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/sucheJson/R001242/67308","version":81,"legislation":"GL2024","validFromDate":"2025-10-29T17:13:54.000+01:00","validUntilDate":"2025-11-10T15:26:34.000+01:00","versionActiveLobbyist":true},{"registerEntryId":67306,"jsonDetailUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/sucheJson/R001242/67306","version":80,"legislation":"GL2024","validFromDate":"2025-10-29T17:07:33.000+01:00","validUntilDate":"2025-10-29T17:13:54.000+01:00","versionActiveLobbyist":true},{"registerEntryId":67304,"jsonDetailUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/sucheJson/R001242/67304","version":79,"legislation":"GL2024","validFromDate":"2025-10-29T16:54:56.000+01:00","validUntilDate":"2025-10-29T17:07:33.000+01:00","versionActiveLobbyist":true},{"registerEntryId":65866,"jsonDetailUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/sucheJson/R001242/65866","version":78,"legislation":"GL2024","validFromDate":"2025-09-26T18:58:03.000+02:00","validUntilDate":"2025-10-29T16:54:56.000+01:00","versionActiveLobbyist":true},{"registerEntryId":65864,"jsonDetailUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/sucheJson/R001242/65864","version":77,"legislation":"GL2024","validFromDate":"2025-09-26T18:22:42.000+02:00","validUntilDate":"2025-09-26T18:58:03.000+02:00","versionActiveLobbyist":true},{"registerEntryId":65708,"jsonDetailUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/sucheJson/R001242/65708","version":76,"legislation":"GL2024","validFromDate":"2025-09-25T09:54:49.000+02:00","validUntilDate":"2025-09-26T18:22:42.000+02:00","versionActiveLobbyist":true},{"registerEntryId":65425,"jsonDetailUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/sucheJson/R001242/65425","version":75,"legislation":"GL2024","validFromDate":"2025-09-18T16:14:45.000+02:00","validUntilDate":"2025-09-25T09:54:49.000+02:00","versionActiveLobbyist":true},{"registerEntryId":65420,"jsonDetailUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/sucheJson/R001242/65420","version":74,"legislation":"GL2024","validFromDate":"2025-09-18T16:04:54.000+02:00","validUntilDate":"2025-09-18T16:14:45.000+02:00","versionActiveLobbyist":true},{"registerEntryId":65371,"jsonDetailUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/sucheJson/R001242/65371","version":73,"legislation":"GL2024","validFromDate":"2025-09-17T16:54:57.000+02:00","validUntilDate":"2025-09-18T16:04:54.000+02:00","versionActiveLobbyist":true},{"registerEntryId":64956,"jsonDetailUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/sucheJson/R001242/64956","version":72,"legislation":"GL2024","validFromDate":"2025-09-08T11:25:07.000+02:00","validUntilDate":"2025-09-17T16:54:57.000+02:00","versionActiveLobbyist":true},{"registerEntryId":63655,"jsonDetailUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/sucheJson/R001242/63655","version":71,"legislation":"GL2024","validFromDate":"2025-08-11T10:42:34.000+02:00","validUntilDate":"2025-09-08T11:25:07.000+02:00","versionActiveLobbyist":true},{"registerEntryId":63135,"jsonDetailUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/sucheJson/R001242/63135","version":70,"legislation":"GL2024","validFromDate":"2025-07-31T19:15:41.000+02:00","validUntilDate":"2025-08-11T10:42:34.000+02:00","versionActiveLobbyist":true},{"registerEntryId":63132,"jsonDetailUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/sucheJson/R001242/63132","version":69,"legislation":"GL2024","validFromDate":"2025-07-31T18:40:04.000+02:00","validUntilDate":"2025-07-31T19:15:41.000+02:00","versionActiveLobbyist":true},{"registerEntryId":62347,"jsonDetailUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/sucheJson/R001242/62347","version":68,"legislation":"GL2024","validFromDate":"2025-07-18T18:01:46.000+02:00","validUntilDate":"2025-07-31T18:40:04.000+02:00","versionActiveLobbyist":true},{"registerEntryId":62343,"jsonDetailUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/sucheJson/R001242/62343","version":67,"legislation":"GL2024","validFromDate":"2025-07-18T17:06:15.000+02:00","validUntilDate":"2025-07-18T18:01:46.000+02:00","versionActiveLobbyist":true},{"registerEntryId":62338,"jsonDetailUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/sucheJson/R001242/62338","version":66,"legislation":"GL2024","validFromDate":"2025-07-18T16:30:00.000+02:00","validUntilDate":"2025-07-18T17:06:15.000+02:00","versionActiveLobbyist":true},{"registerEntryId":62309,"jsonDetailUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/sucheJson/R001242/62309","version":65,"legislation":"GL2024","validFromDate":"2025-07-18T11:58:08.000+02:00","validUntilDate":"2025-07-18T16:30:00.000+02:00","versionActiveLobbyist":true},{"registerEntryId":61580,"jsonDetailUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/sucheJson/R001242/61580","version":64,"legislation":"GL2024","validFromDate":"2025-07-08T15:50:56.000+02:00","validUntilDate":"2025-07-18T11:58:08.000+02:00","versionActiveLobbyist":true},{"registerEntryId":61258,"jsonDetailUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/sucheJson/R001242/61258","version":63,"legislation":"GL2024","validFromDate":"2025-07-04T13:29:20.000+02:00","validUntilDate":"2025-07-08T15:50:56.000+02:00","versionActiveLobbyist":true},{"registerEntryId":60350,"jsonDetailUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/sucheJson/R001242/60350","version":62,"legislation":"GL2024","validFromDate":"2025-06-30T16:49:23.000+02:00","validUntilDate":"2025-07-04T13:29:20.000+02:00","versionActiveLobbyist":true},{"registerEntryId":60259,"jsonDetailUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/sucheJson/R001242/60259","version":61,"legislation":"GL2024","validFromDate":"2025-06-30T15:03:57.000+02:00","validUntilDate":"2025-06-30T16:49:23.000+02:00","versionActiveLobbyist":true},{"registerEntryId":59045,"jsonDetailUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/sucheJson/R001242/59045","version":60,"legislation":"GL2024","validFromDate":"2025-06-30T13:53:24.000+02:00","validUntilDate":"2025-06-30T15:03:57.000+02:00","versionActiveLobbyist":true},{"registerEntryId":58829,"jsonDetailUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/sucheJson/R001242/58829","version":59,"legislation":"GL2024","validFromDate":"2025-06-20T15:10:25.000+02:00","validUntilDate":"2025-06-30T13:53:24.000+02:00","versionActiveLobbyist":true},{"registerEntryId":57189,"jsonDetailUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/sucheJson/R001242/57189","version":58,"legislation":"GL2024","validFromDate":"2025-06-20T14:54:53.000+02:00","validUntilDate":"2025-06-20T15:10:25.000+02:00","versionActiveLobbyist":true},{"registerEntryId":57166,"jsonDetailUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/sucheJson/R001242/57166","version":57,"legislation":"GL2024","validFromDate":"2025-06-05T10:58:14.000+02:00","validUntilDate":"2025-06-20T14:54:53.000+02:00","versionActiveLobbyist":true},{"registerEntryId":57147,"jsonDetailUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/sucheJson/R001242/57147","version":56,"legislation":"GL2024","validFromDate":"2025-06-05T10:10:48.000+02:00","validUntilDate":"2025-06-05T10:58:14.000+02:00","versionActiveLobbyist":true},{"registerEntryId":56887,"jsonDetailUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/sucheJson/R001242/56887","version":55,"legislation":"GL2024","validFromDate":"2025-06-03T17:08:48.000+02:00","validUntilDate":"2025-06-05T10:10:48.000+02:00","versionActiveLobbyist":true},{"registerEntryId":56881,"jsonDetailUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/sucheJson/R001242/56881","version":54,"legislation":"GL2024","validFromDate":"2025-06-03T15:54:58.000+02:00","validUntilDate":"2025-06-03T17:08:48.000+02:00","versionActiveLobbyist":true},{"registerEntryId":56867,"jsonDetailUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/sucheJson/R001242/56867","version":53,"legislation":"GL2024","validFromDate":"2025-06-03T15:38:28.000+02:00","validUntilDate":"2025-06-03T15:54:58.000+02:00","versionActiveLobbyist":true},{"registerEntryId":54245,"jsonDetailUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/sucheJson/R001242/54245","version":52,"legislation":"GL2024","validFromDate":"2025-05-06T17:52:29.000+02:00","validUntilDate":"2025-06-03T15:38:28.000+02:00","versionActiveLobbyist":true},{"registerEntryId":54242,"jsonDetailUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/sucheJson/R001242/54242","version":51,"legislation":"GL2024","validFromDate":"2025-05-06T16:46:26.000+02:00","validUntilDate":"2025-05-06T17:52:29.000+02:00","versionActiveLobbyist":true},{"registerEntryId":53857,"jsonDetailUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/sucheJson/R001242/53857","version":50,"legislation":"GL2024","validFromDate":"2025-04-24T14:18:36.000+02:00","validUntilDate":"2025-05-06T16:46:26.000+02:00","versionActiveLobbyist":true},{"registerEntryId":52078,"jsonDetailUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/sucheJson/R001242/52078","version":49,"legislation":"GL2024","validFromDate":"2025-03-21T11:42:14.000+01:00","validUntilDate":"2025-04-24T14:18:36.000+02:00","versionActiveLobbyist":true},{"registerEntryId":52030,"jsonDetailUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/sucheJson/R001242/52030","version":48,"legislation":"GL2024","validFromDate":"2025-03-19T18:12:02.000+01:00","validUntilDate":"2025-03-21T11:42:14.000+01:00","versionActiveLobbyist":true},{"registerEntryId":51626,"jsonDetailUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/sucheJson/R001242/51626","version":47,"legislation":"GL2024","validFromDate":"2025-03-14T13:41:41.000+01:00","validUntilDate":"2025-03-19T18:12:02.000+01:00","versionActiveLobbyist":true},{"registerEntryId":50509,"jsonDetailUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/sucheJson/R001242/50509","version":46,"legislation":"GL2024","validFromDate":"2025-03-12T09:44:04.000+01:00","validUntilDate":"2025-03-14T13:41:41.000+01:00","versionActiveLobbyist":true},{"registerEntryId":50508,"jsonDetailUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/sucheJson/R001242/50508","version":45,"legislation":"GL2024","validFromDate":"2025-02-13T13:18:52.000+01:00","validUntilDate":"2025-03-12T09:44:04.000+01:00","versionActiveLobbyist":true},{"registerEntryId":50490,"jsonDetailUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/sucheJson/R001242/50490","version":44,"legislation":"GL2024","validFromDate":"2025-02-13T13:12:13.000+01:00","validUntilDate":"2025-02-13T13:18:52.000+01:00","versionActiveLobbyist":true},{"registerEntryId":49693,"jsonDetailUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/sucheJson/R001242/49693","version":43,"legislation":"GL2024","validFromDate":"2025-01-27T11:34:41.000+01:00","validUntilDate":"2025-02-13T13:12:13.000+01:00","versionActiveLobbyist":true},{"registerEntryId":49525,"jsonDetailUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/sucheJson/R001242/49525","version":42,"legislation":"GL2024","validFromDate":"2025-01-22T19:25:23.000+01:00","validUntilDate":"2025-01-27T11:34:41.000+01:00","versionActiveLobbyist":true},{"registerEntryId":49047,"jsonDetailUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/sucheJson/R001242/49047","version":41,"legislation":"GL2024","validFromDate":"2025-01-13T10:26:57.000+01:00","validUntilDate":"2025-01-22T19:25:23.000+01:00","versionActiveLobbyist":true},{"registerEntryId":47880,"jsonDetailUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/sucheJson/R001242/47880","version":40,"legislation":"GL2024","validFromDate":"2024-12-11T12:13:27.000+01:00","validUntilDate":"2025-01-13T10:26:57.000+01:00","versionActiveLobbyist":true},{"registerEntryId":47028,"jsonDetailUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/sucheJson/R001242/47028","version":39,"legislation":"GL2024","validFromDate":"2024-11-22T16:17:14.000+01:00","validUntilDate":"2024-12-11T12:13:27.000+01:00","versionActiveLobbyist":true},{"registerEntryId":46548,"jsonDetailUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/sucheJson/R001242/46548","version":38,"legislation":"GL2024","validFromDate":"2024-11-12T15:34:22.000+01:00","validUntilDate":"2024-11-22T16:17:14.000+01:00","versionActiveLobbyist":true},{"registerEntryId":45440,"jsonDetailUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/sucheJson/R001242/45440","version":37,"legislation":"GL2024","validFromDate":"2024-11-11T12:57:39.000+01:00","validUntilDate":"2024-11-12T15:34:22.000+01:00","versionActiveLobbyist":true},{"registerEntryId":45216,"jsonDetailUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/sucheJson/R001242/45216","version":36,"legislation":"GL2024","validFromDate":"2024-10-11T13:34:59.000+02:00","validUntilDate":"2024-11-11T12:57:39.000+01:00","versionActiveLobbyist":true},{"registerEntryId":45215,"jsonDetailUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/sucheJson/R001242/45215","version":35,"legislation":"GL2024","validFromDate":"2024-10-08T12:08:03.000+02:00","validUntilDate":"2024-10-11T13:34:59.000+02:00","versionActiveLobbyist":true},{"registerEntryId":45104,"jsonDetailUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/sucheJson/R001242/45104","version":34,"legislation":"GL2024","validFromDate":"2024-10-02T16:23:33.000+02:00","validUntilDate":"2024-10-08T12:08:03.000+02:00","versionActiveLobbyist":true}],"accountHasCodexViolations":false},"lobbyistIdentity":{"identity":"ORGANIZATION","name":"Verband Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV)","legalFormType":{"code":"JURISTIC_PERSON","de":"Juristische Person","en":"Legal person"},"legalForm":{"code":"LF_EV","de":"Eingetragener Verein (e. V.)","en":"Registered association"},"contactDetails":{"phoneNumber":"+49221579790","emails":[{"email":"hauptstadtbuero@vdv.de"}],"websites":[{"website":"www.vdv.de"}]},"address":{"type":"NATIONAL","street":"Kamekestr. ","streetNumber":"37-39","zipCode":"50672","city":"Köln","country":{"code":"DE","de":"Deutschland","en":"Germany"}},"capitalCityRepresentationPresent":true,"capitalCityRepresentation":{"address":{"type":"NATIONAL","street":"Leipziger Platz","streetNumber":"8","zipCode":"10117","city":"Berlin"},"contactDetails":{"phoneNumber":"+49303999320","email":"hauptstadtbuero@vdv.de"}},"legalRepresentatives":[{"lastName":"Wortmann","firstName":"Ingo","function":"Präsident","recentGovernmentFunctionPresent":false,"entrustedPerson":true,"contactDetails":{}},{"lastName":"Berends","firstName":"Joachim","function":"Vizepräsident","recentGovernmentFunctionPresent":false,"entrustedPerson":true,"contactDetails":{}},{"lastName":"Dahlmann-Resing","firstName":"Tim","function":"Vizepräsident","recentGovernmentFunctionPresent":false,"entrustedPerson":true,"contactDetails":{}},{"lastName":"Overkamp","firstName":"Werner","function":"Vizepräsident","recentGovernmentFunctionPresent":false,"entrustedPerson":true,"contactDetails":{}},{"academicDegreeBefore":"Prof.","lastName":"Ringat","firstName":"Knut","function":"Vizepräsident","recentGovernmentFunctionPresent":false,"entrustedPerson":true,"contactDetails":{}},{"lastName":"Salzmann","firstName":"Veit","function":"Vizepräsident","recentGovernmentFunctionPresent":false,"entrustedPerson":true,"contactDetails":{}},{"academicDegreeBefore":"Dr.","lastName":"Ksoll","firstName":"Markus","function":"Mitglied des Vorstandes","recentGovernmentFunctionPresent":false,"entrustedPerson":true,"contactDetails":{}}],"entrustedPersonsPresent":true,"entrustedPersons":[{"lastName":"Wortmann","firstName":"Ingo","recentGovernmentFunctionPresent":false},{"lastName":"Berends","firstName":"Joachim","recentGovernmentFunctionPresent":false},{"lastName":"Dahlmann-Resing","firstName":"Tim","recentGovernmentFunctionPresent":false},{"lastName":"Overkamp","firstName":"Werner","recentGovernmentFunctionPresent":false},{"academicDegreeBefore":"Prof.","lastName":"Ringat","firstName":"Knut","recentGovernmentFunctionPresent":false},{"lastName":"Salzmann","firstName":"Veit","recentGovernmentFunctionPresent":false},{"academicDegreeBefore":"Dr.","lastName":"Ackermann ","firstName":"Till","recentGovernmentFunctionPresent":false},{"lastName":"Algan ","firstName":"Rahime","recentGovernmentFunctionPresent":false},{"lastName":"Arnold ","firstName":"Eike","recentGovernmentFunctionPresent":false},{"lastName":"Böhne ","firstName":"Britta","recentGovernmentFunctionPresent":false},{"lastName":"Brand ","firstName":"Daniel ","recentGovernmentFunctionPresent":false},{"lastName":"Degen ","firstName":"Annika","recentGovernmentFunctionPresent":false},{"academicDegreeBefore":"Dr.","lastName":"Deutsch","firstName":"Volker","recentGovernmentFunctionPresent":false},{"lastName":"Gässl","firstName":"Bernhard","recentGovernmentFunctionPresent":false},{"lastName":"Gersinske","firstName":"Marcus","recentGovernmentFunctionPresent":false},{"academicDegreeBefore":"Dr.","lastName":"Steiner","firstName":"Theresa","recentGovernmentFunctionPresent":false},{"lastName":"Hessel","firstName":"Christoph","recentGovernmentFunctionPresent":false},{"academicDegreeBefore":"Dr.","lastName":"Hilpert-Janßen","firstName":"Thomas","recentGovernmentFunctionPresent":false},{"academicDegreeBefore":"Dr.","lastName":"Höhnscheid","firstName":"Heike","recentGovernmentFunctionPresent":false},{"lastName":"Hüttl ","firstName":"Burkhard","recentGovernmentFunctionPresent":false},{"lastName":"Lennarz","firstName":"Georg","recentGovernmentFunctionPresent":false},{"lastName":"Leonetti ","firstName":"Emanuele","recentGovernmentFunctionPresent":false},{"lastName":"Litterscheid","firstName":"Dietmar","recentGovernmentFunctionPresent":false},{"lastName":"Maring","firstName":"Petra","recentGovernmentFunctionPresent":false},{"lastName":"Mauren","firstName":"Norbert","recentGovernmentFunctionPresent":false},{"lastName":"Radermacher","firstName":"Berthold","recentGovernmentFunctionPresent":false},{"lastName":"Reitmeier","firstName":"Wolfgang","recentGovernmentFunctionPresent":false},{"academicDegreeBefore":"Dr.","lastName":"Schack","firstName":"Joachim","recentGovernmentFunctionPresent":false},{"lastName":"Schäfer","firstName":"Martin","recentGovernmentFunctionPresent":false},{"lastName":"Scheidhauer","firstName":"Matthias","recentGovernmentFunctionPresent":false},{"lastName":"Möller","firstName":"Alexander","recentGovernmentFunctionPresent":false},{"lastName":"Schmitz","firstName":"Martin","recentGovernmentFunctionPresent":false},{"lastName":"Schollmeier","firstName":"Peter","recentGovernmentFunctionPresent":false},{"lastName":"Sikorski","firstName":"Michael","recentGovernmentFunctionPresent":false},{"lastName":"Sinneker","firstName":"Georg","recentGovernmentFunctionPresent":false},{"lastName":"Sticht ","firstName":"Elmar","recentGovernmentFunctionPresent":false},{"lastName":"Wagner ","firstName":"Lars","recentGovernmentFunctionPresent":false},{"lastName":"Walther","firstName":"Götz","recentGovernmentFunctionPresent":false},{"lastName":"Weber","firstName":"Ulrich","recentGovernmentFunctionPresent":false},{"lastName":"Wente ","firstName":"Volker","recentGovernmentFunctionPresent":false},{"lastName":"Weißer ","firstName":"Dirk","recentGovernmentFunctionPresent":false},{"lastName":"Wolff ","firstName":"Oliver","recentGovernmentFunctionPresent":false},{"lastName":"Wölki ","firstName":"Marie-Therese","recentGovernmentFunctionPresent":false},{"lastName":"Ring","firstName":"Markus","recentGovernmentFunctionPresent":false},{"academicDegreeBefore":"Dr.","lastName":"Dohmen","firstName":"Claus","recentGovernmentFunctionPresent":false},{"academicDegreeBefore":"Dr.","lastName":"Manheller","firstName":"Marcel","recentGovernmentFunctionPresent":false},{"lastName":"Busse","firstName":"Daniel","recentGovernmentFunctionPresent":false},{"lastName":"Knoop","firstName":"Dominik","recentGovernmentFunctionPresent":false},{"lastName":"Mas","firstName":"Britta","recentGovernmentFunctionPresent":false},{"lastName":"Brandstetter","firstName":"Jan","recentGovernmentFunctionPresent":false},{"lastName":"Gadomski","firstName":"Lisa","recentGovernmentFunctionPresent":false},{"lastName":"Heller","firstName":"Javier","recentGovernmentFunctionPresent":false},{"lastName":"Fritsch","firstName":"Udo","recentGovernmentFunctionPresent":false},{"lastName":"Haering","firstName":"Peter","recentGovernmentFunctionPresent":false},{"academicDegreeBefore":"Dr.","lastName":"Keller","firstName":"Ulf","recentGovernmentFunctionPresent":false},{"lastName":"Strohschneider","firstName":"Daniel","recentGovernmentFunctionPresent":false},{"lastName":"Zistel","firstName":"Meinhard","recentGovernmentFunctionPresent":false},{"lastName":"Bangen","firstName":"Markus","recentGovernmentFunctionPresent":false},{"lastName":"Becker-Rethmann","firstName":"Martin","recentGovernmentFunctionPresent":false},{"lastName":"Behrens","firstName":"Henrik","recentGovernmentFunctionPresent":false},{"academicDegreeBefore":"Prof. Dr.","lastName":"Pischon","firstName":"Alexander","recentGovernmentFunctionPresent":false},{"lastName":"Sterr","firstName":"Alexander","recentGovernmentFunctionPresent":false},{"lastName":"Reinagl","firstName":"Alexandra","recentGovernmentFunctionPresent":false},{"lastName":"Münster-Rendel","firstName":"Birgit","recentGovernmentFunctionPresent":false},{"lastName":"Betchen","firstName":"Christian","recentGovernmentFunctionPresent":false},{"academicDegreeBefore":"Dr.","lastName":"Hein","firstName":"Carsten","recentGovernmentFunctionPresent":false},{"lastName":"Wiest","firstName":"Claudia","recentGovernmentFunctionPresent":false},{"lastName":"Counen","firstName":"Rainer","recentGovernmentFunctionPresent":false},{"lastName":"Hemmersbach","firstName":"Andreas","recentGovernmentFunctionPresent":false},{"lastName":"Hiltmann","firstName":"Uwe","recentGovernmentFunctionPresent":false},{"lastName":"Harms","firstName":"Tobias","recentGovernmentFunctionPresent":false},{"lastName":"Jaeger","firstName":"Ulrich","recentGovernmentFunctionPresent":false},{"lastName":"Middelberg","firstName":"Ulf","recentGovernmentFunctionPresent":false},{"academicDegreeBefore":"Prof. Dr.","lastName":"Reinhold","firstName":"Tom","recentGovernmentFunctionPresent":false},{"lastName":"Strähle","firstName":"Carsten","recentGovernmentFunctionPresent":false},{"lastName":"van Zadel","firstName":"Elke Maria","recentGovernmentFunctionPresent":false},{"lastName":"Kraus","firstName":"Harald","recentGovernmentFunctionPresent":false},{"lastName":"Kreft","firstName":"Harald","recentGovernmentFunctionPresent":false},{"lastName":"Hemkentokrax","firstName":"Paul","recentGovernmentFunctionPresent":false},{"lastName":"Falk","firstName":"Henrik","recentGovernmentFunctionPresent":false},{"lastName":"Greipel","firstName":"Holger","recentGovernmentFunctionPresent":false},{"lastName":"Bleis","firstName":"Jan","recentGovernmentFunctionPresent":false},{"lastName":"Boße","firstName":"Jörgen","recentGovernmentFunctionPresent":false},{"lastName":"Lang","firstName":"Jens-Günter","recentGovernmentFunctionPresent":false},{"lastName":"Filter","firstName":"Jörg","recentGovernmentFunctionPresent":false},{"lastName":"Kamutzki","firstName":"Karsten","recentGovernmentFunctionPresent":false},{"lastName":"in der Beek","firstName":"Martin","recentGovernmentFunctionPresent":false},{"lastName":"Feistkorn","firstName":"Marc","recentGovernmentFunctionPresent":false},{"lastName":"Blumstengel","firstName":"Mario","recentGovernmentFunctionPresent":false},{"lastName":"Schmidt","firstName":"Martin","recentGovernmentFunctionPresent":false},{"lastName":"Wagener","firstName":"Matthias","recentGovernmentFunctionPresent":false},{"lastName":"Dewald","firstName":"Ingo","recentGovernmentFunctionPresent":false},{"academicDegreeBefore":"Dr.","lastName":"Frank","firstName":"Robert","recentGovernmentFunctionPresent":false},{"lastName":"Juhrs","firstName":"Ronald","recentGovernmentFunctionPresent":false},{"lastName":"Würdemann","firstName":"Henrik","recentGovernmentFunctionPresent":false},{"lastName":"Haaks","firstName":"Stefanie","recentGovernmentFunctionPresent":false},{"lastName":"Lehmann","firstName":"Steffen","recentGovernmentFunctionPresent":false},{"academicDegreeBefore":"Dr.","lastName":"Vornhusen","firstName":"Klaus","recentGovernmentFunctionPresent":false},{"lastName":"Parrino","firstName":"Carmen Maria","recentGovernmentFunctionPresent":false},{"lastName":"Backhaus","firstName":"Alexandra ","recentGovernmentFunctionPresent":false},{"lastName":"Beck","firstName":"Andreas","recentGovernmentFunctionPresent":false},{"lastName":"Boegner  ","firstName":"Marlene","recentGovernmentFunctionPresent":false},{"lastName":"Schröter ","firstName":"Reinhold","recentGovernmentFunctionPresent":false},{"academicDegreeBefore":"Dr.","lastName":"Ksoll","firstName":"Markus","recentGovernmentFunctionPresent":false},{"lastName":"Schilling","firstName":"Sebastian","recentGovernmentFunctionPresent":false},{"lastName":"Korbutt","firstName":"Anna-Theresa","recentGovernmentFunctionPresent":false},{"lastName":"Wittke","firstName":"Oliver","recentGovernmentFunctionPresent":true,"recentGovernmentFunction":{"ended":true,"endDate":"2021-04","type":{"code":"HOUSE_OF_REPRESENTATIVES","de":"Bundestag","en":"House of representatives"},"houseOfRepresentatives":{"function":{"code":"MEMBER","de":"Mitglied des Deutschen Bundestages","en":"Member of the German Bundestag"}}}},{"lastName":"Henrich","firstName":"Robert","recentGovernmentFunctionPresent":false},{"lastName":"Christiansen","firstName":"Hans-Georg","recentGovernmentFunctionPresent":false},{"lastName":"Jurisch","firstName":"Stefan","recentGovernmentFunctionPresent":true,"recentGovernmentFunction":{"ended":true,"endDate":"2025-03","type":{"code":"HOUSE_OF_REPRESENTATIVES","de":"Bundestag","en":"House of representatives"},"houseOfRepresentatives":{"function":{"code":"FUNCTION_FOR_MEMBER","de":"Funktion für ein Mitglied des Deutschen Bundestages","en":"Function for a member of the German Bundestag"},"functionPosition":"Wissenschaftlicher Mitarbeiter"}}},{"lastName":"Beul","firstName":"Anna","recentGovernmentFunctionPresent":false},{"lastName":"Janßen","firstName":"Frauke","recentGovernmentFunctionPresent":false},{"lastName":"Funcke ","firstName":"Julia","recentGovernmentFunctionPresent":false},{"lastName":"Peter","firstName":"Anna-Marie","recentGovernmentFunctionPresent":true,"recentGovernmentFunction":{"ended":true,"endDate":"2025-03","type":{"code":"HOUSE_OF_REPRESENTATIVES","de":"Bundestag","en":"House of representatives"},"houseOfRepresentatives":{"function":{"code":"FUNCTION_FOR_MEMBER","de":"Funktion für ein Mitglied des Deutschen Bundestages","en":"Function for a member of the German Bundestag"},"functionPosition":"Wissenschaftliche Mitarbeiterin"}}},{"lastName":"Berlin","firstName":"Nicole","recentGovernmentFunctionPresent":false},{"lastName":"Ley","firstName":"Frederik","recentGovernmentFunctionPresent":false},{"academicDegreeBefore":"Dr.","lastName":"Sandvoß","firstName":"Jörg","recentGovernmentFunctionPresent":false}],"membersPresent":true,"membersCount":{"naturalPersons":0,"organizations":681,"totalCount":681,"dateCount":"2026-02-25"},"membershipsPresent":true,"memberships":[{"membership":"Normenausschuss Fahrweg und Schienenfahrzeuge (FSF) beim Deutschen Institut für Normung (DIN)"},{"membership":"Deutsche Akademie für Städtebau u. Landesplanung, Berlin"},{"membership":"Bundesvereinigung Logistik, Bremen"},{"membership":"Deutsche Verkehrswacht e.V., Berlin"},{"membership":"Deutsches Institut für Normung e.V. (DIN), Berlin"},{"membership":"Deutscher Verkehrssicherheitsrat, Berlin"},{"membership":"Deutsche Gesellschaft für Eisenbahngeschichte, Selm (DGEG)"},{"membership":"Bundesverband Öffentliche Dienstleistungen (bvöd)"},{"membership":"Fachnormenausschuß \"Elektrotechnik\" beim Verband der Elektrotechnik, Elektronik und Informationstechnik, Frankfurt"},{"membership":"Freunde und Förderer des Deutschen Technikmuseums Berlin e.V."},{"membership":"Forschungsgesellschaft für das Straßen- und Verkehrswesen, Köln"},{"membership":"Gesellschaft der Freunde und Förderer der Architekten"},{"membership":"Studiengesellschaft für den kombinierten Verkehr (SGKV), Frankfurt"},{"membership":"Studiengesellschaft für Tunnel und Verkehrsanlagen (STUVA)"},{"membership":"Union Internationale des Transports Publics (UITP), Brüssel"},{"membership":"Deutsches Verkehrsforum e.V., Berlin"},{"membership":"VDV-Industrieforum, Köln"},{"membership":"Landesverkehrswacht Nordrhein-Westfalen e.V., Düsseldorf"},{"membership":"Normenausschuss Bauwesen beim Deutschen Institut für Normung (DIN) (NaBau)"},{"membership":"Normenausschuss Informatik beim Deutschen Institut für Normung (DIN) (NI)"},{"membership":"Verein zur Förderung der Normung im Bereich Rettungsdienst u. Krankenhaus e.V. beim Deutschen Institut für Normung (DIN) (NARK)"},{"membership":"Normenausschuss Feuerwehrwesen beim Deutschen Institut für Normung (DIN) (FNFW)"},{"membership":"Allianz pro Schiene, Berlin"},{"membership":"Allianz pro Bus"},{"membership":"VDV-Akademie, Köln"},{"membership":"European Rail Freight Association (ERFA)"},{"membership":"Internationales Eisenbahntransport-Komitee (CIT)"},{"membership":"Deutsche Akademie für Verkehrswissenschaft, Hamburg"},{"membership":"Schlichtungsstelle Nahverkehr"},{"membership":"Schlichtungsstelle Nahverkehr Mitte e.V., Mainz"},{"membership":"Wirtschaftsforum der SPD e.V., Berlin"},{"membership":"Bundesverband Carsharing e.V."},{"membership":"Interessengemeinschaft der Bahnspediteure (IBS) e.V."},{"membership":"Deutsche Maschinentechnische Gesellschaft"},{"membership":"Deutscher Verkehrsgerichtstag"},{"membership":"Wirtschaftsbeitrat Deutschland"},{"membership":"Deutsche Verkehrswissenschaftliche Gesellschaft (DVWG)"},{"membership":"Veranstaltungsplaner - Verband der Veranstaltungsorganisatoren"},{"membership":"Community of European Railway and Infrastructure Companies (CER)"},{"membership":"Bus & Bahn Thüringen e.V."},{"membership":"Verkehrsclub Deutschland e.V."},{"membership":"Wirtschaftsrat der CDU e.V."},{"membership":"Normenausschuss Grundlagen des Umweltschutzes (NAGUS) beim  Deutschen Institut für Normung (DIN)"},{"membership":"Deutscher Tourismusverband (DTV), Berlin"},{"membership":"Normenausschuss Akustik, Lärmminderung, Schwingungstechnik beim Verein Deutscher Ingenieure (VDI) und Deutschen Institut für Normung (DIN)"},{"membership":"Bundesverband Deutscher Pressesprecher"},{"membership":"Die Wirtschaftsvereinigung der Grünen e.V."},{"membership":"Öffisbunt e.V."}]},"activitiesAndInterests":{"activity":{"code":"ACT_TRADE_ASSOC","de":"Wirtschaftsverband oder Gewerbeverband/-verein","en":"Trade association"},"typesOfExercisingLobbyWork":[{"code":"SELF_OPERATED_OWN_INTEREST","de":"Die Interessenvertretung wird in eigenem Interesse selbst wahrgenommen","en":"Interest representation is self-performed in its own interest"}],"fieldsOfInterest":[{"code":"FOI_ECONOMY_SAM_BUSINESS","de":"Kleine und mittlere Unternehmen","en":"Small and medium business"},{"code":"FOI_ENERGY_OVERALL","de":"Allgemeine Energiepolitik","en":"Energy policy in general"},{"code":"FOI_RPI_MIGRATION","de":"Migration","en":"Migration and residence"},{"code":"FOI_RP_RESIDE","de":"Wohnen","en":"Reside"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_INDRASTRUCTURE","de":"Verkehrsinfrastruktur","en":"Infrastructure"},{"code":"FOI_ENVIRONMENT_SUSTAINABILITY","de":"Nachhaltigkeit und Ressourcenschutz","en":"Sustainability and resource protection"},{"code":"FOI_ENVIRONMENT_POLLUTION","de":"Immissionsschutz","en":"Immission control"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_FREIGHT_TRANSPORT","de":"Güterverkehr","en":"Freight transportation"},{"code":"FOI_WORK_POLICY","de":"Arbeitsmarkt","en":"Job market"},{"code":"FOI_RPI_OTHER","de":"Sonstiges im Bereich \"Migration, Flüchtlingspolitik und Integration\"","en":"Other in the field of \"Migration, refugee policy and integration\""},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_POLICY","de":"Verkehrspolitik","en":"Transport policy"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_OTHER","de":"Sonstiges im Bereich \"Verkehr\"","en":"Other in the field of \"Transportation\""},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_PUBLIC_TRANSPORT","de":"Personenverkehr","en":"Public transportation"},{"code":"FOI_RPI_LAWS","de":"Ausländer- und Aufenthaltsrecht","en":"Foreign laws"},{"code":"FOI_WORK_OTHER","de":"Sonstiges im Bereich \"Arbeit und Beschäftigung\"","en":"Other in the field of \"Work and employment\""},{"code":"FOI_IS_CYBER","de":"Cybersicherheit","en":"Cyber security"},{"code":"FOI_IS_DISASTER_CONTROL","de":"Bevölkerungsschutz und Katastrophenhilfe","en":"Civil protection"},{"code":"FOI_EP_OTHER","de":"Sonstiges im Bereich \"Bildung und Erziehung\"","en":"Other in the field of \"Education and parenting\""},{"code":"FOI_RP_CITY","de":"Stadtentwicklung","en":"Urban development"},{"code":"FOI_ECONOMY_HANDCRAFT","de":"Handwerk","en":"Handcraft"},{"code":"FOI_ENVIRONMENT_OTHER","de":"Sonstiges im Bereich \"Umwelt\"","en":"Other in the field of \"Environment\""},{"code":"FOI_PUBLIC_FINANCE","de":"Öffentliche Finanzen, Steuern und Abgaben","en":"Public finances, taxes and duties"},{"code":"FOI_RPI_INTEGRATION","de":"Integration","en":"Integration"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_RAIL","de":"Schienenverkehr","en":"Rail transportation"},{"code":"FOI_WORK_RIGHT","de":"Arbeitsrecht/Arbeitsbedingungen","en":"Work right"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_AUTOMOBILE","de":"Straßenverkehr","en":"Road traffic"},{"code":"FOI_ENVIRONMENT_CLIMATE","de":"Klimaschutz","en":"Climate protection"},{"code":"FOI_RP_DEVELOPMENT","de":"Bauwesen und Bauwirtschaft","en":"Construction and construction industry"}],"activityDescription":"Der Verband Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV) ist der Branchenverband des Öffentlichen Personen- und Schienengüterverkehrs in Deutschland. Zu seinen über 670 Mitgliedsunternehmen mit rund 450.000 Beschäftigten gehören Verkehrsunternehmen aus dem ÖPNV und Eisenbahnverkehr, Verbünde, Aufgabenträgerorganisationen sowie Infrastrukturunternehmen. Im Rahmen der Interessenvertretung werden Gespräche mit Vertreterinnen und Vertretern von Bundesregierung, Bundestag, Ländern und EU geführt. Darüber hinaus kontaktiert der VDV Bund, Länder und EU mit Anschreiben, Positionspapieren und lädt regelmäßig zu Fachveranstaltungen ein, um aktuelle Branchenthemen mit Funktions- und Mandatsträgern sowie Mitarbeiterinnen und Mitarbeitern von Abgeordneten, Fraktionen oder Ministerien zu diskutieren. Dabei geht es im Wesentlichen um die Frage, wie die Angebote für Fahrgäste im Öffentlichen Personenverkehr oder für die verladende Industrie im Schienengüterverkehr attraktiver werden können. Darüber hinaus stehen die Stärkung der aktiven Partnerschaft von Bussen und Bahnen bei Klimaschutz und Luftreinhaltung oder auch die Sicherung der Daseinsvorsorge in Städten, Ballungsräumen sowie ländlichen Regionen mit verlässlichen, bezahlbaren oder barrierefreien Mobilitätsangeboten bei der verbandspolitischen Arbeit im Fokus. Aber auch Stellungnahmen zu Gesetz- und Verordnungsentwürfen zum Themenfeld ÖPNV und Eisenbahnverkehr werden regelmäßig bei Bundestag, Bundesregierung, Ländern und EU eingereicht. Schließlich beteiligt sich der VDV auch an mündlichen Anhörungen und gibt Gutachten in Auftrag, über deren Ergebnisse informiert wird. \r\n"},"employeesInvolvedInLobbying":{"relatedFiscalYearFinished":true,"relatedFiscalYearStart":"2024-01-01","relatedFiscalYearEnd":"2024-12-31","employeeFTE":10.0},"financialExpenses":{"relatedFiscalYearFinished":true,"relatedFiscalYearStart":"2024-01-01","relatedFiscalYearEnd":"2024-12-31","financialExpensesEuro":{"from":3210001,"to":3220000}},"mainFundingSources":{"relatedFiscalYearFinished":true,"relatedFiscalYearStart":"2024-01-01","relatedFiscalYearEnd":"2024-12-31","mainFundingSources":[{"code":"MFS_MEMBERSHIP_FEES","de":"Mitgliedsbeiträge","en":"Membership fees"},{"code":"MFS_PUBLIC_GRANTS","de":"Öffentliche Zuwendungen","en":"Public grants"}]},"publicAllowances":{"publicAllowancesPresent":true,"relatedFiscalYearFinished":true,"relatedFiscalYearStart":"2024-01-01","relatedFiscalYearEnd":"2024-12-31","publicAllowances":[{"name":"Bundeskasse Halle","type":{"code":"GERMAN_PUBLIC_SECTOR_FEDERAL","de":"Deutsche Öffentliche Hand – Bund","en":"German Public Sector – Federal"},"location":"06004 Halle (Saale)","publicAllowanceEuro":{"from":90001,"to":100000},"description":"Die Zuwendung erfolgte für das Projekt \"ÖV-LeitmotiF-KI\". Hiermit soll dazu beigetragen werden, dass autonom fahrende Fahrzeuge wirtschaftlich in den ÖPNV-Betrieb integriert werden. Dazu wurde ein sicherheitsgerechtes und standardisiertes Referenzmodell auf Basis Mehrwert KI-gestützter Methoden zur Beherrschung der Prozesskomplexität entwickelt. Das Referenzmodell definiert umfänglich die betrieblichen Prozesse im Regel- und Störungsbetrieb sowie die Schnittstellenspezifikationen zwischen Leitsystemen und Fahrzeugen. Wesentlich ist die Sicherung der Akzeptanz durch eine nutzerzentrierte Gestaltung der Mensch-Technik-Interaktion für die technische Aufsicht und die Fahrgäste. Ein Leitfaden unterstützt dabei den sicherheitsgerechten Genehmigungsprozess.\r\n"},{"name":"Bundeskasse Halle","type":{"code":"GERMAN_PUBLIC_SECTOR_FEDERAL","de":"Deutsche Öffentliche Hand – Bund","en":"German Public Sector – Federal"},"location":"06004 Halle (Saale)","publicAllowanceEuro":{"from":10001,"to":20000},"description":"Die Zuwendung erfolgte für das Projekt Kira (Projekt Ondemo Autonom). Im Rahmen des Projektes werden seit 2024  erstmals autonome Level 4-Fahrzeuge für den Einsatz im ÖPNV getestet. Teil des Testbetriebs im Rhein-Main-Gebiet sind darüber hinaus Betriebs- und Kundenprozesse. Zukünftig sollen die elektrisch betriebenen und über eine App buchbaren On-Demand-Shuttles insbesondere im ländlichen und kleinstädtischen Raum ein wichtiger Bestandteil des ÖPNV-Angebots werden bzw. Busse und Bahnen ergänzen. "}]},"donators":{"relatedFiscalYearFinished":true,"relatedFiscalYearStart":"2024-01-01","relatedFiscalYearEnd":"2024-12-31","totalDonationsEuro":{"from":0,"to":0}},"membershipFees":{"relatedFiscalYearFinished":true,"relatedFiscalYearStart":"2024-01-01","relatedFiscalYearEnd":"2024-12-31","totalMembershipFees":{"from":15660001,"to":15670000},"individualContributorsPresent":true,"individualContributors":[{"name":"Deutsche Bahn AG"}]},"annualReports":{"annualReportLastFiscalYearExists":true,"lastFiscalYearStart":"2024-01-01","lastFiscalYearEnd":"2024-12-31","annualReportPdfUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/media/6b/1c/698777/GuV_2024_VDV.pdf"},"regulatoryProjects":{"regulatoryProjectsPresent":true,"regulatoryProjectsCount":62,"regulatoryProjects":[{"regulatoryProjectNumber":"RV0007055","title":"Schaffung von zusätzlichen Gleisanschlüssen bei der verladenden Wirtschaft","printedMattersPresent":false,"printedMatters":[],"draftBillPresent":false,"description":"Die Initiative verfolgt das Ziel, mehr Unterstützung von Bund und Ländern zu bekommen, um die verladende Wirtschaft bzw. die Industrie an das Schienennetz anzubinden. So ist die Bereitstellung von weiteren Gleisanschlüssen vor allem von auskömmlichen und überjährigen Förderkatalogen abhängig.","affectedLawsPresent":true,"affectedLaws":[{"title":"Bundeshaushaltsordnung","shortTitle":"BHO","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/bho"},{"title":"Gesetz über die Feststellung des Bundeshaushaltsplans für das Haushaltsjahr 2024","shortTitle":"HG 2024","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/hg_2024"}],"fieldsOfInterest":[{"code":"FOI_TRANSPORTATION_POLICY","de":"Verkehrspolitik","en":"Transport policy"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_RAIL","de":"Schienenverkehr","en":"Rail transportation"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_INDRASTRUCTURE","de":"Verkehrsinfrastruktur","en":"Infrastructure"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_FREIGHT_TRANSPORT","de":"Güterverkehr","en":"Freight transportation"},{"code":"FOI_PUBLIC_FINANCE","de":"Öffentliche Finanzen, Steuern und Abgaben","en":"Public finances, taxes and duties"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0007056","title":"Ausbau der ÖPNV-Infrastruktur","printedMattersPresent":false,"printedMatters":[],"draftBillPresent":false,"description":"Mit der Initiative wird bei Bund und Ländern dafür geworben, auskömmliche und überjährige Mittel für den Ausbau und die Sanierung des ÖPNV bereit zu stellen. Vor allem das Deutschland-Ticket (49,- Euro Ticket) soll damit für Kundenen und Kunden attraktiver werden. ","affectedLawsPresent":true,"affectedLaws":[{"title":"Gesetz zur Regionalisierung des öffentlichen Personennahverkehrs","shortTitle":"RegG","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/regg"},{"title":"Gesetz über die Feststellung des Bundeshaushaltsplans für das Haushaltsjahr 2024","shortTitle":"HG 2024","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/hg_2024"}],"fieldsOfInterest":[{"code":"FOI_TRANSPORTATION_RAIL","de":"Schienenverkehr","en":"Rail transportation"},{"code":"FOI_PUBLIC_FINANCE","de":"Öffentliche Finanzen, Steuern und Abgaben","en":"Public finances, taxes and duties"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_PUBLIC_TRANSPORT","de":"Personenverkehr","en":"Public transportation"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_POLICY","de":"Verkehrspolitik","en":"Transport policy"},{"code":"FOI_ENVIRONMENT_CLIMATE","de":"Klimaschutz","en":"Climate protection"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_INDRASTRUCTURE","de":"Verkehrsinfrastruktur","en":"Infrastructure"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0007057","title":"Förderung von Bussen mit alternativen Antrieben, Landeinfrastruktur und Umbau von Betriebshöfen","printedMattersPresent":false,"printedMatters":[],"draftBillPresent":false,"description":"Die Initiative verfolgt das Ziel, den gekürzten und auslaufenden Förderkatalog des Bundes für den Ankauf von Busse mit alternativen Antrieben, für den weiteren Aufbau der Ladeinfrastruktur und den Umbau von Betriebshöfen fortzuschreiben; auch um EU-Maßgaben einhalten zu können. ","affectedLawsPresent":true,"affectedLaws":[{"title":"Bundeshaushaltsordnung","shortTitle":"BHO","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/bho"},{"title":"Gesetz über die Feststellung des Bundeshaushaltsplans für das Haushaltsjahr 2024","shortTitle":"HG 2024","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/hg_2024"}],"fieldsOfInterest":[{"code":"FOI_TRANSPORTATION_AUTOMOBILE","de":"Straßenverkehr","en":"Road traffic"},{"code":"FOI_ENERGY_OVERALL","de":"Allgemeine Energiepolitik","en":"Energy policy in general"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_POLICY","de":"Verkehrspolitik","en":"Transport policy"},{"code":"FOI_ENVIRONMENT_CLIMATE","de":"Klimaschutz","en":"Climate protection"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_PUBLIC_TRANSPORT","de":"Personenverkehr","en":"Public transportation"},{"code":"FOI_PUBLIC_FINANCE","de":"Öffentliche Finanzen, Steuern und Abgaben","en":"Public finances, taxes and duties"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0007058","title":"Öffnung des GVFG für die Förderung der Umstellung von Bussen auf alternative Antriebe","printedMattersPresent":false,"printedMatters":[],"draftBillPresent":false,"description":"Die Initiative verfolgt das Ziel, das Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz (GVFG) für die Förderung von Bussen mit alternativen Antrieben und die Finanzierung der Infrastruktur zu öffnen, sofern eine Fortschreibung des Förderkataloges über den Bundeshaushalt nicht möglich sein sollte. ","affectedLawsPresent":true,"affectedLaws":[{"title":"Gesetz über Finanzhilfen des Bundes zur Verbesserung der Verkehrsverhältnisse der Gemeinden","shortTitle":"GVFG","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/gvfg"}],"fieldsOfInterest":[{"code":"FOI_ENVIRONMENT_CLIMATE","de":"Klimaschutz","en":"Climate protection"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_INDRASTRUCTURE","de":"Verkehrsinfrastruktur","en":"Infrastructure"},{"code":"FOI_ENERGY_OVERALL","de":"Allgemeine Energiepolitik","en":"Energy policy in general"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_AUTOMOBILE","de":"Straßenverkehr","en":"Road traffic"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_POLICY","de":"Verkehrspolitik","en":"Transport policy"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_PUBLIC_TRANSPORT","de":"Personenverkehr","en":"Public transportation"},{"code":"FOI_PUBLIC_FINANCE","de":"Öffentliche Finanzen, Steuern und Abgaben","en":"Public finances, taxes and duties"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0007059","title":"Bereitstellung und Nutzung von Mobilitätsdaten","printedMattersPresent":false,"printedMatters":[],"draftBillPresent":true,"draftBill":{"title":"Verordnung über die Aufgaben des Bundeskoordinators für Mobilitätsdaten nach dem Mobilitätsdatengesetz (Mobilitätsdaten-Bundeskoordinationsverordnung - BuMDV) (20. WP)","publicationDate":"2024-04-19","leadingMinistries":[{"title":"Bundesministerium für Digitales und Verkehr","shortTitle":"BMDV","electionPeriod":20,"url":"https://bmdv.bund.de/DE/Home/home.html","draftBillDocumentUrl":"https://bmdv.bund.de/SharedDocs/DE/Anlage/Gesetze/Gesetze-20/verordnungsentwurf-bundeskoordinator-mobilitaetsdaten.pdf?__blob=publicationFile","draftBillProjectUrl":"https://bmdv.bund.de/SharedDocs/DE/Gesetze-20/verordnungsentwurf-bundeskoordinator-mobilitaetsdaten.html?nn=508840"}]},"description":"Die Initiative zielt darauf ab, dass die Gesetzes- und Verordnungsvorlage des BMDV überarbeitet wird, damit die Angebote mit Bussen und Bahnen und damit die Daseinsvorsorge nicht gefährdet werden. So sind etwa die neuen Datenbereitstellungspflichten zu weitreichend und unverhältnismäßig, zumal viele neue Maßgaben nur für den ÖPNV und Eisenbahnpersonenverkehr festgeschrieben werden sollen, nicht jedoch für andere Verkehrsträger vorgesehen sind (Ungleichbehandlung). An anderen Stellen geht der Gesetzentwurf wiederum über EU-Vorgaben hinaus, was ebenfalls nicht nachvollziehbar ist. Das betrifft vor allem die im Gesetzentwurf vorgesehene Öffnung des Vertriebs.","affectedLawsPresent":true,"affectedLaws":[{"title":"Personenbeförderungsgesetz","shortTitle":"PBefG","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/pbefg"},{"title":"Allgemeines Eisenbahngesetz","shortTitle":"AEG","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/aeg"}],"fieldsOfInterest":[{"code":"FOI_TRANSPORTATION_POLICY","de":"Verkehrspolitik","en":"Transport policy"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_PUBLIC_TRANSPORT","de":"Personenverkehr","en":"Public transportation"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_OTHER","de":"Sonstiges im Bereich \"Verkehr\"","en":"Other in the field of \"Transportation\""}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0007060","title":"Aufnahme weiterer Fördertatbestände für die Eisenbahnen in das Bundesschienenwegeausbaugesetz","printedMattersPresent":true,"printedMatters":[{"title":"Entwurf eines Vierten Gesetzes zur Änderung des Bundesschienenwegeausbaugesetzes","printingNumber":"20/8288","issuer":"BT","documentUrl":"https://dserver.bundestag.de/btd/20/082/2008288.pdf","projectUrl":"https://dip.bundestag.de/vorgang/viertes-gesetz-zur-%C3%A4nderung-des-bundesschienenwegeausbaugesetzes/302813","leadingMinistries":[{"title":"Bundesministerium für Digitales und Verkehr","shortTitle":"BMDV","electionPeriod":20,"url":"https://bmdv.bund.de/DE/Home/home.html"}]}],"draftBillPresent":false,"description":"Die Initiative verfolgt das Ziel, zusätzliche Finanzierungs- und Fördertatbestände für den Eisenbahnverkehr in das Bundesschienenwegeausbaugesetz aufzunehmen. Das betrifft etwa den Finanzierungsbedarf bei Empfangsgebäuden der Verkehrsstationen, bei der Bereitstellung von Schienenersatzverkehren sowie Umleiterverkehren oder auch die Förderung von sperrungsbedingten Traktionswechseln. ","affectedLawsPresent":true,"affectedLaws":[{"title":"Gesetz über den Ausbau der Schienenwege des Bundes","shortTitle":"BSWAG","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/bswag"}],"fieldsOfInterest":[{"code":"FOI_PUBLIC_FINANCE","de":"Öffentliche Finanzen, Steuern und Abgaben","en":"Public finances, taxes and duties"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_RAIL","de":"Schienenverkehr","en":"Rail transportation"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_INDRASTRUCTURE","de":"Verkehrsinfrastruktur","en":"Infrastructure"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_FREIGHT_TRANSPORT","de":"Güterverkehr","en":"Freight transportation"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_POLICY","de":"Verkehrspolitik","en":"Transport policy"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_PUBLIC_TRANSPORT","de":"Personenverkehr","en":"Public transportation"},{"code":"FOI_ENVIRONMENT_CLIMATE","de":"Klimaschutz","en":"Climate protection"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_OTHER","de":"Sonstiges im Bereich \"Verkehr\"","en":"Other in the field of \"Transportation\""}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0007061","title":"Erhöhung der Trassenpreise (\"Schienenmaut\") verhindern","printedMattersPresent":false,"printedMatters":[],"draftBillPresent":false,"description":"Die Initiative verfolgt das Ziel, die absehbare Erhöung der Trassenpreise (\"Schienenmaut\") im Eisenbahnverkehr bzw. im Fahrplanjahr 2025/26 zu verhindern. Hierzu wird eine Änderung des Eisenbahnregulierungsgesetzes vorgeschlagen.","affectedLawsPresent":true,"affectedLaws":[{"title":"Eisenbahnregulierungsgesetz","shortTitle":"ERegG","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/eregg"}],"fieldsOfInterest":[{"code":"FOI_TRANSPORTATION_PUBLIC_TRANSPORT","de":"Personenverkehr","en":"Public transportation"},{"code":"FOI_ENVIRONMENT_CLIMATE","de":"Klimaschutz","en":"Climate protection"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_OTHER","de":"Sonstiges im Bereich \"Verkehr\"","en":"Other in the field of \"Transportation\""},{"code":"FOI_PUBLIC_FINANCE","de":"Öffentliche Finanzen, Steuern und Abgaben","en":"Public finances, taxes and duties"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_INDRASTRUCTURE","de":"Verkehrsinfrastruktur","en":"Infrastructure"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_POLICY","de":"Verkehrspolitik","en":"Transport policy"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_FREIGHT_TRANSPORT","de":"Güterverkehr","en":"Freight transportation"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_RAIL","de":"Schienenverkehr","en":"Rail transportation"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0007062","title":"Nachbesserungen der Fördersystematik für den Einzelwagenverkehr im Schienengüterverkehr","printedMattersPresent":false,"printedMatters":[],"draftBillPresent":false,"description":"Mit der Initiative wird das Ziel verfolgt, die Förderrichtlinie des Bundes für den Einzelwagenverkehr im Schienengüterverkehr nachzubessern. Das betrifft vor allem den Beginn (Start) der Förderung durch den Bund, den Antragsschluss bzw. die Fristen zur Einreichung von Förderanträgen oder auch den Abbau von zu hohen bürokratischen Anforderungen bei Antragsstellung und Abrechnung. ","affectedLawsPresent":true,"affectedLaws":[{"title":"Bundeshaushaltsordnung","shortTitle":"BHO","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/bho"}],"fieldsOfInterest":[{"code":"FOI_PUBLIC_FINANCE","de":"Öffentliche Finanzen, Steuern und Abgaben","en":"Public finances, taxes and duties"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_OTHER","de":"Sonstiges im Bereich \"Verkehr\"","en":"Other in the field of \"Transportation\""},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_POLICY","de":"Verkehrspolitik","en":"Transport policy"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_RAIL","de":"Schienenverkehr","en":"Rail transportation"},{"code":"FOI_ENVIRONMENT_CLIMATE","de":"Klimaschutz","en":"Climate protection"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_FREIGHT_TRANSPORT","de":"Güterverkehr","en":"Freight transportation"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0011043","title":"Absenkung der Trassenpreise (Schienen-Maut) im Eisenbahnverkehr","printedMattersPresent":false,"printedMatters":[],"draftBillPresent":false,"description":"Aus Sicht der Eisenbahnverkehrsunternehmen stellen Trassenpreise eine erhebliche Kostenbelastung für den umwelt- und  klimafreundlichen Schienenverkehr dar. Sie sind für das Fahrplanjahr 2025 sogar nochmals erhöht worden. Die Initiative zielt somit einerseits darauf ab, die Trassenpreise zu senken. Andererseits wird vorgeschlagen, einen gemeinsamen Prozess zu einer umfassenden Neuregelung des Trassenpreissystems zu starten.","affectedLawsPresent":true,"affectedLaws":[{"title":"Bundeshaushaltsordnung","shortTitle":"BHO","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/bho"},{"title":"Verwaltungsverfahrensgesetz","shortTitle":"VwVfG","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/vwvfg"},{"title":"Gesetz über die Feststellung des Bundeshaushaltsplans für das Haushaltsjahr 2024","shortTitle":"HG 2024","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/hg_2024"}],"fieldsOfInterest":[{"code":"FOI_TRANSPORTATION_PUBLIC_TRANSPORT","de":"Personenverkehr","en":"Public transportation"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_POLICY","de":"Verkehrspolitik","en":"Transport policy"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_FREIGHT_TRANSPORT","de":"Güterverkehr","en":"Freight transportation"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_RAIL","de":"Schienenverkehr","en":"Rail transportation"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_INDRASTRUCTURE","de":"Verkehrsinfrastruktur","en":"Infrastructure"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_OTHER","de":"Sonstiges im Bereich \"Verkehr\"","en":"Other in the field of \"Transportation\""},{"code":"FOI_PUBLIC_FINANCE","de":"Öffentliche Finanzen, Steuern und Abgaben","en":"Public finances, taxes and duties"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0011049","title":"Besserer Schutz von personenbezogenen Daten im Umwelt-Rechtsbehelfsgesetz","printedMattersPresent":true,"printedMatters":[{"title":"Entwurf eines Gesetzes zur Änderung des Umwelt-Rechtsbehelfsgesetzes und weiterer umweltrechtlicher Vorschriften","printingNumber":"20/13081","issuer":"BT","documentUrl":"https://dserver.bundestag.de/btd/20/130/2013081.pdf","projectUrl":"https://dip.bundestag.de/vorgang/gesetz-zur-%C3%A4nderung-des-umwelt-rechtsbehelfsgesetzes-und-weiterer-umweltrechtlicher-vorschriften/315284","leadingMinistries":[{"title":"Bundesministerium für Umwelt, Naturschutz, nukleare Sicherheit und Verbraucherschutz","shortTitle":"BMUV","electionPeriod":20,"url":"https://www.bmuv.de/"}],"migratedDraftBill":{"title":"Referentenentwurf eines Gesetzes zur Änderung des Umwelt-Rechtsbehelfsgesetzes und weiterer umweltrechtlicher Vorschriften","publicationDate":"2024-05-07","leadingMinistries":[{"title":"Bundesministerium für Umwelt, Naturschutz, nukleare Sicherheit und Verbraucherschutz","shortTitle":"BMUV","electionPeriod":20,"url":"https://www.bmuv.de/","draftBillDocumentUrl":"https://www.bmuv.de/fileadmin/Daten_BMU/Download_PDF/Glaeserne_Gesetze/20._Lp/aend_umwrg/Entwurf/aend_umwrg_refe_bf.pdf","draftBillProjectUrl":"https://www.bmuv.de/gesetz/referentenentwurf-eines-gesetzes-zur-aenderung-des-umwelt-rechtsbehelfsgesetzes-und-weiterer-umweltrechtlicher-vorschriften"}]}}],"draftBillPresent":false,"description":"Die Initiative zielt darauf ab, dass die laufende Änderung des Umwelt-Rechtsbehelfsgesetzes und weiterer umweltrechtlicher Vorschriften den Schutz von personenbezogenen Daten bei Öffentlichkeitsbeteiligungen sowie gerichtlichen Entscheidungsverfahren im Rahmen von Infrastrukturprojekten besser berücksichtigt. ","affectedLawsPresent":true,"affectedLaws":[{"title":"Umweltinformationsgesetz","shortTitle":"UIG 2005","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/uig_2005"},{"title":"Gesetz über ergänzende Vorschriften zu Rechtsbehelfen in Umweltangelegenheiten nach der EG-Richtlinie 2003/35/EG","shortTitle":"UmwRG","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/umwrg"}],"fieldsOfInterest":[{"code":"FOI_TRANSPORTATION_OTHER","de":"Sonstiges im Bereich \"Verkehr\"","en":"Other in the field of \"Transportation\""},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_POLICY","de":"Verkehrspolitik","en":"Transport policy"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0011598","title":"Absenkung der Trassenpreise (Schienen-Maut) im Eisenbahnverkehr","printedMattersPresent":false,"printedMatters":[],"draftBillPresent":false,"description":"Aus Sicht der Eisenbahnverkehrsunternehmen stellen Trassenpreise eine erhebliche Kostenbelastung für den umwelt- und  klimafreundlichen Schienenverkehr dar. Die Initiative zielt somit einerseits darauf ab, die Trassenpreise dauerhaft zu senken. Andererseits wird vorgeschlagen, einen gemeinsamen Prozess zu einer umfassenden Neuregelung des Trassenpreissystems zu starten.","affectedLawsPresent":true,"affectedLaws":[{"title":"Bundeshaushaltsordnung","shortTitle":"BHO","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/bho"},{"title":"Verwaltungsverfahrensgesetz","shortTitle":"VwVfG","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/vwvfg"},{"title":"Gesetz über die Feststellung des Bundeshaushaltsplans für das Haushaltsjahr 2024","shortTitle":"HG 2024","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/hg_2024"}],"fieldsOfInterest":[{"code":"FOI_PUBLIC_FINANCE","de":"Öffentliche Finanzen, Steuern und Abgaben","en":"Public finances, taxes and duties"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_FREIGHT_TRANSPORT","de":"Güterverkehr","en":"Freight transportation"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_OTHER","de":"Sonstiges im Bereich \"Verkehr\"","en":"Other in the field of \"Transportation\""},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_INDRASTRUCTURE","de":"Verkehrsinfrastruktur","en":"Infrastructure"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_POLICY","de":"Verkehrspolitik","en":"Transport policy"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_RAIL","de":"Schienenverkehr","en":"Rail transportation"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_PUBLIC_TRANSPORT","de":"Personenverkehr","en":"Public transportation"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0011606","title":"Änderung der Elektrokleinstfahrzeuge-Verordnung","printedMattersPresent":false,"printedMatters":[],"draftBillPresent":false,"description":"Die Verordnungsinitiative des BMDV sieht verschiedene Neuregelungen für die Nutzung sog. \"E-Scooter\". vor. Dazu gehört unter anderem, dass  ab dem 1. Januar 2027 E-Scooter und andere sogenannte elektrische Kleinstfahrzeuge mit einem Blinker ausgestattet sein müssen. Auch die Sicherheitsanforderungen an die Batterien sollen angepasst werden. Die vorgesehenen neuen Anforderungen an Batterien sind aus Sicht des VDV für die Mitnahme von E-Scootern in Bussen und Bahnen jedoch nicht ausreichend. In der VDV-Stellungnahme wird somit vorgeschlagen, die Maßgaben zu verschärfen bzw. hierfür die DIN EN 50604-1 als maßgebend festzuschreiben. Nur so kann das Sicherheitsniveau (bspw. Verhinderung von Akkubränden) in Bussen und Bahnen gewährleistet werden.","affectedLawsPresent":true,"affectedLaws":[{"title":"Verordnung über die Teilnahme von Elektrokleinstfahrzeugen am Straßenverkehr","shortTitle":"eKFV","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/ekfv"}],"fieldsOfInterest":[{"code":"FOI_ENVIRONMENT_CLIMATE","de":"Klimaschutz","en":"Climate protection"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_POLICY","de":"Verkehrspolitik","en":"Transport policy"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_OTHER","de":"Sonstiges im Bereich \"Verkehr\"","en":"Other in the field of \"Transportation\""},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_PUBLIC_TRANSPORT","de":"Personenverkehr","en":"Public transportation"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_AUTOMOBILE","de":"Straßenverkehr","en":"Road traffic"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_RAIL","de":"Schienenverkehr","en":"Rail transportation"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0011724","title":"Weiterentwicklung der Finanzierung der nichtbundeseigenen Eisenbahninfrastruktur","printedMattersPresent":false,"printedMatters":[],"draftBillPresent":false,"description":"Die Initiative zielt darauf ab, die Finanzierung nichtbundeseigener Eisenbahninfrastrukturen in den öffentlichen Haushalten von Bund und Ländern zu stärken. Zwar haben sich die Finanzierungbedingungen für die nichtbundeseigenen Eisenbahninfrastrukturen und für die Zugangsstellen des Schienengüterverkehrs in den vergangenen Jahren spürbar verbessert; insbesondere durch die Einführung des SGFFG im Jahr 2013 und die Novellierung des GVFG. Dennoch: Die operative Anwendung der Finanzierungsinstrumente ist mangelhaft. Die strukturellen Nachteile gegenüber den bundeseigenen Infrastrukturunternehmen bestehen nach wie vor. Die Weiterentwicklung der Finanzierungsstrukturen für die nichtbundeseigenen Eisenbahninfrastrukturen ist unter mehreren Gesichtspunkten geboten.","affectedLawsPresent":true,"affectedLaws":[{"title":"Gesetz zur Förderung der Schienenwege der öffentlichen nicht bundeseigenen Eisenbahnen für den Schienengüterfernverkehr","shortTitle":"SGFFG","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/sgffg"},{"title":"Allgemeines Eisenbahngesetz","shortTitle":"AEG","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/aeg"},{"title":"Gesetz über Finanzhilfen des Bundes zur Verbesserung der Verkehrsverhältnisse der Gemeinden","shortTitle":"GVFG","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/gvfg"}],"fieldsOfInterest":[{"code":"FOI_TRANSPORTATION_INDRASTRUCTURE","de":"Verkehrsinfrastruktur","en":"Infrastructure"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_POLICY","de":"Verkehrspolitik","en":"Transport policy"},{"code":"FOI_PUBLIC_FINANCE","de":"Öffentliche Finanzen, Steuern und Abgaben","en":"Public finances, taxes and duties"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_FREIGHT_TRANSPORT","de":"Güterverkehr","en":"Freight transportation"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_PUBLIC_TRANSPORT","de":"Personenverkehr","en":"Public transportation"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_RAIL","de":"Schienenverkehr","en":"Rail transportation"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_OTHER","de":"Sonstiges im Bereich \"Verkehr\"","en":"Other in the field of \"Transportation\""},{"code":"FOI_ENVIRONMENT_CLIMATE","de":"Klimaschutz","en":"Climate protection"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0011866","title":"Reform der Anforderungen zum Erwerb des Busführerscheins","printedMattersPresent":false,"printedMatters":[],"draftBillPresent":false,"description":"Die gemeinsame Initiative von BDO und VDV zielt darauf ab, die Fahrausbildung und Berufskraftfahrerqualifikation zu reformieren. Hintergrund ist, dass aktuell und bundesweit 20.000 Busfahrerinnen und Busfahrer im ÖPNV fehlen. Dies hat zur Folge, dass rund 80 % der Unternehmen aufgrund des Fahrpersonalmangels von mittelschweren bis erheblichen Auswirkungen auf ihr Unternehmen berichten. Fahrpläne werden infolgedessen ausgedünnt, Fahrten fallen aus. Nicht nur die Verkehrswende ist in Gefahr – ein Systemversagen droht. Eine große Hürde für den Berufszugang ist der Erwerb eines Busführerscheins und einer Berufskraftfahrerqualifikation in Deutschland. Diese kosten insgesamt rund 14.500 € (ohne Kosten für den Pkw-Führerschein).","affectedLawsPresent":true,"affectedLaws":[{"title":"Gesetz über das Fahrlehrerwesen","shortTitle":"FahrlG 2018","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/fahrlg_2018"},{"title":"Straßenverkehrsgesetz","shortTitle":"StVG","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/stvg"},{"title":"Fahrschüler-Ausbildungsordnung","shortTitle":"FahrschAusbO 2012","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/fahrschausbo_2012"},{"title":"Verordnung zur Durchführung des Fahrpersonalgesetzes","shortTitle":"FPersV","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/fpersv"}],"fieldsOfInterest":[{"code":"FOI_TRANSPORTATION_OTHER","de":"Sonstiges im Bereich \"Verkehr\"","en":"Other in the field of \"Transportation\""},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_POLICY","de":"Verkehrspolitik","en":"Transport policy"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_PUBLIC_TRANSPORT","de":"Personenverkehr","en":"Public transportation"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_AUTOMOBILE","de":"Straßenverkehr","en":"Road traffic"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0011978","title":"Reform der Anforderungen zum Erwerb des Busführerscheins","printedMattersPresent":false,"printedMatters":[],"draftBillPresent":false,"description":"Die gemeinsame Initiative von BDO und VDV zielt darauf ab, die Fahrausbildung und Berufskraftfahrerqualifikation zu reformieren. Hintergrund ist, dass aktuell und bundesweit 20.000 Busfahrerinnen und Busfahrer im ÖPNV fehlen. Dies hat zur Folge, dass rund 80 % der Unternehmen aufgrund des Fahrpersonalmangels von mittelschweren bis erheblichen Auswirkungen auf ihr Unternehmen berichten. Fahrpläne werden infolgedessen ausgedünnt, Fahrten fallen aus. Nicht nur die Verkehrswende ist in Gefahr – ein Systemversagen droht. Eine große Hürde für den Berufszugang ist der Erwerb eines Busführerscheins und einer Berufskraftfahrerqualifikation in Deutschland. Diese kosten insgesamt rund 14.500 € (ohne Kosten für den Pkw-Führerschein).","affectedLawsPresent":true,"affectedLaws":[{"title":"Gesetz über das Fahrlehrerwesen","shortTitle":"FahrlG 2018","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/fahrlg_2018"},{"title":"Straßenverkehrsgesetz","shortTitle":"StVG","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/stvg"},{"title":"Fahrschüler-Ausbildungsordnung","shortTitle":"FahrschAusbO 2012","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/fahrschausbo_2012"},{"title":"Verordnung zur Durchführung des Fahrpersonalgesetzes","shortTitle":"FPersV","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/fpersv"}],"fieldsOfInterest":[{"code":"FOI_TRANSPORTATION_PUBLIC_TRANSPORT","de":"Personenverkehr","en":"Public transportation"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_OTHER","de":"Sonstiges im Bereich \"Verkehr\"","en":"Other in the field of \"Transportation\""},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_AUTOMOBILE","de":"Straßenverkehr","en":"Road traffic"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_POLICY","de":"Verkehrspolitik","en":"Transport policy"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0012000","title":"Bürokratieabbau im Schienengüterverkehr (Förderung des Einzelwagenverkehrs)","printedMattersPresent":false,"printedMatters":[],"draftBillPresent":false,"description":"Die gemeinsame Initiative von \"Die Güterbahnen\" und VDV zielt vor allem darauf ab, den administrativen Aufwand bei der Beantragung von Mitteln aus der Einzelwagenförderung des Bundes abzubauen und  Erleichterungen bei der Vorlage von Verwenundungsnachweisen einzuführen. - Im Einzelwagenverkehr werden Güterwagen und Wagengruppen einer ganzen Region gebündelt, in gemeinsamen Güterzügen zwischen den Regionen transportiert und anschließend auf die Empfänger verteilt.","affectedLawsPresent":true,"affectedLaws":[{"title":"Gesetz über die Feststellung des Bundeshaushaltsplans für das Haushaltsjahr 2024","shortTitle":"HG 2024","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/hg_2024"}],"fieldsOfInterest":[{"code":"FOI_TRANSPORTATION_POLICY","de":"Verkehrspolitik","en":"Transport policy"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_RAIL","de":"Schienenverkehr","en":"Rail transportation"},{"code":"FOI_PUBLIC_FINANCE","de":"Öffentliche Finanzen, Steuern und Abgaben","en":"Public finances, taxes and duties"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_FREIGHT_TRANSPORT","de":"Güterverkehr","en":"Freight transportation"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0012227","title":"Berücksichtigung von Bussen und Bahnen bei Modernisierung und Bürokratieabbau im Bereich des Strom- und Energiesteuerrechts","printedMattersPresent":true,"printedMatters":[{"title":"Entwurf eines Gesetzes zur Modernisierung und zum Bürokratieabbau im Strom- und Energiesteuerrecht","printingNumber":"20/12351","issuer":"BT","documentUrl":"https://dserver.bundestag.de/btd/20/123/2012351.pdf","projectUrl":"https://dip.bundestag.de/vorgang/gesetz-zur-modernisierung-und-zum-b%C3%BCrokratieabbau-im-strom-und-energiesteuerrecht/312306","leadingMinistries":[{"title":"Bundesministerium der Finanzen","shortTitle":"BMF","electionPeriod":20,"url":"https://www.bundesfinanzministerium.de/Web/DE/Home/home.html"}]}],"draftBillPresent":false,"description":"Die Initiative zielt darauf ab, dass der Öffentliche Personen- und Schienengüterverkehr im Gesetzentwurf zur Modernisierung und zum Bürokratieabbau im Strom- und Energiesteuerrecht berücksichtigt wird. Dies ist Vorausetzung dafür, dass die Energiekosten der Verkehrsunternehmen, vor allem für den Fahrstrom sinken, die Umstellung der Linienbusflotten auf alternative Antriebe bezahlbar oder auch die Verlagerung von Verkehren auf die Schiene gestärkt wird.","affectedLawsPresent":true,"affectedLaws":[{"title":"Stromsteuergesetz","shortTitle":"StromStG","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/stromstg"}],"fieldsOfInterest":[{"code":"FOI_ENERGY_OVERALL","de":"Allgemeine Energiepolitik","en":"Energy policy in general"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_POLICY","de":"Verkehrspolitik","en":"Transport policy"},{"code":"FOI_PUBLIC_FINANCE","de":"Öffentliche Finanzen, Steuern und Abgaben","en":"Public finances, taxes and duties"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_OTHER","de":"Sonstiges im Bereich \"Verkehr\"","en":"Other in the field of \"Transportation\""}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0012229","title":"Änderung des Jahressteuergesetzes 2024 im Hinblick auf das Mobilitätsbudget","printedMattersPresent":true,"printedMatters":[{"title":"Entwurf eines Jahressteuergesetzes 2024 (Jahressteuergesetz 2024 - JStG 2024)","printingNumber":"20/12780","issuer":"BT","documentUrl":"https://dserver.bundestag.de/btd/20/127/2012780.pdf","projectUrl":"https://dip.bundestag.de/vorgang/jahressteuergesetz-2024-jahressteuergesetz-2024-jstg-2024/314975","leadingMinistries":[{"title":"Bundesministerium der Finanzen","shortTitle":"BMF","electionPeriod":20,"url":"https://www.bundesfinanzministerium.de/Web/DE/Home/home.html"}]}],"draftBillPresent":false,"description":"Die Initiative zielt darauf ab, dass das im Jahressteuergesetz 2024 vorgesehene Mobilitätsbudgets für Privat- und Pendelstrecken angepasst wird. Beispielsweise ist die monatliche Nutzung von Fahrrädern im vorliegenden Gesetzentwurf noch nicht berücksichtigt; ebenso wie die private Nutzung von Jahres-/Netzkarten für Busse und Bahnen, die mit einem festen Anteil für die Versteuerung erfasst werden sollte, um hier eine Bürokratieentlastung zu ermöglichen. ","affectedLawsPresent":true,"affectedLaws":[{"title":"Einkommensteuergesetz","shortTitle":"EStG","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/estg"}],"fieldsOfInterest":[{"code":"FOI_PUBLIC_FINANCE","de":"Öffentliche Finanzen, Steuern und Abgaben","en":"Public finances, taxes and duties"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_POLICY","de":"Verkehrspolitik","en":"Transport policy"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_PUBLIC_TRANSPORT","de":"Personenverkehr","en":"Public transportation"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0012663","title":"Änderung des Energiedienstleistungs- u. Energieeffizienzgesetzes","printedMattersPresent":true,"printedMatters":[{"title":"Entwurf eines Gesetzes zur Änderung des Gesetzes über Energiedienstleistungen und andere Effizienzmaßnahmen, zur Änderung des Energieeffizienzgesetzes und zur Änderung des Energieverbrauchskennzeichnungsgesetzes","printingNumber":"20/11852","issuer":"BT","documentUrl":"https://dserver.bundestag.de/btd/20/118/2011852.pdf","projectUrl":"https://dip.bundestag.de/vorgang/gesetz-zur-%C3%A4nderung-des-gesetzes-%C3%BCber-energiedienstleistungen-und-andere-effizienzma%C3%9Fnahmen/312312","leadingMinistries":[{"title":"Bundesministerium für Wirtschaft und Klimaschutz","shortTitle":"BMWK","electionPeriod":20,"url":"https://www.bmwk.de/Navigation/DE/Home/home.html"}]}],"draftBillPresent":false,"description":"Die Initiative verfolgt das Ziel, dass der Gesetzentwurf „über Energiedienstleistungen und andere Effizienzmaßnahmen, ...“ geändert wird bzw. Verkehrsunternehmen von den neuen Maßgaben für mehr Energieeffizienz ausgenommen werden. Dazu gehört unter anderem die Reduktion des Endenergieverbrauches in Höhe von 2 Prozent pro Jahr sowie die Einführung eines Energiemanagement-Systems. Denn die Angebote mit Bussen und Bahnen sind bereits klimafreundlich. Darüber hinaus können Einsparungen dieser Größenordnungen nicht erfüllt werden, wenn Angebote im ÖV ausgebaut und Takte verdichtet werden sollen. In einem Worst-Case-Szenario könnte die Gesetzesänderung sogar zu einer Verpflichtung von Angebotsreduktionen im Öffentlichen Verkehr führen, da die Zielvorgaben technologisch nicht umsetzbar sind.","affectedLawsPresent":true,"affectedLaws":[{"title":"Gesetz über Energiedienstleistungen und andere Energieeffizienzmaßnahmen","shortTitle":"EDL-G","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/edl-g"},{"title":"Gesetz zur Steigerung der Energieeffizienz in Deutschland","shortTitle":"EnEfG","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/enefg"},{"title":"Gesetz zur Kennzeichnung von energieverbrauchsrelevanten Produkten, Kraftfahrzeugen und Reifen mit Angaben über den Verbrauch an Energie und an anderen wichtigen Ressourcen","shortTitle":"EnVKG 2012","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/envkg_2012"}],"fieldsOfInterest":[{"code":"FOI_ENERGY_OVERALL","de":"Allgemeine Energiepolitik","en":"Energy policy in general"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_POLICY","de":"Verkehrspolitik","en":"Transport policy"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_OTHER","de":"Sonstiges im Bereich \"Verkehr\"","en":"Other in the field of \"Transportation\""},{"code":"FOI_ENVIRONMENT_CLIMATE","de":"Klimaschutz","en":"Climate protection"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0012665","title":"Aufnahme von Bahnstrom als Erfüllungsoption für die THG-Quote in das Bundesimissionsschutzgesetz","printedMattersPresent":false,"printedMatters":[],"draftBillPresent":false,"description":"Die Initiative verfolgt das Ziel, dass Bahnstrom als Erfüllungsoption für die THG-Quote in das Bundesimissionsschutzgesetz (BImSchG) aufgenommen wird. Dies würde einen zusätzlichen Anreiz zur Vergrünung des Bahnstrommixes bieten und erhebliche Wettbewerbsverzerrungen im intermodalen Wettbewerb zwischen Straße und Schiene korrigieren.","affectedLawsPresent":true,"affectedLaws":[{"title":"Gesetz zum Schutz vor schädlichen Umwelteinwirkungen durch Luftverunreinigungen, Geräusche, Erschütterungen und ähnliche Vorgänge","shortTitle":"BImSchG","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/bimschg"}],"fieldsOfInterest":[{"code":"FOI_ENERGY_OVERALL","de":"Allgemeine Energiepolitik","en":"Energy policy in general"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_POLICY","de":"Verkehrspolitik","en":"Transport policy"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_RAIL","de":"Schienenverkehr","en":"Rail transportation"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_OTHER","de":"Sonstiges im Bereich \"Verkehr\"","en":"Other in the field of \"Transportation\""},{"code":"FOI_ENVIRONMENT_CLIMATE","de":"Klimaschutz","en":"Climate protection"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0012707","title":"Änderung des RegG / Finanzierung des Deutschland-Tickets","printedMattersPresent":true,"printedMatters":[{"title":"Entwurf eines Zehnten Gesetzes zur Änderung des Regionalisierungsgesetzes","printingNumber":"20/12773","issuer":"BT","documentUrl":"https://dserver.bundestag.de/btd/20/127/2012773.pdf","projectUrl":"https://dip.bundestag.de/vorgang/zehntes-gesetz-zur-%C3%A4nderung-des-regionalisierungsgesetzes/314905","leadingMinistries":[{"title":"Bundesministerium für Digitales und Verkehr","shortTitle":"BMDV","electionPeriod":20,"url":"https://bmdv.bund.de/DE/Home/home.html"}]}],"draftBillPresent":false,"description":"Die Initiative verfolgt das Ziel, dass bei Bund und Ländern gesetzliche Rahmenbedingungen festgeschrieben werden, mit denen das Deutschland-Ticket verlässlich finanziert und angeboten werden kann. ","affectedLawsPresent":true,"affectedLaws":[{"title":"Gesetz zur Regionalisierung des öffentlichen Personennahverkehrs","shortTitle":"RegG","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/regg"}],"fieldsOfInterest":[{"code":"FOI_TRANSPORTATION_POLICY","de":"Verkehrspolitik","en":"Transport policy"},{"code":"FOI_PUBLIC_FINANCE","de":"Öffentliche Finanzen, Steuern und Abgaben","en":"Public finances, taxes and duties"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_PUBLIC_TRANSPORT","de":"Personenverkehr","en":"Public transportation"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0012778","title":"Maßgaben für die Nachhaltigkeitsberichterstattung von Unternehmen praktikabel ausgestalten","printedMattersPresent":true,"printedMatters":[{"title":"Entwurf eines Gesetzes zur Umsetzung der Richtlinie (EU) 2022/2464 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 14. Dezember 2022 zur Änderung der Verordnung (EU) Nr. 537/2014 und der Richtlinien 2004/109/EG, 2006/43/EG und 2013/34/EU hinsichtlich der Nachhaltigkeitsberichterstattung von Unternehmen","printingNumber":"20/12787","issuer":"BT","documentUrl":"https://dserver.bundestag.de/btd/20/127/2012787.pdf","projectUrl":"https://dip.bundestag.de/vorgang/gesetz-zur-umsetzung-der-richtlinie-eu-2022-2464-des-europ%C3%A4ischen/314977","leadingMinistries":[{"title":"Bundesministerium der Justiz","shortTitle":"BMJ","electionPeriod":20,"url":"https://www.bmj.de/DE/Startseite/Startseite_node.html"}]}],"draftBillPresent":false,"description":"Die Initiative verfolgt das Ziel, dass die EU-Maßgaben im o.g. Gesetzentwurf zur Nachhaltigkeitsberichterstattung von Unternehmen 1:1 in deutsches Recht umgesetzt werden bzw. im weiteren Gesetzgebungsverfahren sowie bei der anschließenden Implementation keine Forderungen und Verpflichtungen festgeschrieben werden, die über EU-Vorgaben hinaus gehen. Andernfalls drohen Wettbewerbsnachteile oder auch das Ende von eingeleiteten Transformationsprozessen im Öffentlichen Personen- und Schienengüterverkehr.","affectedLawsPresent":true,"affectedLaws":[{"title":"Handelsgesetzbuch","shortTitle":"HGB","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/hgb"}],"fieldsOfInterest":[{"code":"FOI_TRANSPORTATION_OTHER","de":"Sonstiges im Bereich \"Verkehr\"","en":"Other in the field of \"Transportation\""}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0013186","title":"Nutzung von Bahngrundstücken, Bahnanlagen und Gleisen","printedMattersPresent":true,"printedMatters":[{"title":"Entwurf eines Gesetzes zur Änderung der Freistellungsvoraussetzungen des § 23 des Allgemeinen Eisenbahngesetzes","printingNumber":"20/13358","issuer":"BT","documentUrl":"https://dserver.bundestag.de/btd/20/133/2013358.pdf","projectUrl":"https://dip.bundestag.de/vorgang/gesetz-zur-%C3%A4nderung-der-freistellungsvoraussetzungen-des-23-des-allgemeinen-eisenbahngesetzes/316515","leadingMinistries":[]}],"draftBillPresent":false,"description":"Die gemeinsame Verbändeinitiative verfolgt das Ziel, dass der Gesetzentwurf der CDU/CSU-Bundestagsfraktion zur \"Änderung der Freistellungsvoraussetzungen des § 23 des Allgemeinen Eisenbahngesetzes\" abgelehnt wird. Andernfalls wäre zu befürchten, dass Bahnanlagen und Gleise zweckentfremdet werden und damit in Zukunft nicht mehr für den Ausbau des Schienennetzes, unter anderem für die Reaktivierung von Strecken und für die Bereitstellung weiterer Angebote im Eisenbahnverkehr zur Verfügung stehen werden.","affectedLawsPresent":true,"affectedLaws":[{"title":"Allgemeines Eisenbahngesetz","shortTitle":"AEG","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/aeg"}],"fieldsOfInterest":[{"code":"FOI_TRANSPORTATION_OTHER","de":"Sonstiges im Bereich \"Verkehr\"","en":"Other in the field of \"Transportation\""},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_INDRASTRUCTURE","de":"Verkehrsinfrastruktur","en":"Infrastructure"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_POLICY","de":"Verkehrspolitik","en":"Transport policy"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_RAIL","de":"Schienenverkehr","en":"Rail transportation"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_PUBLIC_TRANSPORT","de":"Personenverkehr","en":"Public transportation"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_FREIGHT_TRANSPORT","de":"Güterverkehr","en":"Freight transportation"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0014695","title":"Nutzung von Bahngrundstücken, Bahnanlagen und Gleisen","printedMattersPresent":true,"printedMatters":[{"title":"Entwurf eines Gesetzes zur Änderung der Freistellungsvoraussetzungen des § 23 des Allgemeinen Eisenbahngesetzes","printingNumber":"20/13358","issuer":"BT","documentUrl":"https://dserver.bundestag.de/btd/20/133/2013358.pdf","projectUrl":"https://dip.bundestag.de/vorgang/gesetz-zur-%C3%A4nderung-der-freistellungsvoraussetzungen-des-23-des-allgemeinen-eisenbahngesetzes/316515","leadingMinistries":[]},{"title":"Entwurf eines Gesetzes zur Änderung des § 23 des Allgemeinen Eisenbahngesetzes","printingNumber":"20/14237","issuer":"BT","documentUrl":"https://dserver.bundestag.de/btd/20/142/2014237.pdf","projectUrl":"https://dip.bundestag.de/vorgang/gesetz-zur-%C3%A4nderung-des-23-des-allgemeinen-eisenbahngesetzes/318744","leadingMinistries":[]},{"title":"Entwurf eines Gesetzes zur Änderung der Freistellung von Bahnbetriebszwecken des Allgemeinen Eisenbahngesetzes","printingNumber":"20/14256","issuer":"BT","documentUrl":"https://dserver.bundestag.de/btd/20/142/2014256.pdf","projectUrl":"https://dip.bundestag.de/vorgang/gesetz-zur-%C3%A4nderung-der-freistellung-von-bahnbetriebszwecken-des-allgemeinen-eisenbahngesetzes/318747","leadingMinistries":[]}],"draftBillPresent":false,"description":"Die Initiative verfolgt das Ziel, dass die u.g. Gesetzentwürfe der Bundestagsfraktionen zur Änderung des § 23 des Allgemeinen Eisenbahngesetzes bzw. zur Entwidmung von Bahnanlagen, etwa für den Wohnungsbau abgelehnt werden. Andernfalls wäre zu befürchten, dass Bahnanlagen und Gleise zweckentfremdet werden und damit in Zukunft nicht mehr für den Ausbau des Schienennetzes, unter anderem für die Reaktivierung von Strecken und für die Bereitstellung weiterer Angebote im Eisenbahnverkehr zur Verfügung stehen werden.","affectedLawsPresent":true,"affectedLaws":[{"title":"Allgemeines Eisenbahngesetz","shortTitle":"AEG","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/aeg"}],"fieldsOfInterest":[{"code":"FOI_TRANSPORTATION_PUBLIC_TRANSPORT","de":"Personenverkehr","en":"Public transportation"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_POLICY","de":"Verkehrspolitik","en":"Transport policy"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_RAIL","de":"Schienenverkehr","en":"Rail transportation"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_FREIGHT_TRANSPORT","de":"Güterverkehr","en":"Freight transportation"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_INDRASTRUCTURE","de":"Verkehrsinfrastruktur","en":"Infrastructure"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0015013","title":"Öffentliche Mobilität mit Bussen und Bahnen im ländlichen Raum stärken und ausbauen","printedMattersPresent":false,"printedMatters":[],"draftBillPresent":false,"description":"Mit der Initiative wird darauf aufmerksam gemacht, dass Mobilitätsangebote mit Bussen und Bahnen oder auch Linienbedarfsverkehre in ländlichen Räumen weiter gestärkt und ausgebaut werden müssen, wenn die Ziele bei Klima- und Umweltschutz erreicht werden sollen. Hierzu werden folgende Arbeitsschwerpunkte vorgeschlagen: Die Stärkung der ÖPNV-Kultur, neue und zusätzliche Mobilitätsangebote, die weitere Digitalisierung des ÖPNV, die Infrastruktur- und Flottenmodernisierung, eine auskömmliche ÖPNV-Finanzierung sowie Nachbesserungen bei den Rahmenbedingungen für die Gewinnung von Personal und Fachkräften oder auch für Weiterbildungsangebote für Beschäftigte.","affectedLawsPresent":false,"affectedLaws":[],"fieldsOfInterest":[{"code":"FOI_TRANSPORTATION_PUBLIC_TRANSPORT","de":"Personenverkehr","en":"Public transportation"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_POLICY","de":"Verkehrspolitik","en":"Transport policy"},{"code":"FOI_ENVIRONMENT_CLIMATE","de":"Klimaschutz","en":"Climate protection"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0015075","title":"EU-Klima-Sozialfonds: Öffentlichen Personen- und Schienengüterverkehr berücksichtigen","printedMattersPresent":false,"printedMatters":[],"draftBillPresent":false,"description":"Die Initiative verfolgt das Ziel, dass die Bundesregierung bei der Ausarbeitung eines „nationalen Klimasozialplans“ für Deutschland den Öffentlichen Personen- und Schienengüterverkehr berücksichtigt. Dieser „nationale Klimasozialplan“ muss bei der EU-Kommission vorgelegt werden, damit aus dem EU-Klima-Sozialfonds ab 2026 die bereitstehenden Gesamtmittel in Höhe von 65 Mrd. Euro für die EU-Mitgliedstaaten bereitgestellt werden können. Dazu gehört aus Sicht der Branche die Modernisierung und der Infrastrukturausbau im Eisenbahn- und Nahverkehr, die Reaktivierung stillgelegter Eisenbahnstrecken oder auch die Umstellung der Linienbusflotten auf alternative Antriebe. Größere Anstrengungen sind auch bei der Elektrifizierung des Schienennetzes in Deutschland erforderlich.","affectedLawsPresent":false,"affectedLaws":[],"fieldsOfInterest":[{"code":"FOI_TRANSPORTATION_PUBLIC_TRANSPORT","de":"Personenverkehr","en":"Public transportation"},{"code":"FOI_ENERGY_OVERALL","de":"Allgemeine Energiepolitik","en":"Energy policy in general"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_FREIGHT_TRANSPORT","de":"Güterverkehr","en":"Freight transportation"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_POLICY","de":"Verkehrspolitik","en":"Transport policy"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_RAIL","de":"Schienenverkehr","en":"Rail transportation"},{"code":"FOI_ENVIRONMENT_CLIMATE","de":"Klimaschutz","en":"Climate protection"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_INDRASTRUCTURE","de":"Verkehrsinfrastruktur","en":"Infrastructure"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0015221","title":"Novellierung der EU-Führerscheinrichtlinie","printedMattersPresent":false,"printedMatters":[],"draftBillPresent":false,"description":"Mit der Initiative wird das Ziel verfolgt, dass bei der Novellierung der EU-Führerscheinrichtlinie inbesondere das Mindestalter für den Erwerb eines Busführerscheins abgesenkt wird. Damit soll vor allem dem Peronal- und Fachkräftemangel in der Branche begegnet werden.","affectedLawsPresent":false,"affectedLaws":[],"fieldsOfInterest":[{"code":"FOI_TRANSPORTATION_OTHER","de":"Sonstiges im Bereich \"Verkehr\"","en":"Other in the field of \"Transportation\""},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_PUBLIC_TRANSPORT","de":"Personenverkehr","en":"Public transportation"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_POLICY","de":"Verkehrspolitik","en":"Transport policy"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_AUTOMOBILE","de":"Straßenverkehr","en":"Road traffic"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0015222","title":"VDV-Politikbrief 01.25","printedMattersPresent":false,"printedMatters":[],"draftBillPresent":false,"description":"Die Initiative informiert über aktuelle Branchenthemen im Öffentlichen Personen- und Schienengüterverkehr. Dabei steht die Finanzierung des Deutschlandtickets, die nötige Reform der Trassenpreisberechnung, die Förderung von Bussen mit alternativen Antrieben sowie die Berücksichtigung von Bussen und Bahnen beim EU-Klima-Sozialfonds im Mittelpunkt. ","affectedLawsPresent":true,"affectedLaws":[{"title":"Gesetz zur Regionalisierung des öffentlichen Personennahverkehrs","shortTitle":"RegG","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/regg"},{"title":"Gesetz zur Errichtung eines Sondervermögens „Klima- und Transformationsfonds“","shortTitle":"EKFG","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/ekfg"},{"title":"Gesetz über Finanzhilfen des Bundes zur Verbesserung der Verkehrsverhältnisse der Gemeinden","shortTitle":"GVFG","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/gvfg"},{"title":"Eisenbahnregulierungsgesetz","shortTitle":"ERegG","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/eregg"},{"title":"Gesetz über die Feststellung des Bundeshaushaltsplans für das Haushaltsjahr 2024","shortTitle":"HG 2024","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/hg_2024"}],"fieldsOfInterest":[{"code":"FOI_TRANSPORTATION_POLICY","de":"Verkehrspolitik","en":"Transport policy"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_FREIGHT_TRANSPORT","de":"Güterverkehr","en":"Freight transportation"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_PUBLIC_TRANSPORT","de":"Personenverkehr","en":"Public transportation"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_AUTOMOBILE","de":"Straßenverkehr","en":"Road traffic"},{"code":"FOI_ENVIRONMENT_CLIMATE","de":"Klimaschutz","en":"Climate protection"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_RAIL","de":"Schienenverkehr","en":"Rail transportation"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_INDRASTRUCTURE","de":"Verkehrsinfrastruktur","en":"Infrastructure"},{"code":"FOI_PUBLIC_FINANCE","de":"Öffentliche Finanzen, Steuern und Abgaben","en":"Public finances, taxes and duties"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0016089","title":"Berücksichtigung der Interessen des Öffentlichen Personen- und Schienengüterverkehrs bei den Koalitionsverhandlungen","printedMattersPresent":false,"printedMatters":[],"draftBillPresent":false,"description":"Die Initiative zielt darauf ab, dass bei den Koalitionsverhandlungen für die 21. Legislaturperiode die Branchenthemen des Öffentlichen Personen- und Schienengüterverkehrs berücksichtigt werden. Dabei steht nicht nur die Weiterentwicklung des Deutschland-Tickets im Fokus. Vielmehr bedarf es im ÖPNV und Eisenbahnverkehr in vielen Bereichen einer grundsätzlichen Neuordnung. So müssen die bestehenden Strukturen im gesamten ÖPNV in Zukunft schlanker und effizienter aufgestellt werden. Auch eine Überprüfung der Bund-Länder-Finanzbeziehungen ist aus Sicht der Branche dringend nötig. Im Eisenbahnverkehr bedarf es wiederum einer dringenden Neujustierung der Trassenpreissystematik. Aber auch bei der weiteren Beschleunigung von Planungs- und Genehmigungsverfahren besteht Handlungsbedarf.","affectedLawsPresent":true,"affectedLaws":[{"title":"Allgemeines Eisenbahngesetz","shortTitle":"AEG","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/aeg"},{"title":"Personenbeförderungsgesetz","shortTitle":"PBefG","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/pbefg"},{"title":"Gesetz zur Beschleunigung von Genehmigungsverfahren","shortTitle":"GenBeschlG","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/genbeschlg"},{"title":"Gesetz über die Umweltverträglichkeitsprüfung","shortTitle":"UVPG","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/uvpg"},{"title":"Eisenbahnregulierungsgesetz","shortTitle":"ERegG","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/eregg"},{"title":"Gesetz zur Regionalisierung des öffentlichen Personennahverkehrs","shortTitle":"RegG","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/regg"},{"title":"Gesetz über den Ausbau der Schienenwege des Bundes","shortTitle":"BSWAG","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/bswag"},{"title":"Gesetz über Finanzhilfen des Bundes zur Verbesserung der Verkehrsverhältnisse der Gemeinden","shortTitle":"GVFG","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/gvfg"},{"title":"Strafgesetzbuch","shortTitle":"StGB","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/stgb"},{"title":"Gesetz über die Elektrizitäts- und Gasversorgung","shortTitle":"EnWG 2005","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/enwg_2005"},{"title":"Gesetz über Naturschutz und Landschaftspflege","shortTitle":"BNatSchG 2009","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/bnatschg_2009"},{"title":"Netzausbaubeschleunigungsgesetz Übertragungsnetz","shortTitle":"NABEG","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/nabeg"},{"title":"Verordnung zur Genehmigung und zum Betrieb von Kraftfahrzeugen mit autonomer Fahrfunktion in festgelegten Betriebsbereichen","shortTitle":"AFGBV","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/afgbv"},{"title":"Gesetz für die Erhaltung, die Modernisierung und den Ausbau der Kraft-Wärme-Kopplung","shortTitle":"KWKG 2016","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/kwkg_2016"},{"title":"Gesetz zur Förderung der Schienenwege der öffentlichen nicht bundeseigenen Eisenbahnen für den Schienengüterfernverkehr","shortTitle":"SGFFG","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/sgffg"}],"fieldsOfInterest":[{"code":"FOI_TRANSPORTATION_AUTOMOBILE","de":"Straßenverkehr","en":"Road traffic"},{"code":"FOI_PUBLIC_FINANCE","de":"Öffentliche Finanzen, Steuern und Abgaben","en":"Public finances, taxes and duties"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_RAIL","de":"Schienenverkehr","en":"Rail transportation"},{"code":"FOI_ENVIRONMENT_CLIMATE","de":"Klimaschutz","en":"Climate protection"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_OTHER","de":"Sonstiges im Bereich \"Verkehr\"","en":"Other in the field of \"Transportation\""},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_FREIGHT_TRANSPORT","de":"Güterverkehr","en":"Freight transportation"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_PUBLIC_TRANSPORT","de":"Personenverkehr","en":"Public transportation"},{"code":"FOI_ENERGY_OVERALL","de":"Allgemeine Energiepolitik","en":"Energy policy in general"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_POLICY","de":"Verkehrspolitik","en":"Transport policy"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_INDRASTRUCTURE","de":"Verkehrsinfrastruktur","en":"Infrastructure"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0016583","title":"Abbau von Zugangsbeschränkungen beim Beruf Busfahrerin/Busfahrer","printedMattersPresent":false,"printedMatters":[],"draftBillPresent":false,"description":"Die Initiative zielt darauf ab, dass in Deutschland sowie auf EU-Ebene Hürden für den Zugang zum Beruf der Busfahrerin bzw. des Busfahrers abgesenkt werden, um dem akuten Personalmangel in diesem Bereich begegnen zu können. Dabei geht es unter anderem um die Reduktion von Pflichtfahrstunden oder auch die Zulassung von Fremdsprachen bei Prüfungen im Rahmen der Ausbildung. ","affectedLawsPresent":true,"affectedLaws":[{"title":"Gesetz über die Grundqualifikation und die Weiterbildung der Fahrer bestimmter Kraftfahrzeuge für den Güter- oder Personenkraftverkehr","shortTitle":"BKrFQG 2020","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/bkrfqg_2020"}],"fieldsOfInterest":[{"code":"FOI_TRANSPORTATION_POLICY","de":"Verkehrspolitik","en":"Transport policy"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_PUBLIC_TRANSPORT","de":"Personenverkehr","en":"Public transportation"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_OTHER","de":"Sonstiges im Bereich \"Verkehr\"","en":"Other in the field of \"Transportation\""}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0016585","title":"Neuorganisation und Finanzierung des ÖPNV","printedMattersPresent":false,"printedMatters":[],"draftBillPresent":false,"description":"Die gemeinsame Initiative des Bundesverbandes Schienennahverkehr, Mofair und VDV enthält verschiedene Vorschläge zur Neuorganisation und Finanzierung des ÖPNV in Deutschland. Dazu gehören unter anderem eine langfristige Finanzierungsspektive für das Deutschland-Ticket, die Planungssicherheit für die Unternehmen bietet, die Schaffung eines Deutschlandtarifsystems, die Vereinfachung des Vertriebszugangs, standardisierte Zulassungsverfahren für Straßen-/Stadtbahn- und U-Bahn-Fahrzeuge oder auch die Fortschreibung von Förderkatalogen für die Umstellung der Flotten auf alternative Antriebe.","affectedLawsPresent":true,"affectedLaws":[{"title":"Gesetz zur Regionalisierung des öffentlichen Personennahverkehrs","shortTitle":"RegG","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/regg"},{"title":"Gesetz über Finanzhilfen des Bundes zur Verbesserung der Verkehrsverhältnisse der Gemeinden","shortTitle":"GVFG","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/gvfg"},{"title":"Personenbeförderungsgesetz","shortTitle":"PBefG","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/pbefg"}],"fieldsOfInterest":[{"code":"FOI_TRANSPORTATION_PUBLIC_TRANSPORT","de":"Personenverkehr","en":"Public transportation"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_RAIL","de":"Schienenverkehr","en":"Rail transportation"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_OTHER","de":"Sonstiges im Bereich \"Verkehr\"","en":"Other in the field of \"Transportation\""},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_POLICY","de":"Verkehrspolitik","en":"Transport policy"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_INDRASTRUCTURE","de":"Verkehrsinfrastruktur","en":"Infrastructure"},{"code":"FOI_PUBLIC_FINANCE","de":"Öffentliche Finanzen, Steuern und Abgaben","en":"Public finances, taxes and duties"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_AUTOMOBILE","de":"Straßenverkehr","en":"Road traffic"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0016615","title":"Entbürokratisierung bestehender Mobilitätsvorschriften","printedMattersPresent":false,"printedMatters":[],"draftBillPresent":false,"description":"Die gemeinsame Initiative von Allianz Pro Schiene, Bundesverband Carsharing, VDV und Zukunft Fahrrad zielt darauf ab, dass bestehende steuerliche Regelungen für flexible und neue Mobilitätsangebote vereinfacht werden. Das betrifft bspw. die Bezuschussung von On-Demand\r\nVerkehren durch Arbeitgeber, Vereinfachungen bei der steuerlichen Berechnung von Nutzungsanteilen (privat/dienstlich) bei Zeitkarten im Öffentlichen Personenverkehr, die Berücksichtigung des Dienstradleasing im Einkommensteuergesetz oder auch auch die Einführung von Mobilitäts-Prämien für den Einstieg in die Nutzung von ÖPNV, Fahrrad und Sharing.","affectedLawsPresent":true,"affectedLaws":[{"title":"Einkommensteuergesetz","shortTitle":"EStG","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/estg"}],"fieldsOfInterest":[{"code":"FOI_TRANSPORTATION_PUBLIC_TRANSPORT","de":"Personenverkehr","en":"Public transportation"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_POLICY","de":"Verkehrspolitik","en":"Transport policy"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_OTHER","de":"Sonstiges im Bereich \"Verkehr\"","en":"Other in the field of \"Transportation\""},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_AUTOMOBILE","de":"Straßenverkehr","en":"Road traffic"},{"code":"FOI_ENVIRONMENT_CLIMATE","de":"Klimaschutz","en":"Climate protection"},{"code":"FOI_PUBLIC_FINANCE","de":"Öffentliche Finanzen, Steuern und Abgaben","en":"Public finances, taxes and duties"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0016619","title":"Vorschläge zur Stärkung einer klimafreundlichen und bezahlbaren Mobilitätswirtschaft in Deutschland","printedMattersPresent":false,"printedMatters":[],"draftBillPresent":false,"description":"Die gemeinsame Initiative von Allianz Pro Schiene, Bundesverband Carsharing, VDV und Zukunft Fahrrad macht acht Vorschläge zur Stärkung einer klimafreundlichen und bezahlbaren Mobilitätswirtschaft in Deutschland. Dazu gehören die Einführung von Mindeststandards für die Erreichbarkeit mit Bus und Bahn, die Entbürokratisierung von insbesondere steuerlichen Regelungen, eine verlässliche ÖPNV-Finanzierung durch Bund und Länder, die Sanierung von Bahnhöfen, eine attraktive Fahrradinfrastruktur, flächendeckendes Carsharing und die Fortschreibung von Förderprogrammen für Busse, Bahnen, die Fahrrad- oder auch die Sharing-Wirtschaft.","affectedLawsPresent":true,"affectedLaws":[{"title":"Gesetz zur Regionalisierung des öffentlichen Personennahverkehrs","shortTitle":"RegG","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/regg"},{"title":"Gesetz über Finanzhilfen des Bundes zur Verbesserung der Verkehrsverhältnisse der Gemeinden","shortTitle":"GVFG","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/gvfg"},{"title":"Einkommensteuergesetz","shortTitle":"EStG","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/estg"}],"fieldsOfInterest":[{"code":"FOI_TRANSPORTATION_INDRASTRUCTURE","de":"Verkehrsinfrastruktur","en":"Infrastructure"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_PUBLIC_TRANSPORT","de":"Personenverkehr","en":"Public transportation"},{"code":"FOI_ENVIRONMENT_CLIMATE","de":"Klimaschutz","en":"Climate protection"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_POLICY","de":"Verkehrspolitik","en":"Transport policy"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_RAIL","de":"Schienenverkehr","en":"Rail transportation"},{"code":"FOI_PUBLIC_FINANCE","de":"Öffentliche Finanzen, Steuern und Abgaben","en":"Public finances, taxes and duties"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_AUTOMOBILE","de":"Straßenverkehr","en":"Road traffic"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_OTHER","de":"Sonstiges im Bereich \"Verkehr\"","en":"Other in the field of \"Transportation\""}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0017042","title":"Förderung für den Ankauf von klimaneutralen Bussen und den Umbau von Betriebshöfen im ÖPNV","printedMattersPresent":false,"printedMatters":[],"draftBillPresent":false,"description":"Die Initiative verfolgt das Ziel, dass im Bundeshaushalt 2025 und 2026 bzw. im Klima- und Transformationsfonds die Förderung für den Ankauf von Bussen mit alternativen Antrieben und den damit verbundenen Umbau von Betriebshöfen und Werkstätten fortgeschrieben wird. Hierfür besteht im Zeitraum bis 2035 ein Förderbedarf in Höhe von 23,5 Mrd. Euro. ","affectedLawsPresent":false,"affectedLaws":[],"fieldsOfInterest":[{"code":"FOI_TRANSPORTATION_PUBLIC_TRANSPORT","de":"Personenverkehr","en":"Public transportation"},{"code":"FOI_ENERGY_OVERALL","de":"Allgemeine Energiepolitik","en":"Energy policy in general"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_POLICY","de":"Verkehrspolitik","en":"Transport policy"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_INDRASTRUCTURE","de":"Verkehrsinfrastruktur","en":"Infrastructure"},{"code":"FOI_PUBLIC_FINANCE","de":"Öffentliche Finanzen, Steuern und Abgaben","en":"Public finances, taxes and duties"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_AUTOMOBILE","de":"Straßenverkehr","en":"Road traffic"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0017045","title":"Trassenpreisförderung für den Schienengüterverkehr fortschreiben und aufstocken","printedMattersPresent":false,"printedMatters":[],"draftBillPresent":false,"description":"Die gemeinsame Initiative von 19 Verbänden hat das Ziel, dass die Trassenpreisförderung für den Schienengüterverkehr in den Bundeshaushalten 2025 und 2026 fortgeschrieben und aufgestockt wird. Konkret werden im Schienengüterverkehr 350 Mio. Euro für das Jahr 2025 benötigt. Ohne eine auskömmliche Förderung wird die Eisenbahn auf Dauer keine konkurrenzfähigen Verkehre am Markt platzieren oder umweltgerechte Mobilitätsangebote machen können. ","affectedLawsPresent":true,"affectedLaws":[{"title":"Eisenbahnregulierungsgesetz","shortTitle":"ERegG","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/eregg"}],"fieldsOfInterest":[{"code":"FOI_TRANSPORTATION_FREIGHT_TRANSPORT","de":"Güterverkehr","en":"Freight transportation"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_RAIL","de":"Schienenverkehr","en":"Rail transportation"},{"code":"FOI_PUBLIC_FINANCE","de":"Öffentliche Finanzen, Steuern und Abgaben","en":"Public finances, taxes and duties"},{"code":"FOI_ENVIRONMENT_CLIMATE","de":"Klimaschutz","en":"Climate protection"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_POLICY","de":"Verkehrspolitik","en":"Transport policy"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0017638","title":"Berücksichtigung von On-Demand-Verkehren im Klimasozialplan für Deutschland (EU-Klima-Sozialfonds)","printedMattersPresent":false,"printedMatters":[],"draftBillPresent":false,"description":"2023 wurde auf EU-Ebene die Bereitstellung eines „Klima-Sozialfonds“ festgeschrieben. Dieses Finanzierungsinstrument soll ab 2026 Gesamtmittel in Höhe von rund 65 Mrd. Euro bereitstellen, um Bürgerinnen, Bürger und Unternehmen zu entlasten, die von steigenden Energiepreisen betroffen sind. Für die Zuweisung der Mittel müssen die Mitgliedstaaten bei der EU-Kommission nationale Klimasozialpläne“ vorlegen, in denen darzulegen ist, mit welchen Maßnahmen Unterstützung geleistet werden soll. VDV, Leipziger Verkehrsbetriebe, die Region Hannover und die Rhein-Neckar-Verkehr GmbH schlagen mit dieser Inititiative gemeinsam vor, die Förderung von On-Demand-Verkehren bei der Ausarbeitung des nationalen Klimasozialplans für Deutschland zu berücksichtigen.","affectedLawsPresent":false,"affectedLaws":[],"fieldsOfInterest":[{"code":"FOI_PUBLIC_FINANCE","de":"Öffentliche Finanzen, Steuern und Abgaben","en":"Public finances, taxes and duties"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_POLICY","de":"Verkehrspolitik","en":"Transport policy"},{"code":"FOI_ENVIRONMENT_CLIMATE","de":"Klimaschutz","en":"Climate protection"},{"code":"FOI_ENERGY_OVERALL","de":"Allgemeine Energiepolitik","en":"Energy policy in general"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_PUBLIC_TRANSPORT","de":"Personenverkehr","en":"Public transportation"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0017710","title":"Förderung und Umsetzung des autonomen Fahrens im ÖPNV auf der Straße","printedMattersPresent":false,"printedMatters":[],"draftBillPresent":false,"description":"Die Initiative verfolgt das Ziel, dass das autonome Fahren im ÖPNV auf der Straße stärker gefördert wird und in die flächendeckende Umsetzung kommt.","affectedLawsPresent":true,"affectedLaws":[{"title":"Verordnung zur Genehmigung und zum Betrieb von Kraftfahrzeugen mit autonomer Fahrfunktion in festgelegten Betriebsbereichen","shortTitle":"AFGBV","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/afgbv"},{"title":"Straßenverkehrsgesetz","shortTitle":"StVG","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/stvg"}],"fieldsOfInterest":[{"code":"FOI_TRANSPORTATION_AUTOMOBILE","de":"Straßenverkehr","en":"Road traffic"},{"code":"FOI_PUBLIC_FINANCE","de":"Öffentliche Finanzen, Steuern und Abgaben","en":"Public finances, taxes and duties"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_POLICY","de":"Verkehrspolitik","en":"Transport policy"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_PUBLIC_TRANSPORT","de":"Personenverkehr","en":"Public transportation"},{"code":"FOI_ENVIRONMENT_CLIMATE","de":"Klimaschutz","en":"Climate protection"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0018050","title":"Berücksichtigung von Bahnstrom bei Weiterentwicklung der Treibhausgasminderungs-Quote","printedMattersPresent":false,"printedMatters":[],"draftBillPresent":true,"draftBill":{"title":"Referentenentwurf eines zweiten Gesetzes zur Weiterentwicklung der Treibhausgasminderungs-Quote","publicationDate":"2025-06-19","leadingMinistries":[{"title":"Bundesministerium für Umwelt, Klimaschutz, Naturschutz und nukleare Sicherheit","shortTitle":"BMUKN","electionPeriod":21,"url":"https://www.bmuv.de/","draftBillDocumentUrl":"https://www.bundesumweltministerium.de/gesetz/referentenentwurf-eines-zweiten-gesetzes-zur-weiterentwicklung-der-treibhausgasminderungs-quote","draftBillProjectUrl":"https://www.bundesumweltministerium.de/gesetz/referentenentwurf-eines-zweiten-gesetzes-zur-weiterentwicklung-der-treibhausgasminderungs-quote"}]},"description":"Die gemeinsame Initiative von Allianz Pro Schiene, Die Bahnindustrie, Die Güterbahnen, Mofair, VPI und VDV verfolgt das Ziel, dass zukünftig auch Bahnstrom bzw. Strom für den Betrieb von Eisenbahnen, U- und Stadtbahnen als „Erfüllungsoption“ für die Treibhausgasminderungsquote (THG-Quote) berücksichtigt wird. Diese Option ist in der Richtlinie (EU) 2023/2413 bzw. in der Erneuerbare-Energien-Richtlinie III (RED III) ausdrücklich erlaubt.","affectedLawsPresent":true,"affectedLaws":[{"title":"Gesetz zum Schutz vor schädlichen Umwelteinwirkungen durch Luftverunreinigungen, Geräusche, Erschütterungen und ähnliche Vorgänge","shortTitle":"BImSchG","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/bimschg"}],"fieldsOfInterest":[{"code":"FOI_TRANSPORTATION_POLICY","de":"Verkehrspolitik","en":"Transport policy"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_OTHER","de":"Sonstiges im Bereich \"Verkehr\"","en":"Other in the field of \"Transportation\""},{"code":"FOI_ENVIRONMENT_CLIMATE","de":"Klimaschutz","en":"Climate protection"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_RAIL","de":"Schienenverkehr","en":"Rail transportation"},{"code":"FOI_ENERGY_OVERALL","de":"Allgemeine Energiepolitik","en":"Energy policy in general"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0018144","title":"Abmessungen & Gewichte im Straßengüterverkehr ","printedMattersPresent":false,"printedMatters":[],"draftBillPresent":false,"description":"Die Initiative verfolgt das Ziel, dass sich die Bundesregierung bei Verhandlungen auf EU-Ebene dafür einsetzt, dass die Erhöhung der zulässigen Gewichte von Lkw im Straßengüterverkehr abgelehnt wird. Andernfalls ist zu befürchten, dass die angestrebte und weitere Verlagerung des Güterverkehrs auf die Schiene erheblich beeinträchtigt wird.","affectedLawsPresent":false,"affectedLaws":[],"fieldsOfInterest":[{"code":"FOI_TRANSPORTATION_FREIGHT_TRANSPORT","de":"Güterverkehr","en":"Freight transportation"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_OTHER","de":"Sonstiges im Bereich \"Verkehr\"","en":"Other in the field of \"Transportation\""},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_POLICY","de":"Verkehrspolitik","en":"Transport policy"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_AUTOMOBILE","de":"Straßenverkehr","en":"Road traffic"},{"code":"FOI_ENVIRONMENT_CLIMATE","de":"Klimaschutz","en":"Climate protection"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0018386","title":"Beschleunigung von Planungs- und Genehmigungsverfahren bei Ausbau und Sanierung der Schieneninfrastruktur","printedMattersPresent":false,"printedMatters":[],"draftBillPresent":false,"description":"Die Intiative verfolgt das Ziel, dass Planungs- und Genehmigungsverfahren im Zusammenhang mit dem Ausbau und der Sanierung von Schieneninfrastruktur vereinfacht und beschleunigt werden. \r\nKernprobleme sind die Dauer von Genehmigungsverfahren, die Überkomplexität und Fragmentierung von Anforderungen und Verfahren, sehr weitreichende Rechtsschutzmöglichkeiten und ein nahezu\r\nunverhältnismäßiger Schutz bestimmter Rechtsgüter; insbesondere im Arten-, Natur- und Denkmalschutz.","affectedLawsPresent":true,"affectedLaws":[{"title":"Gesetz über Naturschutz und Landschaftspflege","shortTitle":"BNatSchG 2009","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/bnatschg_2009"},{"title":"Allgemeines Eisenbahngesetz","shortTitle":"AEG","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/aeg"},{"title":"Personenbeförderungsgesetz","shortTitle":"PBefG","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/pbefg"},{"title":"Gesetz über die Umweltverträglichkeitsprüfung","shortTitle":"UVPG","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/uvpg"}],"fieldsOfInterest":[{"code":"FOI_TRANSPORTATION_FREIGHT_TRANSPORT","de":"Güterverkehr","en":"Freight transportation"},{"code":"FOI_ENVIRONMENT_CLIMATE","de":"Klimaschutz","en":"Climate protection"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_RAIL","de":"Schienenverkehr","en":"Rail transportation"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_PUBLIC_TRANSPORT","de":"Personenverkehr","en":"Public transportation"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_OTHER","de":"Sonstiges im Bereich \"Verkehr\"","en":"Other in the field of \"Transportation\""}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0018395","title":"Überjährige Bereitstellung von Bundesmitteln aus dem Sondervermögen Infrastruktur und Klimaneutralität (SVIK)","printedMattersPresent":true,"printedMatters":[{"title":"Entwurf eines Gesetzes zur Errichtung eines Sondervermögens Infrastruktur und Klimaneutralität (SVIKG)","printingNumber":"21/779","issuer":"BT","documentUrl":"https://dserver.bundestag.de/btd/21/007/2100779.pdf","projectUrl":"https://dip.bundestag.de/vorgang/gesetz-zur-errichtung-eines-sonderverm%C3%B6gens-infrastruktur-und-klimaneutralit%C3%A4t-svikg/323369","leadingMinistries":[]},{"title":"Entwurf eines Gesetzes über die Feststellung des Bundeshaushaltsplans für das Haushaltsjahr 2025 (Haushaltsgesetz 2025 - HG 2025)","printingNumber":"21/500","issuer":"BT","documentUrl":"https://dserver.bundestag.de/btd/21/005/2100500.pdf","projectUrl":"https://dip.bundestag.de/vorgang/gesetz-%C3%BCber-die-feststellung-des-bundeshaushaltsplans-f%C3%BCr-das-haushaltsjahr-2025/322883","leadingMinistries":[{"title":"Bundesministerium der Finanzen","shortTitle":"BMF","electionPeriod":21,"url":"https://www.bundesfinanzministerium.de/Web/DE/Home/home.html"}]}],"draftBillPresent":false,"description":"Die Initiative verfolgt das Ziel, dass die bereitstehenden Bundesmittel aus dem Sondervermögen Infrastruktur und Klimaneutralität (SVIK) überjährig zur Verfügung gestellt werden. Denn im Regelfall sind Infrastrukturprojekte langfristig angelegt, zumal die nach wie vor zu hohen Anforderungen bei Planung und Genehmigung zeitintensiv sind. Diese Herausforderung muss auch bei der Finanzierung Berücksichtigung finden. So dürfen Mittel grundsätzlich nicht in der Jährlichkeit des Haushaltes verharren. Wichtig ist schließlich auch, dass das Sondervermögen für die Finanzierung nicht-bundeseigener Eisenbahninfrastrukturen geöffnet wird.","affectedLawsPresent":true,"affectedLaws":[{"title":"Bundeshaushaltsordnung","shortTitle":"BHO","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/bho"}],"fieldsOfInterest":[{"code":"FOI_TRANSPORTATION_INDRASTRUCTURE","de":"Verkehrsinfrastruktur","en":"Infrastructure"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_PUBLIC_TRANSPORT","de":"Personenverkehr","en":"Public transportation"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_POLICY","de":"Verkehrspolitik","en":"Transport policy"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_AUTOMOBILE","de":"Straßenverkehr","en":"Road traffic"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_RAIL","de":"Schienenverkehr","en":"Rail transportation"},{"code":"FOI_PUBLIC_FINANCE","de":"Öffentliche Finanzen, Steuern und Abgaben","en":"Public finances, taxes and duties"},{"code":"FOI_ENVIRONMENT_CLIMATE","de":"Klimaschutz","en":"Climate protection"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_FREIGHT_TRANSPORT","de":"Güterverkehr","en":"Freight transportation"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_OTHER","de":"Sonstiges im Bereich \"Verkehr\"","en":"Other in the field of \"Transportation\""}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0018397","title":"Berücksichtigung des Öffentlichen Personen- und Schienengüterverkehrs bei der Stromsteuerbegünstigung","printedMattersPresent":true,"printedMatters":[{"title":"Entwurf eines Dritten Gesetzes zur Änderung des Energiesteuer- und des Stromsteuergesetzes","printingNumber":"21/1866","issuer":"BT","documentUrl":"https://dserver.bundestag.de/btd/21/018/2101866.pdf","projectUrl":"https://dip.bundestag.de/vorgang/drittes-gesetz-zur-%C3%A4nderung-des-energiesteuer-und-des-stromsteuergesetzes/325333","leadingMinistries":[{"title":"Bundesministerium der Finanzen","shortTitle":"BMF","electionPeriod":21,"url":"https://www.bundesfinanzministerium.de/Web/DE/Home/home.html"}]}],"draftBillPresent":false,"description":"Die Initiative verfolgt das Ziel, dass Schienenbahnverkehre und Elektrobusse zukünftig in die Stromsteuerbegünstigung einbezogen werden. Hintergrund ist, dass inbesondere die Stromsteuer allein den Betrieb von elektrischen Schienenbahnen im Nah-, Eisenbahnpersonen- und Güterverkehr um rund 145 Mio. Euro im Jahr verteuert. Hinzu kommen Energiekostenbelastungen in den Verkehrsunternehmen für den Betrieb von Elektro- und Hybridbussen. ","affectedLawsPresent":true,"affectedLaws":[{"title":"Stromsteuergesetz","shortTitle":"StromStG","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/stromstg"},{"title":"Gesetz zur Steigerung der Energieeffizienz in Deutschland","shortTitle":"EnEfG","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/enefg"}],"fieldsOfInterest":[{"code":"FOI_TRANSPORTATION_PUBLIC_TRANSPORT","de":"Personenverkehr","en":"Public transportation"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_FREIGHT_TRANSPORT","de":"Güterverkehr","en":"Freight transportation"},{"code":"FOI_ENERGY_OVERALL","de":"Allgemeine Energiepolitik","en":"Energy policy in general"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_AUTOMOBILE","de":"Straßenverkehr","en":"Road traffic"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_RAIL","de":"Schienenverkehr","en":"Rail transportation"},{"code":"FOI_ENVIRONMENT_CLIMATE","de":"Klimaschutz","en":"Climate protection"},{"code":"FOI_PUBLIC_FINANCE","de":"Öffentliche Finanzen, Steuern und Abgaben","en":"Public finances, taxes and duties"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_POLICY","de":"Verkehrspolitik","en":"Transport policy"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0018398","title":"Beschleunigung und Vereinfachung von Vergabeverfahren bei Infrastrukturprojekten","printedMattersPresent":false,"printedMatters":[],"draftBillPresent":false,"description":"Die gemeinsame Initiative der kommunalen Spitzenverbände, der Bauindustrie, der Wohnungs- und Immobilienwirtschaft (GdW und ZIA), des Verbandes Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV) und des Verbandes Kommualer Unternehmen (VKU) verfolgt das Ziel, dass Vergabeverfahren für Infrastrukturprojekte beschleunigt und vereinfacht werden. Besonders wichtig ist dabei, das Losaufteilungsgebot (§ 97 Abs. 4 GWB) anzupassen und Gesamtausschreibungen erheblich zu erleichtern.","affectedLawsPresent":true,"affectedLaws":[{"title":"Gesetz gegen Wettbewerbsbeschränkungen","shortTitle":"GWB","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/gwb"}],"fieldsOfInterest":[{"code":"FOI_ECONOMY_SAM_BUSINESS","de":"Kleine und mittlere Unternehmen","en":"Small and medium business"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_RAIL","de":"Schienenverkehr","en":"Rail transportation"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_AUTOMOBILE","de":"Straßenverkehr","en":"Road traffic"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_PUBLIC_TRANSPORT","de":"Personenverkehr","en":"Public transportation"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_INDRASTRUCTURE","de":"Verkehrsinfrastruktur","en":"Infrastructure"},{"code":"FOI_ECONOMY_HANDCRAFT","de":"Handwerk","en":"Handcraft"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_OTHER","de":"Sonstiges im Bereich \"Verkehr\"","en":"Other in the field of \"Transportation\""},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_POLICY","de":"Verkehrspolitik","en":"Transport policy"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_FREIGHT_TRANSPORT","de":"Güterverkehr","en":"Freight transportation"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0018770","title":"Kampagne zur Steigerung der Verkaufszahlen des Deutschland-Tickets","printedMattersPresent":false,"printedMatters":[],"draftBillPresent":false,"description":"Die Initiative hat das Ziel, dass sich der Bund an der Finanzierung einer neuen Kampagne zur Steigerung der Verkaufszahlen des Deutschland-Tickets beteiligt. Hierzu wird vorgeschlagen, Mittel aus dem Klima- und Transformationsfonds (KTF) bereitzustellen. ","affectedLawsPresent":true,"affectedLaws":[{"title":"Gesetz zur Errichtung eines Sondervermögens „Klima- und Transformationsfonds“","shortTitle":"EKFG","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/ekfg"}],"fieldsOfInterest":[{"code":"FOI_PUBLIC_FINANCE","de":"Öffentliche Finanzen, Steuern und Abgaben","en":"Public finances, taxes and duties"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_PUBLIC_TRANSPORT","de":"Personenverkehr","en":"Public transportation"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_POLICY","de":"Verkehrspolitik","en":"Transport policy"},{"code":"FOI_ENVIRONMENT_CLIMATE","de":"Klimaschutz","en":"Climate protection"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_RAIL","de":"Schienenverkehr","en":"Rail transportation"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0019662","title":"Verhinderung von Lärmkonflikten beim Wohnungsbau","printedMattersPresent":true,"printedMatters":[{"title":"Entwurf eines Gesetzes zur Beschleunigung des Wohnungsbaus und zur Wohnraumsicherung","printingNumber":"21/1084","issuer":"BT","documentUrl":"https://dserver.bundestag.de/btd/21/010/2101084.pdf","projectUrl":"https://dip.bundestag.de/vorgang/gesetz-zur-beschleunigung-des-wohnungsbaus-und-zur-wohnraumsicherung/322623","leadingMinistries":[{"title":"Bundesministerium für Wohnen, Stadtentwicklung und Bauwesen","shortTitle":"BMWSB","electionPeriod":21,"url":"https://www.bmwsb.bund.de/Webs/BMWSB/DE/startseite/startseite-node.html"}]}],"draftBillPresent":false,"description":"Die Initiative zielt darauf ab, dass beim Wohnungsbau beachtet wird, dass Risiken für den Eisenbahnverkehr und den ÖPNV ausgeschlossen werden. Dies betrifft inbesondere den Wohnungsneubau in der Nähe von Betriebs- und Abstellanlagen von Schienenbahnen ohne hinreichenden tatsächlichen Lärmschutz. Sollten hier Schallminderungsmaßnahmen an der Quelle angeordnet werden, könnte dies zu betrieblichen Einschränkungen für bestehende Anlagen von Eisenbahnen und städtischen Schienenbahnen führen. Sichergestellt werden sollte zudem, dass Maßnahmen auch dann nicht angeordnet werden dürfen, wenn sie die Sicherheit des Bahnverkehrs beeinträchtigen würden.","affectedLawsPresent":true,"affectedLaws":[{"title":"Baugesetzbuch","shortTitle":"BBauG","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/bbaug"}],"fieldsOfInterest":[{"code":"FOI_RP_DEVELOPMENT","de":"Bauwesen und Bauwirtschaft","en":"Construction and construction industry"},{"code":"FOI_ENVIRONMENT_OTHER","de":"Sonstiges im Bereich \"Umwelt\"","en":"Other in the field of \"Environment\""},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_POLICY","de":"Verkehrspolitik","en":"Transport policy"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_OTHER","de":"Sonstiges im Bereich \"Verkehr\"","en":"Other in the field of \"Transportation\""},{"code":"FOI_ENVIRONMENT_POLLUTION","de":"Immissionsschutz","en":"Immission control"},{"code":"FOI_RP_RESIDE","de":"Wohnen","en":"Reside"},{"code":"FOI_RP_CITY","de":"Stadtentwicklung","en":"Urban development"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0019683","title":"Finanzierung der Leistungskosten im deutschen ÖPNV bis 2040","printedMattersPresent":false,"printedMatters":[],"draftBillPresent":false,"description":"Bei der Initiative handelt es sich um ein Gutachten zur ÖPNV-Finanzierung in Deutschland. Das Gutachten kommt zu dem Ergebnis, dass die Kosten für eine ÖPNV-Modernisierung von 26 Mrd. Euro im Jahr 2024 auf 49 Mrd. Euro im Jahr 2040 steigen werden. Der Finanzbedarf für einen vollumfänglichen ÖPNV-Ausbau beträgt laut Gutachten bis 2040 rund 80 Mrd. Euro. Hierfür schlägt das Gutachten eine entsprechende Anpassung der ÖPNV-Finanzierung vor. ","affectedLawsPresent":true,"affectedLaws":[{"title":"Gesetz zur Regionalisierung des öffentlichen Personennahverkehrs","shortTitle":"RegG","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/regg"},{"title":"Gesetz über Finanzhilfen des Bundes zur Verbesserung der Verkehrsverhältnisse der Gemeinden","shortTitle":"GVFG","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/gvfg"}],"fieldsOfInterest":[{"code":"FOI_PUBLIC_FINANCE","de":"Öffentliche Finanzen, Steuern und Abgaben","en":"Public finances, taxes and duties"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_AUTOMOBILE","de":"Straßenverkehr","en":"Road traffic"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_PUBLIC_TRANSPORT","de":"Personenverkehr","en":"Public transportation"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_INDRASTRUCTURE","de":"Verkehrsinfrastruktur","en":"Infrastructure"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_RAIL","de":"Schienenverkehr","en":"Rail transportation"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_POLICY","de":"Verkehrspolitik","en":"Transport policy"},{"code":"FOI_ENVIRONMENT_CLIMATE","de":"Klimaschutz","en":"Climate protection"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0019825","title":"Reform des Trassenpreissystems im Eisenbahnverkehr (Schienen-Maut)","printedMattersPresent":false,"printedMatters":[],"draftBillPresent":false,"description":"Die Initiative verfolgt das Ziel, dass die Berechnung der Trassenpreise im Schienengüter- und Eisenbahn-\r\npersonenverkehr neu justiert wird. Hinterund ist, dass die Trassenpreise für Eisenbahnverkehrsunternehmen eine erhebliche Kostenbelastung darstellen. Eigenkapitalerhöhungen,\r\ndie der Bund für die DB InfraGO beschließt, verschärfen die Situation. Grund ist, dass die\r\nKosten aus der Verzinsung des Eigenkapitals und Änderungen bei den Abschreibungen aufgrund des geltenden Regulierungsrechts zu einer Erhöhung der Trassenpreise im Schienengüter- und\r\nSchienenpersonenfernverkehr führen. Die Systematik bedarf somit dringend einer An-\r\npassung. Oberstes Ziel muss es dabei sein, dass sowohl die Güterbahnen als auch die Eisenbahnen im\r\nPersonenverkehr wettbewerbsfähig bleiben können.","affectedLawsPresent":true,"affectedLaws":[{"title":"Eisenbahnregulierungsgesetz","shortTitle":"ERegG","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/eregg"}],"fieldsOfInterest":[{"code":"FOI_TRANSPORTATION_FREIGHT_TRANSPORT","de":"Güterverkehr","en":"Freight transportation"},{"code":"FOI_PUBLIC_FINANCE","de":"Öffentliche Finanzen, Steuern und Abgaben","en":"Public finances, taxes and duties"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_POLICY","de":"Verkehrspolitik","en":"Transport policy"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_RAIL","de":"Schienenverkehr","en":"Rail transportation"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_PUBLIC_TRANSPORT","de":"Personenverkehr","en":"Public transportation"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0020597","title":"Berücksichtigung des Eisenbahnverkehrs und des ÖPNV bei der Europäischen Energiesteuer-Richtlinie 2003/96/EG","printedMattersPresent":false,"printedMatters":[],"draftBillPresent":false,"description":"Die Initiative verfolgt das Ziel, dass die Bundesregierung bei Beratungen auf EU-Ebene die Interessen des Eisenbahnverkehrs und des ÖPNV bei der Überarbeitung der Europäischen Energiesteuer-Richtlinie 2003/96/EG berücksichtigt. Hierzu schlägt die Branche vor, einen Nullsteuersatz für den Eisenbahnverkehr und den ÖPNV festzuschreiben; Rahmenbedingungen für die Steuerfreiheit von selbsterzeugtem Strom zu schaffen und die Doppelbesteuerung von Stromspeichern auszuschließen sowie zuletzt die Energieeffizienz stärker zu fördern.","affectedLawsPresent":false,"affectedLaws":[],"fieldsOfInterest":[{"code":"FOI_ENERGY_OVERALL","de":"Allgemeine Energiepolitik","en":"Energy policy in general"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_FREIGHT_TRANSPORT","de":"Güterverkehr","en":"Freight transportation"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_PUBLIC_TRANSPORT","de":"Personenverkehr","en":"Public transportation"},{"code":"FOI_PUBLIC_FINANCE","de":"Öffentliche Finanzen, Steuern und Abgaben","en":"Public finances, taxes and duties"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_RAIL","de":"Schienenverkehr","en":"Rail transportation"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_OTHER","de":"Sonstiges im Bereich \"Verkehr\"","en":"Other in the field of \"Transportation\""},{"code":"FOI_ENVIRONMENT_CLIMATE","de":"Klimaschutz","en":"Climate protection"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_POLICY","de":"Verkehrspolitik","en":"Transport policy"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0020601","title":"Finanzielle Entlastung von Pendlerinnen und Pendlern unabhängig vom Verkehrsmittel","printedMattersPresent":true,"printedMatters":[{"title":"Entwurf eines Steueränderungsgesetzes 2025","printingNumber":"21/1974","issuer":"BT","documentUrl":"https://dserver.bundestag.de/btd/21/019/2101974.pdf","projectUrl":"https://dip.bundestag.de/vorgang/steuer%C3%A4nderungsgesetz-2025/325663","leadingMinistries":[{"title":"Bundesministerium der Finanzen","shortTitle":"BMF","electionPeriod":21,"url":"https://www.bundesfinanzministerium.de/Web/DE/Home/home.html"}]}],"draftBillPresent":false,"description":"Die Initiative zielt darauf ab, dass die im Steueränderungsgesetz 2025 vorgesehenen finanziellen Entlastungen für Pendlerinnen und Pendler nicht nur bei der Nutzung von Pkws greifen, sondern  Pendlerinnen und Pendler unabhängig vom genutzten Verkehrsmittel entlastet werden. ","affectedLawsPresent":false,"affectedLaws":[],"fieldsOfInterest":[{"code":"FOI_ENVIRONMENT_CLIMATE","de":"Klimaschutz","en":"Climate protection"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_PUBLIC_TRANSPORT","de":"Personenverkehr","en":"Public transportation"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_POLICY","de":"Verkehrspolitik","en":"Transport policy"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_AUTOMOBILE","de":"Straßenverkehr","en":"Road traffic"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_RAIL","de":"Schienenverkehr","en":"Rail transportation"},{"code":"FOI_PUBLIC_FINANCE","de":"Öffentliche Finanzen, Steuern und Abgaben","en":"Public finances, taxes and duties"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0020872","title":"Änderung des Güterkraftverkehrs- und des Personenbeförderungsgesetzes","printedMattersPresent":true,"printedMatters":[{"title":"Entwurf eines Zweiten Gesetzes zur Änderung des Güterkraftverkehrsgesetzes und des Personenbeförderungsgesetzes","printingNumber":"21/1498","issuer":"BT","documentUrl":"https://dserver.bundestag.de/btd/21/014/2101498.pdf","projectUrl":"https://dip.bundestag.de/vorgang/zweites-gesetz-zur-%C3%A4nderung-des-g%C3%BCterkraftverkehrsgesetzes-und-des-personenbef%C3%B6rderungsgesetzes/324830","leadingMinistries":[{"title":"Bundesministerium für Verkehr","shortTitle":"BMV","electionPeriod":21,"url":"https://bmdv.bund.de/DE/Home/home.html"}]}],"draftBillPresent":false,"description":"Die Initiative zielt darauf ab, dass bei der Änderung des Güterkraftverkehrsgesetzes (GüKG) und des Personenbeförderungsgesetzes (PBefG) neue Melde- und Informationspflichten vermieden werden, die für Personenkraftverkehrsunternehmen einen bürokratischen Mehraufwand bedeuten. Statt dessen wird empfohlen, einen automatischen Datenabruf zu ermöglichen. ","affectedLawsPresent":true,"affectedLaws":[{"title":"Personenbeförderungsgesetz","shortTitle":"PBefG","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/pbefg"},{"title":"Güterkraftverkehrsgesetz","shortTitle":"GüKG 1998","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/g_kg_1998"}],"fieldsOfInterest":[{"code":"FOI_TRANSPORTATION_OTHER","de":"Sonstiges im Bereich \"Verkehr\"","en":"Other in the field of \"Transportation\""},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_PUBLIC_TRANSPORT","de":"Personenverkehr","en":"Public transportation"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_POLICY","de":"Verkehrspolitik","en":"Transport policy"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_RAIL","de":"Schienenverkehr","en":"Rail transportation"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_FREIGHT_TRANSPORT","de":"Güterverkehr","en":"Freight transportation"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0020988","title":"Erhöhung der Trassenpreisförderung im Bundeshaushalt 2026","printedMattersPresent":true,"printedMatters":[{"title":"Entwurf eines Gesetzes über die Feststellung des Bundeshaushaltsplans für das Haushaltsjahr 2026 (Haushaltsgesetz 2026 - HG 2026)","printingNumber":"21/600","issuer":"BT","documentUrl":"https://dserver.bundestag.de/btd/21/006/2100600.pdf","projectUrl":"https://dip.bundestag.de/vorgang/gesetz-%C3%BCber-die-feststellung-des-bundeshaushaltsplans-f%C3%BCr-das-haushaltsjahr-2026/324698","leadingMinistries":[{"title":"Bundesministerium der Finanzen","shortTitle":"BMF","electionPeriod":21,"url":"https://www.bundesfinanzministerium.de/Web/DE/Home/home.html"}]}],"draftBillPresent":false,"description":"Die gemeinsame Initiative der Branchenverbände Netzwerk Europäischer Eisenbahnen und Verband Deutscher Verkehrsunternehmen zielt darauf ab, dass die Trassenpreisförderung im Eisenbahnverkehr im Bundeshaushalt 2026 aufgestockt wird. Insbesondere für den Schienengüterverkehr wird eine  Trassenpreisförderung in Höhe von mindestens 350 Millionen Euro für den Bundeshaushalt 2026 vorgeschlagen.","affectedLawsPresent":false,"affectedLaws":[],"fieldsOfInterest":[{"code":"FOI_TRANSPORTATION_POLICY","de":"Verkehrspolitik","en":"Transport policy"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_PUBLIC_TRANSPORT","de":"Personenverkehr","en":"Public transportation"},{"code":"FOI_ENVIRONMENT_CLIMATE","de":"Klimaschutz","en":"Climate protection"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_FREIGHT_TRANSPORT","de":"Güterverkehr","en":"Freight transportation"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_OTHER","de":"Sonstiges im Bereich \"Verkehr\"","en":"Other in the field of \"Transportation\""},{"code":"FOI_PUBLIC_FINANCE","de":"Öffentliche Finanzen, Steuern und Abgaben","en":"Public finances, taxes and duties"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_INDRASTRUCTURE","de":"Verkehrsinfrastruktur","en":"Infrastructure"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_RAIL","de":"Schienenverkehr","en":"Rail transportation"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0021009","title":"Mindestvorgaben für den Schutz kritischer Anlagen (Kritis-Dachgesetz)","printedMattersPresent":true,"printedMatters":[{"title":"Entwurf eines Gesetzes zur Umsetzung der Richtlinie (EU) 2022/2557 und zur Stärkung der Resilienz kritischer Anlagen","printingNumber":"21/2510","issuer":"BT","documentUrl":"https://dserver.bundestag.de/btd/21/025/2102510.pdf","projectUrl":"https://dip.bundestag.de/vorgang/gesetz-zur-umsetzung-der-richtlinie-eu-2022-2557-und-zur/326823","leadingMinistries":[{"title":"Bundesministerium des Innern","shortTitle":"BMI","electionPeriod":21,"url":"https://www.bmi.bund.de/DE/startseite/startseite-node.html"}]}],"draftBillPresent":false,"description":"Die Initiative verfolgt das Ziel, dass die Anforderungen des Öffentlichen Personen- und Schienengütervekehrs stärker im Gesetzentwurf „zur Umsetzung der Richtlinie (EU) 2022/2557 und zur Stärkung der Resilienz von Betreibern kritischer Anlagen\" (Kritis-Dachgesetz) Berücksichtigung finden. So ist einerseits zu begrüßen, dass mit der Gesetzesinitiative erstmals einheitliche Mindestvorgaben für den Schutz kritischer Anlagen festgelegt werden. Zugleich beinhalten die §§ 8, 12, 13, 18 und 20 verschiedene Formulierungen, die Anpassungen bedürfen. Das betrifft einerseits die hier festgeschriebenen Fristen, das Meldewesen für Vorfälle oder auch die Schulungspflichten.","affectedLawsPresent":false,"affectedLaws":[],"fieldsOfInterest":[{"code":"FOI_RP_DEVELOPMENT","de":"Bauwesen und Bauwirtschaft","en":"Construction and construction industry"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_RAIL","de":"Schienenverkehr","en":"Rail transportation"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_POLICY","de":"Verkehrspolitik","en":"Transport policy"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_OTHER","de":"Sonstiges im Bereich \"Verkehr\"","en":"Other in the field of \"Transportation\""},{"code":"FOI_IS_DISASTER_CONTROL","de":"Bevölkerungsschutz und Katastrophenhilfe","en":"Civil protection"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_PUBLIC_TRANSPORT","de":"Personenverkehr","en":"Public transportation"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_INDRASTRUCTURE","de":"Verkehrsinfrastruktur","en":"Infrastructure"},{"code":"FOI_IS_CYBER","de":"Cybersicherheit","en":"Cyber security"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0021095","title":"Umsetzung von EU-Maßgaben zur Nachhaltigkeitsberichterstattung von Unternehmen","printedMattersPresent":true,"printedMatters":[{"title":"Entwurf eines Gesetzes zur Umsetzung der Richtlinie (EU) 2022/2464 hinsichtlich der Nachhaltigkeitsberichterstattung von Unternehmen in der durch die Richtlinie (EU) 2025/794 geänderten Fassung","printingNumber":"21/1857","issuer":"BT","documentUrl":"https://dserver.bundestag.de/btd/21/018/2101857.pdf","projectUrl":"https://dip.bundestag.de/vorgang/gesetz-zur-umsetzung-der-richtlinie-eu-2022-2464-hinsichtlich-der/325513","leadingMinistries":[{"title":"Bundesministerium der Justiz und für Verbraucherschutz","shortTitle":"BMJV","electionPeriod":21,"url":"https://www.bmj.de/DE/Startseite/Startseite_node.html"}]}],"draftBillPresent":false,"description":"Mit der Inititiative wird begrüßt, dass die EU-Maßgaben zur Nachhaltigkeitsberichterstattung von Unternehmen 1:1 mit dem u.g. Gesetzentwurf in deutsches Recht umgesetzt werden. Zugleich werden Änderungen am Gesetzentwurf vorgeschlagen. Das betrifft insbesondere die Aufstellungspflicht, die Öffnung des Prüfermarkts für Nachhaltigkeitsberichte, Ausnahmeregelungen für kleine kommunale Unternehmen oder auch die Vermeidung von Doppelungen bei Berichts- und Prüfprozessen.","affectedLawsPresent":true,"affectedLaws":[{"title":"Handelsgesetzbuch","shortTitle":"HGB","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/hgb"}],"fieldsOfInterest":[{"code":"FOI_TRANSPORTATION_PUBLIC_TRANSPORT","de":"Personenverkehr","en":"Public transportation"},{"code":"FOI_ENVIRONMENT_SUSTAINABILITY","de":"Nachhaltigkeit und Ressourcenschutz","en":"Sustainability and resource protection"},{"code":"FOI_ECONOMY_SAM_BUSINESS","de":"Kleine und mittlere Unternehmen","en":"Small and medium business"},{"code":"FOI_ENVIRONMENT_CLIMATE","de":"Klimaschutz","en":"Climate protection"},{"code":"FOI_ENVIRONMENT_OTHER","de":"Sonstiges im Bereich \"Umwelt\"","en":"Other in the field of \"Environment\""},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_OTHER","de":"Sonstiges im Bereich \"Verkehr\"","en":"Other in the field of \"Transportation\""}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0021871","title":"Infrastruktur-Zukunftsgesetz: Beschleunigung von Planungs- und Genehmigungsverfahren","printedMattersPresent":true,"printedMatters":[{"title":"Entwurf eines Infrastruktur-Zukunftsgesetzes","printingNumber":"780/25","issuer":"BR","documentUrl":"https://dserver.bundestag.de/brd/2025/0780-25.pdf","projectUrl":"https://dip.bundestag.de/vorgang/infrastruktur-zukunftsgesetz/329555","leadingMinistries":[{"title":"Bundesministerium für Verkehr","shortTitle":"BMV","electionPeriod":21,"url":"https://bmdv.bund.de/DE/Home/home.html"}]}],"draftBillPresent":false,"description":"Die Initiative verfolgt das Ziel, dass der Entwurf eines Infrastruktur-Zukunftsgesetzes geändert wird. So kann die Zielsetzung des Gesetzentwurfes zwar grundsätzlich begrüßt werden. Beispielhaft kann hier die Neuregelung genannt werden, dass zukünftig beim Oberleitungsbau auf einer bestehenden Bahnstrecke und auf einer Länge bis 60 Kilometern auf eine Vorprüfung und Umweltverträglichkeitsprüfung verzichtet werden soll. Zugleich beinhaltet die Gesetzesinitiative aber auch Lücken oder Maßgaben, die einer Anpassung bedürfen. Nicht nachvollziehbar ist etwa, warum viele wichtige Neuregelungen zur Beschleunigung von Planungs- und Genehmigungsverfahren nicht für Infrastrukturen nicht-bundeseigener Eisenbahnen oder auch für die Infrastrukturen städtischer Schienenbahnen gem. PBefG greifen.","affectedLawsPresent":true,"affectedLaws":[{"title":"Allgemeines Eisenbahngesetz","shortTitle":"AEG","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/aeg"},{"title":"Gesetz über den Ausbau der Schienenwege des Bundes","shortTitle":"BSWAG","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/bswag"},{"title":"Gesetz über Kreuzungen von Eisenbahnen und Straßen","shortTitle":"EBKrG","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/ebkrg"},{"title":"Bundesfernstraßengesetz","shortTitle":"FStrG","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/fstrg"},{"title":"Gesetz über den Ausbau der Bundesfernstraßen","shortTitle":"FStrAusbauG","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/fstrausbaug"},{"title":"Bundeswasserstraßenausbaugesetz","shortTitle":"WaStrAbG","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/wastrabg"},{"title":"Gesetz zur Ordnung des Wasserhaushalts","shortTitle":"WHG 2009","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/whg_2009"},{"title":"Luftverkehrsgesetz","shortTitle":"LuftVG","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/luftvg"},{"title":"Gesetz über Naturschutz und Landschaftspflege","shortTitle":"BNatSchG 2009","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/bnatschg_2009"},{"title":"Verwaltungsverfahrensgesetz","shortTitle":"VwVfG","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/vwvfg"},{"title":"Gesetz über die Umweltverträglichkeitsprüfung","shortTitle":"UVPG","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/uvpg"},{"title":"Raumordnungsgesetz","shortTitle":"ROG 2008","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/rog_2008"},{"title":"Personenbeförderungsgesetz","shortTitle":"PBefG","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/pbefg"},{"title":"Gesetz zur Förderung der Kreislaufwirtschaft und Sicherung der umweltverträglichen Bewirtschaftung von Abfällen","shortTitle":"KrWG","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/krwg"}],"fieldsOfInterest":[{"code":"FOI_TRANSPORTATION_AUTOMOBILE","de":"Straßenverkehr","en":"Road traffic"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_INDRASTRUCTURE","de":"Verkehrsinfrastruktur","en":"Infrastructure"},{"code":"FOI_ENVIRONMENT_OTHER","de":"Sonstiges im Bereich \"Umwelt\"","en":"Other in the field of \"Environment\""},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_PUBLIC_TRANSPORT","de":"Personenverkehr","en":"Public transportation"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_OTHER","de":"Sonstiges im Bereich \"Verkehr\"","en":"Other in the field of \"Transportation\""},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_RAIL","de":"Schienenverkehr","en":"Rail transportation"},{"code":"FOI_RP_DEVELOPMENT","de":"Bauwesen und Bauwirtschaft","en":"Construction and construction industry"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_POLICY","de":"Verkehrspolitik","en":"Transport policy"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0021881","title":"Nicht-Einstufung von Strominfrastrukturen des öffentlichen Verkehrs als regulierte Netze","printedMattersPresent":false,"printedMatters":[],"draftBillPresent":false,"description":"Mit der Initiative wird das Ziel verfolgt, dass Rechtsunsicherheiten für Strominfrastrukturen des öffentlichen Verkehrs beseitigt werden. Konkret muss im Bund sowie auf EU-Ebene festgeschrieben werden, dass Strominfrastrukturen des öffentlichen Verkehrs nicht als regulierte Netze eingestuft werden können, selbst wenn Dritte an diesen Strominfrastrukturen in untergeordnetem Ausmaß Strom entnehmen.","affectedLawsPresent":true,"affectedLaws":[{"title":"Gesetz über die Elektrizitäts- und Gasversorgung","shortTitle":"EnWG 2005","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/enwg_2005"}],"fieldsOfInterest":[{"code":"FOI_TRANSPORTATION_POLICY","de":"Verkehrspolitik","en":"Transport policy"},{"code":"FOI_ENERGY_OVERALL","de":"Allgemeine Energiepolitik","en":"Energy policy in general"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_INDRASTRUCTURE","de":"Verkehrsinfrastruktur","en":"Infrastructure"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_OTHER","de":"Sonstiges im Bereich \"Verkehr\"","en":"Other in the field of \"Transportation\""}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0022061","title":"Förderung der Ladeinfrastruktur für Elektrobusse","printedMattersPresent":false,"printedMatters":[],"draftBillPresent":false,"description":"Mit der Initiative wird der „Masterplan Ladeinfrastruktur 2030 der Bundesregierung“ begrüßt, der auch die Bedeutung der Ladeinfrastruktur in Depots und auf Betriebshöfen für E-Busse berücksichtigt. So sieht der Masterplan vor, dass eine neue Förderrichtlinie veröffentlicht werden soll, mit der nicht nur Fahrzeuge bzw. Busse weiterhin gefördert werden, sondern auch der weitere Aufbau der Ladeinfrastruktur im ÖPNV. Aus Sicht der Branche ist das deswegen wichtig, weil das Laden von Elektrobussen nach wie vor mit erheblichen finanziellen und bürokratischen Hürden verbunden ist, die den Ausbau der Elektromobilität im öffentlichen Verkehr behindern. Grundsätzlich müssen bestehende rechtliche Hindernisse für Verkehrsunternehmen, Subunternehmer, Kommunen und Mitarbeiter beseitiget werden.","affectedLawsPresent":true,"affectedLaws":[{"title":"Bundeshaushaltsordnung","shortTitle":"BHO","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/bho"},{"title":"Verwaltungsverfahrensgesetz","shortTitle":"VwVfG","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/vwvfg"}],"fieldsOfInterest":[{"code":"FOI_TRANSPORTATION_AUTOMOBILE","de":"Straßenverkehr","en":"Road traffic"},{"code":"FOI_RP_DEVELOPMENT","de":"Bauwesen und Bauwirtschaft","en":"Construction and construction industry"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_PUBLIC_TRANSPORT","de":"Personenverkehr","en":"Public transportation"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_INDRASTRUCTURE","de":"Verkehrsinfrastruktur","en":"Infrastructure"},{"code":"FOI_ENVIRONMENT_CLIMATE","de":"Klimaschutz","en":"Climate protection"},{"code":"FOI_ENERGY_OVERALL","de":"Allgemeine Energiepolitik","en":"Energy policy in general"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_POLICY","de":"Verkehrspolitik","en":"Transport policy"},{"code":"FOI_ENVIRONMENT_SUSTAINABILITY","de":"Nachhaltigkeit und Ressourcenschutz","en":"Sustainability and resource protection"},{"code":"FOI_PUBLIC_FINANCE","de":"Öffentliche Finanzen, Steuern und Abgaben","en":"Public finances, taxes and duties"},{"code":"FOI_RP_CITY","de":"Stadtentwicklung","en":"Urban development"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0022072","title":"Fachkräfte- und Personalmangel im ÖPNV und Eisenbahnverkehr","printedMattersPresent":false,"printedMatters":[],"draftBillPresent":false,"description":"Die Initiative zielt darauf ab, dass gesetzliche Neuregelungen festgeschrieben werden, mit denen dem Fachkräfte- und Personalmangel im Nah- und Eisenbahnverkehr begegnet werden kann. So fehlen bundesweit rund 25.000 Busfahrerinnen und -fahrer allein im ÖPNV und Gelegenheitsverkehr. Der Fahrermangel hat zwei wesentliche Gründe. Zunächst bestehen in Deutschland im Allgemeinen\r\nzu hohe Hürden für die Gewinnung von Fachkräften bzw. Berufskraftfahrern aus dem außereuropäischen Ausland. Ein weiterer Grund für den Fahrpersonalmangel ist der hürdenreiche Berufszugang in Deutschland selbst; im Konkreten der Erwerb des Busführerscheins und der Berufskraftfahrerqualifikation.","affectedLawsPresent":true,"affectedLaws":[{"title":"Verordnung über die Zulassung von Personen zum Straßenverkehr","shortTitle":"FeV 2010","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/fev_2010"},{"title":"Gesetz über die Grundqualifikation und die Weiterbildung der Fahrer bestimmter Kraftfahrzeuge für den Güter- oder Personenkraftverkehr","shortTitle":"BKrFQG 2020","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/bkrfqg_2020"}],"fieldsOfInterest":[{"code":"FOI_EP_OTHER","de":"Sonstiges im Bereich \"Bildung und Erziehung\"","en":"Other in the field of \"Education and parenting\""},{"code":"FOI_RPI_LAWS","de":"Ausländer- und Aufenthaltsrecht","en":"Foreign laws"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_OTHER","de":"Sonstiges im Bereich \"Verkehr\"","en":"Other in the field of \"Transportation\""},{"code":"FOI_WORK_OTHER","de":"Sonstiges im Bereich \"Arbeit und Beschäftigung\"","en":"Other in the field of \"Work and employment\""},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_RAIL","de":"Schienenverkehr","en":"Rail transportation"},{"code":"FOI_RPI_INTEGRATION","de":"Integration","en":"Integration"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_AUTOMOBILE","de":"Straßenverkehr","en":"Road traffic"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_PUBLIC_TRANSPORT","de":"Personenverkehr","en":"Public transportation"},{"code":"FOI_RPI_MIGRATION","de":"Migration","en":"Migration and residence"},{"code":"FOI_WORK_POLICY","de":"Arbeitsmarkt","en":"Job market"},{"code":"FOI_WORK_RIGHT","de":"Arbeitsrecht/Arbeitsbedingungen","en":"Work right"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_POLICY","de":"Verkehrspolitik","en":"Transport policy"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_INDRASTRUCTURE","de":"Verkehrsinfrastruktur","en":"Infrastructure"},{"code":"FOI_RPI_OTHER","de":"Sonstiges im Bereich \"Migration, Flüchtlingspolitik und Integration\"","en":"Other in the field of \"Migration, refugee policy and integration\""},{"code":"FOI_ENVIRONMENT_OTHER","de":"Sonstiges im Bereich \"Umwelt\"","en":"Other in the field of \"Environment\""}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0022405","title":"Beschleunigung der Umsetzung der Energieeffizienzrichtlinie","printedMattersPresent":false,"printedMatters":[],"draftBillPresent":false,"description":"Die Initiative hat zunächst zum Ziel, dass der VDV in eine Verbändeanhörung zu einem entsprechenden Gesetzentwurf eingebunden wird. Ferner wird skizziert, welche Punkte aus Sicht des Öffentlichen Personen- und Schienengüterverkehrs bei einer solchen Gesetzesinitiative Berücksichtigung finden sollten. Dazu gehört unter anderem, dass keine pauschalen Energieeinsparverpflichtungen für Busse und Bahnen festgeschrieben werden. Denn die Branche ist bereits aktiver Partner beim Klimaschutz. ","affectedLawsPresent":false,"affectedLaws":[],"fieldsOfInterest":[{"code":"FOI_TRANSPORTATION_FREIGHT_TRANSPORT","de":"Güterverkehr","en":"Freight transportation"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_RAIL","de":"Schienenverkehr","en":"Rail transportation"},{"code":"FOI_ENVIRONMENT_SUSTAINABILITY","de":"Nachhaltigkeit und Ressourcenschutz","en":"Sustainability and resource protection"},{"code":"FOI_ENVIRONMENT_CLIMATE","de":"Klimaschutz","en":"Climate protection"},{"code":"FOI_PUBLIC_FINANCE","de":"Öffentliche Finanzen, Steuern und Abgaben","en":"Public finances, taxes and duties"},{"code":"FOI_ENERGY_OVERALL","de":"Allgemeine Energiepolitik","en":"Energy policy in general"},{"code":"FOI_ENVIRONMENT_OTHER","de":"Sonstiges im Bereich \"Umwelt\"","en":"Other in the field of \"Environment\""},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_PUBLIC_TRANSPORT","de":"Personenverkehr","en":"Public transportation"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_AUTOMOBILE","de":"Straßenverkehr","en":"Road traffic"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_OTHER","de":"Sonstiges im Bereich \"Verkehr\"","en":"Other in the field of \"Transportation\""}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0022406","title":"Vorschläge zum Start und Inhalt eines ÖPNV-Modernisierungspaktes","printedMattersPresent":false,"printedMatters":[],"draftBillPresent":false,"description":"Die Initiative verfolgt das Ziel, dass der im Koalitionsvertrag von Union und SPD vereinbarte ÖPNV-Modernisierungspakt initiiert wird. Konkret werden Vorschläge für ein Verfahren und die Inhalte gemacht. Von zentraler Bedeutung sind dabei aus Sicht der Branche die Weiterentwicklung ÖPNV-relevanter Gesetze und Regelungen. Dazu gehören unter anderem das Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz (GVFG), das Regionalisierungsgesetz (RegG), die für den ÖPNV relevanten Förderkataloge im Bundeshaushalt oder auch die weitere Beschleunigung von Planungs- und Genehmigungsverfahren.","affectedLawsPresent":true,"affectedLaws":[{"title":"Gesetz zur Regionalisierung des öffentlichen Personennahverkehrs","shortTitle":"RegG","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/regg"},{"title":"Gesetz über Finanzhilfen des Bundes zur Verbesserung der Verkehrsverhältnisse der Gemeinden","shortTitle":"GVFG","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/gvfg"},{"title":"Gesetz zur Beschleunigung von Genehmigungsverfahren","shortTitle":"GenBeschlG","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/genbeschlg"},{"title":"Gesetz über die Feststellung des Bundeshaushaltsplans für das Haushaltsjahr 2026","shortTitle":"HG 2026","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/hg_2026"},{"title":"Bundeshaushaltsordnung","shortTitle":"BHO","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/bho"}],"fieldsOfInterest":[{"code":"FOI_ENVIRONMENT_CLIMATE","de":"Klimaschutz","en":"Climate protection"},{"code":"FOI_PUBLIC_FINANCE","de":"Öffentliche Finanzen, Steuern und Abgaben","en":"Public finances, taxes and duties"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_PUBLIC_TRANSPORT","de":"Personenverkehr","en":"Public transportation"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_POLICY","de":"Verkehrspolitik","en":"Transport policy"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_AUTOMOBILE","de":"Straßenverkehr","en":"Road traffic"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_RAIL","de":"Schienenverkehr","en":"Rail transportation"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_INDRASTRUCTURE","de":"Verkehrsinfrastruktur","en":"Infrastructure"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0022442","title":"Neuregelung des Rechtsrahmens für intelligente Verkehrssysteme im Straßenverkehr und deren Schnittstellen zu anderen Verkehrsträgern","printedMattersPresent":true,"printedMatters":[{"title":"Entwurf eines Gesetzes zur Neuregelung des Rechtsrahmens für intelligente Verkehrssysteme im Straßenverkehr und deren Schnittstellen zu anderen Verkehrsträgern und die Datenbereitstellung über den Nationalen Zugangspunkt","printingNumber":"21/2999","issuer":"BT","documentUrl":"https://dserver.bundestag.de/btd/21/029/2102999.pdf","projectUrl":"https://dip.bundestag.de/vorgang/gesetz-zur-neuregelung-des-rechtsrahmens-f%C3%BCr-intelligente-verkehrssysteme-im-stra%C3%9Fenverkehr/327965","leadingMinistries":[{"title":"Bundesministerium für Verkehr","shortTitle":"BMV","electionPeriod":21,"url":"https://bmdv.bund.de/DE/Home/home.html"}]}],"draftBillPresent":false,"description":"Mit der Initiative wird der Gesetzentwurf \"zur Neuregelung des Rechtsrahmens für intelligente Verkehrssysteme im Straßenverkehr und deren Schnittstellen zu anderen Verkehrsträgern ...\" grundsätzlich begrüßt. Denn hiermit sollen zukünftig qualitativ hochwertige, flächendeckende und intermodale Mobilitätsdaten bereitgestellt werden, um Verkehrsangebote besser, intelligenter und nachhaltiger steuern zu können. Dabei ist für den Öffentlichen Personenverkehr entscheidend, dass keine Erweiterung von Datenerhebungs- und -bereitstellungspflichten festgeschrieben werden. In diesen und anderen Punkten geht der vorliegende Gesetzentwurf jedoch an einigen Stellen über eine 1:1-Umsetzung der europäischen Vorgaben hinaus. Vor dem Hintergrund werden auch Änderungen am Gesetzentwurf vorgeschlagen.","affectedLawsPresent":true,"affectedLaws":[{"title":"Mobilitätsdatenverordnung","shortTitle":"MDV","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/mdv"},{"title":"Gesetz über Intelligente Verkehrssysteme im Straßenverkehr und deren Schnittstellen zu anderen Verkehrsträgern","shortTitle":"IVSG","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/ivsg"},{"title":"Personenbeförderungsgesetz","shortTitle":"PBefG","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/pbefg"}],"fieldsOfInterest":[{"code":"FOI_TRANSPORTATION_INDRASTRUCTURE","de":"Verkehrsinfrastruktur","en":"Infrastructure"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_AUTOMOBILE","de":"Straßenverkehr","en":"Road traffic"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_RAIL","de":"Schienenverkehr","en":"Rail transportation"},{"code":"FOI_ENVIRONMENT_CLIMATE","de":"Klimaschutz","en":"Climate protection"},{"code":"FOI_PUBLIC_FINANCE","de":"Öffentliche Finanzen, Steuern und Abgaben","en":"Public finances, taxes and duties"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_POLICY","de":"Verkehrspolitik","en":"Transport policy"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_PUBLIC_TRANSPORT","de":"Personenverkehr","en":"Public transportation"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0022532","title":"Überarbeitung der EU-Richtlinie 92/106/EWG zur Förderung des kombinierten Güterverkehrs (KV)","printedMattersPresent":false,"printedMatters":[],"draftBillPresent":false,"description":"Die Initiative verfolgt das Ziel, dass sich die Bundesregierung auf EU-Ebene dafür einsetzt, dass die Richtlinie 92/106/EWG für Beförderungen im kombinierten Güterverkehr (KV-Richtlinie) weiter überarbeitet wird. Das ist deswegen von Relevanz, weil parallel Verhandlungen zur Richtlinie 96/53/EG über höchstzulässige Gewichte und Abmessungen von Straßenfahrzeugen (Weights and Dimensions  Directive, WDD) stattfinden. Wenn die Beratungen zu beiden Richtlinien nicht parallel geführt werden, ist eine Schieflage zu Ungunsten des Schienengüterverkehrs zu befürchten.","affectedLawsPresent":false,"affectedLaws":[],"fieldsOfInterest":[{"code":"FOI_ENVIRONMENT_CLIMATE","de":"Klimaschutz","en":"Climate protection"},{"code":"FOI_PUBLIC_FINANCE","de":"Öffentliche Finanzen, Steuern und Abgaben","en":"Public finances, taxes and duties"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_POLICY","de":"Verkehrspolitik","en":"Transport policy"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_RAIL","de":"Schienenverkehr","en":"Rail transportation"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_FREIGHT_TRANSPORT","de":"Güterverkehr","en":"Freight transportation"},{"code":"FOI_ENVIRONMENT_SUSTAINABILITY","de":"Nachhaltigkeit und Ressourcenschutz","en":"Sustainability and resource protection"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0022550","title":"Überarbeitung der Eisenbahn-Inbetriebnahmegenehmigungsverordnung (EIGV)","printedMattersPresent":false,"printedMatters":[],"draftBillPresent":false,"description":"Die Initiative beinhaltet Vorschläge für die laufende Übearbeitung der Verordnung über die Erteilung von Inbetriebnahmegenehmigungen für das Eisenbahnsystem (Eisenbahn-Inbetriebnahmegenehmigungsverordnung - EIGV). Die Änderungsvorschläge haben zum Ziel, dass die Inbetriebnahme von Anlagen und die Digialisierung im Eisenbahngrenzverkehr vereinfacht wird. Dazu gehört auch das Flächenrollout des European Train Control System (ETCS).","affectedLawsPresent":true,"affectedLaws":[{"title":"Verordnung über die Erteilung von Inbetriebnahmegenehmigungen für das Eisenbahnsystem","shortTitle":"EIGV","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/eigv"},{"title":"Gesetz über den Ausbau der Schienenwege des Bundes","shortTitle":"BSWAG","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/bswag"},{"title":"Allgemeines Eisenbahngesetz","shortTitle":"AEG","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/aeg"}],"fieldsOfInterest":[{"code":"FOI_TRANSPORTATION_OTHER","de":"Sonstiges im Bereich \"Verkehr\"","en":"Other in the field of \"Transportation\""},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_INDRASTRUCTURE","de":"Verkehrsinfrastruktur","en":"Infrastructure"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_POLICY","de":"Verkehrspolitik","en":"Transport policy"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_PUBLIC_TRANSPORT","de":"Personenverkehr","en":"Public transportation"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_FREIGHT_TRANSPORT","de":"Güterverkehr","en":"Freight transportation"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_RAIL","de":"Schienenverkehr","en":"Rail transportation"}]}]},"statements":{"statementsPresent":true,"statementsCount":83,"statements":[{"regulatoryProjectNumber":"RV0007055","regulatoryProjectTitle":"Schaffung von zusätzlichen Gleisanschlüssen bei der verladenden Wirtschaft","pdfUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/media/6e/1d/317787/Stellungnahme-Gutachten-SG2404300005.pdf","pdfPageCount":68,"text":{"copyrightAcknowledgement":"Die grundlegenden Stellungnahmen und Gutachten können urheberrechtlich geschützte Werke enthalten. Eine Nutzung ist nur im urheberrechtlich zulässigen Rahmen erlaubt.","text":"Am 25. Juni 2019 wurde die erste Gleisanschluss-\r\nCharta an den damaligen Parlamentarischen\r\nStaatssekretär und Beauftragten der Bundesregierung\r\nfür den Schienenverkehr Enak Ferlemann\r\nüberreicht. In den folgenden viereinhalb\r\nJahren wurde in 16 Arbeitsgruppen und zwei\r\nGleisanschluss-Konferenzen an der Verwirklichung\r\nder Ziele gearbeitet.\r\nViele Vorschläge wurden umgesetzt oder sind\r\nin konkreter Bearbeitung. Bei einigen Themen\r\nbedarf es eines neuen Impulses, weil wenige bis\r\nkeine Fortschritte erkennbar sind. Und es sind\r\nneue Themenfelder hinzugekommen.\r\nIn Anbetracht der Entwicklungen haben sich die\r\nMitzeichner entschlossen, eine zweite Charta zu\r\nveröffentlichen. Sie möchten damit erneut eine\r\nInitiative starten, um die Zukunftschancen von\r\nGleisanschlüssen und multimodalen Zugangsstellen\r\nzu verbessern.\r\nIn den einzelnen Handlungsfeldern unterbreitet\r\ndie Charta Maßnahmenvorschläge, deren\r\nUmsetzung nur mit Unterstützung durch Politik\r\nund Staat möglich ist. Die Mitzeichner der Charta\r\nbenennen auch Eigenmaßnahmen, die sie ohne\r\nexterne Unterstützung umsetzen werden. Diese\r\nfinden Sie zusammengefasst am Ende der Charta.\r\nDies ist die Printversion der Charta. Auf www.\r\ngleisanschluss-charta.de finden Sie weitere\r\nInformationen, ein Glossar und Verlinkungen,\r\nwenn Sie sich konkreter mit den einzelnen Themen\r\nbeschäftigen möchten.\r\nWaren es zum Start der ersten Gleisanschluss-\r\nCharta noch 37 Mitzeichner, wird die Charta\r\n2024 nun von 56 Verbänden, Vereinigungen und\r\nInitiativen aus dem Bereich Industrie, Handel,\r\nLogistik, Bauwesen, Agrar, Holz, Recycling und\r\nKommunen getragen (Stand: 12. Januar 2024).\r\nDarüber hinaus unterstützen zahlreiche Unternehmen\r\nund Institutionen die Charta (siehe\r\nwww.gleisanschluss-charta.de).\r\n\r\nDer Schienentransport ist systembedingt klimafreundlich,\r\nenergiesparend und nachhaltig. Dazu\r\nsagte Michael Theurer, Parlamentarischer Staatssekretär\r\nund Beauftragter der Bundesregierung\r\nfür den Schienenverkehr, in einem Interview im\r\nVDV-Magazin im Juni 2023:\r\n→ „Bereits heute leisten die Eisenbahnen einen\r\nstarken Beitrag zum Klimaschutz –\r\nSchienentransporte benötigen nur 18 Prozent\r\nder Energie eines Transports auf der Straße.”\r\nDie Schiene verbraucht zudem weniger Fläche\r\nund kann dazu beitragen, den Verkehr auf Fernstraßen,\r\naber auch auf Kommunalstraßen zu entlasten.\r\n\r\nAm 25. Juni 2019 wurde die erste Gleisanschluss-\r\nCharta an den damaligen Parlamentarischen\r\nStaatssekretär und Beauftragten der Bundesregierung\r\nfür den Schienenverkehr Enak Ferlemann\r\nüberreicht. In den folgenden viereinhalb\r\nJahren wurde in 16 Arbeitsgruppen und zwei\r\nGleisanschluss-Konferenzen an der Verwirklichung\r\nder Ziele gearbeitet.\r\nViele Vorschläge wurden umgesetzt oder sind\r\nin konkreter Bearbeitung. Bei einigen Themen\r\nbedarf es eines neuen Impulses, weil wenige bis\r\nkeine Fortschritte erkennbar sind. Und es sind\r\nneue Themenfelder hinzugekommen.\r\nIn Anbetracht der Entwicklungen haben sich die\r\nMitzeichner entschlossen, eine zweite Charta zu\r\nveröffentlichen. Sie möchten damit erneut eine\r\nInitiative starten, um die Zukunftschancen von\r\nGleisanschlüssen und multimodalen Zugangsstellen\r\nzu verbessern.\r\nIn den einzelnen Handlungsfeldern unterbreitet\r\ndie Charta Maßnahmenvorschläge, deren\r\nUmsetzung nur mit Unterstützung durch Politik\r\nund Staat möglich ist. Die Mitzeichner der Charta\r\nbenennen auch Eigenmaßnahmen, die sie ohne\r\nexterne Unterstützung umsetzen werden. Diese\r\nfinden Sie zusammengefasst am Ende der Charta.\r\nDies ist die Printversion der Charta. Auf www.\r\ngleisanschluss-charta.de finden Sie weitere\r\nInformationen, ein Glossar und Verlinkungen,\r\nwenn Sie sich konkreter mit den einzelnen Themen\r\nbeschäftigen möchten.\r\nWaren es zum Start der ersten Gleisanschluss-\r\nCharta noch 37 Mitzeichner, wird die Charta\r\n2024 nun von 56 Verbänden, Vereinigungen und\r\nInitiativen aus dem Bereich Industrie, Handel,\r\nLogistik, Bauwesen, Agrar, Holz, Recycling und\r\nKommunen getragen (Stand: 12. Januar 2024).\r\nDarüber hinaus unterstützen zahlreiche Unternehmen\r\nund Institutionen die Charta (siehe\r\nwww.gleisanschluss-charta.de).\r\n\r\nDer Schienentransport ist systembedingt klimafreundlich,\r\nenergiesparend und nachhaltig. Dazu\r\nsagte Michael Theurer, Parlamentarischer Staatssekretär\r\nund Beauftragter der Bundesregierung\r\nfür den Schienenverkehr, in einem Interview im\r\nVDV-Magazin im Juni 2023:\r\n→ „Bereits heute leisten die Eisenbahnen einen\r\nstarken Beitrag zum Klimaschutz –\r\nSchienentransporte benötigen nur 18 Prozent\r\nder Energie eines Transports auf der Straße.”\r\n\r\nvereinbart, den Masterplan Schienenverkehr\r\nweiterzuentwickeln und zügiger umzusetzen\r\nund den Schienengüterverkehr bis 2030 auf\r\n25 Prozent zu steigern. Die Infrastrukturkapazität\r\nsoll auf dieses Ziel ausgerichtet werden.\r\nDazu sollen das Streckennetz erweitert, Strecken\r\nreaktiviert und Stilllegungen vermieden\r\nwerden. Die Einführung der Digitalen Automatischen\r\nKupplung soll beschleunigt, der Einzelwagenverkehr\r\ngestärkt und Investitionsanreize\r\nfür Gleisanschlüsse gesetzt werden. Bei neuen\r\nGewerbe- und Industriegebieten soll die Schienenanbindung\r\nverpflichtend geprüft werden.\r\nDie Gleisanschluss-Charta unterstützt ausdrücklich\r\ndie Ziele der Bundesregierung. Sie unterbreitet\r\nkonkrete Vorschläge, wie der Marktanteil\r\nder Schiene mit einer stärkeren Einbindung von\r\nGleisanschlüssen und multimodalen Verladestellen\r\ngesteigert werden kann.\r\nDie Mitzeichner der Charta würdigen die zahlreichen\r\npolitischen Aktivitäten des Bundesministeriums\r\nfür Digitales und Verkehr (BMDV).\r\nDeshalb knüpft die Charta z. B. an den Masterplan\r\nSchienengüterverkehr an und unterstützt\r\ndie Vorschläge der Beschleunigungskommission\r\nSchiene, die Nationale Hafenstrategie, den Infrastrukturdialog\r\nund den Strategiedialog multimodaler\r\nGüterverkehr.\r\nSorgen bereitet den Mitzeichnern der Charta\r\ndie fehlende Datengrundlage über den Bestand\r\nvon Gleisanschlüssen und multimodalen Verladestellen.\r\nEs ist nicht bekannt, ob deren Anzahl\r\nin den letzten Jahren gestiegen, gleichbleibend\r\noder gesunken ist. Die Zahlen der DB Infra\r\nGO AG (bis 2023 DB Netz AG) über deren Infrastrukturanschlussverträge\r\nkönnen darüber keine\r\nGesamtauskunft geben. Die Gleisanschluss-\r\nCharta empfiehlt, eine verlässliche Datengrundlage\r\nfür zielgenaue Entscheidungen zu schaffen.\r\n\r\nDer auf Ganzzüge ausgerichtete kombinierte\r\nVerkehr (KV) über die großen und zentral gelegenen\r\nTerminals leistet einen wesentlichen Beitrag\r\nfür Klimaschutz und Verkehrsverlagerung.\r\nSein derzeitiger Anteil an der Schienengüterverkehrsleistung\r\nliegt bei ca. 40 Prozent. Politik und\r\nWirtschaft sollen diese hubbezogenen Produktionskonzepte\r\nweiter tatkräftig unterstützen, vor\r\nallem im Hinblick auf die großen Verlagerungspotenziale.\r\nDer „große” KV kann es aber nicht alleine schaffen,\r\ndie ambitionierten Ziele zu erreichen. Benötigt\r\nwerden dafür auch der Wagenladungsverkehr\r\n(Einzelwagen, Wagengruppen und Ganzzüge)\r\nüber Gleisanschlüsse und multimodale\r\nVerladestellen sowie ein „kleinerer” KV in\r\nWagengruppen über dezentrale und kundennahe\r\nTerminals.\r\n60 Prozent der Verkehrsleistungen werden derzeit\r\nim Wagenladungsverkehr abgewickelt. Er\r\neignet sich für Massengüter und hochwertige\r\nGüter gleichermaßen. Er kann größere Volumen\r\nund Gewichte aufnehmen als ein Lkw, d. h. ein\r\nGüterwagen kann in aller Regel mindestens zwei\r\nLkw ersetzen.\r\nWeil viele Unternehmen auf einen eigenen Gleisanschluss\r\nverzichten (müssen), ist der multimodale\r\nVerkehr mit Einbindung der Straße im\r\nVor- und Nachlauf und Umschlag über Verladestellen\r\neine wichtige Zukunftsoption für die\r\nSchiene. Großes Potenzial haben zudem multimodale\r\nTransportketten in Kombination (Straße-)\r\nSchiene-Schiff.\r\nDie Charta empfiehlt, alle Verkehrsträger im\r\nSinne einer sinnvollen Aufgabenteilung in multimodalen\r\nTransportketten zu optimieren und die\r\nerforderlichen Infrastrukturen zwischen den\r\nQuellen/Zielen der Verkehre und den multimodalen\r\nUmschlagstellen zu betrachten.\r\nUnter multimodalem Verkehr versteht die Gleisanschluss-\r\nCharta einen Transport von Haus zu\r\nHaus, bei dem mehr als ein Verkehrsträger eingesetzt\r\nwird.\r\nDie Charta setzt sich für alle Beförderungssysteme\r\nim Schienengüterverkehr ein und wirbt\r\nfür eine stärkere Wahrnehmung von Gleisanschlüssen\r\nund multimodalen Verladestellen bei\r\nPolitik, Wirtschaft und Öffentlichkeit. Kundennahe\r\nZugangsstellen zur Schiene tragen erheblich\r\nzur Reduzierung von Lkw-Verkehren bei, sei\r\nes im ländlichen Raum, in Mittelzentren oder in\r\nBallungsräumen.\r\nSchon lange ist zu beobachten, dass Unternehmen\r\naus den Metropolen in die Peripherie oder\r\nsogar in die Fläche abwandern. Damit verändern\r\nsich die Quellen und Ziele von Transporten.\r\nDieser Entwicklung muss sich die Eisenbahninfrastruktur\r\nanpassen, ansonsten drohen lange\r\nLkw-Distanzen zu den Bahnterminals.\r\n\r\nAkteurinnen und Akteure, die mit Logistik und\r\nVerkehr zu tun haben. Angesprochen werden\r\nPersonen aus den Bereichen Politik, Wirtschaft,\r\nstaatliche Stellen, Verbände, Vereinigungen,\r\nInitiativen, Bevölkerung, Presse, Immobilienwirtschaft,\r\nInvestmentbranche, Bildungssektor,\r\nUniversitäten, Wissenschaft, Beratung und\r\nNGOs.\r\nDIE GLEISANSCHLUSS-CHARTA SETZT SICH EIN FÜR\r\n— private Gleisanschlüsse von Unternehmen,\r\num durchgehende Bahntransporte von Gleisanschluss\r\nzu Gleisanschluss zu ermöglichen,\r\n— kundennahe Verladestellen wie z. B. Umschlagterminals,\r\nmultifunktionale Anlagen, Railports\r\nund öffentliche Ladestellen, um multimodale\r\nVerkehre mit möglichst geringen Lkw-Kilometern\r\nim Vor-/Nachlauf anbieten zu können,\r\n— eine bedarfsgerechte Versorgung der Regionen\r\nmit vorgelagerten (meist öffentlichen)\r\nInfrastrukturen wie Zulaufstrecken, Vorbahnhöfen\r\nund Industriestamm/-zuführungsgleisen\r\n\r\nPersonen unterstützen,\r\ndie Entscheidungen treffen\r\nund umsetzen\r\nDie Charta beginnt bewusst mit den Menschen,\r\ndie entscheiden und umsetzen. Ohne sie kann\r\nund wird es keine Verkehrsverlagerung auf die\r\nSchiene geben können.\r\nZIEL 2  Die Wirtschaft bedarfsgerecht\r\nmit Zugangsstellen und\r\nvorgelagerter Infrastruktur\r\nausstatten\r\nDie Charta schlägt eine bedarfsgerechte Infrastrukturausstattung\r\nder Regionen entlang und\r\nabseits der europäischen Güterverkehrskorridore\r\nvor.\r\nDa die konkrete Nachfrage in den Regionen entsteht,\r\nsollten die Regionen bei Planung und Finanzierung\r\nnotwendiger Maßnahmen eine deutlich\r\nstärkere Rolle einnehmen können als bisher.\r\nDarüber hinaus sind multimodale Knoten wie\r\nz. B. See- und Binnenhäfen, Güterverkehrszentren,\r\nIndustrieparks und große Gewerbe-/\r\nIndustriegebiete als zentrale Bündelungspunkte\r\nder Schiene zu stärken.\r\nZIEL 3  Rahmenbedingungen für\r\nZugangsstellen verbessern\r\nDie Charta setzt sich für bessere Rahmenbedingungen,\r\nBürokratieabbau und administrative\r\nVereinfachungen für Betreiber von Zugangsstellen\r\nein. Damit kann die Investitionsbereitschaft\r\nerhöht werden.\r\nZIEL 4  Transportlösungen über\r\nGleisanschlüsse und multimodale\r\nVerladestellen anbieten\r\nDie Wirtschaft benötigt attraktive Schienenangebote,\r\ndie im Wettbewerb zur Straße konkurrenzfähig\r\nsind. Hier sind natürlich die Dienstleister\r\ngefordert. Der Staat kann zusätzlich\r\nAnreize für Verlader, Speditionen und Eisenbahnen\r\nschaffen.\r\nZIEL 5  Moderne und innovative Technik\r\neinsetzen\r\nDer Einsatz von Zukunftstechnologien kann auch\r\ndie erste/letzte Meile über Gleisanschlüsse und\r\nmultimodale Verladestellen attraktiver machen.\r\nAls spurgeführtes System eignet sich die Schiene\r\nbesonders für Digitalisierung und Automatisierung.\r\n\r\nFür die Verkehrsverlagerung sind vor allem die Menschen ausschlaggebend,\r\ndie über den Einsatz der Verkehrsträger und die Gestaltung von Infrastrukturen\r\nentscheiden. Genauso wichtig sind die Menschen, die diese Entscheidungen\r\noperativ umsetzen sollen.\r\nDiese verantwortlichen Personen müssen von den Vorteilen der Schiene überzeugt\r\nsein und je nach individuellem Bedarf ausreichend qualifiziert werden.\r\nEin „Fitnessprogramm für Menschen ohne / mit wenig Bahnerfahrung” sollte zu\r\nBeginn möglichst einfach gestaltet sein und erst mit zunehmender Komplexität\r\nvon persönlichen Aufgabenstellungen schrittweise professioneller werden.\r\n\r\nDie Schiene hat viele Vorteile gegenüber dem\r\nStraßengüterverkehr, von denen Wirtschaft,\r\nPolitik und Bevölkerung profitieren können.\r\nDiese sollten besonders hervorgehoben werden.\r\nDarzustellen sind die zwei großen Säulen des\r\nSchienengüterverkehrs, der kombinierte Verkehr\r\nund der Wagenladungsverkehr inkl. der spezifischen\r\nVorteile der jeweiligen Transportmodi.\r\nFerner sind die Vorteile eines eigenen Gleisanschlusses\r\noder einer Lkw-Hausbedienung bei\r\nmultimodalen Transporten (kombinierter Verkehr\r\nund Wagenladungsverkehr) zu erläutern.\r\nSchwierig ist das Image des Schienengüterverkehrs.\r\nEr gilt in der Wirtschaft als teuer und langsam,\r\nmuss sich in der Politik häufig hinter dem\r\nPersonenverkehr einordnen und gilt in weiten\r\nTeilen der Bevölkerung als störend.\r\nEine Mehrheit der Bevölkerung wünscht sich\r\ninsbesondere aus Klimaschutzgründen eine Verlagerung\r\ndes Güterverkehrs auf die Schiene,\r\naber eben nicht vor der eigenen Haustür. Ein Ziel\r\nmuss es daher sein, mit der Bevölkerung in einen\r\nkonstruktiven Dialog zu kommen.\r\n\r\nIn den letzten Jahren wurden kaum staatliche\r\nMaßnahmen ergriffen, die klimapolitischen Ziele\r\nim Verkehr in Ausbildung, Weiterbildung und\r\nStudium zu verankern und Bildungsangebote\r\npro Schiene finanziell zu fördern. Hier muss eine\r\nWende eingeleitet werden, sonst wird der Verkehrsträger\r\nSchiene bei den verantwortlichen\r\nPersonen nicht die erste Wahl sein.\r\nAllen Branchen stehen wegen der demografischen\r\nEntwicklung große Generationswechsel\r\nbevor. Umso wichtiger ist es deshalb, Nachwuchskräfte\r\nin Logistikberufen oder Berufen\r\nmit Berührungspunkten zur Logistik „fit für die\r\nSchiene” zu machen. Hier ist zudem bei Lerninhalten,\r\nLernmitteln und Personen, die ausbilden\r\nund prüfen, anzusetzen.\r\nBetriebliche Fortbildungsangebote werden zunehmend\r\nonline angeboten. Diese Instrumente\r\nsollten auch für Menschen außerhalb der Bahnbranche\r\ngeschaffen werden und durch Interaktionsmöglichkeiten\r\nauf den individuellen Bedarf\r\nder Schulungsperson ausgerichtet werden.\r\nAus- und Weiterbildung durch technisch und\r\npädagogisch wertvolle Angebote sollte im Sinne\r\nvon „Werde Klimaretter im Verkehr – mache\r\ndich fit für die Schiene” als eine staatliche und\r\ngemeinwohlorientierte Aufgabe verstanden und\r\nnicht auf die Bahnbranche abgewälzt werden\r\n\r\nStraßengüterverkehr, von denen Wirtschaft,\r\nPolitik und Bevölkerung profitieren können.\r\nDiese sollten besonders hervorgehoben werden.\r\nDarzustellen sind die zwei großen Säulen des\r\nSchienengüterverkehrs, der kombinierte Verkehr\r\nund der Wagenladungsverkehr inkl. der spezifischen\r\nVorteile der jeweiligen Transportmodi.\r\nFerner sind die Vorteile eines eigenen Gleisanschlusses\r\noder einer Lkw-Hausbedienung bei\r\nmultimodalen Transporten (kombinierter Verkehr\r\nund Wagenladungsverkehr) zu erläutern.\r\nSchwierig ist das Image des Schienengüterverkehrs.\r\nEr gilt in der Wirtschaft als teuer und langsam,\r\nmuss sich in der Politik häufig hinter dem\r\nPersonenverkehr einordnen und gilt in weiten\r\nTeilen der Bevölkerung als störend.\r\nEine Mehrheit der Bevölkerung wünscht sich\r\ninsbesondere aus Klimaschutzgründen eine Verlagerung\r\ndes Güterverkehrs auf die Schiene,\r\naber eben nicht vor der eigenen Haustür. Ein Ziel\r\nmuss es daher sein, mit der Bevölkerung in einen\r\nkonstruktiven Dialog zu kommen.\r\nMaßnahmenvorschläge Beteiligte\r\n1.1 Onlineangebot für Verlader und Speditionen realisieren,\r\ndas die Vorteile des Schienengüterverkehrs, des eigenen\r\nGleisanschlusses, des Wagenladungsverkehrs und des\r\nkombinierten Verkehrs darstellt.\r\n1.2 Imagekampagne zur Hervorhebung der gemeinwirtschaftlichen\r\nVorteile des Schienengüterverkehrs durchführen; Argumente\r\nfür die Bevölkerung nennen, warum die Schiene für unser\r\nGemeinwohl und jeden Einzelnen wichtig ist.\r\n1.3 Realisierung und Unterstützung regionaler Dialogforen mit\r\nBevölkerung und Kommunen zur Steigerung der Akzeptanz\r\nvon Schienengüterverkehr „vor der Haustür”.\r\nVerbände, Bund\r\nVerbände, Bund\r\n\r\nIn den letzten Jahren wurden kaum staatliche\r\nMaßnahmen ergriffen, die klimapolitischen Ziele\r\nim Verkehr in Ausbildung, Weiterbildung und\r\nStudium zu verankern und Bildungsangebote\r\npro Schiene finanziell zu fördern. Hier muss eine\r\nWende eingeleitet werden, sonst wird der Verkehrsträger\r\nSchiene bei den verantwortlichen\r\nPersonen nicht die erste Wahl sein.\r\nAllen Branchen stehen wegen der demografischen\r\nEntwicklung große Generationswechsel\r\nbevor. Umso wichtiger ist es deshalb, Nachwuchskräfte\r\nin Logistikberufen oder Berufen\r\nmit Berührungspunkten zur Logistik „fit für die\r\nSchiene” zu machen. Hier ist zudem bei Lerninhalten,\r\nLernmitteln und Personen, die ausbilden\r\nund prüfen, anzusetzen.\r\nBetriebliche Fortbildungsangebote werden zunehmend\r\nonline angeboten. Diese Instrumente\r\nsollten auch für Menschen außerhalb der Bahnbranche\r\ngeschaffen werden und durch Interaktionsmöglichkeiten\r\nauf den individuellen Bedarf\r\nder Schulungsperson ausgerichtet werden.\r\nAus- und Weiterbildung durch technisch und\r\npädagogisch wertvolle Angebote sollte im Sinne\r\nvon „Werde Klimaretter im Verkehr – mache\r\ndich fit für die Schiene” als eine staatliche und\r\ngemeinwohlorientierte Aufgabe verstanden und\r\nnicht auf die Bahnbranche abgewälzt werden.\r\nMaßnahmenvorschläge Beteiligte\r\n2.1 Grundlagen schaffen in Ausbildung und Studium\r\n– Bestandsaufnahme aller Ausbildungsberufe, IHK-Fachwirte und\r\nStudiengänge mit Schwerpunkt Logistik und mit Inhalten zur\r\nMaterialwirtschaft, Logistik und Nachhaltigkeit (auch in den\r\nBereichen staatliche Planung, Wirtschaftsförderung, Immobilien,\r\nBauen, alternative Energien, Agrar, Holz, Recycling …).\r\n– Inhaltliche Prüfung der Lerninhalte Schiene inkl. eingesetzter\r\nLernmittel und deren Aktualisierung.\r\n– Definieren eines bedarfsgerechten „Basiswissens Schiene”\r\nin Ausbildungsberufen und Studiengängen mit einem\r\nSchwerpunkt auf Materialwirtschaft, Logistik und Nachhaltigkeit\r\nsowie dessen Berücksichtigung/Aufnahme in die Ausbildungsordnungen\r\nsowie Lern- und Studienpläne.\r\n– Qualifizieren der Personen, die ausbilden und prüfen.\r\nLänder, Verbände,\r\nBildungsträger, Bund\r\n2.2 Onlineangebote zur beruflichen Weiterbildung schaffen,\r\nz. B. Trainingsseiten „Fit für die Schiene” für verantwortliche\r\nPersonen von Bahnprojekten.\r\nLänder, Bund,\r\nVerbände,\r\nBildungsträger\r\n2.3 Schaffen einer digitalen Plattform für den persönlichen Austausch\r\nvon Erfahrungen und Informationen; Fördern von informellem\r\nLernen in alltäglichen Situationen („Learning on the job”).\r\nLänder, Bund,\r\nVerbände,\r\nBildungsträger\r\n\r\nNeben Bildung ist ein gelungener Erstkontakt\r\nmit einem fremden System ausschlaggebend für\r\nden Erfolg. Die Gleisanschluss-Charta empfiehlt,\r\ndiesen durch einfache und neutrale Angebote zu\r\nerleichtern.\r\nEin Baustein könnte ein digitaler Navigator für\r\neine „Ersteinschätzung” sein, in dem sich z. B.\r\neine interessierte Person virtuell an ein Cockpit\r\neiner Lokomotive setzt. Die Zugreise am Simulator\r\nführt über verschiedene Weichen. An jeder\r\nWeiche hält der Zug an und es wird eine Frage\r\ngestellt, die nur mit Ja oder Nein beantwortet\r\nwerden kann. Je nach Antwort stellt sich die Weiche\r\nnach links oder nach rechts. Am Ende der\r\nindividuellen Reise spricht der digitale Navigator\r\neine Empfehlung aus: „Was ist für den eigenen\r\nBedarf sinnvoll: eigener Gleisanschluss oder\r\nmultimodaler Wagenladungsverkehr oder kombinierter\r\nVerkehr?” Für alle drei Optionen können\r\ndann wichtige Informationen abgerufen werden.\r\nDa die Schiene für viele Menschen eher fremd ist\r\nund kompliziert erscheint, sollte ein persönliches\r\nCoaching durch eine neutrale Stelle angeboten\r\nwerden. Dies erleichtert die Suche nach dem individuell\r\nbesten Weg, die Beschaffung von Informationen\r\nund die Vermittlung von Kontakten.\r\n„Coaches für den Schienengüterverkehr” gibt\r\nes bereits in verschiedenen Bundesländern und\r\nRegionen. Das Angebot sollte dauerhaft etabliert\r\nbleiben und bundesweit ausgebaut werden.\r\nZielgruppen sind insbesondere Verlader,\r\nSpeditionen, Kommunen und die Immobilienwirtschaft.\r\n\r\nIn vielen Regionen – entlang und abseits der Verkehrskorridore – wurden in den\r\nletzten Jahrzehnten massiv Gleisanschlüsse, multimodale Verladestellen und\r\nöffentliche Eisenbahninfrastrukturen wie Bahnhofs- und Industriestammgleise\r\naufgegeben und sogar zurückgebaut. Dort, wo es an Infrastruktur fehlt, ist das\r\nVerkehrsangebot auf der Schiene entweder gar nicht mehr oder nur noch sehr\r\neingeschränkt vorhanden. Man kann in vielen Regionen von einer Unterversorgung\r\nmit Schienengüterverkehr sprechen.\r\nDie Wirtschaft benötigt attraktive Transportketten von Quelle bis Ziel. Diese\r\ndürfen nicht durch überwindbare Engpässe in der Eisenbahninfrastruktur\r\nbehindert werden. Benchmark ist der Lkw, der überall Zugang zum gesamten\r\nStraßennetz hat.\r\nViele Standorte von Industrie, Handel und Logistik befinden sich heute nicht\r\nmehr in der Nähe von Bahnknoten, sondern verstärkt entlang der Autobahnen\r\nund in den Randbereichen der Ballungsgebiete. Um die Quellen/Ziele von\r\nGüterverkehren zu bedienen, bedarf es entweder langer Lkw-Distanzen zu den\r\nKV-Terminals oder eben Gleisanschlüssen und multimodaler Verladestellen in\r\nden Regionen selbst.\r\nAufgrund der Standortentwicklungen stellt sich die Frage, ob Deutschland eine\r\nangemessene Strategie für die bedarfsgerechte Versorgung der Wirtschaft\r\nmit Gleisanschlüssen, multimodalen Verladestellen und vorgelagerten öffentlichen\r\nEisenbahninfrastrukturen hat. Eher kann man den Eindruck gewinnen,\r\ndass sich die staatlichen Ebenen mehr auf den Personenverkehr konzentrieren\r\nund die Belange des Schienengüterverkehrs nur sekundär berücksichtigt\r\nwerden. Häufig folgt die Eisenbahninfrastruktur nicht den Entwicklungen\r\nim Güterverkehr, sondern wird auf den Mobilitätsbedarf der Bevölkerung im\r\nNah- und Fernverkehr ausgerichtet.\r\nIm Rahmen des Deutschlandtaktes werden derzeit Grundlagen für eine\r\nstrategische Infrastrukturplanung geschaffen, die auch den Verkehrsbedarf\r\ndes Schienengüterverkehrs berücksichtigen sollen. Die Charta begrüßt diese\r\nneue Ausrichtung staatlicher Infrastrukturplanung.\r\n\r\nDamit engagierte Regionen eine bedarfsgerechte\r\nInfrastrukturausstattung für den Schienengüterverkehr\r\nerhalten können, empfiehlt\r\ndie Charta, regionale Infrastrukturkonzepte zu\r\nverwirklichen, in denen Kommunen, regionale\r\nPlanungsverbände, Bundesländer, Bund, Infrastrukturbetreiber\r\nund verladende Wirtschaft\r\nbei Bedarfsermittlung, Planung und Finanzierung\r\ngeeigneter Infrastrukturmaßnahmen Hand\r\nin Hand zusammenarbeiten.\r\nRegionale Infrastrukturkonzepte sollten auf Freiwilligkeit\r\nder Kommunen aufbauen, Elemente\r\nverbindlicher Verlagerungsabsichten der regionalen\r\nWirtschaft beinhalten und Gebiete innerhalb\r\nund außerhalb der Ballungszentren sowie\r\nländliche Regionen einbeziehen. Kommunen\r\noder regionale Wirtschaft, die keinen Bedarf für\r\nden Ausbau des Schienengüterverkehrs in ihrer\r\nRegion sehen, müssen sich an einem solchen\r\nKonzept nicht beteiligen.\r\nDie Charta regt an, den Einfluss der Regionen\r\nauf die Dimensionierung regionaler Eisenbahninfrastrukturen,\r\ndie der Erschließung der ersten/\r\nletzten Meile inkl. der Kundenstandorte dienen,\r\nzu stärken. Damit ist nicht zwangsläufig verbunden,\r\nden Betreiber einer regionalen Infrastruktur\r\nzu verändern. Vielmehr bedarf es einer funktionalen\r\nund integrierten Betrachtung von regionalen\r\nInfrastrukturen inkl. (Standort-)Planung und\r\nFinanzierung. Im Schienenpersonennahverkehr\r\n(SPNV) und im öffentlichen Personennahverkehr\r\n(ÖPNV) verfügen die Regionen und Bundesländer\r\nbereits über entsprechende Instrumente.\r\nVergleichbares könnte zudem für den Schienengüterverkehr\r\neingeführt werden.\r\nSicher ist zu definieren, was mit Regionen\r\nim Einzelfall gemeint sein könnte. Hier sieht\r\ndie Charta vorrangig Kommunen, regionale\r\nPlanungsverbände, Bezirksregierungen und IHKKammerbezirke.\r\nDes Weiteren können multimodale\r\nKnoten wie See- und Binnenhäfen, Güterverkehrszentren\r\noder größere Industrie-/Logistikstandorte\r\ngleichermaßen Bedarfsträger sein.\r\nWegen der Komplexität der Planungs- und Finanzierungsfragen\r\nschlägt die Charta bewusst kein\r\nausgearbeitetes Konzept vor. Sie möchte vielmehr\r\neinen strategischen Impuls für einen entsprechenden\r\nDialog mit allen staatlichen Ebenen\r\nsetzen.\r\nDie Vorschläge der Beschleunigungskommission\r\nSchiene für eine neue Finanzierungsarchitektur\r\nder Eisenbahninfrastruktur könnten als Diskussionsgrundlage\r\ngenutzt werden.\r\nDer regionalen Infrastruktur – entlang und abseits\r\nder Korridore – können private Gleisanschlüsse,\r\nmultimodale Verladestellen, trimodale/\r\nmultimodale Knoten, Industriestamm-/Zuführungsgleise,\r\nVorbahnhöfe und Zulaufstrecken\r\nzugeordnet werden.\r\nAls wesentliche Elemente eines nachfrageorientierten\r\nund „aus der Region heraus initiierten”\r\nInfrastrukturkonzeptes schlägt die Charta die\r\nHandlungsfelder 4 bis 9 vor.\r\nDas EU-Interreg-Projekt Rail4Regions geht im\r\nAnsatz ebenfalls in diese Richtung und die Idee\r\nkönnte auf alle Regionen in Deutschland übertragen\r\nwerden. In der Projektbeschreibung heißt\r\nes: „The project helps transport planners to integrate\r\nregional rail lines into European freight\r\nnetworks. The partners develop solutions to\r\noptimise regional rail lines and access points and\r\ncreate action plans to encourage the uptake of\r\ntheir solutions in regional development plans.”\r\n\r\n"},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[{"code":"RG_BT_FRACTIONS_GROUPS","de":"Fraktionen/Gruppen","en":"Parliamentary parties/groups"},{"code":"RG_BT_MEMBERS_OF_PARLIAMENT","de":"Mitglieder des Bundestages","en":"Members of parliament"}],"federalGovernment":[]},"sendingDate":"2024-03-01"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0007056","regulatoryProjectTitle":"Ausbau der ÖPNV-Infrastruktur","pdfUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/media/25/55/317789/Stellungnahme-Gutachten-SG2404300009.pdf","pdfPageCount":7,"text":{"copyrightAcknowledgement":"Die grundlegenden Stellungnahmen und Gutachten können urheberrechtlich geschützte Werke enthalten. Eine Nutzung ist nur im urheberrechtlich zulässigen Rahmen erlaubt.","text":"Einfach in Bus und Bahn einsteigen und mit einem\r\neinzigen Ticket den gesamten Nahverkehr nutzen;\r\ndas ist das Deutschland-Ticket, das Bund, Länder\r\nund Branche gemeinsam auf den Weg gebracht\r\nhaben. Dieses neue Angebot kann seit dem 1. Mai\r\n2023 für 49 Euro pro Monat bundesweit in allen\r\nVerkehrsmitteln des ÖPNV genutzt werden. Das\r\nBMDV spricht von einem Gamechanger, der viele\r\nMenschen zurück in den ÖPNV geholt hat. So ist\r\ndie Zahl der Ticketbesitzer inzwischen auf monatlich\r\nrund 11 Mio. gestiegen. Der Anteil der ÖPNVKunden\r\nmit einem Abo hat sich um die Hälfte erhöht.\r\nZuletzt ist es ferner gelungen, eine bundesweite\r\nEinigung für ein rabattiertes Angebot für Studierende\r\nzu erzielen, das ab dem Sommersemester\r\n2024 bereitstehen soll.\r\nZugleich ist die Ausgestaltung des Deutschland-\r\nTickets noch nicht abgeschlossen. Offen ist etwa die\r\nFrage, wie das Ticket langfristig finanziert werden\r\nkann. Darüber hinaus ist für eine echte Verkehrswende\r\nein ergänzendes Deutschland-Angebot nötig.\r\nSo gilt es, den „Ausbau- und Modernisierungspakt“\r\nzu realisieren, zu dem nicht nur der Angebots- und\r\nInfrastrukturausbau in Städten und ländlichen\r\nRäumen gehört, sondern auch die Flottenmodernisierung\r\noder etwa mehr Digitalisierung im ÖPNV.\r\nDie Voraussetzungen für diesen Transformationsprozess\r\nmüssen vor allem in den Haushalten von\r\nBund und Ländern hinterlegt werden, was bei den\r\nBeratungen zum Bundeshaushalt 2024 nur unzureichend\r\nBerücksichtigung gefunden hat.\r\nDen Sanierungs- und Modernisierungsbedarf bei\r\nder kommunalen Infrastruktur hat die Studie des\r\nDeutschen Instituts für Urbanistik (difu) mit dem\r\nTitel „Investitionsbedarfe für ein nachhaltiges\r\nVerkehrssystem – Schwerpunkt kommunale Netze“\r\nuntersucht, die im Auftrag des ADAC, des Hauptverbandes\r\nder Deutschen Bauindustrie (HDB) und des\r\nVDV durchgeführt wurde. Demnach besteht allein\r\nfür Gleise, Brücken, Tunnel, Haltestellen oder auch\r\nBusspuren im ÖPNV ein Nachhol- und Ersatzbedarf\r\nin Höhe von 64 Mrd. Euro bis 2030. Zusätzliche\r\nInvestitionen in Höhe von 25 Mrd. Euro benennt\r\ndie Studie für den nötigen Erweiterungsbedarf\r\nbei kommunalen Schienennetzen und Straßen in\r\nStädten und Kommunen.\r\nDie Vollversion der difu-Studie steht unter\r\nwww.vdv.de/infrastruktur zum Download bereit."},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[{"code":"RG_BT_FRACTIONS_GROUPS","de":"Fraktionen/Gruppen","en":"Parliamentary parties/groups"},{"code":"RG_BT_MEMBERS_OF_PARLIAMENT","de":"Mitglieder des Bundestages","en":"Members of parliament"}],"federalGovernment":[{"department":{"title":"Bundeskanzleramt (BKAmt)","shortTitle":"BKAmt","url":"https://www.bundeskanzler.de/bk-de","electionPeriod":20}},{"department":{"title":"Bundesministerium der Finanzen (BMF)","shortTitle":"BMF","url":"https://www.bundesfinanzministerium.de/Web/DE/Home/home.html","electionPeriod":20}},{"department":{"title":"Bundesministerium für Digitales und Verkehr (BMDV) (20. WP)","shortTitle":"BMDV (20. WP)","url":"https://bmdv.bund.de/DE/Home/home.html","electionPeriod":20}},{"department":{"title":"Bundesministerium für Umwelt, Naturschutz, nukleare Sicherheit und Verbraucherschutz (BMUV) (20. WP)","shortTitle":"BMUV (20. WP)","url":"https://www.bmuv.de/","electionPeriod":20}},{"department":{"title":"Bundesministerium für Wirtschaft und Klimaschutz (BMWK) (20. WP)","shortTitle":"BMWK (20. WP)","url":"https://www.bmwk.de/Navigation/DE/Home/home.html","electionPeriod":20}}]},"sendingDate":"2024-03-06"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0007057","regulatoryProjectTitle":"Förderung von Bussen mit alternativen Antrieben, Landeinfrastruktur und Umbau von Betriebshöfen","pdfUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/media/54/24/317791/Stellungnahme-Gutachten-SG2404300010.pdf","text":{"copyrightAcknowledgement":"Die grundlegenden Stellungnahmen und Gutachten können urheberrechtlich geschützte Werke enthalten. Eine Nutzung ist nur im urheberrechtlich zulässigen Rahmen erlaubt.","text":"\r\n<<Anrede>>,\r\n\r\nIhr Einverständnis vorausgesetzt, kontaktieren wir Sie auf diesem Wege mit der Bitte um ein zeitnahes Gespräch zur weiteren Umstellung der Linienbusflotten auf alternative Antriebe sowie dessen weitere operative Ausgestaltung.\r\nGrund für unser Bitte ist der jüngste Beschluss zur Kürzung der Fördermittel in Höhe von rund 77 Millionen Euro in 2024, der in diesen Wochen in unserer Mitgliedschaft für zahlreiche Rückfragen und viel Unsicherheit sorgt. Perspektivisch soll der HH-Titel „Förderung des Ankaufs von Bussen mit alternativen Antrieben“ (6092 893 09) im Klima- und Transformationsfonds sogar vollständig auslaufen bzw. entfallen, obwohl der Markthochlauf bei Weitem nicht abgeschlossen ist. Zwar sind dank der breiten Unterstützung Ihres Haues und anderer Ressorts inzwischen 12 Prozent der Linienbusse mit sauberen oder emissionsfreien Antrieben im Regelbetrieb, zugleich ist der Anteil der Dieseltechnologie im Linienbusverkehr mit 88 Prozent aber nach wie vor sehr hoch. Auch wenn die moderne Dieseltechnologie im ÖPNV einen wich-tigen Beitrag bei Umwelt- und Klimaschutz leisten kann, stuft die gültige Clean-Vehicles-Richtlinie (CVD) diese Antriebstechnologie als nicht emissionsfrei oder sauber ein. Warum vor diesem Hintergrund die Förderung des Bundes so massiv gekürzt worden ist und auslaufen soll, ist aktuell nicht nachvollziehbar, zumal sich Rat und EU-Parlament zu Beginn des Jahres sogar auf weitere Maßgaben für CO2-Flottengrenzwerte für schwere Nutzfahrzeuge, einschließlich Busse verständigt ha-ben: Demnach müssen ab dem Jahr 2030 90 Prozent der neu in den Markt gebrachten Stadtbusse emissionsfrei sein; ab dem Jahr 2035 dann 100 Prozent. \r\nAls Branche würden wir den Weg zu einer CO2-neutralen bzw. -freien Mobilität gerne weitergehen. Voraussetzung dafür ist jedoch, dass der Bund wieder in die Fi-nanzierung von Bussen mit den zugehörigen Investitionen in die Infrastruktur ein-steigt. Andernfalls wäre auf EU-Ebene ein „Zurückdrehen“ der CVD sowie der CO2-Flottengrenzwerteverordung erforderlich, was mit Blick auf die verabredeten Ziele bei Umwelt- und Klimaschutz nicht zielführend sein kann. \r\nSeit nunmehr 15 Jahren gibt es eine gemeinsame und erfolgreiche Strategie des Bun-des, der Länder, der Industrie und der Verkehrsunternehmen, emissionsfreie Busse und deren Infrastrukturen zu entwickeln und marktfähig zu machen. Vor allem die Programme auf Bundesebene haben es der Industrie ermöglicht, ihre Produkte auf Basis der betrieblichen Erfahrungen in den Unternehmen weiterzuentwickeln. Fahrzeughersteller wie MAN oder Daimler Busses, aber auch die deutsche Zuliefer-industrie sind mit ihren Produkten in vielen Bereichen sogar Weltmarktführer ge-worden. Kurz: Von den Initiativen Ihres Hauses, anderer Ressorts und der Branche profitiert die ganze deutsche Wirtschaft.\r\n\r\nDie nun angedachte Beendigung der Förderung des Bundes gefährdet den gesamten Transformationsprozess, zumal aktuell rund 800 Verkehrsunternehmen in ihren Betriebsplanungen bis 2025 eine Systemumstellung mit ungefähr 10.000 Bussen auf einen emissionsfreien Betrieb vorgesehen haben. Das entspricht einer Umstellung von rund 20 Prozent aller Linienbusse auf emissionsfreie Antriebe. Bleibt es hinge-gen bei den Kürzungen und der angedachten auslaufenden Förderung, stünden die Pläne zur Disposition. Erschwerend kommt hinzu, dass die Rahmenbedingungen der CVD zudem vorsehen, dass eine Umlage der nötigen Investitionsmehrkosten zur Um-stellung auf alternative Antriebe auf die Kunden – zum Beispiel über Fahrpreiserhö-hungen – untersagt ist. Die Einführung des Deutschland-Tickets zu einem monatli-chen Preis weit unter dem tatsächlichen Marktwert dieses Tickets, erschwert die Einnahmesituation zusätzlich.\r\nViele unserer Mitgliedsunternehmen erwägen bereits angesichts der Kürzungen und des Förderstopps ihre Busbeschaffungen mit alternativen Antrieben zu reduzieren und wieder verstärkt günstigere Dieselbusse zu kaufen; nicht zuletzt auch deswegen, weil die Umstellung der Infrastruktur ein enormer Kostenfaktor ist. In Summe schät-zen wir das Investitionsvolumen für die vollständige, bundesweite Umstellung der Busflotten mit der zugehörigen Tank-, Lade- und Werkstattinfrastruktur auf min-destens 24 Milliarden Euro. \r\nAls Lösung könnte sich evtl. auch eine Finanzierung (Fahrzeuge & Infrastruktur) über das Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz (GVFG) anbieten. So hat gem. 125c GG der Bund die Möglichkeit, den Ländern Bundesfinanzhilfen zur Verbesserung der Verkehrsverhältnisse in den Gemeinden zu zahlen. Denn auch heute – wie damals in der Entstehungszeit des GVFG Anfang der 1970er Jahre – steht der öffentliche Ver-kehr in Städten und Kommunen durch die Umstellung auf CO2-freie Antriebe wieder vor einem massiven Umbruch. Unser Finanzierungsvorschlag über das GVFG stellt zudem das jahrzehntelang bewährte Prinzip einer gemeinsamen, ergänzenden Förde-rung von Bund und Ländern sicher; der Bund im Verantwortungsbereich des Klima-schutzes und die Länder im verfassungsrechtlichen Verantwortungsbereich der ÖPNV-Finanzierung. \r\n"},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[],"federalGovernment":[{"department":{"title":"Bundesministerium für Digitales und Verkehr (BMDV) (20. WP)","shortTitle":"BMDV (20. WP)","url":"https://bmdv.bund.de/DE/Home/home.html","electionPeriod":20}}]},"sendingDate":"2024-03-01"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0007058","regulatoryProjectTitle":"Öffnung des GVFG für die Förderung der Umstellung von Bussen auf alternative Antriebe","pdfUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/media/78/99/317793/Stellungnahme-Gutachten-SG2405210023.pdf","pdfPageCount":2,"text":{"copyrightAcknowledgement":"Die grundlegenden Stellungnahmen und Gutachten können urheberrechtlich geschützte Werke enthalten. Eine Nutzung ist nur im urheberrechtlich zulässigen Rahmen erlaubt.","text":"Finanzierung und Betrieb emissionsfreier Busse durch Bund, Länder und Kommunen\r\nAusgangslage:\r\nGemeinsam mit den Förderprogrammen des Bundes und der Länder sowie den Entwicklungsaktivitäten der Industrie hat die ÖPNV-Branche in den vorherigen 12 Jahren effizient Produkte, Betriebsmodelle und Fahrzeuge für die Antriebswende entwickelt. Einige nationale Hersteller stehen dabei an der Spitze der Weltmärkte. Die politischen Forderungen nach einer CO2-freien Mobilität kann die ÖPNV-Branche schon heute betrieblich und technisch umsetzen: Alle Produkte (Fahrzeuge, Ladeinfrastruktur, Serviceangebote, Batterien, Steuerung) werden in einem wettbewerbsorientierten Markt angeboten.\r\nProblem und Ziele:\r\nMit der Verschärfung der CO2-Emissionsnormen für neue schwere Nutzfahrzeuge ist die Grundlage für deren zukünftige Beschaffung gegeben. Ab 2030 müssen 90 Prozent aller neu zugelassenen Stadtbusse emissionsfrei sein, ab 2035 dann 100 Prozent. Alle übrigen neuen schweren Nutzfahrzeuge (LKW, Über- land- und Reisebusse) müssen ihren CO2-Ausstoß schrittweise bis 2040 um 90 Prozent reduzieren. Da- durch wird der Industrie und den Energieversorgern eine Nachfrage und Produktionsauslastung von etwa 15 Jahren geboten, was als volkswirtschaftliches Investitionsprogramm betrachtet werden kann. Um ab 2030 emissionsfreie Stadtbusse flächendeckend betreiben zu können, bedarf es deutschlandweit einer umfassenden Infrastruktur. Hierfür ist ein Prozessbeginn spätestens ab 2025 notwendig, da als Vorlauf- zeiten für die Planungs- und Genehmigungsprozesse 2 Jahre sowie für den Bau 3 Jahren benötigt werden.\r\n\r\nVerpflichtungen:\r\nFür eine erfolgreiche Umsetzung ist ein langfristiges Finanzierungsprogramm des Bundes und der Länder mit verbindlichen Zusagen ab 2025 erforderlich. Entsprechend den rechtlichen Verpflichtungen ergibt sich:\r\n— Bund – Verantwortung im Bereich des Klimaschutzes (auch gegenüber der Europäischen Union)\r\n— Länder – Verantwortung im Bereich der Finanzierung des ÖPNV\r\n— Kommunen – Verantwortung für den Betrieb des ÖPNV\r\n\r\nLösung:\r\nFür eine erfolgreiche Transformation des ÖPNV-Sektors Bus und zur Schaffung einer nachhaltigen Wirt-schaftsentwicklung schlägt der VDV die folgenden Maßnahmen und gesetzlichen Anpassungen vor:\r\n—\r\nEin kooperatives Förderkonzept von Bund und Ländern über das Gemeindeverkehrsfinanzierungs-gesetz (GVFG) auf Grundlage von Art. 125c GG, um eine flächenhafte Finanzierung außerhalb der bis-herigen Förderung von Einzelprojekten durch Bund und Länder zu realisieren:\r\n→\r\nDie Förderung durch den Bund über Finanzhilfen an die Länder erfolgt nur bei einer hälftigen Kofi-nanzierung des jeweiligen Landes (gleichlaufende Ausrichtung der Förderprogramme für Fahrzeuge mit emissionsfreiem Antrieb in den Ländern bzw. Neueinrichtung der Förderung in den Ländern ohne Förderprogramm).\r\n→\r\nDie Förderung des Bundes beträgt bis zu 60 Prozent und die zusätzliche Förderung der Länder bis zu 30 Prozent der zuwendungsfähigen (Mehr-)kosten.\r\n→\r\nDie Länder sind für die Einhaltung der beihilferechtlichen Vorgaben aus der Allgemeinen Gruppen-freistellungsverordnung (AGVO) zuständig.\r\n→\r\nDie Förderung erfolgt gesamthaft für Fahrzeuge, Lade-, Tank- und Werkstattinfrastruktur, Be-triebshöfe sowie die zugehörige Software mit einer Förderschwelle von 5 Mio. Euro je Vorhaben.\r\n—\r\nMit dem Inkrafttreten der AGVO-Novelle im Jahr 2023 gelten signifikante Vereinfachungen für Um-weltschutzbeihilfen: Bis zu 100 Prozent der beihilfefähigen Mehrkosten für emissionsfreie Fahrzeuge und bis zu 80 Prozent der Mehrkosten für saubere Fahrzeuge → Bund und Länder müssen den erwei-terten Spielraum im Rahmen der kooperativen Förderung nun nutzen.\r\n—\r\nEine Aufstockung der GVFG-Mittel sollte ab dem Haushaltsjahr 2025 auf Grundlage des Klimaschutz-programms 2030 erfolgen, um die Umstellung auf emissionsfreie Mobilität finanzieren zu können.\r\n—\r\nHinzufügen eines neuen Fördertatbestandes im GVFG. Damit die bislang zeitlich befristeten und nach-rangigen GVFG-Fördertatbestände „Grunderneuerung von Verkehrswegen“ und „Bahnhöfe, Haltestel-len und Umsteigeanlagen“ weiterhin bedient werden können und nicht hinter die Förderung für emis-sionsfreie Antriebe fällt, ist als Folgeänderung die zeitliche Befristung und Nachrangigkeit in § 2 Abs. 2 und 3 GVFG zu streichen. (Formulierungsvorschlag Anlage 1)\r\n—\r\nEinbeziehung emissionsfreier Busse (und Schienenbahnen) in die bereits eingeführte Stromsteuerent-lastungsregelung für das produzierende Gewerbe durch die Erhöhung der Entlastungsbeträge in § 9 Abs. 2 und § 9c StromStG auf 20 Euro/MWh.\r\n—\r\nAufhebung der De-Minimis-Begrenzung für die KWKG-Entlastung von Elektrobussen.\r\n—\r\nSteuer- und abgabenfreie Zwischenspeicherung von netzbezogenem und durch Rekuperation gewon-nenem Strom von Verkehrsunternehmen.\r\n\r\nNutzen:\r\nDie konsequente Unterstützung des ÖV-Sektors Bus entfaltet nicht nur Klimaschutzwirkung, sondern bie-tet auch enorme volkswirtschaftliche Vorteile.\r\n—\r\nVolkswirtschaftlicher Nutzen\r\n—\r\nKlimaschutz\r\n—\r\nIndustriepolitische Wirkung\r\n\r\nBis 2030: Auf- und Ausbau der Lade-infrastruktur, der Depots, des Lade- und Energiemanagements etc. durch ÖV\r\n\r\nAb 2030 bis 2040: Nachfolgen des Re-gionalbusses und der Logistik\r\n\r\nEinsparungen von ca. 50 Mio. t CO2 pro Jahr\r\n\r\nBildung von Marktführern und Zukunftsberufen\r\n\r\nSchaffung eines strategischen Marktumfeldes\r\n\r\n1,7 Mio. Beschäftigte und rund 118 Mrd. Euro Wertschöpfung in Deutschland\r\n\r\nFaktor: 2,4-facher Nutzen\r\n\r\nJede Investition in den ÖV mittels Finanzierung, För-derung oder mittels Begünstigungen bei Steuern, Ab-gaben oder Umlagen lohnt sich nicht nur volkswirtschaftlich!"},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[],"federalGovernment":[{"department":{"title":"Bundesministerium für Digitales und Verkehr (BMDV) (20. WP)","shortTitle":"BMDV (20. WP)","url":"https://bmdv.bund.de/DE/Home/home.html","electionPeriod":20}},{"department":{"title":"Bundesministerium für Wirtschaft und Klimaschutz (BMWK) (20. WP)","shortTitle":"BMWK (20. WP)","url":"https://www.bmwk.de/Navigation/DE/Home/home.html","electionPeriod":20}}]},"sendingDate":"2024-05-17"},{"recipients":{"parliament":[{"code":"RG_BT_FRACTIONS_GROUPS","de":"Fraktionen/Gruppen","en":"Parliamentary parties/groups"},{"code":"RG_BT_MEMBERS_OF_PARLIAMENT","de":"Mitglieder des Bundestages","en":"Members of parliament"}],"federalGovernment":[]},"sendingDate":"2024-05-31"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0007058","regulatoryProjectTitle":"Öffnung des GVFG für die Förderung der Umstellung von Bussen auf alternative Antriebe","pdfUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/media/43/24/317795/Stellungnahme-Gutachten-SG2405210024.pdf","pdfPageCount":2,"text":{"copyrightAcknowledgement":"Die grundlegenden Stellungnahmen und Gutachten können urheberrechtlich geschützte Werke enthalten. Eine Nutzung ist nur im urheberrechtlich zulässigen Rahmen erlaubt.","text":"Neuanfügung in § 2 GVFG „Förderungsfähige Vorhaben“: (4) Die Länder können zum Erreichen der Ziele aus den Vorgaben der Clean Vehicles Directive befristet bis zum Jahr 2035 folgende Vorhaben durch Zuwendungen aus den Finanzhilfen fördern, soweit sie dem öf- fentlichen Personennahverkehr dienen: 1. Die Beschaffung von Bussen mit emissionsfreiem Antrieb, soweit diese zum Erhalt und zur Verbesse- rung von Linienverkehren nach § 42 PBefG erforderlich sind und überwiegend für diese Verkehre einge- setzt werden: Dabei werden Busse mit batterieelektrischem Antrieb, Oberleitungsbusse und Busse mit brennstoffzellenbasiertem Antrieb adressiert. 2. Bau, Ausbau oder Umrüstung von Betriebshöfen und zentralen Werkstätten für Busse mit emissions- freien Antrieben sowie Beschaffung erforderlicher Werkstatteinrichtungen und Software. 3. Die Beschaffung von nicht öffentlicher Lade- und Betankungsinfrastruktur zum Einsatz der unter § 2 Absatz 4 Nummer 1 genannten Busse.\r\nNeuanfügung in § 3 Nummer 1c) GVFG „Voraussetzungen der Förderung“: Voraussetzung für die Förderung nach § 2 ist, dass 1. Das Vorhaben … c) … Für Vorhaben nach § 2 Absatz 3 und § 2 Absatz 4 ist ein gesamtwirtschaftlicher Nachweis entbehrlich.\r\nNeuanfügungen in § 4 GVFG „Höhe und Umfang der Förderung“: (1) Aus den Finanzhilfen des Bundes ist die Förderung zulässig für … 5. Vorhaben nach § 2 Absatz 4 Nummer 1 von bis zu 60 Prozent der jeweils zuwendungsfähigen Mehrkos- ten sowie für Vorhaben nach § 2 Absatz 4 Nummer 2 und Nummer 3 von bis zu 60 Prozent der jeweils zu- wendungsfähigen Kosten. Die Finanzhilfen des Bundes sind an eine Finanzierungsbeteiligung des jewei- ligen Landes in Höhe von 50 Prozent der Finanzhilfe des Bundes gebunden. (4) Abweichend von Absatz 3 Nummer 2 sind bei Vorhaben nach § 2 Absatz 1, nach § 2 Absatz 4 Nummer 2 und Nummer 3 und nach § 11 Planungskosten zuwendungsfähig in Höhe von 10 Prozent der zuwendungs- fähigen Kosten nach Absatz 2. Diese Planungskosten sind mit dem Vorhaben zusammen zu beantragen und können nur einmalig mit dem Vorhaben zusammen gefördert werden.\r\nNeuanfügung in § 6 GVFG „Aufstellung der Programme“: (1) Das Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur stellt auf Grund von Vorschlägen der Länder und im Benehmen mit ihnen Programme auf für … 2. Vorhaben nach § 2 Absatz 1 Nummer 2 und Nummer 3, nach § 2 Absatz 2, Absatz 3, deren zuwendungs- fähige Kosten 10 Millionen Euro überschreiten und Vorhaben nach § 2 und Absatz 4, deren zuwendungsfä- hige Kosten 5 Millionen Euro überschreiten. Die Zusammenfassung gleichartiger Fördertatbestände ist möglich.\r\nNeuanfügung in § 10 GVFG „Zweckbindung und Verteilung der Mittel“: (1) Für Vorhaben zur Verbesserung der Verkehrsverhältnisse der Gemeinden nach Maßgabe dieses Gesetzes stehen folgende Beträge zur Verfügung: … 4. Für Vorhaben nach § 2 Absatz 4 in den Jahren 2025 und 2026 jährlich 1 000 Millionen Euro und in den Jahren 2027 bis 2035 jährlich 1 500 Millionen Euro.\r\n\r\nDamit die beiden bislang zeitlich befristeten und nachrangigen GVFG-Fördertatbestände „Grunderneue-rung von Verkehrswegen der Straßenbahnen, Hoch- und Untergrundbahnen sowie Bahnen besonderer Bauart und von nichtbundeseigenen Eisenbahnen“ sowie „Bahnhöfe, Haltestellen und Umsteigeanlagen des schienengebundenen öffentlichen Personennahverkehrs“ weiterhin bedient werden können und nicht hinter die Förderung für emissionsfreie Antriebe fällt, ist als Folgeänderung das Streichen der zeitlichen Befristung sowie der Nachrangigkeit in § 2 Abs. 2 und 3 GVFG notwendig:\r\nStreichungen in § 2 GVFG „Förderungsfähige Vorhaben“: (2) Die Länder können zum Erreichen von Klimazielen befristet bis zum Jahr 2030 und nachrangig zu § 2 Absatz 1 folgende Vorhaben durch Zuwendungen aus den Finanzhilfen fördern, … (3) Die Länder können befristet bis zum Jahr 2030 und nachrangig zu § 2 Absatz 1 folgende Vorhaben durch Zuwendungen aus den Finanzhilfen fördern, …"},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[],"federalGovernment":[{"department":{"title":"Bundesministerium für Digitales und Verkehr (BMDV) (20. WP)","shortTitle":"BMDV (20. WP)","url":"https://bmdv.bund.de/DE/Home/home.html","electionPeriod":20}},{"department":{"title":"Bundesministerium für Wirtschaft und Klimaschutz (BMWK) (20. WP)","shortTitle":"BMWK (20. WP)","url":"https://www.bmwk.de/Navigation/DE/Home/home.html","electionPeriod":20}}]},"sendingDate":"2024-05-17"},{"recipients":{"parliament":[{"code":"RG_BT_FRACTIONS_GROUPS","de":"Fraktionen/Gruppen","en":"Parliamentary parties/groups"},{"code":"RG_BT_MEMBERS_OF_PARLIAMENT","de":"Mitglieder des Bundestages","en":"Members of parliament"}],"federalGovernment":[]},"sendingDate":"2024-05-31"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0007059","regulatoryProjectTitle":"Bereitstellung und Nutzung von Mobilitätsdaten","pdfUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/media/fe/42/317797/Stellungnahme-Gutachten-SG2405300041.pdf","pdfPageCount":6,"text":{"copyrightAcknowledgement":"Die grundlegenden Stellungnahmen und Gutachten können urheberrechtlich geschützte Werke enthalten. Eine Nutzung ist nur im urheberrechtlich zulässigen Rahmen erlaubt.","text":"VDV-Stellungnahme zum Entwurf eines Gesetzes zur Bereitstellung und Nutzung von Mobilitätsdaten und zur Änderung des Personenbeförderungsgesetzes\r\n\r\nDer Verband Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV), Branchenverband des Öffentlichen Personen- und Schienengüterverkehrs mit rund 670 Mitgliedsunternehmen und ihren rund 450.000 Beschäftigten, hat sich bereits während der vorgeschalteten Konsultationsphase kritisch mit dem vorgelegten Gesetzesvor-haben auseinandergesetzt.\r\nDer Entwurf ist einseitig darauf ausgelegt, neue Geschäftsmodelle für digitale Diensteanbieter zu ermögli-chen. Alle Anbieter physischer Mobilitätsangebote werden in dem vorgelegten Entwurf zu Datenlieferan-ten reduziert, die sämtliche Auskunftsdaten über ihre Mobilitätsangebote als Open Data für alle kommerzi-ellen und nicht-kommerziellen Datennutzungen Dritter bereitstellen müssen. Differenzierte Datennut-zungsbedingungen, die über Open-Data-Lizenzen hinausgehen, sind ausgeschlossen. Dies trifft die ÖV-Verkehrsunternehmen mit den bestehenden Kundenbeziehungen und die ergänzenden öffentlich zugäng-lichen Mobilitätsangebote wie Linienbedarfsverkehr, Carsharing oder Verleihanbieter, deren Geschäfts-modelle teilweise gefährdet werden. Das Gesetz darf bereits getroffene Vereinbarungen nicht nachteilig überlagern oder außer Kraft setzen. Schon heute haben Verkehrsunternehmen und -verbünde sowie Kommunen mit den Car-, Bike- und Scooter-Sharing-Anbietern weitergehende Datenbereitstel¬lungen vereinbart.\r\nWir müssen festhalten, dass mit der PBefG-Novelle und der Mobilitätsdatenverordnung der Bereich des öffentlichen Verkehrs nach PBefG bereits sehr weitgehende Verpflichtungen zur Datenbereitstellung auf-gebürdet bekommen hat. Eine Erweiterung der Datenbereitstellungspflichten würde die Unternehmen des öffentlichen Verkehrs wirtschaftlich stark belasten und wird deshalb abgelehnt.\r\nAuch für die Eisenbahnunternehmen nach AEG gelten gesetzliche Verpflichtungen zur Bereitstellung von Reisedaten, darunter die technische Spezifikation für die Interoperabilität zum Teilsystem „Telematikan-wendungen“ für den Personenverkehr und die überarbeitete Fahrgastrechte-Verordnung 2021/782/EU (ab 2023). Die Vereinheitlichung der Regelungen für den Eisenbahnverkehr und den PBefG-Bereich sollte dennoch verkehrsträgerspezifische Aspekte berücksichtigen.\r\nEs werden ausschließlich Datenbereitstellungspflichten aus dem Bereich des öffentlichen Verkehrs festge-legt. Es fehlen Regelungen für den Individualverkehr; z. B. über die Auslastung von Straßen, Parkflächen etc. sowie Regelungen für zukünftige Anwendungen wie die Datengrundlagen für das hochautomatisierte und autonome Fahren. Die Geschäftsmodelle für digitale Zwillinge und hochgenauen digitalen Karten sind frühzeitig im Sinne der Kommunen, Straßenbaulastträger und der öffentlichen Verkehrsunternehmen zu regeln.\r\nZugleich ist es so, dass die im VDV organisierten Unternehmen eine Weitergabe von strategischen Be-triebsdaten oder auch kommerziellen Marktdaten (Echtzeit-Betriebsdaten, Markterhebungen usw.) nicht grundsätzlich ablehnen. So sind wir als Branche durchaus bereit, ÖV-fremden Anbietern, der Wissenschaft oder der Forschung Daten dieser Art bereit zu stellen; allerdings nur (!) auf einer vertraglichen Basis bzw. auf der Basis von kosten- und wertorientierten Nutzungsabkommen oder im Rahmen von Lizenzen. Fer-ner ist dabei für uns wichtig, dass dies alles auf freiwilliger Basis erfolgen können muss. \r\nSolche Vereinbarungen sollten dann nicht nur die Frage klären, wie die zurückliegende Arbeit der Daten-verarbeitung entlohnt werden kann, sondern Echtzeitdaten oder auch Auslastungsdaten haben ebenfalls einen Wert, weil sie die Basis darstellen, um Angebote im Öffentlichen Personenverkehr verbessern oder wirtschaftlicher vermarkten zu können. Alternativ kann ein Verkehrsunternehmen mit einem ÖV-fremden Anbieter beispielweise auch die Vereinbarung treffen, dass man an Stelle der Preisbildung Daten gegenseitig austauscht, also beide Seiten von einer Datenweitergabe profitieren. Dies sollten die Partner vor Ort aber selbst entscheiden können und daher ist zu empfehlen, keine pauschalen Verpflichtungen zur Datenweitergabe gesetzlich festzuschreiben. Es muss gewährleistet bleiben, dass die von Verkehrs-, Ver-leih- und Carsharing-Unternehmen schon heute bereitgestellten Daten zur Beauskunftung von Endkun-den und für öffentliche Einrichtungen nicht von Dritten miss¬braucht werden, um bestehende An¬gebote zu kannibalisieren.\r\nZu der grundsätzlichen Intention der Innovationsförderung gilt es deutlich darauf hinzuweisen, dass die Datenwirtschaft den Prinzipien der Plattformökonomie unterliegt. Deshalb ist es auch absehbar, dass nicht vermeintlich innovative Start-ups erfolgreiche Services auf den Markt bringen, sondern dass die einfache Verfügbarkeit von Daten den finanzstarken Tech-Giganten eine einfache Übernahme der Kundenbezie-hungen ermöglicht. Denn die Wettbewerbssituation zwischen Verkehrsunternehmen, neuen Mobilitäts-anbietern und Plattformen/IT-Firmen muss genau betrachtet werden. Es geht um die Frage, wer zukünftig Zugang zum Kunden hat sowie um die Frage, ob in dem nicht profitabel zu betreibenden Geschäft des ÖPNV von nicht an der Daseinsvorsorge beteiligten Unternehmen Gewinnmargen im Vertrieb erzielt wer-den sollen, während alle für die Wertschöpfung nötigen Investitionen und laufenden Kosten den Verbün-den und Verkehrsunternehmen überlassen werden. In den Überlegungen zu den Mobilitätsdaten werden die großen Verkehrsunternehmen gegenüber den kleinen IT-Startups oft als mächtiger in den Verhand-lungen dargestellt; tatsächlich ist das Verhältnis gegenüber der IT-Wirtschaft oft umgekehrt, da hier die großen, internationalen Plattformen an die Mobilitätsdaten und Kunden der Verkehrsunternehmen, die vor Ort Daseinsvorsorge betreiben, „herankommen“ möchten. \r\nDas Gesetz gefährdet den zukünftigen weiteren Betrieb von ÖV- und Eisenbahn-Auskunftsdiensten und brancheneigenen multimodalen Plattformen, da die einseitige Bereitstellungspflicht der Mobilitätsanbieter Dritte Plattformanbieter bevorzugt und Kunden abwandern werden. Die Kundenschnittstelle sollte beim Vertragspartner (Verkehrsunternehmen) verbleiben. Die heutigen Anbieter werden weiterhin Auskunfts- und Vertriebssysteme zur Verfügung stellen. Ein Hineindrängen gewinnorientierter Dritter führt hier zu Mehraufwendungen für die öffentliche Hand oder der Kunden. \r\nAuf jeden Fall wird die intendierte Öffnung des Vertriebs abgelehnt. Die EU hat in ihrer abschließenden Vorlage der MDMS-Initiative selbst auf die Öffnung des Vertriebs verzichtet. Wir fordern den nationalen Gesetzgeber auf, hier nicht über die EU-Regelungen hinauszugehen.\r\nGerade die Auslastungs- und Echtzeitdaten haben gegenüber den Kunden einen hohen Servicewert, müs-sen aber auch akkurat und gut gepflegt sein. Dieser Aufwand wird durch Kundenbindung belohnt. Dagegen steht, dass eine Pflicht zur Weitergabe vorhandener Daten eher dazu führt, dass die Branche die digitale Transformation und die Serviceverbesserungen niedriger priorisiert, da Dritte daraus Profit ziehen könn-ten.\r\nWir würden es begrüßen, wenn die Bundesregierung Initiativen zur flächendeckenden Ausstattung mit digitalen Betriebsleitstellen einschließlich Echtzeiterfassung sowie Prozesse zur Datensammlung und Qualitätssicherung durch Förderprogramme unterstützen würde. Eine Verpflichtung zur Datenabgabe oder gar zur Datenerhebung ohne finanzielle Kompensation ist angesichts der Rahmenbedingungen mit sin-kenden Einnahmen und steigenden Kosten im ÖPNV wirtschaftlich weder für die Verkehrsunternehmen noch für die Aufgabenträger tragbar.\r\nWo wir hingegen Regelungsbedarf sehen und auch die EU Aktivitäten gestartet hat, ist der Zugang zu Fahrzeugdaten, -funktionen und -ressourcen. Für Betreiber größerer Fahrzeugflotten und eigener Werk-stätten ist die Regelung, dass die Sensordaten des Fahrzeuges nicht dem Halter zur Verfügung stehen, nicht nachvollziehbar und wirtschaftlich extrem schädlich.\r\nEin weiteres Thema, auf das wir auch im Hinblick auf die noch zu erstellenden Leitlinien hinweisen möchten, ist der Wert der Standardisierung. Der VDV ist seit Jahrzehnten anerkannt für seine branchen-gerechten Standards, die durch die Mitgliedsunternehmen erarbeitet und fortgeschrieben werden. Auch hier ist dem Bund für geleistete Fördermittel zu danken. Diese Standards sind offen, diskriminierungsfrei und weit in der Branche verbreitet. Ihre Verwendung und die Schaffung einheitlicher Schnittstellen stellt damit aber auch ein „Asset“ der Verkehrsunternehmen dar, das nicht leichtfertig durch die Einflüsse von Hyperscalern auf‘s Spiel gesetzt werden darf. Auch hier würden wir es begrüßen, wenn das BMDV weitere Initiativen zur Flächendeckung, z. B. bei der einheitlichen Abbildung von Tarifdatenabbildungen (nach dem Standard PKM), unterstützen würde, statt den erreichten Status durch andere Datenrepräsentationen zu entwerten.\r\nAls Branche unterstützen wir ausdrücklich die Aktivitäten der Bundesregierung mit dem Mobility Data Space, der möglicherweise ein Nukleus einer europäischen Lösung werden könnte. Die DB AG, die Ham-burger Hochbahn und eine Tochtergesellschaft des VDV sind Gesellschafter. Wir unterstützen dies, weil wir den Grundsatz der Datensouveränität und den Austausch auf Augenhöhe mit dem Ziel gemeinsamer Use Cases und Wertschöpfungsketten zum Wohle der Kunden teilen. Auch hier sind wir, ebenso wie das BMDV, als Branche in Vorleistung gegangen. \r\nDieser Grundsatz der Datensouveränität im Gegensatz zu einem verordneten Zwang zu open data ist es, der auch dafür sorgt, dass die digitale Transformation der Verkehrsbranche eigenverantwortlich vorankommt. Denn wer würde schon in die Erfassung, Speicherung und Sicherung von Daten investieren, wenn dieses nur zum Nutzen seiner Wettbewerber geschehen würde?\r\n\r\nZu dem vorliegenden Referentenentwurf nehmen wir zu ausgewählten Abschnitten und Paragrafen wie folgt Stellung:\r\nZu § 2 Zweck und Ziele \r\nWir teilen die in § 2 (1) aufgeführten Zwecke, sehen aber ein Missverhältnis der Innovationsförderung im Vergleich zur Stärkung der bestehenden Geschäftsmodelle im ÖPNV. Wie in der Begründung des Gesetzes zurecht aufgeführt wird, können durch eine Stärkung des ÖPNV die Ziele der Nachhaltigkeit besser er-reicht werden. Wir sehen allerdings hier eine Schwächung der bestehenden Anbieter von ÖPNV-Verkehrsleistungen durch erhöhte Aufwendungen zur Datenbereitstellung und Qualitätssicherung sowie durch den Verlust von Kundenbeziehungen an Mobilitätsplattformen Dritter. Wir regen deshalb an § 2 (1) wie folgt zu fassen:\r\n„(1) Zweck dieses Gesetzes ist es, auf die Dekarbonisierung des Verkehrssektors, die Stärkung des ÖPNV und die Wahrung der Kundenbeziehungen der Verkehrsunternehmen sowie die Ermöglichung von Innovatio-nen und neuen Geschäftsmodellen sowie die Bereitstellung einer Datengrundlage für behördliche Aufga-benerfüllung wie die Verkehrsplanung hinzuwirken.“\r\nInsbesondere wenden wir uns entschieden gegen § 2 Abs. 2 Nr. 7. Das genannte Ziel „Diensteanbietern die Bereitstellung von Diensten mit einer anbieterübergreifenden digitalen Buchung und Bezahlung von Mo-bilitätsdienstleistungen zu ermöglichen.“ geht vollkommen über den europäischen Rechtsrahmen hinaus. Die Verpflichtung zur Übergabe von Tarifdaten darf nicht gleichgestellt werden mit der Ermöglichung der Buchung und Bezahlung. Diese Nummer 7 ist zu streichen.\r\nDie Öffnung des Vertriebs über die MDMS-Initiative wurde NICHT durchgeführt. Dies erfolgte mit guten Gründen: Es besteht kein lebensfähiges Geschäftsmodell für provisionsbasierte MaaS-Plattformen, weder die Endkunden wollen die Provision bezahlen, noch können oder sollten die Verkehrsunternehmen die Kosten ihrer Konkurrenten zusätzlich zur Aufrechterhaltung der eigenen Vertriebsinfrastruktur tragen. Auch zusätzliche öffentliche Mittel wären in der Verbesserung des Angebotes besser investiert. \r\nGrundsätzlich sind wir der Auffassung, dass die Bundesregierung keine Öffnung des Vertriebs vorgeben sollte. Dies wollen wir nochmals begründen:\r\n—\tDie Verkehrsunternehmen sind weiterhin aus Kundensicht und durch ihre Aufgabenträger verpflich-tet, einen kompletten Vertrieb über alle Kanäle vorzuhalten. \r\n—\tÖPNV ist dann am erfolgreichsten, wenn alle ÖPNV-Dienstleistungen aus einer Hand angeboten wer-den können. Die Integration in eine Plattform ist effizient und kundenfreundlich. \r\n—\tZusätzliche gewinnorientierte Vertriebsdienstleister verteuern das Gesamtsystem zu Lasten der Fahrgäste oder der öffentlichen Hand. \r\n—\tDie von Dritten durch die Vertriebsdienstleistung erfassten Daten sind wichtig für die Verkehrspla-nung und Angebotsgestaltung des Verkehrsunternehmens und des Aufgabenträgers vor Ort. Diese dürfen diese Daten nicht erwerben müssen.\r\n—\tHinzu kommt, dass zahlreiche Details hinsichtlich der angemessenen Kosten/Gebühren für den Ver-trieb und hinsichtlich der Datenreziprozität bisher nicht geklärt werden konnten.\r\nDer VDV setzt sich für die zunehmende Digitalisierung der Tarife und Tickets sowie für den gegenseitigen Vertrieb zwischen Verkehrsunternehmen und Verbünden ein. Die Maßgaben hierfür sind insbesondere die Vertragsfreiheit und eine faire Abrechnung im Hintergrund. Die Brancheninitiativen „eTicket Deutschland“, „gegenseitiger Verkauf“ und „Deutschlandtarifverbund“ zeigen das hohe Engagement der Verkehrsunternehmen und der Aufgabenträger zur integrativen und durchgängigen kundenfreundlichen Lösung von Tarif- und Vertriebsfragen. \r\nZu § 3\r\nDie Begriffsdefinition der Mobilitätsdaten in § 3 Abs. 1 Nr. 1 könnte dahin interpretiert werden, als würde der Gesetzentwurf lediglich solche Daten umfassen, zu denen in anderen Gesetzen schon eine Pflicht zur Bereitstellung festgelegt ist. Dies würden wir ausdrücklich begrüßen. Das Gesetz würde dann ausschließ-lich bestehende Pflichten ausgestalten. Der Gesetzentwurf geht aber darüber hinaus und will anscheinend Verpflichtungen schaffen, die über die europäisch vorgegebenen Verpflichtungen hinausgehen. Daher muss zweifelsfrei deutlich gemacht werden, dass keine neuen Verpflichtungen geschaffen werden, vgl. auch den nachfolgenden Vorschlag zu § 4. \r\nZu § 4\r\nWir begrüßen grundsätzlich die Bezugnahme in der Begrifflichkeit der Mobilitätsdaten auf die einschlägi-gen EU-Verordnungen. Zur Klarstellung bitten wir jedoch dringend darum, dass in § 4 (1) am Ende die ers-ten zwei Sätze von Erwägungsgrund 19 der Del. VO EU 2022/670 angefügt werden: „Diese Spezifikationen sollten keinen Beteiligten dazu verpflichten, Daten zu erheben, die er bislang noch nicht erhebt, oder Da-ten zu digitalisieren, die noch nicht in einem digitalen maschinenlesbaren Format vorliegen. Die beson-deren Anforderungen an die Aktualisierung von Daten sollten nur für die Daten gelten, die auch tatsäch-lich erhoben werden und in einem digitalen maschinenlesbaren Format zur Verfügung stehen.“\r\nZu § 5\r\nIn § 5 (4) und an vielen weiteren Stellen wird auf die „Landessysteme“ und deren Verpflichtung insbeson-dere in der Qualitätssicherung eingegangen. Die Träger der Landessysteme sind im DELFI-Verein organi-siert und übernehmen dadurch viele der Aufgaben, die über das MobDG zunächst bei den Verkehrsunter-nehmen und -verbünden liegen.\r\nDie Verpflichtung zur Bereitstellung „historischer Daten“ ist vom Wortlaut her in keiner Richtung zeitlich beschränkt. Wir regen an, den Begriff „historische Daten“ in der zu schaffenden Leitlinie auch zeitlich zu fassen und auf den Zeitraum ab Inkrafttreten des Gesetzes zu beschränken. Insbesondere darf die Regelung nicht zu einer zeitlich unbegrenzten Speicherungspflicht führen. \r\nEs wird dargestellt, dass die Bereitstellungspflicht von Auslastungsdaten nur für den Eisenbahnverkehr neu sei, weil sie für den ÖPNV nach PBefG § 3a schon länger gegeben sei. Dabei gilt aktuell die Regelung „Aus-fälle, Störungen sowie Verspätungen und die voraussichtliche Abfahrts- und Ankunftszeit sowie die tat-sächliche oder prognostizierte Auslastung des Verkehrsmittels“. Dieser Satz ist so zu interpretieren, dass es ausreichend ist, Prognosen bereit zu stellen, die auch sehr allgemeiner Natur sind und keinesfalls Prog-nosen, die auf Echtzeit-Messungen basieren und auch nicht den Detailgrad erreichen, der jetzt im MobDG gefordert wird. Dies würde zu einer massiven Verschärfung der Datenanforderungen führen mit einer massiven Erhöhung der Erstellungskosten. Entsprechend ist es auch bei der Kostenberechnung nicht kor-rekt, nur die EVU zu berücksichtigen.\r\nAuch für den eigenwirtschaftlichen Fernverkehr lehnen wir eine Bereitstellung von detaillierten, histo-rischen und dynamischen Auslastungsdaten über den NAP ab. Während im Regionalverkehr Auslastungs-daten z.T. innerhalb der Branche und vereinzelt auch mit Aufgabenträgern geteilt werden, werden Auslas-tungsdaten im Fernverkehr heute nur an die DB InfraGO Personenbahnhöfe (ehemals DB Station & Service AG) zur Anzeige an Haltestellen gegeben. Weder Aufgabenträger, noch Ticketvendoren erhalten Auslas-tungsdaten. Denn Auslastungsdaten stellen kommerziell wertvolle und wettbewerblich sensible Daten dar, die für die Preissetzung, Angebotsplanung und Reisendenlenkung eine entscheidende Rolle spielen. Genau aus diesem Grund investieren Verkehrsunternehmen in kostenintensive Erfassungssysteme wie automa-tische Fahrgastzählsysteme oder Check-In-Check-Out-Systeme. Eine Datenteilungspflicht würde jegli-che Anreize zerstören, weiterhin in diese Systeme zu investieren. \r\nAuch mit Blick auf den intermodalen Wettbewerb ist nicht nachvollziehbar, warum ausschließlich die Schiene zur Herausgabe von Auslastungsdaten verpflichtet wird. Intermodale Verkehrsträger wie der MIV und der Flugverkehr müssen gemäß MDG-E keine Auslastungsdaten zur Verfügung stellen. Dabei konkur-rieren nachhaltige Fernverkehre (Bus und Schiene) direkt mit nationalen Flugbetreibern bei Zubringern zu Hubflughäfen. Hierbei handelt es sich um eine offensichtliche Ungleichbehandlung, die auch so nicht aus den europäischen Rechtsakten zu Intelligenten Verkehrssystemen bzw. den Delegierten Verordnungen nachvollziehbar wird.  \r\nLetztlich ist im Sinne eines fairen Wettbewerbs in Europa eine ungesteuerte Herausgabe von Auslas-tungsdaten über den NAP zu vermeiden. Über das MDG wird zu einem sehr frühen Zeitpunkt über die Ver-öffentlichung dieser Daten für Verkehre in Deutschland entschieden. Es besteht zudem keine EU-rechtliche Erforderlichkeit hierfür. Die MMTIS-VO überlässt den Mitgliedstaaten die Entscheidung, ob Auslastungsdaten über den NAP bereitgestellt werden müssen.\r\nDarüber hinaus müssen wir darauf hinweisen, dass die in Absatz 3 geforderten Daten zur Auslastung von Vorrangplätzen und Multifunktionsflächen regelmäßig nicht vorliegen. Das Verfügbarmachen dieser Daten wäre nur über den flächendeckenden Einbau von entsprechenden KI-basierten Videosystemen möglich, was für die in Deutschland eingesetzte Fahrzeugflotte einen mittleren zweistelligen Millionenbe-trag kosten würde. Absatz 3 ist dementsprechend zu streichen.\r\nWir begrüßen die Festlegung in Absatz 4: Die Pflicht zur unverzüglichen Übernahme neuer Daten ist wich-tig – noch auf der letzten DELFI-Konferenz musste z. B. Google zugeben, dass sie eben nicht jeden neuen DELFI-Datensatz übernehmen. Die Mobilitätsplattformen haben mit ihren Auskünften einen enormen Einfluss auf die wahrgenommene Qualität des öffentlichen Verkehrsangebots.\r\nZu § 6\r\nNeben den in unseren Vorbemerkungen schon angesprochenen Aspekten muss in § 6 geregelt werden, dass die Datennutzung nur mit Registrierung zulässig ist. \r\nZu § 7\r\nDas Gesetz führt einen Bundeskoordinator für Mobilitätsdaten ein und führt zu einem massiven Aufbau von zusätzlichen Planstellen in nachgelagerten Behörden. Dies ist das Gegenteil von Bürokratie-Abbau und Vereinfachung durch Digitalisierung.\r\nIn Absatz (2) wird die Möglichkeit eröffnet, dass Dritte mit den Aufgaben des Bundeskoordinators beliehen werden können. Hier gilt es zunächst den DELFI e. V. zu berücksichtigen. Denn hier ist bereits heute die Datensammlung und -bereitstellung organisiert. Über diese Organisation könnten auch zusätzliche Mittel zur Qualitätssicherung der Daten ausgereicht werden.\r\nZu § 8\r\nTrotz der aufwändigen zusätzlichen Bürokratie werden die Qualitätssicherungskosten den Datenbereit-stellern aufgebürdet. Die Verfügbarkeit von qualitätsgesicherten, flächendeckenden Daten wie z. B. Netz-daten oder Echtzeitdaten würde durch eine Aufwandsförderung bei den Datenbereitstellern besser gesi-chert werden können, als durch eine einseitige Verpflichtung.\r\nGrundsätzlich ist zwar die Regelung in Absatz (1) sinnvoll, dass Datenabnehmer von ihnen erkannte Fehler und insbesondere gemachte Korrekturen zurückliefern müssen. Dies hat aber aufwandsarm zu erfolgen, z. B. über eine Delta-Datenübertragung, in der der Datenkonsument genau die Daten zurückmeldet, die er geändert hat. NeTEx spezifiziert einen Mechanismus „Incremental Updates“, den man dafür nutzen könnte. Bei der Festlegung der Regelungen durch den Bundeskoordinator sollte die Verkehrsbranche beteiligt wer-den, damit keine Lösungen definiert werden, die dann nur sehr teuer umsetzbar sind.\r\n\r\nZu Artikel 2 Aufhebung der §§ 3a – c des PBefG sowie der Mobilitätsdatenverordnung\r\nWir weisen darauf hin, dass mit einer Streichung der §§ 3a bis 3c PBefG auch Regelungen wegfallen, die es den Behörden ermöglichen, die Einhaltung gesetzlicher Regelungen der gebündelten Bedarfsverkehre zu überwachen. Hier regen wir eine Ersatzregelung, z. B. im Anschluss an § 54 PBefG, an. \r\nIn § 57 Abs. 1 Nr. 12 PBefG ist die Beteilung des Bundesamtes für Sicherheit in der Informationstechnik vor dem Erlass der Mobilitätsdatenverordnung vorgesehen. Wir regen an, dass eine solche Beteiligung auch zukünftig bei der Festlegung technischer Vorgaben festgelegt wird. \r\nZu den Begründungen und der Abschätzung des Erfüllungsaufwandes\r\nWir schätzen viele der Berechnungen für fragwürdig und teilweise zu optimistisch ein und rechnen mit weitaus höheren Kosten. \r\nZum Beispiel gilt dies für die Schnittstelle zur Bereitstellung der Echtzeitdaten und die Lizenzgebühren für die Schnittstellenerweiterung. Hier kommen noch die Kosten, um die Auslastungsinfo aus den Fahrzeugen in Echtzeit an diese Schnittstelle heranzubringen hinzu. Das ist sicher deutlich teurer als die angesetzten 5T€.\r\nAuch die 10 Prozent Wartungskosten/Jahr für die Software erscheinen viel zu gering. Häufig werden hier 15-20 Prozent aufgerufen. Gänzlich unpassend sind die angesetzten 1,5 Tage für eine Datenpflege/ Quali-tätssicherung.\r\n\r\n"},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[{"code":"RG_BT_FRACTIONS_GROUPS","de":"Fraktionen/Gruppen","en":"Parliamentary parties/groups"},{"code":"RG_BT_MEMBERS_OF_PARLIAMENT","de":"Mitglieder des Bundestages","en":"Members of parliament"}],"federalGovernment":[{"department":{"title":"Bundesministerium für Digitales und Verkehr (BMDV) (20. WP)","shortTitle":"BMDV (20. WP)","url":"https://bmdv.bund.de/DE/Home/home.html","electionPeriod":20}},{"department":{"title":"Bundesministerium für Wirtschaft und Klimaschutz (BMWK) (20. WP)","shortTitle":"BMWK (20. WP)","url":"https://www.bmwk.de/Navigation/DE/Home/home.html","electionPeriod":20}}]},"sendingDate":"2024-05-29"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0007060","regulatoryProjectTitle":"Aufnahme weiterer Fördertatbestände für die Eisenbahnen in das Bundesschienenwegeausbaugesetz","pdfUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/media/b1/42/317799/Stellungnahme-Gutachten-SG2406120092.pdf","pdfPageCount":1,"text":{"copyrightAcknowledgement":"Die grundlegenden Stellungnahmen und Gutachten können urheberrechtlich geschützte Werke enthalten. Eine Nutzung ist nur im urheberrechtlich zulässigen Rahmen erlaubt.","text":"Der Verband Deutscher Verkehrsunternehmen, Branchenverband des Öffentlichen Personen- und Schie-nengüterverkehrs mit rund 670 Mitgliedsunternehmen und ihren rund 450.000 Beschäftigten begrüßt die Gesetzesinitiative ausdrücklich. Denn mit den Änderungen am Bundesschienenwegeausbaugesetz (BSWAG) werden zusätzliche Finanzierungstatbestände für die Bundesschienenwege festgeschrieben. Hervorzuheben ist dabei die Öffnung des BSWAG für die bislang ausgeschlossene Finanzierung von Maß-nahmen zur Unterhaltung und Instandhaltung der Bundesschienenwege. Dies ist ein wesentlicher Beitrag zu der im Koalitionsvertrag angekündigten Gemeinwohlorientierung der Bundesschienenwege. Dies be-trifft auch die Finanzierung von Serviceeinrichtungen soweit sie im Bereich der Bundesschienenwege liegen. Hier würde jedoch ein konkreter Verweis auf Anlage 2 Nr. 2 ERegG für Rechtssicherheit sorgen.\r\nZugleich besteht mit Blick auf die verkehrspolitischen Ziele, wie etwa die Verdoppelung der Verkehrsleis-tung im Eisenbahnpersonenverkehr oder auch die Steigerung des Marktanteils der Güterbahnen auf 25 Prozent bis 2030 und die damit einhergehenden kapazitativen und qualitativen Anforderungen an die Infrastruktur weiterer Finanzierungsbedarf. Zu nennen sind in diesem Zusammenhang vor allem die Emp-fangsgebäude der Verkehrsstationen. Es ist somit zu empfehlen, die Finanzierungsoptionen des Bundes durch Aufnahme der genannten Positionen in § 8 BSWAG und/oder in den neuen § 11a BSWAG entspre-chend zu erweitern. Insbesondere im Zusammenhang mit der vom BMDV gemeinsam mit der DB AG ange-kündigten Strategie zur Generalsanierung der Hochleistungskorridore ist ein erheblicher zusätzlicher, temporärer Aufwand zu erwarten, der von der vorliegenden Änderung des Bundesschienenwegeausbauge-setzes bislang nicht erfasst ist. Dies betrifft vor allem die Förderung der während der Sperrung der Hoch-leistungskorridore erforderlichen Schienenersatzverkehre, die Förderung der Mehrkosten von Umleiter-verkehren (der Sektor hat hier Baunebenkosten von über € 230 Mio. jährlich berechnet, bezogen auf das Basisjahr 2026), die Förderung von Maßnahmen zur kurzfristigen Ertüchtigung von Umleiterstrecken oder auch die Förderung von sperrungsbedingten Traktionswechseln. Diese Fördertatbestände sollten ausdrücklich in den § 11a BSWAG aufgenommen werden.\r\nWir regen an, die Finanzierung von Ersatzinvestitionen generell im Hinblick auf den zukünftigen verkehr-lichen Bedarf zu ermöglichen. Dies könnte z. B. mit einem entsprechenden Zusatz in § 8 Abs. 1 BSWAG geregelt werden.\r\nViele dieser Änderungsvorschläge wurden im Übrigen in modifizierter Form und vor längerer Zeit von Seiten des Bundesrates empfohlen (vgl. BR-Drucksache 379/23 – Beschluss vom 29.9.23), so auch im Rah-men der Anrufung des Vermittlungsausschusses (vgl. BR-Drucksache 95/24 – Beschluss vom 22.03.2024). Das betrifft unter anderem die nötige Förderfähigkeit von Empfangsgebäuden sowie die Kosten von erfor-derlichen Schienenersatz- und Umleiterverkehren. Der Bundesrat hat in seiner Stellungnahme auch die Aufnahme der Förderfähigkeit von infrastruktur- und fahrzeugseitiger Ausrüstung mit Betriebsleit-, Kommunikations-, Kapazitäts- und Verkehrsmanagementsystemen gefordert. Der VDV unterstützt die-sen Vorschlag ausdrücklich.\r\n"},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[{"code":"RG_BT_MEMBERS_OF_PARLIAMENT","de":"Mitglieder des Bundestages","en":"Members of parliament"}],"federalGovernment":[]},"sendingDate":"2024-06-11"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0007061","regulatoryProjectTitle":"Erhöhung der Trassenpreise (\"Schienenmaut\") verhindern","pdfUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/media/34/5a/317801/Stellungnahme-Gutachten-SG2406120094.pdf","pdfPageCount":2,"text":{"copyrightAcknowledgement":"Die grundlegenden Stellungnahmen und Gutachten können urheberrechtlich geschützte Werke enthalten. Eine Nutzung ist nur im urheberrechtlich zulässigen Rahmen erlaubt.","text":"Anrede, mit der Einreichung des Antrages der DB InfraGO AG für die Festsetzung der „Obergrenze der Gesamtkosten“ für die Trassenbepreisung im Fahrplanjahr 2025/26 (siehe Anhang) wurde erstmals für die Branche und die Öffentlichkeit aktenkundig, welche gravierenden mittelbaren Auswirkungen die Entscheidung des Kabinetts hat, die erfreulicherweise in Aussicht gestellten zusätzlichen Investitionsmittel für die Schieneninfrastruktur in Form von zusätzlichem Eigenkapital der DB AG zur Verfügung zu stellen. Im Fahrplanjahr 2025/26 könnten in der Folge die Trassenpreise im Schienengüterverkehr (und ähnlich auch im Schienenpersonenfernverkehr) um etwa 50 Prozent gegenüber dem Fahrplan- jahr 2024/25 steigen. Der neu entstehende Abschreibungsbedarf und damit der für die Trassenpreisberechnung maßgebliche Aufwand des Infrastrukturbetreibers spielt neben dem Verzinsungsanspruch auf das eingesetzte Kapital dabei ebenfalls eine maßgebliche Rolle. In den Folgejahren würden beide Effekte ähnliche Preissteigerungsraten produzie- ren, wenn wie geplant insgesamt rund 20 Milliarden Euro in vier Tranchen zusätzlichen Eigenkapitals der DB zugewendet würden. Große und wachsende Teile des Schienengü- terverkehrs, wie wir ihn heute kennen, wäre unter diesen Bedingungen nicht mehr wirt- schaftlich und statt Wachstum würde damit Schrumpfung des klimafreundlichen Trans- ports auf der Schiene die Folge sein.\r\n\r\nUngeachtet der Vorschläge zur grundsätzlichen Überarbeitung des Trassenpreissystems halten es unsere Verbände für erforderlich, kurzfristig einzugreifen und die Regeln der Trassenpreisbestimmung so zu ändern, dass die Erhöhung des Eigenkapitals der DB AG keine preissteigernde Wirkung für die Nutzer der Schieneninfrastrukturen zeitigt. Die Re- geln des Eisenbahnregulierungsgesetzes waren für eine umfangreiche Erhöhung des Ei- genkapitals nicht gemacht und es wurde zwischenzeitlich auch kein Argument geliefert, warum erheblicher Zusatzaufwand und Gewinn durch die ohnehin unter erheblichem wirt- schaftlichem Druck stehenden Eisenbahnverkehrsunternehmen finanziert werden soll. Umgekehrt stehen die zu erwartenden drastischen Verkehrsrückgänge im diametralen Widerspruch zu den Verlagerungszielen des Bundes im Güter- und Personenverkehr.\r\nDie mit großem Aufwand angegangene Netzsanierung könnte durch eine Schrumpfung der darauf abgewickelten Verkehre entwertet werden.\r\n\r\nWir appellieren daher an Sie, im Rahmen einer direkten Initiative zur „minimalinvasiven“ Änderung von § 36 des Eisenbahnregulierungsgesetzes oder im Rahmen des „Moderne- Schiene-Gesetzes“ diese kurzfristige und noch für das Fahrplanjahr 2025/26 wirksam werdende Entkoppelung auf den Weg zu bringen."},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[],"federalGovernment":[{"department":{"title":"Bundesministerium für Digitales und Verkehr (BMDV) (20. WP)","shortTitle":"BMDV (20. WP)","url":"https://bmdv.bund.de/DE/Home/home.html","electionPeriod":20}}]},"sendingDate":"2024-06-07"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0007062","regulatoryProjectTitle":"Nachbesserungen der Fördersystematik für den Einzelwagenverkehr im Schienengüterverkehr","pdfUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/media/c1/5d/317803/Stellungnahme-Gutachten-SG2406120095.pdf","pdfPageCount":2,"text":{"copyrightAcknowledgement":"Die grundlegenden Stellungnahmen und Gutachten können urheberrechtlich geschützte Werke enthalten. Eine Nutzung ist nur im urheberrechtlich zulässigen Rahmen erlaubt.","text":"Anrede, wir würden gerne auf unseren Schriftwechsel vom Beginn des vergangenen Monats zur Förderrichtlinie Einzelwagenverkehr zurückkommen. Zunächst möchten wir uns für das in uns gesetzte Vertrauen bei der Einbindung der Branche bedanken. In der Tat engagieren sich unsere Verbände sehr stark, um den Einzelwagenverkehr auch mithilfe der geplan- ten Förderung wachsen zu lassen. Nach der am 29. Mai erfolgten Veröffentlichung der Förderrichtlinie (und am 30. Mai der zuvor nicht diskutierten Ausführungsbestimmungen) sowie zwei Informationsveranstaltungen Ihres Hauses und des Eisenbahn-Bundesamtes sind jedoch weiterhin so viele Fragen ungeklärt, dass wir erneut und mit Nachdruck einen Start der Förderung erst mit Datum 01. August (bzw. Antragsschluss 31. Juli) einfordern\r\nmöchten.\r\nInsbesondere durch die zweite Förderlinie und die Differenzierung bei Direkt- und Bünde- lungsverkehren in der FöLi 2 ist eine derart hohe Komplexität in die Antragstellung, Admi- nistration und vorgesehene Abrechnung/Dokumentation (vgl. die Diskussion zur sog. „Sendungs-ID“) gekommen, dass Förderzweck und nicht-diskriminierende Förderung ohne praxisnahe Überprüfung beeinträchtigt werden. Die Komplexität und der Aufwand für die Antragsteller ergibt sich unserer Meinung nach insbesondere aus der Ungleichbe- handlung zwischen Direkt- und Bündelungsverkehren. Direktverkehre bieten eine niedri- ger Einstiegshürde für den Aufbau neuer Wettbewerbslinien/-netzwerke. Diese schlechter zu stellen als traditionelle Produktionssysteme über Rangierbahnhöfe etc. schwächt das Ziel, auch die Wettbewerbsstrukturen im EWV zu fördern. Unser Vorschlag: auch zur Mini- mierung des bürokratischen Aufwands sollte die 300 km-Grenze bei Direktverkehren wie-\r\nder gestrichen und auch Bedienungen in Direktverkehren förderfähig gemacht werden.\r\nAuch die Tatsache, dass weiterhin viele Fragen bei den interessierten EVU offen sind und neue Fragen hinzukommen, spricht für eine Verschiebung des Förderstarts.\r\nDaneben bedarf die den EVU und den Verbänden erst sehr spät bekanntgegebene Rege- lung über den erforderlichen „Informationsaustausch zwischen Frachtführer und ausfüh- render Frachtführer“ einer längeren Vorlaufzeit für die Antragsteller. Dieser Austausch ist bis auf die Ebene der einzelnen Sendungen durchzuführen, um eine qualifizierte Antrag- stellung zu gewährleisten. Hier ist zu beachten, dass bereits die GLG-Anlagen-Identifika- tion und -Dokumentation sehr viel Zeit in Anspruch nimmt. Die Umsetzung dieser beiden Antragsvoraussetzungen wird für zahlreiche EVU bis 30. Juni 2024 organisatorisch nicht zu schaffen sein. Weiterhin muss sich unseres Erachtens die Zählmenge bei Förderlinie 1 auf „beladene Wagen“ beschränken, um das Förderziel „Stärkung der ersten/letzten\r\nMeile“ zu erreichen und die Förderlinie 1 nicht zu schwächen.\r\nDie Eile des Bundes bei einer Ausschüttung der ursprünglich für das ganze Jahr vorgese- henen Haushaltsmittel beim Förderstart darf nicht den Eindruck erwecken, dass faire Wettbewerbsbedingungen aufgrund von Finanzierungsnotwendigkeiten eines einzelnen Unternehmens hintenangestellt werden. Die ungewöhnlicherweise vorgesehene Konzent- ration sämtlicher Haushaltsmittel auf einen verkürzten Förderzeitraum führt zur Wettbe- werbsverzerrung, wenn die übrigen potenziell antragstellenden Unternehmen nicht die gleichen Startchancen haben. Zudem ist bei uns der Eindruck entstanden, dass durch eine nicht komplett transparente Diskussion über die Ausführungsbestimmungen das Vo- lumen der FöLi 1 zu Gunsten der FöLi 2 geschmälert werden soll. Auch zur Vermeidung von gerichtlichen Auseinandersetzungen sollte daher eine vollständige und sachgerechte Klärung aller offenen Fragen und Bedingungen vor dem Förderstart gewährleistet sein."},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[],"federalGovernment":[{"department":{"title":"Bundesministerium für Digitales und Verkehr (BMDV) (20. WP)","shortTitle":"BMDV (20. WP)","url":"https://bmdv.bund.de/DE/Home/home.html","electionPeriod":20}}]},"sendingDate":"2024-06-11"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0011043","regulatoryProjectTitle":"Absenkung der Trassenpreise (Schienen-Maut) im Eisenbahnverkehr","pdfUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/media/b6/66/334467/Stellungnahme-Gutachten-SG2407150005.pdf","pdfPageCount":2,"text":{"copyrightAcknowledgement":"Die grundlegenden Stellungnahmen und Gutachten können urheberrechtlich geschützte Werke enthalten. Eine Nutzung ist nur im urheberrechtlich zulässigen Rahmen erlaubt.","text":"<<Anrede>>, die nun beschlossene Erhöhung der Trassenpreise für das Fahrplanjahr 2025 belasten vor allem den eigenwirtschaftlichen Schienengüterverkehr und den Schienenpersonenfernverkehr in einem mittlerweile gefährlichen Maße. In Verbindung mit der im aktuellen Bundeshaushalt erheblich abgesenkten Trassenpreisförderung ergibt sich zukünftig eine beispiellose Mehrbelastung, in deren Rahmen nicht nur die Verkehrsziele der Bundesregierung nicht mehr erreicht werden können, sondern auch eine Reihe von Eisenbahnverkehrsunternehmen an den Rand ihrer wirtschaftlichen Existenz gebracht werden. Diese Herausforderung trifft auf ein Umfeld sinkender haushälterischer Spielräume der Bundesregierung, in dem Eisenbahnverkehrsunternehmen im Rahmen der Korridorsanierung zudem erhebliche Mehrbelastungen zu schultern haben werden.\r\nDie deutliche Erhöhung der Trassenpreise liegt in der Logik des geltenden Regulierungsprozesses, der sich angesichts des derzeitigen Umfeldes dysfunktional auswirkt. Einzig der Bund hat es in der Hand, durch einen finanziellen Ausgleich wirksam Abhilfe zu schaffen. Die Eisenbahnverkehrsunternehmen haben u. a. durch langfristige Investitionen die Möglichkeiten geschaffen, die Ziele der Bundesregierung zur Entwicklung des Verkehrs zu erreichen. Mit dieser signifikanten Trassenpreiserhöhung drohen sie die Chance zu verlieren, ihre unternehmerischen Ziele zu erreichen – und damit auf die verkehrspolitischen Ziele der Regierung einzuzahlen. Aus den genannten Gründen fordern wir Sie auf, kurzfristig einen Ausgleich der Erhöhung der Trassenpreise vorzunehmen, z. B. über das Instrument der Trassenpreisförderung. Wir halten dieses Instrument für einen geeigneten Weg, im Rahmen des geltenden Regulierungsrechts und mit der gebotenen Schnelligkeit den Unternehmen eine spürbare Kompensation in Aussicht zu stellen. Dies wäre bereits jetzt ein Signal an die Bahnen, die heute vor der Entscheidung stehen, welche Trassen sie im Jahresnetzfahrplan 2025 anmelden.\r\nWir erwarten von Ihrem Haus zudem in Kürze einen gemeinsamen Prozess zur umfassenden Neuregelung des Trassenpreissystems der Bahnen des Bundes, wie ihn der Parlamentarische Staatssekretär Theurer auf unserem Forum Schienengüterverkehr bereits ins Gespräch gebracht hat.\r\nDer VDV als Branchenverband der Schienenverkehrsunternehmen im Güter- und Personenverkehr, der Aufgabenträger sowie der Schieneninfrastrukturunter- nehmen wird Ihrem Haus einen Konzeptvorschlag unterbreiten und steht für den Dialog um eine Neufassung des Trassenpreissystems bereit."},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[],"federalGovernment":[{"department":{"title":"Bundesministerium für Digitales und Verkehr (BMDV) (20. WP)","shortTitle":"BMDV (20. WP)","url":"https://bmdv.bund.de/DE/Home/home.html","electionPeriod":20}}]},"sendingDate":"2024-03-26"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0011043","regulatoryProjectTitle":"Absenkung der Trassenpreise (Schienen-Maut) im Eisenbahnverkehr","pdfUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/media/59/d9/637919/Stellungnahme-Gutachten-SG2511100009.pdf","pdfPageCount":4,"text":{"copyrightAcknowledgement":"Die grundlegenden Stellungnahmen und Gutachten können urheberrechtlich geschützte Werke enthalten. Eine Nutzung ist nur im urheberrechtlich zulässigen Rahmen erlaubt.","text":"VDV-Stellungnahme\r\nAnlässlich der öffentlichen Anhörung „Trassenentgelte“\r\ndes Verkehrsausschusses des Deutschen Bundestages am 13. Oktober 2025\r\nDie Bundesregierung hat Anfang September 2025 den Entwurf eines Gesetzes\r\nzur Abmilderung des Trassenentgeltanstiegs bei den Eisenbahnen des Bundes\r\nvorgelegt (Bundestagsdrucksache 21/1499). Sie unternimmt damit einen ersten\r\nund wichtigen Schritt, die aus Entscheidungen der vorherigen Bundesregierung\r\nsystematisch folgenden Fehlentwicklungen bei der Wegekostenanlastung im\r\nSchienenverkehr zu mindern. Im Kern sind dies die Auswirkungen der\r\nEigenkapitalerhöhung der DB InfraGO auf Rechnungslegung und Kalkulation\r\nder Nutzungsentgelte.\r\nMit Schreiben vom 25. Juni 2025 hatte das Bundesministerium für Verkehr\r\n(BMV) im Rahmen der Verbändeanhörung Gelegenheit gegeben, zum\r\nReferentenentwurf eines Gesetzes zur Abmilderung des Trassenentgeltanstiegs\r\nbei den Eisenbahnen des Bundes Stellung zu nehmen. Der VDV hat dem BMV\r\nam 11. Juli 2025 dazu seine Einschätzungen zugeleitet.\r\nBegrenzung der Eigenkapitalverzinsung als erster wichtiger Schritt.\r\nDer VDV begrüßt, dass die Problematik der steigenden Trassenentgelte im\r\nAllgemeinen und von Eigenkapitalerhöhungen im Besonderen in der\r\nderzeitigen Regulierungslogik anerkannt wird. Wir weisen jedoch ausdrücklich\r\ndarauf hin, dass die Absenkung der kalkulatorischen Eigenkapitalverzinsung\r\nder DB InfraGO AG ein notwendiger, aber keinesfalls hinreichender Schritt in\r\nRichtung stabiler, marktverträglicher Trassenpreise ist.\r\nDie strukturellen Nachteile des derzeitigen Systems – namentlich die\r\nBevorzugung des Schienenpersonennahverkehrs zu Lasten der\r\neigenwirtschaftlichen Verkehre – wird mit der Absenkung der\r\nkalkulatorischen Eigenkapitalverzinsung nicht ausgeglichen. Dies führt dazu,\r\ndass der Schienengüterverkehr und der Schienenpersonenfernverkehr zuletzt\r\nmit deutlich überproportionalen Anstiegen der Trassenentgelte konfrontiert\r\nwurden.\r\nHinzu kommt, dass die Finanzierung von Infrastrukturmaßnahmen durch Eigenkapitalerhöhungen anstelle von (bisher überwiegend üblichen) Baukostenzuschüssen zusätzlich preiserhöhend wirkt. Dieser Effekt entsteht dabei nicht nur über die Verzinsung des Eigenkapitals, sondern auch über Abschreibungseffekte.\r\nEs ist nur folgerichtig, dass Bundesregierung und Haushaltsgesetzgeber im Haushaltsentwurf für den Bundeshaushalt 2026 von dem Finanzierungsinstrument der Eigenkapitalerhöhung absehen und die Finanzierung des Aus- und Neubaus der Eisenbahninfrastruktur wieder durch Baukostenzuschüsse erfolgt.\r\nGleichsam folgerichtig ist, dass die trassenpreiswirksamen Effekte der Eigenkapitalerhöhungen der Vergangenheit durch den vorliegenden Entwurf eines Gesetzes zur Abmilderung des Trassenentgeltanstiegs bei den Eisenbahnen des Bundes abgemildert werden.\r\nEs ist jedoch darauf hinzuweisen, dass der vorliegende Gesetzesentwurf Trassenpreissteigerungen, die sich durch die Eigenkapitalerhöhungen ergeben haben, nicht in Gänze kompensiert.\r\nEine umfassende Reform des Trassenpreissystems muss folgen.\r\nAufgrund der weiterhin bestehende Problemlagen, die zu den zuletzt realisierten und in Zukunft absehbar drastischen Steigerungen der Trassenentgelte für den Schienenpersonenfern- und Schienengüterverkehr geführt haben bzw. führen werden, kann die nun im parlamentarischen Prozess zu beratende Regelung nur einer von mehreren Bausteinen zur dauerhaften Entlastung der Eisenbahnverkehrsunternehmen sein.\r\nInsofern appellieren wir an den Gesetzgeber, die von der Regierungskoalition beabsichtigte Reform des Trassenpreissystems rasch und konsequent umzusetzen.\r\nDie Herausforderungen spürbar steigender Trassenpreise für eigenwirtschaftliche Verkehre, hier Schienengüter- und Schienenpersonenfernverkehre, sind seit Langem bekannt. Daher hat der VDV in den vergangenen Jahren verschiedene Optionen zur Lösung des Problems erarbeitet, bewertet und mit seinen Mitgliedsunternehmen diskutiert.\r\nZunächst lagen zwei Modelle vor, die nach fachlicher Einschätzung der Expertinnen und Experten des Verbandes geeignet wären, um das Trassenpreissystem im Netz des Bundes fairer, wettbewerbsfördernder und damit zukunftsfähiger aufzustellen.\r\nNach vertiefenden Beratungen mit einem breiten Bündnis der Branche sieht der VDV die Begrenzung der Trassenpreise auf die so genannten unmittelbaren Kosten der Zugfahrt (vereinfachend auch als Grenzkosten bezeichnet) als Mittel der Wahl, um die Wettbewerbsfähigkeit des Verkehrsträgers Schiene zu erhalten und wieder herzustellen.\r\nEine wirksame und langfristig stabile Reform der Trassenpreise im Netz des Bundes muss dabei vorrangig drei Ziele erreichen:\r\n-\r\neine spürbare Absenkung des Preisniveaus\r\n-\r\neine faire Preisstruktur im Sinne einer ausgewogenen Belastung zwischen den Verkehrsarten des Schienenverkehrs\r\n-\r\neinen verlässlichen Preispfad, der allen Beteiligten Planungssicherheit bietet\r\nFördermaßnahmen bis zur Wirksamkeit eines neuen Systems ausbauen und absichern.\r\nDie steigenden Belastungen im Schienengüter- und Schienenpersonenfernverkehr sind bereits Fakt und erfordern auch sofortiges Handeln.\r\nMit der bereits bekannten Trassenpreisförderung hat der Gesetzgeber ein wirksames Instrument in der Hand, um die Wettbewerbs- und Überlebensfähigkeit des Verkehrsträgers Schiene im Güterverkehr und im eigenwirtschaftlichen Personenfernverkehr bis zum Inkrafttreten einer Reform zu garantieren.\r\nAuch hier zeigt sich die Entwicklung der vergangenen Jahre:\r\nWährend die Trassenpreisförderung für den Schienengüterverkehr 2018 ins Leben gerufen wurde, um die Wettbewerbsfähigkeit des Schienengüterverkehrs gegenüber anderen Verkehrsträgern zu stärken und damit einen Beitrag zu den Klimazielen des Bundes im Verkehrssektor zu leisten, wird dieses Instrument in den vergangenen Jahren vornehmlich zum „Anfördern“ gegen Trassenpreisanstiege genutzt.\r\nDiese Art der Förderung ist jedoch zwingend notwendig, sofern Marktaustritte und eine Verringerung des Angebotes verhindert werden sollen.\r\nDer VDV hat sich dementsprechend in den letzten Monaten mehrfach für eine ausreichende Dotierung der Fördertitel im Bundeshaushalt 2025 und 2026 ausgesprochen, sodass die aktuellen Trassenpreisanstiege durch die Trassenpreisförderung ausgeglichen werden können.\r\nFür die Bundeshaushalte 2025 und 2026 hat der VDV dabei einen Mittelbedarf für den Schienengüterverkehr von mindestens 350 Millionen Euro festgestellt und gegenüber Bundesregierung und Haushaltsgesetzgeber artikuliert. Dieser Mittelbedarf steht für den Bundeshaushalt 2025 einem Mittelansatz von 275 Millionen Euro gegenüber, welcher im Zuge des Haushaltsbeschlusses leider nicht mehr angepasst wurde.\r\nFür das Haushaltsjahr 2026 wird sich die Situation für die Branche nach jetzigem Stand weiter verschlechtern.\r\nZum einen sehen sich die Eisenbahnverkehrsunternehmen des Schienengüterverkehrs weiteren Trassenpreissteigerungen gegenüber. Zum anderen wird im Entwurf des Bundeshaushaltes 2026 die Trassenpreisförderung für den Schienengüterverkehr auf 265 Millionen Euro abgesenkt.\r\nAbschließend erneuern wir daher den Appell an den Haushaltsgesetzgeber, eine Erhöhung der Trassenpreisförderung für den Schienengüterverkehr auf 350 Millionen Euro für den Bundeshaushalt 2026 im parlamentarischen Verfahren umzusetzen.\r\n"},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[{"code":"RG_BT_FRACTIONS_GROUPS","de":"Fraktionen/Gruppen","en":"Parliamentary parties/groups"},{"code":"RG_BT_COMMITTEES","de":"Gremien","en":"Committees"},{"code":"RG_BT_MEMBERS_OF_PARLIAMENT","de":"Mitglieder des Bundestages","en":"Members of parliament"},{"code":"RG_BT_ORGANS","de":"Organe","en":"Organs"}],"federalGovernment":[]},"sendingDate":"2025-10-10"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0011049","regulatoryProjectTitle":"Besserer Schutz von personenbezogenen Daten im Umwelt-Rechtsbehelfsgesetz","pdfUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/media/82/92/334511/Stellungnahme-Gutachten-SG2407150008.pdf","pdfPageCount":2,"text":{"copyrightAcknowledgement":"Die grundlegenden Stellungnahmen und Gutachten können urheberrechtlich geschützte Werke enthalten. Eine Nutzung ist nur im urheberrechtlich zulässigen Rahmen erlaubt.","text":"Der Verband Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV), Branchenverband des Öffentlichen Personen- und Schienengüterverkehrs mit rund 670 Mitgliedsunternehmen und ihren rund 450.000 Beschäftigten, be-grüßt die mit der o.g. Gesetzesinitiative verbundenen Maßgaben zur weiteren Beschleunigung der Planung und Genehmigung von Infrastrukturvorhaben grundsätzlich. Sie sind Voraussetzung dafür, dass die Ange-bote mit Bussen und Bahnen zügig ausgebaut und verbessert werden können. Der Klimaschutzbeitrag des Öffentlichen Verkehrs kann damit gestärkt, Güter auf die Schiene verlagert und bezahlbare Mobilitätsan-gebote gemacht werden. \r\n\r\nZugleich sind mit der Gesetzesinitiative bzw. durch die Änderung des Umweltinformationsgesetzes (UIG) jedoch auch neue und weitreichende Zugangsmöglichkeiten auf Informationen im Rahmen von Öffent-lichkeitsbeteiligungen oder auch im Rahmen von gerichtlichen Entscheidungsverfahren bei Infrastruk-turprojekten verbunden. Auch wenn eine breite Bereitstellung von Informationen und Daten in vielen Fäl-len Voraussetzung dafür ist, dass Genehmigungsverfahren beschleunigt werden können, gilt es auch, be-stimmte Lebensbereiche zu schützen. Das betrifft vor allem den Schutz von personenbezogenen Daten von Mitarbeiterinnen und Mitarbeitern, die im Auftrag von Infrastruktur- und Verkehrsunternehmen arbei-ten. Konkret beziehen wir uns auf den im UIG vorgesehenen Verweis auf § 5 Abs. 3 und Abs. 4 IFG, der dringend einer Überarbeitung bedarf. Andernfalls kann in bestimmten Fällen eine Offenlegung von persön-lichen bzw. personenbezogenen Daten drohen und zu einer persönlichen Gefährdungssituation für einzel-ne Mitarbeiterinnen und Mitarbeitern führen, die beispielsweise mit der Umsetzung von umstrittenen Infrastrukturprojekten betraut sind. So sind nicht nur im Öffentlichen Personenverkehr Übergriffe und Beleidigungen gegenüber Triebfahrzeugführer(inne)n und Zugbegleiter(inn)en bereits heute an der Tages-ordnung. Vielmehr wurden entsprechende Erfahrungen auch im Bereich der Eisenbahninfrastruktur, vor allem bei Großprojekten gemacht. Immer wieder kam es hier in der Vergangenheit zu tätlichen Übergriffen, Bedrohungssituationen und Sachbeschädigungen. In Einzelfällen war in der Vergangenheit sogar Perso-nenschutz notwendig. Zudem bleibt im Gesetzentwurf unklar, welchen Erkenntniswert die Nennung von weiteren personenbezogenen Daten für einen UIG-Antragsteller haben sollte, zumal bei einem möglichen Rechtsstreit über eine Sachfrage entschieden wird, nicht jedoch über eine Personenfrage.\r\n\r\nVor dem Hintergrund ist zu empfehlen, § 5 Abs. 3 und Abs. 4 IFG so anzupassen, dass personenbezogene Daten von Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter, die Infrastrukturprojekte verantworten oder an deren Um-setzung beteiligt sind, nicht regelmäßig (Abs. 3) bzw. stets (Abs. 4) offen gelegt werden brauchen. Eine sol-che Anpassungsplicht für das IFG folgt nach unserer rechtlichen Einschätzung im Übrigen auch aus der Europäischen Datenschutz-Grundverordnung gem. Art. 86 VO (EU) 2016/679. Danach ist „von der Behör-de oder der Einrichtung“ der „Zugang der Öffentlichkeit zu amtlichen Dokumenten mit dem Recht auf Schutz personenbezogener Daten gemäß dieser Verordnung in Einklang zu bringen“, was eine einzelfallbe-zogene Abwägung nahelegt. \r\nMit folgender Formulierung – die sich an den einschlägigen Vorgaben sowohl des UIG als auch der VO (EU) 2016/679 orientiert – könnte dem Rechnung getragen werden:\r\n(3) Soweit sich die Angabe auf Name, Titel, akademischen Grad, Berufs- und Funktionsbezeichnung, Büro-anschrift und -telekommunikationsnummer beschränkt und der Dritte als Gutachter, Sachverständiger oder in vergleichbarer Weise eine Stellungnahme in einem Verfahren abgegeben hat, besteht der Anspruch auf Informationszugang nicht, es sei denn der Betroffene hat zugestimmt oder das öffentliche Interesse an der Bekanntgabe überwiegt.\r\n(4) Name, Titel, akademischer Grad, Berufs- und Funktionsbezeichnung, Büroanschrift und -telekommunikationsnummer von Bearbeitern sind vom Informationszugang ausgeschlossen, es sei denn der Betroffene hat zugestimmt oder das öffentliche Interesse an der Bekanntgabe überwiegt.\r\n\r\nFerner empfehlen wir eine Präzisierung von § 1 Umwelt-Rechtsbehelfsgesetzes: Unklar ist hier bei der neuen Nr. 2c), welche behördlichen Entscheidungen gemeint sind. Denn im Bereich der Schieneninfra-struktur werden für Baumaßnahmen entweder bereits „Zulassungsentscheidungen“ vorliegen oder ein Bauvorhaben ist nach § 34 Abs. 6 BNatSchG FFH-anzeigepflichtig. Eine behördliche Entscheidung ist in diesen Fällen nicht nötig bzw. zwingend. Allerdings hat die Behörde die Möglichkeit, zum Schutz von FFH-Gebieten bei bloßen FFH-Anzeigen und entsprechender Kenntnis des geplanten Vorhabens einzuschreiten und die Durchführung ggf. zu stoppen bzw. bei Bedarf und zur Vermeidung erheblicher Beeinträchtigun-gen von weiteren naturschutzfachlichen Maßnahmen abhängig zu machen. Eine Verbandsbeteiligung er-folgt in solchen Fällen nicht. Es ist daher unklar, ob die neue Nr. 2c) auch solche behördlichen Entschei-dungen über ein Einschreiten oder gerade den Verzicht auf ein Einschreiten nach erfolgter Anzeige umfas-sen soll. Vor dem Hintergrund der im Bereich Schieneninfrastruktur in Folge von Planungsbeschleuni-gungsgesetzen zunehmend planrechtsfreien Vorhaben (gem. § 18 Abs. 1 und Abs. 1a AEG) sollte ersichtlich sein, welche Anwendungsfälle gemeint sind.\r\n"},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[],"federalGovernment":[{"department":{"title":"Bundesministerium für Digitales und Verkehr (BMDV) (20. WP)","shortTitle":"BMDV (20. WP)","url":"https://bmdv.bund.de/DE/Home/home.html","electionPeriod":20}}]},"sendingDate":"2024-07-11"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0011598","regulatoryProjectTitle":"Absenkung der Trassenpreise (Schienen-Maut) im Eisenbahnverkehr","pdfUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/media/45/9c/343115/Stellungnahme-Gutachten-SG2408130006.pdf","pdfPageCount":2,"text":{"copyrightAcknowledgement":"Die grundlegenden Stellungnahmen und Gutachten können urheberrechtlich geschützte Werke enthalten. Eine Nutzung ist nur im urheberrechtlich zulässigen Rahmen erlaubt.","text":"Sehr geehrter Herr ...\r\nwir beziehen uns auf unser Schreiben vom 26. März dieses Jahres und möchten uns\r\nfür die inzwischen angekündigte Verlängerung der Trassenpreisförderung herzlich\r\nbedanken. Seit den aus Unternehmenssicht stark steigenden Trassenentgelten ab\r\n2023 ist das Aufrechterhalten der Trassenpreisförderung bzw. der Trassenpreisentlastungsmittel\r\nab 2025 unverzichtbar, um die untragbare Kostenbelastung des eigenwirtschaftlichen\r\nSchienenverkehrs auszugleichen und die Verlagerungsziele der\r\nBundesregierung weiter zu verfolgen zu können.\r\nIm Zuge der aktuellen Haushaltsdebatten möchten wir Sie erneut inständig auf die\r\nNotwendigkeit hinweisen, die Trassenpreisentlastungsmittel für 2025 so zu erhöhen,\r\ndass die effektiven Entgelte für die eigenwirtschaftlichen Verkehrssegmente\r\nzumindest nicht über das bereits sehr hohe Niveau von 2024 steigen. Die Branche ist\r\ndiesbezüglich an ihrer Belastungsgrenze angekommen. Kurzfristig ist es zwingend\r\nnotwendig, die Trassenpreisförderung von den bisher geplanten Beträgen auf 350\r\nMio. € für den Schienengüterverkehr und auf 200 Mio. € für den Schienenpersonenfernverkehr\r\nanzuheben.\r\nDarüber hinaus sehen wir in den Überlegungen der Umschichtung von einer Milliarde\r\nEuro im Haushalt 2025 zugunsten des Straßenbaus ein Konterkarieren der\r\nZielerreichung des enormen Nachholbedarfs bei Sanierung und Ausbau des Schienennetzes.\r\nBesonders kritisch betrachten wir Pläne, diese fehlende Milliarde durch\r\nein Vorziehen der Eigenkapitalerhöhung bei der InfraGO AG zu kompensieren.\r\nGrundsätzlich führen die zusätzlichen Kosten aus der Verzinsung des Eigenkapitals\r\naufgrund des geltenden Regulierungsrechts zu weiteren Erhöhungen der Trassenpreise\r\nim Schienenpersonenfernverkehr und im Schienengüterverkehr, wodurch die\r\nSchiene im Wettbewerb mit der Straße vollständig ins Hintertreffen gerät. Eine Umstellung\r\nweiterer Finanzierungsbeiträge für die Bundesschienenwege auf die DB\r\nInfraGO im Rahmen einer Eigenkapitalerhöhung würde diese Problematik noch verschärfen.\r\nZudem besteht die Gefahr, dass die DB AG als Schattenhaushalt missbraucht\r\nwird, der nicht den Maßstäben einer seriösen Haushaltspolitik entspricht.\r\n\r\nEs ist entscheidend, die Wettbewerbsfähigkeit der Schiene nicht durch Maßnahmen zu schwächen, die eigenwirtschaftlich operierende Unternehmen unnötig belasten. Wir fordern Sie daher auf, den möglichen negativen Auswirkungen dieser Maßnah-men auf die Schienenverkehrsunternehmen und die verkehrspolitischen Ziele der Bundesregierung entgegenzuwirken. Eine alternative Finanzierungslösung, die die Wettbewerbsfähigkeit der Schiene nicht beeinträchtigt, ist dringend erforderlich.\r\nDie aktuellen Umstände erfordern über die kurzfristige Trassenpreisentlastung hin-aus einen gemeinsamen Prozess zur umfassenden Neuregelung des Trassenpreis-systems der Bahnen des Bundes, der eine nachhaltige und planbare Entwicklung des Schienenverkehrs durch unternehmerisch verlässliche Rahmenbedingungen er-möglicht. Der VDV als Branchenverband arbeitet aktuell nach dem Aufruf des Beauf-tragten der Bundesregierung für den Schienenverkehr, PSts Michael Theurer, beim VDV/BME-Schienengüterverkehrskongress an einem Konzeptvorschlag und steht für den Dialog um eine Neufassung des Trassenpreissystems bereit."},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[],"federalGovernment":[{"department":{"title":"Bundesministerium für Digitales und Verkehr (BMDV) (20. WP)","shortTitle":"BMDV (20. WP)","url":"https://bmdv.bund.de/DE/Home/home.html","electionPeriod":20}}]},"sendingDate":"2024-07-18"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0011606","regulatoryProjectTitle":"Änderung der Elektrokleinstfahrzeuge-Verordnung","pdfUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/media/30/7c/343245/Stellungnahme-Gutachten-SG2408140004.pdf","pdfPageCount":2,"text":{"copyrightAcknowledgement":"Die grundlegenden Stellungnahmen und Gutachten können urheberrechtlich geschützte Werke enthalten. Eine Nutzung ist nur im urheberrechtlich zulässigen Rahmen erlaubt.","text":"Der Verband Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV), Branchenverband des Öffentlichen Personen- und Schienengüterverkehrs mit rund 670 Mitgliedsunternehmen und ihren rund 450.000 Beschäftigten, begrüßt die mit der o.g. Initiative verbundenen Anpassungen der Elektrokleinstfahrzeuge- Verordnung grundsätzlich. Der VDV befürwortet die Verwendung von Elektrokleinstfahrzeugen, insbesondere die Verwendung von E-Scootern (E-Tretrollern) als Verkehrsmittel für die Bewältigung der ersten und letzten Meile im öffentlichen Straßenverkehr.\r\nAus Sicht des VDV und eines von uns beauftragten Gutachters besteht ein Bedarf zur Anpassung der Si-cherheitsanforderungen an Batterien insbesondere von E-Scootern/ E- Tretrollern.\r\nDer Referentenentwurf der „Verordnung zur Änderung der Elektrokleinstfahrzeuge- Verordnung und an-derer straßenverkehrsrechtlichen Vorschriften“ sieht in § 7 „Sonstige Sicherheitsanforderungen“ in der beigefügten Synopse unter Punkt 8 (Seite 10 unten) folgende Änderung vor:\r\nBestandsrecht unter § 7 Punkt 8:\r\nElektrokleinstfahrzeuge müssen so beschaffen sein, dass ihre Batterien den Sicherheitsanforderungen des Kapitels 4.2.3 der DIN EN 15194:2018-11 entsprechen.\r\nReferentenentwurf unter § 7 Punkt 8:\r\nElektrokleinstfahrzeuge müssen so beschaffen sein, dass ihre Batterien den Sicherheitsanforderungen des Kapitels 6.1, 6.3, 6.4, 10 und 11 der DIN EN 17128:2021-01 entsprechen.\r\nStellungnahme des VDV:\r\nAus Sicht des VDV ist die DIN EN 17128:2021-01 „Nicht-typzugelassene leicht motorisierte Fahrzeuge für den Transport von Personen und Gütern und damit verbundene Einrichtungen- Persönliche leichte Elekt-rofahrzeuge (PLEV)- Anforderungen und Prüfverfahren; Deutsche Fassung EN 17128:2020 aus folgenden Punkten ungeeignet:\r\n− Bei E- Scootern/ E-Tretrollern handelt es sich um Elektrokleinstfahrzeuge, die über eine Typzu-lassung (ABE oder EBE) verfügen bzw. verfügen können. Die Norm DIN EN 17128 bezieht sich auf „Nicht-typzugelassene“ Fahrzeuge.\r\n− In der DIN EN 17128 werden mechanische Prüfungen von Batterien in nur geringem Umfang vor-gesehen. Unter Punkt 6.1 „Allgemeine mechanische Festigkeit“ ist eine Prüfung der Batterie mit einem Schlaghammer mit einer Schlagenergie von 0,7 J und ein Falltest aus 0,9 m (nur bei ab-nehmbaren Batteriepacks) vorgesehen.\r\n− In der DIN EN 17128:2021-01 wird auf die Normen EN 62133-1:2017 Teil 1 und EN 62133-1:2017 Teil 2 „Sekundärzellen und -batterien mit alkalischen oder anderen nicht säurehaltigen\r\nElektrolyten- Sicherheitsanforderungen für tragbare gasdichte Sekundärzellen und daraus herge-stellte Batterien für die Verwendung in tragbaren Geräten Teil 1: Nickel- Systeme und Teil 2: Li-thium-Systeme verwiesen. Aus der Sicht des VDV sind die Anforderung an die Batteriesicherheit für Elektrokleinstfahrzeuge, die auch im öffentlichen Straßenverkehr zum Einsatz kommen, nicht ausreichend.\r\nDer VDV schlägt daher folgende Änderung vor:\r\nIm Referentenentwurf soll die DIN EN 17128 durch die DIN EN 50604-1 (VDE 0510-12) „Lithium-Sekun-därbatterien für Anwendungen in leichten Elektrofahrzeugen- Teil 1: Allgemeine Sicherheitsanforderun-gen und Prüfverfahren; Deutsche Fassung EN 50604-1:2016 + A1:2021“ ersetzt werden.\r\nBegründung:\r\nDie im Juni 2022 novellierte DIN EN 50604-1 formuliert für Hersteller von Lithium- Sekundärbatterien (wiederaufladbare Akkus) für leichte Elektrofahrzeuge Vorgaben, welche Sicherheitsstandards und erfolg-reiche Prüfungen erfüllt werden müssen, um ein angemessenes und zuverlässiges Sicherheitsniveau der Batterien zu erreichen. Neben allgemeinen Sicherheitsanforderungen sind alle Batterien die offiziell ein-geführt werden, nach dieser Norm gewissen Prüfungen zu unterziehen, die die Beständigkeit der Batterie-packs unter mechanischen, klimatischen und extremen Umwelteinflüssen testen. Die DIN EN 50604-1 gilt unter anderem für leichte Elektrofahrzeuge, welche die elektrisch angetriebenen Fahrzeuge der Klasse L1 bis L7 nach ECE-TRANS-WP-78r6e sowie alle elektrisch angetriebenen und unterstützten Fahrräder einschließt.\r\nMit der DIN EN 50604-1 wird ein einheitlicher Sicherheitsstandard und in der Folge eine Erhöhung des Sicherheitsniveaus angestrebt, um werkseitige Fehlproduktionen, minderwertiger Batteriefertigungen und die daraus resultierende potenzielle Gefahr für den Endverbraucher durch Brände zu minimieren. Brandereignisse, die dennoch auftreten, sind oftmals auf falsche Handhabung, unsachgemäße Ladevor-gänge. Manipulative Eingriffe (z.B. Tuning) oder fehlerhafter Umgang bei der Abstellung zurückzuführen."},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[{"code":"RG_BT_FRACTIONS_GROUPS","de":"Fraktionen/Gruppen","en":"Parliamentary parties/groups"},{"code":"RG_BT_MEMBERS_OF_PARLIAMENT","de":"Mitglieder des Bundestages","en":"Members of parliament"}],"federalGovernment":[]},"sendingDate":"2024-08-14"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0011724","regulatoryProjectTitle":"Weiterentwicklung der Finanzierung der nichtbundeseigenen Eisenbahninfrastruktur","pdfUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/media/28/4b/346629/Stellungnahme-Gutachten-SG2408230011.pdf","pdfPageCount":16,"text":{"copyrightAcknowledgement":"Die grundlegenden Stellungnahmen und Gutachten können urheberrechtlich geschützte Werke enthalten. Eine Nutzung ist nur im urheberrechtlich zulässigen Rahmen erlaubt.","text":"Weiterentwicklung der Finanzierung\r\nder nichtbundeseigenen\r\nEisenbahninfrastruktur in Deutschland\r\n\r\nKurzfassung\r\nDer nichtbundeseigenen Eisenbahninfrastruktur kommt eine wichtige Rolle bei der Umsetzung der verkehrspolitischen Ziele des Bundes zu. Sie bietet zudem große Potenziale mit Blick auf die Stärkung der Resilienz des Eisenbahnnetzes insgesamt.\r\nSie ist zusätzlich für die Bundesländer, die Regionen und die kommunalen Gebietskörperschaften von herausragender Bedeutung, wenn es um die Umsetzung verkehrs-, gesellschafts- und wirt-schaftspolitischer sowie landesplanerischer und regionalpolitischer Zielsetzungen geht.\r\nRegionale Eisenbahninfrastrukturen werden in Deutschland sowohl von den Infrastrukturunter-nehmen der DB-Gruppe als auch den nichtbundeseigenen Eisenbahnen betrieben. Von den gut 39.000 km Betriebsstreckenlänge des gesamten deutschen Eisenbahnnetzes entfallen rund 40 Prozent auf das regionale Netz. Wenngleich der größere Teil des regionalen Netzes auf die bundeseigenen Unternehmen entfällt, ist der Umfang der von NE-Bahnen bewirtschafteten Infrastruktur mit 5.900 km Betriebsstreckenlänge beträchtlich.\r\nDie Finanzierung der Eisenbahninfrastruktur ist in Deutschland an die Eigentumsstrukturen ge-bunden. Auch wenn die regionalen Infrastrukturen gleiche Funktionen für und in den Regionen erfüllen, unterscheidet sich deren Finanzierung in Form, Inhalt und Höhe fundamental. Zwar ha-ben sich die Finanzierungbedingungen für die nichtbundeseigenen Eisenbahninfrastrukturen und für die Zugangsstellen des Schienengüterverkehrs in den vergangenen Jahren spürbar ver-bessert insbesondere durch die Einführung des SGFFG im Jahr 2013 und die Novellierung des GVFG. Dennoch: Die operative Anwendung der Finanzierungsinstrumente ist mangelhaft. Die strukturellen Nachteile gegenüber den bundeseigenen Infrastrukturunternehmen bestehen nach wie vor. Die Weiterentwicklung der Finanzierungsstrukturen für die nichtbundeseigenen Eisen-bahninfrastrukturen ist unter mehreren Gesichtspunkten geboten.\r\nDie von der Beschleunigungskommission Schiene vorgeschlagene Erweiterung der Infrastruk-turfonds auf NE-Infrastrukturen soll deshalb zeitnah – möglichst im Gleichschritt mit der Ein-richtung der Infrastrukturfonds für die bundeseigenen Eisenbahninfrastrukturunternehmen (EIU) – umgesetzt werden. Der VDV schlägt hierzu die Einrichtung eines bundesweiten und über-jährigen NE-Infrastrukturfonds (Regio-Infrafonds) vor.\r\nDie operative Umsetzung soll im Rahmen von Leistungs- und Finanzierungsvereinbarungen er-folgen, die die Länder zunächst mit den größeren nichtbundeseigenen EIU abschließen. Die Leis-tungs- und Finanzierungsvereinbarungen (LuFV) regeln ausschließlich den Erhalt der Be-standsinfrastrukturen. Neu- und Ausbaumaßnahmen werden ebenfalls aus dem Regio-Infra-fonds finanziert, erfordern aber gesonderte Antrags- und Zuwendungsverfahren.\r\n\r\n1. Nichtbundeseigene Eisenbahninfrastruktur in Deutschland\r\nDie Eisenbahninfrastruktur der nichtbundeseigenen Eisenbahnen (NE) ist ein unverzichtbarer Bestandteil des deutschen Eisenbahnsystems. Sie ist vor allem für den Zugang zum System Eisenbahn für Personen und verladende Wirtschaft von entscheidender Bedeutung.\r\n—\r\nSie eröffnet den Zugang regionaler Wirtschaftsstandorte zum nationalen und internationalen Eisenbahnnetz sowie deren Einbindung in überregionale und internationale Transportketten. Sie ermöglicht damit den Empfang und Versand von Rohstoffen, Hilfsstoffen, Vorprodukten und Endprodukten über die Schiene.\r\n—\r\nSie dient auch der Versorgung peripherer Wirtschaftsstandorte. Insbesondere kleine und mittlere Unternehmen wären ohne die Sammel- und Verteilmöglichkeiten, die die NE-Infrastruktur eröffnet, stark gefährdet.\r\n—\r\nSie ermöglicht den Eisenbahnbetrieb - insbesondere auch den Einzelwagenverkehr - auf der „letzten Meile“ und stärkt damit auch die Auslastung und Wirtschaftlichkeit des überregiona-len Eisenbahnnetzes.\r\n—\r\nSie trägt mit Gleisanschlüssen und multimodalen Terminals flächendeckend zur Sicherung und Weiterentwicklung zahlreicher Wirtschaftsstandorte bei.\r\n—\r\nSie gewährleistet die Mobilität auch und vor allem in Ballungsräumen und in dem auf die Zen-tren bezogenen Personenverkehr. (Pendeln, Versorgung, Naherholung, Freizeit etc.)\r\n—\r\nSie entlastet die bereits jetzt in vielen Regionen überlastete und weder kurz- noch langfristig erweiterbare Straßeninfrastruktur.\r\n—\r\nSie bietet vielfach noch ungenutzte oder wenig genutzte Optionen für alternatives Routing im Störungsfall, zur Umfahrung stark belasteter Knoten oder als Kapazitätsreserve insbesondere für den Schienengüterverkehr, aber auch für den Schienenpersonenfernverkehr.\r\nDie NE-Infrastruktur spielt damit insgesamt eine wichtige Rolle bei der Umsetzung des Master-plans Schienenverkehr, des Masterplans Schienengüterverkehr und des Deutschlandtakts sowie der damit verbundenen verkehrs-, wirtschafts- und umweltpolitischen Ziele des Bundes. Sie er-öffnet zahlreiche Optionen zur Stärkung der Resilienz des gesamten Eisenbahnnetzes. Sie ist auch für die Bundesländer, die Regionen und die kommunalen Gebietskörperschaften von herausra-gender Bedeutung, wenn es um die Umsetzung verkehrs-, gesellschafts- und wirtschaftspoliti-scher sowie landesplanerischer und regionalpolitischer Zielsetzungen geht.\r\nDie NE-Infrastrukturen sind auf der Grundlage des § 13 AEG entweder direkt oder indirekt mit dem übergeordneten Eisenbahnnetz verbunden, erfüllen jedoch weit überwiegend die genannten Erschließungs- bzw. Zugangsfunktionen entweder als einzelne Strecke oder auch als regionales Teilnetz mit mehreren flächenerschließenden Strecken und Anlagen. Diese spezifische Funktio-nalität der NE-Eisenbahninfrastruktur erlaubt die Anwendung besonderer betrieblicher Rege-lungen und im Vergleich zum übergeordneten Netz einfachere und kostengünstigere bauliche Standards bei einem Sicherheitsniveau gemäß den für die NE-Infrastrukturen geltenden gesetz-lich vorgeschriebenen Vorgaben und Richtlinien unter Gewährleistung der Interoperabilität des gesamten Eisenbahnnetzes. Aufgrund dieser Aspekte können die NE-Infrastrukturen als regio-nale Infrastrukturen eindeutig vom übergeordneten Netz und den damit verbundenen regulatori-schen und aufsichtsrechtlichen Verpflichtungen abgegrenzt werden.\r\n\r\nRegionale Eisenbahninfrastrukturen werden in Deutschland sowohl von den Infrastrukturunter-nehmen der DB-Gruppe als auch den nichtbundeseigenen Eisenbahnen betrieben. Die bundesei-genen Bahnen betreiben rund 70 Prozent, die nichtbundeseigenen rund 30 Prozent des regionalen Netzes. 137 nichtbundeseigene Betreiber der Schienenwege (NE-BdS) 1 – einschließlich der Mu-seums- und Schmalspurbahnen – bewirtschaften ein Streckennetz von ca. 5.900 km. Davon sind ca. 1.200 km von den bundeseigenen EIU gepachtet. Zu den nichtbundeseigenen Eisenbahninfra-strukturen zählen zusätzlich auch die Schienenwege der See- und Binnenhäfen. Die rund 150 Hafenbahnen sind eisenbahnrechtlich den Serviceeinrichtungen zugeordnet. Ihnen kommt als Start- und Endpunkte maßgeblicher Teile des Schienengüterverkehrs besondere Bedeutung zu.\r\nZur NE-Infrastruktur gehören neben den bereits genannten Schienenwegen in den See- und Binnenhäfen auch zahlreiche weitere Serviceeinrichtungen verschiedenster Art, die im Sinne des Eisenbahnregulierungsgesetzes (ERegG) öffentliche Eisenbahninfrastrukturen bilden. Davon ab-zugrenzen sind die Werks- und Industriebahnen. Sie bleiben als nichtöffentliche Eisenbahninf-rastrukturen bei den folgenden Überlegungen außer Betracht.\r\n2. Finanzierung der regionalen Eisenbahninfrastruktur in Deutschland\r\nDie Finanzierung der Eisenbahninfrastruktur ist in Deutschland an die Eigentumsstrukturen gebunden. Das Finanzierungsregime der nichtbundeseigenen Eisenbahninfrastrukturen unter-scheidet sich deutlich von dem der bundeseigenen Eisenbahnen. Dies gilt auch im Vergleich der regionalen Infrastruktur von bundeseigenen und nichtbundeseigenen Eisenbahnen.\r\na. Bundeseigene Eisenbahnen\r\nDie verfassungsrechtliche Verantwortung des Bundes für das Schienennetz seiner Eisenbahnen ist in Art. 87e Absatz 4 GG verankert. „Der Bund gewährleistet, dass dem Wohl der Allgemeinheit, insbesondere den Verkehrsbedürfnissen, beim Ausbau und Erhalt des Schienennetzes der Eisen-bahnen des Bundes sowie bei deren Verkehrsangeboten auf diesem Schienennetz, soweit diese nicht den Schienenpersonennahverkehr betreffen, Rechnung getragen wird.“2 Der Bund trägt also die Gewährleistungspflicht für die Eisenbahninfrastruktur, sofern sie sich im Eigentum der Ei-senbahnen des Bundes befindet.\r\nDie konkrete Ausgestaltung dieser grundgesetzlichen Vorgabe ist im Bundesschienenwegeaus-baugesetz (BSWAG) geregelt. Dabei wird bislang unterschieden zwischen Neubau-, Ausbau- und Ersatzinvestitionen einerseits und laufenden Instandhaltungs- und Betriebskosten andererseits. „Der Bund finanziert Investitionen in die Schienenwege der Eisenbahnen des Bundes. Die Inves-titionen umfassen Bau, Ausbau sowie Ersatzinvestitionen der Schienenwege der Eisenbahnen des Bundes nach Maßgabe dieses Gesetzes im Rahmen der zur Verfügung stehenden Haushalts-mittel. ...“3 In Bezug auf die laufenden Instandhaltungs- und Betriebskosten von\r\nEisenbahninfrastruktur gilt derzeit grundsätzlich das Prinzip der Nutzerfinanzierung. Die Nutzer der Eisenbahninfrastrukturen zahlen Nutzungsentgelte (Trassen- bzw. Anlagenpreise), aus deren Aufkommen die laufenden Betriebs- und Instandhaltungsaufwendungen finanziert werden sollen.\r\nBau und Ausbau der Schienenwege erfolgen nach dem Bedarfsplan für die Bundesschienenwege. Der Einsatz öffentlicher Mittel im Bereich der Eisenbahninfrastruktur erfolgt für Bau und Aus-baumaßnahmen ganz überwiegend im Zuge nicht rückzahlbarer Baukostenzuschüsse (BKZ) pro-jektorientiert (Finanzierungsvereinbarungen) und ist mit formalisierten Antrags- und Prüfver-fahren (insbesondere Zuwendungsfähigkeits- und Verwendungsprüfungen) verbunden.\r\nDie grundsätzlichen Finanzierungsregelungen für die Eisenbahninfrastruktur der bundeseigenen Bahnen gelten gleichermaßen für das regionale und das überregionale Netz. Tatsächlich gibt es aber in der Finanzierungsrealität auch und insbesondere beim Regionalnetz zahlreiche Abwei-chungen, besondere Finanzierungsregularien oder spezifische Fördertatbestände. So werden Er-satz- sowie Neu- und Ausbauvorhaben der bundeseigenen Infrastrukturunternehmen auch aus dem Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz (GVFG-Bundesprogramm) oder im Rahmen der Leis-tungs- und Finanzierungsvereinbarung zwischen Bund und DB AG (LuFV, Anlage 8.7) finanziert. Hinzu kommen Sonderprogramme und spezifische Finanzierungstatbestände wie z. B. das Pro-gramm Elektrische Güterbahn, ERTMS-Finanzierung, Maßnahmen nach Eisenbahnkreuzungs-gesetz, Maßnahmen zur Engpassbeseitigung und Umsetzung des Deutschlandtaktes.\r\nEine Sonderrolle im Finanzierungsverhältnis zwischen Bund und DB AG nimmt die erstmals für die Periode von 2009 bis 2014 abgeschlossene Leistungs- und Finanzierungsvereinbarung (LuFV) ein. Sie regelt im Wesentlichen die Finanzierung von Ersatzinvestitionen und der In-standhaltung der Bestandsinfrastrukturen der bundeseigenen Eisenbahninfrastrukturunterneh-men. Im Rahmen der LuFV finanziert der Bund nicht mehr projekt- und maßnahmenorientiert, sondern stellt einen vertraglich vereinbarten jährlichen Infrastrukturbeitrag zur zweckgebunde-nen Verwendung durch die Eisenbahninfrastrukturunternehmen des Bundes zur Verfügung. Die Eisenbahninfrastrukturunternehmen verpflichten sich im Gegenzug, Ersatzinvestitionen min-destens in Höhe des Infrastrukturbeitrags des Bundes und Instandhaltungsaufwendungen zur Erhaltung und Modernisierung des Bestandnetzes in definierter Mindesthöhe vorzunehmen. Die Eisenbahninfrastrukturunternehmen verpflichten sich zu einem Leistungsniveau, dessen Ein-haltung im konkreten Fall jährlich durch die Ermittlung von sanktionsbewehrten Qualitätskenn-ziffern durch das EBA geprüft wird. Die Ergebnisse der jährlichen Prüfung werden im Infrastruk-turzustandsbericht dokumentiert. Die wesentlichen Vorteile der LuFV bestehen in der über die Vertragslaufzeit bestehenden Planungssicherheit und im Verzicht auf aufwändige Antragsver-fahren und Einzelfinanzierungsvereinbarungen in Verbindung mit dem Wegfall der konventio-nell obligatorischen projektbezogenen Verwendungsprüfungen.\r\nDie laufende LuFV III wurde für die Jahre 2020 bis 2029 abgeschlossen. Sie sieht insgesamt einen Mittelfluss für Ersatzinvestitionen und Instandhaltung in Höhe von mehr als 80 Mrd. Euro vor.4 Der Betrag setzt sich zusammen aus dem Infrastrukturbeitrag des Bundes, aus rückfließenden Dividenden der DB AG an den Bund sowie aus Eigenmitteln der Eisenbahninfrastrukturunter-nehmen. Die Eisenbahninfrastrukturunternehmen haben sich zudem zu einem Mindestinstand-haltungsbeitrag und zur Einhaltung eines bestimmten Leistungsniveaus verpflichtet, dessen Ein-haltung mit Hilfe eines vereinbarten Sets sanktionsbewehrter Kennzahlen im Rahmen eines jährlichen Infrastrukturzustandsberichtes geprüft wird.\r\nTrotz des innovativen Ansatzes der LuFV-Finanzierung sind die gegenwärtigen Finanzierungs- und Förderstrukturen in der Gesamtschau intransparent und unübersichtlich. Sie sind mit\r\nerheblichem Administrationsaufwand verbunden, was in Verbindung mit der fehlenden Syn-chronisation der unterschiedlichen Finanzierungsinstrumente zu langen Wartezeiten bei der Projektumsetzung führt. Diese Planungsunsicherheit wirkt sich zudem negativ auf den zwingend erforderlichen Aufbau von Kapazitäten durch die Bauindustrie aus. Die Beschleunigungskom-mission Schiene (BKS) hat zudem bemängelt, dass die ausschließliche Investitionsfinanzierung (Ersatz, Neu- und Ausbau) durch die öffentliche Hand zu Fehlanreizen insbesondere bei der An-lageninstandhaltung führt.\r\nb. Nichtbundeseigene Eisenbahnen\r\nEine mit den grundgesetzlichen Regelungen für die Eisenbahninfrastruktur der bundeseigenen Bahnen vergleichbare Finanzierungspflicht der öffentlichen Hand besteht für die NE-Infrastruk-turen unter Einschluss der von den nichtbundeseigenen Eisenbahnen (NE) bewirtschafteten Pachtstrecken nicht. Die gesamte Vorhaltung der NE-Infrastruktur ist grundsätzlich unterneh-merische Aufgabe und muss aus den Einnahmen, insbesondere also aus den Infrastrukturnut-zungsentgelten, finanziert werden.\r\nDie Mehrzahl der NE-BdS verfügt über ein räumlich sehr begrenztes Streckennetz, oft wird nur eine einzelne Strecke betrieben. Die Streckenlängen dieser NE-BdS reichen von mehreren hun-dert Kilometern bis hin zu nur wenigen Kilometern. Der Durchschnitt liegt bei 43 Kilometern. Die nicht bundeseigenen Betreiber der Schienenwege sind sowohl private Unternehmen als auch Un-ternehmen der Länder und der kommunalen Gebietskörperschaften sowie Zweckverbände. Auf den Strecken von 33 Betreibern der Schienenwege (BdS) wird ausschließlich Schienengüterver-kehr gefahren. Auf den Infrastrukturen von weiteren 49 BdS findet demgegenüber nur Personen-verkehr statt. Die übrigen BdS haben Mischverkehr (54), Touristik-/Museumsbahnverkehr (21) oder gar keinen Verkehr (4). Ein kostendeckender Infrastrukturbetrieb ist insbesondere bei den Strecken, auf denen kein bestellter SPNV verkehrt, nur in Ausnahmefällen möglich.\r\nGleiches gilt mit Blick auf Vorhaltung und Betrieb von Serviceeinrichtungen wie Rangierbahn-höfe und Hafenbahnen. Es besteht hier meist keine Möglichkeit, kostendeckende Entgelte am Markt zu platzieren. In der Regel müssen die Eigentümer einen Defizitausgleich leisten, um den Infrastrukturbetrieb aufrechtzuerhalten. Instandhaltungsaufwendungen und Investitionen wer-den dann meist auf ein Minimum beschränkt, sodass die gesamte Infrastruktur bei schleichen-dem Substanzverzehr existentiell bedroht ist.\r\nDennoch: Die Finanzierungsbedingungen der NE-EIU haben sich in den vergangenen Jahren schrittweise verbessert. Die diesbezüglichen finanziellen Mittelausstattungen sind nach Mög-lichkeit zu verstetigen und verlässlich auszubauen.\r\nGVFG\r\nSofern die NE-Infrastrukturen dem SPNV dienen, sind Investitionen grundsätzlich im Rahmen des Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetzes (GVFG-Bundesprogramm) möglich. Mit der Novel-lierung des GVFG im Jahr 2019 sind auch die Finanzierungsbedingungen für die NE-Infrastruk-turen, die dem SPNV dienen, deutlich verbessert worden. Die Förderung aus dem GVFG steht mit Ausnahme des Fördertatbestandes „Grunderneuerung“ grundsätzlich auch für Vorhaben der bun-deseigenen Eisenbahnen zur Verfügung. Förderfähig sind\r\n—\r\nder Bau und Ausbau von Verkehrswegen der bundeseigenen Eisenbahnen bis zu 75 Prozent,\r\n—\r\ndie Reaktivierung und Elektrifizierung von Schienenwegen inkl. der Tank- oder Ladeinfra-strukturen für alternative Antriebe bis zu 90 Prozent,\r\n—\r\nInvestitionen in Schienenstrecken zur Kapazitätserhöhung der Verkehrsinfrastruktur bis zu 75 Prozent,\r\n—\r\nder Bau und Ausbau von Bahnhöfen und Haltestellen des schienengebundenen öffentlichen Personennahverkehrs bis zu 60 Prozent,\r\n—\r\ndie Grunderneuerung von Verkehrswegen der nichtbundeseigenen Eisenbahnen bis zu 50 Prozent.\r\nAuch wenn die GVFG-Reform im Jahr 2019 die Finanzierungsbedingungen für die förderfähigen Vorhaben der NE deutlich verbessert hat, reicht die GVFG-Förderung aus Sicht der Eisen-bahninfrastrukturunternehmen alleine in der Regel nicht aus, um die Wirtschaftlichkeit der Vor-haben aus betriebswirtschaftlicher Sicht herzustellen. Hierfür sind zusätzliche Finanzierungen der Länder z. B. aus Regionalisierungs- bzw. Entflechtungsmitteln oder auch kommunale Zu-schüsse erforderlich.\r\nSGFFG\r\nAuch für die dem Güterverkehr dienenden NE-Infrastrukturen haben sich die Finanzierungsbe-dingungen in den vergangenen Jahren grundsätzlich verbessert. Mit der Verabschiedung des Schienengüterfernverkehrsnetzförderungsgesetzes (SGFFG) hat der Bund im Jahr 2013 Finanzie-rungsansprüche der nichtbundeseigenen Eisenbahnen erstmals anerkannt und seitdem jährlich einen Betrag von 25 Mio. Euro zur Förderung der Ersatzinvestitionen in die NE-Infrastrukturen bereitgestellt.\r\nIm Rahmen des SGFFG fördert der Bund unter bestimmten Bedingungen Ersatzinvestitionen in die Schienenwege der öffentlichen nichtbundeseigenen Eisenbahnen mit 50 Prozent der förder-fähigen Kosten, sofern diese dem Schienengüterfernverkehr dienen. Eine gleichzeitige Nutzung der betroffenen Schienenwege durch Züge des Personenverkehrs hat keine Auswirkungen auf die Förderung. Gefördert werden Schienenwege der nichtbundeseigenen Betreiber der Schienen-wege sowie Schienenwege in See- und Binnenhäfen, Abstellgleise und Zugbildungsanlagen.\r\nMit der Novellierung des SGFFG im Jahr 2021 wurden Neu- und Ausbauvorhaben zusätzlich als Fördertatbestände aufgenommen. Dies gilt allerdings nicht für den Neu- und Ausbau von Schie-nenwegen in See- und Binnenhäfen. Hier ist die Förderung zudem generell auf 5 Mio. Euro für Seehäfen und von 2 Mio. Euro für Binnenhäfen begrenzt.\r\nAufgrund des kontinuierlich steigenden Mittelbedarfs, der in den Jahren 2022 und 2023 nicht von den verfügbaren Haushaltmitteln gedeckt wurde, hat der Gesetzgeber im Jahr 2023 die Mittel von 25 Mio. Euro auf 42,5 Mio. Euro erhöht. Der Haushaltsentwurf für das Jahr 2024 sah eine weitere Erhöhung auf dann 73,5 Mio. Euro vor. Der beschlossene Bundeshaushalt des Jahres 2024 weist nach den finalen Haushaltsberatungen lediglich eine Titelausstattung von 27 Mio. Euro aus. Aus Sicht der NE ist ebenfalls bei den bereits bestehenden Finanzierungsinstrumenten zwingend eine stabile und verlässliche finanzielle Ausstattung notwendig.\r\nAuch mit der 50-Prozent-Förderung des SGFFG können Investitionen in die Eisenbahninfra-struktur aus Unternehmenssicht meist noch nicht wirtschaftlich umgesetzt werden. Deshalb ge-währen zwischenzeitlich neun von sechzehn Bundesländer eine Kofinanzierung zum SGFFG, die zu einer Gesamtförderquote von bis zu 90 Prozent führen kann.5 Die Förderrichtlinien der Bun-desländer sehen zum Teil auch eine eigenständige Landesförderung für Vorhaben vor, die im Rahmen des SGFFG nicht gefördert werden können.\r\nFörderung in den Bundesländern\r\nBaden Württemberg | Landeseisenbahnfinanzierungsgesetz\r\nLandesrecht BW - LEFG | Landesnorm Baden-Württemberg | Gesamtausgabe | Gesetz über die Finanzierung von Schienenwegen und Schienenfahrzeugen der nichtbundeseigenen ... | gültig ab: 23.06.1995 (landesrecht-bw.de)\r\nBayern | Richtlinie für die Gewährung von Zuwendungen für Maßnahmen zur Erhaltung und Reaktivierung von nichtbundeseigenen Eisenbahninfrastrukturen in Bayern aus Mitteln des Corona-Investitionsprogramms (RZCIPNE)\r\nMobilitätsförderung: Modernisierung von Bahnanlagen - Bayerisches Staatsministerium für Wohnen, Bau und Verkehr (bayern.de) bzw. BayMBl. 2022 Nr. 530 - Verkündungsplattform Bayern (verkuendung-bayern.de). Diese Regelung galt nur bis 2023.\r\nBrandenburg | Förderprogramm Schienengüterverkehr (auch kommunale Gebietskörperschaften)\r\nhttps://mil.brandenburg.de/mil/de/service/foerderprogramme/mobilitaet-verkehr/foerderpro-gramm-schienengueterverkehr/#\r\nHessen | Förderung von Infrastruktur-Maßnahmen des Schienengüterverkehrs\r\nhttps://mobil.hessen.de/schienengueterverkehr\r\nNiedersachsen | landeseigenes Förderprogramm\r\nhttps://www.lnvg.de/foerderung/zahlungen-an-ne-bahnen/foerderung-von-ne-bahnen\r\nNordrhein-Westfalen | Infrastrukturförderung aus Landesmitteln\r\nhttps://www.land.nrw/pressemitteilung/foerderrichtlinie-fuer-nicht-bundeseigene-eisen-bahnen-veroeffentlicht\r\nRheinland-Pfalz | Förderung der Investitionen für die Reaktivierung oder Ertüchtigung von nicht bundeseigenen öffentlichen Eisenbahninfrastrukturen in Rheinland-Pfalz außerhalb des Rheinland-Pfalz-Taktes (VV NE-Bahnen)\r\nhttps://tpp.rlp.de/juris/7f8469d41bf50016c8ca6040e7ee7a3c\r\nSachsen-Anhalt | Richtlinien über die Gewährung von Zuwendungen zur Förderung von Inves-titionen zur Stärkung des regionalen Schienengüterverkehrs in Sachsen-Anhalt (Eisenbahninf-rastrukturrichtlinien - EIRili) (RdErl. des MID vom 4. April 2022 - 33-30254, veröffentlicht im MBl. LSA Nr. 15/2022 vom 25.04.2022)\r\nhttps://lvwa.sachsen-anhalt.de/das-lvwa/wirtschaft-bauwesen-verkehr/verkehrswesen/foer-derung-von-investitionen-zur-staerkung-des-regionalen-schienengueterverkehrs-in-sach-sen-anhalt/\r\nSchleswig-Holstein | Richtlinie über Zuwendungen für die Verbesserung der Bedingungen im schienen- und straßengebundenen öffentlichen Personennahverkehr sowie des Schienengüterverkehrs\r\nhttps://unternehmen.nah.sh/de/service/richtlinien-und-verordnungen/richtlinie-ueber-zu-wendungen-fuer-die-verbesserung-des-oepnv-in-schleswig-holstein/\r\nAnschlussförderung\r\nDie Anschlussförderung, die ursprünglich ausschließlich auf private Gleisanschlüsse (Werksbah-nen) ausgerichtet war, dient mittlerweile in nennenswertem Umfang auch der Förderung öffent-licher nichtbundeseigener Eisenbahninfrastruktur. Dies betrifft jedoch ausschließlich Zugangs-stellen, die von privatrechtlich organisierten Unternehmen betrieben werden. Infrastrukturen in öffentlich-rechtlicher Organisationsform (bspw. Hafenbahnen oder Industriestammgleise, die nicht im Eigentum privatrechtlich organisierter Unternehmen stehen) sind von der Förderung ausgeschlossen.\r\nAntragsberechtigt sind dementsprechend Unternehmen in Privatrechtsform. Der Bund gewährt mit der 2021 aktualisierten und erweiterten Anschlussförderrichtlinie Zuwendungen für die Er-richtung, die Reaktivierung, den Ausbau und den Ersatz von Gleisanschlüssen und multifunktio-nalen Anlagen sowie von Zuführungs- und Industriestammgleisen. Vorhaben werden mit maxi-mal 50 Prozent gefördert. Die Eisenbahninfrastrukturunternehmen des Bundes sind von der An-schlussförderung ausdrücklich ausgeschlossen.\r\nFörderrichtlinie Kombinierter Verkehr\r\nIm Rahmen der Förderrichtlinie Kombinierter Verkehr werden Investitionen in den Neu- und Ausbau von KV-Umschlaganlagen sowie Investitionen in den Ersatz bestehender Umschlaganla-gen oder Umschlaganlagenteile gefördert. Auch mit dieser Förderung können öffentliche Eisen-bahninfrastrukturen (teil-) finanziert werden. Die zuwendungsfähigen Investitionsausgaben sind bis zu 80 Prozent förderfähig. Analog zur Anschlussförderung können Unternehmen in pri-vater Rechtsform, nicht aber Eisenbahninfrastrukturunternehmen des Bundes gefördert werden.\r\nAuch wenn die Finanzierungbedingungen für die nichtbundeseigene Eisenbahninfrastruktur und für die Zugangsstellen des Schienengüterverkehrs in den vergangenen Jahren spürbar ver-bessert wurden, sind nach wie vor erhebliche Mängel und – überwiegend damit verbunden – deutliche Defizite in der operativen Anwendung der Finanzierungsinstrumente zu konstatieren. Auch bestehen strukturelle Nachteile gegenüber den bundeseigenen Infrastrukturunternehmen fort:\r\n—\r\nZuschüsse für Vorhaben des Personen- und des Güterverkehrs sind nach unterschiedlichen Regularien zu beantragen und zu administrieren. Die Finanzierungsinstrumente (z. B. GVFG und SGFFG) sind weder zeitlich noch inhaltlich synchronisiert oder aufeinander abgestimmt.\r\n—\r\nDie bestehende Projektförderung von Ersatzinvestitionen der NE ist angesichts der damit verbundenen Antrags- und Verwendungsprüfungen im Vergleich zur Finanzierung der bun-deseigenen EIU im Rahmen des LuFV-Regimes systematisch mit einem erheblichen Mehrauf-wand verbunden.\r\n—\r\nDer Neu- und Ausbau von Schienenwegen in See- und Binnenhäfen wird bislang vom Bund nicht gefördert, obwohl hier eine maßgebliche Quelle und Destination für den Schienengüter-verkehr des nationalen SGV liegt. Außerdem ist die Förderung generell auf 5 Mio. Euro für Seehäfen und auf 2 Mio. Euro für Binnenhäfen begrenzt. Eine Förderung von Industriestamm- und Zuführungsgleisen über die Anschlussförderung des Bundes ist auf Unternehmen in pri-vater Rechtsform beschränkt. Gerade solche Infrastrukturen werden aber regelmäßig von öf-fentlichen Trägern vorgehalten und refinanzieren sich nicht durch direkte Einnahmen oder mittelbare fiskalische Effekte\r\nHinzu kommt, dass Antrags-, Genehmigungs- und Zuwendungsprüfungsmodalitäten häufig intransparent, wenig übersichtlich, schwerfällig und langwierig sind. Zuwendungsbescheide werden häufig erst weit in der zweiten Hälfte des vorgesehenen Umsetzungsjahres zugestellt.\r\n—\r\nDarunter leidet die Planungssicherheit für die Infrastrukturbetreiber. Bauliche Maßnahmen können dann nur mit erheblichen Verzögerungen und oftmals mit veränderten Finanzie-rungsplänen und zusätzlichen Kosten umgesetzt werden. Es leidet zudem die Ausgewogenheit der Nachfrage bei der Bau- und zuliefernden Wirtschaft. Verspätete Förderbescheide sorgen regelmäßig für eine Verknappung von Material und Baukapazitäten im zweiten Halbjahr. Die Preise der Bauwirtschaft steigen dann spürbar.\r\n—\r\nAuch das Jährlichkeitsprinzip der öffentlichen Haushalte steht einer längerfristigen Planungs- und Finanzierungssicherheit entgegen. Reichen die Mittel im Antragsjahr nicht aus, um alle för-derfähigen Anträge zu bedienen, sind zunächst Priorisierungsverfahren erforderlich. Budgetbe-dingt abgelehnte Anträge müssen dann im Folgejahr erneut gestellt, geprüft und beschieden werden – aus Sicht der Antragsteller mit offenem, d. h. nicht kalkulierbarem Ausgang.\r\n—\r\nAußerdem garantiert die aktuelle LuFV-Finanzierung der bundeseigenen Eisenbahnen unter Zugrundelegung der dokumentierten Eckwerte des Vertragswerks einen staatlichen Finanzie-runganteil der Ersatzinvestitionen (inkl. des Rückfluss der geplanten Dividenden) in Höhe von 98 Prozent. Die Zuschüsse für Ersatzinvestitionen der NE schwanken je nach Verfügbarkeit einer Landesförderung in Kombination mit dem SGFFG zwischen 50 und 90 Prozent. Auch im Rahmen des GVFG-Bundesprogramms wird die sogenannte Grunderneuerung mit maximal 50 Prozent gefördert. Das gilt im Übrigen – mit Ausnahme der Anlagen vorhandener S-Bah-nen – ausdrücklich nicht für DB-Strecken. Deren Ersatzinvestitionen werden grundsätzlich im Rahmen der LuFV finanziert.\r\n—\r\nNicht auszuschließen ist, dass die ausschließliche Investitionsfinanzierung (Ersatz) durch die öffentliche Hand auch bei den NE zu Fehlanreizen bei der Anlageninstandhaltung führt.\r\nBereits jetzt sind die bestehenden Finanzierungsinstrumente der NE-Finanzierung weiterzuent-wickeln, zu verstetigen und insgesamt mit entsprechenden kontinuierlichen und verlässlichen Mittelzuweisungen auszustatten.\r\nEine Weiterentwicklung der Finanzierungsstrukturen für die nichtbundeseigenen Eisen-bahninfrastrukturen ist also gleich unter mehreren Gesichtspunkten geboten.\r\n3. Weiterentwicklung der Finanzierung der NE-Infrastrukturen\r\na. Beschleunigungskommission Schiene\r\nVor dem Hintergrund der komplexen und wenig effizienten Strukturen der Finanzierung der Ei-senbahninfrastruktur in Deutschland hat die Beschleunigungskommission Schiene (BKS) im De-zember 2022 eine neue Finanzarchitektur für die Schieneninfrastruktur vorgeschlagen: Die Mit-telzuführung soll systematisiert und die Mittelverwendung vereinfacht, flexibilisiert und plan-barer gemacht werden. Außerdem sollen Finanzierungsstrukturen besser mit den verkehrs- und bahnpolitischen Zielen verzahnt werden.\r\nDie Vorschläge der BKS beziehen sich zunächst auf die bundeseigenen Eisenbahninfrastruktur-unternehmen und stehen in engem Zusammenhang mit der in der Regierungskoalition\r\nBildung einer gemeinwohlorientierten Infrastruktursparte. Dies betrifft sowohl die regionalen als auch die überregionalen Eisenbahninfrastrukturen der bundeseigenen Eisenbah-nen. Im Kern geht es um die Entwicklung einer fondsbasierten Finanzierung der Eisenbahninfra-struktur.\r\nDie BKS präferiert zur künftigen Finanzierung der bundeseigenen Eisenbahninfrastruktur die Einführung von zwei separaten Schieneninfrastrukturfonds, die nicht als eigene Rechtspersön-lichkeit oder als Sondervermögen fungieren sollen. Vielmehr soll eine langfristige und verstetigte Finanzierungsquelle geschaffen werden. Die Effizienz und Zielorientierung der Mittelverwen-dung soll mit „bahnpolitisch fundierten Leistungsverpflichtungen“ sichergestellt werden. Fonds 1 soll die Finanzierbarkeit des Bestandsnetzes (Instandhaltung, Ersatz- und Modernisierungsin-vestitionen) sicherstellen. Fonds 2 soll als Ausbau- und Modernisierungsfonds die Finanzie-rungsgrundlage für den Kapazitätsausbau sein.\r\nDie BKS beschreibt die Finanzquellen der Fonds eher kursiv und lässt hinsichtlich der konkreten Finanzierung Raum für die weitere Diskussion. So soll der Fonds zur Finanzierung des Bestands-netzes aus Infrastrukturnutzungsentgelten, Einnahmen der EIU aus Vermietung und Verpach-tung, Mehreinnahmen aus der CO2-Komponente bei der Lkw-Maut sowie Sondereinnahmen des Bundes (explizit genannt werden „Dividendenzahlungen der Eisenbahnunternehmen an den Bund“) gespeist werden. In den Ausbau- und Modernisierungsfonds sollen Baukostenzuschüsse des Bundes, Eigenmittel der „DB Infrastruktur“, der GVFG –Anteil Eisenbahn und auch hier Mehreinnahmen aus der CO2-Komponente bei der Lkw-Maut sowie Sondereinnahmen fließen.\r\nBestehende Finanzierungsprogramme sollen nach Auffassung der BKS den einzelnen Fonds zu-geordnet werden. Konkrete Empfehlungen formuliert die BKS hinsichtlich des GVFG: Hieraus sollen künftig nur noch Projekte nach der Straßenbahn-Bau- und Betriebsordnung finanziert werden. Der GVFG-Anteil Eisenbahn soll dagegen vollständig in den Ausbau- und Modernisie-rungsfonds fließen Zwar sollen auch Nahverkehrsprojekte in die neue Finanzierungsarchitektur einbezogen werden. Dies gilt aber ausschließlich für die Infrastruktur der EIU des Bundes. Nur sie sollen zunächst berechtigt sein, Finanzmittel aus dem Infrastrukturfonds abzurufen.\r\nEine Erweiterung der Infrastrukturfonds auf die Schieneninfrastruktur der nichtbundeseigenen Eisenbahnen soll nach den Vorschlägen der BKS in einer zweiten Stufe erfolgen. Das SGFFG fin-det in den bisherigen Überlegungen der BKS keinen Niederschlag.\r\nb. Neue Finanzierungsarchitektur für die nichtbundeseigenen Eisenbahninfrastrukturen\r\nMit dem SGFFG und ergänzenden Länderfinanzierungen sowie der Novellierung des GVFG wurde die Finanzierungsgrundlage der NE in den vergangenen Jahren zwar verbessert. Gleichwohl sind NE-Infrastrukturen unter Finanzierungsgesichtspunkten nach wie vor gegenüber den EIU des Bundes erheblich benachteiligt. Die Finanzierung der Erhaltung sowie der Neu- bzw. Ausbauvor-haben ist – dies zeigt auch die drastische Kürzung der SGFFG-Mittel im Bundeshaushalt 2024 –weder gesichert, allumfassend (Einbeziehung der Hafenbahnen) noch auf Dauer ausreichend.\r\nMit der Umsetzung der Vorschläge der BKS bestünden trotz grundsätzlich positiver Zielrichtung zumindest temporäre Risiken für die NE-Infrastrukturfinanzierung. So soll für Vorhaben der nichtbundeseigenen Eisenbahnen die Finanzierungssäule GVFG bei Umsetzung der Vorschläge der BKS zunächst – bis zur Einbeziehung der NE in die Fondsfinanzierung - ersatzlos entfallen. Dies beträfe Neu- und Ausbauvorhaben, Elektrifizierungs- und Reaktivierungsmaßnahmen, aber auch den nachrangigen Fördertatbestand der Grunderneuerung, der für NE-Bestands-\r\nstrecken ohne Güterverkehr elementar sein kann. Deshalb muss das bestehende GVFG-Finanzie-rungsinstrumentarium in seiner heutigen Form und finanziellen Höhe bis zur tatsächlichen Er-weiterung der Infrastrukturfonds zugunsten der NE vollumfänglich erhalten bleiben.\r\nIdealerweise sollte die von der BKS vorgeschlagene Erweiterung der Infrastrukturfonds auf NE-Infrastrukturen zeitnah – möglichst im Gleichschritt mit der Einrichtung der Infrastruk-turfonds für die bundeseigenen EIU – umgesetzt werden.\r\nAus Sicht des VDV wäre eine fondsbasierte Infrastrukturfinanzierung auch für die NE mit deut-lichen Vorteilen verbunden:\r\n—\r\nüberjährige Verfügbarkeit von Finanzmitteln für die Erhaltung (Instandhaltung und Ersatz) und den Neu- und Ausbau der NE-Infrastrukturen,\r\n—\r\nhohe Verlässlichkeit des Mittelzuflusses bei besserer Planbarkeit von Infrastrukturvorhaben,\r\n—\r\nEinführung von aus dem Fonds zu finanzierender Leistung- und Finanzierungsvereinbarun-gen für Ersatz und Instandhaltung der NE-Infrastrukturen in Verbindung mit einer wirksa-men Ergebniskontrolle,\r\n—\r\nReduzierung der Komplexität und Erhöhung der Transparenz der Infrastrukturfinanzierung durch die Reduzierung der Finanzierungsinstrumente für die NE-Infrastruktur auf einen Infrastrukturfonds,\r\n—\r\nEntfall aufwendiger und projektbezogener Antrags-, Genehmigungs- und Verwendungsprü-fungen.\r\nc. Einrichtung eines bundesweiten Infrastrukturfonds für die NE-Infra-strukturen (Regio-Infrafonds)\r\nAus Sicht des VDV soll die Erweiterung der fondsbasierten Infrastrukturfinanzierung auf die NE-Infrastruktur im Rahmen eines bundesweiten NE-Infrastrukturfonds (Regio-Infrafonds) umgesetzt werden. Mit der Einrichtung des Regio-Infrafonds wird die formale Finanzierungs-struktur der NE mit derjenigen der bundeseigenen Bahnen synchronisiert. Der Regio-Infrafonds hat zunächst die Erhaltung sowie den Neu- und Ausbau der NE-Infrastrukturen zum Gegen-stand. Der Betrieb der NE-Infrastruktur wird aus den Infrastrukturentgelten der EIU finanziert.\r\nDer Regio-Infrafonds dient der Finanzierung aller NE-Infrastrukturen. Er wird auf Bundesebene gebildet, aber gemeinsam von Bund und Ländern gespeist und ist Ausfluss der gemeinsamen Ge-währleistungsverantwortung von Bund und Ländern für eine klimagerechte Mobilität. Er folgt der klimapolitischen Verpflichtung des Bundes, die bereits seit 1994 durch Artikel 20a GG als Staatszielbestimmung Verfassungsrang erhalten hat.\r\nHinsichtlich finanzverfassungsrechtlicher Vorgaben bei der Realisierung dieser Fondslösung sind einfachgesetzliche Anpassungen unter anderem des GVFG nötig und denkbar. Auch die Möglichkeit, ein entsprechendes Sondervermögen für die Verkehrsinfrastruktur aufzubauen, ist durch das Grundgesetz nicht verwehrt.\r\nFreilich bedürfen diese Vorschläge einer vertieften juristischen Erörterung und eines breiten Konsenses zwischen Bund und Ländern. Die Alternative wäre ein NE-Fonds je Bundesland, was aber nach erster Einschätzung mit erheblichem Verwaltungsaufwand verbunden wäre und des-halb konzeptionell zunächst nicht weiterverfolgt werden sollte. Außerdem plädiert der VDV für harmonisierte Finanzierungsbedingungen innerhalb des Bundesgebiets.\r\nDer Regio-Infrafonds speist sich insofern aus einer gemeinsamen Finanzierung des Bundes und entsprechender Komplementärmittel der Länder mit noch zu bemessenden Anteilen. Zur Deckung dieser Ausgaben stehen Mittel zur Verfügung, die bereits von Bund und Ländern für die NE-Inf-rastruktur bereitgestellt werden:\r\n—\r\nAnteil der GVFG-Mittel, die an die nichtbundeseigenen Eisenbahnen fließen,\r\n—\r\nSGFFG-Mittel in voller Höhe (als unterer Referenzwert gilt hierbei der unter Bedarfsgesichts-punkten ursprünglich im Bundeshaushalt 2024 vorgesehene Betrag von 73,5 Mio. Euro6),\r\n—\r\nMittel der Länder, die bislang für Erhaltung sowie Neu- und Ausbau der NE-Infrastruktur be-reitgestellt wurden. Um jegliche Umverteilungen zwischen den Ländern auszuschließen, müs-sen die von den Ländern zugeführten Mittel mindestens in gleicher Höhe an NE-Infrastruk-turen in den jeweiligen Ländern zurückfließen.\r\nDie Mittel des Regio-Infrafonds müssen auskömmlich bemessen werden, um den Finanzbedarf zu decken, der sich aus den Nachholbedarfen wegen unterlassener Investition und Instandhal-tung aufgebaut hat.\r\nSchematische Darstellung der Funktionsweise des Regio-Infrafonds\r\nDer aus dem NE-Infrafonds zu deckende Mittelbedarf der NE muss für einen mittelfristigen und kontinuierlich fortzuschreibenden Zeitraum fortlaufend durch Bund und Länder ermittelt wer-den. Im Mittelbedarf sind zudem die von Bund und Ländern ggf. angesetzten Qualitäts- und Ka-pazitätskriterien sowie von Bund und/oder Ländern gewünschte Neu- und Ausbauvorhaben zu berücksichtigen. Dabei ist sicherzustellen, dass Neu- und Ausbauvorhaben auch der Häfen zu-wendungsfähig und in den Mittelansätzen berücksichtigt sind. Die Fondsmittel sind entspre-chend anzupassen.\r\nIn den Mittelansätzen muss zudem die Preisentwicklung mittels der vom statistischen Bundes-amt zur Verfügung gestellten Preisindices berücksichtigt werden.\r\nDie Finanzierung muss verlässlich und überjährig abgesichert werden. Die Finanzierungsquellen für die Speisung des Fonds müssen klar benannt und dauerhaft gesetzlich verankert werden.\r\nd. Umstellung der Erhaltungsfinanzierung auf Leistungs- und Finanzie-rungsvereinbarungen (LuFV-NE)\r\nAlle Finanzhilfen für die NE-Infrastruktur sollen künftig aus dem Regio-Infrafonds finanziert werden. Zur Finanzierung der Erhaltung der NE-Infrastruktur schließen die Länder zunächst mit den größeren nichtbundeseigenen EIU Leistungs- und Finanzierungsvereinbarungen (LuFV) ab.7 Darin vereinbaren die Parteien für einen bestimmten Zeitraum Umfang, Leistungsfä-higkeit und Qualität der vorzuhaltenden Infrastrukturen einerseits sowie die Höhe der öffentli-chen Finanzierungsbeiträge zum Infrastrukturerhalt andererseits. Die öffentlichen Finanzie-rungsbeiträge für die Eisenbahninfrastruktur fließen in dieser Systematik nicht projektorien-tiert, sondern pauschal ergebnisorientiert im Hinblick auf Netzzustand und Netzumfang.\r\nMit dieser Ergebnisorientierung soll gerade auch die bestehende Förderbürokratie vermindert werden. Projektbezogene Antragsverfahren und Verwendungsnachweisprüfungen können für Ersatzinvestitionen entfallen, da das EIU pauschal für eine zu erbringende Leistung abgegolten wird. Das bedeutet aber, dass die erbrachte Erhaltungsleistung der EIU-Seite zu vertraglich fixierten Zeitpunkten bewertet wird und Schlechtleistungen des EIU ggf. mit Sanktionen belegt werden können.\r\nEin sachgemäßes Controlling der Inhalte und der gegenseitigen Verpflichtungen der LuFV setzt den Aufbau eines strecken- oder teilnetzscharfen Berichtswesens und Qualitätsmanagements durch die Länder voraus (Netzzustandsberichte, Netzentwicklungsziele, Leistungs- und Erfolgs-kennziffern)\r\nDie LuFV regeln ausschließlich den Erhalt der von ihnen erfassten Bestandsinfrastrukturen. EIU, die keine LuFV mit den zuständigen Landesbehörden abgeschlossen haben, werden wie bisher, allerdings mit deutlich zu vereinfachenden Verfahren, auf dem Weg der Projektfinanzierung mit Mitteln aus dem Regio-Infrafonds bezuschusst. Neu- und Ausbaumaßnahmen erfordern geson-derte Antrags- und Zuwendungsverfahren. Auch diese werden aus dem Regio-Infrafonds finan-ziert."},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[{"code":"RG_BT_FRACTIONS_GROUPS","de":"Fraktionen/Gruppen","en":"Parliamentary parties/groups"},{"code":"RG_BT_MEMBERS_OF_PARLIAMENT","de":"Mitglieder des Bundestages","en":"Members of parliament"}],"federalGovernment":[]},"sendingDate":"2024-08-16"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0011866","regulatoryProjectTitle":"Reform der Anforderungen zum Erwerb des Busführerscheins","pdfUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/media/7d/e3/349939/Stellungnahme-Gutachten-SG2409030012.pdf","pdfPageCount":2,"text":{"copyrightAcknowledgement":"Die grundlegenden Stellungnahmen und Gutachten können urheberrechtlich geschützte Werke enthalten. Eine Nutzung ist nur im urheberrechtlich zulässigen Rahmen erlaubt.","text":"<<Anrede>>, \r\n\r\nim Busgewerbe herrscht ein dramatischer Personalmangel. Bundesweit fehlen mittlerweile rund 20.000 Busfahrerinnen und Busfahrer im ÖPNV. Hauptursache sind die hohen Hürden beim Berufszugang, die in der Vergangenheit bei der Regulierung des Busführerscheins und der Berufskraftfahrerqualifikation geschaffen wurden. Dies erschwert die Fahrpersonalgewinnung in Deutschland erheblich.\r\nDie Branchenverbände bdo und VDV haben sich daher zusammengetan, um die Fahrpersonalkrise gemeinsamanzugehen.DieVerbändesindsicheinig,dassdieAusbildunggrundlegend entbürokratisiert und modernisiert werden muss. Denn während im EU-Ausland ein einzelner Ausbildungsblock durchlaufen wird, um Menschen in Bussen befördern zu können, werden in Deutschland der Busführerschein und die Berufskraftfahrerqualifikation getrennt unterrichtet und geprüft. Hinzu kommt eine hohe Anzahl von Pflichtstunden. Das verkompliziert, verlängert und verteuert die Ausbildung erheblich. Potentielle Bewerber, die zwar Bus fahren möchten, aber kein Interesse an einer schulähnlichen Ausbildung haben, werden abgeschreckt. Fatal für eine Branche, die im Wettbewerb um Quereinsteiger steht. Bei der Anwerbung ausländischer Fahrerinnen und Fahrer kommendieunzureichendeAnerkennungvonFührerscheinenunddasfehlende Fremdsprachenangebot bei der Prüfung der Berufskraftfahrer-Grundqualifikation hinzu. Unter diesen Umständen kann das Busgewerbe nicht mehr mit anderen Branchen im In- und Ausland um Arbeitskräfte konkurrieren. bdo und VDV haben daher ein Konzept für eine effiziente, praxistaugliche Busfahrausbildung erarbeitet. Die Details entnehmen Sie bitte unserem gemeinsamen Positionspapier.\r\n\r\n<<Anrede>>, unter den bestehenden Rahmenbedingungen ist es nicht möglich, ausreichend neue Busfahrerinnen und Busfahrer auszubilden. Dies stellt die weitere Sicherung der BestandsverkehresowiediegeplanteVerkehrswendeinFrage.MiteinerAnpassungder Grundqualifikation sowie einer Reduktion der hohen Anzahl von Pflichtstunden wäre dieselbe Ausbildung – mit den gleichen Lerninhalten und gleich hohen Prüfungsanforderungen – deutlich effizienter. Gerne würden bdo und VDV diese Maßnahmen in einem persönlichen Gespräch mit Ihnen erläutern. Über einen Terminvorschlag Ihrerseits würden wir uns freuen. Gerne kommen auch wir zur Terminvereinbarung in Kürze auf Sie zu.\r\n\r\nFür Rückfragen stehe ich Ihnen außerdem zur Verfügung.\r\n\r\nMit freundlichen Grüßen"},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[],"federalGovernment":[{"department":{"title":"Bundesministerium für Digitales und Verkehr (BMDV) (20. WP)","shortTitle":"BMDV (20. WP)","url":"https://bmdv.bund.de/DE/Home/home.html","electionPeriod":20}}]},"sendingDate":"2024-08-27"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0011866","regulatoryProjectTitle":"Reform der Anforderungen zum Erwerb des Busführerscheins","pdfUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/media/67/9e/349941/Stellungnahme-Gutachten-SG2409030014.pdf","pdfPageCount":7,"text":{"copyrightAcknowledgement":"Die grundlegenden Stellungnahmen und Gutachten können urheberrechtlich geschützte Werke enthalten. Eine Nutzung ist nur im urheberrechtlich zulässigen Rahmen erlaubt.","text":"Gemeinsames Positionspapier\r\nzur Führerscheinreform Bus\r\nÖffentlicher Verkehr ist Daseinsvorsorge. Zur Sicherstellung braucht es Personal, insbesondere Fahrpersonal. Über 100.000 Busfahrerinnen und Busfahrer befinden sich deutschlandweit aktuell in gewerblichen Beschäftigungsverhältnissen. Jedes zweite Verkehrsunternehmen gibt an, aus personellen Gründen den Betrieb zumindest zeitweilig einschränken zu müssen. Schon heute fehlen bundesweit 20.000 Menschen für den Dienst hinter dem Bus-Lenkrad im ÖPNV. Dies hat zur Folge, dass rund 80 % der Unternehmen aufgrund des Fahrpersonalmangels von mittelschweren bis erheblichen Auswirkungen auf ihr Unternehmen berichten. Fahrpläne werden infolgedessen ausgedünnt, Fahrten fallen aus. Nicht nur die Verkehrswende ist in Gefahr – ein Systemversagen droht. Mehr als die Hälfte des Fahrpersonals ist älter als 50 Jahre. Bis 2030 werden jährlich durchschnittlich etwa 6.000 Fahrerinnen und Fahrer in den Ruhestand wechseln. Wir gehen davon aus, dass bis 2030 rund 50.000 – 60.000 Busfahrerinnen und -fahrer im ÖPNV fehlen werden. Hinzu kommt ein weiterer Bedarf für den ÖPNV-Ausbau und die Schienenersatzverkehre der kommenden Sanierungsvorhaben der Bahn.\r\nEine große Hürde für den Berufszugang ist der Erwerb eines Busführerscheins und einer Berufskraftfahrerqualifikation in Deutschland. Diese kosten insgesamt ca. 14.500 € (ohne Kosten für den Pkw-Führerschein). Dies ist deutlich höher als in EU-Nachbarländern, wie z. B. Österreich.\r\nAus diesem Grund machen die beiden Branchenverbände VDV und bdo im vorliegenden Papier Vorschläge für die Reform der Fahrausbildung und der Berufskraftfahrerqualifikation. Diese zentralen Maßnahmen müssen zügig umgesetzt werden, damit der bestehende ÖPNV sichergestellt und der weitere ÖPNV-Ausbau im Sinne der Verkehrswende realisiert werden kann.\r\nDie Lösung:\r\nDer Berufszugang muss erleichtert und modernisiert werden. Dafür gibt es zwei Handlungsfelder: Die Reform der Fahrausbildung und die Reform der Berufskraftfahrerqualifikation.\r\nReform der Fahrausbildung: Was jetzt getan werden muss\r\nIm Vergleich zur Lkw-Ausbildung (Klasse C) und zu anderen EU-Nachbarländern fällt auf: Die Anzahl der Fahrstunden ist beim Bus heute viel höher angesetzt. Dies verteuert und verlängert die Ausbildung erheblich.\r\nLösung: Angleichung Fahrausbildung LKW und Bus. Streichung der Pflichtstundenzahl in der Grundausbildung der Busklassen. Das heißt: Die Bewerberkompetenz entscheidet darüber, wie viele Fahrstunden über die besonderen Ausbildungsfahrten hinaus ein Bewerber für die Fahrbefähigung (Prüfungsreife) benötigt. Dies ist von den jeweiligen Fahrlehrern/Fahrlehrerinnen mit zu beurteilen.\r\nDas Bundesministerium für Digitales und Verkehr (BMDV) könnte (auf Basis der in § 6 Abs. 1 S. 1 Nr. 1 b), c), d) Straßenverkehrsgesetz, § 68 Fahrlehrergesetz und § 2 Fahrpersonalgesetz gesetzlich verankerten Ermächtigungen) mit Zustimmung des Bundesrates und nach § 2 FPersG zusätzlich im Einvernehmen mit dem Bundesministerium für Arbeit und Soziales entsprechende Rechtsverordnungen erlassen und die maßgebliche Fahrschüler-Ausbildungsordnung entsprechend ändern. Unseren Verbänden liegen Informationen vor, dass es bereits entsprechende Pläne im BMDV gibt.\r\nDies bietet die Möglichkeit, die Fahrschüler-Ausbildungsordnung in Bezug auf die aktuell in § 5 Abs. 4 i. V. m. der Anlage 5 verpflichtend vorgeschriebenen Mindestfahrstunden für den Erwerb der Führerscheinklassen D, D1 zu ändern und die Mindestpflichtfahrstunden herabzusetzen, um so die Fahrausbildung zeitlich zu verkürzen und kostengünstiger zu machen.\r\nReform der Berufskraftfahrerqualifikation: Grundqualifikation als gleichberechtigte Alternative etablieren\r\nDie Berufskraftfahrerqualifikation wird aktuell in 19 von 20 Fällen in der Form der sogenannten „beschleunigten Grundqualifikation“ (§ 2 Berufskraftfahrerqualifikationsverordnung) mit 140 Pflichtstunden (EU-Recht) sowie einer kleinen Theorieprüfung absolviert. Sie kann jedoch auch als sog. „Grundqualifikation“ (§ 1 Berufskraftfahrerqualifikationsverordnung) erworben werden. Bei dieser Variante werden dieselben Lerninhalte mit einer großen Theorie- und Praxisprüfung abgeprüft, sie können aber durch den Prüfling auch in kürzerer Zeit angeeignet werden. Für die Grundqualifikation fehlt jedoch ein Schulungsangebot, da es gesetzlich nicht vorgegeben ist.\r\nbdo und VDV schlagen daher vor, die Lerninhalte der Führerscheinausbildung um die Lerninhalte der Grundqualifikation zu ergänzen, beides zusammen zu schulen und die Theorie- und Praxisprüfungen für den Busführerschein und die Grundqualifikation zusammen zu prüfen. So entsteht ein Schulungsangebot und die Auszubildenen können direkt die Prüfungen der Grundqualifikation ablegen. Die Berufskraftfahrerqualifikation könnte so deutlich schneller und günstiger erworben werden. In einigen europäischen Nachbarstaaten ist das bereits Praxis. Damit entfiele auch die Hürde, dass Auszubildende für die zusätzliche Praxisprüfung der Grundqualifikation einen Fahrschulbus organisieren müssen.\r\nPraktische Prüfung:\r\nEine gemeinsame praktische Prüfung für den Busführerschein und die Grundqualifikation anstatt zwei getrennter praktischer Prüfungen.\r\nTheoretische Prüfung:\r\nDerzeit sind zwei Arten der Prüfung möglich: „beschleunigte Grundqualifikation“ und „Grundqualifikation“. Seit Anfang 2024 gibt es bereits reine Multiple Choice Test bei der „beschleunigten Grundqualifikation“. Im Herbst sollen diese dann auch in mehreren Fremdsprachen möglich sein.\r\nEntsprechend sollte auch die „Grundqualifikation“ ähnlich zur beschleunigten Grundqualifikation auf einen Multiple Choice-Test inkl. Fremdsprachen angepasst werden. Eine sachliche Begründung für unterschiedliche Prüfungsformen gibt es nicht.\r\nAgenda für erforderliche Änderungen des Rechtsrahmens:\r\n1. Änderung der Fahrschüler-Ausbildungsordnung:\r\nFür die nachfolgenden Punkte gilt gleichermaßen, dass sie Lösungen darstellen für die Problematik, dass im Vergleich zur Lkw-Ausbildung (Klasse C) und zu anderen EU-Nachbarländern die Anzahl der Fahrstunden beim Bus heute viel höher angesetzt ist und damit die Ausbildung verteuert und verlängert wird.\r\nErsatzlose Streichung der Grundfahrausbildung bei den Führerscheinklassen D und D1\r\n(§ 5 Abs. 4 i. V. m. der Anlage 5).\r\nBegründung: Im Rahmen der Fahrausbildung in den Klassen C, C1 (Lkw) werden gemäß § 5 Abs. 3 i. V. m. der Anlage 4 keine verpflichtenden Grundausbildungsfahrten vorgeschrieben. Gesetzlich vorgeschrieben werden lediglich besondere Ausbildungsfahrten (Überland-, Autobahn- und Nachtfahrten). Der Fahrlehrer/die Fahrlehrerin soll künftig entscheiden, wann eine Prüfungsreife des Fahrlehrlings gegeben ist (individuelle Fertigkeiten und Fahrentwicklungen können und dürfen dadurch berücksichtigt werden), siehe § 6.\r\nLösung: Gleichlauf mit der Lkw-Führerscheinausbildung für den Busführerschein herstellen.\r\nReduzierung der besonderen Ausbildungsfahrten bei den Klassen D, D1 auf das Niveau der besonderen Ausbildungsfahrten bei den Klassen C, C1 (§ 5 Abs. 4 i. V. m. der Anlage 5 und § Abs. 3 i. V. m. Anlage 4).\r\nBegründung: Bei der Fahrausbildung in den Klassen D und D1 ist die Anzahl an besonderen Ausbildungsfahrten (Überland-, Autobahn- und Nachtfahrten) bis zu dreimal höher als in den Klassen C und C1. Um die Dauer und die Kosten der Fahrausbildung zu verkürzen bzw. zu reduzieren, sollten auch die besonderen Ausbildungsfahrten reduziert werden.\r\nLösung: Gleichlauf mit der Lkw-Führerscheinausbildung für den Busführerschein herstellen.\r\nAufhebung der Unterscheidung bei der Dauer des Vorbesitzes zwischen „B oder C1 mehr als 2 Jahre“ und „B oder C1 bis 2 Jahre“\r\n(§ 5 Abs. 4 i.V.m. der Anlage 5).\r\nBegründung: Die Schwelle „2 Jahre“ hat keinen Einfluss darauf, wie lange die Fahrschulausbildung im Einzelfall dauert. Entscheidend ist ausschließlich die individuelle Prüfungsreife, die durch den Fahrlehrer/die Fahrlehrerin beurteilt wird. Zudem fehlt es für die Schwelle an einer sachlichen und belegbaren Begründung.\r\nLösung: Gleichlauf mit der Lkw-Führerscheinausbildung für den Busführerschein herstellen.\r\nReduzierung der verpflichtenden Theoriestunden beim Zusatzstoff\r\n(§ 4 Abs. 2, 3 und 4 (i.V.m. der Anlage 2.8))\r\nBegründung: Der Rahmenplan für den theoretischen Unterricht gliedert sich in einen allgemeinen Teil (Anlage 1 der Fahrschüler-Ausbildungsordnung) und einen klassenspezifischen Teil (Anlage 2 der Fahrschüler-Ausbildungsordnung). In der Führerscheinklasse C werden 10 Doppelstunden\r\nErgänzende Themen, die in weiteren Schritten angegangen werden sollten:\r\n—\r\nDie Ausbildungsform „Beschleunigte Grundqualifikation“ sollte verkürzt werden. Die theoretischen Inhalte der Führerscheinausbildung und der „Beschleunigten Grundqualifikation“ sind in vielen Bereichen deckungsgleich. Diese Doppelungen der Lerninhalte sollten beseitigt werden.\r\n—\r\nStrategien zur Behebung des akuten Mangels an Fahrlehrern/Fahrlehrerinnen: In verschiedenen Bundesländern führt dies zu einer erheblichen Verlängerung der Ausbildungsdauer auf bis zu 9 Monaten (anstatt 3).\r\n—\r\nDie Erweiterung der Anlage 11 der Fahrerlaubnis-Verordnung (FeV) mit der Anerkennung der Führerscheine von weiteren Ländern. Dies würde die Zahl möglicher Bewerber/Bewerberinnen vergrößern.\r\n"},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[],"federalGovernment":[{"department":{"title":"Bundesministerium für Digitales und Verkehr (BMDV) (20. WP)","shortTitle":"BMDV (20. WP)","url":"https://bmdv.bund.de/DE/Home/home.html","electionPeriod":20}}]},"sendingDate":"2024-08-27"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0011978","regulatoryProjectTitle":"Reform der Anforderungen zum Erwerb des Busführerscheins","pdfUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/media/2d/79/351741/Stellungnahme-Gutachten-SG2409100016.pdf","pdfPageCount":2,"text":{"copyrightAcknowledgement":"Die grundlegenden Stellungnahmen und Gutachten können urheberrechtlich geschützte Werke enthalten. Eine Nutzung ist nur im urheberrechtlich zulässigen Rahmen erlaubt.","text":"Reform des Busführerscheins – bdo und VDV bitten um Unterstützung\r\n\r\n<<Anrede>>,\r\n\r\nim Busgewerbe herrscht ein dramatischer Personalmangel. Bundesweit fehlen mittlerweile rund 20.000 Busfahrerinnen und Busfahrer im ÖPNV. Hauptursache sind die hohen Hürden beim Berufszugang, die in der Vergangenheit bei der Regulierung des Busführerscheins und der Berufskraftfahrerqualifikation geschaffen wurden. Dies erschwert die Fahrpersonalgewinnung in Deutschland erheblich. \r\n\r\nDie Branchenverbände bdo und VDV haben sich daher zusammengetan, um die Fahrpersonalkrise gemeinsam anzugehen. Die Verbände sind sich einig, dass die Ausbildung grundlegend entbürokratisiert und modernisiert werden muss. Denn während im EU-Ausland ein einzelner Ausbildungsblock durchlaufen wird, um Menschen in Bussen befördern zu können, werden in Deutschland der Busführerschein und die Berufskraftfahrerqualifikation getrennt unterrichtet und geprüft. Hinzu kommt eine hohe Anzahl von Pflichtstunden. Das verkompliziert, verlängert und verteuert die Ausbildung erheblich. Potentielle Bewerber, die zwar Bus fahren möchten, aber kein Interesse an einer schulähnlichen Ausbildung haben, werden abgeschreckt. Fatal für eine Branche, die im Wettbewerb um Quereinsteiger steht. Bei der Anwerbung ausländischer Fahrerinnen und Fahrer kommen die unzureichende Anerkennung von Führerscheinen und das fehlende Fremdsprachenangebot bei der Prüfung der Berufskraftfahrer-Grundqualifikation hinzu. Unter diesen Umständen kann das Busgewerbe nicht mehr mit anderen Branchen im In- und Ausland um Arbeitskräfte konkurrieren. bdo und VDV haben daher ein Konzept für eine effiziente, praxistaugliche Busfahrausbildung erarbeitet. Die Details entnehmen Sie bitte unserem gemeinsamen Positionspapier.\r\n\r\n<<Anrede>>, unter den bestehenden Rahmenbedingungen ist es nicht möglich, ausreichend neue Busfahrerinnen und Busfahrer auszubilden. Dies stellt die weitere Sicherung der Bestandsverkehre sowie die geplante Verkehrswende in Frage. Mit einer Anpassung der Grundqualifikation sowie einer Reduktion der hohen Anzahl von Pflichtstunden wäre dieselbe Ausbildung – mit den gleichen Lerninhalten und gleich hohen Prüfungsanforderungen – deutlich effizienter. bdo und VDV haben sich daher bereits schriftlich an … gewandt, um die Reformvorschläge voranzubringen. Wir würden es begrüßen, wenn die die vorgeschlagenen Maßnahmen in den weiteren politischen Prozessen unterstützen. \r\n\r\nFür Rückfragen und weitere Details stehen wir jederzeit gern zur Verfügung\r\n\r\nMit freundlichen Grüßen\r\n\r\n\r\n\r\n\r\n\r\n\r\n\r\n\t \r\n\r\n"},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[{"code":"RG_BT_MEMBERS_OF_PARLIAMENT","de":"Mitglieder des Bundestages","en":"Members of parliament"}],"federalGovernment":[]},"sendingDate":"2024-09-09"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0011978","regulatoryProjectTitle":"Reform der Anforderungen zum Erwerb des Busführerscheins","pdfUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/media/cb/63/351743/Stellungnahme-Gutachten-SG2409100018.pdf","pdfPageCount":7,"text":{"copyrightAcknowledgement":"Die grundlegenden Stellungnahmen und Gutachten können urheberrechtlich geschützte Werke enthalten. Eine Nutzung ist nur im urheberrechtlich zulässigen Rahmen erlaubt.","text":"Gemeinsames Positionspapier\r\nzur Führerscheinreform Bus\r\n\r\nÖffentlicher Verkehr ist Daseinsvorsorge. Zur Sicherstellung braucht es Personal, insbesondere Fahrpersonal. Über 100.000 Busfahrerinnen und Busfahrer befinden sich deutschlandweit aktuell in gewerblichen Beschäftigungsverhältnissen. Jedes zweite Verkehrsunternehmen gibt an, aus personellen Gründen den Betrieb zumindest zeitweilig einschränken zu müssen. Schon heute fehlen bundesweit 20.000 Menschen für den Dienst hinter dem Bus-Lenkrad im ÖPNV. Dies hat zur Folge, dass rund 80 % der Unternehmen aufgrund des Fahrpersonalmangels von mittelschweren bis erheblichen Auswirkungen auf ihr Unternehmen berichten. Fahrpläne werden infolgedessen ausgedünnt, Fahrten fallen aus. Nicht nur die Verkehrswende ist in Gefahr – ein Systemversagen droht. Mehr als die Hälfte des Fahrpersonals ist älter als 50 Jahre. Bis 2030 werden jährlich durchschnittlich etwa 6.000 Fahrerinnen und Fahrer in den Ruhestand wechseln. Wir gehen davon aus, dass bis 2030 rund 50.000 – 60.000 Busfahrerinnen und -fahrer im ÖPNV fehlen werden. Hinzu kommt ein weiterer Bedarf für den ÖPNV-Ausbau und die Schienenersatzverkehre der kommenden Sanierungsvorhaben der Bahn.\r\nEine große Hürde für den Berufszugang ist der Erwerb eines Busführerscheins und einer Berufskraftfahrerqualifikation in Deutschland. Diese kosten insgesamt ca. 14.500 € (ohne Kosten für den Pkw-Führerschein). Dies ist deutlich höher als in EU-Nachbarländern, wie z. B. Österreich.\r\nAus diesem Grund machen die beiden Branchenverbände VDV und bdo im vorliegenden Papier Vorschläge für die Reform der Fahrausbildung und der Berufskraftfahrerqualifikation. Diese zentralen Maßnahmen müssen zügig umgesetzt werden, damit der bestehende ÖPNV sichergestellt und der weitere ÖPNV-Ausbau im Sinne der Verkehrswende realisiert werden kann.\r\nDie Lösung:\r\nDer Berufszugang muss erleichtert und modernisiert werden. Dafür gibt es zwei Handlungsfelder: Die Reform der Fahrausbildung und die Reform der Berufskraftfahrerqualifikation.\r\nReform der Fahrausbildung: Was jetzt getan werden muss\r\nIm Vergleich zur Lkw-Ausbildung (Klasse C) und zu anderen EU-Nachbarländern fällt auf: Die Anzahl der Fahrstunden ist beim Bus heute viel höher angesetzt. Dies verteuert und verlängert die Ausbildung erheblich.\r\nLösung: Angleichung Fahrausbildung LKW und Bus. Streichung der Pflichtstundenzahl in der Grundausbildung der Busklassen. Das heißt: Die Bewerberkompetenz entscheidet darüber, wie viele Fahrstunden über die besonderen Ausbildungsfahrten hinaus ein Bewerber für die Fahrbefähigung (Prüfungsreife) benötigt. Dies ist von den jeweiligen Fahrlehrern/Fahrlehrerinnen mit zu beurteilen.\r\nDas Bundesministerium für Digitales und Verkehr (BMDV) könnte (auf Basis der in § 6 Abs. 1 S. 1 Nr. 1 b), c), d) Straßenverkehrsgesetz, § 68 Fahrlehrergesetz und § 2 Fahrpersonalgesetz gesetzlich verankerten Ermächtigungen) mit Zustimmung des Bundesrates und nach § 2 FPersG zusätzlich im Einvernehmen mit dem Bundesministerium für Arbeit und Soziales entsprechende Rechtsverordnungen erlassen und die maßgebliche Fahrschüler-Ausbildungsordnung entsprechend ändern. Unseren Verbänden liegen Informationen vor, dass es bereits entsprechende Pläne im BMDV gibt.\r\nDies bietet die Möglichkeit, die Fahrschüler-Ausbildungsordnung in Bezug auf die aktuell in § 5 Abs. 4 i. V. m. der Anlage 5 verpflichtend vorgeschriebenen Mindestfahrstunden für den Erwerb der Führerscheinklassen D, D1 zu ändern und die Mindestpflichtfahrstunden herabzusetzen, um so die Fahrausbildung zeitlich zu verkürzen und kostengünstiger zu machen.\r\nReform der Berufskraftfahrerqualifikation: Grundqualifikation als gleichberechtigte Alternative etablieren\r\nDie Berufskraftfahrerqualifikation wird aktuell in 19 von 20 Fällen in der Form der sogenannten „beschleunigten Grundqualifikation“ (§ 2 Berufskraftfahrerqualifikationsverordnung) mit 140 Pflichtstunden (EU-Recht) sowie einer kleinen Theorieprüfung absolviert. Sie kann jedoch auch als sog. „Grundqualifikation“ (§ 1 Berufskraftfahrerqualifikationsverordnung) erworben werden. Bei dieser Variante werden dieselben Lerninhalte mit einer großen Theorie- und Praxisprüfung abgeprüft, sie können aber durch den Prüfling auch in kürzerer Zeit angeeignet werden. Für die Grundqualifikation fehlt jedoch ein Schulungsangebot, da es gesetzlich nicht vorgegeben ist.\r\nbdo und VDV schlagen daher vor, die Lerninhalte der Führerscheinausbildung um die Lerninhalte der Grundqualifikation zu ergänzen, beides zusammen zu schulen und die Theorie- und Praxisprüfungen für den Busführerschein und die Grundqualifikation zusammen zu prüfen. So entsteht ein Schulungsangebot und die Auszubildenen können direkt die Prüfungen der Grundqualifikation ablegen. Die Berufskraftfahrerqualifikation könnte so deutlich schneller und günstiger erworben werden. In einigen europäischen Nachbarstaaten ist das bereits Praxis. Damit entfiele auch die Hürde, dass Auszubildende für die zusätzliche Praxisprüfung der Grundqualifikation einen Fahrschulbus organisieren müssen.\r\nPraktische Prüfung:\r\nEine gemeinsame praktische Prüfung für den Busführerschein und die Grundqualifikation anstatt zwei getrennter praktischer Prüfungen.\r\nTheoretische Prüfung:\r\nDerzeit sind zwei Arten der Prüfung möglich: „beschleunigte Grundqualifikation“ und „Grundqualifikation“. Seit Anfang 2024 gibt es bereits reine Multiple Choice Test bei der „beschleunigten Grundqualifikation“. Im Herbst sollen diese dann auch in mehreren Fremdsprachen möglich sein.\r\nEntsprechend sollte auch die „Grundqualifikation“ ähnlich zur beschleunigten Grundqualifikation auf einen Multiple Choice-Test inkl. Fremdsprachen angepasst werden. Eine sachliche Begründung für unterschiedliche Prüfungsformen gibt es nicht.\r\nAgenda für erforderliche Änderungen des Rechtsrahmens:\r\n1. Änderung der Fahrschüler-Ausbildungsordnung:\r\nFür die nachfolgenden Punkte gilt gleichermaßen, dass sie Lösungen darstellen für die Problematik, dass im Vergleich zur Lkw-Ausbildung (Klasse C) und zu anderen EU-Nachbarländern die Anzahl der Fahrstunden beim Bus heute viel höher angesetzt ist und damit die Ausbildung verteuert und verlängert wird.\r\nErsatzlose Streichung der Grundfahrausbildung bei den Führerscheinklassen D und D1\r\n(§ 5 Abs. 4 i. V. m. der Anlage 5).\r\nBegründung: Im Rahmen der Fahrausbildung in den Klassen C, C1 (Lkw) werden gemäß § 5 Abs. 3 i. V. m. der Anlage 4 keine verpflichtenden Grundausbildungsfahrten vorgeschrieben. Gesetzlich vorgeschrieben werden lediglich besondere Ausbildungsfahrten (Überland-, Autobahn- und Nachtfahrten). Der Fahrlehrer/die Fahrlehrerin soll künftig entscheiden, wann eine Prüfungsreife des Fahrlehrlings gegeben ist (individuelle Fertigkeiten und Fahrentwicklungen können und dürfen dadurch berücksichtigt werden), siehe § 6.\r\nLösung: Gleichlauf mit der Lkw-Führerscheinausbildung für den Busführerschein herstellen.\r\nReduzierung der besonderen Ausbildungsfahrten bei den Klassen D, D1 auf das Niveau der besonderen Ausbildungsfahrten bei den Klassen C, C1 (§ 5 Abs. 4 i. V. m. der Anlage 5 und § Abs. 3 i. V. m. Anlage 4).\r\nBegründung: Bei der Fahrausbildung in den Klassen D und D1 ist die Anzahl an besonderen Ausbildungsfahrten (Überland-, Autobahn- und Nachtfahrten) bis zu dreimal höher als in den Klassen C und C1. Um die Dauer und die Kosten der Fahrausbildung zu verkürzen bzw. zu reduzieren, sollten auch die besonderen Ausbildungsfahrten reduziert werden.\r\nLösung: Gleichlauf mit der Lkw-Führerscheinausbildung für den Busführerschein herstellen.\r\nAufhebung der Unterscheidung bei der Dauer des Vorbesitzes zwischen „B oder C1 mehr als 2 Jahre“ und „B oder C1 bis 2 Jahre“\r\n(§ 5 Abs. 4 i.V.m. der Anlage 5).\r\nBegründung: Die Schwelle „2 Jahre“ hat keinen Einfluss darauf, wie lange die Fahrschulausbildung im Einzelfall dauert. Entscheidend ist ausschließlich die individuelle Prüfungsreife, die durch den Fahrlehrer/die Fahrlehrerin beurteilt wird. Zudem fehlt es für die Schwelle an einer sachlichen und belegbaren Begründung.\r\nLösung: Gleichlauf mit der Lkw-Führerscheinausbildung für den Busführerschein herstellen.\r\nReduzierung der verpflichtenden Theoriestunden beim Zusatzstoff\r\n(§ 4 Abs. 2, 3 und 4 (i.V.m. der Anlage 2.8))\r\nBegründung: Der Rahmenplan für den theoretischen Unterricht gliedert sich in einen allgemeinen Teil (Anlage 1 der Fahrschüler-Ausbildungsordnung) und einen klassenspezifischen Teil (Anlage 2 der Fahrschüler-Ausbildungsordnung). In der Führerscheinklasse C werden 10 Doppelstunden\r\nvorgeschrieben; in der Führerscheinklasse D 18 Doppelstunden - das sind 80 % mehr Theoriestunden als bei der Führerscheinklasse C.\r\nLösung: Gleichlauf mit der Lkw-Führerscheinausbildung für den Busführerschein herstellen.\r\n2. Berufskraftfahrerqualifikation\r\n2 a) Praktischer Teil: Integration praktischer Teil der BKF-Grundqualifikation in die Fahrausbildung bzw. Fahrprüfung (Teil 1 und 2) nach dem Vorbild Österreich\r\nSynergieeffekte erzielen durch die Möglichkeit einer praktischen Führerschein-Prüfung, in welcher der praktische Teil der BKF-Qualifikation mit abgeprüft wird. Eine praktische Prüfung teilt sich dann in 2 Teile (1. Teil klassische Fahrprüfung, 2. Teil: ergänzende praktische Grundqualifikationsprüfung). Beide Teile können unabhängig voneinander bestanden werden. Die Qualität und Sicherheit werden durch gleichbleibende Prüfungsanforderungen erhalten. Zudem entfällt für die Auszubildenden die eigenständige Organisation eines Fahrschulbusses für die zusätzliche praktische Prüfung der Grundqualifikation.\r\nUmsetzung: Entsprechende ergänzende Änderung § 17 Fahrerlaubnis-Verordnung. §§ 2 Abs. 1 Nr. 1 und Abs. 2, 2 Abs. 2, 18 Abs. 4, 19 BKrFQG werden nach den Worten „bei einer IHK“ ergänzt um „oder einer Fahrschule“ sowie Anpassung BKrFQV.\r\n2 b) Theoretischer Prüfungsteil Berufskraftfahrer-Grundqualifikation (Schlüsselzahl 95 im Fahrerqualifizierungsnachweis)\r\nSeit Anfang 2024 gibt es bereits reine Multiple Choice Tests bei der „beschleunigten Grundqualifikation“. Im Herbst 2024 sollen diese auch in mehreren Fremdsprachen möglich sein.\r\nEntsprechend muss auch die „Grundqualifikation“ angepasst werden:\r\n—\r\nUmstellung im wesentlichen Teil auf einen Multiple Choice Test ähnlich der beschleunigten Grundqualifikation mit Zulassung verschiedener Fremdsprachen.\r\n—\r\nMultiple Choice Test mit veröffentlichten Prüfungsfragen (analog Theorie Pkw-Führerschein und nach dem Vorbild Österreichs).\r\n—\r\nDies ermöglicht dann auch eine Modernisierung unter Einbindung neuer digitaler Lern- und Prüfungsformen, z. B. Lern-App.\r\nErgänzende Themen, die in weiteren Schritten angegangen werden sollten:\r\n—\r\nDie Ausbildungsform „Beschleunigte Grundqualifikation“ sollte verkürzt werden. Die theoretischen Inhalte der Führerscheinausbildung und der „Beschleunigten Grundqualifikation“ sind in vielen Bereichen deckungsgleich. Diese Doppelungen der Lerninhalte sollten beseitigt werden.\r\n—\r\nStrategien zur Behebung des akuten Mangels an Fahrlehrern/Fahrlehrerinnen: In verschiedenen Bundesländern führt dies zu einer erheblichen Verlängerung der Ausbildungsdauer auf bis zu 9 Monaten (anstatt 3).\r\n—\r\nDie Erweiterung der Anlage 11 der Fahrerlaubnis-Verordnung (FeV) mit der Anerkennung der Führerscheine von weiteren Ländern. Dies würde die Zahl möglicher Bewerber/Bewerberinnen vergrößern."},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[{"code":"RG_BT_MEMBERS_OF_PARLIAMENT","de":"Mitglieder des Bundestages","en":"Members of parliament"}],"federalGovernment":[]},"sendingDate":"2024-09-09"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0012000","regulatoryProjectTitle":"Bürokratieabbau im Schienengüterverkehr (Förderung des Einzelwagenverkehrs)","pdfUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/media/00/ff/352486/Stellungnahme-Gutachten-SG2409110015.pdf","pdfPageCount":3,"text":{"copyrightAcknowledgement":"Die grundlegenden Stellungnahmen und Gutachten können urheberrechtlich geschützte Werke enthalten. Eine Nutzung ist nur im urheberrechtlich zulässigen Rahmen erlaubt.","text":"<<Anrede>>,\r\n\r\nbereits in sieben Wochen, am 15. Oktober, endet die Antragsfrist für Eisenbahn- verkehrsunternehmen für die zweite Förderperiode der neu gestarteten Einzelwagenverkehrsförderung.\r\nAuf Grundlage des Austauschs zwischen Branche und EBA/BMDV und den Erfahrungen der über 50 antragstellenden Unternehmen haben unsere beiden Verbände eine Reihe von Vorschlägen erarbeitet, die im Sinne eines stärkeren Verkehrszuwachses, der Wettbewerbseignung, der Minimierung des Bürokratie- zuwachses und des möglichst vollständigen Abflusses der bereitgestellten Fördermittel sehr kurzfristig geprüft und nach unseren Vorstellungen in eine Änderung der Ausführungs-bestimmungen eingehen sollten.\r\nVor allem bei den bisherigen Vorgaben für Mittelabruf und Verwendungsnachweis müssen wir wie bereits zuvor in aller Deutlichkeit auf eine überbordende und unverhältnismäßige Bürokratie hinweisen. Erst durch die Ausführungs- bestimmungen wurde aus der beabsichtigten Betriebskostenhilfe faktisch eine Förderung von Millionen einzelner „Sendungen“ im Schienengüterverkehr, die anhand einer Sendungs-Identifikations-Nummer nachvollziehbar und einzeln für jeden Transportabschnitt in der vorgegebenen Excel-Tabelle (der sog. „Anlage 1“) dokumentiert werden sollen. Nach unserer Schätzung sprechen wir von 10 Millionen Transportabschnitten je Netzfahrplanperiode. Es drohen in der Folge dieser detailgenauen Erfassungsnotwendigkeit zugleich umfassende Rückzahlungs- forderungen über die jeweilige Sendung hinaus selbst bei alltäglichen Schwächen wie Fehlern beim Datenaustausch zwischen kooperierenden EVU, beim manuellen Befüllen der Anlage 1 oder beim Datentransfer aus IT-Systemen in die Excel-basierte Anlage 1, aber auch dem nicht ganz einfach zu lösenden Problem des unkooperativen Verhalten eines Frachtführers, das kooperative und somit zukunftsfähige Produktionsformen benachteiligt.\r\nDie in der Förderrichtlinie spät eingefügten und mit der Branche nicht diskutierten Förderausschlüsse für Direktverkehre sind unseres Erachtens verantwortlich dafür, dass ein äußerst aufwändiges Dokumentationssystem in den Ausführungs-bestimmungen geschaffen wurde, das Bündelungs- und Direktverkehre sicher unterscheidbar machen soll, obwohl es dafür eigentlich keinen guten oder in der Förderrichtlinie angelegten Grund gibt.\r\nDirektverkehre sollten nicht schlechter behandelt werden als Bündelungsverkehre, denn sie sind eine wichtige Basis bzw. Türöffner für den Aufbau neuer Relationen im EWV. Viele Verkehre starten zunächst mit einem einzigen Kunden und können bei erfolgreicher Realisierung weitere Kunden für die neue Relation gewinnen. In vielen Praxisbeispielen ist ein Verkehr tageweise ein Direktverkehr und tageweise ein Bündelungsverkehr, z.B. wenn ein zweiter Kunde nicht jede Anschlussfahrt nutzt. Ohne den Dauerkunden einer Zugverbindung können aber keine Mitnahmeeffekte für weitere Kunden gelingen.\r\nIm Ergebnis empfehlen wir, das Prüf- und Kontrollsystem des EBA auf Nachweise zu erbrachten Betriebsleistungen, die förderfähig und in der Systembeschreibung als Relation enthalten sind, zu konzentrieren. In den Anlagen 1 und 2 zur Stellungnahme finden Sie unsere konkreten Vorschläge zur Ausgestaltung von passenden Ausführungsbestimmungen für zwei aus unserer Sicht passende und aufwandsärmere Szenarien, wobei wir Szenario 1 präferieren.\r\nDarüber hinaus regen wir vier weitere Anpassungen an, die hier nur kurz angerissen werden sollen:\r\n— Unabhängigkeit der EVU sicherstellen: Die Förderung wird von leistenden EVU beantragt und abgerufen. Wir halten es für zwingend erforderlich, Auftraggebern von Betriebsleitungen keine Möglichkeiten zur Einflussnahme auf Antragstellung, Mittelabruf und Verwendungsnachweis einzuräumen.\r\n— Nur beladene Wagen berücksichtigen oder ersatzweise alle Leerwagen gleichstellen: Wir empfehlen, nur beladene Wagen zu berücksichtigen oder ersatzweise die Unterscheidung Leerwagen mit und ohne Frachtvertrag / -auftrag zu streichen, denn sie ist irreführend, fehleranfällig und nicht wettbewerbsneutral.\r\n— Gelegenheits- und Neuverkehre stärker anreizen: Betriebsleistungen auf Relationen, die nicht in der Systembeschreibung enthalten sind, werden nicht gefördert. Wir empfehlen, dass im Rahmen des „pauschalen prozentualen Fördersatzes für Gelegenheits- und Neuverkehre“ auch unterjährige Nachmeldungen von Relationen ermöglicht werden.\r\n— Antragskorrekturen zulassen: Wegen der Komplexität der Ausführungsbestimmungen sollten Fehler bei der Antragstellung im Zeitraum zwischen Antragstellung und Erlass des Förderbescheides, mindestens bis zur Bestimmung des Fördersatzes für die Förderlinie 2, korrigiert werden können.\r\nWir hoffen, dass unsere Vorschläge Ihr Interesse finden werden. Wir bitten Sie, eine fachliche Prüfung durch Ihr Haus und das Eisenbahn-Bundesamt zeitnah auf den Weg zu bringen, um die Ausführungsbestimmungen so früh wie möglich für die EVU für die bevorstehende Antragstellung in verbesserter Form vorstellen zu können.\r\nDarüber hinaus regen wir an, dass EBA und BMDV rechtzeitig vor Ablauf der Antragsfrist für die kommende Förderperiode eine weitere Informations-veranstaltung für die Branche durchführen, um auf der Basis der bisherigen Erfahrungen die Antragstellung zu qualifizieren und Fragen zu beantworten.\r\nFür Rückfragen sowie Gespräche über grundsätzliche und operative Themen stehen wir Ihnen gerne zur Verfügung.\r\n"},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[],"federalGovernment":[{"department":{"title":"Bundesministerium für Digitales und Verkehr (BMDV) (20. WP)","shortTitle":"BMDV (20. WP)","url":"https://bmdv.bund.de/DE/Home/home.html","electionPeriod":20}}]},"sendingDate":"2024-08-27"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0012000","regulatoryProjectTitle":"Bürokratieabbau im Schienengüterverkehr (Förderung des Einzelwagenverkehrs)","pdfUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/media/8e/17/352488/Stellungnahme-Gutachten-SG2409110016.pdf","pdfPageCount":8,"text":{"copyrightAcknowledgement":"Die grundlegenden Stellungnahmen und Gutachten können urheberrechtlich geschützte Werke enthalten. Eine Nutzung ist nur im urheberrechtlich zulässigen Rahmen erlaubt.","text":"Sehr geehrte Damen und Herren,\r\ngemeinsam ist es dem BMDV, dem EBA und unseren Verbänden gelungen, dass viele EVU einen Antrag auf Betriebskostenförderung im Einzelwagenverkehr gestellt haben. Uns gegenüber haben mehr als 50 Unternehmen eine Antragstellung bestätigt. Alle drei Förderbereiche Bedienungen, Bündelungsverkehre und Direktverkehre erfreuen sich zahlreicher Anträge. Ihnen liegen über das EBA sicher genauere Zahlen dazu vor.\r\nNun befinden wir uns in der Phase der Antragsprüfung und Erstellung von Förderbescheiden. Die Antragsteller wünschen sich, dass schon bald mit ersten Förderbescheiden gerechnet werden darf. Bekanntlich sind die Anträge für die Netzfahrplanperiode 2025 bereits bis zum 15.10.2024 zu stellen.\r\nBeschreibung des erheblichen administrativen Aufwandes\r\nUnser Blick geht nun in Richtung Mittelabruf und Verwendungsnachweis. Hier müssen wir, wie auch schon in früheren Stellungnahmen angesprochen, in aller Deutlichkeit auf eine überbordende und unverhältnismäßige Bürokratie hinweisen. Alle Gelder, die für administrativen Aufwand, notwendige IT-Anpassungen und Bankbürgschaften eingesetzt werden müssen, gehen dem eigentlichen Einzelwagenverkehr verloren. Es sollte daher unser gemeinsames Ziel sein, den administrativen Aufwand so gering wie möglich zu halten und die Kontrollinstrumente des EBA möglichst zielgenau zu gestalten. Vor allem KMU-EVU haben uns als Grund für eine Nichtantragstellung den bürokratischen Aufwand aus den Ausführungsbestimmungen genannt.\r\nWir lesen die in Kapitel G.4. ausgesprochene EBA-Empfehlung bezüglich der Anlage 1 so, dass ein Fördernehmer diese Anlage für die gesamte Förderperiode befüllen sollte. Anlage 1 sieht neben Angaben zu den erbrachten Betriebsleistungen auch die Auflistung von Sendungsidentifikationen vor. Da Bedienungen und Anschlussfahrten\r\n27. August 2024 | 2/8\r\nmeist mehrere Sendungen befördern, müssten folgerichtig mehrere Zeilen für eine einzige Betriebsleistung ausgefüllt werden. In einer E-Mail vom 7.6.24 erläuterte das BMDV, dass es laut EBA nicht erforderlich ist, jede Sendung nachzuweisen. Für jeden Transportabschnitt muss nur eine Sendung benannt werden. Das hilft einem EVU aber nicht weiter, denn das Herauspicken einer einzigen Sendung bedarf einer genauen sachlichen Prüfung und birgt das Risiko, dass gerade bei dieser Sendung die geforderte Nachweisführung nicht gelingt.\r\nSollte sich laut Ausführungsbestimmungen nämlich herausstellen, dass bei einer „repräsentativen“ Sendung auch ohne Verschulden des leistenden EVU keine Veränderung der Wagenzusammensetzung nachgewiesen werden kann, wird die Fördersumme für die gesamte Betriebsleistung zurückgefordert. Dabei ist es unerheblich, ob es eine andere Sendung gegeben hätte, mittels derer die Förderfähigkeit ebenfalls hätte nachgewiesen werden können. Auch behält sich das EBA vor, weitere Dokumente zum Nachweis der geförderten Bedienungen /Anschlussfahrten anzufordern. Allein schon aufgrund dieses Szenarios müssen wir unseren Mitgliedern empfehlen, alle Sendungen in allen Bedienungen und allen Anschlussfahrten in der Anlage 1 aufzulisten.\r\nDie in Kapitel H beschriebenen Anforderungen können unserer Einschätzung nach zu erheblichen Rückzahlungen von Fördergeldern führen und sorgen für unverhältnismäßig hohe administrative Kosten. Risikofaktoren für Rückzahlungen können z.B. sein unkooperatives Verhalten eines Frachtführers, Fehler beim Datenaustausch zwischen EVU, Fehler beim manuellen Befüllen der Anlage 1 oder Fehler beim Datentransfer aus IT-Systemen in die Excel-basierte Anlage 1.\r\nAuch kann nicht ausgeschlossen werden, dass die beteiligten EVU unterschiedliche Einzelsendungen je Betriebsleistung auswählen und deshalb die von einem EVU ausgewählte Sendungs-ID nicht über alle Transportabschnitte hinweg nachvollziehbar ist. Auch gehen wir davon aus, dass die Stichprobenzeiträume der kooperierenden EVU unterschiedlich sein werden.\r\nWir befürchten, dass die EVU in ihrem Verwendungsnachweis zwar Sendungs-ID melden, diese einzelne ID aber nicht im Verwendungsnachweis eines kooperierenden EVU auftauchen. Kommt es dann automatisch zur Rückforderung bereits ausgezahlter Mittel? Wenn ja, müssten diese strengen und aus unserer Sicht unverhältnismäßigen Regeln für alle EVU gelten, also für Frachtführer und ausführenden Frachtführer gleichermaßen.\r\nAlle diese Indizien sprechen dafür, dass ein EVU die Anlage 1 über die gesamte Förderperiode ausfüllt, und zwar mit allen Sendungs-ID, die zu einer geförderten Betriebsleistung gehören.\r\nUnabhängig davon, ob eine oder mehrere Sendungen je Betriebsleistung anzugeben ist, bedarf das Befüllen aller einzelnen Anlagen 1 der vielen EVU unserer Einschätzung nach in der Summe millionenfacher Dateneinträge. Viele EVU müssen die Anlage 1 manuell befüllen oder es bedarf dafür enormer IT-Anpassungen.\r\nZusätzliche Bürokratie wird geschaffen, weil Nachweise über alle Transportabschnitte einer Einzelsendung verlangt werden. Bei Einzelwagen und Wagengruppen müssen wir von mind. drei Transportabschnitten ausgehen und von millionenfachen EVU-EVU-Sendungsübergaben. Grob geschätzt gehen wir je Einzelsendung von 5-7 Transportabschnitten und zwei beteiligten EVU aus.\r\n27. August 2024 | 3/8\r\nEin Zahlenbeispiel verdeutlicht, welchen Datenmengen beim ganzjährigen Befüllen der Anlage 1 auf die EVU zukommen wird. GÜTERBAHNEN und VDV gehen von ca. zwei Millionen Einzelsendungen pro Jahr aus. Bei fünf Transportabschnitten sprechen wir also von 10 Millionen Transportabschnitten je Netzfahrplanperiode. Unterstellen wir, dass im Schnitt zwei EVU beteiligt sind, gehen wir von zwei Millionen Datentransfers z.B. von Sendungs-ID zwischen den beteiligten EVU aus.\r\nIn diesem Zahlenbeispiel bleiben die in Kapitel H aufgelisteten Belege für die Nachweisführung sowie die Anlagen 2-4 des Verwendungsnachweises unberücksichtigt. Teilweise werden sogar Papierformate verlangt, die von den EVU erstellt und von Auftraggebern sendungsscharf zu bestätigen sind.\r\nBelastbare Zahlen über den administrativen Gesamtaufwand könnten auch ermittelt werden, wenn man unsere Gesamtschätzungen über Sendungen, Transportabschnitte und beteiligte EVU mit den vorliegenden Antragsdaten über die Gesamtzahl aller geplanten Bedienungen und Anschlussfahrten in Verbindung bringt.\r\nUm einen Bündelungsverkehr nachweisen zu können, reicht unserer Meinung nach eine einzelne Sendung im Verwendungsnachweis nicht aus. Vielmehr muss eine Verknüpfung zu mindestens einer anderen Sendung erfolgen. Und genau hier zeigt das vom EBA vorgegebene System deutliche Schwächen und überbordende Bürokratie (z.B. Vergabe und Bereitstellung einer nachprüfbaren und EVU-übergreifenden Sendungs-ID sowie umfangreiche Nachweise/ Belege).\r\nHäufig werden die Transportabschnitte von unterschiedlichen EVU in Kooperation erbracht. Es müssen dementsprechend die Schnittstellen zwischen beteiligten EVU vorgehalten werden, um einen Nachweis über den Gesamttransport führen zu können. Erste Reaktionen aus dem Markt zeigen, dass in der Realität sogar bei den großen EVU die Voraussetzungen dafür nicht erfüllt sind, sondern aufwändige Schnittstellenanpassungen zwischen EVU vorzunehmen sind.\r\nAuch ist zu berücksichtigen, dass zahlreiche Transporte nur von einem EVU durchgeführt werden. Eine Schlechterstellung von Einzelwagenbeförderungen in Kooperation zu Lasten eines ausführenden Frachtführers (z.B. durch Nichtbereitstellung von Sendung-ID oder anderen Nachweisen/Belegen) gegenüber Einzelwagenbeförderungen ohne Kooperation (alle Transportabschnitte durch den Frachtführer) muss ausgeschlossen werden. Administrative Regelungen dürfen unserer Meinung nach keine negativen Einflüsse auf kooperative Produktionsformen haben.\r\nAn dieser Stelle möchten wir empfehlen, dass sich das EBA bei der Verwendungsprüfung bei ausführenden Frachtführern nicht auf Bestätigungen eines Frachtführers stützt. Auch Frachtführer sind im hohen Maße Förderempfänger und stehen mit ausführenden Frachtführern im Wettbewerb um die Fördergelder aus der EWV-Betriebskostenförderung.\r\nAnsätze zur Senkung des administrativen Aufwandes\r\nWir haben uns intensiv mit der Frage beschäftigt, warum der Verwendungsnachweis auf einzelne Sendungen und sämtliche Transportabschnitte ausgerichtet ist. Für ein solch engmaschiges Kontrollnetz hätten wir grundsätzlich Verständnis, wenn einzelne Sendungen gefördert würden. Dies ist aber nicht der Fall, denn es werden Betriebsleitungen in den einzelnen Transportabschnitten und mit mehreren Sendungen gefördert. Folgerichtig sollte der Verwendungsnachweis inkl. Anlage 1\r\n27. August 2024 | 4/8\r\nallein auf die geförderte Betriebsleistung ausgerichtet werden. Das würde zu einer erheblichen Reduzierung des administrativen Aufwandes und zu einer dem Einzelwagenverkehr dienenden Handhabbarkeit der Förderrichtlinie führen.\r\nBevor wir konkrete Vorschläge zum Bürokratieabbau unterbreiten, möchten wir der Frage nachgehen, warum überhaupt ein Prüf- und Kontrollsystem auf Basis von Einzelsendungen und deren Gesamttransport entstanden ist. Den Grund dafür sehen wir darin, dass die EVU für die Förderlinie 1 (Bedienungen) und Förderlinie 2 (Bündelungsverkehre) einen Nachweis über die „Veränderung der Wagenzusammensetzung“ zu erbringen haben. Dieser wird benötigt, damit Direktverkehre keine der ihnen nicht zugestandenen Förderungen erhalten. Förderausschlüsse für Direktverkehr sind:\r\n— die Bedienung nach Förderlinie 1,\r\n— 301 Trassenkilometer und mehr,\r\n— eine GLG-Anlage im Ausland,\r\n— Start bzw. Endpunkt in einer Betriebsstelle und\r\n— ein weiteres beteiligtes EVU.\r\nGÜTERBAHNEN und VDV sind davon überzeugt, dass eine Gleichbehandlung von Direkt- und Bündelungsverkehren\r\n— im Einklang mit der durch die EU-Kommission genehmigten Förderrichtlinie steht,\r\n— den Wettbewerb im Einzelwagen- und Wagengruppenverkehr unterstützt (durch Ausbau des Angebotes),\r\n— den administrativen Aufwand bei Beantragung, Erlassen von Förderbescheiden, Mittelabruf und Verwendungsnachweis erheblich senken würde,\r\n— die Zielgenauigkeit der EBA-Kontrollen zur Vermeidung missbräuchlicher Inanspruchnahme von Fördergeldern erhöhen würde.\r\nWir empfehlen deshalb, Direkt- und Bündelungsverkehre - sinnvollerweise schon ab der nächsten Förderperiode - gleichzustellen.\r\nArgumentation pro Direktverkehr\r\nPositiv überrascht sind wir von den zahlreichen Antragstellungen für die Förderung von Direktverkehren. Dies zeigt uns, dass Direktverkehre bis 15 Wagen heute schon eine große Rolle spielen und sehr großes Potenzial für die Mitnahme weiterer Einzelwagen und Wagengruppen bieten. Wir wissen auch von Direktverkehren über 300 Trassenkilometer hinaus oder im internationalen Verkehr, die ebenfalls ein großes Potenzial zur Erhöhung der Auslastung durch zusätzliche Leistungen haben.\r\nWir wiederholen unser Argument aus früheren Stellungnahmen, dass Direktverkehre eine Basis für den Aufbau neuer Relationen für Bündelungsverkehre im EWV sein können. Viele Wettbewerbslösungen starten zunächst mit einem einzigen Kunden und können bei erfolgreicher Realisierung weitere Kunden für eine neue Relation gewinnen. In vielen Praxisbeispielen ist ein Verkehr tageweise ein Direktverkehr und tageweise ein Bündelungsverkehr, z.B. wenn ein zweiter Kunde nicht jede Anschlussfahrt nutzt. Ohne den Dauerkunden einer Zugverbindung können aber keine Mitnahmeeffekte für weitere Kunden gelingen. Wir empfehlen daher, Direktverkehre nicht als Sonderlösung für einen einzelnen Kunden anzusehen, sondern als Türöffner für Mitnahmeverkehre und damit für zusätzliche Verkehre für die Schiene.\r\n27. August 2024 | 5/8\r\nÜber die kommenden Förderjahre kann man anhand der beantragten Relationen nachvollziehen, ob Direktverkehre auf Dauer Direktverkehre bleiben oder sich zu Bündelungsverkehren entwickeln. Aus diesem Grund empfehlen wir weiterhin eine getrennte Beantragung von Direkt- und Bündelungsverkehren in der Förderlinie 2.\r\nAuch möchten wir Argumenten entgegentreten, Direktverkehre würden mehr Kapazitäten verbrauchen als Bündelungsverkehre. Ein Gesamttransport im Direktverkehr benötigt meist deutlich weniger Betriebskilometer, Zugbildungsgleise und Güterwagen. Ohne einen wissenschaftlichen Nachweis über die Kapazitätsbindungen der beiden Verkehrsarten sollten gegenteilige Aussagen nicht berücksichtigt werden.\r\nIn Bezug auf Direktverkehre empfehlen wir:\r\n1. die Deckelung auf 300 Trassenkilometer zu streichen (diese Deckelung ergibt sich unserer Meinung nach nicht aus der Förderrichtlinie selbst),\r\n2. die Förderung von Direktverkehren auch im Import und Export zuzulassen und auf die Trassenkilometer in Deutschland zu beschränken (dies ist sicher auch im Interesse der Europäischen Union),\r\n3. auch das Anfahren von Betriebsstellen zuzulassen, z.B. wenn das leistende EVU nicht in eine GLG-Anlage (z.B. geschlossene Werksbahn) hineinfahren darf oder ein Dritt-EVU mit der Bedienung beauftragt wird.\r\nZu 3. Direktverkehre sollten demnach auch zugelassen werden zwischen:\r\n— einer GLG-Anlage und einer Betriebsstelle,\r\n— einer Betriebsstelle und einer GLG-Anlage,\r\n— zwischen zwei Betriebsstellen, wenn das leistende EVU beide GLG-Anlagen selbst nicht bedient.\r\nWir möchten auch in Erinnerung rufen, dass nicht nur Direktverkehre von der Trassenpreisförderung profitieren, sondern auch sehr gut ausgelastete Anschlussfahrten in Bündelungsverkehren auf langen Distanzen.\r\nUnsere konkreten Änderungsvorschläge in den EBA-Ausführungsbestimmungen\r\nWir empfehlen, das Prüf- und Kontrollsystem des EBA auf Nachweise zu erbrachten Betriebsleistungen zu konzentrieren. Im Kern geht es doch darum, ob eine Betriebsleistung tatsächlich förderfähig ist, nachweisbar erbracht wurde und in der Systembeschreibung als Relation enthalten ist. Hierauf sollten alle geforderten Daten und Nachweise der Fördernehmer beim Mittelabruf und im Verwendungsnachweis ausgerichtet werden. Alle darüberhinausgehenden Daten und Nachweise wie Sendungs-ID und Transportabschnitte sorgen unserer Meinung nach für überbordende Bürokratie und bringen keinen zusätzlichen Kontrollgewinn zur Verhinderung von Missbrauch beim Mittelabruf.\r\nWir möchten an dieser Stelle nochmal in Erinnerung rufen, dass keine Einzelsendungen gefördert werden, sondern mehrere Betriebsleistungen in einer Transportkette von Absender bis zum Empfänger.\r\nIn den Anlagen 1 und 2 zu dieser Stellungnahme finden Sie unsere konkreten Vorschläge zur Ausgestaltung von passenden Ausführungsbestimmungen in zwei Szenarien:\r\n27. August 2024 | 6/8\r\n— Anlage 1 - Szenario 1: vollkommene Gleichbehandlung von Direkt- und Bündelungsverkehren – Effekt: Es muss keine Veränderung der Wagenzusammensetzung in den Förderlinien 1 und 2 nachgewiesen werden.\r\n— Anlage 2 - Szenario 2: Gleichbehandlung von Direkt- und Bündelverkehren mit der Einschränkung, dass Bedienungen bei Direktverkehren nicht förderfähig bleiben – Effekt: Es muss lediglich eine Veränderung der Wagenzusammensetzung in einem beliebigen Transportabschnitt im Verwendungsnachweis für die Förderlinie 1 nachgewiesen werden.\r\nGÜTERBAHNEN und VDV favorisieren das Szenario 1.\r\nSollte das BMDV bei der Notwendigkeit eines Nachweises über die „Veränderung der Wagenzusammensetzung“ bleiben wollen (Szenario 2 oder Beibehaltung der heutigen Regelungen), sollten neben den Sendungs-ID auch andere Formen des Nachweises zugelassen werden. Bei den Bündelungsverkehren geht es unserer Einschätzung nach vorrangig darum, dass eine Sendung auf ihrem gesamten Beförderungsweg auf mindestens einem Transportabschnitt mit mindestens einer anderen Sendung zusammen befördert wird. Wenn ein EVU dies bereits auf ihren eigenen Transportabschnitten nachweisen kann, bedarf es unserer Meinung nach keiner Bestätigungen z.B. des Frachtführers oder einer Betrachtung des Gesamttransportes. So kann man z.B. von einem Bündelungsverkehr ausgehen, wenn in einem Auftrags-/Beförderungsdokument des leistenden EVU mehr als zwei Absender/Empfänger, GLG-Anlagen oder Versand-/Empfangsorte benannt werden.\r\nGerne stehen wir und unsere Mitglieder für Gespräche zur Verfügung, um unsere Änderungsvorschläge zu diskutieren und ein möglichst zielgenaues System für den Nachweis von förderfähigen und erbrachten Betriebsleistungen aufzubauen. Insbesondere sehen wir Gesprächsbedarf bei den Kapiteln G und H.\r\nWeitere Ansätze zum Bürokratieabbau und Optimierung der Ausführungsbestimmungen\r\nNeben der Gleichstellung von Direkt- und Bündelungsverkehren können weitere Maßnahmen den administrativen Aufwand wirksam begrenzen.\r\nFrachtführern keine Einflussmöglichkeiten geben:\r\nDie Förderung wird von leistenden EVU beantragt und abgerufen. Wir halten es für zwingend erforderlich, Auftraggebern von Betriebsleistungen keine Möglichkeiten zur Einflussnahme auf Antragstellung, Mittelabruf und Verwendungsnachweis einzuräumen. Auf den Wettbewerbsaspekt zwischen EVU bei der Verteilung der Fördergelder haben wir bereits hingewiesen. Inwieweit sich einzelne Vertragsparteien auf bilateralem Weg auf eine Verwendung von Fördergeldern zum Erhalt und Ausbau von Einzelwagenverkehren verständigen, ist deren Angelegenheit. An dieser Stelle betonen wir die Notwendigkeit, unberechtigte Möglichkeiten zur Einflussnahme durch eine bestimmte Gruppe von Unternehmen in den Ausführungsbestimmungen zu unterlassen. Bisher blieb die Grundsatzfrage unbeantwortet, was geschieht, wenn ein Frachtführer den ausführenden Frachtführer nicht mit den förderrelevanten Informationen versorgt und deshalb Fördergelder beim ausführenden Frachtführer nicht abfließen können. Des Weiteren stellt sich die Frage, ob ein Frachtführer z.B. ein Entgelt für die Bereitstellung von Daten/ Nachweisen verlangen darf, damit ein ausführender Frachtführer Fördergelder erhalten kann.\r\n27. August 2024 | 7/8\r\nUnerfreulich ist aus unserer Sicht, dass einige EVU auf Anträge verzichtet haben, weil der sie beauftragende Frachtführer mit erheblichem Druck auf die Weitergabe fast aller Fördergelder an ihn gedrängt hat.\r\nNur beladene Wagen und keine Leerwagen berücksichtigen:\r\nWir haben bereits in früheren Stellungnahmen empfohlen, nur beladene Wagen als Zählmenge für die Einstufung von GLG-Anlagen in der Förderlinie 1 heranzuziehen. Auch sollten nur Bedienungen und Anschlussfahrten förderfähig sein, die einen und mehr beladene Wagen befördern.\r\nSollte das BMDV bei der Berücksichtigung von Leerwagen bleiben wollen, sollte ersatzweise keine Unterscheidung nach Leerwagen mit und ohne Frachtvertrag/ -auftrag vorgesehen werden. Diese ist irreführend, fehleranfällig und nicht wettbewerbsneutral. Sie benachteiligt EVU ohne eigenen Wagenpark, weil diese EVU Leerwagen immer auf Basis eines Frachtvertrages (z.B. CUV) befördern. Leerwagen in der Halterschaft des leistenden EVU werden in aller Regel ohne Frachtvertrag befördert, weil dieses EVU mit sich selbst keinen Vertrag schließen kann. Je nach Halterschaft und leistenden EVU zählen die Leerwagen entweder zum EWV oder nicht.\r\nDiese Unterscheidung erzeugt auch einen administrativen Zusatzaufwand, weil die Förderfähigkeit von Leerwagenbeförderungen je Einzelfall gesondert geprüft und entschieden werden muss.\r\nGelegenheits- und Neuverkehre stärker anreizen:\r\nBetriebsleistungen auf Relationen, die nicht in der Systembeschreibung enthalten sind, werden nicht gefördert. Diese Regelung wirkt sich negativ auf Gelegenheits- und Neuverkehre aus, z.B. wenn eine neue Relation nicht in der Systembeschreibung enthalten ist. Einige EVU begründeten ihren ausbleibenden Antrag mit der Einengung auf die relationsscharfe Angabe ihrer Betriebsleistungen in der Systembeschreibung.\r\nGerade EVU, die im Gelegenheitsverkehr auf nichtplanbaren Relationen tätig sind, müssten „auf Vorrat“ sehr viele Relationen beantragen, ohne bei der Antragstellung zu wissen, ob sie auf diesen Relationen auch tatsächlich Betriebsleistungen erbringen werden. Durch den „pauschalen prozentualen Fördersatz für Gelegenheits- und Neuverkehre“ sollen Mehrverkehre für den EWV generiert werden. Wir empfehlen, dass im Rahmen dieser Pauschale auch unterjährige Nachmeldungen von Relationen ermöglicht werden.\r\nAntragskorrekturen zulassen:\r\nWir bitten auch um Prüfung, ob im Zeitraum zwischen Antragstellung und Erlass des Förderbescheides Antragsänderungen, mindestens bis zur Bestimmung des Fördersatzes für die Förderlinie 2, zugelassen werden. Wegen der Komplexität der Ausführungsbestimmungen können Fehler bei der Antragstellung nicht ausgeschlossen werden. Hier könnte eine Korrekturmöglichkeit des Antragstellers auch im Sinne des EBA sein.\r\nHinweis zur Fälligkeit im „Handlungsleitfaden zum Abrufverfahren“:\r\nDer Zuwendungsempfänger erbringt Betriebsleistungen und erstellt dafür eine Rechnung an seinen Auftraggeber. Der Text im Handlungsleitfaden suggeriert aber,\r\n27. August 2024 | 8/8\r\ndass der Zuwendungsempfänger eine Rechnung erhält. Eine Koppelung von Mittelabruf und Fälligkeit von Rechnungen halten wir für nicht sachgerecht, denn der Fördernehmer begleicht keine Rechnung mit Bundesmittel.\r\nZusammenfassend möchten wir betonen, dass folgende Maßnahmen den administrativen Aufwand deutlich senken und darüber hinaus dem EBA zielgenauere Instrumente für einen Fördermissbrauch an die Hand geben könnten.\r\n1. Direktverkehre mit Bündelungsverkehren gleichstellen.\r\n2. Nachweisführung auf die konkreten Betriebsleistungen beschränken.\r\n3. Nur beladene Güterwagen berücksichtigen oder ersatzweise alle Leerwagenbeförderung bis 15 Wagen gleichstellen.\r\n4. Unberechtigte Einflussnahme von Auftraggebern ausschließen.\r\n5. Unterjährige Nachmeldungen von Relationen im Rahmen der Pauschale für Gelegenheits- und Neuverkehre zulassen.\r\nWir hoffen, dass unsere Vorschläge Ihr Interesse finden werden. Gerne stehen wir und unsere Mitglieder für Gespräche zur Verfügung, um unsere Änderungsvorschläge zu diskutieren. Insbesondere halten wir einen Austausch über die Gestaltung der Kapitel G und H für zielführend.\r\nDerzeit verunsichern regelmäßige Negativmeldungen rund um den Einzelwagenverkehr viele Kunden und Eisenbahnen. Die Förderrichtlinie könnte einen wesentlichen Beitrag leisten, die Stimmung im Markt in die richtige Richtung zu lenken. Dafür brauchen wir aber marktfreundliche Ausführungsbestimmungen.\r\nDarüber hinaus regen wir an, dass EBA und BMDV rechtzeitig vor Ablauf der Antragsfrist für die kommende Förderperiode eine weitere Informationsveranstaltung für die Branche durchführen, um auf der Basis der bisherigen Erfahrungen die Antragstellung zu qualifizieren und Fragen zu beantworten."},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[],"federalGovernment":[{"department":{"title":"Bundesministerium für Digitales und Verkehr (BMDV) (20. WP)","shortTitle":"BMDV (20. WP)","url":"https://bmdv.bund.de/DE/Home/home.html","electionPeriod":20}}]},"sendingDate":"2024-08-27"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0012227","regulatoryProjectTitle":"Berücksichtigung von Bussen und Bahnen bei Modernisierung und Bürokratieabbau im Bereich des Strom- und Energiesteuerrechts","pdfUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/media/08/bd/357164/Stellungnahme-Gutachten-SG2409250013.pdf","pdfPageCount":2,"text":{"copyrightAcknowledgement":"Die grundlegenden Stellungnahmen und Gutachten können urheberrechtlich geschützte Werke enthalten. Eine Nutzung ist nur im urheberrechtlich zulässigen Rahmen erlaubt.","text":"Der Verband Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV), Branchenverband des Öffentlichen Personen- und\r\nSchienengüterverkehrs mit rund 700 Mitgliedsunternehmen und ihren rund 450.000 Beschäftigten, sieht\r\nden Gesetzentwurf zur Modernisierung und zum Bürokratieabbau im Strom- und Energiesteuerrecht sehr\r\nkritisch. Hintergrund ist, dass die Gesetzesinitiative öffentliche Verkehre bei der Strom- und Energiesteuerreform\r\nnahezu unberücksichtigt lässt. Folge ist, dass die bestehenden Benachteiligungen öffentlicher\r\nVerkehrsunternehmen in Bezug auf sehr hohe Stromkosten bestehen bleiben, die Umstellung der Busflotten\r\nauf alternative Antriebe oder auch die Verlagerung von Verkehren auf die Schiene beeinträchtigt werden.\r\nAuch der Bundesrat schlägt in seiner Stellungnahme vor, dass die erfolgte Senkung der Stromsteuer für\r\nnur einige wenige Unternehmen unzureichend ist bzw. eine Absenkung einheitlich für alle Unternehmen\r\nfestgeschrieben werden sollte.\r\nIm Einzelnen:\r\nDer Gesetzentwurf dient vorrangig der Modernisierung und dem Bürokratieabbau im Bereich des Stromund\r\nEnergiesteuerrechts und soll insbesondere die Elektromobilität und die Speicherung von Strom unterstützen.\r\nÖffentliche Verkehre sind jedoch von den Neuregelungen zur Stromsteuerentlastung vollständig\r\nausgeschlossen. Wir bitten deshalb dringend darum, die vorgesehene Modernisierung und Entbürokratisierung\r\ndes Stromsteuergesetzes auch für den öffentlichen Verkehr festzuschreiben. Nur so können Busse\r\nund Bahnen einen Beitrag beim Klimaschutz leisten und die Verlagerung von Verkehren realisiert werden.\r\nDer Entwurf sieht zusätzlich zu dem bereits beschlossenen „Strompreispaket“, mit einer Entlastung von 20\r\n€/MWh auf den europäischen Mindeststeuersatz von 0,50 € pro MWh für andere Unternehmen, deutliche\r\nEntlastungen und Entbürokratisierungen in weiteren Steuerbefreiungs- und Steuerbegünstigungstatbeständen\r\nvor. So wurde die Steuerbefreiung der Eigenerzeugung von Strom zum Selbstverbrauch unter den\r\nBedingungen von § 9 Abs. 1 Nr. 1 und Nr. 3 StromStG u.a. für KWKG-Anlagen ausgeweitet, ebenso wie die\r\nSteuerbefreiung von Strom zur Stromerhaltung. Dies führt zu noch weitgehenderen Erleichterungen im\r\nIndustrie- und Energiesektor. Für Schienenbahnen und E-Busse sieht der Entwurf keinerlei Entlastung\r\noder Entbürokratisierung vor. Dies ist umso weniger nachvollziehbar, als die Einführung des europäischen\r\nMindeststeuersatzes im öffentlichen Verkehr seit langem überfällig ist. Der Stromsteuersatz liegt hier gemäß\r\n§ 9 Abs. 2 StromStG und § 9c) StromStG immer noch bei 11,42 €/MWh und damit seit 01.01.2024 in\r\nDeutschland im europäischen Vergleich für den öffentlichen Verkehr beispiellos an der Spitze. Italien und\r\nZypern etwa sind im europäischen Vergleich mit einem Stromsteuersatz von 4,82 €/MWh bzw. 5,0\r\n€/MWh mit weniger als der Hälfte an 2. Stelle einzuordnen. Demgegenüber erheben 19 Länder einen\r\nStromsteuersatz von max. 1 €/MWh oder befreien den Öffentlichen Verkehr sogar vollständig davon (vgl.\r\nEU-Kommission, Taxation and Costums 2024, Taxes in Europe Database v3, Stand 01.01.2024).\r\nVor dem Hintergrund bitten wir dringend darum, den Schienen- und E-Busverkehr ebenfalls mit 0,50\r\n€/MWh zu besteuern (§ 9 Abs. 2 StromStG, Schienenbahnen) bzw. i.H.v. 20 €/MWh zu entlasten (§ 9c Abs.\r\n2 StromStG, Elektrobusse), um diese stromkostenintensiven Verkehre sowohl im europäischen Kontext als\r\n2/2\r\nauch in Bezug auf andere stromkostenintensive Branchen des produzierenden Gewerbes nicht weiter zu\r\nbenachteiligen.\r\nEine zusätzliche Benachteiligung für Verkehrsunternehmen beinhaltet der Gesetzesentwurf durch die\r\nvollständige Nichtberücksichtigung im Bereich der Neureglung für Stromspeicher in § 5 Abs. 4 StromStG.\r\nHier bleiben Zwischenspeicherungen in Stromspeichern durch Versorger durch die fiktive Annahme als\r\nTeile des Versorgungsnetzes umfangreich begünstigt, ebenso, wie Strom anteilig steuerfrei bleibt, soweit\r\ner ohne Zwischenspeicherung steuerfrei wäre.\r\nFür die stromkostenintensiven Verkehrsunternehmen ist die Zwischenspeicherung von Strom jedoch in\r\nkeinem Fall steuerfrei. Wollen sie Strom zwischenspeichern, um energieeffizienter zu werden und Stromkosten\r\neinzusparen, sind sie nicht von der Entlastungsregel des § 5 Abs.4 Satz 3 StromStG umfasst, da\r\ndiese Norm die Doppelbesteuerung nur vermeidet, wenn vorher eine Vollversteuerung in Höhe von 20,50\r\n€/MWh erfolgte (§ 3 StromStG). Wurden für den Strom 11,42 €/MWh bezahlt, wie dies in § 9 Abs. 2\r\nStromStG für Schienenbahnen oder § 9c StromStG für Elektrobusse festgelegt ist, ist die Zwischenspeicherung\r\nvon Strom für sie nach der neuen Norm nicht möglich. Die öffentlichen Verkehre unterliegen damit\r\nnach wie vor der Doppelbesteuerung bei der Zwischenspeicherung.\r\nDie Zwischenspeicherung von Strom ist für die Verkehrsunternehmen ebenfalls nicht steuerfrei, wenn\r\nSchienenbahnen, die durch den Bremsvorgang Strom gewinnen können (Rekuperation), diesen Strom aus\r\nEnergieeffizienzgründen vor dem Eigenverbrauch zwischenspeichern möchten, was energetisch überaus\r\nsinnvoll ist. Dieser, von den Schienenfahrzeugen selbst erzeugte Strom, ist grundsätzlich stets steuer- und\r\nabgabenfrei, darf jedoch nicht zwischengespeichert werden, weil er dann plötzlich steuerpflichtig wird.\r\nDamit wird er massiv benachteiligt, indem er als einziger steuerbefreiter Strom von der steuerfreien Zwischenspeicherung\r\nausgenommen wird. Um die Benachteiligung der öffentlichen Verkehre an dieser Stelle\r\naufzuheben, schlagen wir die Anpassung des § 5 Abs. 4 StromStG vor, der wie folgt lauten könnte:\r\n„Soweit Strom ohne Zwischenspeicherung nach § 9 Absatz 1 Nummer 1, 3, 4, 5 oder Nummer 6 steuerfrei\r\nwäre, bleibt dieser nach Rückumwandlung in dem Verhältnis zu der insgesamt im Veranlagungsjahr zur\r\nZwischenspeicherung entnommenen Strommenge steuerfrei. Soweit Stromspeicher nicht als Teile des Versorgungsnetzes\r\ngelten und soweit Strom, der in einer Kundenanlage zur Zwischenspeicherung entnommen\r\nwird, nach § 3, § 9 Abs. 2 oder 9c) zu versteuern ist, unterliegt dieser nach Rückumwandlung und Entnahme\r\nin dieser Kundenanlage in dem Verhältnis zu der insgesamt im Veranlagungsjahr zur Zwischenspeicherung\r\nentnommenen Strommenge nicht erneut der Versteuerung.“\r\nAuch im Rahmen der Anhörung zur BMWK-Stromspeicherstrategie hatten wir mitgeteilt, dass wir uns als\r\nBranche seit vielen Jahren mit der Frage beschäftigen, wie die stromkostenintensiven Prozesse, insbesondere\r\nim Schienenverkehr mit Hilfe von Stromspeichern wirtschaftlicher, effizienter und marktverträglicher\r\ngestaltet werden können; insbesondere vor dem Hintergrund der bestehenden Doppelbelastung kostenintensiver\r\nTransformations- und Ausbauprozesse bei gleichzeitiger Energieeinsparung. Die Einbindung\r\nin die Stromspeicher-Strategie zur Energieeinsparung und Effizienzsteigerung ist deshalb für die\r\nVerkehrsunternehmen sehr wichtig. Kurz: Verkehrsunternehmen sollten die steuer- und abgabenfreie\r\nZwischenspeicherung sowohl von netzbezogenem als auch durch Rekuperation gewonnenem Strom ermöglicht\r\nwerden, um Energie einzusparen und den Stromverbrauch flexibilisieren zu können. Aufgrund\r\nder Energieintensität dieser Verkehre würde die Zwischenspeicherung im Unternehmen im Übrigen auch\r\nzur Netzentlastung und -stabilität beitragen.\r\nZusammenfassend kann festgehalten werden, dass nur mit Aufhebung der stromsteuerrechtlichen Benachteiligungen\r\ndes öffentlichen Verkehrs im Vergleich zu anderen Unternehmen in Deutschland und Europa,\r\ndie nötigen Transformationsprozesse für einen höheren Klimaschutzbeitrag des Sektors Verkehrs\r\ngelingen können. Dazu gehören auch Möglichkeiten der Zwischenspeicherung von netzbezogenem und\r\ndurch steuerfreie Rekuperation gewonnenem Strom. Wir bitten somit um die Berücksichtigung der öffentlichen\r\nVerkehre mit Bussen und Bahnen in der vorliegenden Gesetzesinitiative."},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[{"code":"RG_BT_MEMBERS_OF_PARLIAMENT","de":"Mitglieder des Bundestages","en":"Members of parliament"}],"federalGovernment":[]},"sendingDate":"2024-09-23"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0012229","regulatoryProjectTitle":"Änderung des Jahressteuergesetzes 2024 im Hinblick auf das Mobilitätsbudget","pdfUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/media/5d/7d/357181/Stellungnahme-Gutachten-SG2409250016.pdf","pdfPageCount":1,"text":{"copyrightAcknowledgement":"Die grundlegenden Stellungnahmen und Gutachten können urheberrechtlich geschützte Werke enthalten. Eine Nutzung ist nur im urheberrechtlich zulässigen Rahmen erlaubt.","text":"Das Bündnis nachhaltige Mobilitätswirtschaft begrüßt die Klarstellungen des\r\nvorliegenden Regierungsentwurfs für das Mobilitätsbudget sehr, in Bezug auf\r\nAbonnements für Bahnen und Busse sowie die Regelungen gegen Missbrauch.\r\nGleichzeitig bedauern wir, dass Fahrräder als ebenfalls nachhaltige Verkehrsträger\r\nin der Klarstellung nicht erwähnt wurden. Hier muss der Arbeitnehmer derzeit\r\nwählen, ob er eine einmalige Fahrt im Rahmen des Bikesharing nutzt oder ein\r\nDienstrad in Anspruch nimmt, dessen Laufzeit meist 36 Monate beträgt. Es besteht\r\njedoch die Möglichkeit, monatlich kündbare Fahrrad-Abonnements ohne Mindestlaufzeit\r\nzu nutzen, wenn diese in das Mobilitätsbudget aufgenommen werden. Sie\r\nzählen ebenfalls zur „kurzfristigen, gelegentlichen und bedarfsgerechte Bereitstellung\r\nverschiedener Mobilitätsformen“ und fördern nachhaltige\r\nVerkehrskonzepte. Wir bitten deshalb darum, sie zu berücksichtigen.\r\nWeiterhin plädieren wir für die Chance der Entbürokratisierung und Weiterentwicklung\r\nbürgerfreundlicher Tickets im Rahmen der gemischten Nutzung von\r\nJahres-/Netzkarten für Bahnen und Busse beim Mobilitätsbudget und schlagen\r\nhierfür eine gesetzliche Schätzung des steuerpflichtigen privaten Nutzungsanteils\r\nanhand eines typisiertes Nutzungsverhaltens der Fahrgäste von ca. 20% vor. Die\r\nderzeit bestehenden Verwaltungsanweisungen zur Ermittlung des Privatanteils sind\r\nschwer zu handhaben und beinhalten aufwändige Prognoseberechnungen über das\r\nNutzungsverhalten jedes einzelnen Karteninhabers. Dies hat in der Praxis zu\r\nHaftungsrisiken und Akzeptanzproblemen geführt und benachteiligt diese\r\nklimafreundlichen Produkte. Wir bitten deshalb darum, diese Chance zu nutzen.\r\nAbschließend sehen wir bei der Anforderung an die Zusätzlichkeit der Gewährung\r\nzum Arbeitslohn noch eine offene Frage: Wie ist es zu werten, wenn im\r\nArbeitsvertrag eines Arbeitnehmers ein Dienstwagen vereinbart wurde, dieser sich\r\nim Sinne des Klimaschutzes jedoch für ein Downsizing entscheidet und die frei\r\nwerdende Vergütung in ein Mobilitätsbudget investieren möchte? Nach unserer\r\nEinschätzung zu dem im Jahressteuergesetz 2020 in § 8 Abs. 4 EStG definierten\r\nBegriffs der \"Erbringung zusätzlich zum ohnehin geschuldeten Arbeitslohn\" wäre\r\ndas Zusätzlichkeitskriterium erfüllt. Ein Hinweis des Gesetzgebers wäre jedoch\r\nhilfreich."},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[{"code":"RG_BT_MEMBERS_OF_PARLIAMENT","de":"Mitglieder des Bundestages","en":"Members of parliament"}],"federalGovernment":[]},"sendingDate":"2024-09-20"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0012663","regulatoryProjectTitle":"Änderung des Energiedienstleistungs- u. Energieeffizienzgesetzes","pdfUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/media/83/a6/362184/Stellungnahme-Gutachten-SG2410020035.pdf","pdfPageCount":2,"text":{"copyrightAcknowledgement":"Die grundlegenden Stellungnahmen und Gutachten können urheberrechtlich geschützte Werke enthalten. Eine Nutzung ist nur im urheberrechtlich zulässigen Rahmen erlaubt.","text":"Der Verband Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV), Branchenverband des Öffentlichen Personen- und\r\nSchienengüterverkehrs mit rund 670 Mitgliedsunternehmen und ihren rund 450.000 Beschäftigten,\r\nbegrüßt die mit der o.g. Gesetzesinitiative verbundenen Anpassungen grundsätzlich. So ist vor dem Hintergrund\r\nder klimaschutzpolitischen Zielsetzungen in Deutschland und Europa nachvollziehbar, dass der\r\nbestehende gesetzliche Rahmen für Überprüfungen der Wirtschaft bzw. Industrie verbessert werden soll,\r\nob Maßgaben zur Energieeffizienz eingehalten werden („Energiemanagement- bzw. Energieauditpflicht“).\r\nZugleich lässt die Gesetzesinitiative – wie auch in 2023 – abermals unberücksichtigt, dass Teile der Wirtschaft\r\nbereits einen erheblichen Beitrag bei Klima- und Umweltschutz leisten und weitere Effizienzmaßnahmen\r\nteilweise technisch nicht möglich oder unverhältnismäßig sind. Dies gilt insbesondere für den\r\nBereich der öffentlichen Mobilität mit Bussen und Bahnen: Auch wenn § 6 EnEfG in entsprechender Umsetzung\r\nvon Artikel 5 Richtlinie (EU) 2023/1791 vom 13. September 2023 eine direkte Einsparverpflichtung\r\n„nur“ für sog. öffentliche Stellen vorsieht, wird auf nationaler Ebene durch die Festlegung von Sektorzielen\r\nauch die Verkehrswirtschaft und damit der Bereich des öffentlichen Verkehrs davon direkt betroffen.\r\nDa es sich hierbei um fahrplangebundene Angebote handelt und der Fahrbetrieb bereits heute ein sehr\r\nhohes Maß an Energieeffizienz erreicht, wäre die Einschränkung des Angebots mit Bussen und Bahnen\r\ndie einzige Möglichkeit, weitere Einsparungen zu realisieren; im Sinne von Klimaschutz und Verkehrswende\r\nsicher eine kontraproduktive Entwicklung. Im Übrigen besteht für einige Verkehrsunternehmen\r\ndie Unklarheit, ob sie als öffentliche Stelle oder als Unternehmen eingestuft werden müssen. Das betrifft\r\netwa die Berliner Verkehrsbetriebe (BVG) als Anstalt des öffentlichen Rechts (AöR).\r\nDer VDV schlägt daher vor, dass diese erneute Gesetzesinitiative für mehr Energieeffizienz auch dazu genutzt\r\nwird, Unternehmen des öffentlichen Personen- und Schienengüterverkehrs unabhängig von ihrer\r\nRechtsform explizit und rechtssicher von der pauschalen Verpflichtung zur Reduktion des Endenergieverbrauches\r\nin Höhe von 2% pro Jahr freizustellen. So ist im schienengebundenen ÖPNV die Elektromobilität\r\nbereits vollständig umgesetzt. Insbesondere durch modernste Rückspeise- und Speichertechnik sowie\r\nBeleuchtungskonzepte wird die Energieeffizienz weiter kontinuierlich optimiert. Auch der Einsatz\r\nvon Bussen mit alternativen Antrieben gehört vielerorts inzwischen zum Alltag. Schon heute können 12\r\nProzent der Linienbusse in Deutschland nach der Clean-Vehicles-Richtlinie (CVD) als emissionsfrei oder\r\nsauber eingestuft werden. Rund 800 Verkehrsunternehmen sehen in ihren aktuellen Betriebsplanungen\r\nbis 2025 ferner eine Systemumstellung mit ungefähr 10.000 Bussen auf einen emissionsfreien Betrieb\r\nvor.\r\nAuch die europäische Energieeffizienzrichtlinie erkennt diesen geschilderten Sachverhalt an und erlaubt\r\nes den Mitgliedstaaten, den öffentlichen Verkehr von entsprechenden Verpflichtungen freizustellen.1\r\nEbenso sollte mit der aktuellen Änderung des Energieeffizienzgesetzes klargestellt werden, dass die Einsparziele\r\neiner öffentlichen Stelle als Auftraggeber der Verkehrsunternehmen nicht an das betraute Unternehmen\r\nweitergegeben werden dürfen. Auch das sollte bundesweit einheitlich und rechtssicher festgeschrieben\r\nwerden.\r\nKritisch hinterfragen möchten wir abschließend die Fristverkürzung in § 9 des Energieeffizienzgesetzes\r\n(statt „binnen drei Jahre“ geändert in „innerhalb eines Jahres“), die aus unserer Sicht nicht aufgrund von\r\nEU-Recht notwendig ist. Zwar gibt die europäische Energieeffizienzrichtlinie vor, dass die Aktionspläne\r\nim Jahresbericht der Unternehmen und somit jährlich veröffentlicht werden müssen, sagen jedoch nichts\r\ndarüber aus, binnen welcher Frist die Aktionspläne erstmalig erstellt werden müssen. Hier sollte den Unternehmen\r\nausreichend Zeit eingeräumt werden, Umsetzungspläne zu erstellen und erstmalig zu veröffentlichen,\r\nwofür in der Praxis häufig externe Berater hinzugezogen werden (müssen), die aufgrund der\r\naktuell enorm gestiegenen Nachfrage so kurzfristig kaum zu bekommen sind.\r\nDer VDV schlägt daher folgende Änderungen in Artikel 2 des Entwurfs zur Änderung des Energieeffizienzgesetzes\r\n(EnEfG) vom 13. November 2023 (BGBl. 2023 I Nr. 309) vor:\r\n- In § 2 wird nach Nummer 6 ein neuer Satz 2 mit folgendem Wortlaut eingefügt: „Dieses Gesetz gilt\r\nnicht für Unternehmen des öffentlichen Personen- und des Schienengüterverkehrs unabhängig von\r\nihrer Rechtsform sowie für öffentliche Stellen, die auch Unternehmen des öffentlichen Personenoder\r\ndes Schienengüterverkehrs sind.“\r\nHilfsweise regen wir dringend an, die Ausnahme in § 6 Absatz 6 EnEfG wie folgt zu fassen (Änderungsvorschläge\r\nzum geltenden Wortlaut sind unterstrichen):\r\n- „(6) Wohnungsunternehmen sowie Unternehmen des öffentlichen Personen- und des Schienengüterverkehrs,\r\ndie öffentliche Stellen sind, sind von den Pflichten nach den Absätzen 1 bis 4 ausgenommen.\r\nDas Gleiche gilt für öffentliche Stellen, die auch Unternehmen des öffentlichen Personenoder\r\ndes Schienengüterverkehrs sind.“\r\nDies entspricht inhaltlich im Übrigen auch dem Beschluss des Bundesrates (BR-Drs. 244/24), der eine\r\nAusnahme für Unternehmen des öffentlichen Personen- und des Schienengüterverkehrs sowohl von der\r\npauschalen Energieeinsparverpflichtung als auch von der Pflicht zur Einführung von Energiemanagementsystemen\r\nvorschlägt. Die vorgeschlagene Streichung der Wörter „die öffentliche Stellen sind“ in § 6\r\nAbsatz 6 EnEfG würde eine begriffliche Redundanz beseitigen, da die Pflichten aus § 6 EnEfG ohnehin nur\r\nöffentliche Stellen treffen können, weshalb eine Ausnahme dieses Merkmal nicht beinhalten muss."},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[{"code":"RG_BT_MEMBERS_OF_PARLIAMENT","de":"Mitglieder des Bundestages","en":"Members of parliament"}],"federalGovernment":[]},"sendingDate":"2024-10-02"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0012665","regulatoryProjectTitle":"Aufnahme von Bahnstrom als Erfüllungsoption für die THG-Quote in das Bundesimissionsschutzgesetz","pdfUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/media/5f/6b/362202/Stellungnahme-Gutachten-SG2410020037.pdf","pdfPageCount":3,"text":{"copyrightAcknowledgement":"Die grundlegenden Stellungnahmen und Gutachten können urheberrechtlich geschützte Werke enthalten. Eine Nutzung ist nur im urheberrechtlich zulässigen Rahmen erlaubt.","text":"<<Anrede>>, die reformierte europäische Richtlinie zur Förderung von Energien aus erneuerbaren Quellen (Renewable Energy Directive, RED, RL 2023/2413) ist am 18. Oktober 2023 veröffentlicht worden und jetzt national umzusetzen. Das bietet die Chance, Bahnstrom als Erfüllungsoption für die THG- Quote in das Bundesimissionsschutzgesetz (BImSchG) aufzunehmen, was einen zusätzlichen Anreiz zur Vergrünung des Bahnstrommixes bieten und erhebliche Wettbewerbsverzerrungen im intermodalen Wettbewerb zwischen Straße und Schiene korrigieren würde.\r\nDie RED ist ein wesentlicher Baustein zur Erreichung der Klimaneutralität und der Verminderung der Treibhausgasemissionen in der Europäischen Union. Die Mitgliedsstaaten verpflichten sich, den Anteil von Energie aus erneuerbaren Quellen am Bruttoendenergieverbrauch der Union mindestens 42,5 % im Jahr 2030 zu steigern; sie sind außerdem bestrebt diesen Anteil auf 45 % zu erhöhen.\r\nDie Richtlinie ist auch ein wesentliches Instrument für mehr Klimaschutz im Verkehr. Zur Verringerung der Treibhausgasintensität dieses Sektors ist jeder Mitgliedstaat verpflichtet, bei Kraftstoffen und Elektrizität aus erneuerbaren Quellen, die dem Verkehr bereitgestellt werden, bis 2030 einen Anteil von 29 % zu erreichen. Alternativ können die Mitgliedsstaaten einen Zielpfad verankern, der bis 2030 zu einer Verringerung der Treibhausgasintensität im Verkehr um mindestens 14,5 % führt. Dabei werden Kraftstoffe und Elektrizität aus erneuerbaren Quellen im gesamten Verkehrssektor einbezogen. Um die Rahmenbedingungen für einen wachsenden Einsatz von Strom im Verkehr zu verbessern, wird Elektrizität aus erneuerbaren Quellen im Straßenverkehr mit einem Multiplikatorvon4veranschlagt(bezogen auf denEnergiegehalt);fürElektrizitätim Schienenverkehr wird ein Multiplikator von bis zu 1,5 ermöglicht (Art. 27 Abs. 2d RL 2023/2413). Der Stromverbrauch im Schienenverkehr kann damit explizit einen relevanten Beitrag bei der Erfüllung der europäischen Richtline leisten.\r\nMit dem geltenden Bundesimmissionsschutzgesetz werden die Inverkehrbringer von Kraftstoffen - die Lieferanten von Otto- und Dieselkraftstoffen - mittels der Treibhausgasminderungsquote (THG- Quote) dazu verpflichtet, stufenweise bis 2030 eine Verringerung der Treibhausgasemissionen um\r\n25 % zu erreichen (§ 37a Abs. 4 BImSchG). Sogenannte „Erfüllungsoptionen“ für die THG-Quote sind im BImSchG § 37a geregelt und umfassen im wesentlichen Biokraftstoffe und erneuerbare Kraftstoffe sowie elektrischen Strom zur Verwendung in Straßenfahrzeugen. Die Erfüllungsoptionen können auch von nicht verpflichteten Akteuren erbracht werden und dann auf den Verpflichteten übertragen werden. Aufgrund der Übertragbarkeit von Erfüllungsoptionen hat sich der sogenannte „THG-Quotenhandel“ entwickelt, der einen wichtigen Anreiz zum Wachstum der elektrischen Mobilität auf der Straße darstellt; aktuell insbesondere für die Betreiber von Ladesäulen und Halter von E-Pkw, E-Lkw und E-Bussen. Elektrischer Strom im Schienenverkehr gilt dagegen bisher nicht als Erfüllungsoption für die THG-Quote.\r\nDie Beschränkung von „elektrischen Strom zur Verwendung in Straßenfahrzeugen“ halten wir für einen Anachronismus. Während im Schienenverkehr der Dieselverbrauch in den THG-Quotenhandel einbezogen ist, ist Fahrstrom widersprüchlicherweise ausgeschlossen. Im klimafreundlichen Schienenverkehr bleibt so die Verbrennung von biogenen Kraftstoffen als einzige Erfüllungsoption. Dadurch wird elektrifizierter Schienenverkehr im intermodalen Wettbewerb zur Straße benachteiligt und Potenziale zur weiteren Elektrifizierung möglicherweise nicht gehoben. Elektrischer Strom ist der zentrale Energieträger für den klimafreundlichen und energieeffizienten Schienenverkehr (über 90 % der erbrachten Verkehrsleistung). Viele Eisenbahnverkehrsunternehmen haben sich anspruchsvolle Ziele gesetzt, um den Grünstromanteil im Bahnstrom weiter zu steigern. Dabei muss die Wettbewerbsfähigkeit im Vergleich zum Straßenverkehr erhalten bleiben.\r\nEin entsprechender Anreiz zum weiteren Wachstum des Anteils von grünem Strom aus erneuerbaren Energien im Bahnstrommix sowie zur weiteren Elektrifizierung kann durch die Aufnahme von Bahnstrom als Erfüllungsoption für die THG-Quote in § 37a des BImSchG gesetzt werden. Im Rahmen der aktuellen Umsetzung der novellierten RED bietet sich jetzt die Gelegenheit, auch grünen Bahnstrom als ein wirksames Instrument zur Verringerung der CO2-Emissionen im Verkehr anzuerkennen.\r\nFür alle Rückfragen stehen wir Ihnen gerne zur Verfügung.\r\nMit freundlichen Grüßen"},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[{"code":"RG_BT_MEMBERS_OF_PARLIAMENT","de":"Mitglieder des Bundestages","en":"Members of parliament"}],"federalGovernment":[]},"sendingDate":"2024-09-18"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0012665","regulatoryProjectTitle":"Aufnahme von Bahnstrom als Erfüllungsoption für die THG-Quote in das Bundesimissionsschutzgesetz","pdfUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/media/78/e4/643317/Stellungnahme-Gutachten-SG2511240030.pdf","pdfPageCount":2,"text":{"copyrightAcknowledgement":"Die grundlegenden Stellungnahmen und Gutachten können urheberrechtlich geschützte Werke enthalten. Eine Nutzung ist nur im urheberrechtlich zulässigen Rahmen erlaubt.","text":"Bahnstrom als „Erfüllungsoption“ für die THG-Quote bei der\r\nUmsetzung der RED III in nationales Recht aufnehmen\r\n1) Zusammenfassung\r\nIm Koalitionsvertrag setzen sich die Regierungsparteien die „zeitnahe Umsetzung der\r\nErneuerbare-Energien-Richtlinie III (RED III)“ als Ziel und möchten für die damit\r\nverbundene Überarbeitung der Treibhausgasminderungsquote (THG-Quote) „die\r\nmöglichen Spielräume der EU-Vorgaben“ nutzen. Wir fordern, dass die Quotenverpflichteten\r\nkünftig auch elektrischen Strom zur Verwendung in Schienenfahrzeugen als\r\nErfüllungsoption für die THG-Quote nutzen können.\r\nDie RED sieht diese Möglichkeit ausdrücklich vor, in Deutschland wurde sie aber\r\nbisher nur für elektrische Straßenfahrzeuge umgesetzt. Die Aufnahme der Schienenfahrzeuge\r\nstärkt die Elektromobilität im gesamten Verkehrssektor und trägt gleichzeitig\r\ndazu bei, die Vorgaben der RED zu erreichen. Darüber hinaus unterstützt sie die\r\nverkehrs- und klimapolitischen Zielsetzungen der Bundesregierung.\r\nErsten Abschätzungen zufolge kann zwischen 2025 und 2030 durchschnittlich eine\r\njährlich anrechenbare Strommenge von bis zu 12 TWh in die THG-Quote eingebracht\r\nwerden. Dadurch würde die Elektromobilität auf der Schiene gestärkt, die Umstellung\r\nauf emissionsarme und energieeffiziente Schienenfahrzeuge beschleunigt, und ein\r\ndeutlicher Anreiz gesetzt, um den Anteil der Dieseltraktion im Schienenverkehr weiter\r\nzu reduzieren. Ein klarer Impuls für eine starke, nachhaltige Schiene im Verkehrssystem.\r\n2) Ausgangslage\r\nDie Umsetzung der überarbeiteten EU-Richtlinie zur Förderung von Energie aus\r\nerneuerbaren Quellen (Richtlinie (EU) 2023/2413 (Renewable Energy Directive (RED\r\nIII)) aus dem Jahr 2023 erfordert eine Novellierung der nationalen Gesetzgebung\r\nbis zum Sommer 2025. Der Koalitionsvertrag der neuen Bundesregierung kündigt\r\ndementsprechend eine zeitnahe Umsetzung der RED III an (siehe Koalitionsvertrag\r\nZeilen 1195ff.).\r\nEU-Mitgliedsstaaten sind demnach verpflichtet, bis 2030 im Verkehrssektor entweder\r\nden Anteil erneuerbarer Energien auf mindestens 29% des Endenergieverbrauchs im\r\nVerkehr zu erhöhen oder alternativ eine Treibhausgasintensitätsminderung von mindestens\r\n14,5% gegenüber einem festgelegten Referenzwert zu erreichen (s. RED III).\r\nIm nationalen Recht sind sogenannte „Erfüllungsoptionen“ für die THG-Quote im Bundesimmissionsschutzgesetz\r\n(BImSchG) § 37a geregelt und umfassen u.a. auch\r\nelektrischen Strom zur Verwendung in Straßenfahrzeugen. Elektrischer Strom zur Verwendung\r\nim Schienenverkehr gilt dagegen in Deutschland bisher nicht als\r\nErfüllungsoption für die THG-Quote. Dabei wäre dies im Rahmen der RED zulässig\r\nund könnte einen Beitrag zur Erfüllung der europäischen Vorgaben leisten.\r\nAngesichts der ambitionierten Ziele der RED III erscheint eine Aufnahme des elektrischen\r\nSchienenverkehrs als Erfüllungsoption bei der anstehenden Novellierung des\r\nBImSchG dringend geboten. Damit kann die Bundesregierung drei zentrale Ziele\r\ngleichzeitig wirksam erreichen:\r\n1. Elektrifizierung fördern und RED III-Ziele umsetzen\r\nDie Anerkennung von Bahnstrom als Erfüllungsoption fördert die Elektromobilität\r\nund damit den Einsatz von erneuerbaren Energien im Verkehrssektor. Innerhalb\r\ndes Schienenverkehrs würde ohne zusätzlichen Haushaltsaufwand die Flottenerneuerung\r\nund der Ersatz von Dieselfahrzeugen durch Fahrzeuge mit alternativen\r\nAntrieben unterstützt. Dies flankiert damit die Zielvorgaben der RED III.\r\n2. Erfüllung der THG-Quote unterstützen\r\nDer elektrische Schienenverkehr kann ersten Abschätzungen zufolge durch eine\r\njährlich anrechenbare Strommenge von durchschnittlich bis zu 12 TWh einen\r\nrelevanten Beitrag zur Erfüllung der THG-Quote leisten.\r\n3. Intermodalen Wettbewerb stärken\r\nDie Anerkennung von elektrischem Strom zur Verwendung in Schienenfahrzeugen\r\nin der THG-Quote würde den energieeffizienten Schienenverkehr auch im intermodalen\r\nWettbewerb stärken. Dies unterstützt die im Koalitionsvertrag (Zeilen 847\r\nund 875ff.) formulierten Ziele der Bundesregierung zur Stärkung des Schienengüterverkehrs\r\nund des öffentlichen Personennahverkehrs.\r\n3) Vorschlag zur Anerkennung von elektrischem Strom zur Verwendung in\r\nSchienenfahrzeugen in der THG-Quote\r\nWir sprechen uns dafür aus, auch elektrischen Strom zur Verwendung in\r\nSchienenfahrzeugen einschließlich Eisenbahnen, U- und Straßenbahnen als Erfüllungsoption\r\nin die THG-Quote aufzunehmen.\r\nAnalog zum Straßenverkehr würden Bahnbetreiber Erlöse aus dem THG-Quotenhandel\r\nerhalten. Die Erlöse fördern zusätzliche Investitionen in effiziente und emissionsarme\r\nSchienenfahrzeuge und unterstützen so die Flottenerneuerung im Schienenverkehr\r\nund sind damit auch von industriepolitischer Relevanz.\r\nDie Einbeziehung von elektrischem Strom zur Verwendung in Schienenfahrzeugen\r\nist unkompliziert umsetzbar. Die Abrechnung kann flexibel gestaltet werden -\r\nvon der pauschalen bis zur präzisen Erfassung. Die überschaubare Anzahl von Fahrzeughaltern\r\nim mittleren dreistelligen Bereich vereinfacht zusätzlich die administrative\r\nUmsetzung.\r\nWir würden es sehr begrüßen, wenn unser Vorschlag zur Einbeziehung von elektrischem\r\nStrom zur Verwendung in Schienenfahrzeugen als Erfüllungsoption bei der anstehenden\r\nUmsetzung der RED III in nationales Recht Berücksichtigung findet. Gerne\r\nstehen wir für den weiteren Dialog zu Verfügung."},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[{"code":"RG_BT_MEMBERS_OF_PARLIAMENT","de":"Mitglieder des Bundestages","en":"Members of parliament"}],"federalGovernment":[]},"sendingDate":"2025-10-31"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0012665","regulatoryProjectTitle":"Aufnahme von Bahnstrom als Erfüllungsoption für die THG-Quote in das Bundesimissionsschutzgesetz","pdfUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/media/72/50/643326/Stellungnahme-Gutachten-SG2511240031.pdf","pdfPageCount":2,"text":{"copyrightAcknowledgement":"Die grundlegenden Stellungnahmen und Gutachten können urheberrechtlich geschützte Werke enthalten. Eine Nutzung ist nur im urheberrechtlich zulässigen Rahmen erlaubt.","text":"<<Anrede>>, das 2. Gesetz zur Weiterentwicklung der Treibhausgasminderungs-Quote (REDIII) soll bereits Ende Oktober 2025 im Bundeskabinett verabschiedet werden. Damit bleibt wenig Zeit, Aktualisierungen einzubringen. Wir haben Sorge, dass der im ExpertenforumfürKlimafreundlicheMobilitätundInfrastruktur(EKMI) ausgehandelten Kompromiss der gesamten Mobilitätsbranche dem Zeitdruck zum Opfer fällt. Damit wäre eine Chance vertan, ein Instrument zur Erreichung der verkehrs- und klimapolitischen Ziele von Bundesregierung und EU zu nutzen. Zudem drohen erhebliche Strafzahlungen, falls die Klimaziele aufgrund der einschränkenden Fokussierung auf den Straßenverkehr nicht erreicht werden können.\r\nWird, wie von der EKMI vorgeschlagen, Bahnstrom als Erfüllungsoption in das „Zweite Gesetz zur Weiterentwicklung der Treibhausgasminderungs-Quote“ einbezogen, wird sich die durchschnittliche Treibhausgas-Prämienhöhe je nach Szenario zwischen 2,5 - 53 Mio. € pro Jahr im Zeitraum (2025-2030) belaufen. Die Einbeziehung von elektrischem Strom zur Verwendung in Schienenfahrzeugen ist unkompliziert umsetzbar. Die Abrechnung kann flexibel gestaltet werden – von der pauschalen bis zur detaillierten Erfassung. Die überschaubare Anzahl von Fahrzeughaltern im mittleren dreistelligen Bereich vereinfacht zusätzlich die administrative Umsetzung. In Belgien, wo Bahnstrom schon seit der Umsetzung derREDIIangerechnetwird,wirdderadministrativeAufwandvom Bahnstromnetzbetreibergebündeltundanteiligandieteilnehmenden Unternehmen ausgeschüttet.\r\nEntsprechend des Berichts, der vom Bundesministerium für Verkehr einberufen EKMI, sollte der Bund bestehende Anreizinstrumente im Klimaschutz nutzen und BahnstromfürSchienenfahrzeugeund-lokomotivenmitBatterie-oder Brennstoffzellenantrieben im Rahmen der laufenden Umsetzung der RED III als ErfüllungsoptionindennationalenTHG-QuotenhandelnachBundes- Immissionsschutzgesetz (BImSchG) einbeziehen. ÖPNV, Schienenpersonenverkehr (SPV) sowie Schienengüterverkehr (SGV) werden so mit anderen Verkehrsträgern gleichgestellt und die Verlagerung von Verkehren auf die Schiene angereizt. Die Anrechenbarkeit von erneuerbarem Strom beschleunigt zudem die Flottenerneuerung von Dieselfahrzeuge hin zu Fahrzeugen mit Batterie- oder Brennstoffzellenantrieben.\r\nWir möchten nachdrücklich dafür werben, dass der EKMI-Vorschlag in der aktuellen Novelle des Bundesimmissionsschutzgesetzes aufgenommen wird, und stehen für Rückfragen gern zur Verfügung.\r\nMit freundlichen Grüßen"},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[],"federalGovernment":[{"department":{"title":"Bundesministerium für Umwelt, Klimaschutz, Naturschutz und nukleare Sicherheit (BMUKN)","shortTitle":"BMUKN","url":"https://www.bmuv.de/","electionPeriod":21}}]},"sendingDate":"2025-10-09"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0012707","regulatoryProjectTitle":"Änderung des RegG / Finanzierung des Deutschland-Tickets","pdfUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/media/41/ca/363217/Stellungnahme-Gutachten-SG2410080009.pdf","pdfPageCount":2,"text":{"copyrightAcknowledgement":"Die grundlegenden Stellungnahmen und Gutachten können urheberrechtlich geschützte Werke enthalten. Eine Nutzung ist nur im urheberrechtlich zulässigen Rahmen erlaubt.","text":"Der Verband Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV), Branchenverband des Öffentlichen Personen- und\r\nSchienengüterverkehrs mit rund 700 Mitgliedsunternehmen und ihren rund 450.000 Beschäftigten, begrüßt\r\nden vorliegenden Gesetzentwurf grundsätzlich. Denn hiermit werden wichtige Maßgaben zur weiteren\r\nFinanzierung des Deutschlandtickets festgeschrieben, auf die sich auch Bund und Länder im November\r\n2023 im Rahmen einer MPK verständigt hatten. Darüber hinaus berücksichtigt der Gesetzentwurf\r\nwichtige Beschlüsse der Sonder-Verkehrsministerkonferenz vom April 2024. So wird etwa mit der Gesetzesinitiative\r\ndie Überjährigkeit der Mittel zur Finanzierung des Deutschlandtickets auf den Gesamtzeitraum\r\n2023 bis 2025 sichergestellt. Damit können die nicht in Anspruch genommenen Mittel aus dem Jahr\r\n2023 überjährig im Gesamtzeitraum vom 1. Mai 2023 bis zum 31. Dezember 2025 verwendet werden. In\r\nSumme handelt es sich dabei um einen Finanzierungsanteil des Bundes in Höhe von 4,5 Mrd. Euro. Positiv\r\nanzumerken ist ferner, dass das BMDV im Rahmen der zurückliegenden Länder- und Verbändeanhörung\r\nverschiedene Änderungsvorschläge berücksichtigt hat. Dazu gehört unter anderem, dass Verschärfungen\r\nfür die Vorlage von Nachweisen über die Verwendung der Regionalisierungsmittel in den Ländern wieder\r\naus dem Gesetzentwurf gestrichen worden sind. Dies hätte andernfalls in bestimmten Fällen zu einer Kürzung\r\nder Regionalisierungsmittel für 2025 geführt.\r\nZugleich stellt die vorliegende Änderung des Regionalisierungsgesetzes immer noch keine hinreichende\r\nGrundlage zu einer dauerhaften Finanzierung des Deutschlandtickets über das Jahr 2025 hinaus dar. Genau\r\ngenommen hat sich die strukturelle Unterfinanzierung der Branche seit der Einführung des Tickets\r\nsogar nochmals verschärft. Eine langfristige Finanzierungsperspektive ist aber auch deswegen wichtig,\r\nweil sich Verkaufszahlen und Nutzung nur steigern werden, wenn Kundinnen und Kunden wissen, wie\r\nsich der Preis des Deutschlandtickets und das Fahrtenangebot entwickeln. Im Übrigen fehlen mangels einer\r\nLangfristperspektive Beschlüsse zur Einnahmenaufteilung, zur Schaffung von neuen Entscheidungsstrukturen\r\noder auch zum Aufbau einer zentralen digitalen Vertriebsplattform, die jährlich Effizienzgewinne\r\nin Millionenhöhe verspräche. Zudem ließen sich mit einer langfristigen Finanzierung die Strukturen\r\nim deutschen ÖPNV entflechten und ein für das Erreichen der Klimaschutzziele notwendiges Fahrgastwachstum\r\nvon sicher 30 Prozent realisieren. Der VDV schlägt daher vor, dem Deutschlandticket und\r\nseiner Finanzierung eine Langfristperspektive von mindestens zehn Jahren zu geben. Hierzu bedarf es einer\r\nweiteren Änderung in § 9 Abs. 2 des Regionalisierungsgesetzes, mit der die zeitliche Befristung bis\r\nzum Jahr 2025 gestrichen und der Finanzierungsbeitrag des Bundes in Höhe von 1,5 Mrd. Euro jährlich\r\nbedarfsgerecht dynamisiert wird.\r\nFerner beinhaltet der Gesetzentwurf auch eine Neuregelung, die aus Sicht des Öffentlichen Personenverkehrs\r\nabzulehnen ist. Dabei handelt es sich um eine „haushaltskonsolidierende Maßnahme“ des Bundes,\r\ndie eine Verschiebung der Auszahlung von 350 Mio. Euro an Reg.-Mitteln von 2025 (pro Monat minus ein\r\nZwölftel des gesetzlich verankerten Auszahlungsbetrags) an die Länder auf Dezember 2026 vorsieht. Natürlich\r\nist nachvollziehbar, dass alle Sektoren einen Beitrag leisten müssen, die öffentlichen Haushalte zu\r\nentlasten. Zugleich gefährdet eine solche Verschiebung die ÖPNV-Finanzierung und damit die Sicherung\r\nder Daseinsvorsorge. Die Folge ist, dass auf Länderseite der o. g. Betrag vorfinanziert werden müsste, um\r\nbereits eingegangene vertragliche Verpflichtungen für SPNV-Betriebsleistungen zu bezahlen. Vielerorts\r\nwird eine zusätzliche Finanzierungsbelastung die Folge sein, zumal die Regionalisierungsmittel in ihrer\r\nderzeitigen Höhe ohnehin nicht auskömmlich sind. Erste Länder wie zum Beispiel Schleswig-Holstein be-stellen daher bereits SPNV-Betriebsleistungen zum Fahrplanwechsel im Dezember 2024 ab und auch in anderen Ländern besteht ein hohes Risiko für Abbestellungen von SPNV-Leistungen.\r\nKurz: Artikel 1 Nummer 1 im Gesetzentwurf sollte gestrichen werden.\r\nAuch Artikel 1 Nummer 2 Buchstabe d des Gesetzentwurfs sollte aus Sicht des Öffentlichen Personenver-kehrs gestrichen werden. Andernfalls können reguläre Regionalisierungsmittel nicht für evtl. weitere Ta-rifabsenkungen beim Deutschlandticket eingesetzt werden. Vor allem die Finanzierung der Umstellung von Schüler- und Semestertickets auf das Deutschlandticket wird damit gefährdet.\r\nAbschließend ist anzumerken, dass für die Sicherung der Angebote im Öffentlichen Personenverkehr die Notwendigkeit einer grundsätzlichen Erhöhung der Regionalisierungsmittel ab dem Jahr 2026 besteht. Bereits das Gutachten der Firma Rambøll, das im Auftrag des BMDV erstellt wurde, hat für das „Basissze-nario mit Deutschlandticket und Erlösvariante 1“ im Zeitraum von 2026 bis 2031 einen Finanzierungsbe-darf für den ÖPNV in Höhe von rund 40 Mrd. Euro ausgewiesen. Davon entfallen mindestens 22 Mrd. Euro auf zusätzliche Regionalisierungsmittel des Bundes, die ab dem Jahr 2026 um 3 Mrd. Euro mit jährlich an-wachsenden Beträgen aufzustocken sind.\r\n"},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[{"code":"RG_BT_MEMBERS_OF_PARLIAMENT","de":"Mitglieder des Bundestages","en":"Members of parliament"}],"federalGovernment":[]},"sendingDate":"2024-10-04"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0012707","regulatoryProjectTitle":"Änderung des RegG / Finanzierung des Deutschland-Tickets","pdfUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/media/d0/81/618741/Stellungnahme-Gutachten-SG2509250009.pdf","pdfPageCount":3,"text":{"copyrightAcknowledgement":"Die grundlegenden Stellungnahmen und Gutachten können urheberrechtlich geschützte Werke enthalten. Eine Nutzung ist nur im urheberrechtlich zulässigen Rahmen erlaubt.","text":"Zukunft des Deutschlandtickets\r\nSehr geehrter Herr Bundesminister,\r\nsehr geehrte Damen und Herren Ministerinnen und Minister,\r\nSenatorinnen und Senatoren,\r\nwir danken dem Freistaat Bayern und den weiteren Vertretungen der Länder für\r\ndas Informationsgespräch zu den vorbereiteten Beschlussvorlagen zum Deutschlandticket\r\nin der Sonder-Verkehrsministerkonferenz (VMK) am 18. September\r\n2025.\r\nDie Unterzeichner dieses Schreibens sind allerdings der Auffassung, dass solche\r\nInformationen eine gute Governance zu Fragen der Finanzierung und Regulierung\r\nnicht ersetzen. Deshalb erneuern wir gemeinsam die Forderung, Sitzungen\r\ndes Koordinierungsrates einzuberufen und Regeln für eine gemeinsame Governance\r\naufzustellen.\r\nDie Aufgabenträger und die kommunalen und privaten Verkehrsunternehmen\r\nsind für den Erfolg des Deutschlandtickets erhebliche Risiken eingegangen.\r\nMit den bisher vorgetragenen Vorschlägen würden bei Beschlussfassung die notwendigen\r\nVoraussetzungen zur Fortsetzung des Tickets nicht erreicht.\r\nWir bitten deshalb eindringlich, für die morgigen Beratungen folgende Punkte zu\r\nberücksichtigen:\r\n1. Das Deutschlandticket ist 2026 nicht auskömmlich finanziert. Wie auch von\r\nden Ländervertretern im Vorgespräch vorgetragen, besteht bei Fortsetzung einer\r\nErstattung durch Bund und Länder in Höhe von nur 3 Mrd. EUR eine Lücke von\r\nrund 800 Mio. EUR bereits in 2026, die in den Folgejahren bis 2030 weiter anwächst,\r\nwenn Bund und Länder ihren Finanzierungsbeitrag bei 1,5 Mrd. € einfrieren.\r\nDas Risiko einer Unterfinanzierung liegt derzeit allein bei den Kommunen als ÖPNV-Aufgabenträger. Als zuständige Behörden im Sinne der Verordnung (EG) Nr. 1370/2007 legen sie den Verkehrsunternehmen das Ticket als gemeinwirt-schaftliche Verpflichtung (Höchsttarifvorgabe) auf und sind ihnen gegenüber voll ausgleichspflichtig, ohne sich auf einen „Haushaltsvorbehalt“ berufen zu können. Aufgrund der prekären Finanzsituation der Kommunen ist eine Abwälzung des in den kommenden Jahren aufgrund von Kostensteigerungen weiter anwachsenden Defizits durch das Deutschlandticket auf die kommunalen Aufgabenträger aus-zuschließen.\r\nWir brauchen deshalb einen Mechanismus, der eine Unterfinanzierung des Deutschlandtickets sicher ausschließt. Wir brauchen neben den Zuschüssen von Bund und Ländern einen Mechanismus zur Preiserhöhung, der die jeweils ver-bleibende Lücke schließt und gleichzeitig die Preissensibilität der potenziellen Kundinnen und Kunden des Tickets berücksichtigt. Zusätzlich brauchen wir eine Dynamisierung der Mittel von Bund und Ländern, die das Verhältnis von Nut-zungsentgelt und öffentlichem Geld zur Finanzierung des Deutschlandtickets in der heutigen Relation belässt. Das Instrument der Überjährigkeit ist beizubehal-ten.\r\n2. Im Nachgang zur aktuellen Preisfindung ab 1.1.2026 sollte endlich die Idee ei-nes Preisindex‘ orientiert an den realen Kosten der Branche umgesetzt werden. Die Unterzeichner stehen für eine Kommission bereit, die anhand eines gemein-sam definierten Preisindex‘ künftig rechtzeitig und vorzeitig die Preissetzung des Deutschlandtickets festlegt, damit eine operative Umsetzung auf allen Ebenen reibungslos und fristgerecht gelingen kann.\r\n3. Der vorliegende Entwurf der 11. Änderung des Regionalisierungsgesetzes ist nicht ausreichend. Das gilt für die genannte Finanzierung in ihrer Höhe und ins-besondere für die Geltung des Tarifs. Die unterzeichnenden Verbände bitten des-halb dringend darum, dass Bund und Länder sich darauf vereinbaren, im zustim-mungspflichtigen Gesetz eine (Selbst-)Verpflichtung der Bundesländer zu veran-kern, dass sie in ihren ÖPNV-Gesetzen einen konnexitätsrelevanten gesetzlichen Anwendungsbefehl gegenüber den kommunalen Aufgabenträgern setzen, die Ta-rifvorgabe gemäß der ÖPNV-Verordnung (EU) 1370/2007 gegenüber den Ver-kehrsunternehmen zu treffen und so für eine flächendeckende Fortführung des Tickets zu sorgen.\r\n4. Die Dynamisierung des Preises und der Ausgleichsleistungen ist wichtig. Der Erfolg des politisch gewollten Deutschlandtickets hängt jedoch auch von der Menge seiner Verkäufe ab. Für einen Erfolg des Deutschlandtickets am Markt brauchen Kundinnen und Kunden, aber auch die Unternehmen, Verbünde und Aufgabenträger Planungssicherheit. Die bislang zu beobachtenden zurückhalten-den Marketing- und Vertriebsaktivitäten haben vor allem mit der fortdauernden Unsicherheit zur Existenz des Tickets nach dem 31.12.2025 zu tun. Für ange-strebte Mehrverkäufe sollte es nach einer Entscheidung der VMK für das Deutschlandticket wieder den Einstieg in eine gemeinsame Kampagne geben, die bundesweit für das Ticket wirbt.\r\nDie kommunalen Spitzenverbände und die Branchenverbände stehen für einen Dialog zur weiteren Ausgestaltung bereit. Neben den genannten Themen gilt das vor allem für die künftige Weiterentwicklung und die Governance zur Administ-ration des Tickets.\r\nWir wünschen Ihnen eine gute Beratung.\r\n"},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[],"federalGovernment":[{"department":{"title":"Bundesministerium für Verkehr (BMV)","shortTitle":"BMV","url":"https://bmdv.bund.de/DE/Home/home.html","electionPeriod":21}}]},"sendingDate":"2025-09-17"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0012778","regulatoryProjectTitle":"Maßgaben für die Nachhaltigkeitsberichterstattung von Unternehmen praktikabel ausgestalten","pdfUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/media/18/6f/364360/Stellungnahme-Gutachten-SG2410110015.pdf","pdfPageCount":3,"text":{"copyrightAcknowledgement":"Die grundlegenden Stellungnahmen und Gutachten können urheberrechtlich geschützte Werke enthalten. Eine Nutzung ist nur im urheberrechtlich zulässigen Rahmen erlaubt.","text":"Der Verband Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV), Branchenverband des Öffentlichen Personen- und Schienengüterverkehrs mit rund 700 Mitgliedsunternehmen und ihren rund 450.000 Beschäftigten, be-grüßt die angestrebte \"Eins-zu-eins\"-Umsetzung der CSRD zur Nachhaltigkeitsberichterstattung von großen sowie kleinen oder mittelgroßen Unternehmen und Mutterunternehmen großer Gruppen in deut-sches Recht. So fördert die CSRD eine umfassendere und transparentere Berichterstattung über Nachhal-tigkeitsaspekte, einschließlich ökologischer und sozialer Leistungen. Verkehrsunternehmen im Nah- und Eisenbahnverkehr können durch die CSRD ihre Beiträge zur Nachhaltigkeit klarer darstellen, insbesondere in Bereichen wie CO2-Reduktion, Ressourceneffizienz oder soziale Inklusion.\r\nZugleich ist zu empfehlen, dass im weiteren Gesetzgebungsverfahren sowie bei der anschließenden Imple-mentation beachtet wird, dass Forderungen und Verpflichtungen nicht über EU-Vorgaben hinaus gehen dürfen. Andernfalls drohen Wettbewerbsnachteile für deutsche Unternehmen im EU-Vergleich oder auch das Ende von eingeleiteten Transformationsprozessen, zumal die Europäischen Standards zur Nachhaltig-keitsberichterstattung (ESRS) mit über 1.000 Datenpunkten viele Unternehmen ohnehin vor große Her-ausforderungen stellen. So ist es auch von besonderer Bedeutung, dass das Wahlrecht zum Weglassen be-stimmter Angaben gem. § 289e HGB-E beibehalten wird. \r\nDarüber hinaus sind aus Sicht des Öffentlichen Personen- und Schienengüterverkehrs weitere Anpassun-gen wichtig: \r\n\r\n1.) Umfangreiche Berichtspflichten\r\nDie CSRD fordert eine umfangreichere Berichterstattung. Unternehmen müssen detaillierte Informationen zu einer Vielzahl von Themen wie Umwelt, Soziales, Governance (ESG) und Risiken bereitstellen. Das be-deutet eine deutliche Zunahme an Datensammlung und -auswertung. Die Komplexität der Standards (ESRS), die im Rahmen der CSRD angewendet werden, erfordern die Offenlegung von zahlreichen Daten-punkten, die oft schwierig zu erfassen sind, insbesondere für Unternehmen ohne spezialisierte Nachhal-tigkeitsabteilungen. Unternehmen müssen sich auf komplexe Themen wie Scope-3-Emissionen (indirek-te Emissionen entlang der Wertschöpfungskette) und soziale Auswirkungen vorbereiten. Die Daten, die im Rahmen der CSRD offengelegt werden, müssen oft extern geprüft werden. Dies stellt zusätzliche Anforde-rungen an die Genauigkeit und Nachvollziehbarkeit der Berichte, was zusätzlichen Arbeitsaufwand be-deutet.\r\n2.) Begrenzung der Berichtslast, insbesondere für kleine und mittelgroße Unternehmen (KMU)\r\nKMU verfügen häufig nicht über die personellen und finanziellen Ressourcen, um umfassende Berichter-stattungsanforderungen erfüllen zu können. Eine Begrenzung der Berichtspflichten verhindert unnötige Belastungen. Dadurch kann sichergestellt werden, dass KMU weiterhin wettbewerbsfähig bleiben und nicht durch unverhältnismäßige Berichtsanforderungen benachteiligt werden. Außerdem sollte die Pro-portionalität im Sinne des Grundsatzes der Verhältnismäßigkeit gewahrt bleiben: Kleine Unternehmen sollten nicht den gleichen Berichterstattungsumfang wie große Konzerne erfüllen müssen. Kaskadeneffek-te sollten vermieden werden.\r\n3.) Demografischer Wandel und Fachkräftemangel für die Erledigung von Berichtspflichten\r\nZudem führt der demografische Wandel in Kombination mit den steigenden Anforderungen der Nachhal-tigkeitsberichterstattung zu einer deutlichen personellen Belastung in Unternehmen. Fachkräftemangel, erhöhte Komplexität der Berichterstattung sowie die Notwendigkeit von Weiterbildung und Rekrutierung machen es besonders schwierig, die Anforderungen effizient zu bewältigen.\r\nIn vielen Unternehmen werden bestehende Fachkräfte zusätzlich für die Bearbeitung von Nachhaltig-keitsthemen eingesetzt, was zu einer spürbaren Erhöhung der Arbeitsbelastung führt. Diese Mitarbeiten-den haben häufig bereits umfangreiche Aufgabenbereiche in ihren ursprünglichen Positionen, wie zum Beispiel in der Finanzabteilung, im Controlling oder im Compliance-Management. Die zusätzliche Verant-wortung für die Erfassung, Analyse und Berichterstattung zu Nachhaltigkeit und ESG-Kriterien bedeutet für sie nicht nur einen erheblichen Mehraufwand, sondern erfordert auch die Einarbeitung in neue, oft spezialisierte Themenfelder.\r\nFachkräfte, die für die Erledigung von Berichtspflichten eingesetzt werden, fehlen oft in anderen Bereichen der Unternehmen. Dies kann die Entwicklung nachhaltiger Projekte bremsen und die Transformation der Wirtschaft negativ beeinflussen.\r\n4.) Ausweitung der Ersetzungsbefugnisse auf weitere Gesetze und Vorschriften zur Vermeidung von Doppelberichtspflichten\r\nUnternehmen sollten nicht mehrfach ähnliche Informationen in verschiedenen Berichten abliefern müs-sen. Eine Ersetzungsbefugnis reduziert Doppelberichterstattung und den damit verbundenen Aufwand. In diesem Zusammenhang sei die Lieferkettensorgfaltspflicht genannt. Ab Inkrafttreten der CSRD zum 1. Ja-nuar 2025 sollten die Unternehmen daher die Berichte nach dem LkSG durch die aufgrund von EU-Recht neu vorgesehenen Berichte nach der CSRD ersetzen können, um doppelte Berichtspflichten zu vermeiden. Durch die Harmonisierung von Berichtsanforderungen können Unternehmen ihre Ressourcen effektiver einsetzen und die Qualität der Berichterstattung verbessern. Eine Ausweitung der Ersetzungsbefugnisse vereinfacht es den Unternehmen zudem, die Anforderungen verschiedener Gesetze zu erfüllen, was zu ei-ner höheren Compliance und Effizienz führt.\r\n5.) Aufstellungspflicht versus Offenlegungspflicht\r\nBei der im vorliegenden Gesetzesentwurf geplanten Aufstellungspflicht müssten Unternehmen detaillierte und umfangreiche finanzielle und nichtfinanzielle Berichte über die Entwicklung, Risiken und Chancen des Unternehmens erstellen, unabhängig davon, ob sie später veröffentlicht werden. Dies würde bedeuten, dass der komplette Lagebericht im ESEF-Format aufzustellen und die Nachhaltigkeitsinformationen tech-nisch zu markieren (zu taggen) wäre. Entsprechende Zeit- und Personalressourcen sowie spezialisierte Fachkenntnisse, besonders in Bereichen wie Nachhaltigkeit und Compliance, wären erforderlich. Der Mehraufwand kann im Sinne von Bürokratieentlastung für die Unternehmen nicht gewollt sein. \r\nIn der heutigen, bewährten Praxis der Offenlegungspflicht dagegen wird die inhaltlich korrekte Erstellung des Lageberichts von der korrekten elektronischen Kennzeichnung für Offenlegungszwecke getrennt. Die Jahresfinanzberichterstattung wird erst nach ihrer Fertigstellung ins ESEF-Format umgewandelt und die relevanten Informationen werden anschließend technisch markiert (getaggt).\r\nDie Trennung der Frage des inhaltlich korrekt aufgestellten Lageberichts von der Frage der korrekten elektronischen Kennzeichnung für Offenlegungszwecke sollte im Sinne des Bürokratieabbaus und der Ressourcenschonung erhalten bleiben.\r\n6.) Öffnung des Prüfermarkts für Nachhaltigkeitsberichte\r\nMehr Wettbewerb kann zu einer Senkung der Kosten für die Prüfung von Nachhaltigkeitsberichten füh-ren, was vor allem für kleinere Unternehmen vorteilhaft ist. Die Möglichkeit, aus einem breiteren Spekt-rum von Prüfern zu wählen, erhöht die Glaubwürdigkeit der Berichte, da Unternehmen unabhängige und qualifizierte Dienstleister auswählen können, die auf Nachhaltigkeit spezialisiert sind.\r\n7.) Finanzierbarkeit\r\nAuch wenn der öffentliche Verkehr aktiver Partner beim Klimaschutz ist, muss die Finanzierbarkeit ge-währleistet bleiben. Unternehmen könnten in Interessenkonflikte geraten, wenn sie Nachhaltigkeit gegen wirtschaftliche Interessen abwägen müssen. So sind für weitere Transformationsprozess erhebliche In-vestitionen notwendig, die der öffentliche Verkehr im Rahmen der Daseinsvorsorge nicht allein leisten kann. Ein verlässlicher Ordnungsrahmen bei Bund und Ländern sowie Förderkataloge zur Umstellung der Flotte auf alternative Antriebe oder auch zum Ausbau der Angebote mit Bussen und Bahnen können einen wichtigen Beitrag leisten. \r\n8.) Aufnahme der Nachhaltigkeitsberichterstattung der EU als Kriterium in die Vergaberichtlinien\r\nÖffentliche Ausschreibungen könnten bevorzugt an Unternehmen vergeben werden, die umfassende und qualitativ hochwertige Nachhaltigkeitsberichte gemäß CSRD/ESRS vorlegen. Dies würde Firmen, die be-reits nachhaltig wirtschaften und diese Informationen transparent berichten, einen Vorteil verschaffen. Unternehmen, die diese Standards erfüllen, könnten als vertrauenswürdiger, umweltbewusster und sozial verantwortlicher angesehen werden, was sie in Ausschreibungen wettbewerbsfähiger macht. Jedoch ist hierbei zu bedenken, dass europäische Unternehmen in einem strengen Regulierungsrahmen agieren müssten, der nicht zwangsläufig auf globaler Ebene geteilt wird. Es ist davon auszugehen, dass Unterneh-men im globalen Kontext keine vergleichbaren Nachhaltigkeitsvorgaben bzw. weniger strikte oder andere Standards haben. Die Fokussierung auf europäische Nachhaltigkeitsstandards kann zu einer stärkeren Segmentierung des europäischen Marktes führen, was im internationalen Vergleich als Insellösung (Marktabschottung) gesehen werden könnte. Dies könnte zu einer Benachteiligung europäischer Unter-nehmen im globalen Wettbewerb mit Firmen aus Regionen, die sich nicht an die umfassenden Berichtsan-forderungen der EU halten müssen, führen. Kurz: Während EU-Unternehmen zusätzliche Investitionen in nachhaltige Praktiken und Berichterstattungen berücksichtigen, können internationale „Konkurrenten“ kostengünstiger und weniger reguliert arbeiten.\r\nHier müsste eine Anpassung der Vergaberichtlinien erfolgen. Auf EU-Ebene könnte es zudem sinnvoll sein, auf eine Harmonisierung der Nachhaltigkeitsstandards auch auf globaler Ebene hinzuarbeiten.\r\n9.) Reduzierung der CSRD/ESRS-Berichtspflichten auf EU-Ebene\r\nDie Bundesregierung sollte sich auf EU-Ebene für eine Reduzierung der CSRD/ESRS-Berichtspflichten einsetzen, die im Übrigen in der „Wachstumsinitiative“ vom 5. Juli 2024 angekündigt wurde. Künftige Anpassungen oder Revisionen der CSRD bzw. der European Sustainability Reporting Standards (ESRS) sollten vor allem den Bürokratieabbau bzw. eine Reduzierung oder Vereinfachung der Berichtspflichten in den Fokus rücken. \r\nZusammengefasst ist zu empfehlen, dass bei der nationalen Umsetzung der CSRD/ESRS-Pflichten vorhan-dene Gestaltungsmöglichkeiten ausgeschöpft und bei zukünftigen Anpassungen alle Spielräume für einen Abbau von bürokratischen Maßgaben genutzt werden. Der Erfüllungsaufwand für betroffene Unternehmen kann dadurch reduziert werden. \r\n"},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[{"code":"RG_BT_MEMBERS_OF_PARLIAMENT","de":"Mitglieder des Bundestages","en":"Members of parliament"}],"federalGovernment":[]},"sendingDate":"2024-10-10"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0013186","regulatoryProjectTitle":"Nutzung von Bahngrundstücken, Bahnanlagen und Gleisen","pdfUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/media/a5/12/372052/Stellungnahme-Gutachten-SG2411110015.pdf","pdfPageCount":3,"text":{"copyrightAcknowledgement":"Die grundlegenden Stellungnahmen und Gutachten können urheberrechtlich geschützte Werke enthalten. Eine Nutzung ist nur im urheberrechtlich zulässigen Rahmen erlaubt.","text":"<<Anrede>>, am 15. 10. diesesJahres hatdie CDU/CSU-Fraktion im Deutschen Bundestag den Entwurf\r\neinesGesetzeszurÄnderungderFreistellungsvoraussetzungen des§ 23desAllgemeinen\r\nEisenbahngesetzes eingebracht. Mit diesem Entwurf sollen erst vor wenigen Monaten\r\nerfolgte Änderungen des§ 23desAllgemeinen Eisenbahngesetzes, diedieFreistellung von\r\nBahnbetriebszweckenbetreffen,rückgängiggemachtwerden.\r\nMit der kürzlich erfolgten Änderung der Freistellungsregelung, die auf eine einhellige\r\nEmpfehlung der Beschleunigungskommission Schiene zurückgeht, sollten an\r\nZweckentfremdungen von Bahngrundstücken strengere Maßstäbe als bisher angelegt\r\nwerden. Damitsollte verhindert werden, dass- wieinderVergangenheit immer wiederzu\r\nbeobachten war - Planungen für Kapazitätserweiterungen von Eisenbahnstrecken und -\r\nanlagen sowie zur Reaktivierung von Eisenbahnstrecken durch Uberbauung behindert\r\nwerden und bei einer erneuten Nutzung eine erneutes Planrechtsverfahren erforderlich\r\nwird. Insofern handelt es sich bei der aktuellen Fassung des § 23 AEG um eine Vorschrift\r\nder Planungsvereinfachung für Eisenbahnanlagen, die im Kontext Ihrer Politik der\r\nSchaffung von mehr Kapazität auf deutschen Schienenwegen zu sehen ist. Dabei ist zu\r\nwürdigen, dassSchienenprojekte fürihreWirtschaftlichkeit häufigdaraufangewiesen sind,\r\nehemalige Bahnflächen zu nutzen, konkurrierende Nutzungszwecke wie Z. B. Immobilien\r\naberinaller Regel nicht, damehrAlternativen bestehen.\r\nDer Gesetzentwurf der CDU/CSU-Faktion sieht vor, dass die zuständigen Behörden auf\r\nAntrag beispielsweise derEigentümer, derKommunen oderdesStraßenbaus Bahnflächen\r\nvon Verkehrszwecken freistellen - also entwidmen - müssen, wenn aktuell kein\r\nVerkehrsbedürfnis mehr besteht und langfristig eineNutzung der Infrastruktur im Rahmen\r\nderZweckbestimmung nichtmehrzuerwarten ist. Bisherschreibt§ 23AEGvor, dassdie\r\nzuständige Behördezwischen einem überragenden öffentlichen Interesse anderErhaltung\r\nder Fläche für den Eisenbahnverkehr und dem Interesse an einer Zweckentfremdung\r\nabwägen muss. Diese Abwägung würde nach dem Gesetzentwurf entfallen und die\r\nEntscheidung über die Freistellung nur noch von der Glaubhaftmachung eines fehlenden\r\nVerkehrsbedürfnisses abhängig sein. Es bleibt dabei unklar, wie zu prüfen ist, ob kein\r\nVerkehrsbedürfnis mehr besteht und langfristig eine Nutzung der Infrastruktur nicht zu\r\nerwarten sei. In der Vergangenheit kam es in dieser Frage immer wieder zu\r\nFehlbewertungen. Zudem hat sich in den letzten Jahren immer wieder herausgestellt, dass\r\nFlächen, für die in der Vergangenheit keine Verkehrsfunktion mehr absehbar war, später\r\ndennoch für Bahnprojekte erforderlich wurden. Gerade jetzt - in einer Zeit zahlreicher\r\nbeginnender Planungen für Kapazitätserweiterungen auf der Schiene - sollte die\r\nMöglichkeit für die Planer, auf Bahnflächen ohne aktuelle Nutzung zuzugreifen, nicht\r\nverbaut werden, selbst wenn die zukünftige Nutzung noch nicht konkret zu belegen ist.\r\nFerner soll nach dem Gesetzentwurf jegliche Bekundung des öffentlichen Interesses an der\r\nErhaltung des Bahnbetriebszweckes entfallen. Selbst wenn der Gesetzentwurf eine\r\nabwägende Ermessensentscheidung vorsehen würde, würde damit das Interesse an der\r\nErhaltung der Widmung für Bahnzwecke absehbar das Nachsehen haben.\r\nWir lehnen daher den Gesetzentwurf der CDU/CSU-Fraktion ab und bitten Sie, sich für den\r\nErhalt der des Vorranges der Widmung für Bahnzwecke einzusetzen.\r\nDie Gegenargumentation, die jetzige Regelung verhindere, Bahnflächen im öffentlichen\r\nInteresse für den Wohnungsbau zu nutzen, erscheint uns als vorgeschoben, da der\r\nSchwerpunkt der Immobilienprojekte, mit denen Eisenbahnflächen überbaut wurden,\r\nsowohl in der Vergangenheit als auch bei laufenden Projekten bei Büro-, Hotel- und\r\nGewerbeflächen lag und die angebotenen Wohnungen vielfach nur von den Kommunen\r\nerzwungenes Beiwerk waren. Falls tatsächlich ein überragendes öffentliches Interesse am\r\n(sozialen) Wohnungsbau oder anderen konkurrierenden Nutzungen auf den\r\nBahngrundstücken bestehen würde, wäre auch im Rahmen der derzeitigen\r\nGesetzesfassung eine Freistellung möglich. Allerdings müsste sich dann das Interesse an\r\nder konkurrierenden Nutzung in einer fairen Abwägung durchsetzen. Es darf von den\r\nBefürwortern der konkurrierenden Nutzung erwartet werden, dass sie sich dieser\r\nInteressenabwägung stellen.\r\nWir erwarten daher, dass sichergestellt wird, dass Freistellungsentscheidungen nur im\r\ngenannten Rahmen unter Abwägung der berücksichtigungsfähigen Interessen erfolgen.\r\nDabei muss nicht nur die absehbare zukünftige Nutzung einbezogen werden, sondern auch\r\ndas Interesse an der Freihaltung von Trassen und Flächen für zum Beispiel Abstellanlagen\r\nin der Nähe von Verkehrsknotenpunkten und Ausweich- und Uberholgleise in Bezug auf\r\nzukünftige, derzeit noch nicht spezifizierbare Verkehrsbedürfnisse. Ferner muss in § 23 AEG\r\nweiter ein öffentliches Interesse an der Erhaltung des Bahnbetriebszweck eines\r\nGrundstücks deutlich festgeschrieben bleiben. Dabei können ggf., um die Ausübung des\r\nErmessens zu erleichtern, Fälle benannt werden, in denen eine Entwidmung unschädlich\r\nwäre, Z.B. im Falle von \"Inselflächen\", wo die zu entwidmenden Flächen objektiv betrachtet\r\nkeinerlei Verbindung mehr zum Bahnnetz haben, oder bei bereits vor langer Zeit\r\nbegonnenen Neunutzungen.\r\nMit besten Grüßen\r\n<<Unterzeichner>>"},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[],"federalGovernment":[{"department":{"title":"Bundesministerium für Digitales und Verkehr (BMDV) (20. WP)","shortTitle":"BMDV (20. WP)","url":"https://bmdv.bund.de/DE/Home/home.html","electionPeriod":20}}]},"sendingDate":"2024-11-01"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0013186","regulatoryProjectTitle":"Nutzung von Bahngrundstücken, Bahnanlagen und Gleisen","pdfUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/media/5d/0d/372404/Stellungnahme-Gutachten-SG2411120009.pdf","pdfPageCount":3,"text":{"copyrightAcknowledgement":"Die grundlegenden Stellungnahmen und Gutachten können urheberrechtlich geschützte Werke enthalten. Eine Nutzung ist nur im urheberrechtlich zulässigen Rahmen erlaubt.","text":"<<Anrede>>, am 15. 10. dieses Jahres hat die CDU/CSU-Fraktion im Deutschen Bundestag den Entwurf\r\neines Gesetzes zurÄnderung der Freistellungsvoraussetzungen des § 23 des Allgemeinen\r\nEisenbahngesetzes eingebracht. Mit diesem Entwurf sollen erst vor wenigen Monaten\r\nerfolgteÄnderungendes§23desAllgemeinen Eisenbahngesetzes, diedieFreistellung von\r\nBahnbetriebszweckenbetreffen,rückgängiggemachtwerden.\r\nMit der kürzlich erfolgten Änderung der Freistellungsregelung, die auf eine einhellige\r\nEmpfehlung der Beschleunigungskommission Schiene zurückgeht, sollten an\r\nZweckentfremdungen von Bahngrundstücken strengere Maßstäbe als bisher angelegt\r\nwerden.Damitsollteverhindertwerden,dass- wieinderVergangenheitimmerwiederzu\r\nbeobachten war - Planungen für Kapazitätserweiterungen von Eisenbahnstrecken und\r\n- anlagen sowie zur Reaktivierung von Eisenbahnstrecken durch Uberbauung behindert\r\nwerden und bei einer erneuten Nutzung eine erneutes Planrechtsverfahren erforderlich\r\nwird. Insofern handelt essich beideraktuellen Fassung des§ 23AEG um eine Vorschrift\r\nderPlanungsvereinfachung fürEisenbahnanlagen, dieimKontextderPolitikderSchaffung\r\nvon mehrKapazitätaufdeutschen Schienenwegen zusehen ist. Dabeiistzuwürdigen, dass\r\nSchienenprojekte für ihre Wirtschaftlichkeit häufig darauf angewiesen sind, ehemalige\r\nBahnflächen zu nutzen, konkurrierende Nutzungszwecke wieZ. B. Immobilien aber in aller\r\nRegel nicht, damehrAlternativen bestehen.\r\nDer Gesetzentwurf der CDU/CSU-Faktion sieht vor, dass die zuständigen Behörden auf\r\nAntrag beispielsweise der Eigentümer, der Kommunen oder des Straßenbaus Bahnflächen\r\nvon Verkehrszwecken freistellen - also entwidmen - müssen, wenn aktuell kein\r\nVerkehrsbedürfnis mehr besteht und langfristig eine Nutzung der Infrastruktur im Rahmen\r\nder Zweckbestimmung nicht mehr zu erwarten ist. Bisher schreibt § 23 AEG vor, dass die\r\nzuständige Behörde zwischen einem überragenden öffentlichen Interesse an der Erhaltung\r\nder Fläche für den Eisenbahnverkehr und dem Interesse an einer Zweckentfremdung\r\nabwägen muss. Diese Abwägung würde nach dem Gesetzentwurf entfallen und die\r\nEntscheidung über die Freistellung nur noch von der Gtaubhaftmachung eines fehlenden\r\nVerkehrsbedürfnisses abhängig sein. Es bleibt dabei unklar, wie zu prüfen ist, ob kein\r\nVerkehrsbedürfnis mehr besteht und langfristig eine Nutzung der Infrastruktur nicht zu\r\nerwarten sei. In der Vergangenheit kam es in dieser Frage immer wieder zu\r\nFehlbewertungen. Zudem hat sich in den letzten Jahren immer wieder herausgestellt, dass\r\nFlächen, für die in der Vergangenheit keine Verkehrsfunktion mehr absehbar war, später\r\ndennoch für Bahnprojekte erforderlich wurden. Gerade jetzt - in einer Zeit zahlreicher\r\nbeginnender Planungen für Kapazitätserweiterungen auf der Schiene - sollte die\r\nMöglichkeit für die Planer, auf Bahnflächen ohne aktuelle Nutzung zuzugreifen, nicht\r\nverbaut werden, selbst wenn die zukünftige Nutzung noch nicht konkret zu belegen ist.\r\nFerner soll nach dem Gesetzentwurf jegliche Bekundung des öffentlichen Interesses an der\r\nErhaltung des Bahnbetriebszweckes entfallen. Selbst wenn der Gesetzentwurf eine\r\nabwägende Ermessensentscheidung vorsehen würde, würde damit das Interesse an der\r\nErhaltung der Widmung für Bahnzwecke absehbar das Nachsehen haben.\r\nWir lehnen daher den Gesetzentwurf der CDU/CSU-Fraktion ab und bitten Sie, sich für den\r\nErhalt der des Vorranges der Widmung für Bahnzwecke einzusetzen.\r\nDie Gegenargumentation, die jetzige Regelung verhindere, Bahnflächen im öffentlichen\r\nInteresse für den Wohnungsbau zu nutzen, erscheint uns als vorgeschoben, da der\r\nSchwerpunkt der Immobilienprojekte, mit denen Eisenbahnflächen überbaut wurden,\r\nsowohl in der Vergangenheit als auch bei laufenden Projekten bei Büro-, Hotel- und\r\nGewerbeflächen lag und die angebotenen Wohnungen vielfach nur von den Kommunen\r\nerzwungenes Beiwerk waren. Falls tatsächlich ein überragendes öffentliches Interesse am\r\n(sozialen) Wohnungsbau oder anderen konkurrierenden Nutzungen auf den\r\nBahngrundstücken bestehen würde, wäre auch im Rahmen der derzeitigen\r\nGesetzesfassung eine Freistellung möglich. Allerdings müsste sich dann das Interesse an\r\nder konkurrierenden Nutzung in einer fairen Abwägung durchsetzen. Es darf von den\r\nBefürwortern der konkurrierenden Nutzung erwartet werden, dass sie sich dieser\r\nInteressenabwägung stellen.\r\nWir erwarten daher, dass sichergestellt wird, dass Freistellungsentscheidungen nur im\r\ngenannten Rahmen unter Abwägung der berücksichtigungsfähigen Interessen erfolgen.\r\nDabei muss nicht nur die absehbare zukünftige Nutzung einbezogen werden, sondern auch\r\ndas Interesse an der Freihaltung von Trassen und Flächen für zum Beispiel Abstellanlagen\r\nin der Nähe von Verkehrsknotenpunkten und Ausweich- und Uberholgleise in Bezug auf\r\nzukünftige, derzeit noch nicht spezifizierbare Verkehrsbedürfnisse. Ferner muss in § 23 AEG\r\nweiter ein öffentliches Interesse an der Erhaltung des Bahnbetriebszweck eines\r\nGrundstücks deutlich festgeschrieben bleiben. Dabei können ggf., um die Ausübung des\r\nErmessens zu erleichtern, Fälle benannt werden, in denen eine Entwidmung unschädlich\r\nwäre,Z.B.imFallevon\"Inselflächen\",wodiezuentwidmendenFlächenobjektivbetrachtet\r\nkeinerlei Verbindung mehr zum Bahnnetz haben, oder bei bereits vor langer Zeit\r\nbegonnenen Neunutzungen.\r\n"},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[{"code":"RG_BT_FRACTIONS_GROUPS","de":"Fraktionen/Gruppen","en":"Parliamentary parties/groups"},{"code":"RG_BT_MEMBERS_OF_PARLIAMENT","de":"Mitglieder des Bundestages","en":"Members of parliament"}],"federalGovernment":[]},"sendingDate":"2024-11-05"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0014695","regulatoryProjectTitle":"Nutzung von Bahngrundstücken, Bahnanlagen und Gleisen","pdfUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/media/2d/89/481532/Stellungnahme-Gutachten-SG2502130005.pdf","pdfPageCount":2,"text":{"copyrightAcknowledgement":"Die grundlegenden Stellungnahmen und Gutachten können urheberrechtlich geschützte Werke enthalten. Eine Nutzung ist nur im urheberrechtlich zulässigen Rahmen erlaubt.","text":"Der Verband Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV), Branchenverband des Öffentlichen\r\nPersonen- und Schienengüterverkehrs mit rund 700 Mitgliedsunternehmen und ihren rund\r\n450.000 Beschäftigten, verfolgt die anhaltende Diskussion zur erneuten Änderung des\r\n§ 23 AEG mit großer Sorge.\r\nAlle derzeit diskutierten parlamentarischen Initiativen, der Vorschlag der CDU/CSU-Bundestagsfraktion\r\nzur erleichterten Entwidmung von Bahnflächen (Drucksache 20/13358 vom\r\n15.10.2024), der Gesetzentwurf der Fraktionen von SPD und Bündnis 90/Die Grünen (Drucksache\r\n20/14237 vom 17.12.2024) sowie der Entwurf einzelner Abgeordneter und der FDPBundestagsfraktion\r\neines Gesetzes zur Änderung der Freistellung von Bahnbetriebszwecken\r\ndes Allgemeinen Eisenbahngesetzes (Drucksache 20/14256 vom 17.12.2024) haben aus Sicht\r\ndes VDV zur Folge, dass die Verkehrsverlagerung auf die Schiene und der dafür notwendige\r\nund erhebliche Ausbau der Infrastruktur behindert wird. Darüber hinaus erschweren die\r\ngenannten Änderungsvorschläge die Umsetzung des Deutschlandtakts und laufen den bisherigen\r\ngesetzgeberischen Aktivitäten zur Genehmigungs- und Planungsbeschleunigung zuwider.\r\nDer VDV macht darauf aufmerksam, dass noch gar nicht absehbar ist, wie sich der Flächenbedarf\r\nzur weiteren Verkehrsverlagerung insgesamt entwickeln wird. Folglich muss das besondere\r\nInteresse des Staates am Fortbestand der Widmung von Grundstücken für Bahnzwecke\r\nweiterhin im Gesetz ausgedrückt werden. Dies ist wenigstens durch die gesetzliche\r\nFormulierung eines „einfachen\" öffentlichen Interesses zu gewährleisten, ohne die der Wert\r\nder für eine Verkehrswende dringend benötigten zusätzlichen Verkehrsflächen für eine Verbesserung\r\ndes im allgemeinen Interesse liegenden Verkehrsangebotes in der Abwägung nicht\r\nhinreichend abgesichert ist.\r\nFalls tatsächlich ein überragendes öffentliches Interesse am (sozialen) Wohnungsbau oder\r\nanderen konkurrierenden Nutzungen auf Bahngrundstücken bestehen würde, wäre auch im\r\nRahmen der derzeitigen Gesetzeslage eine Freistellung möglich. Allerdings müsste sich dann\r\ndas Interesse an der konkurrierenden Nutzung in einer fairen Abwägung durchsetzen. Dabei\r\nmuss sichergestellt werden, dass Freistellungsentscheidungen nur im genannten Rahmen\r\nunter Abwägung der berücksichtigungsfähigen Interessen erfolgen. Ferner muss dabei nicht\r\nnur die absehbare zukünftige Nutzung einbezogen werden, sondern auch das Interesse an der\r\nFreihaltung von Trassen und Flächen für zum Beispiel Abstellanlagen in der Nähe von Verkehrsknotenpunkten\r\nund Ausweich- und Überholgleise in Bezug auf zukünftige, derzeit\r\nnoch nicht spezifizierbare Verkehrsbedürfnisse.\r\nSchließlich muss in § 23 AEG weiter ein öffentliches Interesse an der Erhaltung des Bahnbetriebszwecks\r\neines Grundstückes deutlich festgeschrieben bleiben.\r\nVor diesem Hintergrund ist der Antrag der CDU/CSU-Bundestagsfraktion abzulehnen.\r\nDemgegenüber lässt der Entwurf der Fraktionen von SPD und Bündnis 90/Die Grünen das\r\n„überragende öffentliche Interesse“ des Bahnbetriebszwecks zwar nach § 23 Absatz 1 AEG\r\n(heutige Fassung) nicht gänzlich entfallen, kommt aber zu einer einschränkenden Wertung,\r\nindem das überragende Interesse dann entfällt, wenn hinsichtlich des Grundstücks kein Verkehrsbedürfnis\r\nmehr besteht und ein langfristiger Nutzungsbedarf der Infrastruktur nicht\r\nmehr zu erwarten ist.\r\nDiese Einschränkung wird der oben dargelegten Absicht, Verkehrsflächen für deren künftige\r\nNutzung zu Bahnbetriebszwecken freizuhalten, nicht ausreichend gerecht und berücksichtigt\r\nnicht, dass § 23 AEG in seiner jetzigen Fassung kein absolutes Entwidmungsverbot darstellt.\r\nDie mit dem jetzigen § 23 AEG im Rahmen einer Interessenabwägung eingeführten höheren\r\nAnforderungen an eine Entwidmung entsprechen vielmehr dem politischen Ziel der\r\nVerkehrsverlagerung, um insgesamt dem Ziel einer Verkehrswende näher zu kommen. Dies\r\nhat der Gesetzgeber durch die vorangegangene Änderung des § 23 AEG Ende 2023 zum Ausdruck\r\ngebracht, indem dem (überragenden) öffentlichen Interesse am Erhalt des Bahnbetriebszwecks\r\nnicht mehr jedes einfache Interesse entgegengehalten werden kann. Das „überragende\r\nöffentliche Interesse“ ist vielmehr lediglich ein überwindbares Abwägungskriterium\r\nohne absoluten Vorrang und „präkludiert“ insofern auch nicht andere Entscheidungsmöglichkeiten.\r\nZugleich wurde damit einer Forderung der Beschleunigungskommission Schiene\r\nund deren politisch gewollter Stärkung entsprochen.\r\nIm Zusammenspiel mit § 23 Abs. 1 AEG wird außerdem erkennbar, dass es beim „überragenden\r\nöffentlichen Interesse“ gerade nicht um die isolierte und abstrakte Freihaltung von möglichst\r\nviel Fläche für einen späteren bahnbetrieblichen Zweck geht: Vielmehr kann und darf\r\ndies nach § 23 Absatz 1 AEG nur im Rahmen der kurz-, mittel- und langfristig prognostizierbaren\r\nzweckentsprechenden Nutzung geschehen – und damit inzident nur, soweit diese\r\nnützlich (und erforderlich) ist.\r\nEin sachgerechter Ausgleich zwischen dem Interesse am Erhalt der Bahninfrastruktur und\r\nanderer dringender Interessen wie Wohnungsbau oder Stadtentwicklung lässt sich damit\r\nauch nach jetziger Rechtslage herbeiführen, ohne dass § 23 AEG erneut zu ändern ist. Vielmehr\r\nwürde eine erneute Änderung den durch das Gesetz vom 22. Dezember 2023 erreichten\r\nFortschritt gefährden.\r\nAus diesen dargelegten Gründen ist auch der Entwurf einzelner Abgeordneter und der FDPBundestagsfraktion\r\nabzulehnen.\r\nKurz: Die genannten Initiativen der Bundestagsfraktionen sind nicht dazu geeignet, eine\r\nsachgerechte und angemessene Lösung von Nutzungskonflikten zu erreichen, zumal keiner\r\nder derzeit vorliegenden Änderungsvorschläge die Möglichkeit einer behördlichen Ermessensentscheidung\r\nenthält.\r\nUm zu einer fairen Interessensabwägung zu gelangen, in die ein öffentliches - aber nicht\r\nnotwendigerweise überwiegendes - Interesse am Erhalt der Bahnflächen einfließt, um den\r\nStellenwert und die grundsätzliche Notwendigkeit der Freihaltung bahnbetrieblicher Grundstücke\r\nzur Geltung kommen zu lassen, schlägt der VDV daher als Kompromiss die Streichung\r\ndes Wortes „überragenden“ in § 23 Absatz 1 AEG (heutiger Wortlaut) sowie des Wortes\r\n„überragende“ in § 23 Absatz 2, Satz 1, zweiter Halbsatz AEG (heutiger Wortlaut) vor.\r\nEine darüberhinausgehende Änderung ist für den angestrebten Zweck nicht erforderlich."},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[{"code":"RG_BT_FRACTIONS_GROUPS","de":"Fraktionen/Gruppen","en":"Parliamentary parties/groups"},{"code":"RG_BT_MEMBERS_OF_PARLIAMENT","de":"Mitglieder des Bundestages","en":"Members of parliament"}],"federalGovernment":[]},"sendingDate":"2025-01-21"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0015013","regulatoryProjectTitle":"Öffentliche Mobilität mit Bussen und Bahnen im ländlichen Raum stärken und ausbauen","pdfUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/media/59/fd/489553/Stellungnahme-Gutachten-SG2503110007.pdf","pdfPageCount":21,"text":{"copyrightAcknowledgement":"Die grundlegenden Stellungnahmen und Gutachten können urheberrechtlich geschützte Werke enthalten. Eine Nutzung ist nur im urheberrechtlich zulässigen Rahmen erlaubt.","text":"Zukunftsfähige Mobilität im ländlichen Raum \r\n\r\nwir haben uns 2024 intensiv mit der öffentlichen Mobilität im ländlichen Raum be-fasst. Dabei gingen wir davon aus, dass wir im Sommer 2025 damit beginnen kön-nen, Sie für dieses Thema pünktlich zur Bundestagswahl zu begeistern. Nun ist es anders gekommen.\r\nDeshalb übersenden wir Ihnen pünktlich vor der vorgezogenen Bundestagswahl das Ergebnis unserer Arbeit. Dabei haben wir aus einem Team aus Kolleginnen und Kol-\r\nlegen der Mitgliedsunternehmen des VDV und dem Hauptamt des Verbands “sechs Schritte für einen attraktiven ÖPNV” im ländlichen Raum entwickelt.\r\nWir wollen eine robuste Daseinsvorsorge auch durch Mobilität für alle, aus sozialen, wirtschaftlichen und klimaschützenden Motiven für unser Land.\r\nSechs zentrale Themenfelder stehen dabei im Fokus:\r\n1. Stärkung der ÖPNV-Kultur\r\n2. Leistungsangebots\r\n3. Digitalisierung\r\n4. Infrastruktur- und Flottenmodernisierung\r\n5. Finanzierung und Tarife\r\n6. Personal und Bildung\r\n\r\nDas VDV-Positionspapier steht zudem als PDF-Dokument unter www.vdv.de(„VDV-Positionen“) zum Download bereit. Auch für Rückfragen und weiterführende Gespräche stehen wir Ihnen und Ihrem Team gerne und jederzeit zur Verfügung.\r\n\r\nVDV-Positionspapier:\r\n\r\nZukunftsfähige Mobilität im ländlichen Raum\r\nSechs Schritte zu einem attraktiven öffentlichen Personenverkehr\r\nAusgangslage\r\nDer ländliche Raum unterscheidet sich verkehrsinfrastrukturell deutlich von urbanen Gebieten. Während Städte mit überlasteten Verkehrswegen kämpfen, gibt es in ländlichen Gebieten oft ein unzureichendes Mobilitätsangebot. Dies betrifft etwa die Hälfte der deutschen Bevölkerung. Besonders wichtig sind Aspekte wie Erreichbarkeit von Arbeitsplätzen, Bildungseinrichtungen und medizinischer Versorgung. Um die Mobilität zu verbessern, schlägt der VDV sechs zentrale Themenfelder vor:\r\n1. Stärkung der ÖPNV-Kultur\r\n2. Leistungsangebot\r\n3. Digitalisierung\r\n4. Infrastruktur- und Flottenmodernisierung\r\n5. Finanzierung und Tarife\r\n6. Personal und Bildung\r\n1 | Stärkung der ÖPNV-Kultur\r\n- Mobilität als Daseinsvorsorge anerkennen\r\n- ÖPNV in der Raumplanung berücksichtigen\r\n- Bewusstsein für den ÖPNV stärken\r\n- Entscheidungsträger aktiv einbinden\r\n- ÖPNV als Partner bei Veranstaltungen fördern\r\n2 | Leistungsangebot\r\n- Flächendeckendes Angebot mit 60-Minuten-Takt und On-Demand-Diensten\r\n- Verkürzung der Reisezeiten\r\n- Integrierter Fahrplan für flexible und bedarfsgerechte Mobilität\r\n3 | Digitalisierung\r\n- Sicherstellung der Netzverfügbarkeit\r\n- Flächendeckendes WLAN und schnelles Internet\r\n- Bürokratieabbau durch digitale Verwaltung\r\n- Ausbau digitaler Infrastrukturen wie Echtzeitdaten-Anzeigetafeln und E-Ticketing\r\n4 | Infrastruktur- und Flottenmodernisierung\r\n- Bürokratieabbau und Beschleunigung von Förderprozessen\r\n- Antriebswende mit langfristiger Förderung für klimafreundliche Flotten\r\n- Motivation von Ländern und Kommunen zur stärkeren Beteiligung\r\n5 | Finanzierung und Tarife\r\n- Sichere und langfristige Finanzierung des Deutschland-Tickets und des ÖPNV-Bestands\r\n- Dynamisierung der Finanzierungsanreize\r\n- Effizienzsteigerung bei Förderanträgen\r\n- Investitionssicherheit durch stabilen Rechtsrahmen\r\n6 | Personal und Bildung\r\n- Reform des Busführerscheins\r\n- Digitalisierung der Berufsausbildung\r\n- Erleichterung der Integration ausländischer Fachkräfte\r\n- Unterstützung von Mitarbeitenden im Lebensalltag\r\n- Fortbildungsangebote für kleine Unternehmen\r\nFazit\r\nUm eine zukunftsfähige Mobilität im ländlichen Raum zu gewährleisten, sind umfassende Maßnahmen in den Bereichen Infrastruktur, Digitalisierung, Finanzierung und Personalentwicklung erforderlich. Der VDV fordert eine stärkere politische Unterstützung, um gleichwertige Lebensverhältnisse für alle Bürgerinnen und Bürger zu schaffen.\r\n"},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[{"code":"RG_BT_MEMBERS_OF_PARLIAMENT","de":"Mitglieder des Bundestages","en":"Members of parliament"}],"federalGovernment":[]},"sendingDate":"2025-01-14"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0015075","regulatoryProjectTitle":"EU-Klima-Sozialfonds: Öffentlichen Personen- und Schienengüterverkehr berücksichtigen","pdfUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/media/fa/10/490821/Stellungnahme-Gutachten-SG2503120012.pdf","pdfPageCount":2,"text":{"copyrightAcknowledgement":"Die grundlegenden Stellungnahmen und Gutachten können urheberrechtlich geschützte Werke enthalten. Eine Nutzung ist nur im urheberrechtlich zulässigen Rahmen erlaubt.","text":"Klima-Sozialfonds\r\n\r\n\r\nwir kontaktieren Sie auf diesem Wege zum neuen EU-Emissionshandel (ETS2) und konkret zum Klima-Sozialfonds, auf den sich 2023 in Brüssel Parlament, Rat und Kommission verständigt haben. \r\n\r\nAnlass unseres Schreibens ist der näher rückende Termin für die Abgabe der mit dem ETS2 verbundenen Klimasozialpläne, die alle EU-Mitgliedstaaten – und damit auch Deutschland – bis zum 30. Juni 2025 bei der EU-Kommission vorlegen müssen. In den nationalen Klima-sozialplänen ist darzulegen, wie Bürgerinnen und Bürger, die aufgrund ansteigender Kosten aus der CO2-Bepreisung potenziell von einer Energie- oder Verkehrsarmut bedroht sind, unterstützt werden sollen. Diese Unterstützung durch die EU-Mitgliedstaaten soll vorwie-gend aus den Einnahmen aus dem Verkauf von CO2-Zertifikaten erfolgen, die wiederum in einen Klima-Sozialfonds mit der Laufzeit von 2026 bis 2032 fließen und auf die EU-Mitgliedstaaten verteilt werden. So möchten wir Sie darum bitten, bei der Ausarbeitung des nationalen Klimasozialplans für Deutschland die aktive Partnerschaft des Öffentlichen Personenverkehrs zu berücksichtigen. Welche Bedeutung dabei vor allem bezahlbare Mo-bilitätsangebote mit Bussen und Bahnen im ÖPNV haben, hat auch die EU-Kommission ausdrücklich betont.  \r\n\r\nHierbei denken wir nicht nur an eine langfristig angelegte ÖPNV-Finanzierung, von der im Übrigen auch die Zukunft des Deutschland-Tickets abhängig ist. Vielmehr geht es auch um den Infrastrukturausbau im Eisenbahnverkehr und lokalen Nahverkehr. Im Eisenbahnver-kehr sind in Deutschland neben der eingeleiteten Generalsanierung des Schienennetztes vor allem stärkere Anstrengungen bei der Reaktivierung stillgelegter Eisenbahnstrecken not-wendig, mit der vor allem ländliche Regionen wieder mit Nebenbahnen an das überregionale Schienennetz angebunden werden könnten. Größere Anstrengungen sind aber auch bei der Elektrifizierung des Schienennetzes in Deutschland erforderlich. Bislang sind nur rund 62 Prozent der Bundesschienenwege elektrifiziert. Um das 75 Prozent-Ziel bis 2030 zu erreichen, müsste der Bund sein bisheriges Ausbautempo verachtfachen. \r\n\r\nIm Nahverkehr stehen wir vor ähnlichen Herausforderungen. Mit der Unterstützung von Bund und Ländern wurden in den zurückliegenden Jahrzehnten vor allem Infrastrukturen und Angebote den Ballungsräumen ausgebaut. In den ländlichen Räumen liegt der Anteil des ÖPNV am Modal Split jedoch weiterhin bei unter 5 Prozent. Investitionen zum Ausbau bezahlbarer und emissionsarmer Verkehrsangebote, zu denen der ÖPNV zweifellos zählt, sollten somit im deutschen Klimasozialplan ausdrücklich berücksichtigt werden. Die EU-Kommission hat uns bereits signalisiert, dass der Ausbau des ÖPNV im Rahmen des Klimasozialplans von ihr ausdrücklich begrüßt wird. Hier sollten insbesondere Projekte geför-dert werden, die die „Mobilitätsarmut“ in einkommensschwachen Haushalten reduzieren, was insbesondere in ländlichen Regionen, bei der Anbindung von Wohnvierteln, im Pend-lerverkehr zwischen den Städten (als Arbeitsort) und dem ländlichen Umland (als kosten-günstiger Wohnort) von Bedeutung ist. In ehemaligen Förderinitiativen wie den „Modellpro-jekten zur Stärkung des ÖPNV“, „LandMobil – unterwegs in ländlichen Räumen“ oder „Digitalisierung kommunaler Verkehrssysteme“ wurden bereits Kriterien für die Allokation von Fördermitteln in ländliche Räume definiert. An diese Förderinitiativen sollte im deutschen Klimasozialplan angeknüpft werden. \r\n\r\nErwähnen möchten wir an dieser Stelle auch, dass die Umstellung der Busflotten auf emis-sionsfreie Antriebe noch längst nicht abgeschlossen ist, die durch die Clean Vehicles Directive vorgeschrieben ist. Aktuelle Berechnungen gehen davon aus, dass die vollständige Um-stellung der ÖPNV-Fahrzeugflotten auf Elektromobilität bis 2035 einen Investitionsbedarf im zweistelligen Milliardenbereich zur Folge hat. Grund hierfür ist neben der Neubeschaffung von Fahrzeugen vor allem der nötige Zu- und Umbau von Betriebshöfen, die Bereit-stellung von Lade- und Trafostationen oder auch die Beschaffung von Ersatzbatterien. Die gegenwärtigen Förderprogramme von Bund und Ländern bilden diese Ausgaben bei weitem noch nicht vollständig ab. Erschwerend kommt dazu, dass verschiedene Bundesförderpro-gramme im „Klima- und Transformationsfonds“ (KTF) für Busse und Bahnen ausgelaufen sind. Das betrifft unter anderem die „Förderung des Ankaufs von Bussen mit alternativen Antrieben“. Mit emissionsfreien bzw. -armen Busangeboten wird jedoch – ganz im Sinne des Klima-Sozialfonds – eine bezahlbare Mobilität sichergestellt, von denen insbesondere einkommensschwache Haushalte profitieren dürften. Falls es zu keiner Anschlussförderung für die Umstellung kommt, könnte dies dazu führen, dass ÖPNV-Angebote in Ballungsräu-men und im ländlichen Raum reduziert werden müssten und sich damit Mobilitätsangebote insbesondere auch für sozial schwächere Gesellschaftsschichten verschlechtern.\r\n\r\nSDies sind nur einige wenige beispielhafte Punkte, die die Bundesregierung aus dem Bereich ÖPNV in ihren Klimasozialplan für Deutschland aufnehmen könnte. Gerne übersenden wir Ihnen bei Bedarf auch umfangreiche Papiere und möchten hier nochmals auf die o.g. Empfehlungen der von der EU-Kommission eingesetzten „Expert Group for Urban Mobility (EGUM)“ zur inhaltlichen Ausgestaltung von Klimasozialplänen verweisen. \r\n\r\nSelbstverständlich stehen wir Ihnen und Ihrem Team auch gerne und jederzeit für ein per-sönliches Gespräch zur Verfügung. \r\n"},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[],"federalGovernment":[{"department":{"title":"Bundeskanzleramt (BKAmt)","shortTitle":"BKAmt","url":"https://www.bundeskanzler.de/bk-de","electionPeriod":20}},{"department":{"title":"Bundesministerium für Digitales und Verkehr (BMDV) (20. WP)","shortTitle":"BMDV (20. WP)","url":"https://bmdv.bund.de/DE/Home/home.html","electionPeriod":20}},{"department":{"title":"Bundesministerium für Wirtschaft und Klimaschutz (BMWK) (20. WP)","shortTitle":"BMWK (20. WP)","url":"https://www.bmwk.de/Navigation/DE/Home/home.html","electionPeriod":20}}]},"sendingDate":"2025-01-30"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0015075","regulatoryProjectTitle":"EU-Klima-Sozialfonds: Öffentlichen Personen- und Schienengüterverkehr berücksichtigen","pdfUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/media/31/49/647195/Stellungnahme-Gutachten-SG2512020026.pdf","pdfPageCount":2,"text":{"copyrightAcknowledgement":"Die grundlegenden Stellungnahmen und Gutachten können urheberrechtlich geschützte Werke enthalten. Eine Nutzung ist nur im urheberrechtlich zulässigen Rahmen erlaubt.","text":"EU-Klima-Sozialfonds\r\n\r\n<<Anrede>>,\r\n\r\ngerne kontaktieren wir Sie auf diesem Wege zum Klima-Sozialfonds und zu den von der EU-Kommission aktuell vorgelegten Leitlinien für die Durchführung. Teil der Leitlinien ist die Maßgabe, dass alle EU-Mitgliedstaaten – und damit auch Deutsch-land – bei der Kommission Klimasozialpläne zur Verteilung der Mittel für den Zeit-raum 2026 bis 2032 vorlegen müssen.\r\n\r\nAls Branchenverbände des ÖPNV und Eisenbahnverkehrs möchten wir darum bit-ten, dass bei der Ausarbeitung des nationalen Klimasozialplans für Deutschland nicht nur die Finanzierung von Förderkatalogen zur Umstellung des Pkw-Verkehrs auf alternative Antriebe berücksichtigt wird, sondern insbesondere auch die aktive Partnerschaft von Bussen und Bahnen beim Klimaschutz. Hierbei denken wir nicht nur an eine langfristig angelegte ÖPNV-Finanzierung, von der im Übrigen auch das Deutschlandticket abhängig ist. Vielmehr geht es aus unserer Sicht auch um die Frage, wie die Sanierung und der Infrastrukturausbau im Nah- und Eisenbahnver-kehr in den kommenden Jahren finanziert wird. \r\n\r\nIn jüngsten Gesprächen hat die EU-Kommission wiederholt ihre Sichtweise bekräf-tigt, dass Mittel im Verkehrsbereich vorrangig für den ÖPNV und Eisenbahnverkehr eingesetzt werden sollen. Dazu hat die EU-Kommission auch die Leitlinien zur Aus-gestaltung der Klimasozialpläne veröffentlicht. Insbesondere Initiativen zum Abbau der „Mobilitätsarmut“ in einkommensschwachen Haushalten waren immer wieder Thema; unter anderem die bessere Anbindung von Wohnvierteln im Pendlerver-kehr zwischen den Städten (als Arbeitsort) und dem ländlichen Umland (als kos-tengünstiger Wohnort). In ehemaligen Förderinitiativen wie den „Modellprojekten zur Stärkung des ÖPNV“, „LandMobil – unterwegs in ländlichen Räumen“ oder „Di-gitalisierung kommunaler Verkehrssysteme“ wurden bereits Kriterien für die Allo-kation von Fördermitteln in ländliche Räume definiert. An diese Förderinitiativen sollte im deutschen Klimasozialplan angeknüpft werden. \r\n\r\nIm Eisenbahnverkehr wiederum sind in Deutschland neben der eingeleiteten Ge-neralsanierung des Schienennetztes vor allem stärkere Anstrengungen bei der Engpassbeseitigung im Schienennetz mit sog. „kleinen und mittleren Maßnahmen“ oder auch bei der Reaktivierung stillgelegter Eisenbahnstrecken notwendig. Ländli-che Regionen können damit wieder mit Nebenbahnen an das überregionale Schie-nennetz angebunden werden. Darüber hinaus sind bei der weiteren Elektrifizie-rung des Schienennetzes stärkere Initiativen erforderlich. Denn bislang sind nur rund 62 Prozent der Bundesschienenwege mit Oberleitungen ausgebaut. \r\n\r\nDarüber hinaus möchten wir erwähnen, dass die Umstellung der Busflotten auf emissionsfreie Antriebe noch längst nicht abgeschlossen ist, die durch die Clean Vehicles Directive vorgeschrieben ist. Aktuelle Berechnungen gehen davon aus, dass im Zeitraum bis 2035 für die Umstellung auf saubere Antriebe rund 15,5 Mrd. Euro an Bundesmitteln benötigt werden. Grund für den Finanzierungsbedarf ist neben der Neubeschaffung von Fahrzeugen vor allem der nötige Zu- und Umbau von Betriebshöfen, die Bereitstellung von Lade- und Trafostationen oder auch die Beschaffung von Ersatzbatterien. Die gegenwärtigen Förderprogramme von Bund und Ländern bilden diese Ausgaben bei weitem noch nicht vollständig ab. \r\n<<Anrede>>, mit Bahnen und Bussen bieten wir den Bürge-rinnen und Bürgern eine nahezu emissionsfreie und günstige Mobilität und sind dankbar für die Berücksichtigung der beispielhaften Punkte im Klimasozialplan für Deutschland. Gerne übersenden wir Ihnen bei Bedarf auch umfangreiche Papiere und stehen Ihnen und Ihrem Team auch gerne und jederzeit für ein persönliches Gespräch zur Verfügung. \r\n"},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[],"federalGovernment":[{"department":{"title":"Bundeskanzleramt (BKAmt)","shortTitle":"BKAmt","url":"https://www.bundeskanzler.de/bk-de","electionPeriod":21}},{"department":{"title":"Bundesministerium für Umwelt, Klimaschutz, Naturschutz und nukleare Sicherheit (BMUKN)","shortTitle":"BMUKN","url":"https://www.bmuv.de/","electionPeriod":21}},{"department":{"title":"Bundesministerium für Verkehr (BMV)","shortTitle":"BMV","url":"https://bmdv.bund.de/DE/Home/home.html","electionPeriod":21}}]},"sendingDate":"2025-11-12"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0015221","regulatoryProjectTitle":"Novellierung der EU-Führerscheinrichtlinie","pdfUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/media/e6/06/493692/Stellungnahme-Gutachten-SG2503210001.pdf","pdfPageCount":2,"text":{"copyrightAcknowledgement":"Die grundlegenden Stellungnahmen und Gutachten können urheberrechtlich geschützte Werke enthalten. Eine Nutzung ist nur im urheberrechtlich zulässigen Rahmen erlaubt.","text":"EU-Führerscheinrichtlinie\r\n\r\nauf diesem Wege kontaktieren wir Sie anlässlich der EU-Führerscheinrichtlinie, die derzeit\r\nnovelliert wird. Das Europäische Parlament hat die Vorlage bereits verabschiedet. Nun befindet sich die Initiative in der letzten Abstimmungsphase (Trilog). So möchten wir die Gelegenheit nutzen, um Sie um Ihre Unterstützung für die vorliegende Novelle zu bitten.\r\n\r\nHintergrund ist, dass die Novelle zu ganz wesentlichen Verbesserungen für den lokalen und\r\nregionalen Busverkehr führt. So soll das Mindestalter für Busfahrerinnen und Busfahrer von\r\n24 auf 21 Jahre abgesenkt werden. Damit wird der Beruf des Busfahrers nicht nur für junge\r\nNachwuchskräfte interessanter. Vielmehr sprechen wir auch neue Altersgruppen als geeignete neue Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter an. Für den öffentlichen Personennahverkehr\r\nmit Bussen sind die in der Novelle der EU-Führerscheinrichtlinie enthaltenen Maßnahmen\r\ngrundlegende Elemente, um dem bereits jetzt sehr deutlich spürbaren Mangel an Busfahrerinnen und Busfahrern begegnen zu können.\r\n\r\nDerzeit sind in Deutschland rund 25.000 Stellen als Busfahrer nicht besetzt; die deutliche\r\nMehrzahl davon im ÖPNV. Wir spüren alle bereits seit einigen Jahren die wesentlichen Auswirkungen für den öffentlichen Verkehr. Zudem droht Überalterung: Mehr als die Hälfte unseres heutigen Fahrpersonals ist über 50 Jahre alt. Um Abgänge durch Verrentung ausgleichen und zusätzlichen Verkehrsangebot für die Verkehrswende anbieten zu können, müssen\r\nwir die Chance bekommen, zusätzliches und junges Personal für den Fahrbetrieb zu gewinnen. Unter den derzeitigen gesetzlichen Randbedingungen hinsichtlich Mindestalter und Aus-\r\nbildungsumfang ist dies jedoch nicht möglich. Wenn wir jetzt nicht gemeinsam handeln und\r\ndie grundlegenden EU-Vorgaben anpassen, werden wir einen sich weiter verschärfenden\r\nMangel beim Fahrpersonal erleben — mit gravierenden Auswirkungen für die Angebote im\r\nöffentlichen Verkehr in Stadt und Land.\r\n\r\nIn vielen Gesprächen mit dem BMDV haben wir bereits über die sehr angespannte Situation\r\nbeim Fahrpersonal beraten. Dabei ist immer wieder signalisiert worden, dass man die vorliegenden Reformvorschläge unterstützen wolle. Zugleich ist uns nun zugetragen worden, dass\r\ndie Beschlüsse des EU-Parlaments noch nicht vollständig durch den Rat akzeptiert worden\r\nsind. Zudem soll es Überlegungen geben, die Absenkung des Mindestalters sowie mögliche\r\nweitergehende Lockerungen an eine bestimmte Art von Unterricht zu knüpfen. Dies ist aus\r\nunserer Sicht kontraproduktiv und nicht geeignet, das Ziel des erleichterten Führerscheinerwerbs wirksam zu erreichen. Denn die verschiedenen Modelle der Mitgliedstaaten zur Ausbildung von Berufskraftfahrern beruhen auf unterschiedlichen Varianten der Qualifikation\r\nvon Berufskraftfahrern; eine EU-einheitliche Anwendung von Mindestvorgaben hinsichtlich\r\nStundenzahl ist damit nicht sinnvoll. Und nicht zuletzt sind für alle Varianten der Berufskraftfahrerqualifikation die Ausbildungs- und Prüfungsinhalte gleich. Allzu strenge Vor-\r\ngaben des Gesetzgebers wären da aus praktischer Sicht widersprüchlich und würden einzelne Ausbildungswege benachteiligen.\r\n\r\n, wir möchten Sie und Ihr Haus bitten, sich im aktuell laufenden Trilog-Verfahren für die Annahme der vorliegenden Beschlüsse des EU-Parlaments\r\neinzusetzen - für alle Varianten der Berufskraftfahrerqualifikation gleichermaßen. Für den\r\n\r\ndeutschen Busverkehr im europäischen Rahmen ist dies die letzte Chance für die kommenden Jahre, durch praktisch zielführende Regelungen für Mindestalter der Busfahrer und flexible Ausbildungsformen die Zugangsschwellen zum Beruf des Busfahrers nachhaltig zu senken.\r\n\r\nSelbstverständlich stehen wir Ihnen und Ihrem Team auch gerne und jederzeit für Rückfra-\r\ngen zur Verfügung.\r\n"},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[],"federalGovernment":[{"department":{"title":"Bundesministerium für Digitales und Verkehr (BMDV) (20. WP)","shortTitle":"BMDV (20. WP)","url":"https://bmdv.bund.de/DE/Home/home.html","electionPeriod":20}}]},"sendingDate":"2025-03-12"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0015222","regulatoryProjectTitle":"VDV-Politikbrief 01.25","pdfUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/media/d8/4a/493694/Stellungnahme-Gutachten-SG2503210004.pdf","pdfPageCount":7,"text":{"copyrightAcknowledgement":"Die grundlegenden Stellungnahmen und Gutachten können urheberrechtlich geschützte Werke enthalten. Eine Nutzung ist nur im urheberrechtlich zulässigen Rahmen erlaubt.","text":"Gastbeitrag:\r\nFür einen echten Wandel in der Verkehrspolitik!\r\nAufgaben,\r\ndenn Deutschland droht ein Verkehrskollaps\r\nauf Schiene und Straße. Um dieser herausfordernden\r\nSituation entgegenzuwirken, ist ein grundlegender\r\nWandel in der Verkehrspolitik erforderlich.\r\nEine leistungsfähige Verkehrsinfrastruktur ist\r\nentscheidend für den wirtschaftlichen Erfolg und\r\ndie Lebensqualität in unserem Land.\r\nDie Verkehrsministerkonferenz, die 2025 und 2026\r\nunter bayerischem Vorsitz steht, wird vom Bund\r\neine verlässliche und dauerhafte Finanzierung\r\nder Verkehrsinfrastruktur des Bundes fordern.\r\nSanierungen und Netzergänzungen müssen zügig\r\numgesetzt und die Digitalisierung der Schiene\r\nsowohl in der Infrastruktur als auch bei den\r\nFahrzeugen vorangetrieben werden.\r\nHohe Trassenpreise führen dazu, dass Transportleistungen\r\nauf die bereits überlasteten Straßen\r\nverlagert werden und Nah- und Fernverkehrsverbindungen\r\ngestrichen werden müssen. Während\r\nin Deutschland die gesamten Infrastrukturkosten\r\nauf die Nutzer umgelegt werden, beträgt der durch\r\nTrassenentgelte gedeckte Anteil in unseren Nachbarländern\r\nSchweiz und Österreich nur 35 bzw.\r\n40 Prozent – der Rest wird durch staatliche Mittel\r\nfinanziert. Vor diesem Hintergrund sollte der Bund\r\ndas bestehende Preissystem überdenken und den\r\nAnstieg der Trassenpreise begrenzen.\r\nDas Deutschlandticket hat Länder, Kommunen und\r\nVerkehrsunternehmen vor große Herausforderungen\r\ngestellt. Bis Ende 2024 war unklar, ob die zugesagten\r\nBundesmittel aus November 2023 weiter zur\r\nFinanzierung verwendet werden können. Eine gesetzliche\r\nFinanzierungsperspektive über das Jahr\r\n2025 hinaus fehlt weiterhin. Der Bund muss sich\r\nklar zur alleinigen Finanzierung der entstehenden\r\nMindereinnahmen ab 2026 bekennen – schließlich\r\nwar die Einführung des Deutschlandtickets eine\r\nInitiative des Bundes!\r\nDer Antriebswechsel im öffentlichen Verkehr ist\r\neine Mammutaufgabe, die nur gemeinsam und\r\nschrittweise bewältigt werden kann. Die europäische\r\nRichtlinie „Clean Vehicles Directive“ und\r\ndas deutsche Saubere-Fahrzeuge-Beschaffungs-\r\nGesetz geben konkrete und verbindliche Quoten für\r\ndie Beschaffung von emissionsarmen und -freien\r\nFahrzeugen vor. Viele Unternehmen haben ihre Busflotte\r\nbereits auf alternative Antriebe umgestellt.\r\nDoch für eine vollständige Umstellung auf klimafreundliche\r\nFahrzeuge sind weitere Anstrengungen\r\naller Beteiligten erforderlich. Wir setzen uns dafür\r\nein, dass der Bund die Förderung von alternativen\r\nBusantrieben im Personenverkehr wiederaufnimmt.\r\nEs gibt dringenden Handlungsbedarf in vielen\r\nverkehrspolitischen Bereichen. Lassen Sie uns\r\ngemeinsam die Weichen für eine zukunftsfähige\r\nMobilität stellen!\r\nChristian Bernreiter, MdL\r\nBayerischer Staatsminister\r\nfür Wohnen, Bau und Verkehr\r\n\r\nDeutschland-Ticket:\r\nEs braucht eine Langfristperspektive\r\nSeit Mai 2023 steht mit dem Deutschland-Ticket ein Tarifprodukt zur Verfügung, mit dem Fahrgäste\r\nim Nah- und Regionalverkehr bundesweit Bus und\r\nBahn fahren können; ohne sich über Tarife und\r\nGeltungsbereiche Gedanken machen zu müssen. Bund, Länder und Branche haben dafür gemeinsam\r\nden Grundstein gelegt und beraten, wie das Ange-\r\nbot weiterentwickelt werden kann. Eine wichtige Voraussetzung dafür ist, dass die\r\nNutzerzahlen weiter steigen. Zwar besitzen in-\r\nzwischen rund 13,5 Mio. Kundinnen und Kunden monatlich ein Deutschland-Ticket. Die Potenziale sind aber bei weitem nicht ausgeschöpft. So ist das meistgekaufte Produkt die Standardversion des Tickets, hier stagnieren aber die Verkäufe. Die Absatzzahlen beim rabattierten D-Ticket Job sind wiederum zu gering. Der entscheidende Grund dafür ist, dass viele große Arbeitgeber, Unter-\r\nnehmen und Behörden noch immer zögern, ihren\r\nMitarbeitenden das preislich attraktive D-Ticket Job anzubieten. Denn durch fehlende, langfristige\r\nFinanzierungszusagen auf Bundesebene wird das\r\nTicket immer wieder in Frage gestellt.\r\nDer VDV schlägt daher vor, dem Deutschland-Ticket\r\nund seiner Finanzierung eine Langfristperspektive von mindestens zehn Jahren zu geben. Hierzu bedarf\r\nes einer Änderung des § 9 Abs. 2 RegG, mit der der\r\nFinanzierungsbeitrag des Bundes in Höhe von 1,5\r\nMrd. Euro über das Jahr 2025 hinaus fortgeschrie-\r\nben und jährlich dynamisiert wird. Diese Schritte\r\nmüssen die Länder in ihren Gesetzen analog um-\r\nsetzen und ergänzende Landesmittel bereitstellen.\r\n\r\nBundeshaushalt:\r\nE-Bus-Förderung wieder festschreiben\r\nÜber viele Jahre war die „Förderung für den Ankauf\r\nvon Bussen mit altnativen Antrieben“ im\r\nBundeshaushalt oder im Sondervermögen „Klimaund\r\nTransformationsfonds“ (KTF) festgeschrieben.\r\nDurch dieses Förderprogramm, ergänzt durch\r\nweitere Förderungen der Länder konnten allein in\r\nden VDV-Mitgliedsunternehmen fast 5000 Busse\r\nmit alternativen Antrieben in den Regelbetrieb\r\ngebracht werden (vgl. VDV-Statistik 2023). Das\r\nentspricht rund 14 Prozent der Linienbusflotte im\r\nNahverkehr. Die Quote ist damit mehr als dreimal\r\nso hoch wie im Pkw-Verkehr.\r\nDie Umstellung der ÖPNV-Flotte ist damit aber\r\nnoch nicht abgeschlossen. So haben sich zu Beginn\r\ndes Jahres 2024 Rat und EU-Parlament darauf verständigt,\r\ndass ab dem Jahr 2030 90 Prozent der neu\r\nin den Markt gebrachten Stadtbusse emissionsfrei\r\nsein müssen; ab dem Jahr 2035 dann 100 Prozent.\r\nAuch weil die entsprechenden (Lade-)Infrastrukturen\r\nmit einem Vorlauf von 4 bis 5 Jahren aufgebaut\r\nwerden müssen, hat die Bereitstellung von\r\nauskömmlichen Bundesmitteln für überjährige Förderprogramme\r\nnochmals an Bedeutung gewonnen.\r\nZuletzt wurde im Finanzplan des Bundes aus dem\r\nSommer 2024 jedoch eine stufenweise Absenkung\r\nder Fördermittel vorgesehen, die nach 2028 dann\r\nvollständig auslaufen sollen.\r\nDer VDV schlägt vor dem Hintergrund eine dringende\r\nKorrektur vor. Sollte eine Bereitstellung der\r\nnötigen Mittel weder über den Bundeshaushalt\r\nnoch über Fondsmodelle möglich sein, bietet sich\r\nals Lösung auch eine befristete Öffnung des „Gesetzes\r\nüber Finanzhilfen des Bundes zur Verbesserung\r\nder Verkehrsverhältnisse der Gemeinden“ (GVFG)\r\nfür die Förderung von Bussen mit alternativen\r\nAntrieben und die Finanzierung der Infrastruktur\r\nan. Eine verlässliche Finanzierungskulisse wäre\r\nim Übrigen auch für die Industrie wichtig. Denn\r\nauch hier werden Investitionsentscheidungen in\r\nneue, umwelt- und klimafreundliche Antriebe und\r\nTechnologien nur getroffen, wenn eine auskömmliche\r\nInvestitionsförderung bei Bund und Ländern\r\nbesteht.\r\n\r\nEisenbahnverkehr:\r\nTrassenpreisberechnung neu justieren\r\nVor rund 30 Jahren sind mit der Bahnreform „Tras-\r\nsenpreise“ eingeführt worden; Gebühren, die ein\r\nEisenbahnverkehrsunternehmen zahlen muss, wenn es die Schienenwege eines Eisenbahninfra-\r\nstrukturunternehmens nutzt. Seither stellen Trassenpreise im Schienengüter- und Eisenbahn-\r\npersonenverkehr eine Kostenbelastung dar. Er-\r\nhebliche Anteile der Betriebskosten sind bei vielen Unternehmen inzwischen allein auf die Trassen-\r\nentgelte zurückzuführen. Eigenkapitalerhöhungen,\r\ndie der Bund für die DB InfraGO beschließt, ver-\r\nschärfen die Situation. Hintergrund ist, dass die\r\nKosten aus der Verzinsung des Eigenkapitals und\r\nÄnderungen bei den Abschreibungen aufgrund des geltenden Regulierungsrechts zu einer Erhö-\r\nhung der Trassenpreise im Schienengüter- und\r\nSchienenpersonenfernverkehr führen.\r\nDie Systematik bedarf somit dringend einer An-\r\npassung. Oberstes Ziel muss es dabei sein, dass so-\r\nwohl die Güterbahnen als auch die Eisenbahnen im\r\nPersonenverkehr wettbewerbsfähig bleiben können.\r\nVor dem Hintergrund sind im VDV zwei Modell-\r\nvorschläge entwickelt worden, die Lösungswege\r\nzeigen, wie man den Teufelskreis aus ständig und\r\nüberproportional steigenden Trassenpreisen durchbrechen könnte. Bis zu einer Neujustierung bedarf es zugleich einer Fortschreibung und Aufstockung\r\nder Trassenpreisförderung. Im Schienengüter-\r\nverkehr werden 350 Mio. Euro für das Jahr 2025 benötigt. Für eine auskömmliche Trassenpreisför-\r\nderung im Personenfernverkehr wären 200 Mio. Euro in 2025 für ein Einfrieren der Kosten auf dem\r\nNiveau von 2024 erforderlich.\r\n\r\nEU-Klima-Sozialfonds:\r\nBusse und Bahnen berücksichtigen\r\nVor rund zwei Jahren haben sich EU-Parlament, Rat\r\nund EU-Kommission auf die Bereitstellung eines\r\n„Klima-Sozialfonds“ verständigt. Dieses neue\r\nFinanzierungsinstrument soll ab 2026 Gesamtmittel\r\nin Höhe von rund 65 Mrd. Euro bereitstellen, um\r\nBürgerinnen, Bürger und Unternehmen zu entlasten,\r\ndie von steigenden Endkundenpreisen in Folge der\r\nCO2-Bepreisung bzw. dem EU-Emissionshandel\r\n(ETS2) betroffen sind.\r\nFür die Zuweisung der Mittel müssen die Mitgliedstaaten\r\nbis zum 30. Juni 2025 bei der EU-Kommission\r\n„nationale Klimasozialpläne“ vorlegen, in\r\ndenen darzulegen ist, mit welchen Maßnahmen\r\nUnterstützung geleistet werden soll.\r\nAus Sicht des VDV muss bei der Ausarbeitung des\r\nnationalen Klimasozialplans für Deutschland vor\r\nallem die aktive Partnerschaft des Öffentlichen\r\nPersonen- und Schienengüterverkehrs berücksichtigt\r\nwerden, welche bereits die EU-Kommission\r\nausdrücklich betont hat. Dazu gehört vor allem der\r\nInfrastrukturausbau im Eisenbahn- und Nahverkehr,\r\ndie eingeleitete Generalsanierung des\r\nSchienennetzes oder auch die Reaktivierung\r\nstillgelegter Eisenbahnstrecken. Größere Anstrengungen\r\nsind aber auch bei der Elektrifizierung des\r\nSchienennetzes in Deutschland erforderlich.\r\nDer Nahverkehr steht vor ähnlichen Herausforderungen:\r\nSo liegt der Anteil des ÖPNV am Modal\r\nSplit in ländlichen Räumen nach wie vor bei unter\r\nfünf Prozent. Hier sollten insbesondere Projekte\r\ngefördert werden, die die Anbindung von Wohnvierteln\r\nan den Pendlerverkehr verbessern. In\r\nehemaligen Förderinitiativen, wie den „Modellprojekten\r\nzur Stärkung des ÖPNV“, „LandMobil –\r\nunterwegs in ländlichen Räumen“ oder „Digitalisierung\r\nkommunaler Verkehrssysteme“, wurden\r\nbereits Kriterien für die Allokation von Fördermitteln\r\nin ländliche Räume definiert. An diese Förderinitiativen\r\nsollte im deutschen Klimasozialplan\r\nangeknüpft werden.\r\nAuch die durch die Clean Vehicles Directive\r\nvorgeschriebene Umstellung der Busflotten auf\r\nemissionsfreie Antriebe ist noch längst nicht\r\nabgeschlossen (vgl. Seite 4).\r\nSchließlich finden sich auch in den vorliegenden\r\nEmpfehlungen der „Expert Group for Urban\r\nMobility (EGUM)“, die von der EU-Kommission\r\neingesetzt wurde, wichtige und gute Empfehlungen,\r\ndie bei der inhaltlichen Ausgestaltung der\r\nKlimasozialpläne hilfreich sein können.\r\n\r\n"},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[{"code":"RG_BT_FRACTIONS_GROUPS","de":"Fraktionen/Gruppen","en":"Parliamentary parties/groups"},{"code":"RG_BT_COMMITTEES","de":"Gremien","en":"Committees"},{"code":"RG_BT_MEMBERS_OF_PARLIAMENT","de":"Mitglieder des Bundestages","en":"Members of parliament"},{"code":"RG_BT_ORGANS","de":"Organe","en":"Organs"}],"federalGovernment":[{"department":{"title":"Bundeskanzleramt (BKAmt)","shortTitle":"BKAmt","url":"https://www.bundeskanzler.de/bk-de","electionPeriod":20}},{"department":{"title":"Bundesministerium der Finanzen (BMF)","shortTitle":"BMF","url":"https://www.bundesfinanzministerium.de/Web/DE/Home/home.html","electionPeriod":20}},{"department":{"title":"Bundesministerium für Arbeit und Soziales (BMAS)","shortTitle":"BMAS","url":"https://www.bmas.de/DE/Startseite/start.html","electionPeriod":20}},{"department":{"title":"Bundesministerium für Bildung und Forschung (BMBF) (20. WP)","shortTitle":"BMBF (20. WP)","url":"https://www.bmbf.de/bmbf/de/home/home_node.html","electionPeriod":20}},{"department":{"title":"Bundesministerium für Digitales und Verkehr (BMDV) (20. WP)","shortTitle":"BMDV (20. WP)","url":"https://bmdv.bund.de/DE/Home/home.html","electionPeriod":20}},{"department":{"title":"Bundesministerium für Umwelt, Naturschutz, nukleare Sicherheit und Verbraucherschutz (BMUV) (20. WP)","shortTitle":"BMUV (20. WP)","url":"https://www.bmuv.de/","electionPeriod":20}},{"department":{"title":"Bundesministerium für Wirtschaft und Klimaschutz (BMWK) (20. WP)","shortTitle":"BMWK (20. WP)","url":"https://www.bmwk.de/Navigation/DE/Home/home.html","electionPeriod":20}},{"department":{"title":"Bundesministerium für Wohnen, Stadtentwicklung und Bauwesen (BMWSB)","shortTitle":"BMWSB","url":"https://www.bmwsb.bund.de/Webs/BMWSB/DE/startseite/startseite-node.html","electionPeriod":20}}]},"sendingDate":"2025-03-19"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0016089","regulatoryProjectTitle":"Berücksichtigung der Interessen des Öffentlichen Personen- und Schienengüterverkehrs bei den Koalitionsverhandlungen","pdfUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/media/a8/d0/512101/Stellungnahme-Gutachten-SG2504240008.pdf","pdfPageCount":12,"text":{"copyrightAcknowledgement":"Die grundlegenden Stellungnahmen und Gutachten können urheberrechtlich geschützte Werke enthalten. Eine Nutzung ist nur im urheberrechtlich zulässigen Rahmen erlaubt.","text":"Koalitionsverhandlungen 2025: Transformation braucht Verlässlichkeit – Der Mo-bilität in Deutschland eine Richtung geben\r\n\r\nMit diesen Themenvorschlägen für die Koalitionsverhandlungen von CDU/CSU und SPD möchte der Ver-band Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV), in dem rund 700 Verkehrs- und Infrastrukturunternehmen aus dem Öffentlichen Personen- und Schienengüterverkehr mit rund 450.000 Beschäftigen organisiert sind, Unterstützung bei der Ausarbeitung des Koalitionsvertrages für die 21. Legislaturperiode anbieten. \r\nAusgangslage\r\nDer Öffentliche Personen- und Schienengüterverkehr befindet sich in der Folge von Corona-Pandemie, Energiekrise und Inflation, des Infrastrukturzustands sowie aufgrund der in Rekordzeit auf Straße und Schiene gebrachten 9-Euro- und Deutschland-Tickets seit rund fünf Jahren in einer Ausnahmesituation. Vielerorts ist die Finanzlage derart angespannt, dass es bereits zu Abbestellungen von Verkehrsleistungen gekommen ist. Der Fach- und Arbeitskräftemangel kommt hinzu. Vor dem Hintergrund dieser und anderer Herausforderungen muss die verkehrs- und finanzpolitische Arbeit in der 21. Legislaturperiode neu aus-gerichtet werden. Nur dann können Nah-, Eisenbahnverkehrs- und Infrastrukturunternehmen aktive Partner für die Daseinsvorsorge und bei der Einhaltung von EU-Emissionszielen bleiben, die Erreichbar-keit in Verdichtungsräumen sichern oder auch bezahlbare Mobilitätsangebote machen. \r\n\r\nNeben unseren detaillierten verkehrspolitischen Vorschlägen in insgesamt zehn Aufgabenfeldern, die wir Ihnen auf den folgenden Seiten zur Verfügung stellen, wollen wir Ihnen zunächst sieben ganz konkrete Formulierungsvorschläge für den Koalitionsvertrag aus Sicht unserer Branche unterbreiten:\r\nFormulierungsvorschlag – ÖPNV:\r\n“Wir setzen uns für einen starken ÖPNV in den Städten und auf dem Land ein. Deshalb werden wir mit den Ländern, Kommunen und der Branche einen zielorientierten Dialog über die künftige Finanzierung, insbe-sondere über das Regionalisierungsgesetz und das Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz führen. Wir er-warten von den Ländern, Kommunen und der Branche die Neuorganisation der Aufgabenträger und Ver-bünde, um die Strukturen im gesamten ÖPNV schlanker und effizienter aufzustellen.”\r\n\r\nFormulierungsvorschlag – D-Ticket:\r\n“Wir setzen uns für den Erhalt des Deutschlandtickets ein, da es für viele Fahrgäste eine finanzielle Entlas-tung bedeutet und die ÖPNV-Nutzung vereinfacht. Wir wollen mit dem neuen Deutschlandticket mehr neue Kunden für den ÖPNV erreichen, zum Beispiel bei Arbeitnehmern und Auszubildenden, und so durch Fahr-geldeinnahmen den Finanzierungsbeitrag der öffentlichen Hand senken.“\r\n\r\nFormulierungsvorschlag – Infrastruktur: \r\n“Unser Land braucht eine starke Infrastruktur Straße, Schiene und Wasserstraße. Diese ist für den sozialen Zusammenhalt, die wirtschaftliche Stärke und die Verteidigungsfähigkeit Deutschlands wesentlich. Des-halb schaffen wir ein Sondervermögen für Infrastrukturinvestitionen. Deshalb setzen wir außerdem die Vorschläge der Beschleunigungskommission Schiene konsequent um.”\r\nFormulierungsvorschlag – Kommunen:\r\n“Unsere Kommunen müssen in die Lage versetzt werden, ihre Aufgaben für die Bürger bestmöglich zu erfül-len. Deshalb werden wir die künftige Finanzausstattung der Kommunen, ihre Entschuldung und ihre Mög-lichkeiten zur Finanzierung insgesamt, mit Ländern und Kommunen zu einem Schwerpunkt unserer Arbeit machen.“\r\n\r\nFormulierungsvorschlag – Trassenpreise:\r\n“ Investitionen in die Schieneninfrastruktur und Bahnhöfe dürfen nicht zu weiteren Erhöhungen der Tras-senpreise führen. Deshalb reformieren wir das Trassenpreissystem und schaffen so Verlässlichkeit für Per-sonen- und Schienengüterverkehr sowie Anreize für mehr Wettbewerb.”\r\n\r\nFormulierungsvorschlag – Schienengüterverkehr:\r\n“Wir wollen einen starken, wachstumsorientierten Schienengüterverkehr. Deshalb werden wir Anreize für mehr Wettbewerb schaffen und die Einzelwagenverkehrsförderung wettbewerbsneutral aufstellen. Wir erhalten deren Förderung und entwickeln sie so weiter, dass sie marktgerecht ist und eine vollständige Aus-schüttung der Fördermittel erreicht wird.”\r\n\r\nFormulierungsvorschlag – autonomes Fahren:\r\n“Im Wettbewerb der Automatisierung des Fahrens von Pkw und Nutzfahrzeugen unterstützen wir europäi-sche Investitionen für marktreife Hintergrundsoftware als Teil eines integrierten Gesamtsystems.”\r\n\r\nIm Detail sind aus Sicht des VDV folgende zehn Aufgabenfelder in den Fokus zu rücken:\r\n1.\tAusbau der Angebote und mehr Qualität im ÖPNV und Eisenbahnverkehr,\r\n2.\tAusbau und Sanierung der Infrastruktur im Nah- und Eisenbahnverkehr,\r\n3.\tBereitstellung einer bedarfsgerechten und überjährigen Finanzierung für Busse und Bahnen,\r\n4.\tEntlastung von Bussen und Bahnen bei Steuern, Abgaben und Infrastrukturentgelten,\r\n5.\tFinanzierung und Koordinierung der weiteren Digitalisierung im Nah- und Eisenbahnverkehr,\r\n6.\tUmstellung von Betriebshöfen, Bussen und Bahnen auf alternative Antriebe & Elektrifizierung,\r\n7.\tBeschleunigung von Planungs-, Genehmigungs- und Zulassungsverfahren,\r\n8.\tAnpassung der Rahmenbedingungen für Personalbeschaffung und -entwicklung,\r\n9.\tVerbesserungen im Bereich der Sicherheit (Security) – sicher für Fahrgäste und Beschäftigte,\r\n10.\tVermeidung von Überregulierung und Abbau von Bürokratie.\r\nAuch im Abschlussbericht der Beschleunigungskommission Schiene, im Masterplan Schienengüterver-kehr sowie im Masterplan Schiene sind zentrale Maßnahmen festgeschrieben. Sie müssen unter Beteili-gung der Branche endlich in Umsetzung gebracht werden.\r\nIm Einzelnen:\r\nZu 1.) Ausbau der Angebote und mehr Qualität im ÖPNV und Eisenbahnverkehr\r\nDichte Takte im Nahverkehr, eine gute Vernetzung von ÖPNV und Eisenbahnpersonenverkehr oder auch verlässliche Transportketten im Schienengüterverkehr spielen bei der Entscheidung, Busse und Bahnen zu nutzen, eine Schlüsselrolle. In Städten und Ballungsräumen sind viele Ziele bereits erreicht. Zugleich kön-nen noch nicht alle Menschen vom Öffentlichen Verkehr profitieren. Das betrifft vor allem den ländlichen Raum mit knapp 50 Millionen Einwohnerinnen und Einwohnern. Nach wie vor ist hier der Anteil von Bussen und Bahnen am Modal Split mit etwa fünf Prozent zu gering. Ziel muss es deshalb sein, den Anteil des Öffentlichen Verkehrs auf dem Land spürbar zu erhöhen. \r\n\r\n\r\nDer ÖPNV in ländlichen Regionen benötigt hierzu eine kluge Strategie. Maßstab darf keine althergebrachte Sicht auf „Restverkehr für Zwangskunden“ sein, sondern ein modernes, integriertes Mobilitätsangebot für alle Einwohner und Besucher. Folgende Leitplanken erscheinen sinnvoll: \r\n-\tStärkung der ÖPNV-Kultur durch eine aktive Kommunikation und Einbindung von Entschei-dungsträgern,\r\n-\tAufbau und Sicherung des Leistungsangebotes mit einem flächendeckenden Bahn-Bus-Gesamtsystem mindestens im Stundentakt bzw. ergänzt mit Linienbedarfsverkehren,\r\n-\tvertaktete und zuverlässige Anschlüsse und Qualität,\r\n-\tverbesserte Erschließung innerhalb der Klein- und Mittelstädte,\r\n-\tmehr flexible und differenzierte Bedienformen (bspw. Linienbedarfsverkehre),\r\n-\tmehr Digitalisierung durch eine vollständige Netzverfügbarkeit und Versorgung,\r\n-\teinfache Zugänglichkeit zum Gesamtsystem (Haltestellen, Verständlichkeit und Tarifstruktur) und\r\n-\tKooperationen mit neuen Mobilitätsanbietern, die Busse und Bahnen sinnvoll ergänzen. \r\nZu einer solchen Strategie muss auch eine Reform des Vergaberechts gehören. Vor allem die Ausschrei-bung einzelner Linien durch die öffentliche Hand muss auf den Prüfstand. Vielmehr erscheint es prüfens-wert, ganze Verkehrsräume auszuschreiben und starre Verkehrsverträge zwischen Unternehmen und der öffentlichen Hand flexibler zu gestalten. Umfang und Qualität von Verkehrsangeboten müssen in Zukunft dynamischer an neue Bedarfe angepasst und Innovationen ermöglicht werden.\r\nEin weiterer Kernbaustein für den Ausbau der Angebote im ÖPNV und Eisenbahnverkehr sowie mehr Qualität bleibt weiterhin die Realisierung eines „Deutschlandtaktes“, die intelligente Verknüpfung des Schienenpersonennah- und des Eisenbahnpersonenfernverkehrs mit kurzen Anschluss- und Wartezei-ten. Eine solche übergreifende Vertaktung bietet die Chance auf spürbare Angebotsverbesserungen aus Kundenperspektive und auf eine weitere Verkehrsverlagerung. Ergänzt durch das Deutschland-Ticket, das einen deutschlandweiten Zugang zu Bussen und Bahnen jenseits aller Länder- und Verbundgrenzen er-möglicht, und durch eine bessere Verknüpfung mit ÖPNV-Angeboten kann dieses Ziel erreicht werden. \r\nKurz: Deutschland braucht den Dreiklang aus Deutschland-Ticket, Deutschland-Angebot und Deutsch-land-Takt, zumal damit auch eine Stärkung des Schienengüterverkehrs verbunden wäre. Mit zusätzlichen Gleisanschlüssen in Gewerbegebieten, neuen Umschlagterminals und multimodale Knoten könnte eine \r\nVerlagerung der Güterverkehre von der Straße auf die Schiene noch weiter verstärkt werden. Dabei muss besonderes Augenmerk auf die Serviceeinrichtungen im Schienengüterverkehr gelegt werden, die vom bundeseigenen Infrastrukturunternehmen InfraGO und von nicht-bundeseigenen Infrastrukturunter-nehmen betrieben werden. Zugangsstellen wie auch Serviceeinrichtungen bestimmen in erheblichem Ma-ße über die Attraktivität des Schienengüterverkehrsangebots für die verladende Industrie.\r\nZu 2.) Ausbau und Sanierung der Infrastruktur im Nah- und Eisenbahnverkehr\r\nVoraussetzung für mehr Angebote ist vor allem eine robuste Bestandsinfrastruktur, für die der Investiti-onsrückstau zügig abgebaut werden muss. Ein besonderer Fokus muss dabei auf die Generalsanierung der besonders hochbelasteten Strecken im Eisenbahnverkehr gelegt werden. Aber auch in der Fläche muss der Zustand von Fahrwegen und Bahnhöfen verbessert werden. Ferner müssen Engpässe im gesamten Eisen-bahnnetz weiter beseitigt und Knotenpunkte ausgebaut werden. Schließlich muss der Deutschlandtakt der Optimierung des Eisenbahnpersonenverkehrs und dem Schienengüterverkehr bessere Bedingungen bie-ten, damit sie beide einen Beitrag zur umweltgerechten Entwicklung des Verkehrs leisten können. Infra-struktureller Ausbau und Sanierungsmaßnahmen im Nah- und Eisenbahnverkehr können wiederum nur realisiert werden, wenn in den öffentlichen Haushalten Baukostenzuschüsse vorgesehen werden: Allein für Gleise, Brücken, Tunnel, Haltestellen oder auch Busspuren im ÖPNV besteht ein Nachhol- und Ersatz-bedarf in Höhe von 64 Mrd. Euro bis 2030. Zusätzliche Investitionen in Höhe von 25 Mrd. Euro werden für den nötigen Erweiterungsbedarf bei kommunalen Schienennetzen und Straßen in Städten und Kommunen benötigt. \r\nFür Neu- und Ausbaumaßnahmen im Eisenbahnverkehr sind in der zweiten Hälfte der 2020er Jahre vier Mrd. Euro/Jahr erforderlich. Dabei können nicht nur mit großen Ausbauprojekten zusätzliche Kapazitäten im Schienennetz geschaffen werden, sondern auch sog. „Kleine und Mittlere Maßnahmen“ spielen eine zentrale Rolle, zumal sie häufig und vergleichsweise kurzfristig bei der Beseitigung von Engpässen in überlasteten Streckenbereichen helfen können. Hierfür muss im Bundeshaushalt ein jährliches Volumen in Höhe von 150 Mio. Euro vorgesehen werden. \r\nAuch die Reaktivierung stillgelegter Eisenbahnstrecken stärkt die Infrastruktur. Mit der Änderung des Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetzes (GVFG) wurden die Rahmenbedingungen für solche Reaktivie-rungsprojekte bereits verbessert. Dies gilt sowohl für die Höhe der bereitgestellten Mittel als auch für den Anteil der Förderung, die Förderschwelle oder die Wirtschaftlichkeitsprüfung. Diese positive Entwicklung führt bereits zu umfangreichen Aktivitäten in den Ländern und auf kommunaler Ebene. \r\n\r\nDer längerfristige Ausbau der Eisenbahn zum Verkehrsträger des 21. Jahrhunderts erfordert grundsätzlich hohe Kontinuität und eine langfristige Strategie für die Investitionen in das Schienennetz. Dies kann durch eine langfristige Finanzierungslösung mit Hilfe von Fondsmodellen für den Bestandserhalt sowie für den Neu- und Ausbau von Schienenwegen unterstützt werden. Zudem bedarf es einer Neuordnung der Finanzierung der nicht-bundeseigenen Schieneninfrastrukturen, die rund 6.000 km (15 Prozent) des deutschen Schienennetzes umfassen. Sie spielen eine große Rolle für die Resilienz des Schienensystems; insbesondere während der Generalsanierung der Hochleistungskorridore. Der VDV schlägt hierzu die Ein-richtung eines bundesweiten und überjährigen NE-Infrastrukturfonds (Regio-Infrafonds) vor. Die ope-rative Umsetzung soll zum einen im Rahmen von Leistungs- und Finanzierungsvereinbarungen (LuFV) erfolgen, die die Länder zunächst mit den größeren nicht-bundeseigenen Eisenbahninfrastrukturunter-nehmen abschließen. Die LuFV würden ausschließlich den Erhalt der Bestandsinfrastrukturen regeln. Neu- und Ausbaumaßnahmen würden aus dem Regio-Infrafonds finanziert.\r\n\r\nSchließlich darf bei den Investitionszuschüssen für die Infrastruktur nicht vergessen werden, dass das Ziel eines vollständigen barrierefreien ÖPNV noch nicht erreicht ist, das vor rund 10 Jahren im PBefG festge-schrieben wurde. Das Ziel kann nur erreicht werden, wenn die „Förderinitiative zur Attraktivitätssteige-rung und Barrierefreiheit von Bahnhöfen“ kontinuierlich aufgestockt wird und Förderprogramme von Bund und Ländern harmonisiert werden. \r\n\r\nZu 3.) Bereitstellung einer bedarfsgerechten und überjährigen Finanzierung für Busse und Bahnen\r\nDie Branche befindet sich – wie oben beschrieben – in einer Ausnahmesituation: Die Folgen der Corona-Pandemie, der Energiekrise und Inflation, des Infrastrukturzustands und nicht zuletzt die in Rekordzeit von der Branche eingeführten 9-Euro- und Deutschland-Tickets waren und sind die Hauptursache für eine angespannte Finanzlage. Zugleich besteht die Erwartung, dass die Angebote mit Bussen und Bahnen ausgebaut und die Fahrzeugflotten auf alternative Antriebstechnologien umgestellt werden. Im ÖPNV kommt die Herausforderung hinzu, dass nahezu in allen Kommunen die Querverbundfinanzierung im Stadtwerkeverbund unter anderem durch die erforderlichen Investitionen im Energiebereich, zum Um- und Ausbau der Wärmenetze stark unter Druck gekommen ist. Grundsätzlich kann der Ergebnisausgleich zwischen den Sparten Strom, Fernwärme, Gas, ÖPNV oder auch Wasser nur funktionieren, wenn einige Betriebszweige Gewinne erwirtschaften und diese zur Finanzierung defizitärer Bereiche im Stadtwerke-verbund genutzt werden können. Diese Gewinne bleiben inzwischen häufig aus.\r\nIn der Gesamtschau besteht allein bei der kommunalen Infrastruktur ein Investitionsbedarf in Höhe von insgesamt 372 Mrd. Euro bis 2030: Für den Erweiterungsbedarf bei Schienennetzen und Straßen in Städ-ten, Landkreisen und Gemeinden (Anteil 25 Mrd. Euro), für den Nachhol- und Ersatzbedarf im ÖPNV (An-teil 64 Mrd. Euro) und für den Nachhol- und Ersatzbedarf bei Straßen, Brücken, Tunneln und Wegen in Städten, Landkreisen und Gemeinden (Anteil 283 Mrd. Euro).  Diesen Bedarf deckt die aktuelle ÖPNV-Finanzierung nicht ab. Auch ein Gutachten des BMDV kommt zu dem Ergebnis und beziffert den Finan-zierungsbedarf allein bei den Regionalisierungsmitteln im Zeitraum von 2026 bis 2031 auf 22 Mrd. Euro. Zur Sicherung der Bestandsverkehre im SPNV wären die Reg.-Mittel des Bundes ab dem Jahr 2026 sogar um 3 Mrd. Euro mit jährlich anwachsenden Beträgen aufzustocken. \r\nZugleich stellt das Regionalisierungsgesetz (RegG) immer noch keine hinreichende Grundlage zu einer dauerhaften Finanzierung des Deutschlandtickets dar. Die strukturelle Unterfinanzierung der Branche hat sich seit der Einführung des Tickets nochmals verschärft. Eine langfristige Finanzierungsperspektive ist aber auch deswegen wichtig, weil sich Verkaufszahlen und Nutzung nur steigern werden, wenn potenzielle Kundinnen und Kunden wissen, wie sich der Preis des Deutschlandtickets und das Fahrtenangebot entwi-ckeln. Im Übrigen fehlen mangels einer Langfristperspektive Beschlüsse zur Einnahmenaufteilung, zur Schaffung von neuen Entscheidungsstrukturen oder auch zum Aufbau einer zentralen digitalen Vertriebs-plattform, die jährlich Effizienzgewinne in Millionenhöhe verspräche. Zudem ließen sich mit einer lang-fristigen Finanzierung die Strukturen im deutschen ÖPNV entflechten und ein für das Erreichen der Kli-maschutzziele notwendiges Fahrgastwachstum realisieren. Der VDV schlägt daher vor, dem Deutschland-ticket und seiner Finanzierung eine Langfristperspektive von mindestens zehn Jahren zu geben. Hierzu bedarf es einer Änderung des § 9 Abs. 2 RegG, mit der der Finanzierungsbeitrag des Bundes in Höhe von 1,5 Mrd. Euro über das Jahr 2025 hinaus fortgeschrieben und jährlich dynamisiert wird. Diese Schritte müssen die Länder in ihren Gesetzen analog umsetzen und ergänzende Landesmittel bereitstellen.\r\nBereits vor rund 10 Jahren haben verschiedene Fachkommissionen unter der Leitung von Dr. Karl-Heinz Daehre (2012), Prof. Kurt Bodewig (2013 und 2016) sowie Prof. Marcel Fratzscher (2015) vorgeschlagen, die bestehende ÖPNV-Finanzierung an die Bedarfe anzupassen: Für weitere Angebots- und Infrastrukturver-besserungen wurden mehrjährige und haushaltsunabhängige Fondsmodelle vorgeschlagen. Solche Infra-strukturfonds mit fixen Finanzierungsbudgets sind als Investitionen in die bestehenden ÖPNV-Betriebsanlagen besonders hilfreich, weil sie dauerhaft angelegt sind. Auch Straßennutzungs- und Parkge-bühren für Anwohner und Besucher, sofern die Einnahmen auch den ÖPNV-Aufgabenträgern zur Verfü-gung stehen, können einen Beitrag leisten. Dies würde die Planung und Umsetzung von Infrastrukturpro-jekten deutlich erleichtern. Dabei ist als tragende Säule die bewährte ÖPNV-Finanzierung über das GVFG und das RegG beizubehalten.\r\nSo war die im Jahr 2020 erfolgte umfassende Novellierung des Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetzes (GVFG) mit neuen Fördermöglichkeiten ein sehr großer Erfolg. Die Ausweitung der Förderung hat zu einer Verdreifachung der Projekte geführt. 200 wurden seither neu angemeldet. Über 100 Projekte betreffen die Grunderneuerung von Straßen- und Stadtbahninfrastruktur sowie Bahnhöfe und Umsteigeknoten. Zu-gleich sind die neuen Fördermöglichkeiten gegenüber Neu- und Ausbaumaßnahmen im GVFG als nach-rangig eingestuft und die Förderung endet 2030. Der VDV schlägt daher vor, die Nachrangigkeit und das Enddatum 2030 im GVFG zu streichen sowie die GVFG-Mittel auf 4 Mrd. Euro pro Jahr aufzustocken. Da-mit können alle Vorhaben aus dem GVFG-Bundesprogramm realisiert und auch eine evtl. Öffnung des GVFG für die Umstellung der Linienbusflotten auf alternative Antriebe und den Umbau von Betriebshöfen finanziert werden. \r\nZusätzliche Finanzierungsmodelle sind für die Umstellung der Fahrzeugflotten auf saubere Antriebe des-wegen wichtig, weil damit steigende Betriebs- bzw. Investitionskosten verbunden sind. So hat die voll-ständige Umstellung der ÖPNV-Fahrzeugflotten auf Elektromobilität bis 2035 einen Investitionsbedarf im zweistelligen Milliardenbereich zur Folge. Grund hierfür ist neben der Neubeschaffung von Fahrzeugen vor allem der nötige Zu- und Umbau von Betriebshöfen, die Bereitstellung von Lade- und Trafostationen oder auch die Beschaffung von Ersatzbatterien. Die gegenwärtigen Förderprogramme von Bund und Län-dern bilden diese und andere Ausgaben noch nicht vollständig ab. Auch eine Öffnung des GVFG für die Umstellung der Flotten und den Umbau von Betriebshöfen könnte einen Beitrag leisten. Eine solche Geset-zesnovelle ist umso dringlicher, als dass verschiedene Förderprogramme im „Klima- und Transformations-fonds“ (KTF) für Busse und Bahnen ausgelaufen sind oder auslaufen werden. Das betrifft unter anderem die „Förderung des Ankaufs von Bussen mit alternativen Antrieben“. Mit einer zusätzlichen Fördermöglichkeit im Rahmen des GVFG für emissionsfreie Busse sowie die zugehörige Lade-, Tank- und Werkstattinfra-struktur könnte die Lücke geschlossen werden. Die Förderung sollte dabei – wie bei der Gemeindever-kehrsfinanzierung üblich –, gemeinsam durch Bund und Länder erfolgen. Im Zeitraum bis 2035 werden für die Umstellung auf saubere Antriebe rund 15,5 Mrd. Euro an Bundesmitteln benötigt.\r\nAngesichts der enormen finanziellen Herausforderungen bei Mobilitäts- und Energiewende kann schließ-lich auch eine Neuordnung der Bund-Länder-Finanzbeziehungen einen wichtigen Beitrag leisten. Vor allem für die Stärkung der aktiven Partnerschaft des ÖPNV bei Klima- und Umweltschutz muss die beste-hende Aufgaben- und Finanzverantwortung zwischen Bund und Ländern (Konnexitätsprinzip) überprüft und ggf. neu geordnet werden.\r\nAuskömmliche Investitionen in Busse, Bahnen und deren Infrastrukturen haben dabei auch einen großen volkswirtschaftlichen Nutzen. Jeder Euro, der durch die Verkehrsunternehmen in Deutschland erwirt-schaftet wird, ist mit einer zusätzlichen Wertschöpfung in Höhe von 2,10 Euro verknüpft. Über 67,4 Milli-arden Euro der in Deutschland erbrachten Wertschöpfung gehen auf den Öffentlichen Personen- und Schienengüterverkehr zurück. Auch ein Blick auf die Beschäftigungseffekte unterstreicht die Bedeutung der Branche: Jeder Arbeitsplatz ist hier mit zwei weiteren Arbeitsplätzen verknüpft. Insgesamt sind über 930.000 Arbeitsplätze in Deutschland mit der Geschäftstätigkeit des Nah- und Eisenbahnverkehrs ver-bunden. \r\nEinen großen Anteil an der Wertschöpfung sowie an Beschäftigungseffekten haben der Personenfernver-kehr mit Eisenbahnen und Bussen und nicht zuletzt die Güterbahnen. Vor allem der Logistiksektor steht vor der Herausforderung, dass für die Verteilung der zunehmenden Paketmengen neue Logistikkonzepte gebraucht werden; nicht zuletzt deswegen, weil für schwere Lkw bislang keine leistungsfähigen emissi-onsarmen Antriebe zur Verfügung stehen. So ist die Anzahl der Paketsendungen im Rekordjahr 2021 auf rund 4,5 Mrd. gestiegen, die im Schnitt pro Tag an 9 Mio. Empfängerinnen und Empfänger zugestellt wur-den. Im Vergleich zum Jahr 2011 haben sich die Zustellungen mehr als verdoppelt.  \r\nWichtige Maßnahmen sind deshalb die Verbesserung der Transportkapazitäten auf den Hauptver-kehrskorridoren im Eisenbahnverkehr. Auch der Ausbau der Eisenbahninfrastruktur oder auch die Er-tüchtigung der städtischen Schieneninfrastruktur gehört dazu. Vor allem die (Wieder-)Erschließung städ-tischer Räume für Güterbahnen ist von Bedeutung. Andernfalls drohen längere Anfahrtswege mit dem Lkw in die Stadtzentren, Staus und Umweltbelastungen.\r\nAuch für die vielen Eisenbahnverkehrsunternehmen, die im Wettbewerb stehen und eigenwirtschaftlich fahren, trägt der Bund Verantwortung. Zusätzliche Mittel, die über den Bundeshaushalt oder ein Sonder-vermögen zur Stärkung der Schiene bereitgestellt werden, müssen grundsätzlich allen Unternehmen zu-gutekommen. Darüber hinaus besteht die Problemstellung, dass Eigenkapitalerhöhungen, die der Bund für die DB InfrGO beschließt, zu einer Erhöhung der Trassenpreise führen und das System Schiene somit\r\nteurer wird. Vielmehr gilt es, langfristige Finanzplanungen für die Schiene festzuschreiben. Das können Fondslösungen sein oder auch die Einführung einer neuen Trassenpreissystematik. Hintergrund ist, dass die Kosten aus der Verzinsung des Eigenkapitals und Änderungen bei den Abschreibungen aufgrund des geltenden Regulierungsrechts aktuell zu einer Erhöhung der Trassenpreise im Schienengüter- und Schie-nenpersonenfernverkehr führen. Diese Systematik bedarf einer Anpassung.\r\nBis zu einer Neujustierung bedarf es zugleich einer Fortschreibung und Aufstockung der Trassenpreis-förderung für den Eisenbahnpersonen- und Schienengüterverkehr. Im Schienengüterverkehr werden 350 Mio. Euro für das Jahr 2025 benötigt. Für eine auskömmliche Trassenpreisförderung im Personenfernver-kehr wären 200 Mio. Euro in 2025 für ein Einfrieren der Kosten auf dem Niveau 2024 erforderlich. An-dernfalls ist mit einem weiteren Anstieg der Trassenpreise, die in 2024 bereits sein sehr hohes Niveau erreicht haben, zu rechnen. So erhebt nicht nur die DB InfraGo AG für die Nutzung ihres Schienennetzes (rund 33.000 km) Trassenpreise. Auch auf den Strecken der nicht-bundeseigenen Bahnen werden Entgelte für die Nutzung der Trassen erhoben. Aus Sicht der Eisenbahnverkehrsunternehmen stellen die Trassen-preise damit eine erhebliche Kostenbelastung dar, zumal hiermit auch Wettbewerbsverzerrungen verbun-den sind. Denn im Lkw-Verkehr gilt eine Mautpflicht nur auf Autobahnen und Bundesstraßen.\r\nEine weitere Stellschraube für die Stärkung der Schiene insgesamt ist die Infrastrukturfinanzierung der nicht-bundeseigenen Eisenbahnen gem. Schienengüterfernverkehrsnetzförderungsgesetz (SGFFG), die der Bund bereits geschaffen hat. Die über das SGFFG bereitgestellten Baukostenzuschüsse für Investitio-nen in die Schienenwege der nicht-bundeseigenen Eisenbahnen sind nach einer beispiellosen Kürzung in 2024 für 2025 wieder knapp unter dem ursprünglichen Pfad angemeldet, bleiben aber nach wie vor unter dem deutlich höheren Bedarf zurück. In der Praxis beeinträchtigen zudem verschiedene Regelungen im SGFFG immer wieder die Effektivität der Förderung: Antragsfristen, Vorhaltepflichten, Bürgschaftsver-pflichtungen, Förderbeschränkungen bei den Werks-, Industrie- und Hafenbahnen oder auch der Verga-beprozess. Anpassungen bleiben weiterhin erforderlich.\r\n\r\nDarüber hinaus fördert der Bund seit 1998 den Kombinierten Verkehr (KV), den Gütertransport, an dem verschiedene Verkehrsträger beteiligt sind. Zielsetzung ist die Verlagerung von Gütertransporten auf Schiene und Wasserstraße. Dabei nähert sich die Fördersumme immer weiter den Branchenempfehlungen an. Zugleich kommt es im Rahmen des Projektverlaufs immer wieder zu Schwierigkeiten im Zusammen-spiel zwischen Genehmigungsbehörden und Antragstellern. Das betrifft vor allem zu kurze Antragsfristen oder starre Verpflichtungen für die Vorlage von Baugenehmigungen. Aber auch Bearbeitungsverzögerun-gen bei den Genehmigungsbehörden behindern immer wieder das Abfließen der Mittel. Kurz: Die Förder-richtlinie Kombinierter Verkehr muss überarbeitet werden. \r\n\r\nSchließlich muss auch die Förderung des Einzelwagenverkehrs, bei dem Güterwagen und Wagengruppen einer ganzen Region gebündelt, in gemeinsamen Güterzügen zwischen den Regionen transportiert und anschließend auf die Empfänger verteilt werden, im Bundeshaushalt weiter auf hohem Niveau bleiben. Dabei muss auch sichergestellt bleiben, dass die Förderung bei allen Unternehmen, die Einzelwagen-\r\nverkehre betreiben, wettbewerbsneutral ankommt. Damit können Anreize für eine Verkehrsverlagerung auf die Schiene gesetzt, Zugangshürden zu den Einzelwagenverkehrssystemen gesenkt und derzeit nicht wirtschaftlich zu betreibende regionale Bedienungen durch die Einzelwagensysteme aufrechterhalten werden. Eine auskömmliche Förderung ist deswegen wichtig, weil diese Art des Schienengüterverkehrs vergleichsweise aufwendig ist, unterschiedliche Verlader jeweils einzeln angefahren werden müssen und in diesem Bereich eine massive Modernisierung, Automatisierung und Digitalisierung nötig ist. Erfolgt hingegen eine Kürzung oder Streichung des Förderkataloges wird der klima- und umweltfreundliche Ein-zelwagenverkehr mittelfristig keine alternativen Angebote zum Straßengüterverkehr anbieten können.\r\nZu 4.) Entlastung von Bussen und Bahnen bei Steuern, Abgaben und Infrastrukturentgelten\r\nEnergiesteuern und Umlagen, die eine verkehrliche Lenkungswirkung zum Ziel haben und den fossilen Energieverbrauch absenken sollen, sind zunächst grundsätzlich zu begrüßen. Zugleich sind aber viele Steuern und Abgaben weiterhin für Sektoren festgeschrieben, die bereits aktive Partner bei Umwelt- und Klimaschutz sind. Das betrifft insbesondere den Öffentliche Personen- und Schienengüterverkehr, der alternative und bezahlbare Mobilitätsangebote nur anbieten kann, wenn die Umstellung auf Elektromobili-tät in gleicher Weise entlastet wird, wie für andere Unternehmen. So wurden Stromsteuerentlastungen auf den europäischen Mindestsatz für produzierende Unternehmen oder auch die Landwirtschaft eingeführt. Die Unternehmen des Öffentlichen Personen- und Schienengüterverkehrs wurden hiervon bislang ausge-nommen, obwohl sie ebenfalls zu den stromkostenintensiven Branchen gehören. Das ist nicht nachvoll-ziehbar. Vor dem Hintergrund schlägt der VDV vor, auch Busse und Bahnen in die Stromsteuerentlastung einzubeziehen (EU-Mindestsatz von 0,50 Euro/MWh). Weitere Spielräume für Entlastungen bei Steuern und Umlagen bestehen über die Aufhebung der De-Minimis-Begrenzung für die KWKG-Entlastung von Elektrobussen oder über eine Steuer- und Abgabenentlastung für Speichertechnologien im ÖPNV, insbe-sondere aus der Zwischenspeicherung im Zusammenhang mit der Bremsenergierückgewinnung (Rekupe-ration).\r\nEine Vereinfachung der administrativen und steuerlichen Rahmenbedingungen ist schließlich auch für die bislang offene und breite Einführung eines sog. Mobilitätsbudgets für Privat- und Pendelstrecken not-wendig: Arbeitgeber können damit einen Betrag zur Verfügung stellen, den Mitarbeitende für die Nutzung nachhaltiger Verkehrsmittel frei für den Privat- und Arbeitsweg verwenden dürfen. Mit einer solchen Initiative, die zuletzt bei den Beratungen zum Jahressteuergesetz 2024 abgelehnt worden ist, könnten zu-künftig vorhandene Mobilitätsangebote um neue umwelt- und klimafreundliche Angebote ergänzt wer-den. Dazu können beispielsweise Linienbedarfsverkehre, E-Scooter, das Bike-Sharing sowie die gelegent-liche Inanspruchnahme von Car-Sharing-Angeboten oder Fahrtdienstleistungen gehören. \r\nZu 5.) Finanzierung und Koordinierung der weiteren Digitalisierung im Nah- und Eisenbahnverkehr\r\nAuch viele Digitalisierungspotenziale sind im Nah- und Eisenbahnverkehr noch nicht voll ausgeschöpft. Im Nahverkehr gehören unter anderem die konsequente und passgenaue ÖPNV-Bevorrechtigung an Am-peln, elektronische Spurführungen für Busse, traffic-Piloten zur Geschwindigkeitssteuerung, ein digitales Energiemanagement, Auslastungserfassungen oder auch die Integration des ÖPNV in ein digitales Ver-kehrsmanagement dazu. Diese und andere Maßnahmen könnten durch eine stärkere Bereitstellung von Mitteln über die öffentlichen Haushalte realisiert und der ÖPNV dadurch attraktiver werden.\r\nVoraussetzung für diese und andere Initiativen ist auch die Vernetzung und Weitergabe von Daten. Grundsätzlich sind mit dem Prinzip Open Data viele Chancen für kundenfreundliche Services und Infor-mationen verbunden. Darüber hinaus verursachen die Erstellung, die Pflege und Qualitätssicherung von Daten aber auch Kosten. Daten stellen damit ebenso einen Wert für Verkehrsunternehmen dar; um Ange-bote verbessern oder wirtschaftlicher vermarkten zu können. Pauschale Verpflichtungen zur Datenwei-tergabe sind damit grundsätzlich abzulehnen. Die Beziehung zum Kunden sollte weiterhin in der Hand der Verkehrsunternehmen verbleiben und nicht auf Drittanbieter übergehen. Vielmehr erscheint es sinnvoll, Verkehrsunternehmen und neuen Mobilitätsanbietern den Datenaustausch auf freiwilliger Basis zu er-möglichen; etwa auf vertraglicher Basis eines kosten- und wertorientierten Nutzungsabkommens oder im Rahmen von Lizenzen. Die Datensouveränität sowie eine gerechte Teilhabe, also eine möglichst gemein-wohlorientierte Bereitstellung und Nutzung von Daten, muss gesichert bleiben. Nur so kann ein gesell-schaftlicher Mehrwert entstehen.\r\nEine weitere Voraussetzung dafür, dass Automatisierung und Digitalisierung ihren Beitrag bei einer öko-logische Neuausrichtung des Verkehrssystems leisten können, ist ferner die Bereitstellung von For-schungsmitteln. Dazu gehören auch Busse und Bahnen, die das Potenzial haben, umwelt- und klimaver-trägliche, energieeffiziente und bedarfsgerechte Angebote für wachsende Mobilitätsbedürfnisse machen zu können. Ihre prioritäre Einbeziehung in die forschungspolitische Arbeit in Form von eigenständigen Mittelansätzen muss deswegen weiter verstärkt werden. Dabei ist zu bedenken, dass die Unternehmen, deren finanzielle Ressourcen vielfach durch ihre umfangreichen, aber nicht gewinnträchtigen Aufgaben im Rahmen Daseinsvorsorge gebunden sind, kaum in der Lage sind, Forschung und Entwicklung eigen-wirtschaftlich finanzieren zu können. Aus diesen Gründen können Verkehrsunternehmen im Übrigen auch kaum Forschungsprojekte bei Universitäten in Auftrag geben, was wiederum dazu führt, dass die Schaffung von Eisenbahn- oder ÖPNV-Lehrstühlen für Universitäten unattraktiv ist und diese immer öfter nicht nachbesetzt werden. Schließlich sind Pilotprojekte „Made in Germany“ aber auch für die gesell-schaftliche Akzeptanz, die technische Evolution und für Exporterfolge unabdingbar. \r\nVeränderungspotenzial haben schließlich auch autonom oder automatisch fahrende Fahrzeuge im ÖPNV. In Verbindung mit einem ausgebauten Hochleistungs-ÖPNV können sie die städtischen Mobilitätsbe-dürfnisse sicherstellen. Durch den hiermit verbundenen Wegfall von individuell genutzten Pkws können innerstädtische Flächen frei werden, was wiederum die Lebensqualität in Städten und Ballungsräumen erhöht. Es bedarf einer Konzentration auf das sog. „Level 4 autonomes Fahren im ÖPNV“, das heißt fahrer-loses Fahren in bestimmten Bediengebieten im ÖPNV. Die vorhandenen Pilotprojekte müssen deswegen massiv skaliert, für die Menschen erlebbar gemacht werden und schnellstmöglich in den Regelbetrieb kommen. Verbünde und Verkehrsunternehmen können mit Unterstützung von Bund und Ländern Treiber solcher Initiativen sein und dazu beitragen, dass Deutschland bei dieser Entwicklung im internationalen Vergleich eine Spitzenposition einnehmen kann. Vorsetzung dafür ist wiederum, dass die öffentlichen Haushalte ein Roll-Out von ÖPNV-Shuttleangeboten auf Level 4 stärker fördern. So würde allein der ÖPNV eine Technologieförderung in Höhe von mindestens 1 Mrd. Euro/Jahr benötigen, um gegenüber Herstellern von Fahrzeugen relevante Abnahmemengen garantieren zu können. \r\nDarüber hinaus sollten die rechtlichen Rahmenbedingungen für das autonome Fahren weiter angepasst werden. So ist vor allem eine Novellierung der „Autonome-Fahrzeuge-Genehmigungs-und-Betriebs-Verordnung“ (AFGBV) erforderlich, um mehr Flexibilität zu schaffen. Dabei muss vor allem das Anforde-rungsprofil für die technische Aufsicht deutlich heruntergestuft werden.\r\nIm Bereich der Schiene wiederum sollen das European Train Control System, ein einheitliches, europäi-sches Zug-Kontrollsystem (ETCS) und digitale Stellwerke (DSTW) eine höhere Zuverlässigkeit und mehr Kapazität schaffen. Darauf haben sich europaweit Länder und Bahnunternehmen verständigt. Demnach wird zukünftig das Fahren ohne ortsfeste Signale möglich sein. Die Vorteile sind zahlreich: Neben dichte-ren Zugfolgen, einer europaweiten Harmonisierung der Zugsicherungssysteme, einer verbesserten Pünkt-lichkeit sind unter anderem höhere Geschwindigkeiten, die Senkung der Wartungskosten oder eine höhe-re Sicherheit zu nennen. Der Ersatz von konventionellen Stellwerken durch eine digitale Leit- und Siche-rungstechnik ist aber auch deswegen wichtig, weil die gegenwärtige Vielfalt älterer Stellwerke hohe In-standhaltungskosten und großen Aufwand bei der Ausbildung des Bedien- und Instandhaltungspersonals mit sich bringt. \r\nVor diesem Hintergrund erscheint eine zusätzliche Aufstockung der Haushaltsmittel für die Digitalisie-rung des Schienenverkehrs sinnvoll. So kommt die „Machbarkeitsstudie zum Rollout von ETCS/DSTW“ (hrsg. v. McKinsey) zu dem Ergebnis, dass eine Finanzierung in Höhe von rd. 2 Mrd. Euro/Jahr erforderlich wäre. Wichtig ist dabei, dass die Unterstützung des Bundes bei der Digitalisierung allen in Deutschland zugelassenen Eisenbahnverkehrs- und -infrastrukturunternehmen offensteht. Das betrifft insbesondere die Unterstützung bei der Umrüstung der Zugendgeräte auf FRMCS. Wichtig ist auch, dass die erforderli-chen Anpassungsmaßnahmen an NE-Infrastrukturen zur Gewährleistung der durchgängigen Befahrbar-keit von DB- und NE-Strecken in der Finanzierung vollständig abgebildet werden. Der Bund muss die erforderlichen Anpassungsmaßnahmen an NE-Infrastrukturen unterstützen. \r\n\r\nFür eine erfolgreiche Umrüstung des gesamten Schienennetzes sowie von Fahrzeugen in Deutschland und Europa ist außerdem die Schaffung einer systemführenden Stelle beim Bund sinnvoll. Dabei muss das First of Class Programm (BSWAG) um die Erarbeitung einer Systematik zur Umrüstung aller Loks und Triebwagen erweitert und die von den Verbänden gemeinsam vorbereitete Gesellschaft finanziert werden. Es sollten keine digitalen Großprojekte ohne die Installation eines Entscheidungsgremiums und eine Pro-jektleitung mehr umgesetzt werden.\r\nAußerdem müssen Handyempfang und WLAN-Angebote in den Bahnen komfortabler gestalten werden. Die weitere Ausrüstung der Fahrzeuge mit Repeatern, frequenzdurchlässigen Scheiben oder WLAN-Routern kann dabei helfen. Aber auch die weitere Förderung des Bundes für die Entwicklung neuer Bahn-betriebstechnik auf 5G-Basis muss Teil eines Digitalisierungspaketes bleiben. Denn der Mobilfunkstan-dard 5G ist Voraussetzung für Echtzeitinformationen oder etwa die Schnittstelle Schiene-Fahrzeuge.\r\nDer Güterverkehr steht wiederum vor der Hausforderung, dass Klimaschutz und steigende Transportmen-gen zusammengebracht werden müssen. Die Schiene hat dabei als energieeffizienter, umwelt- und klima-freundlichster Verkehrsträger im Sektor Transport und Logistik einen besonderen Stellenwert. Die Bahnen können dieser Verantwortung aber nur gerecht werden, wenn für Verlader wettbewerbsfähige Angebote gemacht werden können und Produktivitätssteigerungen möglich sind. Ein wesentliches Instrument ist dabei die „Digitale Automatische Kupplung (DAK)“, auf die zur Steigerung der Leistungsfähigkeit der Schiene europaweit und gleichzeitig umgerüstet werden müsste. Mit dieser nötigen Umrüstung der Gü-terwagen und Lokomotiven wird das bisherige Wagenkuppeln automatisiert und die Datenkommunikati-on über den gesamten Zugverbund ermöglicht. Ferner unterstützt die DAK eine zustandsorientierte In-standhaltung, eine automatisierte Zugbildung oder auch die Einbindung in digitalisierte Logistikketten. Auch höhere Geschwindigkeiten und längere, schwerere Güterzüge sind durch die DAK möglich.\r\nDie flächendeckende Einführung der DAK ist allerdings ein komplexes und finanziell herausforderndes Vorhaben. Ohne eine breite Unterstützung von Seiten der Europäischen Union und des Bundes wird diese Aufgabe nicht gelingen können. Denn etwa 450.000 Güterwagen müssen europaweit mit der neuen Kupplungstechnologie ausgestattet werden. Die Kosten werden auf bis zu 13 Mrd. Euro geschätzt; für die Ausrüstung der Wagen und Lokomotiven mit neuen Kupplungssystemen und Automatisierungskompo-nenten sowie für Strom- und Datenleitungen. Dies ist für die meisten Eisenbahnverkehrsunternehmen wirtschaftlich nicht darstellbar und am Markt nicht refinanzierbar. Vor allem Förderinstrumente, die First Mover belohnen, können die flächendeckende Einführung der DAK beschleunigen. Valide Einschätzungen über die Fördermöglichkeiten des Bundes werden aktuell im Auftrag des BMDV erhoben und müssen zeit-nah zur Verfügung stehen. Sie bilden eine unverzichtbare Basis für die weiteren Finanzplanungen.\r\nZu 6.) Umstellung von Betriebshöfen, Bussen und Bahnen auf alternative Antriebe & Elektrifizierung\r\nEin weiterer zentraler Baustein für eine ökologische Neuausrichtung des Verkehrssystems ist die Umstel-lung des ÖPNV auf alternative Antriebe. So fahren in den VDV-Mitgliedsunternehmen inzwischen knapp 5.000 ÖPNV-Busse mit sauberen oder lokal emissionsfreien Antrieben. Das entspricht rund 14 Prozent der Linienbusflotten im Nahverkehr. Die Quote ist damit mehr als dreimal so hoch wie im Pkw-Verkehr. Im Eisenbahnverkehr spielt wiederum die weitere Elektrifizierung der Strecken eine zentrale Rolle.\r\nAuch wenn der ÖPNV Marktführer bei der Umstellung der Flotten ist, zeigen die Zahlen, dass der Markt-hochlauf noch nicht abgeschlossen ist. Denn der Anteil der Dieseltechnologie im Linienbusverkehr ist nach wie vor sehr hoch. Die moderne Dieseltechnologie im Nahverkehr leistet zwar einen wichtigen Bei-trag bei Umwelt-, Klima- oder auch Katastrophenschutz, zugleich stuft die gültige Clean-Vehicles-Richtlinie (CVD) Diesel Euro VI als nicht sauber ein. Zu Beginn des Jahres 2024 haben sich Rat und EU-Parlament sogar auf weitere Maßgaben für CO2-Flottengrenzwerte verständigt: Demnach müssen ab dem Jahr 2030 90 Prozent der neu in den Markt gebrachten Stadtbusse emissionsfrei sein; ab dem Jahr 2035 dann 100 Prozent. Dies bedeutet auch, dass die entsprechenden (Lade-)Infrastrukturen mit einem Vorlauf von 4 bis 5 Jahren aufgebaut werden müssen. \r\nDie Bereitstellung von auskömmlichen Bundesmitteln für überjährige Förderprogramme hat damit noch-mals an Bedeutung gewonnen. Alternativ kann auch das GVFG für die Förderung von Bussen mit alternati-ven Antrieben und die Finanzierung der Infrastruktur geöffnet und mit zusätzlichen Mitteln ausgestattet werden, also für den Fall, dass eine Fortschreibung der Förderung über den Bundeshaushalt oder ein Son-dervermögen in Zukunft nicht möglich sein sollte. \r\nSchließlich darf nicht vergessen werden, dass eine verlässliche Finanzierungskulisse auch für die (europä-ische) Industrie wichtig ist und die führende Marktposition bei Herstellung und Vertrieb von Fahrzeugen, Ladesäulen und anderen Komponenten nicht gefährdet werden darf. Vor allem in der Industrie gilt: Inves-titionsentscheidungen in neue, umwelt- und klimafreundliche Antriebe und Technologien werden nur getroffen, wenn eine auskömmliche Investitionsförderung besteht. \r\nInnovative Antriebssysteme haben schließlich auch im Eisenbahnverkehr eine wichtige Bedeutung. Ne-ben dem Ausbau des Netzes mit Oberleitungen können sie ebenfalls einen wichtigen Beitrag beim Klima-schutz leisten; vor allem dort, wo die Elektrifizierung von Strecken zu aufwendig ist. Zugleich gilt es grundsätzlich, den Fokus auf die weitere Elektrifizierung von Schienenstrecken zu richten. Denn bislang sind nur rund 60 Prozent des Bundesschienennetzes elektrifiziert. Betrachtet man das gesamte Schienen-netz in Deutschland, liegt Elektrifizierungsgrad sogar nur bei 54 Prozent. Angesichts der Herausforderun-gen bei Klima- und Umweltschutz sollte das Ziel verfolgt werden, das Streckennetz möglichst durchgängig zu elektrifizieren. Mit einem Sonderprogramm des Bundes zur Finanzierung von Elektrifizierungsvorha-ben und Hybridlösungen könnten die nötigen Anreize geschaffen werden. Ein solches Programm wäre auch für die Bereitstellung von Ausweichstrecken im Störungsfall oder während Bauphasen von großer Bedeutung. \r\nZu 7.) Beschleunigung von Planungs-, Genehmigungs- und Zulassungsverfahren\r\nGrundvoraussetzung für die Zulassung neuer Fahrzeuge, für den Neu- und Ausbau der Verkehrsinfra-struktur oder auch für mehr Digitalisierung und Automatisierung im Nahverkehr, im Eisenbahnpersonen- und Schienengüterverkehr ist die weitere Beschleunigung von Zulassungsverfahren, insbesondere die Beschleunigung von Planungs- und Genehmigungsverfahren bei Bauvorhaben. Zwar sind inzwischen zahlreiche Gesetze verabschiedet worden, die unter anderem die Planfeststellungsvorschriften für Stra-ßen-, Stadt- und U-Bahnen verbessert haben oder auch Erleichterungen für den Eisenbahnverkehr bein-halten. Zahlreiche andere Änderungen stehen aber noch aus:\r\n-\tEs muss gesetzlich verankert werden, dass alle Schieneninfrastrukturvorhaben im überragenden öffentlichen Interesse liegen, der öffentlichen Sicherheit dienen und bis zum Erreichen der Klima-ziele im Verkehrssektor als vorrangiger Belang in Schutzgüterabwägungen eingebracht werden (Vorbild: § 2 EEG 2023).\r\n-\tDie Ausnahmen vom Planfeststellungsvorbehalt in § 18 Abs. 1a AEG und § 28 Abs. 1a PBefG und von der Umweltverträglichkeitsprüfung in § 14a UVPG müssen für Bauvorhaben im Eisenbahn- und Nahverkehr erweitert werden.\r\n-\tDie Grundlage für rechtssichere Standards zum Natur- und Artenschutz, die durch eine Änderung von § 54 BNatSchG geschaffen werden kann, muss auf alle Schieneninfrastrukturvorhaben, insbe-sondere auch auf Neu- und Ausbauvorhaben sowie Reaktivierungen sowohl von Betriebsanlagen von Eisenbahnen als auch von städtischen Schienenbahnen, erweitert werden.\r\n-\tIn vielen Fällen verzögern sich Bauvorhaben aufgrund von Änderungen der Sach- und Rechtslage nach Antragstellung. Somit ist zu empfehlen, eine Stichtagsregelung zu verankern, um die maß-gebliche Sach- und Rechtslage auf den Zeitpunkt der Antragstellung vorzuverlegen: Änderungen nach diesem Stichtag sollten bei der Genehmigung eines laufenden Vorhabens unberücksichtigt bleiben („Einfrieren“ der Rahmenbedingungen).\r\n-\tZur Halbierung von Verfahrensdauern bei Bauvorhaben im Eisenbahn- und Nahverkehr ist es notwendig, dass bei Änderungen während des Planfeststellungverfahrens das erneute Verfahren einschließlich der Öffentlichkeitsbeteiligung auf die Änderungen beschränkt wird und die Fristen verkürzt werden (Vorbild: Viertes Bürokratieentlastungsgesetz zu § 22 UVPG).\r\n-\tDurch eine Erweiterung der Regelung zur vorläufigen Anordnung für einen vorzeitigen Baubeginn kann ebenfalls eine Beschleunigung von Infrastrukturvorhaben im ÖPNV und Eisenbahnverkehr erreicht werden (Vorbild: § 8a BImSchG und § 44c EnWG).\r\n-\tAuf (nicht bindende) Raumverträglichkeitsprüfungen muss bei Schieneninfrastrukturprojekten zukünftig verzichtet werden können, wenn zuvor mit Öffentlichkeitsbeteiligungen Trassenalter-nativen geprüft worden sind (Vorbild: § 28 Netzausbaubeschleunigungsgesetz).\r\nAuch die Ausstattung der Planungs- und Genehmigungsbehörden mit ausreichend Personal ist essenziell für die weitere Beschleunigung von Genehmigungsverfahren und Bauvorhaben.\r\nZu 8.) Anpassung der Rahmenbedingungen für Personalbeschaffung und -entwicklung\r\nFür das Erreichen der Ziele bei Umwelt- und Klimaschutz, für die Bereitstellung bezahlbarer Mobilitätsan-gebote und nicht zuletzt für den nötigen Ausbau der Angebote mit Bussen und Bahnen auf Straße oder Schiene braucht es Personal und Fachkräfte. Schon heute fehlen bundesweit rund 20.000 Busfahrerinnen und Busfahrer allein im ÖPNV. Dies hat zur Folge, dass rund 80 Prozent der Unternehmen aufgrund des Fahrpersonalmangels von mittelschweren bis erheblichen Auswirkungen auf ihr Unternehmen berichten. Die Folgen: Fahrpläne werden ausgedünnt, Fahrten fallen aus. Zudem ist mehr als die Hälfte des Fahrperso-nals älter als 50 Jahre. Bis 2030 werden daher jährlich durchschnittlich etwa 6.000 Fahrerinnen und Fah-rer in den Ruhestand wechseln. Es ist davon auszugehen, dass bis 2030 rund 50.000 bis 60.000 Busfahre-rinnen und -fahrer im ÖPNV fehlen werden. Hinzu kommt ein weiterer Bedarf für den ÖPNV-Ausbau und für die Schienenersatzverkehre in Folge der umfassenden Sanierungsvorhaben der Bahn.\r\nVor dem Hintergrund ist es wichtig, dass weiterhin Mittel für die berufliche Integration und Beratung von Zuwanderern und Asylsuchenden, Eingliederungsmaßnahmen oder auch berufliche Weiterbildungsmög-lichkeiten bereitgestellt werden. Auch Modelle für eine bessere Vereinbarkeit von Beruf und Familie müs-sen weiter ausbaut und systematisiert werden. Dazu können lebensphasenbezogene Arbeitszeitmodelle oder neue Formen betrieblicher Arbeit mit belastungs- und altersgerechten Dienstplänen gehören. \r\nZu 9.) Verbesserungen im Bereich der Sicherheit (Security) – sicher für Fahrgäste und Beschäftigte\r\nEin weiterer Baustein für eine bessere Personalrekrutierung und -bindung ist im Übrigen auch die Ge-währleistung von Sicherheit im Öffentlichen Personenverkehr. Nicht nur Fahrgäste, sondern auch die Beschäftigten im Nah- und Eisenbahnverkehr müssen sich jederzeit sicher fühlen können. Im Übrigen lässt sich ohne ein hohes Maß an Sicherheit die Zahl der Fahrgäste nicht steigern. Um auch die gefühlte Sicherheit stärker gewährleisten und weiter zu verbessern zu können, braucht es unter anderem eine ver-stärkte Zusammenarbeit mit den Polizei- und Ordnungsbehörden sowie eine deutliche Erhöhung der fi-nanziellen und ordnungspolitischen Unterstützung durch Bund und Länder. Es ist im Kern eine Gemein-schaftsaufgabe, die nur durch eine enge Kooperation aller Akteure – von Politik über Polizei bis hin zu sozialen Einrichtungen – geleistet werden kann. Dazu gehören auch Fördermittel für die Sanierung von Bahnhöfen, Haltestellen und deren Umfeld. \r\n\r\nIm Strafrecht muss gelten, dass das vorsätzliche Fahren ohne Fahrausweis als Straftat beibehalten werden muss; unter anderem, um die Kontrollarbeit zu unterstützen und das Kontrollpersonal zu stärken. Darüber hinaus muss der ÖPNV in die polizeiliche Kriminalstatistik aufgenommen und das Bahnhofsumfeld als Merkmal erfasst werden, um gezielte Präventionsmaßnahmen zu ermöglichen. Aber auch Maßnahmen zur Verbesserung des Sicherheitsgefühls von Fahrgästen und Personal müssen in Abstimmung mit den ver-schiedenen Akteuren ergriffen werden. Dazu gehört, dass zukünftig die Videoüberwachung in Fahrzeugen und an Haltestellen bundesweit einheitlich geregelt werden muss: Eine Speicherdauer von Überwa-chungsaufnahmen von bis zu 30 Tagen erscheint sinnvoll. Auch müssen Übergriffe auf Fahrerinnen und Fahrer, das Sicherheits- und Fahrausweisprüfpersonal konsequent geahndet und solchen gegenüber der Feuerwehr oder der Polizei gleichgestellt werden. \r\nZu 10.) Vermeidung von Überregulierung und Abbau von Bürokratie\r\nDabei gilt, dass neue Sicherheitsanforderungen und Berichtspflichten, aber auch Verbraucherrechte oder auch Transparenzregeln immer praktikabel bleiben müssen. Sie dürfen nicht zur Überregulierung und Mehrbelastungen führen, die vor allem für kleine Verkehrs- und Infrastrukturunternehmen kaum zu be-wältigen sind. Schließlich verhindert Aufwandsbürokratie auch Innovationen und Produktivität in den Unternehmen. Dies gilt im Übrigen auch für neue Anforderungen beim Umwelt- und Artenschutz. So ist es einerseits positiv, dass die Bundesregierung aktuell an bundesweiten Standards zum Vogel- und Ei-dechsenschutz im Eisenbahnverkehr arbeitet, mit denen die bislang uneinheitliche Verwaltungspraxis bei Bund und Ländern vereinheitlicht werden soll. Führen diese und andere Neuregelungen allerdings dazu, dass in bestimmten Jahreszeiten, über viele Monate ein Baustopp für Ausbau- und Sanierungsarbeiten ausgesprochen werden darf oder unverhältnismäßige Kostenbelastungen drohen, bedarf es Korrekturen an entsprechenden Verwaltungsvorschriften. Auch die Verkehrssicherheit muss zu jeder Zeit gewährleistet werden können. Sie darf grundsätzlich nicht hinter Naturschutzaspekten zurückgestellt werden. \r\nIn dem Zusammenhang ist auch die Beendigung der Verwendung von Unkrautbekämpfungsmitteln (Her-bizide) mit dem Wirkstoff Glyphosat zu nennen, die der VDV grundsätzlich unterstützt. Glyphosathaltige Herbizidprodukte werden jedoch auch in einigen, wenigen Bereichen und in sehr geringem Umfang zur Verhinderung von Bewuchs im Schienenverkehr genutzt. Sollte die Glyphosat-Zulassung zukünftig voll-umfänglich ausgesetzt werden, ohne das Alternativmethoden gefunden und erprobt sind, kann der Auf-wuchs nicht mehr effizient kontrolliert werden. Die Folgen wären wirtschaftliche Risiken für das Rad-Schiene-System aufgrund einer deutlichen Reduzierung der Nutzungsdauer von Gleisen und Weichen. Bei stärkerer Durchwurzelung des Schotterbettes können ferner Risiken für die Betriebssicherheit nicht ausgeschlossen werden. Vor dem Hintergrund ist zum gegenwärtigen Zeitpunkt eine zeitlich begrenzte kontrollierte Nutzungsmöglichkeit für das Schotterbett sowie angrenzende Rand- und Rangierwege im Eisenbahn- und Nahverkehr notwendig.\r\n"},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[{"code":"RG_BT_MEMBERS_OF_PARLIAMENT","de":"Mitglieder des Bundestages","en":"Members of parliament"}],"federalGovernment":[{"department":{"title":"Bundesministerium des Innern und für Heimat (BMI) (20. WP)","shortTitle":"BMI (20. WP)","url":"https://www.bmi.bund.de/DE/startseite/startseite-node.html","electionPeriod":20}},{"department":{"title":"Bundesministerium für Digitales und Verkehr (BMDV) (20. WP)","shortTitle":"BMDV (20. WP)","url":"https://bmdv.bund.de/DE/Home/home.html","electionPeriod":20}}]},"sendingDate":"2025-03-12"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0016583","regulatoryProjectTitle":"Abbau von Zugangsbeschränkungen beim Beruf Busfahrerin/Busfahrer","pdfUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/media/da/bc/528285/Stellungnahme-Gutachten-SG2506030036.pdf","pdfPageCount":2,"text":{"copyrightAcknowledgement":"Die grundlegenden Stellungnahmen und Gutachten können urheberrechtlich geschützte Werke enthalten. Eine Nutzung ist nur im urheberrechtlich zulässigen Rahmen erlaubt.","text":"<<Anrede>>, der Bundesverband Deutscher Omnibusunternehmen (bdo) e.V. und der Verband Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV) e.V. vertreten die privaten und kommunalen Omnibusunternehmen in Deutschland. Unsere Branche ist sehr vielseitig aufgestellt, wodurch sich umfangreiche Tätigkeitsfelder und zahlreiche Herausforderungen für die Busbetriebe auftun. Das zentralste Problem für unsere Unternehmen ist der gravierende Fahrpersonalmangel.\r\nBundesweit fehlen mittlerweile rund 25.000 Busfahrerinnen und Busfahrer, 20.000 davon allein im ÖPNV. Mehr als die Hälfte des bestehenden Fahrpersonals ist über 50 Jahre alt und benötigt zum Renteneintritt eine Nachfolge. Wir gehen davon aus, dass bis 2030 rund 50.000 – 60.000 Busfahrerinnen und -fahrer im ÖPNV fehlen werden. Hinzu kommen ein weiterer Bedarf für den ÖPNV- Ausbau und die Schienenersatzverkehre der anstehenden Sanierungsvorhaben der Bahn.\r\nHauptgrund für den Fahrpersonalmangel ist der hürdenreiche Berufszugang, im Konkreten der Erwerb des Busführerscheins und der Berufskraftfahrerqualifikation. Während andere Mitgliedstaaten das EU- Recht 1:1 umgesetzt haben, hat der deutsche Gesetzgeber noch „eine Schippe draufgesetzt“, so dass unsere Ausbildungsvorgaben weit über das EU-Recht hinausgehen und den Berufszugang grundlos erschweren. Diese nationalen Zugangshürden, wie z. B. eine Vielzahl von Pflichtstunden, Doppelungen bei den Lerninhalten in der Fahrausbildung und beim Erwerb der Berufskraftfahrerqualifikation oder zusätzliche Prüfungsbestandteile, führen dazu, dass die Dauer und Kosten (12.000 – 14.500 EUR) der Busfahrausbildung in Deutschland weit über dem EU-Niveau liegen. Diese bürokratische Ausbildung schreckt nicht nur Interessierte ab, den Busbetrieben ist es unter den vorgegebenen Bedingungen und mit den vorhandenen Mitteln nicht mehr möglich, genügend Nachwuchskräfte auszubilden. Die Branchenverbände VDV und bdo haben daher gemeinsam Lösungsvorschläge vorgelegt, mit welchen Maßnahmen dieselbe Ausbildung erheblich schneller und kostengünstiger durchgeführt werden kann, ohne die Qualität der Ausbildung zu senken. Im Fokus steht ein schlanker Ausbildungsweg, dessen Dauer sich am individuellen Können der Auszubildenden bemisst. Qualitätskriterium wäre nicht mehr das Absolvieren einer hohen Anzahl von Pflichtstunden, die aktuell gesetzlich vorgeschrieben ist, sondern das Bestehen der gleichbleibenden Prüfungsanforderungen. Dadurch können die individuellen Fertigkeiten und Fahrentwicklungen besser berücksichtigt werden. Um den Weg zu den Prüfungen zu ebnen, würden bestehende Synergien in der Fahrausbildung undbeimErwerbderBerufskraftfahrerqualifikationgebündeltundderzeitgetrenntdurchgeführte Schulungen und Prüfungen zusammen absolviert.\r\nIn der letzten Legislaturperiode sind bereits erste Weichen in die richtige Richtung gestellt worden. So liegenVorschlägeaufdemTisch,denFührerscheinerwerbBusdurchdieReduktionvon Pflichtfahrstunden zu vereinfachen. Bei der Berufskraftfahrerqualifikation sollen doppelte Lerninhalte zur Führerscheinausbildung vermieden und die Prüfungen teilweise in Fremdsprachen zulässig sein. Leider sind diese guten Ansätze, die wir als Branchenverbände gemeinsam ausdrücklich unterstützen nichtmehrweitergeführtworden. Zudemsindsieaberauchnichtausreichend,umdas Ausbildungsdebakel im Busbereich zu beenden. Denn die grundlegenden Ausbildungsbedingungen im Bereich der Berufskraftfahrerqualifikation gehen weiterhin weit über die EU-Vorgaben hinaus, wie z. B. die Verdoppelung der Fahrprüfungslänge, zusätzlichen Teilprüfungen, der Verzicht auf Multiple Choice- Fragen und keine ausreichenden Möglichkeiten für Prüfungsteilnehmende, sich im Vorfeld, z. B. wie in Österreich, über die Vorab-Veröffentlichung der Prüfungsfragen sinnvoll auf die Prüfung vorbereiten zu können.\r\nDasGuteist:DieaufgeführtenFehl-undÜberregulierungenbeiFührerscheinund Berufskraftfahrerqualifikation können durch Bund und Länder direkt und zügig aus der Welt geschaffen werden. Bereits vorliegende Vorschläge müssen jetzt schnell verabschiedet werden.\r\nDarüber hinaus hat die Europäische Union mit der neuen Führerscheinrichtlinie eine Senkung des Mindestalters für Busfahrerinnen und Busfahrer beschlossen. Diese wegweisenden Verbesserungen ermöglichen es dem Busgewerbe, neue Altersgruppen und insbesondere junge Nachwuchskräfte für den Beruf zu gewinnen. Die Herabsetzung des Mindestalters für Busfahrerinnen und Busfahrer auf 21 Jahre muss nach Inkrafttreten der EU-Führerschein-Richtlinie umgehend national umgesetzt werden.\r\n<<Anrede>>, die Branchenverbände bdo und VDV bitten Sie, das Busgewerbe bei der Bewältigung der Fahrpersonalkrise zu unterstützen und die notwendigen politischen Reformen zügig anzugehen. Gerne möchten wir die Herausforderungen im Busgewerbe und unsere konkreten Reformvorschläge in einem persönlichen Gespräch mit Ihnen besprechen. Über einen Terminvorschlag Ihrerseits würden wir uns freuen. Gerne kommen auch wir in Kürze zur Terminvereinbarung auf Sie zu.\r\nWir freuen uns sehr über eine gute Zusammenarbeit mit Ihrem Haus und stehen Ihnen für Rückfragen jederzeit gerne zur Verfügung."},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[],"federalGovernment":[{"department":{"title":"Bundesministerium für Verkehr (BMV)","shortTitle":"BMV","url":"https://bmdv.bund.de/DE/Home/home.html","electionPeriod":21}}]},"sendingDate":"2025-05-19"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0016583","regulatoryProjectTitle":"Abbau von Zugangsbeschränkungen beim Beruf Busfahrerin/Busfahrer","pdfUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/media/4c/2e/528287/Stellungnahme-Gutachten-SG2506030037.pdf","pdfPageCount":2,"text":{"copyrightAcknowledgement":"Die grundlegenden Stellungnahmen und Gutachten können urheberrechtlich geschützte Werke enthalten. Eine Nutzung ist nur im urheberrechtlich zulässigen Rahmen erlaubt.","text":"<<Anrede>>, zunächst möchten wir Ihnen nochmals herzlichst zum Wiedereinzug in den Bundestag gratulieren und Ihnen für die kommenden Aufgaben viel Erfolg wünschen. Darüber hinaus möchten wir Ihnen besonders für Ihre Unterstützung unserer Branche im Parlamentskreis Bus herzlichst danken. In Zeiten zahlreicher Herausforderungen ist es für uns umso erfreulicher, dass die vielseitigen Belange unsrer Branche ein derart starkes Gehör in der Politik erfahren dürfen.\r\nBereits in der letzten Legislatur haben wir uns aufgrund des gravierenden Busfahrpersonalmangels an Sie gewandt. Die Lage ist weiterhin ernst. Bundesweit fehlen mittlerweile rund 25.000 Busfahrerinnen und Busfahrer, 20.000 davon allein im ÖPNV. Mehr als die Hälfte des bestehenden Fahrpersonals ist über 50 Jahre alt und benötigt zum Renteneintritt eine Nachfolge. Wir gehen davon aus, dass bis 2030 rund 50.000 – 60.000 Busfahrerinnen und -fahrer im ÖPNV fehlen werden. Hinzu kommen ein weiterer Bedarf für den ÖPNV-Ausbau und die Schienenersatzverkehre der anstehenden Sanierungsvorhaben der Bahn.\r\nHauptgrund für den Fahrpersonalmangel ist der hürdenreiche Berufszugang, im Konkreten der Erwerb des Busführerscheins und der Berufskraftfahrerqualifikation. Während andere Mitgliedstaaten das EU- Recht 1:1 umgesetzt haben, hat der deutsche Gesetzgeber noch „eine Schippe draufgesetzt“, so dass unsere Ausbildungsvorgaben weit über das EU-Recht hinausgehen und den Berufszugang grundlos erschweren. Diese nationalen Zugangshürden, wie z. B. eine Vielzahl von Pflichtstunden, Doppelungen bei den Lerninhalten in der Fahrausbildung und beim Erwerb der Berufskraftfahrerqualifikation oder zusätzliche Prüfungsbestandteile, führen dazu, dass die Dauer und Kosten (12.000 – 14.500 EUR) der Busfahrausbildung in Deutschland weit über dem EU-Niveau liegen. Diese bürokratische Ausbildung schreckt nicht nur Interessierte ab, den Busbetrieben ist es unter den vorgegebenen Bedingungen und mit den vorhandenen Mitteln nicht mehr möglich, genügend Nachwuchskräfte auszubilden. Die Branchenverbände VDV und bdo haben daher gemeinsam Lösungsvorschläge vorgelegt, mit welchen Maßnahmen dieselbe Ausbildung erheblich schneller und kostengünstiger durchgeführt werden kann, ohne die Qualität der Ausbildung zu senken. Im Fokus steht ein schlanker Ausbildungsweg, dessen Dauer sich am individuellen Können der Auszubildenden bemisst. Qualitätskriterium wäre nicht mehr das Absolvieren einer hohen Anzahl von Pflichtstunden, die aktuell gesetzlich vorgeschrieben ist, sondern das Bestehen der gleichbleibenden Prüfungsanforderungen. Dadurch können die individuellen Fertigkeiten und Fahrentwicklungen besser berücksichtigt werden.\r\nUm den Weg zu den Prüfungen zu ebnen, würden bestehende Synergien in der Fahrausbildung und beimErwerbderBerufskraftfahrerqualifikationgebündeltundderzeitgetrenntdurchgeführte Schulungen und Prüfungen zusammen absolviert.\r\nIn der letzten Legislaturperiode sind bereits erste Weichen in die richtige Richtung gestellt worden. So liegenVorschlägeaufdemTisch,denFührerscheinerwerbBusdurchdieReduktionvon Pflichtfahrstunden zu vereinfachen. Bei der Berufskraftfahrerqualifikation sollen doppelte Lerninhalte zur Führerscheinausbildung vermieden und die Prüfungen teilweise in Fremdsprachen zulässig sein. Leider sind diese guten Ansätze, die wir als Branchenverbände gemeinsam ausdrücklich unterstützen nichtmehrweitergeführtworden.Zudemsindsieaberauchnichtausreichend,umdas Ausbildungsdebakel im Busbereich zu beenden. Denn die grundlegenden Ausbildungsbedingungen im Bereich der Berufskraftfahrerqualifikation gehen weiterhin weit über die EU-Vorgaben hinaus, wie z. B. die Verdoppelung der Fahrprüfungslänge, zusätzlichen Teilprüfungen, der Verzicht auf Multiple Choice- Fragen und keine ausreichenden Möglichkeiten für Prüfungsteilnehmende, sich im Vorfeld, z. B. wie in Österreich, über die Vorab-Veröffentlichung der Prüfungsfragen sinnvoll auf die Prüfung vorbereiten zu können.\r\nDasGuteist:DieaufgeführtenFehl-undÜberregulierungenbeiFührerscheinund Berufskraftfahrerqualifikation können durch Bund und Länder direkt und zügig aus der Welt geschaffen werden. Bereits vorliegende Vorschläge müssen jetzt schnell verabschiedet werden.\r\nDarüber hinaus hat die Europäische Union mit der neuen Führerscheinrichtlinie eine Senkung des Mindestalters für Busfahrerinnen und Busfahrer beschlossen. Diese wegweisenden Verbesserungen ermöglichen es dem Busgewerbe, neue Altersgruppen und insbesondere junge Nachwuchskräfte für den Beruf zu gewinnen. Die Herabsetzung des Mindestalters für Busfahrerinnen und Busfahrer auf 21 Jahre muss nach Inkrafttreten der EU-Führerschein-Richtlinie umgehend national umgesetzt werden.\r\n<<Anrede>>, die Branchenverbände bdo und VDV bitten Sie daher, das Busgewerbe bei der Bewältigung der Fahrpersonalkrise zu unterstützen. Der Verkehrsausschuss hat sich in der letzten Legislatur bereits eingehend mit dem Busfahrpersonalmangel beschäftigt und wirksame Maßnahmen auf den Weg gebracht. Sobald der Verkehrsausschuss seine Arbeit wieder aufnehmen kann, bitten wir Sie, sich für ein zügiges Angehen dieser notwendigen Reformen einzusetzen."},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[{"code":"RG_BT_MEMBERS_OF_PARLIAMENT","de":"Mitglieder des Bundestages","en":"Members of parliament"}],"federalGovernment":[]},"sendingDate":"2025-05-20"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0016585","regulatoryProjectTitle":"Neuorganisation und Finanzierung des ÖPNV","pdfUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/media/42/77/528418/Stellungnahme-Gutachten-SG2506030039.pdf","pdfPageCount":3,"text":{"copyrightAcknowledgement":"Die grundlegenden Stellungnahmen und Gutachten können urheberrechtlich geschützte Werke enthalten. Eine Nutzung ist nur im urheberrechtlich zulässigen Rahmen erlaubt.","text":"Für eine zukunftsgerichtete Neuorganisation und Finanzierung des ÖPNV\r\nThesenpapier\r\nStand: 13. Februar 2025\r\nPräambel\r\nDer öffentliche Verkehr0F1 in Deutschland steht an einem entscheidenden Punkt: Ohne eine er-folgreiche Mobilitätswende können wir weder Klimaschutz noch Teilhabe in Deutschland lang-fristig sicherstellen. Gleichzeitig sind der Zustand der Infrastruktur und die betriebliche Leis-tung vielerorts nicht mehr zeitgemäß – insbesondere im ländlichen Raum\r\nPolitik und ÖPNV-Branche verbindet das gemeinsame Ziel, möglichst viele Menschen für eine Änderung des eigenen Mobilitätsverhaltens zugunsten öffentlicher Verkehrsmittel zu gewin-nen. An vielen Orten besteht zwar bereits ein attraktiver öffentlicher Verkehr, es braucht aber eine große Kraftanstrengung von Branche, Bund, Ländern und Kommunen, um diesen flä-chendeckender und deutlich ansprechender auszugestalten.\r\nDie Branche ist bereit, einen spürbaren eigenen Beitrag dafür zu leisten, bestehende Struktu-ren und Leistungen aus Nutzersicht einfacher, verlässlicher und attraktiver zu entwickeln. Gleichzeitig braucht es dafür aber auch politische Rahmenbedingungen, die eine solche Ver-änderung flexibel und finanziell gesichert ermöglichen.\r\nA.Finanzierung und Angebotsstandards\r\n(1)Bund als Vertragspartner von Paris: Der Bund muss Länder und Kommunen überseine bestehenden Verpflichtungen hinaus bei der Finanzierung des öffentlichen Ver-kehrs unterstützen, um so seiner Verantwortung aus dem Pariser Klimaschutzabkom-men nachzukommen. Für die Verkehrsinfrastruktur braucht es dabei eine langfristigeverbindliche Finanzierung, z. B. durch die Schaffung eines Verkehrsinfrastruk-turfonds. Angebot und Betrieb des öffentlichen Personennahverkehrs (ÖPNV) sowiedas Deutschlandticket sind zudem verlässlich und dynamisiert zu finanzieren.\r\n(2)Klare Angebotsstandards für den ÖPNV: Für das ÖPNV-Angebot1F2 müssen der Bestandgesichert sowie räumlich differenzierte, aber bundesweit einheitliche Standards defi-niert und in den Bundesländern umgesetzt werden, die an den Mobilitätsbedürfnissender Menschen orientiert sind. Bei entsprechender Finanzierung können Länder undKommunen über diese Standards auch hinausgehen.\r\n(3)Verknüpfung der ÖPNV-Finanzierung: Es braucht eine verbindliche, anteilige Ver-knüpfung der Finanzierungsverantwortung und -architektur zwischen Bund, Ländernund Kommunen für den öffentlichen straßengebundenen Personennahverkehr (ÖSPV)und den Schienenpersonennahverkehr (SPNV). Ziel muss die Gewährleistung der zu-vor definierten Angebotsstandards sein (vgl. oben 2).\r\nB.Neuorganisation des ÖPNV\r\n(4)Größere Einheiten: Die Organisationsstrukturen für SPNV und ÖSPV sind an den Bun-desländern orientiert größer zu gestalten. Dabei müssen integrierte regionale Verant-wortlichkeiten in enger Kooperation mit den Kommunen möglich sein (Subsidiaritäts-prinzip). Eine sinnvolle Zielgröße könnten einheitliche Nahverkehrsgesellschaften alsKombination aus SPNV-Aufgabenträgerschaft und Verkehrsverbund sein.\r\n(5)Schaffung eines Deutschlandtarifsystems: Das Deutschlandticket soll zu einem voll-ständigen Tarifsystem ausgebaut und in Funktion und Governance gestärkt werden,wobei die zentrale Produkt- und Tarifverantwortung bei der D-Tix GmbH & Co. KGliegt. Daneben muss eine nachfrageorientierte Einnahmeaufteilung entwickelt wer-den.\r\n(6)Vereinfachung des Vertriebszugangs: Die digitale Vertriebslandschaft soll optimiertwerden im Sinne eines deutlich einfacheren Zugangs der Fahrgäste zu einem ge-strafften tariflichen Sortiment. Gegenüber dem Kunden wird die Vielfalt an Apps re-duziert und eine leistungsfähige Anwendung, die neutral ist, eingeführt.\r\nC.Bundeseigene Schieneninfrastruktur\r\n(7)Ambitionierte Strategie: Es braucht eine langfristige, ganzheitliche, auf dem Deutsch-landtakt basierende und durchfinanzierte Bundesstrategie 2040+ für die Schieneninf-rastruktur. Diese muss auf die Herausforderungen und Bedarfe der Zukunft ausge-richtet sein und auf diese Weise die infrastrukturelle Qualität, Digitalisierung und Effi-zienz des Schienennetzes sichern.\r\n(8)Organisation und Finanzierung: Die bundeseigene Eisenbahninfrastruktur ist im Sinneder Nutzer zu entwickeln. Der Bund muss auf die Bereitstellung und Entwicklung ei-ner hochwertigen und zuverlässigen Schieneninfrastruktur unmittelbaren Einflussnehmen können, klare und verbindliche Zielvorgaben machen, diese eigenständigüberwachen und Finanzierung verlässlich sicherstellen. Investitionen in die Infra-struktur dürfen nicht zu einer weiteren Erhöhung der Trassenpreise führen.\r\nD.Schienenfahrzeuge\r\n(9)Zulassung: Die Zulassungsverfahren für Straßen-/Stadtbahn- und U-Bahn-Fahrzeugemüssen bundesweit zentralisiert und standardisiert werden, um diese Fahrzeuge kos-tengünstiger und schneller verfügbar zu machen.\r\n(10)Standardisierung: Um kosteneffizientere Bestellungen von Schienenfahrzeugen imSPNV und ÖSPV zu ermöglichen, wird die Branche zunächst einheitliche Fahrzeug-standards definieren. Zudem sollen Vereinbarungen mit den Fahrzeugherstellern ge-schlossen und auf Ebene der landesweit einheitlichen Nahverkehrsgesellschaften (vgl.oben 4) koordiniert werden. Dies ermöglicht große, kostengünstige Serien für Schie-nenfahrzeuge.\r\nE.Straßenfahrzeuge\r\n(11)Dekarbonisierung: Bund und Länder müssen für den ÖSPV ausreichend Fördermittelzur Verfügung stellen, um die Dekarbonisierung wie gesetzlich vorgesehen voranzu-treiben. Dies gilt sowohl für Fahrzeuge als auch für die erforderliche Infrastruktur.\r\nF.Schienenpersonennahverkehr\r\n(12)Wettbewerb: Das Wettbewerbsmodell im SPNV führt in seiner gegenwärtigen Ausge-staltung nicht mehr ausreichend zu den gewünschten positiven Effekten für Fahr-gäste, Qualität und Kosten und ist daher zu revitalisieren. Die Branche wird sich die-ser Aufgabe annehmen, etwa durch eine stärkere Standardisierung von Verfahrenund Verträgen und die Sicherstellung eines ausgewogenen Chance-Risiko-Mixes fürBetreiber und Besteller. Unternehmen in öffentlichem und privatem Besitz sind dabeiin jeder Hinsicht chancengleich zu stellen."},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[],"federalGovernment":[{"department":{"title":"Bundesministerium für Verkehr (BMV)","shortTitle":"BMV","url":"https://bmdv.bund.de/DE/Home/home.html","electionPeriod":21}}]},"sendingDate":"2025-05-22"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0016615","regulatoryProjectTitle":"Entbürokratisierung bestehender Mobilitätsvorschriften","pdfUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/media/29/68/529906/Stellungnahme-Gutachten-SG2506050002.pdf","pdfPageCount":1,"text":{"copyrightAcknowledgement":"Die grundlegenden Stellungnahmen und Gutachten können urheberrechtlich geschützte Werke enthalten. Eine Nutzung ist nur im urheberrechtlich zulässigen Rahmen erlaubt.","text":"Flexibilisierung und Entbürokratisierung bestehender Mobilitätsvorschriften\r\n\r\nDeutschland braucht nicht nur die einseitige Erhöhung der Pendlerpauschale und eine\r\nKaufprämie zur Förderung des Individualverkehrs, sondern gleichzeitig die\r\nFlexibilisierung und Entbürokratisierung bestehender Vorschriften für nachhaltige\r\nMobilitätsangebote, die jedem offenstehen.\r\n\r\nZur besseren Anbindung ländlicher Räume an bestehende Mobilitätsstrukturen\r\nsollte eine Klarstellung erfolgen, dass die Bezuschussung von On-Demand\r\nVerkehren durch Arbeitgeber unter die steuerfreie Jobticketregelung für\r\nLinienverkehre des § 3 Nr. 15 EStG fällt. Dies kann auch in einem BMF-Schreiben\r\nerfolgen.\r\n2. Gemischt genutzte Zeitkarten sollten entbürokratisiert werden und die Erfassung\r\ndes privaten Nutzungsanteils, wie beim Dienstwagen, vereinfacht und pauschaliert\r\nwerden. Wir schlagen hierfür eine verwaltungsrechtlich abgesicherte, pauschale\r\nSchätzungsmöglichkeit des steuerpflichtigen privaten Nutzungsanteils in Höhe von\r\n20% vor, der die aufwändige Amortisationsprognose des derzeitigen\r\nVerwaltungsschreibens ersetzt und Rechtssicherheit sowie Entbürokratisierung\r\nschafft (BMF-Schreiben vom 15. August 2019 (IV C 5 - S 2342/19/10007:001).\r\n3. Das Erfolgsmodell Dienstradleasing per Entgeltumwandlung wird mit einer eigenen\r\nRegelung ins Einkommensteuergesetz integriert. Die aktuelle Besteuerung des\r\ngeldwerten Vorteils mit 0,25 Prozent wird dabei festgeschrieben.\r\n4. Instrumente zur finanziellen Entlastung der Bürgerinnen und Bürger müssen so\r\ngestaltet werden, dass Haushalte, die einen Pkw kaufen wollen und Haushalte, die\r\nmultimodale Mobilität nutzen wollen, gleichgestellt werden. Eine Kaufprämie für EAutos\r\nmuss deshalb zusammen mit einer Mobilitäts-Prämie für den Einstieg in die\r\nNutzung von ÖPNV, Fahrrad und Sharing eingeführt werden.\r\n\r\n"},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[],"federalGovernment":[{"department":{"title":"Bundesministerium der Finanzen (BMF)","shortTitle":"BMF","url":"https://www.bundesfinanzministerium.de/Web/DE/Home/home.html","electionPeriod":20}}]},"sendingDate":"2025-04-04"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0016619","regulatoryProjectTitle":"Vorschläge zur Stärkung einer klimafreundlichen und bezahlbaren Mobilitätswirtschaft in Deutschland","pdfUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/media/4b/55/530007/Stellungnahme-Gutachten-SG2506050003.pdf","pdfPageCount":1,"text":{"copyrightAcknowledgement":"Die grundlegenden Stellungnahmen und Gutachten können urheberrechtlich geschützte Werke enthalten. Eine Nutzung ist nur im urheberrechtlich zulässigen Rahmen erlaubt.","text":"8 Punkte für Mobilität & Wirtschaft\r\n\r\nSo wird die nachhaltige Mobilitätswirtschaft gestärkt - und die Mobilität in Deutschland\r\nklimafreundlicher, alltagstauglich in der Fläche und bezahlbar:\r\n1. Deutschland braucht eine Mobilitätsgarantie für alle Bevölkerungsgruppen. Das\r\nbedeutet definierte Mindeststandards für die Erreichbarkeit mit Bus und Bahn im\r\nganzen Land und einen gesetzlichen Anspruch auf Mobilitätsdienstleistungen.\r\n2. Zur Entbürokratisierung müssen für die steuerliche Behandlung dienstlich und\r\nprivat genutzter ÖPNV-Zeitkarten, Sharing-Mitgliedschaften und Mobilitätsbudgets\r\nin Unternehmen Pauschalierungsregeln eingeführt werden, wie es sie heute schon\r\nfür den Dienstwagen gibt.\r\n3. Für eine erfolgreiche Verkehrswende braucht Deutschland eine zukunfts- und\r\nleistungsfähige Infrastruktur im öffentlichen Verkehr. Die Menschen und die\r\nWirtschaft erwarten Verlässlichkeit und Planungssicherheit. Dafür ist\r\nein Infrastrukturfonds das richtige Instrument.\r\nDer Bund muss die Regionalisierungsmittel erhöhen und dem Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz\r\neine langfristige Perspektive geben. Nur mit zusätzlichem Busund\r\nBahnangebot in den Städten und auf dem Land bietet man Menschen flächendeckend\r\nein attraktives Mobilitätsangebot und damit die Möglichkeit, ihr Auto\r\nstehen zu lassen. Auch das Deutschlandticket muss langfristig gesichert werden.\r\n5. Insbesondere im ländlichen Raum sind die Bundesländer gemeinsam mit Bund und\r\nKommunen gefordert, ihre Bahnhöfe zu attraktiven Mobilitätsdrehscheiben\r\naufzuwerten, wo die Menschen gerne ankommen und mit Bus, Fahrrad oder\r\nCarsharing komfortabel ihr Ziel erreichen können.\r\n6. 80 Prozent der Alltagswege können mit dem Fahrrad oder E-Bike gemacht werden.\r\nDafür braucht es unter anderem 1 Milliarde Euro pro Jahr für attraktive und\r\nsichere Fahrradinfrastruktur (Fahrradmilliarde).\r\n7. Carsharing muss flächendeckend verfügbar werden, um immer mehr privaten Pkw-\r\nBesitz durch multimodale Mobilität abzulösen. Der Aufbau von Carsharing- und\r\nMobilitätsstationen im öffentlichen Raum muss Teil der Infrastrukturförderung des\r\nBundes sein. Die Förderprogramme und Nutzungsbedingungen\r\nfür Ladeinfrastruktur müssen Sharing-Fahrzeuge berücksichtigen.\r\n8. Staatliche Förderprogramme für die Wirtschaft müssen für zukunftsfähige\r\nTechnologien, Produkte und Dienstleistungen der nachhaltigen\r\nMobilitätswirtschaft, wie zum Beispiel der Fahrradwirtschaft, der Sharing-\r\nWirtschaft und des Autonome Fahrens im ÖPNV, geschaffen beziehungsweise\r\nausgebaut werden."},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[],"federalGovernment":[{"department":{"title":"Bundesministerium der Finanzen (BMF)","shortTitle":"BMF","url":"https://www.bundesfinanzministerium.de/Web/DE/Home/home.html","electionPeriod":20}}]},"sendingDate":"2025-04-04"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0017042","regulatoryProjectTitle":"Förderung für den Ankauf von klimaneutralen Bussen und den Umbau von Betriebshöfen im ÖPNV","pdfUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/media/50/ef/544528/Stellungnahme-Gutachten-SG2506200061.pdf","pdfPageCount":2,"text":{"copyrightAcknowledgement":"Die grundlegenden Stellungnahmen und Gutachten können urheberrechtlich geschützte Werke enthalten. Eine Nutzung ist nur im urheberrechtlich zulässigen Rahmen erlaubt.","text":"<<Andrede>>,\r\nin den kommenden Wochen und Monaten beraten Sie über die Bundeshaushalte 2025 und 2026 sowie den Klima- und Transformationsfonds. Ihr Einverständnis vorausgesetzt, möchten wir die Gelegenheit gerne nutzen, um auch an die nötige Fortschreibung der Förderung für den Ankauf von Bussen mit alternativen Antrieben und den damit verbundenen Umbau von Betriebshöfen und Werkstätten zu erinnern, auf die wir aus unserer Mitgliedschaft, von Verkehrsunternehmen und Verbünden immer wieder angesprochen werden. So ist es in den zurückliegenden Jahren mit Hilfe verschiedener Förderprogramme von Bund und Ländern bereits gelungen, dass bei 250 Verkehrsunternehmen die Beschaffung von rund 4.000 klimafreundlichen Bussen mit rund 1,4 Mrd. Euro gefördert werden konnte. \r\nAn diese gemeinsame Erfolgsgeschichte von Politik, Wirtschaft und Branche möch-ten wir gerne anknüpfen und begrüßen die Verabredung im Koalitionsvertrag zur Fortsetzung der Flottenumrüstung auf klimaneutrale Busse. Insbesondere die Er-richtung des neuen Sondervermögens Infrastruktur und Klimaneutralität bietet mit den zusätzlichen Mittelzuführungen in den Klima- und Transformationsfonds (KTF) die Grundlage für eine verlässliche Neuauflage des Förderprogramms. \r\nDa die erste Tranche aus dem Sondervermögen in Höhe von 10 Mrd. Euro bereits in diesem Jahr in den KTF fließt, sollte das neue Förderprogramm für klimaneutrale Busse ebenfalls noch in diesem Jahr aufgelegt werden. An dieser Stelle denken wir dabei auch an den volkswirtschaftlichen Nutzen. So werden 95 Prozent der Förder-mittel in deutsche bzw. europäische Firmen investiert, wie die Ergebnisse der letzten \r\nBegleitstudie zum E-Bus-Förderprogramm nochmals verdeutlicht haben. Dazu ge-hören Hersteller wie Daimler Busses und MAN. Auch die Zulieferindustrie profitiert. Beispielhaft kann man hier sicher ZF, Knorr, Continental, Hübner oder Siemens nen-nen. \r\nZeitpläne für die Beschaffungen von mehr als 1.000 weiteren Bussen mit alternati-ven Antrieben liegen in den Verkehrsunternehmen aus der vergangenen Legislatur-periode bereits vor. Dies sind noch Konzepte aus der in 2023 beendeten Förderung nach der Richtlinie „Förderung alternativer Antriebe von Bussen im Personenver-kehr“.  Sie können mit wenig Aufwand schnell zur Umsetzung kommen. Vorausset-zung ist – wie gesagt – ein neuer Förderkatalog auf Bundesebene. Die EU hat dafür bereits den Weg frei gemacht: Mit der Neufassung des europäischen beihilferechtli-chen Rahmens der Allgemeine Gruppenfreistellungsverordnung (AGVO) im Jahr 2023 haben sich die Voraussetzungen für Investitionsbeihilfen nach den Artikeln 36a und 36b AGVO erheblich verbessert, so dass die vorherige zeitaufwändige Notifizierung eines Förderprogramms bei der EU-Kommission nicht mehr erforderlich ist.\r\n\r\nWichtig ist zuletzt, dass bei der nötigen Fortschreibung einer Förderung die zugehö-rige Tank- und Ladeinfrastruktur sowie der Umbau von Betriebshöfen und Werk-stätten nicht vergessen wird. Es ist derzeit eine der größten Herausforderungen der Branche und mit einem sehr hohen Finanzierungsbedarf verbunden. Mit Mitteln aus dem Sondervermögen kann diese Kraftanstrengung gelingen. Nach unserer Schät-zung besteht im Zeitraum bis 2035 ein Förderbedarf von Bund und Ländern in Höhe von 23,5 Mrd. Euro. Unter Berücksichtigung des Finanzierungsbeitrages von Län-dern und Kommunen sollte der Bund für klimaneutrale Antriebe im ÖPNV pro Jahr 1,5 Mrd. Euro aus dem KTF für einen Zeitraum von zehn Jahren bereitstellen. \r\nSehr geehrter Herr Staatssekretär, sollten Sie zu diesen und anderen Aspekten Rück-fragen haben, stehen wir Ihnen und Ihrem Team selbstverständlich gerne und jeder-zeit auch für ein persönliches Gespräch zur Verfügung.\r\n\r\nMit freundlichen Grüßen\r\n"},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[{"code":"RG_BT_FRACTIONS_GROUPS","de":"Fraktionen/Gruppen","en":"Parliamentary parties/groups"},{"code":"RG_BT_MEMBERS_OF_PARLIAMENT","de":"Mitglieder des Bundestages","en":"Members of parliament"}],"federalGovernment":[{"department":{"title":"Bundesministerium der Finanzen (BMF)","shortTitle":"BMF","url":"https://www.bundesfinanzministerium.de/Web/DE/Home/home.html","electionPeriod":21}},{"department":{"title":"Bundesministerium für Umwelt, Naturschutz, nukleare Sicherheit und Verbraucherschutz (BMUV) (20. WP)","shortTitle":"BMUV (20. WP)","url":"https://www.bmuv.de/","electionPeriod":20}},{"department":{"title":"Bundesministerium für Verkehr (BMV)","shortTitle":"BMV","url":"https://bmdv.bund.de/DE/Home/home.html","electionPeriod":21}},{"department":{"title":"Bundesministerium für Wirtschaft und Energie (BMWE)","shortTitle":"BMWE","url":"https://www.bmwk.de/Navigation/DE/Home/home.html","electionPeriod":21}}]},"sendingDate":"2025-06-16"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0017045","regulatoryProjectTitle":"Trassenpreisförderung für den Schienengüterverkehr fortschreiben und aufstocken","pdfUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/media/7a/61/544619/Stellungnahme-Gutachten-SG2506200063.pdf","pdfPageCount":4,"text":{"copyrightAcknowledgement":"Die grundlegenden Stellungnahmen und Gutachten können urheberrechtlich geschützte Werke enthalten. Eine Nutzung ist nur im urheberrechtlich zulässigen Rahmen erlaubt.","text":"<<Anrede>>,\r\nin den kommenden Wochen und Monaten werden Sie über die Bundeshaushalte 2025 und 2026 beraten. Die Gelegenheit möchten wir gerne nutzen, um bei der nötigen Fortschreibung auf Aufstockung der Trassenpreisförderung um Ihre Unter-stützung zu bitten. Sie ist im Bundeshaushalt sowohl für den Schienengüter- als auch für den Eisenbahnpersonenfernverkehr (HH-Titel 682 52-742 & 682 53-742) festgeschrieben. Der starke Anstieg der Trassenpreise belastet den Schienengüter-verkehr enorm und erfordert unmittelbaren Handlungsbedarf. \r\n\r\nBis zu einer notwendigen Reform des Trassenpreissystems, für die bereits im ver-gangenen Jahr Vorschläge vorgelegt worden sind, bedarf es im ersten Schritt einer sofortigen Fortschreibung und Aufstockung der Trassenpreisförderung. Konkret werden im Schienengüterverkehr 350 Mio. Euro für das Jahr 2025 benötigt.\r\n\r\nIm Einzelnen: \r\n\r\nDie sog. „Trassenpreise“ sind vor rund 30 Jahren mit der Bahnreform eingeführt worden. Es sind Gebühren, die ein Eisenbahnverkehrsunternehmen an ein Eisen-bahninfrastrukturunternehmen (EIU) zahlen muss, wenn es dessen Schienenwege nutzt. Seither stellen Trassenpreise im Schienengüter- und Eisenbahnpersonenver-kehr eine Kostenbelastung dar. Die Trassenpreise machen mittlerweile einen er-heblichen Anteil der Betriebskosten bei vielen Unternehmen aus. Je nach Kunde und Destination können die Trassenkosten einen Anteil von bis zu 20 Prozent an den Frachtpreisen ausmachen. Eigenkapitalerhöhungen, die der Bund für die DB InfraGO als mit Abstand größtes EIU beschließt, verschärfen die Situation. Hinter-grund ist, dass die Kosten aus der Verzinsung des Eigenkapitals und Änderungen bei den Abschreibungen zu einer Erhöhung der Trassenpreise im Schienengüter- und Schienenpersonenfernverkehr führen, da diese im sog. Vollkostensystem Teil der durch die Nutzungsentgelte zu refinanzierenden Infrastrukturkosten sind. Die-se Effekte wirken im Übrigen zusätzlich zu den ohnehin gestiegenen Betriebs- und Instandhaltungskosten der Infrastruktur oder auch zu den gestiegenen Energie- und Lohnkosten.\r\n\r\nDie Auswahl des Verkehrsträgers, über den Gütertransporte erfolgen, orientiert sich\r\nüberwiegend an den dabei anfallenden Transportkosten. Daher ist die Trassen-preisstabilität ein entscheidender Faktor im intermodalen Wettbewerb.\r\n\r\nHiergegen sollte die 2018 eingeführte Trassenpreisförderung in ihrer ursprüngli-chen Konzeption Abhilfe schaffen und die Wettbewerbsfähigkeit insbesondere des Schienengüterverkehrs steigern. Tatsächlich haben verschiedene Effekte und Ent-scheidungen – wie oben beschrieben – in den vergangenen Jahren jedoch dazu geführt, dass die Infrastrukturkosten für die Eisenbahnverkehrsunternehmen trotz der Förderung zunehmend gestiegen sind bzw. steigen.  \r\n\r\nWie wichtig die Förderung ist, lässt sich allein daran ablesen, dass die Trassenprei-se für einen Standardgüterzug im Netz des Bundes im Dezember 2024 sprunghaft um rund 16 Prozent angestiegen sind. Ab Mitte Dezember 2025 droht ein Anstieg um weitere 8 bzw. 35 (!) Prozent. Das konkrete Ausmaß ist auf Grund laufender Rechtsstreitigkeiten aktuell noch offen.\r\n\r\nOhne eine auskömmliche Förderung wird die Eisenbahn auf Dauer keine konkur-renzfähigen Verkehre am Markt platzieren oder umweltgerechte Mobilitätsange-bote machen können. Wir bitten hiermit nochmals um Ihre Unterstützung bzgl. einer sofortigen Aufstockung der Trassenpreisförderung im Bundeshaushalt 2025. Selbstverständlich stehen wir Ihnen und Ihrem Team auch für ein persönliches Gespräch zur Verfügung und wünschen bei den Beratungen viel Erfolg. \r\n"},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[{"code":"RG_BT_FRACTIONS_GROUPS","de":"Fraktionen/Gruppen","en":"Parliamentary parties/groups"},{"code":"RG_BT_MEMBERS_OF_PARLIAMENT","de":"Mitglieder des Bundestages","en":"Members of parliament"}],"federalGovernment":[{"department":{"title":"Bundeskanzleramt (BKAmt)","shortTitle":"BKAmt","url":"https://www.bundeskanzler.de/bk-de","electionPeriod":21}},{"department":{"title":"Bundesministerium der Finanzen (BMF)","shortTitle":"BMF","url":"https://www.bundesfinanzministerium.de/Web/DE/Home/home.html","electionPeriod":21}},{"department":{"title":"Bundesministerium für Verkehr (BMV)","shortTitle":"BMV","url":"https://bmdv.bund.de/DE/Home/home.html","electionPeriod":21}}]},"sendingDate":"2025-06-19"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0017638","regulatoryProjectTitle":"Berücksichtigung von On-Demand-Verkehren im Klimasozialplan für Deutschland (EU-Klima-Sozialfonds)","pdfUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/media/16/a8/564397/Stellungnahme-Gutachten-SG2506300141.pdf","pdfPageCount":3,"text":{"copyrightAcknowledgement":"Die grundlegenden Stellungnahmen und Gutachten können urheberrechtlich geschützte Werke enthalten. Eine Nutzung ist nur im urheberrechtlich zulässigen Rahmen erlaubt.","text":"Förderung zum Erhalt und Ausbau von On-Demand-Verkehren im ÖPNV durch den Klima-Sozialfonds\r\n\r\nSehr geehrte Damen und Herren,\r\nwir möchten uns mit diesem Schreiben an Sie wenden, um für die Einbeziehung von On-Demand-Verkehren in die förderfähigen Maßnahmen des Klima-Sozialfonds zu werben.\r\nDie unterzeichnenden Aufgabenträger und Verkehrsunternehmen betreiben seit mehreren Jahren erfolgreich On-Demand-Angebote und haben damit ihr ÖPNV-Angebot erfolgreich und für NutzerInnen kostengünstig in peri-urbane und ländliche und damit, bislang unzureichend angebundene, Räume ausweiten können. Sie tragen hiermit bereits jetzt dazu bei, einen gerechten Übergang zur Klimaneutralität herzustellen. Die jeweiligen Angebote erreichen mittlerweile signifikante Nutzerzahlen (bspw. mehr als 100.000 beförderte Fahrgäste pro Monat in der Region Hannover) und erfreuen sich hohen Zuspruchs in ihren jeweiligen Bediengebieten. Allerdings verursachen der Betrieb und Erhalt der Angebote hohe Kosten, welche für die jeweiligen Städte und Regionen allein nicht zu tragen sind.\r\nOn-Demand Verkehre fördern die soziale Teilhabe, schaffen Zugang zu Arbeitsplätzen für einkommensschwache Personen und sind klimapolitisch sinnvoll. Der kürzlich von der Europäischen Kommission veröffentlichte Leitfaden zur Umsetzung des Klima-Sozialfonds1 hebt On-Demand-Verkehre ausdrücklich als eine der zentralen und kosteneffizientesten Maßnahmen zur Linderung von Verkehrsarmut hervor. Die Europäische Kommission empfiehlt explizit, diese flexiblen Verkehrsangebote als strukturelle Investitionen im Rahmen der nationalen Sozialklimapläne zu berücksichtigen – gerade weil sie in der Lage dazu sind, eine gezielte Wirkung auf benachteiligte Bevölkerungsgruppen zu entfalten.\r\nMenschen, die in städtischen Umlandgebieten wohnen, leiden unter den höchsten Transportkosten.2 Unsere gemeinsamen Erfahrungen zeigen, dass On-Demand-Verkehre tatsächlich entscheidend dazu beitragen, sowohl Mobilitätsarmut zu bekämpfen wie auch die soziale Teilhabe an der Gesellschaft zu ermöglichen, insbesondere in ländlichen und peripheren Räumen, in denen klassische Linienverkehre wirtschaftlich oder betrieblich an Grenzen stoßen.\r\nDer ländliche Raum leidet zunehmend an einem Verlust von sozialer und kommerzieller Infrastruktur. Die Möglichkeit, bedarfsgesteuerte Fahrten zu buchen, schafft reale Mobilität für Bevölkerungsgruppen, die andernfalls kaum oder gar nicht am öffentlichen Verkehr teilhaben könnten: Menschen ohne Pkw, ältere Personen, deren Mobilität von einem Pkw andernfalls abhängig ist, Menschen mit Behinderungen oder Personen mit geringem Einkommen. In den Gebieten des Rhein-Neckar Verkehrs ist der Anteil schwerbehinderter Fahrgäste im On-Demand Dienst fips bspw. bei 10-15%. Ein attraktives On-Demand-Angebot ermöglicht damit auch Menschen ohne PKW ein selbstbestimmtes Leben mit sozialen Kontakten und die Chance der Selbstversorgung.\r\nDie erhöhte Erreichbarkeit von Arbeitsplätzen und ökonomischen Zentren für Menschen in Mobilitätsarmut ist weiterhin ein starker ökonomischer Faktor. Arbeitsplätze und Ausbildungsstätten für geringer qualifizierte Menschen befinden sich häufig in städtischen Zentren, was das Pendeln für einkommensschwächere Bevölkerungsgruppen unumgänglich macht. Hier\r\nbieten On-Demand Verkehre die Chance, eine größere Anzahl von Mobilitätsarmut-gefährdeten Menschen im Vergleich zu klassischen Linienverkehren zu erreichen. Dies gilt insbesondere für Fahrten zu/ von Arbeitsplätzen, welche häufig in Kombination mit bestehenden ÖPNV-Angeboten erfolgen.\r\nInvestitionen in den öffentlichen Verkehr sind dann besonders wirksam, wenn sie sowohl soziale als auch ökologische Ziele adressieren3 (UITP, 2024). On-Demand-Verkehre erfüllen genau diese Anforderungen: Sie ermöglichen nicht nur die soziale Teilhabe verschiedener sozialer Gruppen und bieten Mobilitätsarmut-gefährdeten Menschen Zugang zu Arbeitsplätzen. Darüber hinaus sind sie auch klimapolitisch äußerst sinnvoll und leisten einen erheblichen Beitrag zur Erreichung nachhaltiger Mobilitätsziele in ihren jeweiligen Städten und Regionen. Fast 40% der Befragten in den Gebieten der beteiligten Verkehrsunternehmen geben in Umfragen an, dass die Fahrten ansonsten mit dem Pkw stattgefunden hätten. Die On-Demand Dienste ermöglichen somit eine spürbare Reduktion der Autoabhängigkeit und des motorisierten Individualverkehrs und eine Stärkung des Umweltverbunds: sie sind flexibel, zuverlässig und alltagstauglich nutzbar.\r\nWir, die unterzeichnenden Aufgabenträger und Verkehrsbetriebe, appellieren daher an das Bundesministerium für Wirtschaft und Klimaschutz, im Rahmen der nationalen Umsetzung des Klima- Sozialfonds On-Demand-Verkehre und den Erhalt und Ausbau dieser als explizit förderfähige Maßnahme anzuerkennen. Dies wäre ein bedeutender Schritt für eine nachhaltige und sozial gerechte Mobilität in Deutschland.\r\nMithilfe der Förderung durch den Klima-Sozialfonds würde ein erheblicher Beitrag zur Erreichung der folgenden Zielstellungen geleistet:\r\nv\r\nErhalt und Ausbau von On-Demand Verkehren und damit die weitere Erschließung von bislangunzureichend angeschlossenen Gebieten und von Mobilitätsarmut-betroffenen Personen im städtischen Umland und in ländlichen Räumen\r\nv\r\nWeitgehende Elektrifizierung der Fahrzeuge und Beitrag zur Verankerung der Verkehrswende im städtischen Umland sowie im ländlichen Raum (Reduzierung Pkw-Fahrten, Reduzierung Pkw-Besitz) und damit signifikanter Beitrag zur Förderung von emissionsarmer Mobilität\r\nv\r\nVorbereitende Automation der Fahrzeuge, so dass sichergestellt werden kann, dass On- Demand Dienste weiterhin kostengünstig für NutzerInnen und gleichermaßen finanziell weniger belastend für kommunale Haushalte angeboten werden können\r\nFür ein vertiefendes Gespräch stehen wir Ihnen gern zur Verfügung!\r\n"},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[],"federalGovernment":[{"department":{"title":"Bundesministerium für Wirtschaft und Energie (BMWE)","shortTitle":"BMWE","url":"https://www.bmwk.de/Navigation/DE/Home/home.html","electionPeriod":21}}]},"sendingDate":"2025-06-24"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0017710","regulatoryProjectTitle":"Förderung und Umsetzung des autonomen Fahrens im ÖPNV auf der Straße","pdfUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/media/54/b8/567795/Stellungnahme-Gutachten-SG2506300216.pdf","pdfPageCount":20,"text":{"copyrightAcknowledgement":"Die grundlegenden Stellungnahmen und Gutachten können urheberrechtlich geschützte Werke enthalten. Eine Nutzung ist nur im urheberrechtlich zulässigen Rahmen erlaubt.","text":"Der ÖPNV der Zukunft fährt autonom\r\nStrategie zur Förderung und Umsetzung des\r\nautonomen Fahrens im ÖPNV auf der Straße\r\nIm Dezember 2024 hat die Bundesregierung unter\r\ndem Titel „die Zukunft fährt autonom“ eine Strategie\r\nzum autonomen Fahren im Straßenverkehr\r\nveröffentlicht. Der Branchenverband VDV begrüßt\r\ndiese Strategie, fordert jedoch eine Konzentration\r\nder Politik auf die Umsetzung von fahrerlosen\r\nBussen und Shuttles im ÖPNV mit SAE Level 4, die\r\nin bestimmten Betriebsbereichen verkehren.\r\n— Level 4 hat technologische Marktreife erreicht\r\nund ist in anderen Teilen der Welt bereits im\r\nkommerziellen Einsatz.\r\n— Level 4 ist in dem sicherheitsorientierten\r\ndeutschen Rechtsrahmen erlaubt.\r\n— Nur Level 4 bringt einen Mehrwert für die\r\nGesellschaft, Wirtschaft und den Klimaschutz.\r\nWir brauchen den ÖPNV als Innovationstreiber\r\nfür das autonome Fahren und schaffen dadurch\r\nvolkswirtschaftlichen Mehrwert!\r\n— Arbeitsplätze: Unsere auf Export ausgerichtete\r\nWirtschaft und insbesondere die Fahrzeugindustrie\r\nbrauchen zur Sicherung der Arbeitsplätze\r\ndie innovativsten Produkte, um mit den\r\nhierzulande hohen Kosten im globalen Wettbewerb\r\nzu bestehen. Das erforderliche Knowhow\r\nund die Hinführung zur Marktreife kann\r\nim Schulterschluss mit dem ÖPNV am Standort\r\nDeutschland erreicht werden.\r\n— Technologieführerschaft: Wir brauchen ein\r\neuropäisches Kooperationsprojekt für ein\r\nmarktreifes Level-4-Selbstfahrsystem,\r\nentwickelt in einem „Important Project of\r\nCommon European Interest (IPCEI)“ und\r\numgesetzt im ÖPNV.\r\n— Leitmarkt: Die deutsche Fahrzeugindustrie\r\nkönnte sich mit der Herstellung von Level-4-\r\nÖPNV-Shuttles zurück an die Spitze der Innovationen\r\nauf dem europäischen Markt bringen.\r\n— Digitalisierung: Für den öffentlichen Verkehr\r\nverbessern autonome Shuttles die strategische\r\nWettbewerbsposition, sie ermöglichen ab\r\nLevel 4 einen wirtschaftlicheren Angebotsausbau\r\nbei geringerem Personaleinsatz. Ein\r\nwichtiger Schritt zu einer umfassenden\r\nDigitalisierung der Prozesse im ÖPNV.\r\n— Daseinsvorsorge: Durch einen Level 4 fahrerlosen\r\nÖPNV ist in Zeiten des Fachkräftemangels\r\nein verstärktes flächendeckendes ÖPNVAngebot\r\nmöglich. Damit wird der ÖPNV auch\r\nin solchen Regionen attraktiver, wo heute\r\nlediglich ein ausgedünntes Grundangebot\r\nzur Verfügung steht.\r\n— Klimaschutz: Der Ausbau des ÖPNV bedeutet\r\nKlimaschutz. Dafür bedarf es eines integrierten\r\nAngebots aus (L4 autonomen) ÖPNV-Linienverkehr\r\nund Linienbedarfsverkehr. Das Ziel ist die\r\nVerknüpfung von individueller und öffentlicher\r\nMobilität aus einem Guss statt nicht-integrierte\r\nRobotaxis.\r\nDeutschland mit konkreten Maßnahmen als\r\nSpitzenreiter im autonomen Fahren etablieren –\r\nDie neue Legislaturperiode zur Skalierung des\r\nautonomen ÖPNV nutzen:\r\nDeutschland hat die Chance, sich an die Spitze der\r\nEntwicklung und flächendeckenden Einführung\r\nvon fahrerlosen ÖPNV-Fahrzeugen zu setzen und\r\ndie von deutschen Herstellern entwickelten Fahrzeuge\r\nin großer Zahl im Land fertigen zu lassen.\r\nDazu ist in der neuen Legislaturperiode die öffentliche\r\nFörderung als Anschubfinanzierung deutlich\r\nzu intensivieren, um damit die Verbesserung der\r\nÖPNV-Angebotsqualität, die Skalierung der Flotten\r\nautonomer Busse und Shuttles und den Aufbau\r\nder Fertigungskapazitäten durch ausreichende\r\nAbsatzzahlen finanziell abzusichern. Es gilt:\r\n— Deutschland zum Innovationsstandort für\r\nL4-autonomes Fahren im ÖPNV zu entwickeln\r\nund der Fahrzeugindustrie Investitionssicherheit\r\nzu geben.\r\n— Finanzierung für flächendeckende ÖPNVintegrierte\r\nVerkehrsangebote sicherzustellen.\r\n— Markthochlauf und Flächendeckung zu sichern:\r\nskalierte Projekte in Modellregionen fördern\r\nund ein Kooperationsnetzwerk schaffen.\r\n. . . und damit eine breites, durch alle Stakeholder\r\ngetragenes „Ökosystem Level 4\r\nautonomes Fahren“ zu entwickeln.\r\nDer ÖPNV der Zukunft fährt autonom 5\r\nWo stehen wir?\r\nIm Dezember 2024 hat die Bundesregierung\r\nunter dem Titel „die Zukunft fährt autonom“ eine\r\nStrategie zum autonomen Fahren im Straßenverkehr\r\nveröffentlicht. Mit dieser Strategie soll\r\nDeutschland zum Innovationsstandort für das\r\nautonome Fahren entwickelt werden.\r\nDie Strategie der Bundesregierung legt aus Sicht\r\ndes VDV richtigerweise einen Schwerpunkt\r\nbeim Öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV).\r\nDenn nur wenn zukünftig durch den Einsatz dieser\r\nneuen Basistechnologie der wirtschafts- und\r\nklimafreundliche, flächeneffiziente ÖPNV gestärkt\r\nwird, kommen wir der Erreichung unserer Klimaund\r\nNachhaltigkeitsziele näher.\r\nBei der Automatisierung des Straßenverkehrs\r\nunterscheidet man in verschiedene Stufen oder\r\n„Level“. Dabei stellen die Stufen 1 und 2 Fahrassistenzsysteme\r\ndar. Stufe 3 ist das automatisierte\r\nFahren, bei dem das System bestimmte Anwendungen\r\nder Fahraufgabe übernimmt, wie z. B. der\r\nStaupilot. Hier muss aber der Fahrer die Steuerung\r\nnach Aufforderung sofort wieder übernehmen. Eine\r\nfahrerlose Lösung, also autonomes Fahren, ist erst\r\nab „Level 4“ (L 4) möglich – dort dann in bestimmten\r\nBediengebieten oder Anwendungen.\r\nDie deutsche Industrie hat sich in der Vergangenheit\r\nauf die kontinuierliche Verbesserung von Level\r\n2- und Level 3-Assistenz- und Automatisierungssystemen\r\nkonzentriert. Sie verfolgt damit weiterhin\r\nsogenannte „Ownership-Modelle“ für den Privatbesitz.\r\nHierunter ist zu verstehen, dass der Verkauf\r\nvon Pkw zur privaten Nutzung mit einzelnen automatisierten\r\nAssistenzfunktionen sogenannten\r\n„Features“, die den Komfort verbessern, im Vordergrund\r\nsteht. Oftmals wird auch Level 4 als sicherheitstechnisch\r\nfern zu erreichen dargestellt.\r\nJedoch machen Level-3-Systeme das selbstständige\r\n„Autofahren“ attraktiver und führen deshalb\r\nim Zweifel zu mehr Pkw-Verkehr. Auch wenn die\r\ndeutsche Fahrzeugindustrie in diesem Bereich\r\nführend ist, ist der Markthochlauf entsprechender\r\nSysteme mittelfristig noch gering. Denn der damit\r\nverbundene „Mehrwert“ an Komfort und Sicherheit\r\nrechtfertigt für die meisten Verbraucherinnen\r\nund Pkw-Nutzer nicht die Kosten für Sensorik und\r\nIT-Sicherheit entsprechender Fahrzeugsysteme.\r\nEinen echten Mehrwert für die Gesellschaft bietet\r\nerst der Einsatz von L4-Fahrzeugen im ÖPNV.\r\nL4 Autonomes Fahren bringt uns auch näher an\r\ndie Vision zero. Feldstudien aus den USA belegen\r\nschon heute eine nahezu vollständige Vermeidung\r\nvon Unfällen mit schweren Personenschäden und\r\neine erhebliche Reduktion von Unfällen mit Sachschäden.\r\nDieses positive Potenzial steht jedoch im\r\nKontrast zur medialen Berichterstattung, die sich\r\nzu häufig auf einzelne aufsehenerregende Vorfälle\r\nund Unfälle bezieht. Zudem wird zumeist im Nachgang\r\nauch festgestellt, dass für den Unfall selbst\r\nnicht die Technologie, sondern externe Faktoren –\r\nund insbesondere das (verkehrswidrige) Verhalten\r\nvon anderen Verkehrsteilnehmern ursächlich\r\ngewesen ist.\r\nWo stehen wir technisch?\r\nDas „Level 4“ autonome Fahren ist in klar definierten\r\nBetriebsbereichen grundsätzlich technologisch\r\nsicher möglich. Das belegen z. B. Waymo oder\r\nWeRide im täglichen Einsatz in den USA und\r\nChina genauso wie die Testfahrten des Projektes\r\nKIRA im Raum Rhein-Main oder von MOIA\r\nim Projekt ALIKE in Hamburg. Der räumlich\r\nbegrenzte Einsatz ist für den ÖPNV geeignet, denn\r\ndieser ist definitionsgemäß in einem abgegrenzten\r\nBediengebiet unterwegs: Auf einer speziellen\r\nLinie, einer ganzen Stadt oder in einem Landkreis.\r\nIn den vom Bund geförderten Projekten (z. B. KIRA,\r\nALIKE, AHOI, MINGA) sollen während der Projektlaufzeit\r\nGrundlagen geschaffen werden, um fahrerlose\r\nFahrzeuge im Mischverkehr in verschiedenen\r\nBetriebsbereichen in Deutschland einzusetzen.\r\nDie aktuelle Verfügbarkeit von Fahrzeugen bildet\r\njedoch einen Engpass. Die verschiedenen Fahrzeughersteller/-\r\nzulieferer (z. B. VW, HOLON, VDL/\r\nSchaeffler) setzen dabei auf das Selbstfahrsystem\r\n(SFS) des israelischen Anbieters Mobileye. Andere\r\nHersteller/SFS-Kombinationen werden ebenfalls\r\ngetestet oder entwickelt. Zunehmend treten auch\r\nchinesische Dienstleister wie Pony.ai oder WeRide\r\nauf dem europäischen Markt auf.\r\nEs ist noch viel Arbeit erforderlich, bis eine Stadt\r\noder ein Landkreis als Betriebsbereich genutzt\r\nwerden kann und ausreichend genau kartografiert\r\nist, unabhängig davon, ob mit Crowd-Daten\r\ngestartet oder eigene Vermessungsfahrten durchführt\r\nwurden. Dies ist ein Schritt in erreichbarer\r\nEntfernung, der aus Sicht der Branche gegangen\r\nwerden muss.\r\nTeilweise vermitteln die bisher abgeschlossenen\r\nPilotprojekte einen anderen Eindruck der technischen\r\nMöglichkeiten, weil eine Vielzahl von einfachen,\r\nlangsam fahrenden Shuttles das Thema in\r\nder Vergangenheit dominiert hat. Diese Fahrzeuge\r\nsind hinsichtlich ihres fahrerlos konzipierten\r\nDesigns als Konzept interessant, allerdings handelte\r\nes sich bei genauerem Hinsehen um reine\r\n6 Der ÖPNV der Zukunft fährt autonom\r\nLevel-2-Fahrzeuge, die als „Bus auf virtuellen\r\nSchienen“ verkehren und keine eigenen Fahrmanöver\r\ndurchführen konnten. Anders als vielfach\r\nsuggeriert, waren diese Fahrzeuge von einem\r\nfahrerlosen Level-4-Realbetrieb weit entfernt. Die\r\nEntwicklung eines konkurrenzfähigen SFS erfordert\r\n– wie einige Strategiewechsel von Herstellern\r\nzeigen – einen viel zu großen Mitteleinsatz, als dass\r\nein Start-up-Fahrzeughersteller oder ein organisch\r\nwachsender Komponenten-Hersteller hier schnell\r\ngenug entwickeln und wachsen könnte.\r\nWo stehen wir regulatorisch?\r\nDer deutsche Rechtsrahmen für das autonome\r\nFahren ist – obwohl sehr sicherheitsorientiert –\r\nweltweit mit führend. Die Straßenverkehrsgesetze\r\nund die Autonome-Fahrzeuge-Genehmigungsund-\r\nBetriebs-Verordnung (AFGBV) erlauben das\r\nFahren mit „Level 4“. Auch die europäische Typengenehmigung\r\nund die damit zusammenhängenden\r\ndelegierten Rechtsakte ermöglichen grundsätzlich\r\neinen Roll-Out auch größerer autonomer Fahrzeugflotten.\r\nDie AFGBV ist die Verordnung, die die Genehmigung\r\nund den Betrieb von Kraftfahrzeugen\r\nmit autonomer Fahrfunktion in festgelegten\r\nBetriebsbereichen ermöglicht.\r\nAls Vertreter der Anwender der AFGBV sieht der\r\nVDV zwar noch Anpassungsbedarf an die betriebliche\r\nPraxis, z. B. bei der täglichen Abfahrtskontrolle,\r\nden Qualifikationsanforderungen an das\r\nPersonal oder bei der Ausweitung der Genehmigung\r\nüber bestehende Einschränkungen hinaus\r\n(z. B. Software-Updates, Kundenbetrieb), aber\r\ngrundsätzlich haben wir hier die Möglichkeit\r\nfahrerloses Fahren zu genehmigen und in\r\nden Regelbetrieb zu bekommen.\r\nEine Harmonisierung und Verstetigung einer\r\nbest practice für den Genehmigungsprozess der\r\nBetriebsbereiche wird mehr Erfahrungen erfordern,\r\num die daraus zu entwickelnden Vereinfachungen\r\nsowie unterstützenden Werkzeuge in\r\ndie Anwendung zu bringen.\r\nDie EU-Kleinserienregelungen und Typ-Genehmigungen\r\nvon L4-autonomen Fahrzeugen sind\r\nsehr aufwendig gestaltet. Sie treffen die Hersteller\r\nund mögliche Betreiber in wirtschaftlich sensiblen\r\nPhasen vor dem Markteintritt.\r\nBislang wurde noch kein Abgleich mit dem derzeitigen\r\nRechtsrahmen im ÖPNV vorgenommen.\r\nKünftig muss dieser im Einklang mit einer\r\nMischflotte aus menschlich und autonom gefahrenen\r\nFahrzeugen gestaltet sein. Hier sind noch\r\neinige grundlegende Lösungsvorschläge zu erarbeiten,\r\num unnötige Komplexität zu verringern\r\nund Widersprüche aufzuheben.\r\nWo stehen wir im Wettbewerb um\r\nzukunftsfähige Lösungen?\r\nDie deutsche Automobilindustrie befindet sich in\r\neinem umfassenden Transformationsprozess – und\r\nin einer Innovationskrise. Unsere auf Export ausgerichtete\r\nWirtschaft und insbesondere die Fahrzeugindustrie\r\nbraucht die innovativsten Produkte,\r\num die hierzulande hohen Kosten zu rechtfertigen.\r\nIm Bereich der Elektromobilität holen chinesische\r\nAnbieter auf und erobern Marktanteile. Die\r\ndeutsche Fahrzeugindustrie führt zwar bei Patenten\r\nfür Technologien für das automatisierte Fahren\r\ndie Weltrangliste an, aber die deutsche Industrie hat\r\nkein einziges konkurrenzfähiges Level 4-Selbstfahrsystem\r\nauf dem Markt – auch weil die Strategie\r\nzur stetigen Verbesserung der Assistenzsysteme\r\nvon Oberklassemodellen im Mittelpunkt steht.\r\nDer Ruf nach einer intensiveren Zusammenarbeit\r\nund zur Schaffung eines gemeinsamen SFS auf\r\nBasis von standardisierten Open-Source-Anwendungen\r\nwird folgerichtig lauter.\r\nInternational haben weniger die Auto- denn die\r\nTechnologie-Konzerne das autonome Fahren der\r\nStufe 4 marktreif entwickelt. Allen voran Waymo,\r\ndie in mehreren US-amerikanischen Städten\r\nbereits fahrerlose Robotaxis im kommerziellen\r\nEinsatz haben und eine internationale Expansion\r\nnach Japan planen. WeRide und Pony.ai sind in\r\nChina im Einsatz und streben nach Europa.\r\nWeitere US-amerikanische und chinesische\r\nAnbieter sind Technologie-Folger. Die Engagements\r\nder Automobilindustrie aus Deutschland\r\n(Daimler, BMW, VW) und den USA (Ford, GM)\r\neiner eigenen Entwicklung von Level-4-Lösungen\r\nwurden allesamt beendet.\r\nWesentliches Hindernis ist hierbei weniger regulatorischer\r\nNatur als vielmehr die Kapitalseite und\r\nsinnvolle Instrumente der Finanzierung. Die kapitalstarken\r\nTech-Unternehmen besitzen aufgrund\r\nihrer hohen Marktkapitalisierung entscheidende\r\nVorteile: Die Firma Alphabet hat – gemeinsam\r\nmit verschiedenen Investment-Gesellschaften –\r\nihrer Tochter Waymo allein im Q4/2024 fast sechs\r\nMilliarden Euro Kapital zur Expansion und zum\r\nMarkthochlauf ihres SFS bereitgestellt. Wohingegen\r\ndas Investment im europäischen Markt für\r\nSFS-Technologieanbieter wie IAV, Oxa oder Motor.\r\nDer ÖPNV der Zukunft fährt autonom 7\r\nai im Bereich von einigen Millionen liegt. Die bisherige\r\nForschungsförderung des Bundes in diesem\r\nBereich ist zu begrüßen – im Vergleich zu den\r\nerforderlichen Summen für die Erreichung eines\r\nmarktfähigen „Technology Readiness“ Level jedoch\r\nunzureichend.\r\nAuf dem europäischen Markt ist derzeit die Intel-\r\nTochter Mobileye führend, mit einem SFS in\r\nErprobung, das in Fahrzeugen von VW und HOLON\r\ngetestet wird sowie 2026/2027 die Typengenehmigung\r\nerzielen soll. Hier entstehen zukunftsfähige\r\nLösungen, aber es fehlt der Weg zur Skalierung\r\nim ÖPNV und Industrialisierung der Herstellung\r\nvon autonomen Fahrzeugen – von Shuttles\r\nbis hin zu Robobussen. Darüber hinaus arbeitet\r\nder türkische Bushersteller Karsan zusammen mit\r\ndem amerikanischen SFS-Hersteller ADASTEC an\r\nLösungen für den Linienverkehr. Erste Fahrzeuge\r\nsind bereits regulär in Stavanger (Norwegen) im\r\nEinsatz. Die meisten weiteren bekannten Anbieter\r\nvon Selbstfahrsystemen, die derzeit auf dem\r\neuropäischen Markt verfügbar wären, sind auf\r\nvordefinierte Fahrstrecken und Anwendungsfälle\r\nfokussiert und bieten mittelfristig keine Möglichkeit,\r\nfahrerlos bzw. ohne Sicherheitsfahrpersonal\r\nim Mischverkehr im großen Stil eingesetzt zu\r\nwerden. Mit IAV, OXA und Motor.AI sind aber auch\r\nweitere Unternehmen am Start, die sich das Erreichen\r\nvon Level 4 als Ziel vorgenommen haben.\r\nFür den öffentlichen Verkehr gilt, das Innovationspotenzial\r\nfür zukunftsfähige Lösungen einzusetzen.\r\nDiese müssen die strategische Wettbewerbsposition\r\nverbessern und das heißt, einen\r\nwirtschaftlichen Angebotsausbau mit geringerem\r\nPersonaleinsatz zu ermöglichen. Dies kann langfristig\r\nnur mit einem Zuwachs an fahrerlosen Verkehrsangeboten\r\nrealisiert werden, bei der mehrere\r\nFahrzeuge von einer technischen Aufsicht und\r\neiner Kundenservicestelle überwacht werden.\r\nDie öffentlichen Auftraggeber und Unternehmen\r\ndes öffentlichen Verkehrs sind hinsichtlich der\r\nBeschaffung nicht nur relevant für die Erfüllung\r\nstaatlicher Aufgaben, sondern zugleich auch Wirtschaftsmotor\r\nund setzen dabei signifikante Investitionsanreize\r\nfür Unternehmen.\r\nDeutschland braucht den ÖPNV als Innovationstreiber\r\nfür das autonome Fahren.\r\nWo stehen wir im Wettbewerb um\r\nArbeitskräfte für den ÖPNV?\r\nSchon jetzt fehlen 20 000 Busfahrerinnen und\r\nBusfahrer im ÖPNV. Bis 2030 müssen jedes Jahr\r\nrund 6 000 Stellen demografiebedingt neu besetzt\r\nwerden. Für einen notwendigen Ausbau des\r\nÖPNV-Angebots im Linien- und Linienbedarfsverkehr\r\nsind nochmals zusätzliche Arbeitskräfte\r\nnotwendig. Deshalb unternimmt die Branche\r\ngroße Anstrengungen, ausreichend Arbeitskräfte\r\nzu rekrutieren und zu binden, beispielsweise\r\nbranchenweit mit der VDV-Arbeitgeberinitiative\r\nund mit zahlreichen Maßnahmen vor Ort in den\r\nUnternehmen.\r\nAuch wenn derzeit in einer Rezessionsphase\r\nIndustriearbeitsplätze bedroht sind, wird sich der\r\nFachkräftemangel branchenübergreifend verschärfen.\r\nInsgesamt werden laut Prognosen bis\r\n2030 fünf bis sechs Millionen Arbeitskräfte in\r\nDeutschland fehlen. Diese Vollbeschäftigung wird\r\nden Faktor Arbeit verteuern und einen Anreiz\r\nbieten, mehr in Robotik und künstliche Intelligenz\r\nzu investieren.\r\nGerade weil der Übergang noch etwas Zeit braucht,\r\nist es richtig die Frage zu stellen, ob bei Verkehrsdienstleistungen\r\ndas Personal nicht besser in Servicedienstleistungen\r\neingesetzt wird – als in der\r\neigentlichen Fahraufgabe. Darüber hinaus machen\r\ndie Personalkosten im Busbereich regelmäßig\r\nmehr als 50 Prozent der Gesamtkosten aus. Hier\r\nliegt also auch ein großes Effizienzpotenzial des\r\nÖPNV. Um die Angebotsqualität zu steigern, setzen\r\nwir auch auf die Möglichkeiten und Lösungen, die\r\ndie zunehmende Automatisierung im Fahrbetrieb\r\nmit sich bringt.\r\nDie Einführung des autonomen Fahrens bedeutet\r\nkeine Freisetzung von Arbeitskräften, sondern\r\nsollte als Chance gewertet werden, neue, qualifizierte\r\nund zukunftsfähige Arbeitsplätze zu schaffen.\r\nDer damit verbundene Wandel ist exemplarisch\r\nund bietet eine Blaupause für die Einführung\r\nkünstlicher Intelligenz in der Arbeitswelt.\r\n8 Der ÖPNV der Zukunft fährt autonom\r\nWo wollen wir hin?\r\nIn der Strategie der Bundesregierung wird ein\r\nZielbild für den autonomen ÖPNV benannt:\r\n» Bedarfsabhängig fahrende Klein- und\r\nMinibusse (Shuttles) sowie perspektivisch\r\nautonome Linienbusse ermöglichen neue\r\nAngebote im öffentlichen Verkehr. Ein\r\nVerkehrssystem, das den hochfrequentierten\r\nVerkehr um bedarfsgerechte On-Demand-\r\nAngebote – insbesondere als Zubringer –\r\nergänzt, trägt zu einer effizienteren Mobilität\r\nbei und kann bessere Angebote gerade auch\r\nfür den ländlichen Raum sowie zentrumsferne\r\nGebiete und Stadtteile schaffen. On-Demand-\r\nAngebote bieten Alternativen zum privaten\r\nPkw, können die Attraktivität zum dauerhaften\r\nUmstieg auf öffentliche Mobilitätsangebote\r\nsteigern und zur verstärkten Nutzung und\r\nAuslastung des ÖPNV beitragen.\r\nDies ist erfreulich nah an dem Zukunftsbild\r\n„Autonomes Fahren“, welches der Branchenverband\r\nVDV bereits 2019 veröffentlicht hat.\r\nIndividuelle und öffentliche Mobilität\r\naus einem Guss\r\nEs sind keine Visionen– die Fortschrittskonzepte\r\nliegen maßgeschneidert in der Schublade:\r\nDie Mobilität der Zukunft verändert die Verkehrslandschaft\r\ngrundlegend. Die Menschen nutzen\r\nje nach Ziel und Anlass verschiedene Verkehrsmittel,\r\nmeist öffentlich verfügbar statt individuell\r\nmit dem persönlichen Eigentum. Die Flächen\r\nin der Stadt werden allen Anforderungen entsprechend\r\ngerecht aufgeteilt: mehr Platz für Fußgänger,\r\nRad- und Rollerfahrer, für den Aufenthalt\r\nauf lebendigen Plätzen und mehr „Grün“. Aber\r\nauch mehr Raum für Busse und Bahnen. Der heute\r\nnoch dominante Individualverkehr tritt zugunsten\r\neiner geteilten, elektrischen und autonomen Mobilität\r\nzurück. Durch eine noch konsequentere Vernetzung\r\nvon Verkehrssystemen und Verkehrsmitteln\r\nentstehen städtische und ländliche Gebiete,\r\nin denen sich Leben, Wohnen, Arbeit und Freizeit\r\nbesser als heute miteinander vernetzen lassen.\r\nStadt und Land werden immer besser miteinander\r\nverbunden. Dabei soll jeder immer und überall\r\nund zu jeder Zeit an das gewünschte Ziel kommen.\r\nDie Mobilität der Zukunft bietet individuelle und\r\nöffentliche Mobilität aus einem Guss – sicher,\r\nverlässlich und nachhaltig.\r\nNur der ÖPNV kann die dafür notwendigen, leistungsfähigen\r\nBasissysteme stellen, mit denen die\r\nHauptnetze der öffentlichen Mobilität versorgt\r\nwerden können. Dabei bilden Schienenverkehrssysteme\r\ndas Rückgrat des Hochleistungsnahverkehrs.\r\nDiese Hauptachsen müssen konsequent\r\nbedarfsgerecht ausgebaut und durch Digitalisierung\r\nin ihrer Kapazität erhöht werden.\r\nDurch beschleunigte Expressbuslinien (Bus-\r\nRapid-Transit-System) - werden weitere Hauptverkehrsachsen\r\nmit hoher Kapazität geschaffen.\r\nNeue On-Demand-Angebote im Linienbedarfsverkehr\r\nwerden die Fläche optimal versorgen.\r\nUnsere Illustration verdeutlicht diese Zusammenhänge\r\nanschaulich: Öffentliche Transportsysteme\r\nersetzen den Privatverkehr so weitreichend, dass\r\nKommunen und Städte lebenswerter, sicherer und\r\nattraktiver werden.\r\nDurch den Einsatz von ÖPNV-Fahrzeugen in verschiedenen\r\nGrößen und Einsatzkonzepten werden\r\nHaupt- und Nebenverkehrsachsen optimal ausgelastet\r\n– besonders auch im Hinblick auf Spitzenund\r\nSchwachlastzeiten. Ergänzende ÖPNV-integrierte\r\nOn-Demand-Fahrzeuge in unterschiedlichen\r\nKomfortklassen machen das Privatauto\r\nzunehmend überflüssig. Ebenfalls im Schaubild\r\nangedeutet: Traditionelle Hauptbahnhöfe werden\r\nzunehmend zu Mobility Hubs ausgebaut, in denen\r\nverschiedene Verkehrsmittel des öffentlichen\r\nNah- und Fernverkehrs zusammentreffen und\r\nnahtlosen Anschluss für Reisende gewährleisten.\r\nIn der hier beschriebenen Zukunftsvision werden\r\nder autonome Linienverkehr mehr Angebot schaffen\r\nund insbesondere autonom fahrende ÖV-Shuttles\r\ndie flächenhafte Feinverteilung übernehmen.\r\nSo entsteht ein Mobilitätssystem, das auf drei\r\nstabilen Säulen fußt: lebenswertes Leben in der\r\nStadt, Anbindung und Teilhabe der ländlichen\r\nRäume sowie multimodale Vernetzung verschiedener\r\nVerkehrssysteme. Das schafft nur der ÖPNV,\r\ndenn die Planung sowie Realisierung verlässlicher\r\nklima- und bedarfsgerechter Mobilitätsangebote\r\nsind eine Kernkompetenz der Verbünde und Verkehrsunternehmen.\r\nIn der digitalen Welt von morgen\r\nwerden diese Angebote noch konsequenter aus\r\neiner Hand von den öffentlichen Verkehrsunternehmen\r\nund -verbünden angeboten.\r\nDer ÖPNV der Zukunft fährt autonom 9\r\nÖPNV-Shuttles statt Robotaxis\r\nDiese Strategie bedeutet eine ÖPNV-zentrierte\r\nEntwicklung – wie sie den deutschen und europäischen\r\nStädten entspricht. Eine Flotte von konkurrierenden,\r\nprivatwirtschaftlichen kleinen Robotaxis,\r\ndie nicht in den ÖPNV eingebunden sind, passt\r\nnicht zu dieser Strategie: Studien zeigen, dass\r\nSzenarien, die auf Robotaxis ohne ÖPNV-Integration\r\nsetzen, mehr Verkehrsaufkommen und Stau\r\nerzeugen. Aktuell sind Anbieter wie UBER und Lyft\r\ndabei, den Markt für autonomes Ride-Hailing bzw.\r\nRobotaxis aufzubauen.\r\nIm Mittelpunkt einer europäischen Strategie müssen\r\nKommunen als Aufgabenträger stehen, die entscheiden,\r\nwie Flotten autonomer ÖPNV-Fahrzeuge\r\nim Linien- und Linienbedarfsverkehr in den übrigen\r\nÖPNV integriert und von wem sie betrieben\r\nwerden. Dies etabliert auch weitere Betätigungsfelder\r\nfür die angestammten Verkehrsunternehmen\r\nund ihrer vorwiegend mittelständisch geprägten\r\nZuliefer- und Subunternehmerindustrie.\r\nLevel 4 autonome, fahrerlose ÖPNV-Shuttles,\r\nintegriert in ein hierarchisches, leistungsfähiges\r\nÖPNV-Angebot sind ein essenzieller Baustein,\r\num weiterhin oder verstärkt einen flächendeckenden\r\nÖPNV anbieten zu können. Nur ein\r\nflächendeckender ÖPNV ist ein ÖPNV, der seine\r\nAufgabe der Daseinsvorsorge erfüllt. Dies bedeutet\r\nauch einen integrierten Ansatz von Linien- und\r\nLinienbedarfsverkehr, der effizient die Kundenbedürfnisse\r\nerfüllt.\r\nDer ÖPNV kann in der L4-Ausprägung auch wieder\r\nin Zeiten und Räumen disperser Nachfrage ein\r\nAngebot bieten auf Märkten, von denen er sich aus\r\nwirtschaftlichen Gründen bereits vor langer Zeit\r\nverabschiedet hat.\r\nDiese Entwicklung ist nicht nur eine Frage der\r\nMobilität, sondern auch der sozialen Teilhabe –\r\ninsbesondere in einer alternden Gesellschaft. Wir\r\nwerden immer mehr über 80-Jährige haben, für\r\ndie das selbstständige Fahren nicht mehr zielführend\r\nist und 300 Meter zur Haltestelle eine unüberwindbare\r\nEntfernung darstellen. Immer mehr ältere\r\nMenschen benötigen flexible, barrierefreie Mobilitätsangebote.\r\nAuch hier können Linienbedarfsverkehre,\r\ndie nah an der Haustüre und in Sichtweite\r\nzum Ziel die Fahrgäste aufnehmen und hinbringen\r\neinen enormen Erhalt von Eigenständigkeit und\r\nLebensqualität bedeuten. Profitieren können davon\r\naber auch andere Mitglieder der Gesellschaft wie\r\nzum Beispiel Kinder oder körperlich eingeschränkte\r\nPersonen, für die individuelle Mobilität bislang nur\r\nbegrenzt möglich ist\r\nAbbildung 1: Zukunftsbild autonomer ÖPNV | Individuelle und öffentliche Mobilität aus einem Guss.\r\nFür eine Stadt mit mehr Lebensqualität.\r\n10 Der ÖPNV der Zukunft fährt autonom\r\nDer ÖPNV als Integrator von\r\nL4-autonomen-Fahrzeugflotten\r\nDer norwegische ÖPNV-Aufgabenträger für die\r\nRegion Oslo „Ruter“ verfolgt die Innovationsstrategie\r\n„Fremmot“ als Kooperationsprojekt mit vielen\r\neuropäischen Akteuren. Auch der Branchenverband\r\nVDV und einige Mitgliedsunternehmen haben\r\nIhre Unterstützung für diesen Ansatz bekundet.\r\nZiel ist es, den ÖPNV als die zentrale Entität zu etablieren\r\nin dem Übergang zu einer Mobilität, die auf\r\nFlotten von geteilten Fahrzeugen basiert. Dazu muss\r\nsich der europäische Mobilitätsmarkt kooperativ\r\nentwickeln, um diese große Transformation zu\r\nschaffen. Es ist hierbei eine attraktive gebündelte\r\nNachfrage zu erzeugen, um die Weltmarktführer\r\nder Selbstfahrtechnologie dazu zu bewegen, nicht\r\nnur nach Europa und Deutschland zu kommen,\r\nsondern sich auch vom Robotaxi-Geschäft zum\r\nÖPNV-Robo-Shuttle-Enabler zu entwickeln.\r\nHier muss die Politik in Deutschland und Europa\r\nklar die Rahmenbedingungen pro ÖPNV setzen,\r\ndamit im Zukunftsbild der Weltmarktführer auch\r\nder ÖPNV als skalierbarer und attraktiver Markt\r\nund Partner vorkommt, ohne den man den europäischen\r\nMarkt nicht bedienen kann.\r\nDas Zielbild ist eine „Individuell öffentliche Mobilität“\r\nmit einer Angebotsqualität des öffentlichen\r\nVerkehrs, die die objektive Notwendigkeit eines\r\nprivaten Pkw so weit wie möglich verringert und\r\ndennoch effizient ist. Gegebenenfalls ist im Kommunalwirtschaftsrecht\r\ndie Möglichkeit zu ergänzen,\r\ndass die zukünftigen ÖPNV-integrierten\r\nFlottenfahrzeuge auch individuell gebucht werden\r\nkönnen. Dann sind keine zusätzlichen Robotaxis\r\nnotwendig.\r\nLinienverkehr mit L4 autonomen Bussen\r\nverschiedener Größe\r\nIn Städten dominiert der klassische HochleistungsÖPNV\r\nmit Bahnen und auf Massenverkehr ausgelegten\r\nBuslinien. Diese werden in hierarchischen\r\nNetzen durch Erschließungslinien und On-\r\nDemand-Verkehren ergänzt. Solange das autonome\r\nFahren sich noch in der Erprobung befindet, ist der\r\nEinsatz in gemischten Flotten mit fahrergeführten\r\nFahrzeugen sinnvoll. Auch die Größe und der Einsatz\r\nautonomer Fahrzeuge wird betriebswirtschaftlichen\r\nGesetzmäßigkeiten folgen, die sowohl von\r\nder Größe des Absatzmarktes der Fahrzeuge für die\r\nHersteller als auch von den Wirtschaftlichkeitsvorteilen\r\nfür die Betreiber abhängen. Dies könnte zu\r\neiner Entwicklung von kleineren Fahrzeugen (SUV,\r\nVan, Robo-Shuttle, Midi-Bus) hin zu größeren\r\nFahrzeugen (Solobus, Gelenkbus, Straßenbahn)\r\nführen. Midibusse könnten als Brücke zwischen\r\nautonomen RoboShuttles und herkömmlichen\r\nStandardbussen dienen.\r\nAutonomes Fahren kann in Bestandsnetzen und\r\nauch im Linienverkehr eingesetzt werden. Für den\r\nÖPNV ist die Entwicklung von autonomen Lösungen\r\nfür den Hochleistungsverkehr ein wichtiger\r\nSchritt für die Wirtschaftlichkeit und gegen Personalmangel.\r\nDies könnte auch bei der Finanzierung der Technologieeinführung\r\nhelfen, wenn der zu automatisierende\r\nVerkehr bereits als Linienverkehr bestellt ist.\r\nAllerdings fordert der Einsatz im Linienverkehr von\r\nder Technologie höchste Zuverlässigkeit und Einsatzbereitschaft.\r\nNur der Ausbau des ÖPNV bedeutet\r\nKlimaschutz!\r\nMehr Menschen in geteilten Verkehrsmitteln\r\nführen zu mehr Energie- und Flächeneffizienz.\r\nModellrechnungen zeigen, dass eine Mobilität, die\r\nsich auf geteilte ÖPNV-Shuttles statt Privat-Pkw\r\nstützt, mehr als ein Drittel Energie einsparen kann.\r\nDer VDV hat in seinem Gutachten über die Finanzierung\r\nvon Leistungskosten der öffentlichen\r\nMobilität (Leistungskostengutachten 1.0) ermittelt,\r\ndass eine Ausweitung der ÖPNV-Betriebsleistung,\r\nalso des gefahrenen Angebots, um 60 Prozent\r\nnotwendig wäre, um die Klimaziele im Verkehr zu\r\nerreichen. Ein großer Teil dieses Angebotszuwachses\r\nwar als Linienbedarfsverkehr mit kleinen Fahrzeugen\r\ngeplant – also On-Demand-Verkehre, die\r\ndann fahren, wenn sie gebraucht werden.\r\nDie Flotten von ÖPNV-Shuttles wären hierbei von\r\nAnfang an 100 Prozent elektrisch – und würden\r\ndamit auch eine Vorreiterrolle der Antriebswende\r\nin der Mobilität spielen. Das Erreichen der Klimaschutzziele\r\nim Verkehr durch mehr ÖPNV spart\r\nauch drohende internationale Strafzahlungen für\r\ndie Bundesrepublik Deutschland in Milliardenhöhe.\r\nDies bietet ein gutes Beispiel, wie der ÖPNV Innovationstreiber\r\nwerden, den Klimaschutz voranbringen\r\nund die Volkswirtschaft unterstützten könnte.\r\nVolkswirtschaftlichen Mehrwert von\r\nautonomen ÖPNV-Fahrzeugen\r\nDie deutsche Fahrzeugindustrie könnte sich mit\r\nder Herstellung von Level 4-ÖPNV-Shuttles und\r\n-bussen zurück an die Spitze der Innovationen für\r\nden europäischen Markt bringen. Da es Skepsis\r\nDer ÖPNV der Zukunft fährt autonom 11\r\nbei KI-Produkten aus China gibt und die USA sich\r\nderzeit in Richtung nicht in den ÖPNV integrierter\r\nRobotaxi bewegen, besteht hier eine Marktlücke.\r\nDie führenden Zulieferunternehmen der Fahrzeugindustrie\r\nkönnen durch neue Fertigungsstätten\r\nArbeitsplätze schaffen, die im Zuge der Transformation\r\nder Automobilproduktion andernorts\r\nwegfallen.\r\nEine Ergänzung eines hochleistungsfähigen ÖPNV\r\ndurch autonome ÖPNV-Shuttles führt zu einem\r\numfassenderen, attraktiven ÖPNV-Angebot, das\r\nmehr und mehr Kundinnen und Kunden gewinnen\r\nwürde. Mobilitätsbedarfe, die heute nicht erfüllt\r\nwerden können oder die den Einsatz Dritter (z. B.\r\nElterntaxi) erfordern, können selbstbestimmt und\r\nunabhängig erfüllt werden.\r\nDadurch würden zunächst Fahrten hauptsächlich\r\nvom privaten Pkw zum ÖPNV verlagert, mit\r\npositiven Folgen für die Umwelt, das Klima, den\r\nFlächenverbrauch und die Lebensqualität. Mehr\r\nautonome Verkehre statt Selbstfahrer würden\r\neinen großen Gewinn an Verkehrssicherheit bringen.\r\nDie „Vision Zero“, keine Verkehrstoten, wird\r\nerreichbarer.\r\nVolkswirtschaftlich würden enorme Summen\r\nfrei, wenn die Haushalte sich nicht mehr gezwungen\r\nfühlen würden, zur Sicherung ihrer Mobilität\r\neinen eigenen Pkw vorhalten zu müssen.\r\nGerade die Anwendung im ÖPNV bietet Deutschland\r\neine Entwicklungschance mit mehrfachem\r\nNutzen:\r\n— Ein Ausbau des ÖPNV mit elektrischen Fahrzeugen\r\nverbessert die Klimabilanz Deutschlands,\r\neine Skalierung von autonomen ÖPNVFlotten\r\nals wettbewerblich konkurrenzfähiger\r\nService zum Individualverkehr besitzt hier den\r\ngrößten Hebel.\r\n— Anwendungen im ÖPNV-Linienbetrieb und im\r\nÖPNV-Linienbedarfsverkehr sind volkswirtschaftlich,\r\nbetriebswirtschaftlich und ökologisch\r\nallen weiteren Anwendungen wie z. B.\r\nRobotaxi-Diensten überlegen.\r\n— Flächendeckende On-Demand-Verkehre und\r\nFahrtangebote auch in ländlichen Räumen und\r\nRandzeiten verringern die Abhängigkeit vom\r\neigenen Pkw und verbessern die soziale Teilhabe.\r\n— Mehrere deutsche Automobilhersteller undzulieferer\r\nstehen vor der Entscheidung, die\r\nProduktionskapazitäten für L4-autonome\r\nÖPNV-Shuttles hochzufahren. Dadurch werden\r\nzukunftsfähige Arbeitsplätze in einer sich\r\nwandelnden Automobilindustrie geschaffen\r\nund Deutschland als KI- und Produktionsstandort\r\ngestärkt.\r\n— Die Nachfrage nach solchen Shuttles wurde von\r\nmehreren Regionen und Unternehmen bereits\r\nprojektiert. Die Verkehrsverhältnisse in Städten\r\nund Regionen würden massiv verbessert.\r\n— Fahrerlose ÖPNV-Shuttles sind mittelfristig ein\r\nwesentliches Instrument gegen den Fahrpersonalmangel\r\nim deutschen ÖPNV und schaffen\r\nPerspektiven für neue qualitative Berufsbilder.\r\nEs kann dabei helfen, das klimafreundliche\r\nBestandsangebot nachhaltig zu sichern und\r\neinen Angebotsausbau im ländlichen Raum zu\r\nermöglichen.\r\n— Die Zukunftsfähigkeit der deutschen Fahrzeugindustrie\r\nwird auf eine weitere Säule gegründet\r\nmit sehr guten Exportchancen in einer nachhaltigen\r\nund klimaneutralen Welt.\r\nWas würde das für den Standort\r\nDeutschland bedeuten?\r\nWas würde es bedeuten, wenn wir es schaffen\r\nwürden, ein marktfähiges Level 4-Selbstfahrsystem\r\nim deutschen ÖPNV zu etablieren?\r\nWas würde es bedeuten, wenn wir Fabriken für\r\nfahrerlose L4-ÖPNV-Shuttles und Busse aufbauen\r\nwürden?\r\nWas würde es bedeuten, wenn wir im realen\r\nBetrieb mit Flotten von L4-Shuttles skalieren und\r\ntäglich, bei jedem Wetter, Millionen Menschen\r\nabholen und zu ihrem Ziel befördern würden?\r\nWas würde es bedeuten, wenn diese Menschen,\r\nalt und jung, ihre Fahrtwünsche digital anmelden\r\nwürden und so einen datengetriebenen effizienten\r\nÖPNV ermöglichten?\r\nWas würde es bedeuten, wenn Städte und Gemeinden\r\nihre Straßen mit digitalen Zwillingen managen\r\nkönnten und die HD-Karten von den Fahrzeugflotten\r\nautomatisch aktualisiert bekämen?\r\nTechnologieführerschaft, Leitmarkt, Arbeitsplätze,\r\nDaseinsvorsorge, Klimaschutz und\r\nDigitalisierung – das würde es bedeuten,\r\nwenn wir den ÖPNV als Innovationstreiber\r\nfür das autonome Fahren nutzen.\r\n12 Der ÖPNV der Zukunft fährt autonom\r\nWas müssen wir tun?\r\nDie neue Legislaturperiode zur\r\nSkalierung des autonomen ÖPNV nutzen\r\nDas bei der Einführung des Gesetzes zum autonomen\r\nFahren verfolgte Ziel der schnellen Einführung\r\nund Nutzung des Potenzials des autonomen\r\nFahrens in Deutschland insbesondere im ÖPNV\r\nerfordert starke flankierende Maßnahmen zum\r\nAufbau und zur Skalierung des Ökosystems. Jetzt\r\ngilt es die Strategien, Instrumente und Unterstützungen\r\nzu entwickeln, um dies in der nächsten\r\nLegislaturperiode erfolgreich umsetzen zu können.\r\nAuf Level 4 autonomen ÖPNV\r\nkonzentrieren\r\nAutonomes Fahren auf Level 4 für den ÖPNV\r\nbedeutet eine Fokussierung auf echtes,\r\nfahrerloses „Level 4“ im Mischverkehr, denn\r\nein autonomer ÖPNV ...\r\n— muss skalierbar und wirtschaftlich sein. Dies\r\nbedeutet aber auch: keine langsamen Fahrzeuge\r\nmit Sicherheitsfahrer und Forcieren der\r\nDigitalisierung von Betriebsprozessen und\r\nBetriebsinfrastrukturen.\r\n— darf keine neuen Abhängigkeiten von monopolartigen\r\nAnbietern verursachen. Dies gilt auch\r\nfür Vermeidung von Lock-in-Situationen für\r\ndie HD-Karten in den Kommunen.\r\n— darf für den flächenhaften Einsatz keine zwingenden\r\nVoraussetzungen in der Infrastruktur\r\nbesitzen, da es sonst in Deutschland nicht\r\nfinanzierbar ist.\r\n— darf keine eigenen Fahrspuren als Voraussetzung\r\nhaben. Diese sind zwar für den ÖPNV\r\ngenerell wünschenswert, aber nicht als Sicherheitsvoraussetzung\r\nfür autonomes Fahren.\r\nEine Konzentration auf Level 4 bedeutet zunächst\r\nauch eine Konzentration auf den ÖPNV und ggf.\r\nweitere kommerzielle Anwendungen, wie z. B. im\r\nStraßen-Güterverkehr, denn die Fahrzeugausrüstung\r\nmit einem vollem Sensorset ist aktuell für den\r\n„Ownership-Markt“ zu teuer. Das heißt aber auch,\r\ndass Projekte unterhalb dieses Levels nicht weiter\r\ngefördert werden sollten. Die Weiterentwicklung\r\nder Anwendungsfälle für den Privat-Pkw ist eine\r\nkommerzielle Aufgabe der Fahrzeugindustrie.\r\nDeutschland zum Leitmarkt des\r\nautonomen ÖPNV entwickeln\r\nDeutschland hat die Chance, sich an die Spitze\r\nder Entwicklung und flächendeckenden Einführung\r\nvon fahrerlosen ÖPNV-Bussen, Midi-Bussen\r\nund Shuttles zu setzen und die von deutschen\r\nHerstellern entwickelten Shuttle-Fahrzeuge hier\r\nin großer Zahl fertigen zu lassen. Dazu ist in der\r\nnächsten Legislaturperiode eine deutliche öffentliche\r\nFörderung aus verschiedenen Quellen notwendig,\r\ndie die Verbesserung der ÖPNV-Angebotsqualität,\r\ndie Skalierung der Flotten von autonomen\r\nShuttles und den Aufbau der Fertigungskapazitäten\r\ndurch ausreichende Absatzzahlen mitfinanziert,\r\num endlich zur Marktreife zu kommen.\r\nAusbau des öffentlichen Verkehrs und\r\nStärkung des Marktes\r\nUm die Klima- und Umweltziele besser zu erreichen,\r\nmit Daseinsvorsorge die soziale Teilhabe\r\nund die Gleichwertigkeit der Lebensverhältnisse\r\nzu verstärken und durch Verringerung der Belastungen\r\ndurch den Verkehr die Lebensqualität zu\r\nerhöhen, ist der Ausbau des ÖPNVs ein wichtiges\r\nWerkzeug. Der ÖPNV selbst unterliegt aktuell den\r\ninnovativen Entwicklungen der Elektrifizierung,\r\ndes On Demand-Sharings und der Automatisierung\r\ngleichzeitig. Die Zielstellung der Verminderung\r\nder motorisierten Fahrten funktioniert nur\r\ndurch geteilte Fahrten (Linien- und Linienbedarfsverkehre)\r\nund eine (einzige!) in den ÖPNV\r\nintegrierte Flotte mit hochskalierten Fahrzeuganzahlen\r\nmit je nach Region mehreren hunderten\r\nbis tausenden Fahrzeugen.\r\nEs sind stärkende Maßnahme entlang der gesamten\r\nWertschöpfungskette notwendig und möglich:\r\nAttraktivierung des europäischen Marktes für\r\nautonome Selbstfahrtechnologie, Fertigung ÖVspezifischer\r\nFahrzeuge (L4-ÖV-Shuttles sind in\r\nNebenzeiten auch für Citylogistik nutzbar), öffentliche\r\nFinanzierung oder Unterstützung der Flottenfinanzierung\r\nund Versicherung, Anpassung\r\nder Planungsinstrumente (Nahverkehrspläne)\r\nund Regulierungen für flexiblen Einsatz von teilweise\r\nautonomen Linien- und Linienbedarfsverkehren\r\n(Innovationsförderung im Vergaberecht),\r\nVorbereitung der Kommunen (Know-How-Aufbau,\r\nGeschäftsmodelle, digitale Karten als „essential\r\nfacilities“, digitale ITK und Ladeinfrastruktur),\r\nAufbau der Technologie für Hintergrundsysteme,\r\nAufbau des Flottenmanagements und Durchführung\r\ndes täglichen Betriebs und Integration in\r\nden lokalen ÖPNV-Betrieb.\r\nMit einer Vision für die öffentliche Mobilität der\r\nZukunft einschließlich fahrerloser Fahrzeuge\r\nkönnen wir die Angebote sichern und mit wirtschaftlichem\r\nVorgehen spürbar ausweiten. Autonomes\r\nFahren ist etwas für Linien- und Linienbedarfsverkehre.\r\nIm On-Demand-Bereich werden\r\nEffizienzsteigerungen und zusätzliche Angebote\r\nDer ÖPNV der Zukunft fährt autonom 13\r\nmöglich, im Linienverkehr können Kosten gesenkt\r\nund Angebote gesichert werden. Hier ist das\r\nPotenzial sogar größer und die Verkehre sind in\r\nder Regel finanziert. Gleichzeitig können neue,\r\nmit autonomen Fahrzeugen gefahrene Angebote\r\nfinanziert werden.\r\nDen Fahrzeug- und Technologieanbietern\r\nhelfen, die Marktreife zu erreichen\r\nIn dem Projekt ALIKE wird mit Fahrzeugen von\r\nVW (ID-Buzz) und HOLON (Mover) und der Selbstfahrtechnologie\r\nvon Mobileye das Ziel verfolgt,\r\ndie Fahrzeuge zu einer Produktreife zubringen, um\r\nanschließend eine Typgenehmigung zu erzielen.\r\nDer autonome On-Demand-Dienst soll im Realbetrieb\r\nerprobt und über Apps für eine breite\r\nGruppe ausgewählter Nutzerinnen und Nutzer\r\ndigital buchbar sein. Es ist überaus wichtig, dass\r\ndiese Ziele auch in diesem Projekt bis Ende 2026\r\nerreicht werden. Die Unterstützung des Bundes, des\r\nLandes Hamburg und der Branche sind vorhanden.\r\nDennoch ist es offensichtlich, dass z. B. VW, Intel\r\nund die Fahrzeug-Zulieferer wie z. B. HOLON\r\nBosch und Schaeffler derzeit mit großen Herausforderungen\r\numgehen müssen. Grundsätzlich\r\nbenötigen die Hersteller für das Anstreben\r\nder Typgenehmigungen bereits eine Marktperspektive\r\nfür einen Business Case. Diesen Skalierungspfad\r\ngilt es vorzudenken, aufzuzeigen und\r\nfinanziell abzusichern. Auch hierfür ist es wichtig,\r\ndie Fokussierung auf Level 4 zu stärken. Zum Beispiel\r\nwird das geplante Werk von Holon in den USA\r\neine Jahresproduktionsmenge von 3 000 bis 5 000\r\nFahrzeugen haben. Für solche Fahrzeugvolumen\r\nbraucht es eine klare Abnahmeperspektive in\r\nEuropa, wenn wir derartige Werke in Deutschland\r\nhaben wollen. Dies bedeutet, dass der Markthochlauf\r\nfür mehrere Tausend Fahrzeuge bundesweit\r\nnoch bis 2029 in der nun folgenden Legislaturperiode\r\ngeplant werden muss. Auch die Bushersteller\r\nstehen vor dieser erneuten Transformation.\r\nDurch die Vorgaben des Vergaberechts ist es notwendig,\r\ndass die ÖV-Betreiber zwischen marktreifen\r\nProdukten auswählen. Aufgrund der aktuellen\r\nMarktsituation müssen die Unternehmen\r\nEntwicklungspartnerschaften ausschreiben.\r\nEine für den Übergangszeitraum sinnvolle, aber\r\naufwändige Notlösung, die nicht für die breite\r\nAnwendung geeignet ist.\r\nDas europäische und auch nationale Vergaberecht\r\nbenötigt praxisgerechte Lösungen, wie innovativen\r\nund in der Entwicklung befindlichen Lösungen\r\ntrotz ihrer Mehrkosten der Zuschlag erteilt\r\nwerden kann. Das geplante, aber nicht mehr\r\nverabschiedete Vergabetransformationspaket bietet\r\nhierfür bereits erste Ansätze, wenngleich ein\r\ngrößerer Hebel durch Anpassungen des europäischen\r\nVergaberechts entstünde und zielführender\r\nwäre.\r\nAttraktive Rahmenbedingungen für\r\ndie Angebotsseite schaffen\r\nUm die bereits projektierten Investitionsentscheidungen\r\nfür die Fabriken für elektrische autonome\r\nL4-ÖV-Shuttles zur Umsetzung zu bringen, benötigen\r\ndie Firmen wie z. B. Holon oder Schaeffler\r\neine relative Sicherheit über die Abnahme ihrer\r\nProdukte. Die Fertigungskapazität einer Fabrik\r\nliegt dabei bei 3 000 bis 5 000 Fahrzeugen je Jahr –\r\ndies resultiert bei zwei Anbietern in einer notwendigen\r\nAbsatzzahl von 24 000 bis 40 000 Fahrzeugen\r\ninnerhalb von vier Jahren, davon etwa\r\ndie Hälfte in Deutschland. Bei Targetpreisen von\r\n100.000 bis 150.000 Euro je Fahrzeug ergibt sich\r\nein Umsatz von etwa 1 bis 1,5 Milliarden Euro\r\nje Jahr. Anfänglich werden die Preise eher bei\r\n300.000 Euro je Fahrzeug liegen. Die Industrie\r\nund der ÖPNV benötigen eine signifikante Technologie-\r\nFörderung in Höhe von mindestens einer\r\nMilliarde Euro pro Jahr, um diese Abnahmemengen\r\ngarantieren zu können.\r\nDie Investitionsentscheidungen der Industrie\r\nkönnen aber parallel auch durch Investitionsförderung,\r\nsteuerliche Anreize oder der Zurverfügungstellung\r\ngünstiger Finanzierungskonditionen\r\nerfolgen. Durch die Schaffung neuer Fördertatbestände\r\nund den Aufwuchs von RegG-Mitteln\r\nfür den straßengebundenen ÖPNV können so z. B.\r\nauch entsprechende Bundesfinanzhilfen für autonome\r\nLinien- und Linienbedarfsverkehre gesetzlich\r\nverankert werden und so den Markthochlauf\r\nverstärken.\r\nDer deutschen Fahrzeugindustrie\r\nbeim Aufbau von Shuttle Fertigungskapazitäten\r\nhelfen\r\nDie Industrie und der ÖPNV benötigen zum\r\nMarktanschub eine signifikante Technologie-\r\nFörderung um durch Abnahmegarantien oder\r\nInvestitionsförderung, steuerliche Anreize\r\noder der Zurverfügungstellung günstiger\r\nFinanzierungskonditionen den Aufbau von\r\nShuttle-Fertigungskapazitäten zu erreichen.\r\nKurzfristige Maßnahme (2 bis 5 Jahre):\r\nBudget je Jahr: ca. 1 Milliarde Euro\r\n14 Der ÖPNV der Zukunft fährt autonom\r\nDeutschland zum Innovationsstandort\r\nfür autonomes Fahren entwickeln\r\nEine Blaupause von Maßnahmen wurde bereits in\r\nder Studie „Deutschland zum Innovationsstandort\r\nfür das automatisierte und vernetzte Fahren\r\nmachen“ von Fraunhofer IAO und dem Center of\r\nAutomotive Management entwickelt (Abb. 2).\r\nDie hier gefundenen Handlungsfelder der klaren\r\nFokussierung auf Innovation und Marktreife finden\r\ndie Unterstützung der ÖPNV-Branche. Allerdings\r\nnur im Kontext der Argumentation bezüglich\r\nLevel 4 und der Abkehr der öffentlichen Förderung\r\ndes „Ownership-Marktes“. Dies wäre auch eine\r\nVoraussetzung für den Aufbau der hier genannten\r\nnationalen Koordinationsstelle.\r\nDarauf würde es auch einzahlen, wenn man innerhalb\r\nDeutschlands die Akteure hinter diesem Ziel\r\nvereint und vernetzt. Industrie, Start-ups, Forschung\r\nund Betreiber können hier gemeinsam an\r\nder Erreichung dieses Zielbildes arbeiten. Eine\r\nReferenzarchitektur mit definierten Rollen und\r\nSchnittstellen sowie ein Open-Source Ansatz für\r\nein L4- Selbstfahrsystem (hier besteht allerdings\r\ndas Problem der notwendigen Investitionen) bieten\r\nhier gemeinsame Entwicklungschancen und können\r\ndie Kräfte bündeln.\r\nDurch die Einbindung von Hochschulen und\r\nUnternehmen aus der Praxis können Ausbildungsgänge\r\nund „Jobs der Zukunft“ geschaffen werden.\r\nAuch hierfür bedarf es staatlicher Anreize und\r\nOffensiven, diese Jobs der Zukunft zu definieren\r\nund Ausbildungs- und Karrierewege zu gestalten.\r\nDies gelingt nicht, wenn Qualifikationsanforderungen\r\nzu hoch gesetzt werden und den Menschen\r\nin den Betrieben nicht zugetraut wird, die Qualifizierung\r\nzu meistern.\r\nGemeinsam mit den Sozialpartnern in Gewerkschaften\r\nund Betrieben müssen praxisgerecht\r\nLösungen, Curricula und Strategien implementiert\r\nwerden, damit aus heutigen Berufskraftfahrerinnen\r\nund Fachkräften im Fahrbetrieb Technische\r\nAufsichten, Disponenten und Verkehrsmeister der\r\nZukunft werden, ohne ein Studium zu erfordern.\r\nDie Beschäftigten sollten nicht verunsichert werden,\r\ndass ihr Arbeitsplatz obsolet wird, sondern\r\ndass die Arbeit im öffentlichen Verkehr ein Versprechen\r\nfür eine nachhaltige, sinnstiftende und\r\ngute Arbeit ist. Der Angebotsausbau im öffentlichen\r\nVerkehr kann nur gelingen, wenn qualifizierte\r\nMenschen digitale und autonome Systemtechnologien\r\nbegleiten.\r\nDies schafft Vertrauen und Akzeptanz sowohl in\r\nden Betrieben als auch in der Gesellschaft. Eine\r\nsolche Umsetzungs-Allianz ist auch dringend notwendig,\r\nwenn man die deutsche und europäische\r\nForschungs- und Technologielandschaft auf ein\r\ngemeinsames Ziel einschwören möchte. Dieses\r\nZiel sollte ein europäisch kooperativ entwickeltes\r\nLevel-4-Selbstfahrsystem sein.\r\nFörderung skalierungsfähiger\r\nAnwendungsfälle nahe Marktreife\r\nzur Senkung des Kooperationsrisikos in\r\nvielversprechenden Anwendungsfällen\r\nBewältigung weiterer,\r\nausgewählter Einzelherausforderungen\r\nals Impulse zur Entstehung des Ökosystems\r\nund zur Beseitigung der Unsicherheit\r\nStärkung der Innovationsfähigkeit\r\ndes Standorts Deutschland\r\ninsbesondere im Bereich Elektronik und Software\r\nals Grundlage für ein funktionierendes AVF-Ökosystem\r\nBehandlung der unsicheren Rahmenbedingungen\r\nDefinition bundesweit einheitlicher\r\nunbürokratischer Genehmigungsprozesse\r\ninkl. prozessualer Befähigung zu\r\nwiederkehrenden Updates\r\nEntwicklung eines\r\nharmonisierten Markts\r\nin DE und EU, auf dem die Skalierung der\r\ngeförderten Anwendungsfälle stattfinden kann\r\nEtablieren eines gesellschaftlichen Dialogs\r\nals Grundlage für eine breite Anwendung von AVF-Systemen\r\nAufbau einer Nationalen\r\nKoordinationsstelle AVF\r\nKatalysierende Entität\r\nzur Beseitigung von\r\npraktischen Hürden,\r\nWissenstransfer und\r\nKoordination\r\nFormulierung\r\neines klaren Bekenntnisses der Regierung\r\nzum AVF-Innovationsstandort Deutschland, inkl. entsprechender Maßnahmen\r\nFörderung der Entstehung Wertschöpfungsnetzwerk Impuls setzen\r\nAbbildung 2: Handlungsempfehlungen von Fraunhofer und Center of Automotive Management\r\nQuelle: BMWK: Deutschland zum Innovationsstandort für das automatisierte und vernetzte Fahren machen, Seite 45,\r\nNeusatz: VDV\r\nDer ÖPNV der Zukunft fährt autonom 15\r\nEin europäisches Kooperationsprojekt\r\nfür Level 4 starten\r\nDie Bundesregierung sieht die Notwendigkeit\r\neiner verstärkten, kooperativen Forschungstätigkeit\r\nzur Erlangung von Innovationsfähigkeit:\r\n» Die Stärkung von Forschung, Innovation\r\nund Technologieentwicklung am Standort\r\nDeutschland ist für den künftigen Erfolg\r\nim internationalen Wettbewerb von\r\nentscheidender Bedeutung.\r\nWenn Europa im Sinne des Draghi-Reports\r\n„Zukunft der europäischen Wettbewerbsfähigkeit –\r\nEine Wettbewerbsstrategie für Europa“ auch in dem\r\nstrategisch wichtigen Bereich des autonomen Fahrens\r\nseine Wettbewerbsfähigkeit wieder erlangen\r\nmöchte, muss hier mit großer Entschlossenheit und\r\nausreichend Ressourcen gehandelt werden.\r\nDazu muss das Autonome Fahren, konkret das\r\ngemeinsame Entwickeln eines marktfähigen europäischen\r\nLevel 4-Selbstfahrsystems, auf europäischer\r\nEbene zu einem sog. „Important Project of\r\nCommon European Interest“ (IPCEI) erklärt werden.\r\nBei IPCEI handelt es sich um transnationale, wichtige\r\nVorhaben „von gemeinsamen europäischem\r\nInteresse“, die mittels staatlicher Förderung einen\r\nwichtigen Beitrag zu Wachstum, Beschäftigung\r\nund Wettbewerbsfähigkeit der europäischen\r\nIndustrie und Wirtschaft leisten. Ein IPCEI muss\r\ndabei einen Beitrag zu den strategischen Zielen der\r\nEuropäischen Union (EU) leisten, von mehreren\r\nMitgliedstaaten durchgeführt werden, eine eigene\r\nKo-Finanzierung durch die beteiligten Unternehmen/\r\nEinrichtungen vorsehen, positive Spill-over-\r\nEffekte in der gesamten EU bewirken und ehrgeizige\r\nZiele in Bezug auf Forschung und Innovation\r\nverfolgen, das heißt deutlich über den internationalen\r\nStand der Technik in dem betreffenden Sektor\r\nhinausgehen.\r\nDas Autonome Fahren zu einem IPCEI zu machen\r\nermöglicht es darüber hinaus auch abseits der\r\nbestehenden Förderlogik und der Anwendung der\r\nAGVO ein europarechtlich zulässiges Beihilfe-\r\nInstrument zu schaffen, um private und öffentliche\r\nInvestitionen zu befördern.\r\nEin solches “IPCEI“-Technologieprojekt, ein Projekt\r\nim gemeinsamen europäischen Interesse, liegt\r\nhier eindeutig vor. Ein solches IPCEI erfordert\r\nmehr als die Dauer einer Legislaturperiode und –\r\nabgeleitet von den bisherigen Investitionssummen\r\nder Marktführer – mehrere Milliarden Euro. Über\r\ndie Konstruktion als IPCEI könnten diese erforderlichen\r\nInvestitionssummen geschaffen werden\r\nund dem Binnenmarkt zugutekommen. Hierzu gilt\r\nes die Software-Technologie in einem gesamten\r\nÖkosystem zur Marktreife zu bringen. Hier sind\r\ninsbesondere auch die Tier-1-Zulieferer der deutschen\r\nFahrzeugindustrie einzubinden, die auch\r\ndanach den größten Nutzen daraus ziehen würden.\r\nHat Europa als „Late-Follower“ hier überhaupt eine\r\nMarktchance? Ja, aufgrund der rasanten\r\nKI-Entwicklung wird das Rennen der Verfolger\r\nneu gestartet. Hierin steckt eine große Chance,\r\ndie aufwändige Entwicklungsarbeit entscheidend\r\nabzukürzen. Zudem differenziert sich Europa über\r\numfassendes Knowhow und ein gut eingespieltes\r\nNetzwerk im Bereich komplexer ÖPNV-Systeme.\r\nOhne dieses kann auch die beste Technologie nicht\r\nihre Vorteile ausspielen.\r\nAuch die Bundesregierung schreibt: „Wir werden\r\nden Einsatz von Künstlicher Intelligenz und\r\ndigitalen Zwillingen beim autonomen Fahren auf\r\ndigitalen Anwendungsfeldern sowie in Demonstrationsvorhaben\r\nfortsetzen und intensivieren.“\r\nEin solches IPCEI-Projekt sollte auch gewisse\r\nFlexibilisierungen im Beihilferecht ermöglichen\r\nund insbesondere der öffentlichen Hand mehr\r\nSpielraum bei Investitionsentscheidungen in\r\nZukunftstechnologien wie dem Autonomen Fahren\r\neinräumen.\r\nDenn die Alternative ist es, dass europäisches\r\nFördergeld langfristig in ausländische Technologie\r\nabfließt und Abhängigkeiten entstehen. Deshalb\r\nsollte ein „AD-Airbus-Ansatz“ auf Basis einer\r\neuropäischen Kooperation der Weg sein.\r\nEin europäisches Kooperationsprojekt\r\nfür Level 4 starten\r\nUmsetzung eines „Important Project of Common\r\nEuropean Interest“ (IPCEI) zur gemeinsamen\r\nEntwickelung eines marktfähigen europäischen\r\nLevel 4-Selbstfahrsystems durch die europäische\r\nTechnologie-, Fahrzeug- und Zuliefererindustrie\r\ngemeinsam mit der Wissenschaft.\r\nMittelfristige Maßnahme (4 bis 8 Jahre):\r\nEuropäisches Budget je Jahr:\r\nrund zwei Milliarden Euro\r\n16 Der ÖPNV der Zukunft fährt autonom\r\nDen europäischen ÖPNV-Markt für\r\nautonome ÖPNV-Shuttle-Flotten\r\nentwickeln\r\nWeltweit führend sind die Systeme des SFS von\r\nWaymo, die bereits in verschiedenen Städten in\r\nden USA mit fahrerlosen Fahrzeugen im Passagierbetrieb\r\nsind. Eine Nutzung dieses SFS durch\r\neine entsprechende Marktperspektive in Deutschland\r\nund Europa wäre ebenfalls wünschenswert,\r\nallein schon, um Abhängigkeiten und Lieferrisiken\r\nzu vermeiden. Allerdings gilt es die SFS-Technologie\r\nin gemeinwirtschaftlich orientierte, geteilte\r\nÖPNV-Services zu integrieren, da autonome\r\nPrivat-Pkw oder Robotaxis zur Alleinnutzung\r\nnach allen wissenschaftlichen Studien und Szenarien\r\nnegative verkehrliche und umweltbezogene\r\nWirkungen hervorrufen würden.\r\nDa auf der Welt bereits L4-Robotaxis im Einsatz\r\nsind, stellt sich die Frage, wie man diese Technologie-\r\nProvider für Europa bzw. nach Deutschland\r\nbegeistern kann.\r\nDer Ansatz von „Ruter“ mit dem Projekt „Fremmot“\r\nals Kooperation von vielen europäischen Akteuren\r\nerscheint hier als zielführende Strategie. Ziel ist\r\nes, den ÖPNV als die zentrale Entität zu etablieren\r\nin dem Übergang zu einer Mobilität, die auf Flotten\r\nvon geteilten Fahrzeugen basiert. Dazu muss sich\r\nder europäische Mobilitätsmarkt kooperativ entwickeln,\r\num diese große Transformation zu schaffen.\r\nEs ist eine attraktive gebündelte Nachfrage\r\nzu erzeugen, um die Weltmarktführer der Selbstfahrtechnologie\r\ndazu zu bewegen, nicht nur nach\r\nEuropa und Deutschland zu kommen, sondern sich\r\nauch vom Robotaxi-Geschäft zum ÖPNV-Robo-\r\nShuttle-Enabler (oder auch Robobussen) zu entwickeln.\r\nHierzu können auch Beiträge von Investoren\r\nhelfen.\r\nDarüber hinaus sind die Kommunen und Verkehrsunternehmen\r\nauf diesen Weg mitzunehmen.\r\nFür die Kommunen ergibt sich die zusätzliche\r\nRolle des Integrators und des Datenmanagements.\r\nFür die Verkehrsunternehmen bleibt die Wahl frei,\r\nin welche Tiefe der Wertschöpfungskette sie selbst\r\ntätig werden wollen und welche Anteile von Dritten\r\nerbracht werden sollen. Die Ausgangsposition\r\nals der Marktführer der Mobilität mit dem direkten\r\nKundenzugang und der Integrationsfähigkeit\r\nin das ÖPNV-Angebot, in Tarif, Vertrieb und Kommunikation\r\nstellt hier sicher eine starke Stellung\r\ndar.\r\nDie „Hausaufgaben“ für das autonome\r\nFahren im ÖPNV erledigen\r\nDie ÖPNV-Branche selbst hat noch einiges an\r\n„Hausaufgaben“ zu erledigen, um einen Markthochlauf\r\nvon autonomen Flotten unter der Regie\r\ndes ÖPNV gewährleisten zu können. In den Projekten\r\nhat die ÖV-Branche bereits erste betriebliche\r\nErfahrungen gewonnen, um die Prozesse für „L4\r\nready operations“ weiterentwicklen zu können.\r\nDabei müssen folgende Bausteine beschrieben und\r\nentwickelt bzw. weiterentwickelt werden:\r\n— Definition von Rollen, Rollenmodell und\r\nReferenzarchitektur und Schnittstellen\r\n— Customer Journey (Buchung, Ticketing,\r\nKommunikation, Hilfestellungen, Störungen)\r\n— Aufbau Technische Aufsicht (skaliertes\r\nNutzungskonzept für > 1 000 Fahrzeuge)\r\n— Lastenhefte für Special Purpose Vehicle\r\n(alle Produktgrößen für eine ÖPNV-zentrierte\r\nEntwicklung)\r\n— Blaupause/Tools für Genehmigungsprozesse\r\n— Use-Cases und Service-Konzepte\r\n— Aufbau künftiger Depots inkl. Ladeinfrastruktur\r\n— Betriebs- und Wartungskonzepte inkl. Personal\r\nund Betriebsmittel wie Werkstattausrüstung\r\n— Anpassung des ÖPNV-Rechtsrahmens\r\n— Informationskonzepte\r\n— Veränderte Betriebsprozesse und Abläufe\r\n— IT-und Kommunikationsinfrastruktur,\r\ninsbesondere datengetriebenes Management\r\nund Cybersecurity\r\n— Akzeptanz bei den Mitarbeitenden\r\nDer VDV beteiligt sich in verschiedenen Forschungsprojekten\r\nund durch seine Arbeitsgruppen\r\nbzw. in der Zusammenarbeit mit anderen Institutionen\r\nwie dem KBA an der Abarbeitung dieser\r\n„Hausaufgaben“.\r\nIm vom VDV initiierten Forschungsprojekt\r\nÖV-LeitmotiF-KI wurden bereits erste Lösungen\r\nfür eine offene und modulare Referenzarchitektur\r\ngeschaffen, die von den nachfolgenden ÖVAVF\r\nProjekten wie z. B. ABSOLUT 2.0 aufgenommen\r\nund weiterentwickelt werden. Im Projekt KIRA\r\nwerden u. a. die betrieblichen Anforderungen an\r\nLevel-4-Verkehre betrachtet. Das Projekt AHOI hat\r\neine Entwicklungspartnerschaft mit einem deutschen\r\nHersteller geschlossen und untersucht u.a. die\r\nAnforderungen an die Barrierefreiheit im autonomen\r\nBetrieb. Die Verkehrsunternehmen sind also in\r\nden F&E-Projekten dabei, für die noch bestehenden\r\nÖV-spezifischen Forschungs- und Entwicklungsbedarfe\r\nLösungen zu finden und zu etablieren.\r\nDer ÖPNV der Zukunft fährt autonom 17\r\nDen Rechtsrahmen und die Genehmigungsprozesse\r\nfür eine Skalierung von\r\nLevel 4 fortentwickeln\r\nDer Bundesregierung ist zuzustimmen, wenn es\r\nunter den Handlungserfordernissen schreibt:\r\n» Wir treiben die Fortschreibung und\r\nHarmonisierung des internationalen\r\nRechtsrahmens auf UNECE-Ebene voran.\r\n» Wir sorgen für praxisorientierte und\r\nflexible Genehmigungsprozesse.\r\n» Wir werden uns dafür einsetzen, die\r\nHomologation nach Softwareupdates\r\nsicherheitsrelevanter Fahrfunktionen\r\neffizienter zu gestalten.\r\nDie Kleinserien-Regelung in der europäischen\r\nTypengenehmigung 2018/858 iVm EU 2022/1426\r\nwird in der Industrie noch als ein Hindernis für\r\nden weiteren Markthochlauf betrachtet. Es gilt\r\nhier schnell Abhilfe zu schaffen und der Industrie\r\ndie Großserien-Homologation zu ermöglichen.\r\nDie Kommission hat bereits angekündigt an\r\neiner Revision zu arbeiten. Aus Sicht der Anwender\r\nsind die geltenden Regelungen an einigen Stellen\r\naufwendig und wenig praxistauglich. Dies\r\nbetrifft insbesondere das Betriebsbereichsgenehmigungsverfahren,\r\nwelches jedoch mit einer steigenden\r\nAnzahl an Vorhaben und Genehmigungen\r\nbeherrschbar sein wird und so einen zwischen den\r\nBundesländern harmonisierten Rahmen schaffen\r\nwird.\r\nDas straßenverkehrsrechtliche Verhaltensrecht\r\nund insbesondere die Regelungen an die Betriebsführung\r\nbedürfen jedoch weiterer Konkretisierung\r\nund einen Abgleich mit den existierenden\r\nRegelungen im ÖPNV. Während AFGBV die Regelungen\r\nan das Fahrzeug und der Durchführung der\r\ndynamischen Fahraufgabe ausreichend beschreiben,\r\nbestehen nach wie vor offene Fragestellungen\r\nhinsichtlich des Gesamtbetriebs, der Verantwortlichkeiten\r\nund Haftung, z. B. in der sog. Eignungsleihe\r\nbei Kooperationsvorhaben. In den\r\nlaufenden Pilotprojekten wurde deutlich, dass der\r\nUmgang mit „Software-Updates“ der Fahrzeuge\r\nheute noch Bedenken begegnet. Ein „komfortsteigendes“\r\nBetriebsupdate darf nicht zu einem neuen\r\nBegutachtungsprozess des Gesamtsystems führen,\r\nsoweit sicherheitsrelevante Bereiche nicht betroffen\r\nsind.\r\nWeitere Programme für Digitale\r\nAbdeckung, Prüfstellen, Kommunen\r\nund Aufgabenträger\r\n1. Flächendeckender Ausbau digitaler\r\nKommunikationsinfrastruktur (5G etc.)\r\nDas Autonome Fahren im Level 4 muss zwar\r\nallein durch das Fahrzeug erfolgen, aber es\r\nbedarf sowohl für die Datenver- und Entsorgung\r\nals auch für die Technische Aufsicht\r\nsichere und leistungsfähige, latenzfreie\r\nÜbertragungsnetze.\r\n2. HD-Karten und digitale Zwillinge in\r\nkommunaler Hand und mit kommunaler\r\nKompetenz\r\n— HD-Karten und digitale Zwillinge für alle\r\nurbanen und ländlichen Gebiete erstellen\r\nund in kommunaler Hand halten. Diese\r\ndigitalen Grundlagen dürfen nicht Teil von\r\nprivaten Geschäftsmodellen und Abhängigkeiten\r\nwerden.\r\n— Kompetenzaufbau für Kommunales Datenmanagement\r\nfür digitale Zwillinge und\r\nHD-Karten.\r\nEffiziente digitale Prüfstelle\r\nEinführung einer digitalen Prüfstelle für Typgenehmigungen\r\nund Software-Updates. Erweiterung\r\nder EU-Typengenehmigungsverordnung für ADGroßserien-\r\nHomologation.\r\nFür den Entwicklungsprozess von Software muss\r\nein effizienter Genehmigungsprozess für Updates\r\nentwickelt werden, z. B. entsprechend dem Konzept\r\nder Entwicklungsgenehmigung aus der Schweiz.\r\n18 Der ÖPNV der Zukunft fährt autonom\r\nFinanzierungskonzepte für integrierte\r\nVerkehrsangebote entwickeln\r\n» Wir werden beim autonomen Fahren vom\r\nProbebetrieb in den Regelbetrieb übergehen.\r\nDen öffentlichen Verkehr betrachten wir\r\ndabei auch als Innovationstreiber. Autonomes\r\nFahren wollen wir als festen Bestandteil des\r\nöffentlichen Verkehrsangebots etablieren.\r\nSo steht es erfreulicherweise in der Strategie der\r\nBundesregierung. Das autonome Fahren ist dabei\r\nnur ein Teil der Transformation. Die Förderung\r\nder Elektromobilität und des „Sharing“ durch flächenhafte\r\nOn-Demand-Angebote sind zwei weitere\r\nTeile. Diese gilt es parallel voranzutreiben und\r\nzu finanzieren. Auch hier sollten Wege zu einer\r\nRegelfinanzierung gefunden werden.\r\nDie Förderung des autonomen Fahrens könnte\r\neingebunden werden in eine Förderung von ausgebauten\r\nintegrierten Verkehrskonzepten mit\r\noptimaler Abstimmung zu On-Demand, denn der\r\nSchritt „flächenhaftes Angebot mit Betriebsgarantie“\r\nsollte nicht auf den Schultern von autonomen\r\nFahrzeugen liegen. Ebenso können autonome\r\nFahrzeuge auch in bereits finanzierten Linienverkehren\r\neingesetzt werden – doch dort müssen sie\r\ndie volle Zuverlässigkeit erbringen.\r\nDer neuen Strategie der Bundesregierung ist zuzustimmen,\r\ndass es einen offenen Dialog gemeinsam\r\nmit den Bundesländern braucht, Möglichkeiten\r\nzur Förderung und Finanzierung von autonomen\r\nMobilitätsangeboten im ÖPNV zu identifizieren\r\nund die erforderlichen Grundlagen zu erörtern.\r\nWie bereits geschildert, ist eine Schaffung neuer\r\nFördertatbestände und der Aufwuchs von GVFGund\r\nRegG-Mitteln für den straßengebundenen\r\nÖPNV denkbar, als auch neuartige Bundesfinanzhilfen\r\nspeziell für die „Mehrkosten“ der AVF-Technologie,\r\nvergleichbar der bisherigen E-Bus-Förderung.\r\nSkalierte Modellprojekte fördern und ein\r\nKooperationsnetzwerk entwickeln\r\nDie Hersteller von autonomen Fahrzeugen brauchen\r\nhohe Abnahmemengen, um Planungssicherheit\r\nfür den Aufbau von Produktionskapazitäten\r\nzu bekommen. In Umsetzungsprojekten\r\nbraucht es darüber hinaus ebenfalls eine hohe\r\nFahrzeuganzahl um, einerseits um die Selbstfahrtechnologie\r\nfinal zu entwickeln und die notwendigen\r\nBetriebsprozesse und die Betriebssoftware\r\nfür autonomes Fahren weiterzuentwickeln.\r\nZudem kann nur so die notwendige Praxiserfahrung\r\ngesammelt werden, um die regulatorischen\r\nRahmenbedingungen weiterentwickeln zu können.\r\nFür die ersten Umsetzungsprojekte ist eine\r\nKonzentration der Kapazitäten der Entwickler der\r\nSelbstfahrsysteme auf wenige Räume notwendig.\r\nDie ersten Erfahrungen aus Projekten wie\r\nKIRA und ALIKE zeigen, dass auch weit entwickelte\r\nSysteme noch lokal eingelernt und adaptiert\r\nwerden müssen. Zudem müssen insbesondere die\r\nhochauflösenden Karten-Daten (HD-Karten) bisher\r\nindividuell aufgenommen werden.\r\nAllerdings brauchen wir\r\n— Betreiber für die Großversuche\r\n— Die Einbindung der Umsetzungsakteure\r\naus dem ÖPNV\r\n— Die Einbindung der Länder\r\n— Informations- und Netzwerkkonzept für\r\nPolitik, Kommunen und Wissenschaft\r\nund damit eine breit durch alle Stakeholder\r\ngetragene „Umsetzungsallianz Autonomes Fahren“\r\nDer ÖPNV der Zukunft fährt autonom 19\r\nMarkthochlauf und Flächendeckung\r\nImmer mehr wird klar, dass zulassungsfähige\r\nverfügbare Fahrzeuge (inkl. SFS) der Engpass\r\nsind. Die Industrie braucht Unterstützung und\r\nAbnahmegarantien durch die öffentliche Hand,\r\nwenn der Markthochlauf im ÖPNV gelingen\r\nsoll. Hierbei helfen auch Anreize für Fahrzeughersteller\r\nund Zulieferer durch Investitionsförderung\r\nund steuerliche Vorteile. Der ÖPNV\r\nmuss durch eine strukturelle Finanzierung in\r\ndie Lage versetzt werden, der Industrie Abnahmegarantien\r\nfür Level 4 autonome Shuttles zu\r\ngeben, damit diese in den notwendigen Aufbau\r\nder Kapazitäten investiert.\r\nDies bedeutet eine Förderung von großen, skalierten\r\nProjekten mit integrierter Bedienung\r\ndurch Linien- und Linienbedarfsverkehre, die\r\nzusätzlich gefördert werden, um mit einer entsprechend\r\nhohen Anzahl Level 4 ÖPNV-Robobussen\r\nund Shuttles in den Markt zu bringen\r\nund den fahrerlosen Betrieb im Mischverkehr\r\neffizient im Regelbetrieb einzuführen. Zusätzlich\r\nmüssen die derzeit noch höheren Betriebskosten\r\nüber eine zusätzliche Finanzierung für\r\nBetreiber aufgefangen werden.\r\nAls Kern- und Kompetenzzentrum für das Ausrollen\r\ndieser Flotten ist es hilfreich, einige\r\nGroßprojekte zu fördern und ein Netzwerk zum\r\nKnow-How-Transfer (Umsetzungsallianz) zu\r\nbilden sowie mit weiteren Projekten und Kompetenzzentren\r\n(z. B. auf Länderebene) zu verknüpfen,\r\ndamit auch kleinere und mittlere\r\nÖPNV-Unternehmen an diesem Transformationsprozess\r\nbeteiligt werden können.\r\nMarkthochlauf: Kurzfristige Maßnahmen\r\n(1 bis 4 Jahre)\r\nBudget für den integrierten ÖPNV:\r\nzwei Milliarden. Euro jährlich ab 2026\r\nBudget für das autonome Fahren:\r\neine Milliarde Euro jährlich ab 2026\r\nDiese Förderung sollte dann von 2030 – 2035\r\nin gleicher Größenordnung fortgeführt werden,\r\num ein flächendeckendes Mobilitätsangebot\r\nim öffentlichen Verkehr zu erreichen, das die\r\nMobilitätsbedürfnisse der Bevölkerung umfassend\r\nund effizient erfüllt.\r\nLösungen und konkrete Maßnahmen:\r\nDeutschland als Spitzenreiter im\r\nautonomen Fahren etablieren:\r\n— Innovation: Auf Level 4 autonomen ÖPNV\r\nkonzentrieren.\r\n— Wettbewerbsfähigkeit: Ein europäisches\r\nKooperationsprojekt (IPCEI) für ein Level\r\n4-Selbstfahrsystem starten und dadurch\r\nAbhängigkeiten vermeiden.\r\n— Industrieförderung: Den Fahrzeug- und\r\nTechnologieanbietern helfen, die Marktskalierung\r\nzu erreichen.\r\n— Leitmarkt: Den europäischen ÖPNV-Markt\r\nfür autonome ÖPNV-Flotten aus Bussen und\r\nShuttles zu entwickeln.\r\n— Skalierung: Skalierte Modellprojekte fördern\r\nund ein Kooperationsnetzwerk entwickeln.\r\n— ÖV-Ausbau: Finanzierungskonzepte für\r\nintegrierte ÖPNV-Verkehrsangebote\r\nentwickeln und ausreichend Finanzmittel\r\nfür autonomes Fahren und Innovationsbudgets\r\nbereitstellen.\r\n— Entbürokratisierung: Den Rechtsrahmen und\r\ndie Genehmigungsprozesse für eine Skalierung\r\nvon Level 4 fortentwickeln und die Harmonisierung\r\nmit dem ÖPNV Rechtsrahmen angehen.\r\n— Digitalisierung: Flächendeckende, leistungsfähige\r\nund sichere Kommunikationsinfrastruktur\r\n(5G etc.) ausbauen, HD-Karten und\r\ndigitale Zwillinge in kommunaler Hand und\r\nmit kommunaler Kompetenz aufbauen.\r\n— Kompetenzaufbau: Knowhow-Transfer und\r\nVeränderungsbereitschaft bei allen ÖPNV\r\nStakeholdern sicherstellen, Jobprofile und\r\nAusbildungswege entwickeln.\r\nVerband Deutscher Verkehrsunternehmen e. V. (VDV)\r\nKamekestraße 37–39 · 50672 Köln\r\nT 0221 57979-0 · info@vdv.de · www.vdv.de"},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[],"federalGovernment":[{"department":{"title":"Bundesministerium für Verkehr (BMV)","shortTitle":"BMV","url":"https://bmdv.bund.de/DE/Home/home.html","electionPeriod":21}}]},"sendingDate":"2025-06-26"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0017710","regulatoryProjectTitle":"Förderung und Umsetzung des autonomen Fahrens im ÖPNV auf der Straße","pdfUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/media/5e/4e/634594/Stellungnahme-Gutachten-SG2510290018.pdf","pdfPageCount":1,"text":{"copyrightAcknowledgement":"Die grundlegenden Stellungnahmen und Gutachten können urheberrechtlich geschützte Werke enthalten. Eine Nutzung ist nur im urheberrechtlich zulässigen Rahmen erlaubt.","text":"Zukunft des Mobilitätsstandorts Deutschland\r\n\r\n<<Anrede>>,\r\n\r\nam 9. Oktober 2025 kommen Vertreterinnen und Vertreter der Automobilindustrie zum sog. Autogipfel mit dem Bundeskanzler und weiteren Mitgliedern der Bundesre-gierung zusammen. \r\nDer VDV begrüßt den Austausch über wirtschaftliche Perspektiven in der Mobili-tätsbranche ausdrücklich. Gleichzeitig stellen wir fest, dass wie bei den Vorgänger-regierungen auch ein bedeutender Teil der Branche bei diesen Gesprächen außen vor bleibt – obwohl die deutschen Verkehrsunternehmen der öffentlichen Mobilität be-reits heute innovative und wirtschaftliche Beiträge zur Zukunftsfähigkeit des Mobi-litätsstandorts Deutschland leisten.\r\nEin zentrales Beispiel ist das autonome Fahren im ÖPNV. Im Koalitionsvertrag hat sich die Bundesregierung das Ziel gesetzt, Deutschland zum Leitmarkt für autonomes Fahren zu entwickeln. Der VDV unterstützt dieses Vorhaben ausdrücklich – insbe-sondere mit Blick auf fahrerlose Shuttles und Linienbusse (SAE-Level 4), die in fest-gelegten Betriebsbereichen eingesetzt werden sollen. Gemeinsam mit der Branche haben wir dazu ein Konzept entwickelt: Im Rahmen eines europäischen Projekts und einer nationalen Strategie könnten bei entsprechenden Investitionen ab 2027 bis 2035 rund 2.000 bis 2.500 autonome Shuttles und etwa 1.500 bis 2.000 Level-4-Busse in bundesländerübergreifenden Modellregionen zum Einsatz kommen.\r\nFür einen erfolgreichen Hochlauf braucht es jetzt verbindliche politische Unterstüt-zung: Die Verkehrsunternehmen benötigen Investitionsförderung sowie Betriebs-kostenzuschüsse, um die technologisch bedingten Mehrkosten stemmen zu können. Der ÖPNV kann so nicht nur zur Sicherung und Weiterentwicklung von Wertschöp-fung und Arbeitsplätzen in der Fahrzeugindustrie beitragen – sondern auch als ver-lässlicher Partner der Politik und der Automobilindustrie eine tragende Rolle in ei-nem modernen, nachhaltigen und digitalen Verkehrssystem einnehmen.\r\nWir würden uns freuen, dieses Thema im Rahmen eines branchengerechten Dialog-formats mit Ihnen zu vertiefen.\r\nMit freundlichen Grüßen\r\n"},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[],"federalGovernment":[{"department":{"title":"Bundesministerium der Finanzen (BMF)","shortTitle":"BMF","url":"https://www.bundesfinanzministerium.de/Web/DE/Home/home.html","electionPeriod":21}},{"department":{"title":"Bundesministerium für Verkehr (BMV)","shortTitle":"BMV","url":"https://bmdv.bund.de/DE/Home/home.html","electionPeriod":21}},{"department":{"title":"Bundesministerium für Wirtschaft und Energie (BMWE)","shortTitle":"BMWE","url":"https://www.bmwk.de/Navigation/DE/Home/home.html","electionPeriod":21}}]},"sendingDate":"2025-10-08"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0018050","regulatoryProjectTitle":"Berücksichtigung von Bahnstrom bei Weiterentwicklung der Treibhausgasminderungs-Quote","pdfUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/media/f5/d6/577654/Stellungnahme-Gutachten-SG2507040010.pdf","pdfPageCount":2,"text":{"copyrightAcknowledgement":"Die grundlegenden Stellungnahmen und Gutachten können urheberrechtlich geschützte Werke enthalten. Eine Nutzung ist nur im urheberrechtlich zulässigen Rahmen erlaubt.","text":"Bahnstrom als „Erfüllungsoption“ für die THG-Quote bei der\r\nUmsetzung der RED III in nationales Recht aufnehmen\r\n1) Zusammenfassung\r\nIm Koalitionsvertrag setzen sich die Regierungsparteien die „zeitnahe Umsetzung der\r\nErneuerbare-Energien-Richtlinie III (RED III)“ als Ziel und möchten für die damit\r\nverbundene Überarbeitung der Treibhausgasminderungsquote (THG-Quote) „die\r\nmöglichen Spielräume der EU-Vorgaben“ nutzen. Wir fordern, dass die Quotenverpflichteten\r\nkünftig auch elektrischen Strom zur Verwendung in Schienenfahrzeugen als\r\nErfüllungsoption für die THG-Quote nutzen können.\r\nDie RED sieht diese Möglichkeit ausdrücklich vor, in Deutschland wurde sie aber\r\nbisher nur für elektrische Straßenfahrzeuge umgesetzt. Die Aufnahme der Schienenfahrzeuge\r\nstärkt die Elektromobilität im gesamten Verkehrssektor und trägt gleichzeitig\r\ndazu bei, die Vorgaben der RED zu erreichen. Darüber hinaus unterstützt sie die\r\nverkehrs- und klimapolitischen Zielsetzungen der Bundesregierung.\r\nErsten Abschätzungen zufolge kann zwischen 2025 und 2030 durchschnittlich eine\r\njährlich anrechenbare Strommenge von bis zu 12 TWh in die THG-Quote eingebracht\r\nwerden. Dadurch würde die Elektromobilität auf der Schiene gestärkt, die Umstellung\r\nauf emissionsarme und energieeffiziente Schienenfahrzeuge beschleunigt, und ein\r\ndeutlicher Anreiz gesetzt, um den Anteil der Dieseltraktion im Schienenverkehr weiter\r\nzu reduzieren. Ein klarer Impuls für eine starke, nachhaltige Schiene im Verkehrssystem.\r\n2) Ausgangslage\r\nDie Umsetzung der überarbeiteten EU-Richtlinie zur Förderung von Energie aus\r\nerneuerbaren Quellen (Richtlinie (EU) 2023/2413 (Renewable Energy Directive (RED\r\nIII)) aus dem Jahr 2023 erfordert eine Novellierung der nationalen Gesetzgebung\r\nbis zum Sommer 2025. Der Koalitionsvertrag der neuen Bundesregierung kündigt\r\ndementsprechend eine zeitnahe Umsetzung der RED III an (siehe Koalitionsvertrag\r\nZeilen 1195ff.).\r\nEU-Mitgliedsstaaten sind demnach verpflichtet, bis 2030 im Verkehrssektor entweder\r\nden Anteil erneuerbarer Energien auf mindestens 29% des Endenergieverbrauchs im\r\nVerkehr zu erhöhen oder alternativ eine Treibhausgasintensitätsminderung von mindestens\r\n14,5% gegenüber einem festgelegten Referenzwert zu erreichen (s. RED III).\r\nIm nationalen Recht sind sogenannte „Erfüllungsoptionen“ für die THG-Quote im Bundesimmissionsschutzgesetz\r\n(BImSchG) § 37a geregelt und umfassen u.a. auch\r\nelektrischen Strom zur Verwendung in Straßenfahrzeugen. Elektrischer Strom zur Verwendung\r\nim Schienenverkehr gilt dagegen in Deutschland bisher nicht als\r\nErfüllungsoption für die THG-Quote. Dabei wäre dies im Rahmen der RED zulässig\r\nund könnte einen Beitrag zur Erfüllung der europäischen Vorgaben leisten.\r\nAngesichts der ambitionierten Ziele der RED III erscheint eine Aufnahme des elektrischen\r\nSchienenverkehrs als Erfüllungsoption bei der anstehenden Novellierung des\r\nBImSchG dringend geboten. Damit kann die Bundesregierung drei zentrale Ziele\r\ngleichzeitig wirksam erreichen:\r\n1. Elektrifizierung fördern und RED III-Ziele umsetzen\r\nDie Anerkennung von Bahnstrom als Erfüllungsoption fördert die Elektromobilität\r\nund damit den Einsatz von erneuerbaren Energien im Verkehrssektor. Innerhalb\r\ndes Schienenverkehrs würde ohne zusätzlichen Haushaltsaufwand die Flottenerneuerung\r\nund der Ersatz von Dieselfahrzeugen durch Fahrzeuge mit alternativen\r\nAntrieben unterstützt. Dies flankiert damit die Zielvorgaben der RED III.\r\n2. Erfüllung der THG-Quote unterstützen\r\nDer elektrische Schienenverkehr kann ersten Abschätzungen zufolge durch eine\r\njährlich anrechenbare Strommenge von durchschnittlich bis zu 12 TWh einen\r\nrelevanten Beitrag zur Erfüllung der THG-Quote leisten.\r\n3. Intermodalen Wettbewerb stärken\r\nDie Anerkennung von elektrischem Strom zur Verwendung in Schienenfahrzeugen\r\nin der THG-Quote würde den energieeffizienten Schienenverkehr auch im intermodalen\r\nWettbewerb stärken. Dies unterstützt die im Koalitionsvertrag (Zeilen 847\r\nund 875ff.) formulierten Ziele der Bundesregierung zur Stärkung des Schienengüterverkehrs\r\nund des öffentlichen Personennahverkehrs.\r\n3) Vorschlag zur Anerkennung von elektrischem Strom zur Verwendung in\r\nSchienenfahrzeugen in der THG-Quote\r\nWir sprechen uns dafür aus, auch elektrischen Strom zur Verwendung in\r\nSchienenfahrzeugen einschließlich Eisenbahnen, U- und Straßenbahnen als Erfüllungsoption\r\nin die THG-Quote aufzunehmen.\r\nAnalog zum Straßenverkehr würden Bahnbetreiber Erlöse aus dem THG-Quotenhandel\r\nerhalten. Die Erlöse fördern zusätzliche Investitionen in effiziente und emissionsarme\r\nSchienenfahrzeuge und unterstützen so die Flottenerneuerung im Schienenverkehr\r\nund sind damit auch von industriepolitischer Relevanz.\r\nDie Einbeziehung von elektrischem Strom zur Verwendung in Schienenfahrzeugen\r\nist unkompliziert umsetzbar. Die Abrechnung kann flexibel gestaltet werden -\r\nvon der pauschalen bis zur präzisen Erfassung. Die überschaubare Anzahl von Fahrzeughaltern\r\nim mittleren dreistelligen Bereich vereinfacht zusätzlich die administrative\r\nUmsetzung.\r\nWir würden es sehr begrüßen, wenn unser Vorschlag zur Einbeziehung von elektrischem\r\nStrom zur Verwendung in Schienenfahrzeugen als Erfüllungsoption bei der anstehenden\r\nUmsetzung der RED III in nationales Recht Berücksichtigung findet. Gerne\r\nstehen wir für den weiteren Dialog zu Verfügung."},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[{"code":"RG_BT_FRACTIONS_GROUPS","de":"Fraktionen/Gruppen","en":"Parliamentary parties/groups"},{"code":"RG_BT_MEMBERS_OF_PARLIAMENT","de":"Mitglieder des Bundestages","en":"Members of parliament"}],"federalGovernment":[{"department":{"title":"Bundesministerium für Umwelt, Klimaschutz, Naturschutz und nukleare Sicherheit (BMUKN)","shortTitle":"BMUKN","url":"https://www.bmuv.de/","electionPeriod":21}},{"department":{"title":"Bundesministerium für Verkehr (BMV)","shortTitle":"BMV","url":"https://bmdv.bund.de/DE/Home/home.html","electionPeriod":21}},{"department":{"title":"Bundesministerium für Wirtschaft und Energie (BMWE)","shortTitle":"BMWE","url":"https://www.bmwk.de/Navigation/DE/Home/home.html","electionPeriod":21}}]},"sendingDate":"2025-06-24"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0018050","regulatoryProjectTitle":"Berücksichtigung von Bahnstrom bei Weiterentwicklung der Treibhausgasminderungs-Quote","pdfUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/media/53/e9/620285/Stellungnahme-Gutachten-SG2509260119.pdf","pdfPageCount":2,"text":{"copyrightAcknowledgement":"Die grundlegenden Stellungnahmen und Gutachten können urheberrechtlich geschützte Werke enthalten. Eine Nutzung ist nur im urheberrechtlich zulässigen Rahmen erlaubt.","text":"2. Gesetz zur Weiterentwicklung der THGQuote\r\n– Bahnstrom als\r\nErfüllungsoption\r\n<<Anrede>>,\r\ndas 2. Gesetz zur Weiterentwicklung der Treibhausgasminderungs-Quote (RED\r\nIII) soll bereits Anfang Oktober 2025 im Bundeskabinett verabschiedet werden.\r\nDamit bleibt wenig Zeit, Aktualisierungen einzubringen. Wir haben Sorge, dass\r\nder im Expertenforum für Klimafreundliche Mobilität und Infrastruktur (EKMI)\r\nausgehandelten Kompromiss der gesamten Mobilitätsbranche dem Zeitdruck\r\nzum Opfer fällt. Damit wäre eine Chance vertan, ein Instrument zur Erreichung\r\nder verkehrs- und klimapolitischen Ziele von Bundesregierung und EU zu nutzen.\r\nZudem drohen erhebliche Strafzahlungen, falls die Klimaziele aufgrund der\r\neinschränkenden Fokussierung auf den Straßenverkehr nicht erreicht werden\r\nkönnen.\r\nWird, wie von der EKMI vorgeschlagen, Bahnstrom als Erfüllungsoption in das\r\n„Zweite Gesetz zur Weiterentwicklung der Treibhausgasminderungs-Quote“\r\neinbezogen, wird sich die durchschnittliche Treibhausgas-Prämienhöhe je nach\r\nSzenario zwischen 2,5 - 53 Mio. € pro Jahr im Zeitraum (2025-2030) belaufen.\r\nDie Einbeziehung von elektrischem Strom zur Verwendung in\r\nSchienenfahrzeugen ist unkompliziert umsetzbar. Die Abrechnung kann flexibel\r\ngestaltet werden – von der pauschalen bis zur detaillierten Erfassung. Die\r\nüberschaubare Anzahl von Fahrzeughaltern im mittleren dreistelligen Bereich\r\nvereinfacht zusätzlich die administrative Umsetzung.\r\nEntsprechend des Berichts, der vom Bundesministerium für Verkehr einberufen\r\nEKMI, sollte der Bund bestehende Anreizinstrumente im Klimaschutz nutzen und\r\nBahnstrom für Schienenfahrzeuge und -lokomotiven mit Batterie- oder\r\nBrennstoffzellenantrieben im Rahmen der laufenden Umsetzung der RED III als\r\nErfüllungsoption in den nationalen THG-Quotenhandel nach Bundes-\r\nImmissionsschutzgesetz (BImSchG) einbeziehen. ÖPNV,\r\nSchienenpersonenverkehr (SPV) sowie Schienengüterverkehr (SGV) werden so\r\nmit anderen Verkehrsträgern gleichgestellt und die Verlagerung von Verkehren\r\nauf die Schiene angereizt. Die Anrechenbarkeit von erneuerbarem Strom\r\nbeschleunigt zudem die Flottenerneuerung von Dieselfahrzeuge hin zu\r\nFahrzeugen mit Batterie- oder Brennstoffzellenantrieben.\r\nWir möchten nachdrücklich dafür werben, dass der EKMI-Vorschlag in der\r\naktuellen Novelle des Bundesimmissionsschutzgesetzes aufgenommen wird, und\r\nstehen für Rückfragen gern zur Verfügung."},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[],"federalGovernment":[{"department":{"title":"Bundesministerium für Verkehr (BMV)","shortTitle":"BMV","url":"https://bmdv.bund.de/DE/Home/home.html","electionPeriod":21}}]},"sendingDate":"2025-09-25"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0018144","regulatoryProjectTitle":"Abmessungen & Gewichte im Straßengüterverkehr ","pdfUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/media/49/cb/580604/Stellungnahme-Gutachten-SG2507080026.pdf","pdfPageCount":3,"text":{"copyrightAcknowledgement":"Die grundlegenden Stellungnahmen und Gutachten können urheberrechtlich geschützte Werke enthalten. Eine Nutzung ist nur im urheberrechtlich zulässigen Rahmen erlaubt.","text":"Änderung der Richtlinie 96/53/EG – Abmessungen & Gewichte im Straßengüter-verkehr \r\n\r\n<<Anrede>>,\r\n\r\nmit dem Beginn der dänischen Ratspräsidentschaft seit dem 01. Juli wird in den kommenden Wochen auf EU-Ebene die o.g. Richtlinie über Gewichte und Abmes-sungen im Straßengüterverkehr (Weights and Dimensions Directive, WDD) weiter beraten. Teil der Diskussion sind neue EU-weite Grenzwerte für Maße und Gewich-te von Fahrzeugen; insbesondere wird über die Anhebung der zulässigen Gesamt-masse von Lkw im TEN-V-Netz diskutiert. In diese Beratungen ist auch die Bun-desregierung eingebunden. So möchten wir Sie bitten, die folgenden Hinweise und Änderungsvorschläge zu berücksichtigen. \r\n\r\nKonkret ist unsere Bitte, dass die vorgeschlagene Erhöhung der zulässigen Gewichte von Lkw abgelehnt wird. Andernfalls ist zu befürchten, dass die angestrebte und weitere Verlagerung des Güterverkehrs auf die Schiene erheblich beeinträchtigt wird.\r\n\r\nIm Einzelnen: \r\n1.\tReverse Modal Shift und fairer Wettbewerb: Die Erhöhung der Maximallast im Straßengüterverkehr steigert dessen Attraktivität erheblich. Eine flä-chendeckende Anhebung des zulässigen Lkw-Gesamtgewichts auf 44 Ton-nen würde z.B. eine potenzielle Volumenzunahme von bis zu 10% im Stra-ßentransport bedeuten. Dies ginge zu Lasten der Schiene, die bereits heute durch hohe Infrastrukturkosten, Steuervorteile für konkurrierende Ver-kehrssektoren und eine höhere Lohnstruktur im starken Wettbewerb mit anderen Verkehrsträgern steht. \r\n2.\tKlimaziele und Emissionen: Die Elektrifizierung des Straßengüterverkehrs ist grundsätzlich nachvollziehbar. So wurden bereits 2019 zwei Tonnen zu-sätzlich für Lkw mit emissionsfreien Antrieben (ZEV) zugelassen. Nun sollen weitere zwei Tonnen frei gegeben werden (insgesamt +4t). Dabei ist zu be-fürchten, dass das zusätzliche Gewicht nicht allein für die Batterie, sondern für die Fracht verwendet wird. Es ist daher mehr als fragwürdig, inwiefern \r\ndas Ziel der Dekarbonisierung durch die Änderung der Richtlinie mittelfris-tig erreicht werden kann. Vielmehr sind Rebound-Effekte und eine Verlage-rung von der Schiene auf die Straße zu befürchten. \r\n\r\nGleichzeitig ist das Verhältnis von Transportvolumina zur notwendigen An-triebsenergie auf der Schiene weiterhin wesentlich attraktiver als auf der Straße; Energiebedarfe sind entsprechend geringer (vgl. DHL). Eine Anreiz-struktur, die eine Verlagerung von Güterverkehren auf die Schiene begüns-tigt, kann hier daher langfristig und in hohem Maße zur Reduktion von Emissionen im Güterverkehrsbereich beitragen.\r\n3.\tMehrbelastung für die Straßen- und Brückeninfrastruktur: Schon heute ist der Investitionsbedarf für die Sanierung des maroden deutschen Straßen- und Brückennetzes enorm. In diesem Zusammenhang bitten wir dringend zu berücksichtigen, dass unsere Stellungnahme und Bitte nicht nur aus Sicht von Schienengüterverkehrsunternehmen wirtschaftlich motiviert ist. Es geht vielmehr darum, dass die erhöhten Gewichte für Lkw eine imminente zusätzliche Belastung für die Tragfähigkeit und Lebensdauer von Brücken zum Gegenstand haben. Dies betrifft Brücken mit Trägerschaft aller staatli-chen Ebenen - also Brücken, die in Zuständigkeitsbereichen von Bund, Län-dern aber auch Kommunen sind. Wir haben bereits heute einen Zustand der Infrastruktur von Straßen und Brücken, die uns über Jahrzehnte einen enor-men Sanierungsaufwand auferlegen. Durch erhöhte Lasten wird die Abgän-gigkeit von Brücken deutlich verstärkt und der Investitionsaufwand zur Sa-nierung weiter nach oben getrieben. Vor diesem Hintergrund sollte die Ge-wichtszunahme unbedingt zurückgewiesen werden. \r\n4.\tKompatibilität mit anderen Verkehrsträgern: Ein dauerhaft attraktiver Schienengüterverkehr leistet einen wichtigen Beitrag zur deutschen Wirt-schaft und trägt gleichzeitig zur Erreichung der Klimaziele bei. Der Kombi-nierte Verkehr (KV) kann dabei maßgeschneiderte Lösungen für Cargotrans-porte bieten. Dafür ist die Komptabilität der Verkehrsträger über die unter-schiedlichen Transportabschnitte hinweg essentiell. Der Einsatz von schwe-reren Lkw im Vor- und Nachlauf kann hier sinnvoll sein, um emissionsarme Lieferketten durch die Kombination von e-Lkw und Güterzügen sicherzu-stellen. Zu verhindern ist aber, dass eine weitere Ausdehnung der Maße und Gewichte zu Anpassungsbedarfen bei anderen Verkehrsträgern führt, sich die Maße von Transportgefäßen ändern und beispielsweise die Kranbarkeit beeinträchtigt wird. Wir sprechen uns dafür aus, dass erhöhte Gewichte beim Lkw weiter nur für den Kombinierten Verkehr zulässig sein sollen. \r\n5.\tPersonalmangel: Ein Güterzug kann bis zu 52 Lkw auf der Straße ersetzen (vgl. Allianz Pro Schiene). Eine Verlagerung des Güterverkehrs auf die Straße ginge dementsprechend mit einem erhöhten Bedarf an Fahrpersonal einher. In Zeiten allgemeinen Personal- und Fachkräftemangels stellt dies eine enorme Herausforderung dar; zudem verringern herausfordernde Arbeitsbe-dingungen die Attraktivität des Straßengüterverkehrssektors. Der Schie-nengüterverkehr im Vergleich kann unter wesentlich niedrigerem Personal-einsatz höhere Gütermengen bewegen. \r\n6.\tExterne Kosten: Eine Verlagerung von Güterverkehren auf die Straße birgt Risiken von externen Kosten durch höhere Emissionen (vgl. Punkt 2), sowie Flächenbedarfe und Umweltbelastungen durch Lkw-Reifenabrieb (vgl. VCÖ-Wien).  \r\n7.\tSicherheit: Das Unfallrisiko für den Lkw-Transport liegt rund 40-mal über dem der Schiene; zudem ist das Risiko eines Totalverlustes auf der Straße höher (vgl. DHL). Wir geben zu bedenken, dass eine Steigerung des Gewichts von Lkw die Unfallrisiken im Falle einer Kollision weiter erhöhen kann.  \r\n8.\tMögliche Konkurrenz mit der militärischen Mobilität: Eine Anpassung des TEN-V-Netzes an die Anforderungen längerer und schwererer Lkw erfor-dert erhebliche Investitionen. Es ist sicherzustellen, dass diese Investitions-bedarfe die Finanzierung der (Schienen-)Infrastruktur für militärische Mo-bilität nicht untergraben. \r\nHarmonisierung mit Kapazitätsmanagement und KV-Richtlinie: Damit die Potenziale des Schienengüterverkehrs ausgeschöpft werden können, sind die Verhandlungen der WDD immer im Zusammenhang mit verwandten Ge-setzgebungsverfahren zu sehen. Die Harmonisierung mit der Verordnung über die Nutzung von Fahrwegkapazität der Eisenbahn im einheitlichen eu-ropäischen Eisenbahnraum (COM(2023) 443 final) sowie der Richtlinie zum Kombinierten Verkehr (COM(2023) 702 final) ist dringend geboten.\r\n<<Anrede>>, diese und andere Aspekte machen sicher deutlich, dass die Einführung neuer Maße im Lkw-Verkehr und insbesondere höhere Gewichte im Straßengüterverkehr nicht zielführend sind. Dabei denken wir vor allem an die aktuellen und grundsätzlichen Herausforderungen im Güterverkehr, wie beispielsweise Umweltauflagen, Investiti-onsbedarfe in die Infrastruktur, den Personal- und Fachkräftemangel oder auch Flä-chenbedarfe. Wir bitten darum, entsprechende Initiativen auf EU-Ebene abzulehnen und stehen natürlich gerne und jederzeit auch für Rückfragen zur Verfügung."},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[],"federalGovernment":[{"department":{"title":"Bundeskanzleramt (BKAmt)","shortTitle":"BKAmt","url":"https://www.bundeskanzler.de/bk-de","electionPeriod":21}},{"department":{"title":"Bundesministerium für Verkehr (BMV)","shortTitle":"BMV","url":"https://bmdv.bund.de/DE/Home/home.html","electionPeriod":21}}]},"sendingDate":"2025-07-03"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0018144","regulatoryProjectTitle":"Abmessungen & Gewichte im Straßengüterverkehr ","pdfUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/media/f5/db/650214/Stellungnahme-Gutachten-SG2512070002.pdf","pdfPageCount":2,"text":{"copyrightAcknowledgement":"Die grundlegenden Stellungnahmen und Gutachten können urheberrechtlich geschützte Werke enthalten. Eine Nutzung ist nur im urheberrechtlich zulässigen Rahmen erlaubt.","text":"<<Anrede>>\r\nbereits im Sommer hatten wir Sie zur Änderung der Richtlinie 96/53/EG zu Abmessungen\r\nund Gewichten im Straßengüterverkehr kontaktiert. Wir hatten darin vor den\r\nAuswirkungen größerer und schwerer Lkw auf die Infrastruktur (v.a. Straßen und\r\nBrücken) sowie auf die Wettbewerbsfähigkeit des Schienengüterverkehrs gewarnt.\r\nDie jüngsten Verhandlungen in Brüssel verfolgen wir mit großem Interesse. Mit Blick\r\nauf das Treffen der EU-Verkehrsministerinnen und -minister am 4. Dezember möchten\r\nwir unserer Haltung zur Überarbeitung der o.g. Richtlinie noch einmal Nachdruck\r\nverleihen.\r\nAls Branchenverband des Schienengüterverkehrs und des öffentlichen Personenverkehrs\r\nbetrachten wir den derzeit diskutierten EU-weiten Einsatz überlanger Lkw im\r\nRegelbetrieb mit Skepsis. Die Einführung von Fahrzeugen des European Modular\r\nSystems (EMS) könnte zur Folge haben, dass mehr Güter vom klimafreundlichen Verkehrsträger\r\nSchiene auf die Straße verlagert werden, und damit das Ziel der EU gefährden,\r\nden Anteil des Schienengüterverkehrs bis 2030 um 50 Prozent zu steigern.\r\nDie Schiene ist besonders geeignet für schwere und gefährliche Transporte. Zudem\r\nliegen ihre Emissionen rund 75 Prozent unter denen von EMS-Lkw. Eine Stärkung\r\nder Schiene bleibt daher sinnvoll und dringend geboten.\r\nHinzu kommt, dass die Kompatibilität überlanger Lkw im intermodalen und kombinierten\r\nVerkehr stark eingeschränkt ist. Durch Veränderungen der Maße und Gewichte\r\nvon Lkw können Modifikationsbedarfe entlang der Transportkette entstehen:\r\nAn Bahnübergängen wären Räumstrecken und die Schaltung der Bahnübergangssicherungsanlagen\r\nanzupassen. Durch die Zulassung von Lang-LKW können dadurch\r\nMehrkosten für Infrastrukturunternehmen resultieren.\r\nDarüber hinaus entstehen externe Kosten durch Infrastrukturschäden, höhere Emissionen\r\nund Flächenbedarfe.\r\nWir möchten Sie dringend bitten, die o. g. Punkte bei der Entscheidung im Rat zu be-rücksichtigen.\r\nFür Rückfragen stehen wir jederzeit gerne zur Verfügung."},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[],"federalGovernment":[{"department":{"title":"Bundeskanzleramt (BKAmt)","shortTitle":"BKAmt","url":"https://www.bundeskanzler.de/bk-de","electionPeriod":21}},{"department":{"title":"Bundesministerium für Verkehr (BMV)","shortTitle":"BMV","url":"https://bmdv.bund.de/DE/Home/home.html","electionPeriod":21}}]},"sendingDate":"2025-11-28"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0018386","regulatoryProjectTitle":"Beschleunigung von Planungs- und Genehmigungsverfahren bei Ausbau und Sanierung der Schieneninfrastruktur","pdfUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/media/7a/f7/587317/Stellungnahme-Gutachten-SG2507180012.pdf","pdfPageCount":8,"text":{"copyrightAcknowledgement":"Die grundlegenden Stellungnahmen und Gutachten können urheberrechtlich geschützte Werke enthalten. Eine Nutzung ist nur im urheberrechtlich zulässigen Rahmen erlaubt.","text":"Beschleunigung von Planungs- und Genehmigungsverfahren - Input für eine zielgerichtete Weiterentwicklung\r\n\r\n<<Anrede>>,\r\nvielen Dank für Ihre Anfrage vom 27. Juni 2025, auf die wir Ihnen gerne die folgende Antwort zukommen lassen möchten. Der VDV als Branchenverband des Öffentlichen Personen- und Schienengüterverkehrs begrüßt, dass der neue Bundestag die weitere Beschleunigung des Aus- und Neubaus von Schienenverkehrsinfrastruktur als vordringlich ansieht und zeitnah initiativ werden will.\r\nKernprobleme für die zunehmende Dauer der Genehmigungsverfahren und damit der Realisierung von Verkehrsinfrastrukturen sind aus Sicht des VDV insbesondere die Überkomplexität und Fragmentierung von Anforderungen und Verfahren, sehr weitreichende Rechtsschutzmöglichkeiten und ein nahezu absoluter (also einer sachgerechten Abwägung nicht zugänglicher) Schutz bestimmter Rechtsgüter (insbesondere im Arten-, Natur- und Denkmalschutz). \r\nZu Ihren Fragen (jeweils als Zitat vorangestellt) möchten wir Ihnen wie folgt antworten:\r\n1)\t„Welche Praxisbeispiele haben Sie aus Ihrem Bereich für ‚unnötig‘ lange Planungs- und Genehmigungsverfahren?“\r\nIm Folgenden möchten wir Ihnen eine kleine Auswahl von Beispielsfällen schildern und zwei ergänzende allgemeine Hinweise (Buchstaben g) und h) am Ende der Liste) übermitteln: \r\na)\t(Eisenbahn-Infrastruktur) Neue S-Bahn-Station Hamburg Ottensen auf seit 1934 in Betrieb befindlicher S-Bahn-Strecke (Doppelbahnsteig, Treppen, Aufzug) erforderte insgesamt über 20 Jahre Planung (vgl. Welt Online, 30. Mai 2023 „Mit dieser Bürokratie scheitert der Bahn-Ausbau“).\r\nb)\t(Eisenbahn-Infrastruktur) Verzögerung der Reaktivierung der Hermann-Hesse-Bahn (20 km Streckenlänge zur Anbindung an die S-Bahn Stuttgart) für die im Jahr 2016 ein Planfeststellungsantrag gestellt wurde. Der vorletzte Planfeststellungsbeschluss wurde Ende April 2025 erteilt (nach neun Jahren). Gründe waren u. a. jahrelanges Warten auf eine Ausnahme, um streng geschützte Steinkrebse temporär für die Bauphase umzusiedeln. Des Weiteren haben Naturschutzverbände wegen Fledermäusen in den Bestandstunneln geklagt, nur durch eine Einigung über Schutzmaßnahmen (Kosten für diese allein: 35 Mio. EUR) konnte das Projekt fortgeführt werden. Diese Maßnahmen erforderten wiederum eine eigene Planfeststellung, die sich bis Sommer 2025 hinzieht (Kosten für alle Maßnahmen für Natur- und Artenschutz: rund 80 Mio. EUR bei Projektkosten von rund 185 Mio. EUR). Der Vorgang wurde von der überregionalen Presse aufgenommen (vgl. Frankfurter Allgemeine Zeitung vom 6. Mai 2025 „Die absurde Bürokratie an der Hesse Bahn“).\r\nc)\t(Straßenbahn-Infrastruktur) Verlängerung der Stadtbahnlinie 13 in Stuttgart um 5 km zur Anbindung eines großen Gewerbegebiets, eines großen Wohngebiets und des neuen Stadtbahnbetriebshofs der SSB: Trotz weitgehender Führung parallel zur B295 und A81 (Minimierung von Flächenverbrauch) waren aufwändige Ausgleichsmaßnahmen erforderlich. Die bewachsenen Böschungsbereiche der Straßen unterfallen als Feldhecken und Feldgehölze nach § 33 Abs. 1 des NatSchG BW automatisch dem Biotopschutz nach § 30 BNatSchG. Als zwingende Ausgleichsmaßnahme mussten im Stuttgarter Ballungsraum 10.000 Quadratmeter Feldhecken neu gepflanzt werden, obwohl dort daran kein Mangel besteht und Flächen nur sehr schwer zu beschaffen waren (Verzögerung: mehr als ein Jahr; großer Mehraufwand und Verlust von Landwirtschaftsflächen).\r\nd)\t(Straßenbahn-Infrastruktur): Für einen barrierefreien Umbau und gleichzeitige Erweiterung der Stadtbahnhaltestelle Mannheim um ein Gleis musste trotz eines fast voll versiegelten innerstädtischen Umfelds ein aufwändiges sog. „Scopingverfahren“ zur Festlegung von Umfang und Inhalt einer Umweltverträglichkeitsprüfung durchgeführt werden (Verzögerung gegenüber sog. „Screeningverfahren“: mehr als fünf Monate).\r\ne)\t(Straßenbahn-Infrastruktur): Beim Neubau der Brücke über die BAB A5 zwischen Eppelheim und Heidelberg mit Stadtbahngleisen inkl. einer Verlängerung der Zweigleisigkeit musste nach AVV-Baulärm Ersatzwohnraum für Anwohner zur Verfügung gestellt werden, der von diesen aber nicht genutzt wurde. Die Umsetzung dieser Vorgabe war sehr zeitintensiv und hat viele Ressourcen gebunden, ohne einen Nutzen aufzuweisen.\r\nf)\t(Eisenbahn-Infrastruktur) Reparatur und Sicherung der im Januar 2024 durch Felsbruch beschädigten S-Bahn-Strecke bei Ratingen-Hösel (S 6 zwischen Ratingen Ost und Essen-Kettwig) erfordert ein Plangenehmigungsverfahren (Bohrpfahlwand ist als Neubauprojekt zu behandeln) und dauert daher rund zwei Jahre.\r\ng)\t(Eisenbahn-Infrastruktur) Die Dauer der reinen Planfeststellungsverfahren für Schienenwege der Eisenbahnen hat sich von durchschnittlich 17 Monaten (vgl. BT-Drs. 15/2311, S. 9, Nr. 2.6 (Jahr 2000 – 2003: alle Eisenbahnvorhaben)) auf durchschnittlich 56 Monate verlängert (vgl. BT-Drs. 19/27459, S. 3 (Jahr 2009 – 2020: nur Bundesschienenwege)). Der Höchstwert liegt bei 220 Monaten (vgl. BT-Drs. 19/29971, S. 2 oben). Zwar sind die Vorhaben wegen nicht deckungsgleichen Umfangs und Vorhabenträgerschaft nicht 1:1 vergleichbar, der Trend ist aber dennoch deutlich erkennbar. Die eigentliche Planung vor Verfahrenseinleitung, die Vergabe und bauliche Realisierung sowie der Rechtsschutz sind in diesen Zeiträumen nicht enthalten.\r\nh)\tDerzeit läuft ein Vertragsverletzungsverfahren gegen Deutschland wegen Nichtmitteilung geeigneter Maßnahmen zur Umsetzung der Richtlinie über die Straffung von Maßnahmen zur besseren Umsetzung von Projekten der TEN-V des transeuropäischen Verkehrsnetzes (RL [EU] 2021/1187). Es bleibt abzuwarten, ob die Kommission das Gesetz zur Beschleunigung von Genehmigungsverfahren im Verkehrsbereich und zur Umsetzung der Richtlinie (EU) 2021/1187 vom 28. Dezember 2023 insoweit als ausreichend bewerten wird. Immerhin hat das Gesetz seinerzeit zumindest für bestimmte Bundesschienenwegeprojekte den Vorschlag des VDV aufgenommen, ein überragendes öffentliches Interesse festzustellen.\r\n\r\n2)\t„Welche konkreten Maßnahmen halten Sie für besonders zielführend, um Planungs- und Genehmigungsverfahren zu beschleunigen und gleichzeitig die Schutzbedürfnisse von Menschen und Natur zu wahren?“\r\nZu Beginn der 20. Wahlperiode hat der VDV im März 2022 durch ein Positionspapier zahlreiche konkrete Vorschläge eingebracht. Leider wurden diese von der damaligen Bundesregierung größtenteils nicht aufgenommen. \r\nDer VDV hält eine grundsätzliche und vereinheitlichende Neuaufstellung des Rechtsrahmens für Planung und Genehmigung von Schieneninfrastrukturen für geboten, um diesen gleichsam wieder vom Kopf auf die Füße zu stellen. \r\nDa dies aber kurz- oder mittelfristig nicht realisierbar ist, muss aus Sicht des VDV zunächst die größtmögliche Beschleunigung im bestehenden System erreicht werden, was mit den folgenden, zügig umsetzbaren Maßnahmen möglich ist:\r\na)\tAlle Schieneninfrastrukturprojekte im überragenden öffentlichen Interesse: Erweiterung der gesetzlichen Festlegung des überragenden öffentlichen Interesses auf alle Schieneninfrastrukturprojekte (in AEG und PBefG) sowie Ergänzung der Festlegung um eine Priorisierung in der Abwägung (Vorbild: § 2 EEG 2023). Damit könnte zumindest die derzeit unzureichende Möglichkeit einer sachgerechten Abwägung mit Belangen des Natur-, Arten- und Denkmalschutzes eröffnet werden; \r\nb)\tPlanungsentscheidungen durch Gesetzgeber ermöglichen: Die Genehmigung von Großverfahren durch den Gesetzgeber wird unter Berücksichtigung der Rechtsschutzanforderungen rechtssicher ermöglicht (Weiterentwicklung des aufgehobenen Maßnahmengesetzvorbereitungsgesetzes);\r\nc)\tVerzicht auf Planfeststellung erweitern: Die Ausnahmen vom Planfeststellungsvorbehalt in § 18 Abs. 1a AEG, § 28 Abs. 1a PBefG und entsprechend die Ausnahmen von der Umweltverträglichkeitsprüfung in § 14a UVPG werden wie folgt angepasst:\r\ni)\tErweiterung auf die gebündelte Ausführung freigestellter Maßnahmen.\r\nii)\tdie Einschränkung „mit geringer Länge“ in § 18 Abs. 1a Nr. 1 AEG wird gestrichen.\r\niii)\tin § 18 Abs. 1a Nr. 2 AEG sollten über die „im Rahmen der Digitalisierung einer Bahnstrecke erforderlichen Baumaßnahmen, insbesondere die Ausstattung einer Bahnstrecke mit Signal- und Sicherungstechnik des Standards European Rail Traffic Management System (ERTMS)“ alle Maßnahmen zur Modernisierung der Leit- und Sicherungstechnik einer bestehenden Strecke von einer vorherigen Planfeststellung oder Plangenehmigung freigestellt werden. Das gleiche gilt auch für städtische Schienenbahnen bei § 28 Abs. 1a Nr. 2 PBefG. Zusätzlich sollten in diesem Zusammenhang erforderliche geringfügige Veränderungen oder Ergänzungen in der Bausubstanz der Strecken davon umfasst sein. Die derzeitige Einschränkung des Anwendungsbereiches dieser Vorschrift ist nicht sinnvoll, da Ertüchtigungen auch bei nicht-digitaler Leit- und Sicherungstechnik erleichtert werden sollten. Derartige Maßnahmen stellen zudem in vielen Fällen einen weit geringeren Eingriff dar als die Einrichtung elektronischer oder digitaler Stellwerke, die in absehbarer Zeit nicht flächendeckend verfügbar sein werden.\r\niv)\tDie Freistellung des barrierefreien Umbaus, der Erhöhung und der Verlängerung von Bahnsteigen in § 18 Abs. 1a Nr. 3 AEG und § 28 Abs. 1a Nr. 3 PBefG sollte um die Verbreiterung von Bahnsteigen und die Herstellung und Veränderung von Zugängen zu Bahnsteigen sowie von Bahnsteigdächern erweitert werden. Auch in diesem Falle sollten in diesem Zusammenhang erforderliche geringfügige Veränderungen oder Ergänzungen in der Bausubstanz der Strecken von der Freistellung umfasst sein.\r\nv)\tZusätzlich zur Errichtung von Lärmschutzwänden zur Lärmsanierung sollten jegliche Baumaßnahmen zur Gewährleistung des Lärmschutzes an den Eisenbahnstrecken sowie Strecken städtischer Schienenbahnen selbst in die Freistellung einbezogen werden, § 18 Abs. 1a Nr. 4 AEG und § 28 Abs. 1a Nr. 4 PBefG.\r\nvi)\tIn § 18 Abs. 1a Nr. 5 AEG sollte die „Herstellung von Überleitstellen für Gleiswechselbetriebe“ ersetzt werden durch „Herstellung von Weichenverbindungen und Kreuzungen zwischen bestehenden Gleisen“ und eine entsprechende Regelung sollte in § 28 Abs. 1a PBefG aufgenommen werden.\r\nvii)\tDer Tatbestand der lfd. Nr. 6 sollte ergänzt werden um „sowie Ladestellen für den Güterverkehr einschließlich von Umladevorrichtungen und Zufahrten“.\r\nviii)\tEs sollten für folgende Fälle weitere Ausnahmetatbestände vom Planfeststellungsvorbehalt in § 18 Abs. 1a) AEG vorgesehen werden für:\r\n(1)\tdie Erweiterung des Gleismittenabstandes mehrgleisiger Strecken und Serviceeinrichtungen zur Anpassung an das aktuelle Regelwerk,\r\n(2)\tdie Wiederherstellung der Mehrgleisigkeit auf früher mehrgleisig betriebenen Strecken, auf denen zwischenzeitlich durch Abbau von Gleisen die Kapazität verringert wurde [Bestandsschutz der früheren Mehrgleisigkeit],\r\n(3)\tdie Wiederherstellung von stillgelegten, jedoch nicht von Bahnbetriebszwecken freigestellten Eisenbahnstrecken, insbesondere von Verbindungskurven sowie Ein- und Ausfädelungen von Strecken in Netzknoten, die zur Herstellung der Resilienz des Eisenbahnnetzes im Havariefall oder bei größeren baubedingten Sperrungen erforderlich sind. Auch diese Regelung dient der Klarstellung, dass der Bestandsschutz für die nicht von Betriebszwecken freigestellten, aber nicht mehr betriebenen Strecken zu deren Wiederherstellung in Anspruch genommen werden kann. Diese Regelung ergänzt die Freistellungsregelung in § 23 AEG, um deren - in der jüngsten Novellierung verstärkt herausgearbeiteten - gesetzgeberischen Zielsetzung zur bestmöglichen Nutzung von gewidmeter, aber derzeit nicht genutzter Infrastruktur Rechnung zu tragen.\r\nix)\tDie Anlage 1 Gesetz über die Umweltverträglichkeitsprüfung (UVPG) mit der Liste „UVP-pflichtige Vorhaben“ sollte um eine Negativliste ergänzt werden, in der die Ausnahmetatbestände des § 18 Abs. 1a) AEG auch von der Pflicht zur Durchführung einer Umweltverträglichkeitsprüfung freigestellt werden. In diesem Falle kann die Einschränkung in § 18 Abs. 1a) AEG auf Fälle, in denen keine Pflicht zur Durchführung einer Umweltverträglichkeitsprüfung besteht, mangels Anwendungsfällen entfallen. Die Beschränkung der Planrechtsfreistellung in § 18 Abs. 1a) AEG auf Fälle, in denen keine Pflicht zur Durchführung einer Umweltverträglichkeitsprüfung besteht, lässt diese Vorschrift häufig ins Leere laufen, obwohl die freigestellten Vorhaben nach Art und Ausmaß keine mehr als unerheblichen negativen Auswirkungen für die Umwelt befürchten lassen. \r\nx)\tdie in BR-Drs. 198/23(B), S. 7 ff, Nr. 8 a) und b), genannten weiteren Vorhaben von Eisenbahnen sowie – soweit übertragbar – entsprechend von städtischen Schienenbahnen im PBefG\r\nxi)\tdarüber hinaus wird auf unionsrechtlich nicht bindende UVP-Vorprüfungen verzichtet (Änderung von § 7 UVPG und der Anlage 1 zum UVPG);\r\nd)\tVorläufigen Baubeginn ermöglichen: Die Regelungen zur vorläufigen Anordnung werden so erweitert, dass auch ein vorzeitiger Baubeginn des Vorhabens ermöglicht wird – und zwar auch für nicht reversible Maßnahmen (Vorbild: § 8a BImSchG und § 44c EnWG);\r\ne)\tGenereller Verzicht auf gesondertes Raumordnungsverfahren: Auf die (ohnehin unverbindliche) gesonderte Raumverträglichkeitsprüfung bei Schieneninfrastrukturprojekten wird verzichtet (ähnlich: § 28 NABEG), stattdessen wird die Raumverträglichkeit als allgemeiner Belang in das Planfeststellungsverfahren integriert und die Raumordnungsbehörde als Träger öffentlicher Belange gehört;\r\nf)\tUmfassende Stichtagsregelung: Zur Schaffung von Planungssicherheit, insbesondere zur Vermeidung von wiederholten Prüfungen und ständiger Überarbeitung einzureichender Unterlagen auf Grund geänderter Sachverhalte oder Regelwerke sollte ein bereits in einer angemessenen Zeitspanne vor dem Zeitpunkt der Einleitung des Planfeststellungsverfahrens oder Genehmigungsantrags liegender Zeitpunkt festgelegt werden, ab dem später eintretende sachliche und rechtliche Änderungen grundsätzlich nicht mehr berücksichtigt werden. Hiervon sollte nur abgewichen werden, wenn dies der Vorhabenträger ausdrücklich beantragt.\r\n\r\nDieser Gedanke ist bereits in der Regelung des § 18g AEG angelegt, jedoch dort nur auf die prognostizierte Verkehrsentwicklung bezogen und mit dem Zeitpunkt der Einreichung auf einen zu späten Zeitpunkt fixiert worden. Die Festlegung des Zeitpunktes sollte in Abhängigkeit vom Planungsfortschritt vom Vorhabenträger beantragt und vom Eisenbahn-Bundesamt festgelegt werden. Die Entscheidung des Eisenbahn-Bundesamtes sollte keine Sachprüfung voraussetzen, verpflichtet jedoch den Vorhabenträger, innerhalb von zwei Monaten den Plan der Anhörungsbehörde zur Durchführung des Anhörungsverfahrens einzureichen. Auf diese Weise wird Zeitverzug zwischen der Erstellung der Unterlagen und Beginn des Verfahrens vermieden. Eine entsprechende Regelung sollte auch für Infrastrukturen städtischer Schienenbahnen geschaffen werden.\r\ng)\tBeschränkung des Prüfungsumfangs bei Planänderungen: Bei Änderungen des Plans während des Planfeststellungverfahrens wird das erneute Verfahren einschließlich der Öffentlichkeitsbeteiligung auf die Änderungen beschränkt und es wird ermöglicht, die Fristen zu verkürzen (Vorbild: Entwurf für ein viertes Bürokratieentlastungsgesetz zu § 22 UVPG [Bundesrats-Drucksache 129/24, S. 10]).\r\nh)\tBündelung umweltbezogener Verfahren: Die umweltbezogenen Verfahren wie z. B. die Umweltverträglichkeitsprüfung und die Prüfungsschritte nach § 34 BNatSchG wie die Prüfung auf Fauna-Flora-Habitat-Verträglichkeit sind nicht nur aus Gründen der Planungsbeschleunigung, sondern auch wegen ihres Sachzusammenhanges in einem Verfahren zu bündeln.\r\ni)\tStandardisierung des Artenschutzes: Die Anforderungen an die Erfassung und Populationsabschätzung gefährdeter Arten sowie die als „geeignet anerkannten naturschutzfachlichen Maßnahmen“ führen aufgrund mangelnder allgemein anerkannter Vorgaben zu Rechtsunsicherheit und zu Maximalanforderungen auf z.T. fachlich fragwürdiger Grundlage. Daher sollten die Anforderungen in diesem Bereich kodifiziert werden, um allen Beteiligten hinreichende Planungssicherheit zu geben. Die hierzu 2023/24 eingeleiteten Maßnahmen sollten zügig umgesetzt werden.\r\nj)\tVerzicht auf Ermittlung des Nutzen-Kosten-Verhältnisses: Der Aufwand zur Ermittlung von Nutzen-Kosten-Verhältnissen steht bei einigen Typen von Baumaßnahmen in keinem sinnvollen Verhältnis zu dem im besten Falle zu erzielenden Erkenntnisgewinn. Dies betrifft z. B. Elektrifizierungsmaßnahmen bei denen bei Anwendung aktueller Bewertungsverfahren kaum Fälle eines negativen Ergebnisses denkbar sind. Ebenfalls außer Verhältnis steht eine solche Ermittlung bei allen Ausbauten zur Steigerung der Leistungsfähigkeit durch Einbau von Gleiswechseln, Verlängerung von Überholgleisen und Änderungen an der Leit- und Sicherungstechnik. Daher sollte in diesen Fällen auf die Ermittlung des Nutzen-Kosten-Verhältnisses verzichtet werden.\r\nk)\tGrundsätzliche Befristung von Planrechtsverfahren: In § 20 AEG ist für Planrechtsverfahren bei Vorhaben im transeuropäischen Verkehrsnetz eine Befristung vorgesehen. Eine solche Befristung sollte für alle verkehrsrechtlichen Planrechtsverfahren vorgesehen werden.\r\nEbenfalls hohe Beschleunigungswirkung hätten die folgenden Maßnahmen, die aber ohne eine substanzielle Änderung von internationalem (Konvention von Aarhus [AK]) und Unionsrecht – also kurzfristig im nationalen Alleingang – nicht realisierbar sind:\r\nl)\tWiedereinführung der materiellen Präklusion für die betroffene Öffentlichkeit im Sinne von Art. 9 Abs. 2 AK; eventuell könnte geprüft werden, ob die Reduzierung gerichtlicher Kontrolldichte nach Prof. Dr. Wolfgang Durner ein national gangbares Instrument wäre; \r\nm)\tAnforderungen in europäischem Natur- und Artenschutzrecht vereinfachen: Diese müssen vereinfacht und einer sachgerechten Abwägung mit dem öffentlichen Interesse an Infrastrukturprojekten zugänglich gemacht werden; die Schutzgüter müssen unter Berücksichtigung des tatsächlichen und nachweisbaren ökologischen Nutzens geschützter Arten und Habitate konsensorientiert aktualisiert und gewichtet werden.\r\nGerne unterbreiten wir bei Interesse weitere Vorschläge und übermitteln zu allen Punkten nähere Informationen oder konkrete Formulierungsvorschläge und stehen Ihnen für Rückfragen selbstverständlich gerne zur Verfügung.\r\n"},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[{"code":"RG_BT_MEMBERS_OF_PARLIAMENT","de":"Mitglieder des Bundestages","en":"Members of parliament"}],"federalGovernment":[]},"sendingDate":"2025-07-14"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0018395","regulatoryProjectTitle":"Überjährige Bereitstellung von Bundesmitteln aus dem Sondervermögen Infrastruktur und Klimaneutralität (SVIK)","pdfUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/media/9b/62/587608/Stellungnahme-Gutachten-SG2507180038.pdf","pdfPageCount":2,"text":{"copyrightAcknowledgement":"Die grundlegenden Stellungnahmen und Gutachten können urheberrechtlich geschützte Werke enthalten. Eine Nutzung ist nur im urheberrechtlich zulässigen Rahmen erlaubt.","text":"Sondervermögen Infrastruktur und Klimaneutralität\r\n<<Anrede>>,\r\nin diesen Wochen beraten Sie im Deutschen Bundestag über den Bundeshaushalt 2025 sowie die Wirtschaftspläne zum Sondervermögen Klima- und Transforma- tionsfonds (KTF) und zum Sondervermögen Infrastruktur und Klimaneutralität (SVIK). Ihr Einverständnis vorausgesetzt, möchten wir die Gelegenheit gerne nutzen, um Sie um eine wichtige und zentrale Änderung zu bitten. Konkret meinen wir die in den Vorlagen bislang fehlende überjährige Bereitstellung der Mittel aus dem SVIK.\r\nAls Branchenverband des Öffentlichen Personen- und Schienengüterverkehrs mit rund 700 Mitgliedsunternehmen denken wir dabei vor allem an die zahlreichen Inf- rastrukturprojekte im Eisenbahnverkehr und im ÖPNV, die sich bereits in Umset- zung befinden oder in den kommenden Jahren geplant sind. Denn im Regelfall sind Infrastrukturprojekte überjährig angelegt, zumal die nach wie vor zu hohen Anfor- derungen bei Planung und Genehmigung zeitintensiv sind. Diese Herausforderung muss auch bei der Finanzierung Berücksichtigung finden. So dürfen Mittel grund- sätzlich nicht in der Jährlichkeit des Haushaltes verharren. Vielmehr benötigen wir als Branche – ähnlich wie das Beschaffungswesen der Bundeswehr – eine hohe Planbarkeit der Mittelbereitstellung. Das kann beispielsweise durch mehrjährige und haushaltsunabhängige Infrastrukturfonds mit fixen Finanzierungsbudgets er- reicht werden. Schon vor rund zehn Jahren wurden solche Instrumente von ver- schiedenen Fachkommissionen unter der Leitung von Karl-Heinz Daehre (2012), Kurt Bodewig (2013 und 2016) sowie Marcel Fratzscher (2015) vorgeschlagen.\r\nDa eine entsprechende Finanzierungsstruktur auch im Koalitionsvertrag angelegt ist, bitten wir Sie, darauf hinzuwirken, dass das Sondervermögen Infrastruktur und Klimaneutralität anschlussfähig für eine solche Fondsstruktur ausgelegt wird. In- nerhalb der Haushaltsberatungen muss zudem sichergestellt werden, dass die für 2025 über den Wirtschaftsplan des SVIK bereitstehenden Mittel ebenso überjährig genutzt werden können.\r\nWichtig ist schließlich auch, dass das Sondervermögen für die Finanzierung nicht- bundeseigener Eisenbahninfrastrukturen geöffnet wird. Hierzu schlagen wir aktuell die Einrichtung eines bundesweiten und überjährigen NE-Infrastrukturfonds (Re- gio-Infrafonds) vor.\r\nMit freundlichen Grüßen"},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[{"code":"RG_BT_FRACTIONS_GROUPS","de":"Fraktionen/Gruppen","en":"Parliamentary parties/groups"},{"code":"RG_BT_MEMBERS_OF_PARLIAMENT","de":"Mitglieder des Bundestages","en":"Members of parliament"}],"federalGovernment":[]},"sendingDate":"2025-07-15"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0018397","regulatoryProjectTitle":"Berücksichtigung des Öffentlichen Personen- und Schienengüterverkehrs bei der Stromsteuerbegünstigung","pdfUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/media/d2/f4/587659/Stellungnahme-Gutachten-SG2507180040.pdf","pdfPageCount":2,"text":{"copyrightAcknowledgement":"Die grundlegenden Stellungnahmen und Gutachten können urheberrechtlich geschützte Werke enthalten. Eine Nutzung ist nur im urheberrechtlich zulässigen Rahmen erlaubt.","text":"Energiepreisbelastungen im Öffentlichen Personen- und Schienengüterverkehr\r\n<<personalisierte Anrede>>\r\nseit einigen Wochen wird bei Bund und Ländern die Frage diskutiert, ob und wie die Verabredungen aus dem Koalitionsvertrag von Union und SPD zur Senkung der „Stromsteuer für alle auf das europäische Mindestmaß“ und zur „Reduzierung von Umlagen und Netzentgelten“ festgeschrieben werden können. Solche Initiativen sind auch für den Öffentlichen Personen- und Schienengüterverkehr, den wir als Verband Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV) vertreten, von großer Bedeutung. Mit die-sem Schreiben möchten wir Ihnen gern die Gründe dafür erläutern.\r\nDurch die hohen Energiepreise sowie fehlende und ausgelaufene Kompensationen sind die Energiekosten für den Betrieb mit Bahnen und Bussen im vergangenen Jahr teilweise über 50 Prozent gestiegen. Die Kostenbelastungen durch die Stromsteuer bilden hierbei einen maßgeblichen Anteil, der allein den Betrieb von elektrischen Schienenbahnen im Nah-, Eisenbahnpersonen- und Güterverkehr um rund 145 Mio. Euro im Jahr verteuert. Hinzu kommen Belastungen für den Betrieb von Elektro- und Hybridbussen. Diese Kostensteigerungen können jedoch nicht an die Fahrgäste wei-tergegeben werden, da die Angebote mit Bussen und Bahnen Teil der Daseinsvorsor-ge sind. Aufgrund der Wettbewerbssituation zwischen Schienen- und Straßengü-terverkehr ist auch die Weitergabe der Kostensteigerungen durch Spediteure an de-ren Kunden kaum möglich.\r\n \r\nUnsere Bitte ist, dass Schienenbahnverkehre und Elektrobusse zukünftig in Energie-entlastungsmaßnahmen einbezogen werden, die fast alle anderen EU-Mitgliedstaaten bereits festgeschrieben haben. Der europäische Verkehrsausschuss (TRAN) schlägt im Rahmen der aktuellen Überarbeitung der Energiebesteuerungs-richtlinie 2003/96/EG sogar vor, dass Bio-Kraftstoffe, Biogas, emissionsarme Kraft-stoffe sowie der Strom im Eisenbahnverkehr über einen Zeitraum von zehn Jahren mit einem Nullsteuersatz besteuert werden sollten.\r\nEine weitere Problemstellung ergibt sich aus der für Elektrobusse 2023 eingeführten Entlastung bei der KWKG-Umlage gem. § 38 EnFG. Sie dient dazu, die umfangrei-chen Transformationsprozesse für Fahrzeuge und Ladeinfrastruktur zu \r\nunterstützen, die steigenden Energiekosten abzufedern und Busse mit dem klima-freundlichen Schienenverkehr gleichzustellen. Die Norm unterliegt jedoch der De-Minimis Regelung. Im Rahmen dieser Bagatellregelung dürfen Unternehmen ledig-lich Beihilfen bis 300.000 € in drei Jahren in Anspruch nehmen. Diese Kleinbeihil-fen im De-Minimis-Bereich werden hierbei im Konzern zusammengerechnet. Dies führt dazu, dass größere Unternehmen § 38 EnFG nicht anwenden können und kei-nerlei KWKG-Entlastung für ihre E-Busflotte erhalten, da sie diese Schwelle stets überschreiten. Dies ist wenig nachvollziehbar, da gerade diese Unternehmen auf-grund der großen Busflotten sehr hohe Transformationskosten haben. Die Aufhe-bung des De-Minimis Vorbehalts ist deshalb dringend erforderlich, damit der Hoch-lauf der E-Busflotten und der Ausbau der Ladeinfrastruktur in den Verkehrsunter-nehmen gelingt.\r\n<<Persönliche Anrede>>, wir sind dankbar, wenn Sie diese Aspekte im Rahmen der weiteren Beratungen berücksichtigen könnten und stehen natürlich gerne und je-derzeit auch für Rückfragen zur Verfügung. Eine Stellschraube wäre vor allem die Anpassung von § 9 Abs. 2 und § 9c StromStG, in denen eine Entlastung in Höhe von 20 €/MWh festgeschrieben werden könnte. Aber auch mit der Schaffung der rechtli-chen Grundlagen, um die bereits vorhandene Norm des § 38 EnFG tatsächlich für die KWKG-Entlastung anwenden zu können, könnte ein wichtiger Beitrag zur Energie-kostenentlastung im Öffentlichen Verkehr geleistet werden.\r\n\r\nMit freundlichen Grüßen\r\n\r\n"},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[{"code":"RG_BT_FRACTIONS_GROUPS","de":"Fraktionen/Gruppen","en":"Parliamentary parties/groups"},{"code":"RG_BT_MEMBERS_OF_PARLIAMENT","de":"Mitglieder des Bundestages","en":"Members of parliament"}],"federalGovernment":[{"department":{"title":"Bundesministerium der Finanzen (BMF)","shortTitle":"BMF","url":"https://www.bundesfinanzministerium.de/Web/DE/Home/home.html","electionPeriod":21}},{"department":{"title":"Bundesministerium für Umwelt, Klimaschutz, Naturschutz und nukleare Sicherheit (BMUKN)","shortTitle":"BMUKN","url":"https://www.bmuv.de/","electionPeriod":21}},{"department":{"title":"Bundesministerium für Verkehr (BMV)","shortTitle":"BMV","url":"https://bmdv.bund.de/DE/Home/home.html","electionPeriod":21}},{"department":{"title":"Bundesministerium für Wirtschaft und Energie (BMWE)","shortTitle":"BMWE","url":"https://www.bmwk.de/Navigation/DE/Home/home.html","electionPeriod":21}}]},"sendingDate":"2025-07-16"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0018397","regulatoryProjectTitle":"Berücksichtigung des Öffentlichen Personen- und Schienengüterverkehrs bei der Stromsteuerbegünstigung","pdfUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/media/bf/59/634616/Stellungnahme-Gutachten-SG2510290019.pdf","pdfPageCount":2,"text":{"copyrightAcknowledgement":"Die grundlegenden Stellungnahmen und Gutachten können urheberrechtlich geschützte Werke enthalten. Eine Nutzung ist nur im urheberrechtlich zulässigen Rahmen erlaubt.","text":"Stellungnahme zum Entwurf eines Dritten Gesetzes zur Änderung des Energie-steuer- und Stromsteuergesetzes (Drucksache 21/1866)\r\nDer Verband Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV), Branchenverband des Öffentlichen Personen- und Schienengüterverkehrs mit rund 700 Mitgliedsunternehmen und ihren rund 450 000 Beschäftigten, be-grüßt grundsätzlich alle Gesetzesinitiativen, die dazu beitragen, Energiepreise abzusenken. Der vorlie-gende Gesetzentwurf sieht eine Stromsteuerentlastung und andere Begünstigungen jedoch nur für Unter-nehmen des produzierenden Gewerbes und der Land- und Forstwirtschaft vor. Der Öffentliche Verkehr mit Bussen und Bahnen bleibt bei der vorgesehenen Strom- und Energiesteuerreform im Bereich der Stromsteuerentlastung und der Stromspeichermöglichkeiten unberücksichtigt. Lediglich im Bereich der Ladesäulen sehen wir positive Regelungen, die wir sehr begrüßen. Folge ist, dass die Benachteiligungen öffentlicher Verkehrsunternehmen in Bezug auf hohe Energiekosten und fehlende gesetzliche Möglich-keiten zur Strom-Zwischenspeicherung bestehen bleiben und die Elektrifizierung und Modernisierung öffentlicher Verkehre hierdurch beeinträchtigt wird. Erschwerend kommt hinzu, dass insbesondere im ÖPNV erhöhte Kosten im Rahmen der Daseinsvorsorge nicht an die Fahrgäste weitergegeben werden können.\r\nIm Einzelnen:\r\n1. Die Verstetigung der Stromsteuerentlastung für die Unternehmen des produzierenden Gewerbes und der Land- und Forstwirtschaft nach § 9b StromStG auf den EU-Mindeststeuersatz stellt den Kern des Gesetzesentwurfes dar. Öffentliche Verkehrsunternehmen werden von dieser Entlastung bereits seit 1. Januar 2024 ausgeschlossen; für sie beträgt der Stromsteuersatz gemäß § 9 Abs. 2 StromStG (Schie-nenbahnen) und § 9c StromStG (Elektrobusse) 11,42 €/MWh. Auch im Zuge der jetzt vorgesehenen Entfristung sollen sie weiterhin abweichend von anderen Unternehmen besteuert werden. Dies wi-derspricht nicht nur dem Grundsatz der Steuergerechtigkeit. Es führt vielmehr zu einem Stromsteu-ersatz für Verkehrsunternehmen mit Schienenbahnen und Bussen, der dauerhaft mehr als 20-mal hö-her ist als der für Industrieunternehmen oder für die Land- und Forstwirtschaft.\r\nDarüber hinaus ist die Einführung des europäischen Mindeststeuersatzes im öffentlichen Verkehr auch im EU-Vergleich seit langem überfällig. So liegt Deutschland seit dem 1. Januar 2024 mit dem oben genannten Stromsteuersatz für den öffentlichen Verkehr beispiellos an der Spitze. Italien und Zypern sind im europäischen Vergleich mit einem Stromsteuersatz von 4,82 €/MWh bzw. 5,0 €/MWh mit weniger als der Hälfte an zweiter Stelle einzuordnen. Demgegenüber erheben 19 Länder einen Stromsteuersatz von maximal 1 €/MWh oder befreien den Öffentlichen Verkehr sogar vollständig von der Stromsteuer (vgl. EU-Kommission). Der europäische Verkehrsausschuss (TRAN) schlägt in der ak-tuellen Überarbeitung der Energiebesteuerungsrichtlinie 2003/96/EG sogar vor, dass der Eisenbahn-verkehr über einen Zeitraum von zehn Jahren mit einem Nullsteuersatz besteuert werden sollte.\r\nVor diesem Hintergrund bitten wir dringend darum, den Schienen- und E-Busverkehr ebenfalls mit 0,50 €/MWh zu besteuern (§ 9 Abs. 2 StromStG, Schienenbahnen) beziehungsweise i.H.v. 20 €/MWh zu entlasten (§ 9c Abs. 2 StromStG, Elektrobusse), um diese stromkostenintensiven Verkehre sowohl im europäischen Kontext als auch in Bezug auf andere stromkostenintensive Branchen und das pro-duzierende Gewerbe nicht weiter zu benachteiligen.\r\nDamit würde im Übrigen auch der Ankündigung im Koalitionsvertrag entsprochen, in dem eine Ab-senkung der Stromsteuer „für alle“ festgeschrieben wurde. Insbesondere können mit einer Senkung der Stromsteuer die Wettbewerbsbedingungen für den klimafreundlichen, elektrischen Schienenver-kehr verbessert und eine Verkehrsverlagerung realisiert werden.\r\n2. Eine weitere Benachteiligung für Verkehrsunternehmen beinhaltet die Neureglung für Stromspeicher in § 5 Abs. 4 StromStG. Demnach bleiben Zwischenspeicherungen in Stromspeichern durch Versorger und durch die fiktive Annahme als Teile des Versorgungsnetzes umfangreich begünstigt, ebenso, wie Strom anteilig steuerfrei bleibt, soweit er ohne Zwischenspeicherung steuerfrei wäre.\r\nFür die stromkostenintensiven Verkehrsunternehmen ist die Zwischenspeicherung von Strom jedoch nach der derzeitigen Formulierung nicht steuerfrei, denn diese vermeidet die Doppelbesteuerung nur, wenn vorher eine Vollversteuerung in Höhe von 20,50 €/MWh erfolgte (§ 3 StromStG). Wurden für den Strom 11,42 €/MWh bezahlt, wie dies in § 9 Abs. 2 StromStG für Schienenbahnen oder § 9c StromStG für Elektrobusse festgelegt ist, ist die Zwischenspeicherung von Strom für sie nach der neuen Norm nicht möglich. Die öffentlichen Verkehre unterliegen damit nach wie vor der Doppelbe-steuerung bei der Zwischenspeicherung. Zur Vermeidung einer solchen Doppelbesteuerung, die so-wohl aus Energieeffizienzgründen als auch aufgrund der europäischen Vorgaben zur Stromspeicher-besteuerung ausgeschlossen werden sollte, bitten wir dringend um eine Klarstellung und schlagen die folgende Formulierung vor:\r\n§ 5 Absatz 4 Satz 3:\r\n„(4) Soweit Stromspeicher nicht als Teile des Versorgungsnetzes gelten und soweit Strom, der am Ort des Betriebs zur Zwischenspeicherung entnommen wird, nach den §§ 3, 9 Abs. 2 oder 9c zu versteuern ist, unterliegt dieser nach Rückumwandlung und Entnahme an diesem Ort in dem Verhältnis zu der insgesamt im Veranlagungsjahr zur Zwischenspeicherung entnommenen Strommenge nicht erneut der Versteuerung.“\r\nDie Zwischenspeicherung von Strom ist für die Verkehrsunternehmen ebenfalls nicht steuerfrei, wenn Schienenbahnen, die durch den Bremsvorgang Strom gewinnen können (Rekuperation), diesen Strom aus Energieeffizienzgründen vor dem Eigenverbrauch zwischenspeichern möchten, was ener-getisch überaus sinnvoll ist. Dieser, von den Schienenfahrzeugen selbst erzeugte Strom, ist grundsätz-lich stets steuer- und abgabenfrei, darf jedoch nicht zwischengespeichert werden, weil er dann plötz-lich steuerpflichtig wird. Damit wird er massiv benachteiligt, indem er als einziger steuerbefreiter Strom von der steuerfreien Zwischenspeicherung ausgenommen wird. Um die Benachteiligung der öffentlichen Verkehre an dieser Stelle aufzuheben, bitten wir deshalb dringend um die Anpassung des § 5 Abs. 4 StromStG, die wie folgt lauten könnte:\r\n„Soweit Strom ohne Zwischenspeicherung nach § 9 Absatz 1 Nummer 1, 3, 4, 5 oder Nummer 6 steuer-frei wäre, bleibt dieser nach Rückumwandlung in dem Verhältnis zu der insgesamt im Veranlagungs-jahr zur Zwischenspeicherung entnommenen Strommenge steuerfrei.“"},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[{"code":"RG_BT_FRACTIONS_GROUPS","de":"Fraktionen/Gruppen","en":"Parliamentary parties/groups"},{"code":"RG_BT_MEMBERS_OF_PARLIAMENT","de":"Mitglieder des Bundestages","en":"Members of parliament"}],"federalGovernment":[]},"sendingDate":"2025-10-16"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0018398","regulatoryProjectTitle":"Beschleunigung und Vereinfachung von Vergabeverfahren bei Infrastrukturprojekten","pdfUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/media/a6/8e/587688/Stellungnahme-Gutachten-SG2507180042.pdf","pdfPageCount":2,"text":{"copyrightAcknowledgement":"Die grundlegenden Stellungnahmen und Gutachten können urheberrechtlich geschützte Werke enthalten. Eine Nutzung ist nur im urheberrechtlich zulässigen Rahmen erlaubt.","text":"Beschleunigung und Vereinfachung des Vergaberechts – Losaufteilungsgrundsatz praxisgerecht weiterentwickeln\r\n<<Anrede>>, \r\ndie kommunalen Spitzenverbände, der GdW Bundesverband deutscher Wohnungs- und Immobilienunternehmen, der Verband Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV) und der Hauptverband der Deutschen Bauindustrie (HDB) begrüßen das Vorhaben der Bundesregierung, die Vergabe öffentlicher Aufträge zu beschleunigen.\r\nWohngebäude, Straßen, Schienen und Brücken – in Deutschland wird künftig mehr gebaut. Einfach oder komplex – die Anforderungen an die verschiedenen Bauprojekte werden unterschiedlich sein. Umso wichtiger ist ein Vergabesystem, das agil und flexibel ist, sich an die Erfordernisse des jeweiligen Projektes anpasst sowie die Bedürfnisse aller berücksichtigt. Bauen in Deutschland braucht die gesamte Bandbreite an Vergabemöglichkeiten, um die Zukunft zu bauen.\r\nBesonders wichtig ist dabei das Losaufteilungsgebot (§ 97 Abs. 4 GWB) anzupassen und Gesamtausschreibungen erheblich zu erleichtern. Zwar ist die Vergabe in Gesamtlosen grundsätzlich möglich, doch die bisherigen Ausnahmeregelungen von der Fach- und Teillosvergabe sind zu restriktiv. Eine gezielte Flexibilisierung würde es öffentlichen Auftraggebern ermöglichen, im Einzelfall Gesamtausschreibungen durchzuführen – beispielsweise „wenn dies insbesondere aus rechtlichen, technischen, wirtschaftlichen oder zeitlichen Gründen zweckmäßig ist.“ Das erhöht die Produktivität, vereinfacht Abläufe und nutzt die vorhandenen Ressourcen bei der Realisierung öffentlicher Bauvorhaben besser.\r\nWir schlagen deshalb vor, die Regelung entsprechend anzupassen und so mehr Entscheidungsspielraum zu schaffen, ohne den Mittelstand zu benachteiligen. Der Großteil der Projekte würde weiterhin in Einzellosen vergeben. Wir haben die Vorteile einer praxisgerechten Weiterentwicklung des Losaufteilungsgrundsatz im Sinne der Beschleunigung und Vereinfachung des Vergaberechts im anliegenden Papier zusammengefasst (Anlage).\r\nWir möchten Sie bitten, diese Aspekte in der geplanten Vergaberechtsreform zu berücksichtigen."},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[],"federalGovernment":[{"department":{"title":"Bundesministerium für Verkehr (BMV)","shortTitle":"BMV","url":"https://bmdv.bund.de/DE/Home/home.html","electionPeriod":21}},{"department":{"title":"Bundesministerium für Wirtschaft und Energie (BMWE)","shortTitle":"BMWE","url":"https://www.bmwk.de/Navigation/DE/Home/home.html","electionPeriod":21}},{"department":{"title":"Bundesministerium für Wohnen, Stadtentwicklung und Bauwesen (BMWSB)","shortTitle":"BMWSB","url":"https://www.bmwsb.bund.de/Webs/BMWSB/DE/startseite/startseite-node.html","electionPeriod":21}}]},"sendingDate":"2025-07-09"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0018398","regulatoryProjectTitle":"Beschleunigung und Vereinfachung von Vergabeverfahren bei Infrastrukturprojekten","pdfUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/media/eb/9a/587690/Stellungnahme-Gutachten-SG2507180043.pdf","pdfPageCount":3,"text":{"copyrightAcknowledgement":"Die grundlegenden Stellungnahmen und Gutachten können urheberrechtlich geschützte Werke enthalten. Eine Nutzung ist nur im urheberrechtlich zulässigen Rahmen erlaubt.","text":"Beschleunigung und Vereinfachung des Vergaberechts –\r\nLosaufteilungsgrundsatz praxisgerecht weiterentwickeln\r\nWohngebäude, Straßen, Schienen und Brücken – in Deutschland wird künftig mehr\r\ngebaut. Einfach oder komplex – die Anforderungen an die verschiedenen Bauprojekte\r\nwerden unterschiedlich sein. Umso wichtiger ist ein Vergabesystem, das agil\r\nund flexibel ist, sich an die Erfordernisse des jeweiligen Projektes anpasst sowie\r\ndie Bedürfnisse aller berücksichtigt.\r\nBauen in Deutschland braucht die gesamte Bandbreite an Vergabemöglichkeiten,\r\num die Zukunft zu bauen.\r\nDie Bundesregierung kündigte deshalb in ihrem Sofortprogramm „Verantwortung für\r\nDeutschland“ an, das Vergaberecht zu vereinfachen, zu beschleunigen und zu digitalisieren.\r\nDie unterzeichnenden Verbände begrüßen dieses Vorhaben ausdrücklich.\r\nMit Blick auf die dringend notwendigen Investitionen für die Modernisierung der Verkehrsinfrastruktur\r\nund die Schaffung bezahlbaren Wohnraums benötigen wir nicht nur schnelle\r\nPlanungs- und Genehmigungsverfahren, sondern auch die zügige Umsetzung von Maßnahmen\r\ndurch schlanke Vergabeverfahren und durch effektive Vereinfachungen im\r\nVergaberecht.\r\nEine Möglichkeit, Vergabeverfahren zu vereinfachen und damit den Vergabe-, Koordinierungs-,\r\nPrüfungs- und Kontrollaufwand zu reduzieren, ist in geeigneten Fällen die Gesamtvergabe\r\nvon öffentlichen Aufträgen.\r\nDen Vergabestellen muss ermöglicht werden, nach pflichtgemäßem Ermessen Aufträge\r\nim Einzelfall gegebenenfalls im Zuge einer Gesamtvergabe rechtssicher abzuwickeln.\r\n▪ Jedes Vergabeverfahren grundsätzlich in Lose aufzuteilen (§ 97 Absatz 4 Satz 2\r\nGWB) führt bei Bauvorhaben wie Büros, Kindergärten, Krankenhäusern, Schulen oder\r\nWohnungen zu 60 bis 80 einzeln zu vergebenden Leistungen.\r\n▪ Bei Verkehrsinfrastrukturprojekten mit kritischen Zeitvorgaben (wie z.B. Streckensanierungen)\r\nkann eine restriktive Anwendung des Losgrundsatzes zu Komptabilitätsund\r\nVerantwortungsproblemen und schließlich zu verzögerten Inbetriebnahmen führen\r\n– insbesondere, wenn digitale Infrastruktur oder interoperable Systeme einzubinden\r\nsind.\r\n▪ Damit verbunden ist erheblicher Personal-, Kosten- und Zeitaufwand für die Vergabestelle.\r\nAufgrund der bisherigen Regelung behandelt die Rechtsprechung die Maßstäbe für\r\neine Abweichung vom Grundsatz der Losaufteilung zunehmend restriktiv. In der Praxis\r\nführt dies zu erhöhten Anforderungen an Vergabestellen, eine solche Abweichung\r\nnachvollziehbar zu begründen und rechtssicher umzusetzen.\r\nDies bindet unverhältnismäßig viele Ressourcen, geht weit über die Vorgaben des eu-ropäischen Vergaberechts hinaus und widerspricht den Vorgaben des Bundesklima-schutzgesetzes, wonach von mehreren Lösungen diejenige zu bevorzugen ist, welche das Klima am wenigsten beeinträchtigt.\r\nDie Vorteile von Gesamtvergaben liegen in der Leistung aus einer Hand (teilweise inklu-sive Planungsleistung), wodurch\r\n▪\r\nSchnittstellen und Risiken reduziert,\r\n▪\r\nStörungen im Bauablauf vermieden,\r\n▪\r\ningenieurtechnische, ökonomische und ökologische Optimierungen ermöglicht,\r\n▪\r\ndigitale Prozesse und BIM-Modelle durchgängig etabliert,\r\n▪\r\nTermin- und Kostenrisiken durch den Auftragnehmer getragen sowie\r\n▪\r\nInnovationen und nachhaltige Baulösungen berücksichtigt werden können.\r\nDie heutige Trennung von Planung und Bau erschwert hingegen die Integration von Inno-vationen, da mit der Einzellosvergabe keine ingenieurtechnischen Ideen bei den Unter-nehmen abgefragt werden, sondern nur der günstigste Preis.\r\nAuch künftig würde der Großteil aller öffentlichen Bauaufträge in Einzellosvergabe erfol-gen. Schließlich sind Aufträge am Bau in der Regel kleinteilig, wie etwa im Bereich der energetischen Sanierung.\r\nVielmehr soll durch die Flexibilisierung des Vergaberechts\r\n▪\r\neine Vielfalt an Projekten entstehen, um den gesamten Baumarkt mit seinen kleinen, mittleren und größeren Unternehmen zu aktivieren, und\r\n▪\r\nöffentlichen Auftraggebern je nach Kompetenz die Wahlfreiheit gegeben werden, im Einzelfall zu entscheiden, was für die Projektumsetzung am besten wäre. Nicht jede Kommune hat eine gut aufgestellte Bauverwaltung oder kann komplexe Projekte ein Eigenregie bauen.\r\nAuch industrielle Absätze, wie das modulare, serielle und systematisierte Bauen, können nicht in Einzellosen, sondern nur durch die Vergabe von Leistungen aus „einer Hand“ er-möglicht werden.\r\nZur Beschleunigung und Vereinfachung von Beschaffungsvorhaben wurde im Referenten-entwurf des Bundeswehr-Planungs- und Beschaffungsbeschleunigungsgesetzes bereits angelegt, den sog. Losaufteilungsgrundsatz bis Ende 2030 außer Kraft zu setzen. Auch im LNG-Beschleunigungsgesetz wurde die Pflicht zur Losaufteilung aufgehoben, wobei es Auftraggebern frei steht, Aufträge in Losen zu vergeben. Gleichzeitig wurde im Verga-betransformationspaket in der vergangenen Legislaturperiode bereits eine Weiterentwick-lung des Vergaberechts in diesem Sinne vorgesehen.\r\nWir fordern daher, die bisherigen, vergaberechtlichen Möglichkeiten mit dem nöti-gen Augenmaß weiterzuentwickeln, um praxisgerecht vom Losaufteilungsgrund-satz abweichen zu dürfen. Neben wirtschaftlichen und technischen Gründen wären künftig insbesondere auch rechtliche und zeitliche Gründe zuzulassen. Zudem sollte geprüft werden, inwieweit die notwendige Begründungstiefe für ein Absehen von der Losaufteilung sachgerecht angepasst werden könnte.\r\nUm Vergabestellen auf Bundes-, Landes- und kommunaler Ebene bedarfs- und praxisge-recht eine rechtssichere Entscheidung zu ermöglichen, lautet unser Vorschlag für § 97 Absatz 4 Satz 3 GWB:\r\n„Mehrere Teil- oder Fachlose dürfen zusammen vergeben werden, wenn dies insbeson-dere aus rechtlichen, technischen, wirtschaftlichen oder zeitlichen Gründen zweck-mäßig ist.“\r\nWir unterstreichen, dass der wichtige Grundsatz einer mittelstandsfreundlichen Vergabe hierdurch nicht aufgehoben wird. Vielmehr sind es vor allem die vielen mittelständischen Unternehmen (sog. Mid-Caps), die durch eine Vielfalt an Vergabemodellen ihre Leistungs-fähigkeit ausspielen können. Eine maßvolle Weiterentwicklung und Flexibilisierung des Vergaberechts, um im Einzelfall auf Ebene von Bund, Bundesländern und Kommunen Auftragsvergaben praxisgerecht und zügig umsetzen zu können, kann somit auch aus wirtschaftspolitischer Sicht eine Aktivierung von bislang ungenutztem unternehmerischem Potenzial entfalten."},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[],"federalGovernment":[{"department":{"title":"Bundesministerium für Verkehr (BMV)","shortTitle":"BMV","url":"https://bmdv.bund.de/DE/Home/home.html","electionPeriod":21}},{"department":{"title":"Bundesministerium für Wirtschaft und Energie (BMWE)","shortTitle":"BMWE","url":"https://www.bmwk.de/Navigation/DE/Home/home.html","electionPeriod":21}},{"department":{"title":"Bundesministerium für Wohnen, Stadtentwicklung und Bauwesen (BMWSB)","shortTitle":"BMWSB","url":"https://www.bmwsb.bund.de/Webs/BMWSB/DE/startseite/startseite-node.html","electionPeriod":21}}]},"sendingDate":"2025-07-09"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0018398","regulatoryProjectTitle":"Beschleunigung und Vereinfachung von Vergabeverfahren bei Infrastrukturprojekten","pdfUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/media/10/53/595456/Stellungnahme-Gutachten-SG2507310034.pdf","pdfPageCount":3,"text":{"copyrightAcknowledgement":"Die grundlegenden Stellungnahmen und Gutachten können urheberrechtlich geschützte Werke enthalten. Eine Nutzung ist nur im urheberrechtlich zulässigen Rahmen erlaubt.","text":"Vergabebeschleunigung – Regelung zum Losgrundsatz im Referentenentwurf geht am Ziel vorbei\r\n<<Anrede>>\r\nmit dem Referentenentwurf für das Vergabebeschleunigungsgesetz sollen Vergabeverfahren erleichtert und damit das Bauen in Deutschland beschleunigt werden. Dieses Ziel begrüßen wir ausdrücklich. Leider geht der Entwurf aus unserer Sicht an einer zentralen Stellschraube an diesem Ziel vorbei, wenn Gesamtvergaben durch die vorgeschlagene Regelung zum Losgrundsatz weiterhin erschwert bzw. faktisch verhindert werden. Damit provoziert die Regelung massiven Mehraufwand und Bürokratie. Wir möchten Sie ausdrücklich bitten, die von uns vorgeschlagene Änderung des Losaufteilungsgrundsatzes in den Gesetzentwurf wieder aufzunehmen.\r\nAus unserer Sicht ist dies dringend notwendig, damit die Bundesregierung ihr Versprechen einhalten kann, mehr bezahlbaren Wohnraum zu schaffen, die Verkehrsinfrastruktur rasch zu modernisieren und die Energieinfrastruktur auszubauen und damit insgesamt dem steigenden Investitionsstau in den zentralen öffentlichen Infrastrukturbereichen entgegenzuwirken.\r\nKlar ist, dass alle Unternehmen der Bauwirtschaft, kleine, mittlere und große Betriebe, anpacken müssen und anpacken wollen, um die enormen Baubedarfe umzusetzen – von Wohnungen über Verkehrswege und Energieinfrastruktur bis hin zu Schulen und ÖPNV. Klar ist auch, dass öffentliche Auftraggeber flexibel und rechtssicher auf eine Vielfalt an Vergabemodellen und Projektgrößen zurückgreifen müssen. Es werden also nicht nur schnelle Planungsund Genehmigungsverfahren benötigt, sondern auch eine Vereinfachung in der Vergabe. Eine Möglichkeit, den nachweislich hohen Vergabe, Koordinierungs, Prüfungsund Kontrollaufwand zu reduzieren, Vorhaben zu beschleunigen und Risiken zu minimieren, ist in geeigneten Fällen die Gesamtvergabe von öffentlichen Aufträgen. Diese ist Grundlage für eine Vielfalt an kooperativen Vergabemodellen sowie für das serielle und modulare Bauen – ob im Wohnungsoder Brückenbau. Dies haben wir mit unserem Schreiben an Sie vom 9. Juli 2025 deutlich gemacht.\r\nWir brauchen mehr Möglichkeiten, nicht weniger\r\nFür uns ist deshalb nicht verständlich, wie die behutsame Änderung des Losaufteilungsgrundsatzes, wie sie zunächst durch die Fachabteilungen des Bundeswirtschaftsministeriums auf Basis eines breiten Konsultationsprozesses vorgeschlagen und gestützt wurde, plötzlich nicht mehr gelten soll.\r\nDie Begründung, wonach der Mittelstand nur durch eine Teil- und Fachlosvergabe adäquat geschützt werde, spiegelt weder die Entwicklung der Baubranche der letzten Jahrzehnte wider noch wird sie den Bedürfnissen öffentlicher Auftraggeber – insbesondere in Städten, Landkreisen und Gemeinden – gerecht, deren Vergabestellen mit immer höheren Anforderungen konfrontiert werden. Denn: Eine behutsame Flexibilisierung des Vergaberechts heißt im Umkehrschluss nicht, dass Unternehmen – egal welcher Größenklasse – per se benachteiligt oder Auftraggeber ausschließlich Generalunternehmeraufträge vergeben würden. Schließlich ist die Losaufteilung weiter möglich und wird aufgrund der Kleinteiligkeit, insbesondere, aber nicht ausschließlich, bei Erhaltung, Sanierung und Bauen im Bestand, im überwiegenden Maße das Mittel der Wahl sein. Gleichzeitig würden zudem neue Bauverfahren, serielle und modulare Produktionsmethoden, ingenieurtechnische Ideen sowie Innovationen erst durch eine Flexibilisierung des Losaufteilungsgrundsatzes im vollen Umfang nutzbar. Gleichfalls gebietet die zeitliche Dringlichkeit häufig eine Abkehr von der Einzellosvergabe. Das ist kein Nachteil, sondern ein Vorteil – für alle Unternehmen der Bauwirtschaft, für öffentliche Auftraggeber und am Ende für die Bürgerinnen und Bürger, ohne das an andere Stelle etwas wegfällt.\r\nDas Argument „Groß gegen Klein\" ist aus unserer Sicht hier weder zutreffend noch sachgerecht. Die deutsche Bauwirtschaft ist der Mittelstand, egal ob es sich um industriell oder handwerklich geprägte Unternehmen handelt. Die große Mehrheit der Unternehmen sind familiengeführt und gehören zum leistungsfähigen Mittelstand, dessen Potenzial durch den Referentenentwurf leider weder genutzt noch gefördert wird. Die immer wieder aufgeführten internationalen Großkonzerne, wie sie in anderen Wirtschaftsbereichen vorkommen, gibt es hier am Bau so nicht.\r\nEntwurf muss Koalitionsvertrag umsetzen\r\nDer Koalitionsvertrag sieht zu Recht eine Beschleunigung auch des Vergaberechts vor. Dies ist notwendig, da die Abweichung von der Fach- und Teillosvergabe in § 97 Absatz 4 GWB bereits heute an enorm hohe Hürden geknüpft ist und einen erheblichen Dokumentationsaufwand erfordert. Der neue Gesetzesentwurf reduziert diese Hürden nicht. Im Gegenteil: Er verkompliziert die Vergabe, indem ein neuer Ausnahmetatbestand bezogen auf das Sondervermögen „Infrastruktur und Klimaneutralität“ eingefügt wird, der wiederum durch den unbestimmten Rechtsbegriff der Dringlichkeit, neue, unsachgemäße Wertgrenzen und zusätzliche Anforderungen an private Auftragnehmer, die das unternehmerische Handeln einschränken, unnötig neue Bürokratie und Aufwand erzeugt. Dabei sind weder nur Vorhaben, die aus dem Sondervermögen finanziert werden, dringlich, noch kann bei Bauprojekten, die immer durch verschiedene Finanzierungstöpfe ko-finanziert werden, fein säuberlich getrennt werden, welches Vergaberecht mit unterschiedlichen Anforderungen für welche Teilleistung anzuwenden wäre.\r\nDadurch fördert der aktuelle Referentenentwurf nicht die Zielsetzung aus dem Koalitionsvertrag, in dem eine „grundsätzliche Überarbeitung“ sowie „Vereinfachung“ des Vergaberechts versprochen wurde. Beschleunigungspotenziale, wie sie beispielweise durch kooperative Projektabwicklungsmodelle, Lean-Management-Ansätze, die Verbindung von Planung und Bau oder serielle, modulare und systemische Fertigungsmethoden entstehen und eine Gesamtvergabe erfordern, bleiben ungenutzt. Wir bitten Sie daher höflichst und mit Nachdruck, den Referentenwurf in der jetzigen Form nicht im Bundeskabinett zu beschließen und § 97 Absatz 4 Satz 3 GWB in folgender Fassung zu beschließen:\r\n„Mehrere Teil- oder Fachlose dürfen ganz oder teilweise zusammen vergeben werden, wenn wirtschaftliche, technische oder zeitliche Gründe dies rechtfertigen“.\r\nZu betonen ist, dass der Anwendungsbereich der Vorschrift auf die jeweiligen Schwellenwerte des EUVergaberechts begrenzt ist. Hilfsweise könnte dies klargestellt werden."},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[],"federalGovernment":[{"department":{"title":"Bundesministerium der Finanzen (BMF)","shortTitle":"BMF","url":"https://www.bundesfinanzministerium.de/Web/DE/Home/home.html","electionPeriod":21}},{"department":{"title":"Bundesministerium für Verkehr (BMV)","shortTitle":"BMV","url":"https://bmdv.bund.de/DE/Home/home.html","electionPeriod":21}},{"department":{"title":"Bundesministerium für Wirtschaft und Energie (BMWE)","shortTitle":"BMWE","url":"https://www.bmwk.de/Navigation/DE/Home/home.html","electionPeriod":21}},{"department":{"title":"Bundesministerium für Wohnen, Stadtentwicklung und Bauwesen (BMWSB)","shortTitle":"BMWSB","url":"https://www.bmwsb.bund.de/Webs/BMWSB/DE/startseite/startseite-node.html","electionPeriod":21}}]},"sendingDate":"2025-07-29"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0018770","regulatoryProjectTitle":"Kampagne zur Steigerung der Verkaufszahlen des Deutschland-Tickets","pdfUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/media/a6/8f/595446/Stellungnahme-Gutachten-SG2507310033.pdf","pdfPageCount":2,"text":{"copyrightAcknowledgement":"Die grundlegenden Stellungnahmen und Gutachten können urheberrechtlich geschützte Werke enthalten. Eine Nutzung ist nur im urheberrechtlich zulässigen Rahmen erlaubt.","text":"Stärkung des Absatzerfolgs des Deutschlandtickets zur Reduzierung des Risikos für den Haushalt des Bundes\r\n<<Anrede>>\r\ndie die neue Bundesregierung tragenden Parteien haben sich in ihrem Koalitions- vertrag zur dauerhaften Etablierung des Deutschlandtickets bekannt. Der Bund geht damit u. a. die Verpflichtung ein, jährlich 1,5 Mrd. EUR aus dem Bundeshaushalt für dieses Angebot des ÖPNV als Anteil des Bundes aufzubringen. Die gleiche Summe tragen die Bundesländer gemeinsam zur Finanzierung der sog. Ausgleichszahlungen bei.\r\n13,5 bis 14,5 Millionen Kundinnen und Kunden kaufen monatlich seit Einführung im Mai 2023 das Deutschlandticket. Öffentliche Diskussionen um die Existenz des Ti- ckets wie 2024 sind in den monatlichen Verkäufen jedoch negativ erkennbar. Des- halb ist auch die aktuelle Unklarheit über die weitere Finanzierung des Tickets für den Absatzerfolg nicht gut. Um den Anteil der Finanzierung aus Bundesmitteln nicht erhöhen zu müssen und vielleicht sogar mittelfristig abschmelzen zu können, bedarf es aber eines dauerhaften Absatzerfolges auf hohem Niveau.\r\nDazu gehört auf der Angebotsseite vor allem die Variante Jobticket, die aktuell ohne Veränderung der entsprechenden Vorschriften zum Deutschlandticket durch Bund und Länder am 31.12.2025 endet, sowie die Angleichung des vorhandenen Deutsch- landtickets für Studierende für Auszubildende. Daran arbeiten aktuell Bund und Länder, die dazu zunächst aber die Grundsätze der Finanzierung ab 2026 klären müssen.\r\nUm den Anteil der Finanzierung aus Bundesmitteln außerdem nicht erhöhen zu müssen, bedarf es einer starken Kampagne als Werbung für das Deutschlandticket. Das BMDV der Vorgänger-Regierung hat eine solche Kampagne mit uns zusammen zunächst gestartet und unerwartet und plötzlich 2024 eingestellt.\r\nWir stehen für eine erneute Zusammenarbeit stellvertretend für unsere rund 700 Mitgliedsunternehmen mit dem Bund zur Verfügung.\r\nWir schlagen nun vor, dass aus der Mitte des Parlaments, aus den die neue Bundes- regierung tragenden Fraktionen von CDU/CSU und SPD, der Vorschlag zu einer sol- chen absatzfördernden Kampagne für das Deutschlandticket bundesweit kommt. Die Finanzierung dieser Kampagne, die, um wirksam zu sein, mindestens rund 5 Mio. EUR Budget ausweisen sollte, könnte aus den Finanzmitteln des Klima- und Trans- formationsfonds kommen. Dieser Idee liegt folgende Überlegung zu Grunde:\r\nDer Verwendungszweck dieser Mittel ist in § 2 des Klima- und Transformationsge- setzes (KTFG) festgelegt. Allgemein umfasst dies Maßnahmen, die zur Erreichung der Klimaschutzziele nach dem Klimaschutzgesetz des Bundes dienen. Insbesondere sind das Maßnahmen, welche die Transformation Deutschlands zu einer nachhalti- gen und klimaneutralen Volkswirtschaft vorantreiben. Das Klimaschutzziel nach dem Bundes-Klimaschutzgesetz umfasst die Senkung der Emissionen im Vergleich zu 1990 bis zum Jahr 2030 mindestens 65 % und bis zum Jahr 2040 um mindestens 88 %. Damit können mit dem KTF nur solche Maßnahmen gefördert werden, die zur Senkung der THG-Emissionen beitragen.\r\nDies ist durch das Deutschlandticket nachweislich der Fall. Im Rahmen einer seit Einführung des Tickets in 2023 vorgenommenen Evaluierung ist auch seine CO2- Wirkung untersucht worden. Es ist dabei deutlich geworden, dass\r\n104 Tausend Tonnen CO2 pro Monat in 2023 eingespart wurden,\r\n•\r\n2024 monatlich durchschnittlich 15 % mehr CO2 eingespart wurden als in 2023,\r\n•\r\nzwei Drittel der CO2-Ersparnis in 2024 von Bartarif-Umsteigern und Neu-Kundinnen und -Kunden realisiert wurden,\r\n•\r\ndurch mehr Pkw-Verlagerung und längere Fahrten bislang 2025 monat- lich rund 9 % mehr CO2 eingespart wurden als im Durchschnitt 2024.\r\nAndere Untersuchungen gehen sogar von noch höheren CO2-Einsparungen aus.\r\nDas Deutschlandticket ist eine Errungenschaft für unsere Kundinnen und Kunden. Bislang nutzen dieses aber vor allem bereits zuvor den ÖPNV nutzende Kundinnen und Kunden. Mit der vorgeschlagenen bundesweiten Kampagne können wir vor al- lem neue Kundinnen und Kunden für den ÖPNV gewinnen."},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[{"code":"RG_BT_FRACTIONS_GROUPS","de":"Fraktionen/Gruppen","en":"Parliamentary parties/groups"},{"code":"RG_BT_MEMBERS_OF_PARLIAMENT","de":"Mitglieder des Bundestages","en":"Members of parliament"}],"federalGovernment":[{"department":{"title":"Bundesministerium für Verkehr (BMV)","shortTitle":"BMV","url":"https://bmdv.bund.de/DE/Home/home.html","electionPeriod":21}}]},"sendingDate":"2025-07-28"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0019662","regulatoryProjectTitle":"Verhinderung von Lärmkonflikten beim Wohnungsbau","pdfUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/media/ed/22/615615/Stellungnahme-Gutachten-SG2509170016.pdf","pdfPageCount":3,"text":{"copyrightAcknowledgement":"Die grundlegenden Stellungnahmen und Gutachten können urheberrechtlich geschützte Werke enthalten. Eine Nutzung ist nur im urheberrechtlich zulässigen Rahmen erlaubt.","text":"VDV-Stellungnahme zum Entwurf eines Gesetzes zur Beschleunigung des Wohnungsbaus und zur Wohnraumsicherung (BT-Drs. 21/1084 und 21/781\r\n\r\nDer Verband Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV), Branchenverband des Öffentlichen Personen- und Schienengüterverkehrs mit rund 700 Mitgliedsunternehmen und ihren rund 450.000 Beschäftigten begrüßt die Zielsetzung des Gesetzentwurfs, den Wohnungsbau zu erleichtern und damit den drängenden Herausforderungen am angespannten Wohnungsmarkt zu begegnen. Der VDV und die Branche setzen sich ebenfalls für schnelleren Wohnungsbau und eine Entspannung der Lage am Wohnungsmarkt vor allem in Ballungszentren und Städten ein. Für die Unternehmen des öffentlichen Verkehrs ist es wichtig, dass auch dort bezahlbarer Wohnraum zur Verfügung steht oder geschaffen wird, um für potenzielle Beschäftigte attraktive Arbeitsplätze anbieten zu können. Wie eine Verbandsumfrage aus dem Jahr 2023 ergeben hat, werden Werkswohnungen, werksgeförderte oder angemietete Wohnungen hier als möglicher wichtiger Beitrag angesehen. Derartige Initiativen sind aber ebenfalls auf Erleichterungen der Rahmenbedingungen für den Wohnungsbau angewiesen.\r\nGleichzeitig möchte der VDV die Gelegenheit nutzen, um auf mögliche Risiken für den Bahnbetrieb durch drei der vorgesehenen Regelungen hinzuweisen. Dies betrifft möglichen Wohnungsneubau in der Nähe von Betriebs- und Abstellanlagen von Schienenbahnen ohne hinreichenden tatsächlichen Lärmschutz. Hier bitten wir um eine sachgerechte Abwägung mit den Interessen der Eisenbahnen und städtischen Schienenbahnen im weiteren Verfahren.\r\nZu Art. 1 Nr. 2 (§ 9 Abs. 1 Nr. 23 Buchstabe a) BauGB-E)\r\nDie neu vorgesehene Befugnis der Gemeinden, abweichende Festsetzungen zu bestehenden Geräuschimmissionsrichtwerten zu treffen, beinhaltet das Risiko, dass zugelassene erhöhte Immissionen dennoch zu neuen Lärmkonflikten mit an Anlagen heranrückende Wohnbebauung führen können. Lärmbeschwerden und Probleme mit Anwohnern sind zu befürchten, wenn im Bebauungsplan nicht zugleich auch ausreichender Schallschutz auf Seiten der zu errichtenden Wohnbebauung umgesetzt wird. Dies bitten wir durch eine entsprechende Ergänzung der vorgesehenen Regelung in § 9 Abs. 1 Nr. 23 Buchstabe a) BauGB-E sicherzustellen. \r\nDie Erhöhung der Gefahr zukünftiger Lärmkonflikte ist vor allem kritisch, da sie den Betrieb genehmigter Anlagen erschweren oder in Frage stellen könnte. Eine alleinige Anhebung der Immissionsrichtwerte bei heranrückender Bebauung an lärmemittierende Anlagen sollte daher immer im Bebauungsplan durch ausreichende Lärmschutzmaßnahmen auf Seiten hinzutretender Wohnbebauung ergänzt werden (z. B. auch durch die Ausrichtung der Gebäude). Hier könnte aber auch z. B. – in Abweichung zur TA Lärm – passiver Lärmschutz zugelassen werden. Eine Einschränkung des Betriebs von lärmemittierenden Anlagen durch heranrückende Wohnbebauung ist in jedem Fall zu vermeiden.\r\nIm Übrigen sollten auch die ursprünglich für die Einführung einer Experimentierklausel in die TA Lärm formulierten weiteren Bedingungen für eine Abweichung von der TA Lärm in § 9 Abs. 1 Nr. 23 geregelt werden. Bislang ist – anders als in der angedachten Experimentierklausel – die Möglichkeit zur Abweichung von der TA Lärm aber in keiner Weise eingeschränkt. Die Gemeinden wären nach der jetzt vorgesehenen Regelung nahezu völlig frei, höhere Grenzwerte (bis zur Schwelle der Gesundheitsgefahr) zuzulassen. Zu regeln wäre daher zusätzlich, dass bei Abweichungen von der TA Lärm dennoch im Bebauungsplan Bereiche im Freien vorgesehen werden, die zum Aufenthalt für die Bewohner bestimmt sind und auf denen die Immissionsrichtwerte nach Nummer 6.1 der TA Lärm am Tag eingehalten werden. Ferner wäre sicherzustellen, dass derartige Festsetzungen nur in den Gebieten erfolgt, in denen eine entsprechende gewachsene Siedlungsstruktur vorhanden ist.\r\nEine entsprechende Formulierung könnte z. B. wie folgt aussehen (Ergänzung in Schriftart „Fett“):\r\n„Im Bebauungsplan können aus städtebaulichen Gründen festgesetzt werden (…) \r\n23. Gebiete, in denen \r\na)\tzum Schutz vor schädlichen Umwelteinwirkungen nach § 3 Absatz 1 des Bundes-Immissions-schutzgesetzes \r\naa) bestimmte Werte zum Schutz vor Geräuschimmissionen oder bestimmte Geräuschemissionskontingente nicht überschritten werden dürfen, wobei zur Bebauung von Baulücken und Brachflächen von vormals ausschließlich gewerblich oder industriell genutzten Gebieten in begründeten Fällen Abweichungen von der Technischen Anleitung zum Schutz gegen Lärm vom 26. August 1998 (GMBl S. 503), die zuletzt durch Verwaltungsvorschrift vom 1. Juni 2017 (BAnz AT 08.06.2017 B5) geändert worden ist, in der jeweils geltenden Fassung, zulässig sind, soweit für das hinzutretende Vorhaben ausreichender Schallschutz (aktiv oder passiv) festgesetzt wird, gesunde Wohn- und Arbeitsverhältnisse weiterhin gewahrt sind und auf Erweiterungsbedarfe bestehender Anlagen im Sinne der TA Lärm Rücksicht genommen wird, oder (…)“\r\nZu Art. 1 Nr. 6 (§ 36a Abs. 2 BauGB-E)\r\nUm in der Praxis unbeabsichtigte Konsequenzen für Infrastrukturen von Eisenbahnen und städtischen Schienenbahnen durch die vorgeschlagenen Regelungen zu vermeiden, die Abweichungen von bestehenden Vorschriften ermöglichen, sollte die Gemeinde in diesen Fällen den Verkehrsbetrieben bzw. Infrastrukturbetreibern als Träger öffentlicher Belange stets Gelegenheit zur Stellungnahme geben. Wir schlagen daher vor, folgende Ergänzung (Schriftart „Fett“) in § 36a Abs. 2 Satz 1 BauGB-E vorzunehmen:\r\n„Die Gemeinde kann hat der betroffenen Öffentlichkeit sowie den berührten Behörden und sonstigen Trägern öffentlicher Belange vor der Entscheidung über die Zustimmung Gelegenheit zur Stellungnahme zu dem Antrag innerhalb angemessener Frist zu geben, (…).“\r\nIm Übrigen begrüßen wir die weiteren vorgesehenen Erleichterungen des Wohnungsbaus im Gesetzentwurf, bitten aber höflichst um Berücksichtigung der dargestellten wichtigen Anliegen der Branche im Interesse eines kontinuierlichen, sicheren und verlässlichen Bahnbetriebs.\r\nZu Art. 1 Nr. 8 (§ 216a Abs. 2 BauGB-E)\r\nDie Regelung ist zu begrüßen, da sie faktische Benachteiligungen durch Abweichung von Lärmgrenzwerten in unwirksamen Bebauungsplänen verhindern soll. Gleichwohl ist aber in der Praxis nicht auszuschließen, dass de facto solche Nachteile für die Anlagenbetreiber entstehen. \r\nZwar sieht § 216a BauGB vor, dass in Bezug auf den baulichen Bestand, der auf Grundlage unwirksamer Festsetzungen nach § 9 Abs. 1 Nr. 23 errichtet wurde, die TA Lärm nicht anzuwenden ist. Aber zur Lösung des Lärmkonflikts müssen insbesondere Bauaufsichts- und Immissionsschutzbehörde über die Anordnung von lärmmindernden Maßnahmen einvernehmlich nach Maßgabe des § 216a BauGB entscheiden. \r\nSollten hier Schallminderungsmaßnahmen an der Quelle angeordnet werden, könnte dies zu betrieblichen Einschränkungen für bestehende Anlagen von Eisenbahnen und städtischen Schienenbahnen führen. Dies gilt ungeachtet der Ausführung in der Gesetzesbegründung, dass eine Inanspruchnahme des Anlagenbetreibers nur möglich ist, wenn diesem keine betrieblichen oder finanziellen Nachteile daraus entstehen. \r\nDaher bitten wir um eine ausdrückliche Ergänzung der Regelung, mit der Anordnungen an der Quelle ausgeschlossen werden. Sichergestellt werden sollte zudem, dass Maßnahmen auch dann nicht angeordnet werden dürfen, wenn sie die Sicherheit des Bahnverkehrs (z. B. bei betroffenen Abstellanlagen) beeinträchtigen würden.\r\nDie unzulässigerweise herangerückte Wohnbebauung könnte ferner Aus- / Umbauten bestehender Anlagen unmöglich machen bzw. erschweren. Auch hier wäre eine Klarstellung wünschenswert, damit dies nicht zu Lasten der Anlagenbetreiber geht. \r\nEine entsprechende Fassung von § 216a Abs. 2 BauGB-E könnte z. B. wie folgt aussehen (Ergänzung in Schriftart „Fett“):\r\n„An geräuschemittierende Anlagen, die sich vor dem Hinzutreten des Wohnbauvorhabens nach Absatz 1 Satz 1 bereits in Betrieb befanden, dürfen Anforderungen nach Absatz 1 nur gestellt werden, wenn diese zumutbar sind, mit dem sicheren Betrieb der Anlage vereinbar sind und sich die Gemeinde, der Vorhabenträger des Wohnbauvorhabens oder ein anderer Eigentümer oder Nutzungsberechtigter zur Übernahme der hierdurch entstehenden Kosten verpflichtet. Lärmminderungsmaßnahmen an der Schallquelle dürfen nicht angeordnet werden. Entsprechendes gilt für Änderungen und Erweiterungen der nach Satz 1 genannten Anlagen. Weitergehende Anforderungen zum Schutz oder zur Vorsorge gegen schädliche Umwelteinwirkungen durch Geräusche in Bezug auf die auf Grundlage der unwirksamen Festsetzungen hinzugetretene bauliche Nutzung aufgrund des Bundes-Immissionsschutzgesetzes sind ausgeschlossen.“\r\nZu Art. 1 Nr. 9. - § 246e BauGB\r\nEine befristete Sonderregelung für den Wohnungsbau zur Schaffung von Wohnraum ist zu begrüßen. Die Regelung sieht vor, dass in bestimmten Fällen befristet von den Vorschriften des BauGB abgewichen werden kann.\r\nDie vorgenommene Einschränkung, dass eine Abweichung nur „unter Würdigung nachbarlicher Interessen“ erfolgen darf, ist bedeutsam. Um den berechtigten Interessen der durch die Nachverdichtung und das Heranrücken von Wohnbebauung betroffenen Unternehmen Rechnung zu tragen, bedarf es eines ausdrücklichen Berücksichtigungsgebots der Gemeinde für die Bestands- und Entwicklungsinteressen der betroffenen Gewerbe- und Industriebetriebe. \r\nDie Gefahr zukünftig Lärmkonflikte gilt es zu vermeiden. Hierzu ist es zwingend erforderlich, dass auf Seiten der heranrückenden Bebauung ausreichender Schallschutz (aktiv oder passiv) zu realisieren ist.\r\n"},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[{"code":"RG_BT_FRACTIONS_GROUPS","de":"Fraktionen/Gruppen","en":"Parliamentary parties/groups"},{"code":"RG_BT_MEMBERS_OF_PARLIAMENT","de":"Mitglieder des Bundestages","en":"Members of parliament"}],"federalGovernment":[]},"sendingDate":"2025-08-29"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0019683","regulatoryProjectTitle":"Finanzierung der Leistungskosten im deutschen ÖPNV bis 2040","pdfUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/media/67/cb/615986/Stellungnahme-Gutachten-SG2509180023.pdf","pdfPageCount":84,"text":{"copyrightAcknowledgement":"Die grundlegenden Stellungnahmen und Gutachten können urheberrechtlich geschützte Werke enthalten. Eine Nutzung ist nur im urheberrechtlich zulässigen Rahmen erlaubt.","text":"Das Deutschlandangebot\r\nTransformationsfahrplan für einen modernen, effizienten \r\nund leistungsstarken ÖPNV für alle und überall\r\nGutachten über die Finanzierung der Leistungskosten \r\nim deutschen ÖPNV 2024–2040\r\n\r\n\r\n\r\n\r\n\r\n\r\n\r\n\r\n\r\n\r\n\r\n\r\n\r\n\r\n\r\nGutachter\r\n\r\nImpressum\r\nVerband Deutscher Verkehrsunternehmen e. V. (VDV)\r\nKamekestraße 37–39 · 50672 Köln\r\nT 0221 57979-0 · info@vdv.de · www.vdv.de\r\n \t@DieVerkehrsunternehmen\t \t@vdv_verband\t\r\n\t\t\t\t\t\t\r\n \tdie-verkehrsunternehmen\t \tapp.vdv.de\t\t\t\r\nDer Verband Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV) ist im „Lobbyregister für die Interessenvertretung\r\ngegenüber dem Deutschen Bundestag und der Bundesregierung“ registriert. Die Registernummer lautet: R001242.\r\nDarüber hinaus ist der VDV im Transparenzregister bei der Europäischen Union (EU) registriert.\r\nDie Nummer lautet 50254292140-86.\r\n\r\nAnsprechpartner:\r\n\r\n\r\n\r\n\r\n\r\nDas Gutachten wurde von Ramboll Management Consulting (RMC), PwC Deutschland (PwC) und Intraplan Consult im Auftrag des Verbandes Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV) erstellt. Der Bundesverband SchienenNahverkehr (BSN) sowie der Interessenverband\r\nmofair tragen die ermittelten Ergebnisse vollumfänglich mit. Damit finden das Gutachten und dessen Ergebnisse eine sehr breite Unterstützung innerhalb der ÖPNV-Branche.\r\n\t\t\r\nInhaltsverzeichnis\r\nImpressum\t2\r\nInhaltsverzeichnis\t3\r\nDanksagung an die beteiligten Unternehmen, Aufgabenträger und Verbände\t4\r\nVorwort\t5\r\nManagement Summary\t6\r\nGlossar\t8\r\nHintergrund und Zielstellung des Gutachtens\t10\r\nMethodischer Ansatz\t13\r\nGrundlagen\t13\r\nDatenbasis für die Bewertung der Kosten- und Erlössätze\t18\r\nDatenbasis für das ÖPNV-Angebot und die ÖPNV-Nachfrage\t23\r\nPrognosemodell zur Zusammenführung der Kosten- und Erlössätze mit ÖPNV-Angebot und ÖPNV-Nachfrage\t26\r\nErgebnisse\t28\r\nStimmungsbild der Branche\t28\r\nStatus quo: aktuelle Lage im deutschen ÖPNV\t32\r\nSzenario Modernisierung 2040: Substanz erhalten – Zukunft sichern\t36\r\nSzenario Deutschlandangebot 2040 – Mobilität für alle und überall\t42\r\nHandlungsbedarfe und Kernbotschaften\t50\r\nPolitischer Handlungsbedarf – Prioritäten für ein funktionierendes Land\t50\r\nBeitrag der Branche: Eigeninitiative und Effizienz\t51\r\nGemeinsam jetzt in unser Land investieren!\t52\r\nAnhang\t53\r\nErgebnisse nach Aufwandsarten\t54\r\nErgebnisse nach Sparten\t55\r\nErgebnisse nach Kreistypen\t64\r\nAbdeckungsgrade der Datenerhebung je Bundesland und Sparte nach Betriebsleistung\t78\r\nDestatis-Indizes\t80\r\nAbbildungsverzeichnis\t81\r\n\r\n \r\nDanksagung an die beteiligten Unternehmen,\r\nAufgabenträger und Verbände\r\nDer Verband Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV) und die Arbeitsgemeinschaft der\r\nGutachter – bestehend aus Ramboll Management Consulting (RMC), PwC Deutschland (PwC)\r\nund Intraplan – danken allen Verkehrsunternehmen, Aufgabenträgern und Verbänden, die durch ihre Mitwirkung und Offenheit maßgeblich zum Gelingen dieses Gutachtens beigetragen haben.\r\nBesonderer Dank gilt den zahlreichen Unternehmen aus dem ÖSPV und SPNV, die ihre Daten\r\nim Rahmen der umfangreichen Primärerhebungen bereitgestellt und sich aktiv in Workshops, Interviews und Feedbackrunden eingebracht haben. Ihre Transparenz, ihr Engagement und ihre fachliche Expertise haben entscheidend dazu beigetragen, eine realitätsnahe, differenzierte und belastbare Analyse der Leistungskosten im ÖPNV für den Zeitraum von 2024 bis 2040 zu\r\nermöglichen.\r\nWir bedanken uns bei den Unternehmen des Mittelstands und deren Verbänden für deren Mit-wirkung ebenso wie bei den SPNV-Aufgabenträgern, die durch ihre Mitwirkung ein umfassen-des Bild der aktuellen Herausforderungen und Planungen auf regionaler Ebene ermöglicht haben.\r\nEin besonderer Dank gilt den Mitgliedern des Lenkungskreises dieses Projekts:\r\n\t\r\n\r\nVerband Deutscher Verkehrsunternehmen\r\nRamboll Management Consulting\r\nPwC Deutschland\r\nIntraplan Consult\r\n\r\n \r\n \r\nVorwort \r\nDer öffentliche Personennahverkehr ist mehr als nur ein Verkehrsmittel – er ist ein Versprechen für gleichwertige Lebensverhältnisse, soziale Teilha-be und wirksamen Klimaschutz. Er garantiert Mobilität für Pendlerinnen und Pendler, schafft lokale Mehrwerte, sichert Hunderttausende Arbeits-plätze und stärkt den Wirtschaftsstandort Deutschland.\r\nMit diesem Leistungskostengutachten legt der Verband Deutscher Ver-kehrsunternehmen (VDV) einen Transformationsfahrplan für die Branche vor, der das Ziel hat, dieses Versprechen in Zukunft flächendeckend in un-serem Land einzulösen – durch modernen, effizienten und leistungsfähigen ÖPNV für alle und überall.\r\nDas Gutachten zeigt, wie sich Qualität und Angebot des ÖPNV bis 2040\r\nsichern und ausbauen lassen. Zwei Szenarien bilden dafür die Grundlage: eines für die umfassende Modernisierung des Bestands, das andere – das „Deutschlandangebot“ – für ein deutlich erweitertes und attraktiveres\r\nAngebot in der Fläche. Beide Szenarien zeigen: Die Transformation ist machbar, wenn Politik und Branche jetzt gemeinsam handeln.\r\nEs braucht dafür verlässliche und langfristig aufwachsende Finanzmittel, passende gesetzliche Rahmenbedingungen, schnellere Planungsverfahren – und die Bereitschaft der Branche zur Veränderung. Dafür benötigen wir verlässliche politische Rahmenbedingungen – insbesondere eine langfristig gesicherte Finanzierung über die jeweilige Legislaturperiode hinaus. Denn ohne entsprechende Mittel sind die notwendigen Verbesserungen nicht zu realisieren. Gleichzeitig signalisiert die Branche ihren Willen, selbst einen erheblichen Beitrag zu leisten – durch effizientere Strukturen, Digitalisie-rung, mehr Kundenorientierung und innovative Lösungen.\r\nDieses Gutachten liefert die fachliche Grundlage für den im Koalitionsver-trag angekündigten ÖPNV-Modernisierungspakt. Es ist damit zugleich\r\nein Arbeitsauftrag – an uns als Branche, aber auch an die politisch Verant-wortlichen in Bund, Ländern und Kommunen. Lassen Sie uns gemeinsam die öffentliche Mobilität von morgen gestalten: für gleichwertige Lebens-verhältnisse. Für eine klimafreundliche und ressourcenschonende Mobili-tät. Und für ein funktionierendes Land.\r\nMein Dank gilt allen, die mit hohem Engagement an der Erstellung dieses fachlich fundierten und umfassenden Gutachtens mitgewirkt haben. Das gilt insbesondere für die ehrenamtlichen Kolleginnen und Kollegen des steuernden und begleitenden Lenkungskreises, für das engagierte haupt-amtliche VDV-Team und natürlich auch für die hier beteiligten Beratungs-unternehmen.\r\n\r\nIngo Wortmann\r\nVDV-Präsident\r\n \r\nManagement Summary \r\nDer öffentliche Personennahverkehr (ÖPNV) in Deutschland ist mitten in einer tiefgreifenden Transformation. Die Anforderungen an einen leistungsstarken, klimafreundlichen und flächende-ckend verfügbaren ÖPNV steigen kontinuierlich – gleichzeitig verschärfen sich strukturelle und finanzielle Herausforderungen. \r\nZiel dieses Gutachtens ist es, auf einer fundierten Datenbasis den Finanzierungsbedarf für den Zeitraum bis zum Jahr 2040 zu ermitteln, der zur Sicherung und zum Ausbau eines zukunftsfähi-gen ÖPNV notwendig ist. Es bildet damit die fachliche Grundlage für einen langfristig angelegten Transformations- und Modernisierungspfad, wie er im Koalitionsvertrag der Bundesregierung vorgesehen ist.\r\nDie Analyse zeigt: Bereits im Jahr 2024 betrug der Finanzierungsbedarf im deutschen ÖPNV 26 Milliarden Euro – rund 11 Milliarden Euro mehr, als im ersten Leistungskostengutachten von 2021 prognostiziert wurde. Gründe hierfür sind unter anderem die seitdem stark gestiegenen Personal- und Energiekosten, zusätzliche inflationsbedingte Preisentwicklungen sowie struktu-relle Einnahmeverluste bei Fahrgeldern. So ist die Abhängigkeit des ÖPNV von öffentlichen Mit-teln weiter angestiegen. \r\nZur Bewältigung der anstehenden Aufgaben wurden im Gutachten zwei zukunftsorientierte\r\nSzenarien entwickelt:\r\n1. Szenario: Modernisierung 2040\r\nDieses Szenario sichert das bestehende ÖPNV-Angebot auf dem heutigen Niveau, verhindert weitere Abbestellungen im Vergleich zum Stand von 2024 und beseitigt substanzielle Qualitäts-defizite. \r\nZentrale Maßnahmen hierbei sind:\r\n\tder vollständige Abbau des infrastrukturellen Sanierungsstaus,\r\n\tdie flächendeckende Dekarbonisierung der Fahrzeugflotten sowie\r\n\tdie Digitalisierung und Automatisierung betrieblicher Prozesse.\r\nDer öffentliche Finanzierungsbedarf steigt in diesem Szenario bis 2040 jährlich um 1,44 Milliarden Euro. Die Nachfrage wächst dabei moderat um circa 6 Prozent, während die\r\nFinanzierungsquote der öffentlichen Hand auf über 70 Prozent ansteigt. Dieses Szenario stellt\r\ndie Mindestvoraussetzung dar, um den ÖPNV als zuverlässige, klimafreundliche Mobilitätsoption zu sichern.\r\n \r\n2. Szenario: Deutschlandangebot 2040\r\nAufbauend auf dem Szenario Modernisierung 2040 ermöglicht dieses Szenario einen umfassen-den Angebotsausbau mit dem Ziel gleichwertiger Mobilität in allen Regionen Deutschlands. In diesem Szenario geht es also um die deutliche Verbesserung von Quantität und Qualität des ÖPNV in Deutschland. Es soll das Verkehrsangebot des ÖPNV erfassen, der mit dem Deutschlandticket bereits seit 2023 über ein sehr gutes Tarifangebot für die Kundinnen und Kunden verfügt.\r\nKernbestandteile sind hier:\r\n\tbundesweite Mindestbedienstandards auf Basis siedlungsstruktureller Gegebenheiten,\r\n\tdie Umsetzung des Deutschlandtakts mit entsprechender SPNV-Angebotsausweitung\r\nsowie\r\n\teine Taktverdichtung im Bus- und Straßenbahnverkehr, insbesondere in ländlichen\r\nRäumen.\r\nDer öffentliche Finanzierungsbedarf steigt bis 2040 jährlich zusätzlich um 3,36 Milliarden Euro. Die Nachfrage wächst auf 16 Milliarden Fahrgäste an und bietet mit weitergehenden verkehrs-politischen Maßnahmen sogar ein Potenzial von bis zu 21 Milliarden Fahrgästen pro Jahr – ein Plus von bis zu 80 Prozent gegenüber 2024. Die Finanzierungsquote der öffentlichen Hand liegt in diesem Szenario bei rund 77 Prozent.\r\nSchlussfolgerungen\r\nEin „Weiter so“ im Status quo führt zu weiterem Qualitätsverlust, Angebotsabbau und sinkender Akzeptanz des ÖPNV. Die Finanzierungslücke ist real und strukturell durch politische Rahmen-bedingungen und gestiegene Kosten entstanden.\r\nDie Umsetzung eines ÖPNV-Modernisierungspakts, wie ihn die Bundesregierung plant, ist daher dringend erforderlich. Notwendig sind dabei insbesondere:\r\n\tein langfristig verlässlicher Finanzierungspfad,\r\n\tgezielte Reformen im Planungsrecht,\r\n\tklare politische Prioritäten zugunsten nachhaltiger Mobilität,\r\n\tflächendeckende Personaloffensiven und\r\n\tein aktiver Beitrag der Branche zur Effizienz- und Strukturverbesserung.\r\nDer ÖPNV kann bis 2040 zum Rückgrat einer klimafreundlichen, sozialen und modernen Mobi-litätswende werden – wenn Politik und Branche gemeinsam und entschlossen handeln. Bei allen Forderungen an die öffentliche Hand ist sich die ÖPNV-Branche zugleich bewusst, dass sie selbst einen großen Beitrag dazu leisten muss, die Transformation erfolgreich zu gestalten.\r\nDurch die in diesem Gutachten ermittelten Finanzierungsbedarfe steigt der Anteil der Finanzie-rung des ÖPNV durch die öffentliche Hand zunächst auf bis zu 77 Prozent. Diese Investitionen sind für die Verbesserung von Qualität und Quantität dringend erforderlich. Ziel der Branche ist es dabei, den Finanzierungsanteil aus öffentlichen Mitteln dauerhaft zurückzuführen und den soge-nannten Kostendeckungsgrad wieder zugunsten höherer Fahrgeldeinnahmen zu verändern.  \r\nGlossar \r\nBezeichnung\tBedeutung\r\nADAC\tAllgemeiner Deutscher Automobil-Club e. V.\r\nAfA\tAbsetzung für Abnutzung\r\nAT\tAufgabenträger\r\nBBSR\tBundesinstitut für Bau-, Stadt- und Raumforschung\r\nbdo\tBundesverband Deutscher Omnibusunternehmen e. V.\r\nBMDV\tBundesministerium für Digitales und Verkehr \r\n(seit Mai 2025: Bundesministerium für Verkehr) \r\nBOKraft\tVerordnung über den Betrieb von Kraftfahrunternehmen im \r\nPersonenverkehr\r\nBOStrab\tVerordnung über den Bau und Betrieb der Straßenbahnen \r\n(Straßenbahn-Bau- und Betriebsordnung)\r\nBSN\tBundesverband SchienenNahverkehr e. V.\r\nBUS\tSparte mit den Leistungen des ÖSPV nach BOKraft: Stadtbus- und Regio-nalbusverkehr, Verkehre mit fahrplangebundenen Rufbussen, Linienver-kehren in Kleingefäßen sowie On-Demand-Flächenverkehre ohne festen Fahrplan \r\nCAGR\tCompound Annual Growth Rate = durchschnittliche jährliche \r\nWachstumsrate\r\nDifu\tDeutsches Institut für Urbanistik\r\nEBO\tEisenbahn-Bau- und Betriebsordnung\r\nEuGH\tGerichtshof der Europäischen Union\r\nEVU\tEisenbahnverkehrsunternehmen\r\nEZB\tEuropäische Zentralbank\r\nGTFS\tGeneral Transit Feed Specification (Ein Format für Fahrplandaten)\r\nGuV\tGewinn-und-Verlust-Rechnung\r\nGVFG\tGemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz\r\nGVFG-Maßnahmen\tVorhaben aus dem Bundesprogramm 2024 bis 2028 für die Vorhaben des \r\nöffentlichen Personennahverkehrs nach § 6 Absatz 1 GVFG der Katego-rien A und C, Stand November 2024\r\nInvKG\tInvestitionsgesetz Kohleregionen\r\nKSP\tKlimaschutzpaket\r\nLuFV\tLeistungs- und Finanzierungsvereinbarung\r\nMIV\tmotorisierter Individualverkehr\r\nmofair\tmofair e. V.\r\nNutzfahrzeug-km/\r\nNutzzug-km\tNutzfahrzeugkilometer/Nutzzugkilometer: misst die zurückgelegte Stre-cke eines Fahrzeuges/Zuges mit Fahrgastbetrieb, das heißt exklusive Leer-/ Werkstattfahrten. Besteht ein Zug aus mehreren Wagen, zählen die Nutz-zugkilometer weiterhin einfach \r\nÖPNV\töffentlicher Personennahverkehr: deckungsgleich mit den Sparten BUS, TRAM und SPNV\r\nÖSPV\töffentlicher Straßenpersonennahverkehr: deckungsgleich mit den Spar-ten BUS und TRAM \r\nPkm\tPersonenkilometer: misst die zurückgelegte Strecke eines Fahrgasts\r\nRB\tRegionalbahn\r\nRE\tRegionalexpress\r\n\r\nRegionaler \r\nBusverkehr\t\r\nLeistungen der Sparte BUS in Landkreisen\r\nSHHV\tSofortprogramm Seehafenhinterlandverkehr\r\nSPNV\tSparte mit sämtlichen Leistungen des Schienenpersonennahverkehrs\r\nnach EBO: S-Bahn, RE- und RB-Verkehre. Tram-Train-Verkehre sind\r\nvollständig der Sparte TRAM zugewiesen, auch wenn sie im Umland von Kernstädten auf EBO-Infrastruktur verkehren\r\nSPV\tSchienenpersonenverkehr\r\nStädtischer \r\nBusverkehr\tLeistungen der Sparte BUS in kreisfreien Städten/Stadtkreisen\r\nTRAM\tSparte mit sämtlichen Leistungen des ÖSPV nach BOStrab: Straßenbahn-, \r\nU- und Stadtbahnverkehre. Tram-Train-Verkehre sind vollständig die-ser Sparte zugewiesen, auch wenn sie im Umland von Kernstädten auf EBO-Infrastruktur verkehren\r\nVDV\tVerband Deutscher Verkehrsunternehmen e. V.\r\nVP 2040\tLangfristprognose der Verkehrsentwicklung in Deutschland\r\n(Verkehrsprognose 2040)\r\nVU\tVerkehrsunternehmen\r\nVZÄ\tVollzeitäquivalente\r\n\r\nHintergrund und Zielstellung des Gutachtens \r\nDer öffentliche Personennahverkehr in Deutschland ist mitten in der Transformation von Auto-matisierung und Digitalisierung, meistert die Antriebswende, muss den Arbeits- und Fachkräf-temangel bewältigen – und all dies bei unsicherer Finanzierung, insbesondere auf der Einnah-menseite. \r\nDurch diese Herausforderungen und die zu lange vernachlässigte Infrastruktur ist die Qualität des ÖPNV aus Sicht vieler Fahrgäste oft nicht mehr gut genug. Seine aktuellen Leistungen erfassen die Mobilitätsbedürfnisse der Bürgerinnen und Bürger in den Ballungsräumen und ländlichen Räu-men oft nicht mehr ausreichend. Ein quantitativ und qualitativ unzureichendes ÖPNV-Angebot trägt in der Wahrnehmung der Bürgerinnen und Bürger außerdem dazu bei, die Funktionsfähig-keit der staatlichen Daseinsvorsorge kritisch zu hinterfragen.\r\nHohe verkehrspolitische Erwartungen (Daseinsvorsorge, Klimaschutz) treffen auf unzureichen-de Mittel und Strukturen. Die Branche ist bereit, mehr zu leisten, wenn die Rahmenbedingungen stimmen. Die aktuelle Situation der Branche zeigt sich jedoch wie folgt: \r\n\tErheblicher Rückstau bei der Modernisierung: Digitalisierung, Antriebswende, Infrastruk-tur, Betriebshöfe und Werkstätten etc. \r\n\tNachgeholte Inflation für ein ganzes Jahrzehnt in nur drei Jahren: stark gestiegene Kosten für Energie, Personal und Material \r\n\tArbeits- und Fachkräftemangel verschärfen den Wettbewerb um qualifiziertes Personal und steigern die Personalkosten weiter \r\n\tDer kommunale Querverbund ist aufgrund großer erforderlicher Investitionen in die kom-munale Energie- und Wärmewende in Gefahr\r\n\tStopp zusätzlicher ÖPNV-Förderprogramme von Bund und Ländern (zum Beispiel von Pro-grammen aus dem Klima- und Transformationsfonds oder von Programmen auf Landes-ebene) aufgrund von Vorgaben der Schuldenbremse und veränderten Prioritäten bei Staats-ausgaben \r\n\tVerteuerte Vorfinanzierung von Projekten für Unternehmen durch gestiegene Zinsen:\r\nEigen- und Fremdfinanzierung von Investitionen (emissionsfreie Fahrzeuge, Stadtbahnen, Betriebshöfe und Werkstätten etc.) durch die Verkehrsunternehmen führt zu höheren\r\nAbschreibungen und steigender Zinsbelastung\r\n\tDie politisch beschlossene erhebliche Senkung der Fahrpreise führte zu einem weitgehen-den Bedeutungsverlust der Tarife als Instrument zur Steigerung des Anteils der Nutzer-finanzierung \r\nTrotz historisch einmalig hoher Bundesmittel ist die ÖPNV-Finanzierung angesichts der Kos-tensteigerungen unzureichend. Qualitätsverluste und Abbestellung von Verkehren sind vielerorts bereits Realität. Politische Entscheidungen der letzten Jahre haben kurzfristig geholfen, aber lang-fristig neue Probleme geschaffen. Das 9-Euro-Ticket und das Deutschlandticket brachten nach der Pandemie zwar Millionen Menschen zu günstigen Fahrpreisen zurück in Busse und Bahnen – allerdings war und ist dies nur durch massive staatliche Ausgleichszahlungen möglich. Tatsäch-lich belasten solche politisch gewollten Rabatte die Finanzierungsbasis des ÖPNV: Fahrgelderlöse fehlen, während die Kosten weiter steigen. Ein moderner ÖPNV braucht neben der Finanzierung aus öffentlichen Mitteln ausreichende Fahrgeldeinnahmen als Finanzierungbeitrag für Leis-tungsverbesserungen im Angebot und zur Entlastung der öffentlichen Haushalte.\r\n \r\nDas Ziel der Branche ist deshalb klar: Der ÖPNV wird digitaler, effizienter, emissionsfrei und leistungsfähiger. Mit einer umfassenden Modernisierung wird für alle Menschen überall öffentli-che Mobilität sichergestellt – zuverlässig, sicher und bezahlbar. Das vorliegende Gutachten zur Ermittlung der Leistungskosten im ÖPNV bis zum Jahr 2040 bildet den Kern eines Transforma-tionsfahrplans, der die Herausforderungen der kommenden Jahrzehnte benennt.\r\nDafür braucht es neben einem starken und dauerhaften Eigenbeitrag der Verkehrsunternehmen und -verbünde auch eine entschlossene Politik, die bei der Transformation des ÖPNV verlässlich unterstützt. Dazu gehört vor allem eine auskömmliche und langfristig gesicherte Finanzierung. Mit der vorhandenen Finanzierung und den bislang für die Zukunft vereinbarten Finanzierungs-zusagen von Bund und Ländern können diese Leistungen die Mobilitätsbedürfnisse der Menschen heute und morgen nicht im notwendigen Maße bedienen. Ohne eine wesentliche Veränderung der Bedarfsermittlung, Planung und Verantwortung für die Finanzierung wird die Transformation des ÖPNV nicht gelingen und selbst das heutige ÖPNV-Angebot in Quantität und Qualität weiter abnehmen.\r\n \r\nAbbildung 1: Transformationsfahrplan für den ÖPNV bis 2040\r\nDas Gutachten über die Finanzierung der Leistungskosten im deutschen ÖPNV 2024–2040 zeigt einen Weg aus dieser Krise und entwickelt zugleich ein Leitbild für den künftigen ÖPNV, dessen Quantität und Qualität sowie für den daraus erwachsenden Finanzierungsbedarf.\r\nDie Ergebnisse bilden einen detaillierten Transformationsfahrplan bis zum Jahr 2040 und aus Sicht der Branche zugleich die fachlich fundierte Basis für den künftigen Finanzierungsbedarf. Dabei wird deutlich: Durch einen gemeinsamen Kraftakt – finanziell und organisatorisch – kann der ÖPNV bis 2040 seine Potenziale voll entfalten. Gleichzeitig signalisiert die Branche ihre\r\nBereitschaft, einen wesentlichen Eigenbeitrag zu leisten. Der Modernisierungspakt der Bundes-regierung gemeinsam mit den Ländern, den Kommunen und der Branche erhält damit eine fach-lich fundierte Grundlage.\r\nFür einen modernen, effizienten und leistungsstarken ÖPNV der Zukunft braucht es jährlich\r\nzusätzliche Investitionen. Wenn alle verantwortlichen Akteurinnen und Akteure an einem Strang ziehen, kann in den nächsten 15 Jahren ein ÖPNV-System entstehen, das den Mobilitätsbedürf-nissen der Menschen gerecht wird und eine klimafreundliche Alternative zum Auto ist – sowohl in den Ballungszentren als auch in ländlichen Räumen. \r\n \r\nDas Gutachten skizziert in zwei Szenarien Lösungswege, wie die Branche ihre Transformati-onsziele erreichen kann. Diese beiden Szenarien orientieren sich unmittelbar an den verkehrs-\r\npolitischen Zielen der neuen Bundesregierung und an den Realitäten der Branche: „Status quo\r\nsichern“ – „Steigende Kosten auffangen“ – „Spielräume für neue Verkehre schaffen“.\r\nDie Grundlagen für eine erfolgreiche Umsetzung neuer Finanzierungsmodelle und eine weit-reichende Modernisierung der Infrastruktur müssen schnell gelegt werden, denn insbesondere\r\nMobilitätsangebote brauchen Zeit, bis sie von den Kundinnen und Kunden erfolgreich angenom-men werden. \r\nDas Gutachten macht damit deutlich: Ein „Weiter so“ ist keine Option. \r\nDie beiden im Gutachten entwickelten Szenarien schaffen und sichern die Kernfunktionen und \r\n-aufgaben des ÖPNV auf einem hohem Niveau: Zuverlässigkeit, Sicherheit und Sauberkeit sowie Effizienz der Angebote – automatisiert und digitalisiert.\r\nDer mit dem Gutachten gezeigte nachhaltige Gestaltungsspielraum für Politik und Branche ist groß. Er kann jetzt genutzt werden. Für ein starkes Land mit starker Wirtschaft und sozialer Teil-habe für alle, überall.\r\nMethodischer Ansatz \r\nGrundlagen\r\nDefinition Finanzierungsbedarf\r\nDie Aufwendungen der ÖPNV-Verkehrsunternehmen in Deutschland decken sich nur zu einem Teil aus Fahrgeldeinnahmen und sonstigen Erträgen, zum Beispiel aus Werbung, Werkstattleis-tungen, Vermietung oder Verpachtung. Der andere Teil der Einnahmen sind Mittel der öffentli-chen Hand. Die Höhe dieses (öffentlichen) Finanzierungsbedarfs ergibt sich somit als Differenz-betrag zwischen den Aufwendungen und den Erlösen aus Fahrgeldeinnahmen inklusive sonstiger Erlöse.\r\n \r\nAbbildung 2: schematische Darstellung Ermittlung Finanzierungsbedarf\r\nInsgesamt lassen sich aus den Gewinn-und-Verlust-Rechnungen der Verkehrsunternehmen jeweils fünf maßgebliche Aufwandsarten ableiten: \r\n\tMaterialaufwand\r\n\tPersonalaufwand\r\n\tAbschreibungen\r\n\tSonstige betriebliche Aufwendungen\r\n\tZinsaufwendungen\r\nDiese fünf Aufwandsarten bilden in Summe den Gesamtaufwand, der für die Berechnung des Fi-nanzierungsbedarfs im Rahmen dieses Gutachtens herangezogen wird. \r\nEs sind dabei alle Aufwendungen enthalten, die in den Verkehrsunternehmen für die Erbringung der ÖPNV-Leistungen anfallen – seien es Abschreibungen und Zinsaufwendungen für Fahrzeuge in eigenem Eigentum, Kosten für angemietete oder geleaste Fahrzeuge, Aufwendungen für Tras-sen- und Stationsentgelte, Abschreibungen für eigene Streckeninfrastruktur, Kosten für Marke-ting und Vertrieb, Kosten für Fahrstrom und Dieselkraftstoff oder Personalaufwand (für den Fahr-dienst, für Werkstätten und die Verwaltung), die Aus- und Weiterbildung von Personal oder Auf-wand für das Management der Verkehrsunternehmen. \r\n \r\nAbschreibungen auf bereits aktiviertes Anlagevermögen werden unabhängig der gewählten\r\nBilanzierungsmethode netto herangezogen, das heißt, sie sind um erhaltene Fördermittel für\r\nInvestitionen gemindert. Für zusätzliche Abschreibungen, die aus Neuinvestitionen resultieren, werden diese jeweils in voller Höhe angesetzt. Der Finanzierungsbedarf wird also nicht um\r\nmögliche zukünftige Fördermittel gemindert. \r\nLeistungen von Dienstleistern, beispielsweise des privaten Omnibusgewerbes als Unterauftrag-nehmer von kommunalen Verkehrsunternehmen, finden sich unter den bezogenen Leistungen, die Teil des Materialaufwands sind. \r\nAuf der anderen Seite sind fünf maßgebliche Ertragsarten zu berücksichtigen:\r\n\tErlöse aus Fahrgeldeinnahmen (unter anderem Deutschlandticket, Zeitkarten, Bartarif)\r\n\tSonstige Erlöse der Verkehrsunternehmen (unter anderem aus Werbung und Vermietung)\r\n\tFahrgeldsurrogate für die unentgeltliche Beförderung schwerbehinderter Menschen im ÖPNV sowie für ermäßigte Zeitfahrausweise im Ausbildungsverkehr\r\n\tTarifliche Ausgleichszahlungen (unter anderem Bestellerentgelte und Durchtarifierungs-verluste)\r\n\tErträge mit Verlustausgleichscharakter (unter anderem Ausgleichszahlungen und\r\nZuschüsse sowie Beteiligungsergebnisse)\r\nDer Finanzierungsbedarf ist als Gesamtaufwand abzüglich der ersten beiden Ertragsarten „Erlöse aus Fahrgeldeinnahmen“ und „Sonstige Erlöse“ definiert. \r\nEin Anwachsen der Deutschlandticket-Abonnements erhöht die Erlöse aus Fahrgeldeinnahmen, insbesondere bei wirklichen Neukundinnen und Neukunden, und mindert damit beispielsweise den Finanzierungsbedarf. Das gilt auch für zusätzliche Einnahmen aus dem Verkauf von Tages- oder Wochenkarten. \r\nSämtliche Fahrgeldsurrogate, tarifliche Ausgleichszahlungen sowie Erträge mit Verlustaus-gleichscharakter mindern den Finanzierungsbedarf hingegen nicht weiter, sondern tragen zu seiner Deckung bei. Damit ist die Gewinn-und-Verlust-Rechnung in Summe branchenweit\r\nausgeglichen. \r\nEin derzeit aktuelles und äußerst wichtiges Beispiel für einen solchen Ertrag sind die Billigkeits-leistungen von Bund und Ländern, die Verkehrsunternehmen zum Ausgleich nicht gedeckter Ein-nahmen im Zusammenhang mit dem Deutschlandticket erhalten. Es fallen aber auch Fördermittel nach dem GVFG, Bestellerentgelte der SPNV-Aufgabenträger sowie Erträge für die Verlustüber-nahme aus dem kommunalen Haushalt beziehungsweise aus dem kommunalen Querverbund bei Verkehrsunternehmen darunter. Der Fahrgeldanteil aus Brutto-Verkehrsverträgen fällt dabei jedoch direkt in die „Erlöse aus Fahrgeldeinnahmen“, da die Betrachtung unabhängig von der kon-kreten vertraglichen Regelung erfolgt und die originären Finanzierungsquellen über die Gesamt-branche sachgerecht abbilden soll.\r\nErgänzend zum Finanzierungsbedarf lässt sich die „öffentliche Finanzierungsquote“ als Anteil des Finanzierungsbedarfs am Gesamtaufwand ausweisen. Dabei handelt es sich um die Einnah-men, die dem ÖPNV aus öffentlichen Haushalten zufließen – und eben nicht aus Fahrgeldeinnah-men und sonstigen Erlösen.  \r\nModellierung in zwei Szenarien\r\nDie beiden Szenarien in diesem Gutachten orientieren sich unmittelbar an den verkehrs-politischen Zielen des Koalitionsvertrags der die Bundesregierung tragenden Parteien für die\r\n21. Legislaturperiode. Daneben speisen sie sich aus den „Realitäten der Branche“. Details dazu sind im Abschnitt „Datenbasis“ erläutert. \r\nDas Szenario Modernisierung 2040 beinhaltet eine umfassende Modernisierung des ÖPNV\r\nbundesweit. Zentrale Maßnahmen hierbei sind die Antriebswende (Busse mit alternativem, emis-sionsfreiem Antrieb, alternative Antriebe im Schienenverkehr), ein Abbau des Sanierungsstaus in der Infrastruktur  (in den kommunalen Schienennetzen, Herstellung der Barrierefreiheit im ÖPNV) sowie eine konsequente weitere Automatisierung und Digitalisierung sämtlicher\r\nProzesse. Das bestehende ÖPNV-Angebot mit Stand 2024 wird im Szenario Modernisierung 2040 gesichert. Hinzu kommen punktuelle infrastrukturbedingte Angebotsausweitungen durch\r\nUmsetzung der Maßnahmen aus dem laufenden GVFG-Bundesprogramm (2024–2028). \r\nDas Szenario bildet damit insgesamt den Finanzierungsbedarf ab, um die ersten beiden verkehrs-politischen Ziele aus dem Koalitionsvertrag auszufüllen: „Status quo sichern“ und „Steigende Kosten auffangen“. \r\n \r\nAbbildung 3: Überblick über die Maßnahmen im Szenario Modernisierung 2040\r\nDas Szenario Deutschlandangebot 2040 setzt auf dem Szenario Modernisierung 2040 auf und definiert darüber hinaus ein konkretes bundesweites Zielbild für die Weiterentwicklung des ÖPNV-Angebots. In städtischen Räumen sowie im schienengebundenen ÖPNV, also den VDV-Sparten SPNV und TRAM, steht dabei eine Ausweitung der Kapazitäten des Gesamtsystems im Vordergrund sowie eine Intensivierung der Verknüpfung dieser Angebote untereinander. Im SPNV bedeutet dies konkret die Umsetzung der Maßnahmen aus dem dritten Gutachterentwurf des Deutschlandtakts (Bundesministerium für Digitales und Verkehr 2022) . \r\nDaneben enthält das Deutschlandangebot 2040 eine deutliche Verdichtung der Takte in der Sparte BUS, sodass ein flächendeckend attraktives ÖPNV-Angebot entsteht, von den Großstädten bis in die ländlichen Räume. Damit schafft das Szenario, wie im Koalitionsvertrag als drittes politisches Ziel formuliert, „Spielräume für neue Verkehre“ durch ein konkretes Zielbild verschiedener inei-nandergreifender Maßnahmen zur zusätzlichen quantitativen Verbesserung des ÖPNV-Angebots in Deutschland bis 2040.\r\n \r\nAbbildung 4: Überblick über die Maßnahmen im Szenario Deutschlandangebot 2040\r\nWeitere Details zur Ausgestaltung der beiden Szenarien finden sich zudem direkt in den jewei-ligen Kapiteln des Gutachtens.\r\nDifferenzierungsebenen\r\nNeben den Szenarien wird der Finanzierungsbedarf nach weiteren Ebenen differenziert, die das gutachterliche Prognosemodell widerspiegeln. Eine wesentliche Unterscheidungsdimension sind die sogenannten Verkehrssparten. Konkret betrachtet werden: \r\n\tBUS (Stadt- und Regionalbusverkehr inklusive Rufbusse und Linienbedarfsverkehr)\r\n\tTRAM (U-Bahn, Stadtbahn und Straßenbahn)\r\n\tSPNV (RE, RB, S-Bahn)\r\nMit dieser Differenzierung lassen sich unterschiedliche Strukturen im Status quo sowie zukünf-tige Entwicklungen abbilden, die für die jeweilige Sparte maßgeblich sind. Aufwand und Erlöse wurden entsprechend für jede Sparte prognostiziert. Ebenso ermöglicht die Differenzierung nach Sparten die Betrachtung passgenauer Angebotsverbesserungen in einem gesamthaft integrierten ÖPNV-Angebot. Die Sparten sind aus verkehrlicher Sicht keinesfalls unabhängig voneinander zu betrachten, sondern bilden verschiedene Teilaspekte des ÖPNV ab, die ineinandergreifen. \r\n \r\nGleiches gilt für die regionale Differenzierung, bei der drei Dimensionen unterschieden werden:\r\n\tBundesländer\r\n\tSiedlungsstrukturelle Kreistypen des Bundesinstituts für Bau-, Stadt- und\r\nRaumforschung\r\n\tStadtkreise und Landkreise\r\nZahlreiche Linien des ÖPNV verkehren über die Grenzen von Kreisen oder Bundesländern hin-weg. Das Gutachten ermöglicht gleichzeitig eine bundesland- beziehungsweise kreisscharfe\r\nZuordnung und Prognose des Finanzierungsbedarfs. Maßgeblich dafür sind die für die jeweiligen Gebiete angebotenen Verkehre. Zudem werden strukturelle Unterschiede sowie unterschiedliche Entwicklungen der verschiedenen Aufwendungen und Erlöse berücksichtigt. So lassen sich aus den Befragungen für bestimmte Kostenarten etwa regional unterschiedliche Kostensätze ableiten. Aber auch weitere Eingangsgrößen, die Kosten- beziehungsweise Erlössätze beeinflussen kön-nen, wurden regional differenziert. Ein Beispiel dafür sind Elektrifizierungsquoten der verschie-denen Fahrzeugflotten. Die bundeslandbezogenen Ergebnisse des Gutachtens werden im Nach-gang in gesonderten Länderdossiers veröffentlicht.\r\nInsgesamt baut das Gutachten damit in der Modellierung auf einer hohen Detailtiefe auf und er-laubt umgekehrt eine detaillierte Betrachtung der verschiedenen Ergebnisebenen. Zur Verbesse-rung der Leserlichkeit sind die Ergebnisse im Hauptteil dieses Gutachtens jeweils über die Spar-ten beziehungsweise die geografischen Ergebnisebenen zusammengefasst. Im Anhang finden sich ergänzende Detailbetrachtungen in der jeweiligen Differenzierung.\r\nAlle Ergebnisse liegen zudem in Jahresscheiben vor.  \r\nDatenbasis für die Bewertung der Kosten- und Erlössätze\r\nDie Ermittlung des Finanzierungsbedarfes basiert auf mehreren Datenquellen, die zum einen die Datengrundlagen darstellen, zum anderen insbesondere aber zur Plausibilisierung der Ergebnisse herangezogen wurden.\r\nPrimärdatenerhebung (quantitativ)\r\nEine im Rahmen des Gutachtens durchgeführte Erhebung richtete sich an die Unternehmen des ÖSPV und SPNV sowie an die Aufgabenträger im SPNV. Die Erhebung des Status quo für die Sparten TRAM und BUS erfolgte dabei mittels eines umfangreichen standardisierten Erhebungs-bogens, der insbesondere Leistungsdaten (zum Beispiel Betriebsleistung, Personal, Fuhrpark,\r\nInfrastruktur, Nachfrage) und Wirtschaftlichkeitsdaten in GuV-Form (zum Beispiel Aufwen-dungen in Differenzierung nach Kostenartengruppen) umfasste. \r\nInsgesamt wurden dazu 49 kommunale Verkehrsunternehmen sowie sieben private Busunter-nehmen angesprochen, davon nahmen 39 kommunale und vier private Unternehmen an der\r\nErhebung teil. Dies entspricht einer Rücklaufquote von 77 Prozent. Zur Erreichung einer mög-lichst hohen Datenqualität haben die Gutachter virtuelle Informationsveranstaltungen durch-\r\ngeführt und die Unternehmen während der Erhebungsphase kontinuierlich begleitet.\r\n \r\nAbbildung 5: Übersicht über die Teilnehmenden an der ÖSPV-Erhebung, differenziert nach Sparten und kommu-nal beziehungsweise gemischtwirtschaftlich oder privat\r\nDie ÖSPV-Befragung wurde im Zeitraum zwischen Februar und März 2025 durchgeführt. Die Angaben der Unternehmen basierten dabei auf den aktuellen vorliegenden Jahresabschlüssen, in diesem Fall für das Geschäftsjahr 2023.\r\nNeben den Datenerhebungen im ÖSPV wurden zur Erfassung des Status quo 2023 im SPNV auch Erhebungen bei SPNV-Unternehmen und Aufgabenträgern durchgeführt. Die Erhebung bei den Aufgabenträgern bezog sich auf die Ertragssituation, die Aufwendungen und die prognostizierte Preisentwicklung. Darüber hinaus wurden die Betriebsleistung, der SPNV-Fuhrpark, Netzent-wicklungen sowie Informationen zu Dekarbonisierung und Regiekosten erhoben. Bei den Eisen-bahnverkehrsunternehmen wurden analog zur Datenerhebung im ÖSPV GuV-basierte Wirt-schaftlichkeitsdaten und Leistungsdaten in Differenzierung (wenn möglich) nach den Angebots-typen RB, RE, S-Bahn sowie verschiedenen Antriebsarten erfasst. \r\nAuch im SPNV erfolgte die Erhebung mittels eines umfangreichen standardisierten Erhebungsbo-gens in Differenzierung nach den Adressaten (EVU und Aufgabenträger). Der Versand an die Auf-gabenträger erfolgte über den Bundesverband SchienenNahverkehr e. V. (BSN), die Eisenbahn-verkehrsunternehmen wurden über den VDV angesprochen. Auch im SPNV wurden zur Erzielung einer möglichst hohen Datenqualität virtuelle Informationsveranstaltungen durchgeführt und die Unternehmen beziehungsweise Aufgabenträger kontinuierlich während der Erhebungsphase begleitet.\r\n \r\nAbbildung 6: Beteiligung an der SPNV-Primärdatenerhebung\r\nVon den insgesamt 27 kontaktierten SPNV-Aufgabenträgern haben 18 an der Datenerhebung teilgenommen. Dies entspricht einer Rücklaufquote von 67 Prozent. Dadurch wird nahezu jedes Bundesland durch mindestens einen Aufgabenträger repräsentiert. Von den drei kontaktierten Eisenbahnverkehrsunternehmen haben alle teilgenommen. Die Befragung im SPNV wurde\r\nzwischen Februar und April 2025 durchgeführt.\r\nEin weiterer zentraler Aspekt des Gutachtens ist die Fortschreibung der Aufwands- und Ertrags-entwicklung bis zum Jahr 2040. Für die Perspektive und Planungen der Verkehrsunternehmen wurde daher zusätzlich eine Vollerhebung bei den VDV-Mitgliedsunternehmen des ÖSPV zur Mittelfristplanung durchgeführt, an der sich insgesamt 103 Verkehrsunternehmen aus allen VDV-Landesgruppen und Bundesländern beteiligt haben. So wurde eine regional differenzierte, qualitative Datengrundlage sichergestellt. Die Vollerhebung wurde zeitlich parallel zu den oben beschriebenen Befragungen einzelner Verkehrsunternehmen und Aufgabenträger durchgeführt.\r\nDabei wurden jeweils die Planwerte für Aufwendungen, Erträge sowie das Mengengerüst für die Jahre 2025, 2030 sowie für das am weitesten in der Zukunft liegende Planjahr erhoben. \r\nAuf Basis dieser Daten wurden die Erwartungen an die Entwicklung der einzelnen Kostenarten je Bundesland quantifiziert und im Rahmen regionaler Workshops mit den Verkehrsunternehmen und einigen Aufgabenträgern bewertet. Diese flossen anschließend gemeinsam mit den Sekun-därdaten zur Kostenentwicklung in die Fortschreibung ein. \r\nLeitfadengestützte Interviews und regionale Workshops (qualitativ)\r\nErgänzend zu den quantitativen Befragungen mittels standardisierter Erhebungsbögen wurden vertiefende Interviews durchgeführt. Alle ÖSPV- und SPNV-Unternehmen, die an der Primärer-hebung teilgenommen haben, wurden ergänzend dazu in einem Kurzinterview zu aktuellen Ent-wicklungen und ihrer wirtschaftlichen Situation befragt, um so ein Stimmungsbild in der Branche zu erfassen. \r\nDarüber hinaus wurden strategische Interviews mit Personen aus ausgewählten ÖSPV- und SPNV-Unternehmen sowie Verkehrsverbünden (Rhein-Main-Verkehrsverbund GmbH) und Verbänden (Bundesverband Deutscher Omnibusunternehmen e. V. (bdo), Landesverband Hessi-scher Omnibusunternehmen e. V. (LHO), Verband Nordrhein-Westfälischer Omnibusunterneh-men e. V. (NWO), Verband Baden-Württembergischer Omnibusunternehmen e. V. (WBO)) ge-führt. Der Fokus der Interviews lag auf der strategischen Ausrichtung beziehungsweise Einord-nung vor dem Hintergrund der aktuellen wirtschaftlichen Gesamtsituation im ÖPNV, der Finan-zierungssituation sowie den technologischen Entwicklungen. Die Interviews wurden anhand eines strukturierten Interviewleitfadens durchgeführt und fanden zwischen Februar und Mai 2025 statt. \r\nUm ein möglichst vollständiges Bild der Situation der Verkehrsunternehmen und SPNV-Aufgabenträger zu erhalten, wurden zudem 15 regionale Workshops mit städtischen und regiona-len ÖSPV-Verkehrsunternehmen beziehungsweise EVU und SPNV-Aufgabenträgern durchge-führt. Der Fokus lag hier auf der Identifikation zentraler Trends und Herausforderungen der Branche bis 2040 sowie deren Einfluss auf die Planungsprämissen und Kostenentwicklung in der Zukunft. Die Grundlage der Diskussion bildete die vorab erfolgte quantitative Erhebung zur Mit-telfristplanung. Die Workshops fanden zwischen März und Mai 2025 statt. Insgesamt haben mehr als 65 Verkehrsunternehmen und Aufgabenträger daran teilgenommen.\r\nSekundärdatenerhebung\r\nEine weitere wesentliche Basis bildet eine Sekundärdatenerhebung von Daten aus der\r\nVDV-Statistik. Hierdurch werden die Gruppe der kommunalen und gemischtwirtschaftlichen Unternehmen im ÖPNV, nichtbundeseigene Eisenbahnen sowie die DB Regio AG mit ihren\r\nSparten Bus und SPNV erfasst.\r\nDer VDV erhebt jährlich betriebliche Leistungsdaten (Betriebsleistung in Fahrplankilometern, Personenkilometern, Fahrzeugdaten, etc.) sowie Wirtschaftlichkeitsdaten aus der Gewinn-und-Verlust-Rechnung (insbesondere Aufwendungen und Erträge) seiner Mitgliedsunternehmen. Diese Daten werden in Auszügen und in aufbereiteter, teilweise aggregierter Form in der\r\nVDV-Statistik veröffentlicht. \r\nDie betrieblichen und betriebswirtschaftlichen Daten auf Unternehmensebene wurden für das Basisjahr 2023 sowie zur Plausibilisierung für die Jahre 2019, 2021 und 2022 und in Differenzie-rung nach den Unternehmenssparten bereitgestellt. \r\n \r\nAbbildung 7: Übersicht über die Unternehmensstichprobe aus der VDV-Statistik \r\nDie plausibilisierten Daten der VDV-Statistik des Geschäftsjahres 2023 bilden in Verbindung mit der oben beschriebenen umfassenden Primärerhebung die wesentliche Datenbasis zur Fort-schreibung und Hochrechnung der Erlös- und Kostenstruktur im ÖSPV des Jahres 2023 auf das Jahr 2024 und für die Folgejahre bis 2040.\r\nDas Gutachten bezieht darüber hinaus als weitere Sekundärquelle die Studie „Nachholende und zukünftige Investitionsbedarfe für ein nachhaltiges Verkehrssystem“ des Difu im Auftrag vom VDV, ADAC und vom Hauptverband der Deutschen Bauindustrie aus dem Jahr 2023 ein.  Diese enthält eine detaillierte Abschätzung des Nachholbedarfs für die Sanierung kommunaler ÖPNV-Infrastruktur bis zum Jahr 2030 und ist in die Prognose zur Entwicklung der Infrastrukturab-schreibungen eingeflossen.\r\nGrundlage zur Analyse der Beiträge zur Deckung des Finanzierungsbedarfs im Status quo waren zudem weitere Sekundärquellen, darunter der „Bericht des Bundesministeriums für Digitales und Verkehr über die für den ÖPNV eingesetzten jeweiligen Bundes-, Landes- und Kommunalmittel“ zum 31. Juli 2024 sowie das Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz  und Gesetz zur Regionalisie-rung des öffentlichen Personennahverkehrs , jeweils in aktueller Fassung mit Stand Mai 2025.\r\nWeitere Prognoseprämissen\r\nNeben den genannten Primärdatenerhebungen zur Mittelfristplanung, qualitativen Interview-ergebnissen sowie regionalen Workshops und Sekundärdatenanalysen sind weitere Prognose-prämissen in die Fortschreibung von Aufwendungen und Erlösen eingeflossen. Grundlage für diese Prämissen waren die Auswertung weiterer Sekundärstudien, die sich mit allgemeinen wirt-schaftlichen Entwicklungen befassen, sowie ein Abgleich der Erwartungen aus den Befragungs-ergebnissen sowie der historischen Entwicklung im vergangenen Jahrzehnt auf Basis von Zeit-reihen des Statistischen Bundesamtes . Die im Gutachten verwendeten Zeitreihen sind im An-hang dargestellt. \r\nBasierend auf dem EZB-Inflationsziel für den Betrachtungszeitraum wird die allgemeine\r\nInflation beziehungsweise die Steigerung des Verbraucherpreisindexes im Gutachten in Höhe von 2 Prozent pro Jahr angesetzt. \r\nDas Tarifgefüge bleibt im Gutachten zum Stand 2024 analog zu den Prämissen aus der Verkehrs-prognose 2040 unverändert und wird mit der durchschnittlichen Inflation fortgeschrieben. Das Deutschlandticket wird damit als gesetzt beibehalten und die Nutzerfinanzierungsquote auf nied-rigem Niveau nur durch Neukundinnen und Neukunden gestärkt. Der Verbraucherpreisindex bildet dabei die maßgebliche Grundlage zur Fortschreibung der Erlössätze, also der jeweiligen Erlöse in Euro je Personenkilometer. Es wird dabei von keinem langfristigen signifikanten Wech-sel von Kundinnen und Kunden zwischen den unterschiedlichen Tarifangeboten ausgegangen, da alle Tarife gleichermaßen und kontinuierlich fortgeschrieben werden. Gleiches gilt für einen möglichen Preiseffekt auf die Nachfrage bei einem Tarifanstieg entlang des Verbraucherpreisin-dexes, wodurch die Preise real konstant bleiben. Für die Fortschreibung von 2024 auf 2025 wur-de hingegen ein einmaliger Effekt aufgrund einer sprunghaften Erhöhung des Preises für das Deutschlandticket von 49 auf 58 Euro abgebildet inklusive Wechsel- und Preiselastizitätseffekte. Grundlage für die Modellierung waren hierbei Indikationswerte aus den entsprechenden VDV-Arbeitsgruppen zum Deutschlandticket. \r\nAls weitere wesentliche Prämisse zur Fortschreibung der Erlöse ist eine abnehmende Erlösergie-bigkeit eingeflossen. Das Gutachten geht davon aus, dass eine Steigerung der ÖPNV-Nachfrage in Höhe von 1 Prozent nicht zu einer direkten einprozentigen Erhöhung der Fahrgeldeinnahmen führt. Dafür wurden die Erlöse im Detail nach Sparten und Herkunft der Einnahmen separat ana-lysiert und fortgeschrieben. Zur sachgerechten Abbildung der unterschiedlichen Effekte wurde zwischen Einnahmen aus dem Verkauf von Deutschlandtickets, sonstigen Tarifeinnahmen sowie sonstigen Erträgen unterschieden. \r\nDie Energiekostenentwicklung war in den vergangenen Jahren sehr volatil. Insgesamt wird für den Zeitraum bis 2040 eine durchschnittliche Steigerung des Gaspreises um knapp 2 Prozent pro Jahr sowie der Dieselkosten um rund 1,3 Prozent pro Jahr erwartet. Die Stromkosten werden über den Gesamtzeitraum von 2024 bis 2040 als nahezu konstant erwartet. Der gesamte Energie-kosteneffekt ist darüber hinaus abhängig von den konkreten Maßnahmen, die den Konsum der jeweiligen Energieträger beeinflussen, also beispielsweise dem konkreten Hochlauf der Elektrifi-zierung der Busflotten. Auf diese Aspekte wird in der Beschreibung der Szenarien an späterer Stelle eingegangen. \r\nWeitere Materialkosten, beispielsweise für die Instandhaltung, haben sich im Rückblick unter-halb der allgemeinen Preissteigerung entwickelt und werden auch weiterhin mit einer Teuerung von unter 2 Prozent pro Jahr angenommen. Die Personalkosten, sowohl für Fahrpersonal als auch in der Werkstatt und Verwaltung, sind hingegen ein zentraler Treiber des Kostenanstiegs der zu-rückliegenden Jahre. Hier wird in den kommenden Jahren bis 2029 eine Steigerung von 3,5 Prozent pro Jahr angenommen, die sich ab 2030 auf 2,5 Prozent pro Jahr reduziert. Insgesamt steigen die Personalkosten damit von 2024 bis 2040 um etwa 2,9 Prozent pro Jahr Darin sind ne-ben der Bruttolohnkostenentwicklung auch etwaige Effekte durch eine Reduktion der\r\nNettoarbeitszeit enthalten.\r\nMaßgeblich für die Abschreibungen auf Infrastruktur und Fahrzeuge sind neben den Abschrei-bungen im Bestand und der Lebenszeit der jeweiligen Anlagen die Entwicklung der Beschaffungs-preise im Rahmen von Ersatz- und Erneuerungsinvestitionen. Im Gutachten wird angenommen, dass Fahrzeugkosten über alle Sparten durchschnittlich um 2 Prozent pro Jahr steigen, wobei für Busse mit alternativem Antrieb eine kurzfristige Konstanz der Beschaffungspreise bis 2026 un-terstellt wird. Die erwartete Baukostenentwicklung liegt mit rund 3,5 Prozent pro Jahr oberhalb der allgemeinen Inflationserwartung. Wichtig bei diesen Aufwandspositionen ist – analog zu den Energiepreisen –, dass die hier beschriebene erwartete Faktorpreisentwicklung noch nicht die erwartete Entwicklung der entsprechenden Aufwandsposition widerspiegelt, sondern lediglich den isolierten Preiseffekt ohne Berücksichtigung der erwarteten Veränderungen in den Faktor-mengen.\r\nStations- und Trassenpreise im SPNV werden im Gutachten in Abstimmung mit den Mitgliedern des zuvor benannten Lenkungskreises mit 3 Prozent pro Jahr fortgeschrieben. Aufgrund des der-zeit beim EuGH anhängigen Verfahrens besteht hierbei jedoch ein gewisses Risiko, dass diese Kosten kurzfristig um deutlich über 3 Prozent steigen könnten. Entsprechende Mehrkosten dafür würden den Finanzierungsbedarf direkt erhöhen.\r\nDatenbasis für das ÖPNV-Angebot und die ÖPNV-Nachfrage\r\nFür die Berechnung der Angebotskennzahlen und der verkehrlichen Wirkungen in den Szenarien wurde ein deutschlandweites integriertes Personenverkehrsmodell verwendet. Dieses Gesamt-verkehrsmodell besteht dabei aus Netzmodellen, die das Verkehrsangebot abbilden, und Modellen zur Nachfrageprognose. \r\nÖPNV-Angebot\r\nEine wesentliche Grundlage für die Modellierung des ÖPNV-Angebots im Rahmen dieses Gut-achtens sind die Netzmodelle der strategischen Langfristprognose der Verkehrsentwicklung in Deutschland (Verkehrsprognose 2040, VP 2040). Im Schienennetzmodell sind für den Schienen-personenfernverkehr und den SPNV in Deutschland alle Bahnlinien hinterlegt. Analog liegen auch für den öffentlichen Straßenpersonennahverkehr Netzmodelle vor. Diese Netze beinhalten alle Linien der Sparten BUS und TRAM einschließlich des genauen Linienlaufs mit allen Haltepunk-ten, den Bedienungshäufigkeiten (Anzahl der Fahrten pro Tag) und den Beförderungszeiten.\r\nFür das Basisjahr 2024 wurden im Rahmen der Untersuchung für den gesamten ÖPNV in Deutschland Fahrplandaten ausgewertet. Diese enthalten im standardisierten GTFS-Format geo-referenzierte Informationen zu Angebotstyp, Abfahrten, Beförderungszeiten und Linienlängen. Die vorliegenden Rohdaten wurden in mehreren Schritten geprüft, plausibilisiert, aggregiert und weiter qualifiziert. Im Ergebnis liegt das ÖPNV-Angebot für das Jahr 2024 vor, gemessen in Nutz-fahrzeug- beziehungsweise Nutzzugkilometern, differenziert nach Kreisen und Sparten. On-Demand-Angebote, die fahrplanungebunden verkehren, wurden auf Basis einer vorliegenden Primärdatenerhebung im Rahmen der VDV-Statistik erfasst und in Betriebsstunden je Bundes-land gemessen.\r\nFür das Szenario Modernisierung 2040 wird schließlich in einem zweiten Schritt das ÖSPV-Netzmodell um das Angebot auf den in Betrieb genommenen GVFG-Vorhaben erweitert. In einem dritten Schritt wird für das Szenario Deutschlandangebot 2040 das Schienennetzmodell der\r\nBasisprognose der VP 2040 unterstellt, das für die Infrastruktur- und Angebotsentwicklung den Zielfahrplan zum Deutschlandtakt, dritter Gutachterentwurf (BMDV 2022) , ergänzt um weitere Maßnahmen aus den aktuellen Investitionsprogrammen im Inland, wie zum Beispiel GVFG,\r\nInvestitionsgesetz Kohleregionen (InvKG), Klimaschutzpaket (KSP), Sofortprogramm Seehafen-hinterlandverkehr (SHHV) und Leistungs- und Finanzierungsvereinbarung (LuFV 8.7). Zudem wird der Fahrplan der Sparten BUS und TRAM um entsprechende Abfahrten erweitert, um einen jeweils definierten Mindestbedienstandard zu sichern.\r\nAus den Netzmodellen werden damit einerseits direkte Veränderungen in den Betriebsleistungen des SPNV und des ÖSPV modelliert, andererseits dienen sie als Werkzeug zur Abbildung der\r\nAngebotsqualität und damit als Eingangsgröße für die Modellierung der Verkehrsnachfrageent-wicklung sowie zum Ausweisen der ÖPNV-Güteklassen.\r\nÖPNV-Nachfrage\r\nFür die Verkehrsnachfrage werden Personenströme nach Verkehrsmitteln differenziert. Die\r\nVerkehrsverflechtungsströme sind kompatibel zur Basisprognose der VP 2040. Teilziel dieses Gutachtens ist die Berechnung der Entwicklung der Verkehrsnachfrage für den SPNV und ÖSPV für verschiedene Szenarien. \r\nIn den Szenarien werden unterschiedliche Angebotsentwicklungen für den SPNV und den ÖSPV unterstellt. Das bedeutet, dass der angenommene Infrastrukturausbau beziehungsweise die Ange-botsausweitungen (zum Beispiel GVFG-Maßnahmen im Szenario Modernisierung 2040 oder der umfassendere Ausbau des Angebots im Eisenbahnverkehr im Szenario Deutschlandangebot 2040) im Schienenpersonenverkehrs- und ÖSPV-Netzmodell abgebildet werden. Damit verbessert sich auf bestimmten Relationen das Angebot im SPNV und ÖSPV durch einen besseren Takt (häufigere Abfahrten), kürzere Beförderungszeiten oder neue Verbindungen (zum Beispiel durch neue Li-nien) beziehungsweise den Wegfall von Umstiegen durch die Schaffung von Direktverbindungen. Diese Veränderungen sind die Grundlage, um je Szenario eine Nachfrageprognose zu berechnen.\r\nWeitere Prognoseprämissen\r\nUnabhängig von der untersuchten Fragestellung wird sich der Verkehr in Deutschland (regional unterschiedlich) weiterentwickeln. Die sogenannten Prognoseprämissen legen die Annahmen zur Entwicklung der wesentlichen Einflussgrößen des Verkehrs fest. Das sind unter anderem die wirtschaftliche und sozioökonomische Entwicklung (Entwicklung Bruttoinlandsprodukt, Bevöl-kerung nach Altersklassen und Ähnlichem), die Entwicklung der Nutzer- und Transportkosten (zum Beispiel der Kraftstoffpreise) oder die ordnungspolitischen Rahmenbedingungen (zum Beispiel Einführung einer Pkw-Maut oder von Nullemissionszonen). \r\n \r\nAbbildung 8: aus der Verkehrsprognose 2040 übernommene Prognoseprämissen zu Nutzungskosten MIV/ÖPNV\r\nGrundlage in diesem Gutachten sind dabei die veröffentlichten Prognoseprämissen der VP 2040, die der Basisprognose 2040 (Prognosefall 1 und Grundlage der Bedarfsplanüberprüfung) der\r\nVP 2040 zugrunde liegen (vgl. BMDV 2024  ). Die Basisprognose stellt einen im Hinblick auf die verkehrs-, energie- und klimapolitischen Ziele ambitionierten, aber dennoch realistischen und an absehbaren Entwicklungen orientierten Entwicklungspfad dar. Daher ist sie die Grundlage für die Berechnung der verkehrlichen Wirkungen. Ausgenommen davon sind Annahmen zur Ent-wicklung des ÖPNV-Angebots. Hierfür gelten die in diesem Gutachten definierten szenarien-\r\nspezifischen Angebotsmaßnahmen.\r\n \r\nPrognosemodell zur Zusammenführung der Kosten- und Erlössätze mit ÖPNV-Angebot und ÖPNV-Nachfrage\r\nAuf Basis der zuvor genannten Datenquellen erfolgte die Prognose des Finanzierungsbedarfs bis 2040 mit einem integrierten Modell, bei dem die Kosten- und Erlössätze sowie die dahinterlie-genden Angebots- beziehungsweise Nachfragevolumina zusammengeführt werden. So wurde eine valide Datengrundlage für das Basisjahr 2024 und die weiteren Prognosen geschaffen.\r\nHochrechnung für das Basisjahr 2024\r\nDie sekundär und primär für das Jahr 2023 erhobenen Daten wurden für die Auswertung und Analyse zusammengeführt und plausibilisiert, um eine belastbare und transparente Datenbasis für den Betrachtungszeitraum zu generieren. Die Betriebsleistung des Jahres 2023 in Fahrzeugkilo-metern bildet als Grundgesamtheit (differenziert nach Bundesländern und Sparten BUS, TRAM und SPNV) die Basis für die Hochrechnung der erhobenen Daten auf Bundesebene\r\nbeziehungsweise Landesebene.\r\nDie Ermittlung bundeslandbezogener Abdeckungsgrade  zeigt, dass durch das Erhebungskonzept eine breite Abbildung der Branche erreicht und somit eine valide, repräsentative Datengrundlage für die Berechnung des zukünftigen Finanzierungsbedarfs auf Bundes- und Landesebene\r\ngeschaffen wurde.\r\n \r\nAbbildung 9: Abdeckungsgrad der Erhebung an der Grundgesamtheit 2023 nach Betriebsleistung der Sparten\r\n \r\nAuf dieser Basis wurden dann im nächsten Schritt Wirtschaftlichkeitsdaten (Aufwendungen und Erträge) bundeslandspezifisch und je Sparte proportional auf die jeweilige Grundgesamtheit hochgerechnet. Im Ergebnis der Hochrechnung lagen somit Aufwendungen und Erträge je\r\nBundesland und je Sparte für den gesamten ÖPNV in Deutschland im Jahr 2023 vor.\r\n \r\nAbbildung 10: Schema der Vorgehensweise der Hochrechnung 2023 aus der Primär- und Sekundärdatenerhe-bung auf Basis der Grundgesamtheit nach Betriebsleistung\r\nIm letzten Schritt wurden die zuvor ermittelten Leistungs- und Wirtschaftlichkeitsdaten für das Basisjahr 2023 anhand der Preis- beziehungsweise Kostenentwicklung  sowie des Mengenge-rüsts zunächst auf das Jahr 2024 leistungsproportional fortgeschrieben. Hierdurch wird sicher-gestellt, dass die aktuellsten Leistungsdaten aus dem Jahr 2024 in die weitere Modellierung ein-fließen. Dieser Schritt war erforderlich, da die Wirtschaftlichkeitsdaten für das aktuell verfügbare Geschäftsjahr 2023 erhoben wurden (siehe Abschnitt „Datenbasis für die Bewertung der Kosten- und Erlössätze“), während die Datenbasis für das ÖPNV-Angebot für das Jahr 2024 vorlag (siehe Abschnitt „Datenbasis für das ÖPNV-Angebot und die ÖPNV-Nachfrage“).\r\nPrognose der Szenarien zwischen 2024 und 2040\r\nAlle Maßnahmen der Szenarien wurden in ihrer jeweiligen Wirkung auf Kosten- und Erlössätze beziehungsweise Angebots- und Nachfrageentwicklungen bewertet. Dabei eingeflossen sind die zuvor dargestellten Prognoseprämissen, Veränderungen in den Input-Daten (unter anderem Effi-zienzen, Antriebswende, investiver Nachholbedarf) sowie Veränderungen in Verkehrsangebot und -nachfrage. Auf dieser Grundlage erfolgte dann zur Prognose des Finanzierungsbedarfs im deutschen ÖPNV eine leistungsproportionale Fortschreibung der Aufwendungen und Erträge in den betrachteten Szenarien für den Zeitraum von 2024 bis 2040. Die Prognose erfolgte in Jahres-scheiben und differenziert nach Bundesländern und den Sparten BUS, TRAM und SPNV.\r\nErgebnisse \r\nStimmungsbild der Branche\r\nDurch die Vielzahl durchgeführter Interviews (vgl. Abschnitt „Datenbasis“) wurde ein\r\numfassendes Stimmungsbild der Branche gezeichnet. Anhand dieser Gespräche ließen sich die aktuellen Herausforderungen und Prioritäten der verschiedenen Akteurinnen und Akteure in\r\nder Branche klar herausarbeiten. Einige Themen wurden dabei besonders häufig von den\r\nInterviewten genannt, was deren Relevanz und Dringlichkeit nochmals unterstreicht.\r\n \r\nAbbildung 11: beispielhafte Zitate aus den Interviews\r\nThemenschwerpunkte der Aussagen in den Interviews waren insbesondere:\r\nTechnologie und Innovation\r\nDie Branche betrachtet autonomes Fahren als eine vielversprechende Möglichkeit für die\r\nZukunft, um den Fachkräftemangel zu bewältigen und die Mobilität zu verbessern. Während\r\nvereinzelte Hinweise auch auf Potenziale in peripheren städtischen Räumen und Zeiten mit schwacher Nachfrage hindeuten, liegen die aktuellen Diskussionen überwiegend auf dem\r\nländlichen Raum, wo die Chancen als besonders vielversprechend eingestuft werden. Allerdings gibt es Bedenken hinsichtlich der hohen Investitionskosten, die in den nächsten zehn bis\r\n15 Jahren voraussichtlich bestehen bleiben. Zudem müssten technische, bürokratische sowie interne Widerstände in den Verkehrsunternehmen überwunden werden.\r\nDie Digitalisierung und Automatisierung, insbesondere durch künstliche Intelligenz, wird von den Verkehrsunternehmen als vielversprechend anerkannt, um den Aufwand in Verwaltungs- und Kundenbetreuung sowie in der vertrieblichen Abrechnung zu reduzieren. Moderne Fahr-zeugsoftware und digitale Fahrkarten verbessern demzufolge die Effizienz und ermöglichen\r\nKosteneinsparungen in Verwaltungs- und Transportsystemen durch Prozessoptimierung und den Übergang zu digitalen Vertriebskanälen.\r\n \r\nGleichzeitig weist die Branche darauf hin, dass die Potenziale von Einsparungen im Vertrieb durch politische Rahmenbedingungen und Anforderungen beeinflusst werden. Der politisch\r\ngewünschte kostenintensive Betrieb von Kundenzentren und Fahrscheinautomaten an vielen Standorten stellte so beispielsweise erhebliche Hindernisse für Einsparungen dar. Langfristige Verpflichtungen erforderten, dass Automaten über Jahre hinweg beibehalten werden, selbst wenn aus betriebswirtschaftlicher Perspektive ein Abbau sinnvoll wäre. \r\nZudem wurde deutlich artikuliert, dass gerade im Bereich Vertrieb durch eine Standardisierung und gemeinsame Nutzung von IT-(Hintergrund-)Systemen künftig großes Effizienzpotenzial realisiert werden könne.\r\nDarüber hinaus wurde gelegentlich der Wunsch nach einer Standardisierung von Fahrzeugtypen geäußert, um Kosteneinsparungen zu realisieren. Jedoch stünden diesem Vorhaben oft die spezi-fischen Anforderungen und Bedingungen der lokalen öffentlichen Auftraggeber entgegen.\r\nFinanzierung und Investitionen\r\nDie finanzielle Lage des ÖPNV ist aktuell durch unzureichende Einnahmen, steigende Kosten für Personal, Material, Energie und Bauleistungen sowie strukturelle Defizite geprägt – aktuell noch aufgefangen durch die Ausgleichssystematik nach dem sogenannten ÖPNV-Rettungsschirm im Zusammenhang mit dem Deutschlandticket. Globale Krisen und die bestehenden Finanzierungs-strukturen verschärfen die Situation dabei zusätzlich. Viele Branchenvertreterinnen und\r\n-vertreter befürchten, dass strenge Sparmaßnahmen und eine mögliche Reduzierung des\r\nAngebots notwendig werden könnten, was im Widerspruch zum doch eigentlich erforderlichen Angebotsausbau stünde.\r\nHohe Investitionskosten im ÖPNV, verstärkt durch zunehmende Nutzerzahlen ohne höhere Fahrgeldeinnahmen und unzureichende Fördermittel, führten laut einigen Branchenvertreterin-nen und -vertretern zu einem wachsenden Defizit und erzwingen Einsparungen. Gleichzeitig müsse in Elektromobilität, Digitalisierung und neue Technologien investiert werden, um langfris-tig wettbewerbsfähig und funktionsfähig zu bleiben. Klare Rahmenbedingungen und lang-\r\nfristige Planbarkeit seien aus Sicht der Branche von wesentlicher Bedeutung.\r\nEinige Interviewte wiesen darauf hin, dass die aktuellen Förderprogramme ihrer Meinung nach nicht ausreichten, um die fortdauernde Abhängigkeit von fossilen Kraftstoffen zu beenden. Ein Vertreter eines kommunalen Verkehrsunternehmens äußerte exemplarisch, dass die derzeitigen Förderprogramme nicht geeignet seien, um einen langfristigen Transformationsprozess zu finan-zieren. Zudem wurden häufig bürokratische Hürden und der administrative Aufwand bei der Teilnahme an Förderaufrufen kritisiert. Die Förderprogramme selbst werden dazu oft als intrans-parent und unübersichtlich wahrgenommen.\r\nKritisiert wurde auch das häufig komplexe, unübersichtliche Geflecht aus diversen Finanzie-rungsquellen und -strömen, das die Transparenz und Effizienz der Mittelverwendung erschwere. Dementsprechend forderten einige Gesprächspartnerinnen und -partner ein einfacheres Finan-zierungsmodell mit mehr Unterstützung von Bund und Ländern für emissionsfreie Antriebe und Infrastruktur, um die Klimaziele zu erreichen und bestehende Finanzierungslücken zu schließen. Dies sahen andere jedoch kritisch und lobten die Klarheit der unterschiedlichen Finanzierungs-arten sowie deren Zuordnung.\r\n \r\nPersonal und Organisation\r\nNach Meinung der Interviewten stellen die gestiegenen Personal- und Energiekosten die größten Kostentreiber dar. Zudem beeinträchtige der Fachkräftemangel die Verfügbarkeit von qualifizier-tem Personal, sowohl im operativen Bereich als auch in der Verwaltung. Einige Vertreterinnen und Vertreter der Branche äußerten die Sorge, durch diese Themen bei Tarifverhandlungen mit den Gewerkschaften erpressbar zu werden. Diese Entwicklungen erforderten Anpassungen der Finanzierungsstrukturen insgesamt und effizientere Methoden zur Mitarbeitergewinnung, ein-schließlich der Nutzung externer Rekrutierungskanäle, sowie der Mitarbeiterbindung und der dauerhaften Verbesserung der sogenannten Gesundheitsquote.\r\nTariflandschaft, (Dritt-)Nutzerfinanzierung und Deutschlandticket\r\nHinsichtlich ihrer Tarifstrukturen sieht die Branche zwar vielfach die Notwendigkeit einer Preisdifferenzierung und weiterer Vereinfachungen durch das Deutschlandticket und daraus abgeleitete Tarifprodukte, wünscht aber keine gänzliche Abschaffung der bestehenden Tarif-strukturen. Vielmehr werden eine einheitliche, nutzungsabhängige Tarifierung sowie Reformen zur Sicherung der Planungssicherheit und finanziellen Stabilität der Verbünde angestrebt. Gleich-zeitig wird erwartet, dass das Deutschlandticket zur Vereinfachung der Tarif- und Vertriebs-strukturen bei den Verkehrsbetrieben und Verkehrsverbünden beiträgt. Insgesamt müsse auf die Einfachheit in der Nutzung, aber auch auf die Ergiebigkeit aus den Tarifangeboten geachtet wer-den.\r\nEs wurde vielfach hervorgehoben, dass die Hauptkosten des ÖPNV von den Nutzenden getragen werden sollten, um dessen Finanzierung zu gewährleisten (Nutzerfinanzierung). Attraktive\r\nTarife für Pendelnde werden dabei als besonders bedeutsam anerkannt. Es wurde zudem betont, dass an den Kosten orientierte, auskömmliche Fahrpreise entscheidend seien, um eine ausge-glichene Einnahmen-Kosten-Struktur zu erreichen und Angebotskürzungen zu verhindern.\r\nDie Finanzierung durch Dritte (Drittnutzerfinanzierung) wird in der Branche als vielverspre-chende und notwendige Maßnahme zur finanziellen Förderung und auch des Ausbaus der Leis-tungen im ÖPNV betrachtet. Allerdings sehen die Interviewten politische Widerstände und man-gelnde Popularität als Hindernisse für eine erfolgreiche Umsetzung, auch wenn internationale Modelle positive Aspekte aufzeigen. In der Branche diskutierte Modelle sind hier insbesondere Parkraumbewirtschaftung, kostenpflichtiges Befahren innerstädtischer Bereiche („City-Maut“), stärkere Besteuerung des motorisierten Individualverkehrs sowie Partnerschaftsmodelle, etwa zur Finanzierung über Lohnkosten beziehungsweise eine Arbeitgeberabgabe.\r\nDas Deutschlandticket wird in der Branche zwar anerkannt, führt es doch zu einer erhöhten Fahrgastzahl im ÖPNV. Andererseits stellt es Verkehrsunternehmen jedoch aufgrund vielfach angeführter unzureichender Kompensation der Einnahmeausfälle und finanzieller Unplanbarkeit vor erhebliche Herausforderungen. Außerdem sind zusätzliche Investitionen in IT-Sicherheit und Vertrieb notwendig. Die Unternehmen sehen ihre langfristige Planungssicherheit und Wachstumsfähigkeit durch die gestiegene Abhängigkeit von öffentlichen Mitteln sowie durch fehlende harmonisierte Preisstrukturen und Vertriebswege dauerhaft beeinträchtigt. \r\nEs bestehen Bedenken hinsichtlich zusätzlicher Belastungen, politischer Vorgaben bei Tarifen und Preisen, eingeschränkter unternehmerischer Freiheit und des gefühlten Wertverlusts des ÖPNV durch niedrige Preise. Zur Fortführung des Angebots „Deutschlandticket“ zeigte sich ein breites Meinungsbild von „sofortiger Abschaffung“ bis „dauerhafte Etablierung per Gesetz“. Eine dynamische Anpassung der Ticketpreise anhand eines spezifischen Preisindex wird vielfach als mögliche Lösung vorgeschlagen. Der VDV hat dazu inzwischen konkrete Vorschläge gegenüber Bund und Ländern gemacht. \r\nStrategie und Zukunft des ÖPNV\r\nIn der ÖPNV-Branche wird betont, dass für einen zukunftsfähigen ÖPNV gezielte Investitionen in die Infrastruktur, eine nachhaltige Finanzierungsplanung und verstärkte finanzielle Unterstüt-zung durch Bund und Länder wesentlich sind. Gleichzeitig wird angestrebt, die Abhängigkeit von staatlichen Zuwendungen zu reduzieren und die Komplexität der Finanzierungsstrukturen zu vereinfachen. Zudem erkennt man in der Standardisierung, insbesondere bei der Beschaffung von Fahrzeugen und IT-Systemen, ein hohes Potenzial zur Kostenreduktion. Als entscheidend sieht die Branche schließlich eine klare politische Unterstützung, um diese Maßnahmen erfolgreich umzusetzen und den ÖPNV so effizienter und attraktiver machen zu können.\r\nDie Umstellung auf Elektromobilität erfordert nach Aussagen der Branche erhebliche Anfangs-\r\ninvestitionen und staatliche Unterstützung, um die Klimaziele zu erreichen und wettbewerbs-\r\nfähig zu bleiben. Das gelte gleichermaßen für die Fahrzeuge, die Ladeinfrastruktur sowie für\r\nBetriebshöfe und Werkstätten. Die entscheidende Rolle des öffentlichen Nahverkehrs für nach-haltige Mobilität in städtischen Gebieten wurde in diesem Zusammenhang vielfach betont. Tech-nische und finanzielle Herausforderungen erschwerten jedoch die Einführung von Elektrobussen besonders, während die Hersteller die Preise für Dieselbusse kontinuierlich erhöhen.\r\nDie Branchenvertreterinnen und -vertreter betonten zudem die Bedeutung des öffentlichen Nah-verkehrs für nachhaltige Mobilität überall, sowohl in städtischen Gebieten als auch in ländlichen Räumen. Das klare Ziel der Branche ist ein moderner, vernetzter, elektrischer, digitaler und auto-nomer ÖPNV, der eine ähnliche Qualität wie der individuelle Verkehr bietet, unabhängig von der Finanzstärke der Kommune. Eine klare politische Unterstützung wird als entscheidend angese-hen, um diese Ziele zu verwirklichen.\r\n \r\nStatus quo: aktuelle Lage im deutschen ÖPNV\r\nDie folgende Analyse bietet einen umfassenden Überblick über den Zustand des ÖPNV in Deutschland im Jahr 2024. Im Mittelpunkt stehen die aktuelle Angebots- und Nachfrage-situation, die finanzielle Lage sowie der daraus resultierende Finanzierungsbedarf. \r\nÖPNV-Angebot und ÖPNV-Nachfrage\r\nIm Jahr 2024 erbrachte der ÖPNV in Deutschland eine Betriebsleistung von rund 3,9 Milliarden Nutzfahrzeug- beziehungsweise Nutzzugkilometern. Die Verteilung  der Betriebsleistung zeigt: Die Sparte BUS dominiert mit einem Anteil von 73 Prozent,  gefolgt von den Sparten SPNV mit 19 Prozent und TRAM mit 8 Prozent. Insgesamt wurden 366 Milliarden Sitzplatzkilometer\r\nbereitgestellt, davon entfielen 61 Prozent auf die Sparte SPNV, 28 Prozent auf die Sparte BUS\r\nund 11 Prozent auf die Sparte TRAM.\r\n \r\nAbbildung 12: ÖPNV-Angebot und ÖPNV-Nachfrage 2024\r\nDieses Angebot ermöglichte 11,8 Milliarden Fahrgastfahrten und 119,8 Milliarden Personen-kilometer. Besonders hervorzuheben: Über die Hälfte (53 Prozent) dieser Leistung wurde im SPNV erbracht – ein klarer Beleg für die zentrale Rolle der Schiene in der Personenmobilität. Die Sparten BUS und TRAM leisteten 33 Prozent beziehungsweise 13 Prozent, On-Demand-Angebote trugen weitere 330 Millionen Personenkilometer bei. Mit rund 260.000 Beschäftigten ist die Branche nicht nur systemrelevant, sondern auch ein bedeutender Wirtschaftsfaktor und Rück-grat für urbane wie regionale Mobilität. \r\nFinanzierung: Die Schere zwischen Aufwand und Erlösen öffnet sich weiter\r\nIm Jahr 2024 summierten sich die Aufwendungen für den ÖPNV auf 38,9 Milliarden Euro. Davon entfielen auf die Sparte BUS 43 Prozent, auf die Sparte SPNV 39 Prozent und auf die Sparte TRAM 17 Prozent.\r\n \r\nAbbildung 13: Aufwendungen, Erlöse und ÖPNV-Finanzierungsbedarf 2024 in Milliarden Euro\r\nDie Einnahmeseite blieb hingegen mit 13,0 Milliarden Euro an Fahrgeldern und sonstigen Erlösen (zum Beispiel Werbung, Vermietung, Werkstattleistungen) begrenzt, davon entfielen 39 Prozent auf die Sparte BUS, 34 Prozent auf die Sparte SPNV und 26 Prozent auf die Sparte TRAM. Ein Hauptgrund für den relativ niedrigen Erlösanteil liegt in der Preisdeckelung durch das Deutsch-landticket – sie begrenzt die Möglichkeiten zur Einnahmesteigerung erheblich.\r\nDer daraus resultierende Finanzierungsbedarf im Jahr 2024 betrug 26 Milliarden Euro – davon entfielen 44 Prozent auf die Sparte BUS, 42 Prozent auf die Sparte SPNV und 13 Prozent auf die Sparte TRAM. Vergleicht man diesen Bedarf mit den Prognosen des Leistungskostengutachtens aus dem Jahr 2021, dann ergibt sich eine erhebliche Abweichung: Statt des damals erwarteten Finanzierungsbedarfs in Höhe von 15 Milliarden Euro liegt der tatsächliche Bedarf für 2024 um 11 Milliarden Euro höher (vgl. folgende Abbildung). Die Ursachen hierfür liegen insbesondere in stark gestiegenen Personal- und Energiekosten (plus 6 Milliarden Euro) sowie in signifikanten Einnahmerückgängen (plus 5 Milliarden Euro), unter anderem durch das Deutschlandticket.\r\n \r\nAbbildung 14: Entwicklung des ÖPNV-Finanzierungsbedarfs für 2024 in Milliarden Euro\r\nFinanzierungsstruktur 2024: Wer trägt welchen Anteil?\r\nZusammenfassend lässt sich feststellen, dass die gesamten Aufwendungen für den ÖPNV in Deutschland im Jahr 2024 rund 39 Milliarden Euro betragen. Die Finanzierung des ÖPNV im Jahr 2024 setzt sich zu 12 Milliarden Euro aus Fahrgeldeinnahmen und zu 0,6 Milliarden Euro aus sonstigen Erlösen zusammen. Die Erlöse decken damit nur rund 33 Prozent der Gesamtkosten. Die restlichen rund 26 Milliarden Euro wurden aus öffentlichen Mitteln getragen. Dabei entfielen auf den Bund circa 11 Milliarden Euro (davon erhält er etwa 5,3 Milliarden Euro als Trassen- und Stationsentgelte zurück), auf die Länder rund 5 Milliarden Euro und auf die Kommunen cir-ca 10 Milliarden Euro.\r\nWird der Bundesanteil um die Trassen- und Stationsentgelte ergänzt, entfallen auf den Bund etwa 28 Prozent, einschließlich Regionalisierungsmitteln und GVFG-Mitteln sowie Ausgleichszahlun-gen für das Deutschlandticket. Die Länder tragen circa 24 Prozent, unter anderem über Mittel für die ermäßigte Beförderung mit Zeitfahrausweisen im Ausbildungsverkehr, die unentgeltliche Beförderung schwerbehinderter Menschen im ÖPNV sowie für zusätzliche Tarifmaßnahmen. Die kommunale Ebene schließlich trägt mit circa 48 Prozent den größten Anteil an der ÖPNV-Finanzierung, insbesondere durch Betriebskostenzuschüsse, Kreisumlagen und Verlustübernah-men im steuerlichen Querverbund.\r\n\r\nNomineller Finanzierungsbedarf \r\n(ohne Berücksichtigung Rückfluss \r\nTrassen- und Stationsentgelte an Bund)\r\n\tNettofinanzierungsbedarf\r\n(mit Berücksichtigung Rückfluss \r\nTrassen- und Stationsentgelte an Bund)\r\n\r\nÖPNV-Finanzierungsbedarf \r\nöffentliche Hand\t26 Mrd. Euro\t20,7 Mrd. Euro\r\nDavon Bund\t11 Mrd. Euro\r\n42 %\t5,7 Mrd. Euro\r\n28 %\r\nDavon Bundesländer\t5 Mrd. Euro\r\n19 %\t5 Mrd. Euro\r\n24 %\r\nDavon Kommunen\t10 Mrd. Euro\r\n39 %\t10 Mrd. Euro\r\n48 %\r\n\t\t\r\nAbbildung 15: Deckung des Finanzierungsbedarfs im Status quo 2024 durch Bund, Länder und Kommunen\r\nDas Gutachten ermittelt den notwendigen Finanzierungsbedarf basierend auf den Aufwendungen und Erträgen der Branche grundsätzlich in der Logik der Gewinn-und-Verlust-Rechnung (GuV). Die für den Status quo dargestellten Finanzierungsanteile von Bund, Ländern und Kommunen wurden entsprechend der Doppik ermittelt. Im Gegensatz zur kameralistischen Betrachtung\r\nwurden dafür öffentliche Mittel aus Investitionsförderprogrammen des Jahres 2024 entlang der jeweiligen Bindungsfristen dieser Mittel jahresscharf dargestellt, die sich wiederum aus den\r\nAbschreibungshorizonten der geförderten Anlagen ergeben. \r\nSo wird eine Auszahlung von Fördermitteln zur Anschaffung von Schienenfahrzeugen im Stich-jahr 2024 im Wert von beispielsweise 1 Million Euro über die folgenden 20 Jahre, also von 2024 bis 2038, zu je fünfzigtausend Euro bei der Deckung des Finanzierungsbedarfs berücksichtigt. Aufgrund der Betrachtung der Nettobilanzierung sind vor 2024 ausgezahlte Fördermittel für\r\nInvestitionen bereits direkt in den Aufwendungen für Abschreibungen negativ berücksichtigt und damit auch nicht Teil des Finanzierungsbedarfs. \r\nDer Großteil der Finanzierungsbeiträge, der für konsumtive Zwecke eingesetzt wird, ist zwischen doppischer und kameralistischer Perspektive deckungsgleich.\r\n \r\nFazit und Bedeutung für die Zukunft\r\nDie Analyse des Jahres 2024 zeigt klar: Der ÖPNV steht vor massiven finanziellen Herausforde-rungen. Das bestehende Finanzierungsmodell stößt an seine Grenzen – sowohl durch strukturelle Kostensteigerungen als auch durch die politisch gewollte Deckelung von Fahrpreisen.\r\nDie Finanzierungsverantwortung der drei Ebenen Bund, Länder und Kommunen ist zumindest unscharf. Der Beitrag der Branche und deren Gesellschafterinnen und Gesellschafter kommt nicht ausreichend zur Geltung. \r\nDiese Bestandsaufnahme bildet den Ausgangspunkt für die weiteren Betrachtungen in den\r\nSzenarien Modernisierung 2040 und Deutschlandangebot 2040. Ab dem Jahr 2025 entwickeln sich Angebot, Nachfrage, Kosten und Finanzierungsbedarf in diesen Szenarien unterschiedlich weiter.\r\n\r\n \r\nSzenario Modernisierung 2040: Substanz erhalten – Zukunft sichern\r\nStrategischer Rahmen und Zielsetzung\r\nAusgehend von den Zielen des Koalitionsvertrags, der sowohl die Sicherung des heutigen ÖPNV-Angebots als auch die Schaffung von Handlungsspielräumen für neue Verkehrsangebote fordert, verfolgt das Szenario Modernisierung 2040 eine konsequente Umsetzung dieser strategischen Ausrichtung. Ziel ist es, den ÖPNV als Rückgrat klimafreundlicher Mobilität langfristig zu si-chern, substanzielle Qualitätsdefizite zu beseitigen und die bestehende Infrastruktur sowie den Betrieb zukunftsfest aufzustellen.\r\nDas Szenario ermittelt auf dieser Grundlage den finanziellen und strukturellen Mindestbedarf zur dauerhaften Sicherstellung eines hochwertigen ÖPNV-Angebots in Deutschland. Gleichzeitig bildet es die Grundlage für die umfassende Modernisierung, Digitalisierung und Dekarbonisie-rung des Systems bis zum Jahr 2040.\r\nKonkret bedeutet das die Umsetzung der folgenden Maßnahmen:\r\n\tDer Sanierungsstau bei der Infrastruktur wird vollständig abgebaut,\r\n\tBetriebshöfe und Werkstätten werden modernisiert,\r\n\tFahrzeugflotten werden dekarbonisiert und modernisiert und\r\n\tProzesse werden umfassend digitalisiert und automatisiert.\r\nDas Szenario Modernisierung 2040 stellt damit den Mindestbedarf für einen zukunftsfähigen, qualitativ hochwertigen ÖPNV in Deutschland dar – es sichert nicht nur den Status quo, sondern hebt den ÖPNV auf ein neues Qualitätsniveau.\r\n\t\r\nAusgestaltungsparameter\tSzenario Modernisierung 2040\r\nVerkehrsangebot\t-\tSignifikante Verbesserung der ÖPNV-Qualität durch Modernisierung von \r\nFahrzeugen und Infrastruktur\r\n-\tPunktueller ÖPNV-Angebotsausbau gegenüber 2024 durch Umsetzung der\r\nVorhaben im GVFG-Bundesprogramm\r\nFahrzeuge\t-\tAntriebswende bei Bussen und im SPNV mit zügigem, gleitendem Austausch der \r\nGesamtflotten durch emissionsfreie Fahrzeuge\r\n-\tErrichtung der zugehörigen Ladeinfrastruktur (inklusive Inselladung im SPNV)\r\n-\tErtüchtigung beziehungsweise Neubau zahlreicher Betriebshöfe und Werkstätten\r\n-\tKomplettumsetzung Infrastrukturmaßnahmen und Angebotserweiterungen aus aktuellen Investitionsprogrammen\r\nInfrastruktur\t-\tKompletter Abbau des Sanierungsstaus an Investitionen (sogenannter Nachhol-bedarf; vgl. die unter anderem vom VDV beauftragte Studie „Investitionsbedarfe\r\nfür ein nachhaltiges Verkehrssystem“ des Deutschen Instituts für Urbanistik\r\n[Difu]) Ersatzinvestitionen (Grunderneuerung) werden ebenfalls bedarfsgerecht ausgeführt\r\n-\tVollumsetzung aller GVFG-Projekte mit Baubeginn bis 2028\r\nAbbildung 16: Überblick über die Maßnahmen im Szenario Modernisierung 2040\r\n \r\nHerausforderungen vor dem Hintergrund der aktuellen Situation\r\nDie Betriebskosten im ÖPNV sind in den letzten Jahren infolge massiver Preissteigerungen deut-lich überproportional gestiegen – insbesondere im Personal- und Energiebereich. Parallel dazu führten die Coronapandemie und die Einführung des Deutschlandtickets zu erheblichen Rück-gängen auf der Ertragsseite. Diese Rückgänge wurden durch Sondermaßnahmen der öffentlichen Hand kompensiert – dazu zählt der sogenannte ÖPNV-Rettungsschirm im Rahmen des Regiona-lisierungsgesetzes genauso wie das Deutschlandticket – ebenso im RegG geregelt. Die strukturelle Schere zwischen Aufwendungen und tatsächlich durch Kundinnen und Kunden erzielten Ein-nahmen hat sich damit signifikant weiter geöffnet und belastet die Systemstabilität bereits im Status quo.\r\nVor diesem Hintergrund betrachtet das Szenario Modernisierung 2040 die betriebswirtschaftli-chen Aufwendungen und zu erwartenden Erlöse bis zum Jahr 2040, die erforderlich sind, um den ÖPNV qualitativ auf dem heutigen Niveau zu halten, substanziell weiterzuentwickeln und dauer-haft durch Erfolge im Kundenmarkt weniger abhängig von öffentlichen Haushalten zu machen.\r\nInfrastruktur: investieren statt verwalten\r\nEin zentrales Element der Modernisierungsstrategie ist die vollständige Auflösung des bestehen-den Sanierungsstaus in der Verkehrsinfrastruktur. Laut einer im Jahr 2023 veröffentlichten Stu-die des Deutschen Instituts für Urbanistik (Difu), entstanden unter anderem im Auftrag des VDV, beträgt der aktuelle Investitionsrückstand rund 24 Milliarden Euro . Im Szenario wird unter-stellt, dass dieser Nachholbedarf bis spätestens 2040 vollständig behoben werden könnte. Neben der Erhaltung der Substanz werden auch bedarfsgerechte Ersatzinvestitionen vorgenommen. Ziel ist es, bis 2040 einen Zustand herzustellen, in dem der ÖPNV infrastrukturtechnisch voll erneuert ist – ohne weiteren Nachholbedarf.\r\nFahrzeugflotten: Dekarbonisierung und Qualitätssprung\r\nFür eine nachhaltige Angebotsqualität ist die Erneuerung und Dekarbonisierung der Fahrzeug-flotten zwingend erforderlich:\r\n\tBusse werden gemäß der Clean Vehicles Directive (CVD) sukzessive durch emissionsfreie Fahrzeuge ersetzt\r\n\tU-Bahnen, Stadtbahnen und Straßenbahnen werden mit energieeffizienteren, barrierefrei-en und komfortableren Fahrzeugen modernisiert\r\n\tIm SPNV werden Dieseltriebfahrzeuge vollständig durch batterieelektrische beziehungs-weise wasserstoffbasierte Systeme abgelöst.\r\nBis zum Jahr 2040 werden 84 Prozent der Betriebsleistung der Sparte BUS, 100 Prozent der\r\nBetriebsleistung der Sparte TRAM und 94 Prozent der SPNV-Betriebsleistung emissionsfrei\r\nerbracht. Begleitet wird dies durch den Ausbau der Lade- und Wasserstoffinfrastruktur, die\r\nModernisierung von Betriebshöfen und Werkstätten sowie gezielte Digitalisierungsmaßnahmen zur Effizienzsteigerung im Betrieb. \r\nGezielter Ausbau: Qualität stärken, punktuell erweitern\r\nDas Szenario Modernisierung 2040 fokussiert sich bewusst auf Bestandssicherung und Qualitäts-verbesserung. Das Verkehrsangebot bleibt – mit Ausnahme von punktuellen Angebotsausweitun-gen durch bereits in der Umsetzung begriffene Investitionsvorhaben aus dem GVFG-Bundesprogramm – nahezu konstant. Alle GVFG-Vorhaben mit Baubeginn bis 2028 werden in diesem Szenario umgesetzt. Daraus ergeben sich ein moderater Anstieg der Betriebsleistung um 1 Prozent bis 2040 sowie ein Zuwachs der Sitzplatzkilometer um 2,7 Prozent.\r\nWachstum der Nachfrage\r\nDie Investitionen wirken: Die Attraktivitätssteigerung in Verbindung mit demografischen und politischen Entwicklungen führt zu einem Nachfrageanstieg um 6 Prozent bis 2040. Mehr\r\nMenschen werden den ÖPNV nutzen, weil er zuverlässiger, moderner und klimafreundlicher ist.\r\n \r\nAbbildung 17: Entwicklung von ÖPNV-Angebot und ÖPNV-Nachfrage im Szenario Modernisierung 2040\r\nDie Modernisierung des ÖPNV führt zu einer konstanten Reduktion der CO2-Emissionen im Verkehr. Dabei sind zwei zentrale Faktoren entscheidend:\r\n\tDie Verlagerung von Verkehren vom motorisierten Individualverkehr (MIV) hin zum ÖPNV, die sich in der Nachfragesteigerung widerspiegelt\r\n\tDie konsequente Umsetzung des Transformationspfads zur Elektrifizierung des ÖPNV \r\nInsgesamt können somit die Scope-1-Emissionen – also die Emissionen, die direkt dem Betrieb des ÖPNV zuzurechnen sind, ohne Berücksichtigung von Vorprodukten – bis zum Jahr 2040 um 2,4 Millionen Tonnen CO2 jährlich reduziert werden.  \r\nÖPNV als Wirtschaftsfaktor\r\nDer ÖPNV ist nicht nur Daseinsvorsorge, sondern spielt als Wirtschaftsfaktor und Treiber\r\nvon Arbeitsplätzen eine zentrale Rolle vor Ort. Dabei wirkt der ÖPNV indirekt als Nachfrager industrieller Erzeugnisse aber auch direkt als Arbeitgeber von Tausenden Menschen deutsch-landweit. \r\nIm Szenario Modernisierung 2040 steigt der Bedarf von Fahrzeugen und Beschäftigten bis 2040 konstant an. So wächst der Gesamtfuhrpark durch den zusätzlichen Einsatz von TRAM- und SPNV-Fahrzeugen von 89.700 auf 90.700 Fahrzeuge. \r\nDie Zahl der Beschäftigten erhöht sich von 259.000 Vollzeitäquivalenten im Jahr 2024 auf 294.500 im Jahr 2040. Zentraler Faktor dabei ist der steigende Bedarf an Fahrpersonal in allen Sparten sowie der weiter steigende Personalbedarf an Fachkräften im technischen Dienst und in der Verwaltung. Dies wird durch den punktuellen Angebotsausbau getrieben sowie durch einen teilweisen Rückgang in der Nettoarbeitszeit.\r\n\t\t\r\n\tStatus quo 2024\tSzenario Modernisierung 2040\r\nBeschäftigte (VZÄ)\t259.000\t294.500\r\nFahrdienst BUS\t106.000\t111.700\r\nFahrdienst TRAM\t15.000\t16.400\r\nFahrdienst SPNV\t24.000\t27.000\r\nTechnischer Dienst\t65.000\t79.500\r\nVerwaltung\t49.000\t59.900\r\nFuhrpark (Anzahl Fahrzeuge)\t89.700\t90.700\r\nBUS\t59.900\t59.900\r\nTRAM\t9.200\t9.500\r\nSPNV\t20.600\t21.300\r\nAbbildung 18: Entwicklung Anzahl Beschäftigte und Fuhrpark im Szenario Modernisierung 2040\r\n \r\nFinanzierungsbedarf bis 2040: investieren für Wirkung\r\nUm das Szenario Modernisierung 2040 umzusetzen, steigt der öffentliche Finanzierungsbedarf im Jahr 2040 auf 49 Milliarden Euro – ein Plus von 23 Milliarden Euro gegenüber 2024. Die\r\nUrsachen des Anstiegs lassen sich folgendermaßen aufschlüsseln:\r\n\t14 Milliarden Euro durch Kostensteigerungen entlang der allgemeinen Inflationserwartung in Höhe von 2 Prozent pro Jahr. Dies entspricht einem höheren Finanzierungsbedarf von 0,6 Milliarden Euro pro Jahr.\r\n\t6 Milliarden Euro durch spezifische Kostensteigerungen, zum Teil über die allgemeine\r\nInflationserwartung hinaus, vor allem für Personalaufwand, während sich die Aufwendun-gen für Energie durch die Elektrifizierung der Fahrzeugflotten deutlich moderater\r\nentwickeln \r\n\t9 Milliarden Euro durch gezielte Qualitätsoffensiven: Infrastruktur, Fahrzeuge,\r\nDigitalisierung \r\nTeilweise gegenfinanziert werden die Kostensteigerungen durch 6 Milliarden Euro an\r\nMehreinnahmen aus Nachfragewachstum und inflationsbedingten Tarifanpassungen.\r\n \r\nAbbildung 19: Entwicklung des Finanzierungsbedarfs im Szenario Modernisierung 2040 in Milliarden Euro\r\n \r\nDer erforderliche jährliche Zuwachs an öffentlichen Mitteln liegt damit bei durchschnittlich 1,44 Milliarden Euro – davon sind allein 0,6 Milliarden Euro inflationsbedingt.\r\n \r\nAbbildung 20: Entwicklung des Finanzierungsbedarfs im Szenario Modernisierung 2040 in Milliarden Euro pro Jahr\r\n\r\nIm Ergebnis öffnet sich die Deckungslücke weiter – die öffentliche Finanzierung steigt bis 2040 auf über 70 Prozent der Gesamtaufwendungen.\r\n \r\nAbbildung 21: Entwicklung der öffentlichen Finanzierungsquote im Szenario Modernisierung 2040\r\nDas Szenario Modernisierung 2040 zeigt somit klar: Ein leistungsstarker, klimafreundlicher ÖPNV selbst auf heutigem Niveau ist nicht zum Nulltarif zu haben. Nur mit substanziellen,\r\ndauerhaft wachsenden Mitteln kann Deutschland die Qualität des öffentlichen Verkehrs sichern und zukunftsfähig gestalten. \r\nSzenario Deutschlandangebot 2040 – Mobilität für alle und überall\r\nZielbild: gleichwertige Mobilität im ganzen Land\r\n„Spielräume für neue Verkehre schaffen“ – dieses Leitmotiv aus dem Koalitionsvertrag der Bun-desregierung bildet die strategische Grundlage für das Szenario Deutschlandangebot 2040. Auf-bauend auf dem Szenario Modernisierung 2040, das den Erhalt und die qualitative Aufwertung des bestehenden ÖPNV sichert, geht das Deutschlandangebot den entscheidenden Schritt weiter: Es zielt auf einen substanziellen Ausbau des Verkehrsangebots, das allen Menschen in Deutschland ein flächendeckend attraktives, bedarfsgerechtes und klimafreundliches ÖPNV-Angebot zur Ver-fügung stellt.\r\nDas Szenario verfolgt drei zentrale Ziele:\r\n\tFlächendeckende Erreichbarkeit durch bundesweit einheitliche Mindestbedienstandards in Anlehnung an Standards aus der Schweiz und aus Österreich\r\n\tKlimaschutz und Dekarbonisierung durch massive Angebotsausweitung bei gleichzeitig emissionsfreiem Betrieb\r\n\tStrukturelle Gerechtigkeit und Teilhabe durch die Anbindung peripherer und ländlicher Räume mit einem angemessenen Bedienstandard\r\nDas Deutschlandangebot 2040 baut vollständig auf dem Szenario Modernisierung 2040 auf. Sämt-liche Maßnahmen zum Erhalt, zur Digitalisierung und zur Dekarbonisierung des\r\nBestandsangebots aus letzterem Szenario sind daher im Deutschlandangebot inkludiert.\r\nHinzu kommt ein systematischer Ausbau auf allen Ebenen des ÖPNV.\r\n\t\r\nAusgestaltungsparameter\tSzenario Deutschlandangebot 2040\r\nVerkehrsangebot\t-\tFlächendeckende Taktverdichtung des Busangebots entsprechend von Mindest-bedienstandards nach Kreistypen: Orientierung an der Taktdichte in der Schweiz\r\n-\tAngebotsverdichtung des Straßen-, Stadt- und U-Bahn-Verkehrs um 40 Prozent sowie Fahrplanbeschleunigung um 5 Prozent\r\n-\tUmsetzung des Deutschlandtakts im SPNV und Anschlusssicherung innerhalb \r\ndes SPV\r\nFahrzeuge\tSämtliche Maßnahmen des Szenarios Modernisierung 2040:\r\n-\tAntriebswende bei Bussen und im SPNV mit zügigem, gleitendem Austausch der \r\nGesamtflotten durch emissionsfreie Fahrzeuge\r\n-\tErrichtung der zugehörigen Ladeinfrastruktur (inklusive Inselladung im SPNV)\r\n-\tErtüchtigung beziehungsweise Neubau zahlreicher Betriebshöfe und Werkstätten\r\n-\tKomplettumsetzung Infrastrukturmaßnahmen und Angebotserweiterungen aus aktuellen Investitionsprogrammen\r\nInfrastruktur\tSämtliche Maßnahmen des Szenarios Modernisierung 2040:\r\n-\t Kompletter Abbau des Sanierungsstaus an Investitionen (sogenannter Nachhol-\r\nbedarf; vgl. die unter anderem vom VDV beauftragte Studie „Investitionsbedarfe\r\nfür ein nachhaltiges Verkehrssystem“ des Deutschen Instituts für Urbanistik\r\n[Difu]) Ersatzinvestitionen (Grunderneuerung) werden ebenfalls bedarfsgerecht ausgeführt\r\n-\tVollumsetzung aller GVFG-Projekte mit Baubeginn bis 2028\r\n\r\nAbbildung 22: Überblick über die Maßnahmen im Szenario Deutschlandangebot 2040\r\n \r\nKonkrete Ausbauschritte im Deutschlandangebot 2040\r\nDie Angebotsverbesserungen greifen ineinander und setzen in den Sparten die folgenden\r\nbedarfsgerechten Schwerpunkte.\r\nSparte BUS: Etablierung bundesweiter Mindestbedienstandards \r\n\tTaktverdichtungen zur Aufwertung aller BUS-Haltestellen, differenziert nach siedlungs-strukturellen Kreistypen (basierend auf der Klassifikation des BBSR: kreisfreie Großstadt, städtischer Kreis, ländlicher Kreis mit Verdichtungsansätzen, dünn besiedelter ländlicher Kreis) und Tageszeit\r\n\tIntegrierte Betrachtung mit TRAM und SPNV: Erfüllt eine Haltestelle bereits den Mindest-standard durch andere Sparten, erfolgt keine weitere Verdichtung\r\n\tIn ländlichen Räumen: Zusätzliches Angebot durch Einsatz von Kleinbussen mit maximal acht Sitzplätzen, flexibel, digital bestellbar (On-Demand-Angebot)\r\n\tIm Ergebnis steht eine Verdreifachung der Busfahrleistung, verbunden mit einem\r\nZuwachs von 170 Prozent beim Sitzplatzangebot \r\nSparte TRAM: Verdichtung und Beschleunigung\r\n\tPlus 40 Prozent Fahrplanleistung im Bereich der Sparte TRAM, proportional zum Bedarf entlang der heutigen Leistung \r\n\tFahrplanbeschleunigung um 5 Prozent durch digitale Steuerung, optimierte Ampelschal-tungen und Priorisierung im Mischverkehr\r\n\tAusbau bestehender Liniennetze, vor allem in Metropolregionen\r\nSparte SPNV: volle Umsetzung des Deutschlandtakts (auf Basis der Verkehrsprognose 2040\r\ninklusive Zielfahrplan zum dritten Gutachterentwurf des Deutschlandtakts [BMDV 2022] )\r\n\tDamit Umsetzung zentraler Infrastrukturmaßnahmen, unter anderem:\r\n\tStreckenreaktivierungen (zum Beispiel in Bayern, Nordrhein-Westfalen, Brandenburg)\r\n\tNeue Stationen im S-Bahn- und Regionalnetz\r\n\tDurchbindungen (zum Beispiel tangentiale Verkehre, stadtregionale Netze)\r\n\tBessere Umsteigebeziehungen und Fahrzeitverkürzungen durch Ausbau der\r\nBahnknoten\r\n\tKonkrete Beispiele:\r\n\tStundentakt Schwerin – Hamburg/Berlin\r\n\tRhein-Ruhr-Express (unter anderem 15-Minuten-Takt Köln – Dortmund)\r\n\tS-Bahn-Vernetzungen Rhein-Neckar, Stuttgart, Münster, Osnabrück\r\n\tIm Ergebnis steht ein Plus von 26 Prozent bei der SPNV-Fahrplanleistung gegenüber 2024\r\nMaßgeblich für den Angebotsausbau in der Sparte BUS sind Mindestbedienstandards. Die\r\nMindestbedienstandards definieren für jede Haltestelle einen Mindesttakt, der durch\r\nverschiedene Verkehrsmittel erfüllt werden kann. \r\nDie Mindestvorgaben sind zwischen den Tagen Montag bis Freitag und Samstag/Sonntag sowie Tag- und Nachtverkehr differenziert und ermöglichen ein attraktives Angebot in allen Regionen und Zeiten. Auf diese Weise wird für das Deutschlandangebot 2040 ausgehend vom bestehenden Verkehrsangebot 2024 das Angebot dort gezielt verdichtet, wo es noch nicht den definierten Mindeststandards entspricht. Dabei werden die unterschiedlichen Rahmenbedingungen und Anforderungen der Regionen berücksichtigt: Für ein qualitativ hochwertiges Angebot ohne Überkapazitäten wird die Verdichtung in den ländlichen Kreistypen mit Kleinbussen als\r\nOn-Demand-Flächenverkehr mit bis zu maximal acht Sitzplätzen umgesetzt. Dadurch wird\r\nein attraktives Angebot bei gleichzeitiger Bedarfssteuerung sichergestellt. Auch in städtischen Räumen wird das Angebot in Zeiten und Räumen verdichtet, in denen die Mindeststandards\r\nnoch nicht erfüllt sind.\r\n \r\nAbbildung 23: Definition der Mindestbedienstandards in Haltestellenkategorien je Kreistyp und Tageszeit \r\nDie siedlungsstrukturellen Kreistypen gehen auf eine Klassifikation des Bundesamts für Bau-, Stadt- und Raumforschung (BBSR) zurück und teilen alle Kreise und kreisfreien Städte in Deutschland in die Kategorien „Kreisfreie Großstadt“, „Städtischer Kreis“, „Ländlicher Kreis mit Verdichtungsansätzen“ sowie „Dünn besiedelter ländlicher Kreis“ ein. Die für das Szenario Deutschlandangebot 2040 definierten Mindestbedienstandards für die einzelnen Kreistypen ori-entieren sich dabei an der durchschnittlichen Angebotsdichte des ÖPNV in der Schweiz in den jeweiligen Kreistypen. \r\nSomit wurde für jeden Kreistyp sowie für jede Tageszeit eine Haltestellenkategorie (I bis VI) als Mindeststandard definiert. Die Haltestellenkategorie gibt wiederum vor, wie oft BUS, TRAM und SPNV mindestens verkehren müssen. Konkret bedeutet dies am Beispiel an einer Haltestelle in einer kreisfreien Großstadt an den Tagen Montag bis Freitag von 6 Uhr bis 22 Uhr, dass dort ent-weder mindestens alle zehn Minuten ein Bus fahren muss, alle 20 Minuten eine Tram oder alle\r\n40 Minuten ein Zug des SPNV. Im Deutschlandangebot 2040 wird sichergestellt, dass dieses Min-destangebot bundesweit zur Verfügung steht.\r\nÖPNV-Güteklassen: Messbarkeit eines leistungsstarken, effizienten ÖPNV für alle und überall \r\nDer ÖPNV soll allen Menschen unabhängig vom Wohnort ein attraktives Angebot zur Verfügung stellen. Um die Angebotsqualität regional und räumlich zu bewerten, können sogenannte Güte-klassen herangezogen werden. Dabei wird bevölkerungsgewichtet ermittelt, wie gut der durch-schnittliche Zugang zum ÖPNV ist. Die Bewertung erfolgt anhand der Haltestellenkategorie, die die Angebotsdichte des ÖPNV widerspiegelt, sowie der Laufdistanz zur jeweiligen Haltestelle. Damit wird neben der Taktung des ÖPNV-Angebots ebenso die Dichte des Haltestellennetzes berücksichtigt. Dadurch kann die Angebotsqualität regional differenziert bewertet und sicherge-stellt werden, dass auch die Anbindung der ländlichen Räume gewährleistet ist. Für das Deutsch-landangebot wurden die Güteklassen im Status quo sowie für das Jahr 2040 ausgewertet. Dabei wurde für jeden Kreis deutschlandweit in Abhängigkeit der Güteklassen eine Durchschnittsnote angelehnt an das Schulnotensystem (von 1 bis 6) gewichtet über die Einwohnerdichte ermittelt. \r\n \r\nAbbildung 24: Vorgehen zur Ableitung der Güteklassen je Landkreis\r\nDas Deutschlandangebot 2040 verbessert dabei das ÖPNV-Angebot deutschlandweit von einer Durchschnittsnote 3,8 im Jahr 2024 hin zu einer Durchschnittsnote 2,5 im Jahr 2040. Somit wird das Angebot für den überwiegenden Teil der Bevölkerung spürbar verbessert. Konkret heißt das:\r\n\tFür 47 Prozent der Bevölkerung verbessert sich das Angebot um eine Güteklasse\r\n\tFür 36 Prozent der Bevölkerung verbessert sich das Angebot um zwei Güteklassen\r\n\tFür 1 Prozent der Bevölkerung verbessert sich das Angebot um drei Güteklassen\r\n\tFür 16 Prozent der Bevölkerung bleibt das Angebot in der gleichen Güteklasse. Dies betrifft jedoch vorrangig die Bevölkerung in den Großstädten, wo bereits heute ein überdurch-schnittliches ÖPNV-Angebot existiert.\r\n \r\nAbbildung 25: Veränderung der durchschnittlichen Güteklasse je Kreis im Deutschlandangebot 2040 – vgl. auch die großformatigen Darstellungen der Deutschlandkarte im Anhang\r\nDas Deutschlandangebot 2040 ermöglicht damit ein erhebliches Wachstumspotenzial der Nach-frage und stellt ein attraktives Angebot in allen Regionen und Kreistypen sicher. \r\n \r\nWachstum der ÖPNV-Nachfrage\r\n \r\nAbbildung 26: Entwicklung von ÖPNV-Angebot und ÖPNV-Nachfrage im Deutschlandangebot 2040\r\nInsgesamt verdoppelt sich damit bis zum Jahr 2040 nahezu das gesamte ÖPNV-Angebot gemes-sen in Nutzkilometern (+ 90 Prozent gegenüber 2024, vgl. Abbildung 26). Die zur Verfügung ste-henden Sitzplatzkilometer steigen um 65 Prozent. Die Verkehrsnachfrage gemessen in Personen-kilometern steigt durch den Angebotsausbau ebenfalls kontinuierlich an. Im Jahr 2040 werden dadurch gegenüber 2024 mindestens 27 Prozent mehr Personenkilometer mit dem ÖPNV\r\nzurückgelegt. \r\nGemessen in der Anzahl von Fahrgästen entspricht dies einem Wachstum von derzeit 12 Milliarden Personen auf rund 16 Milliarden Fahrgäste 2040. Das Fahrgastpotenzial liegt dabei noch einmal um einiges höher: Durch die Umsetzung des Deutschlandangebots 2040 werden im deutschen ÖPNV die erforderlichen Kapazitäten geschaffen, die Raum für eine erhebliche Verla-gerung des Verkehrs bieten. Wenn die Nachfrage bis 2040 im gleichen Maße wie das ÖPNV-Angebot gesteigert werden kann, besteht im Vergleich zu heute ein zusätzliches Fahrgastpotenzi-al von bis zu 9,4 Milliarden Fahrgästen pro Jahr. Dies entspricht insgesamt rund 21 Milliarden Fahrgästen jährlich, + 79 Prozent gegenüber 2024. Um dieses Potenzial realisieren zu können, sind jedoch gegenüber den im Rahmen des Gutachtens unterstellten Prämissen weiterreichende ver-kehrspolitische Maßnahmen erforderlich, darunter auch solche, die die individuelle Mobilität begrenzen. \r\nBeispiele für diese Maßnahmen können die Ausweisung weiterer verkehrsberuhigter Gebiete und eine deutliche Intensivierung der Parkraumbewirtschaftung sein oder die Einführung einer landesweiten Pkw-Maut, die über eine reine Kompensation der wegfallenden Einnahmen aus der Mineralölsteuer hinausgeht. \r\nDer Ausbau des ÖPNV führt zu einer weiteren Reduktion der CO2-Emissionen im Verkehr. Durch den Angebotsausbau steigt die Nachfrage deutschlandweit an, was zu einer Verlagerung von Ver-kehren vom MIV hin zum ÖPNV führt. Insgesamt können somit die Scope-1-Emissionen im Jahr 2040 um 3 Millionen Tonnen CO2 gegenüber 2024 reduziert werden. \r\nDas Deutschlandangebot 2040 schafft also die Voraussetzung für eine politisch gestaltbare\r\nStärkung der öffentlichen Mobilität hin zu mehr Teilhabe, Lebensqualität und Klima- und\r\nUmweltschutz.\r\n \r\nÖPNV als Wirtschaftsfaktor\r\nDas Deutschlandangebot sieht einen signifikanten Ausbau der Kapazitäten im ÖPNV bis 2040 vor. Um diesen Angebotsausbau auf Straße und Schiene zu bringen, braucht es in Zukunft deut-lich mehr Fahrzeuge und Beschäftigte. Die Zahl der Beschäftigten in allen Regionen Deutschlands verdoppelt sich nahezu bis zum Jahr 2040. Der Bedarf an Personal in der Verwaltung, in den Werkstätten und im Fahrdienst steigt damit trotz Automatisierung insgesamt deutlich an. \r\nParallel dazu ist ein deutliches Flottenwachstum für die Durchführung der Verkehre notwendig. Das flächendeckende Deutschlandangebot 2040 führt zu einer Verdopplung des Busfuhrparks und zu einem deutlichen Anstieg der Fahrzeuge in den Sparten SPNV und TRAM. Insgesamt wächst der Fuhrpark des ÖPNV in Deutschland um mehr als 80 Prozent.\r\n\t\t\r\n\tStatus quo 2024\tDeutschlandangebot 2040\r\nBeschäftigte (VZÄ)\t259.000\t466.700\r\nFahrdienst BUS\t106.000\t177.900\r\nFahrdienst TRAM\t15.000\t23.000\r\nFahrdienst SPNV\t24.000\t31.900\r\nTechnischer Dienst\t65.000\t133.400\r\nVerwaltung\t49.000\t100.500\r\nFuhrpark (Anzahl Fahrzeuge)\t89.700\t163.300\r\nBUS\t59.900\t126.500\r\nTRAM\t9.200\t11.200\r\nSPNV\t20.600\t25.600\r\nAbbildung 27: Überblick über die Entwicklung der Anzahl der Beschäftigten und des Fuhrparks im Szenario Deutschlandangebot 2040\r\nGerade vor dem Hintergrund des deutlich ansteigenden Bedarfs an Fahrpersonal im straßenge-bundenen Verkehr für die Realisierung des Deutschlandangebots 2040 stellt sich in Zeiten eines starken Fachkräftemangels die Frage, welches Potenzial hier das hoch automatisierte Fahren im ÖPNV bietet. Hierzu wurde eine Modellrechnung vorgenommen, die zeigt: Um das Deutschland-angebot auf der Straße ohne deutlichen Personalaufwuchs gegenüber dem Status quo 2024 zu realisieren, müssten im Jahr 2040 circa 55 Prozent des Busverkehrs in Deutschland hoch automa-tisiert (Level 4) erbracht werden. Insofern ist das automatisierte Fahren eine zentrale\r\nZukunftstechnologie für den deutschen ÖPNV.\r\n \r\nFinanzierungsbedarf\r\nGegenüber dem Szenario Modernisierung 2040 erhöht sich der Finanzierungsbedarf für das\r\nSzenario Deutschlandangebot 2040 zusätzlich um 31 Milliarden Euro im Jahr 2040. Dieser\r\nAnstieg resultiert aus zusätzlichen Aufwendungen für den Angebotsausbau in Höhe von 33 Milliarden Euro abzüglich des Ertragswachstums durch gesteigerte Fahrgelderlöse in Höhe von zusätzlich 2 Milliarden Euro.\r\n \r\nAbbildung 28: Entwicklung des Finanzierungsbedarfs im Szenario Deutschlandangebot 2040 in Milliarden Euro\r\nDie zusätzlichen Aufwendungen von 33 Milliarden Euro sind für den Betrieb des verdichteten ÖPNV-Angebots im Deutschlandangebot erforderlich. Diese setzen sich unter anderem aus Auf-wendungen für notwendige zusätzliche Personale für den Betrieb der Verkehre sowie aus Ener-giekosten zusammen, aber auch aus Investitionen in neue Fahrzeuge und Infrastruktur. \r\nInsgesamt liegen die spezifischen Kosten für die zusätzliche Betriebsleistung durch den Ange-botsausbau leicht unterhalb der spezifischen Kosten im Bestandsangebot. Dies ist zum einen auf die Fixkostendegression der Overheadkosten zurückzuführen, da die Fixkosten nicht proportio-nal zum Angebotsausbau ansteigen. Zum anderen wird der Angebotsausbau in ländlichen Räumen mit Kleinbussen umgesetzt. Diese sind günstiger in der Anschaffung, reduzieren dadurch die Fix-kosten für die Fahrzeugbereitstellung und erfordern keinen Busführerschein, wodurch die Perso-nalkosten im Betrieb reduziert werden. Somit werden die notwendigen Aufwendungen für den Angebotsausbau insgesamt gedämpft.\r\nDie Erträge steigen mit dem Deutschlandangebot 2040 trotz des deutlichen Angebotsausbaus nur in geringem Maße. Dies ist insbesondere auf den seit der Einführung des Deutschlandtickets\r\ngesunkenen Kostendeckungsgrad mit Auswirkungen auf das sogenannte Restsortiment zurück-zuführen. Die Fortführung des Deutschlandtickets und die damit verbundenen Auswirkungen auf die Erträge sind im Szenario Deutschlandangebot weiterhin unterstellt. Darüber hinaus führt das Deutschlandticket dazu, dass zusätzliche Verkehre für Verkehrsunternehmen kaum mehr zu einer positiven Ertragswirkung führen, da nur ein geringer Anteil der zusätzlichen Kundinnen und Kunden für zusätzliche Erträge sorgen. \r\n \r\nFür den sukzessiven Hochlauf des Deutschlandangebotes ist insgesamt eine jährliche Steigerung des Finanzierungsbedarfs um 7,3 Prozent notwendig. Das entspricht einer durchschnittlichen Steigerung von 3,36 Milliarden Euro pro Jahr. Der zusätzliche Finanzierungsbedarf gegenüber 2024 beträgt in Summe 54 Milliarden Euro. \r\n \r\nAbbildung 29: Entwicklung des Finanzierungsbedarfs im Szenario Deutschlandangebot 2040 in Milliarden Euro pro Jahr \r\nIm Vergleich zum Szenario Modernisierung 2040 erhöht sich durch den Angebotsausbau die\r\nöffentliche Finanzierungsquote noch einmal spürbar. Bis zum Jahr 2040 liegt diese bei 77 Prozent der Gesamtaufwendung verglichen mit 67 Prozent im Jahr 2024. \r\n \r\nAbbildung 30: Entwicklung der öffentlichen Finanzierungsquote im Deutschlandangebot 2040\r\nDabei wird deutlich, dass die Schaffung eines hochwertigen ÖPNV-Angebots zur Herstellung gleichwertiger Lebensverhältnisse unabhängig vom Wohnort ein klares Bekenntnis der Politik zum ÖPNV und zur öffentlichen Finanzierung benötigt.\r\nHandlungsbedarfe und Kernbotschaften \r\nPolitischer Handlungsbedarf – Prioritäten für ein funktionierendes Land\r\nDie Weichen für den ÖPNV werden vor allem von der Politik gestellt. Dafür braucht es haushalts-politische Prioritäten. Bund und Länder sind gefordert, einen gemeinsamen langfristig ausge-richteten Finanzierungspakt aufzusetzen, der über die Legislaturperioden hinausreicht. Die Idee eines Modernisierungspakts, wie von der Bundesregierung beabsichtigt, ist dafür ein gutes For-mat. Darin sollte festgelegt sein, wie die öffentlichen Mittel bis 2040 schrittweise wachsen. Der-zeit enden viele Finanzierungsregelungen Ende der 2020er-Jahre oder ihre Dynamisierungsraten sind nicht hoch genug angelegt. \r\nNeben der Finanzierung geht es auch um Regulierung. Zu dieser Regulierung gehört ebenfalls die künftige Ausgestaltung der Nutzerfinanzierung. \r\nEin weiterer Hebel sind Planungs- und Genehmigungsverfahren. Infrastrukturprojekte dauern in Deutschland oft zu lange. Um bis zum Jahr 2040 signifikant neue Schienentrassen, Betriebs-höfe und Werkstätten oder digitale Systeme aufzubauen, müssen Verfahren beschleunigt werden. Hier muss die Politik das Planungsrecht anpassen, standardisierte Genehmigungen für bestimmte ÖPNV-Projekte einführen, Kapazitäten in Planungsbehörden erhöhen und andere administrative Ebenen abschaffen. \r\nGleichzeitig braucht es gesetzliche Rahmenbedingungen, um Innovationen im ÖPNV künftig zielgerichtet und schnell umzusetzen. Dies betrifft zum Beispiel die Weiterentwicklung von\r\nOn-Demand-Angeboten oder einer zweckmäßigen Kameraüberwachung zur Sicherheit im ÖPNV. \r\nAuch die Arbeits- und Fachkräftegewinnung braucht politische Flankierung. Dringend notwen-dig sind eine Reform der Berufskraftfahrerqualifikation, bundeseinheitliche schnelle Verfahren zur Anerkennung ausländischer Führerscheine aus definierten Ländern, gemeinsame Ausbil-dungskampagnen oder finanzielle Anreize, um Berufe im ÖPNV attraktiver zu machen. Zudem kann die öffentliche Hand über die Bundesagentur für Arbeit und Jobcenter gezielt Umschulungen fördern, um Arbeitnehmerinnen und Arbeitnehmer für Jobs im ÖPNV zu gewinnen. \r\nDie Politik muss dem ÖPNV den Stellenwert geben, den er in der Lebenswirklichkeit vieler Men-schen längst hat. Ein starkes politisches Signal kann der angestrebte Modernisierungspakt der neuen Bundesregierung sein, wenn daraus ein nationales Programm „ÖPNV-Zukunft 2040“\r\nentsteht, analog zum Klimaschutzprogramm der Bundesregierung. \r\nIn den Bundesländern wiederum sind die ÖPNV-Gesetze, Finanzierungsregelungen und\r\nNahverkehrspläne anzupassen, damit Wachstum im ÖPNV möglich ist. \r\nAuf kommunaler Ebene gilt es, Nahverkehr als Pflichtaufgabe möglich zu machen – auch hier können die Länder gesetzlich nachschärfen und eine entsprechende Finanzausstattung sicher-stellen. Insgesamt können Bund, Länder und Kommunen so zeigen: Hier funktioniert das Land wieder.\r\n \r\nBeitrag der Branche: Eigeninitiative und Effizienz\r\nBei allen Forderungen an die öffentliche Hand ist sich die ÖPNV-Branche zugleich bewusst, dass sie selbst weiterhin einen erheblichen eigenen Beitrag leisten muss, um die Transformation er-folgreich zu gestalten. Die zusätzlichen öffentlichen Mittel sollen spürbare Verbesserungen für die Fahrgäste ermöglichen. Deshalb hat die Branche effektive Eigenmaßnahmen entwickelt. \r\nErstens: Effizienz und Strukturen \r\nDie Verkehrsunternehmen wollen ihre internen Abläufe weiter optimieren und Kosten senken. Aktuell konkretisiert die Branche Vorschläge für effizientere Strukturen und Aufgabenverteilun-gen – etwa durch die Zusammenlegung von Aufgabengebieten, besseres Schnittstellenmanage-ment zwischen Betrieb und Verwaltung sowie Kooperationen über Unternehmensgrenzen hin-weg. Fahrzeuge, Werkstätten und IT-Systeme sollen stärker standardisiert werden, um Skalenef-fekte zu erzielen. Wenn künftig etwa Busse auf möglichst gleiche Technik, Ausstattung etc. set-zen, können Einkäufe gebündelt und die Wartung vereinfacht werden. Die Branche wird für mehr Vereinheitlichung sorgen. \r\nZweitens: Digitalisierung und Automatisierung \r\nViele Verkehrsunternehmen haben in den letzten Jahren pilotiert – von autonom fahrenden\r\nMinibussen bis hin zu KI-gestützter Fahrplanerstellung. Diese Ansätze sollen jetzt bundesweit genutzt werden, um vor allem die Produktivität zu steigern. Auch intern kann die Digitalisierung Prozesse beschleunigen – von der Dienstplanung über die Instandhaltung bis hin zur Personal-verwaltung. Der wahrscheinlich größte Effizienz-Effekt kann die Automatisierung im Betrieb werden: Gemeint ist nicht nur autonomes Fahren, sondern auch automatisierte Abläufe in Leit-zentralen, bei der Wartung und in der Verwaltung. Bis 2040 erwartet die Branche hierbei erste wirtschaftliche Effekte. Die Branche signalisiert damit den Willen zum technologischen Wandel, auch um öffentliche Mittel effizienter einzusetzen. \r\nInsgesamt gilt gerade hier: Weg von kleinteiligen lokalen Pilotprojekten hin zur Entwicklung bundesweiter Piloten mit dem Ziel der Marktreife.\r\nDrittens: Kundinnen und Kunden und Angebot \r\nDer ÖPNV der Zukunft muss nicht nur effizient, sondern kundenorientierter sein. Es ist erklärtes Ziel, das ÖPNV-Angebot regelmäßig entlang geänderter Mobilitätsbedürfnisse und städtebauli-cher Veränderungen zu überprüfen und anzupassen. Dazu gehört auch, dass die Branche ihre Ta-riflandschaft entlang des Deutschlandtickets umbaut. Viele Verbünde prüfen bereits jetzt, wie sie ihr Tarifsystem weiter an die Bedürfnisse der Kundinnen und Kunden anpassen und vereinfa-chen können. \r\nEin Schwerpunkt soll hier auch der Vertrieb und die Fahrgastkommunikation sein. Während im Vertrieb der Schwerpunkt auf die durchgängige Digitalisierung – bei gleichzeitigem Abbau analo-ger Vertriebswege – gelegt wird, soll die Fahrgastinformation ausgebaut und verstetigt werden. \r\nViertens: Mitarbeitende und Zusammenarbeit \r\nDie Beschäftigten bleiben das Rückgrat des heutigen und zukünftigen ÖPNV – auch wenn Auto-mation zunimmt. Die Branche weiß, dass Veränderungen nur mit den Mitarbeitenden gelingen. Darum ist der bundesweite Dialog mit den Gewerkschaften, den der VDV bereits führt, richtig, um die notwendige Steigerung der Produktivität durch neue Arbeitszeitmodelle, Qualifizierungspro-gramme oder Anreize für Mehrarbeit zu erreichen. Gleichzeitig sollen in den Betrieben\r\nmoderne Arbeitsstrukturen ausgebaut werden. Ein Fokus ist schließlich auf die künftige Pro-duktivität zu legen. Auch dazu wird der VDV in den Dialog mit den Gewerkschaften des ÖPNV eintreten müssen.\r\nGemeinsam jetzt in unser Land investieren!\r\nDer ÖPNV in Deutschland kann bis 2040 transformiert werden – zu einem modernen, effizienten und leistungsstarken System –, wenn Politik und Branche gemeinsam entschlossen handeln.\r\nDie kommenden Jahre entscheiden dabei, ob Busse und Bahnen ihre Potenziale voll entfalten können. \r\nDie Branche trägt ihren Anteil dazu bei: Sie investiert, setzt Innovationen um und verändert sich insgesamt rasant im Interesse ihrer Kundinnen und Kunden, ihrer Eigentümer und der Gesell-schaft insgesamt. \r\nFür die Verantwortlichen in der Politik, der Verwaltung und der ÖPNV-Branche bietet der hier skizzierte Fahrplan eine Gestaltungschance: Sie können gemeinsam eine Transformation erfolg-reich bewältigen, die konkret die Lebensqualität der Menschen überall im Land verbessert. Es ist eine Investition in gleichwertige Lebensverhältnisse, in einen starken Wirtschaftsstandort und in Klimaschutz.\r\n \r\n\r\n \r\nErgebnisse nach Aufwandsarten\r\nDurch das Aufholen der Investitionen sowie die Modernisierung des ÖPNV, aber auch den Aus-bau für das Deutschlandangebot 2040 steigen die Aufwendungen und der Finanzierungsbedarf des ÖPNV wie dargestellt bis zum Jahr 2040 weiter an. \r\nDurch die Investitionen in Infrastruktur und Fahrzeuge steigt der Anteil der Anlagen an den\r\nGesamtkosten in allen Sparten bis 2040 an. Im Nachfolgenden sind daher die Gesamtkosten nach den Kostenarten Infrastruktur (inklusive Zinsen), Fahrzeuge (inklusive Zinsen) und restlichem Aufwand unterteilt dargestellt. \r\nModernisierung 2040\r\n \r\nAbbildung 31: Entwicklung der Verteilung der Aufwandsarten im Szenario Modernisierung 2040 je Sparte\r\n\r\nDeutschlandangebot 2040\r\n \r\nAbbildung 32: Entwicklung der Verteilung der Aufwandsarten im Szenario Deutschlandangebot 2040 je Sparte\r\n \r\nErgebnisse nach Sparten\r\nSparte BUS: Verkehrsangebot und Verkehrsnachfrage\r\nModernisierung 2040\r\n \r\nAbbildung 33: Entwicklung ÖPNV-Angebot und ÖPNV-Nachfrage der Sparte BUS im Szenario Modernisierung 2040\r\n\r\nDeutschlandangebot 2040\r\n \r\nAbbildung 34: Entwicklung ÖPNV-Angebot und ÖPNV-Nachfrage der Sparte BUS im Szenario Deutschlandan-gebot 2040\r\n \r\nSparte BUS: Finanzierungsbedarf\r\nModernisierung 2040\r\n \r\nAbbildung 35: Entwicklung des Finanzierungsbedarfs der Sparte BUS im Szenario Modernisierung 2040 in\r\nMilliarden Euro\r\n\r\nDeutschlandangebot 2040\r\n \r\nAbbildung 36: Entwicklung des Finanzierungsbedarfs der Sparte BUS im Szenario Deutschlandangebot 2040 in Milliarden Euro\r\n \r\nSparte BUS: Entwicklung des Finanzierungsbedarfs\r\nModernisierung 2040\r\n \r\nAbbildung 37: Entwicklung des Finanzierungsbedarfs der Sparte BUS im Szenario Modernisierung 2040 in\r\nMilliarden Euro pro Jahr\r\n\r\nDeutschlandangebot 2040\r\n \r\nAbbildung 38: Entwicklung des Finanzierungsbedarfs der Sparte BUS im Szenario Deutschlandangebot 2040 in Milliarden Euro pro Jahr \r\nSparte TRAM: Verkehrsangebot und Verkehrsnachfrage\r\nModernisierung 2040\r\n \r\nAbbildung 39: Entwicklung ÖPNV-Angebot und ÖPNV-Nachfrage der Sparte TRAM im Szenario Modernisie-rung 2040\r\n\r\nDeutschlandangebot 2040\r\n \r\nAbbildung 40: Entwicklung ÖPNV-Angebot und ÖPNV-Nachfrage der Sparte TRAM im Szenario Deutschland-angebot 2040\r\n \r\nSparte TRAM: Finanzierungsbedarf\r\nModernisierung 2040\r\n \r\nAbbildung 41: Entwicklung des Finanzierungsbedarfs der Sparte TRAM im Szenario Modernisierung 2040 in Milliarden Euro\r\n\r\nDeutschlandangebot 2040\r\n \r\nAbbildung 42: Entwicklung des Finanzierungsbedarfs der Sparte TRAM im Szenario Deutschlandangebot 2040 in Milliarden Euro\r\n \r\nSparte TRAM: Entwicklung des Finanzierungsbedarfs\r\nModernisierung 2040\r\n \r\nAbbildung 43: Entwicklung des Finanzierungsbedarfs der Sparte TRAM im Szenario Modernisierung 2040 in Milliarden Euro pro Jahr\r\n\r\nDeutschlandangebot 2040\r\n \r\nAbbildung 44: Entwicklung des Finanzierungsbedarfs der Sparte TRAM im Szenario Deutschlandangebot 2040 in Milliarden Euro pro Jahr \r\nSparte SPNV: Verkehrsangebot und Verkehrsnachfrage\r\nModernisierung 2040\r\n \r\nAbbildung 45: Entwicklung ÖPNV-Angebot und ÖPNV-Nachfrage der Sparte SPNV im Szenario Modernisierung 2040\r\n\r\nDeutschlandangebot 2040\r\n \r\nAbbildung 46: Entwicklung ÖPNV-Angebot und ÖPNV-Nachfrage der Sparte SPNV im Szenario Deutschlandan-gebot 2040\r\n \r\nSparte SPNV: Finanzierungsbedarf\r\nModernisierung 2040\r\n \r\nAbbildung 47: Entwicklung des Finanzierungsbedarfs der Sparte SPNV im Szenario Modernisierung 2040 in\r\nMilliarden Euro\r\n\r\nDeutschlandangebot 2040\r\n \r\nAbbildung 48: Entwicklung des Finanzierungsbedarfs der Sparte SPNV im Szenario Deutschlandangebot 2040 in Milliarden Euro\r\n \r\nSparte SPNV: Entwicklung des Finanzierungsbedarfs\r\nModernisierung 2040\r\n \r\nAbbildung 49: Entwicklung des Finanzierungsbedarfs der Sparte SPNV im Szenario Modernisierung 2040 in\r\nMilliarden Euro pro Jahr \r\n\r\nDeutschlandangebot 2040\r\n \r\nAbbildung 50: Entwicklung des Finanzierungsbedarfs der Sparte SPNV im Szenario Deutschlandangebot 2040 in Milliarden Euro pro Jahr  \r\nErgebnisse nach Kreistypen\r\nGüteklassen-Modell\r\nStatus quo 2024\r\n\r\nDeutschlandangebot 2040\r\n\r\n \r\nGebietstyp kreisfreie Großstadt: Verkehrsangebot und Verkehrsnachfrage\r\nModernisierung 2040\r\n \r\nAbbildung 53: Entwicklung ÖPNV-Angebot und ÖPNV-Nachfrage im Gebietstyp kreisfreie Großstadt im Szena-rio Modernisierung 2040\r\n\r\nDeutschlandangebot 2040\r\n \r\nAbbildung 54: Entwicklung ÖPNV-Angebot und ÖPNV-Nachfrage im Gebietstyp kreisfreie Großstadt im Szena-rio Deutschlandangebot 2040\r\n \r\nGebietstyp kreisfreie Großstadt: Finanzierungsbedarf \r\nModernisierung 2040\r\n \r\nAbbildung 55: Entwicklung des Finanzierungsbedarf im Gebietstyp kreisfreie Großstadt im Szenario Moderni-sierung 2040 in Milliarden Euro\r\n\r\nDeutschlandangebot 2040\r\n \r\nAbbildung 56: Entwicklung des Finanzierungsbedarfs im Gebietstyp kreisfreie Großstadt im Szenario Deutsch-landangebot 2040 in Milliarden Euro\r\n \r\nGebietstyp kreisfreie Großstadt: Entwicklung des Finanzierungsbedarfs\r\nModernisierung 2040\r\n \r\nAbbildung 57: Entwicklung des Finanzierungsbedarfs im Gebietstyp kreisfreie Großstadt im Szenario Moderni-sierung 2040 in Milliarden Euro pro Jahr\r\n\r\nDeutschlandangebot 2040\r\n \r\nAbbildung 58: Entwicklung des Finanzierungsbedarfs im Gebietstyp kreisfreie Großstadt im Szenario Deutsch-landangebot 2040 in Milliarden Euro pro Jahr  \r\nGebietstyp städtischer Kreis: Verkehrsangebot und Verkehrsnachfrage\r\nModernisierung 2040\r\n \r\nAbbildung 59: Entwicklung ÖPNV-Angebot und ÖPNV-Nachfrage im Gebietstyp städtischer Kreis im Szenario Modernisierung 2040\r\n\r\nDeutschlandangebot 2040\r\n \r\nAbbildung 60: Entwicklung ÖPNV-Angebot und ÖPNV-Nachfrage im Gebietstyp städtischer Kreis im Szenario Deutschlandangebot 2040\r\n \r\nGebietstyp städtischer Kreis: Finanzierungsbedarf \r\nModernisierung 2040\r\n \r\nAbbildung 61: Entwicklung des Finanzierungsbedarfs im Gebietstyp städtischer Kreis im Szenario Modernisie-rung 2040 in Milliarden Euro\r\n\r\nDeutschlandangebot 2040\r\n \r\nAbbildung 62: Entwicklung des Finanzierungsbedarfs im Gebietstyp städtischer Kreis im Szenario Deutschland-angebot 2040 in Milliarden Euro\r\n \r\nGebietstyp städtischer Kreis: Entwicklung des Finanzierungsbedarfs\r\nModernisierung 2040\r\n \r\nAbbildung 63: Entwicklung des Finanzierungsbedarfs im Gebietstyp städtischer Kreis im Szenario Modernisie-rung 2040 in Milliarden Euro pro Jahr\r\n\r\nDeutschlandangebot 2040\r\n \r\nAbbildung 64: Entwicklung des Finanzierungsbedarfs im Gebietstyp städtischer Kreis im Szenario Deutschland-angebot 2040 in Milliarden Euro pro Jahr  \r\nGebietstyp ländlicher Kreis mit Verdichtungsansätzen:\r\nVerkehrsangebot und Verkehrsnachfrage\r\nModernisierung 2040\r\n \r\nAbbildung 65: Entwicklung ÖPNV-Angebot und ÖPNV-Nachfrage im Gebietstyp ländlicher Kreis mit Verdich-tungsansätzen im Szenario Modernisierung 2040\r\n\r\nDeutschlandangebot 2040\r\n \r\nAbbildung 66: Entwicklung ÖPNV-Angebot und ÖPNV-Nachfrage im Gebietstyp ländlicher Kreis mit Verdich-tungsansätzen im Szenario Deutschlandangebot 2040\r\n \r\nGebietstyp ländlicher Kreis mit Verdichtungsansätzen: Finanzierungsbedarf \r\nModernisierung 2040\r\n \r\nAbbildung 67: Entwicklung des Finanzierungsbedarfs im Gebietstyp ländlicher Kreis mit Verdichtungsansätzen im Szenario Modernisierung 2040 in Milliarden Euro\r\n\r\nDeutschlandangebot 2040\r\n \r\nAbbildung 68: Entwicklung des Finanzierungsbedarfs im Gebietstyp ländlicher Kreis mit Verdichtungsansätzen im Szenario Deutschlandangebot 2040 in Milliarden Euro\r\n \r\nGebietstyp ländlicher Kreis mit Verdichtungsansätzen: Entwicklung des Finanzierungsbedarfs\r\nModernisierung 2040\r\n \r\nAbbildung 69: Entwicklung des Finanzierungsbedarfs im Gebietstyp ländlicher Kreis mit Verdichtungsansätzen im Szenario Modernisierung 2040 in Milliarden Euro pro Jahr\r\n\r\nDeutschlandangebot 2040\r\n \r\nAbbildung 70: Entwicklung des Finanzierungsbedarfs im Gebietstyp ländlicher Kreis mit Verdichtungsansätzen im Szenario Deutschlandangebot 2040 in Milliarden Euro pro Jahr  \r\nGebietstyp dünn besiedelter ländlicher Kreis: Verkehrsangebot und Verkehrsnachfrage\r\nModernisierung 2040\r\n \r\nAbbildung 71: Entwicklung ÖPNV-Angebot und ÖPNV-Nachfrage im Gebietstyp dünn besiedelter ländlicher Kreis im Szenario Modernisierung 2040\r\n\r\nDeutschlandangebot 2040\r\n \r\nAbbildung 72: Entwicklung ÖPNV-Angebot und ÖPNV-Nachfrage im Gebietstyp dünn besiedelter ländlicher Kreis im Szenario Deutschlandangebot 2040\r\n \r\nGebietstyp dünn besiedelter ländlicher Kreis: Finanzierungsbedarf \r\nModernisierung 2040\r\n \r\nAbbildung 73: Entwicklung des Finanzierungsbedarfs im Gebietstyp dünn besiedelter ländlicher Kreis mit Ver-dichtungsansätzen im Szenario Modernisierung 2040 in Milliarden Euro\r\n\r\nDeutschlandangebot 2040\r\n \r\nAbbildung 74: Entwicklung des Finanzierungsbedarfs im Gebietstyp dünn besiedelter ländlicher Kreis mit Ver-dichtungsansätzen im Szenario Deutschlandangebot 2040 in Milliarden Euro\r\n \r\nGebietstyp dünn besiedelter ländlicher Kreis: Entwicklung des Finanzierungsbedarfs\r\nModernisierung 2040\r\n \r\nAbbildung 75: Entwicklung des Finanzierungsbedarfs im Gebietstyp dünn besiedelter ländlicher Kreis im Sze-nario Modernisierung 2040 in Milliarden Euro pro Jahr\r\n\r\nDeutschlandangebot 2040\r\n \r\nAbbildung 76: Entwicklung des Finanzierungsbedarfs im Gebietstyp dünn besiedelter ländlicher Kreis im Sze-nario Deutschlandangebot 2040 in Milliarden Euro pro Jahr  \r\nAbdeckungsgrade der Datenerhebung je Bundesland und Sparte nach Be-triebsleistung \r\n\tÖPNV-Gesamt\r\n(Sparten BUS + TRAM + SPNV)\tSparte BUS\r\n(Angaben in Tausend Nutzfahrzeug-/\r\nNutzzug-km)\tPrimär-+\r\nSekundär-\r\nerhebung\tGrund-\r\ngesamtheit\tAbdeckung\tPrimär-+\r\nSekundär-\r\nerhebung\tGrund-\r\ngesamtheit\tAbdeckung\r\nSchleswig-Holstein\t124.071\t160.414\t77 %\t87.180\t133.581\t65 %\r\nHamburg\t89.006\t121.653\t73 %\t58.071\t92.272\t63 %\r\nNiedersachsen\t162.913\t319.343\t51 %\t105.493\t249.904\t42 %\r\nBremen\t24.099\t27.997\t86 %\t13.756\t17.971\t77 %\r\nNordrhein-Westfalen\t527.219\t735.468\t72 %\t343.788\t558.104\t62 %\r\nHessen\t127.507\t317.249\t40 %\t44.757\t235.979\t19 %\r\nRheinland-Pfalz\t78.644\t222.208\t35 %\t53.964\t179.562\t30 %\r\nBaden-Württemberg\t240.323\t505.875\t48 %\t105.399\t359.854\t29 %\r\nBayern\t245.344\t555.542\t44 %\t78.413\t383.170\t20 %\r\nSaarland\t17.976\t42.828\t42 %\t9.516\t33.606\t28 %\r\nBerlin\t170.373\t179.032\t95 %\t93.539\t95.446\t98 %\r\nBrandenburg\t153.429\t155.458\t99 %\t108.311\t103.497\t100 %\r\nMecklenburg-Vorpommern\t51.725\t123.476\t42 %\t30.614\t100.971\t30 %\r\nSachsen\t134.564\t206.758\t65 %\t95.377\t141.984\t67 %\r\nSachsen-Anhalt\t79.613\t115.678\t69 %\t42.014\t78.344\t54 %\r\nThüringen\t101.608\t97.355\t100 %\t75.560\t69.215\t100 %\r\nDeutschland\t2.328.415\t3.886.334\t60 %\t1.345.753\t2.833.460\t47 %\r\n\tSparte TRAM\tSparte SPNV\r\n(Angaben in Tausend \r\nNutzfahrzeug-/\r\nNutzzug-km)\tPrimär-+\r\nSekundär- \r\nerhebung\tGrund-\r\ngesamtheit\tAbdeckung\tPrimär-+\r\nSekun-där-\r\nerhebung\tGrund-\r\ngesamtheit\tAbdeckung\r\nSchleswig-Holstein\t12.800\t958\t100 %\t24.092\t25.875\t93 %\r\nHamburg\t12.800\t14.012\t91 %\t18.135\t15.368\t100 %\r\nNiedersachsen\t12.889\t14.760\t87 %\t44.530\t54.679\t81 %\r\nBremen\t7.219\t6.901\t100 %\t3.124\t3.124\t100%\r\nNordrhein-Westfalen\t71.168\t65.101\t100 %\t112.263\t112.263\t100 %\r\nHessen\t35.984\t25.889\t100 %\t46.765\t55.380\t84 %\r\nRheinland-Pfalz\t2.277\t4.185\t54 %\t22.403\t38.461\t58 %\r\nBaden-Württemberg\t46.316\t50.259\t92 %\t88.607\t95.762\t93 %\r\nBayern\t34.133\t37.093\t92 %\t132.798\t135.279\t98 %\r\nSaarland\t1.839\t2.601\t71 %\t6.622\t6.622\t100 %\r\nBerlin\t42.000\t46.458\t90 %\t34.834\t37.128\t94 %\r\nBrandenburg\t4.072\t7.109\t57 %\t41.046\t44.852\t92 %\r\nMecklenburg-Vorpommern\t3.179\t3.872\t82 %\t17.932\t18.634\t96 %\r\nSachsen\t25.311\t28.589\t89 %\t13.877\t36.185\t38 %\r\nSachsen-Anhalt\t11.982\t11.718\t100 %\t25.616\t25.616\t100 %\r\nThüringen\t6.385\t8.476\t75 %\t19.664\t19.664\t100 %\r\nDeutschland\t330.354\t327.982\t100 %\t652.309\t724.892\t90 %\r\nAbbildung 77: Abdeckungsgrade der Datenerhebung je Bundesland und Sparte nach Betriebsleistung\r\nDestatis-Indizes\r\nDestatis-Index\tDestatis-Tabelle/\r\nGP-Klassifikation\tEinheit\t2023\t2024\tCAGR\r\n2013–2024\r\nVerbraucherpreisindex\tCode: 61111-0001\tIndex\r\n(2023 = 100)\t100,00\t102,23\t2,82 %\r\nDieselkraftstoff bei Abgabe \r\nan Großverbraucher\tGP19-1920260052\tIndex\r\n(2023 = 100)\t100,00\t95,08\t0,42 %\r\nStrompreis bei Abgabe an Nichthaushalte (Index)\tCode: 61241-16\tIndex\r\n(2023 = 100)\t100,00\t87,10\t2,82 %\r\nNominallohnindex, \r\nLandverkehr und Transport\r\nin Rohrfernleitungen\tCode: 62361-0021, \r\nWZ08-49\tIndex\r\n(2023 = 100)\t100,00\t105,29\t2,81 %\r\nErzeugerpreisindex: Last-kraftwagen, Straßenzugma-schinen, Fahrgestelle \r\n(für Dieselfahrzeuge)\tGP19-29104\tIndex\r\n(2023 = 100)\t100,00\t102,49\t1,98 %\r\nErzeugerpreisindex: Teile \r\nund Zubehör für Kraftwagen\r\n(für Dieselfahrzeuge)\tGP19-293\tIndex\r\n(2023 = 100)\t100,00\t101,09\t1,11 %\r\nErzeugerpreisindex:\r\nTriebwagen und \r\nSchienenbusse ohne \r\nBahndienstfahrzeuge\tGP19-302020000\tIndex\r\n(2023 = 100)\t100,00\t101,65\t1,16 %\r\nErzeugerpreisindex: Teile\r\nfür Schienenfahrzeuge\tGP19-3020403011\tIndex\r\n(2023 = 100)\t100,00\t101,75\t1,36 %\r\nGewerbliche Betriebsgebäude\tCode: 61261-0001\tIndex\r\n(2023 = 100)\t100,00\t103,52\t5,00 %\r\nErdgas, bei Abgabe an Handel und Gewerbe\tGP 3522 22\tIndex\r\n(2023 = 100)\t100,00\t89,83\t6,01 %\r\nWasserstoff\tGP19-201111500\tIndex\r\n(2023 = 100)\t100,00\t81,02\t4,68 %\r\nZinssatz (EZB-Einlagenzins)\t---\tProzent\t2,25 %\t3,00 %\t---\r\nAbbildung 78: Übersicht über verwendete Indizes des Statistischen Bundesamtes (Destatis)\r\n\r\n \r\nAbbildungsverzeichnis\r\nAbbildung 1: Transformationsfahrplan für den ÖPNV bis 2040\t11\r\nAbbildung 2: schematische Darstellung Ermittlung Finanzierungsbedarf\t13\r\nAbbildung 3: Überblick über die Maßnahmen im Szenario Modernisierung 2040\t15\r\nAbbildung 4: Überblick über die Maßnahmen im Szenario Deutschlandangebot 2040\t16\r\nAbbildung 5: Übersicht über die Teilnehmenden an der ÖSPV-Erhebung, differenziert nach Sparten und kommunal beziehungsweise gemischtwirtschaftlich oder privat\t18\r\nAbbildung 6: Beteiligung an der SPNV-Primärdatenerhebung\t19\r\nAbbildung 7: Übersicht über die Unternehmensstichprobe aus der VDV-Statistik\t21\r\nAbbildung 8: aus der Verkehrsprognose 2040 übernommene Prognoseprämissen zu Nutzungskosten MIV/ÖPNV\t25\r\nAbbildung 9: Abdeckungsgrad der Erhebung an der Grundgesamtheit 2023 nach\r\nBetriebsleistung der Sparten\t26\r\nAbbildung 10: Schema der Vorgehensweise der Hochrechnung 2023 aus der Primär- und Sekundärdatenerhebung auf Basis der Grundgesamtheit nach Betriebsleistung\t27\r\nAbbildung 11: beispielhafte Zitate aus den Interviews\t28\r\nAbbildung 12: ÖPNV-Angebot und ÖPNV-Nachfrage 2024\t32\r\nAbbildung 13: Aufwendungen, Erlöse und ÖPNV-Finanzierungsbedarf 2024 in\r\nMilliarden Euro\t33\r\nAbbildung 14: Entwicklung des ÖPNV-Finanzierungsbedarfs für 2024 in Milliarden Euro\t33\r\nAbbildung 15: Deckung des Finanzierungsbedarfs im Status quo 2024 durch Bund, Länder\r\nund Kommunen\t34\r\nAbbildung 16: Überblick über die Maßnahmen im Szenario Modernisierung 2040\t36\r\nAbbildung 17: Entwicklung von ÖPNV-Angebot und ÖPNV-Nachfrage im Szenario Modernisierung 2040\t38\r\nAbbildung 18: Entwicklung Anzahl Beschäftigte und Fuhrpark im Szenario Modernisierung\r\n2040\t39\r\nAbbildung 19: Entwicklung des Finanzierungsbedarfs im Szenario Modernisierung 2040 in Milliarden Euro\t40\r\nAbbildung 20: Entwicklung des Finanzierungsbedarfs im Szenario Modernisierung 2040 in Milliarden Euro pro Jahr\t41\r\nAbbildung 21: Entwicklung der öffentlichen Finanzierungsquote im Szenario Modernisierung 2040\t41\r\nAbbildung 22: Überblick über die Maßnahmen im Szenario Deutschlandangebot 2040\t42\r\nAbbildung 23: Definition der Mindestbedienstandards in Haltestellenkategorien je Kreistyp\r\nund Tageszeit\t44\r\nAbbildung 24: Vorgehen zur Ableitung der Güteklassen je Landkreis\t45\r\nAbbildung 25: Veränderung der durchschnittlichen Güteklasse je Kreis im Deutschlandangebot 2040 – vgl. auch die großformatigen Darstellungen der Deutschlandkarte im Anhang\t45\r\nAbbildung 26: Entwicklung von ÖPNV-Angebot und ÖPNV-Nachfrage im Deutschlandangebot 2040\t46\r\nAbbildung 27: Überblick über die Entwicklung der Anzahl der Beschäftigten und des Fuhrparks im Szenario Deutschlandangebot 2040\t47\r\nAbbildung 28: Entwicklung des Finanzierungsbedarfs im Szenario Deutschlandangebot 2040\r\nin Milliarden Euro\t48\r\nAbbildung 29: Entwicklung des Finanzierungsbedarfs im Szenario Deutschlandangebot 2040\r\nin Milliarden Euro pro Jahr\t49\r\nAbbildung 30: Entwicklung der öffentlichen Finanzierungsquote im Deutschlandangebot\r\n2040\t49\r\nAbbildung 31: Entwicklung der Verteilung der Aufwandsarten im Szenario Modernisierung\r\n2040 je Sparte\t54\r\nAbbildung 32: Entwicklung der Verteilung der Aufwandsarten im Szenario Deutschland-\r\nangebot 2040 je Sparte\t54\r\nAbbildung 33: Entwicklung ÖPNV-Angebot und ÖPNV-Nachfrage der Sparte BUS im\r\nSzenario Modernisierung 2040\t55\r\nAbbildung 34: Entwicklung ÖPNV-Angebot und ÖPNV-Nachfrage der Sparte BUS im\r\nSzenario Deutschlandangebot 2040\t55\r\nAbbildung 35: Entwicklung des Finanzierungsbedarfs der Sparte BUS im Szenario Modernisierung 2040 in Milliarden Euro\t56\r\nAbbildung 36: Entwicklung des Finanzierungsbedarfs der Sparte BUS im Szenario Deutschlandangebot 2040 in Milliarden Euro\t56\r\nAbbildung 37: Entwicklung des Finanzierungsbedarfs der Sparte BUS im Szenario Modernisierung 2040 in Milliarden Euro pro Jahr\t57\r\nAbbildung 38: Entwicklung des Finanzierungsbedarfs der Sparte BUS im Szenario Deutschlandangebot 2040 in Milliarden Euro pro Jahr\t57\r\nAbbildung 39: Entwicklung ÖPNV-Angebot und ÖPNV-Nachfrage der Sparte TRAM im\r\nSzenario Modernisierung 2040\t58\r\nAbbildung 40: Entwicklung ÖPNV-Angebot und ÖPNV-Nachfrage der Sparte TRAM im\r\nSzenario Deutschlandangebot 2040\t58\r\nAbbildung 41: Entwicklung des Finanzierungsbedarfs der Sparte TRAM im Szenario Modernisierung 2040 in Milliarden Euro\t59\r\nAbbildung 42: Entwicklung des Finanzierungsbedarfs der Sparte TRAM im Szenario Deutschlandangebot 2040 in Milliarden Euro\t59\r\nAbbildung 43: Entwicklung des Finanzierungsbedarfs der Sparte TRAM im Szenario Modernisierung 2040 in Milliarden Euro pro Jahr\t60\r\nAbbildung 44: Entwicklung des Finanzierungsbedarfs der Sparte TRAM im Szenario Deutschlandangebot 2040 in Milliarden Euro pro Jahr\t60\r\nAbbildung 45: Entwicklung ÖPNV-Angebot und ÖPNV-Nachfrage der Sparte SPNV im\r\nSzenario Modernisierung 2040\t61\r\nAbbildung 46: Entwicklung ÖPNV-Angebot und ÖPNV-Nachfrage der Sparte SPNV im\r\nSzenario Deutschlandangebot 2040\t61\r\nAbbildung 47: Entwicklung des Finanzierungsbedarfs der Sparte SPNV im Szenario Modernisierung 2040 in Milliarden Euro\t62\r\nAbbildung 48: Entwicklung des Finanzierungsbedarfs der Sparte SPNV im Szenario Deutschlandangebot 2040 in Milliarden Euro\t62\r\nAbbildung 49: Entwicklung des Finanzierungsbedarfs der Sparte SPNV im Szenario Modernisierung 2040 in Milliarden Euro pro Jahr\t63\r\nAbbildung 50: Entwicklung des Finanzierungsbedarfs der Sparte SPNV im Szenario Deutschlandangebot 2040 in Milliarden Euro pro Jahr\t63\r\nAbbildung 51: Überblick über die Güteklassen je Kreistyp im Status quo (Basisjahr 2024)\t64\r\nAbbildung 52: Überblick über die Güteklassen je Kreistyp im Szenario Deutschlandangebot\r\n2040\t65\r\nAbbildung 53: Entwicklung ÖPNV-Angebot und ÖPNV-Nachfrage im Gebietstyp kreisfreie Großstadt im Szenario Modernisierung 2040\t66\r\nAbbildung 54: Entwicklung ÖPNV-Angebot und ÖPNV-Nachfrage im Gebietstyp kreisfreie Großstadt im Szenario Deutschlandangebot 2040\t66\r\nAbbildung 55: Entwicklung des Finanzierungsbedarf im Gebietstyp kreisfreie Großstadt im Szenario Modernisierung 2040 in Milliarden Euro\t67\r\nAbbildung 56: Entwicklung des Finanzierungsbedarfs im Gebietstyp kreisfreie Großstadt im Szenario Deutschlandangebot 2040 in Milliarden Euro\t67\r\nAbbildung 57: Entwicklung des Finanzierungsbedarfs im Gebietstyp kreisfreie Großstadt im Szenario Modernisierung 2040 in Milliarden Euro pro Jahr\t68\r\nAbbildung 58: Entwicklung des Finanzierungsbedarfs im Gebietstyp kreisfreie Großstadt im Szenario Deutschlandangebot 2040 in Milliarden Euro pro Jahr\t68\r\nAbbildung 59: Entwicklung ÖPNV-Angebot und ÖPNV-Nachfrage im Gebietstyp städtischer Kreis im Szenario Modernisierung 2040\t69\r\nAbbildung 60: Entwicklung ÖPNV-Angebot und ÖPNV-Nachfrage im Gebietstyp städtischer Kreis im Szenario Deutschlandangebot 2040\t69\r\nAbbildung 61: Entwicklung des Finanzierungsbedarfs im Gebietstyp städtischer Kreis im Szenario Modernisierung 2040 in Milliarden Euro\t70\r\nAbbildung 62: Entwicklung des Finanzierungsbedarfs im Gebietstyp städtischer Kreis im Szenario Deutschlandangebot 2040 in Milliarden Euro\t70\r\nAbbildung 63: Entwicklung des Finanzierungsbedarfs im Gebietstyp städtischer Kreis im Szenario Modernisierung 2040 in Milliarden Euro pro Jahr\t71\r\nAbbildung 64: Entwicklung des Finanzierungsbedarfs im Gebietstyp städtischer Kreis im Szenario Deutschlandangebot 2040 in Milliarden Euro pro Jahr\t71\r\nAbbildung 65: Entwicklung ÖPNV-Angebot und ÖPNV-Nachfrage im Gebietstyp ländlicher\r\nKreis mit Verdichtungsansätzen im Szenario Modernisierung 2040\t72\r\nAbbildung 66: Entwicklung ÖPNV-Angebot und ÖPNV-Nachfrage im Gebietstyp ländlicher Kreis mit Verdichtungsansätzen im Szenario Deutschlandangebot 2040\t72\r\nAbbildung 67: Entwicklung des Finanzierungsbedarfs im Gebietstyp ländlicher Kreis mit Verdichtungsansätzen im Szenario Modernisierung 2040 in Milliarden Euro\t73\r\nAbbildung 68: Entwicklung des Finanzierungsbedarfs im Gebietstyp ländlicher Kreis mit Verdichtungsansätzen im Szenario Deutschlandangebot 2040 in Milliarden Euro\t73\r\nAbbildung 69: Entwicklung des Finanzierungsbedarfs im Gebietstyp ländlicher Kreis mit Verdichtungsansätzen im Szenario Modernisierung 2040 in Milliarden Euro pro Jahr\t74\r\nAbbildung 70: Entwicklung des Finanzierungsbedarfs im Gebietstyp ländlicher Kreis mit Verdichtungsansätzen im Szenario Deutschlandangebot 2040 in Milliarden Euro pro Jahr\t74\r\nAbbildung 71: Entwicklung ÖPNV-Angebot und ÖPNV-Nachfrage im Gebietstyp dünn besiedelter ländlicher Kreis im Szenario Modernisierung 2040\t75\r\nAbbildung 72: Entwicklung ÖPNV-Angebot und ÖPNV-Nachfrage im Gebietstyp dünn besiedelter ländlicher Kreis im Szenario Deutschlandangebot 2040\t75\r\nAbbildung 73: Entwicklung des Finanzierungsbedarfs im Gebietstyp dünn besiedelter\r\nländlicher Kreis mit Verdichtungsansätzen im Szenario Modernisierung 2040 in\r\nMilliarden Euro\t76\r\nAbbildung 74: Entwicklung des Finanzierungsbedarfs im Gebietstyp dünn besiedelter\r\nländlicher Kreis mit Verdichtungsansätzen im Szenario Deutschlandangebot 2040\r\nin Milliarden Euro\t76\r\nAbbildung 75: Entwicklung des Finanzierungsbedarfs im Gebietstyp dünn besiedelter\r\nländlicher Kreis im Szenario Modernisierung 2040 in Milliarden Euro pro Jahr\t77\r\nAbbildung 76: Entwicklung des Finanzierungsbedarfs im Gebietstyp dünn besiedelter\r\nländlicher Kreis im Szenario Deutschlandangebot 2040 in Milliarden Euro pro Jahr\t77\r\nAbbildung 77: Abdeckungsgrade der Datenerhebung je Bundesland und Sparte nach Betriebsleistung\t79\r\nAbbildung 78: Übersicht über verwendete Indizes des Statistischen Bundesamtes (Destatis)\t80\r\n\r\n"},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[{"code":"RG_BT_FRACTIONS_GROUPS","de":"Fraktionen/Gruppen","en":"Parliamentary parties/groups"},{"code":"RG_BT_MEMBERS_OF_PARLIAMENT","de":"Mitglieder des Bundestages","en":"Members of parliament"}],"federalGovernment":[{"department":{"title":"Bundesministerium der Finanzen (BMF)","shortTitle":"BMF","url":"https://www.bundesfinanzministerium.de/Web/DE/Home/home.html","electionPeriod":21}},{"department":{"title":"Bundesministerium für Verkehr (BMV)","shortTitle":"BMV","url":"https://bmdv.bund.de/DE/Home/home.html","electionPeriod":21}}]},"sendingDate":"2025-08-12"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0019825","regulatoryProjectTitle":"Reform des Trassenpreissystems im Eisenbahnverkehr (Schienen-Maut)","pdfUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/media/26/eb/620257/Stellungnahme-Gutachten-SG2509260110.pdf","pdfPageCount":10,"text":{"copyrightAcknowledgement":"Die grundlegenden Stellungnahmen und Gutachten können urheberrechtlich geschützte Werke enthalten. Eine Nutzung ist nur im urheberrechtlich zulässigen Rahmen erlaubt.","text":"Branchenpapier / September 2025\r\nReform des Trassenpreissystems\r\nim Schienenverkehr\r\nVorschläge und Anforderungen aus Sicht des Eisenbahnsektors\r\nVorwort\r\nMehr Verkehr auf der Schiene dient allen, Mensch und Umwelt werden spürbar entlastet, Lebensqualität und Standortattraktivität erhöht. Daher hat der Gesetzgeber einen höheren Modal-Split-Anteil der Schiene im Personen- und Güterverkehr als ein Ziel der Regulierung festgelegt.\r\nUmso wichtiger ist es, dass sich der Systemvorteil der Schiene in Leistungsfähigkeit und Umweltfreundlichkeit in den finanziellen Rahmenbedingungen schlüssig widerspiegelt.\r\nDie Bundesregierung hat aus gutem Grund im Koalitionsvertrag vereinbart, den Rahmen für eine Reform des Trassenpreissystems zu setzen. Damit adressiert sie zum einen die Wettbewerbs-fähigkeit des Systems Schiene, zum anderen die wirtschaftlichen Herausforderungen der Bahnen.\r\nAuch die EU-Kommission hat in ihren Leitlinien vom 7. Mai 2025 betont, dass sinkende Entgelte und die Wettbewerbsfähigkeit gegenüber anderen Verkehrsträgern Ziele der Preisgestaltung sein sollen.\r\nWie sich dies, auch mit der gebotenen Schnelligkeit, realisieren ließe, zeigt die hier vorliegende gemeinsame Positionierung der Branche.\r\nAusgangslage und Reformbedarf\r\nDas EU-Recht schreibt den Nationalstaaten zwingend vor, auf sämtlichen Schienenwegen eine Schienenmaut (Infrastrukturnutzungsentgelte) zu erheben, während die Nationalstaaten beim Straßenverkehr EU-rechtlich die Freiheit haben, keinerlei Maut für Pkw oder Lkw zu erheben. Diese ungleiche Behandlung der Verkehrsträger bei den Wegekosten kann zu massiven Konflikten mit verkehrs- und klimapolitisch gewünschten Verlagerungszielen und der politisch gewünschten Stärkung des Schienenverkehrs führen. In Deutschland wird lediglich auf Bundesfernstraßen eine Maut für Lkw erhoben, während der Lkw-Verkehr auf dem übrigen Straßennetz sowie der Personenverkehr auf dem gesamten Straßennetz mautfrei gestellt sind. Im Schienenverkehr basiert die Finanzierung der bundeseigenen Schieneninfrastruktur auf zwei Säulen: Finanzierung über Infrastrukturnutzungsentgelte und einer öffentlichen Finanzierung durch den Bund (sowie in geringem Maße der Länder und der EU).\r\nDas deutsche Eisenbahnregulierungsgesetz (ERegG) legt bislang für die Bestimmung der Infrastrukturnutzungsentgelte (Trassen-, Anlagen- und Stationspreise; nachfolgend zusammenfassend und vereinfachend als „Trassenpreissystem“ bezeichnet) das sogenannte Vollkostenprinzip zugrunde. Investitionen in die Schieneninfrastruktur werden überwiegend vom Bund getragen, die Kosten der Infrastruktur für Betrieb und Instandhaltungskosten müssen die Bahnen über Infrastrukturnutzungsentgelte tragen. Dies hat zu vergleichsweise hohen Infrastrukturnutzungsentgelten geführt.\r\nBis zum Jahr 2023 sind die Infrastrukturentgelte für die Marktteilnehmer moderat entlang der Inflationsentwicklung angestiegen. In jüngster Zeit sind die Nutzer der Schieneninfrastruktur, insbesondere im Schienengüterverkehr (SGV) und im Schienenpersonenfernverkehr (SPFV), mit erheblichen Preissteigerungen konfrontiert, weil der Aufwand der Infrastruktur steigt. Hierzu haben – neben Inflation und mehr Instandhaltung - auch politische Entscheidungen beigetragen, insbesondere die teilweise Umstellung der Bundesfinanzierung von Baukostenzuschüssen (BKZ) auf Eigenkapitalerhöhungen für die DB InfraGO. Die Novelle des Bundesschienenwegeausbau-gesetzes versetzt den Bund in die Lage, fortan auch Instandhaltungs- und projektbezogenen Aufwand zu finanzieren. Eine spürbare Entlastung für die Trassenpreise ist aber noch nicht eingetreten.\r\nDie starken Preissteigerungen gefährden inzwischen die Wirtschaftlichkeit von Schienen-verkehrsangeboten und damit ihren Fortbestand wie auch die politischen Ziele zur weiteren Verlagerung von der Straße auf die Schiene. Zum Erhalt der Wettbewerbsfähigkeit dämpft der Bund seit 2018 im SGV und seit 2021 im SPFV steigende Trassenpreise durch Zuschüsse aus dem Bundeshaushalt („Trassenpreisförderung“), deren Höhe jedoch unsicher ist und zukünftige Anstiege nicht mehr ausreichend kompensiert.\r\nFür Unsicherheit sorgt zudem eine beim Europäischen Gerichtshof (EuGH) anhängige Klage gegen die vom deutschen Gesetzgeber 2016 beschlossene Trassenpreisbremse für den SPNV. Diese rechtliche und wirtschaftliche Unsicherheit belastet den Markt erheblich. Die Regierung hat in ihrem Koalitionsvertrag eine Reform des Trassenpreissystems angekündigt.\r\nAktuell hat sie einen Gesetzentwurf zur Begrenzung der Renditeerwartung des Schieneninfra-strukturbetreibers vorgelegt und eine Fortführung der Trassenpreisförderung für 2025 und 2026 vorgesehen. Nun sollte zeitnah darüber hinaus ein längerfristig tragfähiges System der Trassenpreisbildung ausgearbeitet und gesetzlich verankert werden, dass sich an den verkehrspolitischen Zielen des Bundes orientiert und verlässlich für alle Beteiligten ist.\r\nDie Branchenverbände Allianz pro Schiene, Bundesverband SchienenNahverkehr und Verband Deutscher Verkehrsunternehmen haben Eckpunkte einer Reform der Trassenpreisregulierung\r\naus Branchensicht erarbeitet, die auch die Position der DB InfraGO als Betreiberin der Infrastruktur einbeziehen. Diese Eckpunkte und die daraus abgeleiteten Handlungsempfehlungen können und sollen für die im Koalitionsvertrag angekündigte Reform des Trassenpreissystems als Grundlage dienen.\r\nVor dem Hintergrund der aktuellen Herausforderungen des Schienensektors und der politischen Ziele für den Schienenverkehr erwarten die Verbände ein schnelles Handeln der Bundesregierung, des Bundestages und des Bundesrates.\r\nDrei Ziele der Reform\r\nDie Unterzeichner stimmen darin überein, dass die anstehende Reform des Trassenpreissystems auch unter Berücksichtigung der Perspektive der DB InfraGO als Infrastrukturunternehmen folgende Ziele erreichen muss:\r\n1.\r\nAbsenkung Preisniveau: Die Trassenentgelte der Bahnen des Bundes müssen für alle Akteure wirtschaftlich tragbar sein, ohne dass eine Kostenunterdeckung für die DB InfraGO entsteht. Nur so kann die Schiene wettbewerbsfähig zu anderen Verkehrsträgern, insbesondere zur Straße sein und attraktive Beförderungs- und Transportangebote ermöglichen.\r\n2.\r\nFaire Preisstruktur: Die Lastenverteilung der Infrastrukturentgelte auf bundeseigenen Schienenwegen muss ausgeglichen über alle Verkehrsarten erfolgen. Die Umsetzung der europäischen Vorgaben zur Entgeltbildung muss im Ziel eine faire und für alle Verkehrssegmente tragbare Verteilung sicherstellen.\r\n3.\r\nVerlässlicher Preispfad: Die Entwicklung der Trassenentgelte der Bahnen des Bundes muss robust und resilient sein. Infrastrukturentgelte sollten für mindestens fünf Jahre anhand eines verbindlich definierten Preispfades rollierend fortgeschrieben werden und einen Mechanismus enthalten, der auch bei Sonderereignissen Planungssicherheit bietet. Dabei sind für die DB InfraGO wirksame Anreize für einen effizienten Betrieb erforderlich.\r\nDie Reform muss größtmögliche Rechtssicherheit bieten und zwingend mit dem Europarecht vereinbar sein, damit Planbarkeit für den Markt besteht. Ferner darf es zu keiner deutlichen Verschiebung bei der Zuweisung von Fahrwegkapazitäten zu Lasten bestehender Verkehre kommen; der Fortbestand etablierter Taktfahrpläne für gemeinwirtschaftliche Verkehrsleistungen muss sichergestellt sein\r\nAbsenkung des Preisniveaus\r\nDas EU-Recht sieht als Grundprinzip eine Orientierung an den Grenzkosten vor. Aufschläge sind nur dann vorzunehmen, wenn die staatliche Finanzierung die verbleibenden Kosten nicht abdeckt. Vor dem Hintergrund der EU-rechtlichen Ungleichbehandlung der Verkehrsträger bei der Anlastung von Wegekosten wäre eine Annäherung an das Grenzkostenmodell und eine Senkung der bislang in Deutschland erhobenen Aufschläge ein substanzieller Fortschritt für die preisliche Wettbewerbsfähigkeit des Schienenverkehrs mit dem bei den Wegekosten bevorzugten Straßenverkehr.\r\nDie EU-Kommission empfiehlt den Nationalstaaten ausdrücklich das Grenzkostenmodell. Eine Absenkung des Trassenpreisniveaus auf die Grenzkosten würde die intermodale Wettbewerbsfähigkeit aller Verkehrsarten auf der Schiene spürbar stärken. Vorzugswürdig aus Sicht der Eisenbahnverkehrsunternehmen wäre eine Bepreisung auf Basis der unmittelbaren Kosten des Zugbetriebs. Dies würde das Preisniveau deutlich absenken. Die Feststellung von Markttragfähigkeiten zur Verteilung von Vollkostenaufschlägen könnte entfallen und das Genehmigungsverfahren vor der Bundesnetzagentur vereinfacht und die Rechtssicherheit ihrer Entscheidungen gestärkt werden.\r\nVom Bund erfordert das Grenzkostenmodell eine zusätzliche finanzielle Beteiligung von rund 2 Milliarden Euro pro Jahr. Diese zusätzliche Beteiligung darf nicht zu Lasten des bereits geplanten Investitions- und Instandhaltungsbudgets gehen.\r\nFalls der Bund die Deckungslücke gegenüber den Vollkosten nicht vollständig schließen will oder kann, muss er mit einer Erhöhung der Beiträge der Bundesfinanzierung das Kostenniveau dennoch möglichst weitgehend senken und somit für eine Verringerung der Vollkostenaufschläge sorgen und die Nutzer spürbar entlasten. Dabei ist die finanzielle Leistungsfähigkeit der EVU und der Verkehrsangebote (z.B. Einzelwagenverkehr) zu berücksichtigen. Ein entscheidender Hebel für eine Senkung des Kostenniveaus liegt außerdem in der Art der Bereitstellung der Bundesmittel für die Schieneninfrastruktur. Während die bisher übliche Form der Infrastrukturfinanzierung durch BKZ nicht zu einem Anstieg der Trassenpreise führt, ist dies bei der seit einigen Jahren teilweise praktizierten Infrastrukturfinanzierung durch Eigenkapitalerhöhungen bei der DB InfraGO AG anders. Eigenkapitalerhöhungen führen zu höheren Abschreibungen und Kapitalkosten und somit steigenden Trassenpreisen.\r\nHandlungsempfehlungen:\r\n—\r\nVerzicht auf weitere Eigenkapitalerhöhungen und Rückkehr zum System der BKZ für die Infrastrukturfinanzierung Schiene.\r\n—\r\nFörderung über direkte Zuschüsse (Investitionen und Instandhaltung) – stabil, transparent und nachvollziehbar. Hierfür müssen die gesetzlichen Fördermodalitäten (u.a. Bundesschienenwegeausbaugesetz) konsequent genutzt werden und bedürfen einer höheren Flexibilität. Hilfsweise ist eine indirekte (z.B. Regionalisierungsmittel) bzw. nachgelagerte Förderung denkbar.\r\nVeränderungsbedarf Preisstruktur\r\nDie aktuell bestehende Trassenpreisbremse für den SPNV hat in den vergangenen Jahren zu einer stabilen Entwicklung der Entgelte im SPNV geführt, jedoch die Entgelte für den SPFV und SGV überdurchschnittlich stark steigen lassen. Derzeit sind mehrere Klagen gegen die Trassenpreisbremse vor dem Europäischen Gerichtshof (EuGH) anhängig.\r\nHandlungsempfehlungen:\r\n—\r\nSollte der EuGH die Trassenpreisbremse für rechtswidrig erklären, besteht unmittelbarer Handlungsbedarf für die Weiterentwicklung der regulierungsrechtlichen Rahmenbedingungen, die eine faire Kostenverteilung auf die Verkehrsarten gewährleistet und einzelne Verkehre vor Überbelastungen schützt. Ein unmittelbares Handeln seitens des Gesetzgebers, bereits vor einem EuGH-Urteil, schafft Planungssicherheit bei allen Marktteilnehmern.\r\n—\r\nIn diesem Fall muss festgelegt werden, nach welchem Verfahren und mit welchen Nebenbedingungen die Preisbildung (Ziel: bestmögliche Wettbewerbsfähigkeit der Segmente des Eisenbahnmarktes, vgl. § 36 ERegG) festgelegt werden können, die den Anforderungen der Verkehrsarten und den politischen Erwartungen gleichermaßen gerecht werden können.\r\nVeränderungsbedarf Preispfad\r\nIm bisherigen System der Trassenpreise mangelt es den Marktteilnehmern an Planungssicherheit, was die weitere Entwicklung der Entgelte angeht. Die Verankerung eines Prozesses zur Etablierung eines stabilen, verlässlichen und marktverträglichen Preispfades für die Entwicklung der Infrastrukturentgelte auf gesetzlicher Basis gewährleistet die Verbindlichkeit der Planung aller Marktteilnehmer. Auf diese Weise wird sichergestellt, dass Nutzerentgelte, öffentliche Mittel, Kosten, die Leitstrategie des Bundes und das Leistungsniveau passfähig zueinander sind.\r\nHandlungsempfehlungen:\r\n—\r\nBund und DB InfraGO verständigen sich auf einen adäquaten und marktverträglichen Preispfad – orientiert an verkehrspolitischen Zielen zur Steigerung der Wettbewerbsfähigkeit der Schiene gegenüber weniger nachhaltigen Verkehrsträgern – für einen rollierenden 5-Jahres-Zeitraum (ähnlich LKW-Maut). Die Ermittlung eines intermodal wettbewerbsfähigen Preispfads sollte auf Basis der Empfehlung eines externen Gutachtens und unter Einbindung der Branche erfolgen.\r\n—\r\nDie Festlegung muss gemeinsam mit der Festlegung der Höhe der staatlichen Zuschüsse auf Basis, der von der DB InfraGO prognostizierten und vom Bund sowie der zuständigen Regulierungsbehörde bestätigten Kostenentwicklung für den Infrastrukturbetrieb und Instandhaltungsaufwendungen im Rahmen der LV InfraGO erfolgen. Dieser beinhaltet verbindliche Vorgaben für den Infrastrukturbetreiber für eine kostenoptimierte Mittelverwendung. Die Verbände der Branche sind frühzeitig bei der LV InfraGO zu konsultieren.\r\nBei unerwarteten Planabweichungen ist sukzessive nachzusteuern. Der Bund entscheidet unter Wahrung der wirtschaftlichen Stabilität der DB InfraGO über notwendige Anpassungen, um Deckungslücken zu reduzieren oder zu kompensieren.\r\n—\r\nDie LV InfraGO ist mit dem InfraPlan und der Regulierungsperiode zu synchronisieren und für die kommenden 5-Jahre jährlich rollierend fortzuschreiben.\r\n"},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[],"federalGovernment":[{"department":{"title":"Bundesministerium für Verkehr (BMV)","shortTitle":"BMV","url":"https://bmdv.bund.de/DE/Home/home.html","electionPeriod":21}}]},"sendingDate":"2025-09-19"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0019825","regulatoryProjectTitle":"Reform des Trassenpreissystems im Eisenbahnverkehr (Schienen-Maut)","pdfUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/media/77/1f/620259/Stellungnahme-Gutachten-SG2509260112.pdf","pdfPageCount":2,"text":{"copyrightAcknowledgement":"Die grundlegenden Stellungnahmen und Gutachten können urheberrechtlich geschützte Werke enthalten. Eine Nutzung ist nur im urheberrechtlich zulässigen Rahmen erlaubt.","text":"Vorschlag für ein neues Trassenpreissystem\r\nGemeinsame Eckpunkte der Verbände Allianz pro Schiene, BSN, VDV unter\r\nEinbeziehung der Position der DB InfraGO\r\n<<Anrede>>\r\nwir begrüßen die Ankündigung der Regierungskoalition, die Systematik der Trassenpreise\r\nim Netz des Bundes zu reformieren und insbesondere Ihre persönliche\r\nAnkündigung, in Kürze eine „Agenda für zufriedene Kunden auf der Schiene“ vorzustellen.\r\nAktuell stehen die Kunden der DB InfraGO vor enormen Herausforderungen. Diese\r\nresultieren zum einen aus dem Zustand des Schienennetzes, fehlenden Kapazitäten\r\nund den Auswirkungen umfassender Korridorsanierungen, zum anderen aber auch\r\naus der erheblichen finanziellen Belastung durch die Bepreisung der Schienenwege.\r\nDas derzeitige Trassenpreissystem ist für die Eisenbahnverkehrsunternehmen, insbesondere\r\nim eigenwirtschaftlichen Personenfernverkehr sowie im Schienengüterverkehr,\r\nwirtschaftlich kaum noch tragfähig. Seit zwei Jahren sieht sich die Branche\r\nmit erheblichen Trassenpreissteigerungen konfrontiert, die wesentlich auf politische\r\nEntscheidungen der vergangenen Jahre zurückzuführen sind.\r\nMit dem aktuellen Gesetzgebungsverfahren zur Begrenzung des Trassenpreisanstiegs\r\nund der Abkehr von Eigenkapitalzuführungen an die DB InfraGO wurden erste\r\nwichtige Schritte eingeleitet. Dennoch ist bereits absehbar, dass diese Maßnahmen\r\nin den Jahren 2025 und 2026 nicht ausreichen werden, um die fortgesetzten Kostensteigerungen\r\nwirksam auszugleichen. Besonders kritisch ist darüber hinaus, dass im\r\nHaushaltsverfahren 2025 keine Aufstockung der Trassenpreisförderung für den\r\nSchienengüter- und Schienenpersonenfernverkehr erfolgt ist. Dies führt zu erheblichen\r\nMehrbelastungen, die die Wettbewerbsfähigkeit der Branche massiv beeinträchtigen.\r\nEs bedarf einer grundlegenden Lösung der Trassenpreisproblematik, um den Schienenverkehr\r\nnachhaltig zu entlasten und seine Wettbewerbsfähigkeit dauerhaft zu\r\nsichern. Auch das bundeseigene Infrastrukturunternehmen kann mit der aktuellen\r\nRahmensetzung nicht zufrieden sein, da es seiner Kundschaft faktisch keine marktgerechten\r\nEntgelte mehr in Rechnung stellen kann.\r\nEine umfassende Reform des Trassenpreissystems ist daher zwingend erforderlich.\r\nWir begrüßen und unterstützen ausdrücklich, dass Ihr Haus diese Frage aufgegriffen\r\nhat und die notwendigen Schritte zur Weiterentwicklung des Systems vorbereitet.\r\nDie Branchenverbände Allianz pro Schiene, Bundesverband SchienenNahverkehr\r\nund Verband Deutscher Verkehrsunternehmen haben in enger Abstimmung die beigefügten\r\nEckpunkte für eine Reform der Trassenpreisregulierung erarbeitet. Dabei\r\nwurde ausdrücklich auch die Position der DB InfraGO als Eisenbahninfrastrukturunternehmen\r\nberücksichtigt.\r\nDie vorgeschlagene Reform stellt aus Sicht der Branche einen zentralen Hebel dar,\r\num die Schiene als Rückgrat einer nachhaltigen Verkehrswende zu stärken. Der gemeinsame\r\nVorschlag zeigt auf, wie ein neues Trassenpreissystem europarechtskonform,\r\nmarktgerecht und wettbewerbsfördernd ausgestaltet und umgesetzt werden\r\nkann.\r\nVon Bundesregierung, Bundestag und Bundesrat erwartet die Branche nun entschlossenes\r\nHandeln. Ziel muss es sein, spätestens im Jahr 2027 ein neues Trassenpreissystem\r\nin Deutschland einzuführen.\r\nDie Branchenverbände BSN, Allianz pro Schiene und VDV stehen für einen konstruktiven\r\nDiskurs jederzeit zur Verfügung,"},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[],"federalGovernment":[{"department":{"title":"Bundesministerium für Verkehr (BMV)","shortTitle":"BMV","url":"https://bmdv.bund.de/DE/Home/home.html","electionPeriod":21}}]},"sendingDate":"2025-09-19"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0020597","regulatoryProjectTitle":"Berücksichtigung des Eisenbahnverkehrs und des ÖPNV bei der Europäischen Energiesteuer-Richtlinie 2003/96/EG","pdfUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/media/0a/06/637946/Stellungnahme-Gutachten-SG2511100011.pdf","pdfPageCount":2,"text":{"copyrightAcknowledgement":"Die grundlegenden Stellungnahmen und Gutachten können urheberrechtlich geschützte Werke enthalten. Eine Nutzung ist nur im urheberrechtlich zulässigen Rahmen erlaubt.","text":"Europäische Energiesteuer-Richtlinie 2003/96/EG\r\n\r\n<<Anrede>>,\r\n\r\nauf EU-Ebene wird aktuell die Energiebesteuerungs-Richtlinie 2003/96/EG über-arbeitet. Die Bundesregierung ist über den Rat in diese Beratungen eingebunden. Ihr Einverständnis vorausgesetzt, möchten wir die Gelegenheit gerne nutzen, um Sie um Ihre Unterstützung zu bitten. Hintergrund ist, dass die Richtlinie auch für Verkehrs-unternehmen relevant ist, die wir als Branchenverband vertreten. So stellt die Über-arbeitung der Energiebesteuerungs-Richtlinie eine Chance dar, den klimaschonen-den Eisenbahnverkehr im Wettbewerb zu stärken und die Angebote im ÖPNV at-traktiver zu machen. \r\n\r\nIm Kern ist unsere Bitte, dass die EU-Initiative dafür genutzt wird, \r\n\r\n-\teinen Nullsteuersatz für den Eisenbahnverkehr und den ÖPNV festzuschrei-ben, \r\n-\tRahmenbedingungen für die Steuerfreiheit von selbsterzeugtem Strom zu schaffen und die Doppelbesteuerung von Stromspeichern auszuschließen,\r\n-\tdie Energieeffizienz stärker zu fördern.\r\n\r\nIm Einzelnen: \r\n\r\nNullsteuersatz für Bahnen und ÖPNV: Bereits heute können die Mitgliedstaaten für die Beförderung von Gütern und Fahrgästen mit der Eisenbahn sowie im ÖPNV re-duzierte Energiesteuersätze festlegen. Dies ist auch im neuen Kommissionsvorschlag weiterhin vorgesehen, was wir ausdrücklich begrüßen. Gleichzeitig zeichnet sich in den aktuellen Diskussionen im EU-Parlament ab, dass auch für den Flugverkehr weiterhin ein Nullsteuersatz auf Kerosin festgeschrieben werden könnte. Sollten die Überlegungen eine Mehrheit finden, müssen entsprechende Regelungen auch für den Eisenbahnverkehr greifen. Denn die Bahnen stehen – insbesondere im Fernverkehr und im Güterverkehr – im Wettbewerb mit dem Flugverkehr und sollten deshalb mit diesem steuerlich gleichgestellt werden. Der Verkehrsausschuss des EU-Parlaments befürwortet dies in seinem Bericht ausdrücklich. Wir bitten Sie, diesen Gedanken ebenfalls im Rat einzubringen bzw. zu unterstützen. \r\n\r\nSteuerfreiheit von selbsterzeugtem Strom und Abschaffung von Doppelbesteue-rungen: Nicht nur private Haushalte erzeugen lokal Energie; Energieerzeugung er-folgt auch in Schienenfahrzeugen durch Rekuperation (Energiegewinnung durch Bremsenergie). Diese Energie sowie nicht benötigte Netzenergie könnte zur sicheren Energieversorgung des Unternehmens und zur Nachhaltigkeit der Branche beitragen, wenn die steuerfreie Zwischenspeicherung möglich wäre. In Deutschland ist der Ausschluss der Doppelbesteuerung von Stromspeichern für rekuperierten oder ande-ren begünstigten Strom von Verkehrsunternehmen jedoch rechtlich nicht zulässig. Wir bitten Sie deshalb, die Steuerfreiheit von selbsterzeugtem Strom und den Aus-schluss der Doppelbesteuerung für Stromspeicher diskriminierungsfrei für alle Steu-erpflichtigen zu unterstützen. \r\n\r\nEnergieeffizienz stärker fördern: Kritisch sehen wir alle Änderungsvorschläge, die auf umweltschädliche oder betrugsanfällige Energieprodukte setzen. Vielmehr sollte das langfristige Fördern von Nachhaltigkeit und Energieeffizienz im Zentrum der Überlegungen stehen. So ist im ÖPNV insbesondere der Einsatz von Elektrobussen, die mit erneuerbarem Strom betrieben werden, sehr energieeffizient und langfristig kostengünstig. \r\n\r\nÜber die Berücksichtigung unserer Hinweise bei den weiteren Beratungen im Rat würden wir uns sehr freuen. \r\n\r\nMit freundlichen Grüßen\r\n\r\n\r\n\r\n"},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[],"federalGovernment":[{"department":{"title":"Bundesministerium der Finanzen (BMF)","shortTitle":"BMF","url":"https://www.bundesfinanzministerium.de/Web/DE/Home/home.html","electionPeriod":21}},{"department":{"title":"Bundesministerium für Wirtschaft und Energie (BMWE)","shortTitle":"BMWE","url":"https://www.bmwk.de/Navigation/DE/Home/home.html","electionPeriod":21}}]},"sendingDate":"2025-10-14"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0020601","regulatoryProjectTitle":"Finanzielle Entlastung von Pendlerinnen und Pendlern unabhängig vom Verkehrsmittel","pdfUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/media/17/40/637976/Stellungnahme-Gutachten-SG2511100012.pdf","pdfPageCount":1,"text":{"copyrightAcknowledgement":"Die grundlegenden Stellungnahmen und Gutachten können urheberrechtlich geschützte Werke enthalten. Eine Nutzung ist nur im urheberrechtlich zulässigen Rahmen erlaubt.","text":"Stellungnahme zum Entwurf eines Steueränderungsgesetzes 2025 (21/1974)\r\n\r\nDer Verband Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV), Branchenverband des Öffentlichen Personen- und\r\nSchienengüterverkehrs mit rund 700 Mitgliedsunternehmen und ihren rund 450.000 Beschäftigten, begrüßt\r\ndie Zielsetzung der o.g. Gesetzesinitiative grundsätzlich. Denn zu den Einzelmaßnahmen, die im Gesetzentwurf\r\nfestgeschrieben sind, gehören unter anderem finanzielle Entlastungen für Pendlerinnen und\r\nPendler oder auch Unternehmen. Dabei sollte jedoch stärker berücksichtigt werden, dass Nutzer klimaschonender,\r\nöffentlicher Mobilität nicht schlechter, sondern ebenso behandelt werden, wie Nutzer privater\r\nPkw. Dies ist im vorliegenden Gesetzentwurf nicht hinreichend berücksichtigt. Das betrifft insbesondere\r\ndie mit dem Gesetzentwurf verbundene Anhebung der Entfernungspauschale. Sie sollte unabhängig\r\nvon dem genutzte Fahrzeug gewährt werden.\r\nIm Einzelnen:\r\nFür öffentliche Verkehrsmittel gilt derzeit eine Deckelung auf die Geltendmachung der Entfernungspauschale\r\nin Höhe von € 4.500 pro Jahr. Für Pkw-Nutzer gilt die Deckelung nicht. Erschwerend kommt hinzu,\r\ndass sich die Deckelung vor dem Hintergrund der jetzt geplanten Anhebung der Entfernungspauschale von\r\n0,30 € auf 0,38 € nochmals deutlich stärker zum Nachteil der Nutzer klimaschonender, öffentlicher Mobilität\r\nauswirkt. Insbesondere betrifft dies Fernpendlerinnen und Fernpendler, die auch die Adressaten der\r\ngeplanten Entlastungsmaßnahme sind.\r\nWir bitten deshalb darum, diese verstärkte Ungleichbehandlung im Zuge der Erhöhung der Entfernungspauschale\r\naufzuheben und sie auch für die Nutzung des klimaschonenden öffentlichen Verkehrs in voller\r\nHöhe zu gewähren. Hierfür müsste der § 9 Abs. 1 Satz 3 Nr. 4 Satz 2 wie folgt geändert werden:\r\n„Zur Abgeltung dieser Aufwendungen ist für jeden Arbeitstag, an dem der Arbeitnehmer die erste Tätigkeitsstätte\r\naufsucht, eine Entfernungspauschale für jeden vollen Kilometer der Entfernung zwischen Wohnung\r\nund erster Tätigkeitsstätte von 0,38 Euro, unabhängig vom Verkehrsmittel, anzusetzen.“\r\nWir sind dankbar für Berücksichtigung."},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[{"code":"RG_BT_FRACTIONS_GROUPS","de":"Fraktionen/Gruppen","en":"Parliamentary parties/groups"},{"code":"RG_BT_MEMBERS_OF_PARLIAMENT","de":"Mitglieder des Bundestages","en":"Members of parliament"}],"federalGovernment":[]},"sendingDate":"2025-10-15"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0020872","regulatoryProjectTitle":"Änderung des Güterkraftverkehrs- und des Personenbeförderungsgesetzes","pdfUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/media/21/c9/644186/Stellungnahme-Gutachten-SG2511260021.pdf","pdfPageCount":1,"text":{"copyrightAcknowledgement":"Die grundlegenden Stellungnahmen und Gutachten können urheberrechtlich geschützte Werke enthalten. Eine Nutzung ist nur im urheberrechtlich zulässigen Rahmen erlaubt.","text":"Der Verband Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV), Branchenverband des Öffentlichen Personen- und\r\nSchienengüterverkehrs mit rund 700 Mitgliedsunternehmen und ihren rund 450 000 Beschäftigten, begrüßt\r\ndie Zielsetzung des Gesetzentwurfs, eine möglichst schlanke und auf die zwingenden Vorgaben der\r\nEU-Harmonisierungsrechtsakte (VO [EG] Nr. 1071/2009) beschränkte Regelung zu treffen.\r\nNach Prüfung des Entwurfs ergeben sich allerdings Anhaltspunkte dafür, dass insbesondere Personenkraftverkehrsunternehmern\r\nüber die Vorgaben des Unionsrechts hinausgehende, nicht notwendige bürokratische\r\nLasten aufgebürdet werden. Dies bitten wir im weiteren Fortgang der Beratungen zu berücksichtigen.\r\nIm Einzelnen nehmen wir dabei auf den folgenden Punkt Bezug:\r\nArt. 1 Nr. 19 Buchstabe c) (§ 15 Abs. 2 GüKG-E): Mit dieser Regelung soll die Ermächtigungsgrundlage für\r\neine neue unmittelbare Melde- und Informationspflicht der Verkehrsunternehmer in der VUDat-DV geschaffen\r\nwerden. In der Zusammenschau mit dem gleichzeitig im Verfahren befindlichen Entwurf der\r\nVerordnung zur Änderung der Verkehrsunternehmensdatei-Durchführungsverordnung (BR-Drs. 472/25\r\n- VUDat-DV) zeigt sich, dass die neuen Melde- und Informationspflichten (dort Art. 1 Nr. 3 (§ 4 Abs. 3\r\nNEU VUDat-DV) die Verkehrsunternehmer zusätzlich erheblich belastet, ohne dass dies nötig wäre.\r\nDer Verordnungsentwurf beziffert den jährlichen bürokratischen Mehraufwand für die Verkehrsunternehmen\r\nmit rund 1.450.000 EUR/a (Laut Stellungnahme des NKR sind es sogar 1.500.000 EUR/a). Die\r\nVerordnung (EG) Nr. 1071/2009 fordert hingegen gerade nicht die Meldung durch die Verkehrsunternehmer\r\nselbst. Somit handelt es sich nicht nur um eine 1:1 Durchführung von Unionsrecht.\r\nMilderes Mittel wäre, einen automatisierten Datenabgleich mit dem zentralen Fahrzeugregister beim KBA\r\n(für die amtlichen Kennzeichen der Fahrzeuge des Unternehmers bzw. seiner Subunternehmer nach § 4\r\nAbs. 3 Nr. 1 VUDat-DV-E) sowie mit Daten der Sozialversicherung einschließlich Sofortmeldungen (für\r\ndie Anzahl der beschäftigten Personen, § 4 Abs. 3 Nr. 3 VUDat-DV-E) zu ermöglichen, anstatt die Verkehrsunternehmer\r\nmit unnötigen bürokratischen Pflichten zu belasten. Dass dies auch möglich ist, zeigt\r\nArt. 12 Nr. 3 des Entwurfs eines Gesetzes zur Modernisierung und Digitalisierung der Schwarzarbeitsbekämpfung\r\n(BT-Drs. 21/1930).\r\nDieselben genannten Bedenken zum Entwurf der VUDat-DV-Änderungsverordnung gelten für die geplante\r\nErmächtigungsgrundlage in § 15 Abs. 2 GüKG-E. Die Ermöglichung einer direkten Verpflichtung\r\nder Verkehrsunternehmer zur Meldung der in der VUDat-DV vorgesehenen Daten geht über das EU-Recht\r\nhinaus. Daher sind die Erfüllungsaufwände und die „one-in-one-out“ Regel hier zu berücksichtigen.\r\nDaher wird angeregt, die vorgeschlagene Ermächtigungsgrundlage so zu ändern, dass sie anstatt der Verpflichtung\r\nder Verkehrsunternehmer den oben genannten automatischen Datenaustausch mit KBA bzw.\r\nDatenstelle der Rentenversicherung (vgl. dazu auch Art. 12 Nr. 3 des Entwurfs eines Gesetzes zur Modernisierung\r\nund Digitalisierung der Schwarzarbeitsbekämpfung [BT-Drs. 21/1930]) ermöglicht."},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[{"code":"RG_BT_MEMBERS_OF_PARLIAMENT","de":"Mitglieder des Bundestages","en":"Members of parliament"}],"federalGovernment":[]},"sendingDate":"2025-11-03"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0020988","regulatoryProjectTitle":"Erhöhung der Trassenpreisförderung im Bundeshaushalt 2026","pdfUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/media/81/6d/646587/Stellungnahme-Gutachten-SG2512010039.pdf","pdfPageCount":2,"text":{"copyrightAcknowledgement":"Die grundlegenden Stellungnahmen und Gutachten können urheberrechtlich geschützte Werke enthalten. Eine Nutzung ist nur im urheberrechtlich zulässigen Rahmen erlaubt.","text":"Bundeshaushalt 2026: Trassenpreisförderung erhöhen – Zukunft des Schienengü-terverkehrs sichern.\r\n\r\nSehr geehrte Damen und Herren Abgeordnete,\r\n\r\nin den kommenden Tagen beraten Sie abschließend über den Bundeshaushalt 2026. Daher möchten wir an dieser Stelle bei Ihnen für die nötige Aufstockung der Tras-senpreisförderung für den Eisenbahnverkehr werben und Ihnen aufzeigen, warum es hier einer deutlichen Mittelaufstockung bedarf.\r\n\r\nDerzeit sind im Haushaltsentwurf 2026 für die Trassenpreisförderung im Schienen-güterverkehr 265 Millionen Euro vorgesehen. Dieser Ansatz reicht aufgrund der im-mensen Steigerungen der Trassenpreise (Schienenmaut) der vergangenen Jahre bei Weitem nicht aus, um die aktuellen Verkehrsmengen des Schienengüterverkehrs zu erhalten, geschweige denn auszubauen.\r\n\r\nHierauf haben wir schon im Zuge der Haushaltsberatungen 2025 hingewiesen; da-mals ohne Erfolg. Seitdem hat sich die Lage der Eisenbahnverkehrsunternehmen (EVU) weiter verschärft.\r\n\r\nDie durch politische Entscheidungen hervorgerufenen Trassenpreissteigerungen treffen die EVU in einer ohnehin angespannten wirtschaftlichen Situation. Der schlechte Zustand der Eisenbahninfrastruktur, zusätzliche Kosten durch gesperrte Strecken im Zuge der Korridorsanierung, allgemeine Kostensteigerungen für Energie und Arbeit und die allgemeine wirtschaftliche Lage des Landes stellen die Unterneh-men unter immensen Druck.\r\n\r\nWird die Förderung für den Eisenbahnverkehr im Bundeshaushalt nicht erhöht, sind daher Verkehrsverlagerungen von der Schiene auf die Straße die Folge – mit beson-derer Betroffenheit des kombinierten Verkehrs. Diese Entwicklung läuft den Verla-gerungszielen der Bundesregierung für den Verkehrssektor diametral entgegen. \r\n\r\nFür Produzenten von Gütern, die sich nicht ohne Weiteres von der Schiene verlagern lassen, ist darüber hinaus mit deutlichen Preissteigerungen zu rechnen. Das betrifft insbesondere die Stahl-, die chemische sowie die Holzindustrie und damit den in-dustriellen Kern der Bundesrepublik. Diese Branchen haben daher bereits mehrfach und öffentlich auf die Notwendigkeit einer Erhöhung der Trassenpreisförderung für das Jahr 2026 hingewiesen.\r\n\r\nDie Trassenpreise im Schienenverkehr stellen eine immense Kostenbelastung für die Eisenbahnverkehrsunternehmen und ihre Kunden dar. Bereits heute machen die Trassenpreise einen erheblichen Anteil der Betriebskosten der Unternehmen aus. Je nach Kunde und Destination sind Anteile von deutlich über 20 Prozent der Fracht-preise möglich. Durch die Nutzung von Eigenkapitalerhöhungen der DB AG als Mittel zur Finanzierung des Ausbaus der Eisenbahninfrastruktur und die politisch be-schlossene Deckelung der Trassenpreisentwicklung im Schienenpersonennahver-kehr sind die Trassenpreise für den Schienengüter- und Schienenpersonenfernver-kehr in den vergangenen Jahren zudem massiv und überproportional gestiegen.\r\n\r\nDieser Entwicklung, die sich nahezu ausschließlich aus politischen Entscheidungen ergibt, muss begegnet werden – zunächst durch den kurzfristigen Beschluss des von der Bundesregierung vorgelegten „Gesetzes zur Abmilderung des Anstiegs der Tras-senpreise“ und systemisch durch eine Reform des Trassenpreissystems, aber auch akut durch eine ausreichende Trassenpreisförderung in Höhe von mindestens 350 Mio. Euro für den Schienengüterverkehr für das Jahr 2026. Auch für die Stärkung des Personenfernverkehrs auf der Schiene ist die Trassenpreisförderung bis zu einer Reform ein zentrales Finanzierungsinstrument, sofern es nicht zu Angebotsein-schränkungen kommen soll. \r\n\r\nSehr geehrte Damen und Herren Abgeordnete,\r\n\r\nbitte unterstützen Sie die Aufstockung der Trassenpreisförderung im Bundeshaus-halt 2026! Andernfalls wird die Eisenbahn auf Dauer keine konkurrenzfähigen Ver-kehre am Markt platzieren oder umweltgerechte Mobilitätsangebote im Güter- und Personenfernverkehr machen können.\r\n\r\nSelbstverständlich stehen wir Ihnen und Ihrem Team bei Rückfragen auch für ein persönliches Gespräch zur Verfügung und wünschen bei den Beratungen viel Erfolg. "},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[{"code":"RG_BT_MEMBERS_OF_PARLIAMENT","de":"Mitglieder des Bundestages","en":"Members of parliament"}],"federalGovernment":[]},"sendingDate":"2025-11-10"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0021009","regulatoryProjectTitle":"Mindestvorgaben für den Schutz kritischer Anlagen (Kritis-Dachgesetz)","pdfUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/media/3c/fa/647256/Stellungnahme-Gutachten-SG2512020030.pdf","pdfPageCount":2,"text":{"copyrightAcknowledgement":"Die grundlegenden Stellungnahmen und Gutachten können urheberrechtlich geschützte Werke enthalten. Eine Nutzung ist nur im urheberrechtlich zulässigen Rahmen erlaubt.","text":"Der Verband Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV), Branchenverband des Öffentlichen Personen- und Schienengüterverkehrs mit rund 700 Mitgliedsunternehmen und ihren rund 450.000 Beschäftigten, be-grüßt, dass mit der vorliegenden Gesetzesinitiative erstmals einheitliche Mindestvorgaben für den physi-schen Schutz kritischer Anlagen festgelegt werden. Denn es ist auch aus unserer Sicht wichtig, essenzielle Infrastrukturanlagen unter einen besonderen Schutz des Staates zu stellen und deren Resilienz unter dem Gesichtspunkt der Sicherstellung der Funktionsfähigkeit der Wirtschaft sowie der Versorgungssicherheit der Bevölkerung abzusichern. Als Branche werden wir selbstverständlich unseren Beitrag zum Schutz die-ser Infrastruktur leisten.\r\n\r\nZugleich sehen wir bei einigen Punkten folgenden Änderungsbedarf und bitten um Berücksichtigung: \r\n1.) Zu § 8 Abs. 7 KRITIS-DachG-E (Registrierung und Geltungszeitpunkt)\r\nGem. § 8 Abs. 7 KRITIS-DachG-E sind die Verpflichtungen nach § 12 KRITIS-DachG-E neun Monate und die Verpflichtungen nach den §§ 13, 18 und 20 KRITIS-DachG-E erstmals zehn Monate nach der Regist-rierung zu erfüllen.\r\nGegen diese Regelungen bestehen aus unserer Sicht deshalb Bedenken, weil durch die Kombination der Fristen binnen neun Monaten nach der Registrierung eine Risikoanalyse und Risikobewertung durchzu-führen ist und gleichzeitig nach zehn Monaten Resilienzmaßnahmen zu treffen und ein Meldewesen für Vorfälle einzurichten sind. Damit verbleit nur noch ein Zeitfenster von einem Monat (10 minus 9 Monate), um tatsächlich Maßnahmen ergreifen und umzusetzen zu können. Sollen Resilienzmaßnahmen ernsthaft und sinnvoll sein, müssen sie jedoch auf der Risikoanalyse und -bewertung beruhen. Die Erarbeitung der Maßnahmen kann daher – zumindest in wesentlichen Teilen – erst im Anschluss an das Ergebnis der Risi-koanalyse und -bewertung erfolgen.\r\nAlternativ schlagen wir somit vor, § 8 Abs. 7 KRITIS-DachG-E wie folgt zu formulieren: „Die Verpflich-tungen nach § 12 gelten für den Betreiber einer kritischen Anlage erstmals neun Monate, die Verpflichtun-gen nach den §§ 13, 18 und 20 erstmals zehn Monate und die Verpflichtungen nach den §§ 13, 18 und 20 erstmals 24 Monate nach der Registrierung.“\r\n2.) Zu § 18 Abs. 3 KRITIS-DachG-E (Meldewesen für Vorfälle)\r\nNach § 18 Abs. 3 Satz 1 KRITIS-DachG-E legt „das Bundesamt für Bevölkerungsschutz und Katastrophen-hilfe […] die Einzelheiten zur Ausgestaltung des Meldeverfahrens und zur Konkretisierung der Meldungs-inhalte nach Anhörung der zuständigen Behörden im Einvernehmen mit dem Bundesamt für Sicherheit in der Informationstechnik fest, soweit sie möglichen Durchführungsrechtsakten der Europäischen Kom-mission nicht widersprechen.“\r\nWir schlagen vor, bei den „Einzelheiten zur Ausgestaltung des Meldeverfahrens und zur Konkretisierung der Meldungsinhalte“ auch die betroffenen Kreise und Verbände zu beteiligen. Denn es ist wichtig, bei der Festlegung dieser Fragen den Sachverstand aller Experten zu nutzen; um einerseits keine Maßnahmen zu vergessen, andererseits aber auch, um unnötige Maßnahmen zu vermeiden. Entsprechend sollte § 18 Abs. 3 Satz 1 KRITIS-DachG-E wie folgt formuliert werden:\r\n„Das Bundesamt für Bevölkerungsschutz und Katastrophenhilfe legt die Einzelheiten zur Ausgestaltung des Meldeverfahrens und zur Konkretisierung der Meldungsinhalte nach Anhörung der zuständigen Behörden, betroffenen Kreise und Verbände im Einvernehmen mit dem Bundesamt für Sicherheit in der Informati-onstechnik fest, soweit sie möglichen Durchführungsrechtsakten der Europäischen Kommission nicht widersprechen.“\r\n\r\n3.) Zu § 20 Abs. 2 KRITIS-DachG-E (Umsetzungs- und Überwachungspflicht für Geschäftsleitungen)\r\nIn § 20 Abs. 2 KRITIS-DachG-E wird hinsichtlich der Schulungspflicht auf die „Geschäftsleiter“ von Be-treibern kritischer Anlagen abgestellt. Wir halten diese Bezugnahme für unglücklich bzw. unzureichend und regen an, die Bezugnahme auf die „für die Sicherheit und Resilienz zuständige Person“ zu beziehen.\r\n\r\nAbschlussbemerkung\r\n\r\nAbschließend geben wir zu bedenken, dass die Anforderungen an die Sicherheit der Eisenbahnen sowie von Straßen- und U-Bahnen von jeher außerordentlich hoch sind. Für Verkehrsunternehmen, die bereits aus Gründen der betrieblichen Sicherheit durch andere rechtliche Vorgaben, z. B. aus der Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung (EBO) oder der Verordnung über den Bau und Betrieb der Straßenbahnen (BOStrab) entsprechend verpflichtet sind, muss es ermöglicht werden, auf diesen bereits erbrachten Aufwand im Rahmen der Erfüllung der Anforderungen des KRITIS-DachG minimierend zurückzugreifen.\r\n"},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[{"code":"RG_BT_MEMBERS_OF_PARLIAMENT","de":"Mitglieder des Bundestages","en":"Members of parliament"}],"federalGovernment":[]},"sendingDate":"2025-11-24"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0021095","regulatoryProjectTitle":"Umsetzung von EU-Maßgaben zur Nachhaltigkeitsberichterstattung von Unternehmen","pdfUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/media/ab/92/650205/Stellungnahme-Gutachten-SG2512070001.pdf","pdfPageCount":3,"text":{"copyrightAcknowledgement":"Die grundlegenden Stellungnahmen und Gutachten können urheberrechtlich geschützte Werke enthalten. Eine Nutzung ist nur im urheberrechtlich zulässigen Rahmen erlaubt.","text":"<<Anrede>>,\r\nder Verband Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV), Branchenverband des Öffentlichen Personen- und Schienengüterverkehrs mit rund 700 Mitgliedsunternehmen und ihren rund 450 000 Beschäftigten, begrüßt die angestrebte \"1-zu-1\"-Umsetzung der CSRD-Richtlinie zur Nachhaltigkeitsberichterstattung in deutsches Recht.\r\nDer Gesetzentwurf der Bundesregierung zur Umsetzung der CSRD-Richtlinie, der aktuell im Deutschen Bundestag beraten wird, geht in weiten Teilen in die richtige Richtung. Wir möchten im Rahmen des Gesetzgebungsverfahrens jedoch auf änderungsbedürftige Punkte hinweisen, die auch der Bundesrat in seiner Stellungnahme zutreffend herausge-stellt hat.\r\n1. Vorzug der Offenlegungslösung gegenüber der Aufstellungslösung in §§ 289g, 315e HGB\r\nWir schlagen vor, der Bundesratsempfehlung zu folgen und in § 289g Satz 1 Num-mer 1 und in § 315e Satz 1 Nummer die Angabe „aufzustellen“ durch die Angabe „of-fenzulegen“ zu ersetzen.\r\nBei der im derzeitigen Gesetzesentwurf geplanten Aufstellungspflicht müssten Unter-nehmen umfangreiche finanzielle und nichtfinanzielle Berichte über die Entwicklung, Risiken und Chancen des Unternehmens erstellen, unabhängig davon, ob sie später ver-öffentlicht werden. Die Verpflichtung zur zeitgleichen Erstellung, Prüfung und Veröf-fentlichung von Lage- und (Konzern-) Nachhaltigkeitsbericht würde für die Unterneh-menspraxis in den Verkehrsunternehmen einen erheblichen organisatorischen und zeit-lichen Mehraufwand bedeuten.\r\nDies ist auch dahingehend relevant, da im aktuellen Gesetzesentwurf die Konsolidie-rungskreise für Nachhaltigkeit und finanzielle Berichterstattung unterschiedlich sind und Erleichterungen derzeit nicht für die Nachhaltigkeitsberichterstattung gelten. Dies würde bedeuten, dass der komplette Lagebericht im ESEF-Format aufzustellen und die Nachhaltigkeitsinformationen technisch zu markieren (zu taggen) wären. Der Mehrauf-wand kann im Sinne von Bürokratieentlastung und -vermeidung für die Unternehmen nicht gewollt sein.\r\nIn der heutigen, bewährten Praxis der Offenlegungspflicht wird dagegen die inhaltlich korrekte Erstellung des Lageberichts von der korrekten elektronischen Kennzeichnung für Offenlegungszwecke getrennt. Die Jahresfinanzberichterstattung wird erst nach ihrer Fertigstellung ins ESEF-Format umgewandelt und die relevanten Informationen werden anschließend technisch markiert (getaggt). Die Trennung der Frage des inhaltlich korrekt aufgestellten Lageberichts von der Frage der korrekten elektronischen Kennzeichnung für Offenlegungszwecke sollte im Sinne des Bürokratieabbaus und der Ressourcenscho-nung erhalten bleiben. Dies würde zu mehr Flexibilität und Proportionalität bei der Um-setzung der CSRD-Richtlinie führen.\r\n2. Klarstellung des Verzichts der Konsolidierungskreise auch in der Nachhaltigkeits-berichterstattung, § 315b HGB\r\nWir schlagen vor in § 315b HGB gesetzlich klarzustellen, dass die in § 296 HGB be-zeichneten Verzichtstatbestände in der finanziellen Berichterstattung auch für die Nachhaltigkeitsberichterstattung gelten.\r\nDie CSRD knüpft für den Geltungsbereich und die Abgrenzung des Konzern-Nachhaltig-keitsberichts an die finanzielle Konsolidierung an. Wird eine Tochter finanziell nicht einbezogen, gilt auch keine Pflicht zur Aufnahme in die Nachhaltigkeitsberichterstat-tung des Konzerns.\r\nWenn ein Mutterunternehmen nach HGB einen Konzernabschluss erstellt, dürfen be-stimmte Tochterunternehmen ausgenommen werden, zum Beispiel wenn sie\r\n− nur von untergeordneter Bedeutung für die Vermögens-, Finanz- und Ertrags-lage sind,\r\n− starken Beschränkungen unterliegen (zum Beispiel durch Auslandsregelun-gen) oder\r\n− kurzfristig veräußert werden sollen.\r\nDies muss ebenfalls für die Erstellung der Nachhaltigkeitsberichterstattung gelten und bedarf einer gesetzlichen Klarstellung.\r\n3. Öffnung für technologische Entwicklung in dem Format der (Konzernlage-/Nach-haltigkeits-)Berichterstattung\r\nDarüber hinaus schlagen wir vor, in § 315e HGB eine zusätzliche Ermächtigungs- oder Öffnungsklausel für technologische Innovationen aufzunehmen.\r\nVor dem Hintergrund aktuell schnell fortschreitender technischer und technologischer Entwicklungen (KI-unterstützte Prüfungsprozesse) wäre eine Beschränkung auf ein XHTML-Format, soweit und wie auf die Verordnung (EU) 2019/815 verwiesen wird, für die Unternehmen nicht zweckmäßig. Die KI-gestützte Analyse und Prüfung(shandlung) gewinnt zunehmend an Bedeutung. Hierfür bedarf es einer gesetzlichen Öffnung zur In-anspruchnahme dieser technischen Lösungen.\r\n4. Öffnung des Prüfermarkts für Nachhaltigkeitsberichte in § 324b - § 324m HGB\r\nWir schlagen zudem vor, der Bundesratsempfehlung zu folgen und eine Öffnung des Marktes für die Erbringung von Bestätigungsleistung aufzunehmen.\r\nMehr Wettbewerb kann zu einer Kostensenkung für die Prüfung von Nachhaltigkeitsbe-richten führen, was vor allem für kleinere Unternehmen vorteilhaft ist. Die Möglichkeit, aus einem breiteren Spektrum von Prüfern zu wählen, erhöht die Glaubwürdigkeit der Berichte, da Unternehmen unabhängige und qualifizierte Dienstleister auswählen kön-nen, die auf Nachhaltigkeit spezialisiert sind.\r\n5. (Keine) Verpflichtung zur Nachhaltigkeitsberichterstattung für kleine kommunale Unternehmen in Artikel 100 EGHGB\r\nWir schlagen ergänzend vor, der Bundesratsempfehlung zu folgen und Art. 100 EGHGB wie folgt zu fassen:\r\n„Soweit in anderen Gesetzen als dem Handelsgesetzbuch, sonstigen Rechtsvor-schriften, Satzungen, Gesellschaftsverträgen oder sonstigen nichtstaatlichen Regelungen auf die Vorschriften des Dritten Buches des Handelsgesetzbuches verwiesen wird, gelten dessen Regelungen zur Nachhaltigkeitsberichterstattung nicht, es sei denn, sie sind unmittelbar anwendbar oder es wird ausdrücklich auf die Regelungen zur Nachhaltigkeitsberichterstattung verwiesen.“\r\nDie CSRD-RL erfasst nur nach dem Bilanzrecht als große sowie als kleine oder mittel-große kapitalmarktorientierte definierte Unternehmen. Durch die vom Bundesrat vorge-schlagene Änderung wird gewährleistet, dass darüber hinaus nicht auch sehr kleine Un-ternehmen einer Kommune beziehungsweise eines Landes erfasst werden. Andernfalls besteht die Gefahr, dass jedes Land seine LHO beziehungsweise Gemeindeordnung mit einer Öffnungsklausel versehen müsste und anschließend alle Gesellschaftsverträge un-ter Inanspruchnahme von Notaren und Registergerichten ändern zu müssen. Durch den Vorschlag werden unnötige Bürokratie und finanzielle Mehraufwände vermieden, wel-che die betroffenen Unternehmen wirtschaftlicher nutzen können.\r\nIn der deutschen Gesetzgebung sollte eine Klarstellung erfolgen, dass Tochtergesellschaf-ten, die nach § 296 HGB nicht in den Konzernabschluss einbezogen werden müssen, auch nicht in den Konzern-Nachhaltigkeitsbericht aufgenommen werden müssen:\r\n6. Sicherstellen der Vermeidung von Doppelaufwänden\r\nDa die CSRD auf EU-Ebene derzeit überarbeitet wird (CSRD-Omnibus) sollten für Unter-nehmen keine neuen oder doppelt laufenden Umsetzungsprozesse entstehen. Der deut-sche Gesetzgeber sollte sicherstellen, dass Anpassungen koordiniert erfolgen und Unter-nehmen nicht mehrfach ihre Berichts- und Prüfprozesse zur CSRD/ESRS ändern müs-sen.\r\nWir bedanken uns für die Berücksichtigung unserer Anmerkungen im weiteren Verfah-ren."},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[{"code":"RG_BT_MEMBERS_OF_PARLIAMENT","de":"Mitglieder des Bundestages","en":"Members of parliament"}],"federalGovernment":[]},"sendingDate":"2025-11-28"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0021871","regulatoryProjectTitle":"Infrastruktur-Zukunftsgesetz: Beschleunigung von Planungs- und Genehmigungsverfahren","pdfUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/media/02/b0/678368/Stellungnahme-Gutachten-SG2601050021.pdf","pdfPageCount":9,"text":{"copyrightAcknowledgement":"Die grundlegenden Stellungnahmen und Gutachten können urheberrechtlich geschützte Werke enthalten. Eine Nutzung ist nur im urheberrechtlich zulässigen Rahmen erlaubt.","text":"Stellungnahme zum Entwurf eines Infrastruktur-Zukunftsgesetzes\r\nDer Verband Deutscher Verkehrsunternehmen e.V. (VDV) ist der größte Branchenverband des öffentlichen Personen- und Schienengüterverkehrs mit knapp 700 Mitgliedsunterneh-men und rund 450.000 Beschäftigten, die täglich in Deutschland 24 Millionen Fahrgäste mit Bus und Bahn befördern und im öffentlichen Schienengüterverkehr ca. 360 Millionen Tonnen Güter transportieren. \r\nWir begrüßen die Zielsetzung des Gesetzesentwurfs zur Beschleunigung von Verkehrsinfra-strukturprojekten, der zahlreiche Maßnahmen aus dem Abschlussbericht der Beschleuni-gungskommission Schiene vom 13. Dezember 2022 ebenso adressiert wie bedeutsame Vor-haben aus dem „Pakt für Planungs-, Genehmigungs- und Umsetzungsbeschleunigung zwi-schen Bund und Ländern“ (Deutschland-Pakt vom 6. November 2023). Wichtige Impulse der Verkehrsministerkonferenzen vom 2./3. April 2025 sowie zuletzt vom 29./30. Oktober 2025, die Anfang dieses Monats Eingang in die „Föderale Modernisierungsagenda“ gefunden ha-ben, werden dankenswerterweise ebenso aufgegriffen.\r\nDer VDV erachtet das Infrastruktur-Zukunftsgesetz als eines der voraussichtlich wichtigs-ten Projekte des BMV in der laufenden Legislaturperiode mit erheblichen Auswirkungen auf unsere Mitglieder. Auch wenn der Entwurf einige wichtige und von der Branche bereits seit langem geforderte Punkte enthält (wie etwa den Entfall einer eigenständigen gutachterli-chen Raumverträglichkeitsprüfung), bleibt er doch in einigen Punkten hinter den dringen-den Notwendigkeiten eines wirksamen schnelleren Aus-, Neu- und Ersatzbaus von Schie-neninfrastrukturen zurück. \r\nDas nun beginnende Gesetzgebungsverfahren sollte daher aus unserer Sicht genutzt werden, über die vorgeschlagenen Maßnahmen hinaus weitere noch offene Fragen zu adressieren. Neben der Kommentierung des vorgelegten Entwurfs enthält unsere Stellungnahme daher entsprechende Hinweise, um deren Berücksichtigung wir das BMV ersuchen. \r\nFerner weisen wir darauf hin, dass der für die Verbändeanhörung gesetzte Zeitrahmen der Bedeutung des Infrastruktur-Zukunftsgesetzes zu unserem Bedauern keinesfalls gerecht wird. Dies verbinden wir mit der Erwartung und Bitte, das anstehende Gesetzgebungsver-fahren intensiv begleiten zu können.\r\nWir übermitteln im Folgenden unsere Vorschläge und Anmerkungen zum vorliegenden Entwurf und bitten um Berücksichtigung:\r\n \r\nArt. 1 – Vorgeschlagene Änderungen des Allgemeinen Eisenbahngesetzes:\r\nAllgemein: \r\nDer VDV begrüßt die weiteren Schritte zur Erleichterung der Verwendung digitaler Formate in den Genehmigungsverfahren für Vorhaben nach AEG (vgl. Gesetzesentwurf Nrn. 4, 5 lit. b), 4 bis 7).\r\nDie grundsätzlich zu begrüßende Ausweitung des „überragenden öffentlichen Interesses“ auf weitere Eisenbahninfrastrukturen sowie die Aufnahme der Festlegung, dass diese der öf-fentlichen Sicherheit dienen (vgl. Art. 2 im Zusammenhang mit vorgeschlagenen Änderun-gen des BSWAG), schließt weiterhin sowohl Infrastrukturen nicht-bundeseigener Eisen-bahnen als auch solche städtischer Schienenbahnen im PBefG aus. \r\nDer VDV fordert die Aufnahme aller Schieneninfrastrukturen in diese Feststellungen bereits seit längerer Zeit (vgl. VDV-Positionspapier „Fünf Punkte zur Planungsbeschleunigung für die Schieneninfrastruktur“, März 2022, S. 7, 10). Ebenso ist die Beschränkung des Abwä-gungsvorrangs für Schieneninfrastrukturen auf TEN-V Infrastrukturen (vgl. Art. 1 Nr. 13a des Entwurfs) nicht ausreichend, dieser muss daher ebenfalls auf alle Schieneninfrastruktu-ren ausgedehnt werden. \r\nDie Realisierung dieser wichtigen Maßnahme erfordert eine hervorgehobene Positionierung an zentraler Stelle in AEG und PBefG. Es ist nicht nachvollziehbar, weshalb eine für Klima-schutz nachhaltige Basismobilität schlechter gestellt wird als z. B. eine einzelne Windkraft-anlage durch § 2 EEG 2023.\r\nZu Nr. 5 Buchstabe a) (§ 18 Abs.1a AEG): \r\nDer VDV begrüßt, dass die planfeststellungsfreien Vorhaben um die dort aufgeführten Punk-te erweitert werden. Jedoch ist diese vorgeschlagene Änderung nur wenig beschleunigungs-wirksam, da die Genehmigungsfreiheit weiterhin nur gilt, wenn die Maßnahmen einzeln ausgeführt werden. Dies ist in der Regel nicht effizient, insbesondere wenn die Kombination mehrerer genehmigungsfreier Vorhaben keine zusätzlichen Belange berührt. \r\nDiese Kombination genehmigungsfreier Vorhaben ebenfalls privilegiert zu ermöglichen, ist deswegen schon seit mehreren Jahren eine wichtige Forderung der Branche wie auch des Bundesrats (vgl. BR-Drs. 547/23(B) Nr. 2 und 198/23(B) Nr. 8; VDV-Positionspapier „Fünf Punkte zur Planungsbeschleunigung für die Schieneninfrastruktur“, März 2022, S. 4). Be-dauerlicherweise war das BMV bislang nicht bereit, diesen wichtigen und leichten Schritt zu gehen. \r\nDes Weiteren fehlen zahlreiche wichtige Punkte in der Negativliste, deren Aufnahme bereits vor Jahren sowohl vom VDV als auch mehrfach durch den Bundesrat (vgl. BR-Drs. 547/23(B) Nr. 2 und 198/23(B) Nr. 8) gefordert worden sind. Dazu gehören insbesondere (Änderungs-bedarfe zu Art. 1 Nr. 5 Buchstabe a) durch Unterstreichung gekennzeichnet):\r\n-\tAusstattung einer bestehenden Bahnstrecke mit einer Oberleitung einschließlich da-für notwendiger räumlich begrenzter baulicher Anpassungen, insbesondere von Tunneln mit geringer Länge oder von Kreuzungsbauwerken sowie die zum Betrieb der Oberleitung notwendigen Energieanlagen,\r\n-\tim Rahmen der Digitalisierung einer Bahnstrecke erforderlichen Baumaßnahmen, insbesondere die Ausstattung einer Bahnstrecke mit Signal- und Sicherungstechnik des Standards European Rail Traffic Management System (ERTMS), einschließlich dafür notwendiger räumlich begrenzter baulicher Anpassungen, insbesondere von Bahnsteigen, Bahnübergängen, Gleislageanpassungen, Überwegen zu Reisenden-übergängen,\r\n-\tdarüber hinaus sollten alle Maßnahmen zur Modernisierung der Leit- und Siche-rungstechnik einer bestehenden Strecke von einer vorherigen Planfeststellung oder Plangenehmigung freigestellt werden. Das gleiche gilt auch für städtische Schienen-bahnen bei § 28 Abs. 1a Nr. 2 PBefG. Zusätzlich sollten in diesem Zusammenhang er-forderliche geringfügige Veränderungen oder Ergänzungen in der Bausubstanz der Strecken davon umfasst sein. Die derzeitige Einschränkung des Anwendungsberei-ches dieser Vorschrift ist nicht sinnvoll, da Ertüchtigungen auch bei nicht-digitaler Leit- und Sicherungstechnik erleichtert werden sollten. Derartige Maßnahmen stel-len zudem in vielen Fällen einen weit geringeren Eingriff dar als die Einrichtung elektronischer oder digitaler Stellwerke, die in absehbarer Zeit nicht flächendeckend verfügbar sein werden;\r\n-\tNeubau, der Umbau, die Verlegung, die Erhöhung oder die Anpassung von Bahnstei-gen in Länge oder Breite, Bahnsteigzugängen (auch Personenüber- und unterfüh-rungen sowie Reisendenübergänge), Bahnsteigdächern einschließlich deren Lageän-derung und den dafür notwendigen räumlich begrenzten baulichen Anpassungen von angrenzenden Betriebsanlagen, insbesondere von Signalen, Gleisen, Weichen, Oberleitungen oder Brücken (BR, VDV), diese Änderung muss vollumfänglich auch in § 28 Abs. 1a Nr. 3 PBefG aufgenommen werden;\r\n-\tzusätzlich zur Errichtung von Lärmschutzwänden zur Lärmsanierung sollten jegliche Baumaßnahmen zur Gewährleistung des Lärmschutzes an den Eisenbahnstrecken sowie Strecken städtischer Schienenbahnen selbst in die Freistellung einbezogen werden, § 18 Abs. 1a Nr. 4 AEG und § 28 Abs. 1a Nr. 4 PBefG;\r\n-\tdie Bezeichnung „Herstellung von Überleitstellen für Gleiswechselbetriebe“ in § 18 Abs. 1a Nr. 5 AEG ersetzt werden durch „Herstellung von Weichenverbindungen und Kreuzungen zwischen bestehenden Gleisen“ und eine entsprechende Regelung sollte in § 28 Abs. 1a PBefG aufgenommen werden;\r\n-\tErrichtung von Kreuzungsgleisen, Abstellgeleisen und Überholgleisen inklusive bau-licher Anpassungen,\r\n-\tEin- und Rückbau von Weichen und damit zusammenhängende räumlich begrenzte Gleislageänderungen,\r\n-\t§ 18 Abs. 1a Nr. 6 AEG sollte ergänzt werden um „sowie Ladestellen für den Güterver-kehr einschließlich von Umladevorrichtungen und Zufahrten;\r\n-\tUmbaumaßnahmen in oder an bestehenden Empfangsgebäuden, wenn diese Maß-nahmen keine wesentlichen Auswirkungen auf das Brandschutzkonzept und keine Auswirkungen auf die Standsicherheit des Gesamtgebäudes haben,\r\n-\tNeu- und Umbau von Bahnstromschaltanlagen, insbesondere Umrichter-, Umfor-mer- Unterwerke, Kuppelstellen, Schaltposten, Kraftwerke,\r\n-\tÄnderungen von Bahnstromleitungen,\r\n-\tÄnderungen der Gleislagen an bestehenden Gleisen bis zu 3 Meter in der Horizonta-len und 0,50 Meter in der Vertikalen,\r\n-\tErweiterung des Gleismittenabstandes mehrgleisiger Strecken und Serviceeinrich-tungen zur Anpassung an das aktuelle Regelwerk,\r\n-\tWiederherstellung der Mehrgleisigkeit auf früher mehrgleisig betriebenen Strecken, auf denen zwischenzeitlich durch Abbau von Gleisen die Kapazität verringert wurde [Bestandsschutz der früheren Mehrgleisigkeit],\r\n-\tWiederherstellung von stillgelegten, jedoch nicht von Bahnbetriebszwecken freige-stellten Eisenbahnstrecken, insbesondere von Verbindungskurven sowie Ein- und Ausfädelungen von Strecken in Netzknoten, die zur Herstellung der Resilienz des Ei-senbahnnetzes im Havariefall oder bei größeren baubedingten Sperrungen erforder-lich sind. Auch diese Regelung dient der Klarstellung, dass der Bestandsschutz für die nicht von Betriebszwecken freigestellten, aber nicht mehr betriebenen Strecken zu deren Wiederherstellung in Anspruch genommen werden kann. Diese Regelung er-gänzt die Freistellungsregelung in § 23 AEG, um deren - in der jüngsten Novellierung verstärkt herausgearbeiteten - gesetzgeberischen Zielsetzung zur bestmöglichen Nutzung von gewidmeter, aber derzeit nicht genutzter Infrastruktur Rechnung zu tragen,\r\n-\tErrichtung von Strom- oder Antennenmasten bis zu 10 Meter (Traversenunterkante und Mastspitze) und Mastaustrittsfläche bis zu 2 Quadratmetern,\r\n-\tErrichtung von Stelleinheiten, insbesondere Signalen, und die dafür notwendigen baulichen Anlagen.\r\nZu Nr. 5 Buchstabe b) (§ 18 Abs. 2 AEG): \r\nDie Erleichterung, dass die öffentliche Bekanntmachung durch Veröffentlichung der vorläu-figen Anordnung auf der Internetseite der Planfeststellungsbehörde ersetzt werden kann, wird ebenso begrüßt, wie die Aufhebung der Beschränkung der vorläufigen Anordnung auf revisible Maßnahmen und die entsprechende Begrenzung einer ggf. Anordnung auf Natu-ralrestitution auf einen „im wesentlichen gleichartigen Zustand“. Leider wurde die Forde-rung der Branche nicht umgesetzt, dass mit der vorläufigen Anordnung auch der Beginn des eigentlichen Vorhabens zugelassen werden kann und die Vorschrift zudem als „Soll“-Bestimmung gefasst wird. Dass dies möglich ist, zeigt z. B. § 44c EnWG und § 8a BImSchG.\r\nZu Nrn. 6 bis 8 (§§ 18a – 18c AEG): \r\nDie konsequente Umsetzung digitaler Öffentlichkeitsbeteiligung und Bekanntmachung wird ebenso begrüßt, wie die Zusammenführung der zentralen Regelungsbestandteile im Verwal-tungsverfahrensgesetz (Art. 11 des Entwurfs). Beides hat der VDV bereits seit einigen Jahren gefordert (vgl. etwa VDV-Positionspapier „Fünf Punkte zur Planungsbeschleunigung für die Schieneninfrastruktur“, März 2022, S. 4 f.). \r\nZu Nr. 9 (§ 18d AEG):\r\nDie weiteren Schritte zur Erleichterung der Verwendung digitaler Formate in den Genehmi-gungsverfahren wird begrüßt. \r\nDennoch fehlt im Entwurf eine wichtige und vom VDV seit langem geforderte Beschränkung des Prüfungsumfangs bei Planänderungen: Bei Änderungen des Plans während des Plan-feststellungverfahrens muss das erneute Verfahren einschließlich der Öffentlichkeitsbeteili-gung auf die Änderungen beschränkt und ermöglicht werden, die Fristen zu verkürzen (Vorbild: Entwurf für ein viertes Bürokratieentlastungsgesetz zu § 22 UVPG [BR Drs. 129/24, S. 10]).\r\nZu Nr. 10 (§ 18e AEG):\r\nDie vorgeschlagenen Änderungen werden sämtlich begrüßt: Eine sachgerechte Begrenzung der Anordnung der aufschiebenden Wirkung für Klagen, insbesondere wenn sich die Anträ-ge auf Bauverzögerungen stützen (Nr. 10a), sowie die Klarstellung, dass die Zehn-Wochen-Frist auch bei Aussetzungen gilt (Nr. 10b), dient der Verfahrenseffizienz und Beschleuni-gung.\r\nFerner regt der VDV dringend an, zur weiteren Beschleunigung verwaltungsgerichtlicher Verfahren eine wenigstens befristete Bündelung des Instanzenzugs für Vorhaben, für die ein Planfeststellungsbeschluss erteilt wird, beim Bundesverwaltungsgericht nach § 50 Absatz 1 Nr. 6 VwGO vorzusehen. \r\nZu Nr. 13 (§ 20 AEG):\r\nWie in den allgemeinen Vorbemerkungen zu Art. 1 ausgeführt, erscheint es nicht nachvoll-ziehbar, weshalb nur die Verwirklichung eines Vorhabens nach § 20 Abs. 1 Satz 1 AEG-E als vorrangiger Belang in die jeweils durchzuführenden Schutzgüterabwägungen einzubringen sein soll. Aus den oben genannten Argumenten muss dies – analog zu § 2 EEG 2023 – für sämtliche Schieneninfrastrukturvorhaben gelten.\r\nArt. 2 – Vorgeschlagene Änderungen des Bundesschienenwegeausbaugesetzes:\r\nZu Nr. 1 (§ 1 Abs. 3 BSWAG):\r\nDie grundsätzlich zu begrüßende Ausweitung des „überragenden öffentlichen Interesses“ auf weitere Eisenbahninfrastrukturen sowie die Aufnahme der Festlegung, dass diese der öf-fentlichen Sicherheit dienen, schließt aus nicht nachvollziehbaren Gründen weiterhin so-wohl NE-Infrastrukturen als auch solche städtischer Schienenbahnen im PBefG aus. Der VDV fordert die Aufnahme aller Schieneninfrastrukturen in diese Feststellungen bereits seit langem (s. o.). \r\nEbenso ist die Beschränkung des Abwägungsvorrangs für Schieneninfrastrukturen auf TEN-V Infrastrukturen (vgl. Art. 1 Nr. 12 des Entwurfs) nicht ausreichend; dieser muss ebenfalls auf alle Schieneninfrastrukturen ausgedehnt werden. Die Realisierung dieser wichtigen Maßnahme erfordert eine hervorgehobene Positionierung an zentraler Stelle in AEG und PBefG. Es ist nicht nachvollziehbar, weshalb eine für den Klimaschutz nachhaltige Basismobilität schlechter gestellt wird als z. B. eine einzelne Windkraftanlage durch § 2 EEG 2023.\r\n\r\nArt. 10 – Vorgeschlagene Änderungen des Bundesnaturschutzgesetzes:\r\nAllgemein: \r\nDer Entwurf sieht leider keine Ausnahmen von Vorgaben des BNatSchG für Aus-, Neu- und Ersatzbaumaßnahmen von Schieneninfrastrukturen vor. Hier sollte nochmals geprüft wer-den, ob unionsrechtlich zulässige Ausnahmen von Beeinträchtigungsverboten hinsichtlich Naturräumen und bedrohter Arten möglich sind und ggf. umgesetzt werden. \r\nIm Falle eines negativen Ergebnisses bittet der VDV, diesen Sachverhalt dringend im Rah-men der angekündigten EU-Initiative zu regeln.\r\nZu Nr. 1 Buchstabe a) (§ 15 Abs. 6a -neu- BNatSchG):\r\nDie Möglichkeit zu monetärem Ausgleich und Ersatz wird seit langem von VDV und der Branche gefordert und wird ausdrücklich begrüßt! Dies schafft eine Win-Win-Situation für Naturräume und Infrastrukturentwicklung. Eine zentrale Koordination von Ausgleichs- und Ersatzmaßnahmen ermöglicht trotz immer stärkerer Flächenknappheit wirksame und wirksamere Maßnahmen zugunsten zusammenhängender Naturräume. Dies sichert zudem eine fachlich höchstwertige und institutionell gebündelte Umsetzung. Gleichzeitig entlastet diese Möglichkeit die Vorhabenträger von der zeit- und ressourcenaufwändigen Suche und Beschaffung geeigneter Ersatzflächen, die wegen der größer werdenden Flächenknappheit und vorhabenspezifischer Besonderheiten im Ergebnis oft fragmentiert sind und der Natur weniger dienen als dies mit zusammenhängenden kohärenten Maßnahmen der Fall ist.\r\nDie Begrenzung der Möglichkeit einer Ersatzgeldleistung nur auf Vorhaben, die bundesge-setzlich in das überragende öffentliche Interesse gestellt sind, erscheint angesichts der Wirksamkeit und Effizienz des monetären Ausgleichs unter Naturschutzgesichtspunkten nicht gerechtfertigt. Die Möglichkeit einer Ersatzgeldleistung sollte vielmehr sämtliche Bau-, Instandhaltungs- bzw. Unterhaltungsmaßnahmen an Verkehrswegen erfassen. In der Kon-sequenz ist auch die Bezugnahme auf die Bundeskompensationsverordnung obsolet. \r\nArt. 11 – Vorgeschlagene Änderungen des Verwaltungsverfahrensgesetzes:\r\nAllgemein: \r\nDie Zusammenführung der zentralen Verwaltungsverfahrensschritte zu digitaler Öffent-lichkeitsbeteiligung und Bekanntmachung für das Planfeststellungs- und Plangenehmi-gungsverfahren im Verwaltungsverfahrensgesetz wird ebenso begrüßt wie die Tatsache, dass die digitale Beteiligungs- und Bekanntmachungsform künftig für diese Verfahren als Regelfall vorgesehen werden. Beides hat der VDV bereits seit einigen Jahren insbesondere im Anschluss an das seinerzeitige Planungssicherstellungsgesetz gefordert (vgl. etwa VDV-Positionspapier „Fünf Punkte zur Planungsbeschleunigung für die Schieneninfrastruktur“, März 2022, S. 4 f.).\r\nDennoch fehlt im Entwurf eine wichtige und vom VDV seit langem geforderte Beschränkung des Prüfungsumfangs bei Planänderungen: Bei Änderungen des Plans während des Plan-feststellungverfahrens muss das erneute Verfahren einschließlich der Öffentlichkeitsbeteili-gung auf die Änderungen beschränkt und ermöglicht werden, die Fristen zu verkürzen (Vorbild: Entwurf für ein viertes Bürokratieentlastungsgesetz zu § 22 UVPG [BR Drs. 129/24, S. 10]). \r\nFerner sollte § 76 Abs. 2 VwVfG (heutige Fassung) als \"Soll”-Vorschrift gefasst werden und einen nicht abschließenden Katalog unwesentlicher Änderungen enthalten. \r\nZu Nr. 9 (§ 74a Absatz 1 -neu- VwVfG):\r\nUm das Instrument der Plangenehmigung deutlicher zu stärken, sollte § 74a Abs. 1 VwVfG (neu) ebenfalls als \"Soll\"-Vorschrift gefasst und erwogen werden, das Tatbestandsmerkmal der unwesentlichen Beeinträchtigung in § 74a Abs. 1 Satz 1 Nr. 1 VwVfG interessengerecht legal zu definieren.\r\nSelbiges gilt für § 74b Nr. 1 VwVfG (neu).\r\nArt. 12 – Vorgeschlagene Änderungen des Gesetzes über die Umweltverträglichkeitsprü-fung:\r\nZu Nr. 4 (§ 14a neu UVPG): \r\nAusdrücklich begrüßt wird die generelle Freistellung für die Ausstattung einer bestehenden Bahnstrecke mit einer Oberleitung oder Stromschiene auf einer Länge bis 60 Kilometern von einer Vorprüfung und Umweltverträglichkeitsprüfung (UVP). Die geltenden, viel zu strengen Längenbegrenzungen haben dazu geführt, dass die eigentlich in § 18 Abs. 1a AEG angelegte Beschleunigung für nachträgliche Elektrifizierungsmaßnahmen bestehender Bahnstrecken kaum praktische Wirkung entfalten konnte. Die standortbezogene Vorprüfung für besonders lange Oberleitungslängen ab 60 Kilometern erscheint angemessen. Die Hauptauswirkungen für die Umwelt geht von der bestehenden Bahnstrecke und nicht von der nachträglichen Elektrifizierungsmaßnahme aus.\r\nEbenso werden die weiteren Freistellungen von der UVP-Pflicht begrüßt.\r\nHingegen ist die Streichung der bisherigen Einzelpunkte in § 14a Abs. 1 Nrn. 3 bis 6 der gel-tenden Fassung klar abzulehnen: Diese Streichung sorgt trotz der Ausführungen in der amt-lichen Begründung für Vorhaben von Eisenbahninfrastrukturen zu Rechtsunsicherheit. Durch die Streichung wird es perspektivisch zu Diskussionen darüber kommen, welche Be-triebsanlagen Teil des „Schienenwegs“ sind und welche nicht. Dies würde zu erheblichen Verzögerungen in Genehmigungs- und vor allem Rechtsschutzverfahren führen, da abseh-bar den meisten Rechtsmittelführern die Begründung nicht ausreichen wird. Die Beschrän-kung der Planrechtsfreistellung in § 18 Abs. 1a) AEG auf Fälle, in denen keine Pflicht zur Durchführung einer Umweltverträglichkeitsprüfung besteht, lässt diese Beschleunigungs-vorschrift ins Leere laufen, wenn im UVPG nicht klar die UVP-Pflicht ausgeschlossen wird. \r\nDeswegen setzt sich der VDV weiterhin für eine klare und eindeutige, ebenso abschließende wie vollständige Negativliste in § 14a UVPG ein, die zudem mit den freigestellten Tatbestän-den nach § 18 Absatz 1 a AEG synchronisiert werden muss (vgl. Anmerkungen zu Artikel 1, Nr. 5 lit. a zu § 18 Abs. 1a AEG).\r\nZu Nr. 5 (§ 14e neu UVPG): \r\nDie vorgeschlagene Regelung ist ausdrücklich zu begrüßen, denn sie setzt die bislang natio-nal nicht genutzte Ausnahmemöglichkeit nach Art. 2 Abs. 4 Richtlinie 2011/92/EU um.\r\n\r\nArt. 13 – Vorgeschlagene Änderungen des Raumordnungsgesetzes:\r\nZu Nr. 2 (§ 16 Abs. 2 ROG):\r\nDie seit langem vom VDV geforderte Abschaffung der zeit- und bürokratieintensiven eigen-ständigen Doppelprüfung durch die Raumverträglichkeitsprüfung nach § 15 ROG wird zwar sehr begrüßt, diese Ausnahme ist aber sowohl im ROG als auch in der ROV dringend auf Inf-rastrukturvorhaben von nicht-bundeseigenen Eisenbahnen (NE) wie auch der städtischen Schienenbahnen nach PBefG auszuweiten. Viele dieser Vorhaben haben überörtlichen Cha-rakter und drohen daher unnötig verzögert zu werden. \r\nDie Raumverträglichkeit ist – wie alle anderen öffentliche Belange auch – im Beteiligungs-verfahren im Rahmen des Planfeststellungsverfahrens durch die zuständigen Träger öffent-licher Belange einzubringen und durch die Planfeststellungsbehörde zu berücksichtigen. Die Notwendigkeit eines besonderen Verfahrens erschließt sich sowohl angesichts des hohen bürokratischen Mehraufwandes und der mit einem zusätzlichen Verfahren einhergehenden Ineffizienzen als auch des unverbindlichen Ergebnisses dieser Prüfung nicht.\r\nArt. 15 – Vorgeschlagene Änderungen des Personenbeförderungsgesetzes\r\nAllgemein\r\nWie bereits in den obigen Ausführungen dargestellt, ist nicht nachvollziehbar, dass die im Gesetzesentwurf vorgenommene Ausweitung des „überragenden öffentlichen Interesses“ auf weitere Eisenbahninfrastrukturen sowie die Aufnahme der Festlegung, dass diese der öf-fentlichen Sicherheit dienen, Maßnahmen städtischer Schienenbahnen nach § 28 PBefG nicht einbezieht. Der VDV fordert die Aufnahme aller Schieneninfrastrukturen in diese Feststellungen bereits seit längerer Zeit (vgl. VDV-Positionspapier „Fünf Punkte zur Pla-nungsbeschleunigung für die Schieneninfrastruktur“, März 2022, S. 7, 10). \r\nZu Nummer 1 (§ 28 PBefG)\r\nWie bereits in den Anmerkungen zu Artikel 1 Nr. 5 Buchstabe a) (§ 18 Abs.1a AEG) darge-stellt, begrüßt der VDV, dass die planfeststellungsfreien Vorhaben um die aufgeführten Punkte erweitert werden. Wie bei der Änderung des AEG gilt jedoch auch bei den Änderun-gen des § 28 PBefG, dass diese nur wenig beschleunigungswirksam sind, da die Genehmi-gungsfreiheit weiterhin nur gilt, wenn die Maßnahmen einzeln ausgeführt werden. Dies ist in der Regel nicht effizient, insbesondere wenn die Kombination mehrerer genehmigungs-freier Vorhaben keine zusätzlichen Belange berührt. \r\nDes Weiteren fehlen auch bei der Änderung des § 28 PBefG zahlreiche wichtige Punkte in der Negativliste. Diese sollten analog der Aufzählung unter den Anmerkungen zu Artikel 1 Nr. 5 Buchstabe a) aufgenommen werden. \r\n----------------------------------------------------------------\r\nErgänzende Vorschläge:\r\nDarüber hinaus lässt der Gesetzentwurf zahlreiche Punkte offen, in denen zusätzliche er-hebliche Beschleunigungspotenziale liegen. Insbesondere die folgenden Punkte hatte der VDV bereits angesprochen und bittet im weiteren Verfahren um deren Berücksichtigung:\r\nGenehmigungsentscheidungen durch den Gesetzgeber ermöglichen \r\nDie Genehmigung von Großverfahren durch den Gesetzgeber wird unter Berücksichtigung der Rechtsschutzanforderungen rechtssicher ermöglicht (Weiterentwicklung des aufgeho-benen Maßnahmengesetzvorbereitungsgesetzes). Das dies auch unionsrechtlich grundsätz-lich möglich ist ergibt sich z. B. aus Art. 1 Abs. 4 Richtlinie 2011/92/EU.\r\nUmfassende Stichtagsregelung einführen\r\nZur Schaffung von Planungssicherheit, insbesondere zur Vermeidung von wiederholten Prüfungen und ständiger Überarbeitung einzureichender Unterlagen auf Grund geänderter Sachverhalte oder Regelwerke sollte ein bereits in einer angemessenen Zeitspanne vor dem Zeitpunkt der Einleitung des Planfeststellungsverfahrens oder Genehmigungsantrags lie-gender Zeitpunkt festgelegt werden, ab dem später eintretende sachliche und rechtliche Än-derungen grundsätzlich nicht mehr berücksichtigt werden. Hiervon sollte nur abgewichen werden, wenn dies der Vorhabenträger ausdrücklich beantragt.\r\nDieser Gedanke ist bereits in der Regelung des § 18g AEG angelegt, jedoch dort nur auf die prognostizierte Verkehrsentwicklung bezogen und mit dem Zeitpunkt der Einreichung auf einen zu späten Zeitpunkt fixiert worden. Die Festlegung des Zeitpunktes sollte in Abhän-gigkeit vom Planungsfortschritt vom Vorhabenträger beantragt und vom Eisenbahn-Bundesamt festgelegt werden. Die Entscheidung des Eisenbahn-Bundesamtes sollte keine Sachprüfung voraussetzen, verpflichtet jedoch den Vorhabenträger, innerhalb von zwei Mo-naten den Plan der Anhörungsbehörde zur Durchführung des Anhörungsverfahrens einzu-reichen. Auf diese Weise wird Zeitverzug zwischen der Erstellung der Unterlagen und Be-ginn des Verfahrens vermieden. Eine entsprechende Regelung sollte auch für Infrastruktu-ren städtischer Schienenbahnen geschaffen werden.\r\nBündelung umweltbezogener Verfahren\r\nDie umweltbezogenen Verfahren wie z. B. die Umweltverträglichkeitsprüfung und die Prü-fungsschritte nach § 34 BNatSchG wie die Prüfung auf Fauna-Flora-Habitat-Verträglichkeit sind (soweit sie erforderlich sind) nicht nur aus Gründen der Planungsbe-schleunigung, sondern auch wegen ihres Sachzusammenhanges in einem Verfahren zu bündeln.\r\nVerzicht auf Ermittlung des Nutzen-Kosten-Verhältnisses\r\nDer Aufwand zur Ermittlung von Nutzen-Kosten-Verhältnissen steht bei einigen Typen von Baumaßnahmen in keinem sinnvollen Verhältnis zu dem im besten Falle zu erzielenden Erkenntnisgewinn. Dies betrifft z. B. Elektrifizierungsmaßnahmen bei denen bei Anwen-dung aktueller Bewertungsverfahren kaum Fälle eines negativen Ergebnisses denkbar sind. Ebenfalls außer Verhältnis steht eine solche Ermittlung bei allen Ausbauten zur Steigerung der Leistungsfähigkeit durch Einbau von Gleiswechseln, Verlängerung von Überholgleisen und Änderungen an der Leit- und Sicherungstechnik. Daher sollte in diesen Fällen auf die Ermittlung des Nutzen-Kosten-Verhältnisses verzichtet werden.\r\nGrundsätzliche Befristung von Planrechtsverfahren für Schieneninfrastrukturen\r\nIn § 20 AEG ist für Planrechtsverfahren bei Vorhaben im transeuropäischen Verkehrsnetz eine Befristung vorgesehen. Eine solche Befristung sollte für alle verkehrsrechtlichen Plan-rechtsverfahren für Schieneninfrastrukturen vorgesehen werden.\r\n"},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[{"code":"RG_BT_MEMBERS_OF_PARLIAMENT","de":"Mitglieder des Bundestages","en":"Members of parliament"}],"federalGovernment":[]},"sendingDate":"2025-12-15"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0021871","regulatoryProjectTitle":"Infrastruktur-Zukunftsgesetz: Beschleunigung von Planungs- und Genehmigungsverfahren","pdfUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/media/6f/43/693096/Stellungnahme-Gutachten-SG2602110009.pdf","pdfPageCount":10,"text":{"copyrightAcknowledgement":"Die grundlegenden Stellungnahmen und Gutachten können urheberrechtlich geschützte Werke enthalten. Eine Nutzung ist nur im urheberrechtlich zulässigen Rahmen erlaubt.","text":"Stellungnahme zum Entwurf eines Infrastruktur-Zukunftsgesetzes\r\n(Drucksache 780/25)\r\nDer Verband Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV), Branchenverband des öffentlichen\r\nPersonen- und Schienengüterverkehrs mit rund 700 Mitgliedsunternehmen und ihren\r\n450.000 Beschäftigten, begrüßt die Zielsetzung des Gesetzesentwurfs zur Beschleunigung\r\nvon Verkehrsinfrastrukturprojekten, der zahlreiche Maßnahmen aus dem Abschlussbericht\r\nder Beschleunigungskommission Schiene vom 13. Dezember 2022 beinhaltet. Auch bedeutsame\r\nVorhaben aus dem „Pakt für Planungs-, Genehmigungs- und Umsetzungsbeschleunigung\r\nzwischen Bund und Ländern“ (Deutschland-Pakt vom 6. November 2023) sind im Gesetzentwurf\r\nenthalten. Ferner sind wichtige Impulse der Verkehrsministerkonferenzen vom\r\n2./3. April 2025 sowie zuletzt vom 29./30. Oktober 2025 aufgegriffen worden.\r\nDer VDV erachtet das Infrastruktur-Zukunftsgesetz als eines der wichtigsten Projekte des\r\nBMV in der laufenden Legislaturperiode mit erheblichen Auswirkungen auf die Branche.\r\nAuch wenn der Gesetzentwurf viele wichtige und von der Branche bereits seit langem geforderte\r\nInitiativen enthält, bleibt er doch in einigen Punkten hinter den dringenden Notwendigkeiten\r\neines wirksamen und schnelleren Aus-, Neu- und Ersatzbaus von Schieneninfrastrukturen\r\nzurück. Das weitere Gesetzgebungsverfahren sollte daher genutzt werden, weitere\r\nnoch offene Fragen zu beantworten. Neben der Kommentierung des vorgelegten Entwurfs\r\nenthält unsere Stellungnahme daher weitere Hinweise mit der Bitte um Berücksichtigung\r\n– im Einzelnen:\r\nArt. 1 – Vorgeschlagene Änderungen des Allgemeinen Eisenbahngesetzes:\r\nAllgemein:\r\nDer VDV begrüßt die weiteren Schritte zur Erleichterung der Verwendung digitaler Formate\r\nin den Genehmigungsverfahren für Vorhaben nach AEG (vgl. Gesetzesentwurf Nrn. 4, 5 lit. b),\r\n4 bis 7).\r\nDie grundsätzlich zu begrüßende Ausweitung des „überragenden öffentlichen Interesses“ auf\r\nweitere Eisenbahninfrastrukturen sowie die Aufnahme der Festlegung, dass diese der öffentlichen\r\nSicherheit dienen (vgl. Art. 2 im Zusammenhang mit vorgeschlagenen Änderungen\r\ndes BSWAG), schließt jedoch sowohl Infrastrukturen nicht-bundeseigener Eisenbahnen als\r\nauch solche städtischer Schienenbahnen im PBefG aus.\r\nDer VDV fordert die Aufnahme aller Schieneninfrastrukturen in diese Feststellungen bereits\r\nseit längerer Zeit. Ebenso ist die Beschränkung des Abwägungsvorrangs für\r\nSchieneninfrastrukturen auf TEN-V Infrastrukturen (vgl. Art. 1 Nr. 13a des Entwurfs) nicht\r\nausreichend, dieser muss daher ebenfalls auf alle Schieneninfrastrukturen ausgedehnt werden.\r\nDie Realisierung dieser wichtigen Maßnahme erfordert eine hervorgehobene Positionierung\r\nan zentraler Stelle in AEG und PBefG. Es ist nicht nachvollziehbar, weshalb eine für Klimaschutz\r\nnachhaltige Basismobilität schlechter gestellt wird, als z. B. eine einzelne Windkraftanlage\r\ndurch § 2 EEG 2023.\r\nZu Nr. 5 Buchstabe a) (§ 18 Abs.1a AEG):\r\nDer VDV begrüßt, dass die planfeststellungsfreien Vorhaben um die dort aufgeführten\r\nPunkte erweitert werden. Zugleich ist diese vorgeschlagene Änderung nur wenig beschleunigungswirksam,\r\nda die Genehmigungsfreiheit weiterhin nur gilt, wenn die Maßnahmen\r\neinzeln ausgeführt werden. Dies ist in der Regel nicht effizient, insbesondere wenn die Kombination\r\nmehrerer genehmigungsfreier Vorhaben keine zusätzlichen Belange berührt.\r\nDiese Kombination genehmigungsfreier Vorhaben ebenfalls privilegiert zu ermöglichen, ist\r\ndeswegen schon seit mehreren Jahren eine wichtige Forderung der Branche wie auch des\r\nBundesrats (vgl. BR-Drs. 547/23(B) Nr. 2 und 198/23(B) Nr. 8). Bedauerlicherweise war das\r\nBMV bislang nicht bereit, diesen wichtigen und leichten Schritt zu gehen.\r\nDes Weiteren fehlen zahlreiche wichtige Punkte in der Negativliste, deren Aufnahme bereits\r\nvor Jahren sowohl vom VDV als auch mehrfach durch den Bundesrat (vgl. BR-Drs. 547/23(B)\r\nNr. 2 und 198/23(B) Nr. 8) gefordert worden sind. Dazu gehören insbesondere Änderungsbedarfe\r\nzu Art. 1 Nr. 5 Buchstabe a), die durch Unterstreichung gekennzeichnet sind:\r\n- Ausstattung einer bestehenden Bahnstrecke mit einer Oberleitung einschließlich dafür\r\nnotwendiger räumlich begrenzter baulicher Anpassungen, insbesondere von Tunneln\r\nmit geringer Länge oder von Kreuzungsbauwerken sowie die zum Betrieb der\r\nOberleitung notwendigen Energieanlagen,\r\n- im Rahmen der Digitalisierung einer Bahnstrecke erforderlichen Baumaßnahmen,\r\ninsbesondere die Ausstattung einer Bahnstrecke mit Signal- und Sicherungstechnik\r\ndes Standards European Rail Traffic Management System (ERTMS), einschließlich dafür\r\nnotwendiger räumlich begrenzter baulicher Anpassungen, insbesondere von\r\nBahnsteigen, Bahnübergängen, Gleislageanpassungen, Überwegen zu Reisendenübergängen,\r\n- darüber hinaus sollten alle Maßnahmen zur Modernisierung der Leit- und Sicherungstechnik\r\neiner bestehenden Strecke von einer vorherigen Planfeststellung oder\r\nPlangenehmigung freigestellt werden. Das gleiche gilt auch für städtische Schienenbahnen\r\nbei § 28 Abs. 1a Nr. 2 PBefG. Zusätzlich sollten in diesem Zusammenhang erforderliche\r\ngeringfügige Veränderungen oder Ergänzungen in der Bausubstanz der\r\nStrecken davon umfasst sein. Die derzeitige Einschränkung des Anwendungsbereiches\r\ndieser Vorschrift ist nicht sinnvoll, da Ertüchtigungen auch bei nicht-digitaler\r\nLeit- und Sicherungstechnik erleichtert werden sollten. Derartige Maßnahmen stellen\r\nzudem in vielen Fällen einen weit geringeren Eingriff dar, als die Einrichtung elektronischer\r\noder digitaler Stellwerke, die in absehbarer Zeit nicht flächendeckend verfügbar\r\nsein werden;\r\nNeubau, der Umbau, die Verlegung, die Erhöhung oder die Anpassung von Bahnsteigen\r\nin Länge oder Breite, Bahnsteigzugängen (auch Personenüber- und unterführungen\r\nsowie Reisendenübergänge), Bahnsteigdächern einschließlich deren Lageänderung\r\nund den dafür notwendigen räumlich begrenzten baulichen Anpassungen von\r\nangrenzenden Betriebsanlagen, insbesondere von Signalen, Gleisen, Weichen, Oberleitungen\r\noder Brücken (BR, VDV), diese Änderung muss vollumfänglich auch in § 28\r\nAbs. 1a Nr. 3 PBefG aufgenommen werden;\r\n- zusätzlich zur Errichtung von Lärmschutzwänden zur Lärmsanierung sollten jegliche\r\nBaumaßnahmen zur Gewährleistung des Lärmschutzes an den Eisenbahnstrecken sowie\r\nStrecken städtischer Schienenbahnen selbst in die Freistellung einbezogen werden,\r\n§ 18 Abs. 1a Nr. 4 AEG und § 28 Abs. 1a Nr. 4 PBefG;\r\n- die Bezeichnung „Herstellung von Überleitstellen für Gleiswechselbetriebe“ in § 18\r\nAbs. 1a Nr. 5 AEG ersetzt werden durch „Herstellung von Weichenverbindungen und\r\nKreuzungen zwischen bestehenden Gleisen“ und eine entsprechende Regelung sollte\r\nin § 28 Abs. 1a PBefG aufgenommen werden;\r\n- Errichtung von Kreuzungsgleisen, Abstellgeleisen und Überholgleisen inklusive baulicher\r\nAnpassungen,\r\n- Ein- und Rückbau von Weichen und damit zusammenhängende räumlich begrenzte\r\nGleislageänderungen,\r\n- § 18 Abs. 1a Nr. 6 AEG sollte ergänzt werden um „sowie Ladestellen für den Güterverkehr\r\neinschließlich von Umladevorrichtungen und Zufahrten;\r\n- Umbaumaßnahmen in oder an bestehenden Empfangsgebäuden, wenn diese Maßnahmen\r\nkeine wesentlichen Auswirkungen auf das Brandschutzkonzept und keine\r\nAuswirkungen auf die Standsicherheit des Gesamtgebäudes haben,\r\n- Neu- und Umbau von Bahnstromschaltanlagen, insbesondere Umrichter-, Umformer-\r\nUnterwerke, Kuppelstellen, Schaltposten, Kraftwerke,\r\n- Änderungen von Bahnstromleitungen,\r\n- Änderungen der Gleislagen an bestehenden Gleisen bis zu 3 Meter in der Horizontalen\r\nund 0,50 Meter in der Vertikalen,\r\n- Erweiterung des Gleismittenabstandes mehrgleisiger Strecken und Serviceeinrichtungen\r\nzur Anpassung an das aktuelle Regelwerk,\r\n- Wiederherstellung der Mehrgleisigkeit auf früher mehrgleisig betriebenen Strecken,\r\nauf denen zwischenzeitlich durch Abbau von Gleisen die Kapazität verringert wurde\r\n[Bestandsschutz der früheren Mehrgleisigkeit],\r\n- Wiederherstellung von stillgelegten, jedoch nicht von Bahnbetriebszwecken freigestellten\r\nEisenbahnstrecken, insbesondere von Verbindungskurven sowie Ein- und\r\nAusfädelungen von Strecken in Netzknoten, die zur Herstellung der Resilienz des Eisenbahnnetzes\r\nim Havariefall oder bei größeren baubedingten Sperrungen erforderlich\r\nsind. Auch diese Regelung dient der Klarstellung, dass der Bestandsschutz für die\r\nnicht von Betriebszwecken freigestellten, aber nicht mehr betriebenen Strecken zu\r\nderen Wiederherstellung in Anspruch genommen werden kann. Diese Regelung ergänzt\r\ndie Freistellungsregelung in § 23 AEG, um deren – in der jüngsten Novellierung\r\nverstärkt herausgearbeiteten – gesetzgeberischen Zielsetzung zur bestmöglichen\r\nNutzung von gewidmeter, aber derzeit nicht genutzter Infrastruktur Rechnung zu\r\ntragen,\r\n- Errichtung von Strom- oder Antennenmasten bis zu 10 Meter (Traversenunterkante\r\nund Mastspitze) und Mastaustrittsfläche bis zu 2 Quadratmetern,\r\n- Errichtung von Stelleinheiten, insbesondere Signalen, und die dafür notwendigen\r\nbaulichen Anlagen.\r\nZu Nr. 5 Buchstabe b) (§ 18 Abs. 2 AEG):\r\nDie Erleichterung, dass die öffentliche Bekanntmachung durch Veröffentlichung der vorläufigen\r\nAnordnung auf der Internetseite der Planfeststellungsbehörde ersetzt werden kann,\r\nwird ebenso begrüßt, wie die Aufhebung der Beschränkung der vorläufigen Anordnung auf\r\nrevisible Maßnahmen und die entsprechende Begrenzung einer ggf. Anordnung auf Naturalrestitution\r\nauf einen „im wesentlichen gleichartigen Zustand“. Leider wurde die Forderung\r\nder Branche nicht umgesetzt, dass mit der vorläufigen Anordnung auch der Beginn des eigentlichen\r\nVorhabens zugelassen werden kann und die Vorschrift zudem als „Soll“-Bestimmung\r\ngefasst wird. Dass dies möglich ist, zeigt z. B. § 44c EnWG und § 8a BImSchG.\r\nZu Nrn. 6 bis 8 (§§ 18a – 18c AEG):\r\nDie konsequente Umsetzung digitaler Öffentlichkeitsbeteiligung und Bekanntmachung wird\r\nebenso begrüßt, wie die Zusammenführung der zentralen Regelungsbestandteile im Verwaltungsverfahrensgesetz\r\n(Art. 11 des Entwurfs). Beides hat der VDV bereits seit einigen Jahren\r\ngefordert.\r\nZu Nr. 9 (§ 18d AEG):\r\nDie weiteren Schritte zur Erleichterung der Verwendung digitaler Formate in den Genehmigungsverfahren\r\nwird begrüßt.\r\nDennoch fehlt im Entwurf eine wichtige und vom VDV seit langem geforderte Beschränkung\r\ndes Prüfungsumfangs bei Planänderungen: Bei Änderungen des Plans während des Planfeststellungverfahrens\r\nmuss das erneute Verfahren einschließlich der Öffentlichkeitsbeteiligung\r\nauf die Änderungen beschränkt und ermöglicht werden, die Fristen zu verkürzen (Vorbild:\r\nEntwurf für ein viertes Bürokratieentlastungsgesetz zu § 22 UVPG [BR Drs. 129/24, S. 10]).\r\nZu Nr. 10 (§ 18e AEG):\r\nDie vorgeschlagenen Änderungen werden sämtlich begrüßt: Eine sachgerechte Begrenzung\r\nder Anordnung der aufschiebenden Wirkung für Klagen, insbesondere wenn sich die Anträge\r\nauf Bauverzögerungen stützen (Nr. 10a), sowie die Klarstellung, dass die Zehn-Wochen-\r\nFrist auch bei Aussetzungen gilt (Nr. 10b), dient der Verfahrenseffizienz und Beschleunigung.\r\nFerner regt der VDV dringend an, zur weiteren Beschleunigung verwaltungsgerichtlicher\r\nVerfahren eine wenigstens befristete Bündelung des Instanzenzugs für Vorhaben, für\r\nAbsatz 1 Nr. 6 VwGO vorzusehen.\r\nZu Nr. 13 (§ 20 AEG):\r\nWie in den allgemeinen Vorbemerkungen zu Art. 1 ausgeführt, erscheint es nicht nachvollziehbar,\r\nweshalb nur die Verwirklichung eines Vorhabens nach § 20 Abs. 1 Satz 1 AEG-E als\r\nvorrangiger Belang in die jeweils durchzuführenden Schutzgüterabwägungen einzubringen\r\nsein soll. Aus den oben genannten Argumenten muss dies – analog zu § 2 EEG 2023 – für\r\nsämtliche Schieneninfrastrukturvorhaben gelten.\r\nArt. 2 – Vorgeschlagene Änderungen des Bundesschienenwegeausbaugesetzes:\r\nZu Nr. 1 (§ 1 Abs. 3 BSWAG):\r\nDie grundsätzlich zu begrüßende Ausweitung des „überragenden öffentlichen Interesses“\r\nauf weitere Eisenbahninfrastrukturen sowie die Aufnahme der Festlegung, dass diese der öffentlichen\r\nSicherheit dienen, schließt aus nicht nachvollziehbaren Gründen weiterhin sowohl\r\nNE-Infrastrukturen als auch solche städtischer Schienenbahnen im PBefG aus. Der\r\nVDV fordert die Aufnahme aller Schieneninfrastrukturen in diese Feststellungen bereits seit\r\nlangem (s. o.).\r\nEbenso ist die Beschränkung des Abwägungsvorrangs für Schieneninfrastrukturen auf TENV\r\nInfrastrukturen (vgl. Art. 1 Nr. 12 des Entwurfs) nicht ausreichend; dieser muss ebenfalls\r\nauf alle Schieneninfrastrukturen ausgedehnt werden. Die Realisierung dieser wichtigen\r\nMaßnahme erfordert eine hervorgehobene Positionierung an zentraler Stelle in AEG und\r\nPBefG. Es ist nicht nachvollziehbar, weshalb eine für den Klimaschutz nachhaltige Basismobilität\r\nschlechter gestellt wird, als z. B. eine einzelne Windkraftanlage durch § 2 EEG 2023.\r\nArt. 10 – Vorgeschlagene Änderungen des Bundesnaturschutzgesetzes:\r\nAllgemein:\r\nDer Entwurf sieht leider keine Ausnahmen von Vorgaben des BNatSchG für Aus-, Neu- und\r\nErsatzbaumaßnahmen von Schieneninfrastrukturen vor. Hier sollte nochmals geprüft werden,\r\nob unionsrechtlich zulässige Ausnahmen von Beeinträchtigungsverboten hinsichtlich\r\nNaturräumen und bedrohter Arten möglich sind und ggf. umgesetzt werden.\r\nIm Falle eines negativen Ergebnisses bittet der VDV, diesen Sachverhalt dringend im Rahmen\r\nder angekündigten EU-Initiative zu regeln.\r\nBesonders bedauerlich ist zudem, dass der Entwurf keine Ergänzung in § 15 BNatSchG enthält,\r\nnach der die regelmäßige Unterhaltung von Schieneninfrastrukturen grundsätzlich\r\nnicht als Eingriff anzusehen ist. Dies ist zur Aufrechterhaltung eines sicheren und ordnungsgemäßen\r\nBetriebs der Schienenbahnen essenziell. Ebenfalls fehlt es an einer entsprechenden\r\nAusnahme von den Zugriffs- und Besitzverbote nach § 44 BNatSchG. Hier sollte geregelt\r\nwerden, dass die betriebliche Unterhaltung der Schieneninfrastrukturen nicht gegen\r\ndie Zugriffs-, Besitz- und Vermarktungsverbote des § 44 verstößt, wenn sie den sich aus\r\ndem Recht und den anerkannten Regeln der Technik ergebenden Anforderungen an die gute\r\nfachliche Praxis entspricht.\r\nAußerdem sollte dringend die Ermächtigung in § 54 Abs. 12 BNatSchG auf Betriebsanlagen\r\nstädtischer Schienenbahnen erweitert werden, eine wirksame Standardisierung von Artenund\r\nNaturschutzanforderungen ist auch für die Beschleunigung von Vorhaben von Straßenbahninfrastrukturen\r\nessenziell. Eine solche Standardisierung dürfte auch im Hinblick auf die\r\nmeist innerstädtischen Lagen leichter zu erreichen sein und gleichzeitig einen großen Fortschritt\r\nfür Planungssicherheit solcher Vorhaben bedeuten.\r\nZu Nr. 1 Buchstabe a) (§ 15 Abs. 6a -neu- BNatSchG):\r\nDie Möglichkeit zu einem monetären Ausgleich und Ersatz wird seit langem von VDV und\r\nder Branche gefordert und wird ausdrücklich begrüßt! Dies schafft eine Win-Win-Situation\r\nfür Naturräume und Infrastrukturentwicklung. Eine zentrale Koordination von Ausgleichsund\r\nErsatzmaßnahmen ermöglicht trotz immer stärkerer Flächenknappheit wirksame und\r\nwirksamere Maßnahmen zugunsten zusammenhängender Naturräume. Dies sichert zudem\r\neine fachlich höchstwertige und institutionell gebündelte Umsetzung. Gleichzeitig entlastet\r\ndiese Möglichkeit die Vorhabenträger von der zeit- und ressourcenaufwändigen Suche und\r\nBeschaffung geeigneter Ersatzflächen, die wegen der größer werdenden Flächenknappheit\r\nund vorhabenspezifischer Besonderheiten im Ergebnis oft fragmentiert sind und der Natur\r\nweniger dienen als dies mit zusammenhängenden kohärenten Maßnahmen der Fall ist.\r\nDie Begrenzung der Möglichkeit einer Ersatzgeldleistung nur auf Vorhaben, die bundesgesetzlich\r\nin das überragende öffentliche Interesse gestellt sind, erscheint angesichts der\r\nWirksamkeit und Effizienz des monetären Ausgleichs unter Naturschutzgesichtspunkten\r\nnicht gerechtfertigt. Die Möglichkeit einer Ersatzgeldleistung sollte vielmehr sämtliche Bau-,\r\nInstandhaltungs- bzw. Unterhaltungsmaßnahmen an Schieneninfrastrukturen erfassen. In\r\nder Konsequenz ist auch die Bezugnahme auf die Bundeskompensationsverordnung obsolet.\r\nZu Nr. 2 Buchstabe b) (§ 17 Abs. 5 Satz 3 – neu – BNatSchG:\r\nMöglicherweise handelt es sich um ein Redaktionsversehen, da aus der vorgeschlagenen Erleichterung\r\nnicht deutlich wird, dass sie sich nicht nur auf § 17 Abs. 5 Satz 2 BNatSchG (dies\r\nwäre die Folge der jetzt gewählten Formulierung) sondern auf die Möglichkeit einer Sicherheitsleistung\r\nnach Satz 1 bezieht. Daher sollte der Satz so gefasst werden, dass der Bezug auf\r\nbeide vorstehenden Sätze deutlich wird.\r\nArt. 11 – Vorgeschlagene Änderungen des Verwaltungsverfahrensgesetzes:\r\nAllgemein:\r\nDie Zusammenführung der zentralen Verwaltungsverfahrensschritte zu digitaler Öffentlichkeitsbeteiligung\r\nund Bekanntmachung für das Planfeststellungs- und Plangenehmigungsverfahren\r\nim Verwaltungsverfahrensgesetz wird ebenso begrüßt wie die Tatsache,\r\ndass die digitale Beteiligungs- und Bekanntmachungsform künftig für diese Verfahren als\r\nRegelfall vorgesehen werden. Beides hat der VDV bereits seit einigen Jahren insbesondere im\r\nAnschluss an das seinerzeitige Planungssicherstellungsgesetz gefordert. Sehr zu begrüßen ist\r\nauch die Vereinheitlichung der Zuständigkeit der Planfeststellungsbehörde für die Durchführung\r\ndes Anhörungsverfahrens. Dies ist eine wichtige Verfahrensvereinfachung.\r\nDennoch fehlt im Entwurf eine wichtige und vom VDV seit langem geforderte Beschränkung\r\ndes Prüfungsumfangs bei Planänderungen: Bei Änderungen des Plans während des\r\nPlanfeststellungverfahrens muss das erneute Verfahren einschließlich der Öffentlichkeitsbeteiligung\r\nauf die Änderungen beschränkt und ermöglicht werden, die Fristen zu verkürzen\r\n(Vorbild: Entwurf für ein viertes Bürokratieentlastungsgesetz zu § 22 UVPG [BR Drs. 129/24,\r\nS. 10]). Ferner sollte § 76 Abs. 2 VwVfG (heutige Fassung) als \"Soll”-Vorschrift gefasst werden\r\nund einen nicht abschließenden Katalog unwesentlicher Änderungen enthalten.\r\nZu Nr. 9 (§ 74 Abs. 4 Satz 4 und § 74a Absatz 1 -neu- VwVfG):\r\nUm das Instrument der Plangenehmigung deutlicher zu stärken, sollte § 74a Abs. 1 VwVfG\r\n(neu) ebenfalls als \"Soll\"-Vorschrift gefasst und erwogen werden, das Tatbestandsmerkmal\r\nder unwesentlichen Beeinträchtigung in § 74a Abs. 1 Satz 1 Nr. 1 VwVfG interessengerecht\r\nlegal zu definieren.\r\nSelbiges gilt für § 74b Nr. 1 VwVfG (neu).\r\n§ 74 Abs. 4 Satz 5 sollte hinsichtlich des Vorhabenträgers zumindest als „Soll-Vorschrift“ gefasst\r\nwerden. Es erscheint geboten, dem Vorhabenträger, gleichsam als Antragsteller, den\r\nPlanfeststellungsbeschluss unmittelbar und nicht nur über Auslegung bekanntzugeben.\r\nArt. 12 – Vorgeschlagene Änderungen des Gesetzes über die Umweltverträglichkeitsprüfung:\r\nZu Nr. 4 (§ 14a neu UVPG):\r\nAusdrücklich begrüßt wird die generelle Freistellung für die Ausstattung einer bestehenden\r\nBahnstrecke mit einer Oberleitung oder Stromschiene auf einer Länge bis 60 Kilometern von\r\neiner Vorprüfung und Umweltverträglichkeitsprüfung (UVP). Die geltenden, viel zu strengen\r\nLängenbegrenzungen haben dazu geführt, dass die eigentlich in § 18 Abs. 1a AEG angelegte\r\nBeschleunigung für nachträgliche Elektrifizierungsmaßnahmen bestehender Bahnstrecken\r\nkaum praktische Wirkung entfalten konnte. Die standortbezogene Vorprüfung für besonders\r\nlange Oberleitungslängen ab 60 Kilometern erscheint angemessen. Die Hauptauswirkungen\r\nfür die Umwelt geht von der bestehenden Bahnstrecke und nicht von der nachträglichen\r\nElektrifizierungsmaßnahme aus.\r\nEbenso werden die weiteren Freistellungen von der UVP-Pflicht begrüßt.\r\nHingegen ist die Streichung der bisherigen Einzelpunkte in § 14a Abs. 1 Nrn. 3 bis 6 der geltenden\r\nFassung klar abzulehnen: Diese Streichung sorgt trotz der Ausführungen in der amtlichen\r\nBegründung für Vorhaben von Eisenbahninfrastrukturen zu Rechtsunsicherheit.\r\nDurch die Streichung wird es perspektivisch zu Diskussionen darüber kommen, welche Betriebsanlagen\r\nTeil des „Schienenwegs“ sind und welche nicht. Dies würde zu erheblichen\r\nVerzögerungen in Genehmigungs- und vor allem Rechtsschutzverfahren führen, da absehbar\r\nden meisten Rechtsmittelführern die Begründung nicht ausreichen wird. Die Beschränkung\r\nder Planrechtsfreistellung in § 18 Abs. 1a) AEG auf Fälle, in denen keine Pflicht zur Durchführung\r\neiner Umweltverträglichkeitsprüfung besteht, lässt diese Beschleunigungsvorschrift\r\nins Leere laufen, wenn im UVPG nicht klar die UVP-Pflicht ausgeschlossen wird. Diese Spiegelung\r\nerscheint auch für die Ausnahmen von der Planfeststellungspflicht in § 28 Abs. 1a\r\nPBefG dringend notwendig, um eine rechtssichere Anwendung der Ausnahmen sicherzustellen.\r\nDeswegen setzt sich der VDV weiterhin für eine klare und eindeutige, ebenso abschließende\r\nwie vollständige Negativliste in § 14a UVPG ein, die zudem mit den freigestellten Tatbeständen\r\nnach § 18 Absatz 1 a AEG sowie § 28 Abs. 1a PBefG synchronisiert werden muss (vgl.\r\nAnmerkungen zu Artikel 1, Nr. 5 lit. a zu § 18 Abs. 1a AEG).\r\nZu Nr. 5 (§ 14e neu UVPG):\r\nDie vorgeschlagene Regelung ist ausdrücklich zu begrüßen, denn sie setzt die bislang national\r\nnicht genutzte Ausnahmemöglichkeit nach Art. 2 Abs. 4 Richtlinie 2011/92/EU um.\r\nZu Nrn. 6 und 7 (§§ 17, 18 UVPG):\r\nDie konsequente Digitalisierung der Behördenbeteiligung und Öffentlichkeitsbeteiligung im\r\nUVP-Verfahren wird ebenfalls ausdrücklich begrüßt. Sie stellt eine beschleunigungswirksame\r\nKohärenz mit den Regelungen im AEG, PBefG und VwVfG her.\r\nArt. 13 – Vorgeschlagene Änderungen des Raumordnungsgesetzes:\r\nZu Nr. 2 (§ 16 Abs. 2 ROG):\r\nAuch wenn die seit langem vom VDV geforderte Abschaffung der zeit- und bürokratieintensiven\r\neigenständigen Doppelprüfung durch die Raumverträglichkeitsprüfung nach § 15 ROG\r\nvom Entwurf nicht vollständig umgesetzt wird, ist der vorgesehene grundsätzliche Verzicht\r\n(„Soll-Vorschrift“ mit Widerspruchsmöglichkeit) als wichtiger Schritt in die richtige Richtung\r\nzu begrüßen. Allerdings muss diese Ausnahme aber sowohl im ROG als auch in der ROV\r\ndringend auch auf Infrastrukturvorhaben von nicht-bundeseigenen Eisenbahnen (NE) wie\r\nauch der städtischen Schienenbahnen nach PBefG ausgeweitet werden. Viele dieser Vorhaben\r\nhaben überörtlichen Charakter und drohen daher unnötig verzögert zu werden.\r\nDie Raumverträglichkeit ist – wie alle anderen öffentliche Belange auch – im Beteiligungsverfahren\r\nim Rahmen des Planfeststellungsverfahrens durch die zuständigen Träger öffentlicher\r\nBelange einzubringen und durch die Planfeststellungsbehörde zu berücksichtigen. Die\r\nNotwendigkeit eines besonderen Verfahrens erschließt sich sowohl angesichts des hohen\r\nbürokratischen Mehraufwandes und der mit einem zusätzlichen Verfahren einhergehenden\r\nIneffizienzen als auch des unverbindlichen Ergebnisses dieser Prüfung nicht.\r\nArt. 15 – Vorgeschlagene Änderungen des Personenbeförderungsgesetzes\r\nAllgemein\r\nWie bereits in den obigen Ausführungen dargestellt, ist nicht nachvollziehbar, dass die im\r\nGesetzesentwurf vorgenommene Ausweitung des „überragenden öffentlichen Interesses“\r\nauf weitere Eisenbahninfrastrukturen sowie die Aufnahme der Festlegung, dass diese der öffentlichen\r\nSicherheit dienen, Maßnahmen städtischer Schienenbahnen nach § 28 PBefG\r\nnicht einbezieht. Der VDV fordert die Aufnahme aller Schieneninfrastrukturen in diese\r\nFeststellungen bereits seit längerer Zeit.\r\nZu Nr. 1 Buchstabe a) (§ 28 Abs. 1a PBefG):\r\nWie bereits in den Anmerkungen zu Artikel 1 Nr. 5 Buchstabe a) (§ 18 Abs.1a AEG) dargestellt,\r\nbegrüßt der VDV, dass die planfeststellungsfreien Vorhaben um die aufgeführten Punkte\r\nerweitert werden. Wie bei der Änderung des AEG gilt jedoch auch bei den Änderungen des §\r\n28 PBefG, dass diese nur wenig beschleunigungswirksam sind, da die Genehmigungsfreiheit\r\nweiterhin nur gilt, wenn die Maßnahmen einzeln ausgeführt werden. Dies ist in der Regel\r\nnicht effizient, insbesondere wenn die Kombination mehrerer genehmigungsfreier Vorhaben\r\nkeine zusätzlichen Belange berührt.\r\nDes Weiteren fehlen auch bei der Änderung des § 28 PBefG zahlreiche wichtige Punkte in\r\nder Negativliste. Diese sollten analog der Aufzählung unter den Anmerkungen zu Artikel 1\r\nNr. 5 Buchstabe a) aufgenommen werden.\r\nWie auch zu § 18 Abs. 1a AEG ist der fehlende aber aus Gründen der Rechtssicherheit erforderliche\r\nGleichlauf der Ausnahmen in § 28 Abs. 1a PBefG mit den Ausnahmen in § 14a UVPG\r\nherzustellen. Die Streichung der bisherigen Einzelpunkte in § 14a Abs. 1 Nrn. 3 bis 6 UVPG in\r\nder geltenden Fassung ist klar abzulehnen. Insoweit beziehen wir uns auf unsere o. g. Argumente\r\nzur vorgesehenen Änderung von § 14a Abs. 1 UVPG.\r\nZu Nr. 1 Buchstabe d) (§ 28 Abs. 3a – neu – PBefG):\r\nBegrüßt wird die Erleichterung, dass die öffentliche Bekanntmachung durch Veröffentlichung\r\nder vorläufigen Anordnung auf der Internetseite der Planfeststellungsbehörde ersetzt\r\nwerden kann, wird ebenso begrüßt, wie die Aufhebung der Beschränkung der vorläufigen\r\nAnordnung auf revisible Maßnahmen und die entsprechende Begrenzung einer ggf. Anordnung\r\nauf Naturalrestitution auf einen „im wesentlichen gleichartigen Zustand“. Leider wurde\r\ndie Forderung der Branche nicht umgesetzt, dass mit der vorläufigen Anordnung auch der\r\nBeginn des eigentlichen Vorhabens zugelassen werden kann und die Vorschrift zudem als\r\n„Soll“-Bestimmung gefasst wird. Dass dies möglich ist, zeigt z. B. § 44c EnWG und § 8a BIm-\r\nSchG.\r\nZu Nr 8 (§ 32 Abs. 1 Nr. 1 – neu – PBefG):\r\nDie dringend erforderliche Erweiterung der Fälle für Duldungspflichten ist ebenfalls zu begrüßen.\r\nErgänzende Vorschläge:\r\nDarüber hinaus lässt der Gesetzentwurf zahlreiche Punkte offen, in denen zusätzliche erhebliche\r\nBeschleunigungspotenziale liegen. Insbesondere die folgenden Punkte hatte der VDV\r\nbereits angesprochen und bittet im weiteren Verfahren um deren Berücksichtigung:\r\nGenehmigungsentscheidungen durch den Gesetzgeber ermöglichen\r\nDie Genehmigung von Großverfahren durch den Gesetzgeber wird unter Berücksichtigung\r\nder Rechtsschutzanforderungen rechtssicher ermöglicht (Weiterentwicklung des aufgehobenen\r\nMaßnahmengesetzvorbereitungsgesetzes). Das dies auch unionsrechtlich grundsätzlich\r\nmöglich ist ergibt sich z. B. aus Art. 1 Abs. 4 Richtlinie 2011/92/EU.\r\nUmfassende Stichtagsregelung einführen\r\nZur Schaffung von Planungssicherheit, insbesondere zur Vermeidung von wiederholten Prüfungen\r\nund ständiger Überarbeitung einzureichender Unterlagen auf Grund geänderter\r\nSachverhalte oder Regelwerke sollte ein bereits in einer angemessenen Zeitspanne vor dem\r\nZeitpunkt der Einleitung des Planfeststellungsverfahrens oder Genehmigungsantrags liegender\r\nZeitpunkt festgelegt werden, ab dem später eintretende sachliche und rechtliche Änderungen\r\ngrundsätzlich nicht mehr berücksichtigt werden. Hiervon sollte nur abgewichen\r\nwerden, wenn dies der Vorhabenträger ausdrücklich beantragt.\r\nDieser Gedanke ist bereits in der Regelung des § 18g AEG angelegt, jedoch dort nur auf die\r\nprognostizierte Verkehrsentwicklung bezogen und mit dem Zeitpunkt der Einreichung auf\r\neinen zu späten Zeitpunkt fixiert worden. Die Festlegung des Zeitpunktes sollte in Abhängigkeit\r\nvom Planungsfortschritt vom Vorhabenträger beantragt und vom Eisenbahn-Bundesamt\r\nfestgelegt werden. Die Entscheidung des Eisenbahn-Bundesamtes sollte keine Sachprüfung\r\nvoraussetzen, verpflichtet jedoch den Vorhabenträger, innerhalb von zwei Monaten den Plan\r\nder Anhörungsbehörde zur Durchführung des Anhörungsverfahrens einzureichen. Auf diese\r\nWeise wird Zeitverzug zwischen der Erstellung der Unterlagen und Beginn des Verfahrens\r\nvermieden. Eine entsprechende Regelung sollte auch für Infrastrukturen städtischer Schienenbahnen\r\ngeschaffen werden.\r\nBündelung umweltbezogener Verfahren\r\nDie umweltbezogenen Verfahren wie z. B. die Umweltverträglichkeitsprüfung und die Prüfungsschritte\r\nnach § 34 BNatSchG wie die Prüfung auf Fauna-Flora-Habitat-Verträglichkeit\r\nsind (soweit sie erforderlich sind) nicht nur aus Gründen der Planungsbeschleunigung,\r\nsondern auch wegen ihres Sachzusammenhanges in einem Verfahren zu bündeln.\r\nVerzicht auf Ermittlung des Nutzen-Kosten-Verhältnisses\r\nDer Aufwand zur Ermittlung von Nutzen-Kosten-Verhältnissen steht bei einigen Typen von\r\nBaumaßnahmen in keinem sinnvollen Verhältnis zu dem im besten Falle zu erzielenden Erkenntnisgewinn.\r\nDies betrifft z. B. Elektrifizierungsmaßnahmen bei denen bei Anwendung\r\naktueller Bewertungsverfahren kaum Fälle eines negativen Ergebnisses denkbar sind. Ebenfalls\r\naußer Verhältnis steht eine solche Ermittlung bei allen Ausbauten zur Steigerung der\r\nLeistungsfähigkeit durch Einbau von Gleiswechseln, Verlängerung von Überholgleisen und\r\nÄnderungen an der Leit- und Sicherungstechnik. Daher sollte in diesen Fällen auf die Ermittlung\r\ndes Nutzen-Kosten-Verhältnisses verzichtet werden.\r\nGrundsätzliche Befristung von Planrechtsverfahren für Schieneninfrastrukturen\r\nIn § 20 AEG ist für Planrechtsverfahren bei Vorhaben im transeuropäischen Verkehrsnetz\r\neine Befristung vorgesehen. Eine solche Befristung sollte für alle verkehrsrechtlichen Planrechtsverfahren\r\nfür Schieneninfrastrukturen vorgesehen werden."},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[],"federalGovernment":[{"department":{"title":"Bundesministerium für Verkehr (BMV)","shortTitle":"BMV","url":"https://bmdv.bund.de/DE/Home/home.html","electionPeriod":21}}]},"sendingDate":"2026-01-15"},{"recipients":{"parliament":[{"code":"RG_BT_FRACTIONS_GROUPS","de":"Fraktionen/Gruppen","en":"Parliamentary parties/groups"},{"code":"RG_BT_MEMBERS_OF_PARLIAMENT","de":"Mitglieder des Bundestages","en":"Members of parliament"}],"federalGovernment":[]},"sendingDate":"2026-01-27"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0021871","regulatoryProjectTitle":"Infrastruktur-Zukunftsgesetz: Beschleunigung von Planungs- und Genehmigungsverfahren","pdfUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/media/de/90/698778/Stellungnahme-Gutachten-SG2602250012.pdf","pdfPageCount":2,"text":{"copyrightAcknowledgement":"Die grundlegenden Stellungnahmen und Gutachten können urheberrechtlich geschützte Werke enthalten. Eine Nutzung ist nur im urheberrechtlich zulässigen Rahmen erlaubt.","text":"<<Anrede>>, wie z. T. bereits am Rande von Veranstaltungen der verg. Woche angesprochen, findet der im Beschluss des Bundesrates vom 30.01.2026 (Drucksache 780/25 (Beschluss), Ziffer 1) enthaltene Entwurf einer Neufassung bzw. Ergänzung des § 4 Abs. 7 AEG unsere starke Unterstützung.\r\n\r\nGerne möchte ich Ihnen im Folgenden erläutern, aus welchen Gründen wir diese vom Bundesrat vorgeschlagene Ergänzung des Gesetzestextes für zielführend halten. Wir würden uns sehr freuen, wenn auch das BMV diese vom Bundesrat vorgeschlagene Ergänzung des § 4 Abs. 7 AEG unterstützt.\r\n\r\nDie vorgeschlagene Änderung schafft eine Rechtssicherheit dahingehend, dass ein Betreiber von Schienenwegen Teilleistungen an ein anderes Eisenbahninfrastrukturunternehmen oder an ein zugelassenes Telekommunikationsunternehmen bzw. an ein zugelassenes Energieversorgungsunternehmen vergeben kann.\r\n\r\nDe-facto gibt es derartige Aufgabenteilungen bereits seit Jahren und Jahrzehnten, einige funktionale Beispiele dazu haben wir unten aufgeführt. Dennoch teilen wir den hier vom Bundesrat erkannten gesetzgeberischen Regelungsbedarf, da es zur aktuell gültigen Fassung des § 4 Abs. 7 AEG unterschiedliche Rechtsauslegungen gibt:\r\n\r\nBei aktuellen Planungen von Betreibern der Schienenwege im Rahmen der Modernisierung oder Reaktivierung von Strecken, der Elektrifizierung von Strecken oder der Vorbereitung der Ausrüstung von Strecken mit ETCS bzw. mit einem modernen Funksystem wird von einigen Vertretern der Aufsichtsbehörden regelmäßig die Rechtsauffassung vertreten, der § 4 Abs. 7 AEG fordere, dass die hier genannten Einrichtungen im Eigentum des betreffenden Eisenbahninfrastrukturunternehmens stünden. In jedem Einzelfall müssen die betroffenen Eisenbahninfrastrukturunternehmen dann aufwändig die Zulässigkeit der vorgesehenen dauerhaften Vergabe von Teilleistungen im Einzelfall herleiten. Dieses ist für die Unternehmen – im Übrigen auch für die Behörden – mit erhöhtem Aufwand verbunden. Dem Funktionieren des Gesamtsystems zugute kommende, auf Zusammenarbeit basierende moderne technische Lösungen werden dann deutlich verzögert oder teilweise nicht realisiert. Die Folge ist, dass bspw. Elektrifizierungen unterbleiben, moderne Leit- und Sicherungstechnik nicht unternehmensübergreifend betrieben wird oder bei der Modernisierung eines Funksystems nur suboptimale Lösungen realisiert werden.\r\n\r\nDie Regelung in § 4 Abs. 7 AEG dient dem Zweck, dass ein Betreiber der Schienenwege die hier genannten, zum Zugbetrieb erforderlichen Anlagen vorhält und den Zugangsberechtigten anbietet. Der Unternehmer (Betreiber der Schienenwege) muss die genannten Inhalte zum Gegenstand seines unternehmerischen Handelns machen. Die Regelung setzt somit insbesondere ausgewählte Inhalte des Anhang II zur RL 2012/34/EU in nationales Recht um. Wie ein Unternehmer dieser Pflicht nachkommt, dazu trifft § 4 Abs. 7 AEG keine Aussage. Die Regelung trifft auch keine Aussagen zu Fragen der Sicherheit. Diese sind in § 4 Abs. 1-5 AEG, den dazu erlassenen Rechtsverordnungen geregelt. Hinsichtlich des übergeordneten Netzes greifen zusätzlich auch europarechtliche Regelungen (bspw. TSI und DVO (EU) ). Dieser Sachverhalt wird in Satz 5 des Vorschlages des Bundesrates zur Ergänzung des § 4 Abs. 7 AEG explizit hervorgehoben. Insofern werden die Betreiber der Schienenwege weiterhin im Rahmen ihres pflichtgemäßen Interesses jeweils jene technische Lösung – bspw. für die Ausrüstung einer Strecke mit Funk – auswählen, die geeignet und erforderlich ist. \r\n\r\nAbschließend führen wir einige Beispiele bereits praktizierter und funktionierender dauerhaften Vergabe von Teilleistungen eines Betreibers der Schienenwege auf. Es handelt sich um Beispiele sowohl von Betreibern der Schienenwege der Eisenbahnen des Bundes wie auch der NE-EIU.\r\n\r\n-\tSteuerung einzelner ESTW über eine Verbindung der Deutschen Telekom\r\n-\tBetrieb von Fahrstromanlagen einer Strecke eines EIU durch ein zweites EIU\r\n-\tBetrieb von Zugfunk durch einen dritten Betreiber \r\n-\tBetrieb und Bedienung der LST (Stellwerksbetrieb technisch und betrieblich) eines EIU durch ein zweites EIU\r\n-\tEIU der DB InfraGO AG: Nutzung des public GSM als Rückfallebene für GSM-R\r\n\r\nFür Rückfragen stehen (...)  gerne zur Verfügung.\r\nBeste Grüße\r\n"},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[{"code":"RG_BT_FRACTIONS_GROUPS","de":"Fraktionen/Gruppen","en":"Parliamentary parties/groups"},{"code":"RG_BT_MEMBERS_OF_PARLIAMENT","de":"Mitglieder des Bundestages","en":"Members of parliament"}],"federalGovernment":[{"department":{"title":"Bundesministerium für Verkehr (BMV)","shortTitle":"BMV","url":"https://bmdv.bund.de/DE/Home/home.html","electionPeriod":21}}]},"sendingDate":"2026-02-04"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0021881","regulatoryProjectTitle":"Nicht-Einstufung von Strominfrastrukturen des öffentlichen Verkehrs als regulierte Netze","pdfUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/media/d8/33/678679/Stellungnahme-Gutachten-SG2601060005.pdf","pdfPageCount":2,"text":{"copyrightAcknowledgement":"Die grundlegenden Stellungnahmen und Gutachten können urheberrechtlich geschützte Werke enthalten. Eine Nutzung ist nur im urheberrechtlich zulässigen Rahmen erlaubt.","text":"Schutz der betrieblichen Funktionalität der Stromversorgungsinfrastruktur\r\nöffentlicher Verkehrsunternehmen nach dem EuGH-Urteil zur Kundenanlage\r\n<<Anrede>>,\r\nmit dem Urteil des Europäischen Gerichtshofs in der Rechtssache C-293/23 wurde\r\nklargestellt, dass die bisherige nationale Regelung zu Kundenanlagen (§ 3 Nr. 24a\r\nEnWG) nicht mit der Elektrizitätsbinnenmarktrichtlinie vereinbar ist. Dies hat\r\nerhebliche Auswirkungen auf Verkehrsunternehmen des ÖPNV, die für den Betrieb\r\nvon städtischen Schienenbahnen und batterieelektrischen Bussen eigene\r\nStromversorgungsinfrastrukturen betreiben.\r\nAn (Fahr-)Stromversorgungsanlagen für Straßenbahnen sind häufig auch in\r\ngeringem Umfang Dritte angeschlossen (z. B. Betreiber von Läden in Bahnhöfen oder\r\nVerteilerebenen, Werbeanlagen Dritter und ggf. andere Infrastrukturen z. B.\r\nMobilfunktechnik, BOS-Funk). An betrieblichen Stromversorgungsanlagen für\r\nBatteriebusse sollten auch elektrische Fahrzeuge von Subunternehmern, die\r\nPersonenbeförderung für den Unternehmer durchführen, laden können.\r\nDie Einstufung dieser Anlagen als regulierte Verteilernetze würde zu umfangreichen\r\nregulatorischen Pflichten, hohen Compliance-Kosten und administrativem Aufwand\r\nführen. Dies gefährdet die Wirtschaftlichkeit und die Umsetzung der\r\nVerkehrswende im Personennahverkehr. Insbesondere drohen zusätzliche Kosten\r\ndurch Netzentgelte, Berichtspflichten und Genehmigungsverfahren, die für ÖPNVUnternehmen\r\nnicht mehr wirtschaftlich tragbar sind.\r\nEin Betrieb durch einen externen Netzbetreiber kommt auch nicht in Betracht. Der\r\nsichere und ordnungsgemäße Betrieb des ÖPNV setzt voraus, dass die dafür\r\nerforderlichen, sehr speziellen Stromversorgungsanlagen durch den Verkehrsbetrieb\r\ngesteuert und verantwortet werden. Die Einstufung als geschlossenes Verteilernetz\r\nhätte für die relativ kleinen und lokal begrenzten Stromversorgungsanlagen der\r\nVerkehrsunternehmen des ÖPNV ebenfalls keine ausreichende Entlastungswirkung.\r\nGlücklicherweise hat der Bundestag in der jüngsten Fassung des Gesetzentwurfs zur\r\nÄnderung des Energiewirtschaftsrechts zur Stärkung des Verbraucherschutzes im\r\nEnergiebereich sowie zur Änderung weiterer energierechtlicher Vorschriften (vgl.\r\nBT-Drs. 21/2793, S. 106 und 187 f. zu § 118 Abs. 7 (neu) EnWG) eine zusätzliche\r\nÜbergangsregelung für Bestandsanlagen bis zum 31.12.2028 vorgesehen. Dies wurde\r\nam 21. November 2025 durch den Bundesrat gebilligt. Dennoch braucht es darüber\r\nhinaus für erforderliche, neu anzuschließende Stromversorgungsinfrastrukturen von Verkehrsunternehmen, eine – auch unionsrechtlich – rechtssichere Basis. Wir schlagen daher vor:\r\n1.\r\nEine baldige Initiative der Bundesregierung an die Europäische Kommission für eine angemessene Ausnahmeregelung in der Richtlinie über den Elektrizitätsbinnenmarkt (Richtlinie (EU) 2019/944) zu starten. So könnte den betrieblich-technischen Notwendigkeiten der ÖPNV- Stromversorgung Rechnung getragen werden, ohne dass deren Infrastrukturen abgeschottet werden müssen. Gleichzeitig sollte europarechtlich ermöglicht werden, dass an ÖPNV-Strominfrastrukturen auch öffentliche Ladepunkte und solche für elektrische Fahrzeuge von Subunternehmen sowie anderer kommunaler Unternehmen (z. B. Müll- oder sonstige Stadtreinigungsfahrzeuge), der Kommune selbst (z. B. Dienstfahrzeuge) oder für Fahrzeuge von Mitarbeitern (private oder zur auch privaten Nutzung überlassene Fahrzeuge) oder verbundener Unternehmen angebunden werden können, ohne dass diese Infrastruktur als reguliertes Netz gilt. Auf diese Weise könnten Effizienz und öffentlicher Nutzen dieser Anlagen für das allgemeine Wohl optimal realisiert werden;\r\n2.\r\nEine nationale gesetzgeberische Lösung auf Bundesebene zu finden, die dem besonderen Charakter dieser verkehrlichen Strominfrastrukturen auch für die Zukunft Rechnung trägt. Denkbar erscheint:\r\na.\r\nEine Erweiterung des Kundenanlagenbegriffs für die Eigenversorgung im ÖPNV-Betrieb, auch wenn mehrere Betriebsstätten verbunden sind und auch wenn unerhebliche Mengen an Dritte abgegeben werden;\r\nb.\r\nEine Sonderregelung im EnWG für Strominfrastruktur des öffentlichen Verkehrs, die eine Befreiung von den Pflichten eines regulierten Netzbetreibers vorsieht, sofern keine Belieferung der Allgemeinheit erfolgt oder\r\nc.\r\nAlternativ die Einführung eines vereinfachten Regimes für geschlossene Verteilernetze im Bereich öffentlicher Verkehrsbetriebe mit weiter reduzierten Berichtspflichten und pauschalierten Entgeltregelungen.\r\nWir bitten darum, dieses wichtige Anliegen der Branche zu berücksichtigen und unsere Vorschläge zu unterstützen. Es ist von großer Wichtigkeit, hier eine ebenso praxistaugliche wie rechtssichere Lösung zu schaffen, um den Betrieb und die Wirtschaftlichkeit des elektrischen ÖPNV nicht zu gefährden.\r\nFür Rückfragen und einen vertiefenden Austausch stehen wir gerne zur Verfügung."},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[],"federalGovernment":[{"department":{"title":"Bundesministerium für Wirtschaft und Energie (BMWE)","shortTitle":"BMWE","url":"https://www.bmwk.de/Navigation/DE/Home/home.html","electionPeriod":21}}]},"sendingDate":"2025-11-27"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0022061","regulatoryProjectTitle":"Förderung der Ladeinfrastruktur für Elektrobusse","pdfUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/media/7c/f7/684156/Stellungnahme-Gutachten-SG2601200012.pdf","pdfPageCount":3,"text":{"copyrightAcknowledgement":"Die grundlegenden Stellungnahmen und Gutachten können urheberrechtlich geschützte Werke enthalten. Eine Nutzung ist nur im urheberrechtlich zulässigen Rahmen erlaubt.","text":"Der Verband Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV), Branchenverband des Öffentlichen Personen- und\r\nSchienengüterverkehrs mit rund 700 Mitgliedsunternehmen und ihren rund 450.000 Beschäftigten, begrüßt\r\nden Entwurf des Masterplans Ladeinfrastruktur sehr und bedankt sich für die Möglichkeit zur Stellungnahme.\r\nFür die Verkehrsunternehmen ist das Laden von Elektrobussen nach wie vor mit erheblichen\r\nfinanziellen und bürokratischen Hürden verbunden. Dies beeinträchtigt den Ausbau der Elektromobilität\r\nim öffentlichen Verkehr. Wir begrüßen deshalb die vorliegende Initiative zur Förderung des Ladeinfrastrukturausbaus\r\nfür Busse und bitten dringend darum, rechtliche Hindernisse bei deren Nutzung durch\r\ndie Verkehrsunternehmen, Subunternehmer, Kommunen und Mitarbeiter zu beseitigen und für eine effiziente\r\nNutzung der Ladeinfrastruktur auch für Verkehrsunternehmen die Stromspeicherung zu erleichtern.\r\nIm Einzelnen:\r\nKapitel I: Punkt 5:\r\n1. Die Förderung der Ladeinfrastruktur in Depots und Betriebshöfen für Busse ist für die Transformation\r\ndes öffentlichen Verkehrs sehr wichtig. Die Verkehrsunternehmen können den hierfür erforderlichen\r\nUmbau der Betriebshöfe und deren Ausrüstung mit moderner Ladeinfrastruktur sowie die Erfüllung\r\nerhöhter Brandsicherheitsanforderungen nicht alleine leisten. Hier entstehen erhebliche Mehrkosten,\r\nderen Investition vor dem Hintergrund der flächendeckenden Dekarbonisierung des Verkehrs jedoch\r\nnotwendig sind. Dies gilt auch vor dem Hintergrund zwingender gesetzlicher Regelungen wie der CVD,\r\ndie die Verkehrsunternehmen verpflichten, bis 2030 überwiegend Elektrobusse zu beschaffen. Dies\r\nist ohne finanzielle Unterstützung bei der Transformation der Betriebshöfe kaum möglich.\r\n2. Zu den finanziellen Herausforderungen für die Verkehrsunternehmen treten zusätzliche rechtliche\r\nHürden, die eine effiziente Nutzung der Ladeinfrastruktur erheblich erschweren. Zwar ist das Laden\r\neigener Fahrzeuge derzeit rechtlich möglich, ohne dass das einzelne Verkehrsunternehmen zum Netzbetreiber\r\noder Energieversorger wird. Ein darüberhinausgehender, praktikabler und sinnvoller Einsatz\r\nder Ladeinfrastruktur ist jedoch aufgrund der regulatorischen Hürden derzeit rechtssicher nicht\r\nmöglich und erschwert den Hochlauf der Elektromobilität erheblich.\r\nInsbesondere nach der jüngsten Entscheidung des EuGH zur Unionsrechtswidrigkeit der nichtregulierten\r\nKundenanlage im EnWG (EuGH, Urt. v. 28.11.2024, Rs. C-293/23) ist das Risiko groß, dass die\r\nLade- und Strominfrastruktur von städtischen Schienenbahnen, O-Bussen und Batteriebussen bei\r\nAbgabe von Strom an Dritte plötzlich nicht mehr als Letztverbrauchsanlage, sondern als reguliertes\r\nNetz angesehen wird. Hier benötigen die Verkehrsunternehmen dringend Rechtssicherheit für die\r\nfolgenden Anwendungsfälle (bei denen natürlich die erforderliche messtechnische Abgrenzung, insbesondere\r\nfür Umlagen und Stromsteuer, gewährleistet wird):\r\na) Lademöglichkeit für Subunternehmer, die Liniendienstleistungen für sie erbringen, an der eigenen\r\nLadeinfrastruktur, ohne selbst (energiewirtschaftsrechtlich) zum Netzbetreiber oder\r\n(stromsteuerrechtlich) zum Versorger zu werden. Andernfalls würden die aktuellen rechtlichen\r\nRisiken einer Regulierung den Hochlauf der Elektromobilität im öffentlichen Verkehr\r\nmit Bussen erheblich behindern;\r\nb) Nutzung betrieblicher Ladeinfrastruktur durch andere elektrische Betriebsfahrzeuge der\r\nKommune und mit ihr verbundene Unternehmen (z. B. elektrische Müll- oder sonstige Kommunalfahrzeuge);\r\nc) Ermöglichung des Betriebs öffentlicher Ladepunkte an Stromversorgungsanlagen von städtischen\r\nSchienenbahnen, O-Bussen und Batteriebussen, entweder durch diese oder Dritte Betreiber.\r\nDamit könnte der Ausbau öffentlicher Ladeinfrastruktur in Ballungsräumen beschleunigt\r\nwerden;\r\nd) Nutzung betrieblicher Ladeinfrastruktur für private Fahrzeuge von Mitarbeitern, um den Umstieg\r\nauf Elektromobilität zu unterstützen.\r\nDiese komplementären Einsatzbereiche sind betriebswirtschaftlich zweckmäßig, können den optimalen\r\nNutzen eingesetzter Fördergelder realisieren und zugleich einen erheblichen Beitrag zur Dekarbonisierung\r\ndes Verkehrs insgesamt (und damit der Erreichung der sektorbezogenen Klimaschutzziele)\r\nleisten. Derzeit ist dies, trotz der vorliegenden technischen Möglichkeiten und einer sauberen Abgrenzung\r\nzu unternehmenseigenem Strom, nur mit erheblichen rechtlichen Risiken für die Verkehrsunternehmen\r\nmöglich. Hintergrund sind sowohl die Regelungen des Energiewirtschafts- und\r\nStromsteuergesetzes aber auch die Rechtsprechung von EuGH und BGH zur Kundenanlage, die für erhebliche\r\nrechtliche und finanzielle Risiken der Verkehrsunternehmen bei der Weitergabe von Strom\r\nan diese Nutzer und damit zu einer Hemmung der Entwicklung im Bereich der Ladeinfrastruktur von\r\nVerkehrsunternehmen führen.\r\n3. Darüber hinaus ist es von großer Wichtigkeit, die rechtssichere Nutzung betrieblicher Stromspeicher\r\nauch für die Verkehrsunternehmen zu ermöglichen und bestehende Belastungen abzubauen. Leider\r\nwurde die Doppelbesteuerung von Speichern der Verkehrsunternehmen im Entwurf eines Dritten Gesetzes\r\nzur Änderung des Energiesteuer- und Stromsteuergesetzes bisher beibehalten, indem die Zwischenspeicherung\r\nihres begünstigten oder rekuperierten Stroms nicht in § 5 Abs. 4 StromStG-E aufgenommen\r\nwurde. Dies macht die Zwischenspeicherung von Strom für die Verkehrsunternehmen unattraktiv\r\nund teuer und widerspricht damit den Zielen des Masterplans Ladeinfrastruktur zur Förderung\r\nder Elektromobilität.\r\nSpeicher von Verkehrsunternehmen sind sowohl steuerlich (§ 5 Abs. 4 StromStG -Entwurf eines Dritten\r\nGesetzes zur Änderung des Energiesteuer- und Stromsteuergesetzes) als auch umlagerechtlich (§\r\n21 EnFG) benachteiligt, wenn sie zur Zwischenspeicherung zurückgespeister Strommengen dienen.\r\nDabei bietet ein Ausbau dieser Speicher die Möglichkeit (1.) weniger Kapazität vorgelagerter Netze in\r\nAnspruch zu nehmen, (2.) Energieeffizienter zu werden und (3.) (vorbehaltlich der Sicherstellung des\r\nordnungsgemäßen Betriebs des öffentlichen Verkehrs) netzorientierte und netzentlastende Steuerung\r\nzu ermöglichen und damit dem bidirektionalen Laden vergleichbare oder sogar überlegene Potenziale\r\nzur Netzentlastung zu bieten.\r\nKapitel I: Punkt 5:\r\nIm Zusammenhang mit dem Aufbau öffentlich zugänglicher Lkw-Ladeinfrastruktur für den Fernverkehr,\r\nbitten wir um die Einrichtung ausreichender LKW-Ladeinfrastruktur im Bereich der kombinierten\r\nVerkehre. An den Verlade- und Schnittstellen zwischen Schiene, Häfen und Straße müssen\r\nLKW systembedingt Wartezeiten überbrücken, z.B. weil Ladeslots in den Terminals und an den Ladestellen\r\nder Kunden abgewartet werden müssen. Diese Punkte bieten sich folglich sowohl zur Lkw-Ladung\r\nim Fernverkehr als auch zur Förderung systemübergreifender Transporte an.\r\nKapitel II: Punkt 17:\r\nDer VDV begrüßt ebenfalls den vom BMV initiierten Dialog und die Austauschformate der Nationalen\r\nLeitstelle Ladeinfrastruktur und Länder mit den Kommunen bei der Errichtung und dem Betrieb von\r\nLadeinfrastruktur. Eine solche Hilfestellung bei der Errichtung und dem Betrieb von Ladeinfrastruktur\r\nist insbesondere für kleine und mittlere kommunalen Verkehrsunternehmen ebenfalls von großer\r\nBedeutung und sehr hilfreich. Auch sie sind in dieser komplexen Materie auf einen Austausch und\r\nUnterstützung angewiesen. Wir bitten deshalb darum, die kommunalen Verkehrsunternehmen\r\nund/oder den VDV als Multiplikator in diese Kommunikation einzubeziehen, um so den Aufbau der\r\nLadeinfrastruktur auch bei den kommunalen Verkehrsunternehmen zu unterstützen."},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[{"code":"RG_BT_MEMBERS_OF_PARLIAMENT","de":"Mitglieder des Bundestages","en":"Members of parliament"}],"federalGovernment":[]},"sendingDate":"2025-12-16"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0022072","regulatoryProjectTitle":"Fachkräfte- und Personalmangel im ÖPNV und Eisenbahnverkehr","pdfUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/media/1f/e6/684333/Stellungnahme-Gutachten-SG2601210004.pdf","pdfPageCount":2,"text":{"copyrightAcknowledgement":"Die grundlegenden Stellungnahmen und Gutachten können urheberrechtlich geschützte Werke enthalten. Eine Nutzung ist nur im urheberrechtlich zulässigen Rahmen erlaubt.","text":"One-Pager für Fachgespräch „Berufskraftfahrerqualifizierung - Erfahrungsaustausch\r\nzur Praxis in Deutschland“, 26. Januar 2026, 11-13 Uhr, Deutscher Bundestag\r\nDer Verband Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV), Branchenverband des öffentlichen Personen-\r\nund Schienengüterverkehrs mit rund 700 Mitgliedsunternehmen und ihren rund 450.000\r\nBeschäftigten, begrüßt grundsätzlich alle Gesetzesinitiativen, die einen Beitrag leisten, dem\r\nFachkräfte- und Personalmangel im Sektor Verkehr zu begegnen. So fehlen bundesweit und aktuell\r\nrund 25.000 Busfahrerinnen und -fahrer allein im ÖPNV und Gelegenheitsverkehr. Darüber\r\nhinaus gehen jedes Jahr durchschnittlich 6.000 Fahrerinnen und Fahrer in Rente gehen und\r\nmüssen ersetzt werden. Hinzu kommt ein weiterer Bedarf für den ÖPNV-Ausbau.\r\nDer Fahrermangel hat zwei wesentliche Gründe. Zunächst bestehen in Deutschland im Allgemeinen\r\nzu hohe Hürden für die Gewinnung von Fachkräften bzw. Berufskraftfahrern aus dem außereuropäischen\r\nAusland. Ein weiterer Grund für den Fahrpersonalmangel ist der hürdenreiche\r\nBerufszugang in Deutschland selbst; im Konkreten der Erwerb des Busführerscheins und der Berufskraftfahrerqualifikation.\r\nWährend andere Mitgliedstaaten das EU-Recht 1:1 umgesetzt haben,\r\nwurde in Deutschland der Berufszugang weiter erschwert, so dass unsere Ausbildungsvorgaben\r\nweit über das EU-Recht hinausgehen. Diese nationalen Zugangshürden, wie z. B. eine unverhältnismäßig\r\nhohe Zahl an Pflichtstunden und Doppelungen bei den Lerninhalten führen\r\ndazu, dass die Dauer und die Kosten der Busfahrerausbildung in Deutschland weit über dem EUNiveau\r\nliegen. Bis zu 14.500 Euro können die Kosten für die Führerscheinausbildung (Bus) inzwischen\r\nbetragen.\r\nUm der Problemstellung angemessen begegnen zu können, hat die Branche bereits im Sommer\r\n2024 folgende zentrale Reformvorschläge gemacht, zu der auch detaillierte Papiere vorliegen:\r\nReform der Fahrausbildung: Angleichung der Busführerscheinausbildung an die Lkw-\r\nAusbildung durch Streichung der verpflichtenden Grundfahrausbildung und Reduzierung\r\nder besonderen Ausbildungsfahrten und Theoriestunden.\r\n- Reform der Berufskraftfahrerqualifikation: Integration der Grundqualifikation in die\r\nFahrausbildung, gemeinsame Theorie- und Praxisprüfungen, Modernisierung der Prüfungsformen\r\n(Multiple Choice, Fremdsprachenoptionen) und Reduzierung von Doppelungen\r\nder Lerninhalte.\r\n- Weitere Maßnahmen: Anerkennung von Drittstaatenführerscheinen einschließlich Berufskraftfahrerqualifikation.\r\nKonkrete Vorschläge erfolgen im „Fachgespräch“.\r\nBis heute wurden diese und andere Reformvorschläge nicht aufgegriffen. Auch das jüngst im\r\nBundestag beschlossene Gesetz zur „Änderung des Berufskraftfahrerqualifikationsgesetzes und\r\nanderer straßenverkehrsrechtlicher Vorschriften“ ließ diese und andere Vorschläge unberücksichtigt. Zwar ist die hiermit verbundene Öffnung der Ausbildung für digitale Lernformate\r\ngrundsätzlich zu begrüßen. Ein wirklicher Beitrag, um die große Lücke beim Personal- und\r\nFachkräftemangel in Deutschland schließen zu können, kann hiermit aber nicht geleistet werden.\r\nDer VDV schlägt somit eine weitere Gesetzesinitiative vor, die insbesondere folgende Änderungen\r\nvorsehen sollte:\r\n1. Eine Überarbeitung der Fahrerlaubnis-Verordnung (FeV) gem. der Maßgaben in der\r\nneuen EU-Führerscheinrichtlinie 2025/2205. Grundsätzlich geht es hierbei um eine 1:1-\r\nUmsetzung der neuen EU-Regelungen in deutsches Recht. Dabei sollte auch die noch gültige\r\nVerpflichtung für eine MPU gem. § 10 Abs. 2 FeV abgeschafft werden, wenn das generelle\r\nMindestalter für die Erteilung des Busführerscheins (24 Jahre) noch nicht erreicht\r\nist.\r\n2. Abschaffung des Berufskraftfahrerqualifikationsgesetzes (BKrFQG) durch Integration in\r\ndie FeV bzw. das übrige Straßenverkehrsrecht; ebenfalls im Sinne einer 1:1-Umsetzung\r\nder EU-Grundqualifikations- und Weiterbildungs-Richtlinie 2022/2561.\r\n3. Streichung der Anlage 11 als Voraussetzung für die Umschreibung ausländischer Führerscheine\r\nin § 28 Abs. 4 Satz 1 Nr. 7 HS 1 FeV und Ergänzung der Anlage 7 zur FeV um die\r\nSprache Ukrainisch bei der theoretischen Führerscheinprüfung (Bus).\r\n4. Weitere Vorschläge erfolgen kurzfristig.\r\n"},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[{"code":"RG_BT_MEMBERS_OF_PARLIAMENT","de":"Mitglieder des Bundestages","en":"Members of parliament"}],"federalGovernment":[]},"sendingDate":"2026-01-12"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0022405","regulatoryProjectTitle":"Beschleunigung der Umsetzung der Energieeffizienzrichtlinie","pdfUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/media/f7/73/692197/Stellungnahme-Gutachten-SG2602090027.pdf","pdfPageCount":1,"text":{"copyrightAcknowledgement":"Die grundlegenden Stellungnahmen und Gutachten können urheberrechtlich geschützte Werke enthalten. Eine Nutzung ist nur im urheberrechtlich zulässigen Rahmen erlaubt.","text":"Gesetzentwurf zur Beschleunigung der Umsetzung der Energieeffizienzrichtlinie\r\n<<Anrede>>,\r\nin einigen Wochen wird nach unserer Information ein Gesetzentwurf zur Beschleunigung\r\nder Umsetzung der Energieeffizienzrichtlinie im Kabinett beschlossen, der in\r\nIhrem Haus federführend ausgearbeitet wird. Gerne möchten wir Sie darum bitten,\r\nuns in eine evtl. Verbändeanhörung einzubinden. Hintergrund ist, dass uns als\r\nBrancheverband des Öffentlichen Personen- und Schienengüterverkehrs mit rund\r\n700 Mitgliedsunternehmen und ihren 450.000 Beschäftigen neue Maßgaben zu\r\nenergetischen Einsparverpflichtungen oder auch neue Anforderungen für die Einrichtung\r\nund Umsetzung von Energie- oder Umweltmanagementsystemen im Regelfall\r\nund unmittelbar betreffen.\r\nSo wäre es aus Sicht der Branche wichtig, dass in diesem Bereich bürokratische Belastungen\r\nabgebaut werden und der öffentliche Verkehr mit Bussen und Bahnen, der\r\nbereits natürlicher und aktiver Partner beim Klimaschutz ist, von pauschalen Energieeinsparverpflichtung\r\nbefreit wird. Wichtig wären grundsätzlich auch ausreichende\r\nFristen; sei es für evtl. Zertifizierungen von Energiemanagementsystemen\r\noder auch für Umsetzungspläne und deren Veröffentlichung nach obligatorischen\r\nEnergieaudits. Eine Veröffentlichung im Jahresbericht sollte stets ausreichen. Auch\r\nneue bzw. zusätzliche Melde- und Dokumentationspflichten sind grundsätzlich eine\r\nBelastung für uns als Branche. Zudem wäre es von besonderer Bedeutung, dass\r\nBahnstromanlagen einschließlich Fahrleitungen, Unterwerken und ggf. Bahnstromfernleitungen,\r\nBahnstromkraftwerke oder auch Speicher den Verkehrsinfrastrukturen\r\nim Sinne der Richtlinie und nicht den Energiesystemen zugeordnet werden.\r\n<<Anrede>>, sollten Sie oder Ihr Team zu diesen und anderen\r\nPunkten Rückfragen haben, stehen wir Ihnen selbstverständlich gerne und jederzeit\r\nzur Verfügung.\r\nMit freundlichen Grüßen"},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[],"federalGovernment":[{"department":{"title":"Bundesministerium für Wirtschaft und Energie (BMWE)","shortTitle":"BMWE","url":"https://www.bmwk.de/Navigation/DE/Home/home.html","electionPeriod":21}}]},"sendingDate":"2026-01-12"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0022406","regulatoryProjectTitle":"Vorschläge zum Start und Inhalt eines ÖPNV-Modernisierungspaktes","pdfUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/media/12/c6/692218/Stellungnahme-Gutachten-SG2602090028.pdf","pdfPageCount":2,"text":{"copyrightAcknowledgement":"Die grundlegenden Stellungnahmen und Gutachten können urheberrechtlich geschützte Werke enthalten. Eine Nutzung ist nur im urheberrechtlich zulässigen Rahmen erlaubt.","text":"<<Anrede>>,\r\nwir danken für den bisherigen Austausch zu den wesentlichen Themen der\r\nöffentlichen Mobilität auf Schiene und Straße. Mit diesem Schreiben kommen wir\r\nauf unsere Verabredung zur Entwicklung eines Modernisierungspaktes ÖPNV\r\nzurück, nach der wir konkrete Vorschläge machen wollten und dabei unseren\r\nAustausch zur Haushaltslage berücksichtigen.\r\nGemeinsam erleben wir, dass die Bürgerinnen und Bürger den Zustand unserer\r\nInfrastruktur nicht nur im bundeseigenen Schienennetz, sondern auch in unseren\r\nStädten und Gemeinden kritisch betrachten und als Dysfunktionalität des Staates\r\ninsgesamt wahrnehmen. Wir waren uns einig, dass hierin eine essentielle Gefahr für\r\ndie Demokratie besteht.\r\nUnabhängig von Interessen als Verband der Branche empfehlen wir dringend, in den\r\nProzess des im Koalitionsvertrag vereinbarten Modernisierungspakt ÖPNV\r\neinzusteigen. Wie in unserem Schreiben vom 19.12.2025 bereits angekündigt, legen\r\nwir Ihnen heute einen Vorschlag zum „Modernisierungspakt ÖPNV“ vor.\r\nUns ist bewusst, dass dabei alle Beteiligten ihren Beitrag leisten müssen. Die\r\nVerkehrsunternehmen und Verbünde stehen dafür bereit, um die notwendigen\r\nMaßnahmen zu ergreifen, die zu einer nachhaltigen Produktivitäts-, Effizienz- und\r\nQualitätssteigerung im deutschen ÖPNV führen.\r\nDeshalb schlagen wir nun das konkrete Vorgehen vor, das wir in der Anlage\r\ndarlegen, und bieten an, dazu im engen Austausch mit Ihnen und Ihrem Haus zu\r\nbleiben. Zu den anderen Themen, die wir im Schreiben vom 19.12.2025 festgehalten\r\nhaben, folgen entsprechende Anlagen zeitnah.\r\nEs geht um deutlich mehr als nur die Lage des ÖPNV und der Bahn.\r\nMit freundlichen Grüßen\r\n\r\nAnlage\r\nModernisierung des ÖPNV wirksam vorantreiben - für Fahrgäste, Beschäftigte und Deutschland\r\n\r\nDie Bundesregierung hat in ihrem Koalitionsvertrag einen “Modernisierungspakt ÖPNV” angekündigt. Die Leistungsfähigkeit des ÖPNV ist wesentlich für die täglich 24 Millionen Fahrgäste überall im Land, in den Ballungs- und ländlichen Räumen.\r\nVorgehen für die Umsetzung eines Modernisierungspakts ÖPNV:\r\n•\r\nStart des Dialog- und Entscheidungsprozesses “Modernisierungspakt ÖPNV” mit Bund, Ländern, Kommunen, relevanten Branchenverbänden und Wissenschaft\r\n•\r\nKlärung der Erwartungshaltung: “Nicht mehr Geld, aber Bündelung, Entbürokratisierung und Innovationen im Interesse der Fahrgäste”. Hierdurch auch wirtschaftlich positive Effekte\r\n•\r\nStatus quo zum Finanzbedarf, Finanzierungsquellen heute und morgen, gesetzlich verankerte Förderungen und Förderprojekte sowie deren Prämissen und Dokumentationspflichten\r\n•\r\nStatus quo Umsetzung Beschleunigungskommission (mit Blick auf ÖPNV) und Sammlung Reformvorschläge Planungs- und Vergaberecht\r\n•\r\nWeiterentwicklung ÖPNV-relevanter Gesetze wie Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz (GVFG) und Regionalisierungsgesetz (RegG)\r\nBegleitendes gesetzgeberisches Verfahren zur 4. Änderung des GVFG Das GVFG ist eine Erfolgsgeschichte des Bundes zur direkten Förderung von ÖPNV-Modernisierung in den Kommunen. Es wird weltweit kopiert! Die letzte umfangreiche Novellierung aus dem Jahr 2020 hat zu einem massiven Hochlauf (Verdreifachung) der angemeldeten Projekte geführt. Und der Bedarf in der Branche ist ungebrochen. Im Rahmen der aktuellen GVFG-Änderung sollte das Gesetz genutzt werden, um zum Ausganspunkt eines ÖPNV-Modernisierungsprogramms der aktuellen Bundesregierung zu werden.\r\nViele Maßnahmen sind aufwandsneutral umsetzbar:\r\n•\r\nStreichen des Enddatums 2030 sowie der Nachrangigkeit für die Förderung von Grunderneuerung von Verkehrswegen der Straßenbahnen, Hoch- und Untergrundbahnen sowie Bahnen besonderer Bauart und der Grunderneuerung von Verkehrswegen der nichtbundeseigenen Eisenbahnen,\r\n•\r\nStreichen des Enddatums 2030 sowie der Nachrangigkeit und von Vorhaben zum Erreichen von Klimazielen,\r\n•\r\nFörderung der Digitalisierung und Automatisierung von Verkehrswegen inklusive der On-Board-Units in den Fahrzeugen,\r\n•\r\nFörderung der Erneuerung und Ertüchtigung öffentlicher Schutzräume (nicht nur Neubau) – finanziert aus Mitteln des Bundesministeriums des Innern im Rahmen der Bereichsausnahme und damit nicht zulasten des Verkehrsetats,\r\n•\r\nErhöhung der jährlichen Dynamisierungsrate von heute 1,8 % und Kopplung an einen Kostenindex für Baupreise, um die steigenden Kosten für den Bau der Verkehrsinfrastruktur auszugleichen."},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[],"federalGovernment":[{"department":{"title":"Bundesministerium für Verkehr (BMV)","shortTitle":"BMV","url":"https://bmdv.bund.de/DE/Home/home.html","electionPeriod":21}}]},"sendingDate":"2026-01-15"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0022442","regulatoryProjectTitle":"Neuregelung des Rechtsrahmens für intelligente Verkehrssysteme im Straßenverkehr und deren Schnittstellen zu anderen Verkehrsträgern","pdfUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/media/af/89/693146/Stellungnahme-Gutachten-SG2602110010.pdf","pdfPageCount":8,"text":{"copyrightAcknowledgement":"Die grundlegenden Stellungnahmen und Gutachten können urheberrechtlich geschützte Werke enthalten. Eine Nutzung ist nur im urheberrechtlich zulässigen Rahmen erlaubt.","text":"VDV-Stellungnahme zum Entwurf eines Gesetzes zur Neuregelung des Rechtsrah-mens für intelligente Verkehrssysteme im Straßenverkehr und deren Schnittstellen zu anderen Verkehrsträgern und die Datenbereitstellung über den Nationalen Zu-gangspunkt (IVSG) – Öffentliche Anhörung des Verkehrsausschusses des Deutschen Bundestags am 26.01.2026\r\nDer Verband Deutscher Verkehrsunternehmen, Branchenverband des Öffentlichen Personen- und Schienengüterverkehrs mit rund 700 Mitgliedsunternehmen und ihren rund 450.000 Beschäftigten, bedankt sich für die Möglichkeit zum o.g. Gesetzesentwurf Stellung nehmen zu können.  \r\nDie Bundesregierung verfolgt mit der geplanten Neufassung des IVSG die Umsetzung unionsrechtli-cher Vorgaben zur Bereitstellung von Mobilitätsdaten und deren Qualitätssicherung. Das Ziel der Schaffung qualitativ hochwertiger, flächendeckender und intermodaler Mobilitätsdaten, um Ver-kehrsangebote besser, intelligenter und nachhaltiger zu steuern, begrüßen und unterstützen wir grundsätzlich.  Die Verkehrsunternehmen sind auch unmittelbar vom Gesetz betroffen, da der Ent-wurf vielfältige Anforderungen an sie – insbesondere in der Rolle als Dateninhaber von Mobilitätsda-ten – stellt.  \r\nFür uns ist entscheidend, dass mit dem hier vorliegenden Entwurf des IVSG keine Erweiterung von Datenerhebungs- und -bereitstellungspflichten einher gehen. Der Regierungsentwurf geht jedoch an einigen Stellen über eine 1:1-Umsetzung der europäischen IVS-Richtlinie hinaus und umfasst inhalt-liche Aspekte des gescheiterten Entwurfs eines Mobilitätsdatengesetzes der vorherigen Bundesregie-rung. Soweit der Entwurf an übergreifende Fragen der Digitalisierungsstrategie von Bund, Ländern und Kommunen anknüpft, fehlt es zudem vielfach an den damit verbundenen Fragen der Finanzie-rung der im Gesetz gestellten Anforderungen und Pflichten – mit Ausnahme eines erheblichen Auf-wuchses an Personalstellen für die BASt zur Wahrnehmung der Aufgabe als Nationale Stelle. Der mit dem Gesetz verbundene Aufwand bei Ländern, Kommunen und Wirtschaft wird nicht ausreichend Rechnung getragen.\r\nEs reicht daher nicht aus, wenn lediglich Abschätzungen für Sachkosten in Form von Software und deren Schnittstellenintegration auf Seiten des Bundes ausgewiesen werden. Denn auch auf Seiten der Länder, Kommunen und insbesondere der Verkehrsunternehmen und -verbünde ist mit erheblichen personellen Aufwänden sowohl für die Schnittstellenintegration als auch die fortlaufende Qualitäts-sicherung und-pflege des Datensets zu rechnen.\r\nInsoweit möchten wir die Mitglieder des Verkehrsausschusses auf folgende änderungsbedürftige Punkte hinweisen, die der Bundestag im Rahmen des weiteren Verfahrens berücksichtigen möge:\r\n \r\nZu Artikel 1 – Änderungen des Intelligente-Verkehrssystem-Gesetz – IVSG\r\n1.\tPflicht zur Bereitstellung nur vorhandener Daten, aber keine Pflicht zur Datenerhebung, \r\n§ 5 IVSG-E\r\n\r\nWir schlagen vor in § 5 IVSG eine gesetzestextliche Klarstellung aufzunehmen, dass keine zu-sätzlichen Pflichten zur Datenerhebung über die Vorgaben der in § 1 Abs. 2 IVSG-E genannten Rechtsnormen - insbes. zu der in § 1 Abs. 2 Nr. 4 IVSG-E referenzierten MMTIS-VO (Delegierten Verordnung (EU) 2017/1926) – hinaus eingeführt werden.\r\nBeispielweise durch folgende Formulierung eines zusätzlichen Satz 2 in § 5 Abs. 2 oder als zusätz-licher Satz 2 in § 5 Abs. 4 IVSG-E:\r\n\r\n„Dateninhaber sind nicht dazu verpflichtet, Daten zu erheben, die sie bislang noch nicht erheben, oder Daten zu digitalisieren, die noch nicht in einem digitalen maschinenlesbaren Format vorlie-gen. Die besonderen Anforderungen an die Aktualisierung von Daten gelten nur für die Daten, die auch tatsächlich erhoben werden und in einem digitalen maschinenlesbaren Format zur Verfügung stehen. Es besteht keine Verpflichtung zur Datenbereitstellung die über die Vorgaben der Spezifika-tionen der Delegierten Verordnung (EU) 2017/1926 hinausgehen. “\r\nIn der Mobilitätsdatenverordnung bzw. der Verordnungsbegründung war bereits verankert, dass die Pflicht zur Datenbereitstellung nur Daten erfasst, die entstanden und bereits vorhanden sind. \r\nEine Generierung von neuen Daten war damit nicht verbunden. \r\nDieser Grundsatz findet sich im IVSG-E lediglich eingeschränkt in der Gesetzesbegründung zu § 5 Abs. 4 IVSG-E und nur in Bezug auf „Daten zur Auslastung von Vorrangplätzen für Menschen mit Behinderungen“ und „Daten zu Stellflächen für Hilfsmittel“ wieder. \r\nEine explizite Klarstellung, dass keine zusätzlichen Pflichten zur Datenerhebung und -bereitstellung von statischen und dynamischen Daten, die über die Vorgaben der in § 1 Abs. 2 genannten Rechts-normen hinaus eingeführt werden, fehlt im vorliegenden Entwurf. \r\nIdealerweise sollte der Grundsatz „nur entstandene und bereits vorhandene maschinenlesbare Daten“ bereitzustellen, aus Klarstellungsgründen in den Gesetzestext aufgenommen werden.\r\nLediglich hilfsweise könnte der Grundsatz auch in die Gesetzesbegründung aufgenommen werden.\r\nDann allerdings ohne den konkreten Bezug zu den Vorrangplätzen und Stellflächen zu Hilfsmittel, sondern allgemeiner gefasst bzw. nach dem o.g. Vorschlag.\r\nAnderenfalls droht für die Dateninhaber eine erhöhte Rechtsunsicherheit, da dieser bisher in der Mo-bilitätsdatenverordnung (MDV) aufgenommene Grundsatz, durch das in dem Gesetzesentwurf adres-sierte Außerkraftsetzen der MDV und PBefG-Vorschriften entfallen würde. \r\nAus diesem Grund ist er an geeigneter Stelle in das IVSG aufzunehmen.\r\n2.\tDaten zur Auslastung von Vorrangplätzen und Stellflächen für Hilfsmittel\r\n\r\nWir schlagen vor, § 5 Abs. 4 IVSG – mindestens jedoch § 5 Abs. 4 S. 2, Nr. 1 und 2 IVSG - ersatzlos zu streichen.\r\nGrundsätzlich stellt Art. 5 Abs. 4 der VO 2017/1926/EU es in das Ermessen der Mitgliedstaaten Aus-lastungsdaten (dynamische Reise- und Verkehrsdaten gemäß Nummer 2.3 des Anhangs) über den nationalen Zugangspunkt bereitzustellen. \r\nVon diesem Ermessen will die Bundesregierung mit § 5 Abs. 4 IVSG-E Gebrauch machen und auch dynamische Reise- und Verkehrsdaten über den NAP einbeziehen.  Schon bisher werden statische und dynamische Reise- und Verkehrsdaten durch die Verkehrsunternehmen und Vermittler auf-grund der Vorgaben aus dem PBefG und der MDV über den DELFI e.V. an den NAP übermittelt.\r\nDer Regierungsentwurf geht jedoch mit den Vorgaben in § 5 Abs. 4 S. 2 IVSG in der \r\nNummer 1 (Daten zur Auslastung von Vorrangplätzen für Menschen mit Behinderungen) und \r\nNummer 2 (Daten zu Stellflächen für Hilfsmittel) über die europäischen Vorgaben der MMTIS im er-heblichen Maße hinaus.  \r\nDie Spezifikationen im Anhang der VO 2017/1925/EU nehmen lediglich für statische, historische und beobachtete Reise- und Verkehrsdaten im Service Level 2 a.) i.) auf Standorte von Parkplätzen (auf und abseits der Straße), einschließlich barrierefreier Parkplätze für Menschen mit Behinderungen und Personen mit eingeschränkter Mobilität Bezug, was sich hier konkret an den Individualverkehr richtet. \r\nIm Service-Level 3 a.) i.) wird lediglich bezüglich Anfragen zu Details zu Tarifen für Linienverkehre und nachfragorientierten Verkehren auf Kategorien von Verkehrsdienstnutzern (Nutzergruppen wie Erwachsene, Kinder, Senioren, Studierende, (ehemalige) Militärangehörige, Menschen mit Behinde-rungen und Personen mit eingeschränkter Mobilität sowie Anspruchsvoraussetzungen und Reise-klassen) Bezug genommen.\r\nBei den Daten der dynamischen Reise- und Verkehrsdaten wird im Service Level 3 lediglich pauschal auf Informationen über die Auslastung von Linienverkehren und nachfrageorientierten Verkehren Bezug genommen.\r\nSomit finden sich in den europäischen Spezifikationen zu den Datenkategorien keine spezifischen Anknüpfungspunkte wieder, welche die in § 5 Abs. 4 Nr. 1, 2 IVSG-E genannten Auslastungsinfor-mation für Vorrangplätze und Stellflächen für Hilfsmittel, rechtfertigen würde.\r\nInsbesondere ist die Vorgabe „Daten zur Auslastung von Vorrangplätzen für Menschen mit Behinde-rungen“ und „Daten zu Stellflächen für Hilfsmittel“ bereitzustellen, auch vor technischen und tatsäch-lichen Hintergründen nicht zweckmäßig. Die Verkehrsunternehmen verfügen nicht über die genann-ten Daten, da entsprechende Sensoren und Datenerhebungsquellen dazu fehlen. \r\nDas Verfügbarmachen dieser Daten wäre z.B. nur über den flächendeckenden Einbau von entspre-chenden KI-basierten Videosystemen oder anderen Lösungen möglich. \r\nDies würde für die in Deutschland eingesetzte Fahrzeugflotte einen erheblichen zwei- bis dreistelligen Millionenbetrag kosten, der dann wiederum nicht für die eigentliche Verkehrsleistungserbringung zur Verfügung stünde.\r\nDarüber hinaus sind entsprechende Zählsysteme, die gesichert den Besetztgrad von Vorrangplätzen und Stellflächen in Schienenfahrzeugen, Bussen und anderen Fahrzeugen detektieren können, nicht am Markt verfügbar. Soweit für die Zählsensorik KI zum Einsatz kommt, benötigt diese ausreichende Trainingsdaten unter Realbedingungen (über 10.000 Datensätze). Diese Datensätze fehlen heute noch. \r\nMit den heute am Markt verfügbaren Systemen sind zwar Rollstühle unter gewissen Umständen de-tektierbar, die Fehleranfälligkeit ist jedoch so hoch, dass sie in der betrieblichen Praxis keine Berück-sichtigung finden können. \r\nSolange technisch noch keine ausreichend hohe Verlässlichkeit der hier adressierten Dateninformati-onen gegeben ist, erübrigt sich auch eine Bereitstellung dieser Daten. \r\nDenn die hier adressierten Personengruppen benötigen genau diese hohe Verlässlichkeit der Infor-mationen, weil sie im Fehlerfall nicht flexibel reagieren können. Aus diesem Grund sollten keine Da-ten eingefordert werden, die der Personengruppe, der sie zugutekommen soll, keinen echten Zuge-winn bringt, sondern Frust und Enttäuschung.\r\nSchließlich stellt sich die Frage, welche Vorteile es Menschen mit Mobilitätseinschränkungen bringt, zu wissen, dass ein Vorrangplatz bei der Reiseplanung und vor Fahrtantritt gerade noch unbelegt ist, der Fahrgast dann aber 3 Stationen später einsteigt und feststellen muss, dass der Platz belegt ist.\r\nNichtsdestotrotz ist die Branche dabei, auch Verbesserungen für diese spezifischen Auslastungsin-formationen zu schaffen. Unter dem Dach von BRAIN  (Brancheninitiative Auslastungsinformation) arbeitet die Branche an Gesamtarchitekturen für den Datenaustausch zwischen Verkehrsunterneh-men und -verbünden zu den Auslastungsinformationen und entwickelt Musterlastenhefte für zu-künftige Zählsysteme – spezifisch auch für die Anwendungsfälle der Auslastung von Vorrangplätzen und Stellflächen. Hierzu werden allerdings erst die Grundlagen in verschiedenen Forschungs- und Entwicklungsprojekten  geschaffen. Hier bedarf es mehr Engagement des Bundes, die Forschung und Entwicklung in diesem Bereich zu unterstützen.\r\nIm Übrigen hat auch der Bundesrat in seiner Stellungnahme zum Gesetz einen fehlenden praktischen Mehrwert der Regelung festgestellt und eine Streichung empfohlen.  \r\nVor dem Hintergrund der hier dargestellten Rahmenbedingungen ist daher zu empfehlen, § 5 Abs. 4 IVSG-E – bzw. zumindest den Satz 2 einschließlich der Ziff. 1 und 2 – ersatzlos zu streichen. \r\nFür uns ist jedenfalls entscheidend, dass keine Erweiterung von Datenerhebungspflichten für diese Art der Auslastungsinformationen begründet wird, was zumindest in der Gesetzesbegründung schon Eingang gefunden hat.\r\n3.\tDatenqualität der Datenmittler und Betreiber von Landessystemen, \r\n§ 6 Abs. 3 IVSG-E\r\n\r\nWir begrüßen es, dass nach § 6 Abs. 3 IVSG-E Datenmittler bzw. die Betreiber eines Landessystems, nur auf die Einhaltung der Qualität der bereitgestellten Daten hinzuwirken haben. Die Datenmittler und Landessysteme können nur mit den Daten arbeiten, die Ihnen zur Verfügung gestellt werden.\r\n\r\n4.\tFaire Lizenzbedingungen für die Dateninhaber schaffen, § 8 IVSG-E\r\n\r\nWir schlagen vor, § 8 Abs. 1 IVSG-E wie folgt zu fassen:\r\nDie Bereitstellung und die Nutzung der Daten über den Nationalen Zugangspunkt sind erfolgt un-entgeltlich. Für die Nutzung der im Nationalen Zugangspunkt bereitgestellten Daten können Li-zenzvereinbarung oder andere Kooperationsmodelle getroffen werden.\r\n\r\nDie in § 8 IVSG-E pauschal vorgegebene unentgeltliche Bereitstellung und Nutzung von Daten aus dem Nationalen Zugangspunkt ist nicht zweckmäßig.\r\n\r\nDie im VDV organisierten Unternehmen lehnen eine Weitergabe von strategischen Betriebsdaten oder auch kommerziellen Marktdaten (Echtzeit-Betriebsdaten, Markterhebungen usw.) nicht grundsätzlich ab. So sind wir als Branche durchaus bereit, ÖV-fremden Anbietern, der Wissenschaft oder der For-schung Daten dieser Art bereit zu stellen; allerdings nur (!) auf einer vertraglichen Basis bzw. auf der Basis von kosten- und wertorientierten Nutzungsabkommen oder im Rahmen von Lizenzen. Ferner ist dabei für uns wichtig, dass dies alles auf freiwilliger Basis erfolgen können muss. \r\n\r\nDie Vertrags- und Lizenzvereinbarungen klären nicht nur die Frage, wie der an der Datenerhebung und -verarbeitung zugrundeliegende Aufwand entlohnt werden kann, sondern können den Echtzeit-daten oder auch Auslastungsdaten ebenfalls einen Wert ausweisen. \r\nSo wird die Basis geschaffen, um Angebote im Öffentlichen Personenverkehr zu verbessern und wirt-schaftlicher vermarkten zu können. \r\nIn der Praxis sehen die Kooperationsmodelle nicht nur das Modell „Geld gegen Daten“, sondern auch „Daten gegen Daten“ vor. Ein Verkehrsunternehmen kann alternativ mit einem ÖV-fremden Anbieter beispielweise auch die Vereinbarung treffen, dass man an Stelle der Preisbildung Daten gegenseitig austauscht, also beide Seiten von einer Datenweitergabe profitieren. Dies ermöglicht den Verkehrs-unternehmen auch die eigene Datengrundlage zu stärken, wenn im Rahmen von vertraglichen Lösun-gen Datennutzer z.B. in Form großer Digital-Plattformunternehmen wiederum Datensets an die Ver-kehrsunternehmen zurückgeben. Dies sollten die Partner selbst entscheiden können.\r\n\r\nZudem sehen sowohl die VO 2017/1926/EU (MMTIS) als auch die VO 2022/670/EU (RTTI) die Mög-lichkeit vor, Lizenzvereinbarungen für die Nutzung der bereitzustellenden Daten abzuschließen, in-klusive einer angemessenen Vergütung für die Aufwände der Dateninhaber. Der kategorische Aus-schluss dieser Möglichkeit erschließt sich uns daher nicht. Die Möglichkeit einer Vergütung sollte grundsätzlich eingeräumt werden, wobei die Preisgestaltung stets fair, angemessen, und diskrimi-nierungsfrei sein muss.\r\n\r\nBestimmte Mobilitätsdaten, wie z.B. Verfügbarkeitsdaten oder Auslastungsdaten, werden von den Dateninhabern durch Investitionen und einen jahrelangen Betrieb erwirtschaftet. Der Ausschluss einer angemessenen Vergütung im Gegenzug für das Teilen dieser Daten führt zu einem unfairen Wettbewerb und einer unangemessenen Bevorteilung neuer, abstrakter Geschäftsmodelle gegenüber bereits bestehenden und bewiesenen Angeboten. Dies führt zu einer massiven Belastung der Datenin-haber, weil nicht nur die Bereitstellung, sondern auch die Generierung dieser Daten mit Aufwand und Kosten verbunden sind. \r\n\r\nDateninhaber müssen auch in Zukunft geltend machen können, dass bestimmte Informationen nicht bereitgestellt werden müssen, wenn diese Betriebs- und Geschäftsgeheimnisse enthalten.\r\n\r\nAuch für den eigenwirtschaftlichen Fernverkehr lehnen wir daher eine Bereitstellung von detaillier-ten, historischen und dynamischen Auslastungsdaten über den NAP ab. Während im Regionalver-kehr Auslastungsdaten z.T. innerhalb der Branche und vereinzelt auch mit Aufgabenträgern geteilt werden, werden Auslastungsdaten im Fernverkehr heute primär an die DB InfraGO zur Anzeige an Haltestellen gegeben. Auslastungsdaten stellen kommerziell wertvolle und wettbewerblich sensible Daten dar, die für die Preissetzung, Angebotsplanung und Reisendenlenkung eine entscheidende Rolle spielen. Genau aus diesem Grund investieren Verkehrsunternehmen in kostenintensive Erfassungs-systeme wie automatische Fahrgastzählsysteme oder Check-In-Check-Out-Systeme. Eine Datentei-lungspflicht würde jegliche Anreize zerstören, weiterhin in diese Systeme zu investieren. \r\nAuch mit Blick auf den intermodalen Wettbewerb ist nicht nachvollziehbar, warum primär die Schie-ne und der ÖPNV zur Herausgabe von Auslastungsdaten verpflichtet wird. \r\nIntermodale Verkehrsträger wie der MIV werden nicht in gleichem Maße zur Bereitstellung von Aus-lastungsdaten verpflichtet und der Flugverkehr überhaupt nicht. \r\nDabei konkurrieren nachhaltige Fernverkehre (Bus und Schiene) direkt mit nationalen Flugbetreibern bei Zubringern zu Hubflughäfen. Hierbei handelt es sich um eine offensichtliche Ungleichbehandlung, die so auch nicht aus den europäischen Rechtsakten zu Intelligenten Verkehrssystemen bzw. den De-legierten Verordnungen nachvollziehbar wird. Letztlich ist im Sinne eines fairen Wettbewerbs in Eu-ropa eine ungesteuerte Herausgabe von Auslastungsdaten über den NAP zu vermeiden. Es besteht zudem keine EU-rechtliche Erforderlichkeit hierfür. \r\nZu begrüßen ist hingegen ausdrücklich § 8 Abs. 4 IVSG-E, der die Datennutzer dazu verpflichtet, die Daten unverzüglich in ihre IVS-Dienste einzubeziehen.\r\nIn der Vergangenheit ist es vermehrt vorgekommen, dass digitale Plattform- und Navigationssys-temanbieter die Plandaten der Verkehrsunternehmen und -verbünde nicht ausreichend oft aktuali-siert übernommen und in ihre Dienste einbezogen haben, obwohl sie regelmäßig über den NAP bereit-gestellt wurden.\r\nEs wäre ggf. zu überlegen, die hier definierte „Einbeziehung“ zu einer echten „Nutzungsverpflichtung“ bzgl. der Integration der Datensets aus dem NAP aufzuwerten. Die bereitgestellten Daten werden so sinnvoll und „in Echtzeit“ in die IVS-Dienste überführt. Durch eine Verpflichtung könnte für die Ver-braucherinnen und Verbraucher eine höhere Verbindlichkeit und Qualität für genutzte IVS-Dienste entstehen.\r\n5.\tVollständiger Verzicht auf Eigenerklärungen für Dateninhaber von Daten nach der MMTIS\r\n\r\nWir schlagen vor, § 10 Abs. 7 IVSG-E wie folgt abzuändern:\r\n„Zur Erfüllung von Pflichten, die sich aus den in § 1 Absatz 2 Nummer 1, 4 und 6 genannten Rechts-akten und Vorschriften ergeben, sind keine Eigenerklärungen abzugeben.“\r\n\r\nEs ist zu begrüßen, dass die Bundesregierung im neuen Gesetzesentwurf – anders als noch der Refe-rentenentwurf - von einer pauschalen Verpflichtung zur Abgabe von Eigenerklärungen abgesehen hat. Jedoch ist der Vorschlag, eine Eigenerklärung nur noch 1. „auf Verlangen“ der BASt oder 2. „bei jeder Änderung“ abzugeben, weiterhin kritisch zu bewerten.\r\n\r\nZunächst ist festzuhalten, dass Verkehrsunternehmen ihren Datenbereitstellungsverpflichtungen bereits heute umfassend nachkommen. Über die Landessysteme und den DELFI e.V. werden umfang-reiche statische und dynamische ÖPNV-Daten an den NAP gemeldet. Auch der Art. 9 der VO 2017/1926/EU (MMTIS) sieht die Abgabe einer Eigenerklärung nicht als verpflichtende Muss-Anforderung vor.\r\n\r\nDarüber hinaus hat sich die Bundesregierung explizit zum Ziel gesetzt, Bürokratie abzubauen, was durch eine Verpflichtung zur Abgabe von Eigenerklärungen ad absurdum geführt würde. Dies würde für die Verkehrsunternehmen nicht notwendige und zusätzliche Bürokratie bedeuten. Schließlich kann die Prüfung über die Einhaltung der Bereitstellungspflichten auch einfach über den Nationalen Zugangspunkt erfolgen, ohne dass es einer Eigenerklärung bedarf. Nur und soweit diese Prüfung un-ergiebig ist oder erhebliche Änderungen an der Datenübermittlung festgestellt werden, könnte zu überlegen sein, auf die Datenmittler oder auf einzelne Dateninhaber zuzugehen.\r\n\r\nSoweit die Mitgliedstaaten Berichtspflichten gegenüber der Europäischen Kommission haben, sollten diese auch durch die Bundesverwaltung – namentlich der BASt als Nationale Stelle – wahrgenommen werden. Hierfür sieht des Gesetzesentwurf auch einen nicht unerheblichen Aufwuchs bei der Perso-nalausstattung der BASt vor. Den Dateninhabern – insbesondere den Verkehrsunternehmen - sollten daher diese Berichtspflichten nicht aufgedrängt werden.\r\n6.\tVerordnungsermächtigung in § 14 IVSG-E zweckmäßig gestalten\r\n\r\nDer Gesetzesentwurf sieht in § 14 IVSG-E sehr weitreichende Verordnungsermächtigungen vor, die erhebliche Zweifel an dem verfassungsmäßigen Bestimmtheitsgebot begründen. \r\nBesonders enthält § 14 Abs. 2 weiterhin im Einzelnen sehr weitreichende Bestimmungen, die stark in die Organisationhoheit der Länder und Kommunen eingreifen. \r\n \r\nZu begrüßen ist, dass gegenüber dem Referentenentwurf durch den Einschub in § 14 Abs. 3 IVSG-E insbesondere \r\n-\tdie Anforderungen an die Struktur, den Inhalt, die Formate und die technischen Standards für die Bereitstellung von Daten über den NAP,\r\n-\tdie Pflichten von Stellen, die Aufgaben nach diesem Gesetz wahrnehmen, \r\n-\tdie Ausgestaltung und der Betrieb der Landessysteme,\r\n-\tdie Festlegung, welche Standardlizenzen Dateninhaber zu verwenden haben und\r\n-\tdie weiteren Anforderungen an Inhalt, Form, Übermittlung und Prüfung von Eigenerklärun-gen nun auch der Zustimmung des Bundesrates bedürfen. \r\n\r\nUns fehlt jedoch weiterhin eine ausreichende gesetzliche Verankerung der Berücksichtigung und Beteiligung der betroffenen Branchen und Verbände. \r\nDenn die Ermächtigungen umfassen u.a. auch die Pflichten von Dateninhabern, Datenmittlern und Datennutzern in Bezug auf Datenqualität und Zugänglichkeit. Hier ist zu hinterfragen, ob solch weit-reichende Regelungen allein durch den Verordnungsgeber bzw. die BASt geregelt werden sollten.\r\n\r\nEs erscheint uns zweckmäßiger, dies im Rahmen eines Gesetzgebungsverfahrens zu regeln oder an-dere Beteiligungs- und Mitwirkungsformen der Betroffenen zu schaffen und gesetzlich zu verankern, um deren Interessen besser zu berücksichtigen.\r\n\r\nZu Artikel 2 – Änderungen der Mobilitätsdatenverordnung – MDV\r\n7.\tAußerkrafttreten der MDV\r\nAktuell enthält die Vorschrift keine Übergangsbestimmungen für Sachverhalte und Vorgänge, die nach alter Rechtslage fortzusetzen sein könnten. Dies sollte nachgeholt werden.\r\nInsbesondere ist hierbei zu beachten, dass die MDV in ihrer Anlage bestimmte Anforderungen an Da-tenmodelle und -standards definiert. Diese werden branchenweit anerkannt und bereits umgesetzt. Entscheidend ist, dass diese definierten und anerkannten Spezifikationen durch die Novellierung nicht einseitig durch die BASt abgeändert werden, sondern fortgeführt werden.\r\nEin weiterer Vorteil der bisherigen MDV war, dass gem. §§ 6, 7 MDV auch Dritte bzw. Datennutzer sich registrieren mussten und so auch der Zweck der Datennutzung nachvollziehbar war. \r\nSollte diese Regelung wegfallen, so ist zumindest im Rahmen des IVSG eine Registrierungspflicht für Datennutzer zu empfehlen. So wird die Nachvollziehbarkeit der Identität der Datennutzer und inte-ressierter Dritter, als auch deren Nutzungszwecke gewährleistet. Dies verbessert im Übrigen auch die Evaluierung des Gesetzes.\r\nInsoweit könnte bspw. in § 8 Abs. 5 IVSG eine Registrierungspflicht der Datennutzer und eine Anga-be des Verwendungszwecks analog zu den bisherigen Regelungen der §§ 6, 7 MDV aufgenommen werden. Die bisher im Gesetzesentwurf unter § 8 Abs. 4 IVSG-E vorgesehenen Pflichten an den Da-tennutzer genügen diesem Erfordernis nicht. \r\nZu Artikel 3 – Änderungen des Personenbeförderungsgesetzes - PBefG\r\n8.\tWegfall von Vorschriften im PBefG, § 1 Abs. 3, § 2 Abs. 1b, § 3a ff. PBefG\r\n\r\nDer Bundesrat hat sich in seiner Stellungnahme gegen die geplante Streichung von § 1 Absatz 3 und § 2 Absatz 1b PBefG ausgesprochen. \r\n\r\nDer Bundesrat ist der Auffassung, dass dies den Rechtsrahmen für die Vermittlung von Taxi- und Mietwagenfahrten aufheben würde und die wirksame Kontrolle von Vermittlungsplattformen dadurch behindert würde, weil Ordnungs- und Genehmigungsbehörden Eingriffsbefugnisse verlie-ren würden. \r\n\r\nDie Bundesregierung hat in ihrer Gegenäußerung vorgetragen, dass Zweck und Funktion der §§ 1 Abs. 3 und 2 Abs. 1b PBefG nicht die ordnungspolitische Regulierung von Vermittlern von Beförde-rungsleistungen wie Taxi- und Mietwagenfahrten sei, sondern sich nur auf die Datenbereitstellungs-pflichtgen bezögen; die Vorschriften gingen durch die Streichung von § 3aff. PBefG ins Leere und sei-en daher auch zu streichen. \r\n\r\nAus Sicht des VDV lässt sich dieser Widerspruch wie folgt lösen: Die Datenbereitstellungsverpflich-tungen der „reinen“ Vermittler, also derjenigen Unternehmen, die nicht selbst durch ihre Tätigkeit schon Unternehmen im Sinne des PBefG sind, hatten in der vorhergehenden PBefG-Novelle auch die Funktion, sicherzustellen, dass die Abgrenzung zwischen „Vermittler“ und „Unternehmer“ auch ef-fektiv überwacht werden kann. \r\n\r\nUm dies auch unter der geänderten Rechtsgestaltung, nämlich der Streichung der Datenbereitstel-lungsregelungen im PBefG sicherzustellen, sind erstens entsprechend der Bundesratsforderung §§ 1 Abs. 3 und § 2 Abs. 1b PBefG beizubehalten und zweitens im PBefG bei den Befugnissen der Genehmi-gungsbehörde in den §§ 54 bzw. 54a PBefG ausdrücklich aufzunehmen, dass diese nicht nur vom Un-ternehmer, sondern auch vom Vermittler die erforderlichen Daten verlangen kann, um die Einhal-tung der gesetzlichen Vorschriften zu überwachen. \r\n\r\nWir bedanken uns für die Berücksichtigung unserer Stellungnahme.\r\n\r\n\r\n"},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[{"code":"RG_BT_COMMITTEES","de":"Gremien","en":"Committees"}],"federalGovernment":[]},"sendingDate":"2026-01-22"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0022442","regulatoryProjectTitle":"Neuregelung des Rechtsrahmens für intelligente Verkehrssysteme im Straßenverkehr und deren Schnittstellen zu anderen Verkehrsträgern","pdfUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/media/7f/01/693426/Stellungnahme-Gutachten-SG2602110026.pdf","pdfPageCount":4,"text":{"copyrightAcknowledgement":"Die grundlegenden Stellungnahmen und Gutachten können urheberrechtlich geschützte Werke enthalten. Eine Nutzung ist nur im urheberrechtlich zulässigen Rahmen erlaubt.","text":"745. Sitzung des Ausschusses für Verkehr, TOP 3\r\nStellungnahme zum Entwurf eines Gesetzes zur Neuregelung des Rechtsrahmens für intelligente Verkehrssysteme im Straßenverkehr und deren Schnittstellen zu anderen Verkehrsträgern und die Datenbereitstellung über den Nationalen Zu-gangspunkt (Drucksache 646/25)\r\n<<Anrede>>\r\nin den kommenden Tagen beraten Sie im Ausschuss für Verkehr des Bundesrates die IVSG-Novelle. Der Verband Deutscher Verkehrsunternehmen, Branchenverband des Öffentlichen Personen- und Schienengüterverkehrs mit rund 700 Mitgliedsunter-nehmen und ihren rund 450 000 Beschäftigten, begrüßt die damit verbundene Um-setzung der Novelle der IVS-Richtlinie in deutsches Recht. Zugleich ist festzustellen, dass der Regierungsentwurf gegenüber dem Referentenentwurf erhebliche inhaltli-che Ergänzungen beinhaltet. So wurden Aspekte des gescheiterten Mobilitätsdaten-gesetzes nachträglich aufgenommen.\r\nWir möchten im Rahmen des weiteren Gesetzgebungsverfahrens daher auf ände-rungsbedürftige Punkte hinweisen und sind dankbar für Berücksichtigung:\r\n1. Vollständiger Verzicht auf Eigenerklärungen der Verkehrsunternehmen als Dateninhaber\r\nWir schlagen vor, § 10 Abs. 7 IVSG wie folgt abzuändern:\r\n„Zur Erfüllung von Pflichten, die sich aus den in § 1 Absatz 2 Nummer 1, 4 und 6 genannten Rechtsakten und Vorschriften ergeben, sind keine Eigenerklärungen abzugeben.“\r\nEs ist zu begrüßen, dass die Bundesregierung im neuen Gesetzesentwurf von einer pauschalen Verpflichtung zur Abgabe von Eigenerklärungen abgesehen hat. Jedoch erscheint der Vorschlag, eine Eigenerklärung nur noch „auf Verlangen“ der BASt ab-zugeben, nicht ausreichend. Die Verkehrsunternehmen kommen ihren Datenbereit-stellungsverpflichtungen bereits heute umfassend nach. Über die Landessysteme\r\nund den DELFI e.V. werden umfangreiche statische und dynamische ÖPNV-Daten an den NAP gemeldet. Auch der in Bezug genommene Art. 9 der Verordnung 2017/1926/EU (MMTIS) sieht die Abgabe einer Eigenerklärung nicht als ver-pflichtende Muss-Anforderung vor.\r\nDarüber hinaus hat sich die Bundesregierung explizit zum Ziel gesetzt, Bürokratie abzubauen, was durch eine Verpflichtung zur Abgabe von Eigenerklärung ad absur-dum geführt würde. Dies würde für die Verkehrsunternehmen nicht notwendige und zusätzliche Bürokratie bedeuten. Schließlich kann die Prüfung über die Einhal-tung der Bereitstellungspflichten auch einfach über den Nationalen Zugangspunkt erfolgen, ohne dass es einer Eigenerklärung bedarf. Soweit die Mitgliedstaaten Be-richtspflichten gegenüber der Europäischen Kommission haben, sollten diese auch durch die Bundesverwaltung – namentlich der BASt als Nationale Stelle – wahrge-nommen werden. Hierfür sieht des Gesetzesentwurf auch nicht unerhebliche Auf-wüchse bei der Personalausstattung der BASt vor.\r\n2. Pflicht zur Datenbereitstellung – nicht zur Datenerhebung, § 5 IVSG\r\nWir schlagen vor, § 5 Abs. 4 IVSG ersatzlos zu streichen. Darüber hinaus schla-gen wir vor in § 5 IVSG eine Klarstellung aufzunehmen, dass keine zusätzlichen Pflichten zur Datenerhebung und -bereitstellung über die Vorgaben der in § 1 Abs. 2 genannten Rechtsnormen hinaus eingeführt werden, zum Beispiel durch folgende Formulierung einer zusätzlichen Nummer 3 in § 5 Abs. 2 IVSG:\r\n„Diese Spezifikationen verpflichten keinen Dateninhaber dazu, Daten zu erheben, die er bislang noch nicht erhebt, oder Daten zu digitalisieren, die noch nicht in ei-nem digitalen maschinenlesbaren Format vorliegen. Die besonderen Anforderun-gen an die Aktualisierung von Daten sollten nur für die Daten gelten, die auch tatsächlich erhoben werden und in einem digitalen maschinenlesbaren Format zur Verfügung stehen.“\r\nArt. 5 Abs. 4 2017/1926/EU stellt es in das Ermessen der Mitgliedstaaten Auslas-tungsdaten (dynamischen Reise- und Verkehrsdaten gemäß Nummer 2.3 des An-hangs) über den nationalen Zugangspunkt bereitstellen. Insbesondere erscheint auch die Vorgabe von Daten zur Auslastung von Vorrangplätzen für Menschen mit Behin-derungen und Daten zu Stellflächen für Hilfsmittel bereitzustellen, nicht zweckmä-ßig. Die Verkehrsunternehmen verfügen nicht über die genannten Daten, da ent-sprechende Sensoren und Datenerhebungsquellen dazu fehlen.\r\nDas Verfügbarmachen dieser Daten wäre nur über den flächendeckenden Einbau von entsprechenden KI-basierten Videosystemen oder anderen Lösungen möglich. Dies würde für die in Deutschland eingesetzte Fahrzeugflotte einen erheblichen zwei- bis dreistelligen Millionenbetrag kosten, der dann wiederum nicht für die ei-gentliche Verkehrsleistungserbringung zur Verfügung stünde. Es ist für uns daher entscheidend, dass keine Erweiterung von Datenerhebungs- und bereitstellungspflichten begründet wird.\r\nIn der Mobilitätsdatenverordnung beziehungsweise der Verordnungsbegründung war gesetzlich und textlich verankert, dass die Pflicht zur Datenbereitstellung nur Daten erfasst, die entstanden und die damit bereits vorhanden sind. Eine Generie-rung von Daten war damit nicht verbunden. Diese explizite Klarstellung, dass keine zusätzlichen Pflichten zur Datenerhebung und -bereitstellung über die Vorgaben der in § 1 Abs. 2 genannten Rechtsnormen hinaus eingeführt werden, fehlt im vor-liegenden Entwurf. Insbesondere ist zu beachten, dass durch das in dem\r\nGesetzesentwurf adressierte Außerkraftsetzen der MDV, dieser formulierte Grund-satz entfallen würde.\r\n3. Faire Lizenzbedingungen für die Dateninhaber schaffen, § 8 IVSG\r\nWir schlagen vor, § 8 Abs. 1 IVSG wie folgt zu fassen:\r\nDie Bereitstellung und die Nutzung der Daten über den Nationalen Zugangspunkt sind erfolgt unentgeltlich. Für die Nutzung der im Nationalen Zugangspunkt be-reitgestellten Daten können Lizenzvereinbarung getroffen werden.\r\nDie in § 8 IVSG pauschal vorgegebene unentgeltliche Bereitstellung und Nutzung von Daten aus dem Nationalen Zugangspunkt erscheint nicht zweckmäßig. Die im VDV organisierten Unternehmen lehnen eine Weitergabe von strategischen Betriebsdaten oder auch kommerziellen Marktdaten (Echtzeit-Betriebsdaten, Markterhebungen usw.) nicht grundsätzlich ab. So sind wir als Branche durchaus bereit, ÖV-fremden Anbietern, der Wissenschaft oder der Forschung Daten dieser Art bereit zu stellen; allerdings nur (!) auf einer vertraglichen Basis beziehungsweise auf der Basis von kosten- und wertorientierten Nutzungsabkommen oder im Rah-men von Lizenzen. Ferner ist dabei für uns wichtig, dass dies alles auf freiwilliger Basis erfolgen können muss.\r\nSolche Vereinbarungen sollten dann nicht nur die Frage klären, wie die zurücklie-gende Arbeit der Datenverarbeitung entlohnt werden kann, sondern Echtzeitdaten oder auch Auslastungsdaten haben ebenfalls einen Wert, weil sie die Basis darstel-len, um Angebote im Öffentlichen Personenverkehr verbessern oder wirtschaftlicher vermarkten zu können. Alternativ kann ein Verkehrsunternehmen mit einem ÖV-fremden Anbieter beispielweise auch die Vereinbarung treffen, dass man an Stelle der Preisbildung Daten gegenseitig austauscht, also beide Seiten von einer Daten-weitergabe profitieren. Dies sollten die Partner vor Ort aber selbst entscheiden kön-nen.\r\nDarüber hinaus sehen sowohl die 2017/1926/EU (MMTIS) als auch die 2022/670/EU (RTTI) die Möglichkeit vor, Lizenzvereinbarungen für die Nutzung der bereitzustel-lenden Daten abzuschließen, inklusive einer angemessenen Vergütung für die Auf-wände der Dateninhaber. Der kategorische Ausschluss dieser Möglichkeit erschließt sich uns daher nicht. Die Möglichkeit einer Vergütung sollte grundsätzlich einge-räumt werden, wobei die Preisgestaltung jedoch stets fair, angemessen, und diskri-minierungsfrei sein muss.\r\nBestimmte Mobilitätsdaten, wie zum Beispiel Verfügbarkeitsdaten oder Auslas-tungsdaten, werden von den Dateninhabern durch Investitionen und einen jahrelan-gen Betrieb erwirtschaftet. Der Ausschluss einer angemessenen Vergütung im Ge-genzug für das Teilen dieser Daten führt zu einem unfairen Wettbewerb und einer unangemessenen Bevorteilung neuer, abstrakter Geschäftsmodelle gegenüber bereits bestehenden und bewiesenen Angeboten. Dies führt zu einer massiven Belastung der Dateninhaber, weil nicht nur die Bereitstellung, sondern auch die Generierung dieser Daten mit Aufwand und Kosten verbunden sind. Dateninhaber müssen auch in Zu-kunft geltend machen können, dass bestimmte Informationen nicht bereitgestellt werden müssen, wenn diese Betriebs- und Geschäftsgeheimnisse enthalten.\r\nAuch für den eigenwirtschaftlichen Fernverkehr lehnen wir eine Bereitstellung von detaillierten, historischen und dynamischen Auslastungsdaten über den NAP ab. Während im Regionalverkehr Auslastungsdaten zum Teil innerhalb der Branche und vereinzelt auch mit Aufgabenträgern geteilt werden, werden Auslastungsdaten im Fernverkehr heute nur an die DB InfraGO zur Anzeige an Haltestellen gegeben.\r\nWeder Aufgabenträger noch Ticketvendoren erhalten Auslastungsdaten. Denn Aus-lastungsdaten stellen kommerziell wertvolle und wettbewerblich sensible Daten dar, die für die Preissetzung, Angebotsplanung und Reisendenlenkung eine entschei-dende Rolle spielen. Genau aus diesem Grund investieren Verkehrsunternehmen in kostenintensive Erfassungssysteme wie automatische Fahrgastzählsysteme oder Check-In-Check-Out-Systeme. Eine Datenteilungspflicht würde jegliche Anreize zerstören, weiterhin in diese Systeme zu investieren.\r\nAuch mit Blick auf den intermodalen Wettbewerb ist nicht nachvollziehbar, warum primär die Schiene und der ÖPNV zur Herausgabe von Auslastungsdaten verpflich-tet wird. Intermodale Verkehrsträger wie der MIV werden nicht in gleichem Maße zur Bereitstellung von Auslastungsdaten verpflichtet und der Flugverkehr überhaupt nicht. Dabei konkurrieren nachhaltige Fernverkehre (Bus und Schiene) direkt mit nationalen Flugbetreibern bei Zubringern zu Hubflughäfen. Hierbei handelt es sich um eine offensichtliche Ungleichbehandlung, die auch so nicht aus den europäi-schen Rechtsakten zu Intelligenten Verkehrssystemen bzw. den Delegierten Verord-nungen nachvollziehbar wird. Letztlich ist im Sinne eines fairen Wettbewerbs in Europa eine ungesteuerte Herausgabe von Auslastungsdaten über den NAP zu ver-meiden. Es besteht zudem keine EU-rechtliche Erforderlichkeit hierfür.\r\n4. Verordnungsermächtigung in § 14 IVSG zweckmäßig gestalten\r\nDer Entwurf sieht in § 14 IVSG weitreichende Verordnungsermächtigungen vor. Zu begrüßen ist, dass nunmehr durch den Einschub in Abs. 3 insbesondere die Aus-gestaltung und der Betrieb der Landessysteme nun auch der Zustimmung des Bun-desrates bedürfen.\r\nUns fehlt jedoch weiterhin eine ausreichende gesetzliche Verankerung der Berück-sichtigung und Beteiligung der betroffenen Branche und Verbände. Denn die Er-mächtigungen umfassen unter anderem auch die Pflichten von Dateninhabern, Da-tenmittlern und Datennutzern in Bezug auf Datenqualität und Zugänglichkeit. Hier ist zu hinterfragen, ob solch weitreichende Regelungen allein durch den Verord-nungsgeber beziehungsweise die BASt geregelt werden sollten.\r\nEs erscheint uns zweckmäßiger, dies im Rahmen eines Gesetzgebungsverfahrens zu regeln oder andere Beteiligungs- und Mitwirkungsformen der Betroffenen zu schaf-fen, um deren Interessen besser zu berücksichtigen.\r\nWir bedanken uns für die Berücksichtigung unserer Anmerkungen im weiteren Verfahren und stehen für Rückfragen gerne und jederzeit zur Verfügung."},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[{"code":"RG_BT_FRACTIONS_GROUPS","de":"Fraktionen/Gruppen","en":"Parliamentary parties/groups"},{"code":"RG_BT_MEMBERS_OF_PARLIAMENT","de":"Mitglieder des Bundestages","en":"Members of parliament"}],"federalGovernment":[]},"sendingDate":"2026-01-16"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0022532","regulatoryProjectTitle":"Überarbeitung der EU-Richtlinie 92/106/EWG zur Förderung des kombinierten Güterverkehrs (KV)","pdfUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/media/85/73/695094/Stellungnahme-Gutachten-SG2602160008.pdf","pdfPageCount":2,"text":{"copyrightAcknowledgement":"Die grundlegenden Stellungnahmen und Gutachten können urheberrechtlich geschützte Werke enthalten. Eine Nutzung ist nur im urheberrechtlich zulässigen Rahmen erlaubt.","text":"<<Anrede>>, in diesen Tagen und Wochen wird auf EU-Ebene über die Frage beraten, ob die Richtlinie 92/106/EWG für Beförderungen im kombinierten Güterverkehr (KV-Richtlinie) weiter überarbeitet wird. \r\n\r\nNachdem die Europäische Kommission angekündigt hat, das Dossier zurück ziehen zu wollen, zeichnet sich im Europäischen Parlament Unterstützung für die Fortset-zung einer Überarbeitung ab. Auch wir möchten Sie darum bitten, dass sich die Bun-desregierung im Rat für die dringend nötige Fortführung einer Überarbeitung der KV-Richtlinie einsetzt. Dies ist umso wichtiger geworden, als dass die parallelen Verhandlungen zur Richtlinie 96/53/EG über höchstzulässige Gewichte und Abmes-sungen von Straßenfahrzeugen (Weights and Dimensions  Directive, WDD) zügig vorankommen. Denn wenn die Beratungen zu beiden Richtlinien nicht parallel ge-führt werden, ist eine Schieflage zu befürchten: Die Wettbewerbsfähigkeit des Stra-ßengüterverkehrs würde durch ausgeweitete Maße und Gewichte weiter gestärkt, während zentrale Vorhaben zur Stärkung des Kombinierten Verkehrs und damit des gesamten Schienengüterverkehrs ins Stocken geraten. \r\n\r\nWie Ihnen bekannt ist, bietet der Kombinierte Verkehr gegenüber dem reinen Stra-ßengüterverkehr erhebliche Vorteile: Energieeffizienzgewinne von bis zu 70 Prozent, eine hohe Bündelungswirkung mit bis zu 50 Lkw-Ladeeinheiten pro Zug, zusätzli-che Effizienzgewinne oder auch eine optimierte Betriebsführung und den Einsatz elektrischer und hybrider Lokomotiven. Zudem leistet der Kombinierte \r\nVerkehr einen wichtigen Beitrag zur europäischen Wirtschaftsleistung, indem er leistungsfähige und multimodale Lieferketten ermöglicht. Durch den geringeren Per-sonaleinsatz auf der Schiene können ferner erhebliche Kosten eingespart und Fahr-personal gezielt dort eingesetzt werden, wo es besonders benötigt wird; beispiels-weise auf kürzeren Strecken, insbesondere im Vor- und Nachlauf auf der Straße.\r\n\r\nNicht zuletzt gewinnt der Kombinierte Verkehr angesichts der gestiegenen Bedeu-tung militärischer Resilienz weiter an Relevanz. Ein funktionierendes, grenzüber-schreitendes Zusammenspiel von Schiene, Straße und Wasser ist essenziell für den kurzfristigen und bedarfsgerechten Transport von Material. Voraussetzung hierfür ist ein klarer, zeitgemäßer und verlässlicher regulatorischer Rahmen.\r\n\r\nSchließlich ist eine Überarbeitung der KV-Richtlinie auch deswegen wichtig, damit wir als Branche Planungssicherheit haben. Dabei denken wir insbesondere an die Förderkataloge für intermodale Verkehre oder auch die nötigen Infrastrukturinves-titionen. Darüber hinaus ist mit der Überarbeitung die Vereinheitlichung von Be-rechnungsmethodiken verbunden, die klare rechtliche Grundlagen schaffen soll, un-ter anderem für Leer- und Sonntagsfahrten.\r\n\r\n<<Anrede>>, wir sind uns der bestehenden Herausforderungen, insbesondere bei der Schaffung einer Definition des Kombinierten Verkehrs, be-wusst. Gerne sind wir bereit, uns konstruktiv im weiteren Prozess einer Überarbei-tung zu engagieren und gemeinsam praktikable Lösungen zu finden. Dies setzt aber voraus, dass die EU-Kommission die Überarbeitung fortführt. \r\n\r\nFür Rückfragen oder einen weiterführenden Austausch stehen wir Ihnen jederzeit gerne zur Verfügung.\r\n"},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[],"federalGovernment":[{"department":{"title":"Bundesministerium für Verkehr (BMV)","shortTitle":"BMV","url":"https://bmdv.bund.de/DE/Home/home.html","electionPeriod":21}}]},"sendingDate":"2026-01-27"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0022550","regulatoryProjectTitle":"Überarbeitung der Eisenbahn-Inbetriebnahmegenehmigungsverordnung (EIGV)","pdfUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/media/2b/82/695289/Stellungnahme-Gutachten-SG2602160013.pdf","pdfPageCount":2,"text":{"copyrightAcknowledgement":"Die grundlegenden Stellungnahmen und Gutachten können urheberrechtlich geschützte Werke enthalten. Eine Nutzung ist nur im urheberrechtlich zulässigen Rahmen erlaubt.","text":"<<Anrede>>, wie besprochen übersende ich Ihnen einen Vorschlag zur Berücksichtigung bei der laufenden Überarbeitung der EIGV:\r\n\r\nZu § 10a Bestandteile der Teilsysteme Infrastruktur, Energie, streckenseitige Zugsteuerung, Zugsicherung und Signalgebung sowie der übrigen Eisenbahninfrastruktur auf Grenzbetriebsstrecken und Durchgangsstrecken\r\n\r\nVorschlag zur Ergänzung und Klarstellung:\r\n§ 10a EIGV\r\nZu Bestandteilen der Teilsysteme Infrastruktur, Energie, streckenseitige Zugsteuerung, Zugsicherung und Signalgebung sowie der übrigen Eisenbahninfrastruktur auf Grenzbetriebsstrecken und Durchgangsstrecken stimmen sich die Betreiber der Schienenwege über Ausrüstungs- und Betriebskonzepte, die einen unterbrechungsfreien Betrieb gewährleisten und sich aus Betriebsverfahren der angrenzenden Staaten zusammensetzen, ab. Dabei können die Bestandteile nach Satz 1 nach den Vorschriften des Nachbarstaates \r\n1.\terrichtet, umgerüstet oder erneuert werden und\r\n2.\tbetrieben werden.\r\nDie Satz Sätze 1 und 2 gilt gelten nicht für Bahnübergänge und Anlagen zur Sicherung von Bahnübergängen.\r\n\r\nBegründung: Die Änderung soll eine weitere Öffnung für Speziallösungen auf Grenzbetriebsstrecken bewirken. Damit kann mehr Flexibilität bei der Inbetriebsetzung von Anlagen mit spezifischen Lösungen geschaffen werden. Diese Alternativen werden für ESG-Strecken, die abweichend zu Level 2 Baseline 3 ausgerüstet sind, dringend benötigt. Durch Aufnahme des Wortlautes „…stimmen sich ab“ wird eine Pflicht zur Abstimmung konstituiert. Nicht abgestimmte, unpraktikable Lösungen (Beispiel Horka) sollen so vermieden werden. \r\n\r\nZu Anlage 1 Abschnitt 5.2.1 \r\nVorschlag zur Änderung des Abschnittes 5.2.1:\r\n5.2.1 Das European Rail Traffic Management System (ERTMS) ist streckenseitig so einzurichten, dass für Züge, die ausschließlich unter ERTMS fahren, lückenlos durchgängige Streckenzüge gemäß Anhang I der Durchführungsverordnung (EU) 2017/6 entstehen, wobei die Ausrüstung an den Grenzübergangspunkten ins benachbarte Ausland beginnen sollte. Die Ausrüstung der Bahnhöfe entlang eines Korridors mit ERTMS umfasst die Zugfahrstraßen\r\na) die durchgehenden Hauptgleise, und\r\nb) die Überholungsgleise, in betrieblich gebotenem Umfang zum Erhalt der Streckenkapazität und einer ausreichenden Flexibilität in der Betriebsführung; in der Regel sind pro Richtung ein Überholungsgleis mit Bahnsteig und ein Güterzugüberholungsgleis als angemessen anzusehen.\r\nc) die Gleise, die zur Einhaltung des europäischen Bereitstellungsplans für das Europäische Eisenbahnverkehrsleitsystem benötigt werden und \r\nd) die Schnittstellen zu benachbarten Serviceeinrichtungen sowie zu benachbarten Eisenbahninfrastrukturunternehmen. \r\n\r\nBegründung: Die in Anlage 1 EIGV, Abschnitt 5.2.1 aktuell beschriebene Definition von Angemessenheit schränkt die Finanzierungsmöglichkeit des Flächenrollouts von ETCS stark ein. Es ist der einschränkende Charakter der aktuellen Regelung zu beseitigen. In der EIGV ist der Anspruch, ETCS flächendeckend und gemäß des Betrieblichen Zielbilds auszurollen, hervorzuheben. Das Betriebliche Zielbild sieht bspw. Fahrten in die und aus der Abstellung (in einer Serviceeinrichtung) als unter ETCS gesicherte Fahrten vor. Schnittstellen zu Serviceeinrichtungen und Nebengleisen können innerhalb eines einzigen EIU oder an der Schnittstelle zwischen EIU bestehen.\r\n\r\n\r\nHinweis: Die oben vorgesehene Einrichtung einer Schnittstelle ist auch im BSWAG und in § 13 AEG (s. o.) entsprechend zu hinterlegen. \r\n\r\nFür Rückfragen stehe ich gerne zur Verfügung und verbleibe\r\nMit freundlichen Grüßen\r\n"},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[],"federalGovernment":[{"department":{"title":"Bundesministerium für Verkehr (BMV)","shortTitle":"BMV","url":"https://bmdv.bund.de/DE/Home/home.html","electionPeriod":21}}]},"sendingDate":"2026-01-30"}]}]},"contracts":{"contractsPresent":false,"contractsCount":0,"contracts":[]},"codeOfConduct":{"ownCodeOfConduct":false}}