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MAHLE ist ein international führender Entwicklungspartner und Zulieferer der Automobilindustrie mit Kunden sowohl im Pkw- als auch im Nutzfahrzeugsektor. Der 1920 gegründete Technologiekonzern arbeitet an der klimaneutralen Mobilität von morgen mit Fokus auf die Strategiefelder Elektromobilität und Thermomanagement sowie weitere Technologiefelder zur Verringerung des CO2-Ausstoßes, zum Beispiel Brennstoffzelle oder hoch effiziente Verbrennungsmotoren, die auch mit E-Fuels oder Wasserstoff betrieben werden. 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In der sektorspezifischen Regulierung ist zu regeln wer, wann, wie und auf welche Fahrzeugdaten Zugriff hat.","affectedLawsPresent":false,"affectedLaws":[],"fieldsOfInterest":[{"code":"FOI_ECONOMY_AUTOMOBILE","de":"Automobilwirtschaft","en":"Automotive industry"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_FREIGHT_TRANSPORT","de":"Güterverkehr","en":"Freight transportation"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_PUBLIC_TRANSPORT","de":"Personenverkehr","en":"Public transportation"},{"code":"FOI_EU_DOMESTIC_MARKET","de":"EU-Binnenmarkt","en":"EU internal market"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_AUTOMOBILE","de":"Straßenverkehr","en":"Road traffic"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_POLICY","de":"Verkehrspolitik","en":"Transport policy"},{"code":"FOI_ECONOMY_INDUSTRIAL","de":"Industriepolitik","en":"Industrial policy"},{"code":"FOI_EU_LAWS","de":"EU-Gesetzgebung","en":"EU legislation"},{"code":"FOI_ECONOMY_COMPETITION_LAW","de":"Wettbewerbsrecht","en":"Competition law"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0006919","title":"Gleichstellung des Wasserstoffmotors mit der Brennstoffzelle im Energiesteuerrecht ","printedMattersPresent":true,"printedMatters":[{"title":"Entwurf eines Dritten Gesetzes zur Änderung des Energiesteuer- und des Stromsteuergesetzes","printingNumber":"21/1866","issuer":"BT","documentUrl":"https://dserver.bundestag.de/btd/21/018/2101866.pdf","projectUrl":"https://dip.bundestag.de/vorgang/drittes-gesetz-zur-%C3%A4nderung-des-energiesteuer-und-des-stromsteuergesetzes/325333","leadingMinistries":[{"title":"Bundesministerium der Finanzen","shortTitle":"BMF","electionPeriod":21,"url":"https://www.bundesfinanzministerium.de/Web/DE/Home/home.html"}]}],"draftBillPresent":false,"description":"Das Energiesteuerrecht befreit Wasserstoff für die Brennstoffzelle von der Energiesteuer, belastet aber Wasserstoff für den Wasserstoffmotor. 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","affectedLawsPresent":true,"affectedLaws":[{"title":"Energiesteuergesetz","shortTitle":"EnergieStG","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/energiestg"}],"fieldsOfInterest":[{"code":"FOI_TRANSPORTATION_POLICY","de":"Verkehrspolitik","en":"Transport policy"},{"code":"FOI_ECONOMY_COMPETITION_LAW","de":"Wettbewerbsrecht","en":"Competition law"},{"code":"FOI_EU_LAWS","de":"EU-Gesetzgebung","en":"EU legislation"},{"code":"FOI_ECONOMY_AUTOMOBILE","de":"Automobilwirtschaft","en":"Automotive industry"},{"code":"FOI_ENERGY_RENEWABLE","de":"Erneuerbare Energien","en":"Renewable energy"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_PUBLIC_TRANSPORT","de":"Personenverkehr","en":"Public transportation"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_FREIGHT_TRANSPORT","de":"Güterverkehr","en":"Freight transportation"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_AUTOMOBILE","de":"Straßenverkehr","en":"Road traffic"},{"code":"FOI_ECONOMY_INDUSTRIAL","de":"Industriepolitik","en":"Industrial policy"},{"code":"FOI_ENVIRONMENT_CLIMATE","de":"Klimaschutz","en":"Climate protection"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_INDRASTRUCTURE","de":"Verkehrsinfrastruktur","en":"Infrastructure"},{"code":"FOI_PUBLIC_FINANCE","de":"Öffentliche Finanzen, Steuern und Abgaben","en":"Public finances, taxes and duties"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0006920","title":"Erhöhung des Ambitionsgrades in der nationalen Umsetzung der RED III ","printedMattersPresent":true,"printedMatters":[{"title":"Entwurf eines Zweiten Gesetzes zur Weiterentwicklung der Treibhausgasminderungs-Quote","printingNumber":"778/25","issuer":"BR","documentUrl":"https://dserver.bundestag.de/brd/2025/0778-25.pdf","projectUrl":"https://dip.bundestag.de/vorgang/zweites-gesetz-zur-weiterentwicklung-der-treibhausgasminderungs-quote/329519","leadingMinistries":[{"title":"Bundesministerium für Umwelt, Klimaschutz, Naturschutz und nukleare Sicherheit","shortTitle":"BMUKN","electionPeriod":21,"url":"https://www.bmuv.de/"}]}],"draftBillPresent":false,"description":"Die EU Erneuerbare Energien Richtlinie (Renewable Energy Directive, RED III) hätte bis zum 21. Mai 2025 in nationales Recht umgesetzt werden müssen. Der nationale Gesetzgeber sollte die Richtlinie möglichst zeitnah umsetzen, den Ambitionsgrad im Straßenverkehr auf Klimaneutralität 2045 ausrichten (bei auslaufenden Mehrfachanrechnungen) und ambitionierte Unterquoten für fortschrittliche Biokraftstoffe sowie Renewable Fuels of Non-Biological Origin (RFNBOs) vorsehen. In die 37. BImSchV sollte ein realistischer Antriebseffizienzfaktor beim Wasserstoffmotor aufgenommen werden.","affectedLawsPresent":true,"affectedLaws":[{"title":"Gesetz zum Schutz vor schädlichen Umwelteinwirkungen durch Luftverunreinigungen, Geräusche, Erschütterungen und ähnliche Vorgänge","shortTitle":"BImSchG","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/bimschg"},{"title":"Achtunddreißigste Verordnung zur Durchführung des Bundes-Immissionsschutzgesetzes","shortTitle":"BImSchV 38 2017","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/bimschv_38_2017"},{"title":"Verordnung zur Neufassung der Siebenunddreißigsten Verordnung zur Durchführung des Bundes-Immissionsschutzgesetzes","shortTitle":"BImSchV 37 2024","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/bimschv_37_2024"}],"fieldsOfInterest":[{"code":"FOI_ECONOMY_AUTOMOBILE","de":"Automobilwirtschaft","en":"Automotive industry"},{"code":"FOI_EU_LAWS","de":"EU-Gesetzgebung","en":"EU legislation"},{"code":"FOI_ENVIRONMENT_POLLUTION","de":"Immissionsschutz","en":"Immission control"},{"code":"FOI_EU_DOMESTIC_MARKET","de":"EU-Binnenmarkt","en":"EU internal market"},{"code":"FOI_ENERGY_RENEWABLE","de":"Erneuerbare Energien","en":"Renewable energy"},{"code":"FOI_ECONOMY_INDUSTRIAL","de":"Industriepolitik","en":"Industrial policy"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_POLICY","de":"Verkehrspolitik","en":"Transport policy"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_FREIGHT_TRANSPORT","de":"Güterverkehr","en":"Freight transportation"},{"code":"FOI_ENVIRONMENT_CLIMATE","de":"Klimaschutz","en":"Climate protection"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_PUBLIC_TRANSPORT","de":"Personenverkehr","en":"Public transportation"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_AUTOMOBILE","de":"Straßenverkehr","en":"Road traffic"},{"code":"FOI_ENVIRONMENT_SUSTAINABILITY","de":"Nachhaltigkeit und Ressourcenschutz","en":"Sustainability and resource protection"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0011712","title":"Bessere Zugangsmöglichkeiten zu den geförderten Maßnahmen im Qualifizierungschancengesetz","printedMattersPresent":false,"printedMatters":[],"draftBillPresent":false,"description":"Das Qualifizierungschancengesetz fördert Qualifizierungsmaßnahmen in Unternehmen. Bei Umsetzungsversuchen haben sich die Kriterien als zu restriktiv und aufwendig erwiesen. MAHLE spricht sich daher insbesondere für die Reduktion der Mindestdauer, die Erweiterung der Zielgruppe und die Zertifizierung von firmenspezifischen Maßnahmen aus.","affectedLawsPresent":true,"affectedLaws":[{"title":"Sozialgesetzbuch (SGB) Drittes Buch (III) - Arbeitsförderung - (Artikel 1 des Gesetzes vom 24. März 1997, BGBl. I S. 594)","shortTitle":"SGB 3","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/sgb_3"}],"fieldsOfInterest":[{"code":"FOI_WORK_POLICY","de":"Arbeitsmarkt","en":"Job market"},{"code":"FOI_ECONOMY_AUTOMOBILE","de":"Automobilwirtschaft","en":"Automotive industry"},{"code":"FOI_ECONOMY_INDUSTRIAL","de":"Industriepolitik","en":"Industrial policy"},{"code":"FOI_WORK_RIGHT","de":"Arbeitsrecht/Arbeitsbedingungen","en":"Work right"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0012175","title":"Beibehaltung der Sondernetzentgeltregelungen für Industriebetriebe","printedMattersPresent":false,"printedMatters":[],"draftBillPresent":false,"description":"Die Stromnetzverordnung bestimmt die Netzentgelte der Letztverbraucher. Eine mögliche Reform könnte Netzentgelte abhängig machen von flexibler Anpassung an die Erzeugungssituation bei erneuerbaren Energien. MAHLE Produktionsprozesse, z.B. Gießereiöfen und Spritzgussmaschinen, können diese Flexibilität jedoch nicht leisten. Daher darf eine Reform Grundlast-abhängige Industrien nicht belasten, sondern könnte rein additiv neue Anreize für Flexibilität schaffen.","affectedLawsPresent":true,"affectedLaws":[{"title":"Verordnung über die Entgelte für den Zugang zu Elektrizitätsversorgungsnetzen","shortTitle":"StromNEV","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/stromnev"}],"fieldsOfInterest":[{"code":"FOI_ENERGY_OVERALL","de":"Allgemeine Energiepolitik","en":"Energy policy in general"},{"code":"FOI_ECONOMY_AUTOMOBILE","de":"Automobilwirtschaft","en":"Automotive industry"},{"code":"FOI_ENERGY_RENEWABLE","de":"Erneuerbare Energien","en":"Renewable energy"},{"code":"FOI_ECONOMY_INDUSTRIAL","de":"Industriepolitik","en":"Industrial policy"}]}]},"statements":{"statementsPresent":true,"statementsCount":12,"statements":[{"regulatoryProjectNumber":"RV0006917","regulatoryProjectTitle":"Technologieoffene CO2 Flottenregulierungen ","pdfUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/media/ee/28/692659/Stellungnahme-Gutachten-SG2602100026.pdf","pdfPageCount":1,"text":{"copyrightAcknowledgement":"Die grundlegenden Stellungnahmen und Gutachten können urheberrechtlich geschützte Werke enthalten. Eine Nutzung ist nur im urheberrechtlich zulässigen Rahmen erlaubt.","text":"EU Automotive Package: Kann Deutschland damit zufrieden sein?\r\nDeutsche Forderungen: \r\nBrief von BK Merz an Kommissionspräsidentin von der Leyen:\r\n▪ „Unser Ziel sollte eine technologieoffene, flexible und realistische CO2-\r\nRegulierung sein, die den Klimaschutzzielen der EU gerecht wird, ohne \r\nInnovation und industrielle Wertschöpfung zu gefährden.“\r\n▪ „Zum einen sollten nach 2035 neben rein batterieelektrischen Fahrzeugen auch \r\nweiterhin Autos, die einen doppelten Antrieb haben, […] neu zugelassen \r\nwerden, sofern die verbleibenden Emissionen im Automobil- und \r\nKraftstoffsektor ausgeglichen werden.“\r\n▪ „Für Hybridfahrzeuge sollte gelten, dass mit Blick auf den […] „Utility Factor“ die \r\n[…] mit anhaltender technologischer Entwicklung ansteigende elektrische \r\nReichweite […] angerechnet wird.“\r\n▪ „Die Beimischquoten für synthetische und fortschrittliche biogene Kraftstoffe \r\nsollten angemessen erhöht werden. Auch traditionelle Biokraftstoffe sollten \r\nweiter ihre Rolle spielen.“\r\n▪ „Eine Elektrifizierung von Unternehmensflotten begrüßen wir grundsätzlich, eine \r\npauschale gesetzliche Quote lehnen wir hingegen ab.“\r\nEuropäischer Vorschlag: \r\nAutomotive Package der EU-Kommission vom 16.12.2025:\r\n▪ Technologieoffenheit bleibt mit 10% Flexibilisierung in der Nische. Begrenzung \r\nauf 7% Ausgleich Grünstahl und 3% Ausgleich erneuerbare Kraftstoffe (davon \r\n1% Biokraftstoffe) wirkt willkürlich.\r\n▪ Keine Ausgestaltung der Fahrzeugkategorie Verbrennungsmotor plus \r\nerneuerbare Kraftstoffe („Carbon-Neutral-Fuels-only“)\r\n▪ Kein Aussetzen der zweiten Stufe der Verschlechterung des Plug-in \r\nHybrid „Utility Factor“\r\nTrotz ambitionierterer Umsetzung in Deutschland bleibt die EU RED III Vorgabe \r\nvon 14,5% THG-Minderung im Verkehr äußerst schwach.\r\n▪ EU RED IV nicht in Sicht. Keine Unterstützung für Einführung von E20\r\nGeplante Elektrifizierungsquoten für Unternehmensflotten (für Deutschland: \r\n83% Zero- und Low-Emission Fahrzeuge bis 2030, 95% bis 2035). Im Falle \r\neiner Beibehaltung der Verschlechterung des Plug-in Hybrid „Utility Factor“ wird \r\ndaraus eine reine ZEV-Quote (für 58% der Pkw-Neuzulassungen)."},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[{"code":"RG_BT_FRACTIONS_GROUPS","de":"Fraktionen/Gruppen","en":"Parliamentary parties/groups"},{"code":"RG_BT_MEMBERS_OF_PARLIAMENT","de":"Mitglieder des Bundestages","en":"Members of parliament"}],"federalGovernment":[{"department":{"title":"Bundeskanzleramt (BKAmt)","shortTitle":"BKAmt","url":"https://www.bundeskanzler.de/bk-de","electionPeriod":21}},{"department":{"title":"Bundesministerium für Umwelt, Klimaschutz, Naturschutz und nukleare Sicherheit (BMUKN)","shortTitle":"BMUKN","url":"https://www.bmuv.de/","electionPeriod":21}},{"department":{"title":"Bundesministerium für Verkehr (BMV)","shortTitle":"BMV","url":"https://bmdv.bund.de/DE/Home/home.html","electionPeriod":21}},{"department":{"title":"Bundesministerium für Wirtschaft und Energie (BMWE)","shortTitle":"BMWE","url":"https://www.bmwk.de/Navigation/DE/Home/home.html","electionPeriod":21}}]},"sendingDate":"2026-02-10"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0006917","regulatoryProjectTitle":"Technologieoffene CO2 Flottenregulierungen ","pdfUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/media/46/2f/702785/Stellungnahme-Gutachten-SG2603060011.pdf","pdfPageCount":4,"text":{"copyrightAcknowledgement":"Die grundlegenden Stellungnahmen und Gutachten können urheberrechtlich geschützte Werke enthalten. Eine Nutzung ist nur im urheberrechtlich zulässigen Rahmen erlaubt.","text":"Subject: Freezing of the PHEV Utility Factor under EURO 7 and EURO 6\r\nThe European automotive and supplier industries stand firmly supporting the Paris Climate Agreement. Manufacturers and suppliers across Europe are making substantial investments in new technologies, production transitions, and innovation across the entire value chain to deliver climate ambition while preserving Europe’s industrial strength. A technology-neutral approach is essential to ensure both decarbonisation and industrial resilience. Plug-in-hybrid electric vehicles (PHEVs), as well as range-extender electric vehicles (REEVs) treated equivalently under the regulatory framework, are an essential pillar of a broad electrification strategy. They deliver a tangible contribution to CO2 emission reductions today. At the same time, PHEV technology plays a central role in maintaining European production sites and supply chains, safeguarding employment, and strengthening the resilience of Europe’s automotive industry in global competition. The Commission’s latest proposal to revise the CO2 emission standards for cars and vans introduces technology neutrality, recognising that PHEVs and REEVs can play a meaningful role alongside battery-electric vehicles, as displayed in the Impact Assessment (Annex, p. 78). Against this background, these powertrains must be granted sufficient regulatory stability and time to mature, in order to remain a credible component of a diversified and resilient powertrain mix before and beyond 2035.\r\nIn the interest of a coherent European industrial policy and in order to strengthen technology neutrality, the automotive industry strongly calls for the freezing of the PHEV Utility Factor under EURO 7 and EURO 6, as currently applied under EURO 6-bis (EB).\r\nImpact of the Utility Factor freezing and justification for the proposed amendment The proposed amendment would introduce a freezing of the Utility Factor, preventing further regulatory tightening that would significantly weaken the role of PHEVs and REEVs in both the EU’s decarbonisation pathway and the competitiveness of the European automotive industry. Additional tightening would come at a time when the sector is already facing profound structural challenges, including job losses, declining revenues, and production reductions.\r\nFurther regulatory pressure risks exacerbating this crisis and undermining the entire automotive value chain. Technological development of PHEVs PHEVs are undergoing rapid technological improvement, particularly regarding electric range and charging performance. Many new models already enable a high share of electric driving in everyday use, and the automotive industry is committed to further improve the electric driving share of PHEVs. The regulatory framework should duly reflect the increasing CO2 savings potential of newly developed PHEVs. This development is confirmed by the Commission’s own CO2 review Impact Assessment, showing the average electric range of PHEVs placed on the EU market in 2024 reached 78.4km, around 10km more than in 2023 (Impact Assessment, Annex, p. 79). Battery capacities in PHEVs have increased significantly in recent models, enabling electric ranges above 100km. Further increases in electric range can be expected in the coming years. This trend will progressively enhance the real-world zero-emission driving share of PHEVs, particularly for daily commuting and urban use, thereby strengthening their CO2 reduction potential. Industrial policy relevance PHEVs bundle Europe’s full automotive competence chain and secure substantial investments and employment across the entire value chain, in particular among small and medium-sized suppliers. A premature regulatory weakening would devalue ongoing multi billion-euro investments with long amortisation periods and risk shifting know-how and production to other regions. The importance of safeguarding employment and maintain production stability was highlighted in the Commission’s Impact Assessment (p. 42). Geopolitically, leading markets such as China and the United States are pursuing a multi technology strategy that provides PHEVs and REEVs with a long-term perspective, strengthening technology neutrality, export opportunities, and employment. The recognition of PHEVs as an integral part of the electrification strategy and their climate contribution must be safeguarded in the regulatory framework. The ongoing tightening of the Utility Factor, used to calculate the official type-approval CO2 emissions of PHEVs and REEVs, means that the existing zero- and low-emission vehicle (ZLEV) definition linked to the 50g CO2/km threshold would effectively exclude most current and future PHEV and REEV models. This would disqualify them from eligibility for financial and non-financial incentives and limit their inclusion under other relevant EU legislation, including the CO2 Standards for light-duty vehicles and the Clean Corporate Fleets initiative. Dependence on charging infrastructure and charging prices Electric driving share for PHEVs and REEVs differ widely across Europe, ranging from around 15% in Romania to up to almost 50% in Scandinavia. The highest shares are observed in countries such as Sweden, Ireland, Iceland, Finland, and Malta, where public charging infrastructure is more widely deployed and charging prices are more affordable. This demonstrates that user behaviour responds to enabling conditions. Regulatory action should therefore focus on improving framework conditions and incentivising electric driving, rather than penalising an entire technology. Conclusion: an urgent call for European competitiveness and technology neutrality We respectfully urge you to take up this matter and to freeze the Utility Factor, in the interest of European climate and industrial policy. A swift decision to freeze and maintain the current\r\nUtility Factor level would provide regulatory predictability, reinforce technology neutrality, increase consumer choice with a positive impact on the transformation, and help avoid further pressure on an automotive industry already facing profound structural challenges. We sincerely thank you for your attention and support. Yours sincerely,\r\n"},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[{"code":"RG_BT_FRACTIONS_GROUPS","de":"Fraktionen/Gruppen","en":"Parliamentary parties/groups"},{"code":"RG_BT_MEMBERS_OF_PARLIAMENT","de":"Mitglieder des Bundestages","en":"Members of parliament"}],"federalGovernment":[{"department":{"title":"Bundeskanzleramt (BKAmt)","shortTitle":"BKAmt","url":"https://www.bundeskanzler.de/bk-de","electionPeriod":21}},{"department":{"title":"Bundesministerium für Umwelt, Klimaschutz, Naturschutz und nukleare Sicherheit (BMUKN)","shortTitle":"BMUKN","url":"https://www.bmuv.de/","electionPeriod":21}}]},"sendingDate":"2026-03-06"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0006918","regulatoryProjectTitle":"Einführung sektorspezifischer Datenregulierung für die Automobilindustrie ","pdfUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/media/58/5b/317328/Stellungnahme-Gutachten-SG2405280017.pdf","pdfPageCount":5,"text":{"copyrightAcknowledgement":"Die grundlegenden Stellungnahmen und Gutachten können urheberrechtlich geschützte Werke enthalten. Eine Nutzung ist nur im urheberrechtlich zulässigen Rahmen erlaubt.","text":"Kurzposition \r\nFahrzeuggenerierte Daten, Funktionen \r\nund Ressourcen\r\nFAHRZEUGGENERIERTE DATEN, FUNKTIONEN UND RESSOURCEN 2\r\nInhaltsangabe \r\n1 Zugang für Dritte 3\r\n2 Kategorisierung von Daten, Funktionen und Ressourcen 3\r\n3 Notwendige Sicherheit beim Zugriff 4\r\n4 Gemeinsame Festlegungen im Daten-Ecosystem 4\r\n5 Berücksichtigung weiterer Rahmenbedingungen 4\r\nFAHRZEUGGENERIERTE DATEN, FUNKTIONEN UND RESSOURCEN 3\r\nBerlin, November 2023\r\nDaten spielen eine entscheidende Rolle bei der Förderung einer nachhaltigeren, \r\nkundenorientierteren und vernetzten Mobilität. Um neue, innovative Dienste sowie \r\nAngebote zu Dienstleistungen der OEMs anbieten zu können, fordern Dritte Zugriff auf \r\nim Fahrzeug verfügbare Daten, Funktionen und Ressourcen. Neben dem Data Act, der \r\nbereits industrieübergreifend die Verfügbarkeit von Daten erhöhen soll, werden \r\ninnerhalb der Europäischen Kommission aktuell Maßnahmen diskutiert, die auf eine \r\nKonkretisierung des Data Acts hinsichtlich der Automobilwirtschaft und eine verstärkte \r\nErmöglichung von Geschäftsmodellen Dritter zielen. Ein Entwurf für eine solche \r\nsektorale Regulierung soll seitens der Europäischen Kommission noch in 2023 \r\nvorgelegt werden. Da eine mögliche sektorale Regulierung (in-vehicle access to data, \r\nfunctions and ressources) noch nicht als Entwurf vorliegt, möchte der Verband der \r\nAutomobilindustrie e.V. (VDA) im Folgenden grundsätzliche Empfehlungen zum \r\nFahrzeugzugriff auf Daten, Funktionen und Ressourcen geben:\r\n1 Zugang für Dritte\r\nUm den Kundenmehrwert zu steigern, ist es erforderlich, dass Dritte mit dem Fahrzeug \r\nverknüpfte Dienstleistungen anbieten können und damit auch der Zugang zu Daten, \r\nFunktionen und Ressourcen für Dritte ermöglicht wird. Es bedarf jedoch einer differenzierten, \r\nBetrachtung, welche Art von Daten, Funktionen und Ressourcen im Fahrzeug potenziell \r\nverfügbar gemacht werden soll und wer wie darauf zugreifen darf, zum Beispiel um die \r\nFahrzeugsicherheit zu gewährleisten und den Schutz von Geschäftsgeheimnissen \r\nabzusichern. Ein Zugriff durch Dritte, auf Daten, Funktionen und Ressourcen in \r\nsicherheitsrelevanten Bereichen des Fahrzeuges am Fahrzeughersteller vorbei ist \r\nabzulehnen. Daten, die für die Produktweiterentwicklung und -verbesserung genutzt werden \r\nsollen, sollten neben OEMs auch Zulieferern verfügbar gemacht werden. Dies soll \r\ndiskriminierungsfrei für die betreffenden zuordenbaren Zulieferer (nicht nur Tier-1) geschehen. \r\nDazu soll der User Consent (DSGVO-konform, basierend auf B2B-Vereinbarungen) erweitert \r\nwerden.\r\n2 Kategorisierung von Daten, Funktionen und Ressourcen\r\nEine sektorale Regulierung sollte Klarheit darüber schaffen, auf welche Daten, Funktionen und \r\nRessourcen Dritte zugreifen dürfen und auf welche nicht. Die dafür erforderliche \r\nKategorisierung dieser Daten, Funktionen und Ressourcen sollte nach Gefährdungspotenzial, \r\nEintrittswahrscheinlichkeit und Beherrschbarkeit erfolgen. \r\nFAHRZEUGGENERIERTE DATEN, FUNKTIONEN UND RESSOURCEN 4\r\n3 Notwendige Sicherheit beim Zugriff\r\nDer Zugriff auf Daten, Funktionen und Ressourcen soll entsprechend dem Extended-Vehicle\u0002Konzept über das OEM-Backend oder über eine abgesicherte on-board-Plattform ermöglicht \r\nwerden, wie es auch im ADAXO-Konzept des VDA beschrieben wurde. Hierdurch bleiben \r\nCybersecurity, Safety, Datenschutz und Integrität des Fahrzeuges erhalten. \r\nJeglicher Zugriff von Dritten auf Daten, Funktionen und Ressourcen des Fahrzeugs soll nach \r\nden gleichen Test-, Freigabe- und Securityprozessen erfolgen, wie sie OEMs für sich selbst \r\nund gewählte Partner definieren. Die Rückwirkungsfreiheit auf andere Fahrzeugfunktionen \r\nmuss bei jedem Zugriff durch Dritte sichergestellt werden. Innerhalb dieser möglichen \r\nRegulierung sollte mit Vorsicht formuliert werden, welche Funktionen und Ressourcen in einem \r\nFahrzeug verpflichtend vorhanden sein sollten, da der Mehrwert dieser Funktionen und \r\nRessourcen die jeweiligen Kosten rechtfertigen sollte.\r\n4 Gemeinsame Festlegungen im Daten-Ecosystem\r\nMittels eines gemeinsamen Ansatzes, der Datennachfrager, Datenhalter und Datenservice\u0002Anbieter einschließt („Structured Forum“), soll die Definition von übergreifenden Datensätzen \r\nmit vereinheitlichtem Datenformat (Syntax und Semantik), die von Datenhaltern geliefert \r\nwerden müssen, erarbeitet werden. Ein Beispiel für solch ein vereinheitlichtes Datenformat ist \r\nCOVESA VSS. Das Structured Forum sollte auch eine Empfehlung für einen gemeinsamen \r\nherstellerübergreifenden Mindestdatensatz erarbeiten.\r\n5 Berücksichtigung weiterer Rahmenbedingungen\r\nBei allen oben genannten Punkten dürfen weitere Besonderheiten einzelner Akteure der \r\nBranche nicht außer Acht gelassen werden. So gibt es beispielhaft, im Nutzfahrzeugbereich \r\nheute schon spezifische, standardisierte Kunden-Schnittstellen, welche sich vom PKW deutlich \r\nunterscheiden.\r\nFAHRZEUGGENERIERTE DATEN, FUNKTIONEN UND RESSOURCEN 5\r\nAnsprechpartner\r\nDr. Marcus Bollig\r\nGeschäftsführer\r\nmarcus.bollig@vda.de\r\nMartin Lorenz\r\nAbteilungsleiter (komm.) Fahrzeugtechnologie & Eco-Systeme \r\nFachgebietsleiter Cybersecurity, Daten & Wirtschaftsschutz\r\nmartin.lorenz@vda.de\r\nDr. Julian Weber\r\nSenior Consultant Fahrzeuggenerierte Daten\r\njulian.weber@vda.de\r\nDr. Joachim Göthel\r\nSenior Consultant Fahrzeuggenerierte Daten\r\njoachim.goethel@vda.de\r\nDer Verband der Automobilindustrie (VDA) vereint mehr als 650 Hersteller \r\nund Zulieferer unter einem Dach. Die Mitglieder entwickeln und produzieren \r\nPkw und Lkw, Software, Anhänger, Aufbauten, Busse, Teile und Zubehör \r\nsowie immer neue Mobilitätsangebote. Wir sind die Interessenvertretung \r\nder Automobilindustrie und stehen für eine moderne, zukunftsorientierte \r\nmultimodale Mobilität auf dem Weg zur Klimaneutralität. Der VDA vertritt die \r\nInteressen seiner Mitglieder gegenüber Politik, Medien und \r\ngesellschaftlichen Gruppen. Wir arbeiten für Elektromobilität, klimaneutrale \r\nAntriebe, die Umsetzung der Klimaziele, Rohstoffsicherung, Digitalisierung \r\nund Vernetzung sowie German Engineering. Wir setzen uns dabei für einen \r\nwettbewerbsfähigen Wirtschafts- und Innovationsstandort ein. Unsere \r\nIndustrie sichert Wohlstand in Deutschland: Mehr als 780.000 Menschen \r\nsind direkt in der deutschen Automobilindustrie beschäftigt. Der VDA ist \r\nVeranstalter der größten internationalen Mobilitätsplattform IAA MOBILITY \r\nund der IAA TRANSPORTATION, der weltweit wichtigsten Plattform für die \r\nZukunft der Nutzfahrzeugindustrie. \r\nHerausgeber Verband der Automobilindustrie e.V. (VDA)\r\nBehrenstraße 35, 10117 Berlin\r\nwww.vda.de\r\nRegistrierter Interessenvertreter - R001243\r\nCopyright Verband der Automobilindustrie e.V. (VDA)\r\nNachdruck und jede sonstige Form der Vervielfältigung\r\nist nur mit Angabe der Quelle gestattet.\r\nVersion Version 1.0, November 2023"},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[],"federalGovernment":[{"department":{"title":"Bundesministerium für Digitales und Verkehr (BMDV) (20. WP)","shortTitle":"BMDV (20. WP)","url":"https://bmdv.bund.de/DE/Home/home.html","electionPeriod":20}},{"department":{"title":"Bundesministerium für Wirtschaft und Klimaschutz (BMWK) (20. WP)","shortTitle":"BMWK (20. WP)","url":"https://www.bmwk.de/Navigation/DE/Home/home.html","electionPeriod":20}}]},"sendingDate":"2024-03-01"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0006919","regulatoryProjectTitle":"Gleichstellung des Wasserstoffmotors mit der Brennstoffzelle im Energiesteuerrecht ","pdfUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/media/fc/6b/317330/Stellungnahme-Gutachten-SG2405220021.pdf","pdfPageCount":4,"text":{"copyrightAcknowledgement":"Die grundlegenden Stellungnahmen und Gutachten können urheberrechtlich geschützte Werke enthalten. Eine Nutzung ist nur im urheberrechtlich zulässigen Rahmen erlaubt.","text":"Energiesteuer und Wasserstoffmotor\r\nAktuelle Situation an den Tankstellen\r\n19.4.2024\r\nDas Betreiberkonsortium H2 Mobility hat in \r\nseinen AGBs Wasserstoffmotoren von der \r\nBetankung ausgeschlossen.\r\nHintergrund ist eine Unterscheidung bei der \r\nEnergiesteuer (Brennstoffzelle befreit, aber \r\nWasserstoffmotor nicht), die an Tankstellen \r\nnoch nicht abgebildet ist.\r\nDie Allianz Wasserstoffmotor wirbt gegenüber \r\nBMF und Zollverwaltung für eine praktikable \r\nUnterscheidung der Fahrzeuge auf Basis der \r\nverwendeten Tankkarte.\r\nBMF und Zollverwaltung haben eine zeitnahe \r\nLösung im Frühjahr 2024 in Aussicht gestellt.\r\n\"Allianz Wasserstoffmotor\" e.V. · Karlsruhe · Germany\r\nNo legal advice,\r\nprovided for informational purposes \r\nstrictly on a non-reliance basis.\r\nEnergiesteuer und Wasserstoffmotor\r\nInfo: Europa - Deutschland\r\n19.4.2024\r\nRichtlinie zur Energiebesteuerung (2003/96/EC) Deutsches Energiesteuergesetz (EnergieStG)\r\nWasserstoff ist nicht als Energieerzeugnis aufgeführt\r\nAber: Verwendung als Kraftstoff unterliegt der Besteuerung\r\nUmsetzung der Richtlinie zur Energiebesteuerung\r\nH2 für \r\nWasser\u0002stoffmotor \r\nAnlass: Ähnlichkeitsprinzip [Artikel 2 Abs. 3] Ähnlichkeitsprinzip [§§ 1 Abs. 3 Nr. 1; 2 Abs. 4]\r\nSteuer ab 2027: 1,25 EUR/kg H2 (heute 0,55 EUR/kg)\r\nBesteuerung von Wasserstoff basiert auf dem oberen Heizwert von Erdgas\r\nH2\r\nfür \r\nBrennstoff\u0002zelle\r\nKein Einsatz als Kraftstoff => keine Besteuerung \r\n[Artikel 2 Abs. 4 lit. b]\r\nkein Einsatz als Kraftstoff => kein Energieerzeugnis \r\n=> keine Besteuerung [§ 1 Abs. 3 Nr .1]\r\n\"Allianz Wasserstoffmotor\" e.V. · Karlsruhe · Germany\r\nNo legal advice,\r\nprovided for informational purposes \r\nstrictly on a non-reliance basis.\r\nEnergiesteuer und Wasserstoffmotor\r\nVorschlag: H2 Kraftstoff als Energieerzeugnis zu definieren \r\n19.4.2024\r\nNEU: Wasserstoff mit folgenden Mindeststeuersätzen:\r\n1) Grüner Wasserstoff: 0,02 EUR/kg H2\r\n2) Anderer Wasserstoff: 0,65 EUR/kg H2\r\nRevision Energiesteuerrichtlinie im Rahmen des „Fit for 55“-Pakets veröffentlicht (14. Juli 2021)\r\nLösung: Schwedischer Kompromissvorschlag Mai 2023 [Artikel 2 Abs. 3]\r\nDer Einsatz von Wasserstoff in Brennstoffzellen gilt als Kraftstoffverwendung\r\n=> gleiche Besteuerung von Verbrennungs- und Brennstoffzellentechnologie\r\nProblem: Die Richtlinie gilt nur für die Verwendung als Kraftstoff. [Artikel3 1.(b)]\r\nSchwedischer Vorschlag fand jedoch keine Einigung, weitere \r\nKompromissvorschläge ungewiss\r\n\"Allianz Wasserstoffmotor\" e.V. · Karlsruhe · Germany\r\nNo legal advice,\r\nprovided for informational purposes \r\nstrictly on a non-reliance basis.\r\nEnergiesteuer und Wasserstoffmotor\r\nÄnderung der Richtlinie erfordert Einstimmigkeit\r\n19.4.2024\r\nEinstimmigkeit schwer zu erreichen:\r\n• Nordische Mitgliedstaaten für höhere Steuern auf fossile Brennstoffe, östl. Mitgliedstaaten und Griechenland, Malta, Zypern dagegen \r\n• Verabschiedung vor der Europawahl im Juni 2024 ausgeschlossen\r\n• Vor 10 Jahren scheiterte bereits eine Revision der Richtlinie"},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[{"code":"RG_BT_FRACTIONS_GROUPS","de":"Fraktionen/Gruppen","en":"Parliamentary parties/groups"},{"code":"RG_BT_MEMBERS_OF_PARLIAMENT","de":"Mitglieder des Bundestages","en":"Members of parliament"}],"federalGovernment":[{"department":{"title":"Bundesministerium der Finanzen (BMF)","shortTitle":"BMF","url":"https://www.bundesfinanzministerium.de/Web/DE/Home/home.html","electionPeriod":20}},{"department":{"title":"Bundesministerium für Bildung und Forschung (BMBF) (20. WP)","shortTitle":"BMBF (20. WP)","url":"https://www.bmbf.de/bmbf/de/home/home_node.html","electionPeriod":20}}]},"sendingDate":"2024-04-19"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0006919","regulatoryProjectTitle":"Gleichstellung des Wasserstoffmotors mit der Brennstoffzelle im Energiesteuerrecht ","pdfUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/media/72/5f/317332/Stellungnahme-Gutachten-SG2405220022.pdf","pdfPageCount":4,"text":{"copyrightAcknowledgement":"Die grundlegenden Stellungnahmen und Gutachten können urheberrechtlich geschützte Werke enthalten. Eine Nutzung ist nur im urheberrechtlich zulässigen Rahmen erlaubt.","text":"STELLUNGNAHME 19. JANUAR 2024\r\nNationaler Wasserstoffrat empfiehlt \r\neinheitliche Besteuerung von Wasser\u0002stoff im Mobilitätsbereich\r\nEXECUTIVE SUMMARY\r\nWasserstoff ist eine wichtige Technologieoption zur Reduzierung der Treibhausgasemissionen (THG\u0002Emissionen) in der Mobilität. Sowohl Brennstoffzellenanwendungen als auch Wasserstoffverbrennungs\u0002motoren erfüllen den aktuellen Vorschlag der EU-Ratspräsidentschaft für ein emissionsfreies schweres \r\nNutzfahrzeug (CO2\r\n-Ausstoß nach VECTO1\r\n kleiner 3gCO2\r\n/tkm)2. \r\nDie Besteuerung von H2\r\n unterliegt bislang abhängig von der verwendeten Technologie unterschied\u0002lichen Besteuerungsgrundsätzen: Steuerbefreiung im Fall eines Brennstoffzellenantriebes und Besteue\u0002rung im Falle des H2\r\n-Verbrenners. Dies führt dazu, dass Tankstellenbetreiber wie H2\r\n Mobility die Betan\u0002kung von Fahrzeugen mit einem Wasserstoffverbrennungsmotor nicht erlauben, da die Abgabe von \r\nWasserstoff derzeit steuerfrei erfolgt. \r\nUm das volle THG-Minderungspotenzial im Straßenverkehr in der Markthochlaufphase nutzen und \r\nausschöpfen zu können, empfiehlt der Nationale Wasserstoffrat (NWR), Möglichkeiten zu schaffen, dass \r\nsowohl Brennstoffzellenantriebe als auch Wasserstoffverbrennungsmotoren steuerlich gleichbehandelt \r\nwerden. In dieser Stellungnahme werden Lösungswege hierfür aufgezeigt.\r\n1 AKTUELLER STAND DER BESTEUERUNGSGRUNDSÄTZE\r\nDie Energiesteuerrichtlinie ist ein Instrument zur Regulierung des EU-Binnenmarktes hinsichtlich der \r\nEnergiebesteuerung für Strom und Brennstoffe. Die nationale Umsetzung in Deutschland erfolgt durch \r\ndas Energiesteuergesetz (EnergieStG). Wasserstoff wird im derzeit gültigen Energiesteuergesetz nicht \r\nexplizit als Energieerzeugnis erfasst (§ 1 Absatz 2 des EnergieStG). Nach § 2 Absatz 4 des Energiesteuer\u0002gesetzes unterliegen die nicht erfassten Energieerzeugnisse, die jedoch als Kraftstoff verwendet werden, \r\ndem sogenannten Ähnlichkeitsprinzip. Infolge dieses Absatzes unterliegen alle nicht genannten Ener\u0002gieerzeugnisse der gleichen Steuer, der sie nach ihrem Verwendungszweck und ihrer Art am nächsten \r\nkommen. In der EU-Energiesteuerrichtlinie 2003/96/EC wird das Ähnlichkeitsprinzip in § 2 Absatz 3 vor\u0002gegeben. Demnach sollte die Verwendung von Wasserstoff als Kraftstoff sowohl in einem Wasserstoff\u00021 VECTO: Vehicle Energy Consumption Calculation Tool der EU. 2 3 g CO2/tkm entsprechen in etwa einer Beimischung von 1,6 l Diesel auf 100 km im Fernverkehr.\r\nSTELLUNGNAHME | Nationaler Wasserstoffrat\r\n2\r\nverbrennungsmotor als auch in einer Brennstoffzelle nach diesem Prinzip besteuert werden. Allerdings \r\nist eine gesetzliche Definition des Begriffs „Kraftstoff“ weder in der EU-Energiesteuerrichtlinie noch im \r\nEnergieStG festgelegt. Das Bundesfinanzministerium hat jedoch in seiner Dienstvorschrift Energiesteuern \r\n(N 09 2014 Nr. 29) vom 31. Januar 2014 die Definitionen eindeutig formuliert (Kapitel 1, Abschnitt [2] und \r\n[3]), wonach Wasserstoff genutzt in einer Brennstoffzelle nicht im EnergieStG erfasst ist. Die 2003/96/EC \r\nerlaubt nach Artikel 15 die Steuerbefreiung von Wasserstoff für die Nutzung in Brennstoffzellen. Dies ist \r\nneben Deutschland auch in den allermeisten EU-Ländern umgesetzt. \r\nFolglich unterliegt der Wasserstoff, sofern dieser zur unmittelbaren Erzeugung von mechanischer Energie \r\nin einem Verbrennungsmotor eingesetzt wird, als Kraftstoff der Energiesteuer. Die Definition des Begriffs \r\n„Kraftstoff“ bedeutet jedoch, dass die Verwendung von Wasserstoff in einer Brennstoffzelle zur Strom\u0002erzeugung nicht besteuert wird, da die Umwandlung in Strom nicht unter das Energiesteuergesetz fällt. \r\nAußerdem ist das Stromsteuergesetz ebenfalls nicht anwendbar, da es sich nur auf die Besteuerung von \r\nnetzgebundenem Strom bezieht. Infolgedessen wird in Deutschland nur Wasserstoff zur Verwendung in \r\neinem Verbrennungsmotor besteuert. Gegenwärtig wird Wasserstoff mit dem gleichen Steuersatz wie \r\nErdgas besteuert. Dieser ist für einen begrenzten Zeitraum auf 0,55 €/kgH2\r\n reduziert und wird ab 2027 auf \r\nden normalen Steuersatz von etwa 1,25 €/kgH2\r\nangehoben.\r\nAn einer Wasserstofftankstelle kann derzeit nicht automatisiert unterschieden werden, für welchen Zweck \r\nder Energieträger betankt wird. Dies führt dazu, dass Tankstellenbetreiber wie H2\r\n Mobility die Betankung \r\nvon Fahrzeugen mit einem Wasserstoffverbrennungsmotor nicht erlauben, da der Verkauf von Wasser\u0002stoff steuerfrei erfolgt. Aus diesem Grund ist derzeit die Betankung von Fahrzeugen mit einem Wasser\u0002stoffverbrennungsmotor nicht möglich und bedarf einer besonderen steuerlichen Genehmigung und \r\nAbrechnung.\r\n2 WASSERSTOFF ALS WICHTIGE TECHNOLOGIEOPTION FÜR DIE MOBILITÄT\r\nSowohl Brennstoffzellenanwendungen als auch Wasserstoffverbrennungsmotoren können die Treib\u0002hausgasemissionen (THG-Emissionen) im Verkehrssektor reduzieren und sind mit dem Schwerpunkt \r\nauf Brennstoffzellenanwendungen vor allem im Straßengüterverkehr eine Option zur THG-Emissions\u0002minderung. Nach dem aktuellen Vorschlag der EU-Ratspräsidentschaft sowie des EU-Parlaments zur \r\nÄnderung der CO2\r\n-Regulierung (EU) 2019/1242 kann davon ausgegangen werden, dass schwere Nutz\u0002fahrzeuge mit einem CO2\r\n-Ausstoß nach VECTO kleiner 3gCO2\r\n/tkm definitorisch als emissionsfreies Fahr\u0002zeug gelten werden. Fahrzeuge mit Wasserstoffverbrennungsmotor können diese Vorgabe erfüllen und \r\nsind für die Erreichung der CO2\r\n-Flottenzielwerte vor allem kurzfristig eine Option. Langfristig bleibt ihre \r\nBedeutung für die THG-Emissionsminderung im Straßengüterverkehr abzuwarten. Viele Lkw-Hersteller \r\nentwickeln und erproben den Einsatz dieser alternativen Technologie daher umfassend. Prototypen \r\nsind bereits heute im Alltagsbetrieb im Einsatz. Ein Lkw-Hersteller3\r\n hat bereits für 2025 eine Kleinserie \r\nund für Anfang 2026 eine mögliche Serienproduktion öffentlich angekündigt. \r\n3 MAN, Heavy Duty Congress, Duisburg, 9. November 2023.\r\nSTELLUNGNAHME | Nationaler Wasserstoffrat\r\n3\r\n3 ÄNDERUNG DER EU-RAHMENRICHTLINIE\r\nAls Teil des „Fit For 55“-Pakets hat die Europäische Kommission am 14. Juli 2021 einen Vorschlag zur \r\nÄnderung der Energiesteuerrichtlinie (ETD4) 2021/0213 (CNS) veröffentlicht. In diesem Änderungs\u0002vorschlag wird Wasserstoff erstmals als Energieträger mit dem CN Code 2804 10 00 in § 2 Absatz 1d \r\naufgenommen. Wenn der Wasserstoff nach den Kriterien für erneuerbare Kraftstoffe nicht biogenen \r\nUrsprungs (RFNBO) gemäß dem delegierten Rechtsakt (EU) 2023/1184 hergestellt wird, würde der \r\nSteuersatz mindestens 0,02 €/kgH2\r\n betragen. In allen anderen Fällen soll der Steuersatz mindestens \r\n0,85 €/kgH2 \r\nbetragen. Die Option der Steuerbefreiung für die Verwendung von Wasserstoff in Brenn\u0002stoffzellen ist nach wie vor vorgesehen. Folglich wird das Problem der unterschiedlichen Besteuerung \r\nfortbestehen, auch wenn der Unterschied im Fall von RFNBO sehr gering ist. \r\nAllerdings ist der Änderungsvorschlag der Energiesteuerrichtlinie bis heute nicht verabschiedet. Eine \r\nÄnderung erfordert Einstimmigkeit unter den Mitgliedsstaaten, bislang liegen die Positionen jedoch \r\nohne Aussicht auf Einigung noch weit auseinander. Ob es zu einer Verabschiedung der Richtlinie \r\nkommt, bleibt ungewiss – und selbst wenn sie erfolgt, wird dies in jedem Fall weit in die neue Legislatur \r\ndes EU-Parlaments reichen. Möglich ist sogar, dass es zu keinerlei Änderungen kommt: Schon einmal \r\nscheiterte vor knapp zehn Jahren eine Änderung der ETD an der erforderlichen Einstimmigkeit. \r\nSo bleibt das Problem, dass auf europäischer Ebene keine Übereinkunft in Sicht ist, zumindest für die \r\nnächsten Jahre bestehen und bedarf daher auf nationaler Ebene einer Lösung. \r\n4 VORSCHLÄGE FÜR MASSNAHMEN\r\nWasserstoff sollte unabhängig von seiner Verwendung als Kraftstoff in einem Fahrzeug steuerlich ein\u0002heitlich behandelt werden, um technologische Offenheit und Gleichbehandlung der beiden emissions\u0002freien Technologien zu gewährleisten. Als mögliche Maßnahmen werden folgende vorgeschlagen:\r\n¡ Um eine möglichst schnelle Lösung zu gewährleisten, sollte es möglich sein, den Verwendungszweck \r\ndes Wasserstoffs mithilfe einer Tankkarte zu identifizieren. Auf dieser Tankkarte muss das entspre\u0002chende zu betankende Fahrzeug aufgeführt sein. Auf diese Weise kann die Betankung von Proto\u0002typen ohne rechtliche Änderungen gewährleistet werden. Allerdings ist diese schnelle Lösung keine \r\nOption für die Markthochlaufphase. Daher sollten mittelfristig automatisierte Lösungen zur eindeuti\u0002gen Identifikation des Fahrzeugs entwickelt werden.\r\n¡ Der Markthochlauf kann durch eine Änderung des Energiesteuergesetzes ohne Einschränkungen \r\nrealisiert werden. Dazu müssen Möglichkeiten geschaffen werden, sowohl Brennstoffzellenantriebe \r\nals auch Wasserstoffverbrennungsmotoren steuerlich gleichzubehandeln. Es ist zu empfehlen, die \r\nBesteuerung für weitgehend klimaneutralen Wasserstoff bis 2035 auszusetzen, um die notwendige \r\nWasserstoffmobilität zu unterstützen. Alternativ kann die Aussetzung der Besteuerung angeordnet \r\nwerden, bis sich ein wirtschaftlicher Wettbewerb etabliert hat.\r\n¡ Die Änderung der Energiesteuerrichtlinie sollte als langfristige Lösung umgesetzt werden. Allerdings \r\nführt der momentan vorliegende Entwurf, wie bereits oben geschildert, immer noch zur Ungleich\u0002behandlung der beiden emissionsfreien Antriebstechnologien. Die Umsetzung dieser Richtlinie ist \r\njedoch nicht vor 2026 zu erwarten. Dies wird den Aufschwung emissionsfreier Mobilitätslösungen im \r\nStraßenverkehr stark verlangsamen. Alternativ könnte eine separate Wasserstoffverordnung für die \r\nMobilität eine schnellere Lösung bieten.\r\n4 Energy Taxation Directive.\r\nSTELLUNGNAHME | Nationaler Wasserstoffrat\r\n4\r\nDER NATIONALE WASSERSTOFFRAT\r\nMit der Verabschiedung der Nationalen Wasserstoffstrategie hat die Bundesregierung am 10. Juni 2020 \r\nden Nationalen Wasserstoffrat berufen. Der Rat besteht aus 26 hochrangigen Expertinnen und Experten \r\nder Wirtschaft, Wissenschaft und Zivilgesellschaft, die nicht Teil der öffentlichen Verwaltung sind. Die \r\nMitglieder des Wasserstoffrats verfügen über Expertise in den Bereichen Erzeugung, Forschung und \r\nInnovation, Dekarbonisierung von Industrie, Verkehr und Gebäude/Wärme, Infrastruktur, internationa\u0002le Partnerschaften sowie Klima und Nachhaltigkeit. Der Nationale Wasserstoffrat wird geleitet durch \r\nKatherina Reiche, Parlamentarische Staatssekretärin a. D.\r\nAufgabe des Nationalen Wasserstoffrats ist es, den Staatssekretärsausschuss für Wasserstoff durch \r\nVorschläge und Handlungsempfehlungen bei der Umsetzung und Weiterentwicklung der Wasserstoff\u0002strategie zu beraten und zu unterstützen"},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[{"code":"RG_BT_FRACTIONS_GROUPS","de":"Fraktionen/Gruppen","en":"Parliamentary parties/groups"},{"code":"RG_BT_MEMBERS_OF_PARLIAMENT","de":"Mitglieder des Bundestages","en":"Members of parliament"}],"federalGovernment":[{"department":{"title":"Bundesministerium der Finanzen (BMF)","shortTitle":"BMF","url":"https://www.bundesfinanzministerium.de/Web/DE/Home/home.html","electionPeriod":20}},{"department":{"title":"Bundesministerium für Bildung und Forschung (BMBF) (20. WP)","shortTitle":"BMBF (20. WP)","url":"https://www.bmbf.de/bmbf/de/home/home_node.html","electionPeriod":20}}]},"sendingDate":"2024-04-19"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0006919","regulatoryProjectTitle":"Gleichstellung des Wasserstoffmotors mit der Brennstoffzelle im Energiesteuerrecht ","pdfUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/media/57/63/490034/Stellungnahme-Gutachten-SG2503130002.pdf","pdfPageCount":3,"text":{"copyrightAcknowledgement":"Die grundlegenden Stellungnahmen und Gutachten können urheberrechtlich geschützte Werke enthalten. Eine Nutzung ist nur im urheberrechtlich zulässigen Rahmen erlaubt.","text":"Für Klimaschutz, Wettbewerbsfähigkeit und Arbeitsplätze:\r\nEnergiesteuerbefreiung für den Wasserstoffmotor\r\nBerlin, März 2025\r\nHintergrund\r\nDie EU-Energiesteuerrichtlinie (2003/96/EG) behandelt die Verwendung von Wasserstoff steuerlich \r\nunterschiedlich. Während Wasserstoff für Brennstoffzellen von der Energiesteuer befreit ist, unterliegt \r\nWasserstoff für Wasserstoffmotoren der Besteuerung. Diese unterschiedliche Behandlung ist nicht \r\ngerechtfertigt, da beide Optionen valide Technologiepfade für Nutzfahrzeuge darstellen und in der EU-CO2-\r\nFlottenregulierung als Zero Emission eingestuft sind.\r\nNeben Wettbewerbsverzerrung zieht die steuerliche Ungleichbehandlung auch konkrete Probleme bei der \r\nAnwendung des Wasserstoffmotors nach sich. Die derzeit fehlende technische Möglichkeit zur \r\nDifferenzierung der beiden Technologien beim Tankvorgang hat dazu geführt, dass zahlreiche \r\nWasserstofftankstellen den Wasserstoffmotor aus steuerrechtlicher Vorsicht von der Betankung \r\nausgeschlossen haben. Eine Zoll-Fachmeldung von September 2024 soll einen Weg aufzeigen, um mit Hilfe \r\nvon Tankkarten eine Unterscheidung der Technologien sicherzustellen.\r\n1\r\nHerausforderung\r\nTrotz dieser Zollmeldung besteht weiterhin die steuerliche Differenzierung zwischen Brennstoffzelle und \r\nWasserstoffmotor. Die steuerliche Belastung wird in den nächsten Jahren sogar noch zunehmen (heute: 0,901\r\nEUR/kg; ab 2027: 1,257 EUR/kg). Dies wirkt einer positiven Marktentwicklung des Wasserstoffmotors \r\nentgegen. Die steuerliche Ungleichbehandlung sollte EU-weit behoben werden. Bei der Reform der EU\u0002Energiesteuerrichtlinie ist jedoch keine schnelle Einigung in Sicht.\r\nLösung\r\nDie bestehende EU-Energiesteuerrichtlinie erlaubt den Mitgliedsstaaten die Gewährung von \r\nSteuerbefreiungen unter bestimmten Voraussetzungen:\r\nArtikel 15\r\n(1) Unbeschadet anderer Gemeinschaftsvorschriften können die Mitgliedstaaten unter Steueraufsicht \r\nuneingeschränkte oder eingeschränkte Steuerbefreiungen oder Steuerermäßigungen gewähren für\r\na) steuerbare Erzeugnisse, die bei Pilotprojekten zur technologischen Entwicklung \r\numweltverträglicherer Produkte oder in Bezug auf Kraftstoffe aus erneuerbaren Rohstoffen \r\nunter Steueraufsicht verwendet werden;\r\n1\r\nZoll: Verwendung von Wasserstoff als Kraftstoff in Fahrzeugen, https://www.zoll.de/SharedDocs/Fachmeldungen/Aktuelle\u0002Einzelmeldungen/2024/vst_energie_verwendung_wasserstoff_als_kraftstoff_in_fahrzeugen.html [abgerufen am 20.01.2025].\r\nSeite 2 von 3\r\nDie Unterzeichner rufen die Bundespolitik auf, die beginnende Markteinführung des Wasserstoffmotors \r\ndurch eine Energiesteuerbefreiung und dahingehende Notifizierung bei der EU-Kommission zu \r\nunterstützen.\r\nHierfür sprechen beide in Frage kommenden Optionen:\r\nKraftstoffe aus erneuerbaren Rohstoffen: Um die Verwendung von Wasserstoff im Straßenverkehr und \r\nden Umstieg auf erneuerbare Energieträger deutlich zu beschleunigen, ist die Befreiung von der \r\nEnergiesteuer gerechtfertigt. Erstens ist der Verbrauch im Wasserstoffmotor lokal CO2-frei. Zweitens wird\r\nder anfallende Energiebedarf (Strom und Erdgas) bei der Wasserstofferzeugung bereits hoch besteuert, \r\ntrotz mehrerer Energie- und Stromsteuerermäßigungen. Drittens wurden auch bei der batterie- und \r\nbrennstoffzellenelektrischen Mobilität zahlreiche förderliche steuerliche Maßnahmen – von der \r\nEnergiesteuer bis zur Kfz-Steuer – auf den Weg gebracht. Die Steuerbegünstigungen greifen, obwohl der \r\nverwendete Strom bzw. Wasserstoff nur schrittweise auf erneuerbare Quellen umgestellt wird. Dieser \r\nAnsatz ist auch für den Wasserstoffmotor richtig und notwendig.\r\nPilotprojekte zur technologischen Entwicklung umweltverträglicherer Produkte: National wie \r\ninternational wächst die Zahl von Entwicklungsaktivitäten für den Wasserstoffmotor, in der Industrie \r\ngenauso wie an Universitäten und in Forschungseinrichtungen. Das Gesamtbild der Entwicklung entspricht \r\nweiterhin dem von Pilotprojekten, auch wenn erste Kleinserien zeitnah in den deutschen und \r\neuropäischen Markt kommen werden.\r\nÖkosystem Wasserstoff und Wasserstoffmotor\r\nDie Effekte eines positiven Trends beim Wasserstoffmotor gehen weit über die eigentliche Technologie \r\nhinaus. Der Wasserstoffmotor kann die Verwendung von Wasserstoff im Verkehr deutlich beschleunigen und \r\ndarüber hinaus einen positiven Impuls Richtung Wasserstoffwirtschaft setzen. Ein schrittweiser Übergang von \r\nfossil-basiertem zu grünem Wasserstoff verbindet notwendigen Pragmatismus mit richtiger klimapolitischer\r\nZielsetzung. Nachdem auch andere Weltregionen (u.a. USA, China, Indien) den Wasserstoffmotor für sich \r\nentdeckt haben, sichert er deutsche und europäische Wettbewerbsfähigkeit im globalen Maßstab – gerade \r\nin Zeiten industrieller und technologischer Transformation.\r\nBerlin, im März 2025\r\nDie Unterzeichner des offenen Briefs\r\n"},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[{"code":"RG_BT_FRACTIONS_GROUPS","de":"Fraktionen/Gruppen","en":"Parliamentary parties/groups"},{"code":"RG_BT_MEMBERS_OF_PARLIAMENT","de":"Mitglieder des Bundestages","en":"Members of parliament"}],"federalGovernment":[{"department":{"title":"Bundeskanzleramt (BKAmt)","shortTitle":"BKAmt","url":"https://www.bundeskanzler.de/bk-de","electionPeriod":20}},{"department":{"title":"Bundesministerium der Finanzen (BMF)","shortTitle":"BMF","url":"https://www.bundesfinanzministerium.de/Web/DE/Home/home.html","electionPeriod":20}},{"department":{"title":"Bundesministerium für Digitales und Verkehr (BMDV) (20. WP)","shortTitle":"BMDV (20. 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Eine Nutzung ist nur im urheberrechtlich zulässigen Rahmen erlaubt.","text":"EnergieStG\r\n(4) Andere als die in den Absätzen 1 bis 3 genannten Energieerzeugnisse unterliegen der \r\ngleichen Steuer wie die Energieerzeugnisse, denen sie nach ihrem Verwendungszweck und \r\nihrer Beschaffenheit am nächsten stehen. \r\nZunächst ist der Verwendungszweck als Kraftstoff oder als Heizstoff zu bestimmen. \r\nKann das Energieerzeugnis für diese Verwendung als Kraftstoff oder als Heizstoff durch eines \r\nder in den Absätzen 1 bis 3 genannten Energieerzeugnisse ersetzt werden, unterliegt es der \r\ngleichen Steuer wie das genannte Energieerzeugnis bei gleicher Verwendung. \r\nKann das Energieerzeugnis für die festgestellte Verwendung nicht durch eines der in den \r\nAbsätzen 1 bis 3 genannten Energieerzeugnisse ersetzt werden, unterliegt es der gleichen \r\nSteuer, wie dasjenige der genannten Energieerzeugnisse, dem es nach seine \r\nVerwendungszweck und seiner Beschaffenheit am nächsten steht. \r\nWerden Ölabfälle der Unterpositionen 2710 91 und 2710 99 der Kombinierten Nomenklatur \r\noder andere vergleichbare Abfälle zu den in Absatz 3 genannten Zwecken verwendet oder \r\nabgegeben, sind abweichend von den Sätzen 1 bis 4 für den Vergleich mit der Beschaffenheit \r\nausschließlich die in Absatz 1 Nummer 9 und 10 und Absatz 3 Satz 1 genannten \r\nEnergieerzeugnisse heranzuziehen. \r\nDer Steuersatz nach Absatz 3 Satz 1 Nummer 1 kommt nur bei einer ordnungsgemäßen \r\nKennzeichnung der Energieerzeugnisse zur Anwendung. Satz 6 gilt nicht für Biokraft- und \r\nBioheizstoffe sowie Abfälle im Sinn des Satzes 5.\r\n(4a) Abweichend von Absatz 4 Satz 1 bis 4 beträgt die Steuer für 1 Gigajoule feste \r\nEnergieerzeugnisse 0,33 Euro, soweit diese auf Grund ihrer Beschaffenheit keinem der in \r\nAbsatz 1 genannten Energieerzeugnisse sinnvoll zugeordnet werden können.\r\n§ 2 Steuertarif (aktuelle Fassung) § 2 Steuertarif (Vorschlag)\r\n(4) Andere als die in den Absätzen 1 bis 3 genannten Energieerzeugnisse unterliegen der \r\ngleichen Steuer wie die Energieerzeugnisse, denen sie nach ihrem Verwendungszweck und \r\nihrer Beschaffenheit am nächsten stehen. \r\nZunächst ist der Verwendungszweck als Kraftstoff oder als Heizstoff zu bestimmen. \r\nKann das Energieerzeugnis für diese Verwendung als Kraftstoff oder als Heizstoff durch eines \r\nder in den Absätzen 1 bis 3 genannten Energieerzeugnisse ersetzt werden, unterliegt es der \r\ngleichen Steuer wie das genannte Energieerzeugnis bei gleicher Verwendung. \r\nKann das Energieerzeugnis für die festgestellte Verwendung nicht durch eines der in den \r\nAbsätzen 1 bis 3 genannten Energieerzeugnisse ersetzt werden, unterliegt es der gleichen \r\nSteuer, wie dasjenige der genannten Energieerzeugnisse, dem es nach seinem \r\nVerwendungszweck und seiner Beschaffenheit am nächsten steht. \r\nWerden Ölabfälle der Unterpositionen 2710 91 und 2710 99 der Kombinierten Nomenklatur \r\noder andere vergleichbare Abfälle zu den in Absatz 3 genannten Zwecken verwendet oder \r\nabgegeben, sind abweichend von den Sätzen 1 bis 4 für den Vergleich mit der Beschaffenheit \r\nausschließlich die in Absatz 1 Nummer 9 und 10 und Absatz 3 Satz 1 genannten \r\nEnergieerzeugnisse heranzuziehen. \r\nDer Steuersatz nach Absatz 3 Satz 1 Nummer 1 kommt nur bei einer ordnungsgemäßen \r\nKennzeichnung der Energieerzeugnisse zur Anwendung. Satz 6 gilt nicht für Biokraft- und \r\nBioheizstoffe sowie Abfälle im Sinn des Satzes 5.\r\n(4a) Abweichend von Absatz 4 Satz 1 bis 4 beträgt die Steuer für 1 Gigajoule feste \r\nEnergieerzeugnisse 0,33 Euro, soweit diese auf Grund ihrer Beschaffenheit keinem der in \r\nAbsatz 1 genannten Energieerzeugnisse sinnvoll zugeordnet werden können.\r\n(4b) Abweichend von Absatz 4 unterliegt Wasserstoff, der die Anforderungen an \r\n‚erneuerbare Kraftstoffe nicht biogenen Ursprungs‘ im Sinne des Artikels 2 Nummer 36 der \r\nRichtlinie (EU) 2018/2001 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 11. Dezember \r\n2018 über die Förderung der Nutzung von Energie aus erneuerbaren Quellen (ABl. L 328 vom \r\n21.12.2018, S. 82), in der Fassung der Richtlinie (EU) 2023/2413, erfüllt und als Kraft- oder \r\nHeizstoff verwendet wird, nicht der Energiesteuer. Die Steuerbefreiung erfolgt im Einklang \r\nmit Artikel 15 Absatz 1 Buchstabe a der Richtlinie 2003/96/EG."},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[{"code":"RG_BT_FRACTIONS_GROUPS","de":"Fraktionen/Gruppen","en":"Parliamentary parties/groups"},{"code":"RG_BT_MEMBERS_OF_PARLIAMENT","de":"Mitglieder des Bundestages","en":"Members of parliament"}],"federalGovernment":[]},"sendingDate":"2025-10-15"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0006919","regulatoryProjectTitle":"Gleichstellung des Wasserstoffmotors mit der Brennstoffzelle im Energiesteuerrecht ","pdfUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/media/66/61/698906/Stellungnahme-Gutachten-SG2602260003.pdf","pdfPageCount":5,"text":{"copyrightAcknowledgement":"Die grundlegenden Stellungnahmen und Gutachten können urheberrechtlich geschützte Werke enthalten. Eine Nutzung ist nur im urheberrechtlich zulässigen Rahmen erlaubt.","text":"Besteuerung von Wasserstoff in der Mobilität \r\nDeutschland zählt zu den weltweit führenden Standorten für Wasserstoff in der \r\nMobilität – mit ersten wasserstoffbetriebenen Nutzfahrzeugen auf der Straße, \r\neinem im Aufbau befindlichen Tankstellennetz und starken Partnerschaften\r\nzwischen Industrie, Energie und Logistik. \r\nUnter den aktuellen Rahmenbedingungen droht jedoch, dass Deutschland den \r\nAnschluss in der Wasserstoffmobilität verliert und seine Technologieführer\u0002schaft im internationalen Wettbewerb einbüßt. Wir als Unternehmen und \r\nWirtschaftsverbände treiben die Markteinführung von Wasserstoffantrieben\r\nund die Bereitstellung adäquater Tankinfrastruktur bereits signifikant voran. \r\nDaneben braucht es jedoch einen unterstützenden gesetzlichen Rahmen. Hier\r\nsehen wir erheblichen Handlungsbedarf.\r\nDerzeit wird der Wasserstoffmotor gegenüber der Brennstoffzelle bei der \r\nEnergiesteuer benachteiligt: Die Brennstoffzelle ist steuerbefreit, für den \r\nWasserstoffmotor fällt hingegen Energiesteuer an. Für Endverbraucher zeigt \r\n1/5\r\nsich dies an den Tankstellen in Preisunterschieden von 1,27€/kg Wasserstoff. \r\nDamit besteht ein massives Hemmnis für die Markteinführung einer \r\nklimafreundlichen Antriebsform, die neben dem batterieelektrischen Antrieb \r\nund der Brennstoffzelle in der EU CO₂-Flottenregulierung für schwere \r\nNutzfahrzeuge als Zero Emission Technologie eingestuft ist. \r\nEine steuerliche Gleichbehandlung von Wasserstoffmotor und Brennstoffzelle \r\nsollte diese Wettbewerbsverzerrung beseitigen. Darüber hinaus würde sie \r\nBetreiber von Wasserstofftankstellen, die den Wasserstoffmotor derzeit noch \r\naus steuerlicher Vorsicht von der Betankung ausschließen, ermutigen, diesen\r\nzuzulassen.\r\nNachdem eine Reform der europäischen Energiesteuerrichtlinie im November \r\n2025 gescheitert und auf europäischer Ebene zeitnah keine Einigung zu \r\nerwarten ist, werben wir bei Ihnen dafür, über das nationale Energie\u0002steuergesetz auf eine Steuerbefreiung für den Wasserstoffmotor analog zur \r\nBrennstoffzelle hinzuwirken. Wohlwissend, dass eine europäische Regelung\r\nlangfristig sinnvoller und wünschenswert wäre, ist jetzt politisches Handeln \r\nerforderlich. \r\nDie steuerliche Gleichbehandlung hat hohe Priorität, um den Leitmarkt \r\nWasserstoff im Straßengüterverkehr anzuregen. Dies ist von zentraler \r\nBedeutung, um einerseits die gesetzten Klimaziele zu erreichen und \r\nandererseits den Wirtschaftsstandort Deutschland zu stärken. Bleibt diese \r\nMaßnahme aus, werden Länder wie China oder Indien die Führungsrolle bei \r\nder Skalierung von Wasserstoff einnehmen.\r\nGerne stehen wir Ihnen für ein persönliches Gespräch zur Verfügung und \r\nbieten die fachliche Expertise unserer Unternehmen und Organisationen an, \r\num zu einer tragfähigen Lösung zu gelangen. \r\nMit freundlichen Grüßen \r\nSiehe Unterschriften ab der folgenden Seite "},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[],"federalGovernment":[{"department":{"title":"Bundeskanzleramt (BKAmt)","shortTitle":"BKAmt","url":"https://www.bundeskanzler.de/bk-de","electionPeriod":21}},{"department":{"title":"Bundesministerium der Finanzen (BMF)","shortTitle":"BMF","url":"https://www.bundesfinanzministerium.de/Web/DE/Home/home.html","electionPeriod":21}},{"department":{"title":"Bundesministerium für Verkehr (BMV)","shortTitle":"BMV","url":"https://bmdv.bund.de/DE/Home/home.html","electionPeriod":21}},{"department":{"title":"Bundesministerium für Wirtschaft und Energie (BMWE)","shortTitle":"BMWE","url":"https://www.bmwk.de/Navigation/DE/Home/home.html","electionPeriod":21}}]},"sendingDate":"2026-02-26"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0006920","regulatoryProjectTitle":"Erhöhung des Ambitionsgrades in der nationalen Umsetzung der RED III ","pdfUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/media/4a/49/317334/Stellungnahme-Gutachten-SG2405220024.pdf","pdfPageCount":8,"text":{"copyrightAcknowledgement":"Die grundlegenden Stellungnahmen und Gutachten können urheberrechtlich geschützte Werke enthalten. Eine Nutzung ist nur im urheberrechtlich zulässigen Rahmen erlaubt.","text":"eFUEL ALLIANCE FORDERT EINE EHRGEIZIGERE UMSETZUNG DER RED III\r\nALS TEIL EINER UMFASSENDEN UND KOORDINIERTEN NATIONALEN KLIMAPOLITIK\r\nEMPFEHLUNGEN\r\n Das vereinbarte Treibhausgasminderungsziel von 14,5 % im Verkehrssektor bis 2030 sollte \r\nauf mindestens 20 % angehoben werden, um der Kraftstoffindustrie Anreize zu bieten, in \r\nnachhaltige erneuerbare Kraftstoffe zu investieren und die Klimaziele zu erreichen. In ähnlicher \r\nWeise sollte das Energieziel mindestens 23 % erneuerbare Energien auch ohne die Verwendung \r\nvon Mehrfachanrechnungen erreichen. Das EU-Ziel von 29 % beinhaltet verschiedene \r\nMultiplikatoren. Mit der Wiedereinführung der EU-Mehrfachanrechnung müsste eine Energiequote \r\nmindestens 49 % erreichen.\r\n Um den Aufbau eines Wasserstoffmarktes zu erleichtern und klare Investitionssignale zu senden, \r\nsollte die kombinierte Quote von 5,5 % für fortschrittliche Biokraftstoffe sowie für Wasserstoff und \r\neFuels (RFNBOs) getrennt werden - wobei die Unterquote für RFNBOs ab 2030 auf mindestens \r\n5 % erhöht werden sollte. Wir empfehlen außerdem ein Zwischenziel von 1 % RFNBOs im Jahr \r\n2028. Eine ehrgeizigere RFNBO-Quote ist notwendig, um die meisten nationalen \r\nWasserstoffstrategien zu erfüllen und um Skaleneffekte zu nutzen.\r\n Die Erreichung dieser ehrgeizigen Ziele erfordert stabile und unterstützende politische \r\nRahmenbedingungen. Ständig wechselnde politische Rahmenbedingungen untergraben die \r\nInvestitionssicherheit. Um Nachteile für Erstanbieter abzumildern, sollten Förderprogramme wie \r\ndie Europäische Wasserstoffbank oder H2 Global ausgeweitet werden. Außerdem muss die \r\neuropäische Energiebesteuerung überarbeitet werden, um Anreize für erneuerbare Kraftstoffe \r\nzu schaffen, wie von der EU-Kommission vorgeschlagen.\r\n Multiplikatoren, die den Anteil der erneuerbaren Energien künstlich aufblähen, führen nicht \r\nzu realen Kapazitäten und sollten zeitnah abgeschafft werden. Kurzfristig begrüßen wir die \r\nLenkungswirkung der Doppelanrechnung von fortgeschrittenen Biokraftstoffen und RFNBOs. Wir \r\nrespektieren auch die zusätzliche Mehrfachanrechnung um den Faktor 1,5 für die Verwendung im \r\nLuft- und Schiffsverkehr. Allerdings ist es entscheidend, dass ausreichende eFuel-Mengen zur \r\nVerfügung stehen, um Klimaziele zu erreichen. Multiplikatoren müssen mit ambitionierten Quoten \r\nHand in Hand gehen, um Produktionskapazitäten zu schaffen. Wir schlagen vor, dass \r\nMultiplikatoren genutzt werden, um Anreize für eine Übererfüllung der Quoten zu schaffen.\r\n Die Sektoren sollten nicht gegeneinander ausgespielt werden. eFuels werden in der Luftfahrt, \r\nin der Schifffahrt, im Straßenverkehr, Off-Road, auf der Schiene sowie im Wärmemarkt und in der \r\nIndustrie benötigt. Die vielfältigen Nebenprodukte der eFuel-Produktion können einer Vielzahl von \r\nBranchen zugutekommen. Jede künstliche Einschränkung des Einsatzgebietes erhöht die Kosten \r\nfür den jeweiligen Sektor, führt zu zusätzlichen Risiken und Abhängigkeiten und verlangsamt die \r\nMarkteinführung von eFuels erheblich. Umgekehrt schafft ein möglichst offener Ansatz den besten \r\nAnreiz, die industrialisierte Produktion von eFuels gerade für Anwendungsbereiche mit geringerer \r\nZahlungsbereitschaft möglichst schnell hochfahren zu können und keine Branche und deren \r\nEndverbraucher finanziell zu überfordern.\r\n Die Produktion von nachhaltigen erneuerbaren Kraftstoffen, insbesondere eFuels, erfordert \r\nVorlaufzeiten und Investitionen in Milliardenhöhe. Ein längerer Planungshorizont über 2030 \r\nhinaus, ähnlich den Verordnungen \"ReFuelEU Aviation\" und \"FuelEU Maritime\", und mehr \r\nRechtssicherheit sind entscheidend, um klare Anreize für den Bau von Projekten im industriellen \r\nMaßstab zu schaffen. Die Mitgliedstaaten sollten einen detaillierten Fahrplan bis 2050 mit jährlichen \r\nMeilensteinen aufstellen.\r\n Die Zertifizierung und Überwachung von erneuerbaren Kraftstoffen sollte kontinuierlich verbessert \r\nwerden, um möglichen Betrug zu verhindern. Wir fordern, dass keine Importe aus Ländern \r\nzugelassen werden, die keine unabhängigen und unangekündigten Überprüfungen vor Ort \r\nzulassen.\r\n2\r\n Viele mitteleuropäische Mitgliedsstaaten werden auch langfristig auf Energieimporte angewiesen \r\nsein. Die Erzeugung von Energie aus erneuerbaren Quellen ist an vielen Standorten in Süd- und \r\nNordeuropa, aber auch weltweit, deutlich kostengünstiger als in Mitteleuropa. Der rechtzeitige \r\nAufbau von Energiepartnerschaften ist entscheidend für die Entwicklung von führenden \r\nglobalen Standorten. Es sollte eine Importstrategie für erneuerbare Energiequellen formuliert \r\nwerden. Erzeugerländer können ihre Energiesysteme erneuerbar machen und durch Exporte einen \r\nMehrwert generieren. Die Skalierung der eFuels-Produktion trägt zur globalen Transformation des \r\nEnergiesystems bei. \r\nGENERELLE BEMERKUNGEN\r\nDie eFuel Alliance unterstützt nachdrücklich das Ziel der EU, bis 2050 die Klimaneutralität der \r\nEuropäischen Union zu erreichen. Als entscheidender gesetzgeberischer Schritt zur Erreichung der EU\u0002Klimaziele sollte die überarbeitete ‚Renewable Energy Directive‘ (REDIII) mit Dringlichkeit national \r\numgesetzt werden, um ehrgeizige und gleiche Wettbewerbsbedingungen für alle relevanten \r\nEmissionsreduktionstechnologien in Industrie und Verkehr zu schaffen und insbesondere bestehende \r\nFlotten zu adressieren. Nur ein Mix von Technologien kann die Defossilisierung unserer Wirtschaft und \r\nMobilität entscheidend beschleunigen. Schon heute werden insbesondere im Verkehrs- und \r\nGebäudesektor die Ziele in vielen Mitgliedsstaaten, z.B. in Deutschland, verfehlt. Daher ist es wichtig, \r\ndass die Rolle nachhaltiger erneuerbarer Kraftstoffe, insbesondere eFuels (sog. \"RFNBOs\"), hier stärker \r\nberücksichtigt wird.\r\nDaher begrüßt die eFuel Alliance die Überarbeitung der REDIII , die darauf abzielt, den Übergang von \r\nfossilen Brennstoffen zu erneuerbaren Energiequellen stärker zu fördern. Wir sind jedoch besorgt, dass \r\ndie beschlossenen Maßnahmen nicht ehrgeizig genug sind, um das volle Potenzial nachhaltiger \r\nerneuerbarer Kraftstoffe auszuschöpfen. Darüber hinaus deutet die Ausrichtung der REDIII in \r\nKombination mit der ReFuelEU Aviation, FuelEU Maritime und der CO2 Flottenverordnung für PKW, \r\nleichte und schwere Nutzfahrzeuge in ihrer Gesamtheit darauf hin, dass zusätzliche Mengen an \r\nerneuerbaren Kraftstoffen überwiegend dem Luft- und Seeverkehr zugeführt werden. Damit wird die \r\nStraßenmobilität in eine reine Elektrifizierungsstrategie gedrängt und der bestehenden Flotte die \r\nMöglichkeit verwehrt, einen Beitrag zum Klimaschutz zu leisten, wodurch Investitionszusagen in \r\nerneuerbare Kraftstoffe (insbesondere von Kraftstoffanbietern, die nicht den Luft- oder \r\nSeeverkehrsmarkt bedienen) gefährdet werden. Insgesamt wird dadurch die Einführung \r\nvielversprechender neuer Technologien wie grünem Wasserstoff und wasserstoffbasierte Produkte \r\nkünstlich hinausgezögert, verteuert und in einigen Fällen gefährdet.\r\nAnstatt Klimaschutztechnologien gegeneinander auszuspielen, muss sich die Klimapolitik \r\ndarauf konzentrieren, die Nutzung fossiler Brennstoffe in allen Sektoren so schnell wie möglich \r\nauslaufen zu lassen und wirksame Anreize für die Produktion und den Einsatz aller relevanten \r\nCO2 -neutralen Technologien, einschließlich eFuels, zu fördern. Die EU kann es sich nicht leisten, \r\nauch nur eine technologische Option zur Verringerung der Treibhausgasemissionen zu ignorieren. \r\neFUELS SIND ENTSCHEIDEND FÜR DEN ERFOLG EINER NACHHALTIGEN ENERGIEWENDE\r\nUm die Klimaziele der Europäischen Union zu erreichen und den globalen Temperaturanstieg auf das \r\nin den Pariser Klimazielen festgelegte Ziel von 1,5 °C zu begrenzen, müssen alle Sektoren ihre \r\nAnstrengungen zur Verringerung der Treibhausgasemissionen drastisch erhöhen. Die Verwendung von \r\ngrünem Wasserstoff und wasserstoffbasierten Produkten wie synthetischen Kraftstoffen trägt dazu bei.\r\nDa sie fossile Kraftstoffe ersetzen, könnte die Verwendung von eFuels zu einer erheblichen \r\nVerringerung der CO2 Emissionen beitragen - zunächst durch die Beimischung zu \r\nherkömmlichen Kraftstoffen (Drop-in-Fähigkeit), und schließlich als vollständiger Ersatz. Damit \r\nkönnte verschiedenen Sektoren eine klimaneutrale Alternative geboten werden: eFuels eignen sich für \r\nalle Verkehrsträger, die von einem Verbrennungsmotor angetrieben werden. In der Luft- und Schifffahrt \r\nsind eFuels weitgehend gesetzt. Im Straßenverkehr können sie den Ausbau der Elektromobilität um \r\neine zusätzliche klimafreundliche Option ergänzen. Dies ist insbesondere dann wichtig, wenn die \r\nNachfrage nach Elektrofahrzeugen auf Herausforderungen stößt (z.B. durch fehlende Ladestationen, \r\nsteigende Strompreise, Wegfall bestehender Förderungen etc.). eFuels werden zukünftig auch als \r\nRohstoff für die chemische Industrie oder für die Stahlproduktion eingesetzt und bieten eine \r\nklimaneutrale Alternative zu herkömmlichem Heizöl und Gas. Mit einem allmählichen Anstieg der eFuel\u0002Mengen und sinkenden Produktionskosten aufgrund von Skaleneffekten werden eFuels für Verbraucher \r\n3\r\nauf jeder Stufe sowie für Sektoren erschwinglich werden, in denen die Defossilisierung schwierig ist, \r\nwie z. B. im Luft- und Seeverkehr (schwer abbaubare Sektoren). Laut einer Studie der Prognos AG, des \r\nFraunhofer-Instituts für Umwelt-, Sicherheits- und Energietechnik UMSICHT und des Deutschen \r\nBiomasseforschungszentrums DBFZ werden die Produktionskosten für eFuels bis 2050 deutlich sinken \r\nund voraussichtlich zwischen 0,70 € und 1,33 € pro Liter Dieseläquivalent liegen. Eine aktuelle Studie\r\nder Internationalen Energieagentur (IEA) prognostiziert für das Jahr 2030 Produktionskosten \r\nvon rund 1,7 € pro Liter.\r\nEin weiterer Vorteil von eFuels ist, dass sie die einzige Möglichkeit darstellen, erneuerbare Energie aus \r\nallen Teilen der Welt zu speichern und zu transportieren. Dies wird von entscheidender Bedeutung sein, \r\nwenn es darum geht, eine der größten Herausforderungen der Energiewende zu bewältigen, nämlich \r\ndie geografische und zeitliche Verfügbarkeit erneuerbarer Energie: Die europäischen Bürger müssen \r\njederzeit und überall Zugang zu klimafreundlicher Energie haben. Eine ausreichende Versorgung mit \r\nsauberer Energie kann aber nur dann gewährleistet werden, wenn der Strom aus erneuerbaren \r\nEnergien in flüssige und gasförmige Kohlenwasserstoffe (eFuels) umgewandelt und gespeichert wird, \r\num ihn dann über den Globus zu transportieren. \r\nNach Angaben von Eurostat importiert Europa mehr als 60 Prozent seines Primärenergiebedarfs. Selbst \r\nwenn es uns gelingt, unsere Anlagen für erneuerbare Energien erheblich auszubauen, werden große \r\nTeile der EU weiterhin Energieimporte angewiesen sein, um den klimaneutralen Übergang unserer \r\nWirtschaft zu erreichen, angesichts unserer derzeitigen Abhängigkeit von fossilen Brennstoffen. Und \r\nhier bieten sich eFuels als Lösung an: eFuels können in dünn besiedelten Regionen auf der \r\nganzen Welt produziert werden, wo Sonne und Wind ständig verfügbar sind, und dann nach \r\nEuropa verschifft werden, um gespeicherte erneuerbare Energie in Form von klimaneutralen \r\nflüssigen oder gasförmigen synthetischen Kraftstoffen bereitzustellen. Da eFuels außerhalb \r\nEuropas hergestellt werden können - und sollten -, würden sie außerdem nicht mit der \r\nWasserstoffindustrie um den erneuerbaren Strom konkurrieren, den beide Herstellungsprozesse zum \r\nBetrieb ihrer Elektrolyseanlagen benötigen. Stattdessen könnten eFuels bei steigendem \r\nProduktionsvolumen durch Größenvorteile zu einer allgemeinen Senkung der Kosten für sauberen \r\nWasserstoff beitragen. Um diese Vorteile voll auszuschöpfen und Anreize für Investitionen zu schaffen, \r\nist eine ehrgeizigere Umsetzung von REDIII erforderlich. Darüber hinaus sollten sich die EU und die \r\nMitgliedsstaaten um Energiepartnerschaften bemühen, um sich globale Spitzenplätze zu sichern. Der \r\nImport von reinem Wasserstoff (und nicht von Wasserstoffderivaten) ohne eine Pipeline ist allein aus \r\nenergetischer Sicht nicht zu rechtfertigen.\r\nAUF DEM WEG ZU EINER SAUBEREN UND NACHHALTIGEN MOBILITÄTSWENDE\r\nEine Aufwertung der Rolle erneuerbarer Kraftstoffe im Straßenverkehr würde es auch ermöglichen, die \r\nbestehende Flotte besser in die Klimaschutzbemühungen zu integrieren. Dies ist unabdingbar, da \r\nFahrzeuge mit Verbrennungsmotoren noch auf Jahrzehnte hinaus den Fuhrpark dominieren werden. In \r\nEuropa werden im Jahr 2030 noch mehr als 200 Millionen Fahrzeuge mit Verbrennungsmotoren \r\nunterwegs sein. Zum Beispiel könnte eine bloße EU-weite Beimischung von 5% eFuels zu \r\nkonventionellem Kraftstoff zu einer Einsparung von 60 Millionen Tonnen CO2 im Jahr 2030 \r\nführen - eine Wirkung, die damit vergleichbar ist, 40 Millionen Autos ein ganzes Jahr lang von \r\nder Straße zu nehmen.\r\n1\r\nDie nationale Umsetzung von REDIII bietet die Gelegenheit, das Emissionsminderungspotenzial von \r\nerneuerbaren und kohlenstoffarmen Kraftstoffen grundlegend neu zu bewerten und die Chancen von \r\nsynthetischen Kraftstoffen und Wasserstoff zu nutzen.\r\nEINE EHRGEIZIGERE ERNEUERBARE-ENERGIEN-RICHTLINIE\r\nDie offizielle SHARES-Datenbank von Eurostat, die bestimmte Multiplikatoren für verschiedene \r\nKraftstoffe berücksichtigt, kommt für das Jahr 2022 auf nur 9,6 % - das sind 0,6 Prozentpunkte weniger \r\nals im Jahr 2020. Dieses Ziel liegt unter der verbindlichen 10 %-Quote der REDI. Laut Eurostat erfüllen \r\nnur 8 Mitgliedsstaaten das REDI-Verkehrsziel, darunter Schweden, Finnland und die Niederlande. \r\nFrankreich, Spanien und Deutschland hingegen haben das Ziel nicht erreicht, und Polen und Litauen \r\nhaben die RED noch nicht vollständig umgesetzt.\r\n2 Dieses Szenario könnte ein \r\nVertragsverletzungsverfahren durch die EU-Kommission rechtfertigen. Dieses ist bisher nicht eingeleitet \r\nworden. Diese unzureichende Entwicklung ist zum Teil auf fehlende Anreize für die notwendigen \r\n1 Nach eigenen Berechnungen der eFuel Alliance\r\n2 Siehe hier: https://energy.ec.europa.eu/news/february-infringements-package-energy-2023-02-15_en\r\n4\r\nInvestitionen in die Markteinführung und den Einsatz erneuerbarer Kraftstoffe zurückzuführen - was \r\nwiederum eine Folge der fehlenden langfristigen politischen Stabilität und der unambitionierten RED\u0002Ziele ist.\r\nUm den Einsatz von erneuerbaren und kohlenstoffarmen Kraftstoffen, insbesondere im Verkehr, zu \r\nfördern, halten wir die folgenden politischen Maßnahmen für die nationale Umsetzung von REDIII für \r\nnotwendig:\r\n1. Festlegung von ehrgeizigeren, aber dennoch realisierbaren RED-Transport-Zielen für 2030\r\nDie eFuel Alliance begrüßt, dass sich das Europäische Parlament und der Rat im März 2023 auf neue \r\nZiele geeinigt haben. Für den Verkehrssektor wurde der Vorschlag der EU-Kommission von 13 % auf \r\n14,5 % Treibhausgasreduktion erhöht. Der Rat fügte ein Ziel für alternative Energien in Höhe von 29 % \r\nhinzu, was bedeutet, dass erneut Mehrfachanrechnungen für einzelne Optionen in die Verordnung \r\naufgenommen wurden. Ursprünglich hatte die Kommission vorgeschlagen, die Mehrfachanrechnungen\r\nzu streichen und sich ausschließlich auf die THG-Reduktionswerte zu konzentrieren. Ein Fokus auf den \r\nKohlenstoffgehalt von Energieträgern ist ein technologieneutralerer und effektiverer Ansatz für den \r\nKlimaschutz als ein solcher, der auf einzelnen Energiequoten basiert. Außerdem bietet sie den \r\nBrennstofflieferanten mehr Flexibilität, um die ihnen zugewiesenen RED-Ziele entsprechend ihrer \r\nindividuellen Situation zu erreichen.\r\nWir bezweifeln jedoch, dass das auf EU-Ebene vorgelegte Ambitionsniveau ausreicht, um ausreichende \r\nAnreize für die notwendigen Investitionen in die Produktion nachhaltiger erneuerbarer Kraftstoffe zu \r\nschaffen und die Defossilisierung des Verkehrssektors deutlich voranzutreiben. Wir empfehlen daher, \r\ndass die Mitgliedsstaaten ihre Flexibilität bei der nationalen Umsetzung nutzen und sich im \r\nRahmen einer kohärenten EU-Klimaschutzstrategie auf nationaler Ebene ein Ziel zur Reduktion \r\nder Treibhausgasintensität im Verkehrssektor um mindestens 20 % bis 2030 setzen. Dies \r\nentspricht einem Energieziel von mindestens 23 % - ohne Mehrfachanrechnungen.\r\nJüngste Studien haben gezeigt, dass dieses Ziel ehrgeizig, aber erreichbar ist. Das nachstehende \r\nDiagramm veranschaulicht das Mengengerüst, das wir als Grundlage für unsere Berechnungen des \r\nempfohlenen Treibhausgas-Reduktionsziels ohne Berücksichtigung der Mehrfachbilanzierung \r\nverwenden.\r\nAbb. 1 Mengenaufteilung der erneuerbaren Energieträger, die zum empfohlenen THG\u0002Reduktionsziel von 20 % beitragen. Ohne Mehrfachanrechnungen.\r\nIn den folgenden Abschnitten werden die einzelnen Optionen zur Einhaltung einer Reduzierung der \r\nTreibhausgasemissionen im Verkehrssektor um 20 % bis 2030 Schritt für Schritt erläutert. Zunächst \r\nwird der Anteil von Strom als Erfüllungsoption diskutiert. Zweitens wird eine 5 %-Quote für RFNBOs \r\nbeschrieben und begründet. Drittens werden konventionelle und fortschrittliche Biokraftstoffe erörtert.\r\nDer Anteil des Stroms aus erneuerbaren Energien an einem zukünftigen Kraftstoffmix ist die größte \r\nUnbekannte, da die Markteinführung von Elektrofahrzeugen aufgrund vieler verschiedener Parameter \r\nschwer vorherzusagen ist. In den wissenschaftlichen Folgebewertungen der CO2 Flottenverordnung für \r\n5\r\nneue Pkw und leichte Nutzfahrzeuge (88 TWh) und schwere Nutzfahrzeuge (14 TWh) prognostiziert die \r\nEU-Kommission einen Gesamtstrombedarf von 102 TWh im Jahr 2030. Hinzu kommt der Strombedarf \r\nfür die Schiene, den wir auf 55 TWh schätzen. Unter Berücksichtigung eines Anteils von 65 % an \r\nerneuerbarem Strom und des prognostizierten Gesamtkraftstoffverbrauchs im Fit-for-55-Szenario der \r\nEU-Kommission erwarten wir einen potenziellen Beitrag von 4,3 % zur Erreichung des Energieziels \r\ndurch erneuerbaren Strom im Jahr 2030. Aufgrund der großen bestehenden Flotte hätte selbst eine \r\nVerdopplung der Anzahl der E-Fahrzeuge nur geringe Auswirkungen auf die RED-T-Ziele. Allerdings \r\nwird der Beitrag von E-Ladestrom und Bahnstrom auf dem Papier um den Faktor 4 bzw. 1,5 übertrieben, \r\nohne dass ein entsprechender Klimanutzen entsteht.\r\nBei den RFNBOs sehen wir ein Potenzial von mindestens 5% Wasserstoff und eFuels bis 2030. \r\nDiese Unterquote wurde auch von der EU-Kommission im Rahmen von RePowerEU nach dem Beginn \r\ndes russisch-ukrainischen Krieges empfohlen, um die Abhängigkeit von Importen fossiler Brennstoffe \r\nzu verringern. 5 % eFuels würden einer Elektrolyseur-Kapazität von 45 GW entsprechen, was im \r\nEinklang mit der Europäischen Wasserstoffstrategie von 80 GW installierter Elektrolyseur-Kapazität im \r\nJahr 2030 entsprechen würde - 40 GW innerhalb Europas und 40 GW, die aus anderen Regionen \r\nimportiert werden. Eine Studie im Auftrag des Bundesverkehrsministeriums in Zusammenarbeit mit \r\ndeutschen Anlagenherstellern hält dieses Ziel für ehrgeizig aber erreichbar, sofern die Industrie durch \r\neinen soliden Rechtsrahmen unterstützt wird. Eine Analyse der Internationalen Energieagentur zeigt, \r\ndass bereits mehr als 200 eFuel-Projekte mit einer potenziellen Kapazität von 14 Mio. t angekündigt \r\nwurden - allerdings liegt nur für 4 % der Projekte eine endgültige Investitionsentscheidung vor. Mit einer \r\nCO2 Reduktion von 90 % im Vergleich zu fossilen Brennstoffen (siehe Concawe 2022) würde die von \r\nuns vorgeschlagene Unterquote von 5 % einer Treibhausgasminderungsrate von 4,5 % entsprechen.\r\nDie in REDIII vereinbarte Unterquote von 1% ist offensichtlich nicht ausreichend. In einer \r\nVeröffentlichung für die Technische Universität Graz haben wir gezeigt, dass der prognostizierte \r\nBrennstoffbedarf im Jahr 2030 nur zu einem Bedarf von 36 TWh RFNBOs führen würde. Nach Abzug \r\nder Mehrfachanrechnung um den Faktor 2 ergibt dies nur 18 TWh. Rund 10 TWh werden durch \r\nReFuelEU Aviation und FuelEU Maritime angeregt, so dass mit der Mehrfachanrechnung von 1,5 für \r\nRFNBOs in der Luft- und Schifffahrt die Teilquote der RED fast vollständig abgedeckt ist. Zusätzliche \r\nMengen für den Straßenverkehr werden nicht angereizt und übersehen das Klimaschutzpotenzial der \r\nbestehenden Flotte. Die 1%-Quote würde zudem nur Anreize für 2-3 GW Elektrolysekapazität \r\nschaffen - zu wenig, um die Ziele der Wasserstoffstrategien zu erreichen. Aus diesen Gründen \r\nsollten die Mitgliedsstaaten die RFNBO-Unterquote bei der nationalen Umsetzung deutlich erhöhen. Die \r\nErhöhung der eFuel-Quote wird nicht dazu führen, dass weniger eFuels in der Luft- und Schifffahrt \r\nverfügbar sind. Im Gegenteil, eine beschleunigte Skalierung und mehr Nebenprodukte werden das \r\nAngebot verbessern und die Kosten senken. Darüber hinaus wird durch ReFuelEU Aviation und FuelEU \r\nMaritime eine Lenkungswirkung in diesen Sektoren gewährleistet. Um kurzfristige Investitionsanreize \r\nzu schaffen, empfehlen wir auch ein Zwischenziel von 1 % Wasserstoff und eFuels bis 2028.\r\nGemäß der RED sind konventionelle Biokraftstoffe auf einen Anteil von maximal 7 % des \r\nEndenergieverbrauchs im Verkehrssektor begrenzt. Bei einer durchschnittlichen Treibhausgasreduktion \r\nvon 80 % im Vergleich zu fossilen Kraftstoffen würden konventionelle Biokraftstoffe zu einer \r\nVerringerung der Treibhausgasintensität um etwa 5,6 % führen.\r\nIm Hinblick auf fortschrittliche Biokraftstoffe in der RED hat die Untergruppe für fortgeschrittene \r\nBiokraftstoffe (SGAB) zu dem Schluss, dass die Industrie für fortgeschrittene Biokraftstoffe bis 2030 \r\nzwischen 7,2 % und 10,7 % zum Gesamtenergiebedarf des EU-Verkehrssektors beitragen könnte. Dies \r\nsteht auch im Einklang mit einer Studie des Imperial College London die für das Jahr 2030 eine noch \r\nhöhere Verfügbarkeit von nachhaltiger Biomasse erwartet. Wir gehen konservativ von dem niedrigeren \r\nWert von 7,2 % aus. Diese Zahl umfasst sowohl fortschrittliche Biokraftstoffe nach Anhang IX Teil A als \r\nauch Teil B der RED. Die Biomasse aus Teil B wurde von der EU auf 1,7 % begrenzt. Eine CO2\r\nReduktion von 90% im Vergleich zu fossilen Brennstoffen führt zu einer Treibhausgasreduktion von \r\n6,5% durch fortschrittliche Biokraftstoffe.\r\nUmfassende Studien haben ergeben, dass die Produktionskosten für fortschrittliche Biokraftstoffe bis \r\n2030 und darüber hinaus niedriger sind als für RFNBOs, so dass die kombinierte Quote von 5,5 % für \r\nfortschrittliche Biokraftstoffe und RFNBOs wahrscheinlich hauptsächlich durch fortschrittliche \r\nBiokraftstoffe erfüllt werden wird. Wir plädieren für die Festlegung unterschiedlicher Quoten für \r\nfortgeschrittene Biokraftstoffe und RFNBOs aufgrund der unterschiedlichen Technologien und \r\nEntwicklungsniveaus. Beide Technologiepfade erfordern erhebliche langfristige Investitionen und \r\nwerden beide benötigt, um die Verfügbarkeit von fossilfreien Kraftstoffen zu erhöhen. Daher sollten die \r\nMitgliedstaaten das spezielle Teilziel nach Anhang IX Teil A, getrennt von einem Teilziel für RFNBO, für \r\n6\r\n2030 beibehalten. Das Niveau für Anhang IX A sollte mindestens dem Niveau entsprechen, das im \r\nRahmen der RED II umgesetzt wurde. Die Liste in Anhang IX A war und ist eine spezielle Liste von \r\nbevorzugten Rohstoffen für EU-Biokraftstoffe und Investitionen in die Entwicklung von Rohstoffen. Die \r\nTrennung beider Ziele gewährleistet langfristige Investitionssicherheit für beide Technologiepfade.\r\nBedauerlicherweise wurden in REDIII Ziele und Mandate nur bis zum Jahr 2030 festgelegt. Wasserstoff\u0002und eFuel-Anlagen werden für mindestens 25 Jahre in Betrieb sein. Ein langfristiger politischer Rahmen \r\nist von entscheidender Bedeutung für eine Investitionsentscheidung, wie dies auch für den Luft- und \r\nSchifffahrtssektor gilt. Die eFuel Alliance unterstützt nachdrücklich die Idee der Mitgliedsstaaten bei der \r\nnationalen Umsetzung der REDIII einen Ausblick bis 2050 zu geben, um einerseits Planungssicherheit \r\nund andererseits erste Anhaltspunkte für die anstehende Revision der REDIII im Jahr 2027 zu geben.\r\n2. Sehr unterschiedliche Ausgangssituation in EU-Mitgliedsstaaten\r\nDie Mitgliedsstaaten wurden aufgefordert, ihre nationalen Energie- und Klimapläne (NECP) bis Ende \r\nJuni 2023 zu aktualisieren. Die Analyse der NECPs zeigt, dass verschiedene Mitgliedsstaaten \r\nanstreben die REDIII-Ziele deutlich zu übertreffen. Finnland zum Beispiel hat eine kombinierte Quote \r\nvon 10 % für fortschrittliche Biokraftstoffe und RFNBOs angekündigt. Dies entspricht einem Bedarf von \r\nmindestens 3,5 TWh auf der Grundlage des derzeitigen finnischen Kraftstoffbedarfs. Spanien hat bisher \r\ndie höchste Quote für RFNBOs angekündigt. Mit 3,6 % würden die RED-T Ziele deutlich überschritten \r\nund ein Bedarf von ca. 12 TWh generiert werden. Deutschland hat 2,8 % (18,7 TWh) und Italien 2 % \r\n(9,4 TWh) angegeben. Deutschland, Spanien und Italien allein würden also fast 40 TWh Nachfrage \r\ngenerieren und die Nachfrage der gesamten EU RED-Unterquote übersteigen. Auch wenn es \r\nwahrscheinlich ist, dass Mehrfachzählungen berücksichtigt werden müssen, zeigt die Analyse, dass \r\neinige Mitgliedsstaaten ein deutlich höheres Potenzial für Wasserstoff und eFuels sehen. Andere \r\nMitgliedstaaten, die ihre NECPs erst nach der Einigung auf die REDIII vorgelegt haben, wie z.B. Belgien, \r\nTschechien, Ungarn, Polen und Griechenland, halten sich strikt an die EU-Mindestquote von 1% - was \r\nweitere Nachfrage induziert.\r\nEhrgeizigere Unterkontingente sind auch wichtig, um die nationalen Wasserstoffstrategien zu erreichen. \r\nDeutschland hat ein Ziel von 10 GW installierter Elektrolysekapazität im Jahr 2030, aber mit den RED\u0002T-Unterquoten würden nur 2,3 GW an Elektrolysekapazität nachgefragt werden.3 Es ist \r\nunwahrscheinlich, dass die verbleibenden 7,7 GW durch zusätzliche Nachfrage aus weniger solventen \r\nSektoren wie der Industrie, dem Wärmesektor oder dem Energiesektor realisiert werden könnten. Aus \r\ndiesem Grund muss die RFNBO-Quote für den Verkehrssektor deutlich erhöht werden, wenn die Ziele \r\nder Wasserstoffstrategie erreicht werden sollen.\r\nEinige NECPs werden von der EU-Kommission direkt kritisiert. Zum Beispiel in ihrer Antwort vom 18. \r\nDezember 2023 appelliert die Kommission an Frankreich auf: \"weitere Informationen über den Weg zur \r\nErreichung eines Teilziels für fortschrittliche Biokraftstoffe und RFNBOs im Verkehrssektor vorzulegen, \r\num sicherzustellen, dass der Mindestanteil von RFNBOs im Jahr 2030 erreicht wird\". Frankreich hat \r\nkeine spezifischen Informationen über RFNBOs im Verkehrs-, Industrie- oder Wärmesektor vorgelegt. \r\nFrankreichs Wasserstoffstrategie sieht eine Elektrolysekapazität von 6,5 GW im Jahr 2030 und 10 GW \r\nim Jahr 2035 vor, während Portugal für eine Elektrolysekapazität von 5,5 GW im Jahr 2030 plant. Zu \r\nden anderen Mitgliedstaaten, die von der EU-Kommission wegen des völligen Fehlens von \r\nInformationen über RFNBOs kritisiert werden, gehören Dänemark, Schweden und die Niederlande. \r\nAuch in den NECPs von Rumänien, Bulgarien, Estland, Lettland, Irland, Slowenien und der Slowakei \r\nfehlen detaillierte Angaben zu Quoten für RFNBOs. Leider fehlt der NECP von Österreich immer noch \r\nvollständig (Stand März 2024).\r\nDie Analyse der NECPs verdeutlicht, dass einerseits die Mehrheit der Mitgliedsstaaten - trotz einiger \r\nbestehender, ambitionierter Wasserstoffstrategien - noch nicht über einen umfassenden Plan für den \r\nAusbau von RFNBOs im Verkehrssektor verfügt und andererseits die sehr niedrigen Mindestquoten für \r\nWasserstoff und eFuels in der EU bereits von drei Staaten (Spanien, Italien und Deutschland) \r\nüberschritten werden.\r\n3. Umgang mit Mehrfachanrechnungen in der REDIII\r\nDie eFuel Alliance steht der Anwendung von Multiplikatoren auf bestimmte Energieträger weiterhin \r\nkritisch gegenüber, da sie deren Anteil im Verkehrssektor rein rechnerisch aufbläht und nicht zum \r\n3 Unter Berücksichtigung der Mehrfachanrechnung und einer durchschnittlichen Anzahl von 4.000 Volllaststunden\r\n7\r\ntatsächlichen Klimaschutz beiträgt. Darüber hinaus stellt der derzeitige Multiplikationsfaktor für das \r\nLaden von Strom, der höher ist als für andere Energieträger, eine unangemessene Bevorzugung einer \r\nbestimmten Technologie dar, die den Grundsätzen des fairen Wettbewerbs und der technologischen \r\nOffenheit widerspricht. Die Mehrfachanrechnung kann auch auf unterschiedliche Weise organisiert \r\nwerden, was zur Entwicklung eines fragmentierten Marktes in Europa führen könnte.\r\nDie eFuel Alliance hat daher den Vorschlag der Kommission unterstützt, die Möglichkeit der \r\nVerwendung von Multiplikatoren bei der Berechnung der Mindestanteile erneuerbarer Energien \r\nin Zukunft zu streichen. Dies markiert einen wichtigen Schritt zur Schaffung gleicher \r\nWettbewerbsbedingungen für alle Technologien zur Emissionsminderung und zur Erzielung besserer \r\ntatsächlicher Ergebnisse bei der Reduzierung der Treibhausgasemissionen. \r\nDarüber hinaus möchten wir vorschlagen, dass Multiplikatoren als Anreiz zur Übererfüllung der \r\nQuote eingesetzt werden. Bringt ein Unternehmen, das Kraftstoffe an den Verkehrssektor liefert, \r\ndeutlich mehr RFNBOs auf den Markt als in der oben genannten Unterquote festgelegt, sollte die über \r\ndie Unterquote hinausgehende Energiemenge mehrfach angerechnet werden können. Ein ähnlicher \r\nMechanismus wurde in FuelEU Maritime mit einer Doppelzählung für Schifffahrtsunternehmen \r\neingeführt.\r\nKurz- und mittelfristig erleichtern Multiplikatoren eine Lenkungswirkung zugunsten bestimmter \r\nTechnologien, einschließlich eFuels, und ermöglichen Geschäftsmodelle durch die \r\nMehrfachanrechnung von CO2 Vermeidungskosten. Auf der anderen Seite wird dadurch die Nachfrage \r\ndeutlich verringert. Ohne Mehrfachanrechnung würden in der EU im Jahr 2030 36 TWh Wasserstoff und \r\neFuels benötigt, um die RFNBO-Quote von 1 % zu erfüllen. Mit Mehrfachanrechnung liegt die Zahl bei \r\netwa 10 TWh. Aus diesen Gründen empfehlen wir langfristig einen klaren Ausstieg aus der \r\nMehrfachanrechnung.\r\n4. Weniger Komplexität, bessere Überwachung der Vorschriften und politische Stabilität sind \r\nunerlässlich für Planungs- und Investitionssicherheit\r\nDie RED besteht seit jeher aus einem äußerst komplexen Regelwerk, dessen Einhaltung die Branche \r\nerhebliche Ressourcen kostet. Leider trägt die REDIII wenig dazu bei, dies zu vereinfachen. Die \r\ndelegierten Rechtsakte sehen vor, dass netzgekoppelte Anlagen den Strom für die Produktion von \r\nWasserstoff und eFuels nur aus neuen Erneuerbare-Energien-Anlagen (nicht älter als 36 Monate) \r\nbeziehen dürfen und dass der Strombezug zeitlich und geografisch korreliert sein muss. Bis 2030 soll \r\nder zeitliche Nachweis auf monatlicher Basis erfolgen - ab 2030 auf stündlicher Basis. Eine Studie der \r\nUniversitäten Köln und Harvard zeigt, dass die Umstellung von monatlicher auf stündliche Korrelation \r\ndie Wasserstoffkosten um ein Viertel erhöhen wird. Andere Nutzer von elektrischer Energie, wie \r\nElektroautos oder Wärmepumpen unterliegen nicht diesen Bedingungen und haben daher einen \r\nWettbewerbsvorteil. Darüber hinaus sind die potenziellen CO2 Quellen für die Herstellung von eFuels \r\nbegrenzt. Technisch unvermeidbare industrielle Quellen wie Zementwerke dürfen ebenfalls ab 2041 \r\nnicht mehr genutzt werden und müssen Teil eines wirksamen CO2 Preissystems sein. In einem \r\ngemeinsamen Brief mit 17 weiteren europäischen Verbänden fordern wir den Gesetzgeber auf, \r\npragmatischere Regelungen zu treffen, um einen möglichen Wasserstoffmarkt nicht im Keim zu \r\nersticken. Leider hat die EU-Kommission noch keine Unternehmen für die Zertifizierung von RFNBOs \r\nbis März 2024 zugelassen, was die industrielle Produktion weiter verzögert.\r\nPolitische Stabilität ist der Schlüssel für kapitalintensive Investitionen wie erneuerbare Kraftstoffe. Wenn \r\ndie Vorschriften häufig geändert werden, sinkt das Vertrauen des Finanzmarktes. Daher fordern wir \r\neine Bestandsschutzregelung für Projekte, die bereits realisiert sind oder für die bereits eine \r\nendgültige Investitionsentscheidung getroffen wurde. Diese Projekte sollten von regulatorischen \r\nÄnderungen ausgenommen werden.\r\nEs ist auch enttäuschend, dass die Unionsdatenbank für erneuerbare Kraftstoffe nach mehr als fünf \r\nJahren Entwicklungszeit noch nicht vollständig betriebsbereit ist. Eine schnelle und solide Realisierung \r\nder Datenbank würde volle Transparenz und das Potenzial für eine zusätzliche Überprüfung der \r\nStoffströme und ihrer Nachhaltigkeitskriterien vom Anfang bis zum Ende ermöglichen. Die derzeitigen \r\nLücken in der Prüfung sollten ebenfalls geschlossen werden. Am 16. August 2023, leitete die EU eine \r\nUntersuchung gegen chinesische Biodieselimporte eingeleitet. Es wird vermutet, dass in diesem Fall \r\nZertifikate ausgestellt wurden, ohne dass Auditoren unangekündigte Inspektionen durchführen können, \r\nda Auditoren in China keinen freien Zugang haben. Dies hat die CO2 Vermeidungspreise für \r\nerneuerbare Kraftstoffe in vielen Mitgliedsstaaten im vergangenen Jahr deutlich gesenkt und \r\n8\r\nInvestitionsentscheidungen hinausgezögert. Wir fordern die Mitgliedstaaten auf, Zertifizierungen für \r\nerneuerbare Kraftstoffe nur dann vorzunehmen, wenn unangekündigte Vor-Ort-Kontrollen \r\nmöglich sind.\r\nDie Verwendung von grünem Wasserstoff in Raffinerien ist ein kosteneffizienter Weg, um die \r\nTreibhausgasreduzierung zu erreichen. Die RED schreibt ausdrücklich die so genannte Raffinerieroute \r\n(Verwendung von grünem Wasserstoff als Zwischenprodukt für die Herstellung von konventionellen \r\nKraftstoffen oder Biokraftstoffen) als eine Option für Kraftstofflieferanten vor. Ziel der Richtlinie ist es, \r\nAnreize für den Ausbau der Produktion von grünem Wasserstoff in Europa zu schaffen, um eine groß \r\nangelegte Wasserstoffwirtschaft zu entwickeln. Entsprechende Geschäftsmodelle beruhen natürlich auf \r\nrobusten rechtlichen Rahmenbedingungen mit transparenten Regeln und klaren Investitionssignalen \r\nauf EU-Ebene und bei der Umsetzung in den Mitgliedsstaaten. Leider planen verschiedene \r\nMitgliedsstaaten die Umsetzung der Raffinerie-Route unterschiedlich. Deutschland plant, die RFNBO\u0002Raffinerie-Route als eine Erfüllungsoption im Rahmen des nationalen THG-Mandats zuzulassen. Wenn \r\ndie RFNBO-Raffinerie-Route jedoch außerhalb Deutschlands genutzt wird (wenn Kraftstoffe auf den \r\ndeutschen Markt geliefert werden), ist sie laut den ersten Entwürfen nicht förderfähig. Diese \r\nEinschränkung widerspricht potenziell dem EU-Binnenmarktprinzip und führt zu Verzerrungen zwischen \r\nden Marktteilnehmern und hemmt potenzielle Investitionen in eine europäische grüne \r\nWasserstoffwirtschaft. Das THG-Mandat sollte die Verwendung von RFNBO in einer Raffinerie \r\nauch in anderen Ländern als Erfüllungsoption anerkennen, wenn der Endkraftstoff in den \r\ndeutschen Markt geliefert wird.\r\nUm die ehrgeizigeren Klimaziele für 2030 zu erreichen, müssen alle verfügbaren nachhaltigen \r\nEnergiequellen ausgebaut werden. Dazu gehören neben den strombasierten synthetischen Kraftstoffen \r\nauch nachhaltige Biokraftstoffe. Eine breite Rohstoffbasis, die die Produktion solcher erneuerbaren \r\nKraftstoffe sicherstellt, ist daher von enormer Bedeutung. Die laufenden und zukünftig geplanten \r\nÜberprüfungen des Anhangs IX sollten jedoch nicht die Streichung oder Herabstufung von Rohstoffen \r\nbeinhalten, die zuvor in die Liste der fortschrittlichen Rohstoffe aufgenommen wurden, da dies \r\nvergangene und zukünftige Investitionen unterminieren würde. Um die Synergien zwischen \r\nBiokraftstoffen und eFuels weiter zu erhöhen, wäre es wichtig, dass die EU-Kommission \r\nkohlenstoffarmen Wasserstoff und synthetische Kraftstoffe aus Biomasse so bald wie möglich genauer \r\ndefiniert."},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[{"code":"RG_BT_FRACTIONS_GROUPS","de":"Fraktionen/Gruppen","en":"Parliamentary parties/groups"},{"code":"RG_BT_MEMBERS_OF_PARLIAMENT","de":"Mitglieder des Bundestages","en":"Members of parliament"}],"federalGovernment":[]},"sendingDate":"2024-04-17"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0006920","regulatoryProjectTitle":"Erhöhung des Ambitionsgrades in der nationalen Umsetzung der RED III ","pdfUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/media/9f/56/345821/Stellungnahme-Gutachten-SG2408210014.pdf","pdfPageCount":8,"text":{"copyrightAcknowledgement":"Die grundlegenden Stellungnahmen und Gutachten können urheberrechtlich geschützte Werke enthalten. Eine Nutzung ist nur im urheberrechtlich zulässigen Rahmen erlaubt.","text":"Positionspapier\r\nRED III\r\nUmsetzung der Erneuerbare-Energien-Richtlinie\r\nin nationales Recht\r\nRED III 2\r\nPolitische Forderungen\r\nI.    Erneuerbare Kraftstoffe sind entscheidend zum Erreichen der Klimaziele im\r\nVerkehrssektor. Nur durch diese Kraftstoffe kann der Fahrzeugbestand zur\r\nDefossilisierung beitragen.\r\nII. Zur Erreichung der Klimaschutzziele im Verkehrssektor muss bereits 2030 \r\neine THG-Minderung von real 30 Prozent erzielt werden. Unter Berücksichtigung \r\nder Mehrfachanrechnung ist im Gesetz eine THG-Minderung von 35 Prozent \r\nfestzulegen. \r\nIII.    Die kombinierte Unterquote für fortschrittliche Biokraftstoffe und RFNBO1\r\n sollte\r\ngetrennt und beide Kraftstoffe mit eigenen Mindestzielen ausgestattet sowie je\u0002weils deutlich angehoben werden. Vor allem eine Erfüllungsquote für RFNBO ist\r\nhier besonders ambitioniert anzusetzen, um die dazu nötigen Investitionen durch \r\nlangfristige verbindliche Festlegungen anzureizen. Der VDA spricht sich für eine \r\nRFNBO-Unterquote von mindestens 5 Prozent aus.\r\nIV. Um die Abweichung zwischen virtuellem und realem Klimaschutz zu schließen, \r\nsollten Mehrfachanrechnungen im Rahmen des Reviews der RED (2027) über\u0002prüft und idealerweise in Stufen bis 2030 abgeschafft werden – nicht jedoch für\r\nWasserstoff.\r\nUm die Investitionssicherheit für Wasserstoffproduktionsanlagen sicherzustellen\r\nund damit einen kommerziellen Markt für grünen Wasserstoff überhaupt zu etab\u0002lieren, muss die Mehrfachanrechnung für Wasserstoff länger gelten und kann je\r\nnach Markthochlauf in Stufen bis Ende der 2030er Jahre entfallen.\r\nV.    Um Investitions- und Planungssicherheit für die Energieträgerbereitstellung im\r\nStraßenverkehr zu schaffen, muss bereits jetzt ein regulatorischer Rahmen über\r\n2030 hinaus – wie für den Schiffs- und Flugverkehr – verabschiedet werden.\r\nVI. Der Hochlauf von erneuerbaren Kraftstoffen als Beitrag zur THG-Minderung im\r\nVerkehrssektor muss regulatorisch unterstützt werden. Mögliche Optionen sind\r\nOrdnungspolitik, Steuerpolitik oder Ausschreibungsmodelle.\r\n1 Synthetische Kraftstoffe wie Wasserstoff und E-Fuels sind in der RED III als „Renewable Fuels Of Non-Biological Origin (RFNBO) definiert.\r\nRED III 3\r\nEinleitung\r\nDie deutsche Automobilindustrie bekennt sich zum Ziel der Klimaneutralität 2045. Dafür\r\ninvestiert sie von 2024 bis 2028 weltweit 280 Mrd. Euro in in Forschung und Entwicklung –\r\nund damit auch in den Klimaschutz. Der VDA spricht sich bei der Defossilisierung des \r\nStraßenverkehrs grundsätzlich für einen technologieoffenen Ansatz aus.\r\nDie am 20. November 2023 in Kraft getretene novellierte Erneuerbare-Energien-Richtlinie\r\n(RED III) adressiert den Hochlauf erneuerbarer Kraftstoffe2\r\n. Dies erlaubt es nicht nur, den \r\nBestand an Fahrzeugen mit Verbrennungsmotor perspektivisch weitgehend klimaneutral zu \r\nbetreiben, sondern ermöglicht auch den Markthochlauf von Null-Emissions-Fahrzeugen wie\r\nz. B. Brennstoffzellen-Lkw. Gleichzeitig ist die EU-Kommission beauftragt, einen konkreten\r\nund technisch machbaren Rahmen zu entwickeln, damit auch nach 2035 sogenannte \r\n„Carbon Neutral Fuels“ (CNF) -Fahrzeuge rechtssicher zugelassen werden können. \r\nKlar ist: Deutschland wird auch weiterhin ein Importland für Energie bleiben. Diese Energie \r\nsoll nach der RED III bis 2050 vollständig erneuerbar und somit nicht mehr fossilen\r\nUrsprungs sein (Erwägungsgründe 1, 6, 22 und 25 RED III). Deutschland hat sich dieses \r\nZiel bereits für 2045 gesetzt.\r\nDie RED III gibt den Mitgliedstaaten für den Verkehrssektor ein klares Klimaziel vor. Sie \r\nhaben die Möglichkeit, zwischen einer energetischen Quote von 29 Prozent und einer THG\u0002Quote von 14,5 Prozent bis 2030 zu wählen. Die RED III muss bis 21. Mai 2025 in nationales\r\nRecht umgesetzt werden. Während es für konventionelle und abfallbasierte Biokraftstoffe\r\neine Obergrenze gibt, wurden für fortschrittliche Biokraftstoffe3 und RFNBO4\r\n Untergrenzen \r\nfestgelegt; es besteht also für Mitgliedstaaten die Option, zusätzlichen Klimaschutz durch\r\nambitioniertere Ziele im Rahmen der nationalen Umsetzung zu ermöglichen, zum Beispiel, \r\num eventuelle Klimalücken im Verkehrssektor zu schließen.\r\nIn der RED III beinhaltet das Klimaziel erstmals verbindliche Vorgaben für den gesamten \r\nVerkehrssektor, bestehend aus Straßenverkehr, Schiene, Flug- und Schiffsverkehr, wobei der\r\nStraßenverkehr mit 71 Prozent der Emissionen den größten Anteil ausmacht5\r\n. Die Vorgaben \r\nfür den Verkehrssektor der gegenwärtig noch gültigen RED II werden in Deutschland über\r\ndie Treibhausgasminderungsquote (THG-Quote) in § 37a Bundes-Immissionsschutzgesetz \r\n(BImSchG) umgesetzt. Die nationale THG-Quote steigt bis 2030 auf 25 Prozent an, es \r\nkönnen sowohl Ladestrom als auch erneuerbare Kraftstoffe angerechnet werden.\r\nDer Hochlauf der Elektromobilität sowie insbesondere der Wasserstoff-Fahrzeuge im Nutz\u0002fahrzeugbereich und die damit verbundene Nachfrage nach erneuerbarem Ladestrom und\r\nWasserstoff wird in den kommenden Jahren erhebliche CO2-Einsparungen im Rahmen \r\nder THG-Quote ermöglichen und zur Zielerfüllung der RED III beitragen. Dies ist jedoch\r\nnicht ausreichend, da es in Deutschland noch lange Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor \r\ngeben wird. \r\n2\r\n „Erneuerbare Kraftstoffe“ sind i. S. d. möglichen Erfüllungsoptionen gem. Art. 27 RED III: konventionelle Biokraftstoffe, fortschrittliche Biokraftstoffe und RFNBO\r\n(Wasserstoff, E-Fuels). Die genannten Kraftstoffe zählen für den VDA als erneuerbar, wenn sie i. S. v. Art 29a Abs. 1 RED III eine Treibhausgaseinsparung von mindestens 70 Prozent\r\naufweisen. Überdies spricht sich der VDA dafür aus, dass neben der Definition erneuerbarer Kraftstoffe aus Art 29a Abs. 1 RED III keine weiteren Definitionen in anderen Regulierungen\r\nverankert werden, da die RED das zentrale Dokument zum Hochlauf erneuerbarer Energieträger ist.\r\n3 Die vorliegende Position definiert fortschrittliche Biokraftstoffe i. S. v. Art. 2 Abs. 2 Nr. 34 RED II; wortgleich gültig in RED III\r\n(„Fortschrittliche Biokraftstoffe Biokraftstoffe, die aus in Anhang IX Teil A aufgeführten Rohstoffen hergestellt werden“.)\r\n4 Der VDA definiert strombasierte Kraftstoffe als RFNBO i. S. v. Art. 2 Abs. 2 Nr. 36 RED III\r\n(„Erneuerbare Kraftstoffe nicht biogenen Ursprungs flüssige oder gasförmige Kraftstoffe, deren Energiegehalt aus erneuerbaren Energiequellen mit Ausnahme von Biomasse stammt“.)\r\n5 Infografik – „Fit for 55“: für einen nachhaltigeren Verkehr: „Fit für 55“: für einen nachhaltigeren Verkehr - Consilium (europa.eu), abgerufen am 06.02.2024\r\nRED III 4\r\nUm die Klimaschutzziele der Europäischen Union für den Verkehrssektor zu erreichen,\r\nbraucht es – neben flankierenden Maßnahmen, wie einer Reform der Energiesteuer auf nati\u0002onaler und EU-Ebene – ambitioniertere Ziele sowohl für den Hochlauf der Elektromobilität als\r\nauch für erneuerbare Kraftstoffe. Im Zuge der Umsetzung der RED III in nationales Recht\r\nund der Berücksichtigung von Mehrfachanrechnungen spricht sich der VDA für\r\nambitionierte Ziele sowohl für die E-Mobilität, wie auch für eine THG-Minderung\r\nvon 35 Prozent im Kraftstoffsektor bis 2030 aus.\r\nI. Erneuerbare Kraftstoffe sind entscheidend zum Erreichen der \r\n Klimaziele im Verkehrssektor\r\nDer Markt für erneuerbare Kraftstoffe befindet sich in der Hochlaufphase. Vor dem Hinter\u0002grund des zukünftigen Einsatzes in mehreren Verkehrsträgern und Sektoren steigt auch die\r\nNachfrage. Es wird deshalb jede Option zur Bedienung dieser Nachfrage benötigt. Der Fokus\r\nsollte zunächst auf der Beschaffung erneuerbarer Kraftstoffe und nicht auf ihrer politischen\r\nZuteilung in bestimmte Sektoren liegen. \r\nErneuerbare Kraftstoffe werden im Straßenverkehr für die Defossilisierung der Bestandsflotte\r\nbenötigt, damit diese einen Beitrag zum Klimaschutz leisten kann. Selbst wenn das Ziel der \r\nBundesregierung von 15 Millionen E-Autos bis 2030 erreicht wird, fahren dann immer noch \r\nmindestens 40 Millionen Pkw und Lkw mit Verbrennungsmotor auf deutschen Straßen.\r\nDaneben werden erneuerbare Kraftstoffe auch für den Flug- und Schiffsverkehr benötigt.\r\nErneuerbare Kraftstoffe sind der zentrale Hebel, um die Klimaschutzziele auf nationaler und\r\nEU-Ebene zu erreichen. Langfristig im Straßenverkehr nicht mehr benötigte Mengen können\r\nperspektivisch in andere Sektoren umgewidmet werden, da die Nutzung von Produktions\u0002anlagen ausschließlich langfristig wirtschaftlich ist. Die Ergebnisse ähneln denjenigen einer\r\nBEniVer-Studie von 2023, die durch das BMWK gefördert wurde. Diese rechnet mit einem \r\nlangfristigen Bedarf an RFNBO von etwa 15 Mrd. Litern über alle Verkehrssektoren.\r\nEs sollte zudem beachtet werden, dass bei der Produktion synthetischer Kraftstoffe erneuer\u0002bare Moleküle, Derivate und Nebenprodukte entstehen, die bspw. auch für den Schiffs- und\r\nFlugverkehr oder in der Industrie genutzt werden könnten. Diese Modularität der Power-to-X\r\nTechnologie ermöglicht es den Straßenverkehr in die Skalierungsphase mit einzubeziehen \r\nund alle Sektoren zu koppeln. Es ist deshalb entscheidend, dass die Bundesregierung jetzt\r\nschnellstmöglich den Hochlauf erneuerbarer Kraftstoffe im Verkehrssektor einleitet, um\r\nlangfristig alle Bedarfe zu decken.\r\nRED III 5\r\nII. THG-Minderung von real 30 Prozent im Straßenverkehr durch \r\n erneuerbare Kraftstoffe notwendig\r\nHochgerechnet aus veröffentlichten Zulassungszahlen ergibt sich im Jahr 2030 ein Fahr\u0002zeugbestand von ca. 55 Mio. Fahrzeugen6\r\n. Eine mögliche Beispielrechnung an Kraftstoffmix,\r\ndie eine THG-Minderung von real 30 Prozent im Straßenverkehr erlaubt, könnte wie folgt \r\naussehen7\r\n:\r\nZur Berechnung benötigter Mengen an erneuerbaren Kraftstoffen werden durchschnittliche\r\nWLTP-Verbrauchswerte gemäß KBA-Segmentierung zugrunde gelegt8\r\n. Für das Jahr 2030 \r\nwird bei konventionellen Biokraftstoffen eine THG-Minderung von 80 Prozent gegenüber\r\nfossilen Kraftstoffen angenommen9\r\n. Fortschrittliche Biokraftstoffe und synthetische Kraftstoffe\r\n– wie Wasserstoff und E-Fuels (RFNBO) – weisen hierbei eine THG-Minderung von 70 bis 90\r\nProzent10 auf11. Der Anteil konventioneller Biokraftstoffe wird auf dem aktuellen Wert von 4,4\r\nProzent (nach Art. 26 Abs. 1 RED III) beibehalten. Der Hochlauf an fortschrittlichen Biokraft\u0002stoffen wird basierend auf Zahlen für nachhaltiges Biomasse-Potenzial in der EU12 abgebil\u0002det. Die Vorgaben der RED III im Verkehrssektor sollten über die THG-Quote im BImSchG \r\numgesetzt werden. \r\nUnter Berücksichtigung der aktuellen Mehrfachanrechnungen (Tabelle unten) sollte\r\ndie THG-Minderungsquote allerdings auf 35 Prozent angehoben werden, um eine reale\r\nTHG-Minderung von 30 Prozent zu erzielen.\r\nInsgesamt wird somit im Straßenverkehr für eine THG-Minderung von real 30 Prozent\r\ndurch erneuerbare Kraftstoffe im Jahr 2030 unter den genannten Annahmen eine Produk\u0002tionsmenge von etwa 7,1 Mrd. l erneuerbarer Kraftstoffe benötigt. Die bereits zitierte BE\u0002niVer-Studie kommt zu einem vergleichbaren Ergebnis. Die Berücksichtigung von Ladestrom\r\nmit einer Bedarfsenergiemenge von 35,5 TWh erhöht den Anteil erneuerbarer Energieträger\r\nim Straßenverkehr. Die Berechnungen beziehen sich auf den gesamten Straßenverkehr \r\n(Pkw, leichte und schwere Nfz). \r\nKraftstoffart Biokraftstoffe\r\n(konventionell)\r\nBiokraftstoffe\r\n(fortschrittlich)\r\nRFNBO Strom\r\nVorgaben THG-Quote 4,4 %\r\n(Obergrenze)\r\n2,6 %\r\n(Untergrenze)\r\nAbfallbasiert 1,9 %\r\n(Obergrenze) - -\r\nMultiplikator 1-fach Bis 2,6 %: 1-fach\r\nAlles darüber: 2-fach 1-fach 3-fach 3-fach\r\n6\r\n VDA; KBA – Bestand an PKW nach Segmenten: Kraftfahrt-Bundesamt - Segmente (kba.de)\r\n7\r\n Eigene Berechnung \r\n8 Eigene Berechnung; Segmentierung nach KBA: Kraftfahrt-Bundesamt - Segmente (kba.de)\r\n9\r\n BLE – Evaluationsbericht 2022: Evaluationsbericht_2022.pdf (ble.de)\r\n10 JEC Well-To-Wheels report v5: JRC Publications Repository - JEC Well-To-Wheels report v5 (europa.eu)\r\n11 Die THG-Minderung erneuerbarer Kraftstoffe wird durch die Weiterentwicklung der Produktionsverfahren und den zunehmenden Ausbau erneuerbarer Energien über die Zeit hinweg zunehmen.\r\n12 Concawe. Sustainable biomass availability in the EU, to 2050. Sustainable-Biomass-Availability-in-the-EU-Part-I-and-II-final-version.pdf (concawe.eu)\r\nKraftstoffart Biokraftstoffe\r\n(konventionell)\r\nBiokraftstoffe\r\n(fortschrittlich)\r\nRFNBO\r\nE-Fuels\r\nRFNBO\r\nH2\r\nStrom Fossil\r\nKraftstoffmenge ≈ 1,3 Mrd. Liter ≈ 5 Mrd. Liter ≈ 0,8 Mrd. Liter - - ≈ 28,9 Mrd. Liter\r\nEnergemenge ≈ 12,3 TWh ≈ 49 TWh ≈ 7,4 TWh ≈ 15,7 TWh ≈ 35,5 TWh ≈ 281 TWh\r\nRED III 6\r\nIII. Verbindliche separate Unterquote für fortschrittliche \r\n Biokraftstoffe und RFNBO\r\nFortschrittliche Biokraftstoffe sind bereits heute in größeren Mengen verfügbar, v. a. auf\u0002grund des technologischen Reifegrads ihrer Produktion. Die kombinierte Quote in der RED III \r\nkönnte deshalb zum Großteil durch fortschrittliche Biokraftstoffe erfüllt werden. Dies reduziert\r\nAnreize, über die Mindestmenge von 0,5 Prozent RFNBO (bzw. ein Prozent bei Mehrfach\u0002anrechnung) hinaus Investitionen zu tätigen. Dass die Bundesregierung von einem größeren\r\nRFNBO-Bedarf als in der RED III ausgeht, zeigt der nationale Energie- und Klimaplan, den \r\nsie der EU-Kommission Ende 2023 vorgelegt hat13. Dort geht sie von einem RFNBO-Bedarf\r\nvon mindestens 2,8 Prozent im Jahr 2030 aus. Da beide Kraftstoffoptionen einen Beitrag zum\r\nKlimaschutz leisten und sich im Markthochlauf befinden, sollten sie als Erfüllungsoptionen\r\ngetrennt und in separaten Zielen – wie in der RED II – abgebildet werden. Eine Erfüllungs\u0002quote für RFNBO ist hier besonders ambitioniert zu setzen, um die dazu nötigen Investitionen\r\ndurch verbindliche Ziele anzureizen. Der VDA spricht sich für eine RFNBO-Unterquote von\r\nmindestens 5 Prozent aus. \r\nIV. Mehrfachanrechnungen bei wachsendem Hochlauf \r\n schrittweise anpassen\r\nMehrfachanrechnungen bilden insbesondere in der Hochlaufphase einen Anreiz für Inves\u0002titionen in bestimmte Energieträger zur Erfüllung regulatorischer Vorgaben. Mehrfachan\u0002rechnungen wirken insgesamt jedoch nachfragehemmend, wenn die übergeordneten Ziele\r\n(THG-Quotenhöhe) im Rahmen der Regulierung nicht entsprechend ansteigen. \r\nMit fortschreitendem Hochlauf entsteht somit eine wachsende Lücke zwischen dem ange\u0002rechneten (virtuellen) und dem realen Klimaschutz. In Bezug auf die Umsetzung der RED III \r\nbesteht die Gefahr, dass der reale Klimaschutz um bis zu zwei Drittel unter dem angerech\u0002neten Klimaschutz liegt. Der VDA hat sich bereits 2022 kritisch zu Mehrfachanrechnungen \r\npositioniert. Um die Abweichung zwischen virtuellem und realem Klimaschutz zu schließen, \r\nsollten Mehrfachanrechnungen im Rahmen des Reviews der RED (2027) überprüft und \r\nidealerweise in Stufen bis 2030 abgeschafft werden – nicht jedoch für Wasserstoff.\r\nUm die Investitionssicherheit für Wasserstoffproduktionsanlagen sicherzustellen und damit\r\neinen kommerziellen Markt für grünen Wasserstoff überhaupt zu etablieren, muss die\r\nMehrfachanrechnung für Wasserstoff länger gelten und kann je nach Markthochlauf in\r\nStufen bis Ende der 2030er Jahre entfallen.\r\n13 In Umsetzung des Übereinkommens von Paris müssen die EU-Mitgliedstaaten gem. Art. 3 bzw. Art. 14 EU Governance Verordnung (EU 2018/1999) in \r\n regelmäßigen Abständen sog. „Nationale Energie- und Klimapläne“ vorlegen.\r\nRED III 7\r\nAnsprechpartner\r\nAndreas Rade\r\nGeschäftsführer\r\nandreas.rade@vda.de\r\nGötz Schneider Abteilungsleiter Verkehr & Transport, Klima, Umwelt & Nachhaltigkeit\r\ngoetz.schneider@vda.de\r\nEric Woydte\r\nReferent Klimapolitik, Wasserstoff, Kraftstoffe\r\neric.woydte@vda.de\r\nV. Langfristige Zwischenziele für 2035 und 2040 jetzt setzen\r\nDie aktuellen Zeiträume für Planungs- und Genehmigungsverfahren sorgen dafür, dass der\r\nAnteil erneuerbarer Kraftstoffe 2030 nach wie vor gering sein wird.\r\nDie RED III kann auf dem Weg zur Netto-Treibhausgasneutralität lediglich ein erster Schritt\r\nsein. Um Investitionen und Angebote bereits jetzt zusätzlich anzureizen, braucht es deshalb\r\ndringend einen langfristigen, indikativen Zielpfad, der über 2030 hinaus mit Zwischenzielen in \r\ndie Klimaneutralität 2045 (Deutschland) bzw. 2050 (EU) führt. Einen solchen gibt es bereits \r\nfür den Flug- und Schiffsverkehr, für den Straßenverkehr muss er dringend ergänzt werden.\r\nDieser Zielrahmen sollte jährlich höhere THG-Minderungen für den Kraftstoffsektor vorschrei\u0002ben. Als Zwischenziele fordert der VDA eine THG-Minderung durch erneuerbare Kraftstoffe\r\nim Straßenverkehr von 60 Prozent bis 2035, 90 Prozent bis 2040 und 100 Prozent bis\r\n204514. Im Sinne des Klimaschutzes sollten ab 2045 keine fossilen Kraftstoffe mehr an\r\ndeutschen Tankstellen verkauft werden dürfen.\r\nVI. Mögliche Instrumente für den Hochlauf erneuerbarer Kraftstoffe\r\nDie Politik ist gefordert, den unbedingt notwendigen Hochlauf erneuerbarer Kraftstoffe rechts\u0002sicher festzuschreiben. Um eine THG-Minderung von real 30 Prozent im Kraftstoffsektor bis\r\n2030 zu erreichen, gibt es – neben ordnungs- und steuerrechtlichen Vorgaben – verschie\u0002dene Möglichkeiten wie z.B. die eines staatlich unterstützten Ausschreibungsmechanismus \r\nfür erneuerbare Kraftstoffe (v. a. fortschrittliche Biokraftstoffe und RFNBO). Dieser könnte in \r\nAnlehnung an das Verfahren von „H2 Global“ und der Europäischen Wasserstoffbank ausge\u0002staltet werden und sollte eine diskriminierungsfreie Teilnahme nationaler und internationaler \r\nAnbieter ermöglichen. Ziel aller politisch denkbaren Instrumente: ein schneller und skalier\u0002barer Technologie- und Markthochlauf. Dabei stehen stets der Kima- und Umweltschutz im \r\nMittelpunkt. \r\n14 Die Zielsetzung für 2040 und 2045 setzt eine sukzessiv erreichbare vollständige THG-Minderung erneuerbarer Kraftstoffe gegenüber fossilen Kraftstoffen voraus.\r\nDabei bleiben die THG-Emissionen aus dem Auf- und Abbau der zur Erreichung der Ziele notwendigen jeweiligen Energieinfrastruktur unberücksichtigt.\r\nDer Verband der Automobilindustrie (VDA) vereint rund 620 Hersteller und\r\nZulieferer unter einem Dach. Die Mitglieder entwickeln und produzieren \r\nPkw und Lkw, Software, Anhänger, Aufbauten, Busse, Teile und Zubehör\r\nsowie immer neue Mobilitätsangebote.\r\nWir sind die Interessenvertretung der Automobilindustrie und stehen für \r\neine moderne, zukunftsorientierte multimodale Mobilität auf dem Weg zur\r\nKlimaneutralität. Der VDA vertritt die Interessen seiner Mitglieder gegen\u0002über Politik, Medien und gesellschaftlichen Gruppen.\r\nWir arbeiten für Elektromobilität, klimaneutrale Antriebe, die Umsetzung\r\nder Klimaziele, Rohstoffsicherung, Digitalisierung und Vernetzung sowie\r\nGerman Engineering. Wir setzen uns dabei für einen wettbewerbsfähi\u0002gen Wirschafts- und Innovationsstandort ein. Unsere Industrie sichert \r\nWohlstand in Deutschland: Mehr als 780.000 Menschen sind direkt in\r\nder deutschen Automobilindustrie beschäftigt.\r\nDer VDA ist Veranstalter der größten internationalen Mobilitätsplattform\r\nIAA MOBILITY und der IAA TRANSPORTATION, der weltweit wichtigsten\r\nPlattform für die Zukunft der Nutzfahrzeugindustrie.\r\nHerausgeber Verband der Automobilindustrie e.V.(VDA)\r\n Behrenstraße 35,10117 Berlin\r\n www.vda.de\r\nDeutscher Bundestag Lobbyregister-Nr.: R001243\r\nEU-Transparenz-Register-Nr.: 9557 4664 768-90\r\nCopyright Verband der Automobilindustrie e.V.(VDA)\r\nNachdruck und jede sonstige Form der Vervielfältigung\r\n ist nur mit Angabe der Quelle gestattet\r\nVersion August 2024"},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[{"code":"RG_BT_FRACTIONS_GROUPS","de":"Fraktionen/Gruppen","en":"Parliamentary parties/groups"},{"code":"RG_BT_MEMBERS_OF_PARLIAMENT","de":"Mitglieder des Bundestages","en":"Members of parliament"}],"federalGovernment":[{"department":{"title":"Bundesministerium für Digitales und Verkehr (BMDV) (20. 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Eine Nutzung ist nur im urheberrechtlich zulässigen Rahmen erlaubt.","text":"Betrachtungen zu Antriebseffizienzfaktoren in der 37. BImSchV zur nationalen Umsetzung der REDIII (12.02.2026)\r\n\r\nAllianz Wasserstoffmotor e.V., Karlsruhe/Germany: Dr. Andreas Kufferath, Robert Bosch GmbH, Dr. Christan Barba, Daimler Truck AG\r\n\r\nAntriebseffizienzfaktoren in der 37. BImSchV\r\n\r\nZusammenfassung\r\n\r\nEs gibt keine „One-Fits-All“ Lösung beim Nutzfahrzeug, die Anwendung bestimmt den idealen Antriebsstrang.\r\nIm niedrigen bis mittleren Leistungsbereich ist das Brennstoffzellensystem im Wirkungsgrad besser als der Wasserstoffmotor.\r\nBei hoher Leistung gleicht sich der Wirkungsgrad an und kann bei Spitzenlast beim Wasserstoffmotors besser sein.\r\nDer um den Faktor 2,5 unterschiedliche „Wirkungsgrad“ zwischen Brennstoffzelle und Wasserstoffmotor in der 37. BImSchV ist in Mittel für das Nutzfahrzeug physikalisch und technisch NICHT nachvollziehbar.\r\nAuch öffentlich verfügbare und belastbare Unterlagen zeigen keinen Effizienzunterschied von 2,5 auf.\r\n→ Eine neue Einstufung zu den Effizienzunterschieden ist zwingend.\r\n\r\nCommercial Vehicle Applications: Why we need the variety\r\n\r\nGoal: Fast, resilient and sustainable contribution to a holistic CO2 reduction\r\n\r\nCommercial vehicle applications are highly heterogeneous (load, power, range, terrain, ...) We need all technologies, to meet customer and societal needs of all applications.\r\n\r\nBattery, Fuel-Cell, Hydrogen-Engine, liquid renewable fuels\r\n\r\nAntriebseffizienzfaktoren in der 37. BImSchV: Grundlagen Brennstoffzelle – Wasserstoffmotor\r\n\r\nWirkungsgradvergleich für das Gesamtsystem\r\n\r\nIm niedrigen bis mittleren Leistungsbereich ist das Brennstoffzellensystem im Wirkungsgrad besser.\r\nBei hoher Leistung gleicht sich der Wirkungsgrad an und kann bei Spitzenlast beim Wasserstoffmotors besser sein.\r\nEnergieströme bei hoher Nettoleistung\r\n\r\nDa die Brennstoffzelle keinen heißen Abgasstrom hat, muss nahezu alle Verlustwärme am Kühler abgeführt werden.\r\nDas ist für Fahrzeuge bei niedrigen Geschwindigkeiten zu beachten, da die Kühlung elektrisch unterstützt werden muss.\r\n→ Es gibt keine „One-Fits-All“ Lösung beim Nutzfahrzeug, die Anwendung bestimmt den idealen Powertrain.\r\n\r\nFür den Anwendungsfall beim Nutzfahrzeug sind auch andere Randbedingungen zwingend zu beachten.\r\n\r\nAntriebseffizienzfaktoren in der 37. BImSchV: Berechnung THG-Emissionen für THG-Minderungsquote\r\n\r\n(6) Die Treibhausgasemissionen der erneuerbaren Kraftstoffe nicht-biogenen Ursprungs nach Absatz 1 werden berechnet durch Multiplikation der energetischen Menge des erneuerbaren Kraftstoffs nicht-biogenen Ursprungs\r\n\r\n1. mit dem Faktor 3 und\r\n\r\n2. mit den im anerkannten Nachweis nach § 14 ausgewiesenen Treibhausgasemissionen der erneuerbaren Kraftstoffe nicht-biogenen Ursprungs in Gramm Kohlendioxid-Äquivalent pro Megajoule sowie\r\n\r\n3. mit dem Anpassungsfaktor für die Antriebseffizienz nach der Anlage, wenn der erneuerbare Kraftstoff nicht-biogenen Ursprungs nachweislich in Straßen- oder Schienenfahrzeugen verwendet wird.\r\n\r\nAnlage zu § 3 Absatz 6 Nummer 3: Anpassungsfaktoren für die Antriebseffizienz\r\n\r\nDie Anpassungsfaktoren für die Antriebseffizienz sind:\r\n\r\nVorherrschende Umwandlungstechnologie: Verbrennungsmotor; Effizienzfaktor: 1\r\nVorherrschende Umwandlungstechnologie: Wasserstoffzellengestützter Elektroantrieb; Effizienzfaktor: 0,4\r\n→ Der um den Faktor 2,5 unterschiedliche „Wirkungsgrad“ zwischen Brennstoffzelle und Wasserstoffmotor sind in Mittel für das Nutzfahrzeug physikalisch und technisch nicht nachvollziehbar.\r\n\r\nAntriebseffizienzfaktoren in der 37. BImSchV: Beispiele öffentlich verfügbarer Daten zur Effizienz\r\n\r\nEnergieeinsatz und Effizienzfaktor (EF nach 37. BImSchV) von Brennstoffzelle vs. Wasserstoffmotor:\r\n\r\nBasis Brennstoffzellenantrieb: 100% | EF = 0,4\r\nWasserstoffmotor 37. BImSchV: 250% | EF = 1,0\r\nStudie e-mobil BW Landesagentur für neue Mobilitätslösungen und Automotive Baden-Württemberg (MJ 2025) (Systemvergleich zwischen Wasserstoffverbrennungsmotor und Brennstoffzelle im schweren Nutzfahrzeug; Link: https://www.e-mobilbw.de/fileadmin/media/e-mobilbw/Publikationen/Studien/e-mobilBW-Studie_H2-Systemvergleich.pdf): 117% | EF = 0,47\r\nBerechnung auf Grundlage von VECTO: Prof. Hausberger, Comparison of HDV Propulsion Technologies based on LCA, TU-Graz, Symposium Energiewende im Schwerverkehr, Wien, 21.02.2024: 120% | EF = 48%\r\n \r\n\r\nDie in den angegebenen öffentlichen Quellen für den Wasserstoffmotor zu findenden Effizienzfaktoren um 0,5 stellen eine sinnvolle Größenordnung dar.\r\n\r\n→ Eine neue Einstufung zu den Effizienzunterschieden ist zwingend."},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[{"code":"RG_BT_FRACTIONS_GROUPS","de":"Fraktionen/Gruppen","en":"Parliamentary parties/groups"},{"code":"RG_BT_MEMBERS_OF_PARLIAMENT","de":"Mitglieder des Bundestages","en":"Members of parliament"}],"federalGovernment":[]},"sendingDate":"2026-02-17"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0012175","regulatoryProjectTitle":"Beibehaltung der Sondernetzentgeltregelungen für Industriebetriebe","pdfUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/media/c2/c3/356321/Stellungnahme-Gutachten-SG2409230008.pdf","pdfPageCount":1,"text":{"copyrightAcknowledgement":"Die grundlegenden Stellungnahmen und Gutachten können urheberrechtlich geschützte Werke enthalten. Eine Nutzung ist nur im urheberrechtlich zulässigen Rahmen erlaubt.","text":"MAHLE Stellungnahme zum BNetzA-Eckpunktepapier zur\r\nFortentwicklung der Industrienetzentgelte im Elektrizitätsbereich (18. September 2024)\r\nÜber MAHLE\r\nMAHLE ist ein international führender Entwicklungspartner und Zulieferer der Automobilindustrie \r\nmit Kunden sowohl im Pkw- als auch im Nutzfahrzeugsektor. Der 1920 gegründete \r\nTechnologiekonzern arbeitet an der klimaneutralen Mobilität von morgen mit Fokus auf die \r\nStrategiefelder Elektrifizierung und Thermomanagement sowie weitere Technologien zur \r\nVerringerung des CO2-Ausstoßes, zum Beispiel Brennstoffzelle oder hoch effiziente, saubere \r\nVerbrennungsmotoren, die auch mit erneuerbaren Kraftstoffen, etwa Wasserstoff, betrieben \r\nwerden. Jedes zweite Fahrzeug weltweit ist heute mit MAHLE Komponenten ausgestattet. \r\nMAHLE hat im Jahr 2023 einen Umsatz von knapp 13 Milliarden Euro erwirtschaftet. Das \r\nUnternehmen ist mit mehr als 72.000 Beschäftigten an 148 Produktionsstandorten und 11 \r\nTechnologiezentren in 29 Ländern vertreten. (Stand 31.12.2023)\r\nMAHLE in Deutschland\r\nAn 25 Standorten in Deutschland hat MAHLE über 10.000 Beschäftigte. (Stand 31.12.2023) Der \r\nBeschäftigungsschwerpunkt liegt bei Produktionswerken besonders für die Geschäftsbereiche \r\nMotorsysteme und -komponenten sowie Thermomanagement.\r\nProduktionsprozesse und Strombezug\r\nMAHLE Produktionsprozesse sind entscheidend von einem sicheren, dauerhaften und preislich \r\nwettbewerbsfähigen Strombezug abhängig. Flexibilitäten wie die Anpassung an volatile Energien \r\nwie Solar- und Windstrom sind dabei nicht gegeben. Die Gründe hierfür lauten:\r\n• Produktionswerke richten sich an der wirtschaftlichen Auftragslage aus und können diese \r\naus Wettbewerbsgründen nicht dem Stromangebot unterordnen. Dies gilt auch für Büro\u0002gebäude und die dortigen Verbraucher.\r\n• Zahlreiche Produktionsverfahren und ihre Hauptverbraucher (zum Beispiel Aluminium\u0002Gießereiöfen und Spritzgussmaschinen) laufen im Dauerbetrieb. Das An- und Abschalten \r\nist mit unverhältnismäßig hohen energetischen Aufwänden verbunden. Die verwendeten \r\nMaterialien erhärten in der Zwischenzeit.\r\n• MAHLE ist ein tarifgebundenes Unternehmen (IG Metall). Der Schichtbetrieb kann nicht \r\nin Abhängigkeit des Stromangebots verschoben, verlängert, verkürzt oder gar abgesagt \r\nwerden.\r\nEmpfehlungen zum weiteren Vorgehen\r\nZur Stärkung des Industriestandorts und zur Sicherung energieintensiver Produktion spricht sich \r\nMAHLE für die Beibehaltung bestehender Regelungen für Grundlast-abhängige Industriezweige\r\naus. Nur additiv dazu könnten neue Anreize für Flexibilität geschaffen werden. Diese dürfen aber \r\nGrundlast-abhängige Industrien nicht belasten. 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