{"$schema":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/json-schemas/R2.22/Lobbyregister-Registereintrag-schema-R2.22.json","source":"Deutscher Bundestag, Lobbyregister für die Interessenvertretung gegenüber dem Deutschen Bundestag und der Bundesregierung","sourceUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de","sourceDate":"2026-04-04T23:48:49.461+02:00","jsonDocumentationUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/informationen-und-hilfe/open-data-1049716","registerNumber":"R001004","registerEntryDetails":{"registerEntryId":57254,"legislation":"GL2024","version":10,"detailsPageUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/suche/R001004/57254","pdfUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/media/b1/7c/559657/Lobbyregister-Registereintraege-Detailansicht-R001004-2025-06-30_04-59-34.pdf","validFromDate":"2025-06-30T04:59:34.000+02:00","fiscalYearUpdate":{"updateMissing":false,"lastFiscalYearUpdate":"2025-06-30T04:59:34.000+02:00"}},"accountDetails":{"activeLobbyist":true,"activeDateRanges":[{"fromDate":"2024-07-19T10:53:56.000+02:00"}],"firstPublicationDate":"2022-02-23T12:02:56.000+01:00","lastUpdateDate":"2025-06-30T04:59:34.000+02:00","registerEntryVersions":[{"registerEntryId":57254,"jsonDetailUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/sucheJson/R001004/57254","version":10,"legislation":"GL2024","validFromDate":"2025-06-30T04:59:34.000+02:00","versionActiveLobbyist":true},{"registerEntryId":48818,"jsonDetailUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/sucheJson/R001004/48818","version":9,"legislation":"GL2024","validFromDate":"2025-01-07T16:28:27.000+01:00","validUntilDate":"2025-06-30T04:59:34.000+02:00","versionActiveLobbyist":true},{"registerEntryId":46408,"jsonDetailUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/sucheJson/R001004/46408","version":8,"legislation":"GL2024","validFromDate":"2024-11-07T13:24:22.000+01:00","validUntilDate":"2025-01-07T16:28:27.000+01:00","versionActiveLobbyist":true},{"registerEntryId":39776,"jsonDetailUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/sucheJson/R001004/39776","version":7,"legislation":"GL2024","validFromDate":"2024-07-19T10:53:56.000+02:00","validUntilDate":"2024-11-07T13:24:22.000+01:00","versionActiveLobbyist":true}],"accountHasCodexViolations":false},"lobbyistIdentity":{"identity":"ORGANIZATION","name":"bft Bundesverband Freier Tankstellen und Unabhängiger Deutscher Mineralölhändler e.V.","legalFormType":{"code":"JURISTIC_PERSON","de":"Juristische Person","en":"Legal person"},"legalForm":{"code":"LF_EV","de":"Eingetragener Verein (e. 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Januar 2028 grundsätzlich an jeder Tankstelle mindestens ein öffentlich zugänglicher Schnellladepunkt (mindestens 150 kW) betrieben wird.\r\nHier soll eine realisierbare und praktische Umsetzung in Bezug auf Härtefallklausel, Flexibilitätsmechanismus sowie auf den juristische Verpflichteten erreicht werden. 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Eine Nutzung ist nur im urheberrechtlich zulässigen Rahmen erlaubt.","text":"Gemeinsame Stellungnahme\r\nzum Referentenentwurf des Bundesministeriums der Finanzen: Entwurf eines Gesetzes zur Modernisierung und zum Bürokratieabbau im Strom- und Energiesteuerrecht\r\nDer en2x Wirtschaftsverband Fuels und Energie e.V., die MEW Mittelständische Energiewirt-schaft Deutschland e.V., der bft Bundesverband Freier Tankstellen e.V. und der UNITI Bundesverband EnergieMittelstand e.V. bedanken sich für die Möglichkeit zur Stellungnahme zu o.g. Gesetzentwurf und nehmen diese wie folgt wahr.\r\n1.\r\nDringend notwendige Reform der Kraftstoffbesteuerung\r\nIm Juli 2021 hat die Europäische Kommission einen Vorschlag für eine Novellierung der Ener-giebesteuerung vorgelegt. Er stellt für uns ein Kernanliegen höchster Priorität dar, das wir national wie auch in Europa nachdrücklich unterstützen. Die Beratungen im Rat dauern an, es ist aktuell bedauerlicherweise nicht absehbar, ob und wann sie zum Abschluss gebracht werden können.\r\nDeshalb ist eine nationale Reform der Kraftstoffbesteuerung notwendig, die dazu beitragen kann, die schwierige Situation für die mittelständische Wirtschaft sowie den Wirtschaftsstand-ort Deutschland spürbar zu entschärfen und gleichzeitig die - von uns unterstützten - Klima-schutzziele zu erreichen:\r\nDeutschland muss die Steuersätze für erneuerbare Kraftstoffe (E-Fuels und nachhaltige bio-gene Kraftstoffe) bei Verwendung in Reinform als auch in der Beimischung idealerweise auf den Mindeststeuersatz des Kommissionsvorschlages,1 zumindest jedoch auf den Mindest-steuersatz der geltenden Energiesteuerrichtlinie senken.2\r\nDie dadurch voraussichtlich entstehenden Steuermindereinnahmen könnten – sofern erfor-derlich - z.B. durch eine entsprechende Anhebung des CO2-Preises im nationalen Emissions-handelssystem kompensiert werden.\r\nDie ideale Lösung ist eine Absenkung auf die Mindeststeuersätze des Kommissionsvor-schlags aus dem Jahr 2021. Bei einer angenommenen Absatzsteigerung von nachhaltigen Biokraftstoffen um 1 Mio. Tonnen würde es nach unseren Abschätzungen zu Mindereinnah-men bei den Kraftstoffen von rund 2 Mrd. € führen. Sie könnten, sofern das als erforderlich\r\n\r\n1 Hierzu dürfte eine Ermächtigung nach Artikel 19 der Richtlinie 2003/96 erforderlich sein\r\n2 Dies dürfte ohne eine Ermächtigung nach Artikel 19 der Richtlinie 2003/96 möglich sein\r\n\r\nangesehen wird, durch eine Anhebung des CO2-Preises um rund 10 € pro Tonne kompen-siert werden.\r\nDie kleinere Lösung wäre eine Absenkung auf die Mindeststeuersätze der zurzeit geltenden Energiesteuerrichtlinie. Bei einer angenommenen Absatzsteigerung von nachhaltigen Bio-kraftstoffen um 1 Mio. Tonnen würde es nach unseren Abschätzungen zu Mindereinnahmen bei den Kraftstoffsteuern von knapp 1 Mrd. € führen. Sie könnten, sofern erforderlich, durch eine Anhebung des CO2-Preises um etwa 5 € pro Tonne kompensiert werden.\r\nMit der idealen Lösung würde Deutschland als bedeutender EU-Mitgliedstaat ein klares Sig-nal an die anderen Mitgliedstaaten senden und möglicherweise dazu beitragen, dass es zu einer baldigen Einigung über die Energiesteuerrichtlinie kommt.\r\nForderung: Reform der Kraftstoffbesteuerung national durchführen\r\n2.\r\nZu Artikel 2 Nr. 19: Steuerentlastung bei Zahlungsausfall (§ 60 EnergieStG)\r\nMit völlig identischem Wortlaut aus dem Gesetzentwurf eines Zweiten Gesetzes zur Änderung des Energiesteuer- und des Stromsteuergesetzes aus dem Jahr 20173 sieht der jetzt vorge-legte Referentenentwurf vor: „Die Steuerentlastung ist unionsrechtskonform zurückzuführen und im Energiesteuergesetz zu streichen. Den betroffenen Unternehmen bleibt es unbenom-men, im Rahmen der allgemeinen Billigkeitsgrundsätze (§ 227 AO) Hilfe zu beanspruchen.“ Diese Aussagen sind unzutreffend. Die Mineralölwirtschaft lehnt diese Änderung daher entschieden ab.\r\nBegründung:\r\na)\r\nBeibehaltung der Vorschrift durch den Gesetzgeber in den Jahren 2017 und 2022\r\nZu dem Gesetzentwurf der Bundesregierung - Drucksachen 18/11493, 18/11927, 18/12181 Nr. 1.7 - Entwurf eines Zweiten Gesetzes zur Änderung des Energiesteuer- und des Stromsteuergesetzes hat der damalige Finanzausschuss des Deutschen Bundestages be-schlossen: „Entsprechend dem Änderungsantrag des Bundesrates vom 31. März 2017 soll § 60 Energiesteuergesetz beibehalten werden.“4 Dem liegt eine sorgfältige, abgewogene, kluge Entscheidung des damaligen Gesetzgebers zugrunde, die die Argumente, auch der Mineralölwirtschaft, aufgenommen, geprüft und akzeptiert hat. Daran hat sich bis heute nichts\r\n\r\n3 Drucksache 18/11493\r\n4 Drucksache 18/12580, S. 68\r\n\r\ngeändert. Im Jahr 2022 ist dem offenbar auch das Ministerium gefolgt, indem es die Änderung bereits aus dem Kabinettentwurf herausgenommen hat.\r\nb)\r\nFortbestand § 60 EnergieStG für den mittelständischen Mineralölhandel von ele-mentarer Bedeutung\r\n§ 60 EnergieStG regelt für Kraftstofflieferungen, und damit für hoch versteuerte Waren, einen Energiesteuerentlastungsanspruch des Mineralölhändlers wegen Zahlungsausfalls bei sei-nem Kunden. Der Händler kann hiernach unter sehr engen Voraussetzungen einen Anspruch auf Erstattung des Energiesteueranteils unter Abzug eines Selbstbehalts von 5.000 Euro gel-tend machen, wenn sein Kunde als Warenempfänger insolvent geworden ist. Der Fortbestand dieser Vorschrift ist besonders für den mittelständischen Mineralölhandel von elementarer Bedeutung. Ihre Streichung hätte verheerende Folgen: Die Energiesteuer hat einen hohen Anteil am Verkaufspreis. Die Ausweitung der Warenkreditversicherung auf den Energiesteu-eranteil führt, wenn überhaupt machbar, zu existenziellen Wettbewerbsnachteilen gegenüber finanzkräftigeren Unternehmen im Energiebereich. Hingegen sind mögliche Steuerausfälle bei Beibehaltung der Vorschrift angesichts des gesamten Energiesteueraufkommens sehr gering.\r\nZwischenergebnis: Schon aus diesen Gründen ist die Beibehaltung – ungeachtet der Ausfüh-rungen zur Versorgungslage (siehe nachfolgenden Abschnitt) - zwingend erforderlich.\r\nc)\r\nGefährdung der Versorgungslage\r\nDie derzeitige Regelung ist vor allem für mittelständische Tankstellenbetreiber und Kraftstoff-lieferanten von Bedeutung, die einen wesentlichen Beitrag zum intensiven Wettbewerb auf dem deutschen Tankstellenmarkt und bei der Belieferung von Speditionen leisten. Die Rege-lung reduziert nicht nur deren wirtschaftlichen Schaden bei einer Insolvenz von Kunden, son-dern auch deren Aufwand für Versicherungen. In der Regel müssen sich mittelständische Tankstellenbetreiber und Kraftstofflieferanten zu Gunsten ihrer Vorlieferanten gegen einen Zahlungsausfall versichern. Seit der Einführung von § 60 Energiesteuergesetz im Jahre 1991 kann die Versicherungssumme auf den Warenwert, also ohne Energiesteuer, begrenzt wer-den. Diese Möglichkeit würde durch die Streichung der Vorschrift entfallen. Die Versicherung müsste zusätzlich zum Warenwert auch den Energiesteueranteil absichern, was die Versi-cherungsprämien stark erhöhen, und viele Unternehmen überfordern würde.\r\nIn Zeiten hoher Energie- bzw. Kraftstoffpreise – sei es durch die Konflikte in dieser Welt, sei es durch die für den Klimaschutz unbedingt erforderliche Transformation der Branche - fällt es mittelständischen Mineralölhändlern zunehmend schwerer, ihre Versicherungsprämien zu bezahlen. Wenn in Krisenzeiten noch die Kosten für Versicherungen steigen, müssten viele Mineralölhändler Kunden aus dem Speditionsbereich ablehnen, weil das Risiko nicht versicherbar wäre. Dies würde einen erheblichen Schaden im Speditionsgewerbe zur Folge ha-ben. Es droht ein Zusammenbruch ganzer Lieferketten. Die wirtschaftlichen Folgen wären unabsehbar. Eine solche Änderung in wirtschaftlich schwierigen Zeiten, in denen die Mineral-ölwirtschaft ihren Beitrag zur Versorgungssicherheit leistet, ist unverständlich. Der Vorschlag gefährdet auch die Versorgungslage in Deutschland.\r\nd)\r\nKein Verstoß gegen Europarecht\r\nEine Streichung der Norm ist unionsrechtlich nicht geboten. In Bezug auf die Konformität mit Gemeinschaftsrecht hat u.a. der EuGH ausdrücklich festgestellt, dass es den Mitgliedstaaten offenstehe, eine solche Regelung zu erlassen (EuGH C-80/01 Rdn. 22.). Sowohl in allen we-sentlichen Kommentierungen als auch beim Bundesfinanzhof (BFH) kommt man zu der Auf-fassung, dass der § 60 Energiesteuergesetz mit dem Gemeinschaftsrecht vereinbar ist (z. B. BFH VII R 21/97 Rdn. 30 bis 32 und VII R 21/97 Rdn. 11).\r\nZu denselben Ergebnissen gelangt auch ein von der Mineralölwirtschaft im Juni 2016 in Auf-trag gegebenes und seinerzeit vorgelegtes Gutachten, dass wir hier erneut beifügen (An-lage). Es wurde dabei insbesondere die bei einer steuerrechtlichen Beihilfeprüfung entschei-dende Selektivität der Maßnahme geprüft und explizit ausgeschlossen. Begründet wird dieses u.a. mit dem EuGH-Urteil vom 8. September 2011 (Rs. C-279/08 P). Danach heißt es, dass eine selektive Begünstigung nicht vorliegt, wenn die Gruppe der Unternehmen, die eine be-stimmte Entlastung enthält, identisch ist mit der Gruppe der Unternehmen, die die mit dieser Entlastung zu mildernde Belastung zu tragen gehabt hätte. Ebenso ist der bloße Verweis des § 60 EnergieStG auf § 2 Abs. 1 Nr. 1 - 4 EnergieStG nicht ausreichend, um den selektiven Charakter einer Regelung zu begründen (vgl. insoweit EuGH, Urteil vom 15. November 2011, verb. Rs. C-106/09 P und C-107/09P). Auch der Bundesrat hat diese gutachterliche Stellung-nahme seinerzeit in seine Entscheidung zur Beibehaltung des § 60 EnergieStG einbezogen und ist ihr vollumfänglich gefolgt.\r\ne)\r\n§ 227 AO nicht zielführend\r\nDie vom BMF angeführte vermeintliche Alternative, die Rückerstattung der ausgefallenen Energiesteuer im Wege eines Billigkeitsantrags zu erhalten, scheidet in der Praxis aus. Die Zahlungsunfähigkeit des Kunden stellt gerade keinen Billigkeitstatbestand im Sinne der Ab-gabenordnung dar. Gerade deshalb wurde die Vorläufervorschrift zum § 60 EnergieStG im Mineralölsteuerrecht vor über 30 Jahren geschaffen. Durch die Streichung der Vorschrift würde der Gesetzgeber ausdrücklich dokumentieren, dass es sich nicht um eine Gesetzeslü-cke handelt, die er nicht gesehen hat und die daher im Wege der Billigkeit geschlossen wer-den müsste.\r\nForderung: § 60 EnergieStG unverändert beibehalten\r\n3.\r\nZu Artikel 4 Nr. 8: Entnahmen für regelmäßiges Warten, Instandhalten und Reinigen (§ 23 Energiesteuer-Durchführungsverordnung)\r\n§ 23 Absatz 2 der Energiesteuer-Durchführungsverordnung regelt, dass für bestimmte kurz-fristige betriebsbedingte Entnahmen von Energieerzeugnissen im Rahmen eines Herstel-lungsbetriebs oder Tanklagers keine Entfernung aus dem Steuerlager bzw. innerhalb des Steuerlagers vorliegt und die Energiesteuer gemäß § 8 Absatz 1 Energiesteuergesetz nicht entsteht.\r\nDiese Regelung wird mit dem vorliegenden Entwurf auf das regelmäßige Warten, Instandhal-ten und Reinigen der Rohrleitungen sowie Lagerstätten ausgeweitet. Auch hierfür müssen Energieerzeugnisse aus den Rohrleitungen und/oder Lagerstätten kurzfristig entnommen und anschließend unmittelbar wieder in eine zugelassene Lagestätte des Steuerlagers aufgenom-men werden. Die Entnahme der Energieerzeugnisse erfolgt dabei weder zum Gebrauch noch zum Verbrauch innerhalb des Steuerlagers, sondern dient ausschließlich dem Zweck, betrieb-lich erforderliche Arbeiten an Rohrleitungen, Tanks und betrieblichen Anlagen sowie Umlage-rungen von Energieerzeugnissen innerhalb des Steuerlagers durchführen zu können. Es han-delt sich hierbei um Entnahmen, die aufgrund betrieblicher Erfordernisse getätigt werden müssen.\r\nDie Regelung wird ausdrücklich begrüßt.\r\n4.\r\nZu Artikel 2 Nr. 15 Buchst. a (§ 53 Absatz 1 Energiesteuergesetz)\r\nNach Artikel 14 Energiesteuerrichtlinie besteht eine obligatorische Steuerbefreiung für Ener-gieerzeugnisse, die bei der Stromerzeugung verwendet wurden. Dieser Grundsatz der obli-gatorischen Befreiung aller zur Stromerzeugung eingesetzten Energieerzeugnisse wird durch die Änderung in § 53 Energiesteuergesetz nun für die weit überwiegende Mehrheit der Energieerzeugnisse einheitlich mit dieser Entlastungsregelung umgesetzt. Gleichzeitig gehen die bislang in § 49 Energiesteuergesetz geregelten Entlastungen zur Stromerzeu-gung in § 53 Energiesteuergesetz auf.\r\nDie Regelung wird ausdrücklich begrüßt.\r\n5.\r\nZu Artikel 2: Änderung des Energiesteuergesetzes (§ 27 Schiffsbetriebsstoffe)\r\nIn § 27 Abs. 1 Energiesteuergesetz sind KN 3826 0090 (Gasöl/Schweröl mit einem Biodie-selanteil von mehr als 30%) und KN 2905 1100 (Methanol einschließlich synthetischer Her-kunft) aufzunehmen.\r\nBegründung:\r\nKraftstoffe zur Verwendung in der gewerblichen Schifffahrt sind obligatorisch von der Ener-giesteuer befreit (Artikel14 c Richtlinie 2003/96/EG). § 27 Absatz 1 EnergieStG regelt die steuerfreie Abgabe von bestimmten Gasölen und Schwerölen an die gewerbliche Schiff-fahrt. Werden andere Energieerzeugnisse als die in § 27 Absatz 1 genannten Produkte als Schiffskraftstoffe in Deutschland abgeben, muss der Verwender den Schiffskraftstoff zu-nächst versteuert beziehen und kann erst im Nachgang über § 52 EnergieStG einen Antrag auf Erstattung der Energiesteuer stellen. Dieses Verfahren ist nicht nur administrativ auf-wendig, sondern stellt auch einen temporären Liquiditätsnachteil für die Verwender dar. In einem internationalen Markt führt das zu einem Wettbewerbsnachteil für die deutschen See-häfen. Zudem behindert es die Zielerreichung der Dekarbonisierung in der Schifffahrt.\r\nDurch die Aufnahme der obengenannten Produkte in § 27 Abs. 1 EnergieStG können fossile Schiffskraftstoffe ab sofort in Deutschland durch biogene bzw. erneuerbare Kraftstoffe suk-zessiv ersetzt werden. Dies trägt zur Dekarbonisierung im Schiffsverkehr bei, ohne dass dadurch Steuerausfälle entstehen, da Schiffsbetriebsstoffe im gewerblichen Bereich bereits unter der heute bestehenden Regelung von der Energiesteuer befreit sind. Schließlich stärkt es die Wettbewerbsfähigkeit der deutschen Seehäfen im internationalen Umfeld.\r\n6.\r\nZu Artikel 4 Nr. 5 Buchstabe b) und Nr. 31: Antragsfristen (u. a. § 100 Energiesteuer-Durchführungsverordnung)\r\nDie bisherigen Regelungen zur den Antragsfristen wird dergestalt angepasst, dass Entlas-tungsanträge spätestens bis zum Ablauf der Festsetzungsfrist der Abgabenordnung (§§ 169 bis 171 Abgabenordnung) gestellt werden können.\r\nDie Regelungen werden ausdrücklich begrüßt.\r\n7.\r\nZu Artikel 1: Änderung des Stromsteuergesetzes:\r\nDas Stromsteuerrecht wird insbesondere im Bereich der Elektromobilität modernisiert und an aktuelle Gegebenheiten sowie Bedürfnisse angepasst. Dazu gehört\r\n•\r\ndie Steuerentstehung und Bestimmung des Steuerschuldners am Ladepunkt\r\n•\r\ndas bidirektionale Laden\r\n•\r\ndie technologie-offene Erfassung der Stromspeicher sowie\r\n•\r\ndie Schaffung eines einheitlichen stromsteuerrechtlichen Anlagenbegriffs\r\nDiese Modernisierung wird ausdrücklich begrüßt.\r\nBerlin, 26. April 2024"},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[],"federalGovernment":[{"department":{"title":"Bundesministerium der Finanzen (BMF)","shortTitle":"BMF","url":"https://www.bundesfinanzministerium.de/Web/DE/Home/home.html","electionPeriod":20}}]},"sendingDate":"2024-04-26"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0007187","regulatoryProjectTitle":"Wahrung d. Interessen kleiner & mittelst. Tankstellenbetreiber im geplanten GEIG","pdfUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/media/83/6d/318489/Stellungnahme-Gutachten-SG2406240038.pdf","pdfPageCount":5,"text":{"copyrightAcknowledgement":"Die grundlegenden Stellungnahmen und Gutachten können urheberrechtlich geschützte Werke enthalten. Eine Nutzung ist nur im urheberrechtlich zulässigen Rahmen erlaubt.","text":"Stellungnahme\r\nzum Referentenentwurf zum Gesetz zur Änderung des Gebäude-Elektromobilitätsinfrastruktur-Gesetzes\r\nIm Namen des Bundesverbandes Freier Tankstellen und unabhängiger deutscher Mineralölhändler e.V. (bft) und mit Unterstützung des Mittelständische Energiewirtschaft Deutschland e.V. (MEW) bedanken wir uns für die Gelegenheit, zum Gesetz zur Änderung des Gebäude-Elektromobilitätsinfrastruktur-Gesetzes Stellung zu nehmen. Wir begrüßen ausdrücklich die Schlüsselrolle, welche die Bundesregierung den Tankstellen bei der Verkehrswende zuspricht, sowie die Anerkennung als vertraute und attraktive Anlaufstellen.\r\nElektromobilität bildet einen wichtigen Teil des Energiemixes auf der Straße, daher unterstützt der bft das Vorhaben des Hochlaufs der Elektromobilität und den Kern des Gesetzesentwurfs. Die kurzen Fristen, zusätzliche wirtschaftliche Risiken und handwerklichen Probleme, zusammen mit verfassungsrechtlichen Bedenken, lassen uns jedoch an der Praktikabilität und Umsetzbarkeit zweifeln, welche insbesondere den Tankstellenmittelstand vor existenzielle Probleme stellen.\r\nDie Begründung des Gesetzentwurfs verweist vor dem Hintergrund des Hochlaufs der Elektromobilität und dem Ziel der Bundesregierung von 15 Millionen zugelassenen vollelektrischen Fahrzeugen im Jahr 2030 auf die Sicherstellung einer „Basisversorgung“ durch die geplante Versorgungsauflage für Tankstellen. Der Tankstellenmittelstand und die Tankstellenbranche als Ganzes sind schon lange in Vorleistung gegangen, um Elektromobilität als erfolgreiches Geschäftsmodell an geeigneten Standorten zu etablieren. Die aktuelle Entwicklung des Ladeinfrastrukturangebots zeigt gegenwärtig einen rapiden Hochlauf der installierten Ladeleistung, der vor allem durch die privatwirtschaftliche Errichtung von Schnellladeinfrastruktur getrieben wird. So ist nach den Angaben des BDEW die installierte Ladeleistung zwischen dem 01.01.2023 und dem 01.01.2024 von 3,7 GW auf 5,3 GW gestiegen. Die nach der AFIR vorgesehenen Zielwerte für die installierte Ladeleistung von 2,7 GW im Jahr 2023 wurden somit bei weitem übertroffen. Hierbei sind weitere Ausbauprojekte durch privatwirtschaftliche Akteure (gefördert oder ungefördert), sowie die neu entstehenden Standorte des Deutschlandnetzes an unbewirtschafteten Rastanlagen und in den Regionallosen noch nicht berücksichtigt, sodass kurz- und mittelfristig eine fehlende Basisversorgung mit Schnellladeinfrastruktur – selbst im Falle eines beschleunigten Hochlaufs der Elektromobilität – nicht zu erwarten ist. Der Ladesäulenaufbau sollte sich daher am Fahrzeugbestand orientieren.\r\n\r\nEs erscheint fraglich, ob ein erzwungener Ausbau von Ladeinfrastruktur an Tankstellenstandorten überhaupt in diesem Maße erforderlich ist. Mit einer derzeitigen Auslastung der öffentlichen Ladepunkte von 12,5 % wäre diese zu gering, um einen wirtschaftlichen Betrieb nach einem Ausbau zu ermöglichen. Dies ist nicht zuletzt mit dem Ladeverhalten der Nutzer zu erklären, welches Laden oftmals an heimischen oder beruflichen Ladepunkten einschließt. Bereits heute befindet sich an zwei Dritteln der Tankstellenstandorte eine Schnellladesäule im Umkreis von 5 Kilometern. An rund 370 Autobahnrastanlagen, nahezu 90 % aller Standorte, stehen 1.400 Schnellladepunkte. Ein weiterer beschleunigter Ausbau wie im Entwurf vorgesehen, würde bei weiter stagnierenden Absatzzahlen von BEV die durchschnittliche Rentabilität weiter verringern.\r\nWir begrüßen ausdrücklich die Einbeziehung der Mittelstandsklausel, welche klarstellt, dass sich das Gesetz an Tankstellenbetreiber mit einem Minimum von 200 Tankstellen richtet. Dabei wird jedoch die Existenz von “Partnerstandorten” ignoriert, also private einzelne Tankstellen, die aus verschiedenen Gründen Partnerschaften mit größeren Betreibern schließen. Diese Standorte würden mit den Kosten und Aufwänden allein dastehen und vor existenzielle Probleme gestellt werden. Solche Partnerstandorte sollten von der Umsetzungspflicht ausgeschlossen werden. Das Abstellen auf die Preissetzungshoheit als Anknüpfungspunkt für die Ermittlung der von dem Entwurf betroffenen Tankstellenunternehmen halten wir für ungeeignet. Aus der reinen Anzahl der Tankstellen, an denen ein Tankstellenunternehmen über die Preissetzungshoheit verfügt, kann nicht auf die finanzielle Wertschöpfung geschlossen werden. Es bedarf vielmehr gerechter Auswahlmechanismen zur Ermittlung der Betroffenheit. So sollten etwa Partnertankstellen, die sich nicht im Eigentum der Gesellschaft befinden, nicht mit in die Erhebung einbezogen werden.\r\nSofern ein Unternehmen der Verpflichtung zur Errichtung von Ladeinfrastruktur unterliegt, kann die Verpflichtung sich nur auf Tankstellen beziehen, die auf Eigentums- oder Pachtgrundstücken des betroffenen Unternehmens bzw. von verbundenen Unternehmen befindlich sind. Auf Grundstücken, die im Eigentum von Partnern stehen, besteht keine Verfügungsgewalt. Auch wenn der Referentenentwurf in § 14b eine Mitwirkungspflicht des Grundstückseigentümers vorsieht, stellt dies aus unserer Sicht einen gravierenden Eingriff in das Eigentum der betroffenen Grundstückseigentümer dar und birgt das Risiko sich verschlechternder Geschäftsbeziehungen.\r\nDer Entwurf bestraft diejenigen, die den Ausbau nicht ohne weiteres verwirklichen können, und betrachtet die Rentabilität des Gesamtunternehmens, nicht die einzelnen Standorte, die gezwungen werden könnten, ihr Geschäft aufzugeben. Dies könnte zu einer deutlichen Einschränkung der lokalen Versorgungssicherheit führen und dabei das Tankstellennetz beschleunigt ausdünnen. Neben dem durch die Verkehrswende zu erwartenden Rückgang des Kraftstoffumsatzes und dem dadurch zu erwartenden Schrumpfen der Tankstellenanzahl in Deutschland würde das Gesetz diesem weiter Vorschub leisten.\r\n\r\nAls zuverlässige und zentrale Versorgungsinfrastrukturhubs sind Tankstellen eine vertraute Anlaufstelle, die durch weitere Annehmlichkeiten wie z.B. Shops und die Verfügbarkeit von Sanitäranlagen grundsätzlich ein geeignetes Umfeld für die Errichtung von Ladeinfrastruktur bieten. Jedoch stehen in der praktischen Umsetzung der Errichtung von Schnellladeinfrastruktur häufig verschiedenartige Hindernisse entgegen, welche die Umsetzung derartiger Vorhaben verhindern. Daher begrüßen wir ausdrücklich die Einbeziehung der Mittelstandsklausel, welche aber konkreter gefasst werden sollte.\r\nZum einen verfügen viele Tankstellenstandorte baulich bedingt nicht über hinreichend große Flächen für den Betrieb von Ladeinfrastruktur. Dies liegt beispielsweise an unterirdisch vorhandenen Rohrleitungen und Gastanks, aber auch an oberirdischen Entgasungsanlagen, die nicht überbaut werden dürfen. Tankstellengelände verfügen darüber hinaus über flüssigkeitsdichte Flächen und unterschiedliche Ex- und Wirkbereiche, die das Flächenangebot für die Installation von Ladeinfrastruktur begrenzen. Eine Umsetzung von Schnellladeinfrastruktur ist deshalb häufig mit umfangreichen Umbauten verbunden, in denen auch sicherheitsrelevante Aspekte und Rangierflächen für die Flüssigkraftstoffanlieferung berücksichtigt werden müssen. Zum anderen stehen der praktischen Implementierung immer wieder behördliche Auflagen entgegen. Aus Erfahrung unserer Mitglieder können wir beispielhaft berichten, dass die Errichtung von Schnellladeinfrastruktur durch strenge Auflagen, wie die Anforderung von Lärmschutzgutachten oder ortsspezifische Anforderungen, nicht nur verzögert, sondern insgesamt verhindert wird. Diese Aspekte sollten in die Härtefallregel klar aufgenommen werden.\r\nPreise für Netzanschlüsse identischer Kapazität weichen abhängig vom Netzgebiet erheblich voneinander ab und sind im Voraus nur schwer oder gar nicht zu antizipieren. Die Preisspanne für einen 150-kW-Netzanschluss kann nach unserer Erfahrung mehrere Zehntausend Euro betragen. Ausreichend dimensionierte Schnellladeinfrastruktur erfordert des Weiteren häufig die Installation einer Transformatorstation, die neben einem erhöhten Platzbedarf enorme Mehrkosten (im Bereich von ca. 100.000 Euro) verursacht. Daher sollte auch eine wirtschaftliche Betrachtung in die Härtefallregel einbezogen werden.\r\nDer vorliegende Gesetzesentwurf wird im Ergebnis deshalb erhebliche Investitionsmittel binden. Es besteht dadurch das Risiko, dass bereits in Frage stehende Tankstellen, vor allem im ländlichen Raum, vorzeitig geschlossen werden würden.\r\nHohe Kosten zur Herstellung der Netzanschlüsse und für teilweise erforderliche Umbaumaßnahmen an den Tankstellen selbst erfordern, dass (evtl. bereits bewilligte) Fördermittel zur Umsetzung der Versorgungsauflage bis zum 31.12.2027 in Anspruch genommen werden können. Bereits bestehende Bewilligungen sollten bis zu diesem Zeitpunkt verlängert werden und/oder Programme zur Förderung der Netzanschlüsse eingerichtet werden. Grundsätzlich muss zur fristgemäßen Umsetzung einer solchen Auflage dem Netzanschlussbegehren von Tankstellenbetreibern auf Seiten der Netzbetreiber Priorität eingeräumt werden.\r\nIm Anbetracht dieser Kosten scheint der einmalige Erfüllungsaufwand in Höhe von 432 Millionen Euro deutlich zu niedrig angesetzt. Hier ist mit Kosten von deutlich weit über einer Milliarde Euro zu rechnen.\r\nWir begrüßen die Möglichkeit zur Substituierung von Standorten, diese sollten jedoch für die von den betroffenen Unternehmen betriebenen Schnellladepunkte nicht auf die in § 14a Abs. 3, S.1, Ziff. 1 und 2 des Referentenentwurfs normierten Fälle begrenzt werden. Vielmehr ist erforderlich, dass auch öffentliche Schnellladepunkte, die durch das verpflichtete Unternehmen an Nicht-Tankstellenstandorten betrieben werden und mehr als 1.000 Meter von der Tankstelle entfernt sind, in die Anrechnung einfließen. Dies sollte auch für solche Ladestationen gelten, die an Nicht-Tankstellenstandorten durch verbundene Unternehmen betrieben werden.\r\nDer Referentenentwurf sieht als Stichtag für die Umsetzung der an die Tankstellenbetreiber gerichteten Anforderungen den 1. Januar 2028 vor. Eine Ausrüstung von mindestens der Hälfte aller Tankstellenstandorte mit Ladeinfrastruktur bis zu diesem Zeitpunkt ist illusorisch. Regelmäßig vergehen von der Beantragung eines Netzanschlusses bis zur Vorlage eines Angebots durch den Netzbetreiber bereits drei bis vier Monate. Von der Angebotsannahme zur baulichen Umsetzung vergehen erneut mehrere Monate. So vergehen bis zur Inbetriebnahme einer Ladestation zwischen zwölf und 18 Monaten. Ursächlich hierfür sind maßgeblich lange Bearbeitungszeiten für Netzanschlussanträge bei den zuständigen Netzbetreibern.\r\nEntsprechend sollte der Erfüllungszeitpunkt von 2028 auf 2032 verschoben werden, um mit Hilfe eines Stufenplans, der sich gleichzeitig am Fahrzeughochlauf orientiert und damit den Bestand berücksichtigt, eine Erfüllung realistisch zu machen.\r\n\r\nZusammenfassung:\r\n• Der Ladesäulenaufbau sollte sich am Fahrzeugbestand orientieren, um Wirtschaftlichkeit der Standorte zu gewährleisten\r\n• Unterstützung für die Einbeziehung der Mittelstandsklausel, welche klarstellt, dass sich das Gesetz an Tankstellenbetreiber mit einem Minimum von 200 Tankstellen richtet\r\n• Forderung nach Ausschluss von Partnerstandorten von der Umsetzungspflicht unter Anpassung der Preissetzungshoheit-Regelung und Berücksichtigung von Eigentums- und Pachtverhältnissen\r\n• Notwendigkeit der Klarstellung der Mitwirkungspflicht\r\n• Notwendigkeit der Berücksichtigung der Eigentumsrechte und Vermeidung von Eingriffen in das Eigentum der Grundstückseigentümer\r\n• Notwendigkeit der Verlängerung bereits bewilligter Fördermittel bis 31.12.2027 und Einrichtung von Förderprogrammen für Netzanschlüsse\r\n• Notwendigkeit der Konkretisierung und Anpassung der Härtefallregelung\r\n• Notwendigkeit der Ausweitung der Flexibilität bei der Standortwahl\r\n• Notwendigkeit der Verschiebung des Erfüllungszeitpunkts\r\n• Notwendigkeit der Priorität für Netzanschlussbegehren von Tankstellenbetreibern durch Netzbetreiber\r\n• Forderung nach realistischen Kostenschätzungen, die weit über 432 Millionen Euro hinausgehen"},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[],"federalGovernment":[{"department":{"title":"Bundesministerium für Digitales und Verkehr (BMDV) (20. 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