{"$schema":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/json-schemas/R2.22/Lobbyregister-Registereintrag-schema-R2.22.json","source":"Deutscher Bundestag, Lobbyregister für die Interessenvertretung gegenüber dem Deutschen Bundestag und der Bundesregierung","sourceUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de","sourceDate":"2026-05-25T08:49:22.284+02:00","jsonDocumentationUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/informationen-und-hilfe/open-data-1049716","registerNumber":"R001167","registerEntryDetails":{"registerEntryId":60810,"legislation":"GL2024","version":23,"detailsPageUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/suche/R001167/60810","pdfUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/media/31/5c/573191/Lobbyregister-Registereintraege-Detailansicht-R001167-2025-07-01_16-17-21.pdf","validFromDate":"2025-07-01T16:17:21.000+02:00","validUntilDate":"2026-05-07T14:37:57.000+02:00","fiscalYearUpdate":{"updateMissing":false,"lastFiscalYearUpdate":"2025-06-30T15:32:35.000+02:00"}},"accountDetails":{"activeLobbyist":true,"activeDateRanges":[{"fromDate":"2024-10-24T12:11:38.000+02:00"}],"firstPublicationDate":"2022-02-24T10:10:56.000+01:00","lastUpdateDate":"2025-07-01T16:17:21.000+02:00","registerEntryVersions":[{"registerEntryId":60810,"jsonDetailUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/sucheJson/R001167/60810","version":23,"legislation":"GL2024","validFromDate":"2025-07-01T16:17:21.000+02:00","validUntilDate":"2026-05-07T14:37:57.000+02:00","versionActiveLobbyist":true},{"registerEntryId":60572,"jsonDetailUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/sucheJson/R001167/60572","version":22,"legislation":"GL2024","validFromDate":"2025-07-01T12:45:52.000+02:00","validUntilDate":"2025-07-01T16:17:21.000+02:00","versionActiveLobbyist":true},{"registerEntryId":60264,"jsonDetailUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/sucheJson/R001167/60264","version":21,"legislation":"GL2024","validFromDate":"2025-06-30T15:32:35.000+02:00","validUntilDate":"2025-07-01T12:45:52.000+02:00","versionActiveLobbyist":true},{"registerEntryId":52724,"jsonDetailUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/sucheJson/R001167/52724","version":20,"legislation":"GL2024","validFromDate":"2025-04-01T15:23:16.000+02:00","validUntilDate":"2025-06-30T15:32:35.000+02:00","versionActiveLobbyist":true},{"registerEntryId":50059,"jsonDetailUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/sucheJson/R001167/50059","version":19,"legislation":"GL2024","validFromDate":"2025-02-11T16:05:20.000+01:00","validUntilDate":"2025-04-01T15:23:16.000+02:00","versionActiveLobbyist":true},{"registerEntryId":49626,"jsonDetailUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/sucheJson/R001167/49626","version":18,"legislation":"GL2024","validFromDate":"2025-01-27T10:02:20.000+01:00","validUntilDate":"2025-02-11T16:05:20.000+01:00","versionActiveLobbyist":true},{"registerEntryId":49470,"jsonDetailUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/sucheJson/R001167/49470","version":17,"legislation":"GL2024","validFromDate":"2025-01-23T14:05:56.000+01:00","validUntilDate":"2025-01-27T10:02:20.000+01:00","versionActiveLobbyist":true},{"registerEntryId":49469,"jsonDetailUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/sucheJson/R001167/49469","version":16,"legislation":"GL2024","validFromDate":"2025-01-22T11:50:00.000+01:00","validUntilDate":"2025-01-23T14:05:56.000+01:00","versionActiveLobbyist":true},{"registerEntryId":49072,"jsonDetailUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/sucheJson/R001167/49072","version":15,"legislation":"GL2024","validFromDate":"2025-01-13T16:13:20.000+01:00","validUntilDate":"2025-01-22T11:50:00.000+01:00","versionActiveLobbyist":true},{"registerEntryId":45804,"jsonDetailUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/sucheJson/R001167/45804","version":14,"legislation":"GL2024","validFromDate":"2024-10-24T12:11:38.000+02:00","validUntilDate":"2025-01-13T16:13:20.000+01:00","versionActiveLobbyist":true}],"accountHasCodexViolations":false},"lobbyistIdentity":{"identity":"ORGANIZATION","name":"Arbeitsgemeinschaft Deutscher Verkehrsflughäfen e.V.","legalFormType":{"code":"JURISTIC_PERSON","de":"Juristische Person","en":"Legal person"},"legalForm":{"code":"LF_EV","de":"Eingetragener Verein (e. 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Dabei arbeitet die ADV eng mit den Flughäfen in Österreich, der Schweiz und Ungarn zusammen. \r\n\r\nAls Bundesverband der deutschen Flughäfen setzt sich die ADV für einen leistungsstarken und wettbewerbsfähigen Luftverkehrsstandort Deutschland ein. In den für Flughäfen relevanten Gebieten Recht, Wirtschaft, Infrastruktur, Technik, Umwelt- und Klimaschutz, Verkehr, Personal- und Sozialwesen bietet der Flughafenverband ADV seinen Mitgliedern mit Ausschüssen und Arbeitsgruppen eine Plattform für die fachliche Zusammenarbeit - und einen Erfahrungsaustausch.\r\n\r\nDie ADV hat die gemeinsamen Belange der deutschen Verkehrsflughäfen und Verkehrslandeplätze wahrzunehmen. Sie hat dabei insbesondere \r\n\r\n- die interne Zusammenarbeit und den internen Informationsaustausch zwischen ihren Mitgliedern zu fördern und zu gewährleisten, \r\n- die gemeinsamen Interessen ihrer Mitglieder nach außen wahrzunehmen, nationale und internationale Körperschaften und Behörden bei der Vorbereitung und Durchführung aller Gesetze und Maßnahmen zu beraten, durch welche die gemeinsamen Belange ihrer Mitglieder berührt werden, \r\n- die Zusammenarbeit mit den für den Umweltschutz zuständigen nationalen und internationalen Behörden und Institutionen im Rahmen der gemeinsamen Belange ihrer Mitglieder zu pflegen und zu fördern und\r\n- die Beziehungen mit internationalen Luftfahrtorganisationen im Rahmen der gemeinsamen Belange ihrer Mitglieder zu pflegen und zu fördern. \r\n\r\nDie ADV übt keine Kontrolle über die Geschäftstätigkeit ihrer Mitglieder aus. 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Gesetz zur Änderung des Luftverkehrsgesetzes und anderer Vorschriften\r\nEs handelt sich um ein Gesetzgebungsverfahren des BMDV, welches im Rahmen des Luftverkehrsrechtes eine Novellierung des LuftVG, der LuftVO, der LuftVZO, der LuftPersV, der FSDurchführungsV, der BADV Anlage 5, des LBA-Gesetzes und des BAF-Gesetzes vorsieht. Für die ADV steht insbesondere das LuftVG im Fokus. Das ADV Interesse liegt bei der Änderung von § 19b LuftVG (Vorschlag des BMDV). Hintergrund ist es nach einer Änderung der höchstrichterliches Rechtsprechung auf Ebene des EuGH und des BVerwG die Entgelteinnahmen der Flughäfen zu sichern. Im März 2022 gab es durch das Referat LF 11 des BMDV eine \"frühe Beteiligung\" zur \"17. 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Die Strafverschärfung sollte im Luftsicherheitsgesetz verankert werden. Die ADV befürwortet den von der „Ampel-Koalition“ im Bundeskabinett beschlossenen Entwurf eines Zweiten Gesetzes zur Änderung des Luftsicherheitsgesetzes. In § 19 LuftSiG wird ein neuer Straftatbestand geschaffen, um das vorsätzliche unberechtigte Eindringen in die Luftseite eines Flughafens strafrechtlich ahnden zu können. 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Diese Umsetzung durch die zuständigen Behörden und Flughafenbetreiber ist effizient auszugestalten. ","affectedLawsPresent":true,"affectedLaws":[{"title":"Luftverkehrsgesetz","shortTitle":"LuftVG","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/luftvg"},{"title":"Luftverkehrs-Zulassungs-Ordnung","shortTitle":"LuftVZO","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/luftvzo"}],"fieldsOfInterest":[{"code":"FOI_TRANSPORTATION_INDRASTRUCTURE","de":"Verkehrsinfrastruktur","en":"Infrastructure"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_POLICY","de":"Verkehrspolitik","en":"Transport policy"},{"code":"FOI_EU_LAWS","de":"EU-Gesetzgebung","en":"EU legislation"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0007603","title":"Verantwortlichkeiten bei der Drohnendetektion an Flughäfen","printedMattersPresent":false,"printedMatters":[],"draftBillPresent":false,"description":"Der Flughafenverband ADV positioniert sich zu der Verantwortung verschiedener Systempartner im Luftverkehr für die Drohnendetektion. Ausgewertet werden ICAO-, EU / EASA- Regelwerke sowie nationale Gesetze - hier insbesondere §45 LuftVZO - mit Bezug zur Drohnendetektion.\r\nDie ADV zeigt damit auf, dass Flughäfen bei der Sichtung von Drohnen Mitwirkungsverpflichtungen zur Fortsetzung des sicheren Flughafenbetriebs wahrnehmen, aber weder durch internationale noch nationale Vorgaben zur Detektion von Drohnen verpflichtet sind. Der fehlenden Rechtsverantwortung folgend bestehen auch keine Kostenträgerverpflichtungen der Flughäfen für Drohnendetektion.","affectedLawsPresent":true,"affectedLaws":[{"title":"Luftverkehrsgesetz","shortTitle":"LuftVG","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/luftvg"},{"title":"Luftverkehrs-Zulassungs-Ordnung","shortTitle":"LuftVZO","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/luftvzo"},{"title":"Luftverkehrs-Ordnung","shortTitle":"LuftVO 2015","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/luftvo_2015"}],"fieldsOfInterest":[{"code":"FOI_IS_OTHER","de":"Sonstiges im Bereich \"Innere Sicherheit\"","en":"Other in the field of \"Internal security\""},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_INDRASTRUCTURE","de":"Verkehrsinfrastruktur","en":"Infrastructure"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0007604","title":"Keine Änderung der EU-RL über Flughafenentgelte","printedMattersPresent":false,"printedMatters":[],"draftBillPresent":false,"description":"Die EU-KOM plant derzeit eine Revision der EU-RL über Flughafenentgelte (RL 2009/12/EG). Diese wirkt sich in der Zukunft auch auf die nationale Umsetzung (§19b LuftVG) aus. Hierzu hat die EU-KOM vom 25.04.2024 bis 06.06.2024 eine Sondierung durchgeführt. Die ADV hat sich an der Sondierung beteiligt. Die ADV spricht sich gegen eine Revision der EU-RL über Flughafenentgelte und für die Beibehaltung der derzeitigen Regelungen aus. Konkret spricht sich die ADV gegen eine verbindliche Anreizregulierung, gegen einen Single-Till, gegen eine zentrale Regulierungsbehörde und für die Beibehaltung der Zuständigkeit der Genehmigungsbehörden der Ländern in der Bundesrepublik aus. ","affectedLawsPresent":true,"affectedLaws":[{"title":"Luftverkehrsgesetz","shortTitle":"LuftVG","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/luftvg"}],"fieldsOfInterest":[{"code":"FOI_TRANSPORTATION_POLICY","de":"Verkehrspolitik","en":"Transport policy"},{"code":"FOI_EU_LAWS","de":"EU-Gesetzgebung","en":"EU legislation"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_AEROSPACE","de":"Luft- und Raumfahrt","en":"Aerospace"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_INDRASTRUCTURE","de":"Verkehrsinfrastruktur","en":"Infrastructure"},{"code":"FOI_EU_DOMESTIC_MARKET","de":"EU-Binnenmarkt","en":"EU internal market"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0007605","title":"Änderung der EU-Luftverkehrsleitlinien","printedMattersPresent":false,"printedMatters":[],"draftBillPresent":false,"description":"Die EU-KOM plant derzeit eine Revision gemeinschaftlichen Leitlinien für die Finanzierung von Flughäfen und die Gewährung staatlicher Anlaufbeihilfen für Luftfahrtunternehmen (2005/C 312/01). Die EU-KOM hat hierzu vom 27.08.2024 bis 08.10.2024 eine Sondierung durchgeführt . Die ADV hat sich an der Sondierung beteiligt. Derzeit führt die EU-KOM eine öffentliche Konsultation durch. Die ADV spricht sich für eine Revision der Leitlinien aus. Konkret sollen Betriebsbeihilfen für Flughäfen über das Jahr 2027 zulässig sein. Investitionsbeihilfen sollen zukünftig zu 100% bezuschusst werden können.","affectedLawsPresent":false,"affectedLaws":[],"fieldsOfInterest":[{"code":"FOI_ECONOMY_SAM_BUSINESS","de":"Kleine und mittlere Unternehmen","en":"Small and medium business"},{"code":"FOI_PUBLIC_FINANCE","de":"Öffentliche Finanzen, Steuern und Abgaben","en":"Public finances, taxes and duties"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_AEROSPACE","de":"Luft- und Raumfahrt","en":"Aerospace"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_INDRASTRUCTURE","de":"Verkehrsinfrastruktur","en":"Infrastructure"},{"code":"FOI_EU_LAWS","de":"EU-Gesetzgebung","en":"EU legislation"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_POLICY","de":"Verkehrspolitik","en":"Transport policy"},{"code":"FOI_EU_DOMESTIC_MARKET","de":"EU-Binnenmarkt","en":"EU internal market"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0007606","title":"Änderung der Luftsicherheitsgebührenverordnung","printedMattersPresent":true,"printedMatters":[{"title":"Verordnung zur Änderung der Luftsicherheitsgebührenverordnung","printingNumber":"560/23","issuer":"BR","documentUrl":"https://dserver.bundestag.de/brd/2023/0560-23.pdf","projectUrl":"https://dip.bundestag.de/vorgang/verordnung-zur-%C3%A4nderung-der-luftsicherheitsgeb%C3%BChrenverordnung/305379","leadingMinistries":[]}],"draftBillPresent":false,"description":"Die ADV setzt sich für eine dauerhafte Begrenzung der Luftsicherheitsgebühren aus. 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Januar 2028 aus.","affectedLawsPresent":true,"affectedLaws":[{"title":"Luftsicherheitsgebührenverordnung","shortTitle":"LuftSiGebV","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/luftsigebv"}],"fieldsOfInterest":[{"code":"FOI_PUBLIC_FINANCE","de":"Öffentliche Finanzen, Steuern und Abgaben","en":"Public finances, taxes and duties"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_POLICY","de":"Verkehrspolitik","en":"Transport policy"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_PUBLIC_TRANSPORT","de":"Personenverkehr","en":"Public transportation"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_INDRASTRUCTURE","de":"Verkehrsinfrastruktur","en":"Infrastructure"},{"code":"FOI_ECONOMY_INDUSTRIAL","de":"Industriepolitik","en":"Industrial policy"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_AEROSPACE","de":"Luft- und Raumfahrt","en":"Aerospace"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0007607","title":"Luftverkehrsteuergesetz","printedMattersPresent":true,"printedMatters":[{"title":"Entwurf eines Zweiten Haushaltsfinanzierungsgesetzes 2024","printingNumber":"20/9999","issuer":"BT","documentUrl":"https://dserver.bundestag.de/btd/20/099/2009999.pdf","projectUrl":"https://dip.bundestag.de/vorgang/zweites-haushaltsfinanzierungsgesetz-2024/307621","leadingMinistries":[]},{"title":"Zweites Haushaltsfinanzierungsgesetz 2024","printingNumber":"91/24","issuer":"BR","documentUrl":"https://dserver.bundestag.de/brd/2024/0091-24.pdf","projectUrl":"https://dip.bundestag.de/vorgang/zweites-haushaltsfinanzierungsgesetz-2024/307621","leadingMinistries":[]}],"draftBillPresent":false,"description":"Die ADV setzt sich gegen weitere Erhöhungen der Luftverkehrsteuer aus. Hohe Luftverkehrssteuern belasten als Teil der regulativen Standortkosten die Wettbewerbsfähigkeit des Luftverkehrsstandorts Deutschland. Konkret spricht sich die ADV für eine Abschaffung der Luftverkehrssteuer aus.","affectedLawsPresent":true,"affectedLaws":[{"title":"Luftverkehrsteuergesetz","shortTitle":"LuftVStG","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/luftvstg"}],"fieldsOfInterest":[{"code":"FOI_TRANSPORTATION_PUBLIC_TRANSPORT","de":"Personenverkehr","en":"Public transportation"},{"code":"FOI_ECONOMY_SAM_BUSINESS","de":"Kleine und mittlere Unternehmen","en":"Small and medium business"},{"code":"FOI_ECONOMY_INDUSTRIAL","de":"Industriepolitik","en":"Industrial policy"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_AEROSPACE","de":"Luft- und Raumfahrt","en":"Aerospace"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_INDRASTRUCTURE","de":"Verkehrsinfrastruktur","en":"Infrastructure"},{"code":"FOI_PUBLIC_FINANCE","de":"Öffentliche Finanzen, Steuern und Abgaben","en":"Public finances, taxes and duties"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_POLICY","de":"Verkehrspolitik","en":"Transport policy"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0007608","title":"Verordnung über die Erhebung von Kosten für die Inanspruchnahme von Diensten und Einrichtungen der Flugsicherung beim An- und Abflug (FSAAKV)","printedMattersPresent":true,"printedMatters":[{"title":"zu dem Entwurf eines Gesetzes über die Feststellung des Bundeshaushaltsplans für das Haushaltsjahr 2024 - (Haushaltsgesetz 2024 - HG 2024) - Drucksachen 20/7800, 20/7802 -","printingNumber":"20/8661","issuer":"BT","documentUrl":"https://dserver.bundestag.de/btd/20/086/2008661.pdf","projectUrl":"https://dip.bundestag.de/vorgang/gesetz-%C3%BCber-die-feststellung-des-bundeshaushaltsplans-f%C3%BCr-das-haushaltsjahr-2024/302729","leadingMinistries":[]},{"title":"zu dem Gesetzentwurf der Bundesregierung - Drucksachen 20/7800, 20/7802, 20/8962 Nr. 1 - Entwurf eines Gesetzes über die Feststellung des Bundeshaushaltsplans für das Haushaltsjahr 2024 - (Haushaltsgesetz 2024 - HG 2024)","printingNumber":"20/8662","issuer":"BT","documentUrl":"https://dserver.bundestag.de/btd/20/086/2008662.pdf","projectUrl":"https://dip.bundestag.de/vorgang/gesetz-%C3%BCber-die-feststellung-des-bundeshaushaltsplans-f%C3%BCr-das-haushaltsjahr-2024/302729","leadingMinistries":[]},{"title":"Entwurf eines Gesetzes über die Feststellung des Bundeshaushaltsplans für das Haushaltsjahr 2024 (Haushaltsgesetz 2024 - HG 2024)","printingNumber":"320/23","issuer":"BR","documentUrl":"https://dserver.bundestag.de/brd/2023/0320-23.pdf","projectUrl":"https://dip.bundestag.de/vorgang/gesetz-%C3%BCber-die-feststellung-des-bundeshaushaltsplans-f%C3%BCr-das-haushaltsjahr-2024/302729","leadingMinistries":[{"title":"Bundesministerium der Finanzen","shortTitle":"BMF","electionPeriod":20,"url":"https://www.bundesfinanzministerium.de/Web/DE/Home/home.html"}]}],"draftBillPresent":false,"description":"Die ADV spricht sich für eine Begrenzung der Flugsicherungsgebühren aus. Hohe Flugsicherungsgebühren belasten als Teil der regulativen Standortkosten die Wettbewerbsfähigkeit der Luftverkehrswirtschaft in Deutschland. Konkret spricht sich die ADV für eine Begrenzung der Flugsicherungsgebühren durch Übernahme der Corona bedingten Verluste durch den Bund aus. Gleichzeitig spricht sich die ADV für die Beibehaltung der einheitlichen Gebührenhöhe in Deutschland und somit gegen ortsbezogene Flugsicherungsgebühren aus. Die für die Beibehaltung der einheitlichen Gebührenhöhe notwendigen Haushaltsmittel sollen auch über das Jahr 2025 hinaus Verfügung gestellt werden.","affectedLawsPresent":true,"affectedLaws":[{"title":"Verordnung über die Erhebung von Kosten für die Inanspruchnahme von Diensten und Einrichtungen der Flugsicherung beim An- und Abflug","shortTitle":"FlusAAGV","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/flusaagv"}],"fieldsOfInterest":[{"code":"FOI_TRANSPORTATION_INDRASTRUCTURE","de":"Verkehrsinfrastruktur","en":"Infrastructure"},{"code":"FOI_PUBLIC_FINANCE","de":"Öffentliche Finanzen, Steuern und Abgaben","en":"Public finances, taxes and duties"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_PUBLIC_TRANSPORT","de":"Personenverkehr","en":"Public transportation"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_AEROSPACE","de":"Luft- und Raumfahrt","en":"Aerospace"},{"code":"FOI_ECONOMY_INDUSTRIAL","de":"Industriepolitik","en":"Industrial policy"},{"code":"FOI_EU_DOMESTIC_MARKET","de":"EU-Binnenmarkt","en":"EU internal market"},{"code":"FOI_EU_LAWS","de":"EU-Gesetzgebung","en":"EU legislation"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_POLICY","de":"Verkehrspolitik","en":"Transport policy"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0007609","title":"ReFuel EU Aviation, EU 2023/2405 - Überarbeitung 2027, ","printedMattersPresent":false,"printedMatters":[],"draftBillPresent":false,"description":"Die Refuel Aviation Verordnung hat zum Ziel den Einsatz und die Produktion von nachhaltigen Flugkraftstoffen (SAF) zu fördern. Es wurde vereinbart, dass die Refuel Aviation nach ihrer Einführung in 2024 ggfs. überarbeitet und an die tatsächliche Verfügbarkeit von SAF angepasst wird. \r\nDie ADV wird sich im Rahmen dieser Überarbeitungen dafür einsetzen, dass die Quoten und Bereitstellungspflichten dergestalt festgelegt werden, dass den deutschen Flughäfen keine Wettbewerbsnachteile entstehen und Carbon Leakage (das Vermeiden von Tanken in Europa zugunsten von SAF-Quoten-freien Flughäfen z.B. im Nahen Osten) vermieden werden. ","affectedLawsPresent":false,"affectedLaws":[],"fieldsOfInterest":[{"code":"FOI_TRANSPORTATION_AEROSPACE","de":"Luft- und Raumfahrt","en":"Aerospace"},{"code":"FOI_EU_LAWS","de":"EU-Gesetzgebung","en":"EU legislation"},{"code":"FOI_ENVIRONMENT_SUSTAINABILITY","de":"Nachhaltigkeit und Ressourcenschutz","en":"Sustainability and resource protection"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0007610","title":"AFIF - Alternative Fuels Infrastructure Facility Förderprogramm der EU, EU-VO  2023/1804","printedMattersPresent":false,"printedMatters":[],"draftBillPresent":false,"description":"Die AFIF zielt darauf ab, die Infrastruktur für alternative Kraftstoffe im Verkehr auszubauen und somit zur Dekarbonisierung des Transports entlang des transeuropäischen Verkehrsnetzes (TEN-T) beizutragen. In diesem Zusammenhang wird der Ausbau von Elektrifizierungs- und Wasserstoffinfrastruktur auch für Flughäfen gefördert. Die ADV wird sich dafür einsetzen, dass deutsche Flughäfen von dem Förderprogramm profitieren können.","affectedLawsPresent":false,"affectedLaws":[],"fieldsOfInterest":[{"code":"FOI_TRANSPORTATION_AEROSPACE","de":"Luft- und Raumfahrt","en":"Aerospace"},{"code":"FOI_EU_LAWS","de":"EU-Gesetzgebung","en":"EU legislation"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_INDRASTRUCTURE","de":"Verkehrsinfrastruktur","en":"Infrastructure"},{"code":"FOI_ENVIRONMENT_CLIMATE","de":"Klimaschutz","en":"Climate protection"},{"code":"FOI_ENVIRONMENT_SUSTAINABILITY","de":"Nachhaltigkeit und Ressourcenschutz","en":"Sustainability and resource protection"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0007611","title":"Angemessene Unterstützungspflichten im Zuge der Novelle des Bundespolizeigesetzes","printedMattersPresent":true,"printedMatters":[{"title":"Entwurf eines Gesetzes zur Neustrukturierung des Bundespolizeigesetzes","printingNumber":"20/10406","issuer":"BT","documentUrl":"https://dserver.bundestag.de/btd/20/104/2010406.pdf","projectUrl":"https://dip.bundestag.de/vorgang/gesetz-zur-neustrukturierung-des-bundespolizeigesetzes/307291","leadingMinistries":[{"title":"Bundesministerium des Innern und für Heimat","shortTitle":"BMI","electionPeriod":20,"url":"https://www.bmi.bund.de/DE/startseite/startseite-node.html"}]}],"draftBillPresent":false,"description":"Mit der Neustrukturierung des Bundespolizeigesetzes sollen auch die Unterstützungsverpflichtungen für Verkehrsinfrastrukturbetreiber neugefasst werden. ","affectedLawsPresent":true,"affectedLaws":[{"title":"Gesetz über die Bundespolizei","shortTitle":"BGSG 1994","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/bgsg_1994"}],"fieldsOfInterest":[{"code":"FOI_TRANSPORTATION_INDRASTRUCTURE","de":"Verkehrsinfrastruktur","en":"Infrastructure"},{"code":"FOI_IS_OTHER","de":"Sonstiges im Bereich \"Innere Sicherheit\"","en":"Other in the field of \"Internal security\""}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0007612","title":"Angemessene Berücksichtigung der Flughäfen im KRITIS-Dachgesetzes","printedMattersPresent":true,"printedMatters":[{"title":"Entwurf eines Gesetzes zur Umsetzung der Richtlinie (EU) 2022/2557 und zur Stärkung der Resilienz kritischer Anlagen","printingNumber":"550/24","issuer":"BR","documentUrl":"https://dserver.bundestag.de/brd/2024/0550-24.pdf","projectUrl":"https://dip.bundestag.de/vorgang/gesetz-zur-umsetzung-der-richtlinie-eu-2022-2557-und-zur/317496","leadingMinistries":[{"title":"Bundesministerium des Innern und für Heimat","shortTitle":"BMI","electionPeriod":20,"url":"https://www.bmi.bund.de/DE/startseite/startseite-node.html"}],"migratedDraftBill":{"title":"Gesetz zur Umsetzung der CER-Richtlinie und zur Stärkung der Resilienz kritischer Anlagen","publicationDate":"2023-12-21","leadingMinistries":[{"title":"Bundesministerium des Innern und für Heimat","shortTitle":"BMI","electionPeriod":20,"url":"https://www.bmi.bund.de/DE/startseite/startseite-node.html","draftBillDocumentUrl":"https://www.bmi.bund.de/SharedDocs/gesetzgebungsverfahren/DE/Downloads/referentenentwuerfe/KM4/KRITIS-DachG-2.pdf?__blob=publicationFile&v=4","draftBillProjectUrl":"https://www.bmi.bund.de/SharedDocs/gesetzgebungsverfahren/DE/KRITIS-DachG.html"}]}},{"title":"Entwurf eines Gesetzes zur Umsetzung der Richtlinie (EU) 2022/2557 und zur Stärkung der Resilienz kritischer Anlagen","printingNumber":"20/13961","issuer":"BT","documentUrl":"https://dserver.bundestag.de/btd/20/139/2013961.pdf","projectUrl":"https://dip.bundestag.de/vorgang/gesetz-zur-umsetzung-der-richtlinie-eu-2022-2557-und-zur/317496","leadingMinistries":[{"title":"Bundesministerium des Innern und für Heimat","shortTitle":"BMI","electionPeriod":20,"url":"https://www.bmi.bund.de/DE/startseite/startseite-node.html"}],"migratedDraftBill":{"title":"Gesetz zur Umsetzung der CER-Richtlinie und zur Stärkung der Resilienz kritischer Anlagen","publicationDate":"2023-12-21","leadingMinistries":[{"title":"Bundesministerium des Innern und für Heimat","shortTitle":"BMI","electionPeriod":20,"url":"https://www.bmi.bund.de/DE/startseite/startseite-node.html","draftBillDocumentUrl":"https://www.bmi.bund.de/SharedDocs/gesetzgebungsverfahren/DE/Downloads/referentenentwuerfe/KM4/KRITIS-DachG-2.pdf?__blob=publicationFile&v=4","draftBillProjectUrl":"https://www.bmi.bund.de/SharedDocs/gesetzgebungsverfahren/DE/KRITIS-DachG.html"}]}}],"draftBillPresent":false,"description":"Das Gesetz soll Anforderungen zum physischen Schutz kritischer Infrastrukturen - u.a. Flughäfen - formulieren. ","affectedLawsPresent":false,"affectedLaws":[],"fieldsOfInterest":[{"code":"FOI_IS_OTHER","de":"Sonstiges im Bereich \"Innere Sicherheit\"","en":"Other in the field of \"Internal security\""},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_INDRASTRUCTURE","de":"Verkehrsinfrastruktur","en":"Infrastructure"},{"code":"FOI_IS_DISASTER_CONTROL","de":"Bevölkerungsschutz und Katastrophenhilfe","en":"Civil protection"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0011196","title":"Einführung eines Verrechnungsmodells zur Erhebung der Einfuhrumsatzsteuer in Deutschland","printedMattersPresent":false,"printedMatters":[],"draftBillPresent":false,"description":"Das Ziel ist die EU-konforme und in den EU-Nachbarstaaten übliche Einführung des Verrechnungssystems auch in Deutschland, um einen Wettbewerbsnachteil und Standortnachteil zu beseitigen.\r\nNach Artikel 211 der EU-Mehrwertsteuer-Systemrichtlinie 2006/112/EG können die Mitgliedstaaten \r\nErleichterungen bei der Erhebung der Einfuhrumsatzsteuer dahingehend gewähren, dass die Einfuhrumsatzsteuer nicht bereits zum Zeitpunkt der Wareneinfuhr zu entrichten ist, sondern erst im \r\nZuge der Umsatzsteuer-Voranmeldung.\r\nLogistikzentren sowie Niederlassungen von Dienstleistern und weiterverarbeitenden Unternehmen würde das Verrechnungsmodell neue Anreize bieten, sich verstärkt in Deutschland anzusiedeln. ","affectedLawsPresent":true,"affectedLaws":[{"title":"Umsatzsteuergesetz","shortTitle":"UStG 1980","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/ustg_1980"}],"fieldsOfInterest":[{"code":"FOI_EU_DOMESTIC_MARKET","de":"EU-Binnenmarkt","en":"EU internal market"},{"code":"FOI_ECONOMY_INDUSTRIAL","de":"Industriepolitik","en":"Industrial policy"},{"code":"FOI_ECONOMY_SERVICES","de":"Handel und Dienstleistungen","en":"Trade and services"},{"code":"FOI_PUBLIC_FINANCE","de":"Öffentliche Finanzen, Steuern und Abgaben","en":"Public finances, taxes and duties"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0012817","title":"Ergänzung der VO (EU) 200/2008 Europäisches Meldewesen Aviation Security","printedMattersPresent":false,"printedMatters":[],"draftBillPresent":false,"description":"Die EU-Kommission sieht vor, die Grundverordnung zur Luftverkehrssicherheit um ein System für das Meldewesen von Vorkommnissen und Vorfällen zu erweitern. ","affectedLawsPresent":true,"affectedLaws":[{"title":"Luftsicherheitsgesetz","shortTitle":"LuftSiG","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/luftsig"}],"fieldsOfInterest":[{"code":"FOI_TRANSPORTATION_POLICY","de":"Verkehrspolitik","en":"Transport policy"},{"code":"FOI_IS_OTHER","de":"Sonstiges im Bereich \"Innere Sicherheit\"","en":"Other in the field of \"Internal security\""},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_INDRASTRUCTURE","de":"Verkehrsinfrastruktur","en":"Infrastructure"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_AEROSPACE","de":"Luft- und Raumfahrt","en":"Aerospace"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0012966","title":"Gesetz zur Anpassung des nationalen Rechts an die Reform des Gemeinsamen Europäischen Asylsystems","printedMattersPresent":true,"printedMatters":[{"title":"Entwurf eines Gesetzes zur Anpassung des nationalen Rechts an die Reform des Gemeinsamen Europäischen Asylsystems (GEAS-Anpassungsgesetz)","printingNumber":"20/13963","issuer":"BT","documentUrl":"https://dserver.bundestag.de/btd/20/139/2013963.pdf","projectUrl":"https://dip.bundestag.de/vorgang/gesetz-zur-anpassung-des-nationalen-rechts-an-die-reform-des/317498","leadingMinistries":[{"title":"Bundesministerium des Innern und für Heimat","shortTitle":"BMI","electionPeriod":20,"url":"https://www.bmi.bund.de/DE/startseite/startseite-node.html"}],"migratedDraftBill":{"title":"Entwurf eines Gesetzes zur Anpassung des nationalen Rechts an die Reform des Gemeinsamen Europäischen Asylsystems (20. WP)","publicationDate":"2024-10-11","leadingMinistries":[{"title":"Bundesministerium des Innern und für Heimat","shortTitle":"BMI","electionPeriod":20,"url":"https://www.bmi.bund.de/DE/startseite/startseite-node.html","draftBillDocumentUrl":"https://www.bmi.bund.de/SharedDocs/gesetzgebungsverfahren/DE/Downloads/referentenentwuerfe/MI4/RefE-geas_01.pdf?__blob=publicationFile&v=2","draftBillProjectUrl":"https://www.bmi.bund.de/SharedDocs/gesetzgebungsverfahren/DE/MI4/GEAS_01.html;jsessionid=6697A7CBAF57856B691ED04AF86D74EA.live861"}]}}],"draftBillPresent":false,"description":"Berücksichtigung der operativen und wirtschaftlichen Belange der Flughäfen bei der Planung und Bereitstellung von Unterbringungskapazitäten für betroffene Personen an Flughäfen. ","affectedLawsPresent":true,"affectedLaws":[{"title":"Asylgesetz","shortTitle":"AsylVfG 1992","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/asylvfg_1992"},{"title":"Gesetz über den Aufenthalt, die Erwerbstätigkeit und die Integration von Ausländern im Bundesgebiet","shortTitle":"AufenthG 2004","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/aufenthg_2004"}],"fieldsOfInterest":[{"code":"FOI_EU_LAWS","de":"EU-Gesetzgebung","en":"EU legislation"},{"code":"FOI_IS_OTHER","de":"Sonstiges im Bereich \"Innere Sicherheit\"","en":"Other in the field of \"Internal security\""}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0015640","title":"Ausfuhr- und Abnehmernachweises im nichtkommerziellen Reiseverkehr an Flughäfen","printedMattersPresent":false,"printedMatters":[],"draftBillPresent":false,"description":"Fortbestand der Zulässigkeit des Nachweis der Ausfuhr bei umsatzsteuerfreien Verkauf im Sicherheitsbereich von Flughäfen durch andere Belege (Scan-Verfahren) gemäß Abschnitt 6.6 Abs. 6 UStAE zur Herstellen langfristiger Planungs- & Investitionssicherheit für Flughäfen und dem Einzelhandel an den Flughäfen. Idealerweise durch Anpassungen im UStAE und ggf. UStG.","affectedLawsPresent":true,"affectedLaws":[{"title":"Umsatzsteuergesetz","shortTitle":"UStG 1980","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/ustg_1980"}],"fieldsOfInterest":[{"code":"FOI_TRANSPORTATION_AEROSPACE","de":"Luft- und Raumfahrt","en":"Aerospace"},{"code":"FOI_ECONOMY_SERVICES","de":"Handel und Dienstleistungen","en":"Trade and services"},{"code":"FOI_ECONOMY_CONSUMER_PROTECTION","de":"Verbraucherschutz","en":"Consumer protection"},{"code":"FOI_ECONOMY_COMPETITION_LAW","de":"Wettbewerbsrecht","en":"Competition law"},{"code":"FOI_PUBLIC_FINANCE","de":"Öffentliche Finanzen, Steuern und Abgaben","en":"Public finances, taxes and duties"}]}]},"statements":{"statementsPresent":true,"statementsCount":9,"statements":[{"regulatoryProjectNumber":"RV0007601","regulatoryProjectTitle":"Strafverschärfung des unbefugten Eindringens in den Sicherheitsbereich eines Flughafens zum Schutz der Reisenden und des Luftverkehrs","pdfUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/media/1a/12/319630/Stellungnahme-Gutachten-SG2405300019.pdf","pdfPageCount":8,"text":{"copyrightAcknowledgement":"Die grundlegenden Stellungnahmen und Gutachten können urheberrechtlich geschützte Werke enthalten. Eine Nutzung ist nur im urheberrechtlich zulässigen Rahmen erlaubt.","text":"Zusammenfassung\r\n\r\nDer Flughafenverband ADV begrüßt das Vorhaben der Bundesregierung, die strafrechtliche Verfolgung von Personen, die die Luftseite von Flughäfen unberechtigt betreten, zu ermöglichen. Unabhängig davon geht der vorliegende Entwurf hierzu nicht weit genug, da dieser nur Personen erfasst, welche die Luftseite in der Absicht betreten, eine erhebliche Betriebsstörung verursachen zu wollen. Dies liegt jedoch außerhalb des Schutzbereichs des Luftsicherheitsgesetzes, da dieses nicht das Ziel einer bestmöglichen Aufrechterhaltung des Betriebs an Flughäfen verfolgt. Vielmehr soll es den Luftverkehr vor unrechtmäßigen Eingriffen schützen. Sollte ein unbefugter Zugang zur Luftseite in dieser Absicht erfolgen, würde er nach der derzeitigen Fassung des Entwurfs straffrei bleiben. Dies gilt es zu vermeiden.\r\nZusätzlich sollen einige Bestimmungen zur Durchführung von Zuverlässigkeitsüberprüfungen ergänzt werden. Während die geplante systemische Ausnahme von Zuverlässigkeitsüberprüfungen für Vollzugsbeamte der Polizeien des Bundes und der Länder sowie der Zollverwaltung wegen unionsrechtlicher Bedenken kritisch zu bewerten ist, lässt der Gesetzgeber die Möglichkeit zur Schließung europarechtlicher Lücken über die Zuverlässigkeitsüberprüfung von Personen mit bestimmten IT-Aufgaben ungenutzt. \r\nObwohl seit mehr als zwei Jahren eine unionsrechtliche Verpflichtung zur Durchführung von Zuverlässigkeitsüberprüfungen von Personen mit bestimmten IT-Aufgaben bezüglich luftsicherheitsrelevanter Systeme besteht, weigern sich einige Luftsicherheitsbehörden diese durchzuführen. Zur Vermeidung solcher Unklarheiten über die unmittelbare Bindung des Unionsrechts, aber auch der Reduktion unnötiger Bürokratie und von Inkonsistenzen, sowie der Erhöhung der Rechtsklarheit schlägt die ADV vor, alle Anspruchsgruppen aus § 7 Abs. 1 LuftSiG ersatzlos zu streichen, für die auf unionsrechtlicher Basis ohnehin eine Zuverlässigkeitsüberprüfung erfolgen muss. Dies betrifft konkret die unter § 7 Abs. 1 Nrn. 1, 2 und 3 aufgeführten Personenkreise. \r\n \r\nIm Einzelnen \r\n\r\n§ 7 LuftSiG-E Ausnahmen der Zuverlässigkeitsüberprüfung streichen\r\nDas EU-Recht sieht keine Ausnahmen der Zuverlässigkeitsüberprüfung für andere Personen als Fluggäste vor und knüpft diese unabhängig ihres Anstellungsverhältnis bei einer Polizei- oder Vollzugsbehörde an die sicherheitsrelevante Tätigkeit einer Person. \r\nDie Zuverlässigkeitsüberprüfung ist außerdem streng an den unbegleiteten Zugang zu Sicherheitsbereichen geknüpft. \r\nSollte eine absolute Ausnahme von Polizisten und Zollbediensteten ohne adäquate Überprüfung, welche den Anforderungen an eine erweitere Zuverlässigkeitsüberprüfung im Sinne des Kapitel 11.1.3 des Anhangs der DVO (EU) 2015/1998 standhält, bei einer EU-Inspektion an einem Flughafen als systemischer Mangel festgestellt werden, könnte diesem unverschuldet bei wenigen weiteren (auch kleineren) Nichtkonformitäten ein Art.-15-Schreiben drohen.\r\nEntsprechend des Kabinetts-Entwurfs zur Neufassung des BPolG wird dort in § 75 erstmals eingeführt (siehe Begründung zu § 75), dass Neueinstellungen einer einfachen SÜG (§ 8 SÜG) unterzogen werden sollen. \r\nGemäß § 7 Absatz 2, Satz. 4 LuftSiG entsprechen jedoch nur Überprüfungen nach §§ 9, 10 SÜG einer LuftSiZÜV.\r\nDurch eine Ergänzung ist klarzustellen, dass die Befreiung der ZVÜ nur Beamte mit anderen gleichwertigen Überprüfungen betrifft.\r\nIm Übrigen sollte §8 LuftSiZÜV entsprechend angepasst werden.\r\nÄnderungsvorschlag: \r\n[…] Die Zuverlässigkeitsüberprüfung entfällt für Beamte der Polizeien des Bundes und der Länder und Bedienstete der Zollverwaltung mit Vollzugsaufgaben, die zur Wahrnehmung ihrer hoheitlichen Aufgaben Zugang zu Sicherheitsbereichen nach § 8 Absatz 1 Satz 1 Nummer 4 oder § 9 Absatz 1 Satz 1 Nummer 2 des Luftsicherheitsgesetzes benötigen, sofern diese die Anforderungen nach § 7 Absatz 2 Satz 4 LuftSiG erfüllen.“\r\n\r\n§ 7 LuftSiG-E Weitere Anmerkungen\r\nDer im neuen Satz 7 formulierte Verweis auf Satz 6  ist missverständlich. Die Fallkonstellationen, auf die dieser Anwendung finden soll, sind nicht eindeutig. Die Zuverlässigkeitsüberprüfung erfolgt auf Antrag der betroffenen Person (§ 7 Abs. 2 S. 1 LuftSiG). \r\nGemäß LuftSiZÜV erfolgt die Antragstellung dabei in bestimmten Fällen zwar über z.B. den Arbeitgeber oder das Flugplatzunternehmen. Antragsteller bleibt aber dem Gesetzeswortlaut nach auch in diesen Fällen die betroffene Person. Sollte sich hiervor abweichend die Praxis durchgesetzt haben, dass Unternehmen Anträge für ihre Mitarbeiter falsch ausfüllen, würde die Neueinführung von § 7 Abs. 2 S. 7 LuftSiG dieses Vorgehen legitimieren. Eine Ausweitung auf die in der Neufassung genannten Stellen sollte daher auf Angaben in einem etwaigen Beteiligungsverfahren beschränkt sein. Für wahrheitsgemäße Angaben im Antrag, die in den meisten Fällen auch kaum überprüfbar sein dürften, bleibt hingegen die betroffene Person verantwortlich.\r\n\r\nDer vorliegende Gesetzentwurf sieht nach Art. 1 Nr. 1 RefE zur Änderung von § 7 Abs. 2 Satz 6 und 7 i. V. m § 18 Abs. 1 Ziff. 1 LuftSiG eine Haftung des Arbeitgebers für fahrlässige Falschangaben bei der Antragstellung für die ZÜP in Höhe von 10.000 EUR je Einzelfall vor.\r\nEine derart hohe Bestrafung für fahrlässiges Handeln, z. B. hervorgerufen durch einen versehentlichen Zahlendreher ist unverhältnismäßig und deshalb unbedingt zu beschränken. Deshalb sollte auch im Gesetzestext die Arbeitgeberhaftung auf die systematische Falschangabe und die Haftung auf Vorsatz beschränkt werden.\r\nDurch die Vielzahl an Antragstellungen durch den Arbeitgeber sind Flüchtigkeitsfehler misslich, aber kaum vermeidbar. Der Regelungszweck der Norm ist nach der Gesetzesbegründung die Vermeidung von systematischen Falschangaben durch den Arbeitgeber sowie die wahrheitsgemäße Angabe durch den Arbeitnehmer. Jedoch kann nur der Arbeitnehmer für die Richtigkeit seiner zur Verfügung gestellten personenbezogenen Daten haftbar gemacht werden. Hingegen kann der Arbeitgeber allenfalls die im Verkehr erforderliche Sorgfalt bei der Dateneingabe walten lassen, hat aber keinen Einfluss auf die objektive Richtigkeit der Angaben. Gemäß dem Wortlaut im Gesetzestext würde der Arbeitgeber dennoch haften, auch wenn kein systematisches Handeln seinerseits vorliegt. Die Haftung des Arbeitgebers führt zu einer erheblichen Verzögerung der Antragstellung und einem unverhältnismäßigen Kontroll- und Verwaltungsaufwand seitens des Arbeitgebers und ist darum auf den Vorsatz zu beschränken.\r\n\r\n\r\n§ 17a Absatz 2 LuftSiG – Streichung von Satz 5\r\nDer Flughafenverband ADV unterstützt die Stellungnahme und Änderungsvorschläge des Bundesverbands der Deutschen Fluggesellschaften e.V. zum vorliegenden Gesetzentwurf bzgl. der Regelungen im §17a LuftSiG.  \r\n \r\n\r\n§ 19 LuftSiG-E Wichtige Straftatbestand rechtssicher und wirksam ausgestalten\r\nZu § 19 LuftSiG-E Absatz 1\r\nBei „Luftsicherheit“ handelt es sich um einen in Art. 3 Nr. 2 i.V.m. Art. 3 Nr. 1 der VO 300/2008 legaldefinierten Begriff. Dieser umfasst gerade nicht den bestmöglichen Schutz von Betriebsabläufen. Auch die Ziele der VO (EU) 300/2008 (Art. 1) sowie § 1 LuftSiG setzen die Ziele beider Rechtsakte deutlich fest und stellen dabei auf die Verhältnismäßigkeit ab (§ 4 LuftSiG, Erwägungsgrund 25 VO (EU) 300/2008).\r\nZu der Frage, an wen sich § 10 Satz 6 LuftSiG richtet (sog. Adressatenkreis), existieren unterschiedliche Auffassungen in Literatur und (Behörden-) Praxis. Eine Auffassung ist, dass sich § 10 LuftSiG ausschließlich an Ausweisinhaber richte ,  nach anderer Auffassung richte sich die Verbotsaussage von § 10 Satz 6 LuftSiG an jedermann . Folgte man erster Auffassung, würde der neu zu schaffende Straftatbestand quasi leerlaufen, alternativ entstünden Diskussionen, ob die Vorschrift geeignet ist, eine Strafbarkeit zu begründen. Stattdessen ist allgemeiner der unberechtigte Zugang zu bestrafen.\r\nJeder unbefugte Zugang auf die Luftseite führt zu einer abstrakten Gefahr für die Luftsicherheit und stört den Betrieb. So werden in jedem Fall Ressourcen zur Aufklärung eines solchen Vorfalls genutzt (und fehlgeleitet), die ansonsten der wirksamen Gefahrenabwehr zur Verfügung stünden. \r\nDie formulierte Absicht entspricht außerdem nicht den Zielen der VO (EU) 300/2008 sowie dem LuftSiG und „zweckentfremdet“ die Rechtsnormen. Zusätzlich lässt sich die Täterabsicht im Zweifel kaum nachweisen.\r\nFolgerichtig ist auch die Erheblichkeit der Störung nicht relevant. Zumal dieses auch ein neuer unbestimmter Rechtsbegriff ist, der auszugestalten wäre.\r\nUm die Strafverfolgung für fahrlässige, unberechtigte Zugänge zur Luftseite auch künftig vermeiden zu können, wäre eine entsprechende Neufassung in § 18 LuftSiG ebenso folgerichtig. \r\n \r\nÄnderungsvorschlag zu § 18 Absatz LuftSiG: \r\n(1) Ordnungswidrig handelt, wer vorsätzlich oder fahrlässig\r\n[…]\r\n8. entgegen § 10 Satz 6 sich oder einem Dritten Zugang zur Luftseite verschafft oder\r\n[…]\r\n(5) Ordnungswidrig handelt, wer fahrlässig sich oder einem Dritten unberechtigt Zugang zur Luftseite verschafft.\r\n\r\nÄnderungsvorschlag zu § 19 Absatz 1 LuftSiG-E: \r\n(1) Mit Freiheitsstrafe bis zu zwei Jahren oder mit Geldstrafe wird bestraft, wer\r\n1. entgegen § 11 Absatz 1 Satz 1 einen dort genannten Gegenstand in einem Luftfahrzeug oder auf einem Flugplatz in einem Bereich der Luftseite, der zugleich Sicherheitsbereich ist, mit sich führt oder an sich trägt oder\r\n2. entgegen § 10 Satz 6 sich oder einem Dritten unberechtigt Zugang zur Luftseite verschafft und Betriebsabläufe stört, in der Absicht, Betriebsabläufe erheblich zu stören.\r\n\r\nZu § 19 LuftSiG-E Absatz 3\r\nIm Sinne der Rechtsklarheit sollte auf verbotene Gegenstände entsprechend § 11 LuftSiG oder DVO (EU) 2015/1998 abgestellt werden. Bei diesen eindeutig bestimmten Gegenständen handelt es sich um potenzielle Tat- oder Nötigungsgegenstände zur Verwirklichung unrechtmäßiger Eingriffe in den Luftverkehr.\r\nDas Merkmal der „Menschenmenge, die sich öffentlich zusammenrottet“, scheint dem § 124 StGB entlehnt zu sein.\r\nNach Literatur und Rechtsprechung hierzu erfordert „Menschenmenge“ eine so große Personenmehrheit, dass die Zahl nicht sofort überschaubar und deshalb das Hinzukommen oder Weggehen Einzelner für den äußeren Eindruck unwesentlich ist. Begehen also etwa nur einige schnell zählbare Personen eine Betriebsstörung gemeinschaftlich, wird dies kaum schon unter diese Begehungsform fallen. Freilich wird daneben die weitere Variante (tatsächlich verursachte erhebliche Störung) umso eher, wenn nicht regelmäßig, verwirklicht sein. Ob angesichts dessen der sehr erhöhte Strafrahmen verfassungsrechtlich hält, sei dann den Gerichten überlassen.\r\nDie Begründung zum Gesetzentwurf gibt leider keinen Aufschluss über die Versuche und die Tragweite der Regelung. Erfasst werden soll die Absicht zur Betriebsablaufstörung. Bedingung ist nach aktuellem Text aber: \"...Zugang zur Luftseite verschafft\". Erst mit dem Zugang beginnt die Strafbarkeit. \r\nGleichwertig sollten jedoch auch Fälle erfasst werden, wie das Sabotieren (Besprühen, Stromzufuhr durchtrennen, etc.) von Perimeterschutz-Kameras oder der Meldedrähten im Zaun, das Zerstören von Schranken ohne Eindringen in den Sicherheitsbereich, das Schneiden von Löchern in den Zaun usw. Der Tatbestand ist dementsprechend auszuweiten. Auch wenn \"nur\" die Sachbeschädigung in einem der Beispiele erfolgt, können trotzdem wegen unklarer Situation über tatsächliches Eindringen in den Sicherheitsbereich Betriebsabläufe gestört sein. Daher sollte der Versuch ebenfalls strafbar sein.\r\n\r\nÄnderungsvorschlag zu § 19 Absatz 3 LuftSiG-E: \r\n(3) Mit Freiheitsstrafe von sechs Monaten bis fünf Jahren wird bestraft, wer bei einer Tat nach Absatz 1 Nummer 2 einen verbotenen Gegenstand nach § 11 eine Waffe oder ein anderes gefährliches Werkzeug bei sich führt oder die Tat als Teil einer Menschenmenge, die sich öffentlich zusammenrottet, begeht. Ebenso wird bestraft, wer durch seine Tat eine erhebliche Störung der Betriebsabläufe tatsächlich verursacht.\r\n(4) Der Versuch ist strafbar. \r\n \r\nWeitere Anmerkungen\r\nIn der Gesetzesbegründung sollte zusätzlich auch die Abgrenzung zu § 316 b StGB thematisiert werden.\r\nIn der Gesetzesbegründung ist auf begriffliche Konsistenz mit den Regelungen der VO (EU) 300/2008 nebst Durchführungsverordnungen zu achten – insb. bei den Definitionen von Luftseite und Sicherheitsbereich. \r\nDer Gesetzesentwurf sollte außerdem genutzt werden, um weitere Regelungen für die betroffenen Personen klarzustellen. Die Zuverlässigkeitsüberprüfung gilt nach § 5 Abs. 2 S. 1 LuftSiZÜV 5 Jahre ab Bekanntgabe. Satz 2 spricht von einer anschließenden „Wiederholungsprüfung“. Dieses Vorgehen entspricht scheinbar nicht der gängigen Praxis. Während ein Wiederholungsantrag nach 5 Jahren durchaus sinnvoll erscheint, könnte zumindest eine Information an die Betroffenen erfolgen, dass sie de facto einer rollierenden Prüfung (im Sinne Kapitel 11.1.7 a) der DVO (EU) 2015/1998) - und eben keiner Wiederholungsprüfung - unterliegen.\r\nEine signifikante Reduzierung der Kosten (siehe Abschnitt F) ist zu erwarten, wenn die Regelungen des klar definierten Straftatbestands greifen. \r\n"},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[],"federalGovernment":[{"department":{"title":"Bundesministerium des Innern und für Heimat (BMI) (20. WP)","shortTitle":"BMI (20. WP)","url":"https://www.bmi.bund.de/DE/startseite/startseite-node.html","electionPeriod":20}}]},"sendingDate":"2024-04-02"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0007603","regulatoryProjectTitle":"Verantwortlichkeiten bei der Drohnendetektion an Flughäfen","pdfUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/media/91/6a/319632/Stellungnahme-Gutachten-SG2406180045.pdf","pdfPageCount":6,"text":{"copyrightAcknowledgement":"Die grundlegenden Stellungnahmen und Gutachten können urheberrechtlich geschützte Werke enthalten. Eine Nutzung ist nur im urheberrechtlich zulässigen Rahmen erlaubt.","text":"ADV-Positionspapier\r\nDrohnendetektion – Verantwortlichkeiten der Flughäfen\r\nHintergrund\r\nSeit Sommer 2021 besteht eine Diskussion über die Rechtslage in Bezug auf\r\nVerantwortlichkeiten der Flughäfen zur Drohnendetektion.\r\nEntsprechend einer bestehenden Weisungslage hatten DFS und Bundespolizei 2021\r\numfangreiche Maßnahmen gestartet, um technische Detektions- und Abwehrsysteme an\r\nFlughäfen voranzubringen.\r\nBMDV und BMI Projekt DAD\r\nMit Einrichtung eines Projektes DAD1 durch das Bundesministerium für Digitales und Verkehr\r\n(BMDV) sowie das Bundesinnenministerium (BMI) im August 2022 wurden alle anderen zu\r\ndiesem Zeitpunkt aktiven Entwicklungen gestoppt.\r\nEs erfolgte eine Bestandsaufnahme von Verantwortlichkeiten, Präventionsmaßnahmen,\r\ntechnischen Möglichkeiten und Finanzierungsfragen. Beteiligt waren ausschließlich Behörden\r\nund die DFS.\r\nAm 22. Februar 2023 haben BMDV und BMI im Rahmen eines Verbändegesprächs über den\r\nStand des Projektes berichtet. Seitdem ist neben anderen grundlegenden Fragen zum\r\nweiteren Vorgehen und zu Zuständigkeiten vor allem die Frage zur rechtlichen Verantwortung\r\nvon Flughäfen für die technische Drohnendetektion offen.\r\nMit diesem Positionspapier greift die ADV die aktuelle Beratung der Bundesministerien zu der\r\nVerantwortung verschiedener Systempartner im Luftverkehr für die Drohnendetektion auf.\r\nZiel ist es, die Sichtweise der Flughäfen zusammenfassend darzustellen. Dies dient den\r\nBundesministerien als Unterstützung für weitere Entscheidungen im Projekt DAD.\r\nMögliche Rechtspflichten der Flugplatzbetreiber für die Drohnendetektion\r\nIn diversen Schreiben hat das BMDV die relevanten europäischen und nationalen\r\nRechtsgrundlagen, aus denen sich Zuständigkeiten für Flugplatzbetreiber ableiten lassen,\r\nbenannt. Diese werden nachfolgend aufgenommen und kommentiert:\r\n1 Projekt DAD: „Detektion und Abwehr von Drohnen beginnend an den Verkehrsflughäfen; Start im August\r\n2022\r\n2\r\n1. Systematik EU-Recht\r\nDie Systematik der in Bezug genommenen und unter den lfd. Nr. 4-6 einzeln gewürdigten EUrechtlichen\r\nVorschriften sowie deren Wortlaut legen nahe, dass es sich bei den Pflichten, die\r\nFlugplatzbetreibern auferlegt werden, primär um „flächen- bzw. bodenbezogene Pflichten“\r\nhandelt und damit die Überwachung des Luftraums über dem Flughafengelände und in dessen\r\nUmgebung gerade nicht in den Verantwortungsbereich der Flughafenbetreiber fallen.\r\nDas BMDV hatte zuletzt mit Mail vom 16. Mai noch folgende Passage in der\r\nZuständigkeitsbeurteilung vorgesehen:\r\nDas EU-Recht enthält keine Einschränkung auf bodengebundene Gefahren, sodass auch\r\nGefahren aus der Luft, wie durch unkooperative Drohnen, umfasst sind.\r\nEinordnung ADV: Das EU-Recht schränkt sogar explizit die Zuständigkeiten der\r\nFlugplatzbetreiber ein. Dazu führt die ADV im weiteren unter den lfd. Nr. 4-6 aus. Der Satz ist\r\nunzutreffend und sollte gestrichen werden.\r\n2. Luftsicherheitsgesetz §8 Eigensicherungspflichten der Flugplatzbetreiber\r\nGiemulla/Hoppe lehnen in ihrem Aufsatz „Ortung und Abwehr von Drohnen in Flugplatznähe“\r\n(Zeitschrift für das Gesamte Sicherheitsrecht – GSZ – 2020, S. 123 ff.) die Verantwortung von\r\nFlughafenbetreibern zur Drohnendetektion ab. Zur Begründung wird auf den begrenzten\r\nUmfang der Eigensicherungspflicht von Flughafenbetreibern vor Außengefahren (sog.\r\nSecurity) nach § 8 LuftSiG abgestellt. Die Eigensicherungspflicht beziehe sich lediglich auf die\r\nFlughafenbetreiber und deren Betriebsstätten selbst, nicht aber zugleich auf Gefährdungen\r\nvon an- und abfliegenden Flugzeugen. Mithin seien nur bodenbezogene Eindringungsversuche\r\nvon der Eigensicherungspflicht der Flughafenbetreiber nach § 8 LuftSiG umfasst.\r\nEinordnung ADV: Drohnendetektion ist nach einschlägiger Rechtsauffassung nicht\r\nGegenstand der Eigensicherungspflichten der Flugplatzbetreiber\r\n3. Luftverkehrsgesetz (LuftVG), Luftverkehrzulassungordnung (LuftVZO)\r\nFlughafenunternehmen sind nach § 45 Abs. 1 S. 1 LuftVZO dazu verpflichtet, „den Flughafen\r\nin betriebssicherem Zustand zu halten und ordnungsgemäß zu betreiben“. Flughäfen – in\r\nAnknüpfung an die Definition von Flugplätzen in Anhang 14 zum ICAO-Abkommen – sind als\r\nFlächen definiert, die für das Starten, Landen und Rollen von Luftfahrzeugen bestimmt sind\r\nund über die hierfür erforderlichen Anlagen und Einrichtungen verfügen. Der Luftraum über\r\ndem Flughafengelände bzw. um dieses herum ist nicht vom Flughafenbegriff umfasst, der aber\r\nnach dem Wortlaut des § 45 Abs. 1 S. 1 LuftVZO gerade den Anknüpfungspunkt der\r\nBetriebspflicht darstellt.\r\nEinordnung ADV: Die Verantwortung von Flughafenbetreibern zur Drohnendetektion kann\r\nnicht aus der sog. Betriebspflicht von (Verkehrs-) Flughäfen abgeleitet werden. Die\r\n3\r\nVerpflichtung zur Detektion von Drohnen ist weder im LuftVG noch im ICAO Annex 14\r\nenthalten.\r\n4. Art. 38 Absatz 2, VO (EU) 2018/1139\r\nGemäß diesem Artikel der für die Einführung eines gleichen Sicherheitsniveaus in Europa\r\ngrundlegenden Verordnung „hat der Flugplatzbetreiber Handlungen und Entwicklungen zu\r\nüberwachen, die unannehmbare Gefahren für die Sicherheit der Luftfahrt in der Umgebung\r\ndes Flugplatzes, für dessen Betrieb er verantwortlich ist, verursachen können“. Eine\r\nKonkretisierung sei Durchführungsrechtsakten vorbehalten.\r\nSatz 2 dieses Artikels lautet: „Sie treffen, soweit dies ihrem Einfluss unterliegt, die\r\nerforderlichen Maßnahmen zur Minderung dieser Gefahren, und weisen, wo dies nicht der Fall\r\nist, die zuständigen Behörden des Mitgliedstaats, in dem der Flugplatz gelegen ist, auf diese\r\nGefahren hin.“\r\nEinordnung ADV: Satz 2 beschreibt dabei die offene Rechtsgestaltung dieses Artikels: „Soweit\r\ndies ihrem Einfluss unterliegt“. Die notwendige Konkretisierung nimmt das BMDV mit\r\nSchreiben vom August 2022 vor und verweist auf folgende Verordnung:\r\n5. Art. 9 VO (EU) Nr. 139/2014 „Die Überwachung der Flugplatzumgebung“\r\nDieser Artikel lautet:\r\n„Die Mitgliedstaaten stellen sicher, dass Konsultationen durchgeführt werden hinsichtlich\r\nTätigkeiten von Menschen und hinsichtlich der Flächennutzung z. B.:\r\na) Baumaßnahmen oder Änderungen der Flächennutzung im Umfeld des Flugplatzes;\r\nb) Baumaßnahmen, die durch Hindernisse verursachte Turbulenzen mit sich bringen\r\nkönnen, welche eine Gefahr für den Flugbetrieb darstellen können;\r\nc) Verwendung von gefährlichen, verwirrenden und irreführenden\r\nBeleuchtungseinrichtungen;\r\nd) Verwendung hoch reflektierender Oberflächen, von denen eine Blendwirkung\r\nausgehen kann;\r\ne) Schaffung von Flächen, die zu einer Zunahme des Wildaufkommens mit negativen\r\nAuswirkungen auf den Flugbetrieb führen könnten;\r\nf) Quellen unsichtbarer Strahlung oder die Existenz beweglicher oder ortsfester\r\nGegenstände, welche die Funktionsfähigkeit luftfahrttechnischer Kommunikations-,\r\nNavigations- und Überwachungssysteme beeinträchtigen oder stören könnten.“\r\nDiese Inhalte finden sich nahezu wortgleich im erläuternden Teil der Verordnung als\r\nAlternative Means of Compliance (AMC):\r\nAMC1 ADR.OPS.B.075 Safeguarding of aerodromes GENERAL\r\n4\r\n(d) The risks caused by human activities and land use which should be assessed and\r\nmitigated should include:\r\n(1) obstacles and the possibility of induced turbulence;\r\n(2) the use of hazardous, confusing, and misleading lights;\r\n(3) the dazzling caused by large and highly reflective surfaces;\r\n(4) sources of non-visible radiation, or the presence of moving, or fixed objects which\r\nmay interfere with, or adversely affect, the performance of aeronautical\r\ncommunications, navigation and surveillance systems; and\r\n(5) non-aeronautical ground light near an aerodrome which may endanger the safety\r\nof aircraft and which should be extinguished, screened, or otherwise modified so as to\r\neliminate the source of danger\r\nEinordnung ADV: Dieser Teil der Konkretisierung zeigt, dass sämtliche Gefahren, die aus der\r\nVO 1139 / 2018 gemeint sein könnten, ausschließlich der Definition und dem Charakter nach\r\nAktivitäten, die vom Boden ausgehen, also Baumaßnahmen, Reflexionen oder Strahlen\r\nbetreffen.\r\nWeiterhin führt das BMDV zur Konkretisierung Nachfolgendes an:\r\n6. VO (EU) 139/2014 ADR.OPS.B.075 (a) (3), (b) Schutz von Flugplätzen\r\n„ADR.OPS.B.075 Schutz von Flugplätzen\r\na) Der Flugplatzbetreiber hat auf dem Flugplatz und in dessen Umgebung Folgendes zu\r\nüberwachen:\r\n1. Hindernisbegrenzungs- und -schutzflächen, die gemäß der\r\nZulassungsgrundlage eingerichtet wurden, und sonstige mit dem Flugplatz\r\nverbundene Flächen und Bereiche, um im Rahmen seiner Zuständigkeit\r\ngeeignete Maßnahmen zur Eindämmung von Risiken ergreifen zu können, die\r\nmit einem Eindringen in diese Flächen und Bereiche verbunden sind;\r\n2. die Kennzeichnung und Beleuchtung von Hindernissen, um im Rahmen seiner\r\nZuständigkeit bei Bedarf geeignete Maßnahmen ergreifen zu können; und\r\n3. Gefahren im Zusammenhang mit Aktivitäten von Menschen und mit der\r\nFlächennutzung, um im Rahmen seiner Zuständigkeit bei Bedarf geeignete\r\nMaßnahmen ergreifen zu können.\r\nb) Der Flugplatzbetreiber muss über Verfahren zur Eindämmung der Risiken im\r\nZusammenhang mit Hindernissen, Erschließungsmaßnahmen und sonstigen\r\nTätigkeiten innerhalb der überwachten Bereiche, die Auswirkungen auf den sicheren\r\nBetrieb von Luftfahrzeugen haben können, die auf dem Flugplatz betrieben werden,\r\ndiesen anfliegen oder von diesem abfliegen, verfügen.“\r\n5\r\nEinordnung ADV: Der Hinweis auf „Gefahren im Zusammenhang mit Aktivitäten von\r\nMenschen“ und „Verfahren zur Eindämmung der Risiken“ könnten Hinweise auf konkrete\r\nPflichten der Flugplatzbetreiber sein, die sich nicht nur auf Aktivitäten vom Boden aus\r\n(Hindernisse etc., siehe Nr. 2.) beziehen.\r\nAllerdings geht dem betreffenden Artikel 9 der VO der Artikel 8 voran. Dieser trägt die\r\nÜberschrift „Schutz der Flugplatzumgebung“. Mit dem Absatz 1 dieses Artikels ist eine\r\nDefinition gegeben, die die zu schützende und überwachende Umgebung des Flugplatzes\r\ndurch die Flugplatzbetreiber beschreibt. Er lautet:\r\n(1) Die Mitgliedstaaten stellen sicher, dass Konsultationen durchgeführt werden hinsichtlich\r\nder Sicherheitsauswirkungen geplanter Bauwerke innerhalb der Hindernisbegrenzungsund\r\n-schutzflächen sowie anderer mit dem Flugplatz in Zusammenhang stehender\r\nFlächen.\r\nArtikel 9 beschreibt ganz offensichtlich ausschließlich die Überwachungsmaßnahmen, die dem\r\nSchutz von Hindernisbegrenzungs- und -schutzflächen sowie anderer Flächen dienen.\r\nFür welche Aufgaben sind die Flughäfen bei Gefahren durch den Betrieb\r\nunkoordinierter Drohnen in Flugplatznähe verantwortlich?\r\nIm Falle von Drohnensichtungen nehmen die Flughäfen ihre Verpflichtungen aus VO (EU)\r\n1139/2018 i.V.m. VO (EU) 139/2014, ADR OPS B.075 (b) wahr:\r\n• Meldeverfahren sind mit allen relevanten Systempartnern eingerichtet, um im Falle von\r\nDrohnensichtungen angemessene Maßnahmen zur Sicherung des Luftverkehrs\r\nherzustellen.\r\n• Zusätzlich nehmen Mitarbeiter der Verkehrsleitung, der Bodenabfertigung, der\r\nSicherheitsdienste und weiterer Dritter im Zusammenhang mit der Wahrnehmung ihrer\r\nAufgaben die Unterstützung der zuständigen Behörden bei der Überwachung der\r\nFlugplatzumgebung im Hinblick auf Hindernisse etc. (Gefahren gemäß Artikel 9 der VO EU\r\n139/2014) wahr. Detektion von Drohnen ist explizit nicht Bestandteil dieser Überwachung.\r\nErgänzend bieten die Flughäfen an, zukünftig verstärkt in allgemeinen Sicherheitsschulungen\r\ndes Flugplatzbetreibers luftseitig eingesetztes Personal zu sensibilisieren, um bei\r\nungewöhnlichen Flugbewegungen, zum Beispiel durch Drohnen, Meldungen an die\r\nzuständigen Stellen des jeweiligen Flugplatzes abzusetzen.\r\nDamit ist zusammenfassend klar:\r\nFlugbewegungen, Überwachung von Lufträumen sind von diesen\r\nVerordnungen nicht gedeckt und nicht gemeint.\r\nFlugplatzbetreiber haben keine Verantwortung für die Überwachung von\r\nLufträumen in der Flugplatzumgebung.\r\n6\r\nSchlussfolgerung und Forderung der Flughäfen\r\nDie ADV fordert die im Projekt DAD agierenden Bundesministerien auf, bei der Analyse der\r\nZuständigkeiten der Flugplatzbetreiber die Schlussfolgerungen der ADV zu berücksichtigen.\r\nDie eindeutigen Rechtsgrundlagen sollten unmissverständlich bei der weiteren Darstellung\r\nder Zuständigkeiten und der Finanzierung der Drohnendetektion verwendet werden:\r\nKeine Zuständigkeit und daraus abgeleitet keine Kostenträgerschaft von Flughäfen für die\r\nDrohnendetektion.\r\nDer BMDV - Entwurf „Flugplatzbetreiber - Zuständigkeit auf Basis der Verordnungen (EU)\r\n2018/1139 und (EU) Nr. 139/2014“ vom 16. Mai 2023 sollte im Hinblick auf die Hervorhebung\r\ndes bodenbezogenen Charakters der EU-rechtlichen Vorgaben hin angepasst werden:\r\nIm übrigen würde durch Berücksichtigung der Anmerkungen der ADV dem politischen Willen\r\nder Koalitionsparteien aus dem Koalitionsvertrag Rechnung getragen: In Zeile 1747 auf Seite\r\n47 des Koalitionsvertrages vom 24. November 2021 heißt es:\r\n„Detektion und Abwehr von Drohnen ist eine hoheitliche Aufgabe“\r\nDies kann und sollte maßgebend bei der weiteren Umsetzung von Lösungen zur\r\nDrohnendetektion und -abwehr an den Verkehrsflughäfen sein.\r\nBerlin, 07. Juni 2023\r\nHERAUSGEBER\r\nFlughafenverband ADV · Haus der Luftfahrt · Friedrichstr. 79 · 10117 Berlin · Tel. 030 310118-0 · www.adv.aero\r\nINHALTLICH VERANTWORTLICHER\r\nRalph Beisel, Hauptgeschäftsführer\r\nANSPRECHPARTNER\r\nMichael Büsing"},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[],"federalGovernment":[{"department":{"title":"Bundesministerium des Innern und für Heimat (BMI) (20. WP)","shortTitle":"BMI (20. WP)","url":"https://www.bmi.bund.de/DE/startseite/startseite-node.html","electionPeriod":20}},{"department":{"title":"Bundesministerium für Digitales und Verkehr (BMDV) (20. WP)","shortTitle":"BMDV (20. WP)","url":"https://bmdv.bund.de/DE/Home/home.html","electionPeriod":20}}]},"sendingDate":"2024-06-18"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0007604","regulatoryProjectTitle":"Keine Änderung der EU-RL über Flughafenentgelte","pdfUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/media/69/54/319634/Stellungnahme-Gutachten-SG2406180222.pdf","pdfPageCount":4,"text":{"copyrightAcknowledgement":"Die grundlegenden Stellungnahmen und Gutachten können urheberrechtlich geschützte Werke enthalten. Eine Nutzung ist nur im urheberrechtlich zulässigen Rahmen erlaubt.","text":"ADV-Stellungnahme zum Fitness-Check der EU-Flughafengesetzgebung\r\nDer Flughafenverband ADV spricht sich gegen eine Verschärfung des europäischen Rechtsrahmens bei Flughafenentgelten und Bodenabfertigungsdiensten (BVD) aus. Umfassende Regulierungsvorgaben sind vor dem Hintergrund der aktuellen Markt- und Wettbewerbssituation nicht angebracht. Hingegen sind Reformen im Bereich der Regeln für die Zuweisung von Zeitnischen (Slots) insbesondere für einen effizienten Flugbetrieb an den Flughäfen zwingend notwendig.\r\n\r\nDie aktuelle Markt- und Wettbewerbssituation ist durch hohe regulative Standortkosten, Marktmacht der Airlines und restriktiven Zugang zu Flughafenslots geprägt \r\nDie schwache Luftverkehrsentwicklung in Deutschland in den letzten Jahren ist ein Spiegelbild der hohen regulativen Standortkosten, geringer Angebotskapazität durch die Airlines und einer fehlenden Nachfragestimulation. Hohe regulative Standortkosten sowie Probleme mit der Ressourcenverfügbarkeit von Fluggerät und Personal belasten die Wirtschaftlichkeit der Flughäfen. Zudem müssen Flughäfen zahlreiche Anforderungen an die Infrastruktur erfüllen, die hohe Investitionen, nicht zuletzt in die Nachhaltigkeit erfordern.\r\nDie deutschen Flughäfen verfügen nicht über die Marktmacht, entstehende Kostensteigerungen z.B. bedingt durch Tarifsteigerungen, Inflation oder Infrastrukturinvestitionen kostendeckend durch höhere Flughafenentgelte den Airlines weiterzugeben. Gleichzeitig ist ein Verlustübertrag derzeit nicht möglich. Im Gegenzug verfügen die Airlines über eine große Verhandlungsmacht gegenüber Flughäfen. Auf Grund des wirksamen Wettbewerbs der Flughäfen untereinander entscheidet der Markt über die Höhe der Flughafenentgelte. \r\nDie Marktmacht der Airlines spiegelt sich auch im einschränkenden Zugang zu Flughafen-Slots wider. Die Flughäfen versprechen sich durch eine Revision der EU-Slot-VO die Schaffung eines Wettbewerbsrahmens, der die Liberalisierung des Luftverkehrsmarktes und damit die Luftverkehrsnachfrage insgesamt stimuliert.\r\nDie deutschen Flughäfen sprechen sich gegen eine Revision der EU-RL über Flughafenentgelte (Entgelt-RL) aus\r\nIn Deutschland – wie in vielen anderen Mitgliedsstaaten auch – dominiert eine große Airline-Gruppe den Luftverkehrsmarkt. Darüber hinaus können große europäische Punkt-zu-Punkt Airlines ihre Flugzeuge flexibel in Europa zwischen Flughäfen im Wettbewerb verschieben. Airlines haben aufgrund ihrer Größe, Dominanz und Flexibilität eine Marktmacht, die ihnen einen klaren Verhandlungsvorteil einräumt, wenn es um die Festsetzung der Flughafenentgelte geht.\r\nDie Flughäfen können auf Grund der Marktmacht der Airlines schon heute keine kostendeckenden Entgelte am Markt durchsetzen und sollten nicht mit weiteren unnötigen Regulierungsvorgaben belastet werden. Insbesondere in den Krisenjahren 2020-2022 wurde flächendeckend auf kostendeckende Entgelterhöhungen verzichtet, da diese am Markt nicht durchsetzbar gewesen wären. \r\nDies zeigt noch einmal auf, dass das Niveau der Entgelte im Wesentlichen von den Nutzern bzw. dem Markt mitbestimmt wird. Daher sehen wir weder eine Rechtfertigung noch die Notwendigkeit einer stärkeren Regulierung der Entgelte, da die heutige Marktsituation die Flughäfen ohnehin zwingt bzw. anhält, so effizient und wirtschaftlich wie möglich zu agieren, um ihre Wettbewerbssituation zu erhalten. \r\nZusätzliche Regulierungsmaßnahmen, sowie die Umwandlung der Richtlinie in eine Verordnung lehnt der Flughafenverband ADV grundsätzlich ab. Dieses würde den Aufsichtsbehörden jegliche Flexibilität nehmen, bei der nationalen Umsetzung die jeweilige Markt- und Wettbewerbssituation zu berücksichtigen. \r\nDie Regelungsinhalte der Richtlinie sollten daher – wie bisher – nicht über die Schaffung eines Level-Playing-Fields in der Umsetzung der ICAO-Vorgaben (Kostenbezug, Nicht-Diskriminierung, Transparenz und Konsultationen) hinausgehen. \r\nAls wichtiges Instrument eines ressourcen-effizienten Entgeltprozesses hat sich in den letzten Jahren der Abschluss von Entgeltrahmenvereinbarungen erwiesen. Dies schafft beidseitige Planungssicherheit für die beteiligten Marktteilnehmer und Akteure. \r\n \r\nDie deutschen Flughäfen sprechen sich gegen eine Revision der EU-RL über den Zugang zum Markt der Bodenabfertigungsdienste (BVD-RL) aus\r\nDer Flughafenverband ADV sieht aktuell keinen Bedarf, die BVD-Richtlinie zu revidieren. Insbesondere sollte der Markt für Bodenabfertigungsdienste nicht weiter geöffnet werden. Eine weitere Marktöffnung würde den Druck auf die Produktionskosten in der Bodenabfertigung und damit einhergehend auch auf die Arbeitsbedingungen verstärken und somit einem der ursprünglichen Ziele der RL, der Verbesserung der Qualität, eher entgegenwirken.\r\nDie begrenzte Verfügbarkeit von Vorfeldflächen stellt Flughäfen vor eine Herausforderung, da zusätzliche Bodenabfertigungsdienstleister mehr Equipment und Abstellmöglichkeiten benötigen würden, was die bereits knappen Flächen zusätzlich belasten würde.\r\nDiese Raumknappheit könnte dazu führen, dass die Effizienz der Bodenabfertigung leidet, weil längere Wegstrecken zurückgelegt und mehr Ressourcen beansprucht werden müssen, insbesondere wenn die Vorfeldkapazitäten schon jetzt an ihren Grenzen operieren.\r\nZugleich steht der Arbeitsmarkt für qualifiziertes Bodenabfertigungspersonal unter Druck. Die Rekrutierung neuer Mitarbeiter gestaltet sich schwierig, da das vorhandene Potential weitgehend ausgeschöpft ist. Würden weitere Dienstleister auf den Markt drängen, könnte dies zu einem Wettbewerb um das bestehende Personal führen, wobei auch die Anwerbung von Arbeitskräften außerhalb der EU eine noch größere Rolle spielen könnte.\r\nEin weiterer wichtiger Aspekt ist die Sicherheit auf dem Vorfeld. Mit der Zunahme an Personal und Ausrüstung steigt auch das Risiko für Unfälle und betriebliche Störungen, was nicht nur die Arbeitssicherheit gefährdet, sondern auch zu Verzögerungen im Betriebsablauf führen kann. Schließlich ist auch die Qualität der Abfertigung ein kritischer Punkt. Mehr Beteiligte und Schnittstellen im Prozess können das Potential für Fehler und operationelle Risiken erhöhen. Eine effektive Koordination wird dadurch erschwert und kann die Gesamtqualität der Bodenabfertigung beeinträchtigen. In einem solch zentralen Kernbereich des Flughafens wie den Bodenabfertigungsdiensten hat die Sicherheit und Qualität oberste Priorität. \r\nDie Flughäfen sprechen sich daher gegen eine weitere Marktöffnung sowie für die Beibehaltung der Möglichkeit von Einzelausnahmen in speziell gelagerten Fällen aus. Die Regelungen der Wettbewerbsverhältnisse bei den Bodenverkehrsdiensten an Flughäfen müssen sich an den örtlichen Gegebenheiten orientieren. Es liegt im Ermessen der Mitgliedstaaten, ihren Marktzugang gegebenenfalls anzupassen, um einen ausgewogenen Wettbewerb mit einem widerstandsfähigen und stabilen Flughafenbetrieb in Einklang zu bringen. Die bestehenden Marktzugangsregeln gewährleisten bereits einen ausgewogenen Wettbewerb. \r\nDie deutschen Flughäfen sprechen sich für eine Revision der EU-VO über gemeinsame Regeln für die Zuweisung von Zeitnischen auf Flughäfen (Slot-VO) aus\r\nIn Deutschland und Europa werden die Worldwide Airport Slot Guidelines (WASG) als Grundlage des Slot-Managements anerkannt. Die Slot-VO sollte analog der WASG den heutigen Marktverhältnissen und Rahmenstandards angepasst werden. Nur mit einer modernen Slot-VO kann die Wettbewerbsfähigkeit der europäischen Luftfahrt im globalen Standortwettbewerb der Airlines und Flughäfen gesichert werden. Die derzeitige Slot-VO ist nicht mehr zeitgemäß und gibt keine Antworten auf bestehende Probleme. Sie führt in der Praxis zu einer ineffizienten Nutzung von Flughafenkapazitäten durch die Blockierung von Slots, die somit nicht durch andere Airlines genutzt werden können. \r\nAngesichts der zunehmenden Überlastung der Slot-koordinierten Flughäfen und vor dem Hintergrund der Konsolidierung des Airline-Marktes ist es dringend erforderlich, die Slot-Vorgaben in Europa zu reformieren. Die Slot-VO wird durch Airlines als protektionistisches Instrument gegen Wettbewerb und liberale Märkte missbraucht. Aus Sicht der deutschen Flughäfen sollte der Schwerpunkt der Slot-VO in der Unterstützung der strategischen Planung für Flughäfen und Airlines liegen. \r\nIm Rahmen des anstehenden Evaluationsprozesses sollte grundlegend geklärt werden, was eine effiziente Slot-Nutzung kennzeichnet. In der Slot-VO sollten zudem allgemeine strategische Effizienzziele definiert werden und ein Rahmen geschaffen werden, der es den Flughafenunternehmen bei Bedarf ermöglicht, diesen, um eigene Effizienzziele zu erweitern. \r\n\r\nBerlin, den 30. Mai 2024\r\n"},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[],"federalGovernment":[{"department":{"title":"Bundesministerium für Digitales und Verkehr (BMDV) (20. WP)","shortTitle":"BMDV (20. WP)","url":"https://bmdv.bund.de/DE/Home/home.html","electionPeriod":20}}]},"sendingDate":"2024-05-31"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0007608","regulatoryProjectTitle":"Verordnung über die Erhebung von Kosten für die Inanspruchnahme von Diensten und Einrichtungen der Flugsicherung beim An- und Abflug (FSAAKV)","pdfUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/media/57/07/350693/Stellungnahme-Gutachten-SG2409050015.pdf","pdfPageCount":2,"text":{"copyrightAcknowledgement":"Die grundlegenden Stellungnahmen und Gutachten können urheberrechtlich geschützte Werke enthalten. Eine Nutzung ist nur im urheberrechtlich zulässigen Rahmen erlaubt.","text":"ADV-STELLUNGNAHME \r\n\r\nADV-Stellungnahme zur Neunundzwanzigsten Verordnung zur Änderung der FS-An- und Abflug-Kostenverordnung\r\nDer erhebliche Anstieg der Flugsicherungsgebühren in den vergangenen Jahren trägt zu Wettbewerbsnachteilen des deutschen Luftverkehrsstandorts bei. Der Flughafenverband ADV begrüßt daher, dass ab 2024 zumindest der Anstieg der Flugsicherungsgebühren abgefedert wird. Dennoch liegen die An- und Abfluggebühren – trotz der nun beschlossenen Entlastungsmaßnahmen – immer noch ca. 120% über dem Niveau von 2019. Die Flughäfen erhoffen sich in den kommenden Jahren weitere Entlastungen bei den An- und Abfluggebühren. \r\n\r\nDie Flughäfen begrüßen die beschlossenen Maßnahmen und lehnen weitere Reformen am System der An- und Abfluggebühren ab\r\nGrundsätzlich sind die beschlossenen Maßnahmen geeignet, den Gebührenanstieg zu dämpfen. Gleichzeitig lehnen die Flughäfen Maßnahmen ab, die einseitig zu einer Mehr-belastung kleinerer Flughäfen führen.\r\n\r\nDer Flughafenverband ADV spricht sich für die Beibehaltung der einheitlichen Gebühren-höhe in beiden Gebührenzonen aus und erteilt Gedankenspielen einer möglichen Gebüh-rendifferenzierung eine Absage.\r\n\r\nUnabhängig von der beihilferechtlichen Zulässigkeit einer möglichen Gebührendifferenzie-rung würde diese zu einer weiteren Benachteiligung der Flughäfen in der Fläche führen und somit dem Ziel der Erholung der Luftfahrt nach den schwierigen Jahren zuwiderlau-fen, ohne dass es im Gegenzug zu nennenswerten Entlastungen bei den größeren Flughä-fen kommen würde.\r\n\r\nDie Tatsache, dass derzeit die für die Jahre 2022 bis 2025 eingestellten jährlichen Mittel i.H.v. 50 Mio. EUR aktuell nicht vollständig abgerufen werden, bedeutet nicht, dass diese in den kommenden Jahren ebenfalls nicht vollständig abgerufen werden. Es handelt sich um ein „atmendes System“, bei dem die Gebührenhöhe und das Passagieraufkommen für die Höhe der benötigten Haushaltsmittel verantwortlich ist.\r\n\r\nDie Flughäfen fordern strukturelle und nachhaltige Verbesserungen in der Kos-tenstruktur der Flugsicherung\r\nAus Sicht der Flughäfen führen bedarf es stattdessen vor allem signifikanter Einsparungen in der Kostenstruktur der DFS, um eine dauerhafte Senkung der An- und Abfluggebühren zu erzielen. Das aktuelle Kostenniveau der DFS liegt über dem anderen Flugsicherungsor-ganisationen. \r\n\r\nDie in der ADV organisierten Flughäfen sprechen sich daher dafür aus, dass System der Flugsicherungsgebühren so zu belassen, wie es zuletzt mit Reform zur FSBV im Jahre 2021 geregelt wurde.\r\n\r\nFazit\r\nDer Flughafenverband ADV begrüßt den eingeschlagenen Weg zur Gebührendämpfung und erteilt Überlegungen zu einer möglichen Abschaffung der einheitlichen An- und Ab-fluggebühren eine Absage. Vielmehr sind strukturelle und nachhaltige Verbesserungen in der Kostenstruktur der Flugsicherung erforderlich, um den Luftverkehrsstandort Deutsch-land zu stärken."},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[],"federalGovernment":[{"department":{"title":"Bundesministerium für Digitales und Verkehr (BMDV) (20. WP)","shortTitle":"BMDV (20. WP)","url":"https://bmdv.bund.de/DE/Home/home.html","electionPeriod":20}}]},"sendingDate":"2024-03-12"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0007611","regulatoryProjectTitle":"Angemessene Unterstützungspflichten im Zuge der Novelle des Bundespolizeigesetzes","pdfUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/media/e8/a5/319636/Stellungnahme-Gutachten-SG2406260099.pdf","pdfPageCount":3,"text":{"copyrightAcknowledgement":"Die grundlegenden Stellungnahmen und Gutachten können urheberrechtlich geschützte Werke enthalten. Eine Nutzung ist nur im urheberrechtlich zulässigen Rahmen erlaubt.","text":"Einführung\r\nDer vorliegende Referentenentwurf zur Neustrukturierung des Bundespolizeigesetzes stellt eine wichtige Grundlage dar, um das Aufgabenfeld und die Arbeitsweise der Bundespolizei gemäß den gegenwärtigen Erfordernissen anzupassen.\r\nDie Beibehaltung des Prinzips der Selbstkostenerstattung für die gesetzlich definierten Unterstützungsleistungen durch private Verkehrsunternehmen ist ausdrücklich zu begrüßen.\r\nGrenzkontrollen und polizeiliche Gefahrenabwehr sind integraler Bestandteil der Gewährleistungsverantwortung des Staates unabhängig davon, wo sie stattfinden. Die privaten Verkehrsunternehmen leisten über die Bereitstellung von diversen Unterstützungsleistungen einen wesentlichen Beitrag dazu, dass die Bundespolizei diese staatlichen Aufgaben effizient und umfänglich wahrnehmen kann. Die Finanzierung staatlicher Aufgaben erfolgt in Deutschland über Steuern, Gebühren und Beiträge. Deshalb ist eine Kostenerstattung für die Unterstützungsleistungen der privaten Verkehrsunternehmen richtig.\r\nDer Gesetzentwurf der Bundesregierung bedarf vor diesem Hintergrund in drei Bereichen zwingend einer Anpassung:\r\n1. Verhältnismäßigkeit und Zumutbarkeit verankern\r\nEs widerspricht dem Gebot der Rechtsklarheit, dass auf Grundlage der novellierten Regelung für den Betreiber eines Verkehrsflughafens nicht erkennbar ist, in welchen Umfang er Unterstützungspflichten zu Gunsten der Bundespolizeischuldet. Die gegenwärtige Regelung knüpft an enumerativ benannte spezifische Tätigkeitsbereiche der Bundespolizei im Zusammenhang mit der Aufgabenwahrnehmung an den Verkehrsflughäfen an. Die im BPolG-E enthaltene Regelung sieht dagegen Unterstützungspflichten der Verkehrsflughäfen für zum Teil noch nicht definierte Aufgaben der Bundespolizei vor, die allein an die Zuständigkeit der Bundespolizei anknüpfen, aber keinen Bezug zu den Prozessen und Aufgaben der Verkehrsflughäfen haben.\r\nDie „unbestimmte Öffnungsklausel“ zu Gunsten der Bundespolizei, auf deren Grundlage von den Betreibern eines Verkehrsflughafens die Erfüllung von Unterstützungspflichten verlangt werden kann, die in keinem Zusammenhang mit dem Flughafenbetrieb stehen, belastet diese in unangemessener Weise. Der unbestimmte Bezug der Unterstützungsplichten auf § 1 Absatz 3 BPolG-E ist deshalb verfassungsrechtlich durchaus bedenklich.\r\nEs ist z.B. denkbar, dass die Bundespolizei auch die Unterhaltung von Forschungseinrichtungen, Ausbildungsstätten oder ähnliche nicht spezifische flughafenbezogenen Einrichtungen durch die Inanspruchnahme Unterstützungspflichtiger ausgestaltet. Der Gesetzesentwurf limitiert hier jedenfalls nicht. In der Folge könnten Flughafenbetriebsgelände zu umfassenden Stützpunkten für Verwaltung und Einsatzkräfte der Bundespolizei werden. Schon heute ist die Bundespolizei zum Teil mit eigenen Inspektionen häufig einer der größten Nutzer von Flächen und Einrichtungen an Flughafenstandorten. Die Unbestimmtheit der geplanten Neuregelung befördert das Risiko, dass die Inanspruchnahme der Flughafenbetreiber weiter ausufern zu lassen.\r\nDamit läge ein unverhältnismäßiger Eingriff in den eingerichteten und ausgeübten Gewerbebetrieb nach Artikel 14 GG vor, da die Flughafenbetreiber in der freien Nutzung und Verfügung ihrer\r\nBetriebsstätten beschränkt wären, die über das objektiv erforderliche Maß der Nutzung für Unterstützungspflichten hinausgeht.\r\nAllein durch die Erweiterung der Aufgaben der Bundespolizei an den Verkehrsflughäfen in den letzten Jahren (z.B. aktuell Entry-Exit-System) führt zu einer zunehmenden Inanspruchnahme der Betreiber. Mit der nunmehr geplanten offenen Ausgestaltung der Anforderungsberechtigung wird die eigentliche Begrenzung der Unterstützungspflichten auf die am Flughafen erforderlichen Aufgaben vollständig ausgehöhlt. Beispielsweise werden zum Teil Flughafenstandorte, die nahe an deutschen Landgrenzen liegen, bereits heute durch die Bundespolizei für die Aufgabenwahrnehmung zur Kontrolle ebendieser Landgrenzen genutzt. An Flughäfen mit Bahnanbindung wiederum bleibt häufig unklar, ob zum Teil die Inanspruchnahme des Flughafenbetreibers nicht für die Aufgabenwahrnehmung im Bereich der Deutschen Bahn erfolgt. Zum Beispiel nimmt die Bundespolizei am Flughafen Berlin-Brandenburg auch Aufgaben des Personenschutzes und der Bewachung des Regierungsflughafens war, ohne dass dies bei der Inanspruchnahme des Flughafenbetreibers berücksichtigt wird. Die Regelungen im geplanten § 96 BPolG-E unterstützen diese fragwürdige Praxis weiter.\r\nVerschärfend kommt hinzu, dass im BPolG-E der im aktuellen Gesetzestext enthaltene Verweis auf die Zumutbarkeit (§ 62 Abs. 4 BPolG) bei der Inanspruchnahme von weiteren Einrichtungen und Leistungen durch die Bundespolizei, entfällt. Die Zumutbarkeitsschwelle stellt bislang eine Opfergrenze dar, die sicherstellt, dass das Verlangen der Bundespolizei nicht zu einer erheblichen Erschwerung der wirtschaftlichen Existenz der Flughafenbetreiber führen darf, dass die Betreiber nicht verpflichtet werden, etwas zu leisten, was sie nicht vermögen oder dass die Betreiber aufgrund der Anforderung der Bundespolizei anderweitige Pflichten verletzen. Der Wegfall dieses Korrektivs unterstützt die ausufernde und nicht mehr sachgerechte Inanspruchnahme von Flächen und Einrichtungen sowie weiterführenden Leistungen an Flughäfen durch die Bundespolizei und birgt damit das Risiko, das vorbenannte Ereignisse eintreten können.\r\nUm auch zukünftig die Verhältnismäßigkeit zu wahren, sollte die Inanspruchnahme von weiteren Leistungen der Flughafenbetreiber durch die Bundespolizei auch weiterhin an die Zumutbarkeit geknüpft sein.\r\nEs ergibt sich zwingender Korrekturbedarf in zwei Punkten:\r\na)\r\nÄnderung zu § 96 Absatz 2 Nr. 5 BPolG-E: 5. die für die Wahrnehmung dieser der Aufgaben der Bundespolizei erforderlichen Einrichtungen, insbesondere Dienst- und Lagerräume gemäß den polizeilichen Anforderungen sowie Parkplätze für die Dienstkraftfahrzeuge der Bediensteten der Bundespolizei zur Verfügung zu stellen, sie in einem guten Zustand zu überlassen und während der gesamten Nutzung durch die Bundespolizei in diesem Zustand zu erhalten,\r\nb)\r\nÄnderung zu § 96 Absatz 3 BPolG-E:\r\n„(3) Die Bundespolizei kann von den in Absatz 2 genannten Unternehmen oder Erwerbern weitere Einrichtungen und Leistungen verlangen, die mit der Wahrnehmung von Aufgaben der Bundespolizei nach § 1 Absatz 3 den §§ 2 bis 8 zusammenhängen und die ihnen nach den Umständen zugemutet werden können. § 8 Absatz 1 Satz 1 Nummer 1 zweiter Halbsatz des Luftsicherheitsgesetzes bleibt unberührt.“\r\nSeite 3\r\n2. Vereinfachte Vereinbarungen zur Selbstkostenerstattung zulassen\r\nDie gemeinsame Festlegung von Pauschalen zur Erstattung bzw. Vergütung von Selbstkosten ist ein in der Praxis notwendiges Mittel zur Vereinfachung, welches bereits an einigen Flughäfen angewendet wird. Das Verfahren ist sinnvoll und sollte weiter Bestand haben. Ein Wegfall würde zum einem bedeuten, dass für die bestehenden Vereinbarungen neue Kalkulationen und Vereinbarungen getroffen werden müssen, zum anderen nimmt es Bundespolizei und Flughafenbetreibern die Flexibilität schnelle und unkomplizierte Lösungen zu finden.\r\nGründe für eine Streichung der Regelung sind der Gesetzesbegründung insofern auch nicht zu entnehmen. Die Regelungen des § 62 Absatz 5 BPolG sind daher im Rahmen der Novellierung zu erhalten – wahlweise im Absatz 4 BPolG-E oder als gesonderter Absatz.\r\nÄnderung § 96 Absatz 4 BPolG-E:\r\n„ (4) Die Bundespolizei erstattet den in Absatz 2 genannten Unternehmen auf Antrag ihre Selbstkosten für die Erfüllung der Verpflichtungen nach Absatz 2 Satz 1 Nummer 5 und 6 sowie nach Absatz 3 Satz 1. In den Fällen des Absatz 2 Satz 1 Nummern 5 und 6 erfolgt die Erstattung der Selbstkosten nur soweit die Unternehmen die Einrichtungen nicht ohnehin selbst benötigen. Soweit in den Fällen des Absatz 2 Satz 1 Nummer 5 und 6 ein Aufwand über das Maß hinausgeht, das für Einrichtungen der Bundespolizei üblich ist, wird er nicht vergütet. Für die von der Bundespolizei zu zahlende Erstattung kann eine Pauschale vereinbart werden.“\r\n3.\r\nSanktionierung bei Fehlleitung von Passagieren verschuldensabhängig ausgestalten\r\nDie Zuständigkeit für die Schaffung der Infrastruktur zur grenzpolizeilichen Steuerung der Fluggäste liegt in der Verantwortung des Flughafens Nunmehr soll der Flughafenbetreiber mit einem Bußgeld geahndet werden können, wenn es -trotz sachgerechter Bereitstellung der Infrastruktur - zu Fehlsteuerungen kommt. Der Entwurf verkennt dabei die Tatsache, dass Flughäfen in der Organisation der Steuerung von ankommenden Fluggästen auf die korrekte Übermittlung der Herkunftsdestination von Luftverkehrsgesellschaften bzw. deren beauftragten Dienstleistern angewiesen sind und dass ein wesentlicher Teil der operativen Zuführung bei Ankünften durch Beauftragte der Luftfahrtunternehmen (Bodenabfertiger) erfolgt (etwa Transport von Fluggästen zwischen Luftfahrzeug und den Abfertigungsgebäuden). Eine Fehlsteuerung sollte daher verursachergerecht geahndet und nicht aus Vereinfachungsgründen pauschal dem Flughafenbetreiber als vermeintlichen Verursacher zugeordnet werden. Dies widerspricht dem Grundsatz der Verursachungsgerechtigkeit.\r\nAuch im Falle der Selbstabfertigung einer Fluggesellschaft hat der Flughafenbetreiber keinen Einfluss auf mögliche Fehlleitungen von Passagieren.\r\nÄnderung § 96 Absatz 5 BPolG-E: „(5) Die Bundespolizei kann an einem Verkehrsflughafen dem Betreiber eines Verkehrsflughafens, auf dessen Betriebsgelände sie Aufgaben nach § 1 Absatz 3 § 2 wahrnimmt, untersagen, Passagiere fehlzuleiten. Widerspruch und Klage gegen die Untersagung sowie die Festsetzung des Zwangsgeldes haben keine aufschiebende Wirkung."},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[{"code":"RG_BT_FRACTIONS_GROUPS","de":"Fraktionen/Gruppen","en":"Parliamentary parties/groups"},{"code":"RG_BT_COMMITTEES","de":"Gremien","en":"Committees"},{"code":"RG_BT_MEMBERS_OF_PARLIAMENT","de":"Mitglieder des Bundestages","en":"Members of parliament"}],"federalGovernment":[]},"sendingDate":"2024-03-20"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0007612","regulatoryProjectTitle":"Angemessene Berücksichtigung der Flughäfen im KRITIS-Dachgesetzes","pdfUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/media/84/58/319638/Stellungnahme-Gutachten-SG2406260102.pdf","pdfPageCount":8,"text":{"copyrightAcknowledgement":"Die grundlegenden Stellungnahmen und Gutachten können urheberrechtlich geschützte Werke enthalten. Eine Nutzung ist nur im urheberrechtlich zulässigen Rahmen erlaubt.","text":"Stellungnahme des Flughafenverbands ADV\r\nzum Referentenentwurf des Bundesministeriums des Innern und für Heimat zum\r\nEntwurf eines Gesetzes zur Umsetzung der Richtlinie (EU) 2022/2557 und zur Stärkung der Resilienz von Betreibern\r\nkritischer Anlagen\r\nBerlin, den 24. Januar 2024\r\n\r\nStellungnahme\r\nDer vorliegende Gesetzesentwurf dient der Umsetzung der europarechtlichen Vorgaben der CER-Richtlinie. Mit diesem Gesetz sollen kritische Infrastrukturen definiert und deren physische Sicherheit, Kohärenz und Resilienz erhöht werden. Dafür werden vom Gesetzgeber einheitliche Mindeststandards für deren Betrieb sowie Meldepflichten bei Störfällen festgelegt.\r\nDer Flughafenverband ADV begrüßt die erneute Möglichkeit zur Stellungnahme zum überarbei-teten Referentenentwurf. Zahlreiche Änderungen greifen die Anmerkungen der Flughafen-betreiber aus unserer Stellungnahme von August 2023 auf. Struktur und Umsetzbarkeit des künftigen Gesetzes werden deutlich verbessert.\r\nGleichwohl besteht aus Sicht des Flughafenverbands ADV weiterhin Anpassungsbedarf bei folgenden Punkten:\r\n1. § 1 – Beteiligung der Sektoren sicherstellen\r\nBei der Erarbeitung der nationalen KRITIS-Resilienzstrategie sind die betroffenen Unternehmen und Verbände in den definierten Sektoren der Industrie einzubeziehen.\r\n2. § 2 – Übernahme der Begriffsbestimmungen der CER-Richtlinie\r\nIn § 2 RefE sind neun Begriffsbestimmungen enthalten. Diese weichen teilweise unbegründet von den Definitionen der CER-Richtlinie ab. Die CER-Richtlinie soll entsprechend Erwägungsgrund 1 harmonisierte Mindestverpflichtungen für Betreiber kritischer Anlagen festlegen. Abweichende und inkonsistente Begriffsbestimmungen widersprechen dem Harmonisierungsgedanken.\r\nDie inkonsistente Begriffsnutzung ist am folgenden Beispiel erkennbar: Die in der CER-Richtlinie definierten „kritischen Einrichtungen“ werden im RefE als „kritische Anlagen“ bezeichnet. In § 7 RefE wird, durch die Nutzung des Begriffs „Kritische Einrichtungen von besonderer Bedeutung für Europa“ jedoch auf die Begrifflichkeiten der CER-Richtlinie umgeschwenkt.\r\n3. § 4 Abs. 1 – Verzicht auf Festlegung eines Regelschwellenwerts für Flughäfen\r\nDie hinzugefügte Festschreibung des Regelschwellenwerts ist für den Sektor Luftverkehr, insb. für Flughäfen weder passend noch zielführend. Eine entsprechende Ausnahme für die Flughäfen sollte ergänzt werden. Alternativ scheinen die Vorgaben in § 16 Abs. 1 hinreichend.\r\nEs ist unstrittig, dass der zivile Luftverkehr in Deutschland dem Sektor „Transport und Verkehr“ (gem. § 4 Abs. 1) zuzuordnen ist. Außerdem verfügt er über ein dichtes Netz von mehr als 20 Verkehrsflughäfen, welche als einzelne Anlagen jeweils den Schwellenwert von 500.000 Personen (Passagieren) überschreiten.\r\n\r\nZu klären ist, ob die an bestimmten Flughäfen erbrachte kritische Dienstleistung von so hoher Bedeutung für das staatliche Gemeinwesen sind, dass bei deren Ausfall oder Beeinträchtigung nachhaltig wirkende Versorgungsengpässe, erhebliche Störungen der wirtschaftlichen Tätigkeit, der öffentlichen Sicherheit oder andere dramatische Folgen eintreten würden“. Aus Sicht des Flughafenverbands ADV ist dies nicht der Fall und würde im Zweifel zu einer unverhältnis-mäßigen Betroffenheit von Unternehmen führen.\r\nDer zeitweise Ausfall einzelner Flughäfen kann zum großen Teil durch andere Standorte bzw. andere Verkehrsträger aufgefangen werden. Ein entsprechendes Ereignis war der Vulkanaus-bruch im Jahr 2010 auf Island, in dessen Folge es zum Ausfall des Luftverkehrs für mehrere Tage kam, dieser jedoch keinen „Versorgungsausfall“ zur Folge hatte.\r\nDies gilt umso mehr im Vergleich zu den explizit genannten unerlässlichen (Teil-) Sektoren: Energie, Transport und Verkehr, Finanz- und Versicherungswesen, Gesundheitswesen, Trink-wasser, Abwasser, Informationstechnik und Telekommunikation, Verwaltung von IKT-Diensten und Weltraum.\r\nDer Flughafenverband ADV hält insbesondere die Berücksichtigung des Merkmals der mög-lichen Substituierbarkeit im Rahmen einer sektorspezifischen Bewertung der Kritikalität für erforderlich. Von einer pauschalen Festsetzung von Schwellenwerten sollte abgesehen werden.\r\nZu begrüßen ist, dass die Frage, welche Anlagen als kritische Anlagen im Sinne des KRITIS-DachG sowie wichtige / besonders wichtige Einrichtungen im Sinne der bisherigen BSI-KritisV in einer einzigen Rechtsverordnung ausdefiniert werden soll. Damit kann eine klare, einheitliche Abgrenzung des Anwendungsbereichs ermöglicht werden. Allerdings liegt diese Rechts-verordnung bislang nicht vor. Um die daraus entstehende Rechtsunsicherheit aufzulösen, sollte diese Rechtsverordnung noch vor der parlamentarischen Verabschiedung des KRITIS-DachG unter Einbeziehung der Verbände ausdefiniert sein. Andernfalls wäre zum jetzigen Zeitpunkt kaum abschätzbar, welche Auswirkungen sich aus dem geplanten Gesetz für die Industrie ergeben werden.\r\n4. § 4 Abs. 6 – Gleichbehandlung bei Ausnahmeregelungen sicherstellen\r\nDie im RefE formulierten Ausnahmeregelungen basieren auf bestehenden europarechtlichen Vorgaben und vereinfachen damit die Umsetzung des vorliegenden Gesetzes.\r\nEs ist nicht ersichtlich, warum der Luftverkehr mit seinen bestehenden umfangreichen europa-rechtlichen Vorgaben bei einer möglichen Ausnahmeregelung unberücksichtigt bleibt. Die umfangreichen Vorgaben an den Schutz der Anlagen und die Sicherheit des Betriebs (insb. VO (EU) 2018/1139 und VO (EU) 300/2008) qualifizieren ebenso für eine weiter vereinfachte Umsetzung des vorliegenden Gesetzes.\r\nWie auch die ausgenommenen Sektoren muss der Luftverkehr in diesem Rahmen „geeignete und verhältnismäßige technische, operative und organisatorische Maßnahmen“ ergreifen.\r\n\r\nDer gewählte Mechanismus zur Auswahl von ausgenommenen Sektoren im RefE ist weiter-gehend zu hinterfragen, da lediglich europäische Richtlinien als Grundlage angeführt werden, nicht aber ihre nationale Umsetzung. Im Gegensatz dazu unterliegen die Flughäfen den o.g. unmittelbar bindenden Vorgaben.\r\nEs ist dringend auf eine Gleichbehandlung aller Sektoren und Unternehmen durch den Gesetz-geber zu achten.\r\n5. § 3 – Fortführung der Zuständigkeit durch kompetente Fachbehörde\r\nDer Flughafenverband ADV begrüßt die Stärkung der Rolle der zuständigen Luftfahrtbehörden bei der Umsetzung der Maßnahmen.\r\nKlarstellend sollte in § 3 Abs. 2 RefE ergänzt werden, dass die bestehende Durchführung von Bundesverwaltung im Auftrag durch die Länder bestehen bleibt. Insofern ist es im Falle betroffener Flughäfen an den Ländern, dem BBK zuständige Behörden zu benennen.\r\n6. § 4 Fehlende Informationen müssen zur Bestimmung kritischer Anlagen.\r\nWeder die Verfahren zur Bestimmung kritischer Anlagen (§ 4) noch die Ausgestaltung der von diesen zu unternehmenden Resilienzmaßnahmen (§ 10) sind bisher nur unbestimmt. Vielmehr sollen diese Verfahren über Rechtsverordnungen bestimmt werden können (§ 16). Da deren Entwürfe nach wie vor nicht vorliegen, kann weiterhin keine konkrete Bewertung der Auswirkungen des vorliegenden Gesetzes getroffen werden.\r\n7. § 4 Abs. 7 und 8 – Nachrangigkeitsregelung sinnvoll ausgestalten\r\nDer RefE sieht vor, dass das „KRITIS-DachG“ neben das IT-Sicherheitsgesetz und weitere bestehende Spezialrechtsnormen treten soll. Zudem wird über § 3 Abs. 1 RefE mit dem BBK eine zusätzliche Fachbehörde zumindest mit koordinierenden Aufgaben betraut. Dies könnte trotz der nicht mehr enthaltenen Aufsichtsfunktion des BBK in zusätzlicher Bürokratie und Kompetenzfragen münden.\r\nSpezialrechtliche Fachnormen, deren Auslegung und Anwendung von Betreibern sowie Fach-aufsichtsbehörden dürfen weder durch das vorliegende Gesetz noch das BBK angegriffen werden. Die in der Begründung enthaltenen Ausführungen zur Nachrangigkeit des vorliegenden Gesetzes gegenüber spezialrechtlichen Normen sollte auch klar in den Gesetzeswortlaut in § 4 Abs. 7 RefE ergänzt werden. Hierzu könnte sich an einer typischen Formulierung der Polizei- oder Feuerwehrgesetze der Länder orientiert werden: „Dieses Gesetz gilt nicht, soweit, wesentliche Resilienz-Aspekte von Betreibern kritischer Anlagen aufgrund anderer nationaler und unionsweiter Rechtsvorschriften gewährleistet sind. Diese Rechtsvorschriften, bleiben von diesem Gesetz unberührt.“\r\n\r\nZusätzliche und über die Spezialnormen hinausgehende Maßnahmen würden sowohl für Verwaltung als auch Wirtschaft zu unnötiger Doppelregulierung, Doppelarbeit und einer rein bürokratischen Fehlallokation von Finanz- und Humanmitteln führen.\r\nErgänzend zum bereits in der RefE Begründung aufgeführten Luftsicherheitsgesetz betrifft das auch die Regelungen der VO (EU) 2018/1139. Mit ihrer Durchführungsverordnung (EU) Nr. 139/2014 liegen verbindliche Verfahren zur betrieblichen Sicherheit, der Vermeidung von Unfällen sowie zur Wartung und Instandhaltung von Flughäfen vor. Diese bestehenden Normen mit ihren periodisch vorgeschriebenen Aufsichtsmaßnahmen durch Fachaufsichtsbehörden werden in Deutschland durch die Betriebs- und Anlagengenehmigung für Flughäfen nach §§ 6, 7 LuftVG sowie die, bei deren Anlage oder Erweiterung, erforderliche Planfeststellung nach §§ 8 bis 11 LuftVG ergänzt. In beiden Genehmigungsverfahren werden physische Aspekte und Auswirkungen auf bzw. von Flughäfen bewertet. Die Begründung zum vorliegenden Gesetz sollte um diesen Komplex ergänzt werden.\r\n8. § 6 – Registrierungsprozess effizient gestalten\r\n§ 4 RefE sieht für die Umsetzung der Regelungen eine zentrale Rolle bei den zuständigen Landes- und Bundesbehörden.\r\nVor diesem Hintergrund sollte im Sinne einer konsequenten Kommunikationsstruktur sowohl die ggf. erforderliche Mitteilung über die Einstufung als Betreiber einer kritischen Anlage gem. § 4 als auch die Registrierung gem. § 6 Abs. 1 unter Inanspruchnahme der jeweilig zuständigen Behörde geschehen und nicht im direkten Dialog zwischen Betreiber und BBK.\r\n§ 6 Abs. 5 wäre dann obsolet, da sich die zuständige Behörde dem Betreiber gegenüber bereits durch Mitteilung der Einstufung als kritische Anlage offenbart.\r\n9. § 10 Abs. 4 – Einvernehmen mit den zuständigen Fachbehörden herstellen\r\nIm Luftverkehr zeichnen sich die zuständigen Fachbehörden auf der Grundlage des bestehenden Rechtsrahmens bereits heute durch die Erstellung umfangreicher Standards zum Schutz der Anlagen aus.\r\nDiese Vorgaben sind vorranging gegenüber mit den Erwägungen des BBK zu betrachten. Für die Erstellung des Katalogs von Mindestanforderungen ist daher zwingend Einvernehmen mit den Behörden nach § 3 Abs. 3 oder 5 herzustellen.\r\n\r\n10. § 10 Abs. 6 – Nutzung von Branchenspezifischen Resilienzstandards\r\nDer Flughafenverband ADV begrüßt die Möglichkeit zur Nutzung branchenspezifischer Standards zur Umsetzung der Anforderungen des vorliegenden Gesetzes.\r\nDas Einvernehmen des BSI bei der Feststellung der Eignung solcher Standards ist jedoch nicht immer sinnvoll geboten. Beispielsweise liegt für die Beurteilung der Eignung von Schutzmaß-nahmen zur Sicherung der Außengrenzen einer kritischen Anlage keine Expertise und Zustän-digkeit beim BSI.\r\nDie Vorschrift ist daher dahingehend anzupassen, dass Einvernehmen mit dem BSI nur dort herzustellen ist, wo dessen fachliche Zuständigkeit berührt ist.\r\nDasselbe gilt analog für die Regelungen in § 4 Abs. 8 RefE.\r\n11. § 10 – Anerkennung bestehender Nachweise\r\n§ 4 Abs. 8 RefE referenziert in der Ermöglichung der Nutzung vorhandener „Risikoanalysen und Risikobewertungen sowie Dokumente und Maßnahmen“ zur Erfüllung der Vorgaben gem. §§ 9 bis 11 RefE.\r\nKlarstellend sollte ergänzt werden, dass es sich bei „Dokumenten“ insb. auch um Resilienzpläne gem. § 10 Abs. 9 RefE handelt, die „aufgrund anderer öffentlich-rechtlicher Verpflichtungen“ erstellt wurden und im Rahmen der Erfüllung der Vorgaben gem. § 10 RefE herangezogen werden können.\r\n12. § 10 Abs. 3 – Überdehnung von Anforderungen vermeiden\r\nDa es sich bei den in der Norm genannten Maßnahmen aus Sicht des Betreibers um belastende Verpflichtungen handelt, sollte die Norm in § 10 Abs. 3 Satz 1 RefE abschließend und damit hinreichend bestimmt gefasst werden.\r\nDamit würde der in der Gesetzesbegründung verwendete Begriff des „All-Gefahren-Ansatzes“ vor Überdehnung geschützt. Mit der Klarstellung wären zwar weiterhin die Angemessenheit, nicht jedoch der Umfang der Resilienz-Maßnahmen unter einen behördlichen Ermessens-spielraum gestellt.\r\n13. § 12 – Meldewesen effizient strukturieren\r\nEs ist erforderlich, Meldeverpflichtungen weiter zu harmonisieren und zu vereinfachen. Flug-häfen unterlägen bei Hinzunahme des BBK im Extremfall einer Melde-Verpflichtung bei einem bestimmten Ereignis gegenüber bis zu sechs (Fach-)Behörden des Bundes und der Länder.\r\n\r\nEine zusätzliche Meldepflicht sollte nur dann beschrieben werden, wenn es keinen anderen Weg gibt, entsprechende Informationen über Störungen zu sammeln. Insbesondere sektor-spezifische Meldepflichten auf Basis europarechtlicher Vorgaben sollten als gleichwertige Meldeketten genutzt bzw. so modifiziert werden, dass Doppelmeldungen vermieden werden.\r\nWährend Betreiber kritischer Anlagen binnen Tagesfrist eine Erstmeldung von Vorfällen an das BBK übermitteln sollen, wird der Rückfluss von Folgeinformationen an die Betreiber nicht unter einen schnellen Reaktionsvorbehalt gestellt.\r\nDie in der CER-Richtlinie enthaltende Formulierung „so bald wie möglich“ bleibt zugunsten des BBK und zulasten der Betreiber im RefE unberücksichtigt. Folgeinformationen sind nur dann sachdienlich, wenn sie unverzüglich erfolgen und eine wirksame Reaktion der Betreiber unter-stützen.\r\nSchnelle Meldungen von Vorfällen dürfen nicht dem Selbstzweck oder reinen Statistikgründen dienen. Vielmehr ist die Bereitstellung von Folgeinformationen durch Fachbehörden und deren Unterstützung der wesentliche Kernzweck des Meldewesens.\r\nGanz grundsätzlich beschreibt der vorliegende Referentenentwurf eine informative Einbahn-straße von den Betreibern kritischer Infrastruktur hin zum BBK / zu den Behörden bei der Meldung von Ereignissen\r\nDer Informationsfluss in die Gegenrichtung („Learnings aus Ereignissen“) wird hingegen nur unzureichend beschrieben.\r\n14. § 13 – Staatliche Unterstützungsmöglichkeiten für kritische Infrastrukturen sollten auch ins nationale Recht einfließen.\r\nDie CER-Richtlinie verfolgt das Ziel – dort wo nicht vorhanden – die Maßnahmen zur Resilienz-Erhöhung unionsweit zu harmonisieren. Dieses Vorhaben gelingt nur, wenn nicht nur die belastenden Vorgaben der Richtlinie, sondern auch ihre Flexibilisierungs- und Unterstützungs-möglichkeiten in die nationale Umsetzung einfließen. Während der RefE alle belastenden Verpflichtungen für kritische Anlagen aus der Richtlinie übernimmt, schöpft er deren Unterstütz-ungsmöglichkeiten nicht aus:\r\nErstens werden die Möglichkeiten von staatlichen Beihilfen (Art. 10 Ab. 1 der CER-Richtlinie) im RefE nicht erwähnt. Diese sollten zumindest dann gewährt werden, wenn das BBK die Betreiber kritischer Anlagen zum Ergreifen von Resilienz-Maßnahmen verpflichtet, die über die Eigeneinschätzung im Rahmen der Risikobewertungen, spezial-rechtliche Normen oder die Einschätzung von Fachaufsichtsbehörden hinausgeht.\r\nZweitens soll durch die Einstufung als kritische Anlage, entsprechend der Begründung zum Gesetzeszweck, keine Entscheidung über eine mögliche Ressourcenverteilung getroffen werden. So stuft der RefE kritische Anlagen zwar als elementaren Bestandteil der Versorgungssicherheit der Bevölkerung ein, spricht ihnen mittels Definition eine wichtige Bedeutung für das staatliche Gemeinwesen zu und belastet sie mit einer Reihe\r\n\r\nbisher weitgehend unbestimmter Maßnahmen, versagt ihnen aber etwaige Bevor-zugungen im Falle der Notwendigkeit (etwa erweiterte Freizügigkeit im Pandemiefall).\r\nEine einseitige Umsetzung der CER-Richtlinie, welche zwar die sich aus ihr für kritische Anlagen ergebenden Verpflichtungen berücksichtigt, vorgesehene Möglichkeiten zur Vermeidung von Doppelarbeit, zusätzlicher Bürokratie oder der finanziellen Unterstützung gem. Art. 10 Abs. 1 der CER-Richtlinie jedoch verkennt, würde zu einer weiteren Wettbewerbsverzerrung der deutschen Flughäfen im europäischen und internationalen Wettbewerb führen. Zudem widerspräche dieses Vorgehen den unionsseitig angestrebten Harmonisierungsbestrebungen. Die vorgenannten Punkte sollten daher in das KRITIS-DachG einfließen.\r\n15. § 14 – Geschäftsleiterpflichten sind unverhältnismäßig ausgestaltet\r\nDie in § 14 RefE aufgeführten Billigungs- und Überwachungsverpflichtungen sowie damit einhergehende Schulungen sind unverhältnismäßig. Einerseits sind diese nicht in der CER-Richtlinie zu finden, sodass diese Maßnahme den Harmonisierungsbestrebungen der Richtlinie widerspricht, andererseits greifen diese in die Organisationshoheit der betroffenen Unternehmen ein. Durch die etwa im AktG oder GmbHG enthaltenen Voraussetzungen an Geschäftsführer und die dort beschriebenen Sorgfaltspflichten erübrigt sich die Notwendigkeit der geplanten Norm.\r\n16. § 16 – Rechtsverordnung nur mit Zustimmung der Länder\r\nDie Inhalte des vorliegenden Gesetzes sowie zugehöriger Rechtsverordnungen berühren unmittelbar die Belange der Länder – mindestens dort, wo wie im Luftverkehr die Flughäfen im Rahmen der Bundesauftragsverwaltung in Zuständigkeit der Länder liegen.\r\nInsofern sollten zu erlassene Rechtverordnungen zwingend der Zustimmung der Länder bedürfen.\r\n"},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[],"federalGovernment":[{"department":{"title":"Bundesministerium des Innern und für Heimat (BMI) (20. WP)","shortTitle":"BMI (20. WP)","url":"https://www.bmi.bund.de/DE/startseite/startseite-node.html","electionPeriod":20}}]},"sendingDate":"2024-03-01"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0012817","regulatoryProjectTitle":"Ergänzung der VO (EU) 200/2008 Europäisches Meldewesen Aviation Security","pdfUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/media/25/1b/365048/Stellungnahme-Gutachten-SG2410150007.pdf","pdfPageCount":2,"text":{"copyrightAcknowledgement":"Die grundlegenden Stellungnahmen und Gutachten können urheberrechtlich geschützte Werke enthalten. Eine Nutzung ist nur im urheberrechtlich zulässigen Rahmen erlaubt.","text":"Sehr geehrte Damen und Herren,\r\n\r\nvielen Dank für die Gelegenheit zur Stellungnahme in Vorbereitung des SASAG Meetings in der kommenden Woche. \r\n\r\nZum Kommissionsvorschlag zum Occurence Reporting bitten wir um die Berücksichtigung der folgenden Aspekte im Rahmen der weiteren Beratung im Kreis der Mitgliedstaaten.\r\n\r\n•\tMeldung von Sicherheitsvorkommnissen (occurences) und -vorfällen (incidents): Während die interne Meldung von Vorkommnissen gefördert werden sollte, erfordert die schiere Menge an Ereignissen, die als Vorkommnis eingestuft werden können, in Kombination mit den operationellen Besonderheiten der verschiedenen für die Umsetzung von Sicherheitsmaßnahmen verantwortlichen Stellen einen flexiblen Ansatz, um die Ziele des Verordnungsentwurfs zu erreichen. Wie an mehreren Stellen in der ICAO-GM „Meldung von Luftfahrtsicherheitsvorkomnissen und -vorfällen“ erwähnt, könnte die Meldung und Analyse intern durchgeführt werden. Diese interne Analyse könnte zu einer Einstufung als Vorfall gemäß der im Verordnungsentwurf festgelegten Definition führen.\r\nDie obligatorische Meldung an die Behörden sollte auf Vorfälle beschränkt werden, was im Einklang mit dem ICAO-Anhang 17 Standard 5.1.6 steht. Ein System, das nicht die wesentlichen Unterscheidungen zwischen interner und externer Meldung sowie der Einstufung als Vorkommnis und Vorfall beinhaltet, wird aus datentechnischer Sicht schwer zu handhaben sein und möglicherweise nicht effektiv priorisieren, welche Vorfälle oder rechtswidrige Eingriffe weiter untersucht werden müssen, um die Ursachen zu ermitteln und Folgeaktionen zu ermöglichen. Dies ist tatsächlich das System, das im Bereich der Sicherheit verwendet wird, wo nur Vorkommnisse gemeldet werden, die ein erhebliches Sicherheitsrisiko darstellen (Art. 4 und 5 der EU-Verordnung 376/2014). Dies ist auch der Ansatz, der für das EASA-Part-IS-Meldesystem übernommen wurde.\r\n•\tInformationstechnologie-Instrument: Es ist entscheidend, dass bei der Umsetzung ein EU-weites Werkzeug geschaffen wird, das sowohl den EU-Behörden als auch den betroffenen Stellen zugänglich ist. Dies war einer der Kernpunkte der Kommission während der Systemgestaltungsphase – „Ein-System-Ansatz“, was bedeutet, ein gemeinsames technisches System zur Steigerung der Effizienz für Sicherheitsbehörden und Industrie. Ohne diesen einheitlichen Ansatz wird das Meldesystem die angestrebte Harmonisierung und Standardisierung nicht erreichen. Zudem sollte das System die Integration bestehender von den Stellen verwendeter Meldeinstrumente prüfen, um doppelte Meldungen desselben Ereignisses zu vermeiden, und empfohlene Praktiken integrieren (z. B.: Flexibilität bei der Sprachauswahl, Sammelmeldung).\r\n•\tInkrafttreten: Klärung des vorgeschlagenen Startdatums der Umsetzung ist erforderlich. Das Meldesystem sollte erst beginnen, wenn eine EU-weite Plattform existiert, die einen nahtlosen Meldeprozess ermöglicht.\r\n•\tRückmeldung an die Industrie: Der Vorschlag enthält keinen Mechanismus zur Bereitstellung von Rückmeldungen an die Stellen, die wesentliche Akteure in diesem Meldeprozess sind. Mit den entsprechenden Garantien der Nichtveröffentlichung befürworten wir die Einrichtung eines Mechanismus, der es den Stellen ermöglicht, von ihren jeweiligen Behörden Informationen über die gesammelten aggregierten Daten zu erhalten und Zugang zu auf EU-Ebene verfügbaren Berichten zu haben. Darüber hinaus sollte dieser Mechanismus den Stellen die Möglichkeit geben, von den Behörden spezifische Rückmeldungen zu den von ihnen selbst oder von Dritten gemeldeten Ereignissen anzufordern, die die Sicherheit oder den Schutz insgesamt betreffen könnten.\r\n•\tAnwendungsbereich: Der Vorschlag enthält keine klare Anleitung zu den Meldewegen, da Berichte oft direkt von der regulierten oder nicht regulierten Stelle an ihren Vertragspartner und nicht an die Behörde gesendet werden. Wir bitten um Klärung dieses Punktes. Zudem bleibt unklar, wie die Meldepflichten für Nicht-EU-Stellen gelten, die innerhalb der EU tätig sind, oder ob die Meldepflichten über die EU hinausgehen, wenn Vorfälle, die in Anhang 5 aufgeführt sind, einen EU-Betreiber außerhalb der EU betreffen.\r\n•\tTaxonomie: Wir erkennen die Einbeziehung der ICAO-Incident-Taxonomie an, die sicherlich die angestrebte Harmonisierung fördert. Es ist jedoch entscheidend, diese Taxonomie im Einklang mit unserem früheren Kommentar zu interpretieren, der die Notwendigkeit betont, nur Ereignisse zu melden, die die Sicherheit beeinträchtigen, also Sicherheitsvorfälle und/oder rechtswidrige Eingriffe.\r\nZusätzlich umfasst die Taxonomie Kategorien von Vorfällen, die im Fall der EU, insbesondere im Bereich der Cybersicherheit, bereits anderen EU-Vorschriften unterliegen (EASA Part-IS und NIS-Richtlinie). Wir fordern eine Koordination der zuständigen Behörden, um doppelte Meldungen desselben Ereignisses zu vermeiden.\r\nIm Zusammenhang mit unserem obigen Kommentar zur Notwendigkeit, zwischen interner Meldung von Vorkommnissen und der Meldung von Vorfällen an die Behörden zu unterscheiden, möchten wir auf Begriffe hinweisen, die ohne angemessene Anpassung von Anhang V im Verordnungsentwurf zu Problemen führen könnten:\r\n•\tVerdächtiges Verhalten/Aktivität: Jeder kann aus verschiedenen Gründen ein abnormales Verhalten zeigen; die Bewertung dieses Verhaltens durch eine geeignete Person, wie einen Verhaltensdetektionsoffizier oder Sicherheitsexperten, ist entscheidend, um es als Vorfall einzustufen.\r\n•\tVerbotener Gegenstand: Hunderte von verbotenen Gegenständen könnten täglich an einigen Flughäfen beschlagnahmt werden; obwohl sie alle als Vorkommnisse angesehen werden könnten, könnte die Meldung von Tausenden von verbotenen Gegenständen an die Behörden von geringem Wert sein. Weitere Formulierungen könnten in Leitlinien oder in der Verordnung selbst aufgenommen werden, um die Bewertung durch die Stelle zu unterstützen. Zum Beispiel könnten einige verbotene Gegenstände von den Mitgliedstaaten als naturgemäß sicherheitsrelevante Vorfälle eingestuft werden (z. B.: Sprengkapseln, großes Messer).\r\n•\tMangel: Der Begriff „Mangel“ sollte weiter erläutert werden, um eine Übermeldung von Ereignissen mit geringem Sicherheitswert zu vermeiden. Beispiel: Beim ETD-Screening vergisst der Sicherheitsmitarbeiter, Handschuhe anzuziehen, oder er beprobt nicht alle erforderlichen Oberflächen. Ein weiteres Beispiel: Der Sicherheitsmitarbeiter führt den STP-Test durch, kreuzt jedoch nicht alle Kästchen im STP-Formular korrekt an.\r\n\r\nInsgesamt ist der vorliegende Vorschlag aus unserer Sicht geeignet, um ein hohes Maß zusätzlicher Bürokratie sowohl für die Flughäfen als auch die Behörden zu verursachen, in der die Chancen für Überwachung des Sicherheitsniveaus und zielgerichtete Verbesserung nicht genutzt werden können. \r\n\r\nFür weitere Rückfragen stehen wir gerne zur Verfügung. \r\n\r\nMit freundlichen Grüßen\r\n\r\nConrad Thätner \r\n"},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[],"federalGovernment":[{"department":{"title":"Bundesministerium des Innern und für Heimat (BMI) (20. WP)","shortTitle":"BMI (20. WP)","url":"https://www.bmi.bund.de/DE/startseite/startseite-node.html","electionPeriod":20}},{"department":{"title":"Bundesministerium für Digitales und Verkehr (BMDV) (20. WP)","shortTitle":"BMDV (20. WP)","url":"https://bmdv.bund.de/DE/Home/home.html","electionPeriod":20}}]},"sendingDate":"2024-09-19"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0015640","regulatoryProjectTitle":"Ausfuhr- und Abnehmernachweises im nichtkommerziellen Reiseverkehr an Flughäfen","pdfUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/media/dd/45/503663/Stellungnahme-Gutachten-SG2504010043.pdf","pdfPageCount":2,"text":{"copyrightAcknowledgement":"Die grundlegenden Stellungnahmen und Gutachten können urheberrechtlich geschützte Werke enthalten. Eine Nutzung ist nur im urheberrechtlich zulässigen Rahmen erlaubt.","text":"Ausfuhr- und Abnehmernachweises im nichtkommerziellen Reiseverkehr an Flughäfen \r\n\r\nSehr geehrter Frau Staatssekretärin Luise Hölscher,\r\n\r\nbezugnehmend auf die Bund-Länder-Beratungen zum Ausfuhr- und Abnehmernachweis im nichtkommerziellen Reiseverkehr an Flughäfen darf ich sie bitten, auch die Position der Flughäfen bei einer anstehenden Entscheidung zu berücksichtigen. Wir befürchten, dass als Ergebnis der Beratungen das bewährte Scan-Verfahren für den Nachweis, der Ausfuhr- und der Abnehmereigenschaft bei der umsatzsteuerfreien Ausfuhr im nichtkommerziellen Reiseverkehr nicht mehr an allen Flughäfen zur Anwendung zur kommen soll.\r\n\r\nIn der Vergangenheit gab es keine Information durch Finanzbehörden oder Zollbehörden, dass das Scan-Verfahren an Flughäfen nicht mehr zur Anwendung kommen kann. Eine Abkehr vom bisherigen, erprobten Nachweispraxis hätte für die operativen Abläufe an den Flughäfen erhebliche Konsequenzen. Die praktische Umsetzbarkeit sollte daher geprüft werden, bevor eine Entscheidung hierzu getroffen wird. Insbesondere ist aus unserer Sicht kritisch zu hinterfragen, ob tatsächlich eine dauerhafte Verfügbarkeit von Zollstellen im Sicherheits- und Transitbereich gegeben ist. \r\n\r\nDie Informationen, die wir aus der Zollverwaltung im Projekt digitaler Zollstempel erhalten haben, sprechen eine andere Sprache. Das Projekt wurde gestartet, um Zollbeamte von wiederkehrenden Aufgaben zu entlasten und knappe personellen Ressourcen effizienter einsetzen zu können. \r\n\r\nBei einer Abkehr vom derzeitigen Nachweisverfahren müssten allein am Flughafen Frankfurt täglich ca. 2500 zusätzliche Vorgänge durch den Zoll geprüft werden müssten. Folglich würde eine Aufhebung der Anerkennung des Scan-Verfahrens zu einem erheblichen personellen Mehraufwand bei den Zollbehörden führen. Demgegenüber stehen jedoch keine steuerlichen Mehreinnahmen, da der Nachweis des mehrwertsteuerfreien Verkaufs lediglich an anderer Stelle erbracht würde – der Verkauf an sich bliebe steuerfrei. \r\n\r\nLast-but-not least sind die Einnahmen aus umsatzsteuerfreien Ausfuhr im nichtkommerziellen Reiseverkehr eine wichtige Einnahmequelle der Flughäfen in wirtschaftlich herausfordernden Zeiten. Ein Ende der bisherigen Verfahrenserleichterungen könnten zu Einnahmerückgängen bei den Einzelhändlern am Flughafen und damit indirekt auch bei den Flughäfen führen. Flughäfen partizipieren als Marktplatz an den Einnahmen der Mieter. Zudem befürchten wir zukünftig eine Ungleichbehandlung zwischen Flughäfen, an denen das Scan-Verfahren weiterhin zur Anwendung kommt und Flughäfen an denen Zollstellen im Sicherheits- und Transitbereich diese Aufgabe übernehmen. Für die betroffenen Flughäfen würde dies einen massiven Wettbewerbsnachteil gegenüber anderen Flughäfen bedeuten.\r\n\r\nSehr geehrter Frau Staatssekretärin, ich bitte Sie, an dem etablierten Scan-Verfahren als Ausfuhr- und Abnehmernachweises im nichtkommerziellen Reiseverkehr an allen deutschen Flughäfen festzuhalten. Eine Abkehr von diesem Verfahren bindet wertvolle personelle Ressourcen beim Zoll, stört die operativen Prozesse an den Flughäfen, führt zu Mindereinnahmen der Flughäfen und führen auch nicht zu Steuermehreinnahmen. Das Scan-Verfahren hat sich bewährt, bietet Nachverfolgbarkeit und ist vereinbar mit den aktuell geltenden Vorgaben des Datenschutzes. Eine Ungleichbehandlung unterschiedlicher Flughafenstandorte würde zudem zu Wettbewerbsverzerrungen einer ohnehin derzeit wirtschaftlich fragilen Flughafenlandschaft führen. \r\n\r\nFür weitergehende Erläuterungen stehen ich und mein Team Ihnen jederzeit gerne zur Verfügung."},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[],"federalGovernment":[{"department":{"title":"Bundesministerium der Finanzen (BMF)","shortTitle":"BMF","url":"https://www.bundesfinanzministerium.de/Web/DE/Home/home.html","electionPeriod":20}}]},"sendingDate":"2025-02-04"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0015640","regulatoryProjectTitle":"Ausfuhr- und Abnehmernachweises im nichtkommerziellen Reiseverkehr an Flughäfen","pdfUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/media/a9/bf/503665/Stellungnahme-Gutachten-SG2504010045.pdf","pdfPageCount":2,"text":{"copyrightAcknowledgement":"Die grundlegenden Stellungnahmen und Gutachten können urheberrechtlich geschützte Werke enthalten. Eine Nutzung ist nur im urheberrechtlich zulässigen Rahmen erlaubt.","text":"Sehr geehrte Frau Staatssekretärin,\r\n\r\nvielen Dank für Ihr Schreiben vom 06. März 2025 | GZ: III C3 S 7133/00040/0003/023 | DOK: COO.7005.100.3.11514228. Gerne möchte ich Ihnen im Auftrag von Herrn Ralph Beisel die in Ihrem Schreiben gestellten Fragen per E-Mail beantworten:\r\n\r\n•\tWie stellt der liefernde Unternehmer sicher, dass die Waren tatsächlich in einen Drittstaat ausgeführt werden, bzw. kann er das überhaupt?\r\nDer Zutritt zum Sicherheitsbereich der Flughäfen ist auf Reisende mit gültiger, tagesaktueller Bordkarte beschränkt. Für drittlandsansässige Reisende erfolgt beim Einkauf der Ausfuhrnachweis durch Scannen der Bordkarte mit Reiseziel im Drittland sowie der Abnehmernachweis durch Scannen des Passes (ö.ä.) und eigenhändiger Erklärung zur Ansässigkeit im Drittland. Um ggf. den Sicherheitsbereich (wieder) Richtung Inland zu verlassen, müsste ein drittlandsansässiger Reisender erneut eine Zollkontrolle passieren. Die Archivierung der Ausfuhr- und Abnehmernachweis zur Vorlage bei den Finanzbehörden auf Anforderung erfolgt durch den Shopbetreiber.\r\n•\tVon welchem Mengengerüst ist auszugehen? Wie viele Ausfuhrfälle werden in den fraglichen Shops durchschnittlich am Tag / im Monat abgewickelt? Welchen Kaufwert hat eine Ausfuhr / ein Kauf durchschnittlich?\r\nDie Anzahl der umsatzsteuerfreien Ausfuhren hängt maßgeblich vom Anteil der Drittlandsflüge ab – internationale Hubs haben dementsprechend mehr relevante Transaktionen als kleinere Flughäfen. Die akut betroffenen Flughäfen Frankfurt, Berlin und Hamburg wickelten 2024 insgesamt rund 560.000 umsatzsteuerfreie Ausfuhren im Scan-Verfahren ab. Eine konservative Hochrechnung ergibt bundesweit etwa 900.000 Transaktionen. Eine Abwicklung im Zollstempelverfahren wäre nur möglich und zumutbar, wenn Zollstellen während der gesamten Öffnungszeiten der Flughäfen in allen Bereichen (auch den sog. Schengen-Bereichen) für alle Reisenden in angemessener Wegezeit erreichbar wären, und die o.g. Anzahl an Belegen abgefertigt werden könnte. Tatsächlich sind diese Bedingungen an keinem der o.g. Flughäfen erfüllt.\r\nDer durchschnittliche Wert einer umsatzsteuerfreien Ausfuhr ins Drittland beträgt an den akut betroffenen Flughäfen Frankfurt, Berlin und Hamburg für drittlandsansässige Reisende mit Reiseziel im Drittland 78€. Überdurchschnittliche Werte ergeben sich vor allem für heimkehrende drittlandsansässige Personen, aus Ländern mit geringer Verfügbarkeit internationaler Markenware (z.B. China oder Vietnam). Waren, deren Wert oder Menge den persönlichen Bedarf übersteigen, unterliegen im Zielland Steuern und Abgaben. Gerade bei höheren Umsätzen dient die umsatzsteuerfreie Ausfuhr also der Vermeidung der Doppelbesteuerung.\r\n•\tWird das Scan-Verfahren in allen Shops verwendet, also auch in Shops im Luxus- und Premiumsegment (=hoher Kaufpreis-Beleg), oder nutzen diese immer Erstattungs-Dienstleister?\r\nEine pauschale Aussage für alle deutschen Flughäfen ist dazu nicht möglich. Das Scan-Verfahren dient der Bewältigung vieler Transaktionen und kommt deshalb vorrangig an den größeren Flughäfen zum Einsatz, während kleinere Shopbetreiber an kleineren Flughäfen eher auf Dienstleister zurückgreifen.\r\n•\tWird in allen Verkaufsläden ein „Einheitspreissystem“ verwendet? Falls nicht, wovon hängt die Anwendung ab?\r\nHierzu liegen uns als Verband keine Informationen vor. Die Preispolitik unterliegt den Shopbetreibern, nicht dem Flughafen.\r\n\r\nWie freuen uns auf den Austausch mit Ihnen am 16. April 2025 (per Webex).\r\n\r\nFür Rückfragen stehe ich Ihnen gerne zur Verfügung.\r\n\r\nMit freundlichen Grüßen\r\n"},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[],"federalGovernment":[{"department":{"title":"Bundesministerium der Finanzen (BMF)","shortTitle":"BMF","url":"https://www.bundesfinanzministerium.de/Web/DE/Home/home.html","electionPeriod":20}}]},"sendingDate":"2025-03-31"}]}]},"contracts":{"contractsPresent":false,"contractsCount":0,"contracts":[]},"codeOfConduct":{"ownCodeOfConduct":true,"codeOfConductPdfUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/media/42/ce/573188/ADV-RL-fur-Informationsaustausch-und-Benchmarking.pdf"}}