{"$schema":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/json-schemas/R2.22/Lobbyregister-Registereintrag-schema-R2.22.json","source":"Deutscher Bundestag, Lobbyregister für die Interessenvertretung gegenüber dem Deutschen Bundestag und der Bundesregierung","sourceUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de","sourceDate":"2026-04-14T10:03:11.771+02:00","jsonDocumentationUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/informationen-und-hilfe/open-data-1049716","registerNumber":"R000595","registerEntryDetails":{"registerEntryId":65741,"legislation":"GL2024","version":12,"detailsPageUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/suche/R000595/65741","pdfUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/media/d9/76/657971/Lobbyregister-Registereintraege-Detailansicht-R000595-2025-12-16_12-00-39.pdf","validFromDate":"2025-12-16T12:00:39.000+01:00","fiscalYearUpdate":{"updateMissing":false,"lastFiscalYearUpdate":"2025-08-07T06:54:42.000+02:00"}},"accountDetails":{"activeLobbyist":true,"activeDateRanges":[{"fromDate":"2024-07-19T17:59:34.000+02:00"}],"firstPublicationDate":"2022-02-17T12:01:37.000+01:00","lastUpdateDate":"2025-12-16T12:00:39.000+01:00","registerEntryVersions":[{"registerEntryId":65741,"jsonDetailUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/sucheJson/R000595/65741","version":12,"legislation":"GL2024","validFromDate":"2025-12-16T12:00:39.000+01:00","versionActiveLobbyist":true},{"registerEntryId":65739,"jsonDetailUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/sucheJson/R000595/65739","version":11,"legislation":"GL2024","validFromDate":"2025-09-25T13:32:21.000+02:00","validUntilDate":"2025-12-16T12:00:39.000+01:00","versionActiveLobbyist":true},{"registerEntryId":57218,"jsonDetailUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/sucheJson/R000595/57218","version":10,"legislation":"GL2024","validFromDate":"2025-08-07T06:54:42.000+02:00","validUntilDate":"2025-09-25T13:32:21.000+02:00","versionActiveLobbyist":true},{"registerEntryId":57201,"jsonDetailUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/sucheJson/R000595/57201","version":9,"legislation":"GL2024","validFromDate":"2025-06-05T12:19:55.000+02:00","validUntilDate":"2025-08-07T06:54:42.000+02:00","versionActiveLobbyist":true},{"registerEntryId":41665,"jsonDetailUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/sucheJson/R000595/41665","version":8,"legislation":"GL2024","validFromDate":"2024-07-19T17:59:34.000+02:00","validUntilDate":"2025-06-05T12:19:55.000+02:00","versionActiveLobbyist":true}],"accountHasCodexViolations":false},"lobbyistIdentity":{"identity":"ORGANIZATION","name":"UAV DACH e.V. - Verband für unbemannte Luftfahrt","legalFormType":{"code":"JURISTIC_PERSON","de":"Juristische Person","en":"Legal person"},"legalForm":{"code":"LF_EV","de":"Eingetragener Verein (e. 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Ziel ist es, die Rahmenbedingungen für unbemannte und elektrische Luftfahrt in Europa nachhaltig zu verbessern.\r\n\r\nZu diesem Zweck wird ein interfraktioneller Dialog mit politischen Entscheidungsträgerinnen und Entscheidungsträgern geführt. Mittels Positionspapieren informiert der Verband faktenbasiert über Potenziale und Herausforderungen innovativer Luftfahrtsysteme wie Flugtaxis und Drohnen und unterbreitet konkrete Vorschläge für deren gesetzliche Förderung und praktische Anwendbarkeit.\r\n\r\nDer Verband vernetzt seine Mitglieder gezielt mit politischen Vertreterinnen und Vertretern, um den direkten Dialog zu stärken. Er organisiert Fachveranstaltungen, Podien und Austauschformate und bringt sich durch Stellungnahmen, Gutachten und Fachbeiträge aktiv in politische und regulatorische Prozesse ein. Diese werden regelmäßig an Abgeordnete und die Bundesregierung übermittelt.\r\n\r\nÜbergeordnetes Ziel ist die Förderung einer leistungsfähigen, sicheren und wirtschaftlich tragfähigen unbemannten Luftfahrt in Europa. Im Zentrum stehen die Ermöglichung konkreter Anwendungsfälle (Use Cases) in Wirtschaft, Verwaltung und Gesellschaft, die Erreichung breiter gesellschaftlicher und politischer Akzeptanz für UAS sowie die Stärkung einer wettbewerbsfähigen europäischen Drohnenindustrie. 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Im Mittelpunkt steht die Klärung der Anwendbarkeit beider Richtlinien auf Betreiber und Hersteller von UAS-Identifikations- und Drohnenabwehrsystemen, insbesondere im Umfeld kritischer Infrastrukturen. 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Eine Nutzung ist nur im urheberrechtlich zulässigen Rahmen erlaubt.","text":"Informationsmaterial\r\nThema\tNeubewertung der gesetzlichen Anforderungen für den umweltfreundlichen Einsatz von Drohnen\r\nRegelungsvorhaben\t§ 21h LuftVO\r\nAdressatenkreis\tBundesministerium für Umwelt, Naturschutz, nukleare Sicherheit und Verbraucherschutz (BMUV)\r\nDokument\t240604 BMU_LuftVO21.docx\r\n\r\n\r\nÜber den UAV DACH – Verband für unbemannte Luftfahrt\r\nDer UAV DACH setzt sich dafür ein, im Sinne seiner Mitglieder die Rahmenbedingungen für die europäische Drone-Economy zu gestalten. Sein Ziel ist die Förderung des sicheren, kommerziellen und nachhaltigen Betriebs unbemannter Luftfahrtsysteme. Als starke Gemeinschaft organisiert der europäische Verband mit Sitz in Deutschland Vernetzung und Information aller relevanten Stakeholder aus Wirtschaft, Politik und Gesellschaft.\r\nDurch die aktive Zusammenarbeit der Industrie in Arbeitsgruppen werden Herausforderungen identifiziert, analysiert, Optionen zur Verbesserung herausgearbeitet und als Vorschlag mit fachlicher Begründung auf nationaler und internationaler Ebene weitergereicht.\r\n\r\nVorgang\tAdressat\tDatum\r\nVorstand\tVorstand Gremien, Vorstand Hersteller\t07.06.2024\r\nWeiterleitung\tBundesministerium für Umwelt, Naturschutz, nukleare Sicherheit und Verbraucherschutz (BMUV)\r\nProjektgruppe unbemannte Luftfahrt BMDV\r\nKoordinatorin der Bundesregierung für die Deutsche Luft- und Raumfahrt\t11.06.2024\r\nVeröffentlichung\tLobbyregister\t11.06.2024\r\n\r\nZusammenfassung \r\nDer sichere Drohnenbetrieb wird für alle EU-Mitgliedstaaten durch die Durchführungsverordnung (EU) 2019/947 geregelt. In Deutschland gibt es jedoch erhebliche zusätzliche nationale Anforderungen in der Luftverkehrsordnung (LuftVO), die über die EU-Regelungen hinausgehen. Der UAV DACH bittet das Bundesministerium für Umwelt, Naturschutz und Verbraucherschutz (BMUV), bestehende Normen zu überprüfen und Drohneneinsätze vor dem Hintergrund ihrer positiven Effekte mit Blick auf Klimaschutz und Ressourcenschonung neu zu bewerten. Der Fokus liegt dabei auf dem kommerziellen Drohneneinsatz zum Schutz der Natur und für eine nachhaltige Landwirtschaft, zur Inspektion und zum Schutz der (kritischen) Infrastruktur, zur Gewährleistung der Versorgungssicherheit für die Bevölkerung und zum Transport zeitkritischer medizinischer Güter.  \r\nEinführung\r\nDer technologische Fortschritt ermöglicht den flächendeckenden Einsatz unbemannter Luftfahrzeuge (Drohnen), die nicht zuletzt mit Blick auf Klimaschutz und Ressourcenschonung wesentliche Vorteile gegenüber traditionellen Verkehrsträgern haben. Drohnen sind eine der gegenwärtigen Schlüsseltechnologien, die es ermöglichen, spezifische Anwendungen effizienter und umweltschonender durchzuführen. Mit der Einführung dieser Technologie ist auch die Politik gefragt, um Rahmenbedingungen zu definieren, die die Sicherheit des Drohnenbetriebs und das nationale öffentliche Interesse an modernen Technologien berücksichtigen.\r\nDie Sicherheit im Zusammenhang mit dem Betrieb von Drohnen für Personen am Boden und andere Luftverkehrsteilnehmer wird einheitlich durch die Durchführungsverordnung (EU) 2019/947 für alle Mitgliedstaaten der EU geregelt und vorgegeben. In dieser Verordnung werden Fragestellungen zur Flugsicherheit - wie beispielsweise Abstände zu Personen und maximale Flughöhen - definiert, um ein festgelegtes Sicherheitsniveau am Boden sowie in der Luft zu gewährleisten. Weiterhin gelten unberührt alle anderen Anforderungen hinsichtlich des Schutzes von Privatsphäre, Datenschutz und körperlicher Unversehrtheit. Die Einhaltung dieser Anforderungen für den Betrieb steht außer Frage. \r\nDiese Informationen beziehen sich auf zusätzliche nationale Anforderungen, die für Deutschland in der Luftverkehrsordnung (LuftVO) für den Drohnenflug festgelegt wurden und im Ländervergleich weit über die nationalen Beschränkungen anderer EU-Länder hinausgehen. \r\nGesetzliche Referenzen\r\nIn Deutschland wurde 2019 unter der Führung des Bundesministeriums für Digitales und Verkehr die Luftverkehrsordnung novelliert. Nach der Ressortabstimmung wurden unter Anwendung von Artikel 15 DVO (EU) 2019/947 weitreichende Einschränkungen für den Betrieb von Drohnen in bestimmten so genannten geografischen Gebieten festgelegt. Die betroffenen geografischen Gebiete und Artikel sind:\r\n•\tWohngrundstücke (§ 21h Absatz 3 Nr. 7 LuftVO)\r\n•\tFreibäder (§ 21h Absatz 3 Nr. 8 LuftVO)\r\n•\tKrankenhäuser (§ 21h Absatz 3 Nr. 10 LuftVO)\r\n•\tTemporäre geografische Gebiete (§ 21h Absatz 4 LuftVO)\r\nFür diese Gebiete sind unterschiedliche horizontale und vertikale Mindestabstände definiert, die nur mit ausdrücklicher Zustimmung bzw. Genehmigung der zuständigen Stelle oder der jeweiligen Landesluftfahrtbehörde für den Drohneneinsatz unterschritten werden dürfen.\r\n \r\nBeispiele für die Anwendung des § 21h LuftVO\r\nDer Einsatz von Drohnen erfordert in vielen Szenarien einen Flug durch mehrere geografischen Gebiete, wie das folgende Beispiel zeigt:\r\n \r\nDie rote Linie repräsentiert den geplanten Flug zur erforderlichen Inspektion kritischer Infrastrukturen (Gasleitungen) mithilfe von Drohnen. Neben der Betriebsgenehmigung des Drohnenbetreibers nach den europäischen Regeln muss dieser für jede farbliche Fläche unter der roten Linie eine Genehmigung bei der zuständigen Stelle bzw. Luftfahrtbehörde beantragen. Oftmals sind die genehmigenden Stellen keine Luftfahrtbehörden, sondern wie im Falle von Naturschutzgebieten untere Naturschutzbehörden. Für den Netzbetreiber ist es daher oft noch wirtschaftlicher, mit Hubschraubern zu fliegen, die ohne zusätzliche Genehmigungen betrieben werden können. Mit den bekannten negativen Begleiterscheinungen mit Blick auf Umweltschutz und Treibhausgasemissionen.\r\n \r\nAnliegen der Drohnenindustrie\r\nDer UAV DACH bittet im Namen seiner Mitglieder das BMUV, die bestehenden Normen sowie die Vorgaben für nachgelagerte Einrichtungen zu überprüfen. In Zusammenarbeit mit den Naturschutzbehörden der Länder bittet die Industrie, die Nutzung von Drohnen neu zu bewerten und in der Ressortabstimmung zu kommentieren. Der Fokus liegt dabei auf dem gewerblichen Drohneneinsatz zum Schutz der Natur, zur Inspektion, zum Schutz der Infrastruktur gemäß der KRITIS-Verordnung, zur Versorgungssicherheit der Bevölkerung und zum Transport medizinischer Güter. Die Anpassung der betroffenen Regelungen, insbesondere § 21h LuftVO, soll durch das Bundesministerium für Digitales und Verkehr erfolgen. \r\nBegründung für die Anpassungen\r\nUnbemannte Luftfahrtsysteme (UAS) ermöglichen bereits heute viele umweltfreundliche und verbraucherfreundliche Anwendungen, die jedoch aufgrund bestehender gesetzlicher Einschränkungen auf nationaler Ebene noch nicht voll ausgeschöpft werden können. Hier sind einige Beispiele:\r\n1. Anwendungen im Bereich Infrastruktur\r\n•\tLeitungsbau und -inspektionen: Drohnen können effizient und sicher Gas- und Stromleitungen inspizieren, wodurch Hubschraubereinsätze oder Einsätze von schwerem Gerät vermieden werden. Dies reduziert Lärmbelastung und CO2-Emissionen.\r\n•\tDeich- und Hochwasserschutz: Durch Vermessung von Deichen und Schutzmauern während des Fluges können Drohnen in Echtzeit Veränderungen aufnehmen und einen entscheidenden Vorteil bei der Bekämpfung von Hochwasserlagen aber auch bei der Vorsorge liefern. Die Größe und Kosten erlauben eine dezentrale Organisation bei den verantwortlichen Ländern.\r\n•\tOffshore-Windkraftanlagen: Die Inspektion von Offshore-Windkraftanlagen mit Drohnen spart Kosten und ist umweltfreundlicher als traditionelle Methoden.\r\n•\tVerkehrsberuhigung: In urbanen Gebieten können Drohnen für den Transport von Fracht wie z.B. medizinischen Gütern eingesetzt werden, was den Verkehr auf dem Boden reduziert und somit die Lärmbelastung und Emissionen in Städten verringert.\r\n•\tLändliche Versorgung: In ländlichen Gebieten können Drohnen für den Transport von individuellen Gütern eingesetzt werden, was den Individualverkehr auf dem Boden reduziert und nicht nur die Lärmbelastung und Emissionen verringert, sondern auch die Versorgungssicherheit der Verbraucher und der älter werdenden Gesellschaft erhöht.\r\n•\tMedizinische Versorgung: Mit Drohnen können Systeme zur Überwachung von Vitalfunktionen, zur Ferndiagnose und der Wiederbelebung (AED) schnell an jeden erdenklichen Ort verbracht werden. Der Geschwindigkeitsvorteil ist für den Patienten überlebenswichtig. Bei höherer Versorgung können die Kosten und die Verfügbarkeit gegenüber dem Einsatz von Hubschraubern deutlich sinken\r\n2. Agrarwirtschaft und Tierschutz\r\nDrohnen können in der Landwirtschaft eingesetzt werden, um präzise und umweltfreundliche Maßnahmen zu ermöglichen:\r\n•\tRehkitzrettung: Drohnen mit Wärmebildkameras können effizient Rehkitze in Feldern aufspüren und so vor dem Mähen retten. Dies trägt zum Schutz der Biodiversität bei.\r\n•\tPflanzenschutz: Durch gezieltes Ausbringen von Pflanzenschutz können Drohnen in unwegsamen Geländen, aber auch in der Fläche ohne Fahrspuren die Abdrift verringern und risikoreiche und lärmintensive Flüge (im Steillagenweinbau) mit Hubschraubern vermeiden.\r\n3. Verbraucher- und Bevölkerungsschutz\r\nIm häuslichen Umfeld können Drohnen wesentliche Daten liefern, um die Energieeinsparung und dezentrale Energieversorgung aber auch den Ausbau von Internetanbindungen zu fördern.\r\n•\tGlasfaserausbau: Für den Ausbau von Glasfasernetzen werden Katasterdaten für den Leitungsbau benötigt. Drohnen liefern ausreichend präzise Daten und können ganze Dörfer in einem Bruchteil der Zeit gegenüber herkömmlichen Methoden vermessen. Der aufwendige und CO2-intensive Einsatz von Messfahrzeugen oder Messflugzeugen entfällt.\r\n•\tSolarausbau: Für die Planung und die Projektierung von Solaranlagen auf Dächern werden Informationen zu Dachneigung, Größe, Positionen von Fenstern und Kaminen benötigt. Eine Begehung ist gefährlich und das Dach oftmals nicht einsehbar. Mit Drohnen kann der Anlageninstallateur in kurzer Zeit ein präzises Bild über den Installationsort erhalten, genauer planen und den Ausbau beschleunigen.\r\n•\tWärmedämmung und Energieeffizienz: Thermografie kann mit Drohnen großflächig erfolgen. Anstatt jedes einzelne Haus zu bewerten, erhalten Unternehmen mit dem Einsatz einer einzigen Drohne Aussagen über ganze Stattteile. Terminabstimmungen, mehrfache Anfahrten mit PKW oder Störungen durch Begehungen fallen für den Verbraucher weg. Die Effizienz erhöht sich, die Planung für Angebote und die energetische Sanierung ganzer Stadtteile zur Einsparung wichtiger Ressourcen werden günstiger, schneller und einfacher für alle Beteiligten.\r\n•\tBauplanung: Das Aufmaß für die Bauplanung kann mit Drohnen günstig und umfassend unterstützt werden. Der Bauherr erhält neben den Vermessungsdaten eine Dokumentation des Zustands aus Blickwinkeln, die nur aus der Luft möglich sind. \r\n•\tReduktion von gefährlichen Arbeiten: Bei gefährlichen Arbeiten kommen laut Berufsgenossenschaft jährlich viele Gewerbetreibende aber auch Bürger zu Schaden oder versterben. Drohnen können den Blickwinkel erweitern, Teile transportieren oder mit entsprechender Sensorik Aufgaben aus sicherer Distanz übernehmen.\r\n•\tSchutz von Anlagen und Bevölkerung: Fest installierte Kameras und Schutzvorrichtungen sind an Anlagen, Industriegrundstücken oder Infrastruktur aufgrund des damit verbundenen finanziellen und personellen Aufwands oft nicht realisierbar. Zudem ist die Akzeptanz für eine flächendeckende Überwachung bei der Bevölkerung niedrig. Der gezielte Einsatz von Drohnen mit Kameratechnik durch Behörden und über Werksgeländen kann entscheidend zum Schutz der Industrie, der Bevölkerung, der Versorgungssicherheit und der kritischen Infrastruktur beitragen. Dabei wird der CO2-Ausstoß reduziert, der Vorwurf einer ständigen Überwachung läuft ins Leere und dennoch können wichtige Erkenntnisse gewonnen sowie Beweise gesichert werden, ohne Personen oder Personal von Behörden direkt in Gefahr zu bringen.\r\n \r\nKonsequenzen durch den Einsatz von Drohnen\r\nIm Sinne der allgemeinen Förderbemühungen der Bundesregierung, des Aktionsplans der Bundesregierung für Drohnen und Flugtaxis sowie des Green Deal der Europäischen Kommission, gibt es wesentliche Erleichterungen für die Drone-Economy, die ohne zusätzliche finanzielle Mittel, sondern nur durch Abbau bestehender Hürden ermöglicht werden können. \r\nErwartete Folgen sind:\r\n•\tReduzierung von Emissionen: Der Einsatz von elektrisch betriebenen Drohnen anstelle von Hubschraubern führt zu einer erheblichen Reduzierung von CO2-Emissionen und Lärmbelästigungen. \r\n•\tFörderung der Dekarbonisierung: Drohnen können einen schnellen und wirtschaftlichen Beitrag zur Dekarbonisierung leisten, z.B. durch die Inspektion von wachsenden Offshore-Windparks und den besseren Schutz von Stromleitungen, die für die Energiewende unerlässlich sind. Auch bei großflächigen Einsätzen für Inspektion und das Aufmaß von Solaranlagen und im Rahmen der Wärmesanierung kommen die positiven Effekte des Drohnenbetriebs voll zum Tragen.\r\n•\tReduzierung des Verkehrs: Durch den Einsatz von Drohnen kann massiv Individualverkehr und gewerblicher Verkehr, der durch ÖPNV und andere Maßnahmen nicht ersetzt wird, reduziert werden. \r\n•\tSchutz der Bevölkerung und des Einzelnen:  Mit Drohnen können Aufgaben effizient erledigt werden, die bisher von Menschen, konventionellen Maschinen und Großgerät oder durch aufwendige Installation einer Vielzahl an Systemen zu erledigen waren. Sobald Drohnen für den Menschen gefährliche sowie einfache, wiederkehrende Arbeiten an schwer- oder unerreichbaren Stellen oder kontaminierten Umgebungen übernehmen, ergeben sich deutliche Vorteil für Mensch und Umwelt sowie mit Blick auf den Schutz des Einzelnen und die körperliche Unversehrtheit.\r\n•\tElektrifizierung: Die Drohne ist Sinnbild und Testfeld für die Elektrifizierung der deutschen Industrie und der Luftfahrt. Wenn die Drohne automatisiert durch die Luft gesteuert werden kann, sind die aus dem Betrieb zu gewinnende Erkenntnisse für den Straßenverkehr, die kommerzielle Luftfahrt sowie die Schifffahrt nutzbar.\r\n \r\nGesetzliche und umweltbezogene Hürden\r\nTrotz der technischen Machbarkeit sowie den ökologischen und wirtschaftlichen Vorteilen werden Drohnenanwendungen durch gesetzliche und umweltbezogene Auflagen eingeschränkt:\r\n•\tLandschaftsschutzgebiete: In geschützten Gebieten wird der Einsatz von Drohnen oft verhindert, während Hubschrauber, trotz ihrer höheren Umweltbelastung, weiterhin genutzt werden dürfen.\r\n•\tVisuelle Verschmutzung: Bedenken bezüglich der visuellen Beeinträchtigung durch Drohnen können durch ihre Flughöhe und die geringe Wahrscheinlichkeit, dass sie tatsächlich in signifikantem Maße wahrgenommen werden, entkräftet werden.\r\n•\tSicherheit: Drohnen sind sicher in der Anwendung und es gibt keine Evidenz dafür, dass sie Flug-, Brut- oder Nistvögel stören, wenn ein angemessener Abstand und Lärmgrenzen eingehalten werden.\r\n•\tLärm: Trotz ihrer geringen Baugröße und minimaler Lärmemissionen - insbesondere im Vergleich zu klassischen Verkehrsträgern wie Helikoptern - sind zahlreiche Drohnenanwendungen über vielen geografischen Gebieten aufgrund einer vorgeschriebenen Mindestflughöhe nur eingeschränkt umsetzbar. Umfragen zeigen jedoch, dass der konkrete Nutzen von Drohnen deutlich höher bewertet wird als die potenzielle Lärmbelastung.\r\n•\tDatenschutz: Viele Einschränkungen, denen kommerzielle Drohnenanwendungen derzeit unterliegen, werden mit dem Schutz vor ungewollter Überwachung und der Wahrung der Privatsphäre Dritter begründet. Allerdings werden der Schutz sensibler Daten und die zulässige Verarbeitung personenbezogener Daten bereits umfassend durch die DSGVO geregelt. Mit der Einführung der elektronischen Fernidentifikation (Remote ID) innerhalb der EU kann der jeweilige Betreiber einer Drohne jederzeit kontaktlos und mit handelsüblichen Mobiltelefonen identifiziert werden, um Verstöße gegen geltendes Recht melden und nachweisen zu können. Über die Vorgaben der DSGVO hinausgehende Einschränkungen für den UAS-Betrieb bieten daher keinen zusätzlichen Schutz, sind in ihrer Wirkung redundant und bewirken lediglich unverhältnismäßige Behinderungen für den kommerziellen UAS-Betrieb. \r\nNeubewertung des Einsatzes von Drohnen\r\nWir bitten das BMUV um Unterstützung bei der Anpassung des § 21h LuftVO, um den Einsatz von Drohnen zu fördern. Der kommerzielle, sichere und nachhaltige Einsatz von Drohnen liegt im originären Interesse des BMUV, da Drohnen dabei helfen, die Ziele des Umweltschutzes, des Verbraucherschutzes und der nachhaltigen Entwicklung zu erreichen:\r\n•\tNaturschutzgebiete: Das generelle Verbot von Überflügen in jeglicher Höhe über Nationalparks und die Zustimmungspflicht für Flüge in Naturschutzgebieten ist unangemessen und diskriminierend hinsichtlich des Einsatzes nachhaltiger elektrischer Systeme. Es gibt Vorschläge für klare Anforderungen anhand der Lärmemission des Systems. Drohneneinsätze mit konkretem Nutzen für Fauna oder geografische Gebiete oder zur Inspektion von genehmigten Anlagen als Option mit dem geringsten Eingriff in die Natur sollten mit angemessenen Auflagen genehmigungsfrei möglich sein.\r\n•\tÜberflüge über Wohngrundstücke: Kommerzielle UAS-Betreiber sind bereit dazu und setzen schon heute Methoden zum Schutz der Privatsphäre der Verbraucher ein. Eine Überflugverbot erhöht den Schutz der Verbraucher nicht, hingegen erfordert das Erfragen einer Zustimmung die unnötige Verarbeitung und Speicherung von Personendaten. Der Überflug sollte für kommerzielle Drohnen-Betreiber unter Anwendung der vorhandenen Regelungen der DSGVO liberalisiert werden. Die Pflicht der Zustimmung sollte bei Einhaltung von Mindestabständen und aktiver Fernidentifikation entfernt werden. \r\n•\tBadeeinrichtungen: Über Freibädern und Badestränden besteht wenig Bedarf für Drohneneinsätze, außer für kurzzeitige Überflüge bei Langstreckenflügen. Der Datenschutz ist durch bestehende Regeln hinreichend geschützt. Der Überflug sollte ermöglicht werden.\r\n•\tUnfall- und Einsatzorte: Drohnen, die nicht von BOS betrieben werden, behindern oft Rettungsarbeiten und gefährden Rettungshubschrauber. Der Schutz sollte an Unfall- und Einsatzorten erhöht werden. Der Betrieb von Nicht-BOS-Drohnen über Einsatzorten sollte weiterhin verboten bleiben, der Abstandsbereich an einem aktiven Einsatzort sollte erweitert werden.\r\nDrohnen bieten durch das Design und die gezielte Entwicklung Vorteile gegenüber herkömmlichen Luftfahrzeugen oder bodenbasierten Maschinen. Die geltenden Verordnungen übersehen, dass unbemannte Luftfahrzeuge aufgrund der großen Unterschiede bezüglich Baugröße, Form und Anwendungszweck mit starren und einheitlichen Verordnungen nicht sinnvoll und im Sinne der Allgemeinheit reglementiert werden können.\r\nDie Unternehmen sind bereit, in Vorleistung zu gehen und Initiative zu ergreifen. Mit Hilfe des BMUV wollen wir Stabilität für die Genehmigung und den Einsatz von Drohnen erreichen und nationale sowie internationale Hürden abbauen, die den großflächigen Einsatz digitaler und nachhaltiger elektrischer Systeme ermöglichen, um die Belastungen der Umwelt und der Bevölkerung zu mindern. \r\nBei 650.000 Drohnenbetreibern allein in Deutschland besteht Potenzial, ohne große Anstrengungen und Mehrkosten im Rahmen des geltenden Koalitionsvertrags ressortübergreifend eine Technologie zu ermöglichen, die Deutschland wirtschaftlich und gesellschaftlich voranbringt.\r\nWir stehen dem BMUV für einen Austausch zur Verfügung, um eine nachhaltige Transformation voranzutreiben. Drohnen sind eine umweltfreundliche Alternative zu traditionellen Systemen und ihr Betrieb steht im Einklang mit den Zielen des BMUV.\r\n---\r\n"},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[],"federalGovernment":[{"department":{"title":"Bundesministerium für Digitales und Verkehr (BMDV) (20. 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Eine Nutzung ist nur im urheberrechtlich zulässigen Rahmen erlaubt.","text":"Geografische Gebiete  F2505 \r\n§ 21h LuftVO \r\nBeobachtungen und Ableitungen der  \r\n\r\nUAS-Industrie über die einschränkende \r\nWirkung von § 21h LuftVO auf den Betrieb \r\nkommerzieller UAS \r\n\r\n \r\n \r\n \r\n\r\nDIESES DOKUMENT GIBT DIE ABGESTIMMTE SICHTWEISE DER UAS-INDUSTRIE WIEDER. ES STELLT KEINE EINZELMEINUNG EINES BESTIMMTEN \r\nUNTERNEHMENS ODER EINER ORGANISATION DAR. ALLE ANGABEN ERFOLGEN NACH BESTEM WISSEN UND BASIEREN AUF DEM AKTUELLEN \r\nSTAND DER TECHNIK. DIE INHALTE WURDEN VON DEN MITGLIEDERN VON UAV DACH IN EHRENAMTLICHER ARBEIT ERARBEITET. \r\n\r\n \r\n\r\n \r\nuavdach.org \r\n\r\n\r\n\r\n \r\n\r\nCOPYRIGHT  \r\n \r\nSofern nicht ausdrücklich anders angegeben oder aus Gründen der Umsetzung erforderlich, darf kein Teil dieser Veröffentlichung \r\nohne vorherige schriftliche Genehmigung in irgendeiner Form – sei es elektronisch, mechanisch oder auf andere Weise, \r\neinschließlich Fotokopien, digitaler Übermittlung oder Online-Veröffentlichung – vervielfältigt, verbreitet oder verwendet werden. \r\n \r\nDieses Dokument wurde innerhalb der UAV DACH-Community erarbeitet. Anfragen zur Genehmigung richten Sie bitte an: \r\n \r\nUAV DACH e.V. \r\nFischerinsel 16 \r\n10179 Berlin \r\nDeutschland \r\nTelefon: +49 30 220 116 32-0 \r\nE-Mail: info@uavdach.org \r\n \r\nVeröffentlicht in Deutschland \r\n\r\n \r\nPage 2 of 17 \r\n\r\n\r\n\r\n \r\nÜbersicht \r\n\r\nDie UAS-Industrie sieht in der aktuellen Ausgestaltung des § 21h Luftverkehrs-Ordnung weitreichende \r\nGründe für den ausbleibenden wirtschaftlichen Erfolg. Die Schutzwirkung der Verordnung und in Teilen die \r\nZuständigkeit sowie die Angemessenheit des bürokratischen Aufwands wird in Frage gestellt. Es wird \r\ndaher eine systematisch erarbeitete Analyse und fachlich abgestimmte Empfehlung zur Weiterentwicklung \r\nder Regelungen über geografische Gebiete nach § 21h Absatz 3 Luftverkehrs-Ordnung (LuftVO) zur \r\nVerfügung gestellt. Die Inhalte wurden durch die Arbeitsgruppen des UAV DACH auf Grundlage \r\npraktischer Erfahrungen sowie technischer und rechtlicher Bewertungen erstellt und im Verband \r\nabgestimmt. \r\n \r\nZiel ist es, bestehende Hemmnisse für den sicheren, effizienten und wirtschaftlich tragfähigen Einsatz \r\nunbemannter Luftfahrtsysteme zu identifizieren und konkrete Maßnahmen vorzuschlagen, die ohne \r\nzusätzlichen finanziellen Aufwand für den Gesetzgeber umgesetzt werden können. Die Vorschläge \r\nunterstützen eine vereinfachte Verwaltungspraxis, fördern Innovationen und stärken die \r\nWettbewerbsfähigkeit der UAS-Industrie in Deutschland. \r\n \r\nDie Umsetzung der Maßnahmen liegt in der Verantwortung der zuständigen Luftfahrtbehörden des \r\nBundes und der Länder. Gleichzeitig sind gesetzgeberische Anpassungen durch das Bundesministerium \r\nfür Verkehr erforderlich, um den Ordnungsrahmen an die technischen Entwicklungen und betrieblichen \r\nAnforderungen anzupassen. Die vorgeschlagenen Änderungen stehen im Einklang mit dem Aktionsplan \r\nder Bundesregierung für unbemannte Luftfahrtsysteme und innovative Luftfahrtkonzepte. \r\n \r\nUAS sind längst keine Zukunftsvision mehr, sondern leisten heute schon einen messbaren Beitrag zur \r\nSicherheit, Effizienz und Nachhaltigkeit in zahlreichen Anwendungsbereichen. Die Bundesregierung fördert \r\ndie Forschung mit Reallaboren intensiv1 zur Gestaltung der gesamtgesellschaftlichen Transformation, dass \r\nu.A. unbemannte Luftfahrtsysteme (UAS) in Deutschland entwickelt und zur Anwendung gebracht werden. \r\nDamit UAS und innovative Luftfahrtsysteme aus den Laboren in den realen Betrieb überführt werden \r\nkönnen, müssen rechtliche, gesellschaftliche und infrastrukturelle Voraussetzungen angepasst werden.2 \r\n \r\nDie vorgeschlagenen Maßnahmen sind: \r\n\r\n• die funktionale Trennung der speziellen Kategorie, \r\n• die digitale und dynamische Verwaltung geografischer Gebiete. \r\n\r\n \r\nDie Maßnahmen könnten unmittelbar zum Bürokratieabbau beitragen, die Praxistauglichkeit bestehender \r\nRegelungen verbessern und schaffen die Grundlage für einen leistungsfähigen UAS-Markt mit hoher \r\nAkzeptanz und Innovationskraft. \r\n  \r\n\r\n \r\n1 Quelle: https://www.bmv.de/SharedDocs/DE/Artikel/G/ressortforschungsrahmen-organisation-national-\r\ninternational.html \r\n2 Quelle: Aktionsplan der Bundesregierung für unbemannte Luftfahrtsysteme und innovative \r\nLuftfahrtkonzepte, frei nach Aussage Thomas Jarzombek, Koordinator für Luft- und Raumfahrt am \r\n14.01.2022: https://www.bmv.de/SharedDocs/DE/Artikel/DG/aktionsplan-fuer-drohnen-und-flugtaxis.html \r\n\r\n \r\nPage 3 of 17 \r\n\r\n\r\n\r\n \r\n1 Einleitung \r\nUAV DACH e.V. legt mit dieser Handreichung eine konsolidierte Bewertung und Empfehlung zur Reform \r\nder Vorschriften für geografische Gebiete nach § 21h LuftVO vor. Ziel ist eine rechtlich klare, digital \r\numsetzbare und verwaltungspraktisch tragfähige Neuregelung, die den Schutz von Rechtsgütern sichert \r\nund gleichzeitig den Betrieb kommerzieller unbemannter Luftfahrtsysteme ermöglicht. \r\n \r\nDie beigefügte technische Analyse im Anhang beschreibt im Detail, wie die derzeitige Regelung \r\neinschränkend wirkt, wirtschaftliche Entwicklung behindert, Vollzugsprobleme verursacht und die digitalen \r\nAnforderungen des U-Space nicht erfüllt. Sie wurde durch die zuständigen Fachgremien im UAV DACH \r\nerstellt und im Rahmen eines Abstimmungsprozesses mit allen Mitgliedern bestätigt. \r\n \r\nZusätzlich wurden Maßnahmen identifiziert, die aus industrieller Perspektive sowie im internationalen \r\nVergleich als geeignet gelten. Dabei stand im Vordergrund, die Sicherheit zu wahren, unnötige Bürokratie \r\nzu vermeiden, Prozesse zu vereinfachen, Bundesbehörden zu entlasten, die Aufsichtsfunktion zu erhalten \r\nund dem Bundesministerium für Verkehr mehr Gestaltungsspielraum zuzuweisen. In einem weiteren \r\nKonsolidierungsschritt verständigten sich die Experten auf drei prioritäre Maßnahmen, deren Umsetzung \r\nzu messbaren Verbesserungen und einer unmittelbaren Entlastung von Behörden und Industrie führen \r\nkann. \r\n\r\n2 Beobachtungen \r\nMit Inkrafttreten der Durchführungsverordnung (EU) 2019/9473 wurde im Jahr 2021 der § 21h LuftVO als \r\nNachfolgeregelung des früheren § 21b LuftVO eingeführt. Trotz des neuen risikobasierten Ansatzes der \r\nVerordnung blieben viele der bisherigen Regelungen § 21h LuftVO auch in der Neufassung erhalten. In \r\nder Folge kam es zu sinnvollen Einschränkungen, die etwa das Überfliegen sensibler Orte durch UAS \r\neinschränken. Gleichzeitig zeigt die Praxis jedoch deutlich, dass die Gleichbehandlung aller Betreiber \r\nunbemannter Luftfahrtsysteme den Fortschritt der kommerziellen Nutzung in Deutschland erheblich \r\nbehindert. \r\n \r\nAus der Anwendung des § 21h LuftVO ergeben sich mehrere hunderttausend geografische Gebiete. Diese \r\nsind in ihrer räumlichen Ausdehnung oft nicht begrenzt und reichen in der vertikalen Auslegung \r\ntheoretisch bis in den Weltraum. Um Einzelgenehmigungen für bestimmte geografische Gebiete (z.B. \r\nBundesfernstraßen) zu vermeiden, weichen einige Betreiber in die spezielle Kategorie aus – obwohl das \r\noperationelle Risiko dies nicht erfordert und ein Betrieb in der offenen Kategorie möglich wäre. Das \r\nLuftfahrt-Bundesamt berichtete parallel über hohe Antragszahlen auf Erteilung von \r\nBetriebsgenehmigungen in der speziellen Kategorie. Bis Sommer 2025 wurden über 900 Anträge4 \r\nbeschieden. Trotz personeller Verstärkung liegt die durchschnittliche Bearbeitungszeit laut \r\nRückmeldungen der Industrie weiterhin bei etwa 30 Wochen, auch bei Verlängerungsanträgen. \r\n \r\nDie stark gestiegene Zahl von Genehmigungsverfahren, kombiniert mit komplexen und aufwendigen \r\nAnforderungen, verhindert eine zügige Bearbeitung von Anträgen zur Genehmigung selbst einfacher \r\nBetriebskonzepte. Ein gezielter Abbau bürokratischer Hürden und eine Reduzierung geografischer \r\nEinschränkungen für die gewerbliche Nutzung würden daher mehrfach positive Effekte erzeugen. Lokale \r\nInspektionsflüge könnten ohne formale Anträge beim Luftfahrt-Bundesamt erfolgen. Gleichzeitig würde \r\nsich die Zahl der Genehmigungsanträge in der speziellen Kategorie deutlich verringern. \r\n\r\n \r\n3 Durchführungsverordnung (EU) 2019/947 der Kommission vom 24. Mai 2019 über die Vorschriften und \r\nVerfahren für den Betrieb unbemannter Luftfahrzeuge \r\n4 Quelle: Luftfahrt Bundesamt Braunschweig, Quartalsbericht 02-2025 Registrierte UAS-Betreiber \r\n\r\n \r\nPage 4 of 17 \r\n\r\n\r\n\r\n \r\n \r\nNach Erhalt der Betriebsgenehmigung in der speziellen Kategorie ist der UAS-Betrieb über geografischen \r\nGebieten nicht unmittelbar möglich. Für jeden einzelnen Flug muss zusätzlich die Zustimmung zum \r\nÜberflug des geografischen Gebiets eingeholt werden. Analysen des UAV DACH zeigen, dass dieser \r\nVorgang einen zusätzlichen Aufwand von bis zu 13 Stunden pro Kilometer Flugstrecke verursachen kann. \r\nDies macht den wirtschaftlichen Einsatz unbemannter Systeme in vielen Fällen unmöglich. \r\n \r\nDer Gesetzgeber hat mit § 21h LuftVO eine sinnvolle Grundlage geschaffen, die Zustimmung zum Überflug \r\nentweder durch die betroffene Stelle oder durch die zuständige Behörde erteilen zu lassen. Die Praxis zeigt \r\njedoch, dass die Zustimmung zum Betrieb eines UAS auf Basis des gesellschaftlichen Nutzens, der \r\nDringlichkeit und der Verhältnismäßigkeit durch Dritte schwierig ist. Am Ende wird die Entscheidung \r\nregelmäßig von staatlichen Stellen auf zustimmungspflichtigen Personen verwiesen, die eigene Interessen \r\nund weniger den gesellschaftlichen Nutzen in Betracht ziehen. Diese wiederholende Anforderung und \r\nunplanbare Abhängigkeit von der Entscheidung einzelner Personen, begründen wirtschaftliches Risiko und \r\nunangemessene Aufwände für den UAS-Betreiber. Eine effiziente und praxisnahe Lösung ist bislang nicht \r\nerkennbar. \r\n\r\n3 Maßnahmenübersicht \r\nDie folgenden Maßnahmen greifen zentrale Hemmnisse auf, die in der Analyse identifiziert wurden. Ziel ist \r\nes, Genehmigungsverfahren zu vereinfachen und digital zu gestalten, Behörden organisatorisch und \r\npersonell zu entlasten und den Zugang zum Markt für sichere Drohneneinsätze spürbar zu beschleunigen. \r\n \r\nDamit leisten die Maßnahmen einen konkreten Beitrag zur Umsetzung der Ziele der Bundesregierung im \r\nRahmen der nationalen Strategie für unbemannte Luftfahrt. Sie schaffen die Voraussetzungen für einen \r\nleistungsfähigen, sicheren und wirtschaftlich tragfähigen UAS-Markt mit Deutschland als Vorreiter im \r\nunteren Luftraum und tragen zum Bürokratieabbau bei. \r\n \r\n3.1 Privilegierung des kommerziellen Betriebs in der „Speziellen Kategorie“ des § 21h LuftVO \r\n \r\nZiel: Entlastung professioneller Betreiber durch eine klare und anwendungsbezogene Regelung \r\n \r\nDie aktuelle Fassung des § 21h Luftverkehrs-Ordnung verbindet unterschiedliche Regelungsansätze, ohne \r\nzwischen kommerziellen und nicht kommerziellen Anwendungen zu unterscheiden. Die Anforderungen an \r\nkommerzielle Einsätze, insbesondere bei Flügen außerhalb der Sichtweite, unterscheiden sich deutlich von \r\nden Risiken, die mit spontanen oder privaten Flügen verbunden sind. Während private Flüge Anlass für \r\nrestriktive Regelungen u.A. zum Schutz der öffentlichen Sicherheit waren, sind kommerzielle Einsätze in \r\nvielen Bereich sehr erwünscht. \r\n \r\nMaßnahme \r\nDie Vorschriften des § 21h LuftVO werden nach kommerziellem und Betrieb im Sport- und Freizeitbereich \r\ndifferenziert. Eine funktionale Trennung im § 21h LuftVO und eine eigenständige Regelung für \r\ngenehmigungspflichtige Einsätze in der speziellen Kategorie schaffen einen rechtssicheren und \r\npraktikablen Rahmen für professionelle Anwendungen. Durch diese Differenzierung können die \r\nEinschränkungen für kommerzielle Betreiber auf die tatsächlich bestehenden betrieblichen Risiken und die \r\nnachgewiesenen Fähigkeiten der Betreiber abgestimmt werden. Dies ermöglicht eine \r\nanwendungsorientierte und skalierbare Umsetzung und für kommerzielle Drohneneinsätze. \r\nEine funktionale Trennung der Regelungslogik schafft Klarheit für Behörden und Betreiber. Sie ermöglicht \r\neine risikogerechte Anwendung der Vorschriften, bedarf keinerlei finanzieller Ressourcen für die Behörden \r\nund verringert den Verwaltungsaufwand, ohne die bestehenden Schutzstandards zu beeinträchtigen. \r\n\r\n \r\nPage 5 of 17 \r\n\r\n\r\n\r\n \r\n \r\nErwarteter Effekt \r\n\r\n• Höhere Rechtssicherheit für Betreiber \r\n• Reduzierter Prüfaufwand für Behörden \r\n• Beschleunigter Marktzugang für innovative Drohnenanwendungen \r\n• Trennschärfe gegenüber nicht-kommerziellen Anwendungen \r\n\r\n \r\n3.2 Digitale und dynamische Verwaltung geografischer Gebiete \r\n \r\nZiel: Steigerung der Effizienz, Transparenz und Automatisierbarkeit bei der Verwaltung von \r\nBetriebsbeschränkungen \r\n\r\nDie derzeitige Ausweisung geografischer Gebiete zur Einschränkung von Drohneneinsätzen erfolgt in der \r\nRegel als textliche Flächenbeschreibung in der Verordnung, ergänzt durch eine nicht rechtsverbindliche \r\ndigitale Karte. Diese Vorgehensweise erschwert die eindeutige Interpretation, verhindert eine \r\ndurchgängige Systemintegration in UAS, ist nicht im Einklang mit dem grundlegenden Artikel 15(3) der auf \r\nErteilung von Betriebsgenehmigungen in der speziellen Kategorie und ist mit künftigen digitalen \r\nLuftraumdiensten (UTM) nicht kompatibel. \r\n \r\nMaßnahme \r\nEin zentrales, maschinenlesbares Datenmodell für geografische Gebiete im unbemannten Luftverkehr wird \r\nauf Basis etablierter Formate wie GeoJSON eingeführt. Dieses Modell enthält strukturierte Informationen, \r\nunter anderem zu: \r\n \r\n\r\n• zeitlichen Aktivitätsfenstern, \r\n• erlaubtem Flughöhenbereich, \r\n• zuständiger Behörde, \r\n• Genehmigungserfordernissen, \r\n• technischen Ausrüstungsanforderungen (zum Beispiel Network Remote Identification oder \r\n\r\nTransponderpflicht). \r\n \r\nDie Daten müssen über eine zentrale digitale Plattform zur Verfügung gestellt. Diese Plattform bietet \r\nstandardisierte Schnittstellen (API) für Planungs-, Genehmigungs- und Flugmanagementsysteme und ist \r\ndynamisch aktualisierbar. Die Gebiete sind als behördlich angeordnete Betriebsbeschränkungen \r\nauszuweisen. Weitere Informationen über die Eigenschaften der ausgewiesenen Gebiete sind aus Gründen der \r\nSicherheit nicht anzugeben. Für den Betreiber ist allein die Information über die geltenden Einschränkungen \r\nentscheidend, nicht der Grund ihrer Festlegung. Die derzeitige Praxis führt mitunter zu Offenlegung \r\nschutzbedürftiger Informationen, was dem Schutz sensibler Infrastrukturen oder der Privatsphäre \r\nzuwiderlaufen kann. \r\n \r\nZusätzlich \r\nIm Rahmen der Digitalisierung wird eine umfassende Überprüfung bestehender geografischer Gebiete \r\nangestrebt. Ziel ist eine sachlich und rechtlich fundierte Reduktion, insbesondere bei: \r\n \r\n\r\n• Gebieten, deren Zweck nicht mehr gegeben oder nicht belegbar ist, \r\n• Gebieten, bei denen die berechtigten Interessen der Betroffenen nicht betrachtet und \r\n\r\nberücksichtigt worden sind \r\n• Regelungen ohne nachvollziehbare Risikobewertung, \r\n• zeitlich, räumlich oder vertikal überdimensionierten Flächen. \r\n\r\n \r\n\r\n \r\nPage 6 of 17 \r\n\r\n\r\n\r\n \r\nGrundlage dieser Überprüfung ist der Grundsatz der Verhältnismäßigkeit und der Zweckbindung. Nur \r\nsolche Beschränkungen, die für die Sicherheit der Luftfahrt, dem Schutz der Privatsphäre oder den Schutz \r\nkritischer Infrastrukturen zwingend erforderlich sind, sollen erhalten bleiben. Nach heutiger Einschätzung \r\nunbegründete geografische Gebiete beschränken unnötig die Freiheit des Luftraums, behindern den \r\ntechnologischen Fortschritt und den wirtschaftlichen Einsatz von UAS ohne erkennbaren Schutz- oder \r\nSicherheitsgewinn. \r\n \r\nErwarteter Effekt \r\n \r\n\r\n• Integration in automatisierte Systeme der Luftraumkoordination (UTM/USSP), \r\n• geringerer Interpretationsrisiko für Betreiber und Behörden, \r\n• Reduktion ineffizienter oder unverhältnismäßig großer Beschränkungsflächen, \r\n• Skalierbarkeit für zukünftige Luftraumstrukturen wie U-space, \r\n• Grundlage für automatisierte Genehmigungsprozesse, \r\n• flexible Anpassung geografischer Gebiete ohne Änderung der Verordnung. \r\n\r\n4 Zusammenfassung \r\nDie im § 21h Luftverkehrs-Ordnung beschriebenen Einschränkungen geografischer Gebiete sind im \r\neuropäischen Vergleich einzigartig. Ihre Ausgestaltung ist übermäßig komplex und wirkt deutlich \r\nhemmend auf die Entwicklung der unbemannten Luftfahrt in Deutschland. Dennoch wurden die einzelnen \r\nAbsätze im politischen Prozess diskutiert und als notwendig erachtet. \r\n\r\nSeitdem hat sich die UAS-Industrie erheblich weiterentwickelt. Neben einfachen Kleindrohnen mit Kameras \r\nwurden Systeme entwickelt, die anspruchsvolle und bislang kaum realisierbare Aufgaben übernehmen \r\nkönnen. Viele dieser Anwendungen tragen unmittelbar zur Sicherheit von Menschen bei, indem sie \r\ngefährliche Tätigkeiten in großer Höhe oder an unzugänglichen Orten übernehmen. Zum Zeitpunkt der \r\nErarbeitung des § 21h Luftverkehrs-Ordnung war das Potenzial dieser Technologien noch nicht \r\nausreichend bekannt oder dokumentiert. Die daraus resultierenden Einschränkungen und die damit \r\nverbundenen bürokratischen Hürden für kommerzielle Anwendungen konnten daher nicht angemessen \r\nberücksichtigt werden. \r\n\r\nAuf Basis einer systematischen Analyse schlägt UAV DACH konkrete Maßnahmen vor, die die betriebliche \r\nEffizienz der Unternehmen spürbar verbessern. Diese Maßnahmen fördern Wachstum, sichern \r\nBeschäftigung und stärken das Steueraufkommen. Gleichzeitig entstehen Freiräume für Innovation und \r\ntechnische Weiterentwicklung. Deutsche Hersteller erhalten die Möglichkeit, neue Produkte schneller zu \r\nerproben, gezielt zu optimieren und ihre Wettbewerbsfähigkeit im internationalen Markt zu erhöhen. \r\n\r\nDie unbemannte Luftfahrt und die Mitglieder des UAV DACH würden es begrüßen, wenn das \r\nBundesministerium für Verkehr sowie die Gesetzgeber auf Bundes- und Landesebene diese Entwicklung \r\nanerkennen und im Interesse der Gesellschaft weiterdenken und handeln. \r\n\r\n \r\n\r\n \r\nPage 7 of 17 \r\n\r\n\r\n\r\n \r\nAnhang \r\n\r\nDie folgenden Analysen und Bewertungen wurden von den fachlichen Arbeitsgruppen des UAV DACH \r\nerarbeitet und im Rahmen eines strukturierten Konsultationsprozesses mit den Mitgliedern abgestimmt. Sie \r\ndienen als Grundlage für Vorschläge zur Überarbeitung der Regelungen zu geografischen Gebieten \r\ngemäß § 21h Absatz 3 Luftverkehrs-Ordnung und sollen zur fachlich fundierten Weiterentwicklung des \r\nRechtsrahmens beitragen. \r\n\r\nA.1 Generelle Beobachtung \r\nDie durch § 21h Abs. 3 LuftVO in Deutschland bestehende große Zahl geografischer Gebiete stellt eine \r\nerhebliche Erschwerung der kommerziellen Nutzung von UAS in Deutschland dar. Parallel dazu ist fraglich, \r\nob ein signifikanter Sicherheitsgewinn und ein erkennbarer Schutz von Rechtsgütern durch die restriktiven \r\nVorgaben des § 21h LuftVO erzielt werden kann. Studien belegen hingegen, dass sowohl die \r\ngesellschaftliche Akzeptanz als auch die Nachfrage nach der Nutzung von UAS in der Bevölkerung deutlich \r\ngestiegen sind.5 \r\n \r\nIn Ländern wie der Schweiz, dem Vereinigten Königreich und Irland konnten unter klaren und \r\ninnovationsfreundlichen Rahmenbedingungen regelmäßige UAS-Lieferdienste erfolgreich etabliert \r\nwerden. Vergleichbare Dienste konnten in Deutschland bislang nicht realisiert werden, da die derzeitige \r\nAusgestaltung des § 21h Abs. 3 LuftVO solche Anwendungen unnötig erschwert. \r\nIm Gegenteil: Die derzeitigen Vorschriften führen dazu, dass gefährliche, kostenintensive und \r\nklimaschädlichere Verfahren weiterhin notwendig sind – etwa das Besteigen von Strommasten, das \r\nAbseilen an Windkraftanlagen oder der Einsatz von Hubschraubern unterhalb der regulären \r\nMindestflughöhen für Inspektionen. All diese Aufgaben könnten sicherer, leiser, emissionsärmer und \r\neffizienter durch den Einsatz von UAS durchgeführt werden – wenn § 21h Abs. 3 LuftVO dies nicht unnötig \r\nblockieren würde. \r\n \r\nNeben dem generellen Erfordernis einer Betriebsgenehmigung in der „speziellen“ Kategorie gelten für die \r\nauch nach Zusammenlegung immer noch ca. 200.000 geographischen Gebiete in Deutschland zusätzliche \r\nZustimmungserfordernisse. Gegenstand der Zustimmungen sind neben typischen luftverkehrstechnischen \r\nRisiken in der Luft sowie am Boden auch weitere Rechtsgüter und Interessen wie die körperliche \r\nUnversehrtheit (inkl. Beeinträchtigung durch Lärm), Eigentum und Privatsphäre (Schutz des Privatbereiches \r\nund des Rechts auf informationelle Selbstbestimmung), aber auch der Schutz von Betriebs- und \r\nGeschäftsgeheimnissen und Sicherheitsaspekte betr. Einrichtungen von Behörden, Polizei und Militär. Die \r\nErteilung von Zustimmungen in diesen Bereichen liegt bei den jeweils zuständigen behördlichen Stellen, \r\nden zuständigen Betreibern der jeweiligen Einrichtung, bzw. den betroffenen Individualrechtsträgern. \r\nAlternativ kann die Zustimmung durch die zuständige Landesluftfahrtbehörde ersetzt werden. \r\nDurch die Zustimmungserfordernisse entsteht Betreibern erheblicher Mehraufwand. Bereits die \r\nIdentifikation des Zustimmungsberechtigten kann schwierig sein, wenn sie überhaupt gelingt. Die \r\nkurzfristige Nutzung von UAS ist dadurch regelmäßig nicht möglich. Auch werden Zustimmungen teils nur \r\nmit stark variierenden Nebenbestimmungen und Betriebsanforderungen erteilt. \r\n \r\nGenerell ist damit zu konstatieren, dass die derzeitige Regelung dem 2023 von Bundesverkehrsminister \r\nVolker Wissing ausgegebenen Ziel eines deutschen Leitmarkts für UAS6 nicht zufriedenstellend gerecht \r\nwird. Daher ist eine Überarbeitung der Regelungen des § 21h Abs. 3 LuftVO dringend angezeigt. \r\n\r\n \r\n5 Die zugehörige Studie PK2252 liegt dem BMV als beauftragende Behörde vor. \r\n6 Luftfahrt: Wissing: Deutschland soll Leitmarkt für Drohnen werden | ZEIT ONLINE \r\n\r\n \r\nPage 8 of 17 \r\n\r\n\r\n\r\n \r\nA.2 Rechtliche Einordnung \r\nDie in § 21h Abs. 3 LuftVO vorgesehenen Zustimmungserfordernisse folgen entweder Anforderungen des \r\nsicheren Drohnenbetriebs oder dienen dem Schutz anderer Rechtsgüter. Letztere lassen sich auf das \r\ndeutsche Grundgesetz7 zurückführen und werden durch einfache Gesetze und Verordnungen weiter \r\nausgeformt, welche sich auch konkret mit deren Schutz befassen und hierzu allgemeine oder spezielle \r\nSchutzmöglichkeiten vorhalten. Problematisch ist hierbei, dass die Luftverkehrsordnung – in Anlehnung an \r\n§ 1 Abs. 1 LuftVG – einerseits in § 21h Abs. 1 LuftVO die freie Nutzung des Luftraums betont, andererseits \r\nallerdings diese Nutzung unter etwaige Zustimmungsvorbehalte luftfahrtfremder Akteure stellt. Zahlreiche \r\ndieser Zustimmungsvorbehalte haben ihren Ursprung nicht im Luftrecht. Sie werden in der \r\nLuftverkehrsordnung aufgegriffen und entfalten dann eine eigene Regelungswirkung, die teils erheblich \r\nüber die Abwehrmöglichkeiten der sie unmittelbar behandelnden Vorschriften hinausgehen. Die \r\nbetreffenden Rechtspositionen werden damit Ausgangspunkt aktiver Hürden für die Drohnennutzung in \r\nden geografischen Gebieten.  \r\nIn der gegenwärtigen Ausgestaltung des § 21h Abs. 3 LuftVO ist dabei eine konkrete Beeinträchtigung der \r\nRechtsposition der Zustimmungsberechtigten nicht erforderlich – diese haben vielmehr ein von der \r\nkonkreten Beeinträchtigung unabhängiges, präventives Verhinderungsrecht. Dieses geht über die \r\nspezialgesetzlichen Regelungen hinaus und ist auch vom Luftrecht so nicht vorgesehen.8 Die Folge ist eine \r\nüberschießende Verhinderungswirkung auf die Drohnennutzung. \r\n \r\nBeispiel – § 21h Abs. 3 Nr. 7 LuftVO – Betrieb über Wohngrundstücken: Die Struktur der Regelung für den \r\nkommerziell einzig interessanten Drohnenbetrieb (Mitführen von Ausrüstung zu optischen und akustischen \r\nAufzeichnungen und Übertragungen sowie zur Aufzeichnung und zur Übertragung von Funksignalen Dritter, \r\nüber 250 Gramm MTOM) erfordert grundsätzlich die ausdrückliche Zustimmung des Eigentümers oder \r\nsonstigen Nutzungsberechtigten für den Überflug. Nach herrschendem Verständnis der Regelung ist eine \r\nkonkrete Beeinträchtigung von Interessen nicht erforderlich – die Zustimmung ist unabhängig von Art und \r\nEingriffsintensität des Betriebs einzuholen. Damit ist die Drohnennutzung in Städten unter 100m in der Praxis \r\nde facto zunächst unmöglich, denn ohne Zustimmung zumindest nach § 21h Abs. 3 Nr. 7 LuftVO wäre ein \r\nBetrieb nur außerhalb von Wohngrundstücken, also z. B. öffentlichen Verkehrswegen möglich (was eigene \r\nRisiken mit sich bringt und seinerseits ggf. weiteren Einschränkungen unterliegt, vgl. § 21h Abs. 3 Nr. 5 LuftVO). \r\nDer in § 21h Abs. 1 LuftVO aufgeführte und auf § 1 Abs. 1 LuftVG zurückgehende Grundsatz der freien \r\nBenutzung des Luftraums durch unbemannte Fluggeräte wird damit erheblich eingeschränkt. Diese \r\nEinschränkung geht insbesondere über den zivilrechtlichen Beseitigungs- und Unterlassungsanspruch nach § \r\n1004 i. V. m. § 905 BGB hinaus. Selbst wenn man entgegen der h. M. davon ausgeht, dass keine generelle \r\nDuldungspflicht nach § 1004 Abs. 2 BGB gegenüber privaten UAS besteht,9 setzt die zivilrechtliche Norm doch \r\nin jedem Fall ein berechtigtes Ausschlussinteresse für die Geltendmachung des Beseitigungs- und \r\nUnterlassungsanspruchs voraus – und erwähnt zumindest ausdrücklich nur den Grundstückseigentümer als \r\nBerechtigten. \r\n\r\n \r\n7 Insbes.  das allgemeine Persönlichkeitsrecht in der Ausprägung des Schutzes der Privatsphäre und das \r\nRecht auf informationelle Selbstbestimmung nach Art. 2 Abs. 1 GG i. V. m. Art. 1 Abs. 1 GG, der Schutz des \r\nEigentums (Art. 14 Abs. 1 GG), der Schutz der körperlichen Unversehrtheit (Art. 2 Abs. 2 GG), einschließlich \r\ndes Schutzes gegen Fluglärm, der Schutz der Bündnis- und Verteidigungsfähigkeit (Art. 87a GG). \r\n8 Vgl. zur Berücksichtigung privater Interessen bei Einrichtung von Gebieten mit Flugbeschränkungen \r\ngemäß § 26 Abs. 2 LuftVG, Uhl, in: Hobe/v. Ruckteschell, Kölner Kompendium des Luftrechts, 2008, Bd 1, \r\nTeil II B. Rn. 67 f. \r\n9 Die h.M. geht von einem Ausschluss privater Rechte, wie u.a. § 905 BGB, zugunsten des durch § 1 Abs. 1 \r\nLuftVG eingeräumten Gemeingebrauchs am Luftraum aus, vgl. bereits Meyer ZLR 1957, 14; Brückner, in: \r\nMüKo BGB, 9. Aufl. 2023 § 905 BGB Rn. 11; Giemulla, in: Schwenk/Giemulla, HdB des Luftverkehrsrechts, \r\n2019, Kap. 4 Rn. 28 ff.; Wysk, in: Reidt/Wysk, LuftVG, EL 22 Januar 2021, § 1 Rn. 30, 38 ff.; a.A. Stieper NJW \r\n2023, 3745, 3747. \r\n\r\n \r\nPage 9 of 17 \r\n\r\n\r\n\r\n \r\n \r\nExkurs: Die derzeitige Formulierung des § 21h Abs. 3 Nr. 7 LuftVO begünstigt der Entwicklung der „Drone \r\nEconomy“ schädliche Geschäftsmodelle, welche die Nutzung des Luftraums über Wohngrundstücken nur noch \r\ngegen Zahlung erlauben wollen. Solchen Ansätzen der Kommerzialisierung der Zustimmungserteilung sind mit \r\ndem Gedanken der freien Benutzung des Luftraums als öffentliche Infrastruktur gemäß § 1 Abs. 1 LuftVG/§ 21h \r\nAbs. 1 LuftVO und auch mit § 1004 BGB nicht zu vereinbaren. Entsprechenden Geschäftsmodellen sollte die \r\nRegelung des § 21h Abs. 3 LuftVO keinen Vorschub leisten. \r\n \r\n \r\n\r\nLösungsansätze – „spezielle“ Kategorie \r\nZustimmungserfordernisse, welche allein Risiken des Luftverkehrs am Boden wie in der Luft adressieren, sollten \r\nim Bereich der „speziellen“ Kategorie von den Betriebsgenehmigungen der zuständigen Luftfahrtbehörden \r\nmitumfasst sein. Wer eine Betriebsgenehmigung für entsprechende Gebiete erhält, sollte keine weitere \r\nZustimmung einholen müssen.  \r\n \r\nSollte die zuständige Luftfahrtbehörde zu Einschätzung von Betriebsrisiken, insbesondere des Bodenrisikos, \r\nweitere Expertise benötigen, sollte sie sich mit den zuständigen Behörden oder betroffenen Stellen dazu in \r\nallgemeingültiger Form (und nicht im Einzelfall) verständigen. Vom Prinzip der umfassenden \r\nBetriebsgenehmigung ohne weiteres Zustimmungserfordernis sollte hierdurch jedoch nicht abgewichen \r\nwerden. Es sollte vielmehr eine Konzentrationswirkung des Genehmigungsverfahrens auf die \r\nLuftfahrbehörden erreicht werden, bei denen ohnehin relevanten Expertise vorzuhalten ist. \r\n \r\nFür geografische Gebiete, die (auch) dem Schutz weiterer Rechtsgüter dienen, sollte die Luftverkehrsordnung \r\nden jetzigen Ansatz der „Erlaubnis-Einschränkungs-Systematik“ konsequenter umsetzen. Anstelle eines \r\nZustimmungsvorbehalts als unmittelbar hindernde Rechtsposition sollte der Drohnenbetrieb nur in wenigen \r\nFällen grundsätzlich untersagt werden und die Zustimmung des Rechtsträgers erfordern. Im Übrigen sollte \r\nder Betrieb grundsätzlich zulässig und darüber hinaus, insbesondere mangels Zustimmung, weiterhin der \r\nGenehmigung der zuständigen Luftfahrtbehörde zugänglich sein, wie bereits in § 21i Abs. 1 LuftVO \r\nangelegt. \r\n \r\nBezogen auf die derzeit in § 21h LuftVO aufgeführten geografischen Gebiete ergibt sich danach folgende \r\nHerangehensweise:\r\n\r\n \r\nPage 10 of 17 \r\n\r\n\r\n\r\n \r\n \r\n\r\nZiff. in  Geografisches  Betriebsgenehmigung Weitere Zustimmung  Hintergrund \r\n§ 21h Gebiet der zuständigen  von wem? \r\nAbs. 3 Luftfahrtbehörde \r\nLuftVO ausreichend? \r\n(SV #) \r\n#1 Flugplätze ☒ Ja  Die Norm ist bereits so ausgelegt, dass der Betrieb in der \r\n(1) (keine Flughäfen) ☐ Nein „speziellen Kategorie“ keiner weiteren Zustimmung bedarf – \r\n\r\n somit keine Änderung erforderlich. \r\n \r\nDie notwendigen Abstände sollten sich aus den \r\nVorgaben/Definitionen für die spezielle Kategorie ergeben. \r\n \r\n\r\n#2 Flughäfen  ☒ Ja  Die Norm ist bereits so ausgelegt, dass der Betrieb in der \r\n(2) ☐ Nein „speziellen Kategorie“ keiner weiteren Zustimmung bedarf – somit \r\n\r\n keine Änderung erforderlich.  \r\n \r\nDie notwendigen Abstände sollten sich aus den \r\nVorgaben/Definitionen für die spezielle Kategorie ergeben. \r\n \r\n\r\n#3.1 Industrieanlagen ☐ Ja Anlagenbetreiber Das Bodenrisikos wird durch die Luftfahrtbehörde im Rahmen der \r\n(3) ☒ Nein Betriebsgenehmigung geprüft und genehmigt. Damit bleibt bei \r\n\r\n Industrieanlagen nur der Schutz der Privatsphäre und der Schutz \r\nvon Geschäftsgeheimnissen, die an anderer Stelle geregelt sind. \r\nWeiterhin greift bei Personenansammlungen die jeweilige \r\nEinschränkung der Betriebsgenehmigung. Statt eines \r\nBeschränkungsinteresses besteht ein immanentes Interesse im \r\nindustriellen Umfeld, Dienste mit Drohnen zu etablieren. \r\n \r\nDer Begriff „Industrieanlagen“ ist denkbar weit gefasst und hat \r\nüberschießende Wirkung. Die in der Gesetzesbegründung \r\nvorgesehene Beschränkung auf Störfallbetriebe gemäß der 12. \r\n\r\n \r\nPage 11 of 17 \r\n\r\n\r\n\r\n \r\nVerordnung zur Durchführung des \r\nBundesimmissionsschutzgesetzes („Störfallverordnung“) und die \r\nAusführungsverordnung zum Chemiewaffenübereinkommen, vgl. \r\nBT-Drs. 159/21, verfehlt ihre Wirkung. Vielmehr erscheint eine \r\nBeschränkung auf besonders schützenswerte KRITIS-\r\nEinrichtungen im Einzelfall angemessen. \r\n \r\nDer Zustimmungsprozess könnte durch den Erlass von \r\nAllgemeinverfügungen der jeweils zuständigen \r\nLandesluftfahrtbehörden in Absprache mit den dort ansässigen \r\nKRITIS-Betreibern beschleunigt werden, indem auf Zustimmungen \r\nim Rahmen der von der Allgemeinverfügung erfassten Fälle \r\nverzichtet wird.  \r\n \r\n\r\n#3.2 Justizvollzugsanstalten ☒ Ja  Die genannten Einrichtungen werden in Deutschland regelmäßig \r\n(4) / Einrichtungen des ☐ Nein behördlich betrieben. Anforderungen zu deren Schutz sind in den \r\n\r\nMaßregelvollzugs  Landesjustizvollzugsgesetzen ausgeführt. Eine Befassung durch \r\ndie Luftfahrtbehörde im Rahmen der Genehmigungserteilung \r\nentspricht dem Zentralisierungsgedanken.  \r\n \r\nDer auf der Grundlage einer Betriebsgenehmigung in der \r\nspeziellen Kategorie erfolgende Einsatz beeinträchtigt das \r\nSchutzinteresse der Anlagenbetreiber nicht. Jedenfalls sollte das \r\ngeschützte Gebiet in der Höhe begrenzt werden, um den Betrieb \r\nin der speziellen Kategorie ab einer zu bestimmenden \r\nMindestflughöhe zuzulassen.  \r\n\r\n#3.3 militärischen Anlagen ☒ Ja  Ratio entsprechend #3.2 \r\n(5) und Organisationen ☐ Nein \r\n\r\n \r\n#3.4 Anlagen der zentralen ☐ Ja Anlagenbetreiber Ratio entsprechend #3.1 – eine Reduktion auf KRITIS wird \r\n(6) Energieerzeugung ☒ Nein empfohlen. Eine Prozessbeschleunigung über \r\n\r\nund Energieverteilung   Allgemeinverfügungen erscheint auch hier möglich, vgl. UAV \r\n\r\n \r\nPage 12 of 17 \r\n\r\n\r\n\r\n \r\nDACH Positionspapier für den Drohnenbetrieb zur Überwachung \r\nund Instandhaltung kritischer Linieninfrastruktur vom 12.7.2024. \r\n \r\n\r\n#3.5 Einrichtungen mit ☒ Ja  Ratio entsprechend #3.2 \r\n(7) Ausübung ☐ Nein \r\n\r\nerlaubnisbedürftige  \r\nTätigkeiten der \r\nSchutzstufe 4 nach \r\nder \r\nBiostoffverordnung \r\n\r\n#4.1 Sitz von ☒ Ja  Ratio entsprechend #3.2 \r\n(8) Verfassungsorganen ☐ Nein \r\n\r\ndes Bundes oder der  \r\nLänder \r\n\r\n#4.2 Sitz oberster und ☒ Ja  Ratio entsprechend #3.2 \r\n(9) oberer Bundes- oder ☐ Nein \r\n\r\nLandesbehörden  \r\n#4.3 Sitz diplomatischer ☒ Ja  Ratio entsprechend #3.2 \r\n(10) und konsularischer ☐ Nein \r\n\r\nVertretungen  \r\n#4.4 Sitz internationaler ☒ Ja  Ratio entsprechend #3.2 \r\n(11) Organisationen im ☐ Nein \r\n\r\nSinne des  \r\nVölkerrechts  \r\n\r\n#4.5 Liegenschaften von ☒ Ja  Ratio entsprechend #3.2 \r\n(12) Polizei und anderen ☐ Nein \r\n\r\nSicherheitsbehörden  \r\n#5 Bundesfernstraßen, ☒ Ja  Ratio entsprechend #3.2 – Die besonderen Gefahren des \r\n(13) Bundeswasserstraßen ☐ Nein Überflugs von Bundesfernstraßen oder Bahnanlagen sollten \r\n\r\nund Bahnanlagen  standardmäßig Teil der Risikobewertung der Luftfahrtbehörde \r\nsein. Entsprechende Anleitungsmaterialien wurden bereits durch \r\ndie die Europäische Agentur für Flugsicherheit veröffentlicht, vgl. \r\n\r\n \r\nPage 13 of 17 \r\n\r\n\r\n\r\n \r\nEASA, Guidelines for UAS operations in the open and specific \r\ncategory – ref to Regulation (EU) 2019/947, Issue 2, 4.10.2024. \r\n \r\n\r\n#6 Naturschutzgebiete  ☒ Ja  Ratio entsprechend #3.2 \r\n(14) ☐ Nein \r\n\r\n \r\n#7 Wohngrundstücke ☐ Ja Betroffene (voraus. Das Zustimmungserfordernis wird derzeit umfassend verstanden – \r\n(15) ☒ Nein beeinträchtigte) Eigentümer das bereits in § 21h Abs. 3 Nr. 7 Buchstabe a) LuftVO angelegte \r\n\r\n oder sonstige Erfordernis der Betroffenheit im Sinne einer Beeinträchtigung wird \r\nNutzungsberechtigte nicht als Voraussetzung des Zustimmungserfordernis gesehen. Die \r\n\r\nBetroffenheit ist lediglich Merkmal zur Identifikation der \r\nZustimmungsberechtigten. Dies äußerst sich dergestalt, dass \r\nbehördlicherseits regelmäßig die Zustimmung sämtlicher \r\nüberflogener und nicht nur der voraussichtlich beeinträchtigten \r\nEigentümer/Nutzungsberechtigten von Wohngrundstücken \r\nverlangt wird. \r\nDas Merkmal tatsächlicher Betroffenheit im Sinne einer \r\nBeeinträchtigung sollte unmittelbar an das \r\nZustimmungserfordernis geknüpft werden. Nur tatsächlich in \r\nRechten Beeinträchtigte sollte ein Zustimmungsvorbehalt \r\nzustehen – dies entspräche auch dem zivilrechtlichen \r\nGrundgedanken der Abwehrrecht nach § 1004 Abs. 1 BGB i. V. m. \r\n§ 905 BGB.  \r\n \r\nDer unbestimmte Rechtsbegriff der \r\nBetroffenheit/Beeinträchtigung könnte bei Missachtung der \r\nbereits in § 21h Abs. 3 Nr. 7 Buchstabe c) LuftVO gelisteten \r\nRegelbeispiele grundsätzlich angenommen werden. Damit hätten \r\nBetreiber die Möglichkeit, ihre Betriebsabläufe diesen \r\nAnforderungen gegenüber konform zu gestalten und könnten \r\nsich bei deren Einhaltung auch gegenüber \r\nUnterlassungsansprüchen zur Wehr setzen, weil es dann \r\n\r\n \r\nPage 14 of 17 \r\n\r\n\r\n\r\n \r\nregelmäßig an der erforderlichen Betroffenheit/Beeinträchtigung \r\ndes Eigentümers bzw. sonstigen Nutzungsberechtigten fehlt.  \r\n \r\nGeschäftsmodellen, die auf eine Kommerzialisierung der \r\nZustimmungserteilung abzielen, wäre deutlich der Boden \r\nentzogen. Die Eigentümer bzw. sonstigen Nutzungsberechtigten \r\nhätten im Gegenzug einen konkreten Maßstab, wann sie von \r\neiner Beeinträchtigung ausgehen können und ihnen ein \r\nAbwehrrecht zusteht. \r\n \r\nBetr. § 21h Abs. 3 Nr. 7 Buchstabe c) dd) LuftVO ist anzumerken, \r\ndass der Verweis auf die TA Lärm überarbeitungsbedürftig ist. \r\nLuftfahrzeuge sind keine unter die TA Lärm fallende Anlagen, so \r\ndass diese auch nicht als Maßstab dienen kann. Stattdessen sollte \r\nauf unionsweit einheitliche Emissionswerte für festzulegende \r\nMindestflughöhen rekurriert werden. \r\n \r\n\r\n#8 Freibäder, ☒ Ja  Die Beschränkung ist vollständig zu streichen, da ein zusätzlicher \r\n(16) Badestrände und ☐ Nein Schutzbedarf nicht besteht. \r\n\r\nähnliche  \r\nEinrichtungen \r\n\r\n#9 Kontrollzonen  ☐ Ja Flugverkehrskontrollfreigabe Eine Freigabe unmittelbar über die Betriebsgenehmigung \r\n(17) ☒ Nein erscheint aufgrund des dynamischen Umfelds nicht angemessen – \r\n\r\n die Einholung der Flugverkehrskontrollfreigabe sollte weiterhin \r\nerforderlich sein. Änderungsbedarf wird nicht gesehen. \r\n \r\n\r\n#10 Krankenhäuser ☐ Ja Betreiber Das besondere Schutzbedürfnis und Sicherheitsbedürfnis von \r\n(18) ☒ Nein Krankenhäusern rechtfertigt das Zustimmungserfordernis. Dieses \r\n\r\n kann mangels Sachkenntnis nicht sinnvoll durch die \r\nLuftfahrtbehörde ersetzt oder auf dieser konzentriert werden. \r\nÄnderungsbedarf wird nicht gesehen. \r\n \r\n\r\n \r\nPage 15 of 17 \r\n\r\n\r\n\r\n \r\n#11.1 Unfallorte ☐ Ja Einsatzleiter Ratio wie #10 und außerdem eine dynamische Situation, die nur \r\n(19) ☒ Nein Personal vor Ort ausreichend einschätzen kann. Es ist zusätzlich \r\n\r\n eine Veröffentlichung des Unfallortes sicherzustellen, so dass die \r\nPiloten, die entfernt agieren, rechtzeitig über die Unfallstelle \r\ninformiert sind. Die Entscheidung über die Meldung und \r\nausreichende Größe zur Veröffentlichung und Auflösung in dipul \r\nsollte durch die Einsatzleitstelle erfolgen. \r\n \r\n\r\n#11.2 BOS-Einsatzorte  ☐ Ja Einsatzleiter Ratio wie #11.1 \r\n(20) ☒ Nein \r\n\r\n \r\n#11.3 Einrichtungen und ☐ Ja Einsatzleiter Ratio wie #11.1 entsprechend, mit Schwerpunkt auf \r\n(21) Truppen der ☒ Nein Sicherheitsbedarf und Einschätzung vor Ort.  \r\n\r\nStreitkräfte im  \r\nRahmen \r\nangemeldeter \r\nManöver und \r\nÜbungen \r\n\r\n \r\nPage 16 of 17 \r\n\r\n\r\n\r\n \r\nMit den vorgeschlagenen Vorgehensweisen ließen sich die zustimmungspflichten Sachverhalte (SV) beim \r\nBetrieb in der kommerziell vor allem relevanten „speziellen“ Kategorie mittels Konzentrationswirkung auf \r\ndie Luftfahrtbehörden nach der hier angewandten Zählweise von derzeit 21 auf acht reduzieren. Die \r\nZustimmung zu den verbleibenden Sachverhalten könnte darüber hinaus für den Betrieb über \r\nIndustrieanlagen (#3.1), und Anlagen der zentralen Energieerzeugung und Energieverteilung (#3.4) durch \r\nReduktion auf KRITIS, über Wohngrundstücken (#7) durch Reduktion auf Beeinträchtigungen in ihrem \r\nUmfang und damit der Zahl der Zustimmungserfordernisse erheblich reduziert werden – Geschäftsmodellen \r\nder Kommerzialisierung der Zustimmungserfordernisse würde die ohnehin fragwürdige \r\nArgumentationsgrundlage entzogen.  \r\n \r\nBei den restlichen fünf unverändert verbleibenden Sachverhalten mit Zustimmungserfordernissen dürfte die \r\nBeeinträchtigung von der Drohnenwirtschaft handhabbar sein, sei es, weil die Sachverhalte ohnehin eher \r\nselten auftreten werden, die kommerziellen Betreiber mit den Zustimmungsberechtigten bereits in Kontakt \r\nstehen oder für diese tätig sind, oder überragende Schutz- und Sicherheitsinteressen gehört werden sollten. \r\n\r\n \r\nLösungsansätze – „offene“ Kategorie \r\n\r\n \r\nDer für die „spezielle“ Kategorie vorgeschlagene Ansatz einer Erleichterung der weiterhin \r\nzustimmungsbedürftigen Sachverhalte entfaltet diese Wirkung auch beim Betrieb in der „offenen“ \r\nKategorie. Der Betrieb über Industrieanlagen (#3.1), und Anlagen der zentralen Energieerzeugung und \r\nEnergieverteilung (#3.4) wird somit auch hier zustimmungsfrei, sofern es sich nicht um KRITIS handelt. Der \r\nBetrieb über Wohngrundstücken (#7) wird ebenfalls grundsätzlich möglich, sofern keine Beeinträchtigung \r\ngegeben ist. Damit ist die Versagung von Geschäftsmodellen, die auf dem Gedanken der \r\nKommerzialisierung der Zustimmungserteilung beruhen, auch in dieser Kategorie erreicht – zumal weiterhin \r\ndie Zulassungsmöglichkeit über § 21i Abs. 1 LuftVO auch für die „offene“ Kategorie gegeben ist. \r\n \r\nZu überlegen wäre, ob die Zustimmung der Berechtigten zu dem Betrieb in Sachverhalten, welche in der \r\n„speziellen“ Kategorie einer Konzentration auf die zuständige Luftfahrtbehörde zugänglich gemacht \r\nwerden sollten, nicht auch für die „offene“ Kategorie zur Anwendung kommen könnte. Ob dies effizient ist \r\nund nicht zu einer Überlastung der Luftfahrtbehörden führt, wäre genauer zu untersuchen. Es hätte jedenfalls \r\nden Vorteil eines einfach zu identifizierenden Zustimmungsberechtigten, der sich aufgrund der \r\nKonzentrationswirkung mit der Thematik außerdem besser auskennen dürfte als eine ab und an mit der \r\nFrage befasste Stelle. \r\n \r\n\r\n \r\nPage 17 of 17"},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[],"federalGovernment":[{"department":{"title":"Bundesministerium für Verkehr (BMV)","shortTitle":"BMV","url":"https://bmdv.bund.de/DE/Home/home.html","electionPeriod":21}}]},"sendingDate":"2025-08-13"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0000635","regulatoryProjectTitle":"Einführung U-Space in Deutschland gemäß EU-Verordnung DVO (EU) 2021/664, DVO (EU) 2021/666","pdfUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/media/c8/ea/272559/Stellungnahme-Gutachten-SG2404260001.pdf","pdfPageCount":4,"text":{"copyrightAcknowledgement":"Die grundlegenden Stellungnahmen und Gutachten können urheberrechtlich geschützte Werke enthalten. Eine Nutzung ist nur im urheberrechtlich zulässigen Rahmen erlaubt.","text":"Eingangsbemerkung \r\n  Das vorliegende Papier ist ein erster Entwurf und muss mit allen Beteiligten abgestimmt und finalisiert werden \r\n  Das vorliegende Papier ist bis zu einer finalen Abstimmung streng vertraulich \r\n  Die Abstimmung des Papiers erfolgt unter Moderation von Dr. Gerald Wissel, UAV DACH mit folgenden Beteiligten: \r\n•\tHHLA Sky als zukünftiger USSP \r\n•\tDroniq als zukünftiger USSP \r\n•\tb.r.m als zukünftiger USSP \r\nAusgangssituation \r\n  EU-Verordnung DVO (EU) 2021/664, DVO (EU) 2021/666 sowie AMC und GM zu (EU) 2021/664 als Grundlage zur Einführung von U-Space in den EU Staaten (roter Kasten Abbildung 1) \r\n  BMDV/DFS-Konzept (blauer Kasten Abbildung 1) mit der Begründung, dass durch die Zentralisierung der Betrieb von UAS im U-Space sicherer wird und dieses dem Wunsch nach einem einheitlichen \r\nLuftraum für alle beteiligten Luftfahrzeuge entspricht \r\n\r\nAnnahmen \r\n  Alle UAS-Betreiber streben einen einheitlichen Luftraum ohne Segregation an \r\n  U-Spaces können ein sinnvoller Brückenschlag hin zu einem vollintegrierten Luftraum sein \r\n  Die USSP müssen eine wirtschaftliche und harmonisierte Dienstleistung innerhalb eines U-Space anbieten und im nationalen sowie europäischen Umfeld wettbewerbsfähig sein können \r\n  BMDV/DFS sehen nur in einer Zentralisierung aller relevanten Luftraumdaten durch einen SCISP einen sicheren Betrieb in allen U-Spaces im Speziellen bzw. im gesamten Luftraum im Allgemeinen gegeben   In den ersten Jahren wird es pro eingerichtetem U-Space noch keinen Wettbewerb geben; vielmehr wird zunächst jeder USSP in „seinem“ U-Space bei noch sehr geringer Anzahl an UAS-Bewegungen sein System anwenden und versuchen, die Dienstleistung so wirtschaftlich, wie möglich anzubieten; erst bei steigenden UAS-Bewegungen (Annahme: ab 100 pro Tag) steigt die Attraktivität für andere USSP, in diesem U-Space ebenfalls seine Dienstleistung im Wettbewerb zu dem bestehende USSP anzubieten; dieses wird allerdings erst nach ca. 4 Jahren der Fall sein \r\n  Aktuell existiert kein geeignetes rechtliches Instrument, um U-Space-Reallabore einzurichten; aus diesem Grund sollte im Rahmen der U-Space Gesetzgebung eine sog. Experimentierklausel eingeführt werden, bei der zwischen  der Ausweisung von U-Space-Lufträumen und die technische Einrichtung und Erprobung der U-Space-Infrastruktur unterschieden wird; Diese geschlossenen Räume sollten iterativ geöffnet werden, um Erprobungen und Evaluationen möglich zu machen mit anschließender Überführung in den Regelbetrieb \r\nProblemstellung \r\n  Während die zukünftigen USSP alleinig auf die Umsetzung der EU-Vorgaben bestehen und bereits Systeme (Hard-/Software) inkl. Schnittstellen und ggf. externer Anbieter haben, um dieses 1:1 schnellstmöglich umsetzen zu können, bestehen BMDV/DFS auf einer weitergehenden zentralisierten Lösung \r\n  Grundsätzlich muss das U-Space Gesetz in Deutschland zu 100 % den Anforderungen der EU entsprechen, da ansonsten die Gefahr eines Vertragsverletzungsverfahren ggü. der BR Deutschland besteht \r\n  Solange es keine Einigung gibt, liegt das erforderliche U-Space Gesetz und die damit verbundene finanzielle Förderung (Förderprogramm i.H.v. 40 Mio. EUR für 4 Jahre) auf Eis; eine weitere Verzögerung ist nicht im Interesse aller Beteiligten \r\nBedenken/Vorbehalte zukünftiger USSP zum Konzept BMDV/DFS \r\n  Durch einen deutschen Sonderweg würden für die USSPs zusätzliche Kosten bzw. zusätzlicher \r\nAufwand durch Um- bzw. Neuprogrammierung der Systeme und Schnittstellen entstehen \r\n•\tLösungsvorschlag: Es sollte keinen deutschen Sonderweg gehen; stattdessen sollten eventuelle Anpassungen an den EU-Regularien, die im Rahmen des Stufenkonzeptes (s.u.) vorgeschlagen werden, durch die EU-Kommission in geltendes Recht überführt werden \r\n  Durch die Monopolsituation der DFS steigen die Gebühren bzw. können willkürlich durch die DFS festgelegt werden, so dass dadurch die Gebühren, die der USSP einem UAS-Betreiber berechnet, so hoch sind, dass die Nachfrage entsprechend gering und damit die Wirtschaftlichkeit des USSP in Gefahr ist \r\n•\tLösungsvorschlag: Festgesetzte Gebührenordnung und jährliche Evaluation nach 4 Jahren; Innerhalb der ersten 4 Jahre berechnet die DFS den USSP für ihren Service keine Gebühren, da diese durch das Förderprogramm abgedeckt werden \r\n  Eine zentrale Lösung führt nicht automatisch zu mehr Sicherheit \r\n•\tLösungsvorschlag: s. Stufenkonzept \r\n  Eine zentrale Lösung hindert die USSP, eigene Lösungen (die zum Teil bereits vorhanden sind z.B. durch Nutzung externer Dienstleister) zu entwickeln, um dadurch einen Wettbewerbsvorteil insb. in Form von Gebühren ggü. anderen USSP zu erlangen \r\n•\tLösungsvorschlag: s. Stufenkonzept \r\nBedenken/Vorbehalte BMDV/DFS zur Vorgabe der EU \r\n  Dezentrale Lösungen führen nicht zu einem integrierten Luftraum \r\n•\tLösungsvorschlag: s. Stufenkonzept \r\n  Nur eine zentralisierte Lösung durch einen SCISP führt zu mehr Sicherheit im Luftraum \r\n•\tLösungsvorschlag: s. Stufenkonzept \r\nStufenkonzept \r\n  Der Vorschlag sieht vor, beiden Parteien (einerseits BMDV/DFS und andererseits zukünftige USSP) gerecht zu werden bzw. die Vorbehalte/Bedenken beider Parteien zu berücksichtigen bzw. auszuräumen; es handelt sich somit um einen Kompromiss, der eine entsprechende Bereitschaft dazu von allen Beteiligten unterstellt bzw. erfordert \r\n  Auch wenn die Endausbaustufe das Konzept von BMDV/DFS als beste Lösung unterstellt, kann im \r\nLaufe der Stufen und Evaluation sich auch herausstellen, dass eine andere Konzeption/\r\nEndausbaustufe im Interesse aller Beteiligten unter Berücksichtigung aller definierten Kritikern besser geeignet ist; somit sollte der Prozess grundsätzlich ergebnisoffen gestaltet werden; grundsätzlich stimmen alle Beteiligten darüber überein, dass die Endausbaustufe einen vollständig integrierten Luftraum darstellt   Phasen: \r\n•\t1. Einrichtung einer Task Force (BMDV, DFS, USSP, UAV-DACH, USSP-Zulassungsbehörde 1-2 UASBetreiber) mit max. 8 Teilnehmer; Einrichtung einer Vollzeitstelle für 4 Jahre beim UAV DACH zur \r\nBegleitung/Koordination/Dokumentation/Unterstützung der weiteren Tätigkeiten (Finanzierung via \r\nFörderprogramm) - Aus Gründen der Objektivität wird diese Stelle weder bei der DFS noch beim \r\nBMDV eingerichtet; Allerdings arbeitet der Mitarbeitende eng mit allen Beteiligten zusammen \r\n•\t2. Festlegung und Priorisierung der Stufen von Ausgang „EU-Vorgabe“ (Stufe 1) bis „BMDV/DFSKonzept“ (s. Abbildung oben; Annahme 3 Stufen) durch die Task Force \r\n•\tStufe 1: Einführung U-Space gem. EU-Vorgabe und  Experimentierklausel \r\n•\tStufe 2 bis Stufe x \r\n•\tFestlegung der Kriterien durch die Task Force, die erfüllt werden müssen, um diese Stufe zum Vorteil aller Beteiligten umzusetzen (wirtschaftliche Kriterien, Sicherheitskriterien, PerformanceKriterien, …) inkl. Gewichtung \r\n•\tTask Force setzt die jeweilige Stufe um und richtet für die Evaluation ein Reallabor ein, in dem gezeigt werden kann, dass die vorgegebenen Kriterien alle erfüllt werden können (Finanzierung Mehraufwand seitens DFS und USSP muss vom BMDV getragen werden \r\n•\tFinale Evaluation und Freigabe durch Task Force \r\n•\tPräsentation der Ergebnisse ggü EASA, die diese Vorschläge ggf. in Abstimmung mit EUKommission in EU-Recht überführt \r\n•\tIm Falle regulatorischer Anpassungen Umsetzung der jeweiligen Stufe und Start der nächsten Stufe \r\n  Das Stufenkonzept hat folgende Vorteile: \r\n•\tSofortigen Einführung eines U-Space Gesetzes und Einrichtung von U-Spaces ohne Verzögerung unter Berücksichtigung der EU-Vorgaben \r\n•\tDas Konzept berücksichtigt sowohl den Wunsch bzw. die Forderung der zukünftigen USSP und der \r\nEASA zur Umsetzung der EU-Vorgaben als auch das Konzept von BMDV/DFS zu einer vollständigen Zentralisierung aller relevanten Luftraumdaten \r\n•\tDas Konzept berücksichtig ferner die Zeit, die die DFS für die Umsetzung benötigt, so dass diese nach Stufen innerhalb der 4 Jahre erfolgen kann, ohne die Einrichtung von U-Spaces zu verzögern \r\n•\tDie Einführung einer Experimentierklausel wird dem Sicherheitsinteresse aller Beteiligten gerecht und ermöglicht die tatsächliche Einrichtung und zukünftige Weiterentwicklung (regulatorisches Lernen) einer vollständigen U-Space-Infrastruktur bis hin zu einem vollständig integrierten und sicheren Luftraum \r\n•\tIm Rahmen eines gemeinsamen regulatorischen Lernens und basierend auf der AAM-Strategie und den dort vorgesehenen Phasen können die gewonnen Erkenntnisse nicht nur für eine bestmögliche Einführung eines U-Space Konzeptes in Deutschland und idealerweise innerhalb der EU sondern auch umgekehrt zur möglichen Anpassung der AAM-Strategie genutzt werden \r\n  Aufgrund der objektiven Evaluation und Einbeziehung der EASA können ggf. zwei weitere Ziele erreicht werden \r\n•\tAnpassung der EU-Vorgaben aufgrund der Daten und der Evidenz, dass das Konzept BMDV/DFS zu einer wirtschaftlicheren und sichereren Lösung für U-Spaces führen kann \r\n•\tDeutschland kann Leitmarkt für einen integrierten Luftraum werden\r\n"},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[],"federalGovernment":[{"department":{"title":"Bundesministerium für Digitales und Verkehr (BMDV) (20. WP)","shortTitle":"BMDV (20. WP)","url":"https://bmdv.bund.de/DE/Home/home.html","electionPeriod":20}}]},"sendingDate":"2024-04-11"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0016627","regulatoryProjectTitle":"Gemeinsamen Geschäftsordnung der Bundesministerien","pdfUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/media/ca/35/530232/Stellungnahme-Gutachten-SG2506050010.pdf","pdfPageCount":3,"text":{"copyrightAcknowledgement":"Die grundlegenden Stellungnahmen und Gutachten können urheberrechtlich geschützte Werke enthalten. Eine Nutzung ist nur im urheberrechtlich zulässigen Rahmen erlaubt.","text":"Bundesminister für besondere Aufgaben/Chef des Bundeskanzleramtes\r\nHerr Thorsten Frei \r\nBundesministerin für Forschung, Technologie und Raumfahrt \r\nFrau Dorothee Bär\r\nBundesminister für Verkehr \r\nHerr Patrick Schnieder\r\n\r\nZuständigkeitsverteilung im Bereich U-Space und Advanced Air Mobility (AAM) im Zuge des Organisationserlasses vom 06.05.2025\r\nSehr geehrter Herr Bundesminister Frei,\r\nSehr geehrte Frau Bundesministerin Bär,\r\nSehr geehrter Herr Bundesminister Schnieder,\r\nZunächst einmal möchte ich Ihnen im Namen des UAV DACH - Association for Unmanned Aviation zu Ihrer Ernennung gratulieren und Ihnen viel Fortune und eine glückliche Hand in ihren wichtigen Ämtern wünschen. Als bedeutendster europäischer Verband für die unbemannte Luftfahrt freuen wir uns auf eine vertrauensvolle Zusammenarbeit im Sinne der deutschen UAS/AAM-Industrie. Zudem begrüßen wir ausdrücklich, dass die Bundesregierung einen inhaltlichen Schwerpunkt auf die Förderung von Luft- und Raumfahrt legen wird. Denn das ist ohne die Etablierung einer international wettbewerbsfähigen Drone-Economy nicht denkbar.\r\nIm Zuge des Organisationserlasses zur Neustrukturierung ressortspezifischer Zuständigkeiten innerhalb der Deutschen Bundesregierung ist die Übertragung der Zuständigkeit für die Förderung von U-Spaces und Advanced Air Mobility auf das Bundesministerium für Forschung, Technologie und Raumfahrt vorgesehen (Punkt X.2). Als größter europäischer Verband für die unbemannte Luftfahrtindustrie weisen wir darauf hin, dass die Aufteilung der Kompetenzen für einzelne UAS/AAM-Themen sowohl für die betroffenen Bundesministerien als auch die deutsche Luftverkehrswirtschaft zu erheblichen Schwierigkeiten führen wird. Im Sinne der Entwicklung einer international wettbewerbsfähigen UAS/AAM-Industrie möchten wir daher darum bitten, diese mit vielen Risiken behaftete Entscheidung zu überdenken.\r\nEin wesentlicher Schwerpunkt bei den Themen U-Space, UAS und AAM ist – neben der allgemeinen Forschungs- und Industriepolitik – die Regulatorik. Es geht hier darum, in Bezug auf die Schaffung einer geeigneten Landeplatzinfrastruktur, eine vollständige und gleichberechtigte Luftraumintegration, die nachhaltige Etablierung eines einheitlichen Luftraums, die europarechtskonforme Implementierung der EU-Flugbetriebsregeln, die unbürokratische Zulassung kommerzieller Flüge und zahlreiche weitere Aufgaben neue luftverkehrsrechtliche Regeln zu erarbeiten bzw. existierende Regeln anzupassen. Diese regulatorischen Aktivitäten sind nicht auf ein Referat begrenzt, sondern erfordern die Expertise verschiedenster, wenn nicht gar aller Referate aus der Luftfahrtabteilung des Bundesministeriums für Verkehr.  \r\nMit dem Referat „LF 19 – Zukunft der Luftfahrt“ wurde im Bundesministeriums für Verkehr eine Organisationsstruktur geschaffen, um sinnvolle Rahmenbedingungen für die Zukunftsindustrie UAS/AAM zu gestalten. Die Herauslösung von Zuständigkeiten in ein anderes Bundesministerium ergibt an dieser Stelle daher keinen Sinn und sorgt im Gegenteil für erhöhten Abstimmungsbedarf und regulatorische Reibungsverluste. Mit Blick auf den Luftverkehrsstandort Deutschland und die Bedeutung von unbemannten Systemen für die Zukunft von Wirtschaft, Gesellschaft und Verteidigung kann sich die Bundesrepublik diese Verlangsamung von Prozessen nicht erlauben.\r\nDas europäische U-Space-Konzept muss als integrales Element eines einheitlichen Luftraums verstanden werden. Die Abstimmung mit den Partnern in Europa, die wirtschaftlich nachhaltige Einbindung von U-Space-Gebieten in die nationale Luftraumstruktur und die Anbindung an die bemannte Luftfahrt müssen aus unserer Sicht weiterhin in einer Hand gebündelt bleiben. Auch auf europäischer Ebene ist U-Space als Bestandteil des Air Traffic Management (ATM) klar bei der EASA in einem Bereich zusammengeführt. Eine Übertragung der Zuständigkeit an ein anderes Ressort würde zu einem Bruch dieser durchgängigen fachlichen Linie führen, die sichere Koordination des einheitlichen Luftraums gefährden sowie operative Unsicherheiten bei der Zuständigkeit schaffen. \r\nFür den Bereich Advanced Air Mobility (AAM) ergibt sich eine vergleichbare regulatorische Notwendigkeit. Die Zulassung der Systeme nach Part 21, die entsprechenden Verordnungen der Bundesregierung (vgl § 21h LuftVO) sowie die Regelungen der europäischen Durchführungsverordnung EU (DV) 2019/947, die Integration in den bestehenden Luftverkehr sowie die Verantwortung für Betriebsszenarien und Sicherheitsanforderungen erfordern zwingend die vollständige regulatorische Anbindung an das Bundesministerium für Verkehr. Nicht ohne Grund führt die europäische Flugsicherheitsagentur EASA die Regulierungsarbeit im Bereich 'Certification' zentral zusammen, was auch auf nationaler Ebene durchgängig abgebildet sein sollte. Insbesondere für Industrie und internationale Partner ist ein klar benannter, fachlich verantwortlicher Ansprechpartner innerhalb des verkehrsbezogenen Regelungsbereichs essenziell. \r\nGleichzeitig begrüßen wir ausdrücklich die strategische Entscheidung, den Bereich der Forschungs- und Innovationsförderung im neuen Bundesministerium für Forschung, Technologie und Raumfahrt zu konzentrieren. Dieses Ministerium kann die industriepolitische Perspektive stärken und die technologische Entwicklung der unbemannten und innovativen Luftfahrt als europäische Leitindustrie effizient fördern. \r\nVor diesem Hintergrund möchten wir dringend darum bitten, die Entscheidung im Organisationserlass zu überdenken, den Kompetenzbereich des von dieser Entscheidung betroffenen Referats „Zukunft der Luftfahrt“ im Bundesministerium für Verkehr in seiner bisherigen Form zu belassen und die oben genannten Punkte im Rahmen der Umsetzung des Organisationserlasses zu berücksichtigen.\r\nGerne stehen wir für Rückfragen jederzeit zur Verfügung.\r\nMit freundlichen Grüßen\r\n\r\n\r\nDr. Gerald Wissel\r\nVorstandsvorsitzender UAV DACH e.V."},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[],"federalGovernment":[{"department":{"title":"Bundeskanzleramt (BKAmt)","shortTitle":"BKAmt","url":"https://www.bundeskanzler.de/bk-de","electionPeriod":21}},{"department":{"title":"Bundesministerium für Forschung, Technologie und Raumfahrt (BMFTR)","shortTitle":"BMFTR","url":"https://www.bmbf.de/bmbf/de/home/home_node.html","electionPeriod":21}},{"department":{"title":"Bundesministerium für Verkehr (BMV)","shortTitle":"BMV","url":"https://bmdv.bund.de/DE/Home/home.html","electionPeriod":21}}]},"sendingDate":"2025-05-09"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0021345","regulatoryProjectTitle":"Forderungen zum Entwurf eines Zweiten Gesetzes zur Änderung des Luftsicherheitsgesetzes","pdfUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/media/09/06/657969/Stellungnahme-Gutachten-SG2512160028.pdf","pdfPageCount":8,"text":{"copyrightAcknowledgement":"Die grundlegenden Stellungnahmen und Gutachten können urheberrechtlich geschützte Werke enthalten. Eine Nutzung ist nur im urheberrechtlich zulässigen Rahmen erlaubt.","text":"Drohnendetektion und -abwehr\r\n\r\n6 Forderungen des UAV DACH für eine effektive und effiziente Drohnendetektion und -abwehr im Interesse der Öffentlichkeit und des kommerziellen Drohnenbetriebes\r\n\r\nStand: 12/25\r\n\r\nEinleitung\r\n\r\nDer UAV DACH setzt sich für die Förderung eines sicheren, verantwortungsvollen und wirtschaftlich nachhaltigen kommerziellen Betriebs von unbemannten Luftfahrzeugen (UAS) in Europa ein. Unbemannte Luftfahrt ist ein zentraler Innovationstreiber – ihr Nutzen für Industrie, Behörden und Gesellschaft kann sich jedoch nur dann vollständig entfalten, wenn Vertrauen, Rechtsklarheit und ein hohes Sicherheitsniveau im unteren Luftraum gewährleistet sind.\r\n\r\nAls unteren Luftraum definiert der UAV DACH jenen für den kommerziellen Drohnenbetrieb relevanten Luftraum, in dem die Sichtbarkeit aller Luftraumteilnehmer heute nicht verlässlich sichergestellt ist. Dieser Luftraum bietet großes Potenzial für Anwendungen im öffentlichen Interesse. Dazu zählen Dienste für Sicherheit, Versorgung und Inspektion.\r\n\r\nIllegale und missbräuchliche Drohnennutzung gefährdet Menschen, kritische Infrastrukturen und den gesellschaftlichen Rückhalt für kommerzielle Anwendungen. Der Verband unterstützt daher politische und gesellschaftliche Maßnahmen zur wirksamen Detektion und Abwehr illegaler Drohnennutzung im Einklang mit Grundrechten, Datenschutz sowie einem innovations- und wirtschaftsfreundlichen Regulierungsrahmen.\r\n\r\nEin einheitliches Luftlagebild, leistungsfähige Detektions- und Abwehrfähigkeiten, klare Zuständigkeiten sowie interoperable, europäisch harmonisierte Standards sind nicht nur eine Reaktion auf Missbrauch, sondern eine zentrale Grundlage für die Skalierung der kommerziellen unbemannten Luftfahrt.\r\n\r\nVor diesem Hintergrund formuliert der UAV DACH die nachfolgenden sechs Forderungen als Beitrag zu einer effektiven und effizienten Drohnendetektion und -abwehr. Sie schaffen einen Rahmen für die in den kommenden Jahren stark wachsenden kommerziellen Drohnenanwendungen bei gleichzeitiger Stärkung von Sicherheit und öffentlicher Akzeptanz im unteren Luftraum.\r\n\r\n⸻\r\n\r\nForderungen der UAS-Industrie\r\n\r\n1. Schaffung eines europäisch einheitlichen Luftlagebildes im unteren Luftraum\r\n\r\nHintergrund und Begründung\r\n\r\nVoraussetzung für eine effektive und effiziente Drohnendetektion und -abwehr ist die Sichtbarkeit aller Luftfahrzeuge im unteren Luftraum sowie eine verlässliche Unterscheidung zwischen legalem und illegalem Drohnenbetrieb.\r\n\r\nDie Kaskade aus detektieren, validieren, klassifizieren und intervenieren dient im oberen Luftraum als operativer Referenzrahmen und sollte als Vorbild dienen. Technische Unterschiede in Signalcharakteristik, Größe und Flugprofilen erfordern jedoch spezialisierte Detektions- und Klassifizierungsalgorithmen unter Einsatz von KI sowie angepasste taktische Handlungsregeln, etwa durch spezielle Polizeidrohnen oder C-UAS-Effektoren, die eine sichere Neutralisierung oder Kontrolle ermöglichen, Kollateralschäden minimieren und die öffentliche Sicherheit wahren.\r\n\r\nEin Echtzeit-Luftlagebild ist nicht nur im wesentlichen Interesse einer wirksamen Drohnendetektion und -abwehr, sondern auch für eine sichere, einheitliche und integrative Nutzung des unteren Luftraums erforderlich, insbesondere vor dem Hintergrund einer wachsenden Zahl kommerzieller Drohnenanwendungen.\r\n\r\nDer UAV DACH unterstützt den Aufbau industrieller, vollautomatisierter Drohnenbetriebe als notwendige Weiterentwicklung der Branche. Hierfür ist die lückenlose und verlässliche Erkennbarkeit sämtlicher Luftverkehrsteilnehmer zwingend erforderlich und damit ein umfassendes, einheitliches Luftlagebild als Grundlage für sichere und skalierbare Operationen.\r\n\r\nMaßnahmen und Forderungen\r\n\r\nSchaffung eines europäischen, flächendeckenden Luftlagebildes in Echtzeit für den unteren Luftraum zur Unterscheidung legaler und illegaler Drohnenaktivitäten mit verbindlichen Einsatzregeln, klaren Verantwortlichkeiten sowie technischer Interoperabilität zwischen Detektionsinfrastruktur und staatlichen Reaktionsmitteln.\r\n\r\nEinigung auf europäische Standards unter Berücksichtigung von Interoperabilität und grenzüberschreitendem Verkehr.\r\n\r\nSteigerung der öffentlichen Sicherheit durch Investitionen in luftfahrttechnische Erkennungssysteme zur eindeutigen Identifikation aller Luftverkehrsbewegungen im unteren Luftraum.\r\n\r\n⸻\r\n\r\n2. Verbindliche europaweite Einführung von ADS-L für alle Drohnen und Luftfahrzeuge im unteren Luftraum\r\n\r\nHintergrund und Begründung\r\n\r\nSicherheitsbehörden, Betreiber und Luftraumteilnehmer benötigen eine elektronische Sichtbarkeit und Identifikation aller Luftfahrzeuge im unteren Luftraum.\r\n\r\nDie heute verwendeten oder vorgeschriebenen Identifikationssysteme reichen für ein flächendeckendes Luftlagebild mit eindeutiger Identifikation in Echtzeit nicht aus. Derzeit ist es nicht möglich, Zweck, Betreiber und Lage aller Luftfahrzeuge im unteren Luftraum zuverlässig zu erkennen.\r\n\r\nFür den Aufbau industrieller, vollautomatisierter Drohnenbetriebe ist die lückenlose Erkennbarkeit aller Luftverkehrsteilnehmer zwingend erforderlich. Hierfür sind skalierbare Systeme notwendig.\r\n\r\nADS-L erfüllt diese Anforderungen und ist in der EU sowie durch die Europäische Agentur für Flugsicherheit als Identifikationsstandard anerkannt, unter anderem gemäß SERA 6005. Aus industrieller Sicht ist ADS-L kostengünstig und skalierbar. UAV DACH setzt sich daher für die flächendeckende verbindliche Einführung von ADS-L im gesamten unteren Luftraum ein.\r\n\r\nADS-L bildet die technische Grundlage für eine elektronische, cybersichere Sichtbarkeit aller Luftfahrzeuge im unteren Luftraum und ermöglicht eine automatische Positions- und Identitätsmeldung analog zum oberen Luftraum.\r\n\r\nWie Position, Betreiber und Zweck von Luftfahrzeugen im oberen Luftraum über Plattformen wie FlightRadar24 einsehbar sind, kann diese Transparenz mithilfe von ADS-L auch im unteren Luftraum geschaffen werden.\r\n\r\nSysteme wie Remote ID erfüllen diese Anforderungen nicht vollständig und können durch ADS-L ersetzt werden.\r\n\r\nMaßnahmen und Forderungen\r\n\r\nEU-weite Einführung von ADS-L als verbindlicher Standard für alle Luftfahrzeuge im unteren Luftraum.\r\n\r\nFreischaltung aller Drohnen erst nach eindeutiger Identifikation des Betreibers und Generierung eines cybersicheren Zertifikats als elektronisches Zündschloss.\r\n\r\n⸻\r\n\r\n3. Ganzheitliche und vollständige Definition aller möglichen Bedrohungsszenarien\r\n\r\nEs existiert eine Vielzahl möglicher Bedrohungsszenarien durch unkooperative Drohnen, die sich hinsichtlich Art des Systems, Betriebsform, Bedrohungspotenzial, Eintrittswahrscheinlichkeit, Identifizierbarkeit und Abwehrmaßnahmen unterscheiden.\r\n\r\nEin Fokus auf wenige aktuelle Szenarien ist nicht ausreichend. Ein ganzheitlicher Überblick aller Szenarien ist notwendig, um Anforderungen und Standards für die Beschaffung von Detektions- und Abwehrtechnologien im Interesse der gesamten UAS-Industrie festzulegen.\r\n\r\nHierdurch werden bestehende technologische Lücken sichtbar, die durch gezielte industrienahe Forschung und Förderung geschlossen werden müssen.\r\n\r\nZiel ist der Aufbau eines ganzheitlichen, resilienten Systems zur Drohnendetektion und -abwehr als integraler Bestandteil des nationalen Risikomanagements und Grundlage für eine koordinierte, rechtssichere Reaktion auf aktuelle und zukünftige Bedrohungen.\r\n\r\nMaßnahmen und Forderungen\r\n\r\nSystematische Identifikation und Definition aller Bedrohungsszenarien.\r\n\r\nBewertung nach Eintrittswahrscheinlichkeit und Wirkung, differenziert nach primären und sekundären Effekten.\r\n\r\nDefinition präventiver und reaktiver Maßnahmen einschließlich rechtlicher, technischer und organisatorischer Aspekte.\r\n\r\n⸻\r\n\r\n4. Industrienahe Forschung und gezielte nationale und europäische Förderprogramme\r\n\r\nDie UAS-Industrie benötigt eine kohärente Forschungs- und Förderstrategie auf nationaler und europäischer Ebene. Derzeit existiert kein Förderprogramm, das sich explizit mit UAS und Drohnendetektion und -abwehr befasst.\r\n\r\nLange Förder- und Beschaffungsverfahren verhindern den schnellen Transfer von Innovationen in den operativen Einsatz. Besonders in sicherheitsrelevanten Bereichen ist der Übergang von Forschung zu marktfähigen, einsatzreifen Systemen unzureichend.\r\n\r\nStartups und junge Unternehmen spielen eine zentrale Rolle bei Innovationen, werden jedoch durch hohe formale Anforderungen häufig ausgeschlossen.\r\n\r\nMaßnahmen und Forderungen\r\n\r\nAusbau nationaler und europäischer Förderstrategien unter Berücksichtigung aller Bedrohungsszenarien.\r\n\r\nNutzung öffentlicher Beschaffung als Instrument der Industriepolitik.\r\n\r\nMeilensteinorientierte, industrienahe Förderung bis zur Einsatzreife.\r\n\r\nBeschleunigte Auswahl- und Bewilligungsverfahren.\r\n\r\nAbbau von Einstiegshürden für Startups und junge Unternehmen.\r\n\r\n⸻\r\n\r\n5. Etablierung eines europäischen Kompetenzzentrums für Drohnendetektion und -abwehr\r\n\r\nFragmentierte nationale Ansätze, fehlende Übersicht über Bedrohungsszenarien und Technologien sowie uneinheitliche Standards mindern die Wirksamkeit bestehender Maßnahmen.\r\n\r\nEin europäisches Kompetenzzentrum, vergleichbar mit Europol in seiner Koordinations- und Austauschfunktion, soll Expertise bündeln, Standards harmonisieren, Forschung und Förderung koordinieren sowie den Austausch von Lagebildern und Best Practices ermöglichen.\r\n\r\nMaßnahmen und Forderungen\r\n\r\nAufbau eines europäischen Kompetenzzentrums für Drohnendetektion und -abwehr.\r\n\r\nKoordination nationaler Aktivitäten im Einklang mit EU-Recht, insbesondere in den Bereichen Datenschutz, Cybersicherheit, Luftsicherheitszertifizierung und Frequenzmanagement.\r\n\r\n⸻\r\n\r\n6. Konkretisierung der Regeln für den privaten Drohnenbetrieb\r\n\r\nKlare Regeln sind Voraussetzung für Sicherheit, Akzeptanz und die Skalierung kommerzieller Anwendungen.\r\n\r\nMaßnahmen und Forderungen\r\n\r\nPrivate Nutzung von Drohnen ausschließlich auf privaten Grundstücken mit Zustimmung des Eigentümers bis zu einer Höhe von 50 Metern.\r\n\r\nPrivate Nutzung darüber hinaus nur auf ausgewiesenen Modellflugplätzen.\r\n\r\nMöglichkeit zeitlich und räumlich begrenzter Ausnahmegenehmigungen für private Nutzung über öffentlichen Flächen bis 50 Meter Höhe.\r\n\r\n⸻\r\n\r\nÜber UAV DACH\r\n\r\nUAV DACH ist der älteste und größte europäische Industrieverband für unbemannte Luftfahrt mit Sitz in Berlin und über 250 Mitgliedern aus mehr als 10 Ländern. Der Verband vertritt die Interessen kommerzieller Drohnenanwendungen in Europa und setzt sich für Wachstum, praktische Regeln, öffentliche Akzeptanz sowie den Umgang mit missbräuchlicher Nutzung ein.\r\n"},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[{"code":"RG_BT_FRACTIONS_GROUPS","de":"Fraktionen/Gruppen","en":"Parliamentary parties/groups"},{"code":"RG_BT_MEMBERS_OF_PARLIAMENT","de":"Mitglieder des Bundestages","en":"Members of parliament"}],"federalGovernment":[]},"sendingDate":"2025-12-16"}]}]},"contracts":{"contractsPresent":false,"contractsCount":0,"contracts":[]},"codeOfConduct":{"ownCodeOfConduct":false}}