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(DIN), Berlin"},{"membership":"Deutscher Verkehrssicherheitsrat, Berlin"},{"membership":"Deutsche Gesellschaft für Eisenbahngeschichte, Selm (DGEG)"},{"membership":"Bundesverband Öffentliche Dienstleistungen (bvöd)"},{"membership":"Fachnormenausschuß \"Elektrotechnik\" beim Verband der Elektrotechnik, Elektronik und Informationstechnik, Frankfurt"},{"membership":"Freunde und Förderer des Deutschen Technikmuseums Berlin e.V."},{"membership":"Forschungsgesellschaft für das Straßen- und Verkehrswesen, Köln"},{"membership":"Gesellschaft der Freunde und Förderer der Architekten"},{"membership":"Studiengesellschaft für den kombinierten Verkehr (SGKV), Frankfurt"},{"membership":"Studiengesellschaft für Tunnel und Verkehrsanlagen (STUVA)"},{"membership":"Union Internationale des Transports Publics (UITP), Brüssel"},{"membership":"Deutsches Verkehrsforum e.V., Berlin"},{"membership":"VDV-Industrieforum, Köln"},{"membership":"Landesverkehrswacht Nordrhein-Westfalen e.V., Düsseldorf"},{"membership":"Normenausschuss Bauwesen beim Deutschen Institut für Normung (DIN) (NaBau)"},{"membership":"Normenausschuss Informatik beim Deutschen Institut für Normung (DIN) (NI)"},{"membership":"Verein zur Förderung der Normung im Bereich Rettungsdienst u. 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Hiermit soll dazu beigetragen werden, dass autonom fahrende Fahrzeuge wirtschaftlich in den ÖPNV-Betrieb integriert werden. Dazu wurde ein sicherheitsgerechtes und standardisiertes Referenzmodell auf Basis Mehrwert KI-gestützter Methoden zur Beherrschung der Prozesskomplexität entwickelt. Das Referenzmodell definiert umfänglich die betrieblichen Prozesse im Regel- und Störungsbetrieb sowie die Schnittstellenspezifikationen zwischen Leitsystemen und Fahrzeugen. Wesentlich ist die Sicherung der Akzeptanz durch eine nutzerzentrierte Gestaltung der Mensch-Technik-Interaktion für die technische Aufsicht und die Fahrgäste. 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So ist die Bereitstellung von weiteren Gleisanschlüssen vor allem von auskömmlichen und überjährigen Förderkatalogen abhängig.","affectedLawsPresent":true,"affectedLaws":[{"title":"Bundeshaushaltsordnung","shortTitle":"BHO","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/bho"},{"title":"Gesetz über die Feststellung des Bundeshaushaltsplans für das Haushaltsjahr 2024","shortTitle":"HG 2024","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/hg_2024"}],"fieldsOfInterest":[{"code":"FOI_TRANSPORTATION_RAIL","de":"Schienenverkehr","en":"Rail transportation"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_POLICY","de":"Verkehrspolitik","en":"Transport policy"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_INDRASTRUCTURE","de":"Verkehrsinfrastruktur","en":"Infrastructure"},{"code":"FOI_PUBLIC_FINANCE","de":"Öffentliche Finanzen, Steuern und Abgaben","en":"Public finances, taxes and duties"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_FREIGHT_TRANSPORT","de":"Güterverkehr","en":"Freight transportation"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0007056","title":"Ausbau der ÖPNV-Infrastruktur","printedMattersPresent":false,"printedMatters":[],"draftBillPresent":false,"description":"Mit der Initiative wird bei Bund und Ländern dafür geworben, auskömmliche und überjährige Mittel für den Ausbau und die Sanierung des ÖPNV bereit zu stellen. 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","affectedLawsPresent":true,"affectedLaws":[{"title":"Gesetz zur Regionalisierung des öffentlichen Personennahverkehrs","shortTitle":"RegG","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/regg"},{"title":"Gesetz über die Feststellung des Bundeshaushaltsplans für das Haushaltsjahr 2024","shortTitle":"HG 2024","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/hg_2024"}],"fieldsOfInterest":[{"code":"FOI_TRANSPORTATION_PUBLIC_TRANSPORT","de":"Personenverkehr","en":"Public transportation"},{"code":"FOI_PUBLIC_FINANCE","de":"Öffentliche Finanzen, Steuern und Abgaben","en":"Public finances, taxes and duties"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_POLICY","de":"Verkehrspolitik","en":"Transport policy"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_INDRASTRUCTURE","de":"Verkehrsinfrastruktur","en":"Infrastructure"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_RAIL","de":"Schienenverkehr","en":"Rail transportation"},{"code":"FOI_ENVIRONMENT_CLIMATE","de":"Klimaschutz","en":"Climate protection"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0007057","title":"Förderung von Bussen mit alternativen Antrieben, Landeinfrastruktur und Umbau von Betriebshöfen","printedMattersPresent":false,"printedMatters":[],"draftBillPresent":false,"description":"Die Initiative verfolgt das Ziel, den gekürzten und auslaufenden Förderkatalog des Bundes für den Ankauf von Busse mit alternativen Antrieben, für den weiteren Aufbau der Ladeinfrastruktur und den Umbau von Betriebshöfen fortzuschreiben; auch um EU-Maßgaben einhalten zu können. ","affectedLawsPresent":true,"affectedLaws":[{"title":"Bundeshaushaltsordnung","shortTitle":"BHO","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/bho"},{"title":"Gesetz über die Feststellung des Bundeshaushaltsplans für das Haushaltsjahr 2024","shortTitle":"HG 2024","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/hg_2024"}],"fieldsOfInterest":[{"code":"FOI_ENVIRONMENT_CLIMATE","de":"Klimaschutz","en":"Climate protection"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_AUTOMOBILE","de":"Straßenverkehr","en":"Road traffic"},{"code":"FOI_PUBLIC_FINANCE","de":"Öffentliche Finanzen, Steuern und Abgaben","en":"Public finances, taxes and duties"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_POLICY","de":"Verkehrspolitik","en":"Transport policy"},{"code":"FOI_ENERGY_OVERALL","de":"Allgemeine Energiepolitik","en":"Energy policy in general"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_PUBLIC_TRANSPORT","de":"Personenverkehr","en":"Public transportation"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0007058","title":"Öffnung des GVFG für die Förderung der Umstellung von Bussen auf alternative Antriebe","printedMattersPresent":false,"printedMatters":[],"draftBillPresent":false,"description":"Die Initiative verfolgt das Ziel, das Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz (GVFG) für die Förderung von Bussen mit alternativen Antrieben und die Finanzierung der Infrastruktur zu öffnen, sofern eine Fortschreibung des Förderkataloges über den Bundeshaushalt nicht möglich sein sollte. 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Das betrifft etwa den Finanzierungsbedarf bei Empfangsgebäuden der Verkehrsstationen, bei der Bereitstellung von Schienenersatzverkehren sowie Umleiterverkehren oder auch die Förderung von sperrungsbedingten Traktionswechseln. ","affectedLawsPresent":true,"affectedLaws":[{"title":"Gesetz über den Ausbau der Schienenwege des Bundes","shortTitle":"BSWAG","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/bswag"}],"fieldsOfInterest":[{"code":"FOI_TRANSPORTATION_PUBLIC_TRANSPORT","de":"Personenverkehr","en":"Public transportation"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_FREIGHT_TRANSPORT","de":"Güterverkehr","en":"Freight transportation"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_INDRASTRUCTURE","de":"Verkehrsinfrastruktur","en":"Infrastructure"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_OTHER","de":"Sonstiges im Bereich \"Verkehr\"","en":"Other in the field of \"Transportation\""},{"code":"FOI_ENVIRONMENT_CLIMATE","de":"Klimaschutz","en":"Climate protection"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_POLICY","de":"Verkehrspolitik","en":"Transport policy"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_RAIL","de":"Schienenverkehr","en":"Rail transportation"},{"code":"FOI_PUBLIC_FINANCE","de":"Öffentliche Finanzen, Steuern und Abgaben","en":"Public finances, taxes and duties"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0007061","title":"Erhöhung der Trassenpreise (\"Schienenmaut\") verhindern","printedMattersPresent":false,"printedMatters":[],"draftBillPresent":false,"description":"Die Initiative verfolgt das Ziel, die absehbare Erhöung der Trassenpreise (\"Schienenmaut\") im Eisenbahnverkehr bzw. im Fahrplanjahr 2025/26 zu verhindern. 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Das betrifft vor allem den Beginn (Start) der Förderung durch den Bund, den Antragsschluss bzw. die Fristen zur Einreichung von Förderanträgen oder auch den Abbau von zu hohen bürokratischen Anforderungen bei Antragsstellung und Abrechnung. ","affectedLawsPresent":true,"affectedLaws":[{"title":"Bundeshaushaltsordnung","shortTitle":"BHO","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/bho"}],"fieldsOfInterest":[{"code":"FOI_TRANSPORTATION_OTHER","de":"Sonstiges im Bereich \"Verkehr\"","en":"Other in the field of \"Transportation\""},{"code":"FOI_ENVIRONMENT_CLIMATE","de":"Klimaschutz","en":"Climate protection"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_RAIL","de":"Schienenverkehr","en":"Rail transportation"},{"code":"FOI_PUBLIC_FINANCE","de":"Öffentliche Finanzen, Steuern und Abgaben","en":"Public finances, taxes and duties"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_FREIGHT_TRANSPORT","de":"Güterverkehr","en":"Freight transportation"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_POLICY","de":"Verkehrspolitik","en":"Transport policy"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0011043","title":"Absenkung der Trassenpreise (Schienen-Maut) im Eisenbahnverkehr","printedMattersPresent":false,"printedMatters":[],"draftBillPresent":false,"description":"Aus Sicht der Eisenbahnverkehrsunternehmen stellen Trassenpreise eine erhebliche Kostenbelastung für den umwelt- und  klimafreundlichen Schienenverkehr dar. Sie sind für das Fahrplanjahr 2025 sogar nochmals erhöht worden. Die Initiative zielt somit einerseits darauf ab, die Trassenpreise zu senken. Andererseits wird vorgeschlagen, einen gemeinsamen Prozess zu einer umfassenden Neuregelung des Trassenpreissystems zu starten.","affectedLawsPresent":true,"affectedLaws":[{"title":"Bundeshaushaltsordnung","shortTitle":"BHO","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/bho"},{"title":"Verwaltungsverfahrensgesetz","shortTitle":"VwVfG","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/vwvfg"},{"title":"Gesetz über die Feststellung des Bundeshaushaltsplans für das Haushaltsjahr 2024","shortTitle":"HG 2024","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/hg_2024"}],"fieldsOfInterest":[{"code":"FOI_TRANSPORTATION_INDRASTRUCTURE","de":"Verkehrsinfrastruktur","en":"Infrastructure"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_PUBLIC_TRANSPORT","de":"Personenverkehr","en":"Public transportation"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_POLICY","de":"Verkehrspolitik","en":"Transport policy"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_RAIL","de":"Schienenverkehr","en":"Rail transportation"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_FREIGHT_TRANSPORT","de":"Güterverkehr","en":"Freight transportation"},{"code":"FOI_PUBLIC_FINANCE","de":"Öffentliche Finanzen, Steuern und Abgaben","en":"Public finances, taxes and duties"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_OTHER","de":"Sonstiges im Bereich \"Verkehr\"","en":"Other in the field of \"Transportation\""}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0011049","title":"Besserer Schutz von personenbezogenen Daten im Umwelt-Rechtsbehelfsgesetz","printedMattersPresent":true,"printedMatters":[{"title":"Entwurf eines Gesetzes zur Änderung des Umwelt-Rechtsbehelfsgesetzes und weiterer umweltrechtlicher Vorschriften","printingNumber":"20/13081","issuer":"BT","documentUrl":"https://dserver.bundestag.de/btd/20/130/2013081.pdf","projectUrl":"https://dip.bundestag.de/vorgang/gesetz-zur-%C3%A4nderung-des-umwelt-rechtsbehelfsgesetzes-und-weiterer-umweltrechtlicher-vorschriften/315284","leadingMinistries":[{"title":"Bundesministerium für Umwelt, Naturschutz, nukleare Sicherheit und Verbraucherschutz","shortTitle":"BMUV","electionPeriod":20,"url":"https://www.bmuv.de/"}],"migratedDraftBill":{"title":"Referentenentwurf eines Gesetzes zur Änderung des Umwelt-Rechtsbehelfsgesetzes und weiterer umweltrechtlicher Vorschriften","publicationDate":"2024-05-07","leadingMinistries":[{"title":"Bundesministerium für Umwelt, Naturschutz, nukleare Sicherheit und Verbraucherschutz","shortTitle":"BMUV","electionPeriod":20,"url":"https://www.bmuv.de/","draftBillDocumentUrl":"https://www.bmuv.de/fileadmin/Daten_BMU/Download_PDF/Glaeserne_Gesetze/20._Lp/aend_umwrg/Entwurf/aend_umwrg_refe_bf.pdf","draftBillProjectUrl":"https://www.bmuv.de/gesetz/referentenentwurf-eines-gesetzes-zur-aenderung-des-umwelt-rechtsbehelfsgesetzes-und-weiterer-umweltrechtlicher-vorschriften"}]}}],"draftBillPresent":false,"description":"Die Initiative zielt darauf ab, dass die laufende Änderung des Umwelt-Rechtsbehelfsgesetzes und weiterer umweltrechtlicher Vorschriften den Schutz von personenbezogenen Daten bei Öffentlichkeitsbeteiligungen sowie gerichtlichen Entscheidungsverfahren im Rahmen von Infrastrukturprojekten besser berücksichtigt. ","affectedLawsPresent":true,"affectedLaws":[{"title":"Umweltinformationsgesetz","shortTitle":"UIG 2005","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/uig_2005"},{"title":"Gesetz über ergänzende Vorschriften zu Rechtsbehelfen in Umweltangelegenheiten nach der EG-Richtlinie 2003/35/EG","shortTitle":"UmwRG","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/umwrg"}],"fieldsOfInterest":[{"code":"FOI_TRANSPORTATION_OTHER","de":"Sonstiges im Bereich \"Verkehr\"","en":"Other in the field of \"Transportation\""},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_POLICY","de":"Verkehrspolitik","en":"Transport policy"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0011598","title":"Absenkung der Trassenpreise (Schienen-Maut) im Eisenbahnverkehr","printedMattersPresent":false,"printedMatters":[],"draftBillPresent":false,"description":"Aus Sicht der Eisenbahnverkehrsunternehmen stellen Trassenpreise eine erhebliche Kostenbelastung für den umwelt- und  klimafreundlichen Schienenverkehr dar. 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Dazu gehört unter anderem, dass  ab dem 1. Januar 2027 E-Scooter und andere sogenannte elektrische Kleinstfahrzeuge mit einem Blinker ausgestattet sein müssen. Auch die Sicherheitsanforderungen an die Batterien sollen angepasst werden. Die vorgesehenen neuen Anforderungen an Batterien sind aus Sicht des VDV für die Mitnahme von E-Scootern in Bussen und Bahnen jedoch nicht ausreichend. In der VDV-Stellungnahme wird somit vorgeschlagen, die Maßgaben zu verschärfen bzw. hierfür die DIN EN 50604-1 als maßgebend festzuschreiben. Nur so kann das Sicherheitsniveau (bspw. Verhinderung von Akkubränden) in Bussen und Bahnen gewährleistet werden.","affectedLawsPresent":true,"affectedLaws":[{"title":"Verordnung über die Teilnahme von Elektrokleinstfahrzeugen am Straßenverkehr","shortTitle":"eKFV","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/ekfv"}],"fieldsOfInterest":[{"code":"FOI_TRANSPORTATION_POLICY","de":"Verkehrspolitik","en":"Transport policy"},{"code":"FOI_ENVIRONMENT_CLIMATE","de":"Klimaschutz","en":"Climate protection"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_RAIL","de":"Schienenverkehr","en":"Rail transportation"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_PUBLIC_TRANSPORT","de":"Personenverkehr","en":"Public transportation"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_AUTOMOBILE","de":"Straßenverkehr","en":"Road traffic"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_OTHER","de":"Sonstiges im Bereich \"Verkehr\"","en":"Other in the field of \"Transportation\""}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0011724","title":"Weiterentwicklung der Finanzierung der nichtbundeseigenen Eisenbahninfrastruktur","printedMattersPresent":false,"printedMatters":[],"draftBillPresent":false,"description":"Die Initiative zielt darauf ab, die Finanzierung nichtbundeseigener Eisenbahninfrastrukturen in den öffentlichen Haushalten von Bund und Ländern zu stärken. Zwar haben sich die Finanzierungbedingungen für die nichtbundeseigenen Eisenbahninfrastrukturen und für die Zugangsstellen des Schienengüterverkehrs in den vergangenen Jahren spürbar verbessert; insbesondere durch die Einführung des SGFFG im Jahr 2013 und die Novellierung des GVFG. Dennoch: Die operative Anwendung der Finanzierungsinstrumente ist mangelhaft. Die strukturellen Nachteile gegenüber den bundeseigenen Infrastrukturunternehmen bestehen nach wie vor. Die Weiterentwicklung der Finanzierungsstrukturen für die nichtbundeseigenen Eisenbahninfrastrukturen ist unter mehreren Gesichtspunkten geboten.","affectedLawsPresent":true,"affectedLaws":[{"title":"Gesetz zur Förderung der Schienenwege der öffentlichen nicht bundeseigenen Eisenbahnen für den Schienengüterfernverkehr","shortTitle":"SGFFG","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/sgffg"},{"title":"Allgemeines Eisenbahngesetz","shortTitle":"AEG","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/aeg"},{"title":"Gesetz über Finanzhilfen des Bundes zur Verbesserung der Verkehrsverhältnisse der Gemeinden","shortTitle":"GVFG","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/gvfg"}],"fieldsOfInterest":[{"code":"FOI_TRANSPORTATION_PUBLIC_TRANSPORT","de":"Personenverkehr","en":"Public transportation"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_RAIL","de":"Schienenverkehr","en":"Rail transportation"},{"code":"FOI_ENVIRONMENT_CLIMATE","de":"Klimaschutz","en":"Climate protection"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_FREIGHT_TRANSPORT","de":"Güterverkehr","en":"Freight transportation"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_INDRASTRUCTURE","de":"Verkehrsinfrastruktur","en":"Infrastructure"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_OTHER","de":"Sonstiges im Bereich \"Verkehr\"","en":"Other in the field of \"Transportation\""},{"code":"FOI_PUBLIC_FINANCE","de":"Öffentliche Finanzen, Steuern und Abgaben","en":"Public finances, taxes and duties"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_POLICY","de":"Verkehrspolitik","en":"Transport policy"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0011866","title":"Reform der Anforderungen zum Erwerb des Busführerscheins","printedMattersPresent":false,"printedMatters":[],"draftBillPresent":false,"description":"Die gemeinsame Initiative von BDO und VDV zielt darauf ab, die Fahrausbildung und Berufskraftfahrerqualifikation zu reformieren. Hintergrund ist, dass aktuell und bundesweit 20.000 Busfahrerinnen und Busfahrer im ÖPNV fehlen. Dies hat zur Folge, dass rund 80 % der Unternehmen aufgrund des Fahrpersonalmangels von mittelschweren bis erheblichen Auswirkungen auf ihr Unternehmen berichten. Fahrpläne werden infolgedessen ausgedünnt, Fahrten fallen aus. Nicht nur die Verkehrswende ist in Gefahr – ein Systemversagen droht. Eine große Hürde für den Berufszugang ist der Erwerb eines Busführerscheins und einer Berufskraftfahrerqualifikation in Deutschland. Diese kosten insgesamt rund 14.500 € (ohne Kosten für den Pkw-Führerschein).","affectedLawsPresent":true,"affectedLaws":[{"title":"Gesetz über das Fahrlehrerwesen","shortTitle":"FahrlG 2018","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/fahrlg_2018"},{"title":"Straßenverkehrsgesetz","shortTitle":"StVG","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/stvg"},{"title":"Fahrschüler-Ausbildungsordnung","shortTitle":"FahrschAusbO 2012","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/fahrschausbo_2012"},{"title":"Verordnung zur Durchführung des Fahrpersonalgesetzes","shortTitle":"FPersV","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/fpersv"}],"fieldsOfInterest":[{"code":"FOI_TRANSPORTATION_PUBLIC_TRANSPORT","de":"Personenverkehr","en":"Public transportation"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_POLICY","de":"Verkehrspolitik","en":"Transport policy"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_OTHER","de":"Sonstiges im Bereich \"Verkehr\"","en":"Other in the field of \"Transportation\""},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_AUTOMOBILE","de":"Straßenverkehr","en":"Road traffic"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0011978","title":"Reform der Anforderungen zum Erwerb des Busführerscheins","printedMattersPresent":false,"printedMatters":[],"draftBillPresent":false,"description":"Die gemeinsame Initiative von BDO und VDV zielt darauf ab, die Fahrausbildung und Berufskraftfahrerqualifikation zu reformieren. Hintergrund ist, dass aktuell und bundesweit 20.000 Busfahrerinnen und Busfahrer im ÖPNV fehlen. Dies hat zur Folge, dass rund 80 % der Unternehmen aufgrund des Fahrpersonalmangels von mittelschweren bis erheblichen Auswirkungen auf ihr Unternehmen berichten. Fahrpläne werden infolgedessen ausgedünnt, Fahrten fallen aus. Nicht nur die Verkehrswende ist in Gefahr – ein Systemversagen droht. Eine große Hürde für den Berufszugang ist der Erwerb eines Busführerscheins und einer Berufskraftfahrerqualifikation in Deutschland. Diese kosten insgesamt rund 14.500 € (ohne Kosten für den Pkw-Führerschein).","affectedLawsPresent":true,"affectedLaws":[{"title":"Gesetz über das Fahrlehrerwesen","shortTitle":"FahrlG 2018","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/fahrlg_2018"},{"title":"Straßenverkehrsgesetz","shortTitle":"StVG","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/stvg"},{"title":"Fahrschüler-Ausbildungsordnung","shortTitle":"FahrschAusbO 2012","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/fahrschausbo_2012"},{"title":"Verordnung zur Durchführung des Fahrpersonalgesetzes","shortTitle":"FPersV","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/fpersv"}],"fieldsOfInterest":[{"code":"FOI_TRANSPORTATION_OTHER","de":"Sonstiges im Bereich \"Verkehr\"","en":"Other in the field of \"Transportation\""},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_PUBLIC_TRANSPORT","de":"Personenverkehr","en":"Public transportation"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_POLICY","de":"Verkehrspolitik","en":"Transport policy"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_AUTOMOBILE","de":"Straßenverkehr","en":"Road traffic"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0012000","title":"Bürokratieabbau im Schienengüterverkehr (Förderung des Einzelwagenverkehrs)","printedMattersPresent":false,"printedMatters":[],"draftBillPresent":false,"description":"Die gemeinsame Initiative von \"Die Güterbahnen\" und VDV zielt vor allem darauf ab, den administrativen Aufwand bei der Beantragung von Mitteln aus der Einzelwagenförderung des Bundes abzubauen und  Erleichterungen bei der Vorlage von Verwenundungsnachweisen einzuführen. - Im Einzelwagenverkehr werden Güterwagen und Wagengruppen einer ganzen Region gebündelt, in gemeinsamen Güterzügen zwischen den Regionen transportiert und anschließend auf die Empfänger verteilt.","affectedLawsPresent":true,"affectedLaws":[{"title":"Gesetz über die Feststellung des Bundeshaushaltsplans für das Haushaltsjahr 2024","shortTitle":"HG 2024","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/hg_2024"}],"fieldsOfInterest":[{"code":"FOI_TRANSPORTATION_RAIL","de":"Schienenverkehr","en":"Rail transportation"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_FREIGHT_TRANSPORT","de":"Güterverkehr","en":"Freight transportation"},{"code":"FOI_PUBLIC_FINANCE","de":"Öffentliche Finanzen, Steuern und Abgaben","en":"Public finances, taxes and duties"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_POLICY","de":"Verkehrspolitik","en":"Transport policy"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0012227","title":"Berücksichtigung von Bussen und Bahnen bei Modernisierung und Bürokratieabbau im Bereich des Strom- und Energiesteuerrechts","printedMattersPresent":true,"printedMatters":[{"title":"Entwurf eines Gesetzes zur Modernisierung und zum Bürokratieabbau im Strom- und Energiesteuerrecht","printingNumber":"20/12351","issuer":"BT","documentUrl":"https://dserver.bundestag.de/btd/20/123/2012351.pdf","projectUrl":"https://dip.bundestag.de/vorgang/gesetz-zur-modernisierung-und-zum-b%C3%BCrokratieabbau-im-strom-und-energiesteuerrecht/312306","leadingMinistries":[{"title":"Bundesministerium der Finanzen","shortTitle":"BMF","electionPeriod":20,"url":"https://www.bundesfinanzministerium.de/Web/DE/Home/home.html"}]}],"draftBillPresent":false,"description":"Die Initiative zielt darauf ab, dass der Öffentliche Personen- und Schienengüterverkehr im Gesetzentwurf zur Modernisierung und zum Bürokratieabbau im Strom- und Energiesteuerrecht berücksichtigt wird. Dies ist Vorausetzung dafür, dass die Energiekosten der Verkehrsunternehmen, vor allem für den Fahrstrom sinken, die Umstellung der Linienbusflotten auf alternative Antriebe bezahlbar oder auch die Verlagerung von Verkehren auf die Schiene gestärkt wird.","affectedLawsPresent":true,"affectedLaws":[{"title":"Stromsteuergesetz","shortTitle":"StromStG","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/stromstg"}],"fieldsOfInterest":[{"code":"FOI_ENERGY_OVERALL","de":"Allgemeine Energiepolitik","en":"Energy policy in general"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_OTHER","de":"Sonstiges im Bereich \"Verkehr\"","en":"Other in the field of \"Transportation\""},{"code":"FOI_PUBLIC_FINANCE","de":"Öffentliche Finanzen, Steuern und Abgaben","en":"Public finances, taxes and duties"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_POLICY","de":"Verkehrspolitik","en":"Transport policy"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0012229","title":"Änderung des Jahressteuergesetzes 2024 im Hinblick auf das Mobilitätsbudget","printedMattersPresent":true,"printedMatters":[{"title":"Entwurf eines Jahressteuergesetzes 2024 (Jahressteuergesetz 2024 - JStG 2024)","printingNumber":"20/12780","issuer":"BT","documentUrl":"https://dserver.bundestag.de/btd/20/127/2012780.pdf","projectUrl":"https://dip.bundestag.de/vorgang/jahressteuergesetz-2024-jahressteuergesetz-2024-jstg-2024/314975","leadingMinistries":[{"title":"Bundesministerium der Finanzen","shortTitle":"BMF","electionPeriod":20,"url":"https://www.bundesfinanzministerium.de/Web/DE/Home/home.html"}]}],"draftBillPresent":false,"description":"Die Initiative zielt darauf ab, dass das im Jahressteuergesetz 2024 vorgesehene Mobilitätsbudgets für Privat- und Pendelstrecken angepasst wird. Beispielsweise ist die monatliche Nutzung von Fahrrädern im vorliegenden Gesetzentwurf noch nicht berücksichtigt; ebenso wie die private Nutzung von Jahres-/Netzkarten für Busse und Bahnen, die mit einem festen Anteil für die Versteuerung erfasst werden sollte, um hier eine Bürokratieentlastung zu ermöglichen. ","affectedLawsPresent":true,"affectedLaws":[{"title":"Einkommensteuergesetz","shortTitle":"EStG","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/estg"}],"fieldsOfInterest":[{"code":"FOI_TRANSPORTATION_PUBLIC_TRANSPORT","de":"Personenverkehr","en":"Public transportation"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_POLICY","de":"Verkehrspolitik","en":"Transport policy"},{"code":"FOI_PUBLIC_FINANCE","de":"Öffentliche Finanzen, Steuern und Abgaben","en":"Public finances, taxes and duties"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0012663","title":"Änderung des Energiedienstleistungs- u. Energieeffizienzgesetzes","printedMattersPresent":true,"printedMatters":[{"title":"Entwurf eines Gesetzes zur Änderung des Gesetzes über Energiedienstleistungen und andere Effizienzmaßnahmen, zur Änderung des Energieeffizienzgesetzes und zur Änderung des Energieverbrauchskennzeichnungsgesetzes","printingNumber":"20/11852","issuer":"BT","documentUrl":"https://dserver.bundestag.de/btd/20/118/2011852.pdf","projectUrl":"https://dip.bundestag.de/vorgang/gesetz-zur-%C3%A4nderung-des-gesetzes-%C3%BCber-energiedienstleistungen-und-andere-effizienzma%C3%9Fnahmen/312312","leadingMinistries":[{"title":"Bundesministerium für Wirtschaft und Klimaschutz","shortTitle":"BMWK","electionPeriod":20,"url":"https://www.bmwk.de/Navigation/DE/Home/home.html"}]}],"draftBillPresent":false,"description":"Die Initiative verfolgt das Ziel, dass der Gesetzentwurf „über Energiedienstleistungen und andere Effizienzmaßnahmen, ...“ geändert wird bzw. Verkehrsunternehmen von den neuen Maßgaben für mehr Energieeffizienz ausgenommen werden. Dazu gehört unter anderem die Reduktion des Endenergieverbrauches in Höhe von 2 Prozent pro Jahr sowie die Einführung eines Energiemanagement-Systems. Denn die Angebote mit Bussen und Bahnen sind bereits klimafreundlich. Darüber hinaus können Einsparungen dieser Größenordnungen nicht erfüllt werden, wenn Angebote im ÖV ausgebaut und Takte verdichtet werden sollen. In einem Worst-Case-Szenario könnte die Gesetzesänderung sogar zu einer Verpflichtung von Angebotsreduktionen im Öffentlichen Verkehr führen, da die Zielvorgaben technologisch nicht umsetzbar sind.","affectedLawsPresent":true,"affectedLaws":[{"title":"Gesetz über Energiedienstleistungen und andere Energieeffizienzmaßnahmen","shortTitle":"EDL-G","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/edl-g"},{"title":"Gesetz zur Steigerung der Energieeffizienz in Deutschland","shortTitle":"EnEfG","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/enefg"},{"title":"Gesetz zur Kennzeichnung von energieverbrauchsrelevanten Produkten, Kraftfahrzeugen und Reifen mit Angaben über den Verbrauch an Energie und an anderen wichtigen Ressourcen","shortTitle":"EnVKG 2012","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/envkg_2012"}],"fieldsOfInterest":[{"code":"FOI_TRANSPORTATION_POLICY","de":"Verkehrspolitik","en":"Transport policy"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_OTHER","de":"Sonstiges im Bereich \"Verkehr\"","en":"Other in the field of \"Transportation\""},{"code":"FOI_ENVIRONMENT_CLIMATE","de":"Klimaschutz","en":"Climate protection"},{"code":"FOI_ENERGY_OVERALL","de":"Allgemeine Energiepolitik","en":"Energy policy in general"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0012665","title":"Aufnahme von Bahnstrom als Erfüllungsoption für die THG-Quote in das Bundesimissionsschutzgesetz","printedMattersPresent":false,"printedMatters":[],"draftBillPresent":false,"description":"Die Initiative verfolgt das Ziel, dass Bahnstrom als Erfüllungsoption für die THG-Quote in das Bundesimissionsschutzgesetz (BImSchG) aufgenommen wird. Dies würde einen zusätzlichen Anreiz zur Vergrünung des Bahnstrommixes bieten und erhebliche Wettbewerbsverzerrungen im intermodalen Wettbewerb zwischen Straße und Schiene korrigieren.","affectedLawsPresent":true,"affectedLaws":[{"title":"Gesetz zum Schutz vor schädlichen Umwelteinwirkungen durch Luftverunreinigungen, Geräusche, Erschütterungen und ähnliche Vorgänge","shortTitle":"BImSchG","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/bimschg"}],"fieldsOfInterest":[{"code":"FOI_TRANSPORTATION_RAIL","de":"Schienenverkehr","en":"Rail transportation"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_POLICY","de":"Verkehrspolitik","en":"Transport policy"},{"code":"FOI_ENVIRONMENT_CLIMATE","de":"Klimaschutz","en":"Climate protection"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_OTHER","de":"Sonstiges im Bereich \"Verkehr\"","en":"Other in the field of \"Transportation\""},{"code":"FOI_ENERGY_OVERALL","de":"Allgemeine Energiepolitik","en":"Energy policy in general"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0012707","title":"Änderung des RegG / Finanzierung des Deutschland-Tickets","printedMattersPresent":true,"printedMatters":[{"title":"Entwurf eines Zehnten Gesetzes zur Änderung des Regionalisierungsgesetzes","printingNumber":"20/12773","issuer":"BT","documentUrl":"https://dserver.bundestag.de/btd/20/127/2012773.pdf","projectUrl":"https://dip.bundestag.de/vorgang/zehntes-gesetz-zur-%C3%A4nderung-des-regionalisierungsgesetzes/314905","leadingMinistries":[{"title":"Bundesministerium für Digitales und Verkehr","shortTitle":"BMDV","electionPeriod":20,"url":"https://bmdv.bund.de/DE/Home/home.html"}]}],"draftBillPresent":false,"description":"Die Initiative verfolgt das Ziel, dass bei der Änderung des RegG zur Finanzierung des Deutschland-Tickets Anpassungen vorgenommen werden. So ist zwar positiv zu bewerten, dass die Gesetzesinitiative eine überjährige Mittelbereitstellung zur Finanzierung des Deutschlandtickets für den Gesamtzeitraum 2023 bis 2025 vorsieht. Zugleich beinhaltet der Gesetzentwurf aber auch Maßgaben, die aus Sicht der Verkehrsunternehmen und Verkehrsverbünde abzulehnen sind. Das betrifft vor allem die vorgesehene Verschiebung der Auszahlung der Reg.-Mittel in Höhe von 350 Mio. Euro von 2025 auf den Dezember 2026 als sog. “haushaltskonsolidierende Maßnahme“. Dieses Vorgehen gefährdet die ÖPNV-Finanzierung. Im Übrigen fehlt in dem Gesetzentwurf eine Finanzierungsperspektive für das Deutschlandticket ab 2026. ","affectedLawsPresent":true,"affectedLaws":[{"title":"Gesetz zur Regionalisierung des öffentlichen Personennahverkehrs","shortTitle":"RegG","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/regg"}],"fieldsOfInterest":[{"code":"FOI_TRANSPORTATION_PUBLIC_TRANSPORT","de":"Personenverkehr","en":"Public transportation"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_POLICY","de":"Verkehrspolitik","en":"Transport policy"},{"code":"FOI_PUBLIC_FINANCE","de":"Öffentliche Finanzen, Steuern und Abgaben","en":"Public finances, taxes and duties"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0012778","title":"Maßgaben für die Nachhaltigkeitsberichterstattung von Unternehmen praktikabel ausgestalten","printedMattersPresent":true,"printedMatters":[{"title":"Entwurf eines Gesetzes zur Umsetzung der Richtlinie (EU) 2022/2464 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 14. Dezember 2022 zur Änderung der Verordnung (EU) Nr. 537/2014 und der Richtlinien 2004/109/EG, 2006/43/EG und 2013/34/EU hinsichtlich der Nachhaltigkeitsberichterstattung von Unternehmen","printingNumber":"20/12787","issuer":"BT","documentUrl":"https://dserver.bundestag.de/btd/20/127/2012787.pdf","projectUrl":"https://dip.bundestag.de/vorgang/gesetz-zur-umsetzung-der-richtlinie-eu-2022-2464-des-europ%C3%A4ischen/314977","leadingMinistries":[{"title":"Bundesministerium der Justiz","shortTitle":"BMJ","electionPeriod":20,"url":"https://www.bmj.de/DE/Startseite/Startseite_node.html"}]}],"draftBillPresent":false,"description":"Die Initiative verfolgt das Ziel, dass die EU-Maßgaben im o.g. Gesetzentwurf zur Nachhaltigkeitsberichterstattung von Unternehmen 1:1 in deutsches Recht umgesetzt werden bzw. im weiteren Gesetzgebungsverfahren sowie bei der anschließenden Implementation keine Forderungen und Verpflichtungen festgeschrieben werden, die über EU-Vorgaben hinaus gehen. Andernfalls drohen Wettbewerbsnachteile oder auch das Ende von eingeleiteten Transformationsprozessen im Öffentlichen Personen- und Schienengüterverkehr.","affectedLawsPresent":true,"affectedLaws":[{"title":"Handelsgesetzbuch","shortTitle":"HGB","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/hgb"}],"fieldsOfInterest":[{"code":"FOI_TRANSPORTATION_OTHER","de":"Sonstiges im Bereich \"Verkehr\"","en":"Other in the field of \"Transportation\""}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0013186","title":"Nutzung von Bahngrundstücken, Bahnanlagen und Gleisen","printedMattersPresent":true,"printedMatters":[{"title":"Entwurf eines Gesetzes zur Änderung der Freistellungsvoraussetzungen des § 23 des Allgemeinen Eisenbahngesetzes","printingNumber":"20/13358","issuer":"BT","documentUrl":"https://dserver.bundestag.de/btd/20/133/2013358.pdf","projectUrl":"https://dip.bundestag.de/vorgang/gesetz-zur-%C3%A4nderung-der-freistellungsvoraussetzungen-des-23-des-allgemeinen-eisenbahngesetzes/316515","leadingMinistries":[]}],"draftBillPresent":false,"description":"Die gemeinsame Verbändeinitiative verfolgt das Ziel, dass der Gesetzentwurf der CDU/CSU-Bundestagsfraktion zur \"Änderung der Freistellungsvoraussetzungen des § 23 des Allgemeinen Eisenbahngesetzes\" abgelehnt wird. Andernfalls wäre zu befürchten, dass Bahnanlagen und Gleise zweckentfremdet werden und damit in Zukunft nicht mehr für den Ausbau des Schienennetzes, unter anderem für die Reaktivierung von Strecken und für die Bereitstellung weiterer Angebote im Eisenbahnverkehr zur Verfügung stehen werden.","affectedLawsPresent":true,"affectedLaws":[{"title":"Allgemeines Eisenbahngesetz","shortTitle":"AEG","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/aeg"}],"fieldsOfInterest":[{"code":"FOI_TRANSPORTATION_RAIL","de":"Schienenverkehr","en":"Rail transportation"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_INDRASTRUCTURE","de":"Verkehrsinfrastruktur","en":"Infrastructure"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_POLICY","de":"Verkehrspolitik","en":"Transport policy"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_OTHER","de":"Sonstiges im Bereich \"Verkehr\"","en":"Other in the field of \"Transportation\""},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_FREIGHT_TRANSPORT","de":"Güterverkehr","en":"Freight transportation"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_PUBLIC_TRANSPORT","de":"Personenverkehr","en":"Public transportation"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0014695","title":"Nutzung von Bahngrundstücken, Bahnanlagen und Gleisen","printedMattersPresent":true,"printedMatters":[{"title":"Entwurf eines Gesetzes zur Änderung der Freistellungsvoraussetzungen des § 23 des Allgemeinen Eisenbahngesetzes","printingNumber":"20/13358","issuer":"BT","documentUrl":"https://dserver.bundestag.de/btd/20/133/2013358.pdf","projectUrl":"https://dip.bundestag.de/vorgang/gesetz-zur-%C3%A4nderung-der-freistellungsvoraussetzungen-des-23-des-allgemeinen-eisenbahngesetzes/316515","leadingMinistries":[]},{"title":"Entwurf eines Gesetzes zur Änderung des § 23 des Allgemeinen Eisenbahngesetzes","printingNumber":"20/14237","issuer":"BT","documentUrl":"https://dserver.bundestag.de/btd/20/142/2014237.pdf","projectUrl":"https://dip.bundestag.de/vorgang/gesetz-zur-%C3%A4nderung-des-23-des-allgemeinen-eisenbahngesetzes/318744","leadingMinistries":[]},{"title":"Entwurf eines Gesetzes zur Änderung der Freistellung von Bahnbetriebszwecken des Allgemeinen Eisenbahngesetzes","printingNumber":"20/14256","issuer":"BT","documentUrl":"https://dserver.bundestag.de/btd/20/142/2014256.pdf","projectUrl":"https://dip.bundestag.de/vorgang/gesetz-zur-%C3%A4nderung-der-freistellung-von-bahnbetriebszwecken-des-allgemeinen-eisenbahngesetzes/318747","leadingMinistries":[]}],"draftBillPresent":false,"description":"Die Initiative verfolgt das Ziel, dass die u.g. Gesetzentwürfe der Bundestagsfraktionen zur Änderung des § 23 des Allgemeinen Eisenbahngesetzes bzw. zur Entwidmung von Bahnanlagen, etwa für den Wohnungsbau abgelehnt werden. Andernfalls wäre zu befürchten, dass Bahnanlagen und Gleise zweckentfremdet werden und damit in Zukunft nicht mehr für den Ausbau des Schienennetzes, unter anderem für die Reaktivierung von Strecken und für die Bereitstellung weiterer Angebote im Eisenbahnverkehr zur Verfügung stehen werden.","affectedLawsPresent":true,"affectedLaws":[{"title":"Allgemeines Eisenbahngesetz","shortTitle":"AEG","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/aeg"}],"fieldsOfInterest":[{"code":"FOI_TRANSPORTATION_PUBLIC_TRANSPORT","de":"Personenverkehr","en":"Public transportation"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_POLICY","de":"Verkehrspolitik","en":"Transport policy"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_RAIL","de":"Schienenverkehr","en":"Rail transportation"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_FREIGHT_TRANSPORT","de":"Güterverkehr","en":"Freight transportation"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_INDRASTRUCTURE","de":"Verkehrsinfrastruktur","en":"Infrastructure"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0015013","title":"Öffentliche Mobilität mit Bussen und Bahnen im ländlichen Raum stärken und ausbauen","printedMattersPresent":false,"printedMatters":[],"draftBillPresent":false,"description":"Mit der Initiative wird darauf aufmerksam gemacht, dass Mobilitätsangebote mit Bussen und Bahnen oder auch Linienbedarfsverkehre in ländlichen Räumen weiter gestärkt und ausgebaut werden müssen, wenn die Ziele bei Klima- und Umweltschutz erreicht werden sollen. Hierzu werden folgende Arbeitsschwerpunkte vorgeschlagen: Die Stärkung der ÖPNV-Kultur, neue und zusätzliche Mobilitätsangebote, die weitere Digitalisierung des ÖPNV, die Infrastruktur- und Flottenmodernisierung, eine auskömmliche ÖPNV-Finanzierung sowie Nachbesserungen bei den Rahmenbedingungen für die Gewinnung von Personal und Fachkräften oder auch für Weiterbildungsangebote für Beschäftigte.","affectedLawsPresent":false,"affectedLaws":[],"fieldsOfInterest":[{"code":"FOI_ENVIRONMENT_CLIMATE","de":"Klimaschutz","en":"Climate protection"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_PUBLIC_TRANSPORT","de":"Personenverkehr","en":"Public transportation"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_POLICY","de":"Verkehrspolitik","en":"Transport policy"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0015075","title":"EU-Klima-Sozialfonds: Öffentlichen Personen- und Schienengüterverkehr berücksichtigen","printedMattersPresent":false,"printedMatters":[],"draftBillPresent":false,"description":"Die Initiative verfolgt das Ziel, dass die Bundesregierung bei der Ausarbeitung eines „nationalen Klimasozialplans“ für Deutschland den Öffentlichen Personen- und Schienengüterverkehr berücksichtigt. Dieser „nationale Klimasozialplan“ muss bis zum 30. Juni 2025 bei der EU-Kommission vorgelegt werden, damit aus dem EU-Klima-Sozialfonds ab 2026 die bereitstehenden Gesamtmittel in Höhe von 65 Mrd. Euro für die EU-Mitgliedstaaten bereitgestellt werden können. Aus Sicht des VDV muss dabei Fokus auf dem Infrastrukturausbau im Eisenbahn- und Nahverkehr liegen sowie auf der eingeleiteten Generalsanierung des Schienennetzes oder auch der Reaktivierung stillgelegter Eisenbahnstrecken. Größere Anstrengungen sind aber auch bei der Elektrifizierung des Schienennetzes in Deutschland erforderlich.","affectedLawsPresent":false,"affectedLaws":[],"fieldsOfInterest":[{"code":"FOI_TRANSPORTATION_PUBLIC_TRANSPORT","de":"Personenverkehr","en":"Public transportation"},{"code":"FOI_ENVIRONMENT_CLIMATE","de":"Klimaschutz","en":"Climate protection"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_INDRASTRUCTURE","de":"Verkehrsinfrastruktur","en":"Infrastructure"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_FREIGHT_TRANSPORT","de":"Güterverkehr","en":"Freight transportation"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_POLICY","de":"Verkehrspolitik","en":"Transport policy"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_RAIL","de":"Schienenverkehr","en":"Rail transportation"},{"code":"FOI_ENERGY_OVERALL","de":"Allgemeine Energiepolitik","en":"Energy policy in general"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0015221","title":"Novellierung der EU-Führerscheinrichtlinie","printedMattersPresent":false,"printedMatters":[],"draftBillPresent":false,"description":"Mit der Initiative wird das Ziel verfolgt, dass bei der Novellierung der EU-Führerscheinrichtlinie inbesondere das Mindestalter für den Erwerb eines Busführerscheins abgesenkt wird. Damit soll vor allem dem Peronal- und Fachkräftemangel in der Branche begegnet werden.","affectedLawsPresent":false,"affectedLaws":[],"fieldsOfInterest":[{"code":"FOI_TRANSPORTATION_POLICY","de":"Verkehrspolitik","en":"Transport policy"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_PUBLIC_TRANSPORT","de":"Personenverkehr","en":"Public transportation"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_AUTOMOBILE","de":"Straßenverkehr","en":"Road traffic"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_OTHER","de":"Sonstiges im Bereich \"Verkehr\"","en":"Other in the field of \"Transportation\""}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0015222","title":"VDV-Politikbrief 01.25","printedMattersPresent":false,"printedMatters":[],"draftBillPresent":false,"description":"Die Initiative informiert über aktuelle Branchenthemen im Öffentlichen Personen- und Schienengüterverkehr. Dabei steht die Finanzierung des Deutschlandtickets, die nötige Reform der Trassenpreisberechnung, die Förderung von Bussen mit alternativen Antrieben sowie die Berücksichtigung von Bussen und Bahnen beim EU-Klima-Sozialfonds im Mittelpunkt. ","affectedLawsPresent":true,"affectedLaws":[{"title":"Gesetz zur Regionalisierung des öffentlichen Personennahverkehrs","shortTitle":"RegG","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/regg"},{"title":"Gesetz zur Errichtung eines Sondervermögens „Klima- und Transformationsfonds“","shortTitle":"EKFG","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/ekfg"},{"title":"Gesetz über Finanzhilfen des Bundes zur Verbesserung der Verkehrsverhältnisse der Gemeinden","shortTitle":"GVFG","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/gvfg"},{"title":"Eisenbahnregulierungsgesetz","shortTitle":"ERegG","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/eregg"},{"title":"Gesetz über die Feststellung des Bundeshaushaltsplans für das Haushaltsjahr 2024","shortTitle":"HG 2024","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/hg_2024"}],"fieldsOfInterest":[{"code":"FOI_TRANSPORTATION_RAIL","de":"Schienenverkehr","en":"Rail transportation"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_INDRASTRUCTURE","de":"Verkehrsinfrastruktur","en":"Infrastructure"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_POLICY","de":"Verkehrspolitik","en":"Transport policy"},{"code":"FOI_PUBLIC_FINANCE","de":"Öffentliche Finanzen, Steuern und Abgaben","en":"Public finances, taxes and duties"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_FREIGHT_TRANSPORT","de":"Güterverkehr","en":"Freight transportation"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_AUTOMOBILE","de":"Straßenverkehr","en":"Road traffic"},{"code":"FOI_ENVIRONMENT_CLIMATE","de":"Klimaschutz","en":"Climate protection"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_PUBLIC_TRANSPORT","de":"Personenverkehr","en":"Public transportation"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0016089","title":"Berücksichtigung der Interessen des Öffentlichen Personen- und Schienengüterverkehrs bei den Koalitionsverhandlungen","printedMattersPresent":false,"printedMatters":[],"draftBillPresent":false,"description":"Die Initiative zielt darauf ab, dass bei den Koalitionsverhandlungen für die 21. Legislaturperiode die Branchenthemen des Öffentlichen Personen- und Schienengüterverkehrs berücksichtigt werden. Dabei steht nicht nur die Weiterentwicklung des Deutschland-Tickets im Fokus. Vielmehr bedarf es im ÖPNV und Eisenbahnverkehr in vielen Bereichen einer grundsätzlichen Neuordnung. So müssen die bestehenden Strukturen im gesamten ÖPNV in Zukunft schlanker und effizienter aufgestellt werden. Auch eine Überprüfung der Bund-Länder-Finanzbeziehungen ist aus Sicht der Branche dringend nötig. Im Eisenbahnverkehr bedarf es wiederum einer dringenden Neujustierung der Trassenpreissystematik. Aber auch bei der weiteren Beschleunigung von Planungs- und Genehmigungsverfahren besteht Handlungsbedarf.","affectedLawsPresent":true,"affectedLaws":[{"title":"Allgemeines Eisenbahngesetz","shortTitle":"AEG","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/aeg"},{"title":"Personenbeförderungsgesetz","shortTitle":"PBefG","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/pbefg"},{"title":"Gesetz zur Beschleunigung von Genehmigungsverfahren","shortTitle":"GenBeschlG","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/genbeschlg"},{"title":"Gesetz über die Umweltverträglichkeitsprüfung","shortTitle":"UVPG","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/uvpg"},{"title":"Eisenbahnregulierungsgesetz","shortTitle":"ERegG","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/eregg"},{"title":"Gesetz zur Regionalisierung des öffentlichen Personennahverkehrs","shortTitle":"RegG","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/regg"},{"title":"Gesetz über den Ausbau der Schienenwege des Bundes","shortTitle":"BSWAG","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/bswag"},{"title":"Gesetz über Finanzhilfen des Bundes zur Verbesserung der Verkehrsverhältnisse der Gemeinden","shortTitle":"GVFG","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/gvfg"},{"title":"Strafgesetzbuch","shortTitle":"StGB","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/stgb"},{"title":"Gesetz über die Elektrizitäts- und Gasversorgung","shortTitle":"EnWG 2005","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/enwg_2005"},{"title":"Gesetz über Naturschutz und Landschaftspflege","shortTitle":"BNatSchG 2009","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/bnatschg_2009"},{"title":"Netzausbaubeschleunigungsgesetz Übertragungsnetz","shortTitle":"NABEG","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/nabeg"},{"title":"Verordnung zur Genehmigung und zum Betrieb von Kraftfahrzeugen mit autonomer Fahrfunktion in festgelegten Betriebsbereichen","shortTitle":"AFGBV","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/afgbv"},{"title":"Gesetz für die Erhaltung, die Modernisierung und den Ausbau der Kraft-Wärme-Kopplung","shortTitle":"KWKG 2016","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/kwkg_2016"},{"title":"Gesetz zur Förderung der Schienenwege der öffentlichen nicht bundeseigenen Eisenbahnen für den Schienengüterfernverkehr","shortTitle":"SGFFG","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/sgffg"}],"fieldsOfInterest":[{"code":"FOI_TRANSPORTATION_RAIL","de":"Schienenverkehr","en":"Rail transportation"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_FREIGHT_TRANSPORT","de":"Güterverkehr","en":"Freight transportation"},{"code":"FOI_PUBLIC_FINANCE","de":"Öffentliche Finanzen, Steuern und Abgaben","en":"Public finances, taxes and duties"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_OTHER","de":"Sonstiges im Bereich \"Verkehr\"","en":"Other in the field of \"Transportation\""},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_PUBLIC_TRANSPORT","de":"Personenverkehr","en":"Public transportation"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_INDRASTRUCTURE","de":"Verkehrsinfrastruktur","en":"Infrastructure"},{"code":"FOI_ENERGY_OVERALL","de":"Allgemeine Energiepolitik","en":"Energy policy in general"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_AUTOMOBILE","de":"Straßenverkehr","en":"Road traffic"},{"code":"FOI_ENVIRONMENT_CLIMATE","de":"Klimaschutz","en":"Climate protection"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_POLICY","de":"Verkehrspolitik","en":"Transport policy"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0016583","title":"Abbau von Zugangsbeschränkungen beim Beruf Busfahrerin/Busfahrer","printedMattersPresent":false,"printedMatters":[],"draftBillPresent":false,"description":"Die Initiative zielt darauf ab, dass in Deutschland sowie auf EU-Ebene Hürden für den Zugang zum Beruf der Busfahrerin bzw. des Busfahrers abgesenkt werden, um dem akuten Personalmangel in diesem Bereich begegnen zu können. Dabei geht es unter anderem um die Reduktion von Pflichtfahrstunden oder auch die Zulassung von Fremdsprachen bei Prüfungen im Rahmen der Ausbildung. ","affectedLawsPresent":true,"affectedLaws":[{"title":"Gesetz über die Grundqualifikation und die Weiterbildung der Fahrer bestimmter Kraftfahrzeuge für den Güter- oder Personenkraftverkehr","shortTitle":"BKrFQG 2020","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/bkrfqg_2020"}],"fieldsOfInterest":[{"code":"FOI_TRANSPORTATION_POLICY","de":"Verkehrspolitik","en":"Transport policy"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_OTHER","de":"Sonstiges im Bereich \"Verkehr\"","en":"Other in the field of \"Transportation\""},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_PUBLIC_TRANSPORT","de":"Personenverkehr","en":"Public transportation"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0016585","title":"Neuorganisation und Finanzierung des ÖPNV","printedMattersPresent":false,"printedMatters":[],"draftBillPresent":false,"description":"Die gemeinsame Initiative des Bundesverbandes Schienennahverkehr, Mofair und VDV enthält verschiedene Vorschläge zur Neuorganisation und Finanzierung des ÖPNV in Deutschland. Dazu gehören unter anderem eine langfristige Finanzierungsspektive für das Deutschland-Ticket, die Planungssicherheit für die Unternehmen bietet, die Schaffung eines Deutschlandtarifsystems, die Vereinfachung des Vertriebszugangs, standardisierte Zulassungsverfahren für Straßen-/Stadtbahn- und U-Bahn-Fahrzeuge oder auch die Fortschreibung von Förderkatalogen für die Umstellung der Flotten auf alternative Antriebe.","affectedLawsPresent":true,"affectedLaws":[{"title":"Gesetz zur Regionalisierung des öffentlichen Personennahverkehrs","shortTitle":"RegG","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/regg"},{"title":"Gesetz über Finanzhilfen des Bundes zur Verbesserung der Verkehrsverhältnisse der Gemeinden","shortTitle":"GVFG","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/gvfg"},{"title":"Personenbeförderungsgesetz","shortTitle":"PBefG","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/pbefg"}],"fieldsOfInterest":[{"code":"FOI_TRANSPORTATION_RAIL","de":"Schienenverkehr","en":"Rail transportation"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_AUTOMOBILE","de":"Straßenverkehr","en":"Road traffic"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_PUBLIC_TRANSPORT","de":"Personenverkehr","en":"Public transportation"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_OTHER","de":"Sonstiges im Bereich \"Verkehr\"","en":"Other in the field of \"Transportation\""},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_INDRASTRUCTURE","de":"Verkehrsinfrastruktur","en":"Infrastructure"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_POLICY","de":"Verkehrspolitik","en":"Transport policy"},{"code":"FOI_PUBLIC_FINANCE","de":"Öffentliche Finanzen, Steuern und Abgaben","en":"Public finances, taxes and duties"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0016615","title":"Entbürokratisierung bestehender Mobilitätsvorschriften","printedMattersPresent":false,"printedMatters":[],"draftBillPresent":false,"description":"Die gemeinsame Initiative von Allianz Pro Schiene, Bundesverband Carsharing, VDV und Zukunft Fahrrad zielt darauf ab, dass bestehende steuerliche Regelungen für flexible und neue Mobilitätsangebote vereinfacht werden. Das betrifft bspw. die Bezuschussung von On-Demand\r\nVerkehren durch Arbeitgeber, Vereinfachungen bei der steuerlichen Berechnung von Nutzungsanteilen (privat/dienstlich) bei Zeitkarten im Öffentlichen Personenverkehr, die Berücksichtigung des Dienstradleasing im Einkommensteuergesetz oder auch auch die Einführung von Mobilitäts-Prämien für den Einstieg in die Nutzung von ÖPNV, Fahrrad und Sharing.","affectedLawsPresent":true,"affectedLaws":[{"title":"Einkommensteuergesetz","shortTitle":"EStG","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/estg"}],"fieldsOfInterest":[{"code":"FOI_TRANSPORTATION_OTHER","de":"Sonstiges im Bereich \"Verkehr\"","en":"Other in the field of \"Transportation\""},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_POLICY","de":"Verkehrspolitik","en":"Transport policy"},{"code":"FOI_ENVIRONMENT_CLIMATE","de":"Klimaschutz","en":"Climate protection"},{"code":"FOI_PUBLIC_FINANCE","de":"Öffentliche Finanzen, Steuern und Abgaben","en":"Public finances, taxes and duties"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_PUBLIC_TRANSPORT","de":"Personenverkehr","en":"Public transportation"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_AUTOMOBILE","de":"Straßenverkehr","en":"Road traffic"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0016619","title":"Vorschläge zur Stärkung einer klimafreundlichen und bezahlbaren Mobilitätswirtschaft in Deutschland","printedMattersPresent":false,"printedMatters":[],"draftBillPresent":false,"description":"Die gemeinsame Initiative von Allianz Pro Schiene, Bundesverband Carsharing, VDV und Zukunft Fahrrad macht acht Vorschläge zur Stärkung einer klimafreundlichen und bezahlbaren Mobilitätswirtschaft in Deutschland. Dazu gehören die Einführung von Mindeststandards für die Erreichbarkeit mit Bus und Bahn, die Entbürokratisierung von insbesondere steuerlichen Regelungen, eine verlässliche ÖPNV-Finanzierung durch Bund und Länder, die Sanierung von Bahnhöfen, eine attraktive Fahrradinfrastruktur, flächendeckendes Carsharing und die Fortschreibung von Förderprogrammen für Busse, Bahnen, die Fahrrad- oder auch die Sharing-Wirtschaft.","affectedLawsPresent":true,"affectedLaws":[{"title":"Gesetz zur Regionalisierung des öffentlichen Personennahverkehrs","shortTitle":"RegG","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/regg"},{"title":"Gesetz über Finanzhilfen des Bundes zur Verbesserung der Verkehrsverhältnisse der Gemeinden","shortTitle":"GVFG","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/gvfg"},{"title":"Einkommensteuergesetz","shortTitle":"EStG","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/estg"}],"fieldsOfInterest":[{"code":"FOI_PUBLIC_FINANCE","de":"Öffentliche Finanzen, Steuern und Abgaben","en":"Public finances, taxes and duties"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_INDRASTRUCTURE","de":"Verkehrsinfrastruktur","en":"Infrastructure"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_PUBLIC_TRANSPORT","de":"Personenverkehr","en":"Public transportation"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_POLICY","de":"Verkehrspolitik","en":"Transport policy"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_OTHER","de":"Sonstiges im Bereich \"Verkehr\"","en":"Other in the field of \"Transportation\""},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_RAIL","de":"Schienenverkehr","en":"Rail transportation"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_AUTOMOBILE","de":"Straßenverkehr","en":"Road traffic"},{"code":"FOI_ENVIRONMENT_CLIMATE","de":"Klimaschutz","en":"Climate protection"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0017042","title":"Förderung für den Ankauf von klimaneutralen Bussen und den Umbau von Betriebshöfen im ÖPNV","printedMattersPresent":false,"printedMatters":[],"draftBillPresent":false,"description":"Die Initiative verfolgt das Ziel, dass im Bundeshaushalt 2025 und 2026 bzw. im Klima- und Transformationsfonds die Förderung für den Ankauf von Bussen mit alternativen Antrieben und den damit verbundenen Umbau von Betriebshöfen und Werkstätten fortgeschrieben wird. Hierfür besteht im Zeitraum bis 2035 ein Förderbedarf in Höhe von 23,5 Mrd. Euro. ","affectedLawsPresent":false,"affectedLaws":[],"fieldsOfInterest":[{"code":"FOI_ENERGY_OVERALL","de":"Allgemeine Energiepolitik","en":"Energy policy in general"},{"code":"FOI_PUBLIC_FINANCE","de":"Öffentliche Finanzen, Steuern und Abgaben","en":"Public finances, taxes and duties"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_AUTOMOBILE","de":"Straßenverkehr","en":"Road traffic"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_POLICY","de":"Verkehrspolitik","en":"Transport policy"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_INDRASTRUCTURE","de":"Verkehrsinfrastruktur","en":"Infrastructure"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_PUBLIC_TRANSPORT","de":"Personenverkehr","en":"Public transportation"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0017045","title":"Trassenpreisförderung für den Schienengüterverkehr fortschreiben und aufstocken","printedMattersPresent":false,"printedMatters":[],"draftBillPresent":false,"description":"Die gemeinsame Initiative von 19 Verbänden hat das Ziel, dass die Trassenpreisförderung für den Schienengüterverkehr in den Bundeshaushalten 2025 und 2026 fortgeschrieben und aufgestockt wird. Konkret werden im Schienengüterverkehr 350 Mio. Euro für das Jahr 2025 benötigt. Ohne eine auskömmliche Förderung wird die Eisenbahn auf Dauer keine konkurrenzfähigen Verkehre am Markt platzieren oder umweltgerechte Mobilitätsangebote machen können. ","affectedLawsPresent":true,"affectedLaws":[{"title":"Eisenbahnregulierungsgesetz","shortTitle":"ERegG","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/eregg"}],"fieldsOfInterest":[{"code":"FOI_TRANSPORTATION_POLICY","de":"Verkehrspolitik","en":"Transport policy"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_RAIL","de":"Schienenverkehr","en":"Rail transportation"},{"code":"FOI_PUBLIC_FINANCE","de":"Öffentliche Finanzen, Steuern und Abgaben","en":"Public finances, taxes and duties"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_FREIGHT_TRANSPORT","de":"Güterverkehr","en":"Freight transportation"},{"code":"FOI_ENVIRONMENT_CLIMATE","de":"Klimaschutz","en":"Climate protection"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0017638","title":"Berücksichtigung von On-Demand-Verkehren im Klimasozialplan für Deutschland (EU-Klima-Sozialfonds)","printedMattersPresent":false,"printedMatters":[],"draftBillPresent":false,"description":"2023 wurde auf EU-Ebene die Bereitstellung eines „Klima-Sozialfonds“ festgeschrieben. Dieses Finanzierungsinstrument soll ab 2026 Gesamtmittel in Höhe von rund 65 Mrd. Euro bereitstellen, um Bürgerinnen, Bürger und Unternehmen zu entlasten, die von steigenden Energiepreisen betroffen sind. Für die Zuweisung der Mittel müssen die Mitgliedstaaten bei der EU-Kommission nationale Klimasozialpläne“ vorlegen, in denen darzulegen ist, mit welchen Maßnahmen Unterstützung geleistet werden soll. VDV, Leipziger Verkehrsbetriebe, die Region Hannover und die Rhein-Neckar-Verkehr GmbH schlagen mit dieser Inititiative gemeinsam vor, die Förderung von On-Demand-Verkehren bei der Ausarbeitung des nationalen Klimasozialplans für Deutschland zu berücksichtigen.","affectedLawsPresent":false,"affectedLaws":[],"fieldsOfInterest":[{"code":"FOI_PUBLIC_FINANCE","de":"Öffentliche Finanzen, Steuern und Abgaben","en":"Public finances, taxes and duties"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_PUBLIC_TRANSPORT","de":"Personenverkehr","en":"Public transportation"},{"code":"FOI_ENERGY_OVERALL","de":"Allgemeine Energiepolitik","en":"Energy policy in general"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_POLICY","de":"Verkehrspolitik","en":"Transport policy"},{"code":"FOI_ENVIRONMENT_CLIMATE","de":"Klimaschutz","en":"Climate protection"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0017710","title":"Förderung und Umsetzung des autonomen Fahrens im ÖPNV auf der Straße","printedMattersPresent":false,"printedMatters":[],"draftBillPresent":false,"description":"Die Initiative verfolgt das Ziel, dass das autonome Fahren im ÖPNV auf der Straße stärker gefördert wird und in die flächendeckende Umsetzung kommt.","affectedLawsPresent":true,"affectedLaws":[{"title":"Verordnung zur Genehmigung und zum Betrieb von Kraftfahrzeugen mit autonomer Fahrfunktion in festgelegten Betriebsbereichen","shortTitle":"AFGBV","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/afgbv"},{"title":"Straßenverkehrsgesetz","shortTitle":"StVG","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/stvg"}],"fieldsOfInterest":[{"code":"FOI_TRANSPORTATION_PUBLIC_TRANSPORT","de":"Personenverkehr","en":"Public transportation"},{"code":"FOI_PUBLIC_FINANCE","de":"Öffentliche Finanzen, Steuern und Abgaben","en":"Public finances, taxes and duties"},{"code":"FOI_ENVIRONMENT_CLIMATE","de":"Klimaschutz","en":"Climate protection"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_AUTOMOBILE","de":"Straßenverkehr","en":"Road traffic"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_POLICY","de":"Verkehrspolitik","en":"Transport policy"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0018050","title":"Berücksichtigung von Bahnstrom bei Weiterentwicklung der Treibhausgasminderungs-Quote","printedMattersPresent":false,"printedMatters":[],"draftBillPresent":true,"draftBill":{"title":"Referentenentwurf eines zweiten Gesetzes zur Weiterentwicklung der Treibhausgasminderungs-Quote","publicationDate":"2025-06-19","leadingMinistries":[{"title":"Bundesministerium für Umwelt, Klimaschutz, Naturschutz und nukleare Sicherheit","shortTitle":"BMUKN","electionPeriod":21,"url":"https://www.bmuv.de/","draftBillDocumentUrl":"https://www.bundesumweltministerium.de/gesetz/referentenentwurf-eines-zweiten-gesetzes-zur-weiterentwicklung-der-treibhausgasminderungs-quote","draftBillProjectUrl":"https://www.bundesumweltministerium.de/gesetz/referentenentwurf-eines-zweiten-gesetzes-zur-weiterentwicklung-der-treibhausgasminderungs-quote"}]},"description":"Die gemeinsame Initiative von Allianz Pro Schiene, Die Bahnindustrie, Die Güterbahnen, Mofair, VPI und VDV verfolgt das Ziel, dass zukünftig auch Bahnstrom bzw. Strom für den Betrieb von Eisenbahnen, U- und Stadtbahnen als „Erfüllungsoption“ für die Treibhausgasminderungsquote (THG-Quote) berücksichtigt wird. Diese Option ist in der Richtlinie (EU) 2023/2413 bzw. in der Erneuerbare-Energien-Richtlinie III (RED III) ausdrücklich erlaubt.","affectedLawsPresent":true,"affectedLaws":[{"title":"Gesetz zum Schutz vor schädlichen Umwelteinwirkungen durch Luftverunreinigungen, Geräusche, Erschütterungen und ähnliche Vorgänge","shortTitle":"BImSchG","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/bimschg"}],"fieldsOfInterest":[{"code":"FOI_TRANSPORTATION_POLICY","de":"Verkehrspolitik","en":"Transport policy"},{"code":"FOI_ENERGY_OVERALL","de":"Allgemeine Energiepolitik","en":"Energy policy in general"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_OTHER","de":"Sonstiges im Bereich \"Verkehr\"","en":"Other in the field of \"Transportation\""},{"code":"FOI_ENVIRONMENT_CLIMATE","de":"Klimaschutz","en":"Climate protection"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_RAIL","de":"Schienenverkehr","en":"Rail transportation"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0018144","title":"Abmessungen & Gewichte im Straßengüterverkehr ","printedMattersPresent":false,"printedMatters":[],"draftBillPresent":false,"description":"Die Initiative verfolgt das Ziel, dass sich die Bundesregierung bei Verhandlungen auf EU-Ebene dafür einsetzt, dass die Erhöhung der zulässigen Gewichte von Lkw im Straßengüterverkehr abgelehnt wird. Andernfalls ist zu befürchten, dass die angestrebte und weitere Verlagerung des Güterverkehrs auf die Schiene erheblich beeinträchtigt wird.","affectedLawsPresent":false,"affectedLaws":[],"fieldsOfInterest":[{"code":"FOI_TRANSPORTATION_AUTOMOBILE","de":"Straßenverkehr","en":"Road traffic"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_POLICY","de":"Verkehrspolitik","en":"Transport policy"},{"code":"FOI_ENVIRONMENT_CLIMATE","de":"Klimaschutz","en":"Climate protection"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_OTHER","de":"Sonstiges im Bereich \"Verkehr\"","en":"Other in the field of \"Transportation\""},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_FREIGHT_TRANSPORT","de":"Güterverkehr","en":"Freight transportation"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0018386","title":"Beschleunigung von Planungs- und Genehmigungsverfahren bei Ausbau und Sanierung der Schieneninfrastruktur","printedMattersPresent":false,"printedMatters":[],"draftBillPresent":false,"description":"Die Intiative verfolgt das Ziel, dass Planungs- und Genehmigungsverfahren im Zusammenhang mit dem Ausbau und der Sanierung von Schieneninfrastruktur vereinfacht und beschleunigt werden. \r\nKernprobleme sind die Dauer von Genehmigungsverfahren, die Überkomplexität und Fragmentierung von Anforderungen und Verfahren, sehr weitreichende Rechtsschutzmöglichkeiten und ein nahezu\r\nunverhältnismäßiger Schutz bestimmter Rechtsgüter; insbesondere im Arten-, Natur- und Denkmalschutz.","affectedLawsPresent":true,"affectedLaws":[{"title":"Gesetz über Naturschutz und Landschaftspflege","shortTitle":"BNatSchG 2009","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/bnatschg_2009"},{"title":"Allgemeines Eisenbahngesetz","shortTitle":"AEG","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/aeg"},{"title":"Personenbeförderungsgesetz","shortTitle":"PBefG","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/pbefg"},{"title":"Gesetz über die Umweltverträglichkeitsprüfung","shortTitle":"UVPG","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/uvpg"}],"fieldsOfInterest":[{"code":"FOI_TRANSPORTATION_FREIGHT_TRANSPORT","de":"Güterverkehr","en":"Freight transportation"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_RAIL","de":"Schienenverkehr","en":"Rail transportation"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_OTHER","de":"Sonstiges im Bereich \"Verkehr\"","en":"Other in the field of \"Transportation\""},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_PUBLIC_TRANSPORT","de":"Personenverkehr","en":"Public transportation"},{"code":"FOI_ENVIRONMENT_CLIMATE","de":"Klimaschutz","en":"Climate protection"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0018395","title":"Überjährige Bereitstellung von Bundesmitteln aus dem Sondervermögen Infrastruktur und Klimaneutralität (SVIK)","printedMattersPresent":true,"printedMatters":[{"title":"Entwurf eines Gesetzes zur Errichtung eines Sondervermögens Infrastruktur und Klimaneutralität (SVIKG)","printingNumber":"21/779","issuer":"BT","documentUrl":"https://dserver.bundestag.de/btd/21/007/2100779.pdf","projectUrl":"https://dip.bundestag.de/vorgang/gesetz-zur-errichtung-eines-sonderverm%C3%B6gens-infrastruktur-und-klimaneutralit%C3%A4t-svikg/323369","leadingMinistries":[]},{"title":"Entwurf eines Gesetzes über die Feststellung des Bundeshaushaltsplans für das Haushaltsjahr 2025 (Haushaltsgesetz 2025 - HG 2025)","printingNumber":"21/500","issuer":"BT","documentUrl":"https://dserver.bundestag.de/btd/21/005/2100500.pdf","projectUrl":"https://dip.bundestag.de/vorgang/gesetz-%C3%BCber-die-feststellung-des-bundeshaushaltsplans-f%C3%BCr-das-haushaltsjahr-2025/322883","leadingMinistries":[{"title":"Bundesministerium der Finanzen","shortTitle":"BMF","electionPeriod":21,"url":"https://www.bundesfinanzministerium.de/Web/DE/Home/home.html"}]}],"draftBillPresent":false,"description":"Die Initiative verfolgt das Ziel, dass die bereitstehenden Bundesmittel aus dem Sondervermögen Infrastruktur und Klimaneutralität (SVIK) überjährig zur Verfügung gestellt werden. Denn im Regelfall sind Infrastrukturprojekte langfristig angelegt, zumal die nach wie vor zu hohen Anforderungen bei Planung und Genehmigung zeitintensiv sind. Diese Herausforderung muss auch bei der Finanzierung Berücksichtigung finden. So dürfen Mittel grundsätzlich nicht in der Jährlichkeit des Haushaltes verharren. Wichtig ist schließlich auch, dass das Sondervermögen für die Finanzierung nicht-bundeseigener Eisenbahninfrastrukturen geöffnet wird.","affectedLawsPresent":true,"affectedLaws":[{"title":"Bundeshaushaltsordnung","shortTitle":"BHO","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/bho"}],"fieldsOfInterest":[{"code":"FOI_TRANSPORTATION_AUTOMOBILE","de":"Straßenverkehr","en":"Road traffic"},{"code":"FOI_PUBLIC_FINANCE","de":"Öffentliche Finanzen, Steuern und Abgaben","en":"Public finances, taxes and duties"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_POLICY","de":"Verkehrspolitik","en":"Transport policy"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_PUBLIC_TRANSPORT","de":"Personenverkehr","en":"Public transportation"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_INDRASTRUCTURE","de":"Verkehrsinfrastruktur","en":"Infrastructure"},{"code":"FOI_ENVIRONMENT_CLIMATE","de":"Klimaschutz","en":"Climate protection"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_OTHER","de":"Sonstiges im Bereich \"Verkehr\"","en":"Other in the field of \"Transportation\""},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_FREIGHT_TRANSPORT","de":"Güterverkehr","en":"Freight transportation"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_RAIL","de":"Schienenverkehr","en":"Rail transportation"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0018397","title":"Berücksichtigung des Öffentlichen Personen- und Schienengüterverkehrs bei der Stromsteuerbegünstigung","printedMattersPresent":false,"printedMatters":[],"draftBillPresent":false,"description":"Die Initiative verfolgt das Ziel, dass Schienenbahnverkehre und Elektrobusse zukünftig in die Stromsteuerbegünstigung einbezogen werden. Hintergrund ist, dass inbesondere die Stromsteuer allein den Betrieb von elektrischen Schienenbahnen im Nah-, Eisenbahnpersonen- und Güterverkehr um rund 145 Mio. Euro im Jahr verteuert. Hinzu kommen Energiekostenbelastungen in den Verkehrsunternehmen für den Betrieb von Elektro- und Hybridbussen. ","affectedLawsPresent":true,"affectedLaws":[{"title":"Stromsteuergesetz","shortTitle":"StromStG","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/stromstg"},{"title":"Gesetz zur Steigerung der Energieeffizienz in Deutschland","shortTitle":"EnEfG","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/enefg"}],"fieldsOfInterest":[{"code":"FOI_TRANSPORTATION_PUBLIC_TRANSPORT","de":"Personenverkehr","en":"Public transportation"},{"code":"FOI_ENERGY_OVERALL","de":"Allgemeine Energiepolitik","en":"Energy policy in general"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_AUTOMOBILE","de":"Straßenverkehr","en":"Road traffic"},{"code":"FOI_PUBLIC_FINANCE","de":"Öffentliche Finanzen, Steuern und Abgaben","en":"Public finances, taxes and duties"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_POLICY","de":"Verkehrspolitik","en":"Transport policy"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_RAIL","de":"Schienenverkehr","en":"Rail transportation"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_FREIGHT_TRANSPORT","de":"Güterverkehr","en":"Freight transportation"},{"code":"FOI_ENVIRONMENT_CLIMATE","de":"Klimaschutz","en":"Climate protection"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0018398","title":"Beschleunigung und Vereinfachung von Vergabeverfahren bei Infrastrukturprojekten","printedMattersPresent":false,"printedMatters":[],"draftBillPresent":false,"description":"Die gemeinsame Initiative der kommunalen Spitzenverbände, der Bauindustrie, der Wohnungswirtschaft (GdW) und des Verbandes Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV) verfolgt das Ziel, dass Vergabeverfahren für Infrastrukturprojekte beschleunigt und vereinfacht werden. Besonders wichtig ist dabei, das Losaufteilungsgebot (§ 97 Abs. 4 GWB) anzupassen und Gesamtausschreibungen erheblich zu erleichtern.","affectedLawsPresent":true,"affectedLaws":[{"title":"Gesetz gegen Wettbewerbsbeschränkungen","shortTitle":"GWB","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/gwb"}],"fieldsOfInterest":[{"code":"FOI_ECONOMY_HANDCRAFT","de":"Handwerk","en":"Handcraft"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_PUBLIC_TRANSPORT","de":"Personenverkehr","en":"Public transportation"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_OTHER","de":"Sonstiges im Bereich \"Verkehr\"","en":"Other in the field of \"Transportation\""},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_INDRASTRUCTURE","de":"Verkehrsinfrastruktur","en":"Infrastructure"},{"code":"FOI_ECONOMY_SAM_BUSINESS","de":"Kleine und mittlere Unternehmen","en":"Small and medium business"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_FREIGHT_TRANSPORT","de":"Güterverkehr","en":"Freight transportation"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_POLICY","de":"Verkehrspolitik","en":"Transport policy"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_AUTOMOBILE","de":"Straßenverkehr","en":"Road traffic"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_RAIL","de":"Schienenverkehr","en":"Rail transportation"}]}]},"statements":{"statementsPresent":true,"statementsCount":50,"statements":[{"regulatoryProjectNumber":"RV0007055","regulatoryProjectTitle":"Schaffung von zusätzlichen Gleisanschlüssen bei der verladenden Wirtschaft","pdfUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/media/6e/1d/317787/Stellungnahme-Gutachten-SG2404300005.pdf","pdfPageCount":68,"text":{"copyrightAcknowledgement":"Die grundlegenden Stellungnahmen und Gutachten können urheberrechtlich geschützte Werke enthalten. Eine Nutzung ist nur im urheberrechtlich zulässigen Rahmen erlaubt.","text":"Am 25. Juni 2019 wurde die erste Gleisanschluss-\r\nCharta an den damaligen Parlamentarischen\r\nStaatssekretär und Beauftragten der Bundesregierung\r\nfür den Schienenverkehr Enak Ferlemann\r\nüberreicht. In den folgenden viereinhalb\r\nJahren wurde in 16 Arbeitsgruppen und zwei\r\nGleisanschluss-Konferenzen an der Verwirklichung\r\nder Ziele gearbeitet.\r\nViele Vorschläge wurden umgesetzt oder sind\r\nin konkreter Bearbeitung. Bei einigen Themen\r\nbedarf es eines neuen Impulses, weil wenige bis\r\nkeine Fortschritte erkennbar sind. Und es sind\r\nneue Themenfelder hinzugekommen.\r\nIn Anbetracht der Entwicklungen haben sich die\r\nMitzeichner entschlossen, eine zweite Charta zu\r\nveröffentlichen. Sie möchten damit erneut eine\r\nInitiative starten, um die Zukunftschancen von\r\nGleisanschlüssen und multimodalen Zugangsstellen\r\nzu verbessern.\r\nIn den einzelnen Handlungsfeldern unterbreitet\r\ndie Charta Maßnahmenvorschläge, deren\r\nUmsetzung nur mit Unterstützung durch Politik\r\nund Staat möglich ist. Die Mitzeichner der Charta\r\nbenennen auch Eigenmaßnahmen, die sie ohne\r\nexterne Unterstützung umsetzen werden. Diese\r\nfinden Sie zusammengefasst am Ende der Charta.\r\nDies ist die Printversion der Charta. Auf www.\r\ngleisanschluss-charta.de finden Sie weitere\r\nInformationen, ein Glossar und Verlinkungen,\r\nwenn Sie sich konkreter mit den einzelnen Themen\r\nbeschäftigen möchten.\r\nWaren es zum Start der ersten Gleisanschluss-\r\nCharta noch 37 Mitzeichner, wird die Charta\r\n2024 nun von 56 Verbänden, Vereinigungen und\r\nInitiativen aus dem Bereich Industrie, Handel,\r\nLogistik, Bauwesen, Agrar, Holz, Recycling und\r\nKommunen getragen (Stand: 12. Januar 2024).\r\nDarüber hinaus unterstützen zahlreiche Unternehmen\r\nund Institutionen die Charta (siehe\r\nwww.gleisanschluss-charta.de).\r\n\r\nDer Schienentransport ist systembedingt klimafreundlich,\r\nenergiesparend und nachhaltig. Dazu\r\nsagte Michael Theurer, Parlamentarischer Staatssekretär\r\nund Beauftragter der Bundesregierung\r\nfür den Schienenverkehr, in einem Interview im\r\nVDV-Magazin im Juni 2023:\r\n→ „Bereits heute leisten die Eisenbahnen einen\r\nstarken Beitrag zum Klimaschutz –\r\nSchienentransporte benötigen nur 18 Prozent\r\nder Energie eines Transports auf der Straße.”\r\nDie Schiene verbraucht zudem weniger Fläche\r\nund kann dazu beitragen, den Verkehr auf Fernstraßen,\r\naber auch auf Kommunalstraßen zu entlasten.\r\n\r\nAm 25. Juni 2019 wurde die erste Gleisanschluss-\r\nCharta an den damaligen Parlamentarischen\r\nStaatssekretär und Beauftragten der Bundesregierung\r\nfür den Schienenverkehr Enak Ferlemann\r\nüberreicht. In den folgenden viereinhalb\r\nJahren wurde in 16 Arbeitsgruppen und zwei\r\nGleisanschluss-Konferenzen an der Verwirklichung\r\nder Ziele gearbeitet.\r\nViele Vorschläge wurden umgesetzt oder sind\r\nin konkreter Bearbeitung. Bei einigen Themen\r\nbedarf es eines neuen Impulses, weil wenige bis\r\nkeine Fortschritte erkennbar sind. Und es sind\r\nneue Themenfelder hinzugekommen.\r\nIn Anbetracht der Entwicklungen haben sich die\r\nMitzeichner entschlossen, eine zweite Charta zu\r\nveröffentlichen. Sie möchten damit erneut eine\r\nInitiative starten, um die Zukunftschancen von\r\nGleisanschlüssen und multimodalen Zugangsstellen\r\nzu verbessern.\r\nIn den einzelnen Handlungsfeldern unterbreitet\r\ndie Charta Maßnahmenvorschläge, deren\r\nUmsetzung nur mit Unterstützung durch Politik\r\nund Staat möglich ist. Die Mitzeichner der Charta\r\nbenennen auch Eigenmaßnahmen, die sie ohne\r\nexterne Unterstützung umsetzen werden. Diese\r\nfinden Sie zusammengefasst am Ende der Charta.\r\nDies ist die Printversion der Charta. Auf www.\r\ngleisanschluss-charta.de finden Sie weitere\r\nInformationen, ein Glossar und Verlinkungen,\r\nwenn Sie sich konkreter mit den einzelnen Themen\r\nbeschäftigen möchten.\r\nWaren es zum Start der ersten Gleisanschluss-\r\nCharta noch 37 Mitzeichner, wird die Charta\r\n2024 nun von 56 Verbänden, Vereinigungen und\r\nInitiativen aus dem Bereich Industrie, Handel,\r\nLogistik, Bauwesen, Agrar, Holz, Recycling und\r\nKommunen getragen (Stand: 12. Januar 2024).\r\nDarüber hinaus unterstützen zahlreiche Unternehmen\r\nund Institutionen die Charta (siehe\r\nwww.gleisanschluss-charta.de).\r\n\r\nDer Schienentransport ist systembedingt klimafreundlich,\r\nenergiesparend und nachhaltig. Dazu\r\nsagte Michael Theurer, Parlamentarischer Staatssekretär\r\nund Beauftragter der Bundesregierung\r\nfür den Schienenverkehr, in einem Interview im\r\nVDV-Magazin im Juni 2023:\r\n→ „Bereits heute leisten die Eisenbahnen einen\r\nstarken Beitrag zum Klimaschutz –\r\nSchienentransporte benötigen nur 18 Prozent\r\nder Energie eines Transports auf der Straße.”\r\n\r\nvereinbart, den Masterplan Schienenverkehr\r\nweiterzuentwickeln und zügiger umzusetzen\r\nund den Schienengüterverkehr bis 2030 auf\r\n25 Prozent zu steigern. Die Infrastrukturkapazität\r\nsoll auf dieses Ziel ausgerichtet werden.\r\nDazu sollen das Streckennetz erweitert, Strecken\r\nreaktiviert und Stilllegungen vermieden\r\nwerden. Die Einführung der Digitalen Automatischen\r\nKupplung soll beschleunigt, der Einzelwagenverkehr\r\ngestärkt und Investitionsanreize\r\nfür Gleisanschlüsse gesetzt werden. Bei neuen\r\nGewerbe- und Industriegebieten soll die Schienenanbindung\r\nverpflichtend geprüft werden.\r\nDie Gleisanschluss-Charta unterstützt ausdrücklich\r\ndie Ziele der Bundesregierung. Sie unterbreitet\r\nkonkrete Vorschläge, wie der Marktanteil\r\nder Schiene mit einer stärkeren Einbindung von\r\nGleisanschlüssen und multimodalen Verladestellen\r\ngesteigert werden kann.\r\nDie Mitzeichner der Charta würdigen die zahlreichen\r\npolitischen Aktivitäten des Bundesministeriums\r\nfür Digitales und Verkehr (BMDV).\r\nDeshalb knüpft die Charta z. B. an den Masterplan\r\nSchienengüterverkehr an und unterstützt\r\ndie Vorschläge der Beschleunigungskommission\r\nSchiene, die Nationale Hafenstrategie, den Infrastrukturdialog\r\nund den Strategiedialog multimodaler\r\nGüterverkehr.\r\nSorgen bereitet den Mitzeichnern der Charta\r\ndie fehlende Datengrundlage über den Bestand\r\nvon Gleisanschlüssen und multimodalen Verladestellen.\r\nEs ist nicht bekannt, ob deren Anzahl\r\nin den letzten Jahren gestiegen, gleichbleibend\r\noder gesunken ist. Die Zahlen der DB Infra\r\nGO AG (bis 2023 DB Netz AG) über deren Infrastrukturanschlussverträge\r\nkönnen darüber keine\r\nGesamtauskunft geben. Die Gleisanschluss-\r\nCharta empfiehlt, eine verlässliche Datengrundlage\r\nfür zielgenaue Entscheidungen zu schaffen.\r\n\r\nDer auf Ganzzüge ausgerichtete kombinierte\r\nVerkehr (KV) über die großen und zentral gelegenen\r\nTerminals leistet einen wesentlichen Beitrag\r\nfür Klimaschutz und Verkehrsverlagerung.\r\nSein derzeitiger Anteil an der Schienengüterverkehrsleistung\r\nliegt bei ca. 40 Prozent. Politik und\r\nWirtschaft sollen diese hubbezogenen Produktionskonzepte\r\nweiter tatkräftig unterstützen, vor\r\nallem im Hinblick auf die großen Verlagerungspotenziale.\r\nDer „große” KV kann es aber nicht alleine schaffen,\r\ndie ambitionierten Ziele zu erreichen. Benötigt\r\nwerden dafür auch der Wagenladungsverkehr\r\n(Einzelwagen, Wagengruppen und Ganzzüge)\r\nüber Gleisanschlüsse und multimodale\r\nVerladestellen sowie ein „kleinerer” KV in\r\nWagengruppen über dezentrale und kundennahe\r\nTerminals.\r\n60 Prozent der Verkehrsleistungen werden derzeit\r\nim Wagenladungsverkehr abgewickelt. Er\r\neignet sich für Massengüter und hochwertige\r\nGüter gleichermaßen. Er kann größere Volumen\r\nund Gewichte aufnehmen als ein Lkw, d. h. ein\r\nGüterwagen kann in aller Regel mindestens zwei\r\nLkw ersetzen.\r\nWeil viele Unternehmen auf einen eigenen Gleisanschluss\r\nverzichten (müssen), ist der multimodale\r\nVerkehr mit Einbindung der Straße im\r\nVor- und Nachlauf und Umschlag über Verladestellen\r\neine wichtige Zukunftsoption für die\r\nSchiene. Großes Potenzial haben zudem multimodale\r\nTransportketten in Kombination (Straße-)\r\nSchiene-Schiff.\r\nDie Charta empfiehlt, alle Verkehrsträger im\r\nSinne einer sinnvollen Aufgabenteilung in multimodalen\r\nTransportketten zu optimieren und die\r\nerforderlichen Infrastrukturen zwischen den\r\nQuellen/Zielen der Verkehre und den multimodalen\r\nUmschlagstellen zu betrachten.\r\nUnter multimodalem Verkehr versteht die Gleisanschluss-\r\nCharta einen Transport von Haus zu\r\nHaus, bei dem mehr als ein Verkehrsträger eingesetzt\r\nwird.\r\nDie Charta setzt sich für alle Beförderungssysteme\r\nim Schienengüterverkehr ein und wirbt\r\nfür eine stärkere Wahrnehmung von Gleisanschlüssen\r\nund multimodalen Verladestellen bei\r\nPolitik, Wirtschaft und Öffentlichkeit. Kundennahe\r\nZugangsstellen zur Schiene tragen erheblich\r\nzur Reduzierung von Lkw-Verkehren bei, sei\r\nes im ländlichen Raum, in Mittelzentren oder in\r\nBallungsräumen.\r\nSchon lange ist zu beobachten, dass Unternehmen\r\naus den Metropolen in die Peripherie oder\r\nsogar in die Fläche abwandern. Damit verändern\r\nsich die Quellen und Ziele von Transporten.\r\nDieser Entwicklung muss sich die Eisenbahninfrastruktur\r\nanpassen, ansonsten drohen lange\r\nLkw-Distanzen zu den Bahnterminals.\r\n\r\nAkteurinnen und Akteure, die mit Logistik und\r\nVerkehr zu tun haben. Angesprochen werden\r\nPersonen aus den Bereichen Politik, Wirtschaft,\r\nstaatliche Stellen, Verbände, Vereinigungen,\r\nInitiativen, Bevölkerung, Presse, Immobilienwirtschaft,\r\nInvestmentbranche, Bildungssektor,\r\nUniversitäten, Wissenschaft, Beratung und\r\nNGOs.\r\nDIE GLEISANSCHLUSS-CHARTA SETZT SICH EIN FÜR\r\n— private Gleisanschlüsse von Unternehmen,\r\num durchgehende Bahntransporte von Gleisanschluss\r\nzu Gleisanschluss zu ermöglichen,\r\n— kundennahe Verladestellen wie z. B. Umschlagterminals,\r\nmultifunktionale Anlagen, Railports\r\nund öffentliche Ladestellen, um multimodale\r\nVerkehre mit möglichst geringen Lkw-Kilometern\r\nim Vor-/Nachlauf anbieten zu können,\r\n— eine bedarfsgerechte Versorgung der Regionen\r\nmit vorgelagerten (meist öffentlichen)\r\nInfrastrukturen wie Zulaufstrecken, Vorbahnhöfen\r\nund Industriestamm/-zuführungsgleisen\r\n\r\nPersonen unterstützen,\r\ndie Entscheidungen treffen\r\nund umsetzen\r\nDie Charta beginnt bewusst mit den Menschen,\r\ndie entscheiden und umsetzen. Ohne sie kann\r\nund wird es keine Verkehrsverlagerung auf die\r\nSchiene geben können.\r\nZIEL 2  Die Wirtschaft bedarfsgerecht\r\nmit Zugangsstellen und\r\nvorgelagerter Infrastruktur\r\nausstatten\r\nDie Charta schlägt eine bedarfsgerechte Infrastrukturausstattung\r\nder Regionen entlang und\r\nabseits der europäischen Güterverkehrskorridore\r\nvor.\r\nDa die konkrete Nachfrage in den Regionen entsteht,\r\nsollten die Regionen bei Planung und Finanzierung\r\nnotwendiger Maßnahmen eine deutlich\r\nstärkere Rolle einnehmen können als bisher.\r\nDarüber hinaus sind multimodale Knoten wie\r\nz. B. See- und Binnenhäfen, Güterverkehrszentren,\r\nIndustrieparks und große Gewerbe-/\r\nIndustriegebiete als zentrale Bündelungspunkte\r\nder Schiene zu stärken.\r\nZIEL 3  Rahmenbedingungen für\r\nZugangsstellen verbessern\r\nDie Charta setzt sich für bessere Rahmenbedingungen,\r\nBürokratieabbau und administrative\r\nVereinfachungen für Betreiber von Zugangsstellen\r\nein. Damit kann die Investitionsbereitschaft\r\nerhöht werden.\r\nZIEL 4  Transportlösungen über\r\nGleisanschlüsse und multimodale\r\nVerladestellen anbieten\r\nDie Wirtschaft benötigt attraktive Schienenangebote,\r\ndie im Wettbewerb zur Straße konkurrenzfähig\r\nsind. Hier sind natürlich die Dienstleister\r\ngefordert. Der Staat kann zusätzlich\r\nAnreize für Verlader, Speditionen und Eisenbahnen\r\nschaffen.\r\nZIEL 5  Moderne und innovative Technik\r\neinsetzen\r\nDer Einsatz von Zukunftstechnologien kann auch\r\ndie erste/letzte Meile über Gleisanschlüsse und\r\nmultimodale Verladestellen attraktiver machen.\r\nAls spurgeführtes System eignet sich die Schiene\r\nbesonders für Digitalisierung und Automatisierung.\r\n\r\nFür die Verkehrsverlagerung sind vor allem die Menschen ausschlaggebend,\r\ndie über den Einsatz der Verkehrsträger und die Gestaltung von Infrastrukturen\r\nentscheiden. Genauso wichtig sind die Menschen, die diese Entscheidungen\r\noperativ umsetzen sollen.\r\nDiese verantwortlichen Personen müssen von den Vorteilen der Schiene überzeugt\r\nsein und je nach individuellem Bedarf ausreichend qualifiziert werden.\r\nEin „Fitnessprogramm für Menschen ohne / mit wenig Bahnerfahrung” sollte zu\r\nBeginn möglichst einfach gestaltet sein und erst mit zunehmender Komplexität\r\nvon persönlichen Aufgabenstellungen schrittweise professioneller werden.\r\n\r\nDie Schiene hat viele Vorteile gegenüber dem\r\nStraßengüterverkehr, von denen Wirtschaft,\r\nPolitik und Bevölkerung profitieren können.\r\nDiese sollten besonders hervorgehoben werden.\r\nDarzustellen sind die zwei großen Säulen des\r\nSchienengüterverkehrs, der kombinierte Verkehr\r\nund der Wagenladungsverkehr inkl. der spezifischen\r\nVorteile der jeweiligen Transportmodi.\r\nFerner sind die Vorteile eines eigenen Gleisanschlusses\r\noder einer Lkw-Hausbedienung bei\r\nmultimodalen Transporten (kombinierter Verkehr\r\nund Wagenladungsverkehr) zu erläutern.\r\nSchwierig ist das Image des Schienengüterverkehrs.\r\nEr gilt in der Wirtschaft als teuer und langsam,\r\nmuss sich in der Politik häufig hinter dem\r\nPersonenverkehr einordnen und gilt in weiten\r\nTeilen der Bevölkerung als störend.\r\nEine Mehrheit der Bevölkerung wünscht sich\r\ninsbesondere aus Klimaschutzgründen eine Verlagerung\r\ndes Güterverkehrs auf die Schiene,\r\naber eben nicht vor der eigenen Haustür. Ein Ziel\r\nmuss es daher sein, mit der Bevölkerung in einen\r\nkonstruktiven Dialog zu kommen.\r\n\r\nIn den letzten Jahren wurden kaum staatliche\r\nMaßnahmen ergriffen, die klimapolitischen Ziele\r\nim Verkehr in Ausbildung, Weiterbildung und\r\nStudium zu verankern und Bildungsangebote\r\npro Schiene finanziell zu fördern. Hier muss eine\r\nWende eingeleitet werden, sonst wird der Verkehrsträger\r\nSchiene bei den verantwortlichen\r\nPersonen nicht die erste Wahl sein.\r\nAllen Branchen stehen wegen der demografischen\r\nEntwicklung große Generationswechsel\r\nbevor. Umso wichtiger ist es deshalb, Nachwuchskräfte\r\nin Logistikberufen oder Berufen\r\nmit Berührungspunkten zur Logistik „fit für die\r\nSchiene” zu machen. Hier ist zudem bei Lerninhalten,\r\nLernmitteln und Personen, die ausbilden\r\nund prüfen, anzusetzen.\r\nBetriebliche Fortbildungsangebote werden zunehmend\r\nonline angeboten. Diese Instrumente\r\nsollten auch für Menschen außerhalb der Bahnbranche\r\ngeschaffen werden und durch Interaktionsmöglichkeiten\r\nauf den individuellen Bedarf\r\nder Schulungsperson ausgerichtet werden.\r\nAus- und Weiterbildung durch technisch und\r\npädagogisch wertvolle Angebote sollte im Sinne\r\nvon „Werde Klimaretter im Verkehr – mache\r\ndich fit für die Schiene” als eine staatliche und\r\ngemeinwohlorientierte Aufgabe verstanden und\r\nnicht auf die Bahnbranche abgewälzt werden\r\n\r\nStraßengüterverkehr, von denen Wirtschaft,\r\nPolitik und Bevölkerung profitieren können.\r\nDiese sollten besonders hervorgehoben werden.\r\nDarzustellen sind die zwei großen Säulen des\r\nSchienengüterverkehrs, der kombinierte Verkehr\r\nund der Wagenladungsverkehr inkl. der spezifischen\r\nVorteile der jeweiligen Transportmodi.\r\nFerner sind die Vorteile eines eigenen Gleisanschlusses\r\noder einer Lkw-Hausbedienung bei\r\nmultimodalen Transporten (kombinierter Verkehr\r\nund Wagenladungsverkehr) zu erläutern.\r\nSchwierig ist das Image des Schienengüterverkehrs.\r\nEr gilt in der Wirtschaft als teuer und langsam,\r\nmuss sich in der Politik häufig hinter dem\r\nPersonenverkehr einordnen und gilt in weiten\r\nTeilen der Bevölkerung als störend.\r\nEine Mehrheit der Bevölkerung wünscht sich\r\ninsbesondere aus Klimaschutzgründen eine Verlagerung\r\ndes Güterverkehrs auf die Schiene,\r\naber eben nicht vor der eigenen Haustür. Ein Ziel\r\nmuss es daher sein, mit der Bevölkerung in einen\r\nkonstruktiven Dialog zu kommen.\r\nMaßnahmenvorschläge Beteiligte\r\n1.1 Onlineangebot für Verlader und Speditionen realisieren,\r\ndas die Vorteile des Schienengüterverkehrs, des eigenen\r\nGleisanschlusses, des Wagenladungsverkehrs und des\r\nkombinierten Verkehrs darstellt.\r\n1.2 Imagekampagne zur Hervorhebung der gemeinwirtschaftlichen\r\nVorteile des Schienengüterverkehrs durchführen; Argumente\r\nfür die Bevölkerung nennen, warum die Schiene für unser\r\nGemeinwohl und jeden Einzelnen wichtig ist.\r\n1.3 Realisierung und Unterstützung regionaler Dialogforen mit\r\nBevölkerung und Kommunen zur Steigerung der Akzeptanz\r\nvon Schienengüterverkehr „vor der Haustür”.\r\nVerbände, Bund\r\nVerbände, Bund\r\n\r\nIn den letzten Jahren wurden kaum staatliche\r\nMaßnahmen ergriffen, die klimapolitischen Ziele\r\nim Verkehr in Ausbildung, Weiterbildung und\r\nStudium zu verankern und Bildungsangebote\r\npro Schiene finanziell zu fördern. Hier muss eine\r\nWende eingeleitet werden, sonst wird der Verkehrsträger\r\nSchiene bei den verantwortlichen\r\nPersonen nicht die erste Wahl sein.\r\nAllen Branchen stehen wegen der demografischen\r\nEntwicklung große Generationswechsel\r\nbevor. Umso wichtiger ist es deshalb, Nachwuchskräfte\r\nin Logistikberufen oder Berufen\r\nmit Berührungspunkten zur Logistik „fit für die\r\nSchiene” zu machen. Hier ist zudem bei Lerninhalten,\r\nLernmitteln und Personen, die ausbilden\r\nund prüfen, anzusetzen.\r\nBetriebliche Fortbildungsangebote werden zunehmend\r\nonline angeboten. Diese Instrumente\r\nsollten auch für Menschen außerhalb der Bahnbranche\r\ngeschaffen werden und durch Interaktionsmöglichkeiten\r\nauf den individuellen Bedarf\r\nder Schulungsperson ausgerichtet werden.\r\nAus- und Weiterbildung durch technisch und\r\npädagogisch wertvolle Angebote sollte im Sinne\r\nvon „Werde Klimaretter im Verkehr – mache\r\ndich fit für die Schiene” als eine staatliche und\r\ngemeinwohlorientierte Aufgabe verstanden und\r\nnicht auf die Bahnbranche abgewälzt werden.\r\nMaßnahmenvorschläge Beteiligte\r\n2.1 Grundlagen schaffen in Ausbildung und Studium\r\n– Bestandsaufnahme aller Ausbildungsberufe, IHK-Fachwirte und\r\nStudiengänge mit Schwerpunkt Logistik und mit Inhalten zur\r\nMaterialwirtschaft, Logistik und Nachhaltigkeit (auch in den\r\nBereichen staatliche Planung, Wirtschaftsförderung, Immobilien,\r\nBauen, alternative Energien, Agrar, Holz, Recycling …).\r\n– Inhaltliche Prüfung der Lerninhalte Schiene inkl. eingesetzter\r\nLernmittel und deren Aktualisierung.\r\n– Definieren eines bedarfsgerechten „Basiswissens Schiene”\r\nin Ausbildungsberufen und Studiengängen mit einem\r\nSchwerpunkt auf Materialwirtschaft, Logistik und Nachhaltigkeit\r\nsowie dessen Berücksichtigung/Aufnahme in die Ausbildungsordnungen\r\nsowie Lern- und Studienpläne.\r\n– Qualifizieren der Personen, die ausbilden und prüfen.\r\nLänder, Verbände,\r\nBildungsträger, Bund\r\n2.2 Onlineangebote zur beruflichen Weiterbildung schaffen,\r\nz. B. Trainingsseiten „Fit für die Schiene” für verantwortliche\r\nPersonen von Bahnprojekten.\r\nLänder, Bund,\r\nVerbände,\r\nBildungsträger\r\n2.3 Schaffen einer digitalen Plattform für den persönlichen Austausch\r\nvon Erfahrungen und Informationen; Fördern von informellem\r\nLernen in alltäglichen Situationen („Learning on the job”).\r\nLänder, Bund,\r\nVerbände,\r\nBildungsträger\r\n\r\nNeben Bildung ist ein gelungener Erstkontakt\r\nmit einem fremden System ausschlaggebend für\r\nden Erfolg. Die Gleisanschluss-Charta empfiehlt,\r\ndiesen durch einfache und neutrale Angebote zu\r\nerleichtern.\r\nEin Baustein könnte ein digitaler Navigator für\r\neine „Ersteinschätzung” sein, in dem sich z. B.\r\neine interessierte Person virtuell an ein Cockpit\r\neiner Lokomotive setzt. Die Zugreise am Simulator\r\nführt über verschiedene Weichen. An jeder\r\nWeiche hält der Zug an und es wird eine Frage\r\ngestellt, die nur mit Ja oder Nein beantwortet\r\nwerden kann. Je nach Antwort stellt sich die Weiche\r\nnach links oder nach rechts. Am Ende der\r\nindividuellen Reise spricht der digitale Navigator\r\neine Empfehlung aus: „Was ist für den eigenen\r\nBedarf sinnvoll: eigener Gleisanschluss oder\r\nmultimodaler Wagenladungsverkehr oder kombinierter\r\nVerkehr?” Für alle drei Optionen können\r\ndann wichtige Informationen abgerufen werden.\r\nDa die Schiene für viele Menschen eher fremd ist\r\nund kompliziert erscheint, sollte ein persönliches\r\nCoaching durch eine neutrale Stelle angeboten\r\nwerden. Dies erleichtert die Suche nach dem individuell\r\nbesten Weg, die Beschaffung von Informationen\r\nund die Vermittlung von Kontakten.\r\n„Coaches für den Schienengüterverkehr” gibt\r\nes bereits in verschiedenen Bundesländern und\r\nRegionen. Das Angebot sollte dauerhaft etabliert\r\nbleiben und bundesweit ausgebaut werden.\r\nZielgruppen sind insbesondere Verlader,\r\nSpeditionen, Kommunen und die Immobilienwirtschaft.\r\n\r\nIn vielen Regionen – entlang und abseits der Verkehrskorridore – wurden in den\r\nletzten Jahrzehnten massiv Gleisanschlüsse, multimodale Verladestellen und\r\nöffentliche Eisenbahninfrastrukturen wie Bahnhofs- und Industriestammgleise\r\naufgegeben und sogar zurückgebaut. Dort, wo es an Infrastruktur fehlt, ist das\r\nVerkehrsangebot auf der Schiene entweder gar nicht mehr oder nur noch sehr\r\neingeschränkt vorhanden. Man kann in vielen Regionen von einer Unterversorgung\r\nmit Schienengüterverkehr sprechen.\r\nDie Wirtschaft benötigt attraktive Transportketten von Quelle bis Ziel. Diese\r\ndürfen nicht durch überwindbare Engpässe in der Eisenbahninfrastruktur\r\nbehindert werden. Benchmark ist der Lkw, der überall Zugang zum gesamten\r\nStraßennetz hat.\r\nViele Standorte von Industrie, Handel und Logistik befinden sich heute nicht\r\nmehr in der Nähe von Bahnknoten, sondern verstärkt entlang der Autobahnen\r\nund in den Randbereichen der Ballungsgebiete. Um die Quellen/Ziele von\r\nGüterverkehren zu bedienen, bedarf es entweder langer Lkw-Distanzen zu den\r\nKV-Terminals oder eben Gleisanschlüssen und multimodaler Verladestellen in\r\nden Regionen selbst.\r\nAufgrund der Standortentwicklungen stellt sich die Frage, ob Deutschland eine\r\nangemessene Strategie für die bedarfsgerechte Versorgung der Wirtschaft\r\nmit Gleisanschlüssen, multimodalen Verladestellen und vorgelagerten öffentlichen\r\nEisenbahninfrastrukturen hat. Eher kann man den Eindruck gewinnen,\r\ndass sich die staatlichen Ebenen mehr auf den Personenverkehr konzentrieren\r\nund die Belange des Schienengüterverkehrs nur sekundär berücksichtigt\r\nwerden. Häufig folgt die Eisenbahninfrastruktur nicht den Entwicklungen\r\nim Güterverkehr, sondern wird auf den Mobilitätsbedarf der Bevölkerung im\r\nNah- und Fernverkehr ausgerichtet.\r\nIm Rahmen des Deutschlandtaktes werden derzeit Grundlagen für eine\r\nstrategische Infrastrukturplanung geschaffen, die auch den Verkehrsbedarf\r\ndes Schienengüterverkehrs berücksichtigen sollen. Die Charta begrüßt diese\r\nneue Ausrichtung staatlicher Infrastrukturplanung.\r\n\r\nDamit engagierte Regionen eine bedarfsgerechte\r\nInfrastrukturausstattung für den Schienengüterverkehr\r\nerhalten können, empfiehlt\r\ndie Charta, regionale Infrastrukturkonzepte zu\r\nverwirklichen, in denen Kommunen, regionale\r\nPlanungsverbände, Bundesländer, Bund, Infrastrukturbetreiber\r\nund verladende Wirtschaft\r\nbei Bedarfsermittlung, Planung und Finanzierung\r\ngeeigneter Infrastrukturmaßnahmen Hand\r\nin Hand zusammenarbeiten.\r\nRegionale Infrastrukturkonzepte sollten auf Freiwilligkeit\r\nder Kommunen aufbauen, Elemente\r\nverbindlicher Verlagerungsabsichten der regionalen\r\nWirtschaft beinhalten und Gebiete innerhalb\r\nund außerhalb der Ballungszentren sowie\r\nländliche Regionen einbeziehen. Kommunen\r\noder regionale Wirtschaft, die keinen Bedarf für\r\nden Ausbau des Schienengüterverkehrs in ihrer\r\nRegion sehen, müssen sich an einem solchen\r\nKonzept nicht beteiligen.\r\nDie Charta regt an, den Einfluss der Regionen\r\nauf die Dimensionierung regionaler Eisenbahninfrastrukturen,\r\ndie der Erschließung der ersten/\r\nletzten Meile inkl. der Kundenstandorte dienen,\r\nzu stärken. Damit ist nicht zwangsläufig verbunden,\r\nden Betreiber einer regionalen Infrastruktur\r\nzu verändern. Vielmehr bedarf es einer funktionalen\r\nund integrierten Betrachtung von regionalen\r\nInfrastrukturen inkl. (Standort-)Planung und\r\nFinanzierung. Im Schienenpersonennahverkehr\r\n(SPNV) und im öffentlichen Personennahverkehr\r\n(ÖPNV) verfügen die Regionen und Bundesländer\r\nbereits über entsprechende Instrumente.\r\nVergleichbares könnte zudem für den Schienengüterverkehr\r\neingeführt werden.\r\nSicher ist zu definieren, was mit Regionen\r\nim Einzelfall gemeint sein könnte. Hier sieht\r\ndie Charta vorrangig Kommunen, regionale\r\nPlanungsverbände, Bezirksregierungen und IHKKammerbezirke.\r\nDes Weiteren können multimodale\r\nKnoten wie See- und Binnenhäfen, Güterverkehrszentren\r\noder größere Industrie-/Logistikstandorte\r\ngleichermaßen Bedarfsträger sein.\r\nWegen der Komplexität der Planungs- und Finanzierungsfragen\r\nschlägt die Charta bewusst kein\r\nausgearbeitetes Konzept vor. Sie möchte vielmehr\r\neinen strategischen Impuls für einen entsprechenden\r\nDialog mit allen staatlichen Ebenen\r\nsetzen.\r\nDie Vorschläge der Beschleunigungskommission\r\nSchiene für eine neue Finanzierungsarchitektur\r\nder Eisenbahninfrastruktur könnten als Diskussionsgrundlage\r\ngenutzt werden.\r\nDer regionalen Infrastruktur – entlang und abseits\r\nder Korridore – können private Gleisanschlüsse,\r\nmultimodale Verladestellen, trimodale/\r\nmultimodale Knoten, Industriestamm-/Zuführungsgleise,\r\nVorbahnhöfe und Zulaufstrecken\r\nzugeordnet werden.\r\nAls wesentliche Elemente eines nachfrageorientierten\r\nund „aus der Region heraus initiierten”\r\nInfrastrukturkonzeptes schlägt die Charta die\r\nHandlungsfelder 4 bis 9 vor.\r\nDas EU-Interreg-Projekt Rail4Regions geht im\r\nAnsatz ebenfalls in diese Richtung und die Idee\r\nkönnte auf alle Regionen in Deutschland übertragen\r\nwerden. In der Projektbeschreibung heißt\r\nes: „The project helps transport planners to integrate\r\nregional rail lines into European freight\r\nnetworks. The partners develop solutions to\r\noptimise regional rail lines and access points and\r\ncreate action plans to encourage the uptake of\r\ntheir solutions in regional development plans.”\r\n\r\n"},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[{"code":"RG_BT_FRACTIONS_GROUPS","de":"Fraktionen/Gruppen","en":"Parliamentary parties/groups"},{"code":"RG_BT_MEMBERS_OF_PARLIAMENT","de":"Mitglieder des Bundestages","en":"Members of parliament"}],"federalGovernment":[]},"sendingDate":"2024-03-01"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0007056","regulatoryProjectTitle":"Ausbau der ÖPNV-Infrastruktur","pdfUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/media/25/55/317789/Stellungnahme-Gutachten-SG2404300009.pdf","pdfPageCount":7,"text":{"copyrightAcknowledgement":"Die grundlegenden Stellungnahmen und Gutachten können urheberrechtlich geschützte Werke enthalten. Eine Nutzung ist nur im urheberrechtlich zulässigen Rahmen erlaubt.","text":"Einfach in Bus und Bahn einsteigen und mit einem\r\neinzigen Ticket den gesamten Nahverkehr nutzen;\r\ndas ist das Deutschland-Ticket, das Bund, Länder\r\nund Branche gemeinsam auf den Weg gebracht\r\nhaben. Dieses neue Angebot kann seit dem 1. Mai\r\n2023 für 49 Euro pro Monat bundesweit in allen\r\nVerkehrsmitteln des ÖPNV genutzt werden. Das\r\nBMDV spricht von einem Gamechanger, der viele\r\nMenschen zurück in den ÖPNV geholt hat. So ist\r\ndie Zahl der Ticketbesitzer inzwischen auf monatlich\r\nrund 11 Mio. gestiegen. Der Anteil der ÖPNVKunden\r\nmit einem Abo hat sich um die Hälfte erhöht.\r\nZuletzt ist es ferner gelungen, eine bundesweite\r\nEinigung für ein rabattiertes Angebot für Studierende\r\nzu erzielen, das ab dem Sommersemester\r\n2024 bereitstehen soll.\r\nZugleich ist die Ausgestaltung des Deutschland-\r\nTickets noch nicht abgeschlossen. Offen ist etwa die\r\nFrage, wie das Ticket langfristig finanziert werden\r\nkann. Darüber hinaus ist für eine echte Verkehrswende\r\nein ergänzendes Deutschland-Angebot nötig.\r\nSo gilt es, den „Ausbau- und Modernisierungspakt“\r\nzu realisieren, zu dem nicht nur der Angebots- und\r\nInfrastrukturausbau in Städten und ländlichen\r\nRäumen gehört, sondern auch die Flottenmodernisierung\r\noder etwa mehr Digitalisierung im ÖPNV.\r\nDie Voraussetzungen für diesen Transformationsprozess\r\nmüssen vor allem in den Haushalten von\r\nBund und Ländern hinterlegt werden, was bei den\r\nBeratungen zum Bundeshaushalt 2024 nur unzureichend\r\nBerücksichtigung gefunden hat.\r\nDen Sanierungs- und Modernisierungsbedarf bei\r\nder kommunalen Infrastruktur hat die Studie des\r\nDeutschen Instituts für Urbanistik (difu) mit dem\r\nTitel „Investitionsbedarfe für ein nachhaltiges\r\nVerkehrssystem – Schwerpunkt kommunale Netze“\r\nuntersucht, die im Auftrag des ADAC, des Hauptverbandes\r\nder Deutschen Bauindustrie (HDB) und des\r\nVDV durchgeführt wurde. Demnach besteht allein\r\nfür Gleise, Brücken, Tunnel, Haltestellen oder auch\r\nBusspuren im ÖPNV ein Nachhol- und Ersatzbedarf\r\nin Höhe von 64 Mrd. Euro bis 2030. Zusätzliche\r\nInvestitionen in Höhe von 25 Mrd. Euro benennt\r\ndie Studie für den nötigen Erweiterungsbedarf\r\nbei kommunalen Schienennetzen und Straßen in\r\nStädten und Kommunen.\r\nDie Vollversion der difu-Studie steht unter\r\nwww.vdv.de/infrastruktur zum Download bereit."},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[{"code":"RG_BT_FRACTIONS_GROUPS","de":"Fraktionen/Gruppen","en":"Parliamentary parties/groups"},{"code":"RG_BT_MEMBERS_OF_PARLIAMENT","de":"Mitglieder des Bundestages","en":"Members of parliament"}],"federalGovernment":[{"department":{"title":"Bundeskanzleramt (BKAmt)","shortTitle":"BKAmt","url":"https://www.bundeskanzler.de/bk-de","electionPeriod":20}},{"department":{"title":"Bundesministerium der Finanzen (BMF)","shortTitle":"BMF","url":"https://www.bundesfinanzministerium.de/Web/DE/Home/home.html","electionPeriod":20}},{"department":{"title":"Bundesministerium für Digitales und Verkehr (BMDV) (20. WP)","shortTitle":"BMDV (20. WP)","url":"https://bmdv.bund.de/DE/Home/home.html","electionPeriod":20}},{"department":{"title":"Bundesministerium für Umwelt, Naturschutz, nukleare Sicherheit und Verbraucherschutz (BMUV) (20. WP)","shortTitle":"BMUV (20. WP)","url":"https://www.bmuv.de/","electionPeriod":20}},{"department":{"title":"Bundesministerium für Wirtschaft und Klimaschutz (BMWK) (20. WP)","shortTitle":"BMWK (20. WP)","url":"https://www.bmwk.de/Navigation/DE/Home/home.html","electionPeriod":20}}]},"sendingDate":"2024-03-06"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0007057","regulatoryProjectTitle":"Förderung von Bussen mit alternativen Antrieben, Landeinfrastruktur und Umbau von Betriebshöfen","pdfUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/media/54/24/317791/Stellungnahme-Gutachten-SG2404300010.pdf","text":{"copyrightAcknowledgement":"Die grundlegenden Stellungnahmen und Gutachten können urheberrechtlich geschützte Werke enthalten. Eine Nutzung ist nur im urheberrechtlich zulässigen Rahmen erlaubt.","text":"\r\n<<Anrede>>,\r\n\r\nIhr Einverständnis vorausgesetzt, kontaktieren wir Sie auf diesem Wege mit der Bitte um ein zeitnahes Gespräch zur weiteren Umstellung der Linienbusflotten auf alternative Antriebe sowie dessen weitere operative Ausgestaltung.\r\nGrund für unser Bitte ist der jüngste Beschluss zur Kürzung der Fördermittel in Höhe von rund 77 Millionen Euro in 2024, der in diesen Wochen in unserer Mitgliedschaft für zahlreiche Rückfragen und viel Unsicherheit sorgt. Perspektivisch soll der HH-Titel „Förderung des Ankaufs von Bussen mit alternativen Antrieben“ (6092 893 09) im Klima- und Transformationsfonds sogar vollständig auslaufen bzw. entfallen, obwohl der Markthochlauf bei Weitem nicht abgeschlossen ist. Zwar sind dank der breiten Unterstützung Ihres Haues und anderer Ressorts inzwischen 12 Prozent der Linienbusse mit sauberen oder emissionsfreien Antrieben im Regelbetrieb, zugleich ist der Anteil der Dieseltechnologie im Linienbusverkehr mit 88 Prozent aber nach wie vor sehr hoch. Auch wenn die moderne Dieseltechnologie im ÖPNV einen wich-tigen Beitrag bei Umwelt- und Klimaschutz leisten kann, stuft die gültige Clean-Vehicles-Richtlinie (CVD) diese Antriebstechnologie als nicht emissionsfrei oder sauber ein. Warum vor diesem Hintergrund die Förderung des Bundes so massiv gekürzt worden ist und auslaufen soll, ist aktuell nicht nachvollziehbar, zumal sich Rat und EU-Parlament zu Beginn des Jahres sogar auf weitere Maßgaben für CO2-Flottengrenzwerte für schwere Nutzfahrzeuge, einschließlich Busse verständigt ha-ben: Demnach müssen ab dem Jahr 2030 90 Prozent der neu in den Markt gebrachten Stadtbusse emissionsfrei sein; ab dem Jahr 2035 dann 100 Prozent. \r\nAls Branche würden wir den Weg zu einer CO2-neutralen bzw. -freien Mobilität gerne weitergehen. Voraussetzung dafür ist jedoch, dass der Bund wieder in die Fi-nanzierung von Bussen mit den zugehörigen Investitionen in die Infrastruktur ein-steigt. Andernfalls wäre auf EU-Ebene ein „Zurückdrehen“ der CVD sowie der CO2-Flottengrenzwerteverordung erforderlich, was mit Blick auf die verabredeten Ziele bei Umwelt- und Klimaschutz nicht zielführend sein kann. \r\nSeit nunmehr 15 Jahren gibt es eine gemeinsame und erfolgreiche Strategie des Bun-des, der Länder, der Industrie und der Verkehrsunternehmen, emissionsfreie Busse und deren Infrastrukturen zu entwickeln und marktfähig zu machen. Vor allem die Programme auf Bundesebene haben es der Industrie ermöglicht, ihre Produkte auf Basis der betrieblichen Erfahrungen in den Unternehmen weiterzuentwickeln. Fahrzeughersteller wie MAN oder Daimler Busses, aber auch die deutsche Zuliefer-industrie sind mit ihren Produkten in vielen Bereichen sogar Weltmarktführer ge-worden. Kurz: Von den Initiativen Ihres Hauses, anderer Ressorts und der Branche profitiert die ganze deutsche Wirtschaft.\r\n\r\nDie nun angedachte Beendigung der Förderung des Bundes gefährdet den gesamten Transformationsprozess, zumal aktuell rund 800 Verkehrsunternehmen in ihren Betriebsplanungen bis 2025 eine Systemumstellung mit ungefähr 10.000 Bussen auf einen emissionsfreien Betrieb vorgesehen haben. Das entspricht einer Umstellung von rund 20 Prozent aller Linienbusse auf emissionsfreie Antriebe. Bleibt es hinge-gen bei den Kürzungen und der angedachten auslaufenden Förderung, stünden die Pläne zur Disposition. Erschwerend kommt hinzu, dass die Rahmenbedingungen der CVD zudem vorsehen, dass eine Umlage der nötigen Investitionsmehrkosten zur Um-stellung auf alternative Antriebe auf die Kunden – zum Beispiel über Fahrpreiserhö-hungen – untersagt ist. Die Einführung des Deutschland-Tickets zu einem monatli-chen Preis weit unter dem tatsächlichen Marktwert dieses Tickets, erschwert die Einnahmesituation zusätzlich.\r\nViele unserer Mitgliedsunternehmen erwägen bereits angesichts der Kürzungen und des Förderstopps ihre Busbeschaffungen mit alternativen Antrieben zu reduzieren und wieder verstärkt günstigere Dieselbusse zu kaufen; nicht zuletzt auch deswegen, weil die Umstellung der Infrastruktur ein enormer Kostenfaktor ist. In Summe schät-zen wir das Investitionsvolumen für die vollständige, bundesweite Umstellung der Busflotten mit der zugehörigen Tank-, Lade- und Werkstattinfrastruktur auf min-destens 24 Milliarden Euro. \r\nAls Lösung könnte sich evtl. auch eine Finanzierung (Fahrzeuge & Infrastruktur) über das Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz (GVFG) anbieten. So hat gem. 125c GG der Bund die Möglichkeit, den Ländern Bundesfinanzhilfen zur Verbesserung der Verkehrsverhältnisse in den Gemeinden zu zahlen. Denn auch heute – wie damals in der Entstehungszeit des GVFG Anfang der 1970er Jahre – steht der öffentliche Ver-kehr in Städten und Kommunen durch die Umstellung auf CO2-freie Antriebe wieder vor einem massiven Umbruch. Unser Finanzierungsvorschlag über das GVFG stellt zudem das jahrzehntelang bewährte Prinzip einer gemeinsamen, ergänzenden Förde-rung von Bund und Ländern sicher; der Bund im Verantwortungsbereich des Klima-schutzes und die Länder im verfassungsrechtlichen Verantwortungsbereich der ÖPNV-Finanzierung. \r\n"},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[],"federalGovernment":[{"department":{"title":"Bundesministerium für Digitales und Verkehr (BMDV) (20. WP)","shortTitle":"BMDV (20. WP)","url":"https://bmdv.bund.de/DE/Home/home.html","electionPeriod":20}}]},"sendingDate":"2024-03-01"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0007058","regulatoryProjectTitle":"Öffnung des GVFG für die Förderung der Umstellung von Bussen auf alternative Antriebe","pdfUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/media/78/99/317793/Stellungnahme-Gutachten-SG2405210023.pdf","pdfPageCount":2,"text":{"copyrightAcknowledgement":"Die grundlegenden Stellungnahmen und Gutachten können urheberrechtlich geschützte Werke enthalten. Eine Nutzung ist nur im urheberrechtlich zulässigen Rahmen erlaubt.","text":"Finanzierung und Betrieb emissionsfreier Busse durch Bund, Länder und Kommunen\r\nAusgangslage:\r\nGemeinsam mit den Förderprogrammen des Bundes und der Länder sowie den Entwicklungsaktivitäten der Industrie hat die ÖPNV-Branche in den vorherigen 12 Jahren effizient Produkte, Betriebsmodelle und Fahrzeuge für die Antriebswende entwickelt. Einige nationale Hersteller stehen dabei an der Spitze der Weltmärkte. Die politischen Forderungen nach einer CO2-freien Mobilität kann die ÖPNV-Branche schon heute betrieblich und technisch umsetzen: Alle Produkte (Fahrzeuge, Ladeinfrastruktur, Serviceangebote, Batterien, Steuerung) werden in einem wettbewerbsorientierten Markt angeboten.\r\nProblem und Ziele:\r\nMit der Verschärfung der CO2-Emissionsnormen für neue schwere Nutzfahrzeuge ist die Grundlage für deren zukünftige Beschaffung gegeben. Ab 2030 müssen 90 Prozent aller neu zugelassenen Stadtbusse emissionsfrei sein, ab 2035 dann 100 Prozent. Alle übrigen neuen schweren Nutzfahrzeuge (LKW, Über- land- und Reisebusse) müssen ihren CO2-Ausstoß schrittweise bis 2040 um 90 Prozent reduzieren. Da- durch wird der Industrie und den Energieversorgern eine Nachfrage und Produktionsauslastung von etwa 15 Jahren geboten, was als volkswirtschaftliches Investitionsprogramm betrachtet werden kann. Um ab 2030 emissionsfreie Stadtbusse flächendeckend betreiben zu können, bedarf es deutschlandweit einer umfassenden Infrastruktur. Hierfür ist ein Prozessbeginn spätestens ab 2025 notwendig, da als Vorlauf- zeiten für die Planungs- und Genehmigungsprozesse 2 Jahre sowie für den Bau 3 Jahren benötigt werden.\r\n\r\nVerpflichtungen:\r\nFür eine erfolgreiche Umsetzung ist ein langfristiges Finanzierungsprogramm des Bundes und der Länder mit verbindlichen Zusagen ab 2025 erforderlich. Entsprechend den rechtlichen Verpflichtungen ergibt sich:\r\n— Bund – Verantwortung im Bereich des Klimaschutzes (auch gegenüber der Europäischen Union)\r\n— Länder – Verantwortung im Bereich der Finanzierung des ÖPNV\r\n— Kommunen – Verantwortung für den Betrieb des ÖPNV\r\n\r\nLösung:\r\nFür eine erfolgreiche Transformation des ÖPNV-Sektors Bus und zur Schaffung einer nachhaltigen Wirt-schaftsentwicklung schlägt der VDV die folgenden Maßnahmen und gesetzlichen Anpassungen vor:\r\n—\r\nEin kooperatives Förderkonzept von Bund und Ländern über das Gemeindeverkehrsfinanzierungs-gesetz (GVFG) auf Grundlage von Art. 125c GG, um eine flächenhafte Finanzierung außerhalb der bis-herigen Förderung von Einzelprojekten durch Bund und Länder zu realisieren:\r\n→\r\nDie Förderung durch den Bund über Finanzhilfen an die Länder erfolgt nur bei einer hälftigen Kofi-nanzierung des jeweiligen Landes (gleichlaufende Ausrichtung der Förderprogramme für Fahrzeuge mit emissionsfreiem Antrieb in den Ländern bzw. Neueinrichtung der Förderung in den Ländern ohne Förderprogramm).\r\n→\r\nDie Förderung des Bundes beträgt bis zu 60 Prozent und die zusätzliche Förderung der Länder bis zu 30 Prozent der zuwendungsfähigen (Mehr-)kosten.\r\n→\r\nDie Länder sind für die Einhaltung der beihilferechtlichen Vorgaben aus der Allgemeinen Gruppen-freistellungsverordnung (AGVO) zuständig.\r\n→\r\nDie Förderung erfolgt gesamthaft für Fahrzeuge, Lade-, Tank- und Werkstattinfrastruktur, Be-triebshöfe sowie die zugehörige Software mit einer Förderschwelle von 5 Mio. Euro je Vorhaben.\r\n—\r\nMit dem Inkrafttreten der AGVO-Novelle im Jahr 2023 gelten signifikante Vereinfachungen für Um-weltschutzbeihilfen: Bis zu 100 Prozent der beihilfefähigen Mehrkosten für emissionsfreie Fahrzeuge und bis zu 80 Prozent der Mehrkosten für saubere Fahrzeuge → Bund und Länder müssen den erwei-terten Spielraum im Rahmen der kooperativen Förderung nun nutzen.\r\n—\r\nEine Aufstockung der GVFG-Mittel sollte ab dem Haushaltsjahr 2025 auf Grundlage des Klimaschutz-programms 2030 erfolgen, um die Umstellung auf emissionsfreie Mobilität finanzieren zu können.\r\n—\r\nHinzufügen eines neuen Fördertatbestandes im GVFG. Damit die bislang zeitlich befristeten und nach-rangigen GVFG-Fördertatbestände „Grunderneuerung von Verkehrswegen“ und „Bahnhöfe, Haltestel-len und Umsteigeanlagen“ weiterhin bedient werden können und nicht hinter die Förderung für emis-sionsfreie Antriebe fällt, ist als Folgeänderung die zeitliche Befristung und Nachrangigkeit in § 2 Abs. 2 und 3 GVFG zu streichen. (Formulierungsvorschlag Anlage 1)\r\n—\r\nEinbeziehung emissionsfreier Busse (und Schienenbahnen) in die bereits eingeführte Stromsteuerent-lastungsregelung für das produzierende Gewerbe durch die Erhöhung der Entlastungsbeträge in § 9 Abs. 2 und § 9c StromStG auf 20 Euro/MWh.\r\n—\r\nAufhebung der De-Minimis-Begrenzung für die KWKG-Entlastung von Elektrobussen.\r\n—\r\nSteuer- und abgabenfreie Zwischenspeicherung von netzbezogenem und durch Rekuperation gewon-nenem Strom von Verkehrsunternehmen.\r\n\r\nNutzen:\r\nDie konsequente Unterstützung des ÖV-Sektors Bus entfaltet nicht nur Klimaschutzwirkung, sondern bie-tet auch enorme volkswirtschaftliche Vorteile.\r\n—\r\nVolkswirtschaftlicher Nutzen\r\n—\r\nKlimaschutz\r\n—\r\nIndustriepolitische Wirkung\r\n\r\nBis 2030: Auf- und Ausbau der Lade-infrastruktur, der Depots, des Lade- und Energiemanagements etc. durch ÖV\r\n\r\nAb 2030 bis 2040: Nachfolgen des Re-gionalbusses und der Logistik\r\n\r\nEinsparungen von ca. 50 Mio. t CO2 pro Jahr\r\n\r\nBildung von Marktführern und Zukunftsberufen\r\n\r\nSchaffung eines strategischen Marktumfeldes\r\n\r\n1,7 Mio. Beschäftigte und rund 118 Mrd. Euro Wertschöpfung in Deutschland\r\n\r\nFaktor: 2,4-facher Nutzen\r\n\r\nJede Investition in den ÖV mittels Finanzierung, För-derung oder mittels Begünstigungen bei Steuern, Ab-gaben oder Umlagen lohnt sich nicht nur volkswirtschaftlich!"},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[],"federalGovernment":[{"department":{"title":"Bundesministerium für Digitales und Verkehr (BMDV) (20. WP)","shortTitle":"BMDV (20. WP)","url":"https://bmdv.bund.de/DE/Home/home.html","electionPeriod":20}},{"department":{"title":"Bundesministerium für Wirtschaft und Klimaschutz (BMWK) (20. WP)","shortTitle":"BMWK (20. WP)","url":"https://www.bmwk.de/Navigation/DE/Home/home.html","electionPeriod":20}}]},"sendingDate":"2024-05-17"},{"recipients":{"parliament":[{"code":"RG_BT_FRACTIONS_GROUPS","de":"Fraktionen/Gruppen","en":"Parliamentary parties/groups"},{"code":"RG_BT_MEMBERS_OF_PARLIAMENT","de":"Mitglieder des Bundestages","en":"Members of parliament"}],"federalGovernment":[]},"sendingDate":"2024-05-31"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0007058","regulatoryProjectTitle":"Öffnung des GVFG für die Förderung der Umstellung von Bussen auf alternative Antriebe","pdfUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/media/43/24/317795/Stellungnahme-Gutachten-SG2405210024.pdf","pdfPageCount":2,"text":{"copyrightAcknowledgement":"Die grundlegenden Stellungnahmen und Gutachten können urheberrechtlich geschützte Werke enthalten. Eine Nutzung ist nur im urheberrechtlich zulässigen Rahmen erlaubt.","text":"Neuanfügung in § 2 GVFG „Förderungsfähige Vorhaben“: (4) Die Länder können zum Erreichen der Ziele aus den Vorgaben der Clean Vehicles Directive befristet bis zum Jahr 2035 folgende Vorhaben durch Zuwendungen aus den Finanzhilfen fördern, soweit sie dem öf- fentlichen Personennahverkehr dienen: 1. Die Beschaffung von Bussen mit emissionsfreiem Antrieb, soweit diese zum Erhalt und zur Verbesse- rung von Linienverkehren nach § 42 PBefG erforderlich sind und überwiegend für diese Verkehre einge- setzt werden: Dabei werden Busse mit batterieelektrischem Antrieb, Oberleitungsbusse und Busse mit brennstoffzellenbasiertem Antrieb adressiert. 2. Bau, Ausbau oder Umrüstung von Betriebshöfen und zentralen Werkstätten für Busse mit emissions- freien Antrieben sowie Beschaffung erforderlicher Werkstatteinrichtungen und Software. 3. Die Beschaffung von nicht öffentlicher Lade- und Betankungsinfrastruktur zum Einsatz der unter § 2 Absatz 4 Nummer 1 genannten Busse.\r\nNeuanfügung in § 3 Nummer 1c) GVFG „Voraussetzungen der Förderung“: Voraussetzung für die Förderung nach § 2 ist, dass 1. Das Vorhaben … c) … Für Vorhaben nach § 2 Absatz 3 und § 2 Absatz 4 ist ein gesamtwirtschaftlicher Nachweis entbehrlich.\r\nNeuanfügungen in § 4 GVFG „Höhe und Umfang der Förderung“: (1) Aus den Finanzhilfen des Bundes ist die Förderung zulässig für … 5. Vorhaben nach § 2 Absatz 4 Nummer 1 von bis zu 60 Prozent der jeweils zuwendungsfähigen Mehrkos- ten sowie für Vorhaben nach § 2 Absatz 4 Nummer 2 und Nummer 3 von bis zu 60 Prozent der jeweils zu- wendungsfähigen Kosten. Die Finanzhilfen des Bundes sind an eine Finanzierungsbeteiligung des jewei- ligen Landes in Höhe von 50 Prozent der Finanzhilfe des Bundes gebunden. (4) Abweichend von Absatz 3 Nummer 2 sind bei Vorhaben nach § 2 Absatz 1, nach § 2 Absatz 4 Nummer 2 und Nummer 3 und nach § 11 Planungskosten zuwendungsfähig in Höhe von 10 Prozent der zuwendungs- fähigen Kosten nach Absatz 2. Diese Planungskosten sind mit dem Vorhaben zusammen zu beantragen und können nur einmalig mit dem Vorhaben zusammen gefördert werden.\r\nNeuanfügung in § 6 GVFG „Aufstellung der Programme“: (1) Das Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur stellt auf Grund von Vorschlägen der Länder und im Benehmen mit ihnen Programme auf für … 2. Vorhaben nach § 2 Absatz 1 Nummer 2 und Nummer 3, nach § 2 Absatz 2, Absatz 3, deren zuwendungs- fähige Kosten 10 Millionen Euro überschreiten und Vorhaben nach § 2 und Absatz 4, deren zuwendungsfä- hige Kosten 5 Millionen Euro überschreiten. Die Zusammenfassung gleichartiger Fördertatbestände ist möglich.\r\nNeuanfügung in § 10 GVFG „Zweckbindung und Verteilung der Mittel“: (1) Für Vorhaben zur Verbesserung der Verkehrsverhältnisse der Gemeinden nach Maßgabe dieses Gesetzes stehen folgende Beträge zur Verfügung: … 4. Für Vorhaben nach § 2 Absatz 4 in den Jahren 2025 und 2026 jährlich 1 000 Millionen Euro und in den Jahren 2027 bis 2035 jährlich 1 500 Millionen Euro.\r\n\r\nDamit die beiden bislang zeitlich befristeten und nachrangigen GVFG-Fördertatbestände „Grunderneue-rung von Verkehrswegen der Straßenbahnen, Hoch- und Untergrundbahnen sowie Bahnen besonderer Bauart und von nichtbundeseigenen Eisenbahnen“ sowie „Bahnhöfe, Haltestellen und Umsteigeanlagen des schienengebundenen öffentlichen Personennahverkehrs“ weiterhin bedient werden können und nicht hinter die Förderung für emissionsfreie Antriebe fällt, ist als Folgeänderung das Streichen der zeitlichen Befristung sowie der Nachrangigkeit in § 2 Abs. 2 und 3 GVFG notwendig:\r\nStreichungen in § 2 GVFG „Förderungsfähige Vorhaben“: (2) Die Länder können zum Erreichen von Klimazielen befristet bis zum Jahr 2030 und nachrangig zu § 2 Absatz 1 folgende Vorhaben durch Zuwendungen aus den Finanzhilfen fördern, … (3) Die Länder können befristet bis zum Jahr 2030 und nachrangig zu § 2 Absatz 1 folgende Vorhaben durch Zuwendungen aus den Finanzhilfen fördern, …"},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[],"federalGovernment":[{"department":{"title":"Bundesministerium für Digitales und Verkehr (BMDV) (20. WP)","shortTitle":"BMDV (20. WP)","url":"https://bmdv.bund.de/DE/Home/home.html","electionPeriod":20}},{"department":{"title":"Bundesministerium für Wirtschaft und Klimaschutz (BMWK) (20. WP)","shortTitle":"BMWK (20. WP)","url":"https://www.bmwk.de/Navigation/DE/Home/home.html","electionPeriod":20}}]},"sendingDate":"2024-05-17"},{"recipients":{"parliament":[{"code":"RG_BT_FRACTIONS_GROUPS","de":"Fraktionen/Gruppen","en":"Parliamentary parties/groups"},{"code":"RG_BT_MEMBERS_OF_PARLIAMENT","de":"Mitglieder des Bundestages","en":"Members of parliament"}],"federalGovernment":[]},"sendingDate":"2024-05-31"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0007059","regulatoryProjectTitle":"Bereitstellung und Nutzung von Mobilitätsdaten","pdfUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/media/fe/42/317797/Stellungnahme-Gutachten-SG2405300041.pdf","pdfPageCount":6,"text":{"copyrightAcknowledgement":"Die grundlegenden Stellungnahmen und Gutachten können urheberrechtlich geschützte Werke enthalten. Eine Nutzung ist nur im urheberrechtlich zulässigen Rahmen erlaubt.","text":"VDV-Stellungnahme zum Entwurf eines Gesetzes zur Bereitstellung und Nutzung von Mobilitätsdaten und zur Änderung des Personenbeförderungsgesetzes\r\n\r\nDer Verband Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV), Branchenverband des Öffentlichen Personen- und Schienengüterverkehrs mit rund 670 Mitgliedsunternehmen und ihren rund 450.000 Beschäftigten, hat sich bereits während der vorgeschalteten Konsultationsphase kritisch mit dem vorgelegten Gesetzesvor-haben auseinandergesetzt.\r\nDer Entwurf ist einseitig darauf ausgelegt, neue Geschäftsmodelle für digitale Diensteanbieter zu ermögli-chen. Alle Anbieter physischer Mobilitätsangebote werden in dem vorgelegten Entwurf zu Datenlieferan-ten reduziert, die sämtliche Auskunftsdaten über ihre Mobilitätsangebote als Open Data für alle kommerzi-ellen und nicht-kommerziellen Datennutzungen Dritter bereitstellen müssen. Differenzierte Datennut-zungsbedingungen, die über Open-Data-Lizenzen hinausgehen, sind ausgeschlossen. Dies trifft die ÖV-Verkehrsunternehmen mit den bestehenden Kundenbeziehungen und die ergänzenden öffentlich zugäng-lichen Mobilitätsangebote wie Linienbedarfsverkehr, Carsharing oder Verleihanbieter, deren Geschäfts-modelle teilweise gefährdet werden. Das Gesetz darf bereits getroffene Vereinbarungen nicht nachteilig überlagern oder außer Kraft setzen. Schon heute haben Verkehrsunternehmen und -verbünde sowie Kommunen mit den Car-, Bike- und Scooter-Sharing-Anbietern weitergehende Datenbereitstel¬lungen vereinbart.\r\nWir müssen festhalten, dass mit der PBefG-Novelle und der Mobilitätsdatenverordnung der Bereich des öffentlichen Verkehrs nach PBefG bereits sehr weitgehende Verpflichtungen zur Datenbereitstellung auf-gebürdet bekommen hat. Eine Erweiterung der Datenbereitstellungspflichten würde die Unternehmen des öffentlichen Verkehrs wirtschaftlich stark belasten und wird deshalb abgelehnt.\r\nAuch für die Eisenbahnunternehmen nach AEG gelten gesetzliche Verpflichtungen zur Bereitstellung von Reisedaten, darunter die technische Spezifikation für die Interoperabilität zum Teilsystem „Telematikan-wendungen“ für den Personenverkehr und die überarbeitete Fahrgastrechte-Verordnung 2021/782/EU (ab 2023). Die Vereinheitlichung der Regelungen für den Eisenbahnverkehr und den PBefG-Bereich sollte dennoch verkehrsträgerspezifische Aspekte berücksichtigen.\r\nEs werden ausschließlich Datenbereitstellungspflichten aus dem Bereich des öffentlichen Verkehrs festge-legt. Es fehlen Regelungen für den Individualverkehr; z. B. über die Auslastung von Straßen, Parkflächen etc. sowie Regelungen für zukünftige Anwendungen wie die Datengrundlagen für das hochautomatisierte und autonome Fahren. Die Geschäftsmodelle für digitale Zwillinge und hochgenauen digitalen Karten sind frühzeitig im Sinne der Kommunen, Straßenbaulastträger und der öffentlichen Verkehrsunternehmen zu regeln.\r\nZugleich ist es so, dass die im VDV organisierten Unternehmen eine Weitergabe von strategischen Be-triebsdaten oder auch kommerziellen Marktdaten (Echtzeit-Betriebsdaten, Markterhebungen usw.) nicht grundsätzlich ablehnen. So sind wir als Branche durchaus bereit, ÖV-fremden Anbietern, der Wissenschaft oder der Forschung Daten dieser Art bereit zu stellen; allerdings nur (!) auf einer vertraglichen Basis bzw. auf der Basis von kosten- und wertorientierten Nutzungsabkommen oder im Rahmen von Lizenzen. Fer-ner ist dabei für uns wichtig, dass dies alles auf freiwilliger Basis erfolgen können muss. \r\nSolche Vereinbarungen sollten dann nicht nur die Frage klären, wie die zurückliegende Arbeit der Daten-verarbeitung entlohnt werden kann, sondern Echtzeitdaten oder auch Auslastungsdaten haben ebenfalls einen Wert, weil sie die Basis darstellen, um Angebote im Öffentlichen Personenverkehr verbessern oder wirtschaftlicher vermarkten zu können. Alternativ kann ein Verkehrsunternehmen mit einem ÖV-fremden Anbieter beispielweise auch die Vereinbarung treffen, dass man an Stelle der Preisbildung Daten gegenseitig austauscht, also beide Seiten von einer Datenweitergabe profitieren. Dies sollten die Partner vor Ort aber selbst entscheiden können und daher ist zu empfehlen, keine pauschalen Verpflichtungen zur Datenweitergabe gesetzlich festzuschreiben. Es muss gewährleistet bleiben, dass die von Verkehrs-, Ver-leih- und Carsharing-Unternehmen schon heute bereitgestellten Daten zur Beauskunftung von Endkun-den und für öffentliche Einrichtungen nicht von Dritten miss¬braucht werden, um bestehende An¬gebote zu kannibalisieren.\r\nZu der grundsätzlichen Intention der Innovationsförderung gilt es deutlich darauf hinzuweisen, dass die Datenwirtschaft den Prinzipien der Plattformökonomie unterliegt. Deshalb ist es auch absehbar, dass nicht vermeintlich innovative Start-ups erfolgreiche Services auf den Markt bringen, sondern dass die einfache Verfügbarkeit von Daten den finanzstarken Tech-Giganten eine einfache Übernahme der Kundenbezie-hungen ermöglicht. Denn die Wettbewerbssituation zwischen Verkehrsunternehmen, neuen Mobilitäts-anbietern und Plattformen/IT-Firmen muss genau betrachtet werden. Es geht um die Frage, wer zukünftig Zugang zum Kunden hat sowie um die Frage, ob in dem nicht profitabel zu betreibenden Geschäft des ÖPNV von nicht an der Daseinsvorsorge beteiligten Unternehmen Gewinnmargen im Vertrieb erzielt wer-den sollen, während alle für die Wertschöpfung nötigen Investitionen und laufenden Kosten den Verbün-den und Verkehrsunternehmen überlassen werden. In den Überlegungen zu den Mobilitätsdaten werden die großen Verkehrsunternehmen gegenüber den kleinen IT-Startups oft als mächtiger in den Verhand-lungen dargestellt; tatsächlich ist das Verhältnis gegenüber der IT-Wirtschaft oft umgekehrt, da hier die großen, internationalen Plattformen an die Mobilitätsdaten und Kunden der Verkehrsunternehmen, die vor Ort Daseinsvorsorge betreiben, „herankommen“ möchten. \r\nDas Gesetz gefährdet den zukünftigen weiteren Betrieb von ÖV- und Eisenbahn-Auskunftsdiensten und brancheneigenen multimodalen Plattformen, da die einseitige Bereitstellungspflicht der Mobilitätsanbieter Dritte Plattformanbieter bevorzugt und Kunden abwandern werden. Die Kundenschnittstelle sollte beim Vertragspartner (Verkehrsunternehmen) verbleiben. Die heutigen Anbieter werden weiterhin Auskunfts- und Vertriebssysteme zur Verfügung stellen. Ein Hineindrängen gewinnorientierter Dritter führt hier zu Mehraufwendungen für die öffentliche Hand oder der Kunden. \r\nAuf jeden Fall wird die intendierte Öffnung des Vertriebs abgelehnt. Die EU hat in ihrer abschließenden Vorlage der MDMS-Initiative selbst auf die Öffnung des Vertriebs verzichtet. Wir fordern den nationalen Gesetzgeber auf, hier nicht über die EU-Regelungen hinauszugehen.\r\nGerade die Auslastungs- und Echtzeitdaten haben gegenüber den Kunden einen hohen Servicewert, müs-sen aber auch akkurat und gut gepflegt sein. Dieser Aufwand wird durch Kundenbindung belohnt. Dagegen steht, dass eine Pflicht zur Weitergabe vorhandener Daten eher dazu führt, dass die Branche die digitale Transformation und die Serviceverbesserungen niedriger priorisiert, da Dritte daraus Profit ziehen könn-ten.\r\nWir würden es begrüßen, wenn die Bundesregierung Initiativen zur flächendeckenden Ausstattung mit digitalen Betriebsleitstellen einschließlich Echtzeiterfassung sowie Prozesse zur Datensammlung und Qualitätssicherung durch Förderprogramme unterstützen würde. Eine Verpflichtung zur Datenabgabe oder gar zur Datenerhebung ohne finanzielle Kompensation ist angesichts der Rahmenbedingungen mit sin-kenden Einnahmen und steigenden Kosten im ÖPNV wirtschaftlich weder für die Verkehrsunternehmen noch für die Aufgabenträger tragbar.\r\nWo wir hingegen Regelungsbedarf sehen und auch die EU Aktivitäten gestartet hat, ist der Zugang zu Fahrzeugdaten, -funktionen und -ressourcen. Für Betreiber größerer Fahrzeugflotten und eigener Werk-stätten ist die Regelung, dass die Sensordaten des Fahrzeuges nicht dem Halter zur Verfügung stehen, nicht nachvollziehbar und wirtschaftlich extrem schädlich.\r\nEin weiteres Thema, auf das wir auch im Hinblick auf die noch zu erstellenden Leitlinien hinweisen möchten, ist der Wert der Standardisierung. Der VDV ist seit Jahrzehnten anerkannt für seine branchen-gerechten Standards, die durch die Mitgliedsunternehmen erarbeitet und fortgeschrieben werden. Auch hier ist dem Bund für geleistete Fördermittel zu danken. Diese Standards sind offen, diskriminierungsfrei und weit in der Branche verbreitet. Ihre Verwendung und die Schaffung einheitlicher Schnittstellen stellt damit aber auch ein „Asset“ der Verkehrsunternehmen dar, das nicht leichtfertig durch die Einflüsse von Hyperscalern auf‘s Spiel gesetzt werden darf. Auch hier würden wir es begrüßen, wenn das BMDV weitere Initiativen zur Flächendeckung, z. B. bei der einheitlichen Abbildung von Tarifdatenabbildungen (nach dem Standard PKM), unterstützen würde, statt den erreichten Status durch andere Datenrepräsentationen zu entwerten.\r\nAls Branche unterstützen wir ausdrücklich die Aktivitäten der Bundesregierung mit dem Mobility Data Space, der möglicherweise ein Nukleus einer europäischen Lösung werden könnte. Die DB AG, die Ham-burger Hochbahn und eine Tochtergesellschaft des VDV sind Gesellschafter. Wir unterstützen dies, weil wir den Grundsatz der Datensouveränität und den Austausch auf Augenhöhe mit dem Ziel gemeinsamer Use Cases und Wertschöpfungsketten zum Wohle der Kunden teilen. Auch hier sind wir, ebenso wie das BMDV, als Branche in Vorleistung gegangen. \r\nDieser Grundsatz der Datensouveränität im Gegensatz zu einem verordneten Zwang zu open data ist es, der auch dafür sorgt, dass die digitale Transformation der Verkehrsbranche eigenverantwortlich vorankommt. Denn wer würde schon in die Erfassung, Speicherung und Sicherung von Daten investieren, wenn dieses nur zum Nutzen seiner Wettbewerber geschehen würde?\r\n\r\nZu dem vorliegenden Referentenentwurf nehmen wir zu ausgewählten Abschnitten und Paragrafen wie folgt Stellung:\r\nZu § 2 Zweck und Ziele \r\nWir teilen die in § 2 (1) aufgeführten Zwecke, sehen aber ein Missverhältnis der Innovationsförderung im Vergleich zur Stärkung der bestehenden Geschäftsmodelle im ÖPNV. Wie in der Begründung des Gesetzes zurecht aufgeführt wird, können durch eine Stärkung des ÖPNV die Ziele der Nachhaltigkeit besser er-reicht werden. Wir sehen allerdings hier eine Schwächung der bestehenden Anbieter von ÖPNV-Verkehrsleistungen durch erhöhte Aufwendungen zur Datenbereitstellung und Qualitätssicherung sowie durch den Verlust von Kundenbeziehungen an Mobilitätsplattformen Dritter. Wir regen deshalb an § 2 (1) wie folgt zu fassen:\r\n„(1) Zweck dieses Gesetzes ist es, auf die Dekarbonisierung des Verkehrssektors, die Stärkung des ÖPNV und die Wahrung der Kundenbeziehungen der Verkehrsunternehmen sowie die Ermöglichung von Innovatio-nen und neuen Geschäftsmodellen sowie die Bereitstellung einer Datengrundlage für behördliche Aufga-benerfüllung wie die Verkehrsplanung hinzuwirken.“\r\nInsbesondere wenden wir uns entschieden gegen § 2 Abs. 2 Nr. 7. Das genannte Ziel „Diensteanbietern die Bereitstellung von Diensten mit einer anbieterübergreifenden digitalen Buchung und Bezahlung von Mo-bilitätsdienstleistungen zu ermöglichen.“ geht vollkommen über den europäischen Rechtsrahmen hinaus. Die Verpflichtung zur Übergabe von Tarifdaten darf nicht gleichgestellt werden mit der Ermöglichung der Buchung und Bezahlung. Diese Nummer 7 ist zu streichen.\r\nDie Öffnung des Vertriebs über die MDMS-Initiative wurde NICHT durchgeführt. Dies erfolgte mit guten Gründen: Es besteht kein lebensfähiges Geschäftsmodell für provisionsbasierte MaaS-Plattformen, weder die Endkunden wollen die Provision bezahlen, noch können oder sollten die Verkehrsunternehmen die Kosten ihrer Konkurrenten zusätzlich zur Aufrechterhaltung der eigenen Vertriebsinfrastruktur tragen. Auch zusätzliche öffentliche Mittel wären in der Verbesserung des Angebotes besser investiert. \r\nGrundsätzlich sind wir der Auffassung, dass die Bundesregierung keine Öffnung des Vertriebs vorgeben sollte. Dies wollen wir nochmals begründen:\r\n—\tDie Verkehrsunternehmen sind weiterhin aus Kundensicht und durch ihre Aufgabenträger verpflich-tet, einen kompletten Vertrieb über alle Kanäle vorzuhalten. \r\n—\tÖPNV ist dann am erfolgreichsten, wenn alle ÖPNV-Dienstleistungen aus einer Hand angeboten wer-den können. Die Integration in eine Plattform ist effizient und kundenfreundlich. \r\n—\tZusätzliche gewinnorientierte Vertriebsdienstleister verteuern das Gesamtsystem zu Lasten der Fahrgäste oder der öffentlichen Hand. \r\n—\tDie von Dritten durch die Vertriebsdienstleistung erfassten Daten sind wichtig für die Verkehrspla-nung und Angebotsgestaltung des Verkehrsunternehmens und des Aufgabenträgers vor Ort. Diese dürfen diese Daten nicht erwerben müssen.\r\n—\tHinzu kommt, dass zahlreiche Details hinsichtlich der angemessenen Kosten/Gebühren für den Ver-trieb und hinsichtlich der Datenreziprozität bisher nicht geklärt werden konnten.\r\nDer VDV setzt sich für die zunehmende Digitalisierung der Tarife und Tickets sowie für den gegenseitigen Vertrieb zwischen Verkehrsunternehmen und Verbünden ein. Die Maßgaben hierfür sind insbesondere die Vertragsfreiheit und eine faire Abrechnung im Hintergrund. Die Brancheninitiativen „eTicket Deutschland“, „gegenseitiger Verkauf“ und „Deutschlandtarifverbund“ zeigen das hohe Engagement der Verkehrsunternehmen und der Aufgabenträger zur integrativen und durchgängigen kundenfreundlichen Lösung von Tarif- und Vertriebsfragen. \r\nZu § 3\r\nDie Begriffsdefinition der Mobilitätsdaten in § 3 Abs. 1 Nr. 1 könnte dahin interpretiert werden, als würde der Gesetzentwurf lediglich solche Daten umfassen, zu denen in anderen Gesetzen schon eine Pflicht zur Bereitstellung festgelegt ist. Dies würden wir ausdrücklich begrüßen. Das Gesetz würde dann ausschließ-lich bestehende Pflichten ausgestalten. Der Gesetzentwurf geht aber darüber hinaus und will anscheinend Verpflichtungen schaffen, die über die europäisch vorgegebenen Verpflichtungen hinausgehen. Daher muss zweifelsfrei deutlich gemacht werden, dass keine neuen Verpflichtungen geschaffen werden, vgl. auch den nachfolgenden Vorschlag zu § 4. \r\nZu § 4\r\nWir begrüßen grundsätzlich die Bezugnahme in der Begrifflichkeit der Mobilitätsdaten auf die einschlägi-gen EU-Verordnungen. Zur Klarstellung bitten wir jedoch dringend darum, dass in § 4 (1) am Ende die ers-ten zwei Sätze von Erwägungsgrund 19 der Del. VO EU 2022/670 angefügt werden: „Diese Spezifikationen sollten keinen Beteiligten dazu verpflichten, Daten zu erheben, die er bislang noch nicht erhebt, oder Da-ten zu digitalisieren, die noch nicht in einem digitalen maschinenlesbaren Format vorliegen. Die beson-deren Anforderungen an die Aktualisierung von Daten sollten nur für die Daten gelten, die auch tatsäch-lich erhoben werden und in einem digitalen maschinenlesbaren Format zur Verfügung stehen.“\r\nZu § 5\r\nIn § 5 (4) und an vielen weiteren Stellen wird auf die „Landessysteme“ und deren Verpflichtung insbeson-dere in der Qualitätssicherung eingegangen. Die Träger der Landessysteme sind im DELFI-Verein organi-siert und übernehmen dadurch viele der Aufgaben, die über das MobDG zunächst bei den Verkehrsunter-nehmen und -verbünden liegen.\r\nDie Verpflichtung zur Bereitstellung „historischer Daten“ ist vom Wortlaut her in keiner Richtung zeitlich beschränkt. Wir regen an, den Begriff „historische Daten“ in der zu schaffenden Leitlinie auch zeitlich zu fassen und auf den Zeitraum ab Inkrafttreten des Gesetzes zu beschränken. Insbesondere darf die Regelung nicht zu einer zeitlich unbegrenzten Speicherungspflicht führen. \r\nEs wird dargestellt, dass die Bereitstellungspflicht von Auslastungsdaten nur für den Eisenbahnverkehr neu sei, weil sie für den ÖPNV nach PBefG § 3a schon länger gegeben sei. Dabei gilt aktuell die Regelung „Aus-fälle, Störungen sowie Verspätungen und die voraussichtliche Abfahrts- und Ankunftszeit sowie die tat-sächliche oder prognostizierte Auslastung des Verkehrsmittels“. Dieser Satz ist so zu interpretieren, dass es ausreichend ist, Prognosen bereit zu stellen, die auch sehr allgemeiner Natur sind und keinesfalls Prog-nosen, die auf Echtzeit-Messungen basieren und auch nicht den Detailgrad erreichen, der jetzt im MobDG gefordert wird. Dies würde zu einer massiven Verschärfung der Datenanforderungen führen mit einer massiven Erhöhung der Erstellungskosten. Entsprechend ist es auch bei der Kostenberechnung nicht kor-rekt, nur die EVU zu berücksichtigen.\r\nAuch für den eigenwirtschaftlichen Fernverkehr lehnen wir eine Bereitstellung von detaillierten, histo-rischen und dynamischen Auslastungsdaten über den NAP ab. Während im Regionalverkehr Auslastungs-daten z.T. innerhalb der Branche und vereinzelt auch mit Aufgabenträgern geteilt werden, werden Auslas-tungsdaten im Fernverkehr heute nur an die DB InfraGO Personenbahnhöfe (ehemals DB Station & Service AG) zur Anzeige an Haltestellen gegeben. Weder Aufgabenträger, noch Ticketvendoren erhalten Auslas-tungsdaten. Denn Auslastungsdaten stellen kommerziell wertvolle und wettbewerblich sensible Daten dar, die für die Preissetzung, Angebotsplanung und Reisendenlenkung eine entscheidende Rolle spielen. Genau aus diesem Grund investieren Verkehrsunternehmen in kostenintensive Erfassungssysteme wie automa-tische Fahrgastzählsysteme oder Check-In-Check-Out-Systeme. Eine Datenteilungspflicht würde jegli-che Anreize zerstören, weiterhin in diese Systeme zu investieren. \r\nAuch mit Blick auf den intermodalen Wettbewerb ist nicht nachvollziehbar, warum ausschließlich die Schiene zur Herausgabe von Auslastungsdaten verpflichtet wird. Intermodale Verkehrsträger wie der MIV und der Flugverkehr müssen gemäß MDG-E keine Auslastungsdaten zur Verfügung stellen. Dabei konkur-rieren nachhaltige Fernverkehre (Bus und Schiene) direkt mit nationalen Flugbetreibern bei Zubringern zu Hubflughäfen. Hierbei handelt es sich um eine offensichtliche Ungleichbehandlung, die auch so nicht aus den europäischen Rechtsakten zu Intelligenten Verkehrssystemen bzw. den Delegierten Verordnungen nachvollziehbar wird.  \r\nLetztlich ist im Sinne eines fairen Wettbewerbs in Europa eine ungesteuerte Herausgabe von Auslas-tungsdaten über den NAP zu vermeiden. Über das MDG wird zu einem sehr frühen Zeitpunkt über die Ver-öffentlichung dieser Daten für Verkehre in Deutschland entschieden. Es besteht zudem keine EU-rechtliche Erforderlichkeit hierfür. Die MMTIS-VO überlässt den Mitgliedstaaten die Entscheidung, ob Auslastungsdaten über den NAP bereitgestellt werden müssen.\r\nDarüber hinaus müssen wir darauf hinweisen, dass die in Absatz 3 geforderten Daten zur Auslastung von Vorrangplätzen und Multifunktionsflächen regelmäßig nicht vorliegen. Das Verfügbarmachen dieser Daten wäre nur über den flächendeckenden Einbau von entsprechenden KI-basierten Videosystemen möglich, was für die in Deutschland eingesetzte Fahrzeugflotte einen mittleren zweistelligen Millionenbe-trag kosten würde. Absatz 3 ist dementsprechend zu streichen.\r\nWir begrüßen die Festlegung in Absatz 4: Die Pflicht zur unverzüglichen Übernahme neuer Daten ist wich-tig – noch auf der letzten DELFI-Konferenz musste z. B. Google zugeben, dass sie eben nicht jeden neuen DELFI-Datensatz übernehmen. Die Mobilitätsplattformen haben mit ihren Auskünften einen enormen Einfluss auf die wahrgenommene Qualität des öffentlichen Verkehrsangebots.\r\nZu § 6\r\nNeben den in unseren Vorbemerkungen schon angesprochenen Aspekten muss in § 6 geregelt werden, dass die Datennutzung nur mit Registrierung zulässig ist. \r\nZu § 7\r\nDas Gesetz führt einen Bundeskoordinator für Mobilitätsdaten ein und führt zu einem massiven Aufbau von zusätzlichen Planstellen in nachgelagerten Behörden. Dies ist das Gegenteil von Bürokratie-Abbau und Vereinfachung durch Digitalisierung.\r\nIn Absatz (2) wird die Möglichkeit eröffnet, dass Dritte mit den Aufgaben des Bundeskoordinators beliehen werden können. Hier gilt es zunächst den DELFI e. V. zu berücksichtigen. Denn hier ist bereits heute die Datensammlung und -bereitstellung organisiert. Über diese Organisation könnten auch zusätzliche Mittel zur Qualitätssicherung der Daten ausgereicht werden.\r\nZu § 8\r\nTrotz der aufwändigen zusätzlichen Bürokratie werden die Qualitätssicherungskosten den Datenbereit-stellern aufgebürdet. Die Verfügbarkeit von qualitätsgesicherten, flächendeckenden Daten wie z. B. Netz-daten oder Echtzeitdaten würde durch eine Aufwandsförderung bei den Datenbereitstellern besser gesi-chert werden können, als durch eine einseitige Verpflichtung.\r\nGrundsätzlich ist zwar die Regelung in Absatz (1) sinnvoll, dass Datenabnehmer von ihnen erkannte Fehler und insbesondere gemachte Korrekturen zurückliefern müssen. Dies hat aber aufwandsarm zu erfolgen, z. B. über eine Delta-Datenübertragung, in der der Datenkonsument genau die Daten zurückmeldet, die er geändert hat. NeTEx spezifiziert einen Mechanismus „Incremental Updates“, den man dafür nutzen könnte. Bei der Festlegung der Regelungen durch den Bundeskoordinator sollte die Verkehrsbranche beteiligt wer-den, damit keine Lösungen definiert werden, die dann nur sehr teuer umsetzbar sind.\r\n\r\nZu Artikel 2 Aufhebung der §§ 3a – c des PBefG sowie der Mobilitätsdatenverordnung\r\nWir weisen darauf hin, dass mit einer Streichung der §§ 3a bis 3c PBefG auch Regelungen wegfallen, die es den Behörden ermöglichen, die Einhaltung gesetzlicher Regelungen der gebündelten Bedarfsverkehre zu überwachen. Hier regen wir eine Ersatzregelung, z. B. im Anschluss an § 54 PBefG, an. \r\nIn § 57 Abs. 1 Nr. 12 PBefG ist die Beteilung des Bundesamtes für Sicherheit in der Informationstechnik vor dem Erlass der Mobilitätsdatenverordnung vorgesehen. Wir regen an, dass eine solche Beteiligung auch zukünftig bei der Festlegung technischer Vorgaben festgelegt wird. \r\nZu den Begründungen und der Abschätzung des Erfüllungsaufwandes\r\nWir schätzen viele der Berechnungen für fragwürdig und teilweise zu optimistisch ein und rechnen mit weitaus höheren Kosten. \r\nZum Beispiel gilt dies für die Schnittstelle zur Bereitstellung der Echtzeitdaten und die Lizenzgebühren für die Schnittstellenerweiterung. Hier kommen noch die Kosten, um die Auslastungsinfo aus den Fahrzeugen in Echtzeit an diese Schnittstelle heranzubringen hinzu. Das ist sicher deutlich teurer als die angesetzten 5T€.\r\nAuch die 10 Prozent Wartungskosten/Jahr für die Software erscheinen viel zu gering. Häufig werden hier 15-20 Prozent aufgerufen. Gänzlich unpassend sind die angesetzten 1,5 Tage für eine Datenpflege/ Quali-tätssicherung.\r\n\r\n"},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[{"code":"RG_BT_FRACTIONS_GROUPS","de":"Fraktionen/Gruppen","en":"Parliamentary parties/groups"},{"code":"RG_BT_MEMBERS_OF_PARLIAMENT","de":"Mitglieder des Bundestages","en":"Members of parliament"}],"federalGovernment":[{"department":{"title":"Bundesministerium für Digitales und Verkehr (BMDV) (20. WP)","shortTitle":"BMDV (20. WP)","url":"https://bmdv.bund.de/DE/Home/home.html","electionPeriod":20}},{"department":{"title":"Bundesministerium für Wirtschaft und Klimaschutz (BMWK) (20. WP)","shortTitle":"BMWK (20. WP)","url":"https://www.bmwk.de/Navigation/DE/Home/home.html","electionPeriod":20}}]},"sendingDate":"2024-05-29"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0007060","regulatoryProjectTitle":"Aufnahme weiterer Fördertatbestände für die Eisenbahnen in das Bundesschienenwegeausbaugesetz","pdfUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/media/b1/42/317799/Stellungnahme-Gutachten-SG2406120092.pdf","pdfPageCount":1,"text":{"copyrightAcknowledgement":"Die grundlegenden Stellungnahmen und Gutachten können urheberrechtlich geschützte Werke enthalten. Eine Nutzung ist nur im urheberrechtlich zulässigen Rahmen erlaubt.","text":"Der Verband Deutscher Verkehrsunternehmen, Branchenverband des Öffentlichen Personen- und Schie-nengüterverkehrs mit rund 670 Mitgliedsunternehmen und ihren rund 450.000 Beschäftigten begrüßt die Gesetzesinitiative ausdrücklich. Denn mit den Änderungen am Bundesschienenwegeausbaugesetz (BSWAG) werden zusätzliche Finanzierungstatbestände für die Bundesschienenwege festgeschrieben. Hervorzuheben ist dabei die Öffnung des BSWAG für die bislang ausgeschlossene Finanzierung von Maß-nahmen zur Unterhaltung und Instandhaltung der Bundesschienenwege. Dies ist ein wesentlicher Beitrag zu der im Koalitionsvertrag angekündigten Gemeinwohlorientierung der Bundesschienenwege. Dies be-trifft auch die Finanzierung von Serviceeinrichtungen soweit sie im Bereich der Bundesschienenwege liegen. Hier würde jedoch ein konkreter Verweis auf Anlage 2 Nr. 2 ERegG für Rechtssicherheit sorgen.\r\nZugleich besteht mit Blick auf die verkehrspolitischen Ziele, wie etwa die Verdoppelung der Verkehrsleis-tung im Eisenbahnpersonenverkehr oder auch die Steigerung des Marktanteils der Güterbahnen auf 25 Prozent bis 2030 und die damit einhergehenden kapazitativen und qualitativen Anforderungen an die Infrastruktur weiterer Finanzierungsbedarf. Zu nennen sind in diesem Zusammenhang vor allem die Emp-fangsgebäude der Verkehrsstationen. Es ist somit zu empfehlen, die Finanzierungsoptionen des Bundes durch Aufnahme der genannten Positionen in § 8 BSWAG und/oder in den neuen § 11a BSWAG entspre-chend zu erweitern. Insbesondere im Zusammenhang mit der vom BMDV gemeinsam mit der DB AG ange-kündigten Strategie zur Generalsanierung der Hochleistungskorridore ist ein erheblicher zusätzlicher, temporärer Aufwand zu erwarten, der von der vorliegenden Änderung des Bundesschienenwegeausbauge-setzes bislang nicht erfasst ist. Dies betrifft vor allem die Förderung der während der Sperrung der Hoch-leistungskorridore erforderlichen Schienenersatzverkehre, die Förderung der Mehrkosten von Umleiter-verkehren (der Sektor hat hier Baunebenkosten von über € 230 Mio. jährlich berechnet, bezogen auf das Basisjahr 2026), die Förderung von Maßnahmen zur kurzfristigen Ertüchtigung von Umleiterstrecken oder auch die Förderung von sperrungsbedingten Traktionswechseln. Diese Fördertatbestände sollten ausdrücklich in den § 11a BSWAG aufgenommen werden.\r\nWir regen an, die Finanzierung von Ersatzinvestitionen generell im Hinblick auf den zukünftigen verkehr-lichen Bedarf zu ermöglichen. Dies könnte z. B. mit einem entsprechenden Zusatz in § 8 Abs. 1 BSWAG geregelt werden.\r\nViele dieser Änderungsvorschläge wurden im Übrigen in modifizierter Form und vor längerer Zeit von Seiten des Bundesrates empfohlen (vgl. BR-Drucksache 379/23 – Beschluss vom 29.9.23), so auch im Rah-men der Anrufung des Vermittlungsausschusses (vgl. BR-Drucksache 95/24 – Beschluss vom 22.03.2024). Das betrifft unter anderem die nötige Förderfähigkeit von Empfangsgebäuden sowie die Kosten von erfor-derlichen Schienenersatz- und Umleiterverkehren. Der Bundesrat hat in seiner Stellungnahme auch die Aufnahme der Förderfähigkeit von infrastruktur- und fahrzeugseitiger Ausrüstung mit Betriebsleit-, Kommunikations-, Kapazitäts- und Verkehrsmanagementsystemen gefordert. Der VDV unterstützt die-sen Vorschlag ausdrücklich.\r\n"},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[{"code":"RG_BT_MEMBERS_OF_PARLIAMENT","de":"Mitglieder des Bundestages","en":"Members of parliament"}],"federalGovernment":[]},"sendingDate":"2024-06-11"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0007061","regulatoryProjectTitle":"Erhöhung der Trassenpreise (\"Schienenmaut\") verhindern","pdfUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/media/34/5a/317801/Stellungnahme-Gutachten-SG2406120094.pdf","pdfPageCount":2,"text":{"copyrightAcknowledgement":"Die grundlegenden Stellungnahmen und Gutachten können urheberrechtlich geschützte Werke enthalten. Eine Nutzung ist nur im urheberrechtlich zulässigen Rahmen erlaubt.","text":"Anrede, mit der Einreichung des Antrages der DB InfraGO AG für die Festsetzung der „Obergrenze der Gesamtkosten“ für die Trassenbepreisung im Fahrplanjahr 2025/26 (siehe Anhang) wurde erstmals für die Branche und die Öffentlichkeit aktenkundig, welche gravierenden mittelbaren Auswirkungen die Entscheidung des Kabinetts hat, die erfreulicherweise in Aussicht gestellten zusätzlichen Investitionsmittel für die Schieneninfrastruktur in Form von zusätzlichem Eigenkapital der DB AG zur Verfügung zu stellen. Im Fahrplanjahr 2025/26 könnten in der Folge die Trassenpreise im Schienengüterverkehr (und ähnlich auch im Schienenpersonenfernverkehr) um etwa 50 Prozent gegenüber dem Fahrplan- jahr 2024/25 steigen. Der neu entstehende Abschreibungsbedarf und damit der für die Trassenpreisberechnung maßgebliche Aufwand des Infrastrukturbetreibers spielt neben dem Verzinsungsanspruch auf das eingesetzte Kapital dabei ebenfalls eine maßgebliche Rolle. In den Folgejahren würden beide Effekte ähnliche Preissteigerungsraten produzie- ren, wenn wie geplant insgesamt rund 20 Milliarden Euro in vier Tranchen zusätzlichen Eigenkapitals der DB zugewendet würden. Große und wachsende Teile des Schienengü- terverkehrs, wie wir ihn heute kennen, wäre unter diesen Bedingungen nicht mehr wirt- schaftlich und statt Wachstum würde damit Schrumpfung des klimafreundlichen Trans- ports auf der Schiene die Folge sein.\r\n\r\nUngeachtet der Vorschläge zur grundsätzlichen Überarbeitung des Trassenpreissystems halten es unsere Verbände für erforderlich, kurzfristig einzugreifen und die Regeln der Trassenpreisbestimmung so zu ändern, dass die Erhöhung des Eigenkapitals der DB AG keine preissteigernde Wirkung für die Nutzer der Schieneninfrastrukturen zeitigt. Die Re- geln des Eisenbahnregulierungsgesetzes waren für eine umfangreiche Erhöhung des Ei- genkapitals nicht gemacht und es wurde zwischenzeitlich auch kein Argument geliefert, warum erheblicher Zusatzaufwand und Gewinn durch die ohnehin unter erheblichem wirt- schaftlichem Druck stehenden Eisenbahnverkehrsunternehmen finanziert werden soll. Umgekehrt stehen die zu erwartenden drastischen Verkehrsrückgänge im diametralen Widerspruch zu den Verlagerungszielen des Bundes im Güter- und Personenverkehr.\r\nDie mit großem Aufwand angegangene Netzsanierung könnte durch eine Schrumpfung der darauf abgewickelten Verkehre entwertet werden.\r\n\r\nWir appellieren daher an Sie, im Rahmen einer direkten Initiative zur „minimalinvasiven“ Änderung von § 36 des Eisenbahnregulierungsgesetzes oder im Rahmen des „Moderne- Schiene-Gesetzes“ diese kurzfristige und noch für das Fahrplanjahr 2025/26 wirksam werdende Entkoppelung auf den Weg zu bringen."},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[],"federalGovernment":[{"department":{"title":"Bundesministerium für Digitales und Verkehr (BMDV) (20. WP)","shortTitle":"BMDV (20. WP)","url":"https://bmdv.bund.de/DE/Home/home.html","electionPeriod":20}}]},"sendingDate":"2024-06-07"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0007062","regulatoryProjectTitle":"Nachbesserungen der Fördersystematik für den Einzelwagenverkehr im Schienengüterverkehr","pdfUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/media/c1/5d/317803/Stellungnahme-Gutachten-SG2406120095.pdf","pdfPageCount":2,"text":{"copyrightAcknowledgement":"Die grundlegenden Stellungnahmen und Gutachten können urheberrechtlich geschützte Werke enthalten. Eine Nutzung ist nur im urheberrechtlich zulässigen Rahmen erlaubt.","text":"Anrede, wir würden gerne auf unseren Schriftwechsel vom Beginn des vergangenen Monats zur Förderrichtlinie Einzelwagenverkehr zurückkommen. Zunächst möchten wir uns für das in uns gesetzte Vertrauen bei der Einbindung der Branche bedanken. In der Tat engagieren sich unsere Verbände sehr stark, um den Einzelwagenverkehr auch mithilfe der geplan- ten Förderung wachsen zu lassen. Nach der am 29. Mai erfolgten Veröffentlichung der Förderrichtlinie (und am 30. Mai der zuvor nicht diskutierten Ausführungsbestimmungen) sowie zwei Informationsveranstaltungen Ihres Hauses und des Eisenbahn-Bundesamtes sind jedoch weiterhin so viele Fragen ungeklärt, dass wir erneut und mit Nachdruck einen Start der Förderung erst mit Datum 01. August (bzw. Antragsschluss 31. Juli) einfordern\r\nmöchten.\r\nInsbesondere durch die zweite Förderlinie und die Differenzierung bei Direkt- und Bünde- lungsverkehren in der FöLi 2 ist eine derart hohe Komplexität in die Antragstellung, Admi- nistration und vorgesehene Abrechnung/Dokumentation (vgl. die Diskussion zur sog. „Sendungs-ID“) gekommen, dass Förderzweck und nicht-diskriminierende Förderung ohne praxisnahe Überprüfung beeinträchtigt werden. Die Komplexität und der Aufwand für die Antragsteller ergibt sich unserer Meinung nach insbesondere aus der Ungleichbe- handlung zwischen Direkt- und Bündelungsverkehren. Direktverkehre bieten eine niedri- ger Einstiegshürde für den Aufbau neuer Wettbewerbslinien/-netzwerke. Diese schlechter zu stellen als traditionelle Produktionssysteme über Rangierbahnhöfe etc. schwächt das Ziel, auch die Wettbewerbsstrukturen im EWV zu fördern. Unser Vorschlag: auch zur Mini- mierung des bürokratischen Aufwands sollte die 300 km-Grenze bei Direktverkehren wie-\r\nder gestrichen und auch Bedienungen in Direktverkehren förderfähig gemacht werden.\r\nAuch die Tatsache, dass weiterhin viele Fragen bei den interessierten EVU offen sind und neue Fragen hinzukommen, spricht für eine Verschiebung des Förderstarts.\r\nDaneben bedarf die den EVU und den Verbänden erst sehr spät bekanntgegebene Rege- lung über den erforderlichen „Informationsaustausch zwischen Frachtführer und ausfüh- render Frachtführer“ einer längeren Vorlaufzeit für die Antragsteller. Dieser Austausch ist bis auf die Ebene der einzelnen Sendungen durchzuführen, um eine qualifizierte Antrag- stellung zu gewährleisten. Hier ist zu beachten, dass bereits die GLG-Anlagen-Identifika- tion und -Dokumentation sehr viel Zeit in Anspruch nimmt. Die Umsetzung dieser beiden Antragsvoraussetzungen wird für zahlreiche EVU bis 30. Juni 2024 organisatorisch nicht zu schaffen sein. Weiterhin muss sich unseres Erachtens die Zählmenge bei Förderlinie 1 auf „beladene Wagen“ beschränken, um das Förderziel „Stärkung der ersten/letzten\r\nMeile“ zu erreichen und die Förderlinie 1 nicht zu schwächen.\r\nDie Eile des Bundes bei einer Ausschüttung der ursprünglich für das ganze Jahr vorgese- henen Haushaltsmittel beim Förderstart darf nicht den Eindruck erwecken, dass faire Wettbewerbsbedingungen aufgrund von Finanzierungsnotwendigkeiten eines einzelnen Unternehmens hintenangestellt werden. Die ungewöhnlicherweise vorgesehene Konzent- ration sämtlicher Haushaltsmittel auf einen verkürzten Förderzeitraum führt zur Wettbe- werbsverzerrung, wenn die übrigen potenziell antragstellenden Unternehmen nicht die gleichen Startchancen haben. Zudem ist bei uns der Eindruck entstanden, dass durch eine nicht komplett transparente Diskussion über die Ausführungsbestimmungen das Vo- lumen der FöLi 1 zu Gunsten der FöLi 2 geschmälert werden soll. Auch zur Vermeidung von gerichtlichen Auseinandersetzungen sollte daher eine vollständige und sachgerechte Klärung aller offenen Fragen und Bedingungen vor dem Förderstart gewährleistet sein."},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[],"federalGovernment":[{"department":{"title":"Bundesministerium für Digitales und Verkehr (BMDV) (20. WP)","shortTitle":"BMDV (20. 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In Verbindung mit der im aktuellen Bundeshaushalt erheblich abgesenkten Trassenpreisförderung ergibt sich zukünftig eine beispiellose Mehrbelastung, in deren Rahmen nicht nur die Verkehrsziele der Bundesregierung nicht mehr erreicht werden können, sondern auch eine Reihe von Eisenbahnverkehrsunternehmen an den Rand ihrer wirtschaftlichen Existenz gebracht werden. Diese Herausforderung trifft auf ein Umfeld sinkender haushälterischer Spielräume der Bundesregierung, in dem Eisenbahnverkehrsunternehmen im Rahmen der Korridorsanierung zudem erhebliche Mehrbelastungen zu schultern haben werden.\r\nDie deutliche Erhöhung der Trassenpreise liegt in der Logik des geltenden Regulierungsprozesses, der sich angesichts des derzeitigen Umfeldes dysfunktional auswirkt. Einzig der Bund hat es in der Hand, durch einen finanziellen Ausgleich wirksam Abhilfe zu schaffen. Die Eisenbahnverkehrsunternehmen haben u. a. durch langfristige Investitionen die Möglichkeiten geschaffen, die Ziele der Bundesregierung zur Entwicklung des Verkehrs zu erreichen. Mit dieser signifikanten Trassenpreiserhöhung drohen sie die Chance zu verlieren, ihre unternehmerischen Ziele zu erreichen – und damit auf die verkehrspolitischen Ziele der Regierung einzuzahlen. Aus den genannten Gründen fordern wir Sie auf, kurzfristig einen Ausgleich der Erhöhung der Trassenpreise vorzunehmen, z. B. über das Instrument der Trassenpreisförderung. Wir halten dieses Instrument für einen geeigneten Weg, im Rahmen des geltenden Regulierungsrechts und mit der gebotenen Schnelligkeit den Unternehmen eine spürbare Kompensation in Aussicht zu stellen. Dies wäre bereits jetzt ein Signal an die Bahnen, die heute vor der Entscheidung stehen, welche Trassen sie im Jahresnetzfahrplan 2025 anmelden.\r\nWir erwarten von Ihrem Haus zudem in Kürze einen gemeinsamen Prozess zur umfassenden Neuregelung des Trassenpreissystems der Bahnen des Bundes, wie ihn der Parlamentarische Staatssekretär Theurer auf unserem Forum Schienengüterverkehr bereits ins Gespräch gebracht hat.\r\nDer VDV als Branchenverband der Schienenverkehrsunternehmen im Güter- und Personenverkehr, der Aufgabenträger sowie der Schieneninfrastrukturunter- nehmen wird Ihrem Haus einen Konzeptvorschlag unterbreiten und steht für den Dialog um eine Neufassung des Trassenpreissystems bereit."},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[],"federalGovernment":[{"department":{"title":"Bundesministerium für Digitales und Verkehr (BMDV) (20. WP)","shortTitle":"BMDV (20. WP)","url":"https://bmdv.bund.de/DE/Home/home.html","electionPeriod":20}}]},"sendingDate":"2024-03-26"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0011049","regulatoryProjectTitle":"Besserer Schutz von personenbezogenen Daten im Umwelt-Rechtsbehelfsgesetz","pdfUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/media/82/92/334511/Stellungnahme-Gutachten-SG2407150008.pdf","pdfPageCount":2,"text":{"copyrightAcknowledgement":"Die grundlegenden Stellungnahmen und Gutachten können urheberrechtlich geschützte Werke enthalten. Eine Nutzung ist nur im urheberrechtlich zulässigen Rahmen erlaubt.","text":"Der Verband Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV), Branchenverband des Öffentlichen Personen- und Schienengüterverkehrs mit rund 670 Mitgliedsunternehmen und ihren rund 450.000 Beschäftigten, be-grüßt die mit der o.g. Gesetzesinitiative verbundenen Maßgaben zur weiteren Beschleunigung der Planung und Genehmigung von Infrastrukturvorhaben grundsätzlich. Sie sind Voraussetzung dafür, dass die Ange-bote mit Bussen und Bahnen zügig ausgebaut und verbessert werden können. Der Klimaschutzbeitrag des Öffentlichen Verkehrs kann damit gestärkt, Güter auf die Schiene verlagert und bezahlbare Mobilitätsan-gebote gemacht werden. \r\n\r\nZugleich sind mit der Gesetzesinitiative bzw. durch die Änderung des Umweltinformationsgesetzes (UIG) jedoch auch neue und weitreichende Zugangsmöglichkeiten auf Informationen im Rahmen von Öffent-lichkeitsbeteiligungen oder auch im Rahmen von gerichtlichen Entscheidungsverfahren bei Infrastruk-turprojekten verbunden. Auch wenn eine breite Bereitstellung von Informationen und Daten in vielen Fäl-len Voraussetzung dafür ist, dass Genehmigungsverfahren beschleunigt werden können, gilt es auch, be-stimmte Lebensbereiche zu schützen. Das betrifft vor allem den Schutz von personenbezogenen Daten von Mitarbeiterinnen und Mitarbeitern, die im Auftrag von Infrastruktur- und Verkehrsunternehmen arbei-ten. Konkret beziehen wir uns auf den im UIG vorgesehenen Verweis auf § 5 Abs. 3 und Abs. 4 IFG, der dringend einer Überarbeitung bedarf. Andernfalls kann in bestimmten Fällen eine Offenlegung von persön-lichen bzw. personenbezogenen Daten drohen und zu einer persönlichen Gefährdungssituation für einzel-ne Mitarbeiterinnen und Mitarbeitern führen, die beispielsweise mit der Umsetzung von umstrittenen Infrastrukturprojekten betraut sind. So sind nicht nur im Öffentlichen Personenverkehr Übergriffe und Beleidigungen gegenüber Triebfahrzeugführer(inne)n und Zugbegleiter(inn)en bereits heute an der Tages-ordnung. Vielmehr wurden entsprechende Erfahrungen auch im Bereich der Eisenbahninfrastruktur, vor allem bei Großprojekten gemacht. Immer wieder kam es hier in der Vergangenheit zu tätlichen Übergriffen, Bedrohungssituationen und Sachbeschädigungen. In Einzelfällen war in der Vergangenheit sogar Perso-nenschutz notwendig. Zudem bleibt im Gesetzentwurf unklar, welchen Erkenntniswert die Nennung von weiteren personenbezogenen Daten für einen UIG-Antragsteller haben sollte, zumal bei einem möglichen Rechtsstreit über eine Sachfrage entschieden wird, nicht jedoch über eine Personenfrage.\r\n\r\nVor dem Hintergrund ist zu empfehlen, § 5 Abs. 3 und Abs. 4 IFG so anzupassen, dass personenbezogene Daten von Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter, die Infrastrukturprojekte verantworten oder an deren Um-setzung beteiligt sind, nicht regelmäßig (Abs. 3) bzw. stets (Abs. 4) offen gelegt werden brauchen. Eine sol-che Anpassungsplicht für das IFG folgt nach unserer rechtlichen Einschätzung im Übrigen auch aus der Europäischen Datenschutz-Grundverordnung gem. Art. 86 VO (EU) 2016/679. Danach ist „von der Behör-de oder der Einrichtung“ der „Zugang der Öffentlichkeit zu amtlichen Dokumenten mit dem Recht auf Schutz personenbezogener Daten gemäß dieser Verordnung in Einklang zu bringen“, was eine einzelfallbe-zogene Abwägung nahelegt. \r\nMit folgender Formulierung – die sich an den einschlägigen Vorgaben sowohl des UIG als auch der VO (EU) 2016/679 orientiert – könnte dem Rechnung getragen werden:\r\n(3) Soweit sich die Angabe auf Name, Titel, akademischen Grad, Berufs- und Funktionsbezeichnung, Büro-anschrift und -telekommunikationsnummer beschränkt und der Dritte als Gutachter, Sachverständiger oder in vergleichbarer Weise eine Stellungnahme in einem Verfahren abgegeben hat, besteht der Anspruch auf Informationszugang nicht, es sei denn der Betroffene hat zugestimmt oder das öffentliche Interesse an der Bekanntgabe überwiegt.\r\n(4) Name, Titel, akademischer Grad, Berufs- und Funktionsbezeichnung, Büroanschrift und -telekommunikationsnummer von Bearbeitern sind vom Informationszugang ausgeschlossen, es sei denn der Betroffene hat zugestimmt oder das öffentliche Interesse an der Bekanntgabe überwiegt.\r\n\r\nFerner empfehlen wir eine Präzisierung von § 1 Umwelt-Rechtsbehelfsgesetzes: Unklar ist hier bei der neuen Nr. 2c), welche behördlichen Entscheidungen gemeint sind. Denn im Bereich der Schieneninfra-struktur werden für Baumaßnahmen entweder bereits „Zulassungsentscheidungen“ vorliegen oder ein Bauvorhaben ist nach § 34 Abs. 6 BNatSchG FFH-anzeigepflichtig. Eine behördliche Entscheidung ist in diesen Fällen nicht nötig bzw. zwingend. Allerdings hat die Behörde die Möglichkeit, zum Schutz von FFH-Gebieten bei bloßen FFH-Anzeigen und entsprechender Kenntnis des geplanten Vorhabens einzuschreiten und die Durchführung ggf. zu stoppen bzw. bei Bedarf und zur Vermeidung erheblicher Beeinträchtigun-gen von weiteren naturschutzfachlichen Maßnahmen abhängig zu machen. Eine Verbandsbeteiligung er-folgt in solchen Fällen nicht. Es ist daher unklar, ob die neue Nr. 2c) auch solche behördlichen Entschei-dungen über ein Einschreiten oder gerade den Verzicht auf ein Einschreiten nach erfolgter Anzeige umfas-sen soll. Vor dem Hintergrund der im Bereich Schieneninfrastruktur in Folge von Planungsbeschleuni-gungsgesetzen zunehmend planrechtsfreien Vorhaben (gem. § 18 Abs. 1 und Abs. 1a AEG) sollte ersichtlich sein, welche Anwendungsfälle gemeint sind.\r\n"},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[],"federalGovernment":[{"department":{"title":"Bundesministerium für Digitales und Verkehr (BMDV) (20. WP)","shortTitle":"BMDV (20. WP)","url":"https://bmdv.bund.de/DE/Home/home.html","electionPeriod":20}}]},"sendingDate":"2024-07-11"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0011598","regulatoryProjectTitle":"Absenkung der Trassenpreise (Schienen-Maut) im Eisenbahnverkehr","pdfUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/media/45/9c/343115/Stellungnahme-Gutachten-SG2408130006.pdf","pdfPageCount":2,"text":{"copyrightAcknowledgement":"Die grundlegenden Stellungnahmen und Gutachten können urheberrechtlich geschützte Werke enthalten. Eine Nutzung ist nur im urheberrechtlich zulässigen Rahmen erlaubt.","text":"Sehr geehrter Herr ...\r\nwir beziehen uns auf unser Schreiben vom 26. März dieses Jahres und möchten uns\r\nfür die inzwischen angekündigte Verlängerung der Trassenpreisförderung herzlich\r\nbedanken. Seit den aus Unternehmenssicht stark steigenden Trassenentgelten ab\r\n2023 ist das Aufrechterhalten der Trassenpreisförderung bzw. der Trassenpreisentlastungsmittel\r\nab 2025 unverzichtbar, um die untragbare Kostenbelastung des eigenwirtschaftlichen\r\nSchienenverkehrs auszugleichen und die Verlagerungsziele der\r\nBundesregierung weiter zu verfolgen zu können.\r\nIm Zuge der aktuellen Haushaltsdebatten möchten wir Sie erneut inständig auf die\r\nNotwendigkeit hinweisen, die Trassenpreisentlastungsmittel für 2025 so zu erhöhen,\r\ndass die effektiven Entgelte für die eigenwirtschaftlichen Verkehrssegmente\r\nzumindest nicht über das bereits sehr hohe Niveau von 2024 steigen. Die Branche ist\r\ndiesbezüglich an ihrer Belastungsgrenze angekommen. Kurzfristig ist es zwingend\r\nnotwendig, die Trassenpreisförderung von den bisher geplanten Beträgen auf 350\r\nMio. € für den Schienengüterverkehr und auf 200 Mio. € für den Schienenpersonenfernverkehr\r\nanzuheben.\r\nDarüber hinaus sehen wir in den Überlegungen der Umschichtung von einer Milliarde\r\nEuro im Haushalt 2025 zugunsten des Straßenbaus ein Konterkarieren der\r\nZielerreichung des enormen Nachholbedarfs bei Sanierung und Ausbau des Schienennetzes.\r\nBesonders kritisch betrachten wir Pläne, diese fehlende Milliarde durch\r\nein Vorziehen der Eigenkapitalerhöhung bei der InfraGO AG zu kompensieren.\r\nGrundsätzlich führen die zusätzlichen Kosten aus der Verzinsung des Eigenkapitals\r\naufgrund des geltenden Regulierungsrechts zu weiteren Erhöhungen der Trassenpreise\r\nim Schienenpersonenfernverkehr und im Schienengüterverkehr, wodurch die\r\nSchiene im Wettbewerb mit der Straße vollständig ins Hintertreffen gerät. Eine Umstellung\r\nweiterer Finanzierungsbeiträge für die Bundesschienenwege auf die DB\r\nInfraGO im Rahmen einer Eigenkapitalerhöhung würde diese Problematik noch verschärfen.\r\nZudem besteht die Gefahr, dass die DB AG als Schattenhaushalt missbraucht\r\nwird, der nicht den Maßstäben einer seriösen Haushaltspolitik entspricht.\r\n\r\nEs ist entscheidend, die Wettbewerbsfähigkeit der Schiene nicht durch Maßnahmen zu schwächen, die eigenwirtschaftlich operierende Unternehmen unnötig belasten. Wir fordern Sie daher auf, den möglichen negativen Auswirkungen dieser Maßnah-men auf die Schienenverkehrsunternehmen und die verkehrspolitischen Ziele der Bundesregierung entgegenzuwirken. Eine alternative Finanzierungslösung, die die Wettbewerbsfähigkeit der Schiene nicht beeinträchtigt, ist dringend erforderlich.\r\nDie aktuellen Umstände erfordern über die kurzfristige Trassenpreisentlastung hin-aus einen gemeinsamen Prozess zur umfassenden Neuregelung des Trassenpreis-systems der Bahnen des Bundes, der eine nachhaltige und planbare Entwicklung des Schienenverkehrs durch unternehmerisch verlässliche Rahmenbedingungen er-möglicht. Der VDV als Branchenverband arbeitet aktuell nach dem Aufruf des Beauf-tragten der Bundesregierung für den Schienenverkehr, PSts Michael Theurer, beim VDV/BME-Schienengüterverkehrskongress an einem Konzeptvorschlag und steht für den Dialog um eine Neufassung des Trassenpreissystems bereit."},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[],"federalGovernment":[{"department":{"title":"Bundesministerium für Digitales und Verkehr (BMDV) (20. WP)","shortTitle":"BMDV (20. WP)","url":"https://bmdv.bund.de/DE/Home/home.html","electionPeriod":20}}]},"sendingDate":"2024-07-18"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0011606","regulatoryProjectTitle":"Änderung der Elektrokleinstfahrzeuge-Verordnung","pdfUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/media/30/7c/343245/Stellungnahme-Gutachten-SG2408140004.pdf","pdfPageCount":2,"text":{"copyrightAcknowledgement":"Die grundlegenden Stellungnahmen und Gutachten können urheberrechtlich geschützte Werke enthalten. Eine Nutzung ist nur im urheberrechtlich zulässigen Rahmen erlaubt.","text":"Der Verband Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV), Branchenverband des Öffentlichen Personen- und Schienengüterverkehrs mit rund 670 Mitgliedsunternehmen und ihren rund 450.000 Beschäftigten, begrüßt die mit der o.g. Initiative verbundenen Anpassungen der Elektrokleinstfahrzeuge- Verordnung grundsätzlich. Der VDV befürwortet die Verwendung von Elektrokleinstfahrzeugen, insbesondere die Verwendung von E-Scootern (E-Tretrollern) als Verkehrsmittel für die Bewältigung der ersten und letzten Meile im öffentlichen Straßenverkehr.\r\nAus Sicht des VDV und eines von uns beauftragten Gutachters besteht ein Bedarf zur Anpassung der Si-cherheitsanforderungen an Batterien insbesondere von E-Scootern/ E- Tretrollern.\r\nDer Referentenentwurf der „Verordnung zur Änderung der Elektrokleinstfahrzeuge- Verordnung und an-derer straßenverkehrsrechtlichen Vorschriften“ sieht in § 7 „Sonstige Sicherheitsanforderungen“ in der beigefügten Synopse unter Punkt 8 (Seite 10 unten) folgende Änderung vor:\r\nBestandsrecht unter § 7 Punkt 8:\r\nElektrokleinstfahrzeuge müssen so beschaffen sein, dass ihre Batterien den Sicherheitsanforderungen des Kapitels 4.2.3 der DIN EN 15194:2018-11 entsprechen.\r\nReferentenentwurf unter § 7 Punkt 8:\r\nElektrokleinstfahrzeuge müssen so beschaffen sein, dass ihre Batterien den Sicherheitsanforderungen des Kapitels 6.1, 6.3, 6.4, 10 und 11 der DIN EN 17128:2021-01 entsprechen.\r\nStellungnahme des VDV:\r\nAus Sicht des VDV ist die DIN EN 17128:2021-01 „Nicht-typzugelassene leicht motorisierte Fahrzeuge für den Transport von Personen und Gütern und damit verbundene Einrichtungen- Persönliche leichte Elekt-rofahrzeuge (PLEV)- Anforderungen und Prüfverfahren; Deutsche Fassung EN 17128:2020 aus folgenden Punkten ungeeignet:\r\n− Bei E- Scootern/ E-Tretrollern handelt es sich um Elektrokleinstfahrzeuge, die über eine Typzu-lassung (ABE oder EBE) verfügen bzw. verfügen können. Die Norm DIN EN 17128 bezieht sich auf „Nicht-typzugelassene“ Fahrzeuge.\r\n− In der DIN EN 17128 werden mechanische Prüfungen von Batterien in nur geringem Umfang vor-gesehen. Unter Punkt 6.1 „Allgemeine mechanische Festigkeit“ ist eine Prüfung der Batterie mit einem Schlaghammer mit einer Schlagenergie von 0,7 J und ein Falltest aus 0,9 m (nur bei ab-nehmbaren Batteriepacks) vorgesehen.\r\n− In der DIN EN 17128:2021-01 wird auf die Normen EN 62133-1:2017 Teil 1 und EN 62133-1:2017 Teil 2 „Sekundärzellen und -batterien mit alkalischen oder anderen nicht säurehaltigen\r\nElektrolyten- Sicherheitsanforderungen für tragbare gasdichte Sekundärzellen und daraus herge-stellte Batterien für die Verwendung in tragbaren Geräten Teil 1: Nickel- Systeme und Teil 2: Li-thium-Systeme verwiesen. Aus der Sicht des VDV sind die Anforderung an die Batteriesicherheit für Elektrokleinstfahrzeuge, die auch im öffentlichen Straßenverkehr zum Einsatz kommen, nicht ausreichend.\r\nDer VDV schlägt daher folgende Änderung vor:\r\nIm Referentenentwurf soll die DIN EN 17128 durch die DIN EN 50604-1 (VDE 0510-12) „Lithium-Sekun-därbatterien für Anwendungen in leichten Elektrofahrzeugen- Teil 1: Allgemeine Sicherheitsanforderun-gen und Prüfverfahren; Deutsche Fassung EN 50604-1:2016 + A1:2021“ ersetzt werden.\r\nBegründung:\r\nDie im Juni 2022 novellierte DIN EN 50604-1 formuliert für Hersteller von Lithium- Sekundärbatterien (wiederaufladbare Akkus) für leichte Elektrofahrzeuge Vorgaben, welche Sicherheitsstandards und erfolg-reiche Prüfungen erfüllt werden müssen, um ein angemessenes und zuverlässiges Sicherheitsniveau der Batterien zu erreichen. Neben allgemeinen Sicherheitsanforderungen sind alle Batterien die offiziell ein-geführt werden, nach dieser Norm gewissen Prüfungen zu unterziehen, die die Beständigkeit der Batterie-packs unter mechanischen, klimatischen und extremen Umwelteinflüssen testen. Die DIN EN 50604-1 gilt unter anderem für leichte Elektrofahrzeuge, welche die elektrisch angetriebenen Fahrzeuge der Klasse L1 bis L7 nach ECE-TRANS-WP-78r6e sowie alle elektrisch angetriebenen und unterstützten Fahrräder einschließt.\r\nMit der DIN EN 50604-1 wird ein einheitlicher Sicherheitsstandard und in der Folge eine Erhöhung des Sicherheitsniveaus angestrebt, um werkseitige Fehlproduktionen, minderwertiger Batteriefertigungen und die daraus resultierende potenzielle Gefahr für den Endverbraucher durch Brände zu minimieren. Brandereignisse, die dennoch auftreten, sind oftmals auf falsche Handhabung, unsachgemäße Ladevor-gänge. Manipulative Eingriffe (z.B. Tuning) oder fehlerhafter Umgang bei der Abstellung zurückzuführen."},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[{"code":"RG_BT_FRACTIONS_GROUPS","de":"Fraktionen/Gruppen","en":"Parliamentary parties/groups"},{"code":"RG_BT_MEMBERS_OF_PARLIAMENT","de":"Mitglieder des Bundestages","en":"Members of parliament"}],"federalGovernment":[]},"sendingDate":"2024-08-14"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0011724","regulatoryProjectTitle":"Weiterentwicklung der Finanzierung der nichtbundeseigenen Eisenbahninfrastruktur","pdfUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/media/28/4b/346629/Stellungnahme-Gutachten-SG2408230011.pdf","pdfPageCount":16,"text":{"copyrightAcknowledgement":"Die grundlegenden Stellungnahmen und Gutachten können urheberrechtlich geschützte Werke enthalten. Eine Nutzung ist nur im urheberrechtlich zulässigen Rahmen erlaubt.","text":"Weiterentwicklung der Finanzierung\r\nder nichtbundeseigenen\r\nEisenbahninfrastruktur in Deutschland\r\n\r\nKurzfassung\r\nDer nichtbundeseigenen Eisenbahninfrastruktur kommt eine wichtige Rolle bei der Umsetzung der verkehrspolitischen Ziele des Bundes zu. Sie bietet zudem große Potenziale mit Blick auf die Stärkung der Resilienz des Eisenbahnnetzes insgesamt.\r\nSie ist zusätzlich für die Bundesländer, die Regionen und die kommunalen Gebietskörperschaften von herausragender Bedeutung, wenn es um die Umsetzung verkehrs-, gesellschafts- und wirt-schaftspolitischer sowie landesplanerischer und regionalpolitischer Zielsetzungen geht.\r\nRegionale Eisenbahninfrastrukturen werden in Deutschland sowohl von den Infrastrukturunter-nehmen der DB-Gruppe als auch den nichtbundeseigenen Eisenbahnen betrieben. Von den gut 39.000 km Betriebsstreckenlänge des gesamten deutschen Eisenbahnnetzes entfallen rund 40 Prozent auf das regionale Netz. Wenngleich der größere Teil des regionalen Netzes auf die bundeseigenen Unternehmen entfällt, ist der Umfang der von NE-Bahnen bewirtschafteten Infrastruktur mit 5.900 km Betriebsstreckenlänge beträchtlich.\r\nDie Finanzierung der Eisenbahninfrastruktur ist in Deutschland an die Eigentumsstrukturen ge-bunden. Auch wenn die regionalen Infrastrukturen gleiche Funktionen für und in den Regionen erfüllen, unterscheidet sich deren Finanzierung in Form, Inhalt und Höhe fundamental. Zwar ha-ben sich die Finanzierungbedingungen für die nichtbundeseigenen Eisenbahninfrastrukturen und für die Zugangsstellen des Schienengüterverkehrs in den vergangenen Jahren spürbar ver-bessert insbesondere durch die Einführung des SGFFG im Jahr 2013 und die Novellierung des GVFG. Dennoch: Die operative Anwendung der Finanzierungsinstrumente ist mangelhaft. Die strukturellen Nachteile gegenüber den bundeseigenen Infrastrukturunternehmen bestehen nach wie vor. Die Weiterentwicklung der Finanzierungsstrukturen für die nichtbundeseigenen Eisen-bahninfrastrukturen ist unter mehreren Gesichtspunkten geboten.\r\nDie von der Beschleunigungskommission Schiene vorgeschlagene Erweiterung der Infrastruk-turfonds auf NE-Infrastrukturen soll deshalb zeitnah – möglichst im Gleichschritt mit der Ein-richtung der Infrastrukturfonds für die bundeseigenen Eisenbahninfrastrukturunternehmen (EIU) – umgesetzt werden. Der VDV schlägt hierzu die Einrichtung eines bundesweiten und über-jährigen NE-Infrastrukturfonds (Regio-Infrafonds) vor.\r\nDie operative Umsetzung soll im Rahmen von Leistungs- und Finanzierungsvereinbarungen er-folgen, die die Länder zunächst mit den größeren nichtbundeseigenen EIU abschließen. Die Leis-tungs- und Finanzierungsvereinbarungen (LuFV) regeln ausschließlich den Erhalt der Be-standsinfrastrukturen. Neu- und Ausbaumaßnahmen werden ebenfalls aus dem Regio-Infra-fonds finanziert, erfordern aber gesonderte Antrags- und Zuwendungsverfahren.\r\n\r\n1. Nichtbundeseigene Eisenbahninfrastruktur in Deutschland\r\nDie Eisenbahninfrastruktur der nichtbundeseigenen Eisenbahnen (NE) ist ein unverzichtbarer Bestandteil des deutschen Eisenbahnsystems. Sie ist vor allem für den Zugang zum System Eisenbahn für Personen und verladende Wirtschaft von entscheidender Bedeutung.\r\n—\r\nSie eröffnet den Zugang regionaler Wirtschaftsstandorte zum nationalen und internationalen Eisenbahnnetz sowie deren Einbindung in überregionale und internationale Transportketten. Sie ermöglicht damit den Empfang und Versand von Rohstoffen, Hilfsstoffen, Vorprodukten und Endprodukten über die Schiene.\r\n—\r\nSie dient auch der Versorgung peripherer Wirtschaftsstandorte. Insbesondere kleine und mittlere Unternehmen wären ohne die Sammel- und Verteilmöglichkeiten, die die NE-Infrastruktur eröffnet, stark gefährdet.\r\n—\r\nSie ermöglicht den Eisenbahnbetrieb - insbesondere auch den Einzelwagenverkehr - auf der „letzten Meile“ und stärkt damit auch die Auslastung und Wirtschaftlichkeit des überregiona-len Eisenbahnnetzes.\r\n—\r\nSie trägt mit Gleisanschlüssen und multimodalen Terminals flächendeckend zur Sicherung und Weiterentwicklung zahlreicher Wirtschaftsstandorte bei.\r\n—\r\nSie gewährleistet die Mobilität auch und vor allem in Ballungsräumen und in dem auf die Zen-tren bezogenen Personenverkehr. (Pendeln, Versorgung, Naherholung, Freizeit etc.)\r\n—\r\nSie entlastet die bereits jetzt in vielen Regionen überlastete und weder kurz- noch langfristig erweiterbare Straßeninfrastruktur.\r\n—\r\nSie bietet vielfach noch ungenutzte oder wenig genutzte Optionen für alternatives Routing im Störungsfall, zur Umfahrung stark belasteter Knoten oder als Kapazitätsreserve insbesondere für den Schienengüterverkehr, aber auch für den Schienenpersonenfernverkehr.\r\nDie NE-Infrastruktur spielt damit insgesamt eine wichtige Rolle bei der Umsetzung des Master-plans Schienenverkehr, des Masterplans Schienengüterverkehr und des Deutschlandtakts sowie der damit verbundenen verkehrs-, wirtschafts- und umweltpolitischen Ziele des Bundes. Sie er-öffnet zahlreiche Optionen zur Stärkung der Resilienz des gesamten Eisenbahnnetzes. Sie ist auch für die Bundesländer, die Regionen und die kommunalen Gebietskörperschaften von herausra-gender Bedeutung, wenn es um die Umsetzung verkehrs-, gesellschafts- und wirtschaftspoliti-scher sowie landesplanerischer und regionalpolitischer Zielsetzungen geht.\r\nDie NE-Infrastrukturen sind auf der Grundlage des § 13 AEG entweder direkt oder indirekt mit dem übergeordneten Eisenbahnnetz verbunden, erfüllen jedoch weit überwiegend die genannten Erschließungs- bzw. Zugangsfunktionen entweder als einzelne Strecke oder auch als regionales Teilnetz mit mehreren flächenerschließenden Strecken und Anlagen. Diese spezifische Funktio-nalität der NE-Eisenbahninfrastruktur erlaubt die Anwendung besonderer betrieblicher Rege-lungen und im Vergleich zum übergeordneten Netz einfachere und kostengünstigere bauliche Standards bei einem Sicherheitsniveau gemäß den für die NE-Infrastrukturen geltenden gesetz-lich vorgeschriebenen Vorgaben und Richtlinien unter Gewährleistung der Interoperabilität des gesamten Eisenbahnnetzes. Aufgrund dieser Aspekte können die NE-Infrastrukturen als regio-nale Infrastrukturen eindeutig vom übergeordneten Netz und den damit verbundenen regulatori-schen und aufsichtsrechtlichen Verpflichtungen abgegrenzt werden.\r\n\r\nRegionale Eisenbahninfrastrukturen werden in Deutschland sowohl von den Infrastrukturunter-nehmen der DB-Gruppe als auch den nichtbundeseigenen Eisenbahnen betrieben. Die bundesei-genen Bahnen betreiben rund 70 Prozent, die nichtbundeseigenen rund 30 Prozent des regionalen Netzes. 137 nichtbundeseigene Betreiber der Schienenwege (NE-BdS) 1 – einschließlich der Mu-seums- und Schmalspurbahnen – bewirtschaften ein Streckennetz von ca. 5.900 km. Davon sind ca. 1.200 km von den bundeseigenen EIU gepachtet. Zu den nichtbundeseigenen Eisenbahninfra-strukturen zählen zusätzlich auch die Schienenwege der See- und Binnenhäfen. Die rund 150 Hafenbahnen sind eisenbahnrechtlich den Serviceeinrichtungen zugeordnet. Ihnen kommt als Start- und Endpunkte maßgeblicher Teile des Schienengüterverkehrs besondere Bedeutung zu.\r\nZur NE-Infrastruktur gehören neben den bereits genannten Schienenwegen in den See- und Binnenhäfen auch zahlreiche weitere Serviceeinrichtungen verschiedenster Art, die im Sinne des Eisenbahnregulierungsgesetzes (ERegG) öffentliche Eisenbahninfrastrukturen bilden. Davon ab-zugrenzen sind die Werks- und Industriebahnen. Sie bleiben als nichtöffentliche Eisenbahninf-rastrukturen bei den folgenden Überlegungen außer Betracht.\r\n2. Finanzierung der regionalen Eisenbahninfrastruktur in Deutschland\r\nDie Finanzierung der Eisenbahninfrastruktur ist in Deutschland an die Eigentumsstrukturen gebunden. Das Finanzierungsregime der nichtbundeseigenen Eisenbahninfrastrukturen unter-scheidet sich deutlich von dem der bundeseigenen Eisenbahnen. Dies gilt auch im Vergleich der regionalen Infrastruktur von bundeseigenen und nichtbundeseigenen Eisenbahnen.\r\na. Bundeseigene Eisenbahnen\r\nDie verfassungsrechtliche Verantwortung des Bundes für das Schienennetz seiner Eisenbahnen ist in Art. 87e Absatz 4 GG verankert. „Der Bund gewährleistet, dass dem Wohl der Allgemeinheit, insbesondere den Verkehrsbedürfnissen, beim Ausbau und Erhalt des Schienennetzes der Eisen-bahnen des Bundes sowie bei deren Verkehrsangeboten auf diesem Schienennetz, soweit diese nicht den Schienenpersonennahverkehr betreffen, Rechnung getragen wird.“2 Der Bund trägt also die Gewährleistungspflicht für die Eisenbahninfrastruktur, sofern sie sich im Eigentum der Ei-senbahnen des Bundes befindet.\r\nDie konkrete Ausgestaltung dieser grundgesetzlichen Vorgabe ist im Bundesschienenwegeaus-baugesetz (BSWAG) geregelt. Dabei wird bislang unterschieden zwischen Neubau-, Ausbau- und Ersatzinvestitionen einerseits und laufenden Instandhaltungs- und Betriebskosten andererseits. „Der Bund finanziert Investitionen in die Schienenwege der Eisenbahnen des Bundes. Die Inves-titionen umfassen Bau, Ausbau sowie Ersatzinvestitionen der Schienenwege der Eisenbahnen des Bundes nach Maßgabe dieses Gesetzes im Rahmen der zur Verfügung stehenden Haushalts-mittel. ...“3 In Bezug auf die laufenden Instandhaltungs- und Betriebskosten von\r\nEisenbahninfrastruktur gilt derzeit grundsätzlich das Prinzip der Nutzerfinanzierung. Die Nutzer der Eisenbahninfrastrukturen zahlen Nutzungsentgelte (Trassen- bzw. Anlagenpreise), aus deren Aufkommen die laufenden Betriebs- und Instandhaltungsaufwendungen finanziert werden sollen.\r\nBau und Ausbau der Schienenwege erfolgen nach dem Bedarfsplan für die Bundesschienenwege. Der Einsatz öffentlicher Mittel im Bereich der Eisenbahninfrastruktur erfolgt für Bau und Aus-baumaßnahmen ganz überwiegend im Zuge nicht rückzahlbarer Baukostenzuschüsse (BKZ) pro-jektorientiert (Finanzierungsvereinbarungen) und ist mit formalisierten Antrags- und Prüfver-fahren (insbesondere Zuwendungsfähigkeits- und Verwendungsprüfungen) verbunden.\r\nDie grundsätzlichen Finanzierungsregelungen für die Eisenbahninfrastruktur der bundeseigenen Bahnen gelten gleichermaßen für das regionale und das überregionale Netz. Tatsächlich gibt es aber in der Finanzierungsrealität auch und insbesondere beim Regionalnetz zahlreiche Abwei-chungen, besondere Finanzierungsregularien oder spezifische Fördertatbestände. So werden Er-satz- sowie Neu- und Ausbauvorhaben der bundeseigenen Infrastrukturunternehmen auch aus dem Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz (GVFG-Bundesprogramm) oder im Rahmen der Leis-tungs- und Finanzierungsvereinbarung zwischen Bund und DB AG (LuFV, Anlage 8.7) finanziert. Hinzu kommen Sonderprogramme und spezifische Finanzierungstatbestände wie z. B. das Pro-gramm Elektrische Güterbahn, ERTMS-Finanzierung, Maßnahmen nach Eisenbahnkreuzungs-gesetz, Maßnahmen zur Engpassbeseitigung und Umsetzung des Deutschlandtaktes.\r\nEine Sonderrolle im Finanzierungsverhältnis zwischen Bund und DB AG nimmt die erstmals für die Periode von 2009 bis 2014 abgeschlossene Leistungs- und Finanzierungsvereinbarung (LuFV) ein. Sie regelt im Wesentlichen die Finanzierung von Ersatzinvestitionen und der In-standhaltung der Bestandsinfrastrukturen der bundeseigenen Eisenbahninfrastrukturunterneh-men. Im Rahmen der LuFV finanziert der Bund nicht mehr projekt- und maßnahmenorientiert, sondern stellt einen vertraglich vereinbarten jährlichen Infrastrukturbeitrag zur zweckgebunde-nen Verwendung durch die Eisenbahninfrastrukturunternehmen des Bundes zur Verfügung. Die Eisenbahninfrastrukturunternehmen verpflichten sich im Gegenzug, Ersatzinvestitionen min-destens in Höhe des Infrastrukturbeitrags des Bundes und Instandhaltungsaufwendungen zur Erhaltung und Modernisierung des Bestandnetzes in definierter Mindesthöhe vorzunehmen. Die Eisenbahninfrastrukturunternehmen verpflichten sich zu einem Leistungsniveau, dessen Ein-haltung im konkreten Fall jährlich durch die Ermittlung von sanktionsbewehrten Qualitätskenn-ziffern durch das EBA geprüft wird. Die Ergebnisse der jährlichen Prüfung werden im Infrastruk-turzustandsbericht dokumentiert. Die wesentlichen Vorteile der LuFV bestehen in der über die Vertragslaufzeit bestehenden Planungssicherheit und im Verzicht auf aufwändige Antragsver-fahren und Einzelfinanzierungsvereinbarungen in Verbindung mit dem Wegfall der konventio-nell obligatorischen projektbezogenen Verwendungsprüfungen.\r\nDie laufende LuFV III wurde für die Jahre 2020 bis 2029 abgeschlossen. Sie sieht insgesamt einen Mittelfluss für Ersatzinvestitionen und Instandhaltung in Höhe von mehr als 80 Mrd. Euro vor.4 Der Betrag setzt sich zusammen aus dem Infrastrukturbeitrag des Bundes, aus rückfließenden Dividenden der DB AG an den Bund sowie aus Eigenmitteln der Eisenbahninfrastrukturunter-nehmen. Die Eisenbahninfrastrukturunternehmen haben sich zudem zu einem Mindestinstand-haltungsbeitrag und zur Einhaltung eines bestimmten Leistungsniveaus verpflichtet, dessen Ein-haltung mit Hilfe eines vereinbarten Sets sanktionsbewehrter Kennzahlen im Rahmen eines jährlichen Infrastrukturzustandsberichtes geprüft wird.\r\nTrotz des innovativen Ansatzes der LuFV-Finanzierung sind die gegenwärtigen Finanzierungs- und Förderstrukturen in der Gesamtschau intransparent und unübersichtlich. Sie sind mit\r\nerheblichem Administrationsaufwand verbunden, was in Verbindung mit der fehlenden Syn-chronisation der unterschiedlichen Finanzierungsinstrumente zu langen Wartezeiten bei der Projektumsetzung führt. Diese Planungsunsicherheit wirkt sich zudem negativ auf den zwingend erforderlichen Aufbau von Kapazitäten durch die Bauindustrie aus. Die Beschleunigungskom-mission Schiene (BKS) hat zudem bemängelt, dass die ausschließliche Investitionsfinanzierung (Ersatz, Neu- und Ausbau) durch die öffentliche Hand zu Fehlanreizen insbesondere bei der An-lageninstandhaltung führt.\r\nb. Nichtbundeseigene Eisenbahnen\r\nEine mit den grundgesetzlichen Regelungen für die Eisenbahninfrastruktur der bundeseigenen Bahnen vergleichbare Finanzierungspflicht der öffentlichen Hand besteht für die NE-Infrastruk-turen unter Einschluss der von den nichtbundeseigenen Eisenbahnen (NE) bewirtschafteten Pachtstrecken nicht. Die gesamte Vorhaltung der NE-Infrastruktur ist grundsätzlich unterneh-merische Aufgabe und muss aus den Einnahmen, insbesondere also aus den Infrastrukturnut-zungsentgelten, finanziert werden.\r\nDie Mehrzahl der NE-BdS verfügt über ein räumlich sehr begrenztes Streckennetz, oft wird nur eine einzelne Strecke betrieben. Die Streckenlängen dieser NE-BdS reichen von mehreren hun-dert Kilometern bis hin zu nur wenigen Kilometern. Der Durchschnitt liegt bei 43 Kilometern. Die nicht bundeseigenen Betreiber der Schienenwege sind sowohl private Unternehmen als auch Un-ternehmen der Länder und der kommunalen Gebietskörperschaften sowie Zweckverbände. Auf den Strecken von 33 Betreibern der Schienenwege (BdS) wird ausschließlich Schienengüterver-kehr gefahren. Auf den Infrastrukturen von weiteren 49 BdS findet demgegenüber nur Personen-verkehr statt. Die übrigen BdS haben Mischverkehr (54), Touristik-/Museumsbahnverkehr (21) oder gar keinen Verkehr (4). Ein kostendeckender Infrastrukturbetrieb ist insbesondere bei den Strecken, auf denen kein bestellter SPNV verkehrt, nur in Ausnahmefällen möglich.\r\nGleiches gilt mit Blick auf Vorhaltung und Betrieb von Serviceeinrichtungen wie Rangierbahn-höfe und Hafenbahnen. Es besteht hier meist keine Möglichkeit, kostendeckende Entgelte am Markt zu platzieren. In der Regel müssen die Eigentümer einen Defizitausgleich leisten, um den Infrastrukturbetrieb aufrechtzuerhalten. Instandhaltungsaufwendungen und Investitionen wer-den dann meist auf ein Minimum beschränkt, sodass die gesamte Infrastruktur bei schleichen-dem Substanzverzehr existentiell bedroht ist.\r\nDennoch: Die Finanzierungsbedingungen der NE-EIU haben sich in den vergangenen Jahren schrittweise verbessert. Die diesbezüglichen finanziellen Mittelausstattungen sind nach Mög-lichkeit zu verstetigen und verlässlich auszubauen.\r\nGVFG\r\nSofern die NE-Infrastrukturen dem SPNV dienen, sind Investitionen grundsätzlich im Rahmen des Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetzes (GVFG-Bundesprogramm) möglich. Mit der Novel-lierung des GVFG im Jahr 2019 sind auch die Finanzierungsbedingungen für die NE-Infrastruk-turen, die dem SPNV dienen, deutlich verbessert worden. Die Förderung aus dem GVFG steht mit Ausnahme des Fördertatbestandes „Grunderneuerung“ grundsätzlich auch für Vorhaben der bun-deseigenen Eisenbahnen zur Verfügung. Förderfähig sind\r\n—\r\nder Bau und Ausbau von Verkehrswegen der bundeseigenen Eisenbahnen bis zu 75 Prozent,\r\n—\r\ndie Reaktivierung und Elektrifizierung von Schienenwegen inkl. der Tank- oder Ladeinfra-strukturen für alternative Antriebe bis zu 90 Prozent,\r\n—\r\nInvestitionen in Schienenstrecken zur Kapazitätserhöhung der Verkehrsinfrastruktur bis zu 75 Prozent,\r\n—\r\nder Bau und Ausbau von Bahnhöfen und Haltestellen des schienengebundenen öffentlichen Personennahverkehrs bis zu 60 Prozent,\r\n—\r\ndie Grunderneuerung von Verkehrswegen der nichtbundeseigenen Eisenbahnen bis zu 50 Prozent.\r\nAuch wenn die GVFG-Reform im Jahr 2019 die Finanzierungsbedingungen für die förderfähigen Vorhaben der NE deutlich verbessert hat, reicht die GVFG-Förderung aus Sicht der Eisen-bahninfrastrukturunternehmen alleine in der Regel nicht aus, um die Wirtschaftlichkeit der Vor-haben aus betriebswirtschaftlicher Sicht herzustellen. Hierfür sind zusätzliche Finanzierungen der Länder z. B. aus Regionalisierungs- bzw. Entflechtungsmitteln oder auch kommunale Zu-schüsse erforderlich.\r\nSGFFG\r\nAuch für die dem Güterverkehr dienenden NE-Infrastrukturen haben sich die Finanzierungsbe-dingungen in den vergangenen Jahren grundsätzlich verbessert. Mit der Verabschiedung des Schienengüterfernverkehrsnetzförderungsgesetzes (SGFFG) hat der Bund im Jahr 2013 Finanzie-rungsansprüche der nichtbundeseigenen Eisenbahnen erstmals anerkannt und seitdem jährlich einen Betrag von 25 Mio. Euro zur Förderung der Ersatzinvestitionen in die NE-Infrastrukturen bereitgestellt.\r\nIm Rahmen des SGFFG fördert der Bund unter bestimmten Bedingungen Ersatzinvestitionen in die Schienenwege der öffentlichen nichtbundeseigenen Eisenbahnen mit 50 Prozent der förder-fähigen Kosten, sofern diese dem Schienengüterfernverkehr dienen. Eine gleichzeitige Nutzung der betroffenen Schienenwege durch Züge des Personenverkehrs hat keine Auswirkungen auf die Förderung. Gefördert werden Schienenwege der nichtbundeseigenen Betreiber der Schienen-wege sowie Schienenwege in See- und Binnenhäfen, Abstellgleise und Zugbildungsanlagen.\r\nMit der Novellierung des SGFFG im Jahr 2021 wurden Neu- und Ausbauvorhaben zusätzlich als Fördertatbestände aufgenommen. Dies gilt allerdings nicht für den Neu- und Ausbau von Schie-nenwegen in See- und Binnenhäfen. Hier ist die Förderung zudem generell auf 5 Mio. Euro für Seehäfen und von 2 Mio. Euro für Binnenhäfen begrenzt.\r\nAufgrund des kontinuierlich steigenden Mittelbedarfs, der in den Jahren 2022 und 2023 nicht von den verfügbaren Haushaltmitteln gedeckt wurde, hat der Gesetzgeber im Jahr 2023 die Mittel von 25 Mio. Euro auf 42,5 Mio. Euro erhöht. Der Haushaltsentwurf für das Jahr 2024 sah eine weitere Erhöhung auf dann 73,5 Mio. Euro vor. Der beschlossene Bundeshaushalt des Jahres 2024 weist nach den finalen Haushaltsberatungen lediglich eine Titelausstattung von 27 Mio. Euro aus. Aus Sicht der NE ist ebenfalls bei den bereits bestehenden Finanzierungsinstrumenten zwingend eine stabile und verlässliche finanzielle Ausstattung notwendig.\r\nAuch mit der 50-Prozent-Förderung des SGFFG können Investitionen in die Eisenbahninfra-struktur aus Unternehmenssicht meist noch nicht wirtschaftlich umgesetzt werden. Deshalb ge-währen zwischenzeitlich neun von sechzehn Bundesländer eine Kofinanzierung zum SGFFG, die zu einer Gesamtförderquote von bis zu 90 Prozent führen kann.5 Die Förderrichtlinien der Bun-desländer sehen zum Teil auch eine eigenständige Landesförderung für Vorhaben vor, die im Rahmen des SGFFG nicht gefördert werden können.\r\nFörderung in den Bundesländern\r\nBaden Württemberg | Landeseisenbahnfinanzierungsgesetz\r\nLandesrecht BW - LEFG | Landesnorm Baden-Württemberg | Gesamtausgabe | Gesetz über die Finanzierung von Schienenwegen und Schienenfahrzeugen der nichtbundeseigenen ... | gültig ab: 23.06.1995 (landesrecht-bw.de)\r\nBayern | Richtlinie für die Gewährung von Zuwendungen für Maßnahmen zur Erhaltung und Reaktivierung von nichtbundeseigenen Eisenbahninfrastrukturen in Bayern aus Mitteln des Corona-Investitionsprogramms (RZCIPNE)\r\nMobilitätsförderung: Modernisierung von Bahnanlagen - Bayerisches Staatsministerium für Wohnen, Bau und Verkehr (bayern.de) bzw. BayMBl. 2022 Nr. 530 - Verkündungsplattform Bayern (verkuendung-bayern.de). Diese Regelung galt nur bis 2023.\r\nBrandenburg | Förderprogramm Schienengüterverkehr (auch kommunale Gebietskörperschaften)\r\nhttps://mil.brandenburg.de/mil/de/service/foerderprogramme/mobilitaet-verkehr/foerderpro-gramm-schienengueterverkehr/#\r\nHessen | Förderung von Infrastruktur-Maßnahmen des Schienengüterverkehrs\r\nhttps://mobil.hessen.de/schienengueterverkehr\r\nNiedersachsen | landeseigenes Förderprogramm\r\nhttps://www.lnvg.de/foerderung/zahlungen-an-ne-bahnen/foerderung-von-ne-bahnen\r\nNordrhein-Westfalen | Infrastrukturförderung aus Landesmitteln\r\nhttps://www.land.nrw/pressemitteilung/foerderrichtlinie-fuer-nicht-bundeseigene-eisen-bahnen-veroeffentlicht\r\nRheinland-Pfalz | Förderung der Investitionen für die Reaktivierung oder Ertüchtigung von nicht bundeseigenen öffentlichen Eisenbahninfrastrukturen in Rheinland-Pfalz außerhalb des Rheinland-Pfalz-Taktes (VV NE-Bahnen)\r\nhttps://tpp.rlp.de/juris/7f8469d41bf50016c8ca6040e7ee7a3c\r\nSachsen-Anhalt | Richtlinien über die Gewährung von Zuwendungen zur Förderung von Inves-titionen zur Stärkung des regionalen Schienengüterverkehrs in Sachsen-Anhalt (Eisenbahninf-rastrukturrichtlinien - EIRili) (RdErl. des MID vom 4. April 2022 - 33-30254, veröffentlicht im MBl. LSA Nr. 15/2022 vom 25.04.2022)\r\nhttps://lvwa.sachsen-anhalt.de/das-lvwa/wirtschaft-bauwesen-verkehr/verkehrswesen/foer-derung-von-investitionen-zur-staerkung-des-regionalen-schienengueterverkehrs-in-sach-sen-anhalt/\r\nSchleswig-Holstein | Richtlinie über Zuwendungen für die Verbesserung der Bedingungen im schienen- und straßengebundenen öffentlichen Personennahverkehr sowie des Schienengüterverkehrs\r\nhttps://unternehmen.nah.sh/de/service/richtlinien-und-verordnungen/richtlinie-ueber-zu-wendungen-fuer-die-verbesserung-des-oepnv-in-schleswig-holstein/\r\nAnschlussförderung\r\nDie Anschlussförderung, die ursprünglich ausschließlich auf private Gleisanschlüsse (Werksbah-nen) ausgerichtet war, dient mittlerweile in nennenswertem Umfang auch der Förderung öffent-licher nichtbundeseigener Eisenbahninfrastruktur. Dies betrifft jedoch ausschließlich Zugangs-stellen, die von privatrechtlich organisierten Unternehmen betrieben werden. Infrastrukturen in öffentlich-rechtlicher Organisationsform (bspw. Hafenbahnen oder Industriestammgleise, die nicht im Eigentum privatrechtlich organisierter Unternehmen stehen) sind von der Förderung ausgeschlossen.\r\nAntragsberechtigt sind dementsprechend Unternehmen in Privatrechtsform. Der Bund gewährt mit der 2021 aktualisierten und erweiterten Anschlussförderrichtlinie Zuwendungen für die Er-richtung, die Reaktivierung, den Ausbau und den Ersatz von Gleisanschlüssen und multifunktio-nalen Anlagen sowie von Zuführungs- und Industriestammgleisen. Vorhaben werden mit maxi-mal 50 Prozent gefördert. Die Eisenbahninfrastrukturunternehmen des Bundes sind von der An-schlussförderung ausdrücklich ausgeschlossen.\r\nFörderrichtlinie Kombinierter Verkehr\r\nIm Rahmen der Förderrichtlinie Kombinierter Verkehr werden Investitionen in den Neu- und Ausbau von KV-Umschlaganlagen sowie Investitionen in den Ersatz bestehender Umschlaganla-gen oder Umschlaganlagenteile gefördert. Auch mit dieser Förderung können öffentliche Eisen-bahninfrastrukturen (teil-) finanziert werden. Die zuwendungsfähigen Investitionsausgaben sind bis zu 80 Prozent förderfähig. Analog zur Anschlussförderung können Unternehmen in pri-vater Rechtsform, nicht aber Eisenbahninfrastrukturunternehmen des Bundes gefördert werden.\r\nAuch wenn die Finanzierungbedingungen für die nichtbundeseigene Eisenbahninfrastruktur und für die Zugangsstellen des Schienengüterverkehrs in den vergangenen Jahren spürbar ver-bessert wurden, sind nach wie vor erhebliche Mängel und – überwiegend damit verbunden – deutliche Defizite in der operativen Anwendung der Finanzierungsinstrumente zu konstatieren. Auch bestehen strukturelle Nachteile gegenüber den bundeseigenen Infrastrukturunternehmen fort:\r\n—\r\nZuschüsse für Vorhaben des Personen- und des Güterverkehrs sind nach unterschiedlichen Regularien zu beantragen und zu administrieren. Die Finanzierungsinstrumente (z. B. GVFG und SGFFG) sind weder zeitlich noch inhaltlich synchronisiert oder aufeinander abgestimmt.\r\n—\r\nDie bestehende Projektförderung von Ersatzinvestitionen der NE ist angesichts der damit verbundenen Antrags- und Verwendungsprüfungen im Vergleich zur Finanzierung der bun-deseigenen EIU im Rahmen des LuFV-Regimes systematisch mit einem erheblichen Mehrauf-wand verbunden.\r\n—\r\nDer Neu- und Ausbau von Schienenwegen in See- und Binnenhäfen wird bislang vom Bund nicht gefördert, obwohl hier eine maßgebliche Quelle und Destination für den Schienengüter-verkehr des nationalen SGV liegt. Außerdem ist die Förderung generell auf 5 Mio. Euro für Seehäfen und auf 2 Mio. Euro für Binnenhäfen begrenzt. Eine Förderung von Industriestamm- und Zuführungsgleisen über die Anschlussförderung des Bundes ist auf Unternehmen in pri-vater Rechtsform beschränkt. Gerade solche Infrastrukturen werden aber regelmäßig von öf-fentlichen Trägern vorgehalten und refinanzieren sich nicht durch direkte Einnahmen oder mittelbare fiskalische Effekte\r\nHinzu kommt, dass Antrags-, Genehmigungs- und Zuwendungsprüfungsmodalitäten häufig intransparent, wenig übersichtlich, schwerfällig und langwierig sind. Zuwendungsbescheide werden häufig erst weit in der zweiten Hälfte des vorgesehenen Umsetzungsjahres zugestellt.\r\n—\r\nDarunter leidet die Planungssicherheit für die Infrastrukturbetreiber. Bauliche Maßnahmen können dann nur mit erheblichen Verzögerungen und oftmals mit veränderten Finanzie-rungsplänen und zusätzlichen Kosten umgesetzt werden. Es leidet zudem die Ausgewogenheit der Nachfrage bei der Bau- und zuliefernden Wirtschaft. Verspätete Förderbescheide sorgen regelmäßig für eine Verknappung von Material und Baukapazitäten im zweiten Halbjahr. Die Preise der Bauwirtschaft steigen dann spürbar.\r\n—\r\nAuch das Jährlichkeitsprinzip der öffentlichen Haushalte steht einer längerfristigen Planungs- und Finanzierungssicherheit entgegen. Reichen die Mittel im Antragsjahr nicht aus, um alle för-derfähigen Anträge zu bedienen, sind zunächst Priorisierungsverfahren erforderlich. Budgetbe-dingt abgelehnte Anträge müssen dann im Folgejahr erneut gestellt, geprüft und beschieden werden – aus Sicht der Antragsteller mit offenem, d. h. nicht kalkulierbarem Ausgang.\r\n—\r\nAußerdem garantiert die aktuelle LuFV-Finanzierung der bundeseigenen Eisenbahnen unter Zugrundelegung der dokumentierten Eckwerte des Vertragswerks einen staatlichen Finanzie-runganteil der Ersatzinvestitionen (inkl. des Rückfluss der geplanten Dividenden) in Höhe von 98 Prozent. Die Zuschüsse für Ersatzinvestitionen der NE schwanken je nach Verfügbarkeit einer Landesförderung in Kombination mit dem SGFFG zwischen 50 und 90 Prozent. Auch im Rahmen des GVFG-Bundesprogramms wird die sogenannte Grunderneuerung mit maximal 50 Prozent gefördert. Das gilt im Übrigen – mit Ausnahme der Anlagen vorhandener S-Bah-nen – ausdrücklich nicht für DB-Strecken. Deren Ersatzinvestitionen werden grundsätzlich im Rahmen der LuFV finanziert.\r\n—\r\nNicht auszuschließen ist, dass die ausschließliche Investitionsfinanzierung (Ersatz) durch die öffentliche Hand auch bei den NE zu Fehlanreizen bei der Anlageninstandhaltung führt.\r\nBereits jetzt sind die bestehenden Finanzierungsinstrumente der NE-Finanzierung weiterzuent-wickeln, zu verstetigen und insgesamt mit entsprechenden kontinuierlichen und verlässlichen Mittelzuweisungen auszustatten.\r\nEine Weiterentwicklung der Finanzierungsstrukturen für die nichtbundeseigenen Eisen-bahninfrastrukturen ist also gleich unter mehreren Gesichtspunkten geboten.\r\n3. Weiterentwicklung der Finanzierung der NE-Infrastrukturen\r\na. Beschleunigungskommission Schiene\r\nVor dem Hintergrund der komplexen und wenig effizienten Strukturen der Finanzierung der Ei-senbahninfrastruktur in Deutschland hat die Beschleunigungskommission Schiene (BKS) im De-zember 2022 eine neue Finanzarchitektur für die Schieneninfrastruktur vorgeschlagen: Die Mit-telzuführung soll systematisiert und die Mittelverwendung vereinfacht, flexibilisiert und plan-barer gemacht werden. Außerdem sollen Finanzierungsstrukturen besser mit den verkehrs- und bahnpolitischen Zielen verzahnt werden.\r\nDie Vorschläge der BKS beziehen sich zunächst auf die bundeseigenen Eisenbahninfrastruktur-unternehmen und stehen in engem Zusammenhang mit der in der Regierungskoalition\r\nBildung einer gemeinwohlorientierten Infrastruktursparte. Dies betrifft sowohl die regionalen als auch die überregionalen Eisenbahninfrastrukturen der bundeseigenen Eisenbah-nen. Im Kern geht es um die Entwicklung einer fondsbasierten Finanzierung der Eisenbahninfra-struktur.\r\nDie BKS präferiert zur künftigen Finanzierung der bundeseigenen Eisenbahninfrastruktur die Einführung von zwei separaten Schieneninfrastrukturfonds, die nicht als eigene Rechtspersön-lichkeit oder als Sondervermögen fungieren sollen. Vielmehr soll eine langfristige und verstetigte Finanzierungsquelle geschaffen werden. Die Effizienz und Zielorientierung der Mittelverwen-dung soll mit „bahnpolitisch fundierten Leistungsverpflichtungen“ sichergestellt werden. Fonds 1 soll die Finanzierbarkeit des Bestandsnetzes (Instandhaltung, Ersatz- und Modernisierungsin-vestitionen) sicherstellen. Fonds 2 soll als Ausbau- und Modernisierungsfonds die Finanzie-rungsgrundlage für den Kapazitätsausbau sein.\r\nDie BKS beschreibt die Finanzquellen der Fonds eher kursiv und lässt hinsichtlich der konkreten Finanzierung Raum für die weitere Diskussion. So soll der Fonds zur Finanzierung des Bestands-netzes aus Infrastrukturnutzungsentgelten, Einnahmen der EIU aus Vermietung und Verpach-tung, Mehreinnahmen aus der CO2-Komponente bei der Lkw-Maut sowie Sondereinnahmen des Bundes (explizit genannt werden „Dividendenzahlungen der Eisenbahnunternehmen an den Bund“) gespeist werden. In den Ausbau- und Modernisierungsfonds sollen Baukostenzuschüsse des Bundes, Eigenmittel der „DB Infrastruktur“, der GVFG –Anteil Eisenbahn und auch hier Mehreinnahmen aus der CO2-Komponente bei der Lkw-Maut sowie Sondereinnahmen fließen.\r\nBestehende Finanzierungsprogramme sollen nach Auffassung der BKS den einzelnen Fonds zu-geordnet werden. Konkrete Empfehlungen formuliert die BKS hinsichtlich des GVFG: Hieraus sollen künftig nur noch Projekte nach der Straßenbahn-Bau- und Betriebsordnung finanziert werden. Der GVFG-Anteil Eisenbahn soll dagegen vollständig in den Ausbau- und Modernisie-rungsfonds fließen Zwar sollen auch Nahverkehrsprojekte in die neue Finanzierungsarchitektur einbezogen werden. Dies gilt aber ausschließlich für die Infrastruktur der EIU des Bundes. Nur sie sollen zunächst berechtigt sein, Finanzmittel aus dem Infrastrukturfonds abzurufen.\r\nEine Erweiterung der Infrastrukturfonds auf die Schieneninfrastruktur der nichtbundeseigenen Eisenbahnen soll nach den Vorschlägen der BKS in einer zweiten Stufe erfolgen. Das SGFFG fin-det in den bisherigen Überlegungen der BKS keinen Niederschlag.\r\nb. Neue Finanzierungsarchitektur für die nichtbundeseigenen Eisenbahninfrastrukturen\r\nMit dem SGFFG und ergänzenden Länderfinanzierungen sowie der Novellierung des GVFG wurde die Finanzierungsgrundlage der NE in den vergangenen Jahren zwar verbessert. Gleichwohl sind NE-Infrastrukturen unter Finanzierungsgesichtspunkten nach wie vor gegenüber den EIU des Bundes erheblich benachteiligt. Die Finanzierung der Erhaltung sowie der Neu- bzw. Ausbauvor-haben ist – dies zeigt auch die drastische Kürzung der SGFFG-Mittel im Bundeshaushalt 2024 –weder gesichert, allumfassend (Einbeziehung der Hafenbahnen) noch auf Dauer ausreichend.\r\nMit der Umsetzung der Vorschläge der BKS bestünden trotz grundsätzlich positiver Zielrichtung zumindest temporäre Risiken für die NE-Infrastrukturfinanzierung. So soll für Vorhaben der nichtbundeseigenen Eisenbahnen die Finanzierungssäule GVFG bei Umsetzung der Vorschläge der BKS zunächst – bis zur Einbeziehung der NE in die Fondsfinanzierung - ersatzlos entfallen. Dies beträfe Neu- und Ausbauvorhaben, Elektrifizierungs- und Reaktivierungsmaßnahmen, aber auch den nachrangigen Fördertatbestand der Grunderneuerung, der für NE-Bestands-\r\nstrecken ohne Güterverkehr elementar sein kann. Deshalb muss das bestehende GVFG-Finanzie-rungsinstrumentarium in seiner heutigen Form und finanziellen Höhe bis zur tatsächlichen Er-weiterung der Infrastrukturfonds zugunsten der NE vollumfänglich erhalten bleiben.\r\nIdealerweise sollte die von der BKS vorgeschlagene Erweiterung der Infrastrukturfonds auf NE-Infrastrukturen zeitnah – möglichst im Gleichschritt mit der Einrichtung der Infrastruk-turfonds für die bundeseigenen EIU – umgesetzt werden.\r\nAus Sicht des VDV wäre eine fondsbasierte Infrastrukturfinanzierung auch für die NE mit deut-lichen Vorteilen verbunden:\r\n—\r\nüberjährige Verfügbarkeit von Finanzmitteln für die Erhaltung (Instandhaltung und Ersatz) und den Neu- und Ausbau der NE-Infrastrukturen,\r\n—\r\nhohe Verlässlichkeit des Mittelzuflusses bei besserer Planbarkeit von Infrastrukturvorhaben,\r\n—\r\nEinführung von aus dem Fonds zu finanzierender Leistung- und Finanzierungsvereinbarun-gen für Ersatz und Instandhaltung der NE-Infrastrukturen in Verbindung mit einer wirksa-men Ergebniskontrolle,\r\n—\r\nReduzierung der Komplexität und Erhöhung der Transparenz der Infrastrukturfinanzierung durch die Reduzierung der Finanzierungsinstrumente für die NE-Infrastruktur auf einen Infrastrukturfonds,\r\n—\r\nEntfall aufwendiger und projektbezogener Antrags-, Genehmigungs- und Verwendungsprü-fungen.\r\nc. Einrichtung eines bundesweiten Infrastrukturfonds für die NE-Infra-strukturen (Regio-Infrafonds)\r\nAus Sicht des VDV soll die Erweiterung der fondsbasierten Infrastrukturfinanzierung auf die NE-Infrastruktur im Rahmen eines bundesweiten NE-Infrastrukturfonds (Regio-Infrafonds) umgesetzt werden. Mit der Einrichtung des Regio-Infrafonds wird die formale Finanzierungs-struktur der NE mit derjenigen der bundeseigenen Bahnen synchronisiert. Der Regio-Infrafonds hat zunächst die Erhaltung sowie den Neu- und Ausbau der NE-Infrastrukturen zum Gegen-stand. Der Betrieb der NE-Infrastruktur wird aus den Infrastrukturentgelten der EIU finanziert.\r\nDer Regio-Infrafonds dient der Finanzierung aller NE-Infrastrukturen. Er wird auf Bundesebene gebildet, aber gemeinsam von Bund und Ländern gespeist und ist Ausfluss der gemeinsamen Ge-währleistungsverantwortung von Bund und Ländern für eine klimagerechte Mobilität. Er folgt der klimapolitischen Verpflichtung des Bundes, die bereits seit 1994 durch Artikel 20a GG als Staatszielbestimmung Verfassungsrang erhalten hat.\r\nHinsichtlich finanzverfassungsrechtlicher Vorgaben bei der Realisierung dieser Fondslösung sind einfachgesetzliche Anpassungen unter anderem des GVFG nötig und denkbar. Auch die Möglichkeit, ein entsprechendes Sondervermögen für die Verkehrsinfrastruktur aufzubauen, ist durch das Grundgesetz nicht verwehrt.\r\nFreilich bedürfen diese Vorschläge einer vertieften juristischen Erörterung und eines breiten Konsenses zwischen Bund und Ländern. Die Alternative wäre ein NE-Fonds je Bundesland, was aber nach erster Einschätzung mit erheblichem Verwaltungsaufwand verbunden wäre und des-halb konzeptionell zunächst nicht weiterverfolgt werden sollte. Außerdem plädiert der VDV für harmonisierte Finanzierungsbedingungen innerhalb des Bundesgebiets.\r\nDer Regio-Infrafonds speist sich insofern aus einer gemeinsamen Finanzierung des Bundes und entsprechender Komplementärmittel der Länder mit noch zu bemessenden Anteilen. Zur Deckung dieser Ausgaben stehen Mittel zur Verfügung, die bereits von Bund und Ländern für die NE-Inf-rastruktur bereitgestellt werden:\r\n—\r\nAnteil der GVFG-Mittel, die an die nichtbundeseigenen Eisenbahnen fließen,\r\n—\r\nSGFFG-Mittel in voller Höhe (als unterer Referenzwert gilt hierbei der unter Bedarfsgesichts-punkten ursprünglich im Bundeshaushalt 2024 vorgesehene Betrag von 73,5 Mio. Euro6),\r\n—\r\nMittel der Länder, die bislang für Erhaltung sowie Neu- und Ausbau der NE-Infrastruktur be-reitgestellt wurden. Um jegliche Umverteilungen zwischen den Ländern auszuschließen, müs-sen die von den Ländern zugeführten Mittel mindestens in gleicher Höhe an NE-Infrastruk-turen in den jeweiligen Ländern zurückfließen.\r\nDie Mittel des Regio-Infrafonds müssen auskömmlich bemessen werden, um den Finanzbedarf zu decken, der sich aus den Nachholbedarfen wegen unterlassener Investition und Instandhal-tung aufgebaut hat.\r\nSchematische Darstellung der Funktionsweise des Regio-Infrafonds\r\nDer aus dem NE-Infrafonds zu deckende Mittelbedarf der NE muss für einen mittelfristigen und kontinuierlich fortzuschreibenden Zeitraum fortlaufend durch Bund und Länder ermittelt wer-den. Im Mittelbedarf sind zudem die von Bund und Ländern ggf. angesetzten Qualitäts- und Ka-pazitätskriterien sowie von Bund und/oder Ländern gewünschte Neu- und Ausbauvorhaben zu berücksichtigen. Dabei ist sicherzustellen, dass Neu- und Ausbauvorhaben auch der Häfen zu-wendungsfähig und in den Mittelansätzen berücksichtigt sind. Die Fondsmittel sind entspre-chend anzupassen.\r\nIn den Mittelansätzen muss zudem die Preisentwicklung mittels der vom statistischen Bundes-amt zur Verfügung gestellten Preisindices berücksichtigt werden.\r\nDie Finanzierung muss verlässlich und überjährig abgesichert werden. Die Finanzierungsquellen für die Speisung des Fonds müssen klar benannt und dauerhaft gesetzlich verankert werden.\r\nd. Umstellung der Erhaltungsfinanzierung auf Leistungs- und Finanzie-rungsvereinbarungen (LuFV-NE)\r\nAlle Finanzhilfen für die NE-Infrastruktur sollen künftig aus dem Regio-Infrafonds finanziert werden. Zur Finanzierung der Erhaltung der NE-Infrastruktur schließen die Länder zunächst mit den größeren nichtbundeseigenen EIU Leistungs- und Finanzierungsvereinbarungen (LuFV) ab.7 Darin vereinbaren die Parteien für einen bestimmten Zeitraum Umfang, Leistungsfä-higkeit und Qualität der vorzuhaltenden Infrastrukturen einerseits sowie die Höhe der öffentli-chen Finanzierungsbeiträge zum Infrastrukturerhalt andererseits. Die öffentlichen Finanzie-rungsbeiträge für die Eisenbahninfrastruktur fließen in dieser Systematik nicht projektorien-tiert, sondern pauschal ergebnisorientiert im Hinblick auf Netzzustand und Netzumfang.\r\nMit dieser Ergebnisorientierung soll gerade auch die bestehende Förderbürokratie vermindert werden. Projektbezogene Antragsverfahren und Verwendungsnachweisprüfungen können für Ersatzinvestitionen entfallen, da das EIU pauschal für eine zu erbringende Leistung abgegolten wird. Das bedeutet aber, dass die erbrachte Erhaltungsleistung der EIU-Seite zu vertraglich fixierten Zeitpunkten bewertet wird und Schlechtleistungen des EIU ggf. mit Sanktionen belegt werden können.\r\nEin sachgemäßes Controlling der Inhalte und der gegenseitigen Verpflichtungen der LuFV setzt den Aufbau eines strecken- oder teilnetzscharfen Berichtswesens und Qualitätsmanagements durch die Länder voraus (Netzzustandsberichte, Netzentwicklungsziele, Leistungs- und Erfolgs-kennziffern)\r\nDie LuFV regeln ausschließlich den Erhalt der von ihnen erfassten Bestandsinfrastrukturen. EIU, die keine LuFV mit den zuständigen Landesbehörden abgeschlossen haben, werden wie bisher, allerdings mit deutlich zu vereinfachenden Verfahren, auf dem Weg der Projektfinanzierung mit Mitteln aus dem Regio-Infrafonds bezuschusst. Neu- und Ausbaumaßnahmen erfordern geson-derte Antrags- und Zuwendungsverfahren. Auch diese werden aus dem Regio-Infrafonds finan-ziert."},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[{"code":"RG_BT_FRACTIONS_GROUPS","de":"Fraktionen/Gruppen","en":"Parliamentary parties/groups"},{"code":"RG_BT_MEMBERS_OF_PARLIAMENT","de":"Mitglieder des Bundestages","en":"Members of parliament"}],"federalGovernment":[]},"sendingDate":"2024-08-16"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0011866","regulatoryProjectTitle":"Reform der Anforderungen zum Erwerb des Busführerscheins","pdfUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/media/7d/e3/349939/Stellungnahme-Gutachten-SG2409030012.pdf","pdfPageCount":2,"text":{"copyrightAcknowledgement":"Die grundlegenden Stellungnahmen und Gutachten können urheberrechtlich geschützte Werke enthalten. Eine Nutzung ist nur im urheberrechtlich zulässigen Rahmen erlaubt.","text":"<<Anrede>>, \r\n\r\nim Busgewerbe herrscht ein dramatischer Personalmangel. Bundesweit fehlen mittlerweile rund 20.000 Busfahrerinnen und Busfahrer im ÖPNV. Hauptursache sind die hohen Hürden beim Berufszugang, die in der Vergangenheit bei der Regulierung des Busführerscheins und der Berufskraftfahrerqualifikation geschaffen wurden. Dies erschwert die Fahrpersonalgewinnung in Deutschland erheblich.\r\nDie Branchenverbände bdo und VDV haben sich daher zusammengetan, um die Fahrpersonalkrise gemeinsamanzugehen.DieVerbändesindsicheinig,dassdieAusbildunggrundlegend entbürokratisiert und modernisiert werden muss. Denn während im EU-Ausland ein einzelner Ausbildungsblock durchlaufen wird, um Menschen in Bussen befördern zu können, werden in Deutschland der Busführerschein und die Berufskraftfahrerqualifikation getrennt unterrichtet und geprüft. Hinzu kommt eine hohe Anzahl von Pflichtstunden. Das verkompliziert, verlängert und verteuert die Ausbildung erheblich. Potentielle Bewerber, die zwar Bus fahren möchten, aber kein Interesse an einer schulähnlichen Ausbildung haben, werden abgeschreckt. Fatal für eine Branche, die im Wettbewerb um Quereinsteiger steht. Bei der Anwerbung ausländischer Fahrerinnen und Fahrer kommendieunzureichendeAnerkennungvonFührerscheinenunddasfehlende Fremdsprachenangebot bei der Prüfung der Berufskraftfahrer-Grundqualifikation hinzu. Unter diesen Umständen kann das Busgewerbe nicht mehr mit anderen Branchen im In- und Ausland um Arbeitskräfte konkurrieren. bdo und VDV haben daher ein Konzept für eine effiziente, praxistaugliche Busfahrausbildung erarbeitet. Die Details entnehmen Sie bitte unserem gemeinsamen Positionspapier.\r\n\r\n<<Anrede>>, unter den bestehenden Rahmenbedingungen ist es nicht möglich, ausreichend neue Busfahrerinnen und Busfahrer auszubilden. Dies stellt die weitere Sicherung der BestandsverkehresowiediegeplanteVerkehrswendeinFrage.MiteinerAnpassungder Grundqualifikation sowie einer Reduktion der hohen Anzahl von Pflichtstunden wäre dieselbe Ausbildung – mit den gleichen Lerninhalten und gleich hohen Prüfungsanforderungen – deutlich effizienter. Gerne würden bdo und VDV diese Maßnahmen in einem persönlichen Gespräch mit Ihnen erläutern. Über einen Terminvorschlag Ihrerseits würden wir uns freuen. Gerne kommen auch wir zur Terminvereinbarung in Kürze auf Sie zu.\r\n\r\nFür Rückfragen stehe ich Ihnen außerdem zur Verfügung.\r\n\r\nMit freundlichen Grüßen"},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[],"federalGovernment":[{"department":{"title":"Bundesministerium für Digitales und Verkehr (BMDV) (20. WP)","shortTitle":"BMDV (20. 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Schon heute fehlen bundesweit 20.000 Menschen für den Dienst hinter dem Bus-Lenkrad im ÖPNV. Dies hat zur Folge, dass rund 80 % der Unternehmen aufgrund des Fahrpersonalmangels von mittelschweren bis erheblichen Auswirkungen auf ihr Unternehmen berichten. Fahrpläne werden infolgedessen ausgedünnt, Fahrten fallen aus. Nicht nur die Verkehrswende ist in Gefahr – ein Systemversagen droht. Mehr als die Hälfte des Fahrpersonals ist älter als 50 Jahre. Bis 2030 werden jährlich durchschnittlich etwa 6.000 Fahrerinnen und Fahrer in den Ruhestand wechseln. Wir gehen davon aus, dass bis 2030 rund 50.000 – 60.000 Busfahrerinnen und -fahrer im ÖPNV fehlen werden. Hinzu kommt ein weiterer Bedarf für den ÖPNV-Ausbau und die Schienenersatzverkehre der kommenden Sanierungsvorhaben der Bahn.\r\nEine große Hürde für den Berufszugang ist der Erwerb eines Busführerscheins und einer Berufskraftfahrerqualifikation in Deutschland. Diese kosten insgesamt ca. 14.500 € (ohne Kosten für den Pkw-Führerschein). Dies ist deutlich höher als in EU-Nachbarländern, wie z. B. Österreich.\r\nAus diesem Grund machen die beiden Branchenverbände VDV und bdo im vorliegenden Papier Vorschläge für die Reform der Fahrausbildung und der Berufskraftfahrerqualifikation. Diese zentralen Maßnahmen müssen zügig umgesetzt werden, damit der bestehende ÖPNV sichergestellt und der weitere ÖPNV-Ausbau im Sinne der Verkehrswende realisiert werden kann.\r\nDie Lösung:\r\nDer Berufszugang muss erleichtert und modernisiert werden. Dafür gibt es zwei Handlungsfelder: Die Reform der Fahrausbildung und die Reform der Berufskraftfahrerqualifikation.\r\nReform der Fahrausbildung: Was jetzt getan werden muss\r\nIm Vergleich zur Lkw-Ausbildung (Klasse C) und zu anderen EU-Nachbarländern fällt auf: Die Anzahl der Fahrstunden ist beim Bus heute viel höher angesetzt. Dies verteuert und verlängert die Ausbildung erheblich.\r\nLösung: Angleichung Fahrausbildung LKW und Bus. Streichung der Pflichtstundenzahl in der Grundausbildung der Busklassen. Das heißt: Die Bewerberkompetenz entscheidet darüber, wie viele Fahrstunden über die besonderen Ausbildungsfahrten hinaus ein Bewerber für die Fahrbefähigung (Prüfungsreife) benötigt. Dies ist von den jeweiligen Fahrlehrern/Fahrlehrerinnen mit zu beurteilen.\r\nDas Bundesministerium für Digitales und Verkehr (BMDV) könnte (auf Basis der in § 6 Abs. 1 S. 1 Nr. 1 b), c), d) Straßenverkehrsgesetz, § 68 Fahrlehrergesetz und § 2 Fahrpersonalgesetz gesetzlich verankerten Ermächtigungen) mit Zustimmung des Bundesrates und nach § 2 FPersG zusätzlich im Einvernehmen mit dem Bundesministerium für Arbeit und Soziales entsprechende Rechtsverordnungen erlassen und die maßgebliche Fahrschüler-Ausbildungsordnung entsprechend ändern. Unseren Verbänden liegen Informationen vor, dass es bereits entsprechende Pläne im BMDV gibt.\r\nDies bietet die Möglichkeit, die Fahrschüler-Ausbildungsordnung in Bezug auf die aktuell in § 5 Abs. 4 i. V. m. der Anlage 5 verpflichtend vorgeschriebenen Mindestfahrstunden für den Erwerb der Führerscheinklassen D, D1 zu ändern und die Mindestpflichtfahrstunden herabzusetzen, um so die Fahrausbildung zeitlich zu verkürzen und kostengünstiger zu machen.\r\nReform der Berufskraftfahrerqualifikation: Grundqualifikation als gleichberechtigte Alternative etablieren\r\nDie Berufskraftfahrerqualifikation wird aktuell in 19 von 20 Fällen in der Form der sogenannten „beschleunigten Grundqualifikation“ (§ 2 Berufskraftfahrerqualifikationsverordnung) mit 140 Pflichtstunden (EU-Recht) sowie einer kleinen Theorieprüfung absolviert. Sie kann jedoch auch als sog. „Grundqualifikation“ (§ 1 Berufskraftfahrerqualifikationsverordnung) erworben werden. Bei dieser Variante werden dieselben Lerninhalte mit einer großen Theorie- und Praxisprüfung abgeprüft, sie können aber durch den Prüfling auch in kürzerer Zeit angeeignet werden. Für die Grundqualifikation fehlt jedoch ein Schulungsangebot, da es gesetzlich nicht vorgegeben ist.\r\nbdo und VDV schlagen daher vor, die Lerninhalte der Führerscheinausbildung um die Lerninhalte der Grundqualifikation zu ergänzen, beides zusammen zu schulen und die Theorie- und Praxisprüfungen für den Busführerschein und die Grundqualifikation zusammen zu prüfen. So entsteht ein Schulungsangebot und die Auszubildenen können direkt die Prüfungen der Grundqualifikation ablegen. Die Berufskraftfahrerqualifikation könnte so deutlich schneller und günstiger erworben werden. In einigen europäischen Nachbarstaaten ist das bereits Praxis. Damit entfiele auch die Hürde, dass Auszubildende für die zusätzliche Praxisprüfung der Grundqualifikation einen Fahrschulbus organisieren müssen.\r\nPraktische Prüfung:\r\nEine gemeinsame praktische Prüfung für den Busführerschein und die Grundqualifikation anstatt zwei getrennter praktischer Prüfungen.\r\nTheoretische Prüfung:\r\nDerzeit sind zwei Arten der Prüfung möglich: „beschleunigte Grundqualifikation“ und „Grundqualifikation“. Seit Anfang 2024 gibt es bereits reine Multiple Choice Test bei der „beschleunigten Grundqualifikation“. Im Herbst sollen diese dann auch in mehreren Fremdsprachen möglich sein.\r\nEntsprechend sollte auch die „Grundqualifikation“ ähnlich zur beschleunigten Grundqualifikation auf einen Multiple Choice-Test inkl. Fremdsprachen angepasst werden. Eine sachliche Begründung für unterschiedliche Prüfungsformen gibt es nicht.\r\nAgenda für erforderliche Änderungen des Rechtsrahmens:\r\n1. Änderung der Fahrschüler-Ausbildungsordnung:\r\nFür die nachfolgenden Punkte gilt gleichermaßen, dass sie Lösungen darstellen für die Problematik, dass im Vergleich zur Lkw-Ausbildung (Klasse C) und zu anderen EU-Nachbarländern die Anzahl der Fahrstunden beim Bus heute viel höher angesetzt ist und damit die Ausbildung verteuert und verlängert wird.\r\nErsatzlose Streichung der Grundfahrausbildung bei den Führerscheinklassen D und D1\r\n(§ 5 Abs. 4 i. V. m. der Anlage 5).\r\nBegründung: Im Rahmen der Fahrausbildung in den Klassen C, C1 (Lkw) werden gemäß § 5 Abs. 3 i. V. m. der Anlage 4 keine verpflichtenden Grundausbildungsfahrten vorgeschrieben. Gesetzlich vorgeschrieben werden lediglich besondere Ausbildungsfahrten (Überland-, Autobahn- und Nachtfahrten). Der Fahrlehrer/die Fahrlehrerin soll künftig entscheiden, wann eine Prüfungsreife des Fahrlehrlings gegeben ist (individuelle Fertigkeiten und Fahrentwicklungen können und dürfen dadurch berücksichtigt werden), siehe § 6.\r\nLösung: Gleichlauf mit der Lkw-Führerscheinausbildung für den Busführerschein herstellen.\r\nReduzierung der besonderen Ausbildungsfahrten bei den Klassen D, D1 auf das Niveau der besonderen Ausbildungsfahrten bei den Klassen C, C1 (§ 5 Abs. 4 i. V. m. der Anlage 5 und § Abs. 3 i. V. m. Anlage 4).\r\nBegründung: Bei der Fahrausbildung in den Klassen D und D1 ist die Anzahl an besonderen Ausbildungsfahrten (Überland-, Autobahn- und Nachtfahrten) bis zu dreimal höher als in den Klassen C und C1. Um die Dauer und die Kosten der Fahrausbildung zu verkürzen bzw. zu reduzieren, sollten auch die besonderen Ausbildungsfahrten reduziert werden.\r\nLösung: Gleichlauf mit der Lkw-Führerscheinausbildung für den Busführerschein herstellen.\r\nAufhebung der Unterscheidung bei der Dauer des Vorbesitzes zwischen „B oder C1 mehr als 2 Jahre“ und „B oder C1 bis 2 Jahre“\r\n(§ 5 Abs. 4 i.V.m. der Anlage 5).\r\nBegründung: Die Schwelle „2 Jahre“ hat keinen Einfluss darauf, wie lange die Fahrschulausbildung im Einzelfall dauert. Entscheidend ist ausschließlich die individuelle Prüfungsreife, die durch den Fahrlehrer/die Fahrlehrerin beurteilt wird. Zudem fehlt es für die Schwelle an einer sachlichen und belegbaren Begründung.\r\nLösung: Gleichlauf mit der Lkw-Führerscheinausbildung für den Busführerschein herstellen.\r\nReduzierung der verpflichtenden Theoriestunden beim Zusatzstoff\r\n(§ 4 Abs. 2, 3 und 4 (i.V.m. der Anlage 2.8))\r\nBegründung: Der Rahmenplan für den theoretischen Unterricht gliedert sich in einen allgemeinen Teil (Anlage 1 der Fahrschüler-Ausbildungsordnung) und einen klassenspezifischen Teil (Anlage 2 der Fahrschüler-Ausbildungsordnung). In der Führerscheinklasse C werden 10 Doppelstunden\r\nErgänzende Themen, die in weiteren Schritten angegangen werden sollten:\r\n—\r\nDie Ausbildungsform „Beschleunigte Grundqualifikation“ sollte verkürzt werden. Die theoretischen Inhalte der Führerscheinausbildung und der „Beschleunigten Grundqualifikation“ sind in vielen Bereichen deckungsgleich. Diese Doppelungen der Lerninhalte sollten beseitigt werden.\r\n—\r\nStrategien zur Behebung des akuten Mangels an Fahrlehrern/Fahrlehrerinnen: In verschiedenen Bundesländern führt dies zu einer erheblichen Verlängerung der Ausbildungsdauer auf bis zu 9 Monaten (anstatt 3).\r\n—\r\nDie Erweiterung der Anlage 11 der Fahrerlaubnis-Verordnung (FeV) mit der Anerkennung der Führerscheine von weiteren Ländern. Dies würde die Zahl möglicher Bewerber/Bewerberinnen vergrößern.\r\n"},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[],"federalGovernment":[{"department":{"title":"Bundesministerium für Digitales und Verkehr (BMDV) (20. WP)","shortTitle":"BMDV (20. 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Dies erschwert die Fahrpersonalgewinnung in Deutschland erheblich. \r\n\r\nDie Branchenverbände bdo und VDV haben sich daher zusammengetan, um die Fahrpersonalkrise gemeinsam anzugehen. Die Verbände sind sich einig, dass die Ausbildung grundlegend entbürokratisiert und modernisiert werden muss. Denn während im EU-Ausland ein einzelner Ausbildungsblock durchlaufen wird, um Menschen in Bussen befördern zu können, werden in Deutschland der Busführerschein und die Berufskraftfahrerqualifikation getrennt unterrichtet und geprüft. Hinzu kommt eine hohe Anzahl von Pflichtstunden. Das verkompliziert, verlängert und verteuert die Ausbildung erheblich. Potentielle Bewerber, die zwar Bus fahren möchten, aber kein Interesse an einer schulähnlichen Ausbildung haben, werden abgeschreckt. Fatal für eine Branche, die im Wettbewerb um Quereinsteiger steht. Bei der Anwerbung ausländischer Fahrerinnen und Fahrer kommen die unzureichende Anerkennung von Führerscheinen und das fehlende Fremdsprachenangebot bei der Prüfung der Berufskraftfahrer-Grundqualifikation hinzu. Unter diesen Umständen kann das Busgewerbe nicht mehr mit anderen Branchen im In- und Ausland um Arbeitskräfte konkurrieren. bdo und VDV haben daher ein Konzept für eine effiziente, praxistaugliche Busfahrausbildung erarbeitet. Die Details entnehmen Sie bitte unserem gemeinsamen Positionspapier.\r\n\r\n<<Anrede>>, unter den bestehenden Rahmenbedingungen ist es nicht möglich, ausreichend neue Busfahrerinnen und Busfahrer auszubilden. Dies stellt die weitere Sicherung der Bestandsverkehre sowie die geplante Verkehrswende in Frage. Mit einer Anpassung der Grundqualifikation sowie einer Reduktion der hohen Anzahl von Pflichtstunden wäre dieselbe Ausbildung – mit den gleichen Lerninhalten und gleich hohen Prüfungsanforderungen – deutlich effizienter. bdo und VDV haben sich daher bereits schriftlich an … gewandt, um die Reformvorschläge voranzubringen. Wir würden es begrüßen, wenn die die vorgeschlagenen Maßnahmen in den weiteren politischen Prozessen unterstützen. \r\n\r\nFür Rückfragen und weitere Details stehen wir jederzeit gern zur Verfügung\r\n\r\nMit freundlichen Grüßen\r\n\r\n\r\n\r\n\r\n\r\n\r\n\r\n\t \r\n\r\n"},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[{"code":"RG_BT_MEMBERS_OF_PARLIAMENT","de":"Mitglieder des Bundestages","en":"Members of parliament"}],"federalGovernment":[]},"sendingDate":"2024-09-09"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0011978","regulatoryProjectTitle":"Reform der Anforderungen zum Erwerb des Busführerscheins","pdfUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/media/cb/63/351743/Stellungnahme-Gutachten-SG2409100018.pdf","pdfPageCount":7,"text":{"copyrightAcknowledgement":"Die grundlegenden Stellungnahmen und Gutachten können urheberrechtlich geschützte Werke enthalten. Eine Nutzung ist nur im urheberrechtlich zulässigen Rahmen erlaubt.","text":"Gemeinsames Positionspapier\r\nzur Führerscheinreform Bus\r\n\r\nÖffentlicher Verkehr ist Daseinsvorsorge. Zur Sicherstellung braucht es Personal, insbesondere Fahrpersonal. Über 100.000 Busfahrerinnen und Busfahrer befinden sich deutschlandweit aktuell in gewerblichen Beschäftigungsverhältnissen. Jedes zweite Verkehrsunternehmen gibt an, aus personellen Gründen den Betrieb zumindest zeitweilig einschränken zu müssen. Schon heute fehlen bundesweit 20.000 Menschen für den Dienst hinter dem Bus-Lenkrad im ÖPNV. Dies hat zur Folge, dass rund 80 % der Unternehmen aufgrund des Fahrpersonalmangels von mittelschweren bis erheblichen Auswirkungen auf ihr Unternehmen berichten. Fahrpläne werden infolgedessen ausgedünnt, Fahrten fallen aus. Nicht nur die Verkehrswende ist in Gefahr – ein Systemversagen droht. Mehr als die Hälfte des Fahrpersonals ist älter als 50 Jahre. Bis 2030 werden jährlich durchschnittlich etwa 6.000 Fahrerinnen und Fahrer in den Ruhestand wechseln. Wir gehen davon aus, dass bis 2030 rund 50.000 – 60.000 Busfahrerinnen und -fahrer im ÖPNV fehlen werden. Hinzu kommt ein weiterer Bedarf für den ÖPNV-Ausbau und die Schienenersatzverkehre der kommenden Sanierungsvorhaben der Bahn.\r\nEine große Hürde für den Berufszugang ist der Erwerb eines Busführerscheins und einer Berufskraftfahrerqualifikation in Deutschland. Diese kosten insgesamt ca. 14.500 € (ohne Kosten für den Pkw-Führerschein). Dies ist deutlich höher als in EU-Nachbarländern, wie z. B. Österreich.\r\nAus diesem Grund machen die beiden Branchenverbände VDV und bdo im vorliegenden Papier Vorschläge für die Reform der Fahrausbildung und der Berufskraftfahrerqualifikation. Diese zentralen Maßnahmen müssen zügig umgesetzt werden, damit der bestehende ÖPNV sichergestellt und der weitere ÖPNV-Ausbau im Sinne der Verkehrswende realisiert werden kann.\r\nDie Lösung:\r\nDer Berufszugang muss erleichtert und modernisiert werden. Dafür gibt es zwei Handlungsfelder: Die Reform der Fahrausbildung und die Reform der Berufskraftfahrerqualifikation.\r\nReform der Fahrausbildung: Was jetzt getan werden muss\r\nIm Vergleich zur Lkw-Ausbildung (Klasse C) und zu anderen EU-Nachbarländern fällt auf: Die Anzahl der Fahrstunden ist beim Bus heute viel höher angesetzt. Dies verteuert und verlängert die Ausbildung erheblich.\r\nLösung: Angleichung Fahrausbildung LKW und Bus. Streichung der Pflichtstundenzahl in der Grundausbildung der Busklassen. Das heißt: Die Bewerberkompetenz entscheidet darüber, wie viele Fahrstunden über die besonderen Ausbildungsfahrten hinaus ein Bewerber für die Fahrbefähigung (Prüfungsreife) benötigt. Dies ist von den jeweiligen Fahrlehrern/Fahrlehrerinnen mit zu beurteilen.\r\nDas Bundesministerium für Digitales und Verkehr (BMDV) könnte (auf Basis der in § 6 Abs. 1 S. 1 Nr. 1 b), c), d) Straßenverkehrsgesetz, § 68 Fahrlehrergesetz und § 2 Fahrpersonalgesetz gesetzlich verankerten Ermächtigungen) mit Zustimmung des Bundesrates und nach § 2 FPersG zusätzlich im Einvernehmen mit dem Bundesministerium für Arbeit und Soziales entsprechende Rechtsverordnungen erlassen und die maßgebliche Fahrschüler-Ausbildungsordnung entsprechend ändern. Unseren Verbänden liegen Informationen vor, dass es bereits entsprechende Pläne im BMDV gibt.\r\nDies bietet die Möglichkeit, die Fahrschüler-Ausbildungsordnung in Bezug auf die aktuell in § 5 Abs. 4 i. V. m. der Anlage 5 verpflichtend vorgeschriebenen Mindestfahrstunden für den Erwerb der Führerscheinklassen D, D1 zu ändern und die Mindestpflichtfahrstunden herabzusetzen, um so die Fahrausbildung zeitlich zu verkürzen und kostengünstiger zu machen.\r\nReform der Berufskraftfahrerqualifikation: Grundqualifikation als gleichberechtigte Alternative etablieren\r\nDie Berufskraftfahrerqualifikation wird aktuell in 19 von 20 Fällen in der Form der sogenannten „beschleunigten Grundqualifikation“ (§ 2 Berufskraftfahrerqualifikationsverordnung) mit 140 Pflichtstunden (EU-Recht) sowie einer kleinen Theorieprüfung absolviert. Sie kann jedoch auch als sog. „Grundqualifikation“ (§ 1 Berufskraftfahrerqualifikationsverordnung) erworben werden. Bei dieser Variante werden dieselben Lerninhalte mit einer großen Theorie- und Praxisprüfung abgeprüft, sie können aber durch den Prüfling auch in kürzerer Zeit angeeignet werden. Für die Grundqualifikation fehlt jedoch ein Schulungsangebot, da es gesetzlich nicht vorgegeben ist.\r\nbdo und VDV schlagen daher vor, die Lerninhalte der Führerscheinausbildung um die Lerninhalte der Grundqualifikation zu ergänzen, beides zusammen zu schulen und die Theorie- und Praxisprüfungen für den Busführerschein und die Grundqualifikation zusammen zu prüfen. So entsteht ein Schulungsangebot und die Auszubildenen können direkt die Prüfungen der Grundqualifikation ablegen. Die Berufskraftfahrerqualifikation könnte so deutlich schneller und günstiger erworben werden. In einigen europäischen Nachbarstaaten ist das bereits Praxis. Damit entfiele auch die Hürde, dass Auszubildende für die zusätzliche Praxisprüfung der Grundqualifikation einen Fahrschulbus organisieren müssen.\r\nPraktische Prüfung:\r\nEine gemeinsame praktische Prüfung für den Busführerschein und die Grundqualifikation anstatt zwei getrennter praktischer Prüfungen.\r\nTheoretische Prüfung:\r\nDerzeit sind zwei Arten der Prüfung möglich: „beschleunigte Grundqualifikation“ und „Grundqualifikation“. Seit Anfang 2024 gibt es bereits reine Multiple Choice Test bei der „beschleunigten Grundqualifikation“. Im Herbst sollen diese dann auch in mehreren Fremdsprachen möglich sein.\r\nEntsprechend sollte auch die „Grundqualifikation“ ähnlich zur beschleunigten Grundqualifikation auf einen Multiple Choice-Test inkl. Fremdsprachen angepasst werden. Eine sachliche Begründung für unterschiedliche Prüfungsformen gibt es nicht.\r\nAgenda für erforderliche Änderungen des Rechtsrahmens:\r\n1. Änderung der Fahrschüler-Ausbildungsordnung:\r\nFür die nachfolgenden Punkte gilt gleichermaßen, dass sie Lösungen darstellen für die Problematik, dass im Vergleich zur Lkw-Ausbildung (Klasse C) und zu anderen EU-Nachbarländern die Anzahl der Fahrstunden beim Bus heute viel höher angesetzt ist und damit die Ausbildung verteuert und verlängert wird.\r\nErsatzlose Streichung der Grundfahrausbildung bei den Führerscheinklassen D und D1\r\n(§ 5 Abs. 4 i. V. m. der Anlage 5).\r\nBegründung: Im Rahmen der Fahrausbildung in den Klassen C, C1 (Lkw) werden gemäß § 5 Abs. 3 i. V. m. der Anlage 4 keine verpflichtenden Grundausbildungsfahrten vorgeschrieben. Gesetzlich vorgeschrieben werden lediglich besondere Ausbildungsfahrten (Überland-, Autobahn- und Nachtfahrten). Der Fahrlehrer/die Fahrlehrerin soll künftig entscheiden, wann eine Prüfungsreife des Fahrlehrlings gegeben ist (individuelle Fertigkeiten und Fahrentwicklungen können und dürfen dadurch berücksichtigt werden), siehe § 6.\r\nLösung: Gleichlauf mit der Lkw-Führerscheinausbildung für den Busführerschein herstellen.\r\nReduzierung der besonderen Ausbildungsfahrten bei den Klassen D, D1 auf das Niveau der besonderen Ausbildungsfahrten bei den Klassen C, C1 (§ 5 Abs. 4 i. V. m. der Anlage 5 und § Abs. 3 i. V. m. Anlage 4).\r\nBegründung: Bei der Fahrausbildung in den Klassen D und D1 ist die Anzahl an besonderen Ausbildungsfahrten (Überland-, Autobahn- und Nachtfahrten) bis zu dreimal höher als in den Klassen C und C1. Um die Dauer und die Kosten der Fahrausbildung zu verkürzen bzw. zu reduzieren, sollten auch die besonderen Ausbildungsfahrten reduziert werden.\r\nLösung: Gleichlauf mit der Lkw-Führerscheinausbildung für den Busführerschein herstellen.\r\nAufhebung der Unterscheidung bei der Dauer des Vorbesitzes zwischen „B oder C1 mehr als 2 Jahre“ und „B oder C1 bis 2 Jahre“\r\n(§ 5 Abs. 4 i.V.m. der Anlage 5).\r\nBegründung: Die Schwelle „2 Jahre“ hat keinen Einfluss darauf, wie lange die Fahrschulausbildung im Einzelfall dauert. Entscheidend ist ausschließlich die individuelle Prüfungsreife, die durch den Fahrlehrer/die Fahrlehrerin beurteilt wird. Zudem fehlt es für die Schwelle an einer sachlichen und belegbaren Begründung.\r\nLösung: Gleichlauf mit der Lkw-Führerscheinausbildung für den Busführerschein herstellen.\r\nReduzierung der verpflichtenden Theoriestunden beim Zusatzstoff\r\n(§ 4 Abs. 2, 3 und 4 (i.V.m. der Anlage 2.8))\r\nBegründung: Der Rahmenplan für den theoretischen Unterricht gliedert sich in einen allgemeinen Teil (Anlage 1 der Fahrschüler-Ausbildungsordnung) und einen klassenspezifischen Teil (Anlage 2 der Fahrschüler-Ausbildungsordnung). In der Führerscheinklasse C werden 10 Doppelstunden\r\nvorgeschrieben; in der Führerscheinklasse D 18 Doppelstunden - das sind 80 % mehr Theoriestunden als bei der Führerscheinklasse C.\r\nLösung: Gleichlauf mit der Lkw-Führerscheinausbildung für den Busführerschein herstellen.\r\n2. Berufskraftfahrerqualifikation\r\n2 a) Praktischer Teil: Integration praktischer Teil der BKF-Grundqualifikation in die Fahrausbildung bzw. Fahrprüfung (Teil 1 und 2) nach dem Vorbild Österreich\r\nSynergieeffekte erzielen durch die Möglichkeit einer praktischen Führerschein-Prüfung, in welcher der praktische Teil der BKF-Qualifikation mit abgeprüft wird. Eine praktische Prüfung teilt sich dann in 2 Teile (1. Teil klassische Fahrprüfung, 2. Teil: ergänzende praktische Grundqualifikationsprüfung). Beide Teile können unabhängig voneinander bestanden werden. Die Qualität und Sicherheit werden durch gleichbleibende Prüfungsanforderungen erhalten. Zudem entfällt für die Auszubildenden die eigenständige Organisation eines Fahrschulbusses für die zusätzliche praktische Prüfung der Grundqualifikation.\r\nUmsetzung: Entsprechende ergänzende Änderung § 17 Fahrerlaubnis-Verordnung. §§ 2 Abs. 1 Nr. 1 und Abs. 2, 2 Abs. 2, 18 Abs. 4, 19 BKrFQG werden nach den Worten „bei einer IHK“ ergänzt um „oder einer Fahrschule“ sowie Anpassung BKrFQV.\r\n2 b) Theoretischer Prüfungsteil Berufskraftfahrer-Grundqualifikation (Schlüsselzahl 95 im Fahrerqualifizierungsnachweis)\r\nSeit Anfang 2024 gibt es bereits reine Multiple Choice Tests bei der „beschleunigten Grundqualifikation“. Im Herbst 2024 sollen diese auch in mehreren Fremdsprachen möglich sein.\r\nEntsprechend muss auch die „Grundqualifikation“ angepasst werden:\r\n—\r\nUmstellung im wesentlichen Teil auf einen Multiple Choice Test ähnlich der beschleunigten Grundqualifikation mit Zulassung verschiedener Fremdsprachen.\r\n—\r\nMultiple Choice Test mit veröffentlichten Prüfungsfragen (analog Theorie Pkw-Führerschein und nach dem Vorbild Österreichs).\r\n—\r\nDies ermöglicht dann auch eine Modernisierung unter Einbindung neuer digitaler Lern- und Prüfungsformen, z. B. Lern-App.\r\nErgänzende Themen, die in weiteren Schritten angegangen werden sollten:\r\n—\r\nDie Ausbildungsform „Beschleunigte Grundqualifikation“ sollte verkürzt werden. Die theoretischen Inhalte der Führerscheinausbildung und der „Beschleunigten Grundqualifikation“ sind in vielen Bereichen deckungsgleich. Diese Doppelungen der Lerninhalte sollten beseitigt werden.\r\n—\r\nStrategien zur Behebung des akuten Mangels an Fahrlehrern/Fahrlehrerinnen: In verschiedenen Bundesländern führt dies zu einer erheblichen Verlängerung der Ausbildungsdauer auf bis zu 9 Monaten (anstatt 3).\r\n—\r\nDie Erweiterung der Anlage 11 der Fahrerlaubnis-Verordnung (FeV) mit der Anerkennung der Führerscheine von weiteren Ländern. Dies würde die Zahl möglicher Bewerber/Bewerberinnen vergrößern."},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[{"code":"RG_BT_MEMBERS_OF_PARLIAMENT","de":"Mitglieder des Bundestages","en":"Members of parliament"}],"federalGovernment":[]},"sendingDate":"2024-09-09"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0012000","regulatoryProjectTitle":"Bürokratieabbau im Schienengüterverkehr (Förderung des Einzelwagenverkehrs)","pdfUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/media/00/ff/352486/Stellungnahme-Gutachten-SG2409110015.pdf","pdfPageCount":3,"text":{"copyrightAcknowledgement":"Die grundlegenden Stellungnahmen und Gutachten können urheberrechtlich geschützte Werke enthalten. Eine Nutzung ist nur im urheberrechtlich zulässigen Rahmen erlaubt.","text":"<<Anrede>>,\r\n\r\nbereits in sieben Wochen, am 15. Oktober, endet die Antragsfrist für Eisenbahn- verkehrsunternehmen für die zweite Förderperiode der neu gestarteten Einzelwagenverkehrsförderung.\r\nAuf Grundlage des Austauschs zwischen Branche und EBA/BMDV und den Erfahrungen der über 50 antragstellenden Unternehmen haben unsere beiden Verbände eine Reihe von Vorschlägen erarbeitet, die im Sinne eines stärkeren Verkehrszuwachses, der Wettbewerbseignung, der Minimierung des Bürokratie- zuwachses und des möglichst vollständigen Abflusses der bereitgestellten Fördermittel sehr kurzfristig geprüft und nach unseren Vorstellungen in eine Änderung der Ausführungs-bestimmungen eingehen sollten.\r\nVor allem bei den bisherigen Vorgaben für Mittelabruf und Verwendungsnachweis müssen wir wie bereits zuvor in aller Deutlichkeit auf eine überbordende und unverhältnismäßige Bürokratie hinweisen. Erst durch die Ausführungs- bestimmungen wurde aus der beabsichtigten Betriebskostenhilfe faktisch eine Förderung von Millionen einzelner „Sendungen“ im Schienengüterverkehr, die anhand einer Sendungs-Identifikations-Nummer nachvollziehbar und einzeln für jeden Transportabschnitt in der vorgegebenen Excel-Tabelle (der sog. „Anlage 1“) dokumentiert werden sollen. Nach unserer Schätzung sprechen wir von 10 Millionen Transportabschnitten je Netzfahrplanperiode. Es drohen in der Folge dieser detailgenauen Erfassungsnotwendigkeit zugleich umfassende Rückzahlungs- forderungen über die jeweilige Sendung hinaus selbst bei alltäglichen Schwächen wie Fehlern beim Datenaustausch zwischen kooperierenden EVU, beim manuellen Befüllen der Anlage 1 oder beim Datentransfer aus IT-Systemen in die Excel-basierte Anlage 1, aber auch dem nicht ganz einfach zu lösenden Problem des unkooperativen Verhalten eines Frachtführers, das kooperative und somit zukunftsfähige Produktionsformen benachteiligt.\r\nDie in der Förderrichtlinie spät eingefügten und mit der Branche nicht diskutierten Förderausschlüsse für Direktverkehre sind unseres Erachtens verantwortlich dafür, dass ein äußerst aufwändiges Dokumentationssystem in den Ausführungs-bestimmungen geschaffen wurde, das Bündelungs- und Direktverkehre sicher unterscheidbar machen soll, obwohl es dafür eigentlich keinen guten oder in der Förderrichtlinie angelegten Grund gibt.\r\nDirektverkehre sollten nicht schlechter behandelt werden als Bündelungsverkehre, denn sie sind eine wichtige Basis bzw. Türöffner für den Aufbau neuer Relationen im EWV. Viele Verkehre starten zunächst mit einem einzigen Kunden und können bei erfolgreicher Realisierung weitere Kunden für die neue Relation gewinnen. In vielen Praxisbeispielen ist ein Verkehr tageweise ein Direktverkehr und tageweise ein Bündelungsverkehr, z.B. wenn ein zweiter Kunde nicht jede Anschlussfahrt nutzt. Ohne den Dauerkunden einer Zugverbindung können aber keine Mitnahmeeffekte für weitere Kunden gelingen.\r\nIm Ergebnis empfehlen wir, das Prüf- und Kontrollsystem des EBA auf Nachweise zu erbrachten Betriebsleistungen, die förderfähig und in der Systembeschreibung als Relation enthalten sind, zu konzentrieren. In den Anlagen 1 und 2 zur Stellungnahme finden Sie unsere konkreten Vorschläge zur Ausgestaltung von passenden Ausführungsbestimmungen für zwei aus unserer Sicht passende und aufwandsärmere Szenarien, wobei wir Szenario 1 präferieren.\r\nDarüber hinaus regen wir vier weitere Anpassungen an, die hier nur kurz angerissen werden sollen:\r\n— Unabhängigkeit der EVU sicherstellen: Die Förderung wird von leistenden EVU beantragt und abgerufen. Wir halten es für zwingend erforderlich, Auftraggebern von Betriebsleitungen keine Möglichkeiten zur Einflussnahme auf Antragstellung, Mittelabruf und Verwendungsnachweis einzuräumen.\r\n— Nur beladene Wagen berücksichtigen oder ersatzweise alle Leerwagen gleichstellen: Wir empfehlen, nur beladene Wagen zu berücksichtigen oder ersatzweise die Unterscheidung Leerwagen mit und ohne Frachtvertrag / -auftrag zu streichen, denn sie ist irreführend, fehleranfällig und nicht wettbewerbsneutral.\r\n— Gelegenheits- und Neuverkehre stärker anreizen: Betriebsleistungen auf Relationen, die nicht in der Systembeschreibung enthalten sind, werden nicht gefördert. Wir empfehlen, dass im Rahmen des „pauschalen prozentualen Fördersatzes für Gelegenheits- und Neuverkehre“ auch unterjährige Nachmeldungen von Relationen ermöglicht werden.\r\n— Antragskorrekturen zulassen: Wegen der Komplexität der Ausführungsbestimmungen sollten Fehler bei der Antragstellung im Zeitraum zwischen Antragstellung und Erlass des Förderbescheides, mindestens bis zur Bestimmung des Fördersatzes für die Förderlinie 2, korrigiert werden können.\r\nWir hoffen, dass unsere Vorschläge Ihr Interesse finden werden. Wir bitten Sie, eine fachliche Prüfung durch Ihr Haus und das Eisenbahn-Bundesamt zeitnah auf den Weg zu bringen, um die Ausführungsbestimmungen so früh wie möglich für die EVU für die bevorstehende Antragstellung in verbesserter Form vorstellen zu können.\r\nDarüber hinaus regen wir an, dass EBA und BMDV rechtzeitig vor Ablauf der Antragsfrist für die kommende Förderperiode eine weitere Informations-veranstaltung für die Branche durchführen, um auf der Basis der bisherigen Erfahrungen die Antragstellung zu qualifizieren und Fragen zu beantworten.\r\nFür Rückfragen sowie Gespräche über grundsätzliche und operative Themen stehen wir Ihnen gerne zur Verfügung.\r\n"},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[],"federalGovernment":[{"department":{"title":"Bundesministerium für Digitales und Verkehr (BMDV) (20. WP)","shortTitle":"BMDV (20. 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Ihnen liegen über das EBA sicher genauere Zahlen dazu vor.\r\nNun befinden wir uns in der Phase der Antragsprüfung und Erstellung von Förderbescheiden. Die Antragsteller wünschen sich, dass schon bald mit ersten Förderbescheiden gerechnet werden darf. Bekanntlich sind die Anträge für die Netzfahrplanperiode 2025 bereits bis zum 15.10.2024 zu stellen.\r\nBeschreibung des erheblichen administrativen Aufwandes\r\nUnser Blick geht nun in Richtung Mittelabruf und Verwendungsnachweis. Hier müssen wir, wie auch schon in früheren Stellungnahmen angesprochen, in aller Deutlichkeit auf eine überbordende und unverhältnismäßige Bürokratie hinweisen. Alle Gelder, die für administrativen Aufwand, notwendige IT-Anpassungen und Bankbürgschaften eingesetzt werden müssen, gehen dem eigentlichen Einzelwagenverkehr verloren. Es sollte daher unser gemeinsames Ziel sein, den administrativen Aufwand so gering wie möglich zu halten und die Kontrollinstrumente des EBA möglichst zielgenau zu gestalten. Vor allem KMU-EVU haben uns als Grund für eine Nichtantragstellung den bürokratischen Aufwand aus den Ausführungsbestimmungen genannt.\r\nWir lesen die in Kapitel G.4. ausgesprochene EBA-Empfehlung bezüglich der Anlage 1 so, dass ein Fördernehmer diese Anlage für die gesamte Förderperiode befüllen sollte. Anlage 1 sieht neben Angaben zu den erbrachten Betriebsleistungen auch die Auflistung von Sendungsidentifikationen vor. Da Bedienungen und Anschlussfahrten\r\n27. August 2024 | 2/8\r\nmeist mehrere Sendungen befördern, müssten folgerichtig mehrere Zeilen für eine einzige Betriebsleistung ausgefüllt werden. In einer E-Mail vom 7.6.24 erläuterte das BMDV, dass es laut EBA nicht erforderlich ist, jede Sendung nachzuweisen. Für jeden Transportabschnitt muss nur eine Sendung benannt werden. Das hilft einem EVU aber nicht weiter, denn das Herauspicken einer einzigen Sendung bedarf einer genauen sachlichen Prüfung und birgt das Risiko, dass gerade bei dieser Sendung die geforderte Nachweisführung nicht gelingt.\r\nSollte sich laut Ausführungsbestimmungen nämlich herausstellen, dass bei einer „repräsentativen“ Sendung auch ohne Verschulden des leistenden EVU keine Veränderung der Wagenzusammensetzung nachgewiesen werden kann, wird die Fördersumme für die gesamte Betriebsleistung zurückgefordert. Dabei ist es unerheblich, ob es eine andere Sendung gegeben hätte, mittels derer die Förderfähigkeit ebenfalls hätte nachgewiesen werden können. Auch behält sich das EBA vor, weitere Dokumente zum Nachweis der geförderten Bedienungen /Anschlussfahrten anzufordern. Allein schon aufgrund dieses Szenarios müssen wir unseren Mitgliedern empfehlen, alle Sendungen in allen Bedienungen und allen Anschlussfahrten in der Anlage 1 aufzulisten.\r\nDie in Kapitel H beschriebenen Anforderungen können unserer Einschätzung nach zu erheblichen Rückzahlungen von Fördergeldern führen und sorgen für unverhältnismäßig hohe administrative Kosten. Risikofaktoren für Rückzahlungen können z.B. sein unkooperatives Verhalten eines Frachtführers, Fehler beim Datenaustausch zwischen EVU, Fehler beim manuellen Befüllen der Anlage 1 oder Fehler beim Datentransfer aus IT-Systemen in die Excel-basierte Anlage 1.\r\nAuch kann nicht ausgeschlossen werden, dass die beteiligten EVU unterschiedliche Einzelsendungen je Betriebsleistung auswählen und deshalb die von einem EVU ausgewählte Sendungs-ID nicht über alle Transportabschnitte hinweg nachvollziehbar ist. Auch gehen wir davon aus, dass die Stichprobenzeiträume der kooperierenden EVU unterschiedlich sein werden.\r\nWir befürchten, dass die EVU in ihrem Verwendungsnachweis zwar Sendungs-ID melden, diese einzelne ID aber nicht im Verwendungsnachweis eines kooperierenden EVU auftauchen. Kommt es dann automatisch zur Rückforderung bereits ausgezahlter Mittel? Wenn ja, müssten diese strengen und aus unserer Sicht unverhältnismäßigen Regeln für alle EVU gelten, also für Frachtführer und ausführenden Frachtführer gleichermaßen.\r\nAlle diese Indizien sprechen dafür, dass ein EVU die Anlage 1 über die gesamte Förderperiode ausfüllt, und zwar mit allen Sendungs-ID, die zu einer geförderten Betriebsleistung gehören.\r\nUnabhängig davon, ob eine oder mehrere Sendungen je Betriebsleistung anzugeben ist, bedarf das Befüllen aller einzelnen Anlagen 1 der vielen EVU unserer Einschätzung nach in der Summe millionenfacher Dateneinträge. Viele EVU müssen die Anlage 1 manuell befüllen oder es bedarf dafür enormer IT-Anpassungen.\r\nZusätzliche Bürokratie wird geschaffen, weil Nachweise über alle Transportabschnitte einer Einzelsendung verlangt werden. Bei Einzelwagen und Wagengruppen müssen wir von mind. drei Transportabschnitten ausgehen und von millionenfachen EVU-EVU-Sendungsübergaben. Grob geschätzt gehen wir je Einzelsendung von 5-7 Transportabschnitten und zwei beteiligten EVU aus.\r\n27. August 2024 | 3/8\r\nEin Zahlenbeispiel verdeutlicht, welchen Datenmengen beim ganzjährigen Befüllen der Anlage 1 auf die EVU zukommen wird. GÜTERBAHNEN und VDV gehen von ca. zwei Millionen Einzelsendungen pro Jahr aus. Bei fünf Transportabschnitten sprechen wir also von 10 Millionen Transportabschnitten je Netzfahrplanperiode. Unterstellen wir, dass im Schnitt zwei EVU beteiligt sind, gehen wir von zwei Millionen Datentransfers z.B. von Sendungs-ID zwischen den beteiligten EVU aus.\r\nIn diesem Zahlenbeispiel bleiben die in Kapitel H aufgelisteten Belege für die Nachweisführung sowie die Anlagen 2-4 des Verwendungsnachweises unberücksichtigt. Teilweise werden sogar Papierformate verlangt, die von den EVU erstellt und von Auftraggebern sendungsscharf zu bestätigen sind.\r\nBelastbare Zahlen über den administrativen Gesamtaufwand könnten auch ermittelt werden, wenn man unsere Gesamtschätzungen über Sendungen, Transportabschnitte und beteiligte EVU mit den vorliegenden Antragsdaten über die Gesamtzahl aller geplanten Bedienungen und Anschlussfahrten in Verbindung bringt.\r\nUm einen Bündelungsverkehr nachweisen zu können, reicht unserer Meinung nach eine einzelne Sendung im Verwendungsnachweis nicht aus. Vielmehr muss eine Verknüpfung zu mindestens einer anderen Sendung erfolgen. Und genau hier zeigt das vom EBA vorgegebene System deutliche Schwächen und überbordende Bürokratie (z.B. Vergabe und Bereitstellung einer nachprüfbaren und EVU-übergreifenden Sendungs-ID sowie umfangreiche Nachweise/ Belege).\r\nHäufig werden die Transportabschnitte von unterschiedlichen EVU in Kooperation erbracht. Es müssen dementsprechend die Schnittstellen zwischen beteiligten EVU vorgehalten werden, um einen Nachweis über den Gesamttransport führen zu können. Erste Reaktionen aus dem Markt zeigen, dass in der Realität sogar bei den großen EVU die Voraussetzungen dafür nicht erfüllt sind, sondern aufwändige Schnittstellenanpassungen zwischen EVU vorzunehmen sind.\r\nAuch ist zu berücksichtigen, dass zahlreiche Transporte nur von einem EVU durchgeführt werden. Eine Schlechterstellung von Einzelwagenbeförderungen in Kooperation zu Lasten eines ausführenden Frachtführers (z.B. durch Nichtbereitstellung von Sendung-ID oder anderen Nachweisen/Belegen) gegenüber Einzelwagenbeförderungen ohne Kooperation (alle Transportabschnitte durch den Frachtführer) muss ausgeschlossen werden. Administrative Regelungen dürfen unserer Meinung nach keine negativen Einflüsse auf kooperative Produktionsformen haben.\r\nAn dieser Stelle möchten wir empfehlen, dass sich das EBA bei der Verwendungsprüfung bei ausführenden Frachtführern nicht auf Bestätigungen eines Frachtführers stützt. Auch Frachtführer sind im hohen Maße Förderempfänger und stehen mit ausführenden Frachtführern im Wettbewerb um die Fördergelder aus der EWV-Betriebskostenförderung.\r\nAnsätze zur Senkung des administrativen Aufwandes\r\nWir haben uns intensiv mit der Frage beschäftigt, warum der Verwendungsnachweis auf einzelne Sendungen und sämtliche Transportabschnitte ausgerichtet ist. Für ein solch engmaschiges Kontrollnetz hätten wir grundsätzlich Verständnis, wenn einzelne Sendungen gefördert würden. Dies ist aber nicht der Fall, denn es werden Betriebsleitungen in den einzelnen Transportabschnitten und mit mehreren Sendungen gefördert. Folgerichtig sollte der Verwendungsnachweis inkl. Anlage 1\r\n27. August 2024 | 4/8\r\nallein auf die geförderte Betriebsleistung ausgerichtet werden. Das würde zu einer erheblichen Reduzierung des administrativen Aufwandes und zu einer dem Einzelwagenverkehr dienenden Handhabbarkeit der Förderrichtlinie führen.\r\nBevor wir konkrete Vorschläge zum Bürokratieabbau unterbreiten, möchten wir der Frage nachgehen, warum überhaupt ein Prüf- und Kontrollsystem auf Basis von Einzelsendungen und deren Gesamttransport entstanden ist. Den Grund dafür sehen wir darin, dass die EVU für die Förderlinie 1 (Bedienungen) und Förderlinie 2 (Bündelungsverkehre) einen Nachweis über die „Veränderung der Wagenzusammensetzung“ zu erbringen haben. Dieser wird benötigt, damit Direktverkehre keine der ihnen nicht zugestandenen Förderungen erhalten. Förderausschlüsse für Direktverkehr sind:\r\n— die Bedienung nach Förderlinie 1,\r\n— 301 Trassenkilometer und mehr,\r\n— eine GLG-Anlage im Ausland,\r\n— Start bzw. Endpunkt in einer Betriebsstelle und\r\n— ein weiteres beteiligtes EVU.\r\nGÜTERBAHNEN und VDV sind davon überzeugt, dass eine Gleichbehandlung von Direkt- und Bündelungsverkehren\r\n— im Einklang mit der durch die EU-Kommission genehmigten Förderrichtlinie steht,\r\n— den Wettbewerb im Einzelwagen- und Wagengruppenverkehr unterstützt (durch Ausbau des Angebotes),\r\n— den administrativen Aufwand bei Beantragung, Erlassen von Förderbescheiden, Mittelabruf und Verwendungsnachweis erheblich senken würde,\r\n— die Zielgenauigkeit der EBA-Kontrollen zur Vermeidung missbräuchlicher Inanspruchnahme von Fördergeldern erhöhen würde.\r\nWir empfehlen deshalb, Direkt- und Bündelungsverkehre - sinnvollerweise schon ab der nächsten Förderperiode - gleichzustellen.\r\nArgumentation pro Direktverkehr\r\nPositiv überrascht sind wir von den zahlreichen Antragstellungen für die Förderung von Direktverkehren. Dies zeigt uns, dass Direktverkehre bis 15 Wagen heute schon eine große Rolle spielen und sehr großes Potenzial für die Mitnahme weiterer Einzelwagen und Wagengruppen bieten. Wir wissen auch von Direktverkehren über 300 Trassenkilometer hinaus oder im internationalen Verkehr, die ebenfalls ein großes Potenzial zur Erhöhung der Auslastung durch zusätzliche Leistungen haben.\r\nWir wiederholen unser Argument aus früheren Stellungnahmen, dass Direktverkehre eine Basis für den Aufbau neuer Relationen für Bündelungsverkehre im EWV sein können. Viele Wettbewerbslösungen starten zunächst mit einem einzigen Kunden und können bei erfolgreicher Realisierung weitere Kunden für eine neue Relation gewinnen. In vielen Praxisbeispielen ist ein Verkehr tageweise ein Direktverkehr und tageweise ein Bündelungsverkehr, z.B. wenn ein zweiter Kunde nicht jede Anschlussfahrt nutzt. Ohne den Dauerkunden einer Zugverbindung können aber keine Mitnahmeeffekte für weitere Kunden gelingen. Wir empfehlen daher, Direktverkehre nicht als Sonderlösung für einen einzelnen Kunden anzusehen, sondern als Türöffner für Mitnahmeverkehre und damit für zusätzliche Verkehre für die Schiene.\r\n27. August 2024 | 5/8\r\nÜber die kommenden Förderjahre kann man anhand der beantragten Relationen nachvollziehen, ob Direktverkehre auf Dauer Direktverkehre bleiben oder sich zu Bündelungsverkehren entwickeln. Aus diesem Grund empfehlen wir weiterhin eine getrennte Beantragung von Direkt- und Bündelungsverkehren in der Förderlinie 2.\r\nAuch möchten wir Argumenten entgegentreten, Direktverkehre würden mehr Kapazitäten verbrauchen als Bündelungsverkehre. Ein Gesamttransport im Direktverkehr benötigt meist deutlich weniger Betriebskilometer, Zugbildungsgleise und Güterwagen. Ohne einen wissenschaftlichen Nachweis über die Kapazitätsbindungen der beiden Verkehrsarten sollten gegenteilige Aussagen nicht berücksichtigt werden.\r\nIn Bezug auf Direktverkehre empfehlen wir:\r\n1. die Deckelung auf 300 Trassenkilometer zu streichen (diese Deckelung ergibt sich unserer Meinung nach nicht aus der Förderrichtlinie selbst),\r\n2. die Förderung von Direktverkehren auch im Import und Export zuzulassen und auf die Trassenkilometer in Deutschland zu beschränken (dies ist sicher auch im Interesse der Europäischen Union),\r\n3. auch das Anfahren von Betriebsstellen zuzulassen, z.B. wenn das leistende EVU nicht in eine GLG-Anlage (z.B. geschlossene Werksbahn) hineinfahren darf oder ein Dritt-EVU mit der Bedienung beauftragt wird.\r\nZu 3. Direktverkehre sollten demnach auch zugelassen werden zwischen:\r\n— einer GLG-Anlage und einer Betriebsstelle,\r\n— einer Betriebsstelle und einer GLG-Anlage,\r\n— zwischen zwei Betriebsstellen, wenn das leistende EVU beide GLG-Anlagen selbst nicht bedient.\r\nWir möchten auch in Erinnerung rufen, dass nicht nur Direktverkehre von der Trassenpreisförderung profitieren, sondern auch sehr gut ausgelastete Anschlussfahrten in Bündelungsverkehren auf langen Distanzen.\r\nUnsere konkreten Änderungsvorschläge in den EBA-Ausführungsbestimmungen\r\nWir empfehlen, das Prüf- und Kontrollsystem des EBA auf Nachweise zu erbrachten Betriebsleistungen zu konzentrieren. Im Kern geht es doch darum, ob eine Betriebsleistung tatsächlich förderfähig ist, nachweisbar erbracht wurde und in der Systembeschreibung als Relation enthalten ist. Hierauf sollten alle geforderten Daten und Nachweise der Fördernehmer beim Mittelabruf und im Verwendungsnachweis ausgerichtet werden. Alle darüberhinausgehenden Daten und Nachweise wie Sendungs-ID und Transportabschnitte sorgen unserer Meinung nach für überbordende Bürokratie und bringen keinen zusätzlichen Kontrollgewinn zur Verhinderung von Missbrauch beim Mittelabruf.\r\nWir möchten an dieser Stelle nochmal in Erinnerung rufen, dass keine Einzelsendungen gefördert werden, sondern mehrere Betriebsleistungen in einer Transportkette von Absender bis zum Empfänger.\r\nIn den Anlagen 1 und 2 zu dieser Stellungnahme finden Sie unsere konkreten Vorschläge zur Ausgestaltung von passenden Ausführungsbestimmungen in zwei Szenarien:\r\n27. August 2024 | 6/8\r\n— Anlage 1 - Szenario 1: vollkommene Gleichbehandlung von Direkt- und Bündelungsverkehren – Effekt: Es muss keine Veränderung der Wagenzusammensetzung in den Förderlinien 1 und 2 nachgewiesen werden.\r\n— Anlage 2 - Szenario 2: Gleichbehandlung von Direkt- und Bündelverkehren mit der Einschränkung, dass Bedienungen bei Direktverkehren nicht förderfähig bleiben – Effekt: Es muss lediglich eine Veränderung der Wagenzusammensetzung in einem beliebigen Transportabschnitt im Verwendungsnachweis für die Förderlinie 1 nachgewiesen werden.\r\nGÜTERBAHNEN und VDV favorisieren das Szenario 1.\r\nSollte das BMDV bei der Notwendigkeit eines Nachweises über die „Veränderung der Wagenzusammensetzung“ bleiben wollen (Szenario 2 oder Beibehaltung der heutigen Regelungen), sollten neben den Sendungs-ID auch andere Formen des Nachweises zugelassen werden. Bei den Bündelungsverkehren geht es unserer Einschätzung nach vorrangig darum, dass eine Sendung auf ihrem gesamten Beförderungsweg auf mindestens einem Transportabschnitt mit mindestens einer anderen Sendung zusammen befördert wird. Wenn ein EVU dies bereits auf ihren eigenen Transportabschnitten nachweisen kann, bedarf es unserer Meinung nach keiner Bestätigungen z.B. des Frachtführers oder einer Betrachtung des Gesamttransportes. So kann man z.B. von einem Bündelungsverkehr ausgehen, wenn in einem Auftrags-/Beförderungsdokument des leistenden EVU mehr als zwei Absender/Empfänger, GLG-Anlagen oder Versand-/Empfangsorte benannt werden.\r\nGerne stehen wir und unsere Mitglieder für Gespräche zur Verfügung, um unsere Änderungsvorschläge zu diskutieren und ein möglichst zielgenaues System für den Nachweis von förderfähigen und erbrachten Betriebsleistungen aufzubauen. Insbesondere sehen wir Gesprächsbedarf bei den Kapiteln G und H.\r\nWeitere Ansätze zum Bürokratieabbau und Optimierung der Ausführungsbestimmungen\r\nNeben der Gleichstellung von Direkt- und Bündelungsverkehren können weitere Maßnahmen den administrativen Aufwand wirksam begrenzen.\r\nFrachtführern keine Einflussmöglichkeiten geben:\r\nDie Förderung wird von leistenden EVU beantragt und abgerufen. Wir halten es für zwingend erforderlich, Auftraggebern von Betriebsleistungen keine Möglichkeiten zur Einflussnahme auf Antragstellung, Mittelabruf und Verwendungsnachweis einzuräumen. Auf den Wettbewerbsaspekt zwischen EVU bei der Verteilung der Fördergelder haben wir bereits hingewiesen. Inwieweit sich einzelne Vertragsparteien auf bilateralem Weg auf eine Verwendung von Fördergeldern zum Erhalt und Ausbau von Einzelwagenverkehren verständigen, ist deren Angelegenheit. An dieser Stelle betonen wir die Notwendigkeit, unberechtigte Möglichkeiten zur Einflussnahme durch eine bestimmte Gruppe von Unternehmen in den Ausführungsbestimmungen zu unterlassen. Bisher blieb die Grundsatzfrage unbeantwortet, was geschieht, wenn ein Frachtführer den ausführenden Frachtführer nicht mit den förderrelevanten Informationen versorgt und deshalb Fördergelder beim ausführenden Frachtführer nicht abfließen können. Des Weiteren stellt sich die Frage, ob ein Frachtführer z.B. ein Entgelt für die Bereitstellung von Daten/ Nachweisen verlangen darf, damit ein ausführender Frachtführer Fördergelder erhalten kann.\r\n27. August 2024 | 7/8\r\nUnerfreulich ist aus unserer Sicht, dass einige EVU auf Anträge verzichtet haben, weil der sie beauftragende Frachtführer mit erheblichem Druck auf die Weitergabe fast aller Fördergelder an ihn gedrängt hat.\r\nNur beladene Wagen und keine Leerwagen berücksichtigen:\r\nWir haben bereits in früheren Stellungnahmen empfohlen, nur beladene Wagen als Zählmenge für die Einstufung von GLG-Anlagen in der Förderlinie 1 heranzuziehen. Auch sollten nur Bedienungen und Anschlussfahrten förderfähig sein, die einen und mehr beladene Wagen befördern.\r\nSollte das BMDV bei der Berücksichtigung von Leerwagen bleiben wollen, sollte ersatzweise keine Unterscheidung nach Leerwagen mit und ohne Frachtvertrag/ -auftrag vorgesehen werden. Diese ist irreführend, fehleranfällig und nicht wettbewerbsneutral. Sie benachteiligt EVU ohne eigenen Wagenpark, weil diese EVU Leerwagen immer auf Basis eines Frachtvertrages (z.B. CUV) befördern. Leerwagen in der Halterschaft des leistenden EVU werden in aller Regel ohne Frachtvertrag befördert, weil dieses EVU mit sich selbst keinen Vertrag schließen kann. Je nach Halterschaft und leistenden EVU zählen die Leerwagen entweder zum EWV oder nicht.\r\nDiese Unterscheidung erzeugt auch einen administrativen Zusatzaufwand, weil die Förderfähigkeit von Leerwagenbeförderungen je Einzelfall gesondert geprüft und entschieden werden muss.\r\nGelegenheits- und Neuverkehre stärker anreizen:\r\nBetriebsleistungen auf Relationen, die nicht in der Systembeschreibung enthalten sind, werden nicht gefördert. Diese Regelung wirkt sich negativ auf Gelegenheits- und Neuverkehre aus, z.B. wenn eine neue Relation nicht in der Systembeschreibung enthalten ist. Einige EVU begründeten ihren ausbleibenden Antrag mit der Einengung auf die relationsscharfe Angabe ihrer Betriebsleistungen in der Systembeschreibung.\r\nGerade EVU, die im Gelegenheitsverkehr auf nichtplanbaren Relationen tätig sind, müssten „auf Vorrat“ sehr viele Relationen beantragen, ohne bei der Antragstellung zu wissen, ob sie auf diesen Relationen auch tatsächlich Betriebsleistungen erbringen werden. Durch den „pauschalen prozentualen Fördersatz für Gelegenheits- und Neuverkehre“ sollen Mehrverkehre für den EWV generiert werden. Wir empfehlen, dass im Rahmen dieser Pauschale auch unterjährige Nachmeldungen von Relationen ermöglicht werden.\r\nAntragskorrekturen zulassen:\r\nWir bitten auch um Prüfung, ob im Zeitraum zwischen Antragstellung und Erlass des Förderbescheides Antragsänderungen, mindestens bis zur Bestimmung des Fördersatzes für die Förderlinie 2, zugelassen werden. Wegen der Komplexität der Ausführungsbestimmungen können Fehler bei der Antragstellung nicht ausgeschlossen werden. Hier könnte eine Korrekturmöglichkeit des Antragstellers auch im Sinne des EBA sein.\r\nHinweis zur Fälligkeit im „Handlungsleitfaden zum Abrufverfahren“:\r\nDer Zuwendungsempfänger erbringt Betriebsleistungen und erstellt dafür eine Rechnung an seinen Auftraggeber. Der Text im Handlungsleitfaden suggeriert aber,\r\n27. August 2024 | 8/8\r\ndass der Zuwendungsempfänger eine Rechnung erhält. Eine Koppelung von Mittelabruf und Fälligkeit von Rechnungen halten wir für nicht sachgerecht, denn der Fördernehmer begleicht keine Rechnung mit Bundesmittel.\r\nZusammenfassend möchten wir betonen, dass folgende Maßnahmen den administrativen Aufwand deutlich senken und darüber hinaus dem EBA zielgenauere Instrumente für einen Fördermissbrauch an die Hand geben könnten.\r\n1. Direktverkehre mit Bündelungsverkehren gleichstellen.\r\n2. Nachweisführung auf die konkreten Betriebsleistungen beschränken.\r\n3. Nur beladene Güterwagen berücksichtigen oder ersatzweise alle Leerwagenbeförderung bis 15 Wagen gleichstellen.\r\n4. Unberechtigte Einflussnahme von Auftraggebern ausschließen.\r\n5. Unterjährige Nachmeldungen von Relationen im Rahmen der Pauschale für Gelegenheits- und Neuverkehre zulassen.\r\nWir hoffen, dass unsere Vorschläge Ihr Interesse finden werden. Gerne stehen wir und unsere Mitglieder für Gespräche zur Verfügung, um unsere Änderungsvorschläge zu diskutieren. Insbesondere halten wir einen Austausch über die Gestaltung der Kapitel G und H für zielführend.\r\nDerzeit verunsichern regelmäßige Negativmeldungen rund um den Einzelwagenverkehr viele Kunden und Eisenbahnen. Die Förderrichtlinie könnte einen wesentlichen Beitrag leisten, die Stimmung im Markt in die richtige Richtung zu lenken. Dafür brauchen wir aber marktfreundliche Ausführungsbestimmungen.\r\nDarüber hinaus regen wir an, dass EBA und BMDV rechtzeitig vor Ablauf der Antragsfrist für die kommende Förderperiode eine weitere Informationsveranstaltung für die Branche durchführen, um auf der Basis der bisherigen Erfahrungen die Antragstellung zu qualifizieren und Fragen zu beantworten."},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[],"federalGovernment":[{"department":{"title":"Bundesministerium für Digitales und Verkehr (BMDV) (20. WP)","shortTitle":"BMDV (20. 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Hintergrund ist, dass die Gesetzesinitiative öffentliche Verkehre bei der Strom- und Energiesteuerreform\r\nnahezu unberücksichtigt lässt. Folge ist, dass die bestehenden Benachteiligungen öffentlicher\r\nVerkehrsunternehmen in Bezug auf sehr hohe Stromkosten bestehen bleiben, die Umstellung der Busflotten\r\nauf alternative Antriebe oder auch die Verlagerung von Verkehren auf die Schiene beeinträchtigt werden.\r\nAuch der Bundesrat schlägt in seiner Stellungnahme vor, dass die erfolgte Senkung der Stromsteuer für\r\nnur einige wenige Unternehmen unzureichend ist bzw. eine Absenkung einheitlich für alle Unternehmen\r\nfestgeschrieben werden sollte.\r\nIm Einzelnen:\r\nDer Gesetzentwurf dient vorrangig der Modernisierung und dem Bürokratieabbau im Bereich des Stromund\r\nEnergiesteuerrechts und soll insbesondere die Elektromobilität und die Speicherung von Strom unterstützen.\r\nÖffentliche Verkehre sind jedoch von den Neuregelungen zur Stromsteuerentlastung vollständig\r\nausgeschlossen. Wir bitten deshalb dringend darum, die vorgesehene Modernisierung und Entbürokratisierung\r\ndes Stromsteuergesetzes auch für den öffentlichen Verkehr festzuschreiben. Nur so können Busse\r\nund Bahnen einen Beitrag beim Klimaschutz leisten und die Verlagerung von Verkehren realisiert werden.\r\nDer Entwurf sieht zusätzlich zu dem bereits beschlossenen „Strompreispaket“, mit einer Entlastung von 20\r\n€/MWh auf den europäischen Mindeststeuersatz von 0,50 € pro MWh für andere Unternehmen, deutliche\r\nEntlastungen und Entbürokratisierungen in weiteren Steuerbefreiungs- und Steuerbegünstigungstatbeständen\r\nvor. So wurde die Steuerbefreiung der Eigenerzeugung von Strom zum Selbstverbrauch unter den\r\nBedingungen von § 9 Abs. 1 Nr. 1 und Nr. 3 StromStG u.a. für KWKG-Anlagen ausgeweitet, ebenso wie die\r\nSteuerbefreiung von Strom zur Stromerhaltung. Dies führt zu noch weitgehenderen Erleichterungen im\r\nIndustrie- und Energiesektor. Für Schienenbahnen und E-Busse sieht der Entwurf keinerlei Entlastung\r\noder Entbürokratisierung vor. Dies ist umso weniger nachvollziehbar, als die Einführung des europäischen\r\nMindeststeuersatzes im öffentlichen Verkehr seit langem überfällig ist. Der Stromsteuersatz liegt hier gemäß\r\n§ 9 Abs. 2 StromStG und § 9c) StromStG immer noch bei 11,42 €/MWh und damit seit 01.01.2024 in\r\nDeutschland im europäischen Vergleich für den öffentlichen Verkehr beispiellos an der Spitze. Italien und\r\nZypern etwa sind im europäischen Vergleich mit einem Stromsteuersatz von 4,82 €/MWh bzw. 5,0\r\n€/MWh mit weniger als der Hälfte an 2. Stelle einzuordnen. Demgegenüber erheben 19 Länder einen\r\nStromsteuersatz von max. 1 €/MWh oder befreien den Öffentlichen Verkehr sogar vollständig davon (vgl.\r\nEU-Kommission, Taxation and Costums 2024, Taxes in Europe Database v3, Stand 01.01.2024).\r\nVor dem Hintergrund bitten wir dringend darum, den Schienen- und E-Busverkehr ebenfalls mit 0,50\r\n€/MWh zu besteuern (§ 9 Abs. 2 StromStG, Schienenbahnen) bzw. i.H.v. 20 €/MWh zu entlasten (§ 9c Abs.\r\n2 StromStG, Elektrobusse), um diese stromkostenintensiven Verkehre sowohl im europäischen Kontext als\r\n2/2\r\nauch in Bezug auf andere stromkostenintensive Branchen des produzierenden Gewerbes nicht weiter zu\r\nbenachteiligen.\r\nEine zusätzliche Benachteiligung für Verkehrsunternehmen beinhaltet der Gesetzesentwurf durch die\r\nvollständige Nichtberücksichtigung im Bereich der Neureglung für Stromspeicher in § 5 Abs. 4 StromStG.\r\nHier bleiben Zwischenspeicherungen in Stromspeichern durch Versorger durch die fiktive Annahme als\r\nTeile des Versorgungsnetzes umfangreich begünstigt, ebenso, wie Strom anteilig steuerfrei bleibt, soweit\r\ner ohne Zwischenspeicherung steuerfrei wäre.\r\nFür die stromkostenintensiven Verkehrsunternehmen ist die Zwischenspeicherung von Strom jedoch in\r\nkeinem Fall steuerfrei. Wollen sie Strom zwischenspeichern, um energieeffizienter zu werden und Stromkosten\r\neinzusparen, sind sie nicht von der Entlastungsregel des § 5 Abs.4 Satz 3 StromStG umfasst, da\r\ndiese Norm die Doppelbesteuerung nur vermeidet, wenn vorher eine Vollversteuerung in Höhe von 20,50\r\n€/MWh erfolgte (§ 3 StromStG). Wurden für den Strom 11,42 €/MWh bezahlt, wie dies in § 9 Abs. 2\r\nStromStG für Schienenbahnen oder § 9c StromStG für Elektrobusse festgelegt ist, ist die Zwischenspeicherung\r\nvon Strom für sie nach der neuen Norm nicht möglich. Die öffentlichen Verkehre unterliegen damit\r\nnach wie vor der Doppelbesteuerung bei der Zwischenspeicherung.\r\nDie Zwischenspeicherung von Strom ist für die Verkehrsunternehmen ebenfalls nicht steuerfrei, wenn\r\nSchienenbahnen, die durch den Bremsvorgang Strom gewinnen können (Rekuperation), diesen Strom aus\r\nEnergieeffizienzgründen vor dem Eigenverbrauch zwischenspeichern möchten, was energetisch überaus\r\nsinnvoll ist. Dieser, von den Schienenfahrzeugen selbst erzeugte Strom, ist grundsätzlich stets steuer- und\r\nabgabenfrei, darf jedoch nicht zwischengespeichert werden, weil er dann plötzlich steuerpflichtig wird.\r\nDamit wird er massiv benachteiligt, indem er als einziger steuerbefreiter Strom von der steuerfreien Zwischenspeicherung\r\nausgenommen wird. Um die Benachteiligung der öffentlichen Verkehre an dieser Stelle\r\naufzuheben, schlagen wir die Anpassung des § 5 Abs. 4 StromStG vor, der wie folgt lauten könnte:\r\n„Soweit Strom ohne Zwischenspeicherung nach § 9 Absatz 1 Nummer 1, 3, 4, 5 oder Nummer 6 steuerfrei\r\nwäre, bleibt dieser nach Rückumwandlung in dem Verhältnis zu der insgesamt im Veranlagungsjahr zur\r\nZwischenspeicherung entnommenen Strommenge steuerfrei. Soweit Stromspeicher nicht als Teile des Versorgungsnetzes\r\ngelten und soweit Strom, der in einer Kundenanlage zur Zwischenspeicherung entnommen\r\nwird, nach § 3, § 9 Abs. 2 oder 9c) zu versteuern ist, unterliegt dieser nach Rückumwandlung und Entnahme\r\nin dieser Kundenanlage in dem Verhältnis zu der insgesamt im Veranlagungsjahr zur Zwischenspeicherung\r\nentnommenen Strommenge nicht erneut der Versteuerung.“\r\nAuch im Rahmen der Anhörung zur BMWK-Stromspeicherstrategie hatten wir mitgeteilt, dass wir uns als\r\nBranche seit vielen Jahren mit der Frage beschäftigen, wie die stromkostenintensiven Prozesse, insbesondere\r\nim Schienenverkehr mit Hilfe von Stromspeichern wirtschaftlicher, effizienter und marktverträglicher\r\ngestaltet werden können; insbesondere vor dem Hintergrund der bestehenden Doppelbelastung kostenintensiver\r\nTransformations- und Ausbauprozesse bei gleichzeitiger Energieeinsparung. Die Einbindung\r\nin die Stromspeicher-Strategie zur Energieeinsparung und Effizienzsteigerung ist deshalb für die\r\nVerkehrsunternehmen sehr wichtig. Kurz: Verkehrsunternehmen sollten die steuer- und abgabenfreie\r\nZwischenspeicherung sowohl von netzbezogenem als auch durch Rekuperation gewonnenem Strom ermöglicht\r\nwerden, um Energie einzusparen und den Stromverbrauch flexibilisieren zu können. Aufgrund\r\nder Energieintensität dieser Verkehre würde die Zwischenspeicherung im Unternehmen im Übrigen auch\r\nzur Netzentlastung und -stabilität beitragen.\r\nZusammenfassend kann festgehalten werden, dass nur mit Aufhebung der stromsteuerrechtlichen Benachteiligungen\r\ndes öffentlichen Verkehrs im Vergleich zu anderen Unternehmen in Deutschland und Europa,\r\ndie nötigen Transformationsprozesse für einen höheren Klimaschutzbeitrag des Sektors Verkehrs\r\ngelingen können. Dazu gehören auch Möglichkeiten der Zwischenspeicherung von netzbezogenem und\r\ndurch steuerfreie Rekuperation gewonnenem Strom. Wir bitten somit um die Berücksichtigung der öffentlichen\r\nVerkehre mit Bussen und Bahnen in der vorliegenden Gesetzesinitiative."},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[{"code":"RG_BT_MEMBERS_OF_PARLIAMENT","de":"Mitglieder des Bundestages","en":"Members of parliament"}],"federalGovernment":[]},"sendingDate":"2024-09-23"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0012229","regulatoryProjectTitle":"Änderung des Jahressteuergesetzes 2024 im Hinblick auf das Mobilitätsbudget","pdfUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/media/5d/7d/357181/Stellungnahme-Gutachten-SG2409250016.pdf","pdfPageCount":1,"text":{"copyrightAcknowledgement":"Die grundlegenden Stellungnahmen und Gutachten können urheberrechtlich geschützte Werke enthalten. Eine Nutzung ist nur im urheberrechtlich zulässigen Rahmen erlaubt.","text":"Das Bündnis nachhaltige Mobilitätswirtschaft begrüßt die Klarstellungen des\r\nvorliegenden Regierungsentwurfs für das Mobilitätsbudget sehr, in Bezug auf\r\nAbonnements für Bahnen und Busse sowie die Regelungen gegen Missbrauch.\r\nGleichzeitig bedauern wir, dass Fahrräder als ebenfalls nachhaltige Verkehrsträger\r\nin der Klarstellung nicht erwähnt wurden. Hier muss der Arbeitnehmer derzeit\r\nwählen, ob er eine einmalige Fahrt im Rahmen des Bikesharing nutzt oder ein\r\nDienstrad in Anspruch nimmt, dessen Laufzeit meist 36 Monate beträgt. Es besteht\r\njedoch die Möglichkeit, monatlich kündbare Fahrrad-Abonnements ohne Mindestlaufzeit\r\nzu nutzen, wenn diese in das Mobilitätsbudget aufgenommen werden. Sie\r\nzählen ebenfalls zur „kurzfristigen, gelegentlichen und bedarfsgerechte Bereitstellung\r\nverschiedener Mobilitätsformen“ und fördern nachhaltige\r\nVerkehrskonzepte. Wir bitten deshalb darum, sie zu berücksichtigen.\r\nWeiterhin plädieren wir für die Chance der Entbürokratisierung und Weiterentwicklung\r\nbürgerfreundlicher Tickets im Rahmen der gemischten Nutzung von\r\nJahres-/Netzkarten für Bahnen und Busse beim Mobilitätsbudget und schlagen\r\nhierfür eine gesetzliche Schätzung des steuerpflichtigen privaten Nutzungsanteils\r\nanhand eines typisiertes Nutzungsverhaltens der Fahrgäste von ca. 20% vor. Die\r\nderzeit bestehenden Verwaltungsanweisungen zur Ermittlung des Privatanteils sind\r\nschwer zu handhaben und beinhalten aufwändige Prognoseberechnungen über das\r\nNutzungsverhalten jedes einzelnen Karteninhabers. Dies hat in der Praxis zu\r\nHaftungsrisiken und Akzeptanzproblemen geführt und benachteiligt diese\r\nklimafreundlichen Produkte. Wir bitten deshalb darum, diese Chance zu nutzen.\r\nAbschließend sehen wir bei der Anforderung an die Zusätzlichkeit der Gewährung\r\nzum Arbeitslohn noch eine offene Frage: Wie ist es zu werten, wenn im\r\nArbeitsvertrag eines Arbeitnehmers ein Dienstwagen vereinbart wurde, dieser sich\r\nim Sinne des Klimaschutzes jedoch für ein Downsizing entscheidet und die frei\r\nwerdende Vergütung in ein Mobilitätsbudget investieren möchte? Nach unserer\r\nEinschätzung zu dem im Jahressteuergesetz 2020 in § 8 Abs. 4 EStG definierten\r\nBegriffs der \"Erbringung zusätzlich zum ohnehin geschuldeten Arbeitslohn\" wäre\r\ndas Zusätzlichkeitskriterium erfüllt. Ein Hinweis des Gesetzgebers wäre jedoch\r\nhilfreich."},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[{"code":"RG_BT_MEMBERS_OF_PARLIAMENT","de":"Mitglieder des Bundestages","en":"Members of parliament"}],"federalGovernment":[]},"sendingDate":"2024-09-20"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0012663","regulatoryProjectTitle":"Änderung des Energiedienstleistungs- u. Energieeffizienzgesetzes","pdfUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/media/83/a6/362184/Stellungnahme-Gutachten-SG2410020035.pdf","pdfPageCount":2,"text":{"copyrightAcknowledgement":"Die grundlegenden Stellungnahmen und Gutachten können urheberrechtlich geschützte Werke enthalten. Eine Nutzung ist nur im urheberrechtlich zulässigen Rahmen erlaubt.","text":"Der Verband Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV), Branchenverband des Öffentlichen Personen- und\r\nSchienengüterverkehrs mit rund 670 Mitgliedsunternehmen und ihren rund 450.000 Beschäftigten,\r\nbegrüßt die mit der o.g. Gesetzesinitiative verbundenen Anpassungen grundsätzlich. So ist vor dem Hintergrund\r\nder klimaschutzpolitischen Zielsetzungen in Deutschland und Europa nachvollziehbar, dass der\r\nbestehende gesetzliche Rahmen für Überprüfungen der Wirtschaft bzw. Industrie verbessert werden soll,\r\nob Maßgaben zur Energieeffizienz eingehalten werden („Energiemanagement- bzw. Energieauditpflicht“).\r\nZugleich lässt die Gesetzesinitiative – wie auch in 2023 – abermals unberücksichtigt, dass Teile der Wirtschaft\r\nbereits einen erheblichen Beitrag bei Klima- und Umweltschutz leisten und weitere Effizienzmaßnahmen\r\nteilweise technisch nicht möglich oder unverhältnismäßig sind. Dies gilt insbesondere für den\r\nBereich der öffentlichen Mobilität mit Bussen und Bahnen: Auch wenn § 6 EnEfG in entsprechender Umsetzung\r\nvon Artikel 5 Richtlinie (EU) 2023/1791 vom 13. September 2023 eine direkte Einsparverpflichtung\r\n„nur“ für sog. öffentliche Stellen vorsieht, wird auf nationaler Ebene durch die Festlegung von Sektorzielen\r\nauch die Verkehrswirtschaft und damit der Bereich des öffentlichen Verkehrs davon direkt betroffen.\r\nDa es sich hierbei um fahrplangebundene Angebote handelt und der Fahrbetrieb bereits heute ein sehr\r\nhohes Maß an Energieeffizienz erreicht, wäre die Einschränkung des Angebots mit Bussen und Bahnen\r\ndie einzige Möglichkeit, weitere Einsparungen zu realisieren; im Sinne von Klimaschutz und Verkehrswende\r\nsicher eine kontraproduktive Entwicklung. Im Übrigen besteht für einige Verkehrsunternehmen\r\ndie Unklarheit, ob sie als öffentliche Stelle oder als Unternehmen eingestuft werden müssen. Das betrifft\r\netwa die Berliner Verkehrsbetriebe (BVG) als Anstalt des öffentlichen Rechts (AöR).\r\nDer VDV schlägt daher vor, dass diese erneute Gesetzesinitiative für mehr Energieeffizienz auch dazu genutzt\r\nwird, Unternehmen des öffentlichen Personen- und Schienengüterverkehrs unabhängig von ihrer\r\nRechtsform explizit und rechtssicher von der pauschalen Verpflichtung zur Reduktion des Endenergieverbrauches\r\nin Höhe von 2% pro Jahr freizustellen. So ist im schienengebundenen ÖPNV die Elektromobilität\r\nbereits vollständig umgesetzt. Insbesondere durch modernste Rückspeise- und Speichertechnik sowie\r\nBeleuchtungskonzepte wird die Energieeffizienz weiter kontinuierlich optimiert. Auch der Einsatz\r\nvon Bussen mit alternativen Antrieben gehört vielerorts inzwischen zum Alltag. Schon heute können 12\r\nProzent der Linienbusse in Deutschland nach der Clean-Vehicles-Richtlinie (CVD) als emissionsfrei oder\r\nsauber eingestuft werden. Rund 800 Verkehrsunternehmen sehen in ihren aktuellen Betriebsplanungen\r\nbis 2025 ferner eine Systemumstellung mit ungefähr 10.000 Bussen auf einen emissionsfreien Betrieb\r\nvor.\r\nAuch die europäische Energieeffizienzrichtlinie erkennt diesen geschilderten Sachverhalt an und erlaubt\r\nes den Mitgliedstaaten, den öffentlichen Verkehr von entsprechenden Verpflichtungen freizustellen.1\r\nEbenso sollte mit der aktuellen Änderung des Energieeffizienzgesetzes klargestellt werden, dass die Einsparziele\r\neiner öffentlichen Stelle als Auftraggeber der Verkehrsunternehmen nicht an das betraute Unternehmen\r\nweitergegeben werden dürfen. Auch das sollte bundesweit einheitlich und rechtssicher festgeschrieben\r\nwerden.\r\nKritisch hinterfragen möchten wir abschließend die Fristverkürzung in § 9 des Energieeffizienzgesetzes\r\n(statt „binnen drei Jahre“ geändert in „innerhalb eines Jahres“), die aus unserer Sicht nicht aufgrund von\r\nEU-Recht notwendig ist. Zwar gibt die europäische Energieeffizienzrichtlinie vor, dass die Aktionspläne\r\nim Jahresbericht der Unternehmen und somit jährlich veröffentlicht werden müssen, sagen jedoch nichts\r\ndarüber aus, binnen welcher Frist die Aktionspläne erstmalig erstellt werden müssen. Hier sollte den Unternehmen\r\nausreichend Zeit eingeräumt werden, Umsetzungspläne zu erstellen und erstmalig zu veröffentlichen,\r\nwofür in der Praxis häufig externe Berater hinzugezogen werden (müssen), die aufgrund der\r\naktuell enorm gestiegenen Nachfrage so kurzfristig kaum zu bekommen sind.\r\nDer VDV schlägt daher folgende Änderungen in Artikel 2 des Entwurfs zur Änderung des Energieeffizienzgesetzes\r\n(EnEfG) vom 13. November 2023 (BGBl. 2023 I Nr. 309) vor:\r\n- In § 2 wird nach Nummer 6 ein neuer Satz 2 mit folgendem Wortlaut eingefügt: „Dieses Gesetz gilt\r\nnicht für Unternehmen des öffentlichen Personen- und des Schienengüterverkehrs unabhängig von\r\nihrer Rechtsform sowie für öffentliche Stellen, die auch Unternehmen des öffentlichen Personenoder\r\ndes Schienengüterverkehrs sind.“\r\nHilfsweise regen wir dringend an, die Ausnahme in § 6 Absatz 6 EnEfG wie folgt zu fassen (Änderungsvorschläge\r\nzum geltenden Wortlaut sind unterstrichen):\r\n- „(6) Wohnungsunternehmen sowie Unternehmen des öffentlichen Personen- und des Schienengüterverkehrs,\r\ndie öffentliche Stellen sind, sind von den Pflichten nach den Absätzen 1 bis 4 ausgenommen.\r\nDas Gleiche gilt für öffentliche Stellen, die auch Unternehmen des öffentlichen Personenoder\r\ndes Schienengüterverkehrs sind.“\r\nDies entspricht inhaltlich im Übrigen auch dem Beschluss des Bundesrates (BR-Drs. 244/24), der eine\r\nAusnahme für Unternehmen des öffentlichen Personen- und des Schienengüterverkehrs sowohl von der\r\npauschalen Energieeinsparverpflichtung als auch von der Pflicht zur Einführung von Energiemanagementsystemen\r\nvorschlägt. Die vorgeschlagene Streichung der Wörter „die öffentliche Stellen sind“ in § 6\r\nAbsatz 6 EnEfG würde eine begriffliche Redundanz beseitigen, da die Pflichten aus § 6 EnEfG ohnehin nur\r\nöffentliche Stellen treffen können, weshalb eine Ausnahme dieses Merkmal nicht beinhalten muss."},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[{"code":"RG_BT_MEMBERS_OF_PARLIAMENT","de":"Mitglieder des Bundestages","en":"Members of parliament"}],"federalGovernment":[]},"sendingDate":"2024-10-02"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0012665","regulatoryProjectTitle":"Aufnahme von Bahnstrom als Erfüllungsoption für die THG-Quote in das Bundesimissionsschutzgesetz","pdfUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/media/5f/6b/362202/Stellungnahme-Gutachten-SG2410020037.pdf","pdfPageCount":3,"text":{"copyrightAcknowledgement":"Die grundlegenden Stellungnahmen und Gutachten können urheberrechtlich geschützte Werke enthalten. Eine Nutzung ist nur im urheberrechtlich zulässigen Rahmen erlaubt.","text":"<<Anrede>>, die reformierte europäische Richtlinie zur Förderung von Energien aus erneuerbaren Quellen (Renewable Energy Directive, RED, RL 2023/2413) ist am 18. Oktober 2023 veröffentlicht worden und jetzt national umzusetzen. Das bietet die Chance, Bahnstrom als Erfüllungsoption für die THG- Quote in das Bundesimissionsschutzgesetz (BImSchG) aufzunehmen, was einen zusätzlichen Anreiz zur Vergrünung des Bahnstrommixes bieten und erhebliche Wettbewerbsverzerrungen im intermodalen Wettbewerb zwischen Straße und Schiene korrigieren würde.\r\nDie RED ist ein wesentlicher Baustein zur Erreichung der Klimaneutralität und der Verminderung der Treibhausgasemissionen in der Europäischen Union. Die Mitgliedsstaaten verpflichten sich, den Anteil von Energie aus erneuerbaren Quellen am Bruttoendenergieverbrauch der Union mindestens 42,5 % im Jahr 2030 zu steigern; sie sind außerdem bestrebt diesen Anteil auf 45 % zu erhöhen.\r\nDie Richtlinie ist auch ein wesentliches Instrument für mehr Klimaschutz im Verkehr. Zur Verringerung der Treibhausgasintensität dieses Sektors ist jeder Mitgliedstaat verpflichtet, bei Kraftstoffen und Elektrizität aus erneuerbaren Quellen, die dem Verkehr bereitgestellt werden, bis 2030 einen Anteil von 29 % zu erreichen. Alternativ können die Mitgliedsstaaten einen Zielpfad verankern, der bis 2030 zu einer Verringerung der Treibhausgasintensität im Verkehr um mindestens 14,5 % führt. Dabei werden Kraftstoffe und Elektrizität aus erneuerbaren Quellen im gesamten Verkehrssektor einbezogen. Um die Rahmenbedingungen für einen wachsenden Einsatz von Strom im Verkehr zu verbessern, wird Elektrizität aus erneuerbaren Quellen im Straßenverkehr mit einem Multiplikatorvon4veranschlagt(bezogen auf denEnergiegehalt);fürElektrizitätim Schienenverkehr wird ein Multiplikator von bis zu 1,5 ermöglicht (Art. 27 Abs. 2d RL 2023/2413). Der Stromverbrauch im Schienenverkehr kann damit explizit einen relevanten Beitrag bei der Erfüllung der europäischen Richtline leisten.\r\nMit dem geltenden Bundesimmissionsschutzgesetz werden die Inverkehrbringer von Kraftstoffen - die Lieferanten von Otto- und Dieselkraftstoffen - mittels der Treibhausgasminderungsquote (THG- Quote) dazu verpflichtet, stufenweise bis 2030 eine Verringerung der Treibhausgasemissionen um\r\n25 % zu erreichen (§ 37a Abs. 4 BImSchG). Sogenannte „Erfüllungsoptionen“ für die THG-Quote sind im BImSchG § 37a geregelt und umfassen im wesentlichen Biokraftstoffe und erneuerbare Kraftstoffe sowie elektrischen Strom zur Verwendung in Straßenfahrzeugen. Die Erfüllungsoptionen können auch von nicht verpflichteten Akteuren erbracht werden und dann auf den Verpflichteten übertragen werden. Aufgrund der Übertragbarkeit von Erfüllungsoptionen hat sich der sogenannte „THG-Quotenhandel“ entwickelt, der einen wichtigen Anreiz zum Wachstum der elektrischen Mobilität auf der Straße darstellt; aktuell insbesondere für die Betreiber von Ladesäulen und Halter von E-Pkw, E-Lkw und E-Bussen. Elektrischer Strom im Schienenverkehr gilt dagegen bisher nicht als Erfüllungsoption für die THG-Quote.\r\nDie Beschränkung von „elektrischen Strom zur Verwendung in Straßenfahrzeugen“ halten wir für einen Anachronismus. Während im Schienenverkehr der Dieselverbrauch in den THG-Quotenhandel einbezogen ist, ist Fahrstrom widersprüchlicherweise ausgeschlossen. Im klimafreundlichen Schienenverkehr bleibt so die Verbrennung von biogenen Kraftstoffen als einzige Erfüllungsoption. Dadurch wird elektrifizierter Schienenverkehr im intermodalen Wettbewerb zur Straße benachteiligt und Potenziale zur weiteren Elektrifizierung möglicherweise nicht gehoben. Elektrischer Strom ist der zentrale Energieträger für den klimafreundlichen und energieeffizienten Schienenverkehr (über 90 % der erbrachten Verkehrsleistung). Viele Eisenbahnverkehrsunternehmen haben sich anspruchsvolle Ziele gesetzt, um den Grünstromanteil im Bahnstrom weiter zu steigern. Dabei muss die Wettbewerbsfähigkeit im Vergleich zum Straßenverkehr erhalten bleiben.\r\nEin entsprechender Anreiz zum weiteren Wachstum des Anteils von grünem Strom aus erneuerbaren Energien im Bahnstrommix sowie zur weiteren Elektrifizierung kann durch die Aufnahme von Bahnstrom als Erfüllungsoption für die THG-Quote in § 37a des BImSchG gesetzt werden. Im Rahmen der aktuellen Umsetzung der novellierten RED bietet sich jetzt die Gelegenheit, auch grünen Bahnstrom als ein wirksames Instrument zur Verringerung der CO2-Emissionen im Verkehr anzuerkennen.\r\nFür alle Rückfragen stehen wir Ihnen gerne zur Verfügung.\r\nMit freundlichen Grüßen"},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[{"code":"RG_BT_MEMBERS_OF_PARLIAMENT","de":"Mitglieder des Bundestages","en":"Members of parliament"}],"federalGovernment":[]},"sendingDate":"2024-09-18"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0012707","regulatoryProjectTitle":"Änderung des RegG / Finanzierung des Deutschland-Tickets","pdfUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/media/41/ca/363217/Stellungnahme-Gutachten-SG2410080009.pdf","pdfPageCount":2,"text":{"copyrightAcknowledgement":"Die grundlegenden Stellungnahmen und Gutachten können urheberrechtlich geschützte Werke enthalten. Eine Nutzung ist nur im urheberrechtlich zulässigen Rahmen erlaubt.","text":"Der Verband Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV), Branchenverband des Öffentlichen Personen- und\r\nSchienengüterverkehrs mit rund 700 Mitgliedsunternehmen und ihren rund 450.000 Beschäftigten, begrüßt\r\nden vorliegenden Gesetzentwurf grundsätzlich. Denn hiermit werden wichtige Maßgaben zur weiteren\r\nFinanzierung des Deutschlandtickets festgeschrieben, auf die sich auch Bund und Länder im November\r\n2023 im Rahmen einer MPK verständigt hatten. Darüber hinaus berücksichtigt der Gesetzentwurf\r\nwichtige Beschlüsse der Sonder-Verkehrsministerkonferenz vom April 2024. So wird etwa mit der Gesetzesinitiative\r\ndie Überjährigkeit der Mittel zur Finanzierung des Deutschlandtickets auf den Gesamtzeitraum\r\n2023 bis 2025 sichergestellt. Damit können die nicht in Anspruch genommenen Mittel aus dem Jahr\r\n2023 überjährig im Gesamtzeitraum vom 1. Mai 2023 bis zum 31. Dezember 2025 verwendet werden. In\r\nSumme handelt es sich dabei um einen Finanzierungsanteil des Bundes in Höhe von 4,5 Mrd. Euro. Positiv\r\nanzumerken ist ferner, dass das BMDV im Rahmen der zurückliegenden Länder- und Verbändeanhörung\r\nverschiedene Änderungsvorschläge berücksichtigt hat. Dazu gehört unter anderem, dass Verschärfungen\r\nfür die Vorlage von Nachweisen über die Verwendung der Regionalisierungsmittel in den Ländern wieder\r\naus dem Gesetzentwurf gestrichen worden sind. Dies hätte andernfalls in bestimmten Fällen zu einer Kürzung\r\nder Regionalisierungsmittel für 2025 geführt.\r\nZugleich stellt die vorliegende Änderung des Regionalisierungsgesetzes immer noch keine hinreichende\r\nGrundlage zu einer dauerhaften Finanzierung des Deutschlandtickets über das Jahr 2025 hinaus dar. Genau\r\ngenommen hat sich die strukturelle Unterfinanzierung der Branche seit der Einführung des Tickets\r\nsogar nochmals verschärft. Eine langfristige Finanzierungsperspektive ist aber auch deswegen wichtig,\r\nweil sich Verkaufszahlen und Nutzung nur steigern werden, wenn Kundinnen und Kunden wissen, wie\r\nsich der Preis des Deutschlandtickets und das Fahrtenangebot entwickeln. Im Übrigen fehlen mangels einer\r\nLangfristperspektive Beschlüsse zur Einnahmenaufteilung, zur Schaffung von neuen Entscheidungsstrukturen\r\noder auch zum Aufbau einer zentralen digitalen Vertriebsplattform, die jährlich Effizienzgewinne\r\nin Millionenhöhe verspräche. Zudem ließen sich mit einer langfristigen Finanzierung die Strukturen\r\nim deutschen ÖPNV entflechten und ein für das Erreichen der Klimaschutzziele notwendiges Fahrgastwachstum\r\nvon sicher 30 Prozent realisieren. Der VDV schlägt daher vor, dem Deutschlandticket und\r\nseiner Finanzierung eine Langfristperspektive von mindestens zehn Jahren zu geben. Hierzu bedarf es einer\r\nweiteren Änderung in § 9 Abs. 2 des Regionalisierungsgesetzes, mit der die zeitliche Befristung bis\r\nzum Jahr 2025 gestrichen und der Finanzierungsbeitrag des Bundes in Höhe von 1,5 Mrd. Euro jährlich\r\nbedarfsgerecht dynamisiert wird.\r\nFerner beinhaltet der Gesetzentwurf auch eine Neuregelung, die aus Sicht des Öffentlichen Personenverkehrs\r\nabzulehnen ist. Dabei handelt es sich um eine „haushaltskonsolidierende Maßnahme“ des Bundes,\r\ndie eine Verschiebung der Auszahlung von 350 Mio. Euro an Reg.-Mitteln von 2025 (pro Monat minus ein\r\nZwölftel des gesetzlich verankerten Auszahlungsbetrags) an die Länder auf Dezember 2026 vorsieht. Natürlich\r\nist nachvollziehbar, dass alle Sektoren einen Beitrag leisten müssen, die öffentlichen Haushalte zu\r\nentlasten. Zugleich gefährdet eine solche Verschiebung die ÖPNV-Finanzierung und damit die Sicherung\r\nder Daseinsvorsorge. Die Folge ist, dass auf Länderseite der o. g. Betrag vorfinanziert werden müsste, um\r\nbereits eingegangene vertragliche Verpflichtungen für SPNV-Betriebsleistungen zu bezahlen. Vielerorts\r\nwird eine zusätzliche Finanzierungsbelastung die Folge sein, zumal die Regionalisierungsmittel in ihrer\r\nderzeitigen Höhe ohnehin nicht auskömmlich sind. Erste Länder wie zum Beispiel Schleswig-Holstein be-stellen daher bereits SPNV-Betriebsleistungen zum Fahrplanwechsel im Dezember 2024 ab und auch in anderen Ländern besteht ein hohes Risiko für Abbestellungen von SPNV-Leistungen.\r\nKurz: Artikel 1 Nummer 1 im Gesetzentwurf sollte gestrichen werden.\r\nAuch Artikel 1 Nummer 2 Buchstabe d des Gesetzentwurfs sollte aus Sicht des Öffentlichen Personenver-kehrs gestrichen werden. Andernfalls können reguläre Regionalisierungsmittel nicht für evtl. weitere Ta-rifabsenkungen beim Deutschlandticket eingesetzt werden. Vor allem die Finanzierung der Umstellung von Schüler- und Semestertickets auf das Deutschlandticket wird damit gefährdet.\r\nAbschließend ist anzumerken, dass für die Sicherung der Angebote im Öffentlichen Personenverkehr die Notwendigkeit einer grundsätzlichen Erhöhung der Regionalisierungsmittel ab dem Jahr 2026 besteht. Bereits das Gutachten der Firma Rambøll, das im Auftrag des BMDV erstellt wurde, hat für das „Basissze-nario mit Deutschlandticket und Erlösvariante 1“ im Zeitraum von 2026 bis 2031 einen Finanzierungsbe-darf für den ÖPNV in Höhe von rund 40 Mrd. Euro ausgewiesen. Davon entfallen mindestens 22 Mrd. Euro auf zusätzliche Regionalisierungsmittel des Bundes, die ab dem Jahr 2026 um 3 Mrd. Euro mit jährlich an-wachsenden Beträgen aufzustocken sind.\r\n"},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[{"code":"RG_BT_MEMBERS_OF_PARLIAMENT","de":"Mitglieder des Bundestages","en":"Members of parliament"}],"federalGovernment":[]},"sendingDate":"2024-10-04"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0012778","regulatoryProjectTitle":"Maßgaben für die Nachhaltigkeitsberichterstattung von Unternehmen praktikabel ausgestalten","pdfUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/media/18/6f/364360/Stellungnahme-Gutachten-SG2410110015.pdf","pdfPageCount":3,"text":{"copyrightAcknowledgement":"Die grundlegenden Stellungnahmen und Gutachten können urheberrechtlich geschützte Werke enthalten. Eine Nutzung ist nur im urheberrechtlich zulässigen Rahmen erlaubt.","text":"Der Verband Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV), Branchenverband des Öffentlichen Personen- und Schienengüterverkehrs mit rund 700 Mitgliedsunternehmen und ihren rund 450.000 Beschäftigten, be-grüßt die angestrebte \"Eins-zu-eins\"-Umsetzung der CSRD zur Nachhaltigkeitsberichterstattung von großen sowie kleinen oder mittelgroßen Unternehmen und Mutterunternehmen großer Gruppen in deut-sches Recht. So fördert die CSRD eine umfassendere und transparentere Berichterstattung über Nachhal-tigkeitsaspekte, einschließlich ökologischer und sozialer Leistungen. Verkehrsunternehmen im Nah- und Eisenbahnverkehr können durch die CSRD ihre Beiträge zur Nachhaltigkeit klarer darstellen, insbesondere in Bereichen wie CO2-Reduktion, Ressourceneffizienz oder soziale Inklusion.\r\nZugleich ist zu empfehlen, dass im weiteren Gesetzgebungsverfahren sowie bei der anschließenden Imple-mentation beachtet wird, dass Forderungen und Verpflichtungen nicht über EU-Vorgaben hinaus gehen dürfen. Andernfalls drohen Wettbewerbsnachteile für deutsche Unternehmen im EU-Vergleich oder auch das Ende von eingeleiteten Transformationsprozessen, zumal die Europäischen Standards zur Nachhaltig-keitsberichterstattung (ESRS) mit über 1.000 Datenpunkten viele Unternehmen ohnehin vor große Her-ausforderungen stellen. So ist es auch von besonderer Bedeutung, dass das Wahlrecht zum Weglassen be-stimmter Angaben gem. § 289e HGB-E beibehalten wird. \r\nDarüber hinaus sind aus Sicht des Öffentlichen Personen- und Schienengüterverkehrs weitere Anpassun-gen wichtig: \r\n\r\n1.) Umfangreiche Berichtspflichten\r\nDie CSRD fordert eine umfangreichere Berichterstattung. Unternehmen müssen detaillierte Informationen zu einer Vielzahl von Themen wie Umwelt, Soziales, Governance (ESG) und Risiken bereitstellen. Das be-deutet eine deutliche Zunahme an Datensammlung und -auswertung. Die Komplexität der Standards (ESRS), die im Rahmen der CSRD angewendet werden, erfordern die Offenlegung von zahlreichen Daten-punkten, die oft schwierig zu erfassen sind, insbesondere für Unternehmen ohne spezialisierte Nachhal-tigkeitsabteilungen. Unternehmen müssen sich auf komplexe Themen wie Scope-3-Emissionen (indirek-te Emissionen entlang der Wertschöpfungskette) und soziale Auswirkungen vorbereiten. Die Daten, die im Rahmen der CSRD offengelegt werden, müssen oft extern geprüft werden. Dies stellt zusätzliche Anforde-rungen an die Genauigkeit und Nachvollziehbarkeit der Berichte, was zusätzlichen Arbeitsaufwand be-deutet.\r\n2.) Begrenzung der Berichtslast, insbesondere für kleine und mittelgroße Unternehmen (KMU)\r\nKMU verfügen häufig nicht über die personellen und finanziellen Ressourcen, um umfassende Berichter-stattungsanforderungen erfüllen zu können. Eine Begrenzung der Berichtspflichten verhindert unnötige Belastungen. Dadurch kann sichergestellt werden, dass KMU weiterhin wettbewerbsfähig bleiben und nicht durch unverhältnismäßige Berichtsanforderungen benachteiligt werden. Außerdem sollte die Pro-portionalität im Sinne des Grundsatzes der Verhältnismäßigkeit gewahrt bleiben: Kleine Unternehmen sollten nicht den gleichen Berichterstattungsumfang wie große Konzerne erfüllen müssen. Kaskadeneffek-te sollten vermieden werden.\r\n3.) Demografischer Wandel und Fachkräftemangel für die Erledigung von Berichtspflichten\r\nZudem führt der demografische Wandel in Kombination mit den steigenden Anforderungen der Nachhal-tigkeitsberichterstattung zu einer deutlichen personellen Belastung in Unternehmen. Fachkräftemangel, erhöhte Komplexität der Berichterstattung sowie die Notwendigkeit von Weiterbildung und Rekrutierung machen es besonders schwierig, die Anforderungen effizient zu bewältigen.\r\nIn vielen Unternehmen werden bestehende Fachkräfte zusätzlich für die Bearbeitung von Nachhaltig-keitsthemen eingesetzt, was zu einer spürbaren Erhöhung der Arbeitsbelastung führt. Diese Mitarbeiten-den haben häufig bereits umfangreiche Aufgabenbereiche in ihren ursprünglichen Positionen, wie zum Beispiel in der Finanzabteilung, im Controlling oder im Compliance-Management. Die zusätzliche Verant-wortung für die Erfassung, Analyse und Berichterstattung zu Nachhaltigkeit und ESG-Kriterien bedeutet für sie nicht nur einen erheblichen Mehraufwand, sondern erfordert auch die Einarbeitung in neue, oft spezialisierte Themenfelder.\r\nFachkräfte, die für die Erledigung von Berichtspflichten eingesetzt werden, fehlen oft in anderen Bereichen der Unternehmen. Dies kann die Entwicklung nachhaltiger Projekte bremsen und die Transformation der Wirtschaft negativ beeinflussen.\r\n4.) Ausweitung der Ersetzungsbefugnisse auf weitere Gesetze und Vorschriften zur Vermeidung von Doppelberichtspflichten\r\nUnternehmen sollten nicht mehrfach ähnliche Informationen in verschiedenen Berichten abliefern müs-sen. Eine Ersetzungsbefugnis reduziert Doppelberichterstattung und den damit verbundenen Aufwand. In diesem Zusammenhang sei die Lieferkettensorgfaltspflicht genannt. Ab Inkrafttreten der CSRD zum 1. Ja-nuar 2025 sollten die Unternehmen daher die Berichte nach dem LkSG durch die aufgrund von EU-Recht neu vorgesehenen Berichte nach der CSRD ersetzen können, um doppelte Berichtspflichten zu vermeiden. Durch die Harmonisierung von Berichtsanforderungen können Unternehmen ihre Ressourcen effektiver einsetzen und die Qualität der Berichterstattung verbessern. Eine Ausweitung der Ersetzungsbefugnisse vereinfacht es den Unternehmen zudem, die Anforderungen verschiedener Gesetze zu erfüllen, was zu ei-ner höheren Compliance und Effizienz führt.\r\n5.) Aufstellungspflicht versus Offenlegungspflicht\r\nBei der im vorliegenden Gesetzesentwurf geplanten Aufstellungspflicht müssten Unternehmen detaillierte und umfangreiche finanzielle und nichtfinanzielle Berichte über die Entwicklung, Risiken und Chancen des Unternehmens erstellen, unabhängig davon, ob sie später veröffentlicht werden. Dies würde bedeuten, dass der komplette Lagebericht im ESEF-Format aufzustellen und die Nachhaltigkeitsinformationen tech-nisch zu markieren (zu taggen) wäre. Entsprechende Zeit- und Personalressourcen sowie spezialisierte Fachkenntnisse, besonders in Bereichen wie Nachhaltigkeit und Compliance, wären erforderlich. Der Mehraufwand kann im Sinne von Bürokratieentlastung für die Unternehmen nicht gewollt sein. \r\nIn der heutigen, bewährten Praxis der Offenlegungspflicht dagegen wird die inhaltlich korrekte Erstellung des Lageberichts von der korrekten elektronischen Kennzeichnung für Offenlegungszwecke getrennt. Die Jahresfinanzberichterstattung wird erst nach ihrer Fertigstellung ins ESEF-Format umgewandelt und die relevanten Informationen werden anschließend technisch markiert (getaggt).\r\nDie Trennung der Frage des inhaltlich korrekt aufgestellten Lageberichts von der Frage der korrekten elektronischen Kennzeichnung für Offenlegungszwecke sollte im Sinne des Bürokratieabbaus und der Ressourcenschonung erhalten bleiben.\r\n6.) Öffnung des Prüfermarkts für Nachhaltigkeitsberichte\r\nMehr Wettbewerb kann zu einer Senkung der Kosten für die Prüfung von Nachhaltigkeitsberichten füh-ren, was vor allem für kleinere Unternehmen vorteilhaft ist. Die Möglichkeit, aus einem breiteren Spekt-rum von Prüfern zu wählen, erhöht die Glaubwürdigkeit der Berichte, da Unternehmen unabhängige und qualifizierte Dienstleister auswählen können, die auf Nachhaltigkeit spezialisiert sind.\r\n7.) Finanzierbarkeit\r\nAuch wenn der öffentliche Verkehr aktiver Partner beim Klimaschutz ist, muss die Finanzierbarkeit ge-währleistet bleiben. Unternehmen könnten in Interessenkonflikte geraten, wenn sie Nachhaltigkeit gegen wirtschaftliche Interessen abwägen müssen. So sind für weitere Transformationsprozess erhebliche In-vestitionen notwendig, die der öffentliche Verkehr im Rahmen der Daseinsvorsorge nicht allein leisten kann. Ein verlässlicher Ordnungsrahmen bei Bund und Ländern sowie Förderkataloge zur Umstellung der Flotte auf alternative Antriebe oder auch zum Ausbau der Angebote mit Bussen und Bahnen können einen wichtigen Beitrag leisten. \r\n8.) Aufnahme der Nachhaltigkeitsberichterstattung der EU als Kriterium in die Vergaberichtlinien\r\nÖffentliche Ausschreibungen könnten bevorzugt an Unternehmen vergeben werden, die umfassende und qualitativ hochwertige Nachhaltigkeitsberichte gemäß CSRD/ESRS vorlegen. Dies würde Firmen, die be-reits nachhaltig wirtschaften und diese Informationen transparent berichten, einen Vorteil verschaffen. Unternehmen, die diese Standards erfüllen, könnten als vertrauenswürdiger, umweltbewusster und sozial verantwortlicher angesehen werden, was sie in Ausschreibungen wettbewerbsfähiger macht. Jedoch ist hierbei zu bedenken, dass europäische Unternehmen in einem strengen Regulierungsrahmen agieren müssten, der nicht zwangsläufig auf globaler Ebene geteilt wird. Es ist davon auszugehen, dass Unterneh-men im globalen Kontext keine vergleichbaren Nachhaltigkeitsvorgaben bzw. weniger strikte oder andere Standards haben. Die Fokussierung auf europäische Nachhaltigkeitsstandards kann zu einer stärkeren Segmentierung des europäischen Marktes führen, was im internationalen Vergleich als Insellösung (Marktabschottung) gesehen werden könnte. Dies könnte zu einer Benachteiligung europäischer Unter-nehmen im globalen Wettbewerb mit Firmen aus Regionen, die sich nicht an die umfassenden Berichtsan-forderungen der EU halten müssen, führen. Kurz: Während EU-Unternehmen zusätzliche Investitionen in nachhaltige Praktiken und Berichterstattungen berücksichtigen, können internationale „Konkurrenten“ kostengünstiger und weniger reguliert arbeiten.\r\nHier müsste eine Anpassung der Vergaberichtlinien erfolgen. Auf EU-Ebene könnte es zudem sinnvoll sein, auf eine Harmonisierung der Nachhaltigkeitsstandards auch auf globaler Ebene hinzuarbeiten.\r\n9.) Reduzierung der CSRD/ESRS-Berichtspflichten auf EU-Ebene\r\nDie Bundesregierung sollte sich auf EU-Ebene für eine Reduzierung der CSRD/ESRS-Berichtspflichten einsetzen, die im Übrigen in der „Wachstumsinitiative“ vom 5. Juli 2024 angekündigt wurde. Künftige Anpassungen oder Revisionen der CSRD bzw. der European Sustainability Reporting Standards (ESRS) sollten vor allem den Bürokratieabbau bzw. eine Reduzierung oder Vereinfachung der Berichtspflichten in den Fokus rücken. \r\nZusammengefasst ist zu empfehlen, dass bei der nationalen Umsetzung der CSRD/ESRS-Pflichten vorhan-dene Gestaltungsmöglichkeiten ausgeschöpft und bei zukünftigen Anpassungen alle Spielräume für einen Abbau von bürokratischen Maßgaben genutzt werden. Der Erfüllungsaufwand für betroffene Unternehmen kann dadurch reduziert werden. \r\n"},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[{"code":"RG_BT_MEMBERS_OF_PARLIAMENT","de":"Mitglieder des Bundestages","en":"Members of parliament"}],"federalGovernment":[]},"sendingDate":"2024-10-10"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0013186","regulatoryProjectTitle":"Nutzung von Bahngrundstücken, Bahnanlagen und Gleisen","pdfUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/media/a5/12/372052/Stellungnahme-Gutachten-SG2411110015.pdf","pdfPageCount":3,"text":{"copyrightAcknowledgement":"Die grundlegenden Stellungnahmen und Gutachten können urheberrechtlich geschützte Werke enthalten. Eine Nutzung ist nur im urheberrechtlich zulässigen Rahmen erlaubt.","text":"<<Anrede>>, am 15. 10. diesesJahres hatdie CDU/CSU-Fraktion im Deutschen Bundestag den Entwurf\r\neinesGesetzeszurÄnderungderFreistellungsvoraussetzungen des§ 23desAllgemeinen\r\nEisenbahngesetzes eingebracht. Mit diesem Entwurf sollen erst vor wenigen Monaten\r\nerfolgte Änderungen des§ 23desAllgemeinen Eisenbahngesetzes, diedieFreistellung von\r\nBahnbetriebszweckenbetreffen,rückgängiggemachtwerden.\r\nMit der kürzlich erfolgten Änderung der Freistellungsregelung, die auf eine einhellige\r\nEmpfehlung der Beschleunigungskommission Schiene zurückgeht, sollten an\r\nZweckentfremdungen von Bahngrundstücken strengere Maßstäbe als bisher angelegt\r\nwerden. Damitsollte verhindert werden, dass- wieinderVergangenheit immer wiederzu\r\nbeobachten war - Planungen für Kapazitätserweiterungen von Eisenbahnstrecken und -\r\nanlagen sowie zur Reaktivierung von Eisenbahnstrecken durch Uberbauung behindert\r\nwerden und bei einer erneuten Nutzung eine erneutes Planrechtsverfahren erforderlich\r\nwird. Insofern handelt es sich bei der aktuellen Fassung des § 23 AEG um eine Vorschrift\r\nder Planungsvereinfachung für Eisenbahnanlagen, die im Kontext Ihrer Politik der\r\nSchaffung von mehr Kapazität auf deutschen Schienenwegen zu sehen ist. Dabei ist zu\r\nwürdigen, dassSchienenprojekte fürihreWirtschaftlichkeit häufigdaraufangewiesen sind,\r\nehemalige Bahnflächen zu nutzen, konkurrierende Nutzungszwecke wie Z. B. Immobilien\r\naberinaller Regel nicht, damehrAlternativen bestehen.\r\nDer Gesetzentwurf der CDU/CSU-Faktion sieht vor, dass die zuständigen Behörden auf\r\nAntrag beispielsweise derEigentümer, derKommunen oderdesStraßenbaus Bahnflächen\r\nvon Verkehrszwecken freistellen - also entwidmen - müssen, wenn aktuell kein\r\nVerkehrsbedürfnis mehr besteht und langfristig eineNutzung der Infrastruktur im Rahmen\r\nderZweckbestimmung nichtmehrzuerwarten ist. Bisherschreibt§ 23AEGvor, dassdie\r\nzuständige Behördezwischen einem überragenden öffentlichen Interesse anderErhaltung\r\nder Fläche für den Eisenbahnverkehr und dem Interesse an einer Zweckentfremdung\r\nabwägen muss. Diese Abwägung würde nach dem Gesetzentwurf entfallen und die\r\nEntscheidung über die Freistellung nur noch von der Glaubhaftmachung eines fehlenden\r\nVerkehrsbedürfnisses abhängig sein. Es bleibt dabei unklar, wie zu prüfen ist, ob kein\r\nVerkehrsbedürfnis mehr besteht und langfristig eine Nutzung der Infrastruktur nicht zu\r\nerwarten sei. In der Vergangenheit kam es in dieser Frage immer wieder zu\r\nFehlbewertungen. Zudem hat sich in den letzten Jahren immer wieder herausgestellt, dass\r\nFlächen, für die in der Vergangenheit keine Verkehrsfunktion mehr absehbar war, später\r\ndennoch für Bahnprojekte erforderlich wurden. Gerade jetzt - in einer Zeit zahlreicher\r\nbeginnender Planungen für Kapazitätserweiterungen auf der Schiene - sollte die\r\nMöglichkeit für die Planer, auf Bahnflächen ohne aktuelle Nutzung zuzugreifen, nicht\r\nverbaut werden, selbst wenn die zukünftige Nutzung noch nicht konkret zu belegen ist.\r\nFerner soll nach dem Gesetzentwurf jegliche Bekundung des öffentlichen Interesses an der\r\nErhaltung des Bahnbetriebszweckes entfallen. Selbst wenn der Gesetzentwurf eine\r\nabwägende Ermessensentscheidung vorsehen würde, würde damit das Interesse an der\r\nErhaltung der Widmung für Bahnzwecke absehbar das Nachsehen haben.\r\nWir lehnen daher den Gesetzentwurf der CDU/CSU-Fraktion ab und bitten Sie, sich für den\r\nErhalt der des Vorranges der Widmung für Bahnzwecke einzusetzen.\r\nDie Gegenargumentation, die jetzige Regelung verhindere, Bahnflächen im öffentlichen\r\nInteresse für den Wohnungsbau zu nutzen, erscheint uns als vorgeschoben, da der\r\nSchwerpunkt der Immobilienprojekte, mit denen Eisenbahnflächen überbaut wurden,\r\nsowohl in der Vergangenheit als auch bei laufenden Projekten bei Büro-, Hotel- und\r\nGewerbeflächen lag und die angebotenen Wohnungen vielfach nur von den Kommunen\r\nerzwungenes Beiwerk waren. Falls tatsächlich ein überragendes öffentliches Interesse am\r\n(sozialen) Wohnungsbau oder anderen konkurrierenden Nutzungen auf den\r\nBahngrundstücken bestehen würde, wäre auch im Rahmen der derzeitigen\r\nGesetzesfassung eine Freistellung möglich. Allerdings müsste sich dann das Interesse an\r\nder konkurrierenden Nutzung in einer fairen Abwägung durchsetzen. Es darf von den\r\nBefürwortern der konkurrierenden Nutzung erwartet werden, dass sie sich dieser\r\nInteressenabwägung stellen.\r\nWir erwarten daher, dass sichergestellt wird, dass Freistellungsentscheidungen nur im\r\ngenannten Rahmen unter Abwägung der berücksichtigungsfähigen Interessen erfolgen.\r\nDabei muss nicht nur die absehbare zukünftige Nutzung einbezogen werden, sondern auch\r\ndas Interesse an der Freihaltung von Trassen und Flächen für zum Beispiel Abstellanlagen\r\nin der Nähe von Verkehrsknotenpunkten und Ausweich- und Uberholgleise in Bezug auf\r\nzukünftige, derzeit noch nicht spezifizierbare Verkehrsbedürfnisse. Ferner muss in § 23 AEG\r\nweiter ein öffentliches Interesse an der Erhaltung des Bahnbetriebszweck eines\r\nGrundstücks deutlich festgeschrieben bleiben. Dabei können ggf., um die Ausübung des\r\nErmessens zu erleichtern, Fälle benannt werden, in denen eine Entwidmung unschädlich\r\nwäre, Z.B. im Falle von \"Inselflächen\", wo die zu entwidmenden Flächen objektiv betrachtet\r\nkeinerlei Verbindung mehr zum Bahnnetz haben, oder bei bereits vor langer Zeit\r\nbegonnenen Neunutzungen.\r\nMit besten Grüßen\r\n<<Unterzeichner>>"},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[],"federalGovernment":[{"department":{"title":"Bundesministerium für Digitales und Verkehr (BMDV) (20. WP)","shortTitle":"BMDV (20. WP)","url":"https://bmdv.bund.de/DE/Home/home.html","electionPeriod":20}}]},"sendingDate":"2024-11-01"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0013186","regulatoryProjectTitle":"Nutzung von Bahngrundstücken, Bahnanlagen und Gleisen","pdfUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/media/5d/0d/372404/Stellungnahme-Gutachten-SG2411120009.pdf","pdfPageCount":3,"text":{"copyrightAcknowledgement":"Die grundlegenden Stellungnahmen und Gutachten können urheberrechtlich geschützte Werke enthalten. Eine Nutzung ist nur im urheberrechtlich zulässigen Rahmen erlaubt.","text":"<<Anrede>>, am 15. 10. dieses Jahres hat die CDU/CSU-Fraktion im Deutschen Bundestag den Entwurf\r\neines Gesetzes zurÄnderung der Freistellungsvoraussetzungen des § 23 des Allgemeinen\r\nEisenbahngesetzes eingebracht. Mit diesem Entwurf sollen erst vor wenigen Monaten\r\nerfolgteÄnderungendes§23desAllgemeinen Eisenbahngesetzes, diedieFreistellung von\r\nBahnbetriebszweckenbetreffen,rückgängiggemachtwerden.\r\nMit der kürzlich erfolgten Änderung der Freistellungsregelung, die auf eine einhellige\r\nEmpfehlung der Beschleunigungskommission Schiene zurückgeht, sollten an\r\nZweckentfremdungen von Bahngrundstücken strengere Maßstäbe als bisher angelegt\r\nwerden.Damitsollteverhindertwerden,dass- wieinderVergangenheitimmerwiederzu\r\nbeobachten war - Planungen für Kapazitätserweiterungen von Eisenbahnstrecken und\r\n- anlagen sowie zur Reaktivierung von Eisenbahnstrecken durch Uberbauung behindert\r\nwerden und bei einer erneuten Nutzung eine erneutes Planrechtsverfahren erforderlich\r\nwird. Insofern handelt essich beideraktuellen Fassung des§ 23AEG um eine Vorschrift\r\nderPlanungsvereinfachung fürEisenbahnanlagen, dieimKontextderPolitikderSchaffung\r\nvon mehrKapazitätaufdeutschen Schienenwegen zusehen ist. Dabeiistzuwürdigen, dass\r\nSchienenprojekte für ihre Wirtschaftlichkeit häufig darauf angewiesen sind, ehemalige\r\nBahnflächen zu nutzen, konkurrierende Nutzungszwecke wieZ. B. Immobilien aber in aller\r\nRegel nicht, damehrAlternativen bestehen.\r\nDer Gesetzentwurf der CDU/CSU-Faktion sieht vor, dass die zuständigen Behörden auf\r\nAntrag beispielsweise der Eigentümer, der Kommunen oder des Straßenbaus Bahnflächen\r\nvon Verkehrszwecken freistellen - also entwidmen - müssen, wenn aktuell kein\r\nVerkehrsbedürfnis mehr besteht und langfristig eine Nutzung der Infrastruktur im Rahmen\r\nder Zweckbestimmung nicht mehr zu erwarten ist. Bisher schreibt § 23 AEG vor, dass die\r\nzuständige Behörde zwischen einem überragenden öffentlichen Interesse an der Erhaltung\r\nder Fläche für den Eisenbahnverkehr und dem Interesse an einer Zweckentfremdung\r\nabwägen muss. Diese Abwägung würde nach dem Gesetzentwurf entfallen und die\r\nEntscheidung über die Freistellung nur noch von der Gtaubhaftmachung eines fehlenden\r\nVerkehrsbedürfnisses abhängig sein. Es bleibt dabei unklar, wie zu prüfen ist, ob kein\r\nVerkehrsbedürfnis mehr besteht und langfristig eine Nutzung der Infrastruktur nicht zu\r\nerwarten sei. In der Vergangenheit kam es in dieser Frage immer wieder zu\r\nFehlbewertungen. Zudem hat sich in den letzten Jahren immer wieder herausgestellt, dass\r\nFlächen, für die in der Vergangenheit keine Verkehrsfunktion mehr absehbar war, später\r\ndennoch für Bahnprojekte erforderlich wurden. Gerade jetzt - in einer Zeit zahlreicher\r\nbeginnender Planungen für Kapazitätserweiterungen auf der Schiene - sollte die\r\nMöglichkeit für die Planer, auf Bahnflächen ohne aktuelle Nutzung zuzugreifen, nicht\r\nverbaut werden, selbst wenn die zukünftige Nutzung noch nicht konkret zu belegen ist.\r\nFerner soll nach dem Gesetzentwurf jegliche Bekundung des öffentlichen Interesses an der\r\nErhaltung des Bahnbetriebszweckes entfallen. Selbst wenn der Gesetzentwurf eine\r\nabwägende Ermessensentscheidung vorsehen würde, würde damit das Interesse an der\r\nErhaltung der Widmung für Bahnzwecke absehbar das Nachsehen haben.\r\nWir lehnen daher den Gesetzentwurf der CDU/CSU-Fraktion ab und bitten Sie, sich für den\r\nErhalt der des Vorranges der Widmung für Bahnzwecke einzusetzen.\r\nDie Gegenargumentation, die jetzige Regelung verhindere, Bahnflächen im öffentlichen\r\nInteresse für den Wohnungsbau zu nutzen, erscheint uns als vorgeschoben, da der\r\nSchwerpunkt der Immobilienprojekte, mit denen Eisenbahnflächen überbaut wurden,\r\nsowohl in der Vergangenheit als auch bei laufenden Projekten bei Büro-, Hotel- und\r\nGewerbeflächen lag und die angebotenen Wohnungen vielfach nur von den Kommunen\r\nerzwungenes Beiwerk waren. Falls tatsächlich ein überragendes öffentliches Interesse am\r\n(sozialen) Wohnungsbau oder anderen konkurrierenden Nutzungen auf den\r\nBahngrundstücken bestehen würde, wäre auch im Rahmen der derzeitigen\r\nGesetzesfassung eine Freistellung möglich. Allerdings müsste sich dann das Interesse an\r\nder konkurrierenden Nutzung in einer fairen Abwägung durchsetzen. Es darf von den\r\nBefürwortern der konkurrierenden Nutzung erwartet werden, dass sie sich dieser\r\nInteressenabwägung stellen.\r\nWir erwarten daher, dass sichergestellt wird, dass Freistellungsentscheidungen nur im\r\ngenannten Rahmen unter Abwägung der berücksichtigungsfähigen Interessen erfolgen.\r\nDabei muss nicht nur die absehbare zukünftige Nutzung einbezogen werden, sondern auch\r\ndas Interesse an der Freihaltung von Trassen und Flächen für zum Beispiel Abstellanlagen\r\nin der Nähe von Verkehrsknotenpunkten und Ausweich- und Uberholgleise in Bezug auf\r\nzukünftige, derzeit noch nicht spezifizierbare Verkehrsbedürfnisse. Ferner muss in § 23 AEG\r\nweiter ein öffentliches Interesse an der Erhaltung des Bahnbetriebszweck eines\r\nGrundstücks deutlich festgeschrieben bleiben. Dabei können ggf., um die Ausübung des\r\nErmessens zu erleichtern, Fälle benannt werden, in denen eine Entwidmung unschädlich\r\nwäre,Z.B.imFallevon\"Inselflächen\",wodiezuentwidmendenFlächenobjektivbetrachtet\r\nkeinerlei Verbindung mehr zum Bahnnetz haben, oder bei bereits vor langer Zeit\r\nbegonnenen Neunutzungen.\r\n"},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[{"code":"RG_BT_FRACTIONS_GROUPS","de":"Fraktionen/Gruppen","en":"Parliamentary parties/groups"},{"code":"RG_BT_MEMBERS_OF_PARLIAMENT","de":"Mitglieder des Bundestages","en":"Members of parliament"}],"federalGovernment":[]},"sendingDate":"2024-11-05"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0014695","regulatoryProjectTitle":"Nutzung von Bahngrundstücken, Bahnanlagen und Gleisen","pdfUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/media/2d/89/481532/Stellungnahme-Gutachten-SG2502130005.pdf","pdfPageCount":2,"text":{"copyrightAcknowledgement":"Die grundlegenden Stellungnahmen und Gutachten können urheberrechtlich geschützte Werke enthalten. Eine Nutzung ist nur im urheberrechtlich zulässigen Rahmen erlaubt.","text":"Der Verband Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV), Branchenverband des Öffentlichen\r\nPersonen- und Schienengüterverkehrs mit rund 700 Mitgliedsunternehmen und ihren rund\r\n450.000 Beschäftigten, verfolgt die anhaltende Diskussion zur erneuten Änderung des\r\n§ 23 AEG mit großer Sorge.\r\nAlle derzeit diskutierten parlamentarischen Initiativen, der Vorschlag der CDU/CSU-Bundestagsfraktion\r\nzur erleichterten Entwidmung von Bahnflächen (Drucksache 20/13358 vom\r\n15.10.2024), der Gesetzentwurf der Fraktionen von SPD und Bündnis 90/Die Grünen (Drucksache\r\n20/14237 vom 17.12.2024) sowie der Entwurf einzelner Abgeordneter und der FDPBundestagsfraktion\r\neines Gesetzes zur Änderung der Freistellung von Bahnbetriebszwecken\r\ndes Allgemeinen Eisenbahngesetzes (Drucksache 20/14256 vom 17.12.2024) haben aus Sicht\r\ndes VDV zur Folge, dass die Verkehrsverlagerung auf die Schiene und der dafür notwendige\r\nund erhebliche Ausbau der Infrastruktur behindert wird. Darüber hinaus erschweren die\r\ngenannten Änderungsvorschläge die Umsetzung des Deutschlandtakts und laufen den bisherigen\r\ngesetzgeberischen Aktivitäten zur Genehmigungs- und Planungsbeschleunigung zuwider.\r\nDer VDV macht darauf aufmerksam, dass noch gar nicht absehbar ist, wie sich der Flächenbedarf\r\nzur weiteren Verkehrsverlagerung insgesamt entwickeln wird. Folglich muss das besondere\r\nInteresse des Staates am Fortbestand der Widmung von Grundstücken für Bahnzwecke\r\nweiterhin im Gesetz ausgedrückt werden. Dies ist wenigstens durch die gesetzliche\r\nFormulierung eines „einfachen\" öffentlichen Interesses zu gewährleisten, ohne die der Wert\r\nder für eine Verkehrswende dringend benötigten zusätzlichen Verkehrsflächen für eine Verbesserung\r\ndes im allgemeinen Interesse liegenden Verkehrsangebotes in der Abwägung nicht\r\nhinreichend abgesichert ist.\r\nFalls tatsächlich ein überragendes öffentliches Interesse am (sozialen) Wohnungsbau oder\r\nanderen konkurrierenden Nutzungen auf Bahngrundstücken bestehen würde, wäre auch im\r\nRahmen der derzeitigen Gesetzeslage eine Freistellung möglich. Allerdings müsste sich dann\r\ndas Interesse an der konkurrierenden Nutzung in einer fairen Abwägung durchsetzen. Dabei\r\nmuss sichergestellt werden, dass Freistellungsentscheidungen nur im genannten Rahmen\r\nunter Abwägung der berücksichtigungsfähigen Interessen erfolgen. Ferner muss dabei nicht\r\nnur die absehbare zukünftige Nutzung einbezogen werden, sondern auch das Interesse an der\r\nFreihaltung von Trassen und Flächen für zum Beispiel Abstellanlagen in der Nähe von Verkehrsknotenpunkten\r\nund Ausweich- und Überholgleise in Bezug auf zukünftige, derzeit\r\nnoch nicht spezifizierbare Verkehrsbedürfnisse.\r\nSchließlich muss in § 23 AEG weiter ein öffentliches Interesse an der Erhaltung des Bahnbetriebszwecks\r\neines Grundstückes deutlich festgeschrieben bleiben.\r\nVor diesem Hintergrund ist der Antrag der CDU/CSU-Bundestagsfraktion abzulehnen.\r\nDemgegenüber lässt der Entwurf der Fraktionen von SPD und Bündnis 90/Die Grünen das\r\n„überragende öffentliche Interesse“ des Bahnbetriebszwecks zwar nach § 23 Absatz 1 AEG\r\n(heutige Fassung) nicht gänzlich entfallen, kommt aber zu einer einschränkenden Wertung,\r\nindem das überragende Interesse dann entfällt, wenn hinsichtlich des Grundstücks kein Verkehrsbedürfnis\r\nmehr besteht und ein langfristiger Nutzungsbedarf der Infrastruktur nicht\r\nmehr zu erwarten ist.\r\nDiese Einschränkung wird der oben dargelegten Absicht, Verkehrsflächen für deren künftige\r\nNutzung zu Bahnbetriebszwecken freizuhalten, nicht ausreichend gerecht und berücksichtigt\r\nnicht, dass § 23 AEG in seiner jetzigen Fassung kein absolutes Entwidmungsverbot darstellt.\r\nDie mit dem jetzigen § 23 AEG im Rahmen einer Interessenabwägung eingeführten höheren\r\nAnforderungen an eine Entwidmung entsprechen vielmehr dem politischen Ziel der\r\nVerkehrsverlagerung, um insgesamt dem Ziel einer Verkehrswende näher zu kommen. Dies\r\nhat der Gesetzgeber durch die vorangegangene Änderung des § 23 AEG Ende 2023 zum Ausdruck\r\ngebracht, indem dem (überragenden) öffentlichen Interesse am Erhalt des Bahnbetriebszwecks\r\nnicht mehr jedes einfache Interesse entgegengehalten werden kann. Das „überragende\r\nöffentliche Interesse“ ist vielmehr lediglich ein überwindbares Abwägungskriterium\r\nohne absoluten Vorrang und „präkludiert“ insofern auch nicht andere Entscheidungsmöglichkeiten.\r\nZugleich wurde damit einer Forderung der Beschleunigungskommission Schiene\r\nund deren politisch gewollter Stärkung entsprochen.\r\nIm Zusammenspiel mit § 23 Abs. 1 AEG wird außerdem erkennbar, dass es beim „überragenden\r\nöffentlichen Interesse“ gerade nicht um die isolierte und abstrakte Freihaltung von möglichst\r\nviel Fläche für einen späteren bahnbetrieblichen Zweck geht: Vielmehr kann und darf\r\ndies nach § 23 Absatz 1 AEG nur im Rahmen der kurz-, mittel- und langfristig prognostizierbaren\r\nzweckentsprechenden Nutzung geschehen – und damit inzident nur, soweit diese\r\nnützlich (und erforderlich) ist.\r\nEin sachgerechter Ausgleich zwischen dem Interesse am Erhalt der Bahninfrastruktur und\r\nanderer dringender Interessen wie Wohnungsbau oder Stadtentwicklung lässt sich damit\r\nauch nach jetziger Rechtslage herbeiführen, ohne dass § 23 AEG erneut zu ändern ist. Vielmehr\r\nwürde eine erneute Änderung den durch das Gesetz vom 22. Dezember 2023 erreichten\r\nFortschritt gefährden.\r\nAus diesen dargelegten Gründen ist auch der Entwurf einzelner Abgeordneter und der FDPBundestagsfraktion\r\nabzulehnen.\r\nKurz: Die genannten Initiativen der Bundestagsfraktionen sind nicht dazu geeignet, eine\r\nsachgerechte und angemessene Lösung von Nutzungskonflikten zu erreichen, zumal keiner\r\nder derzeit vorliegenden Änderungsvorschläge die Möglichkeit einer behördlichen Ermessensentscheidung\r\nenthält.\r\nUm zu einer fairen Interessensabwägung zu gelangen, in die ein öffentliches - aber nicht\r\nnotwendigerweise überwiegendes - Interesse am Erhalt der Bahnflächen einfließt, um den\r\nStellenwert und die grundsätzliche Notwendigkeit der Freihaltung bahnbetrieblicher Grundstücke\r\nzur Geltung kommen zu lassen, schlägt der VDV daher als Kompromiss die Streichung\r\ndes Wortes „überragenden“ in § 23 Absatz 1 AEG (heutiger Wortlaut) sowie des Wortes\r\n„überragende“ in § 23 Absatz 2, Satz 1, zweiter Halbsatz AEG (heutiger Wortlaut) vor.\r\nEine darüberhinausgehende Änderung ist für den angestrebten Zweck nicht erforderlich."},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[{"code":"RG_BT_FRACTIONS_GROUPS","de":"Fraktionen/Gruppen","en":"Parliamentary parties/groups"},{"code":"RG_BT_MEMBERS_OF_PARLIAMENT","de":"Mitglieder des Bundestages","en":"Members of parliament"}],"federalGovernment":[]},"sendingDate":"2025-01-21"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0015013","regulatoryProjectTitle":"Öffentliche Mobilität mit Bussen und Bahnen im ländlichen Raum stärken und ausbauen","pdfUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/media/59/fd/489553/Stellungnahme-Gutachten-SG2503110007.pdf","pdfPageCount":21,"text":{"copyrightAcknowledgement":"Die grundlegenden Stellungnahmen und Gutachten können urheberrechtlich geschützte Werke enthalten. Eine Nutzung ist nur im urheberrechtlich zulässigen Rahmen erlaubt.","text":"Zukunftsfähige Mobilität im ländlichen Raum \r\n\r\nwir haben uns 2024 intensiv mit der öffentlichen Mobilität im ländlichen Raum be-fasst. Dabei gingen wir davon aus, dass wir im Sommer 2025 damit beginnen kön-nen, Sie für dieses Thema pünktlich zur Bundestagswahl zu begeistern. Nun ist es anders gekommen.\r\nDeshalb übersenden wir Ihnen pünktlich vor der vorgezogenen Bundestagswahl das Ergebnis unserer Arbeit. Dabei haben wir aus einem Team aus Kolleginnen und Kol-\r\nlegen der Mitgliedsunternehmen des VDV und dem Hauptamt des Verbands “sechs Schritte für einen attraktiven ÖPNV” im ländlichen Raum entwickelt.\r\nWir wollen eine robuste Daseinsvorsorge auch durch Mobilität für alle, aus sozialen, wirtschaftlichen und klimaschützenden Motiven für unser Land.\r\nSechs zentrale Themenfelder stehen dabei im Fokus:\r\n1. Stärkung der ÖPNV-Kultur\r\n2. Leistungsangebots\r\n3. Digitalisierung\r\n4. Infrastruktur- und Flottenmodernisierung\r\n5. Finanzierung und Tarife\r\n6. Personal und Bildung\r\n\r\nDas VDV-Positionspapier steht zudem als PDF-Dokument unter www.vdv.de(„VDV-Positionen“) zum Download bereit. Auch für Rückfragen und weiterführende Gespräche stehen wir Ihnen und Ihrem Team gerne und jederzeit zur Verfügung.\r\n\r\nVDV-Positionspapier:\r\n\r\nZukunftsfähige Mobilität im ländlichen Raum\r\nSechs Schritte zu einem attraktiven öffentlichen Personenverkehr\r\nAusgangslage\r\nDer ländliche Raum unterscheidet sich verkehrsinfrastrukturell deutlich von urbanen Gebieten. Während Städte mit überlasteten Verkehrswegen kämpfen, gibt es in ländlichen Gebieten oft ein unzureichendes Mobilitätsangebot. Dies betrifft etwa die Hälfte der deutschen Bevölkerung. Besonders wichtig sind Aspekte wie Erreichbarkeit von Arbeitsplätzen, Bildungseinrichtungen und medizinischer Versorgung. Um die Mobilität zu verbessern, schlägt der VDV sechs zentrale Themenfelder vor:\r\n1. Stärkung der ÖPNV-Kultur\r\n2. Leistungsangebot\r\n3. Digitalisierung\r\n4. Infrastruktur- und Flottenmodernisierung\r\n5. Finanzierung und Tarife\r\n6. Personal und Bildung\r\n1 | Stärkung der ÖPNV-Kultur\r\n- Mobilität als Daseinsvorsorge anerkennen\r\n- ÖPNV in der Raumplanung berücksichtigen\r\n- Bewusstsein für den ÖPNV stärken\r\n- Entscheidungsträger aktiv einbinden\r\n- ÖPNV als Partner bei Veranstaltungen fördern\r\n2 | Leistungsangebot\r\n- Flächendeckendes Angebot mit 60-Minuten-Takt und On-Demand-Diensten\r\n- Verkürzung der Reisezeiten\r\n- Integrierter Fahrplan für flexible und bedarfsgerechte Mobilität\r\n3 | Digitalisierung\r\n- Sicherstellung der Netzverfügbarkeit\r\n- Flächendeckendes WLAN und schnelles Internet\r\n- Bürokratieabbau durch digitale Verwaltung\r\n- Ausbau digitaler Infrastrukturen wie Echtzeitdaten-Anzeigetafeln und E-Ticketing\r\n4 | Infrastruktur- und Flottenmodernisierung\r\n- Bürokratieabbau und Beschleunigung von Förderprozessen\r\n- Antriebswende mit langfristiger Förderung für klimafreundliche Flotten\r\n- Motivation von Ländern und Kommunen zur stärkeren Beteiligung\r\n5 | Finanzierung und Tarife\r\n- Sichere und langfristige Finanzierung des Deutschland-Tickets und des ÖPNV-Bestands\r\n- Dynamisierung der Finanzierungsanreize\r\n- Effizienzsteigerung bei Förderanträgen\r\n- Investitionssicherheit durch stabilen Rechtsrahmen\r\n6 | Personal und Bildung\r\n- Reform des Busführerscheins\r\n- Digitalisierung der Berufsausbildung\r\n- Erleichterung der Integration ausländischer Fachkräfte\r\n- Unterstützung von Mitarbeitenden im Lebensalltag\r\n- Fortbildungsangebote für kleine Unternehmen\r\nFazit\r\nUm eine zukunftsfähige Mobilität im ländlichen Raum zu gewährleisten, sind umfassende Maßnahmen in den Bereichen Infrastruktur, Digitalisierung, Finanzierung und Personalentwicklung erforderlich. Der VDV fordert eine stärkere politische Unterstützung, um gleichwertige Lebensverhältnisse für alle Bürgerinnen und Bürger zu schaffen.\r\n"},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[{"code":"RG_BT_MEMBERS_OF_PARLIAMENT","de":"Mitglieder des Bundestages","en":"Members of parliament"}],"federalGovernment":[]},"sendingDate":"2025-01-14"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0015075","regulatoryProjectTitle":"EU-Klima-Sozialfonds: Öffentlichen Personen- und Schienengüterverkehr berücksichtigen","pdfUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/media/fa/10/490821/Stellungnahme-Gutachten-SG2503120012.pdf","pdfPageCount":2,"text":{"copyrightAcknowledgement":"Die grundlegenden Stellungnahmen und Gutachten können urheberrechtlich geschützte Werke enthalten. Eine Nutzung ist nur im urheberrechtlich zulässigen Rahmen erlaubt.","text":"Klima-Sozialfonds\r\n\r\n\r\nwir kontaktieren Sie auf diesem Wege zum neuen EU-Emissionshandel (ETS2) und konkret zum Klima-Sozialfonds, auf den sich 2023 in Brüssel Parlament, Rat und Kommission verständigt haben. \r\n\r\nAnlass unseres Schreibens ist der näher rückende Termin für die Abgabe der mit dem ETS2 verbundenen Klimasozialpläne, die alle EU-Mitgliedstaaten – und damit auch Deutschland – bis zum 30. Juni 2025 bei der EU-Kommission vorlegen müssen. In den nationalen Klima-sozialplänen ist darzulegen, wie Bürgerinnen und Bürger, die aufgrund ansteigender Kosten aus der CO2-Bepreisung potenziell von einer Energie- oder Verkehrsarmut bedroht sind, unterstützt werden sollen. Diese Unterstützung durch die EU-Mitgliedstaaten soll vorwie-gend aus den Einnahmen aus dem Verkauf von CO2-Zertifikaten erfolgen, die wiederum in einen Klima-Sozialfonds mit der Laufzeit von 2026 bis 2032 fließen und auf die EU-Mitgliedstaaten verteilt werden. So möchten wir Sie darum bitten, bei der Ausarbeitung des nationalen Klimasozialplans für Deutschland die aktive Partnerschaft des Öffentlichen Personenverkehrs zu berücksichtigen. Welche Bedeutung dabei vor allem bezahlbare Mo-bilitätsangebote mit Bussen und Bahnen im ÖPNV haben, hat auch die EU-Kommission ausdrücklich betont.  \r\n\r\nHierbei denken wir nicht nur an eine langfristig angelegte ÖPNV-Finanzierung, von der im Übrigen auch die Zukunft des Deutschland-Tickets abhängig ist. Vielmehr geht es auch um den Infrastrukturausbau im Eisenbahnverkehr und lokalen Nahverkehr. Im Eisenbahnver-kehr sind in Deutschland neben der eingeleiteten Generalsanierung des Schienennetztes vor allem stärkere Anstrengungen bei der Reaktivierung stillgelegter Eisenbahnstrecken not-wendig, mit der vor allem ländliche Regionen wieder mit Nebenbahnen an das überregionale Schienennetz angebunden werden könnten. Größere Anstrengungen sind aber auch bei der Elektrifizierung des Schienennetzes in Deutschland erforderlich. Bislang sind nur rund 62 Prozent der Bundesschienenwege elektrifiziert. Um das 75 Prozent-Ziel bis 2030 zu erreichen, müsste der Bund sein bisheriges Ausbautempo verachtfachen. \r\n\r\nIm Nahverkehr stehen wir vor ähnlichen Herausforderungen. Mit der Unterstützung von Bund und Ländern wurden in den zurückliegenden Jahrzehnten vor allem Infrastrukturen und Angebote den Ballungsräumen ausgebaut. In den ländlichen Räumen liegt der Anteil des ÖPNV am Modal Split jedoch weiterhin bei unter 5 Prozent. Investitionen zum Ausbau bezahlbarer und emissionsarmer Verkehrsangebote, zu denen der ÖPNV zweifellos zählt, sollten somit im deutschen Klimasozialplan ausdrücklich berücksichtigt werden. Die EU-Kommission hat uns bereits signalisiert, dass der Ausbau des ÖPNV im Rahmen des Klimasozialplans von ihr ausdrücklich begrüßt wird. Hier sollten insbesondere Projekte geför-dert werden, die die „Mobilitätsarmut“ in einkommensschwachen Haushalten reduzieren, was insbesondere in ländlichen Regionen, bei der Anbindung von Wohnvierteln, im Pend-lerverkehr zwischen den Städten (als Arbeitsort) und dem ländlichen Umland (als kosten-günstiger Wohnort) von Bedeutung ist. In ehemaligen Förderinitiativen wie den „Modellpro-jekten zur Stärkung des ÖPNV“, „LandMobil – unterwegs in ländlichen Räumen“ oder „Digitalisierung kommunaler Verkehrssysteme“ wurden bereits Kriterien für die Allokation von Fördermitteln in ländliche Räume definiert. An diese Förderinitiativen sollte im deutschen Klimasozialplan angeknüpft werden. \r\n\r\nErwähnen möchten wir an dieser Stelle auch, dass die Umstellung der Busflotten auf emis-sionsfreie Antriebe noch längst nicht abgeschlossen ist, die durch die Clean Vehicles Directive vorgeschrieben ist. Aktuelle Berechnungen gehen davon aus, dass die vollständige Um-stellung der ÖPNV-Fahrzeugflotten auf Elektromobilität bis 2035 einen Investitionsbedarf im zweistelligen Milliardenbereich zur Folge hat. Grund hierfür ist neben der Neubeschaffung von Fahrzeugen vor allem der nötige Zu- und Umbau von Betriebshöfen, die Bereit-stellung von Lade- und Trafostationen oder auch die Beschaffung von Ersatzbatterien. Die gegenwärtigen Förderprogramme von Bund und Ländern bilden diese Ausgaben bei weitem noch nicht vollständig ab. Erschwerend kommt dazu, dass verschiedene Bundesförderpro-gramme im „Klima- und Transformationsfonds“ (KTF) für Busse und Bahnen ausgelaufen sind. Das betrifft unter anderem die „Förderung des Ankaufs von Bussen mit alternativen Antrieben“. Mit emissionsfreien bzw. -armen Busangeboten wird jedoch – ganz im Sinne des Klima-Sozialfonds – eine bezahlbare Mobilität sichergestellt, von denen insbesondere einkommensschwache Haushalte profitieren dürften. Falls es zu keiner Anschlussförderung für die Umstellung kommt, könnte dies dazu führen, dass ÖPNV-Angebote in Ballungsräu-men und im ländlichen Raum reduziert werden müssten und sich damit Mobilitätsangebote insbesondere auch für sozial schwächere Gesellschaftsschichten verschlechtern.\r\n\r\nSDies sind nur einige wenige beispielhafte Punkte, die die Bundesregierung aus dem Bereich ÖPNV in ihren Klimasozialplan für Deutschland aufnehmen könnte. Gerne übersenden wir Ihnen bei Bedarf auch umfangreiche Papiere und möchten hier nochmals auf die o.g. Empfehlungen der von der EU-Kommission eingesetzten „Expert Group for Urban Mobility (EGUM)“ zur inhaltlichen Ausgestaltung von Klimasozialplänen verweisen. \r\n\r\nSelbstverständlich stehen wir Ihnen und Ihrem Team auch gerne und jederzeit für ein per-sönliches Gespräch zur Verfügung. \r\n"},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[],"federalGovernment":[{"department":{"title":"Bundeskanzleramt (BKAmt)","shortTitle":"BKAmt","url":"https://www.bundeskanzler.de/bk-de","electionPeriod":20}},{"department":{"title":"Bundesministerium für Digitales und Verkehr (BMDV) (20. WP)","shortTitle":"BMDV (20. WP)","url":"https://bmdv.bund.de/DE/Home/home.html","electionPeriod":20}},{"department":{"title":"Bundesministerium für Wirtschaft und Klimaschutz (BMWK) (20. WP)","shortTitle":"BMWK (20. WP)","url":"https://www.bmwk.de/Navigation/DE/Home/home.html","electionPeriod":20}}]},"sendingDate":"2025-01-30"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0015221","regulatoryProjectTitle":"Novellierung der EU-Führerscheinrichtlinie","pdfUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/media/e6/06/493692/Stellungnahme-Gutachten-SG2503210001.pdf","pdfPageCount":2,"text":{"copyrightAcknowledgement":"Die grundlegenden Stellungnahmen und Gutachten können urheberrechtlich geschützte Werke enthalten. Eine Nutzung ist nur im urheberrechtlich zulässigen Rahmen erlaubt.","text":"EU-Führerscheinrichtlinie\r\n\r\nauf diesem Wege kontaktieren wir Sie anlässlich der EU-Führerscheinrichtlinie, die derzeit\r\nnovelliert wird. Das Europäische Parlament hat die Vorlage bereits verabschiedet. Nun befindet sich die Initiative in der letzten Abstimmungsphase (Trilog). So möchten wir die Gelegenheit nutzen, um Sie um Ihre Unterstützung für die vorliegende Novelle zu bitten.\r\n\r\nHintergrund ist, dass die Novelle zu ganz wesentlichen Verbesserungen für den lokalen und\r\nregionalen Busverkehr führt. So soll das Mindestalter für Busfahrerinnen und Busfahrer von\r\n24 auf 21 Jahre abgesenkt werden. Damit wird der Beruf des Busfahrers nicht nur für junge\r\nNachwuchskräfte interessanter. Vielmehr sprechen wir auch neue Altersgruppen als geeignete neue Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter an. Für den öffentlichen Personennahverkehr\r\nmit Bussen sind die in der Novelle der EU-Führerscheinrichtlinie enthaltenen Maßnahmen\r\ngrundlegende Elemente, um dem bereits jetzt sehr deutlich spürbaren Mangel an Busfahrerinnen und Busfahrern begegnen zu können.\r\n\r\nDerzeit sind in Deutschland rund 25.000 Stellen als Busfahrer nicht besetzt; die deutliche\r\nMehrzahl davon im ÖPNV. Wir spüren alle bereits seit einigen Jahren die wesentlichen Auswirkungen für den öffentlichen Verkehr. Zudem droht Überalterung: Mehr als die Hälfte unseres heutigen Fahrpersonals ist über 50 Jahre alt. Um Abgänge durch Verrentung ausgleichen und zusätzlichen Verkehrsangebot für die Verkehrswende anbieten zu können, müssen\r\nwir die Chance bekommen, zusätzliches und junges Personal für den Fahrbetrieb zu gewinnen. Unter den derzeitigen gesetzlichen Randbedingungen hinsichtlich Mindestalter und Aus-\r\nbildungsumfang ist dies jedoch nicht möglich. Wenn wir jetzt nicht gemeinsam handeln und\r\ndie grundlegenden EU-Vorgaben anpassen, werden wir einen sich weiter verschärfenden\r\nMangel beim Fahrpersonal erleben — mit gravierenden Auswirkungen für die Angebote im\r\nöffentlichen Verkehr in Stadt und Land.\r\n\r\nIn vielen Gesprächen mit dem BMDV haben wir bereits über die sehr angespannte Situation\r\nbeim Fahrpersonal beraten. Dabei ist immer wieder signalisiert worden, dass man die vorliegenden Reformvorschläge unterstützen wolle. Zugleich ist uns nun zugetragen worden, dass\r\ndie Beschlüsse des EU-Parlaments noch nicht vollständig durch den Rat akzeptiert worden\r\nsind. Zudem soll es Überlegungen geben, die Absenkung des Mindestalters sowie mögliche\r\nweitergehende Lockerungen an eine bestimmte Art von Unterricht zu knüpfen. Dies ist aus\r\nunserer Sicht kontraproduktiv und nicht geeignet, das Ziel des erleichterten Führerscheinerwerbs wirksam zu erreichen. Denn die verschiedenen Modelle der Mitgliedstaaten zur Ausbildung von Berufskraftfahrern beruhen auf unterschiedlichen Varianten der Qualifikation\r\nvon Berufskraftfahrern; eine EU-einheitliche Anwendung von Mindestvorgaben hinsichtlich\r\nStundenzahl ist damit nicht sinnvoll. Und nicht zuletzt sind für alle Varianten der Berufskraftfahrerqualifikation die Ausbildungs- und Prüfungsinhalte gleich. Allzu strenge Vor-\r\ngaben des Gesetzgebers wären da aus praktischer Sicht widersprüchlich und würden einzelne Ausbildungswege benachteiligen.\r\n\r\n, wir möchten Sie und Ihr Haus bitten, sich im aktuell laufenden Trilog-Verfahren für die Annahme der vorliegenden Beschlüsse des EU-Parlaments\r\neinzusetzen - für alle Varianten der Berufskraftfahrerqualifikation gleichermaßen. Für den\r\n\r\ndeutschen Busverkehr im europäischen Rahmen ist dies die letzte Chance für die kommenden Jahre, durch praktisch zielführende Regelungen für Mindestalter der Busfahrer und flexible Ausbildungsformen die Zugangsschwellen zum Beruf des Busfahrers nachhaltig zu senken.\r\n\r\nSelbstverständlich stehen wir Ihnen und Ihrem Team auch gerne und jederzeit für Rückfra-\r\ngen zur Verfügung.\r\n"},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[],"federalGovernment":[{"department":{"title":"Bundesministerium für Digitales und Verkehr (BMDV) (20. WP)","shortTitle":"BMDV (20. WP)","url":"https://bmdv.bund.de/DE/Home/home.html","electionPeriod":20}}]},"sendingDate":"2025-03-12"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0015222","regulatoryProjectTitle":"VDV-Politikbrief 01.25","pdfUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/media/d8/4a/493694/Stellungnahme-Gutachten-SG2503210004.pdf","pdfPageCount":7,"text":{"copyrightAcknowledgement":"Die grundlegenden Stellungnahmen und Gutachten können urheberrechtlich geschützte Werke enthalten. Eine Nutzung ist nur im urheberrechtlich zulässigen Rahmen erlaubt.","text":"Gastbeitrag:\r\nFür einen echten Wandel in der Verkehrspolitik!\r\nAufgaben,\r\ndenn Deutschland droht ein Verkehrskollaps\r\nauf Schiene und Straße. Um dieser herausfordernden\r\nSituation entgegenzuwirken, ist ein grundlegender\r\nWandel in der Verkehrspolitik erforderlich.\r\nEine leistungsfähige Verkehrsinfrastruktur ist\r\nentscheidend für den wirtschaftlichen Erfolg und\r\ndie Lebensqualität in unserem Land.\r\nDie Verkehrsministerkonferenz, die 2025 und 2026\r\nunter bayerischem Vorsitz steht, wird vom Bund\r\neine verlässliche und dauerhafte Finanzierung\r\nder Verkehrsinfrastruktur des Bundes fordern.\r\nSanierungen und Netzergänzungen müssen zügig\r\numgesetzt und die Digitalisierung der Schiene\r\nsowohl in der Infrastruktur als auch bei den\r\nFahrzeugen vorangetrieben werden.\r\nHohe Trassenpreise führen dazu, dass Transportleistungen\r\nauf die bereits überlasteten Straßen\r\nverlagert werden und Nah- und Fernverkehrsverbindungen\r\ngestrichen werden müssen. Während\r\nin Deutschland die gesamten Infrastrukturkosten\r\nauf die Nutzer umgelegt werden, beträgt der durch\r\nTrassenentgelte gedeckte Anteil in unseren Nachbarländern\r\nSchweiz und Österreich nur 35 bzw.\r\n40 Prozent – der Rest wird durch staatliche Mittel\r\nfinanziert. Vor diesem Hintergrund sollte der Bund\r\ndas bestehende Preissystem überdenken und den\r\nAnstieg der Trassenpreise begrenzen.\r\nDas Deutschlandticket hat Länder, Kommunen und\r\nVerkehrsunternehmen vor große Herausforderungen\r\ngestellt. Bis Ende 2024 war unklar, ob die zugesagten\r\nBundesmittel aus November 2023 weiter zur\r\nFinanzierung verwendet werden können. Eine gesetzliche\r\nFinanzierungsperspektive über das Jahr\r\n2025 hinaus fehlt weiterhin. Der Bund muss sich\r\nklar zur alleinigen Finanzierung der entstehenden\r\nMindereinnahmen ab 2026 bekennen – schließlich\r\nwar die Einführung des Deutschlandtickets eine\r\nInitiative des Bundes!\r\nDer Antriebswechsel im öffentlichen Verkehr ist\r\neine Mammutaufgabe, die nur gemeinsam und\r\nschrittweise bewältigt werden kann. Die europäische\r\nRichtlinie „Clean Vehicles Directive“ und\r\ndas deutsche Saubere-Fahrzeuge-Beschaffungs-\r\nGesetz geben konkrete und verbindliche Quoten für\r\ndie Beschaffung von emissionsarmen und -freien\r\nFahrzeugen vor. Viele Unternehmen haben ihre Busflotte\r\nbereits auf alternative Antriebe umgestellt.\r\nDoch für eine vollständige Umstellung auf klimafreundliche\r\nFahrzeuge sind weitere Anstrengungen\r\naller Beteiligten erforderlich. Wir setzen uns dafür\r\nein, dass der Bund die Förderung von alternativen\r\nBusantrieben im Personenverkehr wiederaufnimmt.\r\nEs gibt dringenden Handlungsbedarf in vielen\r\nverkehrspolitischen Bereichen. Lassen Sie uns\r\ngemeinsam die Weichen für eine zukunftsfähige\r\nMobilität stellen!\r\nChristian Bernreiter, MdL\r\nBayerischer Staatsminister\r\nfür Wohnen, Bau und Verkehr\r\n\r\nDeutschland-Ticket:\r\nEs braucht eine Langfristperspektive\r\nSeit Mai 2023 steht mit dem Deutschland-Ticket ein Tarifprodukt zur Verfügung, mit dem Fahrgäste\r\nim Nah- und Regionalverkehr bundesweit Bus und\r\nBahn fahren können; ohne sich über Tarife und\r\nGeltungsbereiche Gedanken machen zu müssen. Bund, Länder und Branche haben dafür gemeinsam\r\nden Grundstein gelegt und beraten, wie das Ange-\r\nbot weiterentwickelt werden kann. Eine wichtige Voraussetzung dafür ist, dass die\r\nNutzerzahlen weiter steigen. Zwar besitzen in-\r\nzwischen rund 13,5 Mio. Kundinnen und Kunden monatlich ein Deutschland-Ticket. Die Potenziale sind aber bei weitem nicht ausgeschöpft. So ist das meistgekaufte Produkt die Standardversion des Tickets, hier stagnieren aber die Verkäufe. Die Absatzzahlen beim rabattierten D-Ticket Job sind wiederum zu gering. Der entscheidende Grund dafür ist, dass viele große Arbeitgeber, Unter-\r\nnehmen und Behörden noch immer zögern, ihren\r\nMitarbeitenden das preislich attraktive D-Ticket Job anzubieten. Denn durch fehlende, langfristige\r\nFinanzierungszusagen auf Bundesebene wird das\r\nTicket immer wieder in Frage gestellt.\r\nDer VDV schlägt daher vor, dem Deutschland-Ticket\r\nund seiner Finanzierung eine Langfristperspektive von mindestens zehn Jahren zu geben. Hierzu bedarf\r\nes einer Änderung des § 9 Abs. 2 RegG, mit der der\r\nFinanzierungsbeitrag des Bundes in Höhe von 1,5\r\nMrd. Euro über das Jahr 2025 hinaus fortgeschrie-\r\nben und jährlich dynamisiert wird. Diese Schritte\r\nmüssen die Länder in ihren Gesetzen analog um-\r\nsetzen und ergänzende Landesmittel bereitstellen.\r\n\r\nBundeshaushalt:\r\nE-Bus-Förderung wieder festschreiben\r\nÜber viele Jahre war die „Förderung für den Ankauf\r\nvon Bussen mit altnativen Antrieben“ im\r\nBundeshaushalt oder im Sondervermögen „Klimaund\r\nTransformationsfonds“ (KTF) festgeschrieben.\r\nDurch dieses Förderprogramm, ergänzt durch\r\nweitere Förderungen der Länder konnten allein in\r\nden VDV-Mitgliedsunternehmen fast 5000 Busse\r\nmit alternativen Antrieben in den Regelbetrieb\r\ngebracht werden (vgl. VDV-Statistik 2023). Das\r\nentspricht rund 14 Prozent der Linienbusflotte im\r\nNahverkehr. Die Quote ist damit mehr als dreimal\r\nso hoch wie im Pkw-Verkehr.\r\nDie Umstellung der ÖPNV-Flotte ist damit aber\r\nnoch nicht abgeschlossen. So haben sich zu Beginn\r\ndes Jahres 2024 Rat und EU-Parlament darauf verständigt,\r\ndass ab dem Jahr 2030 90 Prozent der neu\r\nin den Markt gebrachten Stadtbusse emissionsfrei\r\nsein müssen; ab dem Jahr 2035 dann 100 Prozent.\r\nAuch weil die entsprechenden (Lade-)Infrastrukturen\r\nmit einem Vorlauf von 4 bis 5 Jahren aufgebaut\r\nwerden müssen, hat die Bereitstellung von\r\nauskömmlichen Bundesmitteln für überjährige Förderprogramme\r\nnochmals an Bedeutung gewonnen.\r\nZuletzt wurde im Finanzplan des Bundes aus dem\r\nSommer 2024 jedoch eine stufenweise Absenkung\r\nder Fördermittel vorgesehen, die nach 2028 dann\r\nvollständig auslaufen sollen.\r\nDer VDV schlägt vor dem Hintergrund eine dringende\r\nKorrektur vor. Sollte eine Bereitstellung der\r\nnötigen Mittel weder über den Bundeshaushalt\r\nnoch über Fondsmodelle möglich sein, bietet sich\r\nals Lösung auch eine befristete Öffnung des „Gesetzes\r\nüber Finanzhilfen des Bundes zur Verbesserung\r\nder Verkehrsverhältnisse der Gemeinden“ (GVFG)\r\nfür die Förderung von Bussen mit alternativen\r\nAntrieben und die Finanzierung der Infrastruktur\r\nan. Eine verlässliche Finanzierungskulisse wäre\r\nim Übrigen auch für die Industrie wichtig. Denn\r\nauch hier werden Investitionsentscheidungen in\r\nneue, umwelt- und klimafreundliche Antriebe und\r\nTechnologien nur getroffen, wenn eine auskömmliche\r\nInvestitionsförderung bei Bund und Ländern\r\nbesteht.\r\n\r\nEisenbahnverkehr:\r\nTrassenpreisberechnung neu justieren\r\nVor rund 30 Jahren sind mit der Bahnreform „Tras-\r\nsenpreise“ eingeführt worden; Gebühren, die ein\r\nEisenbahnverkehrsunternehmen zahlen muss, wenn es die Schienenwege eines Eisenbahninfra-\r\nstrukturunternehmens nutzt. Seither stellen Trassenpreise im Schienengüter- und Eisenbahn-\r\npersonenverkehr eine Kostenbelastung dar. Er-\r\nhebliche Anteile der Betriebskosten sind bei vielen Unternehmen inzwischen allein auf die Trassen-\r\nentgelte zurückzuführen. Eigenkapitalerhöhungen,\r\ndie der Bund für die DB InfraGO beschließt, ver-\r\nschärfen die Situation. Hintergrund ist, dass die\r\nKosten aus der Verzinsung des Eigenkapitals und\r\nÄnderungen bei den Abschreibungen aufgrund des geltenden Regulierungsrechts zu einer Erhö-\r\nhung der Trassenpreise im Schienengüter- und\r\nSchienenpersonenfernverkehr führen.\r\nDie Systematik bedarf somit dringend einer An-\r\npassung. Oberstes Ziel muss es dabei sein, dass so-\r\nwohl die Güterbahnen als auch die Eisenbahnen im\r\nPersonenverkehr wettbewerbsfähig bleiben können.\r\nVor dem Hintergrund sind im VDV zwei Modell-\r\nvorschläge entwickelt worden, die Lösungswege\r\nzeigen, wie man den Teufelskreis aus ständig und\r\nüberproportional steigenden Trassenpreisen durchbrechen könnte. Bis zu einer Neujustierung bedarf es zugleich einer Fortschreibung und Aufstockung\r\nder Trassenpreisförderung. Im Schienengüter-\r\nverkehr werden 350 Mio. Euro für das Jahr 2025 benötigt. Für eine auskömmliche Trassenpreisför-\r\nderung im Personenfernverkehr wären 200 Mio. Euro in 2025 für ein Einfrieren der Kosten auf dem\r\nNiveau von 2024 erforderlich.\r\n\r\nEU-Klima-Sozialfonds:\r\nBusse und Bahnen berücksichtigen\r\nVor rund zwei Jahren haben sich EU-Parlament, Rat\r\nund EU-Kommission auf die Bereitstellung eines\r\n„Klima-Sozialfonds“ verständigt. Dieses neue\r\nFinanzierungsinstrument soll ab 2026 Gesamtmittel\r\nin Höhe von rund 65 Mrd. Euro bereitstellen, um\r\nBürgerinnen, Bürger und Unternehmen zu entlasten,\r\ndie von steigenden Endkundenpreisen in Folge der\r\nCO2-Bepreisung bzw. dem EU-Emissionshandel\r\n(ETS2) betroffen sind.\r\nFür die Zuweisung der Mittel müssen die Mitgliedstaaten\r\nbis zum 30. Juni 2025 bei der EU-Kommission\r\n„nationale Klimasozialpläne“ vorlegen, in\r\ndenen darzulegen ist, mit welchen Maßnahmen\r\nUnterstützung geleistet werden soll.\r\nAus Sicht des VDV muss bei der Ausarbeitung des\r\nnationalen Klimasozialplans für Deutschland vor\r\nallem die aktive Partnerschaft des Öffentlichen\r\nPersonen- und Schienengüterverkehrs berücksichtigt\r\nwerden, welche bereits die EU-Kommission\r\nausdrücklich betont hat. Dazu gehört vor allem der\r\nInfrastrukturausbau im Eisenbahn- und Nahverkehr,\r\ndie eingeleitete Generalsanierung des\r\nSchienennetzes oder auch die Reaktivierung\r\nstillgelegter Eisenbahnstrecken. Größere Anstrengungen\r\nsind aber auch bei der Elektrifizierung des\r\nSchienennetzes in Deutschland erforderlich.\r\nDer Nahverkehr steht vor ähnlichen Herausforderungen:\r\nSo liegt der Anteil des ÖPNV am Modal\r\nSplit in ländlichen Räumen nach wie vor bei unter\r\nfünf Prozent. Hier sollten insbesondere Projekte\r\ngefördert werden, die die Anbindung von Wohnvierteln\r\nan den Pendlerverkehr verbessern. In\r\nehemaligen Förderinitiativen, wie den „Modellprojekten\r\nzur Stärkung des ÖPNV“, „LandMobil –\r\nunterwegs in ländlichen Räumen“ oder „Digitalisierung\r\nkommunaler Verkehrssysteme“, wurden\r\nbereits Kriterien für die Allokation von Fördermitteln\r\nin ländliche Räume definiert. An diese Förderinitiativen\r\nsollte im deutschen Klimasozialplan\r\nangeknüpft werden.\r\nAuch die durch die Clean Vehicles Directive\r\nvorgeschriebene Umstellung der Busflotten auf\r\nemissionsfreie Antriebe ist noch längst nicht\r\nabgeschlossen (vgl. Seite 4).\r\nSchließlich finden sich auch in den vorliegenden\r\nEmpfehlungen der „Expert Group for Urban\r\nMobility (EGUM)“, die von der EU-Kommission\r\neingesetzt wurde, wichtige und gute Empfehlungen,\r\ndie bei der inhaltlichen Ausgestaltung der\r\nKlimasozialpläne hilfreich sein können.\r\n\r\n"},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[{"code":"RG_BT_FRACTIONS_GROUPS","de":"Fraktionen/Gruppen","en":"Parliamentary parties/groups"},{"code":"RG_BT_COMMITTEES","de":"Gremien","en":"Committees"},{"code":"RG_BT_MEMBERS_OF_PARLIAMENT","de":"Mitglieder des Bundestages","en":"Members of parliament"},{"code":"RG_BT_ORGANS","de":"Organe","en":"Organs"}],"federalGovernment":[{"department":{"title":"Bundeskanzleramt (BKAmt)","shortTitle":"BKAmt","url":"https://www.bundeskanzler.de/bk-de","electionPeriod":20}},{"department":{"title":"Bundesministerium der Finanzen (BMF)","shortTitle":"BMF","url":"https://www.bundesfinanzministerium.de/Web/DE/Home/home.html","electionPeriod":20}},{"department":{"title":"Bundesministerium für Arbeit und Soziales (BMAS)","shortTitle":"BMAS","url":"https://www.bmas.de/DE/Startseite/start.html","electionPeriod":20}},{"department":{"title":"Bundesministerium für Bildung und Forschung (BMBF) (20. 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Eine Nutzung ist nur im urheberrechtlich zulässigen Rahmen erlaubt.","text":"Koalitionsverhandlungen 2025: Transformation braucht Verlässlichkeit – Der Mo-bilität in Deutschland eine Richtung geben\r\n\r\nMit diesen Themenvorschlägen für die Koalitionsverhandlungen von CDU/CSU und SPD möchte der Ver-band Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV), in dem rund 700 Verkehrs- und Infrastrukturunternehmen aus dem Öffentlichen Personen- und Schienengüterverkehr mit rund 450.000 Beschäftigen organisiert sind, Unterstützung bei der Ausarbeitung des Koalitionsvertrages für die 21. Legislaturperiode anbieten. \r\nAusgangslage\r\nDer Öffentliche Personen- und Schienengüterverkehr befindet sich in der Folge von Corona-Pandemie, Energiekrise und Inflation, des Infrastrukturzustands sowie aufgrund der in Rekordzeit auf Straße und Schiene gebrachten 9-Euro- und Deutschland-Tickets seit rund fünf Jahren in einer Ausnahmesituation. Vielerorts ist die Finanzlage derart angespannt, dass es bereits zu Abbestellungen von Verkehrsleistungen gekommen ist. Der Fach- und Arbeitskräftemangel kommt hinzu. Vor dem Hintergrund dieser und anderer Herausforderungen muss die verkehrs- und finanzpolitische Arbeit in der 21. Legislaturperiode neu aus-gerichtet werden. Nur dann können Nah-, Eisenbahnverkehrs- und Infrastrukturunternehmen aktive Partner für die Daseinsvorsorge und bei der Einhaltung von EU-Emissionszielen bleiben, die Erreichbar-keit in Verdichtungsräumen sichern oder auch bezahlbare Mobilitätsangebote machen. \r\n\r\nNeben unseren detaillierten verkehrspolitischen Vorschlägen in insgesamt zehn Aufgabenfeldern, die wir Ihnen auf den folgenden Seiten zur Verfügung stellen, wollen wir Ihnen zunächst sieben ganz konkrete Formulierungsvorschläge für den Koalitionsvertrag aus Sicht unserer Branche unterbreiten:\r\nFormulierungsvorschlag – ÖPNV:\r\n“Wir setzen uns für einen starken ÖPNV in den Städten und auf dem Land ein. Deshalb werden wir mit den Ländern, Kommunen und der Branche einen zielorientierten Dialog über die künftige Finanzierung, insbe-sondere über das Regionalisierungsgesetz und das Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz führen. Wir er-warten von den Ländern, Kommunen und der Branche die Neuorganisation der Aufgabenträger und Ver-bünde, um die Strukturen im gesamten ÖPNV schlanker und effizienter aufzustellen.”\r\n\r\nFormulierungsvorschlag – D-Ticket:\r\n“Wir setzen uns für den Erhalt des Deutschlandtickets ein, da es für viele Fahrgäste eine finanzielle Entlas-tung bedeutet und die ÖPNV-Nutzung vereinfacht. Wir wollen mit dem neuen Deutschlandticket mehr neue Kunden für den ÖPNV erreichen, zum Beispiel bei Arbeitnehmern und Auszubildenden, und so durch Fahr-geldeinnahmen den Finanzierungsbeitrag der öffentlichen Hand senken.“\r\n\r\nFormulierungsvorschlag – Infrastruktur: \r\n“Unser Land braucht eine starke Infrastruktur Straße, Schiene und Wasserstraße. Diese ist für den sozialen Zusammenhalt, die wirtschaftliche Stärke und die Verteidigungsfähigkeit Deutschlands wesentlich. Des-halb schaffen wir ein Sondervermögen für Infrastrukturinvestitionen. Deshalb setzen wir außerdem die Vorschläge der Beschleunigungskommission Schiene konsequent um.”\r\nFormulierungsvorschlag – Kommunen:\r\n“Unsere Kommunen müssen in die Lage versetzt werden, ihre Aufgaben für die Bürger bestmöglich zu erfül-len. Deshalb werden wir die künftige Finanzausstattung der Kommunen, ihre Entschuldung und ihre Mög-lichkeiten zur Finanzierung insgesamt, mit Ländern und Kommunen zu einem Schwerpunkt unserer Arbeit machen.“\r\n\r\nFormulierungsvorschlag – Trassenpreise:\r\n“ Investitionen in die Schieneninfrastruktur und Bahnhöfe dürfen nicht zu weiteren Erhöhungen der Tras-senpreise führen. Deshalb reformieren wir das Trassenpreissystem und schaffen so Verlässlichkeit für Per-sonen- und Schienengüterverkehr sowie Anreize für mehr Wettbewerb.”\r\n\r\nFormulierungsvorschlag – Schienengüterverkehr:\r\n“Wir wollen einen starken, wachstumsorientierten Schienengüterverkehr. Deshalb werden wir Anreize für mehr Wettbewerb schaffen und die Einzelwagenverkehrsförderung wettbewerbsneutral aufstellen. Wir erhalten deren Förderung und entwickeln sie so weiter, dass sie marktgerecht ist und eine vollständige Aus-schüttung der Fördermittel erreicht wird.”\r\n\r\nFormulierungsvorschlag – autonomes Fahren:\r\n“Im Wettbewerb der Automatisierung des Fahrens von Pkw und Nutzfahrzeugen unterstützen wir europäi-sche Investitionen für marktreife Hintergrundsoftware als Teil eines integrierten Gesamtsystems.”\r\n\r\nIm Detail sind aus Sicht des VDV folgende zehn Aufgabenfelder in den Fokus zu rücken:\r\n1.\tAusbau der Angebote und mehr Qualität im ÖPNV und Eisenbahnverkehr,\r\n2.\tAusbau und Sanierung der Infrastruktur im Nah- und Eisenbahnverkehr,\r\n3.\tBereitstellung einer bedarfsgerechten und überjährigen Finanzierung für Busse und Bahnen,\r\n4.\tEntlastung von Bussen und Bahnen bei Steuern, Abgaben und Infrastrukturentgelten,\r\n5.\tFinanzierung und Koordinierung der weiteren Digitalisierung im Nah- und Eisenbahnverkehr,\r\n6.\tUmstellung von Betriebshöfen, Bussen und Bahnen auf alternative Antriebe & Elektrifizierung,\r\n7.\tBeschleunigung von Planungs-, Genehmigungs- und Zulassungsverfahren,\r\n8.\tAnpassung der Rahmenbedingungen für Personalbeschaffung und -entwicklung,\r\n9.\tVerbesserungen im Bereich der Sicherheit (Security) – sicher für Fahrgäste und Beschäftigte,\r\n10.\tVermeidung von Überregulierung und Abbau von Bürokratie.\r\nAuch im Abschlussbericht der Beschleunigungskommission Schiene, im Masterplan Schienengüterver-kehr sowie im Masterplan Schiene sind zentrale Maßnahmen festgeschrieben. Sie müssen unter Beteili-gung der Branche endlich in Umsetzung gebracht werden.\r\nIm Einzelnen:\r\nZu 1.) Ausbau der Angebote und mehr Qualität im ÖPNV und Eisenbahnverkehr\r\nDichte Takte im Nahverkehr, eine gute Vernetzung von ÖPNV und Eisenbahnpersonenverkehr oder auch verlässliche Transportketten im Schienengüterverkehr spielen bei der Entscheidung, Busse und Bahnen zu nutzen, eine Schlüsselrolle. In Städten und Ballungsräumen sind viele Ziele bereits erreicht. Zugleich kön-nen noch nicht alle Menschen vom Öffentlichen Verkehr profitieren. Das betrifft vor allem den ländlichen Raum mit knapp 50 Millionen Einwohnerinnen und Einwohnern. Nach wie vor ist hier der Anteil von Bussen und Bahnen am Modal Split mit etwa fünf Prozent zu gering. Ziel muss es deshalb sein, den Anteil des Öffentlichen Verkehrs auf dem Land spürbar zu erhöhen. \r\n\r\n\r\nDer ÖPNV in ländlichen Regionen benötigt hierzu eine kluge Strategie. Maßstab darf keine althergebrachte Sicht auf „Restverkehr für Zwangskunden“ sein, sondern ein modernes, integriertes Mobilitätsangebot für alle Einwohner und Besucher. Folgende Leitplanken erscheinen sinnvoll: \r\n-\tStärkung der ÖPNV-Kultur durch eine aktive Kommunikation und Einbindung von Entschei-dungsträgern,\r\n-\tAufbau und Sicherung des Leistungsangebotes mit einem flächendeckenden Bahn-Bus-Gesamtsystem mindestens im Stundentakt bzw. ergänzt mit Linienbedarfsverkehren,\r\n-\tvertaktete und zuverlässige Anschlüsse und Qualität,\r\n-\tverbesserte Erschließung innerhalb der Klein- und Mittelstädte,\r\n-\tmehr flexible und differenzierte Bedienformen (bspw. Linienbedarfsverkehre),\r\n-\tmehr Digitalisierung durch eine vollständige Netzverfügbarkeit und Versorgung,\r\n-\teinfache Zugänglichkeit zum Gesamtsystem (Haltestellen, Verständlichkeit und Tarifstruktur) und\r\n-\tKooperationen mit neuen Mobilitätsanbietern, die Busse und Bahnen sinnvoll ergänzen. \r\nZu einer solchen Strategie muss auch eine Reform des Vergaberechts gehören. Vor allem die Ausschrei-bung einzelner Linien durch die öffentliche Hand muss auf den Prüfstand. Vielmehr erscheint es prüfens-wert, ganze Verkehrsräume auszuschreiben und starre Verkehrsverträge zwischen Unternehmen und der öffentlichen Hand flexibler zu gestalten. Umfang und Qualität von Verkehrsangeboten müssen in Zukunft dynamischer an neue Bedarfe angepasst und Innovationen ermöglicht werden.\r\nEin weiterer Kernbaustein für den Ausbau der Angebote im ÖPNV und Eisenbahnverkehr sowie mehr Qualität bleibt weiterhin die Realisierung eines „Deutschlandtaktes“, die intelligente Verknüpfung des Schienenpersonennah- und des Eisenbahnpersonenfernverkehrs mit kurzen Anschluss- und Wartezei-ten. Eine solche übergreifende Vertaktung bietet die Chance auf spürbare Angebotsverbesserungen aus Kundenperspektive und auf eine weitere Verkehrsverlagerung. Ergänzt durch das Deutschland-Ticket, das einen deutschlandweiten Zugang zu Bussen und Bahnen jenseits aller Länder- und Verbundgrenzen er-möglicht, und durch eine bessere Verknüpfung mit ÖPNV-Angeboten kann dieses Ziel erreicht werden. \r\nKurz: Deutschland braucht den Dreiklang aus Deutschland-Ticket, Deutschland-Angebot und Deutsch-land-Takt, zumal damit auch eine Stärkung des Schienengüterverkehrs verbunden wäre. Mit zusätzlichen Gleisanschlüssen in Gewerbegebieten, neuen Umschlagterminals und multimodale Knoten könnte eine \r\nVerlagerung der Güterverkehre von der Straße auf die Schiene noch weiter verstärkt werden. Dabei muss besonderes Augenmerk auf die Serviceeinrichtungen im Schienengüterverkehr gelegt werden, die vom bundeseigenen Infrastrukturunternehmen InfraGO und von nicht-bundeseigenen Infrastrukturunter-nehmen betrieben werden. Zugangsstellen wie auch Serviceeinrichtungen bestimmen in erheblichem Ma-ße über die Attraktivität des Schienengüterverkehrsangebots für die verladende Industrie.\r\nZu 2.) Ausbau und Sanierung der Infrastruktur im Nah- und Eisenbahnverkehr\r\nVoraussetzung für mehr Angebote ist vor allem eine robuste Bestandsinfrastruktur, für die der Investiti-onsrückstau zügig abgebaut werden muss. Ein besonderer Fokus muss dabei auf die Generalsanierung der besonders hochbelasteten Strecken im Eisenbahnverkehr gelegt werden. Aber auch in der Fläche muss der Zustand von Fahrwegen und Bahnhöfen verbessert werden. Ferner müssen Engpässe im gesamten Eisen-bahnnetz weiter beseitigt und Knotenpunkte ausgebaut werden. Schließlich muss der Deutschlandtakt der Optimierung des Eisenbahnpersonenverkehrs und dem Schienengüterverkehr bessere Bedingungen bie-ten, damit sie beide einen Beitrag zur umweltgerechten Entwicklung des Verkehrs leisten können. Infra-struktureller Ausbau und Sanierungsmaßnahmen im Nah- und Eisenbahnverkehr können wiederum nur realisiert werden, wenn in den öffentlichen Haushalten Baukostenzuschüsse vorgesehen werden: Allein für Gleise, Brücken, Tunnel, Haltestellen oder auch Busspuren im ÖPNV besteht ein Nachhol- und Ersatz-bedarf in Höhe von 64 Mrd. Euro bis 2030. Zusätzliche Investitionen in Höhe von 25 Mrd. Euro werden für den nötigen Erweiterungsbedarf bei kommunalen Schienennetzen und Straßen in Städten und Kommunen benötigt. \r\nFür Neu- und Ausbaumaßnahmen im Eisenbahnverkehr sind in der zweiten Hälfte der 2020er Jahre vier Mrd. Euro/Jahr erforderlich. Dabei können nicht nur mit großen Ausbauprojekten zusätzliche Kapazitäten im Schienennetz geschaffen werden, sondern auch sog. „Kleine und Mittlere Maßnahmen“ spielen eine zentrale Rolle, zumal sie häufig und vergleichsweise kurzfristig bei der Beseitigung von Engpässen in überlasteten Streckenbereichen helfen können. Hierfür muss im Bundeshaushalt ein jährliches Volumen in Höhe von 150 Mio. Euro vorgesehen werden. \r\nAuch die Reaktivierung stillgelegter Eisenbahnstrecken stärkt die Infrastruktur. Mit der Änderung des Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetzes (GVFG) wurden die Rahmenbedingungen für solche Reaktivie-rungsprojekte bereits verbessert. Dies gilt sowohl für die Höhe der bereitgestellten Mittel als auch für den Anteil der Förderung, die Förderschwelle oder die Wirtschaftlichkeitsprüfung. Diese positive Entwicklung führt bereits zu umfangreichen Aktivitäten in den Ländern und auf kommunaler Ebene. \r\n\r\nDer längerfristige Ausbau der Eisenbahn zum Verkehrsträger des 21. Jahrhunderts erfordert grundsätzlich hohe Kontinuität und eine langfristige Strategie für die Investitionen in das Schienennetz. Dies kann durch eine langfristige Finanzierungslösung mit Hilfe von Fondsmodellen für den Bestandserhalt sowie für den Neu- und Ausbau von Schienenwegen unterstützt werden. Zudem bedarf es einer Neuordnung der Finanzierung der nicht-bundeseigenen Schieneninfrastrukturen, die rund 6.000 km (15 Prozent) des deutschen Schienennetzes umfassen. Sie spielen eine große Rolle für die Resilienz des Schienensystems; insbesondere während der Generalsanierung der Hochleistungskorridore. Der VDV schlägt hierzu die Ein-richtung eines bundesweiten und überjährigen NE-Infrastrukturfonds (Regio-Infrafonds) vor. Die ope-rative Umsetzung soll zum einen im Rahmen von Leistungs- und Finanzierungsvereinbarungen (LuFV) erfolgen, die die Länder zunächst mit den größeren nicht-bundeseigenen Eisenbahninfrastrukturunter-nehmen abschließen. Die LuFV würden ausschließlich den Erhalt der Bestandsinfrastrukturen regeln. Neu- und Ausbaumaßnahmen würden aus dem Regio-Infrafonds finanziert.\r\n\r\nSchließlich darf bei den Investitionszuschüssen für die Infrastruktur nicht vergessen werden, dass das Ziel eines vollständigen barrierefreien ÖPNV noch nicht erreicht ist, das vor rund 10 Jahren im PBefG festge-schrieben wurde. Das Ziel kann nur erreicht werden, wenn die „Förderinitiative zur Attraktivitätssteige-rung und Barrierefreiheit von Bahnhöfen“ kontinuierlich aufgestockt wird und Förderprogramme von Bund und Ländern harmonisiert werden. \r\n\r\nZu 3.) Bereitstellung einer bedarfsgerechten und überjährigen Finanzierung für Busse und Bahnen\r\nDie Branche befindet sich – wie oben beschrieben – in einer Ausnahmesituation: Die Folgen der Corona-Pandemie, der Energiekrise und Inflation, des Infrastrukturzustands und nicht zuletzt die in Rekordzeit von der Branche eingeführten 9-Euro- und Deutschland-Tickets waren und sind die Hauptursache für eine angespannte Finanzlage. Zugleich besteht die Erwartung, dass die Angebote mit Bussen und Bahnen ausgebaut und die Fahrzeugflotten auf alternative Antriebstechnologien umgestellt werden. Im ÖPNV kommt die Herausforderung hinzu, dass nahezu in allen Kommunen die Querverbundfinanzierung im Stadtwerkeverbund unter anderem durch die erforderlichen Investitionen im Energiebereich, zum Um- und Ausbau der Wärmenetze stark unter Druck gekommen ist. Grundsätzlich kann der Ergebnisausgleich zwischen den Sparten Strom, Fernwärme, Gas, ÖPNV oder auch Wasser nur funktionieren, wenn einige Betriebszweige Gewinne erwirtschaften und diese zur Finanzierung defizitärer Bereiche im Stadtwerke-verbund genutzt werden können. Diese Gewinne bleiben inzwischen häufig aus.\r\nIn der Gesamtschau besteht allein bei der kommunalen Infrastruktur ein Investitionsbedarf in Höhe von insgesamt 372 Mrd. Euro bis 2030: Für den Erweiterungsbedarf bei Schienennetzen und Straßen in Städ-ten, Landkreisen und Gemeinden (Anteil 25 Mrd. Euro), für den Nachhol- und Ersatzbedarf im ÖPNV (An-teil 64 Mrd. Euro) und für den Nachhol- und Ersatzbedarf bei Straßen, Brücken, Tunneln und Wegen in Städten, Landkreisen und Gemeinden (Anteil 283 Mrd. Euro).  Diesen Bedarf deckt die aktuelle ÖPNV-Finanzierung nicht ab. Auch ein Gutachten des BMDV kommt zu dem Ergebnis und beziffert den Finan-zierungsbedarf allein bei den Regionalisierungsmitteln im Zeitraum von 2026 bis 2031 auf 22 Mrd. Euro. Zur Sicherung der Bestandsverkehre im SPNV wären die Reg.-Mittel des Bundes ab dem Jahr 2026 sogar um 3 Mrd. Euro mit jährlich anwachsenden Beträgen aufzustocken. \r\nZugleich stellt das Regionalisierungsgesetz (RegG) immer noch keine hinreichende Grundlage zu einer dauerhaften Finanzierung des Deutschlandtickets dar. Die strukturelle Unterfinanzierung der Branche hat sich seit der Einführung des Tickets nochmals verschärft. Eine langfristige Finanzierungsperspektive ist aber auch deswegen wichtig, weil sich Verkaufszahlen und Nutzung nur steigern werden, wenn potenzielle Kundinnen und Kunden wissen, wie sich der Preis des Deutschlandtickets und das Fahrtenangebot entwi-ckeln. Im Übrigen fehlen mangels einer Langfristperspektive Beschlüsse zur Einnahmenaufteilung, zur Schaffung von neuen Entscheidungsstrukturen oder auch zum Aufbau einer zentralen digitalen Vertriebs-plattform, die jährlich Effizienzgewinne in Millionenhöhe verspräche. Zudem ließen sich mit einer lang-fristigen Finanzierung die Strukturen im deutschen ÖPNV entflechten und ein für das Erreichen der Kli-maschutzziele notwendiges Fahrgastwachstum realisieren. Der VDV schlägt daher vor, dem Deutschland-ticket und seiner Finanzierung eine Langfristperspektive von mindestens zehn Jahren zu geben. Hierzu bedarf es einer Änderung des § 9 Abs. 2 RegG, mit der der Finanzierungsbeitrag des Bundes in Höhe von 1,5 Mrd. Euro über das Jahr 2025 hinaus fortgeschrieben und jährlich dynamisiert wird. Diese Schritte müssen die Länder in ihren Gesetzen analog umsetzen und ergänzende Landesmittel bereitstellen.\r\nBereits vor rund 10 Jahren haben verschiedene Fachkommissionen unter der Leitung von Dr. Karl-Heinz Daehre (2012), Prof. Kurt Bodewig (2013 und 2016) sowie Prof. Marcel Fratzscher (2015) vorgeschlagen, die bestehende ÖPNV-Finanzierung an die Bedarfe anzupassen: Für weitere Angebots- und Infrastrukturver-besserungen wurden mehrjährige und haushaltsunabhängige Fondsmodelle vorgeschlagen. Solche Infra-strukturfonds mit fixen Finanzierungsbudgets sind als Investitionen in die bestehenden ÖPNV-Betriebsanlagen besonders hilfreich, weil sie dauerhaft angelegt sind. Auch Straßennutzungs- und Parkge-bühren für Anwohner und Besucher, sofern die Einnahmen auch den ÖPNV-Aufgabenträgern zur Verfü-gung stehen, können einen Beitrag leisten. Dies würde die Planung und Umsetzung von Infrastrukturpro-jekten deutlich erleichtern. Dabei ist als tragende Säule die bewährte ÖPNV-Finanzierung über das GVFG und das RegG beizubehalten.\r\nSo war die im Jahr 2020 erfolgte umfassende Novellierung des Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetzes (GVFG) mit neuen Fördermöglichkeiten ein sehr großer Erfolg. Die Ausweitung der Förderung hat zu einer Verdreifachung der Projekte geführt. 200 wurden seither neu angemeldet. Über 100 Projekte betreffen die Grunderneuerung von Straßen- und Stadtbahninfrastruktur sowie Bahnhöfe und Umsteigeknoten. Zu-gleich sind die neuen Fördermöglichkeiten gegenüber Neu- und Ausbaumaßnahmen im GVFG als nach-rangig eingestuft und die Förderung endet 2030. Der VDV schlägt daher vor, die Nachrangigkeit und das Enddatum 2030 im GVFG zu streichen sowie die GVFG-Mittel auf 4 Mrd. Euro pro Jahr aufzustocken. Da-mit können alle Vorhaben aus dem GVFG-Bundesprogramm realisiert und auch eine evtl. Öffnung des GVFG für die Umstellung der Linienbusflotten auf alternative Antriebe und den Umbau von Betriebshöfen finanziert werden. \r\nZusätzliche Finanzierungsmodelle sind für die Umstellung der Fahrzeugflotten auf saubere Antriebe des-wegen wichtig, weil damit steigende Betriebs- bzw. Investitionskosten verbunden sind. So hat die voll-ständige Umstellung der ÖPNV-Fahrzeugflotten auf Elektromobilität bis 2035 einen Investitionsbedarf im zweistelligen Milliardenbereich zur Folge. Grund hierfür ist neben der Neubeschaffung von Fahrzeugen vor allem der nötige Zu- und Umbau von Betriebshöfen, die Bereitstellung von Lade- und Trafostationen oder auch die Beschaffung von Ersatzbatterien. Die gegenwärtigen Förderprogramme von Bund und Län-dern bilden diese und andere Ausgaben noch nicht vollständig ab. Auch eine Öffnung des GVFG für die Umstellung der Flotten und den Umbau von Betriebshöfen könnte einen Beitrag leisten. Eine solche Geset-zesnovelle ist umso dringlicher, als dass verschiedene Förderprogramme im „Klima- und Transformations-fonds“ (KTF) für Busse und Bahnen ausgelaufen sind oder auslaufen werden. Das betrifft unter anderem die „Förderung des Ankaufs von Bussen mit alternativen Antrieben“. Mit einer zusätzlichen Fördermöglichkeit im Rahmen des GVFG für emissionsfreie Busse sowie die zugehörige Lade-, Tank- und Werkstattinfra-struktur könnte die Lücke geschlossen werden. Die Förderung sollte dabei – wie bei der Gemeindever-kehrsfinanzierung üblich –, gemeinsam durch Bund und Länder erfolgen. Im Zeitraum bis 2035 werden für die Umstellung auf saubere Antriebe rund 15,5 Mrd. Euro an Bundesmitteln benötigt.\r\nAngesichts der enormen finanziellen Herausforderungen bei Mobilitäts- und Energiewende kann schließ-lich auch eine Neuordnung der Bund-Länder-Finanzbeziehungen einen wichtigen Beitrag leisten. Vor allem für die Stärkung der aktiven Partnerschaft des ÖPNV bei Klima- und Umweltschutz muss die beste-hende Aufgaben- und Finanzverantwortung zwischen Bund und Ländern (Konnexitätsprinzip) überprüft und ggf. neu geordnet werden.\r\nAuskömmliche Investitionen in Busse, Bahnen und deren Infrastrukturen haben dabei auch einen großen volkswirtschaftlichen Nutzen. Jeder Euro, der durch die Verkehrsunternehmen in Deutschland erwirt-schaftet wird, ist mit einer zusätzlichen Wertschöpfung in Höhe von 2,10 Euro verknüpft. Über 67,4 Milli-arden Euro der in Deutschland erbrachten Wertschöpfung gehen auf den Öffentlichen Personen- und Schienengüterverkehr zurück. Auch ein Blick auf die Beschäftigungseffekte unterstreicht die Bedeutung der Branche: Jeder Arbeitsplatz ist hier mit zwei weiteren Arbeitsplätzen verknüpft. Insgesamt sind über 930.000 Arbeitsplätze in Deutschland mit der Geschäftstätigkeit des Nah- und Eisenbahnverkehrs ver-bunden. \r\nEinen großen Anteil an der Wertschöpfung sowie an Beschäftigungseffekten haben der Personenfernver-kehr mit Eisenbahnen und Bussen und nicht zuletzt die Güterbahnen. Vor allem der Logistiksektor steht vor der Herausforderung, dass für die Verteilung der zunehmenden Paketmengen neue Logistikkonzepte gebraucht werden; nicht zuletzt deswegen, weil für schwere Lkw bislang keine leistungsfähigen emissi-onsarmen Antriebe zur Verfügung stehen. So ist die Anzahl der Paketsendungen im Rekordjahr 2021 auf rund 4,5 Mrd. gestiegen, die im Schnitt pro Tag an 9 Mio. Empfängerinnen und Empfänger zugestellt wur-den. Im Vergleich zum Jahr 2011 haben sich die Zustellungen mehr als verdoppelt.  \r\nWichtige Maßnahmen sind deshalb die Verbesserung der Transportkapazitäten auf den Hauptver-kehrskorridoren im Eisenbahnverkehr. Auch der Ausbau der Eisenbahninfrastruktur oder auch die Er-tüchtigung der städtischen Schieneninfrastruktur gehört dazu. Vor allem die (Wieder-)Erschließung städ-tischer Räume für Güterbahnen ist von Bedeutung. Andernfalls drohen längere Anfahrtswege mit dem Lkw in die Stadtzentren, Staus und Umweltbelastungen.\r\nAuch für die vielen Eisenbahnverkehrsunternehmen, die im Wettbewerb stehen und eigenwirtschaftlich fahren, trägt der Bund Verantwortung. Zusätzliche Mittel, die über den Bundeshaushalt oder ein Sonder-vermögen zur Stärkung der Schiene bereitgestellt werden, müssen grundsätzlich allen Unternehmen zu-gutekommen. Darüber hinaus besteht die Problemstellung, dass Eigenkapitalerhöhungen, die der Bund für die DB InfrGO beschließt, zu einer Erhöhung der Trassenpreise führen und das System Schiene somit\r\nteurer wird. Vielmehr gilt es, langfristige Finanzplanungen für die Schiene festzuschreiben. Das können Fondslösungen sein oder auch die Einführung einer neuen Trassenpreissystematik. Hintergrund ist, dass die Kosten aus der Verzinsung des Eigenkapitals und Änderungen bei den Abschreibungen aufgrund des geltenden Regulierungsrechts aktuell zu einer Erhöhung der Trassenpreise im Schienengüter- und Schie-nenpersonenfernverkehr führen. Diese Systematik bedarf einer Anpassung.\r\nBis zu einer Neujustierung bedarf es zugleich einer Fortschreibung und Aufstockung der Trassenpreis-förderung für den Eisenbahnpersonen- und Schienengüterverkehr. Im Schienengüterverkehr werden 350 Mio. Euro für das Jahr 2025 benötigt. Für eine auskömmliche Trassenpreisförderung im Personenfernver-kehr wären 200 Mio. Euro in 2025 für ein Einfrieren der Kosten auf dem Niveau 2024 erforderlich. An-dernfalls ist mit einem weiteren Anstieg der Trassenpreise, die in 2024 bereits sein sehr hohes Niveau erreicht haben, zu rechnen. So erhebt nicht nur die DB InfraGo AG für die Nutzung ihres Schienennetzes (rund 33.000 km) Trassenpreise. Auch auf den Strecken der nicht-bundeseigenen Bahnen werden Entgelte für die Nutzung der Trassen erhoben. Aus Sicht der Eisenbahnverkehrsunternehmen stellen die Trassen-preise damit eine erhebliche Kostenbelastung dar, zumal hiermit auch Wettbewerbsverzerrungen verbun-den sind. Denn im Lkw-Verkehr gilt eine Mautpflicht nur auf Autobahnen und Bundesstraßen.\r\nEine weitere Stellschraube für die Stärkung der Schiene insgesamt ist die Infrastrukturfinanzierung der nicht-bundeseigenen Eisenbahnen gem. Schienengüterfernverkehrsnetzförderungsgesetz (SGFFG), die der Bund bereits geschaffen hat. Die über das SGFFG bereitgestellten Baukostenzuschüsse für Investitio-nen in die Schienenwege der nicht-bundeseigenen Eisenbahnen sind nach einer beispiellosen Kürzung in 2024 für 2025 wieder knapp unter dem ursprünglichen Pfad angemeldet, bleiben aber nach wie vor unter dem deutlich höheren Bedarf zurück. In der Praxis beeinträchtigen zudem verschiedene Regelungen im SGFFG immer wieder die Effektivität der Förderung: Antragsfristen, Vorhaltepflichten, Bürgschaftsver-pflichtungen, Förderbeschränkungen bei den Werks-, Industrie- und Hafenbahnen oder auch der Verga-beprozess. Anpassungen bleiben weiterhin erforderlich.\r\n\r\nDarüber hinaus fördert der Bund seit 1998 den Kombinierten Verkehr (KV), den Gütertransport, an dem verschiedene Verkehrsträger beteiligt sind. Zielsetzung ist die Verlagerung von Gütertransporten auf Schiene und Wasserstraße. Dabei nähert sich die Fördersumme immer weiter den Branchenempfehlungen an. Zugleich kommt es im Rahmen des Projektverlaufs immer wieder zu Schwierigkeiten im Zusammen-spiel zwischen Genehmigungsbehörden und Antragstellern. Das betrifft vor allem zu kurze Antragsfristen oder starre Verpflichtungen für die Vorlage von Baugenehmigungen. Aber auch Bearbeitungsverzögerun-gen bei den Genehmigungsbehörden behindern immer wieder das Abfließen der Mittel. Kurz: Die Förder-richtlinie Kombinierter Verkehr muss überarbeitet werden. \r\n\r\nSchließlich muss auch die Förderung des Einzelwagenverkehrs, bei dem Güterwagen und Wagengruppen einer ganzen Region gebündelt, in gemeinsamen Güterzügen zwischen den Regionen transportiert und anschließend auf die Empfänger verteilt werden, im Bundeshaushalt weiter auf hohem Niveau bleiben. Dabei muss auch sichergestellt bleiben, dass die Förderung bei allen Unternehmen, die Einzelwagen-\r\nverkehre betreiben, wettbewerbsneutral ankommt. Damit können Anreize für eine Verkehrsverlagerung auf die Schiene gesetzt, Zugangshürden zu den Einzelwagenverkehrssystemen gesenkt und derzeit nicht wirtschaftlich zu betreibende regionale Bedienungen durch die Einzelwagensysteme aufrechterhalten werden. Eine auskömmliche Förderung ist deswegen wichtig, weil diese Art des Schienengüterverkehrs vergleichsweise aufwendig ist, unterschiedliche Verlader jeweils einzeln angefahren werden müssen und in diesem Bereich eine massive Modernisierung, Automatisierung und Digitalisierung nötig ist. Erfolgt hingegen eine Kürzung oder Streichung des Förderkataloges wird der klima- und umweltfreundliche Ein-zelwagenverkehr mittelfristig keine alternativen Angebote zum Straßengüterverkehr anbieten können.\r\nZu 4.) Entlastung von Bussen und Bahnen bei Steuern, Abgaben und Infrastrukturentgelten\r\nEnergiesteuern und Umlagen, die eine verkehrliche Lenkungswirkung zum Ziel haben und den fossilen Energieverbrauch absenken sollen, sind zunächst grundsätzlich zu begrüßen. Zugleich sind aber viele Steuern und Abgaben weiterhin für Sektoren festgeschrieben, die bereits aktive Partner bei Umwelt- und Klimaschutz sind. Das betrifft insbesondere den Öffentliche Personen- und Schienengüterverkehr, der alternative und bezahlbare Mobilitätsangebote nur anbieten kann, wenn die Umstellung auf Elektromobili-tät in gleicher Weise entlastet wird, wie für andere Unternehmen. So wurden Stromsteuerentlastungen auf den europäischen Mindestsatz für produzierende Unternehmen oder auch die Landwirtschaft eingeführt. Die Unternehmen des Öffentlichen Personen- und Schienengüterverkehrs wurden hiervon bislang ausge-nommen, obwohl sie ebenfalls zu den stromkostenintensiven Branchen gehören. Das ist nicht nachvoll-ziehbar. Vor dem Hintergrund schlägt der VDV vor, auch Busse und Bahnen in die Stromsteuerentlastung einzubeziehen (EU-Mindestsatz von 0,50 Euro/MWh). Weitere Spielräume für Entlastungen bei Steuern und Umlagen bestehen über die Aufhebung der De-Minimis-Begrenzung für die KWKG-Entlastung von Elektrobussen oder über eine Steuer- und Abgabenentlastung für Speichertechnologien im ÖPNV, insbe-sondere aus der Zwischenspeicherung im Zusammenhang mit der Bremsenergierückgewinnung (Rekupe-ration).\r\nEine Vereinfachung der administrativen und steuerlichen Rahmenbedingungen ist schließlich auch für die bislang offene und breite Einführung eines sog. Mobilitätsbudgets für Privat- und Pendelstrecken not-wendig: Arbeitgeber können damit einen Betrag zur Verfügung stellen, den Mitarbeitende für die Nutzung nachhaltiger Verkehrsmittel frei für den Privat- und Arbeitsweg verwenden dürfen. Mit einer solchen Initiative, die zuletzt bei den Beratungen zum Jahressteuergesetz 2024 abgelehnt worden ist, könnten zu-künftig vorhandene Mobilitätsangebote um neue umwelt- und klimafreundliche Angebote ergänzt wer-den. Dazu können beispielsweise Linienbedarfsverkehre, E-Scooter, das Bike-Sharing sowie die gelegent-liche Inanspruchnahme von Car-Sharing-Angeboten oder Fahrtdienstleistungen gehören. \r\nZu 5.) Finanzierung und Koordinierung der weiteren Digitalisierung im Nah- und Eisenbahnverkehr\r\nAuch viele Digitalisierungspotenziale sind im Nah- und Eisenbahnverkehr noch nicht voll ausgeschöpft. Im Nahverkehr gehören unter anderem die konsequente und passgenaue ÖPNV-Bevorrechtigung an Am-peln, elektronische Spurführungen für Busse, traffic-Piloten zur Geschwindigkeitssteuerung, ein digitales Energiemanagement, Auslastungserfassungen oder auch die Integration des ÖPNV in ein digitales Ver-kehrsmanagement dazu. Diese und andere Maßnahmen könnten durch eine stärkere Bereitstellung von Mitteln über die öffentlichen Haushalte realisiert und der ÖPNV dadurch attraktiver werden.\r\nVoraussetzung für diese und andere Initiativen ist auch die Vernetzung und Weitergabe von Daten. Grundsätzlich sind mit dem Prinzip Open Data viele Chancen für kundenfreundliche Services und Infor-mationen verbunden. Darüber hinaus verursachen die Erstellung, die Pflege und Qualitätssicherung von Daten aber auch Kosten. Daten stellen damit ebenso einen Wert für Verkehrsunternehmen dar; um Ange-bote verbessern oder wirtschaftlicher vermarkten zu können. Pauschale Verpflichtungen zur Datenwei-tergabe sind damit grundsätzlich abzulehnen. Die Beziehung zum Kunden sollte weiterhin in der Hand der Verkehrsunternehmen verbleiben und nicht auf Drittanbieter übergehen. Vielmehr erscheint es sinnvoll, Verkehrsunternehmen und neuen Mobilitätsanbietern den Datenaustausch auf freiwilliger Basis zu er-möglichen; etwa auf vertraglicher Basis eines kosten- und wertorientierten Nutzungsabkommens oder im Rahmen von Lizenzen. Die Datensouveränität sowie eine gerechte Teilhabe, also eine möglichst gemein-wohlorientierte Bereitstellung und Nutzung von Daten, muss gesichert bleiben. Nur so kann ein gesell-schaftlicher Mehrwert entstehen.\r\nEine weitere Voraussetzung dafür, dass Automatisierung und Digitalisierung ihren Beitrag bei einer öko-logische Neuausrichtung des Verkehrssystems leisten können, ist ferner die Bereitstellung von For-schungsmitteln. Dazu gehören auch Busse und Bahnen, die das Potenzial haben, umwelt- und klimaver-trägliche, energieeffiziente und bedarfsgerechte Angebote für wachsende Mobilitätsbedürfnisse machen zu können. Ihre prioritäre Einbeziehung in die forschungspolitische Arbeit in Form von eigenständigen Mittelansätzen muss deswegen weiter verstärkt werden. Dabei ist zu bedenken, dass die Unternehmen, deren finanzielle Ressourcen vielfach durch ihre umfangreichen, aber nicht gewinnträchtigen Aufgaben im Rahmen Daseinsvorsorge gebunden sind, kaum in der Lage sind, Forschung und Entwicklung eigen-wirtschaftlich finanzieren zu können. Aus diesen Gründen können Verkehrsunternehmen im Übrigen auch kaum Forschungsprojekte bei Universitäten in Auftrag geben, was wiederum dazu führt, dass die Schaffung von Eisenbahn- oder ÖPNV-Lehrstühlen für Universitäten unattraktiv ist und diese immer öfter nicht nachbesetzt werden. Schließlich sind Pilotprojekte „Made in Germany“ aber auch für die gesell-schaftliche Akzeptanz, die technische Evolution und für Exporterfolge unabdingbar. \r\nVeränderungspotenzial haben schließlich auch autonom oder automatisch fahrende Fahrzeuge im ÖPNV. In Verbindung mit einem ausgebauten Hochleistungs-ÖPNV können sie die städtischen Mobilitätsbe-dürfnisse sicherstellen. Durch den hiermit verbundenen Wegfall von individuell genutzten Pkws können innerstädtische Flächen frei werden, was wiederum die Lebensqualität in Städten und Ballungsräumen erhöht. Es bedarf einer Konzentration auf das sog. „Level 4 autonomes Fahren im ÖPNV“, das heißt fahrer-loses Fahren in bestimmten Bediengebieten im ÖPNV. Die vorhandenen Pilotprojekte müssen deswegen massiv skaliert, für die Menschen erlebbar gemacht werden und schnellstmöglich in den Regelbetrieb kommen. Verbünde und Verkehrsunternehmen können mit Unterstützung von Bund und Ländern Treiber solcher Initiativen sein und dazu beitragen, dass Deutschland bei dieser Entwicklung im internationalen Vergleich eine Spitzenposition einnehmen kann. Vorsetzung dafür ist wiederum, dass die öffentlichen Haushalte ein Roll-Out von ÖPNV-Shuttleangeboten auf Level 4 stärker fördern. So würde allein der ÖPNV eine Technologieförderung in Höhe von mindestens 1 Mrd. Euro/Jahr benötigen, um gegenüber Herstellern von Fahrzeugen relevante Abnahmemengen garantieren zu können. \r\nDarüber hinaus sollten die rechtlichen Rahmenbedingungen für das autonome Fahren weiter angepasst werden. So ist vor allem eine Novellierung der „Autonome-Fahrzeuge-Genehmigungs-und-Betriebs-Verordnung“ (AFGBV) erforderlich, um mehr Flexibilität zu schaffen. Dabei muss vor allem das Anforde-rungsprofil für die technische Aufsicht deutlich heruntergestuft werden.\r\nIm Bereich der Schiene wiederum sollen das European Train Control System, ein einheitliches, europäi-sches Zug-Kontrollsystem (ETCS) und digitale Stellwerke (DSTW) eine höhere Zuverlässigkeit und mehr Kapazität schaffen. Darauf haben sich europaweit Länder und Bahnunternehmen verständigt. Demnach wird zukünftig das Fahren ohne ortsfeste Signale möglich sein. Die Vorteile sind zahlreich: Neben dichte-ren Zugfolgen, einer europaweiten Harmonisierung der Zugsicherungssysteme, einer verbesserten Pünkt-lichkeit sind unter anderem höhere Geschwindigkeiten, die Senkung der Wartungskosten oder eine höhe-re Sicherheit zu nennen. Der Ersatz von konventionellen Stellwerken durch eine digitale Leit- und Siche-rungstechnik ist aber auch deswegen wichtig, weil die gegenwärtige Vielfalt älterer Stellwerke hohe In-standhaltungskosten und großen Aufwand bei der Ausbildung des Bedien- und Instandhaltungspersonals mit sich bringt. \r\nVor diesem Hintergrund erscheint eine zusätzliche Aufstockung der Haushaltsmittel für die Digitalisie-rung des Schienenverkehrs sinnvoll. So kommt die „Machbarkeitsstudie zum Rollout von ETCS/DSTW“ (hrsg. v. McKinsey) zu dem Ergebnis, dass eine Finanzierung in Höhe von rd. 2 Mrd. Euro/Jahr erforderlich wäre. Wichtig ist dabei, dass die Unterstützung des Bundes bei der Digitalisierung allen in Deutschland zugelassenen Eisenbahnverkehrs- und -infrastrukturunternehmen offensteht. Das betrifft insbesondere die Unterstützung bei der Umrüstung der Zugendgeräte auf FRMCS. Wichtig ist auch, dass die erforderli-chen Anpassungsmaßnahmen an NE-Infrastrukturen zur Gewährleistung der durchgängigen Befahrbar-keit von DB- und NE-Strecken in der Finanzierung vollständig abgebildet werden. Der Bund muss die erforderlichen Anpassungsmaßnahmen an NE-Infrastrukturen unterstützen. \r\n\r\nFür eine erfolgreiche Umrüstung des gesamten Schienennetzes sowie von Fahrzeugen in Deutschland und Europa ist außerdem die Schaffung einer systemführenden Stelle beim Bund sinnvoll. Dabei muss das First of Class Programm (BSWAG) um die Erarbeitung einer Systematik zur Umrüstung aller Loks und Triebwagen erweitert und die von den Verbänden gemeinsam vorbereitete Gesellschaft finanziert werden. Es sollten keine digitalen Großprojekte ohne die Installation eines Entscheidungsgremiums und eine Pro-jektleitung mehr umgesetzt werden.\r\nAußerdem müssen Handyempfang und WLAN-Angebote in den Bahnen komfortabler gestalten werden. Die weitere Ausrüstung der Fahrzeuge mit Repeatern, frequenzdurchlässigen Scheiben oder WLAN-Routern kann dabei helfen. Aber auch die weitere Förderung des Bundes für die Entwicklung neuer Bahn-betriebstechnik auf 5G-Basis muss Teil eines Digitalisierungspaketes bleiben. Denn der Mobilfunkstan-dard 5G ist Voraussetzung für Echtzeitinformationen oder etwa die Schnittstelle Schiene-Fahrzeuge.\r\nDer Güterverkehr steht wiederum vor der Hausforderung, dass Klimaschutz und steigende Transportmen-gen zusammengebracht werden müssen. Die Schiene hat dabei als energieeffizienter, umwelt- und klima-freundlichster Verkehrsträger im Sektor Transport und Logistik einen besonderen Stellenwert. Die Bahnen können dieser Verantwortung aber nur gerecht werden, wenn für Verlader wettbewerbsfähige Angebote gemacht werden können und Produktivitätssteigerungen möglich sind. Ein wesentliches Instrument ist dabei die „Digitale Automatische Kupplung (DAK)“, auf die zur Steigerung der Leistungsfähigkeit der Schiene europaweit und gleichzeitig umgerüstet werden müsste. Mit dieser nötigen Umrüstung der Gü-terwagen und Lokomotiven wird das bisherige Wagenkuppeln automatisiert und die Datenkommunikati-on über den gesamten Zugverbund ermöglicht. Ferner unterstützt die DAK eine zustandsorientierte In-standhaltung, eine automatisierte Zugbildung oder auch die Einbindung in digitalisierte Logistikketten. Auch höhere Geschwindigkeiten und längere, schwerere Güterzüge sind durch die DAK möglich.\r\nDie flächendeckende Einführung der DAK ist allerdings ein komplexes und finanziell herausforderndes Vorhaben. Ohne eine breite Unterstützung von Seiten der Europäischen Union und des Bundes wird diese Aufgabe nicht gelingen können. Denn etwa 450.000 Güterwagen müssen europaweit mit der neuen Kupplungstechnologie ausgestattet werden. Die Kosten werden auf bis zu 13 Mrd. Euro geschätzt; für die Ausrüstung der Wagen und Lokomotiven mit neuen Kupplungssystemen und Automatisierungskompo-nenten sowie für Strom- und Datenleitungen. Dies ist für die meisten Eisenbahnverkehrsunternehmen wirtschaftlich nicht darstellbar und am Markt nicht refinanzierbar. Vor allem Förderinstrumente, die First Mover belohnen, können die flächendeckende Einführung der DAK beschleunigen. Valide Einschätzungen über die Fördermöglichkeiten des Bundes werden aktuell im Auftrag des BMDV erhoben und müssen zeit-nah zur Verfügung stehen. Sie bilden eine unverzichtbare Basis für die weiteren Finanzplanungen.\r\nZu 6.) Umstellung von Betriebshöfen, Bussen und Bahnen auf alternative Antriebe & Elektrifizierung\r\nEin weiterer zentraler Baustein für eine ökologische Neuausrichtung des Verkehrssystems ist die Umstel-lung des ÖPNV auf alternative Antriebe. So fahren in den VDV-Mitgliedsunternehmen inzwischen knapp 5.000 ÖPNV-Busse mit sauberen oder lokal emissionsfreien Antrieben. Das entspricht rund 14 Prozent der Linienbusflotten im Nahverkehr. Die Quote ist damit mehr als dreimal so hoch wie im Pkw-Verkehr. Im Eisenbahnverkehr spielt wiederum die weitere Elektrifizierung der Strecken eine zentrale Rolle.\r\nAuch wenn der ÖPNV Marktführer bei der Umstellung der Flotten ist, zeigen die Zahlen, dass der Markt-hochlauf noch nicht abgeschlossen ist. Denn der Anteil der Dieseltechnologie im Linienbusverkehr ist nach wie vor sehr hoch. Die moderne Dieseltechnologie im Nahverkehr leistet zwar einen wichtigen Bei-trag bei Umwelt-, Klima- oder auch Katastrophenschutz, zugleich stuft die gültige Clean-Vehicles-Richtlinie (CVD) Diesel Euro VI als nicht sauber ein. Zu Beginn des Jahres 2024 haben sich Rat und EU-Parlament sogar auf weitere Maßgaben für CO2-Flottengrenzwerte verständigt: Demnach müssen ab dem Jahr 2030 90 Prozent der neu in den Markt gebrachten Stadtbusse emissionsfrei sein; ab dem Jahr 2035 dann 100 Prozent. Dies bedeutet auch, dass die entsprechenden (Lade-)Infrastrukturen mit einem Vorlauf von 4 bis 5 Jahren aufgebaut werden müssen. \r\nDie Bereitstellung von auskömmlichen Bundesmitteln für überjährige Förderprogramme hat damit noch-mals an Bedeutung gewonnen. Alternativ kann auch das GVFG für die Förderung von Bussen mit alternati-ven Antrieben und die Finanzierung der Infrastruktur geöffnet und mit zusätzlichen Mitteln ausgestattet werden, also für den Fall, dass eine Fortschreibung der Förderung über den Bundeshaushalt oder ein Son-dervermögen in Zukunft nicht möglich sein sollte. \r\nSchließlich darf nicht vergessen werden, dass eine verlässliche Finanzierungskulisse auch für die (europä-ische) Industrie wichtig ist und die führende Marktposition bei Herstellung und Vertrieb von Fahrzeugen, Ladesäulen und anderen Komponenten nicht gefährdet werden darf. Vor allem in der Industrie gilt: Inves-titionsentscheidungen in neue, umwelt- und klimafreundliche Antriebe und Technologien werden nur getroffen, wenn eine auskömmliche Investitionsförderung besteht. \r\nInnovative Antriebssysteme haben schließlich auch im Eisenbahnverkehr eine wichtige Bedeutung. Ne-ben dem Ausbau des Netzes mit Oberleitungen können sie ebenfalls einen wichtigen Beitrag beim Klima-schutz leisten; vor allem dort, wo die Elektrifizierung von Strecken zu aufwendig ist. Zugleich gilt es grundsätzlich, den Fokus auf die weitere Elektrifizierung von Schienenstrecken zu richten. Denn bislang sind nur rund 60 Prozent des Bundesschienennetzes elektrifiziert. Betrachtet man das gesamte Schienen-netz in Deutschland, liegt Elektrifizierungsgrad sogar nur bei 54 Prozent. Angesichts der Herausforderun-gen bei Klima- und Umweltschutz sollte das Ziel verfolgt werden, das Streckennetz möglichst durchgängig zu elektrifizieren. Mit einem Sonderprogramm des Bundes zur Finanzierung von Elektrifizierungsvorha-ben und Hybridlösungen könnten die nötigen Anreize geschaffen werden. Ein solches Programm wäre auch für die Bereitstellung von Ausweichstrecken im Störungsfall oder während Bauphasen von großer Bedeutung. \r\nZu 7.) Beschleunigung von Planungs-, Genehmigungs- und Zulassungsverfahren\r\nGrundvoraussetzung für die Zulassung neuer Fahrzeuge, für den Neu- und Ausbau der Verkehrsinfra-struktur oder auch für mehr Digitalisierung und Automatisierung im Nahverkehr, im Eisenbahnpersonen- und Schienengüterverkehr ist die weitere Beschleunigung von Zulassungsverfahren, insbesondere die Beschleunigung von Planungs- und Genehmigungsverfahren bei Bauvorhaben. Zwar sind inzwischen zahlreiche Gesetze verabschiedet worden, die unter anderem die Planfeststellungsvorschriften für Stra-ßen-, Stadt- und U-Bahnen verbessert haben oder auch Erleichterungen für den Eisenbahnverkehr bein-halten. Zahlreiche andere Änderungen stehen aber noch aus:\r\n-\tEs muss gesetzlich verankert werden, dass alle Schieneninfrastrukturvorhaben im überragenden öffentlichen Interesse liegen, der öffentlichen Sicherheit dienen und bis zum Erreichen der Klima-ziele im Verkehrssektor als vorrangiger Belang in Schutzgüterabwägungen eingebracht werden (Vorbild: § 2 EEG 2023).\r\n-\tDie Ausnahmen vom Planfeststellungsvorbehalt in § 18 Abs. 1a AEG und § 28 Abs. 1a PBefG und von der Umweltverträglichkeitsprüfung in § 14a UVPG müssen für Bauvorhaben im Eisenbahn- und Nahverkehr erweitert werden.\r\n-\tDie Grundlage für rechtssichere Standards zum Natur- und Artenschutz, die durch eine Änderung von § 54 BNatSchG geschaffen werden kann, muss auf alle Schieneninfrastrukturvorhaben, insbe-sondere auch auf Neu- und Ausbauvorhaben sowie Reaktivierungen sowohl von Betriebsanlagen von Eisenbahnen als auch von städtischen Schienenbahnen, erweitert werden.\r\n-\tIn vielen Fällen verzögern sich Bauvorhaben aufgrund von Änderungen der Sach- und Rechtslage nach Antragstellung. Somit ist zu empfehlen, eine Stichtagsregelung zu verankern, um die maß-gebliche Sach- und Rechtslage auf den Zeitpunkt der Antragstellung vorzuverlegen: Änderungen nach diesem Stichtag sollten bei der Genehmigung eines laufenden Vorhabens unberücksichtigt bleiben („Einfrieren“ der Rahmenbedingungen).\r\n-\tZur Halbierung von Verfahrensdauern bei Bauvorhaben im Eisenbahn- und Nahverkehr ist es notwendig, dass bei Änderungen während des Planfeststellungverfahrens das erneute Verfahren einschließlich der Öffentlichkeitsbeteiligung auf die Änderungen beschränkt wird und die Fristen verkürzt werden (Vorbild: Viertes Bürokratieentlastungsgesetz zu § 22 UVPG).\r\n-\tDurch eine Erweiterung der Regelung zur vorläufigen Anordnung für einen vorzeitigen Baubeginn kann ebenfalls eine Beschleunigung von Infrastrukturvorhaben im ÖPNV und Eisenbahnverkehr erreicht werden (Vorbild: § 8a BImSchG und § 44c EnWG).\r\n-\tAuf (nicht bindende) Raumverträglichkeitsprüfungen muss bei Schieneninfrastrukturprojekten zukünftig verzichtet werden können, wenn zuvor mit Öffentlichkeitsbeteiligungen Trassenalter-nativen geprüft worden sind (Vorbild: § 28 Netzausbaubeschleunigungsgesetz).\r\nAuch die Ausstattung der Planungs- und Genehmigungsbehörden mit ausreichend Personal ist essenziell für die weitere Beschleunigung von Genehmigungsverfahren und Bauvorhaben.\r\nZu 8.) Anpassung der Rahmenbedingungen für Personalbeschaffung und -entwicklung\r\nFür das Erreichen der Ziele bei Umwelt- und Klimaschutz, für die Bereitstellung bezahlbarer Mobilitätsan-gebote und nicht zuletzt für den nötigen Ausbau der Angebote mit Bussen und Bahnen auf Straße oder Schiene braucht es Personal und Fachkräfte. Schon heute fehlen bundesweit rund 20.000 Busfahrerinnen und Busfahrer allein im ÖPNV. Dies hat zur Folge, dass rund 80 Prozent der Unternehmen aufgrund des Fahrpersonalmangels von mittelschweren bis erheblichen Auswirkungen auf ihr Unternehmen berichten. Die Folgen: Fahrpläne werden ausgedünnt, Fahrten fallen aus. Zudem ist mehr als die Hälfte des Fahrperso-nals älter als 50 Jahre. Bis 2030 werden daher jährlich durchschnittlich etwa 6.000 Fahrerinnen und Fah-rer in den Ruhestand wechseln. Es ist davon auszugehen, dass bis 2030 rund 50.000 bis 60.000 Busfahre-rinnen und -fahrer im ÖPNV fehlen werden. Hinzu kommt ein weiterer Bedarf für den ÖPNV-Ausbau und für die Schienenersatzverkehre in Folge der umfassenden Sanierungsvorhaben der Bahn.\r\nVor dem Hintergrund ist es wichtig, dass weiterhin Mittel für die berufliche Integration und Beratung von Zuwanderern und Asylsuchenden, Eingliederungsmaßnahmen oder auch berufliche Weiterbildungsmög-lichkeiten bereitgestellt werden. Auch Modelle für eine bessere Vereinbarkeit von Beruf und Familie müs-sen weiter ausbaut und systematisiert werden. Dazu können lebensphasenbezogene Arbeitszeitmodelle oder neue Formen betrieblicher Arbeit mit belastungs- und altersgerechten Dienstplänen gehören. \r\nZu 9.) Verbesserungen im Bereich der Sicherheit (Security) – sicher für Fahrgäste und Beschäftigte\r\nEin weiterer Baustein für eine bessere Personalrekrutierung und -bindung ist im Übrigen auch die Ge-währleistung von Sicherheit im Öffentlichen Personenverkehr. Nicht nur Fahrgäste, sondern auch die Beschäftigten im Nah- und Eisenbahnverkehr müssen sich jederzeit sicher fühlen können. Im Übrigen lässt sich ohne ein hohes Maß an Sicherheit die Zahl der Fahrgäste nicht steigern. Um auch die gefühlte Sicherheit stärker gewährleisten und weiter zu verbessern zu können, braucht es unter anderem eine ver-stärkte Zusammenarbeit mit den Polizei- und Ordnungsbehörden sowie eine deutliche Erhöhung der fi-nanziellen und ordnungspolitischen Unterstützung durch Bund und Länder. Es ist im Kern eine Gemein-schaftsaufgabe, die nur durch eine enge Kooperation aller Akteure – von Politik über Polizei bis hin zu sozialen Einrichtungen – geleistet werden kann. Dazu gehören auch Fördermittel für die Sanierung von Bahnhöfen, Haltestellen und deren Umfeld. \r\n\r\nIm Strafrecht muss gelten, dass das vorsätzliche Fahren ohne Fahrausweis als Straftat beibehalten werden muss; unter anderem, um die Kontrollarbeit zu unterstützen und das Kontrollpersonal zu stärken. Darüber hinaus muss der ÖPNV in die polizeiliche Kriminalstatistik aufgenommen und das Bahnhofsumfeld als Merkmal erfasst werden, um gezielte Präventionsmaßnahmen zu ermöglichen. Aber auch Maßnahmen zur Verbesserung des Sicherheitsgefühls von Fahrgästen und Personal müssen in Abstimmung mit den ver-schiedenen Akteuren ergriffen werden. Dazu gehört, dass zukünftig die Videoüberwachung in Fahrzeugen und an Haltestellen bundesweit einheitlich geregelt werden muss: Eine Speicherdauer von Überwa-chungsaufnahmen von bis zu 30 Tagen erscheint sinnvoll. Auch müssen Übergriffe auf Fahrerinnen und Fahrer, das Sicherheits- und Fahrausweisprüfpersonal konsequent geahndet und solchen gegenüber der Feuerwehr oder der Polizei gleichgestellt werden. \r\nZu 10.) Vermeidung von Überregulierung und Abbau von Bürokratie\r\nDabei gilt, dass neue Sicherheitsanforderungen und Berichtspflichten, aber auch Verbraucherrechte oder auch Transparenzregeln immer praktikabel bleiben müssen. Sie dürfen nicht zur Überregulierung und Mehrbelastungen führen, die vor allem für kleine Verkehrs- und Infrastrukturunternehmen kaum zu be-wältigen sind. Schließlich verhindert Aufwandsbürokratie auch Innovationen und Produktivität in den Unternehmen. Dies gilt im Übrigen auch für neue Anforderungen beim Umwelt- und Artenschutz. So ist es einerseits positiv, dass die Bundesregierung aktuell an bundesweiten Standards zum Vogel- und Ei-dechsenschutz im Eisenbahnverkehr arbeitet, mit denen die bislang uneinheitliche Verwaltungspraxis bei Bund und Ländern vereinheitlicht werden soll. Führen diese und andere Neuregelungen allerdings dazu, dass in bestimmten Jahreszeiten, über viele Monate ein Baustopp für Ausbau- und Sanierungsarbeiten ausgesprochen werden darf oder unverhältnismäßige Kostenbelastungen drohen, bedarf es Korrekturen an entsprechenden Verwaltungsvorschriften. Auch die Verkehrssicherheit muss zu jeder Zeit gewährleistet werden können. Sie darf grundsätzlich nicht hinter Naturschutzaspekten zurückgestellt werden. \r\nIn dem Zusammenhang ist auch die Beendigung der Verwendung von Unkrautbekämpfungsmitteln (Her-bizide) mit dem Wirkstoff Glyphosat zu nennen, die der VDV grundsätzlich unterstützt. Glyphosathaltige Herbizidprodukte werden jedoch auch in einigen, wenigen Bereichen und in sehr geringem Umfang zur Verhinderung von Bewuchs im Schienenverkehr genutzt. Sollte die Glyphosat-Zulassung zukünftig voll-umfänglich ausgesetzt werden, ohne das Alternativmethoden gefunden und erprobt sind, kann der Auf-wuchs nicht mehr effizient kontrolliert werden. Die Folgen wären wirtschaftliche Risiken für das Rad-Schiene-System aufgrund einer deutlichen Reduzierung der Nutzungsdauer von Gleisen und Weichen. Bei stärkerer Durchwurzelung des Schotterbettes können ferner Risiken für die Betriebssicherheit nicht ausgeschlossen werden. Vor dem Hintergrund ist zum gegenwärtigen Zeitpunkt eine zeitlich begrenzte kontrollierte Nutzungsmöglichkeit für das Schotterbett sowie angrenzende Rand- und Rangierwege im Eisenbahn- und Nahverkehr notwendig.\r\n"},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[{"code":"RG_BT_MEMBERS_OF_PARLIAMENT","de":"Mitglieder des Bundestages","en":"Members of parliament"}],"federalGovernment":[{"department":{"title":"Bundesministerium des Innern und für Heimat (BMI) (20. WP)","shortTitle":"BMI (20. WP)","url":"https://www.bmi.bund.de/DE/startseite/startseite-node.html","electionPeriod":20}},{"department":{"title":"Bundesministerium für Digitales und Verkehr (BMDV) (20. WP)","shortTitle":"BMDV (20. WP)","url":"https://bmdv.bund.de/DE/Home/home.html","electionPeriod":20}}]},"sendingDate":"2025-03-12"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0016583","regulatoryProjectTitle":"Abbau von Zugangsbeschränkungen beim Beruf Busfahrerin/Busfahrer","pdfUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/media/da/bc/528285/Stellungnahme-Gutachten-SG2506030036.pdf","pdfPageCount":2,"text":{"copyrightAcknowledgement":"Die grundlegenden Stellungnahmen und Gutachten können urheberrechtlich geschützte Werke enthalten. Eine Nutzung ist nur im urheberrechtlich zulässigen Rahmen erlaubt.","text":"<<Anrede>>, der Bundesverband Deutscher Omnibusunternehmen (bdo) e.V. und der Verband Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV) e.V. vertreten die privaten und kommunalen Omnibusunternehmen in Deutschland. Unsere Branche ist sehr vielseitig aufgestellt, wodurch sich umfangreiche Tätigkeitsfelder und zahlreiche Herausforderungen für die Busbetriebe auftun. Das zentralste Problem für unsere Unternehmen ist der gravierende Fahrpersonalmangel.\r\nBundesweit fehlen mittlerweile rund 25.000 Busfahrerinnen und Busfahrer, 20.000 davon allein im ÖPNV. Mehr als die Hälfte des bestehenden Fahrpersonals ist über 50 Jahre alt und benötigt zum Renteneintritt eine Nachfolge. Wir gehen davon aus, dass bis 2030 rund 50.000 – 60.000 Busfahrerinnen und -fahrer im ÖPNV fehlen werden. Hinzu kommen ein weiterer Bedarf für den ÖPNV- Ausbau und die Schienenersatzverkehre der anstehenden Sanierungsvorhaben der Bahn.\r\nHauptgrund für den Fahrpersonalmangel ist der hürdenreiche Berufszugang, im Konkreten der Erwerb des Busführerscheins und der Berufskraftfahrerqualifikation. Während andere Mitgliedstaaten das EU- Recht 1:1 umgesetzt haben, hat der deutsche Gesetzgeber noch „eine Schippe draufgesetzt“, so dass unsere Ausbildungsvorgaben weit über das EU-Recht hinausgehen und den Berufszugang grundlos erschweren. Diese nationalen Zugangshürden, wie z. B. eine Vielzahl von Pflichtstunden, Doppelungen bei den Lerninhalten in der Fahrausbildung und beim Erwerb der Berufskraftfahrerqualifikation oder zusätzliche Prüfungsbestandteile, führen dazu, dass die Dauer und Kosten (12.000 – 14.500 EUR) der Busfahrausbildung in Deutschland weit über dem EU-Niveau liegen. Diese bürokratische Ausbildung schreckt nicht nur Interessierte ab, den Busbetrieben ist es unter den vorgegebenen Bedingungen und mit den vorhandenen Mitteln nicht mehr möglich, genügend Nachwuchskräfte auszubilden. Die Branchenverbände VDV und bdo haben daher gemeinsam Lösungsvorschläge vorgelegt, mit welchen Maßnahmen dieselbe Ausbildung erheblich schneller und kostengünstiger durchgeführt werden kann, ohne die Qualität der Ausbildung zu senken. Im Fokus steht ein schlanker Ausbildungsweg, dessen Dauer sich am individuellen Können der Auszubildenden bemisst. Qualitätskriterium wäre nicht mehr das Absolvieren einer hohen Anzahl von Pflichtstunden, die aktuell gesetzlich vorgeschrieben ist, sondern das Bestehen der gleichbleibenden Prüfungsanforderungen. Dadurch können die individuellen Fertigkeiten und Fahrentwicklungen besser berücksichtigt werden. Um den Weg zu den Prüfungen zu ebnen, würden bestehende Synergien in der Fahrausbildung undbeimErwerbderBerufskraftfahrerqualifikationgebündeltundderzeitgetrenntdurchgeführte Schulungen und Prüfungen zusammen absolviert.\r\nIn der letzten Legislaturperiode sind bereits erste Weichen in die richtige Richtung gestellt worden. So liegenVorschlägeaufdemTisch,denFührerscheinerwerbBusdurchdieReduktionvon Pflichtfahrstunden zu vereinfachen. Bei der Berufskraftfahrerqualifikation sollen doppelte Lerninhalte zur Führerscheinausbildung vermieden und die Prüfungen teilweise in Fremdsprachen zulässig sein. Leider sind diese guten Ansätze, die wir als Branchenverbände gemeinsam ausdrücklich unterstützen nichtmehrweitergeführtworden. Zudemsindsieaberauchnichtausreichend,umdas Ausbildungsdebakel im Busbereich zu beenden. Denn die grundlegenden Ausbildungsbedingungen im Bereich der Berufskraftfahrerqualifikation gehen weiterhin weit über die EU-Vorgaben hinaus, wie z. B. die Verdoppelung der Fahrprüfungslänge, zusätzlichen Teilprüfungen, der Verzicht auf Multiple Choice- Fragen und keine ausreichenden Möglichkeiten für Prüfungsteilnehmende, sich im Vorfeld, z. B. wie in Österreich, über die Vorab-Veröffentlichung der Prüfungsfragen sinnvoll auf die Prüfung vorbereiten zu können.\r\nDasGuteist:DieaufgeführtenFehl-undÜberregulierungenbeiFührerscheinund Berufskraftfahrerqualifikation können durch Bund und Länder direkt und zügig aus der Welt geschaffen werden. Bereits vorliegende Vorschläge müssen jetzt schnell verabschiedet werden.\r\nDarüber hinaus hat die Europäische Union mit der neuen Führerscheinrichtlinie eine Senkung des Mindestalters für Busfahrerinnen und Busfahrer beschlossen. Diese wegweisenden Verbesserungen ermöglichen es dem Busgewerbe, neue Altersgruppen und insbesondere junge Nachwuchskräfte für den Beruf zu gewinnen. Die Herabsetzung des Mindestalters für Busfahrerinnen und Busfahrer auf 21 Jahre muss nach Inkrafttreten der EU-Führerschein-Richtlinie umgehend national umgesetzt werden.\r\n<<Anrede>>, die Branchenverbände bdo und VDV bitten Sie, das Busgewerbe bei der Bewältigung der Fahrpersonalkrise zu unterstützen und die notwendigen politischen Reformen zügig anzugehen. Gerne möchten wir die Herausforderungen im Busgewerbe und unsere konkreten Reformvorschläge in einem persönlichen Gespräch mit Ihnen besprechen. Über einen Terminvorschlag Ihrerseits würden wir uns freuen. Gerne kommen auch wir in Kürze zur Terminvereinbarung auf Sie zu.\r\nWir freuen uns sehr über eine gute Zusammenarbeit mit Ihrem Haus und stehen Ihnen für Rückfragen jederzeit gerne zur Verfügung."},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[],"federalGovernment":[{"department":{"title":"Bundesministerium für Verkehr (BMV)","shortTitle":"BMV","url":"https://bmdv.bund.de/DE/Home/home.html","electionPeriod":21}}]},"sendingDate":"2025-05-19"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0016583","regulatoryProjectTitle":"Abbau von Zugangsbeschränkungen beim Beruf Busfahrerin/Busfahrer","pdfUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/media/4c/2e/528287/Stellungnahme-Gutachten-SG2506030037.pdf","pdfPageCount":2,"text":{"copyrightAcknowledgement":"Die grundlegenden Stellungnahmen und Gutachten können urheberrechtlich geschützte Werke enthalten. Eine Nutzung ist nur im urheberrechtlich zulässigen Rahmen erlaubt.","text":"<<Anrede>>, zunächst möchten wir Ihnen nochmals herzlichst zum Wiedereinzug in den Bundestag gratulieren und Ihnen für die kommenden Aufgaben viel Erfolg wünschen. Darüber hinaus möchten wir Ihnen besonders für Ihre Unterstützung unserer Branche im Parlamentskreis Bus herzlichst danken. In Zeiten zahlreicher Herausforderungen ist es für uns umso erfreulicher, dass die vielseitigen Belange unsrer Branche ein derart starkes Gehör in der Politik erfahren dürfen.\r\nBereits in der letzten Legislatur haben wir uns aufgrund des gravierenden Busfahrpersonalmangels an Sie gewandt. Die Lage ist weiterhin ernst. Bundesweit fehlen mittlerweile rund 25.000 Busfahrerinnen und Busfahrer, 20.000 davon allein im ÖPNV. Mehr als die Hälfte des bestehenden Fahrpersonals ist über 50 Jahre alt und benötigt zum Renteneintritt eine Nachfolge. Wir gehen davon aus, dass bis 2030 rund 50.000 – 60.000 Busfahrerinnen und -fahrer im ÖPNV fehlen werden. Hinzu kommen ein weiterer Bedarf für den ÖPNV-Ausbau und die Schienenersatzverkehre der anstehenden Sanierungsvorhaben der Bahn.\r\nHauptgrund für den Fahrpersonalmangel ist der hürdenreiche Berufszugang, im Konkreten der Erwerb des Busführerscheins und der Berufskraftfahrerqualifikation. Während andere Mitgliedstaaten das EU- Recht 1:1 umgesetzt haben, hat der deutsche Gesetzgeber noch „eine Schippe draufgesetzt“, so dass unsere Ausbildungsvorgaben weit über das EU-Recht hinausgehen und den Berufszugang grundlos erschweren. Diese nationalen Zugangshürden, wie z. B. eine Vielzahl von Pflichtstunden, Doppelungen bei den Lerninhalten in der Fahrausbildung und beim Erwerb der Berufskraftfahrerqualifikation oder zusätzliche Prüfungsbestandteile, führen dazu, dass die Dauer und Kosten (12.000 – 14.500 EUR) der Busfahrausbildung in Deutschland weit über dem EU-Niveau liegen. Diese bürokratische Ausbildung schreckt nicht nur Interessierte ab, den Busbetrieben ist es unter den vorgegebenen Bedingungen und mit den vorhandenen Mitteln nicht mehr möglich, genügend Nachwuchskräfte auszubilden. Die Branchenverbände VDV und bdo haben daher gemeinsam Lösungsvorschläge vorgelegt, mit welchen Maßnahmen dieselbe Ausbildung erheblich schneller und kostengünstiger durchgeführt werden kann, ohne die Qualität der Ausbildung zu senken. Im Fokus steht ein schlanker Ausbildungsweg, dessen Dauer sich am individuellen Können der Auszubildenden bemisst. Qualitätskriterium wäre nicht mehr das Absolvieren einer hohen Anzahl von Pflichtstunden, die aktuell gesetzlich vorgeschrieben ist, sondern das Bestehen der gleichbleibenden Prüfungsanforderungen. Dadurch können die individuellen Fertigkeiten und Fahrentwicklungen besser berücksichtigt werden.\r\nUm den Weg zu den Prüfungen zu ebnen, würden bestehende Synergien in der Fahrausbildung und beimErwerbderBerufskraftfahrerqualifikationgebündeltundderzeitgetrenntdurchgeführte Schulungen und Prüfungen zusammen absolviert.\r\nIn der letzten Legislaturperiode sind bereits erste Weichen in die richtige Richtung gestellt worden. So liegenVorschlägeaufdemTisch,denFührerscheinerwerbBusdurchdieReduktionvon Pflichtfahrstunden zu vereinfachen. Bei der Berufskraftfahrerqualifikation sollen doppelte Lerninhalte zur Führerscheinausbildung vermieden und die Prüfungen teilweise in Fremdsprachen zulässig sein. Leider sind diese guten Ansätze, die wir als Branchenverbände gemeinsam ausdrücklich unterstützen nichtmehrweitergeführtworden.Zudemsindsieaberauchnichtausreichend,umdas Ausbildungsdebakel im Busbereich zu beenden. Denn die grundlegenden Ausbildungsbedingungen im Bereich der Berufskraftfahrerqualifikation gehen weiterhin weit über die EU-Vorgaben hinaus, wie z. B. die Verdoppelung der Fahrprüfungslänge, zusätzlichen Teilprüfungen, der Verzicht auf Multiple Choice- Fragen und keine ausreichenden Möglichkeiten für Prüfungsteilnehmende, sich im Vorfeld, z. B. wie in Österreich, über die Vorab-Veröffentlichung der Prüfungsfragen sinnvoll auf die Prüfung vorbereiten zu können.\r\nDasGuteist:DieaufgeführtenFehl-undÜberregulierungenbeiFührerscheinund Berufskraftfahrerqualifikation können durch Bund und Länder direkt und zügig aus der Welt geschaffen werden. Bereits vorliegende Vorschläge müssen jetzt schnell verabschiedet werden.\r\nDarüber hinaus hat die Europäische Union mit der neuen Führerscheinrichtlinie eine Senkung des Mindestalters für Busfahrerinnen und Busfahrer beschlossen. Diese wegweisenden Verbesserungen ermöglichen es dem Busgewerbe, neue Altersgruppen und insbesondere junge Nachwuchskräfte für den Beruf zu gewinnen. Die Herabsetzung des Mindestalters für Busfahrerinnen und Busfahrer auf 21 Jahre muss nach Inkrafttreten der EU-Führerschein-Richtlinie umgehend national umgesetzt werden.\r\n<<Anrede>>, die Branchenverbände bdo und VDV bitten Sie daher, das Busgewerbe bei der Bewältigung der Fahrpersonalkrise zu unterstützen. Der Verkehrsausschuss hat sich in der letzten Legislatur bereits eingehend mit dem Busfahrpersonalmangel beschäftigt und wirksame Maßnahmen auf den Weg gebracht. Sobald der Verkehrsausschuss seine Arbeit wieder aufnehmen kann, bitten wir Sie, sich für ein zügiges Angehen dieser notwendigen Reformen einzusetzen."},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[{"code":"RG_BT_MEMBERS_OF_PARLIAMENT","de":"Mitglieder des Bundestages","en":"Members of parliament"}],"federalGovernment":[]},"sendingDate":"2025-05-20"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0016585","regulatoryProjectTitle":"Neuorganisation und Finanzierung des ÖPNV","pdfUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/media/42/77/528418/Stellungnahme-Gutachten-SG2506030039.pdf","pdfPageCount":3,"text":{"copyrightAcknowledgement":"Die grundlegenden Stellungnahmen und Gutachten können urheberrechtlich geschützte Werke enthalten. Eine Nutzung ist nur im urheberrechtlich zulässigen Rahmen erlaubt.","text":"Für eine zukunftsgerichtete Neuorganisation und Finanzierung des ÖPNV\r\nThesenpapier\r\nStand: 13. Februar 2025\r\nPräambel\r\nDer öffentliche Verkehr0F1 in Deutschland steht an einem entscheidenden Punkt: Ohne eine er-folgreiche Mobilitätswende können wir weder Klimaschutz noch Teilhabe in Deutschland lang-fristig sicherstellen. Gleichzeitig sind der Zustand der Infrastruktur und die betriebliche Leis-tung vielerorts nicht mehr zeitgemäß – insbesondere im ländlichen Raum\r\nPolitik und ÖPNV-Branche verbindet das gemeinsame Ziel, möglichst viele Menschen für eine Änderung des eigenen Mobilitätsverhaltens zugunsten öffentlicher Verkehrsmittel zu gewin-nen. An vielen Orten besteht zwar bereits ein attraktiver öffentlicher Verkehr, es braucht aber eine große Kraftanstrengung von Branche, Bund, Ländern und Kommunen, um diesen flä-chendeckender und deutlich ansprechender auszugestalten.\r\nDie Branche ist bereit, einen spürbaren eigenen Beitrag dafür zu leisten, bestehende Struktu-ren und Leistungen aus Nutzersicht einfacher, verlässlicher und attraktiver zu entwickeln. Gleichzeitig braucht es dafür aber auch politische Rahmenbedingungen, die eine solche Ver-änderung flexibel und finanziell gesichert ermöglichen.\r\nA.Finanzierung und Angebotsstandards\r\n(1)Bund als Vertragspartner von Paris: Der Bund muss Länder und Kommunen überseine bestehenden Verpflichtungen hinaus bei der Finanzierung des öffentlichen Ver-kehrs unterstützen, um so seiner Verantwortung aus dem Pariser Klimaschutzabkom-men nachzukommen. Für die Verkehrsinfrastruktur braucht es dabei eine langfristigeverbindliche Finanzierung, z. B. durch die Schaffung eines Verkehrsinfrastruk-turfonds. Angebot und Betrieb des öffentlichen Personennahverkehrs (ÖPNV) sowiedas Deutschlandticket sind zudem verlässlich und dynamisiert zu finanzieren.\r\n(2)Klare Angebotsstandards für den ÖPNV: Für das ÖPNV-Angebot1F2 müssen der Bestandgesichert sowie räumlich differenzierte, aber bundesweit einheitliche Standards defi-niert und in den Bundesländern umgesetzt werden, die an den Mobilitätsbedürfnissender Menschen orientiert sind. Bei entsprechender Finanzierung können Länder undKommunen über diese Standards auch hinausgehen.\r\n(3)Verknüpfung der ÖPNV-Finanzierung: Es braucht eine verbindliche, anteilige Ver-knüpfung der Finanzierungsverantwortung und -architektur zwischen Bund, Ländernund Kommunen für den öffentlichen straßengebundenen Personennahverkehr (ÖSPV)und den Schienenpersonennahverkehr (SPNV). Ziel muss die Gewährleistung der zu-vor definierten Angebotsstandards sein (vgl. oben 2).\r\nB.Neuorganisation des ÖPNV\r\n(4)Größere Einheiten: Die Organisationsstrukturen für SPNV und ÖSPV sind an den Bun-desländern orientiert größer zu gestalten. Dabei müssen integrierte regionale Verant-wortlichkeiten in enger Kooperation mit den Kommunen möglich sein (Subsidiaritäts-prinzip). Eine sinnvolle Zielgröße könnten einheitliche Nahverkehrsgesellschaften alsKombination aus SPNV-Aufgabenträgerschaft und Verkehrsverbund sein.\r\n(5)Schaffung eines Deutschlandtarifsystems: Das Deutschlandticket soll zu einem voll-ständigen Tarifsystem ausgebaut und in Funktion und Governance gestärkt werden,wobei die zentrale Produkt- und Tarifverantwortung bei der D-Tix GmbH & Co. KGliegt. Daneben muss eine nachfrageorientierte Einnahmeaufteilung entwickelt wer-den.\r\n(6)Vereinfachung des Vertriebszugangs: Die digitale Vertriebslandschaft soll optimiertwerden im Sinne eines deutlich einfacheren Zugangs der Fahrgäste zu einem ge-strafften tariflichen Sortiment. Gegenüber dem Kunden wird die Vielfalt an Apps re-duziert und eine leistungsfähige Anwendung, die neutral ist, eingeführt.\r\nC.Bundeseigene Schieneninfrastruktur\r\n(7)Ambitionierte Strategie: Es braucht eine langfristige, ganzheitliche, auf dem Deutsch-landtakt basierende und durchfinanzierte Bundesstrategie 2040+ für die Schieneninf-rastruktur. Diese muss auf die Herausforderungen und Bedarfe der Zukunft ausge-richtet sein und auf diese Weise die infrastrukturelle Qualität, Digitalisierung und Effi-zienz des Schienennetzes sichern.\r\n(8)Organisation und Finanzierung: Die bundeseigene Eisenbahninfrastruktur ist im Sinneder Nutzer zu entwickeln. Der Bund muss auf die Bereitstellung und Entwicklung ei-ner hochwertigen und zuverlässigen Schieneninfrastruktur unmittelbaren Einflussnehmen können, klare und verbindliche Zielvorgaben machen, diese eigenständigüberwachen und Finanzierung verlässlich sicherstellen. Investitionen in die Infra-struktur dürfen nicht zu einer weiteren Erhöhung der Trassenpreise führen.\r\nD.Schienenfahrzeuge\r\n(9)Zulassung: Die Zulassungsverfahren für Straßen-/Stadtbahn- und U-Bahn-Fahrzeugemüssen bundesweit zentralisiert und standardisiert werden, um diese Fahrzeuge kos-tengünstiger und schneller verfügbar zu machen.\r\n(10)Standardisierung: Um kosteneffizientere Bestellungen von Schienenfahrzeugen imSPNV und ÖSPV zu ermöglichen, wird die Branche zunächst einheitliche Fahrzeug-standards definieren. Zudem sollen Vereinbarungen mit den Fahrzeugherstellern ge-schlossen und auf Ebene der landesweit einheitlichen Nahverkehrsgesellschaften (vgl.oben 4) koordiniert werden. Dies ermöglicht große, kostengünstige Serien für Schie-nenfahrzeuge.\r\nE.Straßenfahrzeuge\r\n(11)Dekarbonisierung: Bund und Länder müssen für den ÖSPV ausreichend Fördermittelzur Verfügung stellen, um die Dekarbonisierung wie gesetzlich vorgesehen voranzu-treiben. Dies gilt sowohl für Fahrzeuge als auch für die erforderliche Infrastruktur.\r\nF.Schienenpersonennahverkehr\r\n(12)Wettbewerb: Das Wettbewerbsmodell im SPNV führt in seiner gegenwärtigen Ausge-staltung nicht mehr ausreichend zu den gewünschten positiven Effekten für Fahr-gäste, Qualität und Kosten und ist daher zu revitalisieren. Die Branche wird sich die-ser Aufgabe annehmen, etwa durch eine stärkere Standardisierung von Verfahrenund Verträgen und die Sicherstellung eines ausgewogenen Chance-Risiko-Mixes fürBetreiber und Besteller. Unternehmen in öffentlichem und privatem Besitz sind dabeiin jeder Hinsicht chancengleich zu stellen."},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[],"federalGovernment":[{"department":{"title":"Bundesministerium für Verkehr (BMV)","shortTitle":"BMV","url":"https://bmdv.bund.de/DE/Home/home.html","electionPeriod":21}}]},"sendingDate":"2025-05-22"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0016615","regulatoryProjectTitle":"Entbürokratisierung bestehender Mobilitätsvorschriften","pdfUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/media/29/68/529906/Stellungnahme-Gutachten-SG2506050002.pdf","pdfPageCount":1,"text":{"copyrightAcknowledgement":"Die grundlegenden Stellungnahmen und Gutachten können urheberrechtlich geschützte Werke enthalten. Eine Nutzung ist nur im urheberrechtlich zulässigen Rahmen erlaubt.","text":"Flexibilisierung und Entbürokratisierung bestehender Mobilitätsvorschriften\r\n\r\nDeutschland braucht nicht nur die einseitige Erhöhung der Pendlerpauschale und eine\r\nKaufprämie zur Förderung des Individualverkehrs, sondern gleichzeitig die\r\nFlexibilisierung und Entbürokratisierung bestehender Vorschriften für nachhaltige\r\nMobilitätsangebote, die jedem offenstehen.\r\n\r\nZur besseren Anbindung ländlicher Räume an bestehende Mobilitätsstrukturen\r\nsollte eine Klarstellung erfolgen, dass die Bezuschussung von On-Demand\r\nVerkehren durch Arbeitgeber unter die steuerfreie Jobticketregelung für\r\nLinienverkehre des § 3 Nr. 15 EStG fällt. Dies kann auch in einem BMF-Schreiben\r\nerfolgen.\r\n2. Gemischt genutzte Zeitkarten sollten entbürokratisiert werden und die Erfassung\r\ndes privaten Nutzungsanteils, wie beim Dienstwagen, vereinfacht und pauschaliert\r\nwerden. Wir schlagen hierfür eine verwaltungsrechtlich abgesicherte, pauschale\r\nSchätzungsmöglichkeit des steuerpflichtigen privaten Nutzungsanteils in Höhe von\r\n20% vor, der die aufwändige Amortisationsprognose des derzeitigen\r\nVerwaltungsschreibens ersetzt und Rechtssicherheit sowie Entbürokratisierung\r\nschafft (BMF-Schreiben vom 15. August 2019 (IV C 5 - S 2342/19/10007:001).\r\n3. Das Erfolgsmodell Dienstradleasing per Entgeltumwandlung wird mit einer eigenen\r\nRegelung ins Einkommensteuergesetz integriert. Die aktuelle Besteuerung des\r\ngeldwerten Vorteils mit 0,25 Prozent wird dabei festgeschrieben.\r\n4. Instrumente zur finanziellen Entlastung der Bürgerinnen und Bürger müssen so\r\ngestaltet werden, dass Haushalte, die einen Pkw kaufen wollen und Haushalte, die\r\nmultimodale Mobilität nutzen wollen, gleichgestellt werden. Eine Kaufprämie für EAutos\r\nmuss deshalb zusammen mit einer Mobilitäts-Prämie für den Einstieg in die\r\nNutzung von ÖPNV, Fahrrad und Sharing eingeführt werden.\r\n\r\n"},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[],"federalGovernment":[{"department":{"title":"Bundesministerium der Finanzen (BMF)","shortTitle":"BMF","url":"https://www.bundesfinanzministerium.de/Web/DE/Home/home.html","electionPeriod":20}}]},"sendingDate":"2025-04-04"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0016619","regulatoryProjectTitle":"Vorschläge zur Stärkung einer klimafreundlichen und bezahlbaren Mobilitätswirtschaft in Deutschland","pdfUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/media/4b/55/530007/Stellungnahme-Gutachten-SG2506050003.pdf","pdfPageCount":1,"text":{"copyrightAcknowledgement":"Die grundlegenden Stellungnahmen und Gutachten können urheberrechtlich geschützte Werke enthalten. Eine Nutzung ist nur im urheberrechtlich zulässigen Rahmen erlaubt.","text":"8 Punkte für Mobilität & Wirtschaft\r\n\r\nSo wird die nachhaltige Mobilitätswirtschaft gestärkt - und die Mobilität in Deutschland\r\nklimafreundlicher, alltagstauglich in der Fläche und bezahlbar:\r\n1. Deutschland braucht eine Mobilitätsgarantie für alle Bevölkerungsgruppen. Das\r\nbedeutet definierte Mindeststandards für die Erreichbarkeit mit Bus und Bahn im\r\nganzen Land und einen gesetzlichen Anspruch auf Mobilitätsdienstleistungen.\r\n2. Zur Entbürokratisierung müssen für die steuerliche Behandlung dienstlich und\r\nprivat genutzter ÖPNV-Zeitkarten, Sharing-Mitgliedschaften und Mobilitätsbudgets\r\nin Unternehmen Pauschalierungsregeln eingeführt werden, wie es sie heute schon\r\nfür den Dienstwagen gibt.\r\n3. Für eine erfolgreiche Verkehrswende braucht Deutschland eine zukunfts- und\r\nleistungsfähige Infrastruktur im öffentlichen Verkehr. Die Menschen und die\r\nWirtschaft erwarten Verlässlichkeit und Planungssicherheit. Dafür ist\r\nein Infrastrukturfonds das richtige Instrument.\r\nDer Bund muss die Regionalisierungsmittel erhöhen und dem Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz\r\neine langfristige Perspektive geben. Nur mit zusätzlichem Busund\r\nBahnangebot in den Städten und auf dem Land bietet man Menschen flächendeckend\r\nein attraktives Mobilitätsangebot und damit die Möglichkeit, ihr Auto\r\nstehen zu lassen. Auch das Deutschlandticket muss langfristig gesichert werden.\r\n5. Insbesondere im ländlichen Raum sind die Bundesländer gemeinsam mit Bund und\r\nKommunen gefordert, ihre Bahnhöfe zu attraktiven Mobilitätsdrehscheiben\r\naufzuwerten, wo die Menschen gerne ankommen und mit Bus, Fahrrad oder\r\nCarsharing komfortabel ihr Ziel erreichen können.\r\n6. 80 Prozent der Alltagswege können mit dem Fahrrad oder E-Bike gemacht werden.\r\nDafür braucht es unter anderem 1 Milliarde Euro pro Jahr für attraktive und\r\nsichere Fahrradinfrastruktur (Fahrradmilliarde).\r\n7. Carsharing muss flächendeckend verfügbar werden, um immer mehr privaten Pkw-\r\nBesitz durch multimodale Mobilität abzulösen. Der Aufbau von Carsharing- und\r\nMobilitätsstationen im öffentlichen Raum muss Teil der Infrastrukturförderung des\r\nBundes sein. Die Förderprogramme und Nutzungsbedingungen\r\nfür Ladeinfrastruktur müssen Sharing-Fahrzeuge berücksichtigen.\r\n8. Staatliche Förderprogramme für die Wirtschaft müssen für zukunftsfähige\r\nTechnologien, Produkte und Dienstleistungen der nachhaltigen\r\nMobilitätswirtschaft, wie zum Beispiel der Fahrradwirtschaft, der Sharing-\r\nWirtschaft und des Autonome Fahrens im ÖPNV, geschaffen beziehungsweise\r\nausgebaut werden."},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[],"federalGovernment":[{"department":{"title":"Bundesministerium der Finanzen (BMF)","shortTitle":"BMF","url":"https://www.bundesfinanzministerium.de/Web/DE/Home/home.html","electionPeriod":20}}]},"sendingDate":"2025-04-04"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0017042","regulatoryProjectTitle":"Förderung für den Ankauf von klimaneutralen Bussen und den Umbau von Betriebshöfen im ÖPNV","pdfUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/media/50/ef/544528/Stellungnahme-Gutachten-SG2506200061.pdf","pdfPageCount":2,"text":{"copyrightAcknowledgement":"Die grundlegenden Stellungnahmen und Gutachten können urheberrechtlich geschützte Werke enthalten. Eine Nutzung ist nur im urheberrechtlich zulässigen Rahmen erlaubt.","text":"<<Andrede>>,\r\nin den kommenden Wochen und Monaten beraten Sie über die Bundeshaushalte 2025 und 2026 sowie den Klima- und Transformationsfonds. Ihr Einverständnis vorausgesetzt, möchten wir die Gelegenheit gerne nutzen, um auch an die nötige Fortschreibung der Förderung für den Ankauf von Bussen mit alternativen Antrieben und den damit verbundenen Umbau von Betriebshöfen und Werkstätten zu erinnern, auf die wir aus unserer Mitgliedschaft, von Verkehrsunternehmen und Verbünden immer wieder angesprochen werden. So ist es in den zurückliegenden Jahren mit Hilfe verschiedener Förderprogramme von Bund und Ländern bereits gelungen, dass bei 250 Verkehrsunternehmen die Beschaffung von rund 4.000 klimafreundlichen Bussen mit rund 1,4 Mrd. Euro gefördert werden konnte. \r\nAn diese gemeinsame Erfolgsgeschichte von Politik, Wirtschaft und Branche möch-ten wir gerne anknüpfen und begrüßen die Verabredung im Koalitionsvertrag zur Fortsetzung der Flottenumrüstung auf klimaneutrale Busse. Insbesondere die Er-richtung des neuen Sondervermögens Infrastruktur und Klimaneutralität bietet mit den zusätzlichen Mittelzuführungen in den Klima- und Transformationsfonds (KTF) die Grundlage für eine verlässliche Neuauflage des Förderprogramms. \r\nDa die erste Tranche aus dem Sondervermögen in Höhe von 10 Mrd. Euro bereits in diesem Jahr in den KTF fließt, sollte das neue Förderprogramm für klimaneutrale Busse ebenfalls noch in diesem Jahr aufgelegt werden. An dieser Stelle denken wir dabei auch an den volkswirtschaftlichen Nutzen. So werden 95 Prozent der Förder-mittel in deutsche bzw. europäische Firmen investiert, wie die Ergebnisse der letzten \r\nBegleitstudie zum E-Bus-Förderprogramm nochmals verdeutlicht haben. Dazu ge-hören Hersteller wie Daimler Busses und MAN. Auch die Zulieferindustrie profitiert. Beispielhaft kann man hier sicher ZF, Knorr, Continental, Hübner oder Siemens nen-nen. \r\nZeitpläne für die Beschaffungen von mehr als 1.000 weiteren Bussen mit alternati-ven Antrieben liegen in den Verkehrsunternehmen aus der vergangenen Legislatur-periode bereits vor. Dies sind noch Konzepte aus der in 2023 beendeten Förderung nach der Richtlinie „Förderung alternativer Antriebe von Bussen im Personenver-kehr“.  Sie können mit wenig Aufwand schnell zur Umsetzung kommen. Vorausset-zung ist – wie gesagt – ein neuer Förderkatalog auf Bundesebene. Die EU hat dafür bereits den Weg frei gemacht: Mit der Neufassung des europäischen beihilferechtli-chen Rahmens der Allgemeine Gruppenfreistellungsverordnung (AGVO) im Jahr 2023 haben sich die Voraussetzungen für Investitionsbeihilfen nach den Artikeln 36a und 36b AGVO erheblich verbessert, so dass die vorherige zeitaufwändige Notifizierung eines Förderprogramms bei der EU-Kommission nicht mehr erforderlich ist.\r\n\r\nWichtig ist zuletzt, dass bei der nötigen Fortschreibung einer Förderung die zugehö-rige Tank- und Ladeinfrastruktur sowie der Umbau von Betriebshöfen und Werk-stätten nicht vergessen wird. Es ist derzeit eine der größten Herausforderungen der Branche und mit einem sehr hohen Finanzierungsbedarf verbunden. Mit Mitteln aus dem Sondervermögen kann diese Kraftanstrengung gelingen. Nach unserer Schät-zung besteht im Zeitraum bis 2035 ein Förderbedarf von Bund und Ländern in Höhe von 23,5 Mrd. Euro. Unter Berücksichtigung des Finanzierungsbeitrages von Län-dern und Kommunen sollte der Bund für klimaneutrale Antriebe im ÖPNV pro Jahr 1,5 Mrd. Euro aus dem KTF für einen Zeitraum von zehn Jahren bereitstellen. \r\nSehr geehrter Herr Staatssekretär, sollten Sie zu diesen und anderen Aspekten Rück-fragen haben, stehen wir Ihnen und Ihrem Team selbstverständlich gerne und jeder-zeit auch für ein persönliches Gespräch zur Verfügung.\r\n\r\nMit freundlichen Grüßen\r\n"},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[{"code":"RG_BT_FRACTIONS_GROUPS","de":"Fraktionen/Gruppen","en":"Parliamentary parties/groups"},{"code":"RG_BT_MEMBERS_OF_PARLIAMENT","de":"Mitglieder des Bundestages","en":"Members of parliament"}],"federalGovernment":[{"department":{"title":"Bundesministerium der Finanzen (BMF)","shortTitle":"BMF","url":"https://www.bundesfinanzministerium.de/Web/DE/Home/home.html","electionPeriod":21}},{"department":{"title":"Bundesministerium für Umwelt, Naturschutz, nukleare Sicherheit und Verbraucherschutz (BMUV) (20. WP)","shortTitle":"BMUV (20. WP)","url":"https://www.bmuv.de/","electionPeriod":20}},{"department":{"title":"Bundesministerium für Verkehr (BMV)","shortTitle":"BMV","url":"https://bmdv.bund.de/DE/Home/home.html","electionPeriod":21}},{"department":{"title":"Bundesministerium für Wirtschaft und Energie (BMWE)","shortTitle":"BMWE","url":"https://www.bmwk.de/Navigation/DE/Home/home.html","electionPeriod":21}}]},"sendingDate":"2025-06-16"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0017045","regulatoryProjectTitle":"Trassenpreisförderung für den Schienengüterverkehr fortschreiben und aufstocken","pdfUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/media/7a/61/544619/Stellungnahme-Gutachten-SG2506200063.pdf","pdfPageCount":4,"text":{"copyrightAcknowledgement":"Die grundlegenden Stellungnahmen und Gutachten können urheberrechtlich geschützte Werke enthalten. Eine Nutzung ist nur im urheberrechtlich zulässigen Rahmen erlaubt.","text":"<<Anrede>>,\r\nin den kommenden Wochen und Monaten werden Sie über die Bundeshaushalte 2025 und 2026 beraten. Die Gelegenheit möchten wir gerne nutzen, um bei der nötigen Fortschreibung auf Aufstockung der Trassenpreisförderung um Ihre Unter-stützung zu bitten. Sie ist im Bundeshaushalt sowohl für den Schienengüter- als auch für den Eisenbahnpersonenfernverkehr (HH-Titel 682 52-742 & 682 53-742) festgeschrieben. Der starke Anstieg der Trassenpreise belastet den Schienengüter-verkehr enorm und erfordert unmittelbaren Handlungsbedarf. \r\n\r\nBis zu einer notwendigen Reform des Trassenpreissystems, für die bereits im ver-gangenen Jahr Vorschläge vorgelegt worden sind, bedarf es im ersten Schritt einer sofortigen Fortschreibung und Aufstockung der Trassenpreisförderung. Konkret werden im Schienengüterverkehr 350 Mio. Euro für das Jahr 2025 benötigt.\r\n\r\nIm Einzelnen: \r\n\r\nDie sog. „Trassenpreise“ sind vor rund 30 Jahren mit der Bahnreform eingeführt worden. Es sind Gebühren, die ein Eisenbahnverkehrsunternehmen an ein Eisen-bahninfrastrukturunternehmen (EIU) zahlen muss, wenn es dessen Schienenwege nutzt. Seither stellen Trassenpreise im Schienengüter- und Eisenbahnpersonenver-kehr eine Kostenbelastung dar. Die Trassenpreise machen mittlerweile einen er-heblichen Anteil der Betriebskosten bei vielen Unternehmen aus. Je nach Kunde und Destination können die Trassenkosten einen Anteil von bis zu 20 Prozent an den Frachtpreisen ausmachen. Eigenkapitalerhöhungen, die der Bund für die DB InfraGO als mit Abstand größtes EIU beschließt, verschärfen die Situation. Hinter-grund ist, dass die Kosten aus der Verzinsung des Eigenkapitals und Änderungen bei den Abschreibungen zu einer Erhöhung der Trassenpreise im Schienengüter- und Schienenpersonenfernverkehr führen, da diese im sog. Vollkostensystem Teil der durch die Nutzungsentgelte zu refinanzierenden Infrastrukturkosten sind. Die-se Effekte wirken im Übrigen zusätzlich zu den ohnehin gestiegenen Betriebs- und Instandhaltungskosten der Infrastruktur oder auch zu den gestiegenen Energie- und Lohnkosten.\r\n\r\nDie Auswahl des Verkehrsträgers, über den Gütertransporte erfolgen, orientiert sich\r\nüberwiegend an den dabei anfallenden Transportkosten. Daher ist die Trassen-preisstabilität ein entscheidender Faktor im intermodalen Wettbewerb.\r\n\r\nHiergegen sollte die 2018 eingeführte Trassenpreisförderung in ihrer ursprüngli-chen Konzeption Abhilfe schaffen und die Wettbewerbsfähigkeit insbesondere des Schienengüterverkehrs steigern. Tatsächlich haben verschiedene Effekte und Ent-scheidungen – wie oben beschrieben – in den vergangenen Jahren jedoch dazu geführt, dass die Infrastrukturkosten für die Eisenbahnverkehrsunternehmen trotz der Förderung zunehmend gestiegen sind bzw. steigen.  \r\n\r\nWie wichtig die Förderung ist, lässt sich allein daran ablesen, dass die Trassenprei-se für einen Standardgüterzug im Netz des Bundes im Dezember 2024 sprunghaft um rund 16 Prozent angestiegen sind. Ab Mitte Dezember 2025 droht ein Anstieg um weitere 8 bzw. 35 (!) Prozent. Das konkrete Ausmaß ist auf Grund laufender Rechtsstreitigkeiten aktuell noch offen.\r\n\r\nOhne eine auskömmliche Förderung wird die Eisenbahn auf Dauer keine konkur-renzfähigen Verkehre am Markt platzieren oder umweltgerechte Mobilitätsange-bote machen können. Wir bitten hiermit nochmals um Ihre Unterstützung bzgl. einer sofortigen Aufstockung der Trassenpreisförderung im Bundeshaushalt 2025. Selbstverständlich stehen wir Ihnen und Ihrem Team auch für ein persönliches Gespräch zur Verfügung und wünschen bei den Beratungen viel Erfolg. \r\n"},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[{"code":"RG_BT_FRACTIONS_GROUPS","de":"Fraktionen/Gruppen","en":"Parliamentary parties/groups"},{"code":"RG_BT_MEMBERS_OF_PARLIAMENT","de":"Mitglieder des Bundestages","en":"Members of parliament"}],"federalGovernment":[{"department":{"title":"Bundeskanzleramt (BKAmt)","shortTitle":"BKAmt","url":"https://www.bundeskanzler.de/bk-de","electionPeriod":21}},{"department":{"title":"Bundesministerium der Finanzen (BMF)","shortTitle":"BMF","url":"https://www.bundesfinanzministerium.de/Web/DE/Home/home.html","electionPeriod":21}},{"department":{"title":"Bundesministerium für Verkehr (BMV)","shortTitle":"BMV","url":"https://bmdv.bund.de/DE/Home/home.html","electionPeriod":21}}]},"sendingDate":"2025-06-19"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0017638","regulatoryProjectTitle":"Berücksichtigung von On-Demand-Verkehren im Klimasozialplan für Deutschland (EU-Klima-Sozialfonds)","pdfUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/media/16/a8/564397/Stellungnahme-Gutachten-SG2506300141.pdf","pdfPageCount":3,"text":{"copyrightAcknowledgement":"Die grundlegenden Stellungnahmen und Gutachten können urheberrechtlich geschützte Werke enthalten. Eine Nutzung ist nur im urheberrechtlich zulässigen Rahmen erlaubt.","text":"Förderung zum Erhalt und Ausbau von On-Demand-Verkehren im ÖPNV durch den Klima-Sozialfonds\r\n\r\nSehr geehrte Damen und Herren,\r\nwir möchten uns mit diesem Schreiben an Sie wenden, um für die Einbeziehung von On-Demand-Verkehren in die förderfähigen Maßnahmen des Klima-Sozialfonds zu werben.\r\nDie unterzeichnenden Aufgabenträger und Verkehrsunternehmen betreiben seit mehreren Jahren erfolgreich On-Demand-Angebote und haben damit ihr ÖPNV-Angebot erfolgreich und für NutzerInnen kostengünstig in peri-urbane und ländliche und damit, bislang unzureichend angebundene, Räume ausweiten können. Sie tragen hiermit bereits jetzt dazu bei, einen gerechten Übergang zur Klimaneutralität herzustellen. Die jeweiligen Angebote erreichen mittlerweile signifikante Nutzerzahlen (bspw. mehr als 100.000 beförderte Fahrgäste pro Monat in der Region Hannover) und erfreuen sich hohen Zuspruchs in ihren jeweiligen Bediengebieten. Allerdings verursachen der Betrieb und Erhalt der Angebote hohe Kosten, welche für die jeweiligen Städte und Regionen allein nicht zu tragen sind.\r\nOn-Demand Verkehre fördern die soziale Teilhabe, schaffen Zugang zu Arbeitsplätzen für einkommensschwache Personen und sind klimapolitisch sinnvoll. Der kürzlich von der Europäischen Kommission veröffentlichte Leitfaden zur Umsetzung des Klima-Sozialfonds1 hebt On-Demand-Verkehre ausdrücklich als eine der zentralen und kosteneffizientesten Maßnahmen zur Linderung von Verkehrsarmut hervor. Die Europäische Kommission empfiehlt explizit, diese flexiblen Verkehrsangebote als strukturelle Investitionen im Rahmen der nationalen Sozialklimapläne zu berücksichtigen – gerade weil sie in der Lage dazu sind, eine gezielte Wirkung auf benachteiligte Bevölkerungsgruppen zu entfalten.\r\nMenschen, die in städtischen Umlandgebieten wohnen, leiden unter den höchsten Transportkosten.2 Unsere gemeinsamen Erfahrungen zeigen, dass On-Demand-Verkehre tatsächlich entscheidend dazu beitragen, sowohl Mobilitätsarmut zu bekämpfen wie auch die soziale Teilhabe an der Gesellschaft zu ermöglichen, insbesondere in ländlichen und peripheren Räumen, in denen klassische Linienverkehre wirtschaftlich oder betrieblich an Grenzen stoßen.\r\nDer ländliche Raum leidet zunehmend an einem Verlust von sozialer und kommerzieller Infrastruktur. Die Möglichkeit, bedarfsgesteuerte Fahrten zu buchen, schafft reale Mobilität für Bevölkerungsgruppen, die andernfalls kaum oder gar nicht am öffentlichen Verkehr teilhaben könnten: Menschen ohne Pkw, ältere Personen, deren Mobilität von einem Pkw andernfalls abhängig ist, Menschen mit Behinderungen oder Personen mit geringem Einkommen. In den Gebieten des Rhein-Neckar Verkehrs ist der Anteil schwerbehinderter Fahrgäste im On-Demand Dienst fips bspw. bei 10-15%. Ein attraktives On-Demand-Angebot ermöglicht damit auch Menschen ohne PKW ein selbstbestimmtes Leben mit sozialen Kontakten und die Chance der Selbstversorgung.\r\nDie erhöhte Erreichbarkeit von Arbeitsplätzen und ökonomischen Zentren für Menschen in Mobilitätsarmut ist weiterhin ein starker ökonomischer Faktor. Arbeitsplätze und Ausbildungsstätten für geringer qualifizierte Menschen befinden sich häufig in städtischen Zentren, was das Pendeln für einkommensschwächere Bevölkerungsgruppen unumgänglich macht. Hier\r\nbieten On-Demand Verkehre die Chance, eine größere Anzahl von Mobilitätsarmut-gefährdeten Menschen im Vergleich zu klassischen Linienverkehren zu erreichen. Dies gilt insbesondere für Fahrten zu/ von Arbeitsplätzen, welche häufig in Kombination mit bestehenden ÖPNV-Angeboten erfolgen.\r\nInvestitionen in den öffentlichen Verkehr sind dann besonders wirksam, wenn sie sowohl soziale als auch ökologische Ziele adressieren3 (UITP, 2024). On-Demand-Verkehre erfüllen genau diese Anforderungen: Sie ermöglichen nicht nur die soziale Teilhabe verschiedener sozialer Gruppen und bieten Mobilitätsarmut-gefährdeten Menschen Zugang zu Arbeitsplätzen. Darüber hinaus sind sie auch klimapolitisch äußerst sinnvoll und leisten einen erheblichen Beitrag zur Erreichung nachhaltiger Mobilitätsziele in ihren jeweiligen Städten und Regionen. Fast 40% der Befragten in den Gebieten der beteiligten Verkehrsunternehmen geben in Umfragen an, dass die Fahrten ansonsten mit dem Pkw stattgefunden hätten. Die On-Demand Dienste ermöglichen somit eine spürbare Reduktion der Autoabhängigkeit und des motorisierten Individualverkehrs und eine Stärkung des Umweltverbunds: sie sind flexibel, zuverlässig und alltagstauglich nutzbar.\r\nWir, die unterzeichnenden Aufgabenträger und Verkehrsbetriebe, appellieren daher an das Bundesministerium für Wirtschaft und Klimaschutz, im Rahmen der nationalen Umsetzung des Klima- Sozialfonds On-Demand-Verkehre und den Erhalt und Ausbau dieser als explizit förderfähige Maßnahme anzuerkennen. Dies wäre ein bedeutender Schritt für eine nachhaltige und sozial gerechte Mobilität in Deutschland.\r\nMithilfe der Förderung durch den Klima-Sozialfonds würde ein erheblicher Beitrag zur Erreichung der folgenden Zielstellungen geleistet:\r\nv\r\nErhalt und Ausbau von On-Demand Verkehren und damit die weitere Erschließung von bislangunzureichend angeschlossenen Gebieten und von Mobilitätsarmut-betroffenen Personen im städtischen Umland und in ländlichen Räumen\r\nv\r\nWeitgehende Elektrifizierung der Fahrzeuge und Beitrag zur Verankerung der Verkehrswende im städtischen Umland sowie im ländlichen Raum (Reduzierung Pkw-Fahrten, Reduzierung Pkw-Besitz) und damit signifikanter Beitrag zur Förderung von emissionsarmer Mobilität\r\nv\r\nVorbereitende Automation der Fahrzeuge, so dass sichergestellt werden kann, dass On- Demand Dienste weiterhin kostengünstig für NutzerInnen und gleichermaßen finanziell weniger belastend für kommunale Haushalte angeboten werden können\r\nFür ein vertiefendes Gespräch stehen wir Ihnen gern zur Verfügung!\r\n"},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[],"federalGovernment":[{"department":{"title":"Bundesministerium für Wirtschaft und Energie (BMWE)","shortTitle":"BMWE","url":"https://www.bmwk.de/Navigation/DE/Home/home.html","electionPeriod":21}}]},"sendingDate":"2025-06-24"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0017710","regulatoryProjectTitle":"Förderung und Umsetzung des autonomen Fahrens im ÖPNV auf der Straße","pdfUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/media/54/b8/567795/Stellungnahme-Gutachten-SG2506300216.pdf","pdfPageCount":20,"text":{"copyrightAcknowledgement":"Die grundlegenden Stellungnahmen und Gutachten können urheberrechtlich geschützte Werke enthalten. Eine Nutzung ist nur im urheberrechtlich zulässigen Rahmen erlaubt.","text":"Der ÖPNV der Zukunft fährt autonom\r\nStrategie zur Förderung und Umsetzung des\r\nautonomen Fahrens im ÖPNV auf der Straße\r\nIm Dezember 2024 hat die Bundesregierung unter\r\ndem Titel „die Zukunft fährt autonom“ eine Strategie\r\nzum autonomen Fahren im Straßenverkehr\r\nveröffentlicht. Der Branchenverband VDV begrüßt\r\ndiese Strategie, fordert jedoch eine Konzentration\r\nder Politik auf die Umsetzung von fahrerlosen\r\nBussen und Shuttles im ÖPNV mit SAE Level 4, die\r\nin bestimmten Betriebsbereichen verkehren.\r\n— Level 4 hat technologische Marktreife erreicht\r\nund ist in anderen Teilen der Welt bereits im\r\nkommerziellen Einsatz.\r\n— Level 4 ist in dem sicherheitsorientierten\r\ndeutschen Rechtsrahmen erlaubt.\r\n— Nur Level 4 bringt einen Mehrwert für die\r\nGesellschaft, Wirtschaft und den Klimaschutz.\r\nWir brauchen den ÖPNV als Innovationstreiber\r\nfür das autonome Fahren und schaffen dadurch\r\nvolkswirtschaftlichen Mehrwert!\r\n— Arbeitsplätze: Unsere auf Export ausgerichtete\r\nWirtschaft und insbesondere die Fahrzeugindustrie\r\nbrauchen zur Sicherung der Arbeitsplätze\r\ndie innovativsten Produkte, um mit den\r\nhierzulande hohen Kosten im globalen Wettbewerb\r\nzu bestehen. Das erforderliche Knowhow\r\nund die Hinführung zur Marktreife kann\r\nim Schulterschluss mit dem ÖPNV am Standort\r\nDeutschland erreicht werden.\r\n— Technologieführerschaft: Wir brauchen ein\r\neuropäisches Kooperationsprojekt für ein\r\nmarktreifes Level-4-Selbstfahrsystem,\r\nentwickelt in einem „Important Project of\r\nCommon European Interest (IPCEI)“ und\r\numgesetzt im ÖPNV.\r\n— Leitmarkt: Die deutsche Fahrzeugindustrie\r\nkönnte sich mit der Herstellung von Level-4-\r\nÖPNV-Shuttles zurück an die Spitze der Innovationen\r\nauf dem europäischen Markt bringen.\r\n— Digitalisierung: Für den öffentlichen Verkehr\r\nverbessern autonome Shuttles die strategische\r\nWettbewerbsposition, sie ermöglichen ab\r\nLevel 4 einen wirtschaftlicheren Angebotsausbau\r\nbei geringerem Personaleinsatz. Ein\r\nwichtiger Schritt zu einer umfassenden\r\nDigitalisierung der Prozesse im ÖPNV.\r\n— Daseinsvorsorge: Durch einen Level 4 fahrerlosen\r\nÖPNV ist in Zeiten des Fachkräftemangels\r\nein verstärktes flächendeckendes ÖPNVAngebot\r\nmöglich. Damit wird der ÖPNV auch\r\nin solchen Regionen attraktiver, wo heute\r\nlediglich ein ausgedünntes Grundangebot\r\nzur Verfügung steht.\r\n— Klimaschutz: Der Ausbau des ÖPNV bedeutet\r\nKlimaschutz. Dafür bedarf es eines integrierten\r\nAngebots aus (L4 autonomen) ÖPNV-Linienverkehr\r\nund Linienbedarfsverkehr. Das Ziel ist die\r\nVerknüpfung von individueller und öffentlicher\r\nMobilität aus einem Guss statt nicht-integrierte\r\nRobotaxis.\r\nDeutschland mit konkreten Maßnahmen als\r\nSpitzenreiter im autonomen Fahren etablieren –\r\nDie neue Legislaturperiode zur Skalierung des\r\nautonomen ÖPNV nutzen:\r\nDeutschland hat die Chance, sich an die Spitze der\r\nEntwicklung und flächendeckenden Einführung\r\nvon fahrerlosen ÖPNV-Fahrzeugen zu setzen und\r\ndie von deutschen Herstellern entwickelten Fahrzeuge\r\nin großer Zahl im Land fertigen zu lassen.\r\nDazu ist in der neuen Legislaturperiode die öffentliche\r\nFörderung als Anschubfinanzierung deutlich\r\nzu intensivieren, um damit die Verbesserung der\r\nÖPNV-Angebotsqualität, die Skalierung der Flotten\r\nautonomer Busse und Shuttles und den Aufbau\r\nder Fertigungskapazitäten durch ausreichende\r\nAbsatzzahlen finanziell abzusichern. Es gilt:\r\n— Deutschland zum Innovationsstandort für\r\nL4-autonomes Fahren im ÖPNV zu entwickeln\r\nund der Fahrzeugindustrie Investitionssicherheit\r\nzu geben.\r\n— Finanzierung für flächendeckende ÖPNVintegrierte\r\nVerkehrsangebote sicherzustellen.\r\n— Markthochlauf und Flächendeckung zu sichern:\r\nskalierte Projekte in Modellregionen fördern\r\nund ein Kooperationsnetzwerk schaffen.\r\n. . . und damit eine breites, durch alle Stakeholder\r\ngetragenes „Ökosystem Level 4\r\nautonomes Fahren“ zu entwickeln.\r\nDer ÖPNV der Zukunft fährt autonom 5\r\nWo stehen wir?\r\nIm Dezember 2024 hat die Bundesregierung\r\nunter dem Titel „die Zukunft fährt autonom“ eine\r\nStrategie zum autonomen Fahren im Straßenverkehr\r\nveröffentlicht. Mit dieser Strategie soll\r\nDeutschland zum Innovationsstandort für das\r\nautonome Fahren entwickelt werden.\r\nDie Strategie der Bundesregierung legt aus Sicht\r\ndes VDV richtigerweise einen Schwerpunkt\r\nbeim Öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV).\r\nDenn nur wenn zukünftig durch den Einsatz dieser\r\nneuen Basistechnologie der wirtschafts- und\r\nklimafreundliche, flächeneffiziente ÖPNV gestärkt\r\nwird, kommen wir der Erreichung unserer Klimaund\r\nNachhaltigkeitsziele näher.\r\nBei der Automatisierung des Straßenverkehrs\r\nunterscheidet man in verschiedene Stufen oder\r\n„Level“. Dabei stellen die Stufen 1 und 2 Fahrassistenzsysteme\r\ndar. Stufe 3 ist das automatisierte\r\nFahren, bei dem das System bestimmte Anwendungen\r\nder Fahraufgabe übernimmt, wie z. B. der\r\nStaupilot. Hier muss aber der Fahrer die Steuerung\r\nnach Aufforderung sofort wieder übernehmen. Eine\r\nfahrerlose Lösung, also autonomes Fahren, ist erst\r\nab „Level 4“ (L 4) möglich – dort dann in bestimmten\r\nBediengebieten oder Anwendungen.\r\nDie deutsche Industrie hat sich in der Vergangenheit\r\nauf die kontinuierliche Verbesserung von Level\r\n2- und Level 3-Assistenz- und Automatisierungssystemen\r\nkonzentriert. Sie verfolgt damit weiterhin\r\nsogenannte „Ownership-Modelle“ für den Privatbesitz.\r\nHierunter ist zu verstehen, dass der Verkauf\r\nvon Pkw zur privaten Nutzung mit einzelnen automatisierten\r\nAssistenzfunktionen sogenannten\r\n„Features“, die den Komfort verbessern, im Vordergrund\r\nsteht. Oftmals wird auch Level 4 als sicherheitstechnisch\r\nfern zu erreichen dargestellt.\r\nJedoch machen Level-3-Systeme das selbstständige\r\n„Autofahren“ attraktiver und führen deshalb\r\nim Zweifel zu mehr Pkw-Verkehr. Auch wenn die\r\ndeutsche Fahrzeugindustrie in diesem Bereich\r\nführend ist, ist der Markthochlauf entsprechender\r\nSysteme mittelfristig noch gering. Denn der damit\r\nverbundene „Mehrwert“ an Komfort und Sicherheit\r\nrechtfertigt für die meisten Verbraucherinnen\r\nund Pkw-Nutzer nicht die Kosten für Sensorik und\r\nIT-Sicherheit entsprechender Fahrzeugsysteme.\r\nEinen echten Mehrwert für die Gesellschaft bietet\r\nerst der Einsatz von L4-Fahrzeugen im ÖPNV.\r\nL4 Autonomes Fahren bringt uns auch näher an\r\ndie Vision zero. Feldstudien aus den USA belegen\r\nschon heute eine nahezu vollständige Vermeidung\r\nvon Unfällen mit schweren Personenschäden und\r\neine erhebliche Reduktion von Unfällen mit Sachschäden.\r\nDieses positive Potenzial steht jedoch im\r\nKontrast zur medialen Berichterstattung, die sich\r\nzu häufig auf einzelne aufsehenerregende Vorfälle\r\nund Unfälle bezieht. Zudem wird zumeist im Nachgang\r\nauch festgestellt, dass für den Unfall selbst\r\nnicht die Technologie, sondern externe Faktoren –\r\nund insbesondere das (verkehrswidrige) Verhalten\r\nvon anderen Verkehrsteilnehmern ursächlich\r\ngewesen ist.\r\nWo stehen wir technisch?\r\nDas „Level 4“ autonome Fahren ist in klar definierten\r\nBetriebsbereichen grundsätzlich technologisch\r\nsicher möglich. Das belegen z. B. Waymo oder\r\nWeRide im täglichen Einsatz in den USA und\r\nChina genauso wie die Testfahrten des Projektes\r\nKIRA im Raum Rhein-Main oder von MOIA\r\nim Projekt ALIKE in Hamburg. Der räumlich\r\nbegrenzte Einsatz ist für den ÖPNV geeignet, denn\r\ndieser ist definitionsgemäß in einem abgegrenzten\r\nBediengebiet unterwegs: Auf einer speziellen\r\nLinie, einer ganzen Stadt oder in einem Landkreis.\r\nIn den vom Bund geförderten Projekten (z. B. KIRA,\r\nALIKE, AHOI, MINGA) sollen während der Projektlaufzeit\r\nGrundlagen geschaffen werden, um fahrerlose\r\nFahrzeuge im Mischverkehr in verschiedenen\r\nBetriebsbereichen in Deutschland einzusetzen.\r\nDie aktuelle Verfügbarkeit von Fahrzeugen bildet\r\njedoch einen Engpass. Die verschiedenen Fahrzeughersteller/-\r\nzulieferer (z. B. VW, HOLON, VDL/\r\nSchaeffler) setzen dabei auf das Selbstfahrsystem\r\n(SFS) des israelischen Anbieters Mobileye. Andere\r\nHersteller/SFS-Kombinationen werden ebenfalls\r\ngetestet oder entwickelt. Zunehmend treten auch\r\nchinesische Dienstleister wie Pony.ai oder WeRide\r\nauf dem europäischen Markt auf.\r\nEs ist noch viel Arbeit erforderlich, bis eine Stadt\r\noder ein Landkreis als Betriebsbereich genutzt\r\nwerden kann und ausreichend genau kartografiert\r\nist, unabhängig davon, ob mit Crowd-Daten\r\ngestartet oder eigene Vermessungsfahrten durchführt\r\nwurden. Dies ist ein Schritt in erreichbarer\r\nEntfernung, der aus Sicht der Branche gegangen\r\nwerden muss.\r\nTeilweise vermitteln die bisher abgeschlossenen\r\nPilotprojekte einen anderen Eindruck der technischen\r\nMöglichkeiten, weil eine Vielzahl von einfachen,\r\nlangsam fahrenden Shuttles das Thema in\r\nder Vergangenheit dominiert hat. Diese Fahrzeuge\r\nsind hinsichtlich ihres fahrerlos konzipierten\r\nDesigns als Konzept interessant, allerdings handelte\r\nes sich bei genauerem Hinsehen um reine\r\n6 Der ÖPNV der Zukunft fährt autonom\r\nLevel-2-Fahrzeuge, die als „Bus auf virtuellen\r\nSchienen“ verkehren und keine eigenen Fahrmanöver\r\ndurchführen konnten. Anders als vielfach\r\nsuggeriert, waren diese Fahrzeuge von einem\r\nfahrerlosen Level-4-Realbetrieb weit entfernt. Die\r\nEntwicklung eines konkurrenzfähigen SFS erfordert\r\n– wie einige Strategiewechsel von Herstellern\r\nzeigen – einen viel zu großen Mitteleinsatz, als dass\r\nein Start-up-Fahrzeughersteller oder ein organisch\r\nwachsender Komponenten-Hersteller hier schnell\r\ngenug entwickeln und wachsen könnte.\r\nWo stehen wir regulatorisch?\r\nDer deutsche Rechtsrahmen für das autonome\r\nFahren ist – obwohl sehr sicherheitsorientiert –\r\nweltweit mit führend. Die Straßenverkehrsgesetze\r\nund die Autonome-Fahrzeuge-Genehmigungsund-\r\nBetriebs-Verordnung (AFGBV) erlauben das\r\nFahren mit „Level 4“. Auch die europäische Typengenehmigung\r\nund die damit zusammenhängenden\r\ndelegierten Rechtsakte ermöglichen grundsätzlich\r\neinen Roll-Out auch größerer autonomer Fahrzeugflotten.\r\nDie AFGBV ist die Verordnung, die die Genehmigung\r\nund den Betrieb von Kraftfahrzeugen\r\nmit autonomer Fahrfunktion in festgelegten\r\nBetriebsbereichen ermöglicht.\r\nAls Vertreter der Anwender der AFGBV sieht der\r\nVDV zwar noch Anpassungsbedarf an die betriebliche\r\nPraxis, z. B. bei der täglichen Abfahrtskontrolle,\r\nden Qualifikationsanforderungen an das\r\nPersonal oder bei der Ausweitung der Genehmigung\r\nüber bestehende Einschränkungen hinaus\r\n(z. B. Software-Updates, Kundenbetrieb), aber\r\ngrundsätzlich haben wir hier die Möglichkeit\r\nfahrerloses Fahren zu genehmigen und in\r\nden Regelbetrieb zu bekommen.\r\nEine Harmonisierung und Verstetigung einer\r\nbest practice für den Genehmigungsprozess der\r\nBetriebsbereiche wird mehr Erfahrungen erfordern,\r\num die daraus zu entwickelnden Vereinfachungen\r\nsowie unterstützenden Werkzeuge in\r\ndie Anwendung zu bringen.\r\nDie EU-Kleinserienregelungen und Typ-Genehmigungen\r\nvon L4-autonomen Fahrzeugen sind\r\nsehr aufwendig gestaltet. Sie treffen die Hersteller\r\nund mögliche Betreiber in wirtschaftlich sensiblen\r\nPhasen vor dem Markteintritt.\r\nBislang wurde noch kein Abgleich mit dem derzeitigen\r\nRechtsrahmen im ÖPNV vorgenommen.\r\nKünftig muss dieser im Einklang mit einer\r\nMischflotte aus menschlich und autonom gefahrenen\r\nFahrzeugen gestaltet sein. Hier sind noch\r\neinige grundlegende Lösungsvorschläge zu erarbeiten,\r\num unnötige Komplexität zu verringern\r\nund Widersprüche aufzuheben.\r\nWo stehen wir im Wettbewerb um\r\nzukunftsfähige Lösungen?\r\nDie deutsche Automobilindustrie befindet sich in\r\neinem umfassenden Transformationsprozess – und\r\nin einer Innovationskrise. Unsere auf Export ausgerichtete\r\nWirtschaft und insbesondere die Fahrzeugindustrie\r\nbraucht die innovativsten Produkte,\r\num die hierzulande hohen Kosten zu rechtfertigen.\r\nIm Bereich der Elektromobilität holen chinesische\r\nAnbieter auf und erobern Marktanteile. Die\r\ndeutsche Fahrzeugindustrie führt zwar bei Patenten\r\nfür Technologien für das automatisierte Fahren\r\ndie Weltrangliste an, aber die deutsche Industrie hat\r\nkein einziges konkurrenzfähiges Level 4-Selbstfahrsystem\r\nauf dem Markt – auch weil die Strategie\r\nzur stetigen Verbesserung der Assistenzsysteme\r\nvon Oberklassemodellen im Mittelpunkt steht.\r\nDer Ruf nach einer intensiveren Zusammenarbeit\r\nund zur Schaffung eines gemeinsamen SFS auf\r\nBasis von standardisierten Open-Source-Anwendungen\r\nwird folgerichtig lauter.\r\nInternational haben weniger die Auto- denn die\r\nTechnologie-Konzerne das autonome Fahren der\r\nStufe 4 marktreif entwickelt. Allen voran Waymo,\r\ndie in mehreren US-amerikanischen Städten\r\nbereits fahrerlose Robotaxis im kommerziellen\r\nEinsatz haben und eine internationale Expansion\r\nnach Japan planen. WeRide und Pony.ai sind in\r\nChina im Einsatz und streben nach Europa.\r\nWeitere US-amerikanische und chinesische\r\nAnbieter sind Technologie-Folger. Die Engagements\r\nder Automobilindustrie aus Deutschland\r\n(Daimler, BMW, VW) und den USA (Ford, GM)\r\neiner eigenen Entwicklung von Level-4-Lösungen\r\nwurden allesamt beendet.\r\nWesentliches Hindernis ist hierbei weniger regulatorischer\r\nNatur als vielmehr die Kapitalseite und\r\nsinnvolle Instrumente der Finanzierung. Die kapitalstarken\r\nTech-Unternehmen besitzen aufgrund\r\nihrer hohen Marktkapitalisierung entscheidende\r\nVorteile: Die Firma Alphabet hat – gemeinsam\r\nmit verschiedenen Investment-Gesellschaften –\r\nihrer Tochter Waymo allein im Q4/2024 fast sechs\r\nMilliarden Euro Kapital zur Expansion und zum\r\nMarkthochlauf ihres SFS bereitgestellt. Wohingegen\r\ndas Investment im europäischen Markt für\r\nSFS-Technologieanbieter wie IAV, Oxa oder Motor.\r\nDer ÖPNV der Zukunft fährt autonom 7\r\nai im Bereich von einigen Millionen liegt. Die bisherige\r\nForschungsförderung des Bundes in diesem\r\nBereich ist zu begrüßen – im Vergleich zu den\r\nerforderlichen Summen für die Erreichung eines\r\nmarktfähigen „Technology Readiness“ Level jedoch\r\nunzureichend.\r\nAuf dem europäischen Markt ist derzeit die Intel-\r\nTochter Mobileye führend, mit einem SFS in\r\nErprobung, das in Fahrzeugen von VW und HOLON\r\ngetestet wird sowie 2026/2027 die Typengenehmigung\r\nerzielen soll. Hier entstehen zukunftsfähige\r\nLösungen, aber es fehlt der Weg zur Skalierung\r\nim ÖPNV und Industrialisierung der Herstellung\r\nvon autonomen Fahrzeugen – von Shuttles\r\nbis hin zu Robobussen. Darüber hinaus arbeitet\r\nder türkische Bushersteller Karsan zusammen mit\r\ndem amerikanischen SFS-Hersteller ADASTEC an\r\nLösungen für den Linienverkehr. Erste Fahrzeuge\r\nsind bereits regulär in Stavanger (Norwegen) im\r\nEinsatz. Die meisten weiteren bekannten Anbieter\r\nvon Selbstfahrsystemen, die derzeit auf dem\r\neuropäischen Markt verfügbar wären, sind auf\r\nvordefinierte Fahrstrecken und Anwendungsfälle\r\nfokussiert und bieten mittelfristig keine Möglichkeit,\r\nfahrerlos bzw. ohne Sicherheitsfahrpersonal\r\nim Mischverkehr im großen Stil eingesetzt zu\r\nwerden. Mit IAV, OXA und Motor.AI sind aber auch\r\nweitere Unternehmen am Start, die sich das Erreichen\r\nvon Level 4 als Ziel vorgenommen haben.\r\nFür den öffentlichen Verkehr gilt, das Innovationspotenzial\r\nfür zukunftsfähige Lösungen einzusetzen.\r\nDiese müssen die strategische Wettbewerbsposition\r\nverbessern und das heißt, einen\r\nwirtschaftlichen Angebotsausbau mit geringerem\r\nPersonaleinsatz zu ermöglichen. Dies kann langfristig\r\nnur mit einem Zuwachs an fahrerlosen Verkehrsangeboten\r\nrealisiert werden, bei der mehrere\r\nFahrzeuge von einer technischen Aufsicht und\r\neiner Kundenservicestelle überwacht werden.\r\nDie öffentlichen Auftraggeber und Unternehmen\r\ndes öffentlichen Verkehrs sind hinsichtlich der\r\nBeschaffung nicht nur relevant für die Erfüllung\r\nstaatlicher Aufgaben, sondern zugleich auch Wirtschaftsmotor\r\nund setzen dabei signifikante Investitionsanreize\r\nfür Unternehmen.\r\nDeutschland braucht den ÖPNV als Innovationstreiber\r\nfür das autonome Fahren.\r\nWo stehen wir im Wettbewerb um\r\nArbeitskräfte für den ÖPNV?\r\nSchon jetzt fehlen 20 000 Busfahrerinnen und\r\nBusfahrer im ÖPNV. Bis 2030 müssen jedes Jahr\r\nrund 6 000 Stellen demografiebedingt neu besetzt\r\nwerden. Für einen notwendigen Ausbau des\r\nÖPNV-Angebots im Linien- und Linienbedarfsverkehr\r\nsind nochmals zusätzliche Arbeitskräfte\r\nnotwendig. Deshalb unternimmt die Branche\r\ngroße Anstrengungen, ausreichend Arbeitskräfte\r\nzu rekrutieren und zu binden, beispielsweise\r\nbranchenweit mit der VDV-Arbeitgeberinitiative\r\nund mit zahlreichen Maßnahmen vor Ort in den\r\nUnternehmen.\r\nAuch wenn derzeit in einer Rezessionsphase\r\nIndustriearbeitsplätze bedroht sind, wird sich der\r\nFachkräftemangel branchenübergreifend verschärfen.\r\nInsgesamt werden laut Prognosen bis\r\n2030 fünf bis sechs Millionen Arbeitskräfte in\r\nDeutschland fehlen. Diese Vollbeschäftigung wird\r\nden Faktor Arbeit verteuern und einen Anreiz\r\nbieten, mehr in Robotik und künstliche Intelligenz\r\nzu investieren.\r\nGerade weil der Übergang noch etwas Zeit braucht,\r\nist es richtig die Frage zu stellen, ob bei Verkehrsdienstleistungen\r\ndas Personal nicht besser in Servicedienstleistungen\r\neingesetzt wird – als in der\r\neigentlichen Fahraufgabe. Darüber hinaus machen\r\ndie Personalkosten im Busbereich regelmäßig\r\nmehr als 50 Prozent der Gesamtkosten aus. Hier\r\nliegt also auch ein großes Effizienzpotenzial des\r\nÖPNV. Um die Angebotsqualität zu steigern, setzen\r\nwir auch auf die Möglichkeiten und Lösungen, die\r\ndie zunehmende Automatisierung im Fahrbetrieb\r\nmit sich bringt.\r\nDie Einführung des autonomen Fahrens bedeutet\r\nkeine Freisetzung von Arbeitskräften, sondern\r\nsollte als Chance gewertet werden, neue, qualifizierte\r\nund zukunftsfähige Arbeitsplätze zu schaffen.\r\nDer damit verbundene Wandel ist exemplarisch\r\nund bietet eine Blaupause für die Einführung\r\nkünstlicher Intelligenz in der Arbeitswelt.\r\n8 Der ÖPNV der Zukunft fährt autonom\r\nWo wollen wir hin?\r\nIn der Strategie der Bundesregierung wird ein\r\nZielbild für den autonomen ÖPNV benannt:\r\n» Bedarfsabhängig fahrende Klein- und\r\nMinibusse (Shuttles) sowie perspektivisch\r\nautonome Linienbusse ermöglichen neue\r\nAngebote im öffentlichen Verkehr. Ein\r\nVerkehrssystem, das den hochfrequentierten\r\nVerkehr um bedarfsgerechte On-Demand-\r\nAngebote – insbesondere als Zubringer –\r\nergänzt, trägt zu einer effizienteren Mobilität\r\nbei und kann bessere Angebote gerade auch\r\nfür den ländlichen Raum sowie zentrumsferne\r\nGebiete und Stadtteile schaffen. On-Demand-\r\nAngebote bieten Alternativen zum privaten\r\nPkw, können die Attraktivität zum dauerhaften\r\nUmstieg auf öffentliche Mobilitätsangebote\r\nsteigern und zur verstärkten Nutzung und\r\nAuslastung des ÖPNV beitragen.\r\nDies ist erfreulich nah an dem Zukunftsbild\r\n„Autonomes Fahren“, welches der Branchenverband\r\nVDV bereits 2019 veröffentlicht hat.\r\nIndividuelle und öffentliche Mobilität\r\naus einem Guss\r\nEs sind keine Visionen– die Fortschrittskonzepte\r\nliegen maßgeschneidert in der Schublade:\r\nDie Mobilität der Zukunft verändert die Verkehrslandschaft\r\ngrundlegend. Die Menschen nutzen\r\nje nach Ziel und Anlass verschiedene Verkehrsmittel,\r\nmeist öffentlich verfügbar statt individuell\r\nmit dem persönlichen Eigentum. Die Flächen\r\nin der Stadt werden allen Anforderungen entsprechend\r\ngerecht aufgeteilt: mehr Platz für Fußgänger,\r\nRad- und Rollerfahrer, für den Aufenthalt\r\nauf lebendigen Plätzen und mehr „Grün“. Aber\r\nauch mehr Raum für Busse und Bahnen. Der heute\r\nnoch dominante Individualverkehr tritt zugunsten\r\neiner geteilten, elektrischen und autonomen Mobilität\r\nzurück. Durch eine noch konsequentere Vernetzung\r\nvon Verkehrssystemen und Verkehrsmitteln\r\nentstehen städtische und ländliche Gebiete,\r\nin denen sich Leben, Wohnen, Arbeit und Freizeit\r\nbesser als heute miteinander vernetzen lassen.\r\nStadt und Land werden immer besser miteinander\r\nverbunden. Dabei soll jeder immer und überall\r\nund zu jeder Zeit an das gewünschte Ziel kommen.\r\nDie Mobilität der Zukunft bietet individuelle und\r\nöffentliche Mobilität aus einem Guss – sicher,\r\nverlässlich und nachhaltig.\r\nNur der ÖPNV kann die dafür notwendigen, leistungsfähigen\r\nBasissysteme stellen, mit denen die\r\nHauptnetze der öffentlichen Mobilität versorgt\r\nwerden können. Dabei bilden Schienenverkehrssysteme\r\ndas Rückgrat des Hochleistungsnahverkehrs.\r\nDiese Hauptachsen müssen konsequent\r\nbedarfsgerecht ausgebaut und durch Digitalisierung\r\nin ihrer Kapazität erhöht werden.\r\nDurch beschleunigte Expressbuslinien (Bus-\r\nRapid-Transit-System) - werden weitere Hauptverkehrsachsen\r\nmit hoher Kapazität geschaffen.\r\nNeue On-Demand-Angebote im Linienbedarfsverkehr\r\nwerden die Fläche optimal versorgen.\r\nUnsere Illustration verdeutlicht diese Zusammenhänge\r\nanschaulich: Öffentliche Transportsysteme\r\nersetzen den Privatverkehr so weitreichend, dass\r\nKommunen und Städte lebenswerter, sicherer und\r\nattraktiver werden.\r\nDurch den Einsatz von ÖPNV-Fahrzeugen in verschiedenen\r\nGrößen und Einsatzkonzepten werden\r\nHaupt- und Nebenverkehrsachsen optimal ausgelastet\r\n– besonders auch im Hinblick auf Spitzenund\r\nSchwachlastzeiten. Ergänzende ÖPNV-integrierte\r\nOn-Demand-Fahrzeuge in unterschiedlichen\r\nKomfortklassen machen das Privatauto\r\nzunehmend überflüssig. Ebenfalls im Schaubild\r\nangedeutet: Traditionelle Hauptbahnhöfe werden\r\nzunehmend zu Mobility Hubs ausgebaut, in denen\r\nverschiedene Verkehrsmittel des öffentlichen\r\nNah- und Fernverkehrs zusammentreffen und\r\nnahtlosen Anschluss für Reisende gewährleisten.\r\nIn der hier beschriebenen Zukunftsvision werden\r\nder autonome Linienverkehr mehr Angebot schaffen\r\nund insbesondere autonom fahrende ÖV-Shuttles\r\ndie flächenhafte Feinverteilung übernehmen.\r\nSo entsteht ein Mobilitätssystem, das auf drei\r\nstabilen Säulen fußt: lebenswertes Leben in der\r\nStadt, Anbindung und Teilhabe der ländlichen\r\nRäume sowie multimodale Vernetzung verschiedener\r\nVerkehrssysteme. Das schafft nur der ÖPNV,\r\ndenn die Planung sowie Realisierung verlässlicher\r\nklima- und bedarfsgerechter Mobilitätsangebote\r\nsind eine Kernkompetenz der Verbünde und Verkehrsunternehmen.\r\nIn der digitalen Welt von morgen\r\nwerden diese Angebote noch konsequenter aus\r\neiner Hand von den öffentlichen Verkehrsunternehmen\r\nund -verbünden angeboten.\r\nDer ÖPNV der Zukunft fährt autonom 9\r\nÖPNV-Shuttles statt Robotaxis\r\nDiese Strategie bedeutet eine ÖPNV-zentrierte\r\nEntwicklung – wie sie den deutschen und europäischen\r\nStädten entspricht. Eine Flotte von konkurrierenden,\r\nprivatwirtschaftlichen kleinen Robotaxis,\r\ndie nicht in den ÖPNV eingebunden sind, passt\r\nnicht zu dieser Strategie: Studien zeigen, dass\r\nSzenarien, die auf Robotaxis ohne ÖPNV-Integration\r\nsetzen, mehr Verkehrsaufkommen und Stau\r\nerzeugen. Aktuell sind Anbieter wie UBER und Lyft\r\ndabei, den Markt für autonomes Ride-Hailing bzw.\r\nRobotaxis aufzubauen.\r\nIm Mittelpunkt einer europäischen Strategie müssen\r\nKommunen als Aufgabenträger stehen, die entscheiden,\r\nwie Flotten autonomer ÖPNV-Fahrzeuge\r\nim Linien- und Linienbedarfsverkehr in den übrigen\r\nÖPNV integriert und von wem sie betrieben\r\nwerden. Dies etabliert auch weitere Betätigungsfelder\r\nfür die angestammten Verkehrsunternehmen\r\nund ihrer vorwiegend mittelständisch geprägten\r\nZuliefer- und Subunternehmerindustrie.\r\nLevel 4 autonome, fahrerlose ÖPNV-Shuttles,\r\nintegriert in ein hierarchisches, leistungsfähiges\r\nÖPNV-Angebot sind ein essenzieller Baustein,\r\num weiterhin oder verstärkt einen flächendeckenden\r\nÖPNV anbieten zu können. Nur ein\r\nflächendeckender ÖPNV ist ein ÖPNV, der seine\r\nAufgabe der Daseinsvorsorge erfüllt. Dies bedeutet\r\nauch einen integrierten Ansatz von Linien- und\r\nLinienbedarfsverkehr, der effizient die Kundenbedürfnisse\r\nerfüllt.\r\nDer ÖPNV kann in der L4-Ausprägung auch wieder\r\nin Zeiten und Räumen disperser Nachfrage ein\r\nAngebot bieten auf Märkten, von denen er sich aus\r\nwirtschaftlichen Gründen bereits vor langer Zeit\r\nverabschiedet hat.\r\nDiese Entwicklung ist nicht nur eine Frage der\r\nMobilität, sondern auch der sozialen Teilhabe –\r\ninsbesondere in einer alternden Gesellschaft. Wir\r\nwerden immer mehr über 80-Jährige haben, für\r\ndie das selbstständige Fahren nicht mehr zielführend\r\nist und 300 Meter zur Haltestelle eine unüberwindbare\r\nEntfernung darstellen. Immer mehr ältere\r\nMenschen benötigen flexible, barrierefreie Mobilitätsangebote.\r\nAuch hier können Linienbedarfsverkehre,\r\ndie nah an der Haustüre und in Sichtweite\r\nzum Ziel die Fahrgäste aufnehmen und hinbringen\r\neinen enormen Erhalt von Eigenständigkeit und\r\nLebensqualität bedeuten. Profitieren können davon\r\naber auch andere Mitglieder der Gesellschaft wie\r\nzum Beispiel Kinder oder körperlich eingeschränkte\r\nPersonen, für die individuelle Mobilität bislang nur\r\nbegrenzt möglich ist\r\nAbbildung 1: Zukunftsbild autonomer ÖPNV | Individuelle und öffentliche Mobilität aus einem Guss.\r\nFür eine Stadt mit mehr Lebensqualität.\r\n10 Der ÖPNV der Zukunft fährt autonom\r\nDer ÖPNV als Integrator von\r\nL4-autonomen-Fahrzeugflotten\r\nDer norwegische ÖPNV-Aufgabenträger für die\r\nRegion Oslo „Ruter“ verfolgt die Innovationsstrategie\r\n„Fremmot“ als Kooperationsprojekt mit vielen\r\neuropäischen Akteuren. Auch der Branchenverband\r\nVDV und einige Mitgliedsunternehmen haben\r\nIhre Unterstützung für diesen Ansatz bekundet.\r\nZiel ist es, den ÖPNV als die zentrale Entität zu etablieren\r\nin dem Übergang zu einer Mobilität, die auf\r\nFlotten von geteilten Fahrzeugen basiert. Dazu muss\r\nsich der europäische Mobilitätsmarkt kooperativ\r\nentwickeln, um diese große Transformation zu\r\nschaffen. Es ist hierbei eine attraktive gebündelte\r\nNachfrage zu erzeugen, um die Weltmarktführer\r\nder Selbstfahrtechnologie dazu zu bewegen, nicht\r\nnur nach Europa und Deutschland zu kommen,\r\nsondern sich auch vom Robotaxi-Geschäft zum\r\nÖPNV-Robo-Shuttle-Enabler zu entwickeln.\r\nHier muss die Politik in Deutschland und Europa\r\nklar die Rahmenbedingungen pro ÖPNV setzen,\r\ndamit im Zukunftsbild der Weltmarktführer auch\r\nder ÖPNV als skalierbarer und attraktiver Markt\r\nund Partner vorkommt, ohne den man den europäischen\r\nMarkt nicht bedienen kann.\r\nDas Zielbild ist eine „Individuell öffentliche Mobilität“\r\nmit einer Angebotsqualität des öffentlichen\r\nVerkehrs, die die objektive Notwendigkeit eines\r\nprivaten Pkw so weit wie möglich verringert und\r\ndennoch effizient ist. Gegebenenfalls ist im Kommunalwirtschaftsrecht\r\ndie Möglichkeit zu ergänzen,\r\ndass die zukünftigen ÖPNV-integrierten\r\nFlottenfahrzeuge auch individuell gebucht werden\r\nkönnen. Dann sind keine zusätzlichen Robotaxis\r\nnotwendig.\r\nLinienverkehr mit L4 autonomen Bussen\r\nverschiedener Größe\r\nIn Städten dominiert der klassische HochleistungsÖPNV\r\nmit Bahnen und auf Massenverkehr ausgelegten\r\nBuslinien. Diese werden in hierarchischen\r\nNetzen durch Erschließungslinien und On-\r\nDemand-Verkehren ergänzt. Solange das autonome\r\nFahren sich noch in der Erprobung befindet, ist der\r\nEinsatz in gemischten Flotten mit fahrergeführten\r\nFahrzeugen sinnvoll. Auch die Größe und der Einsatz\r\nautonomer Fahrzeuge wird betriebswirtschaftlichen\r\nGesetzmäßigkeiten folgen, die sowohl von\r\nder Größe des Absatzmarktes der Fahrzeuge für die\r\nHersteller als auch von den Wirtschaftlichkeitsvorteilen\r\nfür die Betreiber abhängen. Dies könnte zu\r\neiner Entwicklung von kleineren Fahrzeugen (SUV,\r\nVan, Robo-Shuttle, Midi-Bus) hin zu größeren\r\nFahrzeugen (Solobus, Gelenkbus, Straßenbahn)\r\nführen. Midibusse könnten als Brücke zwischen\r\nautonomen RoboShuttles und herkömmlichen\r\nStandardbussen dienen.\r\nAutonomes Fahren kann in Bestandsnetzen und\r\nauch im Linienverkehr eingesetzt werden. Für den\r\nÖPNV ist die Entwicklung von autonomen Lösungen\r\nfür den Hochleistungsverkehr ein wichtiger\r\nSchritt für die Wirtschaftlichkeit und gegen Personalmangel.\r\nDies könnte auch bei der Finanzierung der Technologieeinführung\r\nhelfen, wenn der zu automatisierende\r\nVerkehr bereits als Linienverkehr bestellt ist.\r\nAllerdings fordert der Einsatz im Linienverkehr von\r\nder Technologie höchste Zuverlässigkeit und Einsatzbereitschaft.\r\nNur der Ausbau des ÖPNV bedeutet\r\nKlimaschutz!\r\nMehr Menschen in geteilten Verkehrsmitteln\r\nführen zu mehr Energie- und Flächeneffizienz.\r\nModellrechnungen zeigen, dass eine Mobilität, die\r\nsich auf geteilte ÖPNV-Shuttles statt Privat-Pkw\r\nstützt, mehr als ein Drittel Energie einsparen kann.\r\nDer VDV hat in seinem Gutachten über die Finanzierung\r\nvon Leistungskosten der öffentlichen\r\nMobilität (Leistungskostengutachten 1.0) ermittelt,\r\ndass eine Ausweitung der ÖPNV-Betriebsleistung,\r\nalso des gefahrenen Angebots, um 60 Prozent\r\nnotwendig wäre, um die Klimaziele im Verkehr zu\r\nerreichen. Ein großer Teil dieses Angebotszuwachses\r\nwar als Linienbedarfsverkehr mit kleinen Fahrzeugen\r\ngeplant – also On-Demand-Verkehre, die\r\ndann fahren, wenn sie gebraucht werden.\r\nDie Flotten von ÖPNV-Shuttles wären hierbei von\r\nAnfang an 100 Prozent elektrisch – und würden\r\ndamit auch eine Vorreiterrolle der Antriebswende\r\nin der Mobilität spielen. Das Erreichen der Klimaschutzziele\r\nim Verkehr durch mehr ÖPNV spart\r\nauch drohende internationale Strafzahlungen für\r\ndie Bundesrepublik Deutschland in Milliardenhöhe.\r\nDies bietet ein gutes Beispiel, wie der ÖPNV Innovationstreiber\r\nwerden, den Klimaschutz voranbringen\r\nund die Volkswirtschaft unterstützten könnte.\r\nVolkswirtschaftlichen Mehrwert von\r\nautonomen ÖPNV-Fahrzeugen\r\nDie deutsche Fahrzeugindustrie könnte sich mit\r\nder Herstellung von Level 4-ÖPNV-Shuttles und\r\n-bussen zurück an die Spitze der Innovationen für\r\nden europäischen Markt bringen. Da es Skepsis\r\nDer ÖPNV der Zukunft fährt autonom 11\r\nbei KI-Produkten aus China gibt und die USA sich\r\nderzeit in Richtung nicht in den ÖPNV integrierter\r\nRobotaxi bewegen, besteht hier eine Marktlücke.\r\nDie führenden Zulieferunternehmen der Fahrzeugindustrie\r\nkönnen durch neue Fertigungsstätten\r\nArbeitsplätze schaffen, die im Zuge der Transformation\r\nder Automobilproduktion andernorts\r\nwegfallen.\r\nEine Ergänzung eines hochleistungsfähigen ÖPNV\r\ndurch autonome ÖPNV-Shuttles führt zu einem\r\numfassenderen, attraktiven ÖPNV-Angebot, das\r\nmehr und mehr Kundinnen und Kunden gewinnen\r\nwürde. Mobilitätsbedarfe, die heute nicht erfüllt\r\nwerden können oder die den Einsatz Dritter (z. B.\r\nElterntaxi) erfordern, können selbstbestimmt und\r\nunabhängig erfüllt werden.\r\nDadurch würden zunächst Fahrten hauptsächlich\r\nvom privaten Pkw zum ÖPNV verlagert, mit\r\npositiven Folgen für die Umwelt, das Klima, den\r\nFlächenverbrauch und die Lebensqualität. Mehr\r\nautonome Verkehre statt Selbstfahrer würden\r\neinen großen Gewinn an Verkehrssicherheit bringen.\r\nDie „Vision Zero“, keine Verkehrstoten, wird\r\nerreichbarer.\r\nVolkswirtschaftlich würden enorme Summen\r\nfrei, wenn die Haushalte sich nicht mehr gezwungen\r\nfühlen würden, zur Sicherung ihrer Mobilität\r\neinen eigenen Pkw vorhalten zu müssen.\r\nGerade die Anwendung im ÖPNV bietet Deutschland\r\neine Entwicklungschance mit mehrfachem\r\nNutzen:\r\n— Ein Ausbau des ÖPNV mit elektrischen Fahrzeugen\r\nverbessert die Klimabilanz Deutschlands,\r\neine Skalierung von autonomen ÖPNVFlotten\r\nals wettbewerblich konkurrenzfähiger\r\nService zum Individualverkehr besitzt hier den\r\ngrößten Hebel.\r\n— Anwendungen im ÖPNV-Linienbetrieb und im\r\nÖPNV-Linienbedarfsverkehr sind volkswirtschaftlich,\r\nbetriebswirtschaftlich und ökologisch\r\nallen weiteren Anwendungen wie z. B.\r\nRobotaxi-Diensten überlegen.\r\n— Flächendeckende On-Demand-Verkehre und\r\nFahrtangebote auch in ländlichen Räumen und\r\nRandzeiten verringern die Abhängigkeit vom\r\neigenen Pkw und verbessern die soziale Teilhabe.\r\n— Mehrere deutsche Automobilhersteller undzulieferer\r\nstehen vor der Entscheidung, die\r\nProduktionskapazitäten für L4-autonome\r\nÖPNV-Shuttles hochzufahren. Dadurch werden\r\nzukunftsfähige Arbeitsplätze in einer sich\r\nwandelnden Automobilindustrie geschaffen\r\nund Deutschland als KI- und Produktionsstandort\r\ngestärkt.\r\n— Die Nachfrage nach solchen Shuttles wurde von\r\nmehreren Regionen und Unternehmen bereits\r\nprojektiert. Die Verkehrsverhältnisse in Städten\r\nund Regionen würden massiv verbessert.\r\n— Fahrerlose ÖPNV-Shuttles sind mittelfristig ein\r\nwesentliches Instrument gegen den Fahrpersonalmangel\r\nim deutschen ÖPNV und schaffen\r\nPerspektiven für neue qualitative Berufsbilder.\r\nEs kann dabei helfen, das klimafreundliche\r\nBestandsangebot nachhaltig zu sichern und\r\neinen Angebotsausbau im ländlichen Raum zu\r\nermöglichen.\r\n— Die Zukunftsfähigkeit der deutschen Fahrzeugindustrie\r\nwird auf eine weitere Säule gegründet\r\nmit sehr guten Exportchancen in einer nachhaltigen\r\nund klimaneutralen Welt.\r\nWas würde das für den Standort\r\nDeutschland bedeuten?\r\nWas würde es bedeuten, wenn wir es schaffen\r\nwürden, ein marktfähiges Level 4-Selbstfahrsystem\r\nim deutschen ÖPNV zu etablieren?\r\nWas würde es bedeuten, wenn wir Fabriken für\r\nfahrerlose L4-ÖPNV-Shuttles und Busse aufbauen\r\nwürden?\r\nWas würde es bedeuten, wenn wir im realen\r\nBetrieb mit Flotten von L4-Shuttles skalieren und\r\ntäglich, bei jedem Wetter, Millionen Menschen\r\nabholen und zu ihrem Ziel befördern würden?\r\nWas würde es bedeuten, wenn diese Menschen,\r\nalt und jung, ihre Fahrtwünsche digital anmelden\r\nwürden und so einen datengetriebenen effizienten\r\nÖPNV ermöglichten?\r\nWas würde es bedeuten, wenn Städte und Gemeinden\r\nihre Straßen mit digitalen Zwillingen managen\r\nkönnten und die HD-Karten von den Fahrzeugflotten\r\nautomatisch aktualisiert bekämen?\r\nTechnologieführerschaft, Leitmarkt, Arbeitsplätze,\r\nDaseinsvorsorge, Klimaschutz und\r\nDigitalisierung – das würde es bedeuten,\r\nwenn wir den ÖPNV als Innovationstreiber\r\nfür das autonome Fahren nutzen.\r\n12 Der ÖPNV der Zukunft fährt autonom\r\nWas müssen wir tun?\r\nDie neue Legislaturperiode zur\r\nSkalierung des autonomen ÖPNV nutzen\r\nDas bei der Einführung des Gesetzes zum autonomen\r\nFahren verfolgte Ziel der schnellen Einführung\r\nund Nutzung des Potenzials des autonomen\r\nFahrens in Deutschland insbesondere im ÖPNV\r\nerfordert starke flankierende Maßnahmen zum\r\nAufbau und zur Skalierung des Ökosystems. Jetzt\r\ngilt es die Strategien, Instrumente und Unterstützungen\r\nzu entwickeln, um dies in der nächsten\r\nLegislaturperiode erfolgreich umsetzen zu können.\r\nAuf Level 4 autonomen ÖPNV\r\nkonzentrieren\r\nAutonomes Fahren auf Level 4 für den ÖPNV\r\nbedeutet eine Fokussierung auf echtes,\r\nfahrerloses „Level 4“ im Mischverkehr, denn\r\nein autonomer ÖPNV ...\r\n— muss skalierbar und wirtschaftlich sein. Dies\r\nbedeutet aber auch: keine langsamen Fahrzeuge\r\nmit Sicherheitsfahrer und Forcieren der\r\nDigitalisierung von Betriebsprozessen und\r\nBetriebsinfrastrukturen.\r\n— darf keine neuen Abhängigkeiten von monopolartigen\r\nAnbietern verursachen. Dies gilt auch\r\nfür Vermeidung von Lock-in-Situationen für\r\ndie HD-Karten in den Kommunen.\r\n— darf für den flächenhaften Einsatz keine zwingenden\r\nVoraussetzungen in der Infrastruktur\r\nbesitzen, da es sonst in Deutschland nicht\r\nfinanzierbar ist.\r\n— darf keine eigenen Fahrspuren als Voraussetzung\r\nhaben. Diese sind zwar für den ÖPNV\r\ngenerell wünschenswert, aber nicht als Sicherheitsvoraussetzung\r\nfür autonomes Fahren.\r\nEine Konzentration auf Level 4 bedeutet zunächst\r\nauch eine Konzentration auf den ÖPNV und ggf.\r\nweitere kommerzielle Anwendungen, wie z. B. im\r\nStraßen-Güterverkehr, denn die Fahrzeugausrüstung\r\nmit einem vollem Sensorset ist aktuell für den\r\n„Ownership-Markt“ zu teuer. Das heißt aber auch,\r\ndass Projekte unterhalb dieses Levels nicht weiter\r\ngefördert werden sollten. Die Weiterentwicklung\r\nder Anwendungsfälle für den Privat-Pkw ist eine\r\nkommerzielle Aufgabe der Fahrzeugindustrie.\r\nDeutschland zum Leitmarkt des\r\nautonomen ÖPNV entwickeln\r\nDeutschland hat die Chance, sich an die Spitze\r\nder Entwicklung und flächendeckenden Einführung\r\nvon fahrerlosen ÖPNV-Bussen, Midi-Bussen\r\nund Shuttles zu setzen und die von deutschen\r\nHerstellern entwickelten Shuttle-Fahrzeuge hier\r\nin großer Zahl fertigen zu lassen. Dazu ist in der\r\nnächsten Legislaturperiode eine deutliche öffentliche\r\nFörderung aus verschiedenen Quellen notwendig,\r\ndie die Verbesserung der ÖPNV-Angebotsqualität,\r\ndie Skalierung der Flotten von autonomen\r\nShuttles und den Aufbau der Fertigungskapazitäten\r\ndurch ausreichende Absatzzahlen mitfinanziert,\r\num endlich zur Marktreife zu kommen.\r\nAusbau des öffentlichen Verkehrs und\r\nStärkung des Marktes\r\nUm die Klima- und Umweltziele besser zu erreichen,\r\nmit Daseinsvorsorge die soziale Teilhabe\r\nund die Gleichwertigkeit der Lebensverhältnisse\r\nzu verstärken und durch Verringerung der Belastungen\r\ndurch den Verkehr die Lebensqualität zu\r\nerhöhen, ist der Ausbau des ÖPNVs ein wichtiges\r\nWerkzeug. Der ÖPNV selbst unterliegt aktuell den\r\ninnovativen Entwicklungen der Elektrifizierung,\r\ndes On Demand-Sharings und der Automatisierung\r\ngleichzeitig. Die Zielstellung der Verminderung\r\nder motorisierten Fahrten funktioniert nur\r\ndurch geteilte Fahrten (Linien- und Linienbedarfsverkehre)\r\nund eine (einzige!) in den ÖPNV\r\nintegrierte Flotte mit hochskalierten Fahrzeuganzahlen\r\nmit je nach Region mehreren hunderten\r\nbis tausenden Fahrzeugen.\r\nEs sind stärkende Maßnahme entlang der gesamten\r\nWertschöpfungskette notwendig und möglich:\r\nAttraktivierung des europäischen Marktes für\r\nautonome Selbstfahrtechnologie, Fertigung ÖVspezifischer\r\nFahrzeuge (L4-ÖV-Shuttles sind in\r\nNebenzeiten auch für Citylogistik nutzbar), öffentliche\r\nFinanzierung oder Unterstützung der Flottenfinanzierung\r\nund Versicherung, Anpassung\r\nder Planungsinstrumente (Nahverkehrspläne)\r\nund Regulierungen für flexiblen Einsatz von teilweise\r\nautonomen Linien- und Linienbedarfsverkehren\r\n(Innovationsförderung im Vergaberecht),\r\nVorbereitung der Kommunen (Know-How-Aufbau,\r\nGeschäftsmodelle, digitale Karten als „essential\r\nfacilities“, digitale ITK und Ladeinfrastruktur),\r\nAufbau der Technologie für Hintergrundsysteme,\r\nAufbau des Flottenmanagements und Durchführung\r\ndes täglichen Betriebs und Integration in\r\nden lokalen ÖPNV-Betrieb.\r\nMit einer Vision für die öffentliche Mobilität der\r\nZukunft einschließlich fahrerloser Fahrzeuge\r\nkönnen wir die Angebote sichern und mit wirtschaftlichem\r\nVorgehen spürbar ausweiten. Autonomes\r\nFahren ist etwas für Linien- und Linienbedarfsverkehre.\r\nIm On-Demand-Bereich werden\r\nEffizienzsteigerungen und zusätzliche Angebote\r\nDer ÖPNV der Zukunft fährt autonom 13\r\nmöglich, im Linienverkehr können Kosten gesenkt\r\nund Angebote gesichert werden. Hier ist das\r\nPotenzial sogar größer und die Verkehre sind in\r\nder Regel finanziert. Gleichzeitig können neue,\r\nmit autonomen Fahrzeugen gefahrene Angebote\r\nfinanziert werden.\r\nDen Fahrzeug- und Technologieanbietern\r\nhelfen, die Marktreife zu erreichen\r\nIn dem Projekt ALIKE wird mit Fahrzeugen von\r\nVW (ID-Buzz) und HOLON (Mover) und der Selbstfahrtechnologie\r\nvon Mobileye das Ziel verfolgt,\r\ndie Fahrzeuge zu einer Produktreife zubringen, um\r\nanschließend eine Typgenehmigung zu erzielen.\r\nDer autonome On-Demand-Dienst soll im Realbetrieb\r\nerprobt und über Apps für eine breite\r\nGruppe ausgewählter Nutzerinnen und Nutzer\r\ndigital buchbar sein. Es ist überaus wichtig, dass\r\ndiese Ziele auch in diesem Projekt bis Ende 2026\r\nerreicht werden. Die Unterstützung des Bundes, des\r\nLandes Hamburg und der Branche sind vorhanden.\r\nDennoch ist es offensichtlich, dass z. B. VW, Intel\r\nund die Fahrzeug-Zulieferer wie z. B. HOLON\r\nBosch und Schaeffler derzeit mit großen Herausforderungen\r\numgehen müssen. Grundsätzlich\r\nbenötigen die Hersteller für das Anstreben\r\nder Typgenehmigungen bereits eine Marktperspektive\r\nfür einen Business Case. Diesen Skalierungspfad\r\ngilt es vorzudenken, aufzuzeigen und\r\nfinanziell abzusichern. Auch hierfür ist es wichtig,\r\ndie Fokussierung auf Level 4 zu stärken. Zum Beispiel\r\nwird das geplante Werk von Holon in den USA\r\neine Jahresproduktionsmenge von 3 000 bis 5 000\r\nFahrzeugen haben. Für solche Fahrzeugvolumen\r\nbraucht es eine klare Abnahmeperspektive in\r\nEuropa, wenn wir derartige Werke in Deutschland\r\nhaben wollen. Dies bedeutet, dass der Markthochlauf\r\nfür mehrere Tausend Fahrzeuge bundesweit\r\nnoch bis 2029 in der nun folgenden Legislaturperiode\r\ngeplant werden muss. Auch die Bushersteller\r\nstehen vor dieser erneuten Transformation.\r\nDurch die Vorgaben des Vergaberechts ist es notwendig,\r\ndass die ÖV-Betreiber zwischen marktreifen\r\nProdukten auswählen. Aufgrund der aktuellen\r\nMarktsituation müssen die Unternehmen\r\nEntwicklungspartnerschaften ausschreiben.\r\nEine für den Übergangszeitraum sinnvolle, aber\r\naufwändige Notlösung, die nicht für die breite\r\nAnwendung geeignet ist.\r\nDas europäische und auch nationale Vergaberecht\r\nbenötigt praxisgerechte Lösungen, wie innovativen\r\nund in der Entwicklung befindlichen Lösungen\r\ntrotz ihrer Mehrkosten der Zuschlag erteilt\r\nwerden kann. Das geplante, aber nicht mehr\r\nverabschiedete Vergabetransformationspaket bietet\r\nhierfür bereits erste Ansätze, wenngleich ein\r\ngrößerer Hebel durch Anpassungen des europäischen\r\nVergaberechts entstünde und zielführender\r\nwäre.\r\nAttraktive Rahmenbedingungen für\r\ndie Angebotsseite schaffen\r\nUm die bereits projektierten Investitionsentscheidungen\r\nfür die Fabriken für elektrische autonome\r\nL4-ÖV-Shuttles zur Umsetzung zu bringen, benötigen\r\ndie Firmen wie z. B. Holon oder Schaeffler\r\neine relative Sicherheit über die Abnahme ihrer\r\nProdukte. Die Fertigungskapazität einer Fabrik\r\nliegt dabei bei 3 000 bis 5 000 Fahrzeugen je Jahr –\r\ndies resultiert bei zwei Anbietern in einer notwendigen\r\nAbsatzzahl von 24 000 bis 40 000 Fahrzeugen\r\ninnerhalb von vier Jahren, davon etwa\r\ndie Hälfte in Deutschland. Bei Targetpreisen von\r\n100.000 bis 150.000 Euro je Fahrzeug ergibt sich\r\nein Umsatz von etwa 1 bis 1,5 Milliarden Euro\r\nje Jahr. Anfänglich werden die Preise eher bei\r\n300.000 Euro je Fahrzeug liegen. Die Industrie\r\nund der ÖPNV benötigen eine signifikante Technologie-\r\nFörderung in Höhe von mindestens einer\r\nMilliarde Euro pro Jahr, um diese Abnahmemengen\r\ngarantieren zu können.\r\nDie Investitionsentscheidungen der Industrie\r\nkönnen aber parallel auch durch Investitionsförderung,\r\nsteuerliche Anreize oder der Zurverfügungstellung\r\ngünstiger Finanzierungskonditionen\r\nerfolgen. Durch die Schaffung neuer Fördertatbestände\r\nund den Aufwuchs von RegG-Mitteln\r\nfür den straßengebundenen ÖPNV können so z. B.\r\nauch entsprechende Bundesfinanzhilfen für autonome\r\nLinien- und Linienbedarfsverkehre gesetzlich\r\nverankert werden und so den Markthochlauf\r\nverstärken.\r\nDer deutschen Fahrzeugindustrie\r\nbeim Aufbau von Shuttle Fertigungskapazitäten\r\nhelfen\r\nDie Industrie und der ÖPNV benötigen zum\r\nMarktanschub eine signifikante Technologie-\r\nFörderung um durch Abnahmegarantien oder\r\nInvestitionsförderung, steuerliche Anreize\r\noder der Zurverfügungstellung günstiger\r\nFinanzierungskonditionen den Aufbau von\r\nShuttle-Fertigungskapazitäten zu erreichen.\r\nKurzfristige Maßnahme (2 bis 5 Jahre):\r\nBudget je Jahr: ca. 1 Milliarde Euro\r\n14 Der ÖPNV der Zukunft fährt autonom\r\nDeutschland zum Innovationsstandort\r\nfür autonomes Fahren entwickeln\r\nEine Blaupause von Maßnahmen wurde bereits in\r\nder Studie „Deutschland zum Innovationsstandort\r\nfür das automatisierte und vernetzte Fahren\r\nmachen“ von Fraunhofer IAO und dem Center of\r\nAutomotive Management entwickelt (Abb. 2).\r\nDie hier gefundenen Handlungsfelder der klaren\r\nFokussierung auf Innovation und Marktreife finden\r\ndie Unterstützung der ÖPNV-Branche. Allerdings\r\nnur im Kontext der Argumentation bezüglich\r\nLevel 4 und der Abkehr der öffentlichen Förderung\r\ndes „Ownership-Marktes“. Dies wäre auch eine\r\nVoraussetzung für den Aufbau der hier genannten\r\nnationalen Koordinationsstelle.\r\nDarauf würde es auch einzahlen, wenn man innerhalb\r\nDeutschlands die Akteure hinter diesem Ziel\r\nvereint und vernetzt. Industrie, Start-ups, Forschung\r\nund Betreiber können hier gemeinsam an\r\nder Erreichung dieses Zielbildes arbeiten. Eine\r\nReferenzarchitektur mit definierten Rollen und\r\nSchnittstellen sowie ein Open-Source Ansatz für\r\nein L4- Selbstfahrsystem (hier besteht allerdings\r\ndas Problem der notwendigen Investitionen) bieten\r\nhier gemeinsame Entwicklungschancen und können\r\ndie Kräfte bündeln.\r\nDurch die Einbindung von Hochschulen und\r\nUnternehmen aus der Praxis können Ausbildungsgänge\r\nund „Jobs der Zukunft“ geschaffen werden.\r\nAuch hierfür bedarf es staatlicher Anreize und\r\nOffensiven, diese Jobs der Zukunft zu definieren\r\nund Ausbildungs- und Karrierewege zu gestalten.\r\nDies gelingt nicht, wenn Qualifikationsanforderungen\r\nzu hoch gesetzt werden und den Menschen\r\nin den Betrieben nicht zugetraut wird, die Qualifizierung\r\nzu meistern.\r\nGemeinsam mit den Sozialpartnern in Gewerkschaften\r\nund Betrieben müssen praxisgerecht\r\nLösungen, Curricula und Strategien implementiert\r\nwerden, damit aus heutigen Berufskraftfahrerinnen\r\nund Fachkräften im Fahrbetrieb Technische\r\nAufsichten, Disponenten und Verkehrsmeister der\r\nZukunft werden, ohne ein Studium zu erfordern.\r\nDie Beschäftigten sollten nicht verunsichert werden,\r\ndass ihr Arbeitsplatz obsolet wird, sondern\r\ndass die Arbeit im öffentlichen Verkehr ein Versprechen\r\nfür eine nachhaltige, sinnstiftende und\r\ngute Arbeit ist. Der Angebotsausbau im öffentlichen\r\nVerkehr kann nur gelingen, wenn qualifizierte\r\nMenschen digitale und autonome Systemtechnologien\r\nbegleiten.\r\nDies schafft Vertrauen und Akzeptanz sowohl in\r\nden Betrieben als auch in der Gesellschaft. Eine\r\nsolche Umsetzungs-Allianz ist auch dringend notwendig,\r\nwenn man die deutsche und europäische\r\nForschungs- und Technologielandschaft auf ein\r\ngemeinsames Ziel einschwören möchte. Dieses\r\nZiel sollte ein europäisch kooperativ entwickeltes\r\nLevel-4-Selbstfahrsystem sein.\r\nFörderung skalierungsfähiger\r\nAnwendungsfälle nahe Marktreife\r\nzur Senkung des Kooperationsrisikos in\r\nvielversprechenden Anwendungsfällen\r\nBewältigung weiterer,\r\nausgewählter Einzelherausforderungen\r\nals Impulse zur Entstehung des Ökosystems\r\nund zur Beseitigung der Unsicherheit\r\nStärkung der Innovationsfähigkeit\r\ndes Standorts Deutschland\r\ninsbesondere im Bereich Elektronik und Software\r\nals Grundlage für ein funktionierendes AVF-Ökosystem\r\nBehandlung der unsicheren Rahmenbedingungen\r\nDefinition bundesweit einheitlicher\r\nunbürokratischer Genehmigungsprozesse\r\ninkl. prozessualer Befähigung zu\r\nwiederkehrenden Updates\r\nEntwicklung eines\r\nharmonisierten Markts\r\nin DE und EU, auf dem die Skalierung der\r\ngeförderten Anwendungsfälle stattfinden kann\r\nEtablieren eines gesellschaftlichen Dialogs\r\nals Grundlage für eine breite Anwendung von AVF-Systemen\r\nAufbau einer Nationalen\r\nKoordinationsstelle AVF\r\nKatalysierende Entität\r\nzur Beseitigung von\r\npraktischen Hürden,\r\nWissenstransfer und\r\nKoordination\r\nFormulierung\r\neines klaren Bekenntnisses der Regierung\r\nzum AVF-Innovationsstandort Deutschland, inkl. entsprechender Maßnahmen\r\nFörderung der Entstehung Wertschöpfungsnetzwerk Impuls setzen\r\nAbbildung 2: Handlungsempfehlungen von Fraunhofer und Center of Automotive Management\r\nQuelle: BMWK: Deutschland zum Innovationsstandort für das automatisierte und vernetzte Fahren machen, Seite 45,\r\nNeusatz: VDV\r\nDer ÖPNV der Zukunft fährt autonom 15\r\nEin europäisches Kooperationsprojekt\r\nfür Level 4 starten\r\nDie Bundesregierung sieht die Notwendigkeit\r\neiner verstärkten, kooperativen Forschungstätigkeit\r\nzur Erlangung von Innovationsfähigkeit:\r\n» Die Stärkung von Forschung, Innovation\r\nund Technologieentwicklung am Standort\r\nDeutschland ist für den künftigen Erfolg\r\nim internationalen Wettbewerb von\r\nentscheidender Bedeutung.\r\nWenn Europa im Sinne des Draghi-Reports\r\n„Zukunft der europäischen Wettbewerbsfähigkeit –\r\nEine Wettbewerbsstrategie für Europa“ auch in dem\r\nstrategisch wichtigen Bereich des autonomen Fahrens\r\nseine Wettbewerbsfähigkeit wieder erlangen\r\nmöchte, muss hier mit großer Entschlossenheit und\r\nausreichend Ressourcen gehandelt werden.\r\nDazu muss das Autonome Fahren, konkret das\r\ngemeinsame Entwickeln eines marktfähigen europäischen\r\nLevel 4-Selbstfahrsystems, auf europäischer\r\nEbene zu einem sog. „Important Project of\r\nCommon European Interest“ (IPCEI) erklärt werden.\r\nBei IPCEI handelt es sich um transnationale, wichtige\r\nVorhaben „von gemeinsamen europäischem\r\nInteresse“, die mittels staatlicher Förderung einen\r\nwichtigen Beitrag zu Wachstum, Beschäftigung\r\nund Wettbewerbsfähigkeit der europäischen\r\nIndustrie und Wirtschaft leisten. Ein IPCEI muss\r\ndabei einen Beitrag zu den strategischen Zielen der\r\nEuropäischen Union (EU) leisten, von mehreren\r\nMitgliedstaaten durchgeführt werden, eine eigene\r\nKo-Finanzierung durch die beteiligten Unternehmen/\r\nEinrichtungen vorsehen, positive Spill-over-\r\nEffekte in der gesamten EU bewirken und ehrgeizige\r\nZiele in Bezug auf Forschung und Innovation\r\nverfolgen, das heißt deutlich über den internationalen\r\nStand der Technik in dem betreffenden Sektor\r\nhinausgehen.\r\nDas Autonome Fahren zu einem IPCEI zu machen\r\nermöglicht es darüber hinaus auch abseits der\r\nbestehenden Förderlogik und der Anwendung der\r\nAGVO ein europarechtlich zulässiges Beihilfe-\r\nInstrument zu schaffen, um private und öffentliche\r\nInvestitionen zu befördern.\r\nEin solches “IPCEI“-Technologieprojekt, ein Projekt\r\nim gemeinsamen europäischen Interesse, liegt\r\nhier eindeutig vor. Ein solches IPCEI erfordert\r\nmehr als die Dauer einer Legislaturperiode und –\r\nabgeleitet von den bisherigen Investitionssummen\r\nder Marktführer – mehrere Milliarden Euro. Über\r\ndie Konstruktion als IPCEI könnten diese erforderlichen\r\nInvestitionssummen geschaffen werden\r\nund dem Binnenmarkt zugutekommen. Hierzu gilt\r\nes die Software-Technologie in einem gesamten\r\nÖkosystem zur Marktreife zu bringen. Hier sind\r\ninsbesondere auch die Tier-1-Zulieferer der deutschen\r\nFahrzeugindustrie einzubinden, die auch\r\ndanach den größten Nutzen daraus ziehen würden.\r\nHat Europa als „Late-Follower“ hier überhaupt eine\r\nMarktchance? Ja, aufgrund der rasanten\r\nKI-Entwicklung wird das Rennen der Verfolger\r\nneu gestartet. Hierin steckt eine große Chance,\r\ndie aufwändige Entwicklungsarbeit entscheidend\r\nabzukürzen. Zudem differenziert sich Europa über\r\numfassendes Knowhow und ein gut eingespieltes\r\nNetzwerk im Bereich komplexer ÖPNV-Systeme.\r\nOhne dieses kann auch die beste Technologie nicht\r\nihre Vorteile ausspielen.\r\nAuch die Bundesregierung schreibt: „Wir werden\r\nden Einsatz von Künstlicher Intelligenz und\r\ndigitalen Zwillingen beim autonomen Fahren auf\r\ndigitalen Anwendungsfeldern sowie in Demonstrationsvorhaben\r\nfortsetzen und intensivieren.“\r\nEin solches IPCEI-Projekt sollte auch gewisse\r\nFlexibilisierungen im Beihilferecht ermöglichen\r\nund insbesondere der öffentlichen Hand mehr\r\nSpielraum bei Investitionsentscheidungen in\r\nZukunftstechnologien wie dem Autonomen Fahren\r\neinräumen.\r\nDenn die Alternative ist es, dass europäisches\r\nFördergeld langfristig in ausländische Technologie\r\nabfließt und Abhängigkeiten entstehen. Deshalb\r\nsollte ein „AD-Airbus-Ansatz“ auf Basis einer\r\neuropäischen Kooperation der Weg sein.\r\nEin europäisches Kooperationsprojekt\r\nfür Level 4 starten\r\nUmsetzung eines „Important Project of Common\r\nEuropean Interest“ (IPCEI) zur gemeinsamen\r\nEntwickelung eines marktfähigen europäischen\r\nLevel 4-Selbstfahrsystems durch die europäische\r\nTechnologie-, Fahrzeug- und Zuliefererindustrie\r\ngemeinsam mit der Wissenschaft.\r\nMittelfristige Maßnahme (4 bis 8 Jahre):\r\nEuropäisches Budget je Jahr:\r\nrund zwei Milliarden Euro\r\n16 Der ÖPNV der Zukunft fährt autonom\r\nDen europäischen ÖPNV-Markt für\r\nautonome ÖPNV-Shuttle-Flotten\r\nentwickeln\r\nWeltweit führend sind die Systeme des SFS von\r\nWaymo, die bereits in verschiedenen Städten in\r\nden USA mit fahrerlosen Fahrzeugen im Passagierbetrieb\r\nsind. Eine Nutzung dieses SFS durch\r\neine entsprechende Marktperspektive in Deutschland\r\nund Europa wäre ebenfalls wünschenswert,\r\nallein schon, um Abhängigkeiten und Lieferrisiken\r\nzu vermeiden. Allerdings gilt es die SFS-Technologie\r\nin gemeinwirtschaftlich orientierte, geteilte\r\nÖPNV-Services zu integrieren, da autonome\r\nPrivat-Pkw oder Robotaxis zur Alleinnutzung\r\nnach allen wissenschaftlichen Studien und Szenarien\r\nnegative verkehrliche und umweltbezogene\r\nWirkungen hervorrufen würden.\r\nDa auf der Welt bereits L4-Robotaxis im Einsatz\r\nsind, stellt sich die Frage, wie man diese Technologie-\r\nProvider für Europa bzw. nach Deutschland\r\nbegeistern kann.\r\nDer Ansatz von „Ruter“ mit dem Projekt „Fremmot“\r\nals Kooperation von vielen europäischen Akteuren\r\nerscheint hier als zielführende Strategie. Ziel ist\r\nes, den ÖPNV als die zentrale Entität zu etablieren\r\nin dem Übergang zu einer Mobilität, die auf Flotten\r\nvon geteilten Fahrzeugen basiert. Dazu muss sich\r\nder europäische Mobilitätsmarkt kooperativ entwickeln,\r\num diese große Transformation zu schaffen.\r\nEs ist eine attraktive gebündelte Nachfrage\r\nzu erzeugen, um die Weltmarktführer der Selbstfahrtechnologie\r\ndazu zu bewegen, nicht nur nach\r\nEuropa und Deutschland zu kommen, sondern sich\r\nauch vom Robotaxi-Geschäft zum ÖPNV-Robo-\r\nShuttle-Enabler (oder auch Robobussen) zu entwickeln.\r\nHierzu können auch Beiträge von Investoren\r\nhelfen.\r\nDarüber hinaus sind die Kommunen und Verkehrsunternehmen\r\nauf diesen Weg mitzunehmen.\r\nFür die Kommunen ergibt sich die zusätzliche\r\nRolle des Integrators und des Datenmanagements.\r\nFür die Verkehrsunternehmen bleibt die Wahl frei,\r\nin welche Tiefe der Wertschöpfungskette sie selbst\r\ntätig werden wollen und welche Anteile von Dritten\r\nerbracht werden sollen. Die Ausgangsposition\r\nals der Marktführer der Mobilität mit dem direkten\r\nKundenzugang und der Integrationsfähigkeit\r\nin das ÖPNV-Angebot, in Tarif, Vertrieb und Kommunikation\r\nstellt hier sicher eine starke Stellung\r\ndar.\r\nDie „Hausaufgaben“ für das autonome\r\nFahren im ÖPNV erledigen\r\nDie ÖPNV-Branche selbst hat noch einiges an\r\n„Hausaufgaben“ zu erledigen, um einen Markthochlauf\r\nvon autonomen Flotten unter der Regie\r\ndes ÖPNV gewährleisten zu können. In den Projekten\r\nhat die ÖV-Branche bereits erste betriebliche\r\nErfahrungen gewonnen, um die Prozesse für „L4\r\nready operations“ weiterentwicklen zu können.\r\nDabei müssen folgende Bausteine beschrieben und\r\nentwickelt bzw. weiterentwickelt werden:\r\n— Definition von Rollen, Rollenmodell und\r\nReferenzarchitektur und Schnittstellen\r\n— Customer Journey (Buchung, Ticketing,\r\nKommunikation, Hilfestellungen, Störungen)\r\n— Aufbau Technische Aufsicht (skaliertes\r\nNutzungskonzept für > 1 000 Fahrzeuge)\r\n— Lastenhefte für Special Purpose Vehicle\r\n(alle Produktgrößen für eine ÖPNV-zentrierte\r\nEntwicklung)\r\n— Blaupause/Tools für Genehmigungsprozesse\r\n— Use-Cases und Service-Konzepte\r\n— Aufbau künftiger Depots inkl. Ladeinfrastruktur\r\n— Betriebs- und Wartungskonzepte inkl. Personal\r\nund Betriebsmittel wie Werkstattausrüstung\r\n— Anpassung des ÖPNV-Rechtsrahmens\r\n— Informationskonzepte\r\n— Veränderte Betriebsprozesse und Abläufe\r\n— IT-und Kommunikationsinfrastruktur,\r\ninsbesondere datengetriebenes Management\r\nund Cybersecurity\r\n— Akzeptanz bei den Mitarbeitenden\r\nDer VDV beteiligt sich in verschiedenen Forschungsprojekten\r\nund durch seine Arbeitsgruppen\r\nbzw. in der Zusammenarbeit mit anderen Institutionen\r\nwie dem KBA an der Abarbeitung dieser\r\n„Hausaufgaben“.\r\nIm vom VDV initiierten Forschungsprojekt\r\nÖV-LeitmotiF-KI wurden bereits erste Lösungen\r\nfür eine offene und modulare Referenzarchitektur\r\ngeschaffen, die von den nachfolgenden ÖVAVF\r\nProjekten wie z. B. ABSOLUT 2.0 aufgenommen\r\nund weiterentwickelt werden. Im Projekt KIRA\r\nwerden u. a. die betrieblichen Anforderungen an\r\nLevel-4-Verkehre betrachtet. Das Projekt AHOI hat\r\neine Entwicklungspartnerschaft mit einem deutschen\r\nHersteller geschlossen und untersucht u.a. die\r\nAnforderungen an die Barrierefreiheit im autonomen\r\nBetrieb. Die Verkehrsunternehmen sind also in\r\nden F&E-Projekten dabei, für die noch bestehenden\r\nÖV-spezifischen Forschungs- und Entwicklungsbedarfe\r\nLösungen zu finden und zu etablieren.\r\nDer ÖPNV der Zukunft fährt autonom 17\r\nDen Rechtsrahmen und die Genehmigungsprozesse\r\nfür eine Skalierung von\r\nLevel 4 fortentwickeln\r\nDer Bundesregierung ist zuzustimmen, wenn es\r\nunter den Handlungserfordernissen schreibt:\r\n» Wir treiben die Fortschreibung und\r\nHarmonisierung des internationalen\r\nRechtsrahmens auf UNECE-Ebene voran.\r\n» Wir sorgen für praxisorientierte und\r\nflexible Genehmigungsprozesse.\r\n» Wir werden uns dafür einsetzen, die\r\nHomologation nach Softwareupdates\r\nsicherheitsrelevanter Fahrfunktionen\r\neffizienter zu gestalten.\r\nDie Kleinserien-Regelung in der europäischen\r\nTypengenehmigung 2018/858 iVm EU 2022/1426\r\nwird in der Industrie noch als ein Hindernis für\r\nden weiteren Markthochlauf betrachtet. Es gilt\r\nhier schnell Abhilfe zu schaffen und der Industrie\r\ndie Großserien-Homologation zu ermöglichen.\r\nDie Kommission hat bereits angekündigt an\r\neiner Revision zu arbeiten. Aus Sicht der Anwender\r\nsind die geltenden Regelungen an einigen Stellen\r\naufwendig und wenig praxistauglich. Dies\r\nbetrifft insbesondere das Betriebsbereichsgenehmigungsverfahren,\r\nwelches jedoch mit einer steigenden\r\nAnzahl an Vorhaben und Genehmigungen\r\nbeherrschbar sein wird und so einen zwischen den\r\nBundesländern harmonisierten Rahmen schaffen\r\nwird.\r\nDas straßenverkehrsrechtliche Verhaltensrecht\r\nund insbesondere die Regelungen an die Betriebsführung\r\nbedürfen jedoch weiterer Konkretisierung\r\nund einen Abgleich mit den existierenden\r\nRegelungen im ÖPNV. Während AFGBV die Regelungen\r\nan das Fahrzeug und der Durchführung der\r\ndynamischen Fahraufgabe ausreichend beschreiben,\r\nbestehen nach wie vor offene Fragestellungen\r\nhinsichtlich des Gesamtbetriebs, der Verantwortlichkeiten\r\nund Haftung, z. B. in der sog. Eignungsleihe\r\nbei Kooperationsvorhaben. In den\r\nlaufenden Pilotprojekten wurde deutlich, dass der\r\nUmgang mit „Software-Updates“ der Fahrzeuge\r\nheute noch Bedenken begegnet. Ein „komfortsteigendes“\r\nBetriebsupdate darf nicht zu einem neuen\r\nBegutachtungsprozess des Gesamtsystems führen,\r\nsoweit sicherheitsrelevante Bereiche nicht betroffen\r\nsind.\r\nWeitere Programme für Digitale\r\nAbdeckung, Prüfstellen, Kommunen\r\nund Aufgabenträger\r\n1. Flächendeckender Ausbau digitaler\r\nKommunikationsinfrastruktur (5G etc.)\r\nDas Autonome Fahren im Level 4 muss zwar\r\nallein durch das Fahrzeug erfolgen, aber es\r\nbedarf sowohl für die Datenver- und Entsorgung\r\nals auch für die Technische Aufsicht\r\nsichere und leistungsfähige, latenzfreie\r\nÜbertragungsnetze.\r\n2. HD-Karten und digitale Zwillinge in\r\nkommunaler Hand und mit kommunaler\r\nKompetenz\r\n— HD-Karten und digitale Zwillinge für alle\r\nurbanen und ländlichen Gebiete erstellen\r\nund in kommunaler Hand halten. Diese\r\ndigitalen Grundlagen dürfen nicht Teil von\r\nprivaten Geschäftsmodellen und Abhängigkeiten\r\nwerden.\r\n— Kompetenzaufbau für Kommunales Datenmanagement\r\nfür digitale Zwillinge und\r\nHD-Karten.\r\nEffiziente digitale Prüfstelle\r\nEinführung einer digitalen Prüfstelle für Typgenehmigungen\r\nund Software-Updates. Erweiterung\r\nder EU-Typengenehmigungsverordnung für ADGroßserien-\r\nHomologation.\r\nFür den Entwicklungsprozess von Software muss\r\nein effizienter Genehmigungsprozess für Updates\r\nentwickelt werden, z. B. entsprechend dem Konzept\r\nder Entwicklungsgenehmigung aus der Schweiz.\r\n18 Der ÖPNV der Zukunft fährt autonom\r\nFinanzierungskonzepte für integrierte\r\nVerkehrsangebote entwickeln\r\n» Wir werden beim autonomen Fahren vom\r\nProbebetrieb in den Regelbetrieb übergehen.\r\nDen öffentlichen Verkehr betrachten wir\r\ndabei auch als Innovationstreiber. Autonomes\r\nFahren wollen wir als festen Bestandteil des\r\nöffentlichen Verkehrsangebots etablieren.\r\nSo steht es erfreulicherweise in der Strategie der\r\nBundesregierung. Das autonome Fahren ist dabei\r\nnur ein Teil der Transformation. Die Förderung\r\nder Elektromobilität und des „Sharing“ durch flächenhafte\r\nOn-Demand-Angebote sind zwei weitere\r\nTeile. Diese gilt es parallel voranzutreiben und\r\nzu finanzieren. Auch hier sollten Wege zu einer\r\nRegelfinanzierung gefunden werden.\r\nDie Förderung des autonomen Fahrens könnte\r\neingebunden werden in eine Förderung von ausgebauten\r\nintegrierten Verkehrskonzepten mit\r\noptimaler Abstimmung zu On-Demand, denn der\r\nSchritt „flächenhaftes Angebot mit Betriebsgarantie“\r\nsollte nicht auf den Schultern von autonomen\r\nFahrzeugen liegen. Ebenso können autonome\r\nFahrzeuge auch in bereits finanzierten Linienverkehren\r\neingesetzt werden – doch dort müssen sie\r\ndie volle Zuverlässigkeit erbringen.\r\nDer neuen Strategie der Bundesregierung ist zuzustimmen,\r\ndass es einen offenen Dialog gemeinsam\r\nmit den Bundesländern braucht, Möglichkeiten\r\nzur Förderung und Finanzierung von autonomen\r\nMobilitätsangeboten im ÖPNV zu identifizieren\r\nund die erforderlichen Grundlagen zu erörtern.\r\nWie bereits geschildert, ist eine Schaffung neuer\r\nFördertatbestände und der Aufwuchs von GVFGund\r\nRegG-Mitteln für den straßengebundenen\r\nÖPNV denkbar, als auch neuartige Bundesfinanzhilfen\r\nspeziell für die „Mehrkosten“ der AVF-Technologie,\r\nvergleichbar der bisherigen E-Bus-Förderung.\r\nSkalierte Modellprojekte fördern und ein\r\nKooperationsnetzwerk entwickeln\r\nDie Hersteller von autonomen Fahrzeugen brauchen\r\nhohe Abnahmemengen, um Planungssicherheit\r\nfür den Aufbau von Produktionskapazitäten\r\nzu bekommen. In Umsetzungsprojekten\r\nbraucht es darüber hinaus ebenfalls eine hohe\r\nFahrzeuganzahl um, einerseits um die Selbstfahrtechnologie\r\nfinal zu entwickeln und die notwendigen\r\nBetriebsprozesse und die Betriebssoftware\r\nfür autonomes Fahren weiterzuentwickeln.\r\nZudem kann nur so die notwendige Praxiserfahrung\r\ngesammelt werden, um die regulatorischen\r\nRahmenbedingungen weiterentwickeln zu können.\r\nFür die ersten Umsetzungsprojekte ist eine\r\nKonzentration der Kapazitäten der Entwickler der\r\nSelbstfahrsysteme auf wenige Räume notwendig.\r\nDie ersten Erfahrungen aus Projekten wie\r\nKIRA und ALIKE zeigen, dass auch weit entwickelte\r\nSysteme noch lokal eingelernt und adaptiert\r\nwerden müssen. Zudem müssen insbesondere die\r\nhochauflösenden Karten-Daten (HD-Karten) bisher\r\nindividuell aufgenommen werden.\r\nAllerdings brauchen wir\r\n— Betreiber für die Großversuche\r\n— Die Einbindung der Umsetzungsakteure\r\naus dem ÖPNV\r\n— Die Einbindung der Länder\r\n— Informations- und Netzwerkkonzept für\r\nPolitik, Kommunen und Wissenschaft\r\nund damit eine breit durch alle Stakeholder\r\ngetragene „Umsetzungsallianz Autonomes Fahren“\r\nDer ÖPNV der Zukunft fährt autonom 19\r\nMarkthochlauf und Flächendeckung\r\nImmer mehr wird klar, dass zulassungsfähige\r\nverfügbare Fahrzeuge (inkl. SFS) der Engpass\r\nsind. Die Industrie braucht Unterstützung und\r\nAbnahmegarantien durch die öffentliche Hand,\r\nwenn der Markthochlauf im ÖPNV gelingen\r\nsoll. Hierbei helfen auch Anreize für Fahrzeughersteller\r\nund Zulieferer durch Investitionsförderung\r\nund steuerliche Vorteile. Der ÖPNV\r\nmuss durch eine strukturelle Finanzierung in\r\ndie Lage versetzt werden, der Industrie Abnahmegarantien\r\nfür Level 4 autonome Shuttles zu\r\ngeben, damit diese in den notwendigen Aufbau\r\nder Kapazitäten investiert.\r\nDies bedeutet eine Förderung von großen, skalierten\r\nProjekten mit integrierter Bedienung\r\ndurch Linien- und Linienbedarfsverkehre, die\r\nzusätzlich gefördert werden, um mit einer entsprechend\r\nhohen Anzahl Level 4 ÖPNV-Robobussen\r\nund Shuttles in den Markt zu bringen\r\nund den fahrerlosen Betrieb im Mischverkehr\r\neffizient im Regelbetrieb einzuführen. Zusätzlich\r\nmüssen die derzeit noch höheren Betriebskosten\r\nüber eine zusätzliche Finanzierung für\r\nBetreiber aufgefangen werden.\r\nAls Kern- und Kompetenzzentrum für das Ausrollen\r\ndieser Flotten ist es hilfreich, einige\r\nGroßprojekte zu fördern und ein Netzwerk zum\r\nKnow-How-Transfer (Umsetzungsallianz) zu\r\nbilden sowie mit weiteren Projekten und Kompetenzzentren\r\n(z. B. auf Länderebene) zu verknüpfen,\r\ndamit auch kleinere und mittlere\r\nÖPNV-Unternehmen an diesem Transformationsprozess\r\nbeteiligt werden können.\r\nMarkthochlauf: Kurzfristige Maßnahmen\r\n(1 bis 4 Jahre)\r\nBudget für den integrierten ÖPNV:\r\nzwei Milliarden. Euro jährlich ab 2026\r\nBudget für das autonome Fahren:\r\neine Milliarde Euro jährlich ab 2026\r\nDiese Förderung sollte dann von 2030 – 2035\r\nin gleicher Größenordnung fortgeführt werden,\r\num ein flächendeckendes Mobilitätsangebot\r\nim öffentlichen Verkehr zu erreichen, das die\r\nMobilitätsbedürfnisse der Bevölkerung umfassend\r\nund effizient erfüllt.\r\nLösungen und konkrete Maßnahmen:\r\nDeutschland als Spitzenreiter im\r\nautonomen Fahren etablieren:\r\n— Innovation: Auf Level 4 autonomen ÖPNV\r\nkonzentrieren.\r\n— Wettbewerbsfähigkeit: Ein europäisches\r\nKooperationsprojekt (IPCEI) für ein Level\r\n4-Selbstfahrsystem starten und dadurch\r\nAbhängigkeiten vermeiden.\r\n— Industrieförderung: Den Fahrzeug- und\r\nTechnologieanbietern helfen, die Marktskalierung\r\nzu erreichen.\r\n— Leitmarkt: Den europäischen ÖPNV-Markt\r\nfür autonome ÖPNV-Flotten aus Bussen und\r\nShuttles zu entwickeln.\r\n— Skalierung: Skalierte Modellprojekte fördern\r\nund ein Kooperationsnetzwerk entwickeln.\r\n— ÖV-Ausbau: Finanzierungskonzepte für\r\nintegrierte ÖPNV-Verkehrsangebote\r\nentwickeln und ausreichend Finanzmittel\r\nfür autonomes Fahren und Innovationsbudgets\r\nbereitstellen.\r\n— Entbürokratisierung: Den Rechtsrahmen und\r\ndie Genehmigungsprozesse für eine Skalierung\r\nvon Level 4 fortentwickeln und die Harmonisierung\r\nmit dem ÖPNV Rechtsrahmen angehen.\r\n— Digitalisierung: Flächendeckende, leistungsfähige\r\nund sichere Kommunikationsinfrastruktur\r\n(5G etc.) ausbauen, HD-Karten und\r\ndigitale Zwillinge in kommunaler Hand und\r\nmit kommunaler Kompetenz aufbauen.\r\n— Kompetenzaufbau: Knowhow-Transfer und\r\nVeränderungsbereitschaft bei allen ÖPNV\r\nStakeholdern sicherstellen, Jobprofile und\r\nAusbildungswege entwickeln.\r\nVerband Deutscher Verkehrsunternehmen e. V. (VDV)\r\nKamekestraße 37–39 · 50672 Köln\r\nT 0221 57979-0 · info@vdv.de · www.vdv.de"},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[],"federalGovernment":[{"department":{"title":"Bundesministerium für Verkehr (BMV)","shortTitle":"BMV","url":"https://bmdv.bund.de/DE/Home/home.html","electionPeriod":21}}]},"sendingDate":"2025-06-26"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0018050","regulatoryProjectTitle":"Berücksichtigung von Bahnstrom bei Weiterentwicklung der Treibhausgasminderungs-Quote","pdfUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/media/f5/d6/577654/Stellungnahme-Gutachten-SG2507040010.pdf","pdfPageCount":2,"text":{"copyrightAcknowledgement":"Die grundlegenden Stellungnahmen und Gutachten können urheberrechtlich geschützte Werke enthalten. Eine Nutzung ist nur im urheberrechtlich zulässigen Rahmen erlaubt.","text":"Bahnstrom als „Erfüllungsoption“ für die THG-Quote bei der\r\nUmsetzung der RED III in nationales Recht aufnehmen\r\n1) Zusammenfassung\r\nIm Koalitionsvertrag setzen sich die Regierungsparteien die „zeitnahe Umsetzung der\r\nErneuerbare-Energien-Richtlinie III (RED III)“ als Ziel und möchten für die damit\r\nverbundene Überarbeitung der Treibhausgasminderungsquote (THG-Quote) „die\r\nmöglichen Spielräume der EU-Vorgaben“ nutzen. Wir fordern, dass die Quotenverpflichteten\r\nkünftig auch elektrischen Strom zur Verwendung in Schienenfahrzeugen als\r\nErfüllungsoption für die THG-Quote nutzen können.\r\nDie RED sieht diese Möglichkeit ausdrücklich vor, in Deutschland wurde sie aber\r\nbisher nur für elektrische Straßenfahrzeuge umgesetzt. Die Aufnahme der Schienenfahrzeuge\r\nstärkt die Elektromobilität im gesamten Verkehrssektor und trägt gleichzeitig\r\ndazu bei, die Vorgaben der RED zu erreichen. Darüber hinaus unterstützt sie die\r\nverkehrs- und klimapolitischen Zielsetzungen der Bundesregierung.\r\nErsten Abschätzungen zufolge kann zwischen 2025 und 2030 durchschnittlich eine\r\njährlich anrechenbare Strommenge von bis zu 12 TWh in die THG-Quote eingebracht\r\nwerden. Dadurch würde die Elektromobilität auf der Schiene gestärkt, die Umstellung\r\nauf emissionsarme und energieeffiziente Schienenfahrzeuge beschleunigt, und ein\r\ndeutlicher Anreiz gesetzt, um den Anteil der Dieseltraktion im Schienenverkehr weiter\r\nzu reduzieren. Ein klarer Impuls für eine starke, nachhaltige Schiene im Verkehrssystem.\r\n2) Ausgangslage\r\nDie Umsetzung der überarbeiteten EU-Richtlinie zur Förderung von Energie aus\r\nerneuerbaren Quellen (Richtlinie (EU) 2023/2413 (Renewable Energy Directive (RED\r\nIII)) aus dem Jahr 2023 erfordert eine Novellierung der nationalen Gesetzgebung\r\nbis zum Sommer 2025. Der Koalitionsvertrag der neuen Bundesregierung kündigt\r\ndementsprechend eine zeitnahe Umsetzung der RED III an (siehe Koalitionsvertrag\r\nZeilen 1195ff.).\r\nEU-Mitgliedsstaaten sind demnach verpflichtet, bis 2030 im Verkehrssektor entweder\r\nden Anteil erneuerbarer Energien auf mindestens 29% des Endenergieverbrauchs im\r\nVerkehr zu erhöhen oder alternativ eine Treibhausgasintensitätsminderung von mindestens\r\n14,5% gegenüber einem festgelegten Referenzwert zu erreichen (s. RED III).\r\nIm nationalen Recht sind sogenannte „Erfüllungsoptionen“ für die THG-Quote im Bundesimmissionsschutzgesetz\r\n(BImSchG) § 37a geregelt und umfassen u.a. auch\r\nelektrischen Strom zur Verwendung in Straßenfahrzeugen. Elektrischer Strom zur Verwendung\r\nim Schienenverkehr gilt dagegen in Deutschland bisher nicht als\r\nErfüllungsoption für die THG-Quote. Dabei wäre dies im Rahmen der RED zulässig\r\nund könnte einen Beitrag zur Erfüllung der europäischen Vorgaben leisten.\r\nAngesichts der ambitionierten Ziele der RED III erscheint eine Aufnahme des elektrischen\r\nSchienenverkehrs als Erfüllungsoption bei der anstehenden Novellierung des\r\nBImSchG dringend geboten. Damit kann die Bundesregierung drei zentrale Ziele\r\ngleichzeitig wirksam erreichen:\r\n1. Elektrifizierung fördern und RED III-Ziele umsetzen\r\nDie Anerkennung von Bahnstrom als Erfüllungsoption fördert die Elektromobilität\r\nund damit den Einsatz von erneuerbaren Energien im Verkehrssektor. Innerhalb\r\ndes Schienenverkehrs würde ohne zusätzlichen Haushaltsaufwand die Flottenerneuerung\r\nund der Ersatz von Dieselfahrzeugen durch Fahrzeuge mit alternativen\r\nAntrieben unterstützt. Dies flankiert damit die Zielvorgaben der RED III.\r\n2. Erfüllung der THG-Quote unterstützen\r\nDer elektrische Schienenverkehr kann ersten Abschätzungen zufolge durch eine\r\njährlich anrechenbare Strommenge von durchschnittlich bis zu 12 TWh einen\r\nrelevanten Beitrag zur Erfüllung der THG-Quote leisten.\r\n3. Intermodalen Wettbewerb stärken\r\nDie Anerkennung von elektrischem Strom zur Verwendung in Schienenfahrzeugen\r\nin der THG-Quote würde den energieeffizienten Schienenverkehr auch im intermodalen\r\nWettbewerb stärken. Dies unterstützt die im Koalitionsvertrag (Zeilen 847\r\nund 875ff.) formulierten Ziele der Bundesregierung zur Stärkung des Schienengüterverkehrs\r\nund des öffentlichen Personennahverkehrs.\r\n3) Vorschlag zur Anerkennung von elektrischem Strom zur Verwendung in\r\nSchienenfahrzeugen in der THG-Quote\r\nWir sprechen uns dafür aus, auch elektrischen Strom zur Verwendung in\r\nSchienenfahrzeugen einschließlich Eisenbahnen, U- und Straßenbahnen als Erfüllungsoption\r\nin die THG-Quote aufzunehmen.\r\nAnalog zum Straßenverkehr würden Bahnbetreiber Erlöse aus dem THG-Quotenhandel\r\nerhalten. Die Erlöse fördern zusätzliche Investitionen in effiziente und emissionsarme\r\nSchienenfahrzeuge und unterstützen so die Flottenerneuerung im Schienenverkehr\r\nund sind damit auch von industriepolitischer Relevanz.\r\nDie Einbeziehung von elektrischem Strom zur Verwendung in Schienenfahrzeugen\r\nist unkompliziert umsetzbar. Die Abrechnung kann flexibel gestaltet werden -\r\nvon der pauschalen bis zur präzisen Erfassung. Die überschaubare Anzahl von Fahrzeughaltern\r\nim mittleren dreistelligen Bereich vereinfacht zusätzlich die administrative\r\nUmsetzung.\r\nWir würden es sehr begrüßen, wenn unser Vorschlag zur Einbeziehung von elektrischem\r\nStrom zur Verwendung in Schienenfahrzeugen als Erfüllungsoption bei der anstehenden\r\nUmsetzung der RED III in nationales Recht Berücksichtigung findet. Gerne\r\nstehen wir für den weiteren Dialog zu Verfügung."},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[{"code":"RG_BT_FRACTIONS_GROUPS","de":"Fraktionen/Gruppen","en":"Parliamentary parties/groups"},{"code":"RG_BT_MEMBERS_OF_PARLIAMENT","de":"Mitglieder des Bundestages","en":"Members of parliament"}],"federalGovernment":[{"department":{"title":"Bundesministerium für Umwelt, Klimaschutz, Naturschutz und nukleare Sicherheit (BMUKN)","shortTitle":"BMUKN","url":"https://www.bmuv.de/","electionPeriod":21}},{"department":{"title":"Bundesministerium für Verkehr (BMV)","shortTitle":"BMV","url":"https://bmdv.bund.de/DE/Home/home.html","electionPeriod":21}},{"department":{"title":"Bundesministerium für Wirtschaft und Energie (BMWE)","shortTitle":"BMWE","url":"https://www.bmwk.de/Navigation/DE/Home/home.html","electionPeriod":21}}]},"sendingDate":"2025-06-24"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0018144","regulatoryProjectTitle":"Abmessungen & Gewichte im Straßengüterverkehr ","pdfUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/media/49/cb/580604/Stellungnahme-Gutachten-SG2507080026.pdf","pdfPageCount":3,"text":{"copyrightAcknowledgement":"Die grundlegenden Stellungnahmen und Gutachten können urheberrechtlich geschützte Werke enthalten. Eine Nutzung ist nur im urheberrechtlich zulässigen Rahmen erlaubt.","text":"Änderung der Richtlinie 96/53/EG – Abmessungen & Gewichte im Straßengüter-verkehr \r\n\r\n<<Anrede>>,\r\n\r\nmit dem Beginn der dänischen Ratspräsidentschaft seit dem 01. Juli wird in den kommenden Wochen auf EU-Ebene die o.g. Richtlinie über Gewichte und Abmes-sungen im Straßengüterverkehr (Weights and Dimensions Directive, WDD) weiter beraten. Teil der Diskussion sind neue EU-weite Grenzwerte für Maße und Gewich-te von Fahrzeugen; insbesondere wird über die Anhebung der zulässigen Gesamt-masse von Lkw im TEN-V-Netz diskutiert. In diese Beratungen ist auch die Bun-desregierung eingebunden. So möchten wir Sie bitten, die folgenden Hinweise und Änderungsvorschläge zu berücksichtigen. \r\n\r\nKonkret ist unsere Bitte, dass die vorgeschlagene Erhöhung der zulässigen Gewichte von Lkw abgelehnt wird. Andernfalls ist zu befürchten, dass die angestrebte und weitere Verlagerung des Güterverkehrs auf die Schiene erheblich beeinträchtigt wird.\r\n\r\nIm Einzelnen: \r\n1.\tReverse Modal Shift und fairer Wettbewerb: Die Erhöhung der Maximallast im Straßengüterverkehr steigert dessen Attraktivität erheblich. Eine flä-chendeckende Anhebung des zulässigen Lkw-Gesamtgewichts auf 44 Ton-nen würde z.B. eine potenzielle Volumenzunahme von bis zu 10% im Stra-ßentransport bedeuten. Dies ginge zu Lasten der Schiene, die bereits heute durch hohe Infrastrukturkosten, Steuervorteile für konkurrierende Ver-kehrssektoren und eine höhere Lohnstruktur im starken Wettbewerb mit anderen Verkehrsträgern steht. \r\n2.\tKlimaziele und Emissionen: Die Elektrifizierung des Straßengüterverkehrs ist grundsätzlich nachvollziehbar. So wurden bereits 2019 zwei Tonnen zu-sätzlich für Lkw mit emissionsfreien Antrieben (ZEV) zugelassen. Nun sollen weitere zwei Tonnen frei gegeben werden (insgesamt +4t). Dabei ist zu be-fürchten, dass das zusätzliche Gewicht nicht allein für die Batterie, sondern für die Fracht verwendet wird. Es ist daher mehr als fragwürdig, inwiefern \r\ndas Ziel der Dekarbonisierung durch die Änderung der Richtlinie mittelfris-tig erreicht werden kann. Vielmehr sind Rebound-Effekte und eine Verlage-rung von der Schiene auf die Straße zu befürchten. \r\n\r\nGleichzeitig ist das Verhältnis von Transportvolumina zur notwendigen An-triebsenergie auf der Schiene weiterhin wesentlich attraktiver als auf der Straße; Energiebedarfe sind entsprechend geringer (vgl. DHL). Eine Anreiz-struktur, die eine Verlagerung von Güterverkehren auf die Schiene begüns-tigt, kann hier daher langfristig und in hohem Maße zur Reduktion von Emissionen im Güterverkehrsbereich beitragen.\r\n3.\tMehrbelastung für die Straßen- und Brückeninfrastruktur: Schon heute ist der Investitionsbedarf für die Sanierung des maroden deutschen Straßen- und Brückennetzes enorm. In diesem Zusammenhang bitten wir dringend zu berücksichtigen, dass unsere Stellungnahme und Bitte nicht nur aus Sicht von Schienengüterverkehrsunternehmen wirtschaftlich motiviert ist. Es geht vielmehr darum, dass die erhöhten Gewichte für Lkw eine imminente zusätzliche Belastung für die Tragfähigkeit und Lebensdauer von Brücken zum Gegenstand haben. Dies betrifft Brücken mit Trägerschaft aller staatli-chen Ebenen - also Brücken, die in Zuständigkeitsbereichen von Bund, Län-dern aber auch Kommunen sind. Wir haben bereits heute einen Zustand der Infrastruktur von Straßen und Brücken, die uns über Jahrzehnte einen enor-men Sanierungsaufwand auferlegen. Durch erhöhte Lasten wird die Abgän-gigkeit von Brücken deutlich verstärkt und der Investitionsaufwand zur Sa-nierung weiter nach oben getrieben. Vor diesem Hintergrund sollte die Ge-wichtszunahme unbedingt zurückgewiesen werden. \r\n4.\tKompatibilität mit anderen Verkehrsträgern: Ein dauerhaft attraktiver Schienengüterverkehr leistet einen wichtigen Beitrag zur deutschen Wirt-schaft und trägt gleichzeitig zur Erreichung der Klimaziele bei. Der Kombi-nierte Verkehr (KV) kann dabei maßgeschneiderte Lösungen für Cargotrans-porte bieten. Dafür ist die Komptabilität der Verkehrsträger über die unter-schiedlichen Transportabschnitte hinweg essentiell. Der Einsatz von schwe-reren Lkw im Vor- und Nachlauf kann hier sinnvoll sein, um emissionsarme Lieferketten durch die Kombination von e-Lkw und Güterzügen sicherzu-stellen. Zu verhindern ist aber, dass eine weitere Ausdehnung der Maße und Gewichte zu Anpassungsbedarfen bei anderen Verkehrsträgern führt, sich die Maße von Transportgefäßen ändern und beispielsweise die Kranbarkeit beeinträchtigt wird. Wir sprechen uns dafür aus, dass erhöhte Gewichte beim Lkw weiter nur für den Kombinierten Verkehr zulässig sein sollen. \r\n5.\tPersonalmangel: Ein Güterzug kann bis zu 52 Lkw auf der Straße ersetzen (vgl. Allianz Pro Schiene). Eine Verlagerung des Güterverkehrs auf die Straße ginge dementsprechend mit einem erhöhten Bedarf an Fahrpersonal einher. In Zeiten allgemeinen Personal- und Fachkräftemangels stellt dies eine enorme Herausforderung dar; zudem verringern herausfordernde Arbeitsbe-dingungen die Attraktivität des Straßengüterverkehrssektors. Der Schie-nengüterverkehr im Vergleich kann unter wesentlich niedrigerem Personal-einsatz höhere Gütermengen bewegen. \r\n6.\tExterne Kosten: Eine Verlagerung von Güterverkehren auf die Straße birgt Risiken von externen Kosten durch höhere Emissionen (vgl. Punkt 2), sowie Flächenbedarfe und Umweltbelastungen durch Lkw-Reifenabrieb (vgl. VCÖ-Wien).  \r\n7.\tSicherheit: Das Unfallrisiko für den Lkw-Transport liegt rund 40-mal über dem der Schiene; zudem ist das Risiko eines Totalverlustes auf der Straße höher (vgl. DHL). Wir geben zu bedenken, dass eine Steigerung des Gewichts von Lkw die Unfallrisiken im Falle einer Kollision weiter erhöhen kann.  \r\n8.\tMögliche Konkurrenz mit der militärischen Mobilität: Eine Anpassung des TEN-V-Netzes an die Anforderungen längerer und schwererer Lkw erfor-dert erhebliche Investitionen. Es ist sicherzustellen, dass diese Investitions-bedarfe die Finanzierung der (Schienen-)Infrastruktur für militärische Mo-bilität nicht untergraben. \r\nHarmonisierung mit Kapazitätsmanagement und KV-Richtlinie: Damit die Potenziale des Schienengüterverkehrs ausgeschöpft werden können, sind die Verhandlungen der WDD immer im Zusammenhang mit verwandten Ge-setzgebungsverfahren zu sehen. Die Harmonisierung mit der Verordnung über die Nutzung von Fahrwegkapazität der Eisenbahn im einheitlichen eu-ropäischen Eisenbahnraum (COM(2023) 443 final) sowie der Richtlinie zum Kombinierten Verkehr (COM(2023) 702 final) ist dringend geboten.\r\n<<Anrede>>, diese und andere Aspekte machen sicher deutlich, dass die Einführung neuer Maße im Lkw-Verkehr und insbesondere höhere Gewichte im Straßengüterverkehr nicht zielführend sind. Dabei denken wir vor allem an die aktuellen und grundsätzlichen Herausforderungen im Güterverkehr, wie beispielsweise Umweltauflagen, Investiti-onsbedarfe in die Infrastruktur, den Personal- und Fachkräftemangel oder auch Flä-chenbedarfe. Wir bitten darum, entsprechende Initiativen auf EU-Ebene abzulehnen und stehen natürlich gerne und jederzeit auch für Rückfragen zur Verfügung."},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[],"federalGovernment":[{"department":{"title":"Bundeskanzleramt (BKAmt)","shortTitle":"BKAmt","url":"https://www.bundeskanzler.de/bk-de","electionPeriod":21}},{"department":{"title":"Bundesministerium für Verkehr (BMV)","shortTitle":"BMV","url":"https://bmdv.bund.de/DE/Home/home.html","electionPeriod":21}}]},"sendingDate":"2025-07-03"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0018386","regulatoryProjectTitle":"Beschleunigung von Planungs- und Genehmigungsverfahren bei Ausbau und Sanierung der Schieneninfrastruktur","pdfUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/media/7a/f7/587317/Stellungnahme-Gutachten-SG2507180012.pdf","pdfPageCount":8,"text":{"copyrightAcknowledgement":"Die grundlegenden Stellungnahmen und Gutachten können urheberrechtlich geschützte Werke enthalten. Eine Nutzung ist nur im urheberrechtlich zulässigen Rahmen erlaubt.","text":"Beschleunigung von Planungs- und Genehmigungsverfahren - Input für eine zielgerichtete Weiterentwicklung\r\n\r\n<<Anrede>>,\r\nvielen Dank für Ihre Anfrage vom 27. Juni 2025, auf die wir Ihnen gerne die folgende Antwort zukommen lassen möchten. Der VDV als Branchenverband des Öffentlichen Personen- und Schienengüterverkehrs begrüßt, dass der neue Bundestag die weitere Beschleunigung des Aus- und Neubaus von Schienenverkehrsinfrastruktur als vordringlich ansieht und zeitnah initiativ werden will.\r\nKernprobleme für die zunehmende Dauer der Genehmigungsverfahren und damit der Realisierung von Verkehrsinfrastrukturen sind aus Sicht des VDV insbesondere die Überkomplexität und Fragmentierung von Anforderungen und Verfahren, sehr weitreichende Rechtsschutzmöglichkeiten und ein nahezu absoluter (also einer sachgerechten Abwägung nicht zugänglicher) Schutz bestimmter Rechtsgüter (insbesondere im Arten-, Natur- und Denkmalschutz). \r\nZu Ihren Fragen (jeweils als Zitat vorangestellt) möchten wir Ihnen wie folgt antworten:\r\n1)\t„Welche Praxisbeispiele haben Sie aus Ihrem Bereich für ‚unnötig‘ lange Planungs- und Genehmigungsverfahren?“\r\nIm Folgenden möchten wir Ihnen eine kleine Auswahl von Beispielsfällen schildern und zwei ergänzende allgemeine Hinweise (Buchstaben g) und h) am Ende der Liste) übermitteln: \r\na)\t(Eisenbahn-Infrastruktur) Neue S-Bahn-Station Hamburg Ottensen auf seit 1934 in Betrieb befindlicher S-Bahn-Strecke (Doppelbahnsteig, Treppen, Aufzug) erforderte insgesamt über 20 Jahre Planung (vgl. Welt Online, 30. Mai 2023 „Mit dieser Bürokratie scheitert der Bahn-Ausbau“).\r\nb)\t(Eisenbahn-Infrastruktur) Verzögerung der Reaktivierung der Hermann-Hesse-Bahn (20 km Streckenlänge zur Anbindung an die S-Bahn Stuttgart) für die im Jahr 2016 ein Planfeststellungsantrag gestellt wurde. Der vorletzte Planfeststellungsbeschluss wurde Ende April 2025 erteilt (nach neun Jahren). Gründe waren u. a. jahrelanges Warten auf eine Ausnahme, um streng geschützte Steinkrebse temporär für die Bauphase umzusiedeln. Des Weiteren haben Naturschutzverbände wegen Fledermäusen in den Bestandstunneln geklagt, nur durch eine Einigung über Schutzmaßnahmen (Kosten für diese allein: 35 Mio. EUR) konnte das Projekt fortgeführt werden. Diese Maßnahmen erforderten wiederum eine eigene Planfeststellung, die sich bis Sommer 2025 hinzieht (Kosten für alle Maßnahmen für Natur- und Artenschutz: rund 80 Mio. EUR bei Projektkosten von rund 185 Mio. EUR). Der Vorgang wurde von der überregionalen Presse aufgenommen (vgl. Frankfurter Allgemeine Zeitung vom 6. Mai 2025 „Die absurde Bürokratie an der Hesse Bahn“).\r\nc)\t(Straßenbahn-Infrastruktur) Verlängerung der Stadtbahnlinie 13 in Stuttgart um 5 km zur Anbindung eines großen Gewerbegebiets, eines großen Wohngebiets und des neuen Stadtbahnbetriebshofs der SSB: Trotz weitgehender Führung parallel zur B295 und A81 (Minimierung von Flächenverbrauch) waren aufwändige Ausgleichsmaßnahmen erforderlich. Die bewachsenen Böschungsbereiche der Straßen unterfallen als Feldhecken und Feldgehölze nach § 33 Abs. 1 des NatSchG BW automatisch dem Biotopschutz nach § 30 BNatSchG. Als zwingende Ausgleichsmaßnahme mussten im Stuttgarter Ballungsraum 10.000 Quadratmeter Feldhecken neu gepflanzt werden, obwohl dort daran kein Mangel besteht und Flächen nur sehr schwer zu beschaffen waren (Verzögerung: mehr als ein Jahr; großer Mehraufwand und Verlust von Landwirtschaftsflächen).\r\nd)\t(Straßenbahn-Infrastruktur): Für einen barrierefreien Umbau und gleichzeitige Erweiterung der Stadtbahnhaltestelle Mannheim um ein Gleis musste trotz eines fast voll versiegelten innerstädtischen Umfelds ein aufwändiges sog. „Scopingverfahren“ zur Festlegung von Umfang und Inhalt einer Umweltverträglichkeitsprüfung durchgeführt werden (Verzögerung gegenüber sog. „Screeningverfahren“: mehr als fünf Monate).\r\ne)\t(Straßenbahn-Infrastruktur): Beim Neubau der Brücke über die BAB A5 zwischen Eppelheim und Heidelberg mit Stadtbahngleisen inkl. einer Verlängerung der Zweigleisigkeit musste nach AVV-Baulärm Ersatzwohnraum für Anwohner zur Verfügung gestellt werden, der von diesen aber nicht genutzt wurde. Die Umsetzung dieser Vorgabe war sehr zeitintensiv und hat viele Ressourcen gebunden, ohne einen Nutzen aufzuweisen.\r\nf)\t(Eisenbahn-Infrastruktur) Reparatur und Sicherung der im Januar 2024 durch Felsbruch beschädigten S-Bahn-Strecke bei Ratingen-Hösel (S 6 zwischen Ratingen Ost und Essen-Kettwig) erfordert ein Plangenehmigungsverfahren (Bohrpfahlwand ist als Neubauprojekt zu behandeln) und dauert daher rund zwei Jahre.\r\ng)\t(Eisenbahn-Infrastruktur) Die Dauer der reinen Planfeststellungsverfahren für Schienenwege der Eisenbahnen hat sich von durchschnittlich 17 Monaten (vgl. BT-Drs. 15/2311, S. 9, Nr. 2.6 (Jahr 2000 – 2003: alle Eisenbahnvorhaben)) auf durchschnittlich 56 Monate verlängert (vgl. BT-Drs. 19/27459, S. 3 (Jahr 2009 – 2020: nur Bundesschienenwege)). Der Höchstwert liegt bei 220 Monaten (vgl. BT-Drs. 19/29971, S. 2 oben). Zwar sind die Vorhaben wegen nicht deckungsgleichen Umfangs und Vorhabenträgerschaft nicht 1:1 vergleichbar, der Trend ist aber dennoch deutlich erkennbar. Die eigentliche Planung vor Verfahrenseinleitung, die Vergabe und bauliche Realisierung sowie der Rechtsschutz sind in diesen Zeiträumen nicht enthalten.\r\nh)\tDerzeit läuft ein Vertragsverletzungsverfahren gegen Deutschland wegen Nichtmitteilung geeigneter Maßnahmen zur Umsetzung der Richtlinie über die Straffung von Maßnahmen zur besseren Umsetzung von Projekten der TEN-V des transeuropäischen Verkehrsnetzes (RL [EU] 2021/1187). Es bleibt abzuwarten, ob die Kommission das Gesetz zur Beschleunigung von Genehmigungsverfahren im Verkehrsbereich und zur Umsetzung der Richtlinie (EU) 2021/1187 vom 28. Dezember 2023 insoweit als ausreichend bewerten wird. Immerhin hat das Gesetz seinerzeit zumindest für bestimmte Bundesschienenwegeprojekte den Vorschlag des VDV aufgenommen, ein überragendes öffentliches Interesse festzustellen.\r\n\r\n2)\t„Welche konkreten Maßnahmen halten Sie für besonders zielführend, um Planungs- und Genehmigungsverfahren zu beschleunigen und gleichzeitig die Schutzbedürfnisse von Menschen und Natur zu wahren?“\r\nZu Beginn der 20. Wahlperiode hat der VDV im März 2022 durch ein Positionspapier zahlreiche konkrete Vorschläge eingebracht. Leider wurden diese von der damaligen Bundesregierung größtenteils nicht aufgenommen. \r\nDer VDV hält eine grundsätzliche und vereinheitlichende Neuaufstellung des Rechtsrahmens für Planung und Genehmigung von Schieneninfrastrukturen für geboten, um diesen gleichsam wieder vom Kopf auf die Füße zu stellen. \r\nDa dies aber kurz- oder mittelfristig nicht realisierbar ist, muss aus Sicht des VDV zunächst die größtmögliche Beschleunigung im bestehenden System erreicht werden, was mit den folgenden, zügig umsetzbaren Maßnahmen möglich ist:\r\na)\tAlle Schieneninfrastrukturprojekte im überragenden öffentlichen Interesse: Erweiterung der gesetzlichen Festlegung des überragenden öffentlichen Interesses auf alle Schieneninfrastrukturprojekte (in AEG und PBefG) sowie Ergänzung der Festlegung um eine Priorisierung in der Abwägung (Vorbild: § 2 EEG 2023). Damit könnte zumindest die derzeit unzureichende Möglichkeit einer sachgerechten Abwägung mit Belangen des Natur-, Arten- und Denkmalschutzes eröffnet werden; \r\nb)\tPlanungsentscheidungen durch Gesetzgeber ermöglichen: Die Genehmigung von Großverfahren durch den Gesetzgeber wird unter Berücksichtigung der Rechtsschutzanforderungen rechtssicher ermöglicht (Weiterentwicklung des aufgehobenen Maßnahmengesetzvorbereitungsgesetzes);\r\nc)\tVerzicht auf Planfeststellung erweitern: Die Ausnahmen vom Planfeststellungsvorbehalt in § 18 Abs. 1a AEG, § 28 Abs. 1a PBefG und entsprechend die Ausnahmen von der Umweltverträglichkeitsprüfung in § 14a UVPG werden wie folgt angepasst:\r\ni)\tErweiterung auf die gebündelte Ausführung freigestellter Maßnahmen.\r\nii)\tdie Einschränkung „mit geringer Länge“ in § 18 Abs. 1a Nr. 1 AEG wird gestrichen.\r\niii)\tin § 18 Abs. 1a Nr. 2 AEG sollten über die „im Rahmen der Digitalisierung einer Bahnstrecke erforderlichen Baumaßnahmen, insbesondere die Ausstattung einer Bahnstrecke mit Signal- und Sicherungstechnik des Standards European Rail Traffic Management System (ERTMS)“ alle Maßnahmen zur Modernisierung der Leit- und Sicherungstechnik einer bestehenden Strecke von einer vorherigen Planfeststellung oder Plangenehmigung freigestellt werden. Das gleiche gilt auch für städtische Schienenbahnen bei § 28 Abs. 1a Nr. 2 PBefG. Zusätzlich sollten in diesem Zusammenhang erforderliche geringfügige Veränderungen oder Ergänzungen in der Bausubstanz der Strecken davon umfasst sein. Die derzeitige Einschränkung des Anwendungsbereiches dieser Vorschrift ist nicht sinnvoll, da Ertüchtigungen auch bei nicht-digitaler Leit- und Sicherungstechnik erleichtert werden sollten. Derartige Maßnahmen stellen zudem in vielen Fällen einen weit geringeren Eingriff dar als die Einrichtung elektronischer oder digitaler Stellwerke, die in absehbarer Zeit nicht flächendeckend verfügbar sein werden.\r\niv)\tDie Freistellung des barrierefreien Umbaus, der Erhöhung und der Verlängerung von Bahnsteigen in § 18 Abs. 1a Nr. 3 AEG und § 28 Abs. 1a Nr. 3 PBefG sollte um die Verbreiterung von Bahnsteigen und die Herstellung und Veränderung von Zugängen zu Bahnsteigen sowie von Bahnsteigdächern erweitert werden. Auch in diesem Falle sollten in diesem Zusammenhang erforderliche geringfügige Veränderungen oder Ergänzungen in der Bausubstanz der Strecken von der Freistellung umfasst sein.\r\nv)\tZusätzlich zur Errichtung von Lärmschutzwänden zur Lärmsanierung sollten jegliche Baumaßnahmen zur Gewährleistung des Lärmschutzes an den Eisenbahnstrecken sowie Strecken städtischer Schienenbahnen selbst in die Freistellung einbezogen werden, § 18 Abs. 1a Nr. 4 AEG und § 28 Abs. 1a Nr. 4 PBefG.\r\nvi)\tIn § 18 Abs. 1a Nr. 5 AEG sollte die „Herstellung von Überleitstellen für Gleiswechselbetriebe“ ersetzt werden durch „Herstellung von Weichenverbindungen und Kreuzungen zwischen bestehenden Gleisen“ und eine entsprechende Regelung sollte in § 28 Abs. 1a PBefG aufgenommen werden.\r\nvii)\tDer Tatbestand der lfd. Nr. 6 sollte ergänzt werden um „sowie Ladestellen für den Güterverkehr einschließlich von Umladevorrichtungen und Zufahrten“.\r\nviii)\tEs sollten für folgende Fälle weitere Ausnahmetatbestände vom Planfeststellungsvorbehalt in § 18 Abs. 1a) AEG vorgesehen werden für:\r\n(1)\tdie Erweiterung des Gleismittenabstandes mehrgleisiger Strecken und Serviceeinrichtungen zur Anpassung an das aktuelle Regelwerk,\r\n(2)\tdie Wiederherstellung der Mehrgleisigkeit auf früher mehrgleisig betriebenen Strecken, auf denen zwischenzeitlich durch Abbau von Gleisen die Kapazität verringert wurde [Bestandsschutz der früheren Mehrgleisigkeit],\r\n(3)\tdie Wiederherstellung von stillgelegten, jedoch nicht von Bahnbetriebszwecken freigestellten Eisenbahnstrecken, insbesondere von Verbindungskurven sowie Ein- und Ausfädelungen von Strecken in Netzknoten, die zur Herstellung der Resilienz des Eisenbahnnetzes im Havariefall oder bei größeren baubedingten Sperrungen erforderlich sind. Auch diese Regelung dient der Klarstellung, dass der Bestandsschutz für die nicht von Betriebszwecken freigestellten, aber nicht mehr betriebenen Strecken zu deren Wiederherstellung in Anspruch genommen werden kann. Diese Regelung ergänzt die Freistellungsregelung in § 23 AEG, um deren - in der jüngsten Novellierung verstärkt herausgearbeiteten - gesetzgeberischen Zielsetzung zur bestmöglichen Nutzung von gewidmeter, aber derzeit nicht genutzter Infrastruktur Rechnung zu tragen.\r\nix)\tDie Anlage 1 Gesetz über die Umweltverträglichkeitsprüfung (UVPG) mit der Liste „UVP-pflichtige Vorhaben“ sollte um eine Negativliste ergänzt werden, in der die Ausnahmetatbestände des § 18 Abs. 1a) AEG auch von der Pflicht zur Durchführung einer Umweltverträglichkeitsprüfung freigestellt werden. In diesem Falle kann die Einschränkung in § 18 Abs. 1a) AEG auf Fälle, in denen keine Pflicht zur Durchführung einer Umweltverträglichkeitsprüfung besteht, mangels Anwendungsfällen entfallen. Die Beschränkung der Planrechtsfreistellung in § 18 Abs. 1a) AEG auf Fälle, in denen keine Pflicht zur Durchführung einer Umweltverträglichkeitsprüfung besteht, lässt diese Vorschrift häufig ins Leere laufen, obwohl die freigestellten Vorhaben nach Art und Ausmaß keine mehr als unerheblichen negativen Auswirkungen für die Umwelt befürchten lassen. \r\nx)\tdie in BR-Drs. 198/23(B), S. 7 ff, Nr. 8 a) und b), genannten weiteren Vorhaben von Eisenbahnen sowie – soweit übertragbar – entsprechend von städtischen Schienenbahnen im PBefG\r\nxi)\tdarüber hinaus wird auf unionsrechtlich nicht bindende UVP-Vorprüfungen verzichtet (Änderung von § 7 UVPG und der Anlage 1 zum UVPG);\r\nd)\tVorläufigen Baubeginn ermöglichen: Die Regelungen zur vorläufigen Anordnung werden so erweitert, dass auch ein vorzeitiger Baubeginn des Vorhabens ermöglicht wird – und zwar auch für nicht reversible Maßnahmen (Vorbild: § 8a BImSchG und § 44c EnWG);\r\ne)\tGenereller Verzicht auf gesondertes Raumordnungsverfahren: Auf die (ohnehin unverbindliche) gesonderte Raumverträglichkeitsprüfung bei Schieneninfrastrukturprojekten wird verzichtet (ähnlich: § 28 NABEG), stattdessen wird die Raumverträglichkeit als allgemeiner Belang in das Planfeststellungsverfahren integriert und die Raumordnungsbehörde als Träger öffentlicher Belange gehört;\r\nf)\tUmfassende Stichtagsregelung: Zur Schaffung von Planungssicherheit, insbesondere zur Vermeidung von wiederholten Prüfungen und ständiger Überarbeitung einzureichender Unterlagen auf Grund geänderter Sachverhalte oder Regelwerke sollte ein bereits in einer angemessenen Zeitspanne vor dem Zeitpunkt der Einleitung des Planfeststellungsverfahrens oder Genehmigungsantrags liegender Zeitpunkt festgelegt werden, ab dem später eintretende sachliche und rechtliche Änderungen grundsätzlich nicht mehr berücksichtigt werden. Hiervon sollte nur abgewichen werden, wenn dies der Vorhabenträger ausdrücklich beantragt.\r\n\r\nDieser Gedanke ist bereits in der Regelung des § 18g AEG angelegt, jedoch dort nur auf die prognostizierte Verkehrsentwicklung bezogen und mit dem Zeitpunkt der Einreichung auf einen zu späten Zeitpunkt fixiert worden. Die Festlegung des Zeitpunktes sollte in Abhängigkeit vom Planungsfortschritt vom Vorhabenträger beantragt und vom Eisenbahn-Bundesamt festgelegt werden. Die Entscheidung des Eisenbahn-Bundesamtes sollte keine Sachprüfung voraussetzen, verpflichtet jedoch den Vorhabenträger, innerhalb von zwei Monaten den Plan der Anhörungsbehörde zur Durchführung des Anhörungsverfahrens einzureichen. Auf diese Weise wird Zeitverzug zwischen der Erstellung der Unterlagen und Beginn des Verfahrens vermieden. Eine entsprechende Regelung sollte auch für Infrastrukturen städtischer Schienenbahnen geschaffen werden.\r\ng)\tBeschränkung des Prüfungsumfangs bei Planänderungen: Bei Änderungen des Plans während des Planfeststellungverfahrens wird das erneute Verfahren einschließlich der Öffentlichkeitsbeteiligung auf die Änderungen beschränkt und es wird ermöglicht, die Fristen zu verkürzen (Vorbild: Entwurf für ein viertes Bürokratieentlastungsgesetz zu § 22 UVPG [Bundesrats-Drucksache 129/24, S. 10]).\r\nh)\tBündelung umweltbezogener Verfahren: Die umweltbezogenen Verfahren wie z. B. die Umweltverträglichkeitsprüfung und die Prüfungsschritte nach § 34 BNatSchG wie die Prüfung auf Fauna-Flora-Habitat-Verträglichkeit sind nicht nur aus Gründen der Planungsbeschleunigung, sondern auch wegen ihres Sachzusammenhanges in einem Verfahren zu bündeln.\r\ni)\tStandardisierung des Artenschutzes: Die Anforderungen an die Erfassung und Populationsabschätzung gefährdeter Arten sowie die als „geeignet anerkannten naturschutzfachlichen Maßnahmen“ führen aufgrund mangelnder allgemein anerkannter Vorgaben zu Rechtsunsicherheit und zu Maximalanforderungen auf z.T. fachlich fragwürdiger Grundlage. Daher sollten die Anforderungen in diesem Bereich kodifiziert werden, um allen Beteiligten hinreichende Planungssicherheit zu geben. Die hierzu 2023/24 eingeleiteten Maßnahmen sollten zügig umgesetzt werden.\r\nj)\tVerzicht auf Ermittlung des Nutzen-Kosten-Verhältnisses: Der Aufwand zur Ermittlung von Nutzen-Kosten-Verhältnissen steht bei einigen Typen von Baumaßnahmen in keinem sinnvollen Verhältnis zu dem im besten Falle zu erzielenden Erkenntnisgewinn. Dies betrifft z. B. Elektrifizierungsmaßnahmen bei denen bei Anwendung aktueller Bewertungsverfahren kaum Fälle eines negativen Ergebnisses denkbar sind. Ebenfalls außer Verhältnis steht eine solche Ermittlung bei allen Ausbauten zur Steigerung der Leistungsfähigkeit durch Einbau von Gleiswechseln, Verlängerung von Überholgleisen und Änderungen an der Leit- und Sicherungstechnik. Daher sollte in diesen Fällen auf die Ermittlung des Nutzen-Kosten-Verhältnisses verzichtet werden.\r\nk)\tGrundsätzliche Befristung von Planrechtsverfahren: In § 20 AEG ist für Planrechtsverfahren bei Vorhaben im transeuropäischen Verkehrsnetz eine Befristung vorgesehen. Eine solche Befristung sollte für alle verkehrsrechtlichen Planrechtsverfahren vorgesehen werden.\r\nEbenfalls hohe Beschleunigungswirkung hätten die folgenden Maßnahmen, die aber ohne eine substanzielle Änderung von internationalem (Konvention von Aarhus [AK]) und Unionsrecht – also kurzfristig im nationalen Alleingang – nicht realisierbar sind:\r\nl)\tWiedereinführung der materiellen Präklusion für die betroffene Öffentlichkeit im Sinne von Art. 9 Abs. 2 AK; eventuell könnte geprüft werden, ob die Reduzierung gerichtlicher Kontrolldichte nach Prof. Dr. Wolfgang Durner ein national gangbares Instrument wäre; \r\nm)\tAnforderungen in europäischem Natur- und Artenschutzrecht vereinfachen: Diese müssen vereinfacht und einer sachgerechten Abwägung mit dem öffentlichen Interesse an Infrastrukturprojekten zugänglich gemacht werden; die Schutzgüter müssen unter Berücksichtigung des tatsächlichen und nachweisbaren ökologischen Nutzens geschützter Arten und Habitate konsensorientiert aktualisiert und gewichtet werden.\r\nGerne unterbreiten wir bei Interesse weitere Vorschläge und übermitteln zu allen Punkten nähere Informationen oder konkrete Formulierungsvorschläge und stehen Ihnen für Rückfragen selbstverständlich gerne zur Verfügung.\r\n"},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[{"code":"RG_BT_MEMBERS_OF_PARLIAMENT","de":"Mitglieder des Bundestages","en":"Members of parliament"}],"federalGovernment":[]},"sendingDate":"2025-07-14"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0018395","regulatoryProjectTitle":"Überjährige Bereitstellung von Bundesmitteln aus dem Sondervermögen Infrastruktur und Klimaneutralität (SVIK)","pdfUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/media/9b/62/587608/Stellungnahme-Gutachten-SG2507180038.pdf","pdfPageCount":2,"text":{"copyrightAcknowledgement":"Die grundlegenden Stellungnahmen und Gutachten können urheberrechtlich geschützte Werke enthalten. Eine Nutzung ist nur im urheberrechtlich zulässigen Rahmen erlaubt.","text":"Sondervermögen Infrastruktur und Klimaneutralität\r\n<<Anrede>>,\r\nin diesen Wochen beraten Sie im Deutschen Bundestag über den Bundeshaushalt 2025 sowie die Wirtschaftspläne zum Sondervermögen Klima- und Transforma- tionsfonds (KTF) und zum Sondervermögen Infrastruktur und Klimaneutralität (SVIK). Ihr Einverständnis vorausgesetzt, möchten wir die Gelegenheit gerne nutzen, um Sie um eine wichtige und zentrale Änderung zu bitten. Konkret meinen wir die in den Vorlagen bislang fehlende überjährige Bereitstellung der Mittel aus dem SVIK.\r\nAls Branchenverband des Öffentlichen Personen- und Schienengüterverkehrs mit rund 700 Mitgliedsunternehmen denken wir dabei vor allem an die zahlreichen Inf- rastrukturprojekte im Eisenbahnverkehr und im ÖPNV, die sich bereits in Umset- zung befinden oder in den kommenden Jahren geplant sind. Denn im Regelfall sind Infrastrukturprojekte überjährig angelegt, zumal die nach wie vor zu hohen Anfor- derungen bei Planung und Genehmigung zeitintensiv sind. Diese Herausforderung muss auch bei der Finanzierung Berücksichtigung finden. So dürfen Mittel grund- sätzlich nicht in der Jährlichkeit des Haushaltes verharren. Vielmehr benötigen wir als Branche – ähnlich wie das Beschaffungswesen der Bundeswehr – eine hohe Planbarkeit der Mittelbereitstellung. Das kann beispielsweise durch mehrjährige und haushaltsunabhängige Infrastrukturfonds mit fixen Finanzierungsbudgets er- reicht werden. Schon vor rund zehn Jahren wurden solche Instrumente von ver- schiedenen Fachkommissionen unter der Leitung von Karl-Heinz Daehre (2012), Kurt Bodewig (2013 und 2016) sowie Marcel Fratzscher (2015) vorgeschlagen.\r\nDa eine entsprechende Finanzierungsstruktur auch im Koalitionsvertrag angelegt ist, bitten wir Sie, darauf hinzuwirken, dass das Sondervermögen Infrastruktur und Klimaneutralität anschlussfähig für eine solche Fondsstruktur ausgelegt wird. In- nerhalb der Haushaltsberatungen muss zudem sichergestellt werden, dass die für 2025 über den Wirtschaftsplan des SVIK bereitstehenden Mittel ebenso überjährig genutzt werden können.\r\nWichtig ist schließlich auch, dass das Sondervermögen für die Finanzierung nicht- bundeseigener Eisenbahninfrastrukturen geöffnet wird. Hierzu schlagen wir aktuell die Einrichtung eines bundesweiten und überjährigen NE-Infrastrukturfonds (Re- gio-Infrafonds) vor.\r\nMit freundlichen Grüßen"},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[{"code":"RG_BT_FRACTIONS_GROUPS","de":"Fraktionen/Gruppen","en":"Parliamentary parties/groups"},{"code":"RG_BT_MEMBERS_OF_PARLIAMENT","de":"Mitglieder des Bundestages","en":"Members of parliament"}],"federalGovernment":[]},"sendingDate":"2025-07-15"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0018397","regulatoryProjectTitle":"Berücksichtigung des Öffentlichen Personen- und Schienengüterverkehrs bei der Stromsteuerbegünstigung","pdfUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/media/d2/f4/587659/Stellungnahme-Gutachten-SG2507180040.pdf","pdfPageCount":2,"text":{"copyrightAcknowledgement":"Die grundlegenden Stellungnahmen und Gutachten können urheberrechtlich geschützte Werke enthalten. Eine Nutzung ist nur im urheberrechtlich zulässigen Rahmen erlaubt.","text":"Energiepreisbelastungen im Öffentlichen Personen- und Schienengüterverkehr\r\n<<personalisierte Anrede>>\r\nseit einigen Wochen wird bei Bund und Ländern die Frage diskutiert, ob und wie die Verabredungen aus dem Koalitionsvertrag von Union und SPD zur Senkung der „Stromsteuer für alle auf das europäische Mindestmaß“ und zur „Reduzierung von Umlagen und Netzentgelten“ festgeschrieben werden können. Solche Initiativen sind auch für den Öffentlichen Personen- und Schienengüterverkehr, den wir als Verband Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV) vertreten, von großer Bedeutung. Mit die-sem Schreiben möchten wir Ihnen gern die Gründe dafür erläutern.\r\nDurch die hohen Energiepreise sowie fehlende und ausgelaufene Kompensationen sind die Energiekosten für den Betrieb mit Bahnen und Bussen im vergangenen Jahr teilweise über 50 Prozent gestiegen. Die Kostenbelastungen durch die Stromsteuer bilden hierbei einen maßgeblichen Anteil, der allein den Betrieb von elektrischen Schienenbahnen im Nah-, Eisenbahnpersonen- und Güterverkehr um rund 145 Mio. Euro im Jahr verteuert. Hinzu kommen Belastungen für den Betrieb von Elektro- und Hybridbussen. Diese Kostensteigerungen können jedoch nicht an die Fahrgäste wei-tergegeben werden, da die Angebote mit Bussen und Bahnen Teil der Daseinsvorsor-ge sind. Aufgrund der Wettbewerbssituation zwischen Schienen- und Straßengü-terverkehr ist auch die Weitergabe der Kostensteigerungen durch Spediteure an de-ren Kunden kaum möglich.\r\n \r\nUnsere Bitte ist, dass Schienenbahnverkehre und Elektrobusse zukünftig in Energie-entlastungsmaßnahmen einbezogen werden, die fast alle anderen EU-Mitgliedstaaten bereits festgeschrieben haben. Der europäische Verkehrsausschuss (TRAN) schlägt im Rahmen der aktuellen Überarbeitung der Energiebesteuerungs-richtlinie 2003/96/EG sogar vor, dass Bio-Kraftstoffe, Biogas, emissionsarme Kraft-stoffe sowie der Strom im Eisenbahnverkehr über einen Zeitraum von zehn Jahren mit einem Nullsteuersatz besteuert werden sollten.\r\nEine weitere Problemstellung ergibt sich aus der für Elektrobusse 2023 eingeführten Entlastung bei der KWKG-Umlage gem. § 38 EnFG. Sie dient dazu, die umfangrei-chen Transformationsprozesse für Fahrzeuge und Ladeinfrastruktur zu \r\nunterstützen, die steigenden Energiekosten abzufedern und Busse mit dem klima-freundlichen Schienenverkehr gleichzustellen. Die Norm unterliegt jedoch der De-Minimis Regelung. Im Rahmen dieser Bagatellregelung dürfen Unternehmen ledig-lich Beihilfen bis 300.000 € in drei Jahren in Anspruch nehmen. Diese Kleinbeihil-fen im De-Minimis-Bereich werden hierbei im Konzern zusammengerechnet. Dies führt dazu, dass größere Unternehmen § 38 EnFG nicht anwenden können und kei-nerlei KWKG-Entlastung für ihre E-Busflotte erhalten, da sie diese Schwelle stets überschreiten. Dies ist wenig nachvollziehbar, da gerade diese Unternehmen auf-grund der großen Busflotten sehr hohe Transformationskosten haben. Die Aufhe-bung des De-Minimis Vorbehalts ist deshalb dringend erforderlich, damit der Hoch-lauf der E-Busflotten und der Ausbau der Ladeinfrastruktur in den Verkehrsunter-nehmen gelingt.\r\n<<Persönliche Anrede>>, wir sind dankbar, wenn Sie diese Aspekte im Rahmen der weiteren Beratungen berücksichtigen könnten und stehen natürlich gerne und je-derzeit auch für Rückfragen zur Verfügung. Eine Stellschraube wäre vor allem die Anpassung von § 9 Abs. 2 und § 9c StromStG, in denen eine Entlastung in Höhe von 20 €/MWh festgeschrieben werden könnte. Aber auch mit der Schaffung der rechtli-chen Grundlagen, um die bereits vorhandene Norm des § 38 EnFG tatsächlich für die KWKG-Entlastung anwenden zu können, könnte ein wichtiger Beitrag zur Energie-kostenentlastung im Öffentlichen Verkehr geleistet werden.\r\n\r\nMit freundlichen Grüßen\r\n\r\n"},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[{"code":"RG_BT_FRACTIONS_GROUPS","de":"Fraktionen/Gruppen","en":"Parliamentary parties/groups"},{"code":"RG_BT_MEMBERS_OF_PARLIAMENT","de":"Mitglieder des Bundestages","en":"Members of parliament"}],"federalGovernment":[{"department":{"title":"Bundesministerium der Finanzen (BMF)","shortTitle":"BMF","url":"https://www.bundesfinanzministerium.de/Web/DE/Home/home.html","electionPeriod":21}},{"department":{"title":"Bundesministerium für Umwelt, Klimaschutz, Naturschutz und nukleare Sicherheit (BMUKN)","shortTitle":"BMUKN","url":"https://www.bmuv.de/","electionPeriod":21}},{"department":{"title":"Bundesministerium für Verkehr (BMV)","shortTitle":"BMV","url":"https://bmdv.bund.de/DE/Home/home.html","electionPeriod":21}},{"department":{"title":"Bundesministerium für Wirtschaft und Energie (BMWE)","shortTitle":"BMWE","url":"https://www.bmwk.de/Navigation/DE/Home/home.html","electionPeriod":21}}]},"sendingDate":"2025-07-16"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0018398","regulatoryProjectTitle":"Beschleunigung und Vereinfachung von Vergabeverfahren bei Infrastrukturprojekten","pdfUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/media/a6/8e/587688/Stellungnahme-Gutachten-SG2507180042.pdf","pdfPageCount":2,"text":{"copyrightAcknowledgement":"Die grundlegenden Stellungnahmen und Gutachten können urheberrechtlich geschützte Werke enthalten. Eine Nutzung ist nur im urheberrechtlich zulässigen Rahmen erlaubt.","text":"Beschleunigung und Vereinfachung des Vergaberechts – Losaufteilungsgrundsatz praxisgerecht weiterentwickeln\r\n<<Anrede>>, \r\ndie kommunalen Spitzenverbände, der GdW Bundesverband deutscher Wohnungs- und Immobilienunternehmen, der Verband Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV) und der Hauptverband der Deutschen Bauindustrie (HDB) begrüßen das Vorhaben der Bundesregierung, die Vergabe öffentlicher Aufträge zu beschleunigen.\r\nWohngebäude, Straßen, Schienen und Brücken – in Deutschland wird künftig mehr gebaut. Einfach oder komplex – die Anforderungen an die verschiedenen Bauprojekte werden unterschiedlich sein. Umso wichtiger ist ein Vergabesystem, das agil und flexibel ist, sich an die Erfordernisse des jeweiligen Projektes anpasst sowie die Bedürfnisse aller berücksichtigt. Bauen in Deutschland braucht die gesamte Bandbreite an Vergabemöglichkeiten, um die Zukunft zu bauen.\r\nBesonders wichtig ist dabei das Losaufteilungsgebot (§ 97 Abs. 4 GWB) anzupassen und Gesamtausschreibungen erheblich zu erleichtern. Zwar ist die Vergabe in Gesamtlosen grundsätzlich möglich, doch die bisherigen Ausnahmeregelungen von der Fach- und Teillosvergabe sind zu restriktiv. Eine gezielte Flexibilisierung würde es öffentlichen Auftraggebern ermöglichen, im Einzelfall Gesamtausschreibungen durchzuführen – beispielsweise „wenn dies insbesondere aus rechtlichen, technischen, wirtschaftlichen oder zeitlichen Gründen zweckmäßig ist.“ Das erhöht die Produktivität, vereinfacht Abläufe und nutzt die vorhandenen Ressourcen bei der Realisierung öffentlicher Bauvorhaben besser.\r\nWir schlagen deshalb vor, die Regelung entsprechend anzupassen und so mehr Entscheidungsspielraum zu schaffen, ohne den Mittelstand zu benachteiligen. Der Großteil der Projekte würde weiterhin in Einzellosen vergeben. Wir haben die Vorteile einer praxisgerechten Weiterentwicklung des Losaufteilungsgrundsatz im Sinne der Beschleunigung und Vereinfachung des Vergaberechts im anliegenden Papier zusammengefasst (Anlage).\r\nWir möchten Sie bitten, diese Aspekte in der geplanten Vergaberechtsreform zu berücksichtigen."},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[],"federalGovernment":[{"department":{"title":"Bundesministerium für Verkehr (BMV)","shortTitle":"BMV","url":"https://bmdv.bund.de/DE/Home/home.html","electionPeriod":21}},{"department":{"title":"Bundesministerium für Wirtschaft und Energie (BMWE)","shortTitle":"BMWE","url":"https://www.bmwk.de/Navigation/DE/Home/home.html","electionPeriod":21}},{"department":{"title":"Bundesministerium für Wohnen, Stadtentwicklung und Bauwesen (BMWSB)","shortTitle":"BMWSB","url":"https://www.bmwsb.bund.de/Webs/BMWSB/DE/startseite/startseite-node.html","electionPeriod":21}}]},"sendingDate":"2025-07-09"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0018398","regulatoryProjectTitle":"Beschleunigung und Vereinfachung von Vergabeverfahren bei Infrastrukturprojekten","pdfUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/media/eb/9a/587690/Stellungnahme-Gutachten-SG2507180043.pdf","pdfPageCount":3,"text":{"copyrightAcknowledgement":"Die grundlegenden Stellungnahmen und Gutachten können urheberrechtlich geschützte Werke enthalten. Eine Nutzung ist nur im urheberrechtlich zulässigen Rahmen erlaubt.","text":"Beschleunigung und Vereinfachung des Vergaberechts –\r\nLosaufteilungsgrundsatz praxisgerecht weiterentwickeln\r\nWohngebäude, Straßen, Schienen und Brücken – in Deutschland wird künftig mehr\r\ngebaut. Einfach oder komplex – die Anforderungen an die verschiedenen Bauprojekte\r\nwerden unterschiedlich sein. Umso wichtiger ist ein Vergabesystem, das agil\r\nund flexibel ist, sich an die Erfordernisse des jeweiligen Projektes anpasst sowie\r\ndie Bedürfnisse aller berücksichtigt.\r\nBauen in Deutschland braucht die gesamte Bandbreite an Vergabemöglichkeiten,\r\num die Zukunft zu bauen.\r\nDie Bundesregierung kündigte deshalb in ihrem Sofortprogramm „Verantwortung für\r\nDeutschland“ an, das Vergaberecht zu vereinfachen, zu beschleunigen und zu digitalisieren.\r\nDie unterzeichnenden Verbände begrüßen dieses Vorhaben ausdrücklich.\r\nMit Blick auf die dringend notwendigen Investitionen für die Modernisierung der Verkehrsinfrastruktur\r\nund die Schaffung bezahlbaren Wohnraums benötigen wir nicht nur schnelle\r\nPlanungs- und Genehmigungsverfahren, sondern auch die zügige Umsetzung von Maßnahmen\r\ndurch schlanke Vergabeverfahren und durch effektive Vereinfachungen im\r\nVergaberecht.\r\nEine Möglichkeit, Vergabeverfahren zu vereinfachen und damit den Vergabe-, Koordinierungs-,\r\nPrüfungs- und Kontrollaufwand zu reduzieren, ist in geeigneten Fällen die Gesamtvergabe\r\nvon öffentlichen Aufträgen.\r\nDen Vergabestellen muss ermöglicht werden, nach pflichtgemäßem Ermessen Aufträge\r\nim Einzelfall gegebenenfalls im Zuge einer Gesamtvergabe rechtssicher abzuwickeln.\r\n▪ Jedes Vergabeverfahren grundsätzlich in Lose aufzuteilen (§ 97 Absatz 4 Satz 2\r\nGWB) führt bei Bauvorhaben wie Büros, Kindergärten, Krankenhäusern, Schulen oder\r\nWohnungen zu 60 bis 80 einzeln zu vergebenden Leistungen.\r\n▪ Bei Verkehrsinfrastrukturprojekten mit kritischen Zeitvorgaben (wie z.B. Streckensanierungen)\r\nkann eine restriktive Anwendung des Losgrundsatzes zu Komptabilitätsund\r\nVerantwortungsproblemen und schließlich zu verzögerten Inbetriebnahmen führen\r\n– insbesondere, wenn digitale Infrastruktur oder interoperable Systeme einzubinden\r\nsind.\r\n▪ Damit verbunden ist erheblicher Personal-, Kosten- und Zeitaufwand für die Vergabestelle.\r\nAufgrund der bisherigen Regelung behandelt die Rechtsprechung die Maßstäbe für\r\neine Abweichung vom Grundsatz der Losaufteilung zunehmend restriktiv. In der Praxis\r\nführt dies zu erhöhten Anforderungen an Vergabestellen, eine solche Abweichung\r\nnachvollziehbar zu begründen und rechtssicher umzusetzen.\r\nDies bindet unverhältnismäßig viele Ressourcen, geht weit über die Vorgaben des eu-ropäischen Vergaberechts hinaus und widerspricht den Vorgaben des Bundesklima-schutzgesetzes, wonach von mehreren Lösungen diejenige zu bevorzugen ist, welche das Klima am wenigsten beeinträchtigt.\r\nDie Vorteile von Gesamtvergaben liegen in der Leistung aus einer Hand (teilweise inklu-sive Planungsleistung), wodurch\r\n▪\r\nSchnittstellen und Risiken reduziert,\r\n▪\r\nStörungen im Bauablauf vermieden,\r\n▪\r\ningenieurtechnische, ökonomische und ökologische Optimierungen ermöglicht,\r\n▪\r\ndigitale Prozesse und BIM-Modelle durchgängig etabliert,\r\n▪\r\nTermin- und Kostenrisiken durch den Auftragnehmer getragen sowie\r\n▪\r\nInnovationen und nachhaltige Baulösungen berücksichtigt werden können.\r\nDie heutige Trennung von Planung und Bau erschwert hingegen die Integration von Inno-vationen, da mit der Einzellosvergabe keine ingenieurtechnischen Ideen bei den Unter-nehmen abgefragt werden, sondern nur der günstigste Preis.\r\nAuch künftig würde der Großteil aller öffentlichen Bauaufträge in Einzellosvergabe erfol-gen. Schließlich sind Aufträge am Bau in der Regel kleinteilig, wie etwa im Bereich der energetischen Sanierung.\r\nVielmehr soll durch die Flexibilisierung des Vergaberechts\r\n▪\r\neine Vielfalt an Projekten entstehen, um den gesamten Baumarkt mit seinen kleinen, mittleren und größeren Unternehmen zu aktivieren, und\r\n▪\r\nöffentlichen Auftraggebern je nach Kompetenz die Wahlfreiheit gegeben werden, im Einzelfall zu entscheiden, was für die Projektumsetzung am besten wäre. Nicht jede Kommune hat eine gut aufgestellte Bauverwaltung oder kann komplexe Projekte ein Eigenregie bauen.\r\nAuch industrielle Absätze, wie das modulare, serielle und systematisierte Bauen, können nicht in Einzellosen, sondern nur durch die Vergabe von Leistungen aus „einer Hand“ er-möglicht werden.\r\nZur Beschleunigung und Vereinfachung von Beschaffungsvorhaben wurde im Referenten-entwurf des Bundeswehr-Planungs- und Beschaffungsbeschleunigungsgesetzes bereits angelegt, den sog. Losaufteilungsgrundsatz bis Ende 2030 außer Kraft zu setzen. Auch im LNG-Beschleunigungsgesetz wurde die Pflicht zur Losaufteilung aufgehoben, wobei es Auftraggebern frei steht, Aufträge in Losen zu vergeben. Gleichzeitig wurde im Verga-betransformationspaket in der vergangenen Legislaturperiode bereits eine Weiterentwick-lung des Vergaberechts in diesem Sinne vorgesehen.\r\nWir fordern daher, die bisherigen, vergaberechtlichen Möglichkeiten mit dem nöti-gen Augenmaß weiterzuentwickeln, um praxisgerecht vom Losaufteilungsgrund-satz abweichen zu dürfen. Neben wirtschaftlichen und technischen Gründen wären künftig insbesondere auch rechtliche und zeitliche Gründe zuzulassen. Zudem sollte geprüft werden, inwieweit die notwendige Begründungstiefe für ein Absehen von der Losaufteilung sachgerecht angepasst werden könnte.\r\nUm Vergabestellen auf Bundes-, Landes- und kommunaler Ebene bedarfs- und praxisge-recht eine rechtssichere Entscheidung zu ermöglichen, lautet unser Vorschlag für § 97 Absatz 4 Satz 3 GWB:\r\n„Mehrere Teil- oder Fachlose dürfen zusammen vergeben werden, wenn dies insbeson-dere aus rechtlichen, technischen, wirtschaftlichen oder zeitlichen Gründen zweck-mäßig ist.“\r\nWir unterstreichen, dass der wichtige Grundsatz einer mittelstandsfreundlichen Vergabe hierdurch nicht aufgehoben wird. Vielmehr sind es vor allem die vielen mittelständischen Unternehmen (sog. Mid-Caps), die durch eine Vielfalt an Vergabemodellen ihre Leistungs-fähigkeit ausspielen können. Eine maßvolle Weiterentwicklung und Flexibilisierung des Vergaberechts, um im Einzelfall auf Ebene von Bund, Bundesländern und Kommunen Auftragsvergaben praxisgerecht und zügig umsetzen zu können, kann somit auch aus wirtschaftspolitischer Sicht eine Aktivierung von bislang ungenutztem unternehmerischem Potenzial entfalten."},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[],"federalGovernment":[{"department":{"title":"Bundesministerium für Verkehr (BMV)","shortTitle":"BMV","url":"https://bmdv.bund.de/DE/Home/home.html","electionPeriod":21}},{"department":{"title":"Bundesministerium für Wirtschaft und Energie (BMWE)","shortTitle":"BMWE","url":"https://www.bmwk.de/Navigation/DE/Home/home.html","electionPeriod":21}},{"department":{"title":"Bundesministerium für Wohnen, Stadtentwicklung und Bauwesen (BMWSB)","shortTitle":"BMWSB","url":"https://www.bmwsb.bund.de/Webs/BMWSB/DE/startseite/startseite-node.html","electionPeriod":21}}]},"sendingDate":"2025-07-09"}]}]},"contracts":{"contractsPresent":false,"contractsCount":0,"contracts":[]},"codeOfConduct":{"ownCodeOfConduct":false}}