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","affectedLawsPresent":true,"affectedLaws":[{"title":"Einkommensteuergesetz","shortTitle":"EStG","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/estg"}],"fieldsOfInterest":[{"code":"FOI_PUBLIC_FINANCE","de":"Öffentliche Finanzen, Steuern und Abgaben","en":"Public finances, taxes and duties"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0005918","title":"Bundesschienenwegeausbaugesetz (BSWAG)","printedMattersPresent":true,"printedMatters":[{"title":"zu dem Gesetzentwurf der Bundesregierung - Drucksachen 20/8288, 20/8651 - Entwurf eines Vierten Gesetzes zur Änderung des Bundesschienenwegeausbaugesetzes","printingNumber":"20/10414","issuer":"BT","documentUrl":"https://dserver.bundestag.de/btd/20/104/2010414.pdf","projectUrl":"https://dip.bundestag.de/vorgang/viertes-gesetz-zur-%C3%A4nderung-des-bundesschienenwegeausbaugesetzes/302813","leadingMinistries":[]},{"title":"Entwurf eines Vierten Gesetzes zur Änderung des Bundesschienenwegeausbaugesetzes","printingNumber":"20/8288","issuer":"BT","documentUrl":"https://dserver.bundestag.de/btd/20/082/2008288.pdf","projectUrl":"https://dip.bundestag.de/vorgang/viertes-gesetz-zur-%C3%A4nderung-des-bundesschienenwegeausbaugesetzes/302813","leadingMinistries":[{"title":"Bundesministerium für Digitales und Verkehr","shortTitle":"BMDV","electionPeriod":20,"url":"https://bmdv.bund.de/DE/Home/home.html"}]},{"title":"Entwurf eines Vierten Gesetzes zur Änderung des Bundesschienenwegeausbaugesetzes - Drucksache 20/8288 - Stellungnahme des Bundesrates und Gegenäußerung der Bundesregierung","printingNumber":"20/8651","issuer":"BT","documentUrl":"https://dserver.bundestag.de/btd/20/086/2008651.pdf","projectUrl":"https://dip.bundestag.de/vorgang/viertes-gesetz-zur-%C3%A4nderung-des-bundesschienenwegeausbaugesetzes/302813","leadingMinistries":[]}],"draftBillPresent":false,"description":"Kompensation der baubedingten Mehrkosten im Rahmen der Generalsanierungen und die Finanzierung von Empfangsgebäuden und Serviceeinrichtungen.","affectedLawsPresent":true,"affectedLaws":[{"title":"Gesetz über den Ausbau der Schienenwege des Bundes","shortTitle":"BSWAG","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/bswag"}],"fieldsOfInterest":[{"code":"FOI_TRANSPORTATION_RAIL","de":"Schienenverkehr","en":"Rail transportation"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_POLICY","de":"Verkehrspolitik","en":"Transport policy"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0005919","title":"Berufskraftfahrerqualifikationsgesetz","printedMattersPresent":true,"printedMatters":[{"title":"Entwurf eines Gesetzes zur Änderung des Verkehrsstatistikgesetzes und des - Berufskraftfahrerqualifikationsgesetzes","printingNumber":"20/6822","issuer":"BT","documentUrl":"https://dserver.bundestag.de/btd/20/068/2006822.pdf","projectUrl":"https://dip.bundestag.de/vorgang/gesetz-zur-%C3%A4nderung-des-verkehrsstatistikgesetzes-und-des-berufskraftfahrerqualifikationsgesetzes-sowie-des/298215","leadingMinistries":[{"title":"Bundesministerium für Digitales und Verkehr","shortTitle":"BMDV","electionPeriod":20,"url":"https://bmdv.bund.de/DE/Home/home.html"}]}],"draftBillPresent":false,"description":"Pragmatische Regelungen bei Weiterbildung, Anerkennung von Fahrerlaubnissen und BKF-Qualifikationen, Anerkennung von Qualifikationen aus Drittstaaten, Umschreibung/Anerkennung von Lkw-Führerscheinen, Ausdifferenzierungen der Aufgaben und Qualifikationen, digitale Beantragung, Aufhebung des Wohnortprinzips bei Ausbildungs- und Prüfungsort.","affectedLawsPresent":true,"affectedLaws":[{"title":"Gesetz über die Grundqualifikation und die Weiterbildung der Fahrer bestimmter Kraftfahrzeuge für den Güter- oder Personenkraftverkehr","shortTitle":"BKrFQG 2020","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/bkrfqg_2020"},{"title":"Verordnung zur Durchführung des Fahrpersonalgesetzes","shortTitle":"FPersV","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/fpersv"}],"fieldsOfInterest":[{"code":"FOI_TRANSPORTATION_POLICY","de":"Verkehrspolitik","en":"Transport policy"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_FREIGHT_TRANSPORT","de":"Güterverkehr","en":"Freight transportation"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_AUTOMOBILE","de":"Straßenverkehr","en":"Road traffic"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0005920","title":"EU-Führerscheinrichtlinie","printedMattersPresent":false,"printedMatters":[],"draftBillPresent":false,"description":"Der BDI fordert die Aufhebung des nationalen Wohnortprinzips, sodass die jeweilige Qualifikation unabhängig vom Wohnsitz in jedem EU-Mitgliedsland abgelegt werden kann und universelle Gültigkeit erlangt. 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Es ist anzustreben, den Einsatz verlängerter Auflieger (Lang-LKW Typ 1, 17,88 m) über 2023 hinaus zu ermöglichen und – in standardisierter Form – auch einen EU-weiten Einsatz vorzusehen.","affectedLawsPresent":true,"affectedLaws":[{"title":"Verordnung über Ausnahmen von straßenverkehrsrechtlichen Vorschriften für Fahrzeuge und Fahrzeugkombinationen mit Überlänge","shortTitle":"LKWÜberlStVAusnV","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/lkw_berlstvausnv"}],"fieldsOfInterest":[{"code":"FOI_TRANSPORTATION_FREIGHT_TRANSPORT","de":"Güterverkehr","en":"Freight transportation"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_POLICY","de":"Verkehrspolitik","en":"Transport policy"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_AUTOMOBILE","de":"Straßenverkehr","en":"Road traffic"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0005924","title":"EU-Richtlinie über Gewicht und Abmessungen","printedMattersPresent":false,"printedMatters":[],"draftBillPresent":false,"description":"Der europäische Rahmen für Maße und Gewichte im Straßengüterverkehr und deren europäische Harmonisierung bieten grundsätzlich große Potentiale für Effizienzsteigerungen, die in erheblichem Umfang auch auf die CO2-Effizienz der (auch intermodalen) Transportketten einzahlen.","affectedLawsPresent":true,"affectedLaws":[{"title":"Verordnung über Ausnahmen von straßenverkehrsrechtlichen Vorschriften für Fahrzeuge und Fahrzeugkombinationen mit Überlänge","shortTitle":"LKWÜberlStVAusnV","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/lkw_berlstvausnv"}],"fieldsOfInterest":[{"code":"FOI_TRANSPORTATION_FREIGHT_TRANSPORT","de":"Güterverkehr","en":"Freight transportation"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_POLICY","de":"Verkehrspolitik","en":"Transport policy"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0005925","title":"Allgemeine Verwaltungsvorschrift zur Straßenverkehrs-Ordnung (VwV-StVO)","printedMattersPresent":false,"printedMatters":[],"draftBillPresent":false,"description":"Änderung der Rn. 95 der Verwaltungsvorschrift (VwV) zu § 29 Absatz 3 StVO für mehr Toleranz bei technischer Beschaffenheit des Fahrzeugs","affectedLawsPresent":true,"affectedLaws":[{"title":"Straßenverkehrs-Ordnung","shortTitle":"StVO 2013","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/stvo_2013"}],"fieldsOfInterest":[{"code":"FOI_TRANSPORTATION_POLICY","de":"Verkehrspolitik","en":"Transport policy"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0005926","title":"Krankenhausversorgungsverbesserungsgesetz (KHVVG)","printedMattersPresent":true,"printedMatters":[{"title":"Entwurf eines Gesetzes zur Verbesserung der Versorgungsqualität im Krankenhaus und zur Reform der Vergütungsstrukturen (Krankenhausversorgungsverbesserungsgesetz - KHVVG)","printingNumber":"235/24","issuer":"BR","documentUrl":"https://dserver.bundestag.de/brd/2024/0235-24.pdf","projectUrl":"https://dip.bundestag.de/vorgang/gesetz-zur-verbesserung-der-versorgungsqualit%C3%A4t-im-krankenhaus-und-zur-reform/312313","leadingMinistries":[{"title":"Bundesministerium für Gesundheit","shortTitle":"BMG","electionPeriod":20,"url":"https://www.bundesgesundheitsministerium.de/"}],"migratedDraftBill":{"title":"Entwurf eines Gesetzes zur Verbesserung der Versorgungsqualität im Krankenhaus und zur Reform der Vergütungsstrukturen (Krankenhausversorgungsverbesserungsgesetz - KHVVG)","publicationDate":"2024-04-15","leadingMinistries":[{"title":"Bundesministerium für Gesundheit","shortTitle":"BMG","electionPeriod":20,"url":"https://www.bundesgesundheitsministerium.de/","draftBillDocumentUrl":"https://www.bundesgesundheitsministerium.de/fileadmin/Dateien/3_Downloads/Gesetze_und_Verordnungen/GuV/K/KHVVG_RefE.pdf","draftBillProjectUrl":"https://www.bundesgesundheitsministerium.de/service/gesetze-und-verordnungen/detail/krankenhausversorgungsverbesserungsgesetz-khvvg.html"}]}},{"title":"a) zu dem Gesetzentwurf der Bundesregierung - Drucksache 20/11854, 20/12894, 20/13059 Nr. 4 - Entwurf eines Gesetzes zur Verbesserung der Versorgungsqualität im Krankenhaus und zur Reform der Vergütungsstrukturen (Krankenhausversorgungsverbesserungsgesetz - KHVVG) - b) zu dem Antrag der Abgeordneten Martin Sichert, Jörg Schneider, Dr. Christina Baum, weiterer Abgeordneter und der Fraktion der AfD - Drucksache 20/5550 - Geburtshilfe in Deutschland flächendeckend sicherstellen - Fehlanreize beseitigen - c)...","printingNumber":"20/13407","issuer":"BT","documentUrl":"https://dserver.bundestag.de/btd/20/134/2013407.pdf","projectUrl":"https://dip.bundestag.de/vorgang/fach%C3%BCbergreifende-fr%C3%BChrehabilitation-fl%C3%A4chendeckend-einrichten-nahtlose-rehabilitationskette-herstellen-krankenhausstandorte-erhalten-und/296255","leadingMinistries":[],"migratedDraftBill":{"title":"Entwurf eines Gesetzes zur Verbesserung der Versorgungsqualität im Krankenhaus und zur Reform der Vergütungsstrukturen (Krankenhausversorgungsverbesserungsgesetz - KHVVG)","publicationDate":"2024-04-15","leadingMinistries":[{"title":"Bundesministerium für Gesundheit","shortTitle":"BMG","electionPeriod":20,"url":"https://www.bundesgesundheitsministerium.de/","draftBillDocumentUrl":"https://www.bundesgesundheitsministerium.de/fileadmin/Dateien/3_Downloads/Gesetze_und_Verordnungen/GuV/K/KHVVG_RefE.pdf","draftBillProjectUrl":"https://www.bundesgesundheitsministerium.de/service/gesetze-und-verordnungen/detail/krankenhausversorgungsverbesserungsgesetz-khvvg.html"}]}}],"draftBillPresent":false,"description":"Mit der Krankenhausreform werden drei zentrale Ziele verfolgt: Sicherung und Steigerung der Behandlungsqualität, Gewährleistung einer flächendeckenden medizinischen Versorgung für Patientinnen und Patienten sowie Entbürokratisierung. Der BDI möchte erreichen, dass die Krankenhausreform als Chance für Innovation und Digitalisierung genutzt wird. ","affectedLawsPresent":true,"affectedLaws":[{"title":"Sozialgesetzbuch (SGB) Fünftes Buch (V) - Gesetzliche Krankenversicherung - (Artikel 1 des Gesetzes v. 20. Dezember 1988, BGBl. I S. 2477)","shortTitle":"SGB 5","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/sgb_5"},{"title":"Gesetz zur Neuordnung der Krankenhausfinanzierung","shortTitle":"KHNG","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/khng"},{"title":"Verordnung zur Neuordnung des Pflegesatzrechts","shortTitle":"PflNV","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/pflnv"}],"fieldsOfInterest":[{"code":"FOI_HEALTH_SUPPLY","de":"Gesundheitsversorgung","en":"Health supply"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0005927","title":"EU-Richtlinie über kombinierten Verkehr","printedMattersPresent":false,"printedMatters":[],"draftBillPresent":false,"description":"Der große Mehrwert einer novellierten RL könnte in einem höheren Grad an Harmonisierung bestehen. DIe Vorschriften sollten (1) klarer und weniger interpretationsfähig gefasst sein und (2) grundsätzlich weniger Spielräume für die Mitgliedstaaten für nationale Sonderwege lassen. Dies gilt zum Beispiel in Bezug (a) auf die der Kabotagefreiheit, (b) auf die Definition, was ein „nächstgelegenes Terminal“ ist, (c) ob Leercontainerfahren zum KV gehören, (d) die Ausnahme des KV von Sonntagsfahrverboten. Allerdings darf ein Mehr an Harmonisierung nicht zum Preis weniger ambitionierter Vorschriften erkauft werden, was die Privilegien bzw. die Attraktivität des KV betrifft.","affectedLawsPresent":false,"affectedLaws":[],"fieldsOfInterest":[{"code":"FOI_TRANSPORTATION_FREIGHT_TRANSPORT","de":"Güterverkehr","en":"Freight transportation"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_POLICY","de":"Verkehrspolitik","en":"Transport policy"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0005928","title":"Carbon-Management-Strategie und Anpassung des Kohlendioxid-Speicherungsgesetzes (KSpG)","printedMattersPresent":true,"printedMatters":[{"title":"Entwurf eines Gesetzes zur Änderung des Kohlendioxid-Speicherungsgesetzes","printingNumber":"266/24","issuer":"BR","documentUrl":"https://dserver.bundestag.de/brd/2024/0266-24.pdf","projectUrl":"https://dip.bundestag.de/vorgang/gesetz-zur-%C3%A4nderung-des-kohlendioxid-speicherungsgesetzes/312438","leadingMinistries":[{"title":"Bundesministerium für Wirtschaft und Klimaschutz","shortTitle":"BMWK","electionPeriod":20,"url":"https://www.bmwk.de/Navigation/DE/Home/home.html"}],"migratedDraftBill":{"title":"Entwurf eines Ersten Gesetzes zur Änderung des Kohlendioxid Speicherungsgesetzes","publicationDate":"2024-02-26","leadingMinistries":[{"title":"Bundesministerium für Wirtschaft und Klimaschutz","shortTitle":"BMWK","electionPeriod":20,"url":"https://www.bmwk.de/Navigation/DE/Home/home.html","draftBillDocumentUrl":"https://www.bmwk.de/Redaktion/DE/Downloads/Gesetz/20240226-referentenentwurf-cms.pdf?__blob=publicationFile&v=10"}]}},{"title":"Entwurf eines Gesetzes zur Änderung des Kohlendioxid-Speicherungsgesetzes","printingNumber":"20/11900","issuer":"BT","documentUrl":"https://dserver.bundestag.de/btd/20/119/2011900.pdf","projectUrl":"https://dip.bundestag.de/vorgang/gesetz-zur-%C3%A4nderung-des-kohlendioxid-speicherungsgesetzes/312438","leadingMinistries":[{"title":"Bundesministerium für Wirtschaft und Klimaschutz","shortTitle":"BMWK","electionPeriod":20,"url":"https://www.bmwk.de/Navigation/DE/Home/home.html"}],"migratedDraftBill":{"title":"Entwurf eines Ersten Gesetzes zur Änderung des Kohlendioxid Speicherungsgesetzes","publicationDate":"2024-02-26","leadingMinistries":[{"title":"Bundesministerium für Wirtschaft und Klimaschutz","shortTitle":"BMWK","electionPeriod":20,"url":"https://www.bmwk.de/Navigation/DE/Home/home.html","draftBillDocumentUrl":"https://www.bmwk.de/Redaktion/DE/Downloads/Gesetz/20240226-referentenentwurf-cms.pdf?__blob=publicationFile&v=10"}]}}],"draftBillPresent":false,"description":"Die Bundesregierung formuliert eine Carbon Management Strategie und plant eine Anpassung des Kohlendioxid-Speicherungsgesetzes (KSpG) zwecks Ermöglichung des Baus einer Kohlendioxid-Transportinfrastruktur und dauerhafte Speicherung von Kohlendioxid in unterirdischen Gesteinsschichten. Ziel der BDI-Lobbyarbeit ist der rascher Markthochlauf der Carbon-Management-Technologien (CCS und CCU).","affectedLawsPresent":true,"affectedLaws":[{"title":"Gesetz zur dauerhaften Speicherung und zum Transport von Kohlendioxid","shortTitle":"KSpG","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/kspg"}],"fieldsOfInterest":[{"code":"FOI_ENERGY_OVERALL","de":"Allgemeine Energiepolitik","en":"Energy policy in general"},{"code":"FOI_ENERGY_OTHER","de":"Sonstiges im Bereich \"Energie\"","en":"Other in the field of \"Energy\""}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0005929","title":"Langfriststrategie Negativemissionen (LNe)","printedMattersPresent":false,"printedMatters":[],"draftBillPresent":false,"description":"Die Bundesregierung hat vereinbart, eine Langfriststrategie Negativemissionen (LNe) zu formulieren, u.a. zwecks der Festlegung von Zielen für Negativemissionen für die Jahre 2035, 2040 und 2045 im Bundes-Klimaschutzgesetz (KSG). Das Bundesministerium für Wirtschaft und Klimaschutz (BMWK) führt dazu einen Stakeholder-Beteiligungsprozess durch, an dem auch BDI teilnimmt. Ziel der BDI-Lobbyarbeit ist die Schaffung eines Marktes für Negativemissionen sowie ein rascher Hochlauf der entsprechenden Technologien (u.a. BECCS/U und DACCS/U).","affectedLawsPresent":true,"affectedLaws":[{"title":"Bundes-Klimaschutzgesetz","shortTitle":"KSG","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/ksg"}],"fieldsOfInterest":[{"code":"FOI_ENERGY_OVERALL","de":"Allgemeine Energiepolitik","en":"Energy policy in general"},{"code":"FOI_ENERGY_OTHER","de":"Sonstiges im Bereich \"Energie\"","en":"Other in the field of \"Energy\""}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0005930","title":"Wasserstoffbeschleunigungsgesetz","printedMattersPresent":true,"printedMatters":[{"title":"Entwurf eines Gesetzes zur Beschleunigung der Verfügbarkeit von Wasserstoff und zur Änderung weiterer rechtlicher Rahmenbedingungen für den Wasserstoffhochlauf sowie zur Änderung weiterer energierechtlicher Vorschriften","printingNumber":"265/24","issuer":"BR","documentUrl":"https://dserver.bundestag.de/brd/2024/0265-24.pdf","projectUrl":"https://dip.bundestag.de/vorgang/gesetz-zur-beschleunigung-der-verf%C3%BCgbarkeit-von-wasserstoff-und-zur-%C3%A4nderung/312436","leadingMinistries":[{"title":"Bundesministerium für Wirtschaft und Klimaschutz","shortTitle":"BMWK","electionPeriod":20,"url":"https://www.bmwk.de/Navigation/DE/Home/home.html"}]}],"draftBillPresent":false,"description":"Laut BMWK soll mit dem Gesetzesentwurf zur planungs- und genehmigungsrechtlichen Beschleunigung des Hochlaufs von Wasserstoffinfrastruktur und zur Änderung weiterer rechtlicher Rahmenbedingungen für den Wasserstoffhochlauf (Wasserstoffbeschleunigungsgesetz) der Wasserstoffmarkthochlauf beschleunigt werden. Der BDI begrüßt das Ziel, setzt sich allerdings in einigen Bereichen für ein ambitionierteres Vorgehen ein.","affectedLawsPresent":true,"affectedLaws":[{"title":"Verwaltungsgerichtsordnung","shortTitle":"VwGO","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/vwgo"},{"title":"Gesetz über die Elektrizitäts- und Gasversorgung","shortTitle":"EnWG 2005","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/enwg_2005"},{"title":"Gesetz zum Schutz vor schädlichen Umwelteinwirkungen durch Luftverunreinigungen, Geräusche, Erschütterungen und ähnliche Vorgänge","shortTitle":"BImSchG","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/bimschg"},{"title":"Gesetz über die Umweltverträglichkeitsprüfung","shortTitle":"UVPG","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/uvpg"},{"title":"Raumordnungsgesetz","shortTitle":"ROG 2008","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/rog_2008"}],"fieldsOfInterest":[{"code":"FOI_ENERGY_OVERALL","de":"Allgemeine Energiepolitik","en":"Energy policy in general"},{"code":"FOI_ENERGY_RENEWABLE","de":"Erneuerbare Energien","en":"Renewable energy"},{"code":"FOI_ENVIRONMENT_POLLUTION","de":"Immissionsschutz","en":"Immission control"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0005931","title":"Molekülwende durch nationale Umsetzung der RED III für den Verkehr voranbringen","printedMattersPresent":false,"printedMatters":[],"draftBillPresent":false,"description":"Der BDI setzt dafür ein, den Aufbau der H2-Infrastruktur energisch voranzutreiben, steuerliche Rahmenbedingungen zu verbessern, Investitionen in CO2-neutrale Kraftstoffe zu ermöglichen sowie Raffinerien in die Molekülwende einzubinden. Parallel müssen internationale Wasserstoffpartnerschaften vorangetrieben, Handelshemmnisse abgebaut und auktionsbasierte Instrumente wie H2Global gestärkt werden. Für die klimaneutrale Transformation des Verkehrs ist die Molekülwende – neben dem Hochlauf der Elektromobilität im Straßenverkehr – von zentraler Bedeutung. Der Luftverkehr ist dabei in besonderer Weise auf einen abgesicherten Hochlauf nachhaltiger Flugkraftstoffe und das Vermeiden von Carbon Leakage angewiesen.","affectedLawsPresent":false,"affectedLaws":[],"fieldsOfInterest":[{"code":"FOI_ENERGY_OVERALL","de":"Allgemeine Energiepolitik","en":"Energy policy in general"},{"code":"FOI_ENERGY_RENEWABLE","de":"Erneuerbare Energien","en":"Renewable energy"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0005932","title":"Transformation Gasverteilnetze","printedMattersPresent":false,"printedMatters":[],"draftBillPresent":false,"description":"Die Transformation der Energieversorgung erfordert mit Rückgang der Erdgasnutzung auch einen neuen Ordnungsrahmen für die Gas-Verteilernetze. Das BMWK stellte Handlungsoptionen mit einem Green Paper (unter https://www.bmwk.de/Redaktion/DE/Dossier/energiewende.html) öffentlich zur Diskussion. Der BDI setzt sich für eine kontinuierliche und bezahlbare Energieversorgung der Industriekunden ein.","affectedLawsPresent":false,"affectedLaws":[],"fieldsOfInterest":[{"code":"FOI_ENERGY_OVERALL","de":"Allgemeine Energiepolitik","en":"Energy policy in general"},{"code":"FOI_ENERGY_NET","de":"Energienetze","en":"Energy networks"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0005933","title":"Erreichen der CO2-Flottengrenzwerte für schwere Nutzfahrzeuge sicherstellen","printedMattersPresent":false,"printedMatters":[],"draftBillPresent":false,"description":"Der BDI setzt sich dafür ein, dass die Bundesregierung die erforderlichen Rahmenbedingungen für das Erreichen der ambitionierten Ziele aus der CO2-Flottenregulierung für schwere Nutzfahrzeuge rasch auf nationaler umsetzt. Es gilt vor allem den Fortschritt beim Ausbau der Ladeinfrastruktur sowie weitere unterstützende Rahmenbedingungen in den Fokus zu nehmen. Zudem ist die Bundesregierung aufgefordert, sich auch auf europäischer Ebene für die richtigen Rahmenbedingungen einzusetzen. ","affectedLawsPresent":false,"affectedLaws":[],"fieldsOfInterest":[{"code":"FOI_TRANSPORTATION_POLICY","de":"Verkehrspolitik","en":"Transport policy"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_AUTOMOBILE","de":"Straßenverkehr","en":"Road traffic"},{"code":"FOI_ENVIRONMENT_CLIMATE","de":"Klimaschutz","en":"Climate protection"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0005934","title":"Cybersicherheit im Bereich Luftsicherheit","printedMattersPresent":false,"printedMatters":[],"draftBillPresent":false,"description":"Der Entwurf des Umsetzungskonzepts „Cybersicherheit im Bereich Luftsicherheit“ des BMDV definiert als Anlage zum Nationalen Luftsicherheitsprogramm (NLSP) Grundsätze für die Umsetzung der über die DVO (EU) 2019/1583 festgesetzten europäischen Grundstandards für die Luftsicherheit in Bezug auf Cybersicherheitsmaßnahmen in den Bereichen §§ 9 und 9a LuftSiG. \r\n\r\nDie europäische Cybersicherheitsarchitektur für den Luftverkehr und die sichere Lieferkette muss wirksam und praxisnah ausgestaltet sowie harmonisiert umgesetzt werden, um grenzüberschreitende Sicherheitsgewinne zu erzielen und die Wettbewerbsfähigkeit der Industrie zu sichern. Damit das vom nationalen Gesetzgeber vorgeschlagene Umsetzungskonzept diese Ansprüche erfüllt, braucht es mehr Rechtssicherheit und Ressourceneffizienz.","affectedLawsPresent":true,"affectedLaws":[{"title":"Luftsicherheitsgesetz","shortTitle":"LuftSiG","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/luftsig"}],"fieldsOfInterest":[{"code":"FOI_TRANSPORTATION_POLICY","de":"Verkehrspolitik","en":"Transport policy"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_AEROSPACE","de":"Luft- und Raumfahrt","en":"Aerospace"},{"code":"FOI_IS_CYBER","de":"Cybersicherheit","en":"Cyber security"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0005935","title":"EU-Zahlungsverzugsverordnung","printedMattersPresent":false,"printedMatters":[],"draftBillPresent":false,"description":"Der Verordnungsvorschlag zur Bekämpfung von Zahlungsverzug, den die EU-Kommission als Teil des Entlastungspakets im Sep. 2023 vorgelegt hat, soll die bisherigen Vorschriften der Zahlungsverzugsrichtlinie vereinheitlichen, insgesamt verschärfen sowie relevante Begrifflichkeiten präzisieren. Ähnlich wie die geltende Richtlinie betrifft der Verordnungsvorschlag sowohl Zahlungen zwischen Unternehmen als auch Zahlungen seitens öffentlicher Auftraggeber. Grundsätzlich unterstützt der BDI das Ziel der Bekämpfung von Zahlungsverzug im Geschäftsverkehr und begrüßt die Sicherstellung von EU-einheitlichen Regelungen durch eine Verordnung. Allerdings beschränken viele Vorschriften des Verordnungsentwurfs die Vertragsfreiheit von Unternehmen im Binnenmarkt spürbar. Der BDI sieht Verbesserungsbedarf.","affectedLawsPresent":false,"affectedLaws":[],"fieldsOfInterest":[{"code":"FOI_EU_LAWS","de":"EU-Gesetzgebung","en":"EU legislation"},{"code":"FOI_EU_DOMESTIC_MARKET","de":"EU-Binnenmarkt","en":"EU internal market"},{"code":"FOI_ECONOMY_SAM_BUSINESS","de":"Kleine und mittlere Unternehmen","en":"Small and medium business"},{"code":"FOI_LAW_CIVIL_RIGHT","de":"Zivilrecht","en":"Civil rights"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0005936","title":"Beschleunigung immissionsschutzrechtlicher Verfahren","printedMattersPresent":true,"printedMatters":[{"title":"Entwurf eines Gesetzes zur Verbesserung des Klimaschutzes beim Immissionsschutz, zur Beschleunigung immissionsschutzrechtlicher Genehmigungsverfahren und zur Umsetzung von EU-Recht","printingNumber":"20/7502","issuer":"BT","documentUrl":"https://dserver.bundestag.de/btd/20/075/2007502.pdf","projectUrl":"https://dip.bundestag.de/vorgang/gesetz-zur-verbesserung-des-klimaschutzes-beim-immissionsschutz-zur-beschleunigung-immissionsschutzrechtlicher/299229","leadingMinistries":[{"title":"Bundesministerium für Umwelt, Naturschutz, nukleare Sicherheit und Verbraucherschutz","shortTitle":"BMUV","electionPeriod":20,"url":"https://www.bmuv.de/"}]}],"draftBillPresent":false,"description":"Gesetzes zur Verbesserung des Klimaschutzes beim Immissionsschutz und zur Beschleunigung immissionsschutzrechtlicher Genehmigungsverfahren und zur Umsetzung von EU-Recht: Der Gesetzentwurf bleibt weit hinter dem Ziel der Bundesregierung zurück, Genehmigungsverfahren für Industrieanlagen erheblich zu verkürzen. Zur Umsetzung der beschlossenen Klimaziele in Deutschland und Europa ist ein Umbau weiter Teile der Wirtschaft erforderlich. Es bedarf nicht nur eines Ausbaus der Erneuerbaren Energien sowie der Gas- und Stromnetze, sondern einer flächendeckenden verfahrenstechnischen und baulichen Umrüstung der industriellen Infrastruktur und Produktionsanlagen. \r\nDer BDI fordert zusätzliche Gesetzesänderungen zur Beschleunigung von Genehmigungsverfahren für Industrieanlagen. ","affectedLawsPresent":true,"affectedLaws":[{"title":"Gesetz zum Schutz vor schädlichen Umwelteinwirkungen durch Luftverunreinigungen, Geräusche, Erschütterungen und ähnliche Vorgänge","shortTitle":"BImSchG","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/bimschg"}],"fieldsOfInterest":[{"code":"FOI_ENVIRONMENT_OTHER","de":"Sonstiges im Bereich \"Umwelt\"","en":"Other in the field of \"Environment\""}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0005937","title":"KI in der öffentlichen Verwaltung","printedMattersPresent":false,"printedMatters":[],"draftBillPresent":false,"description":"Der BDI setzt sich für die konsequente Nutzung von KI in der öffentlichen Verwaltung ein. Dadurch sollen die Ziele des OZG-Änderungsgesetzes durch den Einsatz technischer Maßnahmen unterstützt werden.","affectedLawsPresent":true,"affectedLaws":[{"title":"Gesetz zur Verbesserung des Onlinezugangs zu Verwaltungsleistungen","shortTitle":"OZG","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/ozg"}],"fieldsOfInterest":[{"code":"FOI_SA_PUBLIC_SERVICE","de":"Öffentlicher Dienst und öffentliche Verwaltung","en":"Public service"},{"code":"FOI_MEDIA_DIGITALIZATION","de":"Digitalisierung","en":"Digitalization"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0005938","title":"BMF-Schreiben Arbeitslohn und Doppelbesteuerungsabkommen","printedMattersPresent":false,"printedMatters":[],"draftBillPresent":false,"description":"Eingabe zu dem BMF-Schreiben „Steuerliche Behandlung des Arbeitslohns nach den Doppelbesteuerungsabkommen“ vom 12. Dezember 2023 mit dem Ziel einer praxisgerechten Überarbeitung insbesondere zur Vermeidung von Doppelbesteuerungskonflikten (es fand keine Verbändebeteiligung statt)","affectedLawsPresent":false,"affectedLaws":[],"fieldsOfInterest":[{"code":"FOI_PUBLIC_FINANCE","de":"Öffentliche Finanzen, Steuern und Abgaben","en":"Public finances, taxes and duties"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0005939","title":"NIS-2-Umsetzungs- und Cybersicherheitsstärkungsgesetz","printedMattersPresent":true,"printedMatters":[{"title":"Entwurf eines Gesetzes zur Umsetzung der NIS-2-Richtlinie und zur Regelung wesentlicher Grundzüge des Informationssicherheitsmanagements in der Bundesverwaltung (NIS-2-Umsetzungs- und Cybersicherheitsstärkungsgesetz)","printingNumber":"380/24","issuer":"BR","documentUrl":"https://dserver.bundestag.de/brd/2024/0380-24.pdf","projectUrl":"https://dip.bundestag.de/vorgang/gesetz-zur-umsetzung-der-nis-2-richtlinie-und-zur-regelung/314976","leadingMinistries":[{"title":"Bundesministerium des Innern und für Heimat","shortTitle":"BMI","electionPeriod":20,"url":"https://www.bmi.bund.de/DE/startseite/startseite-node.html"}],"migratedDraftBill":{"title":"Entwurf eines NIS-2-Umsetzungs- und Cybersicherheitsstärkungsgesetzes","publicationDate":"2024-05-07","leadingMinistries":[{"title":"Bundesministerium des Innern und für Heimat","shortTitle":"BMI","electionPeriod":20,"url":"https://www.bmi.bund.de/DE/startseite/startseite-node.html","draftBillDocumentUrl":"https://www.bmi.bund.de/SharedDocs/gesetzgebungsverfahren/DE/Downloads/referentenentwuerfe/CI1/NIS-2-RefE.pdf?__blob=publicationFile&v=5","draftBillProjectUrl":"https://www.bmi.bund.de/SharedDocs/gesetzgebungsverfahren/DE/nis2umsucg.html"}]}},{"title":"Entwurf eines Gesetzes zur Umsetzung der NIS-2-Richtlinie und zur Regelung wesentlicher Grundzüge des Informationssicherheitsmanagements in der Bundesverwaltung (NIS-2-Umsetzungs- und Cybersicherheitsstärkungsgesetz)","printingNumber":"20/13184","issuer":"BT","documentUrl":"https://dserver.bundestag.de/btd/20/131/2013184.pdf","projectUrl":"https://dip.bundestag.de/vorgang/gesetz-zur-umsetzung-der-nis-2-richtlinie-und-zur-regelung/314976","leadingMinistries":[{"title":"Bundesministerium des Innern und für Heimat","shortTitle":"BMI","electionPeriod":20,"url":"https://www.bmi.bund.de/DE/startseite/startseite-node.html"}],"migratedDraftBill":{"title":"Entwurf eines NIS-2-Umsetzungs- und Cybersicherheitsstärkungsgesetzes","publicationDate":"2024-05-07","leadingMinistries":[{"title":"Bundesministerium des Innern und für Heimat","shortTitle":"BMI","electionPeriod":20,"url":"https://www.bmi.bund.de/DE/startseite/startseite-node.html","draftBillDocumentUrl":"https://www.bmi.bund.de/SharedDocs/gesetzgebungsverfahren/DE/Downloads/referentenentwuerfe/CI1/NIS-2-RefE.pdf?__blob=publicationFile&v=5","draftBillProjectUrl":"https://www.bmi.bund.de/SharedDocs/gesetzgebungsverfahren/DE/nis2umsucg.html"}]}}],"draftBillPresent":false,"description":"Das NIS-2-Umsetzungs- und Cybersicherheitsstärkungsgesetz zielt auf die Überführung der Anforderungen der NIS-2-Richtlinie in nationales Recht ab. Der BDI setzt sich für eine praxisnahe und möglichst bürokratiearme Implementierung ein. So sollte eine Vertrauenswürdigkeitsüberprüfung eingeführt sowie ein volldigitales Registrierungs-, Melde- und Nachweiswesen umgesetzt werden. Es sollten ferner zahlreiche Regelungen präziser gefasst werden.","affectedLawsPresent":false,"affectedLaws":[],"fieldsOfInterest":[{"code":"FOI_MEDIA_PRIVACY","de":"Datenschutz und Informationssicherheit","en":"Data protection and information security"},{"code":"FOI_SA_PUBLIC_SERVICE","de":"Öffentlicher Dienst und öffentliche Verwaltung","en":"Public service"},{"code":"FOI_IS_CYBER","de":"Cybersicherheit","en":"Cyber security"},{"code":"FOI_MEDIA_COMMUNICATION","de":"Kommunikations- und Informationstechnik","en":"Communication and information technology"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0005940","title":"Gesetz zur Änderung des Umwelt-Rechtsbehelfsgesetzes","printedMattersPresent":false,"printedMatters":[],"draftBillPresent":false,"description":"Der Entwurf eines Gesetzes zur Änderung des Umwelt-Rechtsbehelfsgesetzes setzt Vorgaben der Aarhus-Konvention sowie des Europäischen Gerichtshofs um. Der BDI befürwortet die vorgeschlagenen Regelungen als notwendige Maßnahmen zur Einhaltung von Völker- und Europarecht.","affectedLawsPresent":true,"affectedLaws":[{"title":"Gesetz über ergänzende Vorschriften zu Rechtsbehelfen in Umweltangelegenheiten nach der EG-Richtlinie 2003/35/EG","shortTitle":"UmwRG","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/umwrg"}],"fieldsOfInterest":[{"code":"FOI_ENVIRONMENT_OTHER","de":"Sonstiges im Bereich \"Umwelt\"","en":"Other in the field of \"Environment\""}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0005941","title":"Umsetzung der EU-Verordnung zum CO2-Grenzausgleichssystem (CBAM)","printedMattersPresent":false,"printedMatters":[],"draftBillPresent":false,"description":"Der BDI fordert: Verbesserung der Regelungen; Entlastung betroffene Unternehmen von Bürokratie; Rechtssicherheit bzgl. Compliance mit Vorgaben der VO.","affectedLawsPresent":true,"affectedLaws":[{"title":"Gesetz über den Handel mit Berechtigungen zur Emission von Treibhausgasen","shortTitle":"TEHG 2011","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/tehg_2011"}],"fieldsOfInterest":[{"code":"FOI_ECONOMY_INDUSTRIAL","de":"Industriepolitik","en":"Industrial policy"},{"code":"FOI_EU_LAWS","de":"EU-Gesetzgebung","en":"EU legislation"},{"code":"FOI_ENVIRONMENT_CLIMATE","de":"Klimaschutz","en":"Climate protection"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0005942","title":"Einführung einer Tankstellenversorgungsauflage vermeiden","printedMattersPresent":true,"printedMatters":[{"title":"Entwurf eines Gesetzes zur Änderung des Gebäude-Elektromobilitätsinfrastruktur-Gesetzes","printingNumber":"20/12774","issuer":"BT","documentUrl":"https://dserver.bundestag.de/btd/20/127/2012774.pdf","projectUrl":"https://dip.bundestag.de/vorgang/gesetz-zur-%C3%A4nderung-des-geb%C3%A4ude-elektromobilit%C3%A4tsinfrastruktur-gesetzes/314911","leadingMinistries":[{"title":"Bundesministerium für Digitales und Verkehr","shortTitle":"BMDV","electionPeriod":20,"url":"https://bmdv.bund.de/DE/Home/home.html"}]}],"draftBillPresent":false,"description":"Der BDI setzt sich dafür ein, dass die im Gesetzentwurf vorgesehene so genannte Versorgungsauflage für Tankstellen zur Bereitstellung von Schnellladeinfrastruktur nicht eingeführt wird. Der BDI unterstützt das Ziel der Bundesregierung, den raschen Hochlauf der Elektromobilität durch einen flächendeckenden und bedarfsgerechten Ausbau von öffentlich zugänglicher Schnellladeinfrastruktur für Pkw zu flankieren. Eine grundsätzliche Verpflichtung von Tankstellenunternehmen zum Aufbau von Schnellladeinfrastruktur lehnt der BDI allerdings ab. Die Maßnahme ist nicht zielgenau und belastet einseitig Tankstellenbetreiber.","affectedLawsPresent":true,"affectedLaws":[{"title":"Gesetz zum Aufbau einer gebäudeintegrierten Lade- und Leitungsinfrastruktur für die Elektromobilität","shortTitle":"GEIG","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/geig"}],"fieldsOfInterest":[{"code":"FOI_ENVIRONMENT_CLIMATE","de":"Klimaschutz","en":"Climate protection"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_PUBLIC_TRANSPORT","de":"Personenverkehr","en":"Public transportation"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_POLICY","de":"Verkehrspolitik","en":"Transport policy"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_INDRASTRUCTURE","de":"Verkehrsinfrastruktur","en":"Infrastructure"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_AUTOMOBILE","de":"Straßenverkehr","en":"Road traffic"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0005943","title":"Ausgestaltung des künftigen Forschungsrahmenprogramms (FP10)","printedMattersPresent":false,"printedMatters":[],"draftBillPresent":false,"description":"In Zeiten geopolitischer Unsicherheiten und Umbrüche ist es entscheidend, eine strategisch ausgerichtete und aufeinander abgestimmte Industrie- und Innovationspolitik aufzustellen, um Europa für die Zukunft als Innovations- und Wirtschaftsstandort stark zu machen. Ziel dabei muss es sein, Europas Technologieführerschaft in der Welt zu sichern, um einerseits unsere globale Wettbewerbsfähigkeit zu stärken und gleichzeitig die zentralen Herausforderungen wie Klimawandel, demographischer Wandel, Ressourcenknappheit und Urbanisierung gemeinsam anzugehen. Die Europäische Forschungs- und Innovationspolitik ist dabei ein entscheidender Hebel, der durch eine ganzheitliche Industriestrategie ergänzt werden muss. ","affectedLawsPresent":false,"affectedLaws":[],"fieldsOfInterest":[{"code":"FOI_EU_OTHER","de":"Sonstiges im Bereich \"Europapolitik und Europäische Union\"","en":"Other in the field of \"European politics and the EU\""},{"code":"FOI_SCIENCE_RESEARCH_TECHNOLOGY","de":"Wissenschaft, Forschung und Technologie","en":"Science, research and technology"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0005944","title":"Änderung der Gewerbeabfallverordnung","printedMattersPresent":true,"printedMatters":[{"title":"Verordnung zur Stärkung der Bewirtschaftung von gewerblichen Siedlungsabfällen und bestimmten Bau- und Abbruchabfällen","printingNumber":"20/13950","issuer":"BT","documentUrl":"https://dserver.bundestag.de/btd/20/139/2013950.pdf","projectUrl":"https://dip.bundestag.de/vorgang/verordnung-zur-st%C3%A4rkung-der-bewirtschaftung-von-gewerblichen-siedlungsabf%C3%A4llen-und-bestimmten/318071","leadingMinistries":[{"title":"Bundesministerium für Umwelt, Naturschutz, nukleare Sicherheit und Verbraucherschutz","shortTitle":"BMUV","electionPeriod":20,"url":"https://www.bmuv.de/"}],"migratedDraftBill":{"title":"Erste Verordnung zur Änderung der Gewerbeabfallverordnung (20. WP)","publicationDate":"2024-04-30","leadingMinistries":[{"title":"Bundesministerium für Umwelt, Naturschutz, nukleare Sicherheit und Verbraucherschutz","shortTitle":"BMUV","electionPeriod":20,"url":"https://www.bmuv.de/","draftBillDocumentUrl":"https://www.bmuv.de/fileadmin/Daten_BMU/Download_PDF/Gesetze/gewabfv_novelle_bf.pdf","draftBillProjectUrl":"https://www.bmuv.de/gesetz/referentenentwurf-erste-verordnung-zur-aenderung-der-gewerbeabfallverordnung"}]}}],"draftBillPresent":false,"description":"Ziel des BDI ist die Minimierung der Belastung für Unternehmen durch Änderung der Gewerbeabfallverordnung ","affectedLawsPresent":true,"affectedLaws":[{"title":"Verordnung über die Bewirtschaftung von gewerblichen Siedlungsabfällen und von bestimmten Bau- und Abbruchabfällen","shortTitle":"GewAbfV 2017","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/gewabfv_2017"}],"fieldsOfInterest":[{"code":"FOI_ENVIRONMENT_SUSTAINABILITY","de":"Nachhaltigkeit und Ressourcenschutz","en":"Sustainability and resource protection"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0005945","title":"Digitaler Euro","printedMattersPresent":false,"printedMatters":[],"draftBillPresent":false,"description":"Einführung von digitalem Zentralbankgeld, Berücksichtigung von industriellen Anwendungsfällen bei der Kriterienausgestaltung.","affectedLawsPresent":false,"affectedLaws":[],"fieldsOfInterest":[{"code":"FOI_ECONOMY_FINANCE","de":"Bank- und Finanzwesen","en":"Banking and finance"},{"code":"FOI_EU_LAWS","de":"EU-Gesetzgebung","en":"EU legislation"},{"code":"FOI_MEDIA_DIGITALIZATION","de":"Digitalisierung","en":"Digitalization"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0005946","title":"BMF Schreiben zu § 1 Abs. 3d, 3e AStG, Neuregelung Konzernfinanzierung ","printedMattersPresent":false,"printedMatters":[],"draftBillPresent":false,"description":"Der BDI fordert: Abschaffung der § 1 Abs. 3d, 3e AStG, hilfsweise bürokratiearme Anpassung.","affectedLawsPresent":true,"affectedLaws":[{"title":"Gesetz über die Besteuerung bei Auslandsbeziehungen","shortTitle":"AStG","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/astg"}],"fieldsOfInterest":[{"code":"FOI_PUBLIC_FINANCE","de":"Öffentliche Finanzen, Steuern und Abgaben","en":"Public finances, taxes and duties"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0005947","title":"EU-Richtlinie über Umweltaussagen (Green Claims)","printedMattersPresent":false,"printedMatters":[],"draftBillPresent":false,"description":"Der BDI fordert: keine verpflichtende Vorabprüfungen von produktbezogenen Umweltaussagen.","affectedLawsPresent":false,"affectedLaws":[],"fieldsOfInterest":[{"code":"FOI_EU_LAWS","de":"EU-Gesetzgebung","en":"EU legislation"},{"code":"FOI_ECONOMY_CONSUMER_PROTECTION","de":"Verbraucherschutz","en":"Consumer protection"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0005948","title":"Reform des Quellensteuerverfahrens gem. §§ 50a, 50c EStG","printedMattersPresent":false,"printedMatters":[],"draftBillPresent":false,"description":"Umfassende Reform der §§ 50a, 50c EStG hinsichtlich Antragsverfahren (Kürzung, Einführung ID-Nummern), Streichung § 50c Abs. 2 S. 4 Hs. 1 EStG","affectedLawsPresent":true,"affectedLaws":[{"title":"Einkommensteuergesetz","shortTitle":"EStG","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/estg"}],"fieldsOfInterest":[{"code":"FOI_PUBLIC_FINANCE","de":"Öffentliche Finanzen, Steuern und Abgaben","en":"Public finances, taxes and duties"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0005949","title":"Weißbuch der EU-Kommission zur Dual Use-Forschungsförderung","printedMattersPresent":false,"printedMatters":[],"draftBillPresent":false,"description":"Nach Ansicht des BDI erscheinen alle drei von der EU vorgeschlagenen Optionen im Bereich \"Technologien mit potenziell doppeltem Verwendungszweck (Dual Use)\" nicht voll überzeugend, um den grundsätzlichen Rückstand in der Entwicklung von wettbewerbsfähiger Technologie mit potenziell doppeltem Verwendungszweck wettzumachen. Für den Erfolg der Maßnahmen kommt es am Ende auf die konkrete Ausgestaltung dieser an.","affectedLawsPresent":false,"affectedLaws":[],"fieldsOfInterest":[{"code":"FOI_EU_DOMESTIC_MARKET","de":"EU-Binnenmarkt","en":"EU internal market"},{"code":"FOI_EU_LAWS","de":"EU-Gesetzgebung","en":"EU legislation"},{"code":"FOI_SCIENCE_RESEARCH_TECHNOLOGY","de":"Wissenschaft, Forschung und Technologie","en":"Science, research and technology"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0005950","title":"Eckpunkte für eine nationale IP-Strategie","printedMattersPresent":false,"printedMatters":[],"draftBillPresent":false,"description":"Ressortübergreifende Erarbeitung einer nationalen IP-Strategie zur Stärkung der Innovations- und Wettbewerbsfähigkeit Deutschlands und Europas und zur Sicherung der technologischen Souveränität des Standorts. Sie sollte jedenfalls folgende Handlungsfelder umfassen: \r\n- Smarte Gesellschaft - ein Ökosystem für IP\r\n- IP als integraler Bestandteil der Standort- und Innovationspolitik\r\n- Geistiges Eigentum schaffen\r\n- Geistiges Eigentum nutzen","affectedLawsPresent":false,"affectedLaws":[],"fieldsOfInterest":[{"code":"FOI_ECONOMY_COMPETITION_LAW","de":"Wettbewerbsrecht","en":"Competition law"},{"code":"FOI_EU_LAWS","de":"EU-Gesetzgebung","en":"EU legislation"},{"code":"FOI_SCIENCE_RESEARCH_TECHNOLOGY","de":"Wissenschaft, Forschung und Technologie","en":"Science, research and technology"},{"code":"FOI_PUBLIC_FINANCE","de":"Öffentliche Finanzen, Steuern und Abgaben","en":"Public finances, taxes and duties"},{"code":"FOI_EP_OTHER","de":"Sonstiges im Bereich \"Bildung und Erziehung\"","en":"Other in the field of \"Education and parenting\""}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0005951","title":"Nationale Umsetzung der Nachhaltigkeitsberichterstattung (CSRD) ","printedMattersPresent":true,"printedMatters":[{"title":"Entwurf eines Gesetzes zur Umsetzung der Richtlinie (EU) 2022/2464 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 14. Dezember 2022 zur Änderung der Verordnung (EU) Nr. 537/2014 und der Richtlinien 2004/109/EG, 2006/43/EG und 2013/34/EU hinsichtlich der Nachhaltigkeitsberichterstattung von Unternehmen","printingNumber":"20/12787","issuer":"BT","documentUrl":"https://dserver.bundestag.de/btd/20/127/2012787.pdf","projectUrl":"https://dip.bundestag.de/vorgang/gesetz-zur-umsetzung-der-richtlinie-eu-2022-2464-des-europ%C3%A4ischen/314977","leadingMinistries":[{"title":"Bundesministerium der Justiz","shortTitle":"BMJ","electionPeriod":20,"url":"https://www.bmj.de/DE/Startseite/Startseite_node.html"}],"migratedDraftBill":{"title":"Gesetz zur Umsetzung der Richtlinie (EU) 2022/2464 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 14. Dezember 2022 zur Änderung der Verordnung (EU) Nr. 537/2014 und der Richtlinien 2004/109/EG, 2006/43/EG und 2013/34/EU hinsichtlich der Nachhaltigkeitsberichterstattung von Unternehmen","publicationDate":"2024-05-08","leadingMinistries":[{"title":"Bundesministerium der Justiz","shortTitle":"BMJ","electionPeriod":20,"url":"https://www.bmj.de/DE/Startseite/Startseite_node.html","draftBillDocumentUrl":"https://www.bmj.de/SharedDocs/Downloads/DE/Gesetzgebung/RefE/RefE_CSRD_UmsG.pdf?__blob=publicationFile&v=3","draftBillProjectUrl":"https://www.bmj.de/SharedDocs/Gesetzgebungsverfahren/DE/2024_CSRD_UmsG.html?nn=110518"}]}}],"draftBillPresent":false,"description":"Die neue europäische Nachhaltigkeitsberichterstattung (CSRD) muss in deutsches Recht übertragen werden. Der BDI setzt sich in diesem Zuge dafür ein, dass eine praxistaugliche bzw. 1:1 Umsetzung der CSRD erfolgt und den Unternehmen keine doppelten Berichtspflichten entstehen.","affectedLawsPresent":true,"affectedLaws":[{"title":"Handelsgesetzbuch","shortTitle":"HGB","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/hgb"},{"title":"Gesetz über die unternehmerischen Sorgfaltspflichten zur Vermeidung von Menschenrechtsverletzungen in Lieferketten","shortTitle":"LkSG","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/lksg"},{"title":"Aktiengesetz","shortTitle":"AktG","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/aktg"},{"title":"Gesetz betreffend die Gesellschaften mit beschränkter Haftung","shortTitle":"GmbHG","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/gmbhg"},{"title":"Gesetz betreffend die Erwerbs- und Wirtschaftsgenossenschaften","shortTitle":"GenG","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/geng"},{"title":"Gesetz über die Rechnungslegung von bestimmten Unternehmen und Konzernen","shortTitle":"PublG","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/publg"},{"title":"Telekommunikationsgesetz","shortTitle":"TKG 2021","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/tkg_2021"}],"fieldsOfInterest":[{"code":"FOI_EU_LAWS","de":"EU-Gesetzgebung","en":"EU legislation"},{"code":"FOI_PUBLIC_FINANCE","de":"Öffentliche Finanzen, Steuern und Abgaben","en":"Public finances, taxes and duties"},{"code":"FOI_BUNDESTAG_PARLIAMENTARY","de":"Parlamentarisches Verfahren","en":"Parliamentary procedure"},{"code":"FOI_ENVIRONMENT_SUSTAINABILITY","de":"Nachhaltigkeit und Ressourcenschutz","en":"Sustainability and resource protection"},{"code":"FOI_ENVIRONMENT_OTHER","de":"Sonstiges im Bereich \"Umwelt\"","en":"Other in the field of \"Environment\""},{"code":"FOI_ECONOMY_OTHER","de":"Sonstiges im Bereich \"Wirtschaft\"","en":"Other in the field of \"Economy\""}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0005952","title":"Digitaler Produktpass (DPP)","printedMattersPresent":false,"printedMatters":[],"draftBillPresent":false,"description":"Der BDI fordert: DPP praxisnah, einheitlich, KMU-freundlich gestalten ","affectedLawsPresent":false,"affectedLaws":[],"fieldsOfInterest":[{"code":"FOI_ENVIRONMENT_SUSTAINABILITY","de":"Nachhaltigkeit und Ressourcenschutz","en":"Sustainability and resource protection"},{"code":"FOI_ENVIRONMENT_OTHER","de":"Sonstiges im Bereich \"Umwelt\"","en":"Other in the field of \"Environment\""}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0005953","title":"Richtlinie für Großraum- und Schwertransporte (RGST)","printedMattersPresent":false,"printedMatters":[],"draftBillPresent":true,"draftBill":{"customTitle":"Entwurf der überarbeiteten Richtlinien für Großraum- und Schwertransporte (RGST 2024)","leadingMinistries":[{"title":"Bundesministerium für Digitales und Verkehr","shortTitle":"BMDV","electionPeriod":20,"url":"https://bmdv.bund.de/DE/Home/home.html"}]},"description":"Der BDI verfolgt das Ziel der Entbürokratisierung der Erlaubnis- und/oder Genehmigungsverfahren nach §§ 29 Absatz 3 und 46 Absatz 1 Satz 1 Nummer 2 und 5 StVO, Antragsdeckblatt, Katalog der besonderen Nebenbestimmungen, Darstellung der Strecken-Nebenbestimmungen","affectedLawsPresent":false,"affectedLaws":[],"fieldsOfInterest":[{"code":"FOI_TRANSPORTATION_POLICY","de":"Verkehrspolitik","en":"Transport policy"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0005954","title":"Drittes Gesetz zur Änderung des Wasserhaushaltsgesetzes","printedMattersPresent":false,"printedMatters":[],"draftBillPresent":true,"draftBill":{"title":"Entwurf eines Dritten Gesetzes zur Änderung des Wasserhaushaltsgesetzes (20. WP)","publicationDate":"2024-03-04","leadingMinistries":[{"title":"Bundesministerium für Umwelt, Naturschutz, nukleare Sicherheit und Verbraucherschutz","shortTitle":"BMUV","electionPeriod":20,"url":"https://www.bmuv.de/","draftBillDocumentUrl":"https://www.bmuv.de/fileadmin/Daten_BMU/Download_PDF/Glaeserne_Gesetze/20._Lp/whg_3aendg/Entwurf/whg_3aendg_refe_bf.pdf","draftBillProjectUrl":"https://www.bmuv.de/gesetz/referentenentwurf-eines-dritten-gesetzes-zur-aenderung-des-wasserhaushaltsgesetzes"}]},"description":"Der BDI fordert: Beschleunigung von Verfahren","affectedLawsPresent":true,"affectedLaws":[{"title":"Gesetz zur Ordnung des Wasserhaushalts","shortTitle":"WHG 2009","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/whg_2009"}],"fieldsOfInterest":[{"code":"FOI_ENVIRONMENT_OTHER","de":"Sonstiges im Bereich \"Umwelt\"","en":"Other in the field of \"Environment\""}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0005955","title":"Revision Luftsicherheitsgesetz","printedMattersPresent":false,"printedMatters":[],"draftBillPresent":true,"draftBill":{"customTitle":"Referentenentwurf zur Revision des Luftsicherheitsgesetzes ","leadingMinistries":[{"title":"Bundesministerium des Innern und für Heimat","shortTitle":"BMI","electionPeriod":20,"url":"https://www.bmi.bund.de/DE/startseite/startseite-node.html"}]},"description":"Der Referentenentwurf des Bundesministerium des Inneren und für Heimat (BMI) zur Revision des Luftsicherheitsgesetzes sieht u.a. die Schaffung einer Verpflichtung für Arbeitgeber im Antragsverfahren zur luftsicherheitsrechtlichen Zuverlässigkeitsüberprüfung vor, wahrheitsgemäße Angaben zu machen. Handelt ein Arbeitgeber dieser Verpflichtung zuwider, ist dieses Verhalten künftig bußgeldbewährt.","affectedLawsPresent":true,"affectedLaws":[{"title":"Luftsicherheitsgesetz","shortTitle":"LuftSiG","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/luftsig"}],"fieldsOfInterest":[{"code":"FOI_TRANSPORTATION_AEROSPACE","de":"Luft- und Raumfahrt","en":"Aerospace"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_FREIGHT_TRANSPORT","de":"Güterverkehr","en":"Freight transportation"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0005956","title":"BürokratieentlastungsGesetz IV","printedMattersPresent":true,"printedMatters":[{"title":"Entwurf eines Vierten Gesetzes zur Entlastung der Bürgerinnen und Bürger, der Wirtschaft sowie der Verwaltung von Bürokratie (Viertes Bürokratieentlastungsgesetz)","printingNumber":"129/24","issuer":"BR","documentUrl":"https://dserver.bundestag.de/brd/2024/0129-24.pdf","projectUrl":"https://dip.bundestag.de/vorgang/viertes-gesetz-zur-entlastung-der-b%C3%BCrgerinnen-und-b%C3%BCrger-der-wirtschaft/309845","leadingMinistries":[{"title":"Bundesministerium der Justiz","shortTitle":"BMJ","electionPeriod":20,"url":"https://www.bmj.de/DE/Startseite/Startseite_node.html"}],"migratedDraftBill":{"title":"Viertes Gesetz zur Entlastung der Bürgerinnen und Bürger, der Wirtschaft sowie der Verwaltung von Bürokratie","publicationDate":"2024-01-11","leadingMinistries":[{"title":"Bundesministerium der Justiz","shortTitle":"BMJ","electionPeriod":20,"url":"https://www.bmj.de/DE/Startseite/Startseite_node.html","draftBillDocumentUrl":"https://www.bmj.de/SharedDocs/Downloads/DE/Gesetzgebung/RefE/RefE_BEG_IV.pdf?__blob=publicationFile&v=6","draftBillProjectUrl":"https://www.bmj.de/SharedDocs/Gesetzgebungsverfahren/DE/2024_BEG_IV.html?nn=110518"}]}},{"title":"Entwurf eines Vierten Gesetzes zur Entlastung der Bürgerinnen und Bürger, der Wirtschaft sowie der Verwaltung von Bürokratie - (Viertes Bürokratieentlastungsgesetz)","printingNumber":"20/11306","issuer":"BT","documentUrl":"https://dserver.bundestag.de/btd/20/113/2011306.pdf","projectUrl":"https://dip.bundestag.de/vorgang/viertes-gesetz-zur-entlastung-der-b%C3%BCrgerinnen-und-b%C3%BCrger-der-wirtschaft/309845","leadingMinistries":[{"title":"Bundesministerium der Justiz","shortTitle":"BMJ","electionPeriod":20,"url":"https://www.bmj.de/DE/Startseite/Startseite_node.html"}],"migratedDraftBill":{"title":"Viertes Gesetz zur Entlastung der Bürgerinnen und Bürger, der Wirtschaft sowie der Verwaltung von Bürokratie","publicationDate":"2024-01-11","leadingMinistries":[{"title":"Bundesministerium der Justiz","shortTitle":"BMJ","electionPeriod":20,"url":"https://www.bmj.de/DE/Startseite/Startseite_node.html","draftBillDocumentUrl":"https://www.bmj.de/SharedDocs/Downloads/DE/Gesetzgebung/RefE/RefE_BEG_IV.pdf?__blob=publicationFile&v=6","draftBillProjectUrl":"https://www.bmj.de/SharedDocs/Gesetzgebungsverfahren/DE/2024_BEG_IV.html?nn=110518"}]}}],"draftBillPresent":false,"description":"Der BDI fordert einen konsequenten Bürokratieabbau für Unternehmen aller Größen, Branchen und Regionen am Standort Deutschland","affectedLawsPresent":false,"affectedLaws":[],"fieldsOfInterest":[{"code":"FOI_LAW_LEGAL","de":"Rechtspolitik","en":"Legal policy"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0005957","title":"Vertrauenswürdigkeitsüberprüfung","printedMattersPresent":true,"printedMatters":[{"title":"Entwurf eines Gesetzes zur Umsetzung der NIS-2-Richtlinie und zur Regelung wesentlicher Grundzüge des Informationssicherheitsmanagements in der Bundesverwaltung (NIS-2-Umsetzungs- und Cybersicherheitsstärkungsgesetz)","printingNumber":"380/24","issuer":"BR","documentUrl":"https://dserver.bundestag.de/brd/2024/0380-24.pdf","projectUrl":"https://dip.bundestag.de/vorgang/gesetz-zur-umsetzung-der-nis-2-richtlinie-und-zur-regelung/314976","leadingMinistries":[{"title":"Bundesministerium des Innern und für Heimat","shortTitle":"BMI","electionPeriod":20,"url":"https://www.bmi.bund.de/DE/startseite/startseite-node.html"}],"migratedDraftBill":{"title":"Entwurf eines NIS-2-Umsetzungs- und Cybersicherheitsstärkungsgesetzes","publicationDate":"2024-05-07","leadingMinistries":[{"title":"Bundesministerium des Innern und für Heimat","shortTitle":"BMI","electionPeriod":20,"url":"https://www.bmi.bund.de/DE/startseite/startseite-node.html","draftBillDocumentUrl":"https://www.bmi.bund.de/SharedDocs/gesetzgebungsverfahren/DE/Downloads/referentenentwuerfe/CI1/NIS-2-RefE.pdf?__blob=publicationFile&v=5","draftBillProjectUrl":"https://www.bmi.bund.de/SharedDocs/gesetzgebungsverfahren/DE/nis2umsucg.html"}]}},{"title":"Entwurf eines Gesetzes zur Umsetzung der NIS-2-Richtlinie und zur Regelung wesentlicher Grundzüge des Informationssicherheitsmanagements in der Bundesverwaltung (NIS-2-Umsetzungs- und Cybersicherheitsstärkungsgesetz)","printingNumber":"20/13184","issuer":"BT","documentUrl":"https://dserver.bundestag.de/btd/20/131/2013184.pdf","projectUrl":"https://dip.bundestag.de/vorgang/gesetz-zur-umsetzung-der-nis-2-richtlinie-und-zur-regelung/314976","leadingMinistries":[{"title":"Bundesministerium des Innern und für Heimat","shortTitle":"BMI","electionPeriod":20,"url":"https://www.bmi.bund.de/DE/startseite/startseite-node.html"}],"migratedDraftBill":{"title":"Entwurf eines NIS-2-Umsetzungs- und Cybersicherheitsstärkungsgesetzes","publicationDate":"2024-05-07","leadingMinistries":[{"title":"Bundesministerium des Innern und für Heimat","shortTitle":"BMI","electionPeriod":20,"url":"https://www.bmi.bund.de/DE/startseite/startseite-node.html","draftBillDocumentUrl":"https://www.bmi.bund.de/SharedDocs/gesetzgebungsverfahren/DE/Downloads/referentenentwuerfe/CI1/NIS-2-RefE.pdf?__blob=publicationFile&v=5","draftBillProjectUrl":"https://www.bmi.bund.de/SharedDocs/gesetzgebungsverfahren/DE/nis2umsucg.html"}]}}],"draftBillPresent":false,"description":"Mit dem KRITIS-Dachgesetz sowie dem NIS-2-Umsetzungs- und Cybersicherheitsstärkungsgesetz werden weitreichende neue Verpflichtungen an Unternehmen gestellt. Im Kontext ganzheitlicher Sicherheitskonzepte spricht sich der BDI dafür aus, dass Unternehmen, die in den Anwendungsbereich eines der beiden Gesetze fallen, die Möglichkeit erhalten, beim Bundesamt für Verfassungsschutz / den Wirtschaftsministerien eine Überprüfung der Vertrauenswürdigkeit von Mitarbeitenden, die diese Maßnahmen umsetzen, zu beantragen.","affectedLawsPresent":true,"affectedLaws":[{"title":"Verordnung zur Bestimmung kritischer Anlagen nach dem BSI-Gesetz","shortTitle":"BSI-KritisV","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/bsi-kritisv"}],"fieldsOfInterest":[{"code":"FOI_IS_CRIME","de":"Kriminalitätsbekämpfung","en":"Fight against crime"},{"code":"FOI_IS_ANTI_EXTREMISM","de":"Extremismusbekämpfung","en":"Counter extremism"},{"code":"FOI_IS_OTHER","de":"Sonstiges im Bereich \"Innere Sicherheit\"","en":"Other in the field of \"Internal security\""},{"code":"FOI_IS_DISASTER_CONTROL","de":"Bevölkerungsschutz und Katastrophenhilfe","en":"Civil protection"},{"code":"FOI_MEDIA_DIGITALIZATION","de":"Digitalisierung","en":"Digitalization"},{"code":"FOI_IS_CYBER","de":"Cybersicherheit","en":"Cyber security"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0005958","title":"1:1-Umsetzung der EU-Richtlinie über Industrieemissionen in nationales/deutsches Recht sicherstellen","printedMattersPresent":false,"printedMatters":[],"draftBillPresent":false,"description":"Die EU-Richtlinie über Industrieemissionen wurde neu gefasst und muss nun in deutsches Recht umgesetzt werden. Der BDI spricht sich dafür aus, dass die Umsetzung in deutsches Recht möglichst 1:1 erfolgt und keine zusätzliche, unnötige Bürokratie aufgebaut wird. ","affectedLawsPresent":true,"affectedLaws":[{"title":"Gesetz zum Schutz vor schädlichen Umwelteinwirkungen durch Luftverunreinigungen, Geräusche, Erschütterungen und ähnliche Vorgänge","shortTitle":"BImSchG","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/bimschg"},{"title":"Gesetz zur Ordnung des Wasserhaushalts","shortTitle":"WHG 2009","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/whg_2009"}],"fieldsOfInterest":[{"code":"FOI_ENVIRONMENT_OTHER","de":"Sonstiges im Bereich \"Umwelt\"","en":"Other in the field of \"Environment\""},{"code":"FOI_ENVIRONMENT_POLLUTION","de":"Immissionsschutz","en":"Immission control"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0005959","title":"Ausweitung der steuerlichen Forschungsförderung","printedMattersPresent":true,"printedMatters":[{"title":"Zweite Verordnung zur Änderung der Verordnung zur Durchführung von § 14 Absatz 1 des Forschungszulagengesetzes","printingNumber":"122/24","issuer":"BR","documentUrl":"https://dserver.bundestag.de/brd/2024/0122-24.pdf","projectUrl":"https://dip.bundestag.de/vorgang/zweite-verordnung-zur-%C3%A4nderung-der-verordnung-zur-durchf%C3%BChrung-von-14/309810","leadingMinistries":[]}],"draftBillPresent":false,"description":"Der BDI hat sich mehrfach für die Ausweitung der steuerlichen Forschungsförderung ausgesprochen. Aus Sicht der deutschen Wirtschaft stellt die Forschungszulage einen wichtigen Baustein in der Förderlandschaft für Forschung und Innovation dar. Im Rahmen der Verbändeanhörung zu dem Referentenentwurf der zweiten Änderungsverordnung der Verordnung zur Durchführung von § 14 Absatz 1 des Forschungszulagengesetzes hat sich der BDI dafür eingesetzt, dass die Aufnahme der Sachkostenförderung in die Forschungszulage nicht zu zusätzlichen verwaltungsmäßigen Angaben führen darf. Der BDI hat betont, dass das Verfahren der Forschungszulage so einfach wie möglich gehalten werden muss, um vor allem kleinen und mittleren Unternehmen den Zugang zur Forschungszulage zu erleichtern.","affectedLawsPresent":true,"affectedLaws":[{"title":"Verordnung zur Durchführung von § 14 Absatz 1 des Forschungszulagengesetzes","shortTitle":"FZulBV","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/fzulbv"}],"fieldsOfInterest":[{"code":"FOI_SCIENCE_RESEARCH_TECHNOLOGY","de":"Wissenschaft, Forschung und Technologie","en":"Science, research and technology"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0005960","title":"BMF-Schreiben Arbeitslohn und Doppelbesteuerungsabkommen","printedMattersPresent":false,"printedMatters":[],"draftBillPresent":false,"description":"Eingabe zu dem BMF-Schreiben „Steuerliche Behandlung des Arbeitslohns nach den Doppelbesteuerungsabkommen“ vom 12. Dezember 2023 mit dem Ziel einer praxisgerechten Überarbeitung insbesondere zur Vermeidung von Doppelbesteuerungskonflikten (es fand keine Verbändebeteiligung statt).","affectedLawsPresent":false,"affectedLaws":[],"fieldsOfInterest":[{"code":"FOI_PUBLIC_FINANCE","de":"Öffentliche Finanzen, Steuern und Abgaben","en":"Public finances, taxes and duties"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0005961","title":"VAT in the Digital Age (ViDA)","printedMattersPresent":false,"printedMatters":[],"draftBillPresent":false,"description":"Anerkennung EDIFACT als Syntax der CEN-Norm EU 16931","affectedLawsPresent":false,"affectedLaws":[],"fieldsOfInterest":[{"code":"FOI_PUBLIC_FINANCE","de":"Öffentliche Finanzen, Steuern und Abgaben","en":"Public finances, taxes and duties"},{"code":"FOI_WORK_OTHER","de":"Sonstiges im Bereich \"Arbeit und Beschäftigung\"","en":"Other in the field of \"Work and employment\""}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0005962","title":"Modernisierung und Bürokratieabbau im Strom- und Energiestseuerrecht","printedMattersPresent":true,"printedMatters":[{"title":"Entwurf eines Gesetzes zur Modernisierung und zum Bürokratieabbau im Strom- und Energiesteuerrecht","printingNumber":"232/24","issuer":"BR","documentUrl":"https://dserver.bundestag.de/brd/2024/0232-24.pdf","projectUrl":"https://dip.bundestag.de/vorgang/gesetz-zur-modernisierung-und-zum-b%C3%BCrokratieabbau-im-strom-und-energiesteuerrecht/312306","leadingMinistries":[{"title":"Bundesministerium der Finanzen","shortTitle":"BMF","electionPeriod":20,"url":"https://www.bundesfinanzministerium.de/Web/DE/Home/home.html"}]}],"draftBillPresent":false,"description":"Neuregelung der Stromsteuerregelung für Speicher, Ladeinfrastruktur und bidirektionalen Laden im Rahmen der E-Mobilität","affectedLawsPresent":true,"affectedLaws":[{"title":"Stromsteuergesetz","shortTitle":"StromStG","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/stromstg"},{"title":"Energiesteuergesetz","shortTitle":"EnergieStG","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/energiestg"}],"fieldsOfInterest":[{"code":"FOI_PUBLIC_FINANCE","de":"Öffentliche Finanzen, Steuern und Abgaben","en":"Public finances, taxes and duties"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0011370","title":"PFAS: EU-Beschränkung von Per- und polyfluorierte Alkylverbindungen unter REACH","printedMattersPresent":false,"printedMatters":[],"draftBillPresent":false,"description":"Stoffbezogene u. risikobasierte Regulierung von Chemikalien sicherstellen; industrieverträgliche Ausgestaltung der Beschränkung; umfassende Überarbeitung des Beschränkungsdossiers; Zeitweise Rücknahme, Überarbeitung u. Neueinreichung des Dossiers auf Basis eines differenzierten u. risikobasierten Regulierungsansatzes; angemessene Übergangsfristen; umfassende Ausnahmen für High-Tech und Industrieanwendungen; komplette Ausnahme für einzelne Stoffgruppen, von denen kein  „unannehmbare Risiken“  ausgehen/gesonderte Betrachtung von Fluorpolymeren;  Berücksichtigung ganzer Lieferketten sicherstellen;  ganzheitliche Bewertung von Alternativen; Einrichtung eines transparenten Dialoges zwischen Behörden u. betroffenen Branchen; Kohärenz mit bestehenden oder gerade entstehenden EU-Rechtsvorschriften","affectedLawsPresent":false,"affectedLaws":[],"fieldsOfInterest":[{"code":"FOI_ENVIRONMENT_OTHER","de":"Sonstiges im Bereich \"Umwelt\"","en":"Other in the field of \"Environment\""},{"code":"FOI_EU_LAWS","de":"EU-Gesetzgebung","en":"EU legislation"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0012575","title":"Lieferkettensorgfaltspflichtengesetz (LkSG)","printedMattersPresent":false,"printedMatters":[],"draftBillPresent":false,"description":"Der BDI unterstützt die Zielsetzung der Bundesregierung, Menschenrechtsverletzungen in globalen Lieferketten zu verhindern und hohe Standards einzuhalten. Der BDI setzt sich für eine praxistaugliche und unbürokratische Lieferkettenregulierung ein. Der BDI fordert, dass Unternehmen keine Pflichten auferlegt werden, die selbst von Staaten nicht durchgesetzt werden können.","affectedLawsPresent":false,"affectedLaws":[],"fieldsOfInterest":[{"code":"FOI_WORK_RIGHT","de":"Arbeitsrecht/Arbeitsbedingungen","en":"Work right"},{"code":"FOI_DEVELOPMENT_POLICY","de":"Entwicklungspolitik","en":"Development policy"},{"code":"FOI_FA_HUMAN_RIGHTS","de":"Menschenrechte","en":"Human rights"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0012576","title":"Verwaltungsmodernisierung: Leitbild öffentliche Verwaltung 2030","printedMattersPresent":false,"printedMatters":[],"draftBillPresent":false,"description":"Effiziente, bürokratiearme und Ende-zu-Ende digitalisierte Verwaltungsverfahren sind Grundvoraussetzung für eine verbesserte Funktionsfähigkeit des Staates, mehr Vertrauen der Öffentlichkeit in die Behörden sowie ein entscheidender Standortfaktor. Der BDI fordert alle politisch Handelnden auf, die Verwaltung zu digitalisieren, Verfahren zu beschleunigen, Regelungen auf ihre Umsetzbarkeit und Notwendigkeit zu überprüfen sowie die Interaktion von Bund, Ländern und Kommunen effizienter auszugestalten. Ziel muss es sein, dass staatliche Strukturen leistungsfähig aufgestellt sind. Es muss sichergestellt werden, dass trotz des wachsenden Fachkräftemangels in der Verwaltung bei gleichzeitiger Verdoppelung von Verwaltungsverfahren die Leistungsfähigkeit der öffentlichen Verwaltung gewahrt wird.","affectedLawsPresent":true,"affectedLaws":[{"title":"Gesetz zur Einführung und Verwendung einer Identifikationsnummer in der öffentlichen Verwaltung und zur Änderung weiterer Gesetze","shortTitle":"RegMoG","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/regmog"},{"title":"Gesetz zur Verbesserung des Onlinezugangs zu Verwaltungsleistungen","shortTitle":"OZG","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/ozg"}],"fieldsOfInterest":[{"code":"FOI_MEDIA_DIGITALIZATION","de":"Digitalisierung","en":"Digitalization"},{"code":"FOI_SA_ORGANIZATION","de":"Staatsorganisation","en":"State organization"},{"code":"FOI_SA_PUBLIC_SERVICE","de":"Öffentlicher Dienst und öffentliche Verwaltung","en":"Public service"},{"code":"FOI_LAW_PUBLIC","de":"Öffentliches Recht","en":"Public law"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0012577","title":"Hochlauf nachhaltiger Flugkraftstoffe im Rahmen der ReFuelEU Aviation (Verordnung (EU) 2023/2405) sicherstellen","printedMattersPresent":false,"printedMatters":[],"draftBillPresent":false,"description":"Die ReFuelEU Aviation setzt ab 2025 Quoten für nachhaltige Flugturbinenkraftstoffe an EU-Flughäfen fest. Das gegenwärtige Design der ReFuelEU Aviation verteuert einseitig Flugverbindungen über europäische Drehkreuze und setzt Anreize zur Umgehung europäischer Klimaschutzinstrumente. Die Einführung einer europäischen, reisezielbezogenen und zweckgebundenen Klimaabgabe stellt eine Möglichkeit dar, Wettbewerbsverzerrungen zulasten europäischer Fluggesellschaften auszugleichen, Carbon Leakage zu reduzieren und den Hochlauf nachhaltiger Flugkraftstoffe abzusichern. Alternative Instrumente wie eine Klimaausgleichsgebühr sollten geprüft werden. Außerdem ist eine pragmatische Ausgestaltung der Inverkehrbringung durch flexible Einsatz- und Anrechnungsmöglichkeiten (Book & Claim) erforderlich. ","affectedLawsPresent":false,"affectedLaws":[],"fieldsOfInterest":[{"code":"FOI_TRANSPORTATION_FREIGHT_TRANSPORT","de":"Güterverkehr","en":"Freight transportation"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_PUBLIC_TRANSPORT","de":"Personenverkehr","en":"Public transportation"},{"code":"FOI_ENVIRONMENT_CLIMATE","de":"Klimaschutz","en":"Climate protection"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_AEROSPACE","de":"Luft- und Raumfahrt","en":"Aerospace"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_POLICY","de":"Verkehrspolitik","en":"Transport policy"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0012578","title":"FuelEU Maritime","printedMattersPresent":false,"printedMatters":[],"draftBillPresent":false,"description":"Die EU setzt für den Seeverkehr mit FuelEU Maritime ab 2025 Vorschriften zur schrittweisen Verringerung der Treibhausgasintensität der an Bord von Schiffen verbrauchten Energie fest. Der BDI fordert eine Ausweitung von FuelEU Maritime auf Schiffe mit einer Bruttoraumzahl (BRZ) von unter 5.000. Außerdem ist eine pragmatische und effiziente Ausgestaltung der Inverkehrbringung nachhaltiger Kraftstoffe durch flexible Einsatz- und Anrechnungsmöglichkeiten (Book & Claim) erforderlich. Carbon Leakage und Wettbewerbsverzerrungen zulasten europäischer Reeder und Häfen müssen vermieden werden.","affectedLawsPresent":false,"affectedLaws":[],"fieldsOfInterest":[{"code":"FOI_TRANSPORTATION_FREIGHT_TRANSPORT","de":"Güterverkehr","en":"Freight transportation"},{"code":"FOI_ENVIRONMENT_CLIMATE","de":"Klimaschutz","en":"Climate protection"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_POLICY","de":"Verkehrspolitik","en":"Transport policy"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_SHIPPING","de":"Schifffahrt","en":"Shipping"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_PUBLIC_TRANSPORT","de":"Personenverkehr","en":"Public transportation"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0012579","title":"EU-ETS: Luftverkehr","printedMattersPresent":false,"printedMatters":[],"draftBillPresent":false,"description":"Der innereuropäische Luftverkehr ist seit 2012 Teil des EU-ETS. Der BDI fordert die Beibehaltung des innereuropäischen Geltungsbereichs, die Aufhebung der Deckelung bzw. zumindest deutliche Ausweitung für die Kompensation des Einsatzes von nachhaltigen Flugkraftstoffen über den ETS zur Verfügung gestellten freien Zertifikate, den gezielten Einsatz von Einnahmen aus dem EU-ETS im Luftverkehr für die Defossilisierung des Luftverkehrs über den EU-Innovationsfonds, die Vermeidung von Nicht-CO2-Effekten durch die Integration von Nicht-CO2-Optimierungsansätzen in Flugplanung und Flugführung. Bei einer Ausgestaltung klimapolitischer Instrumente muss die Vermeidung von Nicht-CO2-Effekten Vorrang gegenüber einer Bepreisung haben. Carbon Leakage und Wettbewerbsverzerrungen müssen vermieden werden.","affectedLawsPresent":false,"affectedLaws":[],"fieldsOfInterest":[{"code":"FOI_TRANSPORTATION_FREIGHT_TRANSPORT","de":"Güterverkehr","en":"Freight transportation"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_AEROSPACE","de":"Luft- und Raumfahrt","en":"Aerospace"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_PUBLIC_TRANSPORT","de":"Personenverkehr","en":"Public transportation"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_POLICY","de":"Verkehrspolitik","en":"Transport policy"},{"code":"FOI_ENVIRONMENT_CLIMATE","de":"Klimaschutz","en":"Climate protection"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0012580","title":"Single European Sky","printedMattersPresent":false,"printedMatters":[],"draftBillPresent":false,"description":"Die Reform des einheitlichen europäischen Luftraums (Single European Sky, SES) soll die Leistung, die Organisation und das Management des europäischen Luftraums verbessern. Der BDI fordert eine vollständige Umsetzung des Single European Sky um effizientere Flugrouten und dadurch einen geringeren Kerosinverbrauch sowie mehr Pünktlichkeit zu ermöglichen.","affectedLawsPresent":false,"affectedLaws":[],"fieldsOfInterest":[{"code":"FOI_TRANSPORTATION_AEROSPACE","de":"Luft- und Raumfahrt","en":"Aerospace"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_PUBLIC_TRANSPORT","de":"Personenverkehr","en":"Public transportation"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_POLICY","de":"Verkehrspolitik","en":"Transport policy"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_FREIGHT_TRANSPORT","de":"Güterverkehr","en":"Freight transportation"},{"code":"FOI_ENVIRONMENT_CLIMATE","de":"Klimaschutz","en":"Climate protection"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0012581","title":"EU-ETS: Seeverkehr","printedMattersPresent":false,"printedMatters":[],"draftBillPresent":false,"description":"Der Seeverkehr ist seit 2024 Teil des EU-ETS. Für die Weiterentwicklung des EU-ETS im Seeverkehr fordert der BDI einen gezielten Einsatz von Einnahmen aus dem EU-ETS im Seeverkehr für die Defossilisierung des Seeverkehrs über den EU-Innovationsfonds, eine Ausweitung des EU-ETS auf Schiffe mit einer Bruttoraumzahl (BRZ) von unter 5.000. Carbon Leakage und Wettbewerbsverzerrungen zulasten europäischer Reeder und Häfen müssen vermieden werden.","affectedLawsPresent":false,"affectedLaws":[],"fieldsOfInterest":[{"code":"FOI_TRANSPORTATION_POLICY","de":"Verkehrspolitik","en":"Transport policy"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_PUBLIC_TRANSPORT","de":"Personenverkehr","en":"Public transportation"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_FREIGHT_TRANSPORT","de":"Güterverkehr","en":"Freight transportation"},{"code":"FOI_ENVIRONMENT_CLIMATE","de":"Klimaschutz","en":"Climate protection"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_SHIPPING","de":"Schifffahrt","en":"Shipping"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0012582","title":"NIS-2-Umsetzungs- und Cybersicherheitsstärkungsgesetz","printedMattersPresent":true,"printedMatters":[{"title":"Entwurf eines Gesetzes zur Umsetzung der NIS-2-Richtlinie und zur Regelung wesentlicher Grundzüge des Informationssicherheitsmanagements in der Bundesverwaltung (NIS-2-Umsetzungs- und Cybersicherheitsstärkungsgesetz)","printingNumber":"380/24","issuer":"BR","documentUrl":"https://dserver.bundestag.de/brd/2024/0380-24.pdf","projectUrl":"https://dip.bundestag.de/vorgang/gesetz-zur-umsetzung-der-nis-2-richtlinie-und-zur-regelung/314976","leadingMinistries":[{"title":"Bundesministerium des Innern und für Heimat","shortTitle":"BMI","electionPeriod":20,"url":"https://www.bmi.bund.de/DE/startseite/startseite-node.html"}],"migratedDraftBill":{"title":"Entwurf eines NIS-2-Umsetzungs- und Cybersicherheitsstärkungsgesetzes","publicationDate":"2024-05-07","leadingMinistries":[{"title":"Bundesministerium des Innern und für Heimat","shortTitle":"BMI","electionPeriod":20,"url":"https://www.bmi.bund.de/DE/startseite/startseite-node.html","draftBillDocumentUrl":"https://www.bmi.bund.de/SharedDocs/gesetzgebungsverfahren/DE/Downloads/referentenentwuerfe/CI1/NIS-2-RefE.pdf?__blob=publicationFile&v=5","draftBillProjectUrl":"https://www.bmi.bund.de/SharedDocs/gesetzgebungsverfahren/DE/nis2umsucg.html"}]}},{"title":"Entwurf eines Gesetzes zur Umsetzung der NIS-2-Richtlinie und zur Regelung wesentlicher Grundzüge des Informationssicherheitsmanagements in der Bundesverwaltung (NIS-2-Umsetzungs- und Cybersicherheitsstärkungsgesetz)","printingNumber":"20/13184","issuer":"BT","documentUrl":"https://dserver.bundestag.de/btd/20/131/2013184.pdf","projectUrl":"https://dip.bundestag.de/vorgang/gesetz-zur-umsetzung-der-nis-2-richtlinie-und-zur-regelung/314976","leadingMinistries":[{"title":"Bundesministerium des Innern und für Heimat","shortTitle":"BMI","electionPeriod":20,"url":"https://www.bmi.bund.de/DE/startseite/startseite-node.html"}],"migratedDraftBill":{"title":"Entwurf eines NIS-2-Umsetzungs- und Cybersicherheitsstärkungsgesetzes","publicationDate":"2024-05-07","leadingMinistries":[{"title":"Bundesministerium des Innern und für Heimat","shortTitle":"BMI","electionPeriod":20,"url":"https://www.bmi.bund.de/DE/startseite/startseite-node.html","draftBillDocumentUrl":"https://www.bmi.bund.de/SharedDocs/gesetzgebungsverfahren/DE/Downloads/referentenentwuerfe/CI1/NIS-2-RefE.pdf?__blob=publicationFile&v=5","draftBillProjectUrl":"https://www.bmi.bund.de/SharedDocs/gesetzgebungsverfahren/DE/nis2umsucg.html"}]}}],"draftBillPresent":false,"description":"Das NIS2UmsuCG setzt die Anforderungen der europäischen NIS-2-Richtlinie in nationales Recht um. Der BDI setzt sich für eine möglichst praxisnahe, bürokratiearme und digitalisierte Umsetzungspraxis der europäischen NIS-2-Richtlinie ein. ","affectedLawsPresent":true,"affectedLaws":[{"title":"Telekommunikationsgesetz","shortTitle":"TKG 2021","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/tkg_2021"},{"title":"Gesetz über die Elektrizitäts- und Gasversorgung","shortTitle":"EnWG 2005","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/enwg_2005"}],"fieldsOfInterest":[{"code":"FOI_IS_CYBER","de":"Cybersicherheit","en":"Cyber security"},{"code":"FOI_MEDIA_PRIVACY","de":"Datenschutz und Informationssicherheit","en":"Data protection and information security"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0012583","title":"White Paper der EU-Kommission \"How to master Europe's digital infrastructure needs?\"","printedMattersPresent":false,"printedMatters":[],"draftBillPresent":false,"description":"Die Europäische Kommission beschreibt in ihrem Weißbuch „Wie kann Europa den Bedarf an digitaler Infrastruktur decken?“ zwölf Szenarien, mit denen sie in der nächsten Legislaturperiode den Telekommunikationssektor zukunftsfest aufstellen will. Es soll die notwendigen politischen Reformen aufzeigen, um Investitionsklima und strukturelle Marktbedingungen zu verbessern, damit die Ziele der digitalen Dekade der EU erreicht und die digitalen Netze der Zukunft geschaffen werden können. Der BDI erkennt an, dass die Potenziale digitaler Infrastrukturen durch regulatorische Initiativen, Fördermaßnahmen sowie strategische Entscheidungen gehoben werden müssen. Allerdings müssen einige Vorschläge des Weißbuchs vor einer Aufnahme in einen zukünftigen DNA überarbeitet werden. ","affectedLawsPresent":true,"affectedLaws":[{"title":"Telekommunikationsgesetz","shortTitle":"TKG 2021","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/tkg_2021"}],"fieldsOfInterest":[{"code":"FOI_EU_DOMESTIC_MARKET","de":"EU-Binnenmarkt","en":"EU internal market"},{"code":"FOI_ECONOMY_COMPETITION_LAW","de":"Wettbewerbsrecht","en":"Competition law"},{"code":"FOI_EU_LAWS","de":"EU-Gesetzgebung","en":"EU legislation"},{"code":"FOI_ECONOMY_INDUSTRIAL","de":"Industriepolitik","en":"Industrial policy"},{"code":"FOI_MEDIA_INTERNET_POLICY","de":"Internetpolitik","en":"Internet policy"},{"code":"FOI_MEDIA_COMMUNICATION","de":"Kommunikations- und Informationstechnik","en":"Communication and information technology"},{"code":"FOI_MEDIA_DIGITALIZATION","de":"Digitalisierung","en":"Digitalization"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0012584","title":"Verrechnungsmodell zur Erhebung der Einfuhrumsatzsteuer in Deutschland ","printedMattersPresent":false,"printedMatters":[],"draftBillPresent":false,"description":"Bei der Einfuhr von Gütern nach Deutschland verursacht das in Deutschland aktuell angewandte Verfahren zur Erhebung der Einfuhrumsatzsteuer eine unnötige Bindung von Liquidität und damit erhöhte Kosten für Importeure, die in den EU-Nachbarstaaten nicht anfallen. Nur durch ein Verrechnungsmodell können Kosten für Wirtschaft und Verwaltung weiter gesenkt und der Anreiz für Importeure gestärkt werden, Seehäfen und Flughäfen in Deutschland zu nutzen. Logistikzentren sowie Niederlassungen von Dienstleistern und weiterverarbeitenden Unternehmen würde das Verrechnungsmodell neue Anreize bieten, sich verstärkt in Deutschland anzusiedeln. Mit dem Verrechnungsmodell können zudem Einnahmen der öffentlichen Hand und die ökologische Bilanz von Güterströmen verbessert werden.","affectedLawsPresent":true,"affectedLaws":[{"title":"Umsatzsteuergesetz","shortTitle":"UStG 1980","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/ustg_1980"}],"fieldsOfInterest":[{"code":"FOI_PUBLIC_FINANCE","de":"Öffentliche Finanzen, Steuern und Abgaben","en":"Public finances, taxes and duties"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0012585","title":"12. GWB-Novelle","printedMattersPresent":false,"printedMatters":[],"draftBillPresent":false,"description":"Weitere Umsetzung der wettbewerbspolitischen Agenda des BMWK - Ziele sind weiterer Bürokratieabbau/kein neuer Aufbau von Bürokratie und Schaffung von größtmöglicher Rechtssicherheit.","affectedLawsPresent":true,"affectedLaws":[{"title":"Gesetz gegen Wettbewerbsbeschränkungen","shortTitle":"GWB","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/gwb"}],"fieldsOfInterest":[{"code":"FOI_ECONOMY_COMPETITION_LAW","de":"Wettbewerbsrecht","en":"Competition law"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0012586","title":"NIS 2: Definition erheblicher Vorfälle","printedMattersPresent":false,"printedMatters":[],"draftBillPresent":false,"description":"Eine möglichst EU-weite Harmonisierung von Cybersicherheitsanforderungen ist insbesondere für EU-weit agierende Unternehmen von herausgehobener Relevanz. Eine EU-weit einheitliche Definition, was einen erheblichen Cybersicherheitsvorfall kennzeichnet, ist ein wichtiger Schritt. Es bedarf jedoch einer Präzisierung der verwendeten Begriffe sowie Schwellenwerte, die zu möglichst geringen bürokratischen Aufwänden führen. ","affectedLawsPresent":false,"affectedLaws":[],"fieldsOfInterest":[{"code":"FOI_IS_CYBER","de":"Cybersicherheit","en":"Cyber security"},{"code":"FOI_EU_LAWS","de":"EU-Gesetzgebung","en":"EU legislation"},{"code":"FOI_EU_OTHER","de":"Sonstiges im Bereich \"Europapolitik und Europäische Union\"","en":"Other in the field of \"European politics and the EU\""},{"code":"FOI_MEDIA_PRIVACY","de":"Datenschutz und Informationssicherheit","en":"Data protection and information security"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0012587","title":"Digitalpolitische Prioritäten 2. von-der-Leyen-Kommission","printedMattersPresent":false,"printedMatters":[],"draftBillPresent":false,"description":"Die von der Leyen-Kommission hat in der vergangenen Legislaturperiode ein umfangreiches Gesetzespaket zur Regelung des digitalen Sektors erarbeitet, darunter der AI Act (AI Act), der EU Data Act, der EU Chips Act, die novellierte Cybersicherheitsrichtlinie NIS2 etc. Dieser Rechtsrahmen hat weitreichende Auswirkungen auf unternehmensinterne Geschäftsabläufe sowie die Entwicklung neuer digitaler Geschäftsmodelle. Viele der oben aufgeführten Rechtsakte wurden erst kürzlich verabschiedet oder befinden sich noch im Komitologieverfahren. Um diesen ambitionierten Rechtsrahmen zu einer europäischen Erfolgsgeschichte zu machen, bedarf es einer schlanken, EU-weit einheitlichen Umsetzung, die aus den Fehlern der Vergangenheit lernt.","affectedLawsPresent":false,"affectedLaws":[],"fieldsOfInterest":[{"code":"FOI_SCIENCE_RESEARCH_TECHNOLOGY","de":"Wissenschaft, Forschung und Technologie","en":"Science, research and technology"},{"code":"FOI_EU_LAWS","de":"EU-Gesetzgebung","en":"EU legislation"},{"code":"FOI_MEDIA_DIGITALIZATION","de":"Digitalisierung","en":"Digitalization"},{"code":"FOI_MEDIA_INTERNET_POLICY","de":"Internetpolitik","en":"Internet policy"},{"code":"FOI_MEDIA_PRIVACY","de":"Datenschutz und Informationssicherheit","en":"Data protection and information security"},{"code":"FOI_ECONOMY_INDUSTRIAL","de":"Industriepolitik","en":"Industrial policy"},{"code":"FOI_EU_DOMESTIC_MARKET","de":"EU-Binnenmarkt","en":"EU internal market"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0012588","title":"Steuerfortentwicklungsgesetz (vormals: Jahressteuergesetz 2024 II)","printedMattersPresent":false,"printedMatters":[],"draftBillPresent":true,"draftBill":{"customTitle":"Entwurf eines zweiten Jahressteuergesetzes 2024","leadingMinistries":[{"title":"Bundesministerium der Finanzen","shortTitle":"BMF","electionPeriod":20,"url":"https://www.bundesfinanzministerium.de/Web/DE/Home/home.html"}]},"description":"- Verhinderung der Einführung einer Mitteilungspflicht über innerstaatliche Steuergestaltungen\r\n - frühzeitige Anpassungen von Änderungen im Steuertarif, um eine rückwirkende Lohnabrechnungsänderung zu vermeiden\r\n- Bürokratieabbau durch Erhöhung und Vereinheitlichung der handels- und steuerrechtlichen Regelungen zu Sammelposten","affectedLawsPresent":true,"affectedLaws":[{"title":"Einkommensteuergesetz","shortTitle":"EStG","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/estg"},{"title":"Abgabenordnung","shortTitle":"AO 1977","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/ao_1977"},{"title":"Solidaritätszuschlaggesetz","shortTitle":"SolZG","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/solzg"},{"title":"Erbschaftsteuer- und Schenkungsteuergesetz","shortTitle":"ErbStG 1974","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/erbstg_1974"}],"fieldsOfInterest":[{"code":"FOI_PUBLIC_FINANCE","de":"Öffentliche Finanzen, Steuern und Abgaben","en":"Public finances, taxes and duties"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0012589","title":"EU-Lieferkettenrichtlinie","printedMattersPresent":false,"printedMatters":[],"draftBillPresent":false,"description":"Deutsche Unternehmen wollen Nachhaltigkeit in ihren Lieferketten und tun bereits, was sie können, um ihrer Verantwortung gerecht zu werden. Durch ihr Engagement im Ausland tragen sie aktiv zu höheren Sozial- und Umweltstandards, besseren Lebens- und Arbeitsbedingungen, besserer Bildung und nachhaltiger Entwicklung bei. Der Verantwortung und dem Einfluss von Unternehmen sind jedoch Grenzen gesetzt und der EU-Vorschlag geht zu weit, sogar weit über das deutsche „Gesetz über Sorgfaltspflichten von Unternehmen in Lieferketten“ (Lieferkettensorgfaltspflichtengesetz - LkSG) hinaus. Der EU-Vorschlag droht die Unternehmen zu überfordern.","affectedLawsPresent":false,"affectedLaws":[],"fieldsOfInterest":[{"code":"FOI_LAW_OTHER","de":"Sonstiges im Bereich \"Recht\"","en":"Other in the field of \"Law\""},{"code":"FOI_EU_LAWS","de":"EU-Gesetzgebung","en":"EU legislation"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0012590","title":"Gefahrstoffverordnung 2024","printedMattersPresent":true,"printedMatters":[{"title":"Verordnung zur Änderung der Gefahrstoffverordnung und anderer Arbeitsschutzverordnungen","printingNumber":"403/24","issuer":"BR","documentUrl":"https://dserver.bundestag.de/brd/2024/0403-24.pdf","projectUrl":"https://dip.bundestag.de/vorgang/verordnung-zur-%C3%A4nderung-der-gefahrstoffverordnung-und-anderer-arbeitsschutzverordnungen/315042","leadingMinistries":[{"title":"Bundesministerium für Arbeit und Soziales","shortTitle":"BMAS","electionPeriod":20,"url":"https://www.bmas.de/DE/Startseite/start.html"}]}],"draftBillPresent":false,"description":"Industrieverträgliche und praxistaugliche Ausgestaltung der Anforderungen der Gefahrstoffverordnung, praxistaugliche und  Implementierung des bereits in der TRGS 910 verankerten Risikokonzeptes für krebserzeugende Gefahrstoffe auf Verordnungsebene, 1:1-Umsetzung von Anforderungen aus EU-Richtlinien, Begrenzung des zusätzlichen Bürokratieaufwands","affectedLawsPresent":true,"affectedLaws":[{"title":"Verordnung zum Schutz vor Gefahrstoffen","shortTitle":"GefStoffV 2010","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/gefstoffv_2010"}],"fieldsOfInterest":[{"code":"FOI_WORK_OTHER","de":"Sonstiges im Bereich \"Arbeit und Beschäftigung\"","en":"Other in the field of \"Work and employment\""}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0012591","title":"Änderung des Fernwärme-Gesetzes (AVBFernwärmeV)","printedMattersPresent":false,"printedMatters":[],"draftBillPresent":true,"draftBill":{"title":"Entwurf einer Verordnung zur Änderung der Verordnung über Allgemeine Bedingungen für die Versorgung mit Fernwärme und zur Aufhebung der Verordnung über die Verbrauchserfassung und Abrechnung bei der Versorgung mit Fernwärme oder Fernkälte (20. WP)","publicationDate":"2024-08-07","leadingMinistries":[{"title":"Bundesministerium für Wirtschaft und Klimaschutz","shortTitle":"BMWK","electionPeriod":20,"url":"https://www.bmwk.de/Navigation/DE/Home/home.html","draftBillDocumentUrl":"https://www.bmwk.de/Redaktion/DE/Downloads/Gesetz/20240807-avbfernwaermev.pdf?__blob=publicationFile&v=4","draftBillProjectUrl":"https://www.bmwk.de/Redaktion/DE/Artikel/Service/Gesetzesvorhaben/240807-entwurf-avbfernwaermev.html"}]},"description":"Mit der Stellungnahme begleiten wir den Prozess der Änderung an der AVBFernwärmeV. Dabei geht es uns darum, die Interessen der Verbraucher und der Lieferanten gleichmäßig zu berücksichtigen. Transparenzanforderungen an die Lieferanten werden begrüßt, ebenso die Flexibilisierung der Optionen der Lieferanten.","affectedLawsPresent":true,"affectedLaws":[{"title":"Verordnung über Allgemeine Bedingungen für die Versorgung mit Fernwärme","shortTitle":"AVBFernwärmeV","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/avbfernw_rmev"}],"fieldsOfInterest":[{"code":"FOI_ENERGY_RENEWABLE","de":"Erneuerbare Energien","en":"Renewable energy"},{"code":"FOI_ENERGY_FOSSILE","de":"Fossile Energien","en":"Fossil fuels"},{"code":"FOI_RP_CITY","de":"Stadtentwicklung","en":"Urban development"},{"code":"FOI_ENERGY_NET","de":"Energienetze","en":"Energy networks"},{"code":"FOI_RP_DEVELOPMENT","de":"Bauwesen und Bauwirtschaft","en":"Construction and construction industry"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0012592","title":"Umsetzung der EU-Gebäudeenergieeffizienzrichtlinie in nationales Recht","printedMattersPresent":false,"printedMatters":[],"draftBillPresent":false,"description":"Die Energieeffizienz und Digitalisierung von Nichtwohngebäuden spielen in der neuen europäischen Gebäuderichtlinie (EPBD) eine Schlüsselrolle. Die Einführung von Minimum Energy Performance Standards, Smart Readiness Indicators (SRI) und einer Gebäudedatenbank für Nichtwohngebäude sind aus Sicht der deutschen Industrie wegweisende Entscheidungen, welche daher schnell vom Gesetzgeber in nationales Recht umgesetzt werden sollten.","affectedLawsPresent":true,"affectedLaws":[{"title":"Gesetz zur Einsparung von Energie und zur Nutzung erneuerbarer Energien zur Wärme- und Kälteerzeugung in Gebäuden","shortTitle":"GEG","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/geg"}],"fieldsOfInterest":[{"code":"FOI_ENVIRONMENT_CLIMATE","de":"Klimaschutz","en":"Climate protection"},{"code":"FOI_ENERGY_OVERALL","de":"Allgemeine Energiepolitik","en":"Energy policy in general"},{"code":"FOI_ENERGY_OTHER","de":"Sonstiges im Bereich \"Energie\"","en":"Other in the field of \"Energy\""}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0012593","title":"Freigabe paraffinische Kraftstoffe (10. BImSchV)","printedMattersPresent":true,"printedMatters":[{"title":"Zweite Verordnung zur Änderung der Verordnung über die Beschaffenheit und die Auszeichnung der Qualitäten von Kraft- und Brennstoffen","printingNumber":"621/23","issuer":"BR","documentUrl":"https://dserver.bundestag.de/brd/2023/0621-23.pdf","projectUrl":"https://dip.bundestag.de/vorgang/zweite-verordnung-zur-%C3%A4nderung-der-verordnung-%C3%BCber-die-beschaffenheit-und/306308","leadingMinistries":[{"title":"Bundesministerium für Umwelt, Naturschutz, nukleare Sicherheit und Verbraucherschutz","shortTitle":"BMUV","electionPeriod":20,"url":"https://www.bmuv.de/"}]}],"draftBillPresent":false,"description":"Die Freigabe von paraffinischen Kraftstoffen in Reinform empfiehlt der BDI seit Jahren als wichtigen Baustein für die Treibhausgasminderung durch grüne und insbesondere CO2-neutrale Kraftstoffe. Damit die vorhandenen Infrastrukturen an Tankstellen in Form von Erdtanks und Zapfsäulen nicht zum limitierenden Faktor für das Angebot grüner und CO2-neutraler Kraftstoffe werden, brauchen Betreiber außerdem eine größere Flexibilität bei der Gestaltung ihrer Angebotspalette. Dies kann der Gesetzgeber durch eine weitere Änderung der Bestandsschutzsortenregelung umsetzen. Deshalb schlagen wir vor, im Rahmen einer künftigen Änderung der 10. BImSchV eine Anpassung der Bestandsschutzsortenregelung in §3 Abs. 2 durch die Flexibilisierung der Bestandsschutzsorte vorzunehmen.","affectedLawsPresent":false,"affectedLaws":[],"fieldsOfInterest":[{"code":"FOI_TRANSPORTATION_POLICY","de":"Verkehrspolitik","en":"Transport policy"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_AUTOMOBILE","de":"Straßenverkehr","en":"Road traffic"},{"code":"FOI_ENVIRONMENT_CLIMATE","de":"Klimaschutz","en":"Climate protection"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0012594","title":"Rahmenbedingungen für Erreichen der AFIR-Ziele rasch schaffen","printedMattersPresent":false,"printedMatters":[],"draftBillPresent":false,"description":"Der BDI fordert die Bundesregierung auf, auf EU-Ebene den Prozess der vereinbarten Review Clauses eng mitzubegleiten. Auf nationaler Ebene gilt es, über die Mindestanforderungen hinaus, den raschen, vorauslaufenden, flächendeckenden und bedarfsgerechten Aufbau von Lade- und Betankungsinfrastrukturen sicherzustellen. Die Verordnung legt verbindliche nationale Mindestziele für den flächendeckenden Auf- und Ausbau eines EU-weiten Netzes von Lade- und Betankungsinfrastrukturen für alle relevanten Antriebe und Kraftstoffe und für alle Verkehrsträger fest. Grundkritik des BDI: Ambitionen reichen nicht aus, um die Erfüllung der äußerst ambitionierten CO2-Flottengrenzwerte für Pkw/leichte Nutzfahrzeuge sowie für schwere Nutzfahrzeuge abzusichern.","affectedLawsPresent":false,"affectedLaws":[],"fieldsOfInterest":[{"code":"FOI_TRANSPORTATION_PUBLIC_TRANSPORT","de":"Personenverkehr","en":"Public transportation"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_RAIL","de":"Schienenverkehr","en":"Rail transportation"},{"code":"FOI_ENVIRONMENT_CLIMATE","de":"Klimaschutz","en":"Climate protection"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_FREIGHT_TRANSPORT","de":"Güterverkehr","en":"Freight transportation"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_SHIPPING","de":"Schifffahrt","en":"Shipping"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_INDRASTRUCTURE","de":"Verkehrsinfrastruktur","en":"Infrastructure"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_AEROSPACE","de":"Luft- und Raumfahrt","en":"Aerospace"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_AUTOMOBILE","de":"Straßenverkehr","en":"Road traffic"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0012595","title":"EU-Zwangslizenzen für das Krisenmanagement","printedMattersPresent":false,"printedMatters":[],"draftBillPresent":false,"description":"Die Bundesregierung soll dazu bewogen werden, sich innerhalb des EU-Ministerrats gegen die Einführung eines EU-Regimes für Zwangslizenzen für das Krisenmanagement, jedenfalls für ausreichend bestimmte und verhältnismäßige Regelungen einzusetzen, die der großen Bedeutung von IP für Innovationen und Wettbewerbsfähigkeit angemessen Rechnung tragen. Dies betrifft insb.: Einschränkung des Anwendungsbereichs, Ausschluss von Trade Secrets, Zwangslizenzen als Ultima Ratio ausgestalten, angemessene Vergütungsregeln. ","affectedLawsPresent":false,"affectedLaws":[],"fieldsOfInterest":[{"code":"FOI_EU_LAWS","de":"EU-Gesetzgebung","en":"EU legislation"},{"code":"FOI_LAW_LEGAL","de":"Rechtspolitik","en":"Legal policy"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0012596","title":"Delegierter Rechtsakt zur Batterieverordnung","printedMattersPresent":false,"printedMatters":[],"draftBillPresent":false,"description":"Festlegung der Methodik zur Berechnung eines CO2-Fußabdrucks von Fahrzeugbatterien. Anerkennung von PPAs und die Zugrundelegung des EU-Strom-Mixes. ","affectedLawsPresent":false,"affectedLaws":[],"fieldsOfInterest":[{"code":"FOI_ENVIRONMENT_CLIMATE","de":"Klimaschutz","en":"Climate protection"},{"code":"FOI_ENVIRONMENT_OTHER","de":"Sonstiges im Bereich \"Umwelt\"","en":"Other in the field of \"Environment\""}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0012597","title":"Ratsbeschluss Integriertes Wassermanagement","printedMattersPresent":false,"printedMatters":[],"draftBillPresent":false,"description":"Der EU-Vorschlag für die Änderung der EU-Wasserrahmenrichtlinie, EU-Grundwasserrichtlinie und der EU-Umweltqualitätsnormenrichtlinie befindet sich im Trilog. Der Rat wollte sich dafür einsetzen, dass die Flexibilität der Mitgliedstaaten bei der Umsetzung der wasserrechtlichen Vorschriften gewährleistet bleibt. Dies ist nicht gelungen. Die gesamthafte Verschärfung der wasserbezogenen Richtlinien und die teilweise erhebliche strukturelle Änderung der Vorgaben zur Bewirtschaftung der Gewässer wird zu Umsetzungsschwierigkeiten in Deutschland und in der Folge zu weniger Rechtssicherheit sowie Änderung bzw. Aufhebung vieler wasserrechtlicher Erlaubnisse führen. ","affectedLawsPresent":false,"affectedLaws":[],"fieldsOfInterest":[{"code":"FOI_ENVIRONMENT_OTHER","de":"Sonstiges im Bereich \"Umwelt\"","en":"Other in the field of \"Environment\""}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0012598","title":"Weiterer Abbau von Schriftformerfordernissen im Gesellschaftsrecht","printedMattersPresent":false,"printedMatters":[],"draftBillPresent":false,"description":"Der BDI begrüßt grundsätzlich die Bestrebungen zum Abbau von Schriftformerfordernissen im Gesellschaftsrecht. Im Einzelnen ist nach Meinung des BDI eine Erleichterung des Schriftformerfordernisses der § 35 Abs. 1 Satz 1 und 2 SE-Ausführungsgesetz und § 108 Abs. 3 AktG unproblematisch möglich. Dahingegen steht der BDI einer Erleichterung des Schriftformerfordernisses des § 122 Abs. 1 S. 1 AktG größtenteils kritisch gegenüber.","affectedLawsPresent":true,"affectedLaws":[{"title":"Aktiengesetz","shortTitle":"AktG","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/aktg"},{"title":"Gesetz zur Ausführung der Verordnung (EG) Nr. 2157/2001 des Rates vom 8. Oktober 2001 über das Statut der Europäischen Gesellschaft (SE)","shortTitle":"SEAG","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/seag"}],"fieldsOfInterest":[{"code":"FOI_LAW_OTHER","de":"Sonstiges im Bereich \"Recht\"","en":"Other in the field of \"Law\""}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0012599","title":"Delegierter Rechtsakt \"Low Carbon\" H2","printedMattersPresent":false,"printedMatters":[],"draftBillPresent":false,"description":"Die EU KOM erarbeitet derzeit einen Delegierten Rechtsakt, um \"low carbon\" H2 zu definieren. Der BDI wird sich bei einer Konsultation einbringen und für pragmatische Kriterien plädieren, um den H2-Markthochlauf zu beschleunigen. Wir planen auch, diese Argumente wie Stellungnahme auf nat. Ebene einzubringen, um in Brüssel Gehört zu finden.","affectedLawsPresent":false,"affectedLaws":[],"fieldsOfInterest":[{"code":"FOI_ENERGY_OTHER","de":"Sonstiges im Bereich \"Energie\"","en":"Other in the field of \"Energy\""}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0012600","title":"EU Bodenüberwachung und -resilienz (Bodenüberwachungsgesetz)","printedMattersPresent":false,"printedMatters":[],"draftBillPresent":false,"description":"Die Nutzbarkeit des Bodens zu wirtschaftlichen Zwecken, zum Zwecke des Anbaus von Nahrungsmitteln, zur Rohstoffgewinnung und für Siedlungen und Verkehrsflächen darf nicht an den Rand gedrängt werden und demnächst aus bodenschutzrechtlichen Gründen höchstens noch in Ausnahmefällen genehmigungsfähig sein. Die Europäische Kommission sollte ihr Bewusstsein für die zusätzliche Belastung, die die Unternehmen in der EU im Bereich Bodenschutz erfahren, schärfen. Denn das Timing und die Gerechtigkeit in der globalen Zusammenarbeit darf nicht außer Acht gelassen werden. Es besteht die Gefahr, dass durch die neue Richtlinie langwierige Standortprüfungen anfallen und Genehmigungsverfahren verlängert werden.","affectedLawsPresent":true,"affectedLaws":[{"title":"Gesetz zum Schutz vor schädlichen Bodenveränderungen und zur Sanierung von Altlasten","shortTitle":"BBodSchG","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/bbodschg"}],"fieldsOfInterest":[{"code":"FOI_ENVIRONMENT_OTHER","de":"Sonstiges im Bereich \"Umwelt\"","en":"Other in the field of \"Environment\""}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0012601","title":"Nationale Strategie zur biologischen Vielfalt in Deutschland (NBS 2030)","printedMattersPresent":false,"printedMatters":[],"draftBillPresent":false,"description":"Im Sinne der drei Säulen der Nachhaltigkeit - Ökologie, Ökonomie und Soziales - sollen aus den neuen ehrgeizigen Zielen der Nationalen Strategie zur Biologischen Vielfalt (NBA) 2030 keine wirtschaftlich unzumutbaren Einschränkungen oder Nutzungskonflikte für die Unternehmen in Deutschland entstehen. Bei der Festlegung der Ziele, sowohl auf planerischer als auch auf politischer Ebene, muss die bestehende Situation im Industrieumfeld angemessen berücksichtigt werden.","affectedLawsPresent":false,"affectedLaws":[],"fieldsOfInterest":[{"code":"FOI_ENVIRONMENT_SPECIES","de":"Artenschutz/Biodiversität","en":"Species protection/biodiversity"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0012602","title":"Allgemeine Verwaltungsvorschrift zur Ausführung des Gesetzes über die Umweltverträglichkeitsprüfung 2023 (UVPVwV 2023)","printedMattersPresent":false,"printedMatters":[],"draftBillPresent":true,"draftBill":{"customTitle":"Entwurf einer Allgemeinen Verwaltungsvorschrift zur Ausführung des Gesetzes über die Umweltverträglichkeitsprüfung 2023 (UVPVwV  2023)","leadingMinistries":[{"title":"Bundesministerium für Umwelt, Naturschutz, nukleare Sicherheit und Verbraucherschutz","shortTitle":"BMUV","electionPeriod":20,"url":"https://www.bmuv.de/"}]},"description":"Der vorliegende Entwurf würde nach Einschätzung des BDI zu einer erheblichen Verlängerung sehr vieler Genehmigungsverfahren in Deutschland führen, da in dessen Folgen für viele Sektoren die Zahl UVP-pflichtiger Vorhaben deutlich steigen würde. Der Entwurf ist da-mit unvereinbar mit der im Koalitionsvertrag verankerten Zielsetzung der Halbierung der Verfahrensdauer und würde die Beschleunigungswirkung zahlreicher bereits erfolgter, laufender oder durch Eckpunktebeschlüsse bereits angelegter Gesetzgebungsvorhaben der Bundesregierung zur Planungsbeschleunigung reduzieren.","affectedLawsPresent":true,"affectedLaws":[{"title":"Gesetz über die Umweltverträglichkeitsprüfung","shortTitle":"UVPG","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/uvpg"}],"fieldsOfInterest":[{"code":"FOI_ENVIRONMENT_OTHER","de":"Sonstiges im Bereich \"Umwelt\"","en":"Other in the field of \"Environment\""}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0012603","title":"Ökodesign-Verordnung","printedMattersPresent":false,"printedMatters":[],"draftBillPresent":false,"description":"Die Ökodesignverordnung schafft den Rahmen für die Festlegung von Ökodesign-Anforderungen für nachhaltige Produkte. Die produktspezifischen Details werden durch delegierte Rechtsakte definiert. ","affectedLawsPresent":false,"affectedLaws":[],"fieldsOfInterest":[{"code":"FOI_ENVIRONMENT_SUSTAINABILITY","de":"Nachhaltigkeit und Ressourcenschutz","en":"Sustainability and resource protection"},{"code":"FOI_ENVIRONMENT_CLIMATE","de":"Klimaschutz","en":"Climate protection"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0012604","title":"Strommarktdesign der Zukunft","printedMattersPresent":false,"printedMatters":[],"draftBillPresent":false,"description":"Hinwirken auf ein praktikables Strommarktdesign, das Versorgungssicherheit, Wirtschaftlichkeit und Klimafreundlichkeit im Stromsystem ermöglicht.","affectedLawsPresent":false,"affectedLaws":[],"fieldsOfInterest":[{"code":"FOI_ENERGY_OVERALL","de":"Allgemeine Energiepolitik","en":"Energy policy in general"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0012605","title":"Änderung der Fernwärme Verordnung (AVBFernwärmeV)","printedMattersPresent":false,"printedMatters":[],"draftBillPresent":true,"draftBill":{"title":"Entwurf einer Verordnung zur Änderung der Verordnung über Allgemeine Bedingungen für die Versorgung mit Fernwärme und zur Aufhebung der Verordnung über die Verbrauchserfassung und Abrechnung bei der Versorgung mit Fernwärme oder Fernkälte (20. WP)","publicationDate":"2024-08-07","leadingMinistries":[{"title":"Bundesministerium für Wirtschaft und Klimaschutz","shortTitle":"BMWK","electionPeriod":20,"url":"https://www.bmwk.de/Navigation/DE/Home/home.html","draftBillDocumentUrl":"https://www.bmwk.de/Redaktion/DE/Downloads/Gesetz/20240807-avbfernwaermev.pdf?__blob=publicationFile&v=4","draftBillProjectUrl":"https://www.bmwk.de/Redaktion/DE/Artikel/Service/Gesetzesvorhaben/240807-entwurf-avbfernwaermev.html"}]},"description":"Mit der Stellungnahme begleiten wir den Prozess der Änderung an der AVBFernwärmeV. Dabei geht es uns darum, die Interessen der Verbraucher und der Lieferanten gleichmäßig zu berücksichtigen. Transparenzanforderungen an die Lieferanten werden begrüßt, ebenso die Flexibilisierung der Optionen der Lieferanten.","affectedLawsPresent":true,"affectedLaws":[{"title":"Verordnung über Allgemeine Bedingungen für die Versorgung mit Fernwärme","shortTitle":"AVBFernwärmeV","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/avbfernw_rmev"}],"fieldsOfInterest":[{"code":"FOI_ENERGY_NET","de":"Energienetze","en":"Energy networks"},{"code":"FOI_RP_DEVELOPMENT","de":"Bauwesen und Bauwirtschaft","en":"Construction and construction industry"},{"code":"FOI_ENERGY_RENEWABLE","de":"Erneuerbare Energien","en":"Renewable energy"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0012606","title":"Weltraumsicherheitsstrategie ","printedMattersPresent":false,"printedMatters":[],"draftBillPresent":false,"description":"Die Bundesregierung, gemeinsam federführend sind das BMVg und das AA, arbeiten an einer Weltraumsicherheitsstrategie. Der BDI empfiehlt, mit der Weltraumsicherheitsstrategie stärker auf deutsche und europäische Eigenständigkeit zu setzen, Innovationen zu fördern und die Fähigkeiten des kommerziellen NewSpace-Ökosystems in Deutschland stärker für die Bundeswehr zu nutzen. \r\nZudem sollten die Zuständigkeiten für die Dimension Weltraum innerhalb der Bundeswehr gebündelt werden. Die aktuelle Aufteilung auf das Weltraumkommando bei der Luftwaffe und der neuen Teilstreitkraft Cyber- und Informationsraum (CIR) führt zu Reibungsverlusten und Ineffizienzen. Die Budgets für Weltraumfähigkeiten sollten ebenfalls an die neuen Herausforderungen angepasst werden.\r\n","affectedLawsPresent":false,"affectedLaws":[],"fieldsOfInterest":[{"code":"FOI_TRANSPORTATION_AEROSPACE","de":"Luft- und Raumfahrt","en":"Aerospace"},{"code":"FOI_DEFENSE_POLICY","de":"Verteidigungspolitik","en":"Defense policy"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0012607","title":"Ende der Abfalleigenschaft für bestimmte mineralische Ersatzbaustoffe","printedMattersPresent":false,"printedMatters":[],"draftBillPresent":false,"description":"Ziel einer funktionierenden Kreislaufwirtschaft für mineralische Ersatzbaustoffe","affectedLawsPresent":true,"affectedLaws":[{"title":"Verordnung zur Einführung einer Ersatzbaustoffverordnung, zur Neufassung der Bundes-Bodenschutz- und Altlastenverordnung und zur Änderung der Deponieverordnung und der Gewerbeabfallverordnung","shortTitle":"ErsatzbaustoffVEV/BBodSchVNeuf/DepV2009uaÄndV","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/ersatzbaustoffvev_bbodschvneuf_depv2009ua_ndv"}],"fieldsOfInterest":[{"code":"FOI_ENVIRONMENT_SUSTAINABILITY","de":"Nachhaltigkeit und Ressourcenschutz","en":"Sustainability and resource protection"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0012608","title":"EU-Altfahrzeugverordnung","printedMattersPresent":false,"printedMatters":[],"draftBillPresent":false,"description":"Die Europäische Kommission hat am 13. Juli 2023 einen Vorschlag für eine Verordnung über Anforderungen an die kreislauforientierte Konstruktion von Fahrzeugen und über die Entsorgung von Altfahrzeugen vorgelegt. Der BDI begrüßt den Vorschlag für eine Verordnung über Anforderungen an die kreislauforientierte Konstruktion von Fahrzeugen und über die Entsorgung von Altfahrzeugen. Die Rechtsform einer Verordnung schafft harmonisierte Rahmenbedingungen für Fahrzeuge in allen EU-Ländern. Für den Erfolg der Verordnung sind jedoch zahlreiche Punkte entscheidend, auf die wir in unserem Positionspapier eingehen. Bundestag und Bundesregierung sollten sich hierfür einsetzen.","affectedLawsPresent":false,"affectedLaws":[],"fieldsOfInterest":[{"code":"FOI_ENVIRONMENT_SUSTAINABILITY","de":"Nachhaltigkeit und Ressourcenschutz","en":"Sustainability and resource protection"},{"code":"FOI_EU_LAWS","de":"EU-Gesetzgebung","en":"EU legislation"},{"code":"FOI_ENVIRONMENT_OTHER","de":"Sonstiges im Bereich \"Umwelt\"","en":"Other in the field of \"Environment\""},{"code":"FOI_ECONOMY_OTHER","de":"Sonstiges im Bereich \"Wirtschaft\"","en":"Other in the field of \"Economy\""},{"code":"FOI_ECONOMY_AUTOMOBILE","de":"Automobilwirtschaft","en":"Automotive industry"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0012609","title":"EU-Verpackungsverordnung","printedMattersPresent":false,"printedMatters":[],"draftBillPresent":false,"description":"Am 30. November 2022 hat die Europäische Kommission ihren Vorschlag  für eine Verordnung über Verpackungen und Verpackungsabfälle vorgelegt. Der Bundesverband der Deutschen Industrie (BDI) begrüßt und unterstützt die Initiative der Kommission zur Schaffung einer flächendeckenden Kreislaufwirtschaft für Verpackungen im gemeinsamen Binnenmarkt ausdrücklich. Zahlreiche Punkte, auf die wir in unserem Positionspapier eingehen, sind für den BDI der Maßstab für die Etablierung einer flächendeckenden Kreislaufwirtschaft für Verpackungen in der EU und damit auch für den Erfolg der Verordnung. Bundestag und Bundesregierung sollten sich hierfür einsetzen.","affectedLawsPresent":true,"affectedLaws":[{"title":"Gesetz über das Inverkehrbringen, die Rücknahme und die hochwertige Verwertung von Verpackungen","shortTitle":"VerpackG","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/verpackg"}],"fieldsOfInterest":[{"code":"FOI_EU_LAWS","de":"EU-Gesetzgebung","en":"EU legislation"},{"code":"FOI_ENVIRONMENT_SUSTAINABILITY","de":"Nachhaltigkeit und Ressourcenschutz","en":"Sustainability and resource protection"},{"code":"FOI_ECONOMY_OTHER","de":"Sonstiges im Bereich \"Wirtschaft\"","en":"Other in the field of \"Economy\""},{"code":"FOI_ENVIRONMENT_OTHER","de":"Sonstiges im Bereich \"Umwelt\"","en":"Other in the field of \"Environment\""}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0012610","title":"EU-Abfallverbringungsverordnung","printedMattersPresent":false,"printedMatters":[],"draftBillPresent":false,"description":"Die Verordnung (EG) Nr. 1013/2006 über die Verbringung von Abfällen (VVA) ist einer der zentralen Bausteine für den erfolgreichen Einsatz von Sekundärrohstoffen und damit zur Substitution von Primärmaterialien in einer funktionierenden Kreislaufwirtschaft. Die Novelle der VVA muss dringend dazu genutzt werden, den europäischen Binnenmarkt durch eine deutlich Vereinfachung der administrativen Anforderungen und unter der Gewährleistung von hohen ökologischen Standards für den Einsatz von Sekundärrohstoffen zu ertüchtigen.","affectedLawsPresent":true,"affectedLaws":[{"title":"Gesetz zur Ausführung der Verordnung (EG) Nr. 1013/2006 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 14. Juni 2006 über die Verbringung von Abfällen und des Basler Übereinkommens vom 22. März 1989 über die Kontrolle der grenzüberschreitenden Verbringung gefährlicher Abfälle und ihrer Entsorgung","shortTitle":"AbfVerbrG 2007","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/abfverbrg_2007"}],"fieldsOfInterest":[{"code":"FOI_EU_LAWS","de":"EU-Gesetzgebung","en":"EU legislation"},{"code":"FOI_ENVIRONMENT_OTHER","de":"Sonstiges im Bereich \"Umwelt\"","en":"Other in the field of \"Environment\""},{"code":"FOI_ECONOMY_OTHER","de":"Sonstiges im Bereich \"Wirtschaft\"","en":"Other in the field of \"Economy\""},{"code":"FOI_ENVIRONMENT_SUSTAINABILITY","de":"Nachhaltigkeit und Ressourcenschutz","en":"Sustainability and resource protection"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0012611","title":"Potenziale und Herausforderungen industriellen Transfers","printedMattersPresent":false,"printedMatters":[],"draftBillPresent":false,"description":"Die Industrie versteht unter dem Begriff Transfer den Prozess, durch den Forschungsergebnisse, technisches Wissen, wissenschaftliche Erkenntnis oder Ideen zur Lösung von Problemen (Inventionen) in Dienstleistungen (Services), Prozesse oder Produkte umgesetzt werden. Am Ende des Transferprozesses steht die (z. B. inkrementelle oder disruptive) Innovation, das erstmalige Erscheinen einer neuen Lösung oder eines neuen Angebotes am Markt. Zur Stärkung des Transfers empfehlen wir Bund und Ländern, zahlreiche Maßnahmen zu ergreifen, auf die wir in unserem Positionspapier eingehen.","affectedLawsPresent":true,"affectedLaws":[{"title":"Gesetz über die Arbeitsweise der Bundesagentur für Sprunginnovationen und zur Flexibilisierung ihrer rechtlichen und finanziellen Rahmenbedingungen","shortTitle":"SPRINDFG","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/sprindfg"},{"title":"Gesetz zur steuerlichen Förderung von Forschung und Entwicklung","shortTitle":"FZulG","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/fzulg"}],"fieldsOfInterest":[{"code":"FOI_SCIENCE_RESEARCH_TECHNOLOGY","de":"Wissenschaft, Forschung und Technologie","en":"Science, research and technology"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0012612","title":"Vergabetransformationspaket","printedMattersPresent":false,"printedMatters":[],"draftBillPresent":false,"description":"Öffentliche Aufträge und Konzessionen werden im Wettbewerb und im Wege transparenter Vergabeverfahren unter Wahrung der Wirtschaftlichkeit und der Verhältnismäßigkeit vergeben (§ 97 Abs. 1 GWB). Auch die derzeitigen Bemühungen, das Vergaberecht zu vereinfachen und Vergabeverfahren zu beschleunigen, sind im Lichte der etablierten Vergabegrundsätze zu betrachten. Wirkliche Vereinfachung bedeutet aber auch, den rechtlichen Flickenteppich im Unterschwellenbereich zu beseitigen. \r\n","affectedLawsPresent":false,"affectedLaws":[],"fieldsOfInterest":[{"code":"FOI_LAW_OTHER","de":"Sonstiges im Bereich \"Recht\"","en":"Other in the field of \"Law\""},{"code":"FOI_ECONOMY_OTHER","de":"Sonstiges im Bereich \"Wirtschaft\"","en":"Other in the field of \"Economy\""},{"code":"FOI_ECONOMY_COMPETITION_LAW","de":"Wettbewerbsrecht","en":"Competition law"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0012613","title":"Weltraumgesetz (WRG)","printedMattersPresent":false,"printedMatters":[],"draftBillPresent":false,"description":"Gegenwärtig hat die Bundesrepublik keine Möglichkeit, bei dem Betreiber einer Weltraumaktivität Regress zu nehmen. Für ein nationales Gesetz gibt es gleichwohl durchaus Argumente, weil der Weltraumvertrag aus dem Jahr 1967 die Verantwortung für Weltraumaktivitäten bei den Nationalstaaten verortet. Ein nationales Gesetz ist jedoch nur dann sinnvoll, wenn es Investitionen und Innovationen fördert, Rechtssicherheit schafft, den Standort stärkt und die Industrie im europäischen und internationalen Wettbewerb durch z.B. sehr niedrige Haftungsgrenzen unterstützt. Die besonderen Anforderungen von NewSpace sollten dabei voll berücksichtigt werden. Grundsatz sollte sein: Kein Gesetz ist besser als ein schlechtes Gesetz.","affectedLawsPresent":false,"affectedLaws":[],"fieldsOfInterest":[{"code":"FOI_ECONOMY_INDUSTRIAL","de":"Industriepolitik","en":"Industrial policy"},{"code":"FOI_ECONOMY_OTHER","de":"Sonstiges im Bereich \"Wirtschaft\"","en":"Other in the field of \"Economy\""},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_AEROSPACE","de":"Luft- und Raumfahrt","en":"Aerospace"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0014052","title":"Einführung von steuerlichen Regeln für E-Fuels-only-Fahrzeuge (E-Fuels-only-Gesetz)","printedMattersPresent":false,"printedMatters":[],"draftBillPresent":true,"draftBill":{"title":"Gesetz zur steuerlichen Behandlung von lediglich mit E-Fuels betreibbaren Kraftfahrzeugen (E-Fuels-only-Gesetz) (20. WP)","publicationDate":"2024-10-08","leadingMinistries":[{"title":"Bundesministerium der Finanzen","shortTitle":"BMF","electionPeriod":20,"url":"https://www.bundesfinanzministerium.de/Web/DE/Home/home.html","draftBillDocumentUrl":"https://www.bundesfinanzministerium.de/Content/DE/Gesetzestexte/Gesetze_Gesetzesvorhaben/Abteilungen/Abteilung_III/20_Legislaturperiode/2024-10-08-E-Fuels-only-G/1-Referentenentwurf.pdf?__blob=publicationFile&v=2","draftBillProjectUrl":"https://www.bundesfinanzministerium.de/Content/DE/Gesetzestexte/Gesetze_Gesetzesvorhaben/Abteilungen/Abteilung_III/20_Legislaturperiode/2024-10-08-E-Fuels-only-G/0-Gesetz.html"}]},"description":"Der BDI begrüßt den Referentenentwurf für ein Gesetz zur steuerlichen Behandlung von lediglich mit E-Fuels betreibbaren Kraftfahrzeugen des BMF und spricht sich zugleich für eine Ausweitung des Anwendungsbereichs auf CO2-neutrale Kraftstoffe sowie einen früheren Startzeitpunkt aus. Außerdem empfiehlt der BDI ein umfassenderes Maßnahmenpaket für den dringend erforderlichen Hochlauf einer Wasserstoffwirtschaft. Mit dem Vorschlag für ein E-Fuels-only-Gesetz sollen E-Fuels-only-Fahrzeuge bei der Kfz-Steuer sowie bei der Besteuerung der privaten Nutzung von Dienstwagen im Rahmen der Einkommensteuer und im Hinblick auf die Hinzurechnung von Mietzinsen und Leasingraten bei der Gewerbesteuer – analog zu bestehenden Regelungen für Elektrofahrzeuge – begünstigt werden. ","affectedLawsPresent":false,"affectedLaws":[],"fieldsOfInterest":[{"code":"FOI_TRANSPORTATION_FREIGHT_TRANSPORT","de":"Güterverkehr","en":"Freight transportation"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_AUTOMOBILE","de":"Straßenverkehr","en":"Road traffic"},{"code":"FOI_ENVIRONMENT_CLIMATE","de":"Klimaschutz","en":"Climate protection"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_POLICY","de":"Verkehrspolitik","en":"Transport policy"},{"code":"FOI_PUBLIC_FINANCE","de":"Öffentliche Finanzen, Steuern und Abgaben","en":"Public finances, taxes and duties"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0014053","title":"Kraftwerkssicherheitsgesetz (KWSG)","printedMattersPresent":false,"printedMatters":[],"draftBillPresent":false,"description":"Nach einer langwierigen Vorbereitungsphase hat das BMWK im September 2024 einen konkreten Umsetzungsvorschlag zum Kraftwerkssicherheitsgesetz (KWSG) vorgelegt und zur Konsultation gestellt. Der BDI plädiert für ein einfacheres Konzept mit weniger Vorgaben zum Anreiz neuer Kraftwerke und kritisiert die beabsichtigte neuer Umlage auf den Strompreis zur Finanzierung der Gaskraftwerke.","affectedLawsPresent":false,"affectedLaws":[],"fieldsOfInterest":[{"code":"FOI_ENERGY_OTHER","de":"Sonstiges im Bereich \"Energie\"","en":"Other in the field of \"Energy\""}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0014054","title":"Reallabor-Gesetz","printedMattersPresent":true,"printedMatters":[{"title":"Entwurf eines Gesetzes zur Verbesserung der Rahmenbedingungen für die Erprobung von Innovationen in Reallaboren und zur Förderung des regulatorischen Lernens (Reallabore-Gesetz - ReallaboreG)","printingNumber":"20/14198","issuer":"BT","documentUrl":"https://dserver.bundestag.de/btd/20/141/2014198.pdf","projectUrl":"https://dip.bundestag.de/vorgang/gesetz-zur-verbesserung-der-rahmenbedingungen-f%C3%BCr-die-erprobung-von-innovationen/317868","leadingMinistries":[{"title":"Bundesministerium für Wirtschaft und Klimaschutz","shortTitle":"BMWK","electionPeriod":20,"url":"https://www.bmwk.de/Navigation/DE/Home/home.html"}],"migratedDraftBill":{"title":"Referentenentwurf eines Gesetzes zur Verbesserung der Rahmenbedingungen für die Erprobung von Innovationen in Reallaboren und zur Förderung des regulatorischen Lernens (20. WP)","publicationDate":"2024-10-15","leadingMinistries":[{"title":"Bundesministerium für Wirtschaft und Klimaschutz","shortTitle":"BMWK","electionPeriod":20,"url":"https://www.bmwk.de/Navigation/DE/Home/home.html","draftBillDocumentUrl":"https://www.bmwk.de/Redaktion/DE/Downloads/Gesetz/20241015-referententwurf-reallaboreg-luv-download.pdf?__blob=publicationFile&v=4","draftBillProjectUrl":"https://www.bmwk.de/Redaktion/DE/Artikel/Service/Gesetzesvorhaben/20241015-referententwurf-reallaboreg-luv.html"}]}}],"draftBillPresent":false,"description":"Der am 15. Oktober 2024 vom BMWK veröffentlichte „Entwurf eines Gesetzes zur Verbesserung der Rahmenbedingungen für die Erprobung von Innovationen in Reallaboren und zur Förderung des regulatorischen Lernens“ (Reallaborgesetz) ist ein erster wichtiger Schritt zur Entstehung eines Reallaborgesetzes. Der veröffentlichte Entwurf greift jedoch deutlich zu kurz und nimmt bei weitem nicht die Anforderungen an ein solches Gesetz auf, die u.a. noch in der Stakeholder-Befragung vom Frühjahr 2023 formuliert worden waren. Dadurch ist Stand heute noch völlig unklar, wie das an sich sehr wichtige und sinnvolle Instrument der Reallabore eine breitere Anwendung finden und damit seinen vollen Nutzen entfalten kann.","affectedLawsPresent":false,"affectedLaws":[],"fieldsOfInterest":[{"code":"FOI_POLITICAL_PARTIES","de":"Politisches Leben, Parteien","en":"Political life, parties"},{"code":"FOI_LAW_LEGAL","de":"Rechtspolitik","en":"Legal policy"},{"code":"FOI_DEFENSE_OTHER","de":"Sonstiges im Bereich \"Verteidigung\"","en":"Other in the field of \"Defense\""},{"code":"FOI_MEDIA_OTHER","de":"Sonstiges im Bereich \"Medien, Kommunikation und Informationstechnik\"","en":"Other in the field of \"Media, communication and information technology\""},{"code":"FOI_HEALTH_OTHER","de":"Sonstiges im Bereich \"Gesundheit\"","en":"Other in the field of \"Health\""},{"code":"FOI_ENERGY_OTHER","de":"Sonstiges im Bereich \"Energie\"","en":"Other in the field of \"Energy\""},{"code":"FOI_IS_OTHER","de":"Sonstiges im Bereich \"Innere Sicherheit\"","en":"Other in the field of \"Internal security\""},{"code":"FOI_ECONOMY_OTHER","de":"Sonstiges im Bereich \"Wirtschaft\"","en":"Other in the field of \"Economy\""},{"code":"FOI_EU_OTHER","de":"Sonstiges im Bereich \"Europapolitik und Europäische Union\"","en":"Other in the field of \"European politics and the EU\""},{"code":"FOI_SP_OTHER","de":"Sonstiges im Bereich \"Gesellschaftspolitik und soziale Gruppen\"","en":"Other in the field of \"Social politics and social groups\""},{"code":"FOI_MEDIA_DIGITALIZATION","de":"Digitalisierung","en":"Digitalization"},{"code":"FOI_WORK_RIGHT","de":"Arbeitsrecht/Arbeitsbedingungen","en":"Work right"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0014055","title":"Novellierung der Akkreditierungsstellengebührenverordnung (AkkStelleGebV)","printedMattersPresent":false,"printedMatters":[],"draftBillPresent":false,"description":"Der BDI als Gesellschafter der Deutschen Akkreditierungsstelle (DAkkS) tritt für eine Novellierung der Akkreditierungsstellengebührenverordnung (AkkStelleGebV) ein, um die wirtschaftliche Basis der Stelle zu sichern.","affectedLawsPresent":true,"affectedLaws":[{"title":"Gebührenverordnung der Akkreditierungsstelle","shortTitle":"AkkStelleGebV","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/akkstellegebv"}],"fieldsOfInterest":[{"code":"FOI_LAW_OTHER","de":"Sonstiges im Bereich \"Recht\"","en":"Other in the field of \"Law\""},{"code":"FOI_ECONOMY_INDUSTRIAL","de":"Industriepolitik","en":"Industrial policy"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0014056","title":"Leitlinien der EU-Kommission zum Behinderungsmissbrauch","printedMattersPresent":false,"printedMatters":[],"draftBillPresent":false,"description":"Die Europäische Kommission hat am 01.08.2024 den Entwurf von Leitlinien  zu Art. 102 AEUV über den Missbrauch einer marktbeherrschenden Stellung durch Behinderungsmissbrauch veröffentlicht. Die Zielsetzung der Europäischen Kommission, die Rechtssicherheit bei der Rechtsanwendung zu erhöhen und die Rechtsprechung der EU-Gerichte sowie die umfangreichen Erfahrungen der Kommission integrieren, ist äußerst unterstützenswert. Leitlinien, die die bisherige Rechtsprechung und Fallpraxis akkurat und präzise wiedergeben, könnten einen wertvollen Beitrag zur Selbstveranlagung seitens der Unternehmen geben. ","affectedLawsPresent":false,"affectedLaws":[],"fieldsOfInterest":[{"code":"FOI_ECONOMY_COMPETITION_LAW","de":"Wettbewerbsrecht","en":"Competition law"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0014057","title":"Nationale Durchführung von AI-Act und Data Act","printedMattersPresent":false,"printedMatters":[],"draftBillPresent":false,"description":"Mit der „EU KI-Verordnung“ und „EU-Datenverordnung (VO [EU] 2023/2854) hat der EU-Gesetzgeber gleich zwei für die deutsche Industrie bedeutsame und tiefgreifende Rechtsakte verabschiedet. Schließlich sind Künstliche Intelligenz (KI) und Datenwirtschaft kritische Schlüsselfaktoren für die zukünftige Wettbewerbsfähigkeit unseres Wirtschaftsstandorts. Damit die neuen EU-Digitalverordnungen ihre intendierte innovationspolitische Wirkung bei Hersteller- und Anwenderindustrien entfalten können, spielt die Durchsetzung der Rechtsakte in Deutschland eine zentrale Rolle. Eine harmonisierte, schlanke und nutzerorientierte Durchsetzungsstruktur ist nach Überzeugung des BDI deshalb notwendig, um die Innovationskraft und die Wettbewerbsfähigkeit der deutschen Industrie zu stärken.","affectedLawsPresent":false,"affectedLaws":[],"fieldsOfInterest":[{"code":"FOI_LAW_OTHER","de":"Sonstiges im Bereich \"Recht\"","en":"Other in the field of \"Law\""}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0014058","title":"Hochwasserschutzgesetz III","printedMattersPresent":false,"printedMatters":[],"draftBillPresent":true,"draftBill":{"title":"Referentenentwurf eines Gesetzes zur Verbesserung des Hochwasserschutzes und des Schutzes vor Starkregenereignissen sowie zur Beschleunigung von Verfahren des Hochwasserschutzes (20. WP)","publicationDate":"2024-10-13","leadingMinistries":[{"title":"Bundesministerium für Umwelt, Naturschutz, nukleare Sicherheit und Verbraucherschutz","shortTitle":"BMUV","electionPeriod":20,"url":"https://www.bmuv.de/","draftBillDocumentUrl":"https://www.bmuv.de/fileadmin/Daten_BMU/Download_PDF/Glaeserne_Gesetze/20._Lp/hwsg_3/Entwurf/hwsg_3_refe_bf.pdf","draftBillProjectUrl":"https://www.bmuv.de/gesetz/referentenentwurf-hochwasserschutzgesetz-iii"}]},"description":"Der Entwurf eines Gesetzes zur Verbesserung des Hochwasserschutzes und des Schutzes vor Starkregenereignissen sowie zur Beschleunigung von Verfahren des Hochwasserschutzes konterkariert leider die ausdrücklich zu begrüßenden Ziele der Bundesregierung Bauvorhaben zu beschleunigen. Problematisch sind aus Sicht der Industrie jedoch die gefundenen unflexiblen Regelungen zur Möglichkeit einer Zonierung von Überschwemmungsgebieten mit strengeren Regeln für besondere Gefahrenbereiche einzuführen und zum Ausnahmekatalog für die Zulässigkeit der Ausweisung oder Um- oder Überplanung von Bauplanung sowie für die Zulässigkeit von Bauvorhaben jeweils in ausgewiesenen Überschwemmungsgebieten anzupassen, um das Schadenspotenzial und damit die Risiken zu minimieren. ","affectedLawsPresent":true,"affectedLaws":[{"title":"Gesetz zur Ordnung des Wasserhaushalts","shortTitle":"WHG 2009","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/whg_2009"}],"fieldsOfInterest":[{"code":"FOI_ENVIRONMENT_OTHER","de":"Sonstiges im Bereich \"Umwelt\"","en":"Other in the field of \"Environment\""}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0014059","title":"Beschleunigung von Genehmigungsverfahren","printedMattersPresent":false,"printedMatters":[],"draftBillPresent":false,"description":"Zur Umsetzung der beschlossenen Klimaziele in Deutschland und Europa ist ein Umbau der Gas- und Stromnetze und der Verkehrsinfrastruktur zwingend notwendig, insbesondere aber auch eine flächendeckende Umrüstung der industriellen Infrastruktur und Produktionsanlagen. Die Verfahren sollten dabei so ausgestaltet werden, dass Planungen mit angemessenem Aufwand rechtssicher und zügig abgeschlossen werden können. Um dies zu erreichen, muss die Eigenverantwortung der Betreiber gestärkt und die Kompetenzen der Behörden erhöht werden. ","affectedLawsPresent":true,"affectedLaws":[{"title":"Gesetz zum Schutz vor schädlichen Umwelteinwirkungen durch Luftverunreinigungen, Geräusche, Erschütterungen und ähnliche Vorgänge","shortTitle":"BImSchG","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/bimschg"},{"title":"Verwaltungsgerichtsordnung","shortTitle":"VwGO","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/vwgo"},{"title":"Verwaltungsverfahrensgesetz","shortTitle":"VwVfG","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/vwvfg"}],"fieldsOfInterest":[{"code":"FOI_ENVIRONMENT_POLLUTION","de":"Immissionsschutz","en":"Immission control"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0014060","title":"Revision des anlagenbezogenen Gewässerschutz","printedMattersPresent":false,"printedMatters":[],"draftBillPresent":false,"description":"Der BDI wirbst nachdrücklich dafür, die Arbeiten an der Überarbeitung der AwSV zeitnah wieder aufzunehmen. Die bisherige Praxis mit der AwSV hat den dringenden Bedarf zur Klarstellung einzelner Verordnungspassagen, zur Rechtsbereinigung sowie die Berichtigung handwerklicher Fehler aufgezeigt. ","affectedLawsPresent":true,"affectedLaws":[{"title":"Verordnung über Anlagen zum Umgang mit wassergefährdenden Stoffen","shortTitle":"AwSV","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/awsv"}],"fieldsOfInterest":[{"code":"FOI_ENVIRONMENT_OTHER","de":"Sonstiges im Bereich \"Umwelt\"","en":"Other in the field of \"Environment\""}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0014061","title":"Nationale Umsetzung der RED III für den Verkehr","printedMattersPresent":false,"printedMatters":[],"draftBillPresent":false,"description":"Für die klimaneutrale Transformation des Verkehrs ist die Molekülwende – neben dem Hochlauf der Elektromobilität im Straßenverkehr – von zentraler Bedeutung. Der Luftverkehr ist dabei in besonderer Weise auf einen abgesicherten Hochlauf nachhaltiger Flugkraftstoffe und das Vermeiden von Carbon Leakage angewiesen. Der BDI setzt dafür ein,  den Aufbau der H2-Infrastruktur energisch voranzutreiben, steuerliche Rahmenbedingungen zu verbessern, Investitionen in CO2-neutrale Kraftstoffe zu ermöglichen sowie Raffinerien in die Molekülwende einzubinden. Parallel müssen internationale Wasserstoffpartnerschaften vorangetrieben, Handelshemmnisse abgebaut und auktionsbasierte Instrumente wie H2Global gestärkt werden. ","affectedLawsPresent":true,"affectedLaws":[{"title":"Gesetz zum Schutz vor schädlichen Umwelteinwirkungen durch Luftverunreinigungen, Geräusche, Erschütterungen und ähnliche Vorgänge","shortTitle":"BImSchG","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/bimschg"},{"title":"Sechsunddreißigste Verordnung zur Durchführung des Bundes-Immissionsschutzgesetzes (Verordnung zur Durchführung der Regelungen der Biokraftstoffquote)","shortTitle":"BImSchV 36","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/bimschv_36"},{"title":"Verordnung zur Neufassung der Siebenunddreißigsten Verordnung zur Durchführung des Bundes-Immissionsschutzgesetzes","shortTitle":"BImSchV 37 2024","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/bimschv_37_2024"},{"title":"Achtunddreißigste Verordnung zur Durchführung des Bundes-Immissionsschutzgesetzes","shortTitle":"BImSchV 38 2017","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/bimschv_38_2017"}],"fieldsOfInterest":[{"code":"FOI_EU_LAWS","de":"EU-Gesetzgebung","en":"EU legislation"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_PUBLIC_TRANSPORT","de":"Personenverkehr","en":"Public transportation"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_AUTOMOBILE","de":"Straßenverkehr","en":"Road traffic"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_FREIGHT_TRANSPORT","de":"Güterverkehr","en":"Freight transportation"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_AEROSPACE","de":"Luft- und Raumfahrt","en":"Aerospace"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_POLICY","de":"Verkehrspolitik","en":"Transport policy"},{"code":"FOI_ECONOMY_INDUSTRIAL","de":"Industriepolitik","en":"Industrial policy"},{"code":"FOI_ENERGY_RENEWABLE","de":"Erneuerbare Energien","en":"Renewable energy"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_RAIL","de":"Schienenverkehr","en":"Rail transportation"},{"code":"FOI_ENERGY_FOSSILE","de":"Fossile Energien","en":"Fossil fuels"},{"code":"FOI_ECONOMY_AUTOMOBILE","de":"Automobilwirtschaft","en":"Automotive industry"},{"code":"FOI_FOREIGN_TRADE","de":"Außenwirtschaft","en":"Foreign trade"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_SHIPPING","de":"Schifffahrt","en":"Shipping"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0014062","title":"Reform der Industrienetzentgelte","printedMattersPresent":false,"printedMatters":[],"draftBillPresent":false,"description":"Industrienetzentgelte Reform soll praxistauglich ausgestaltet werden","affectedLawsPresent":true,"affectedLaws":[{"title":"Verordnung über die Entgelte für den Zugang zu Elektrizitätsversorgungsnetzen","shortTitle":"StromNEV","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/stromnev"}],"fieldsOfInterest":[{"code":"FOI_ENERGY_NET","de":"Energienetze","en":"Energy networks"},{"code":"FOI_ENERGY_OVERALL","de":"Allgemeine Energiepolitik","en":"Energy policy in general"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0014063","title":"KI-Haftungsrichtlinie","printedMattersPresent":false,"printedMatters":[],"draftBillPresent":false,"description":"Der BDI fordert die Bundesregierung dazu auf, sich im Rat dafür einzusetzen, dass die Verhandlungen zur Einführung einer europäischen KI-Haftungsrichtlinie nicht fortgesetzt werden. ","affectedLawsPresent":true,"affectedLaws":[{"title":"Bürgerliches Gesetzbuch","shortTitle":"BGB","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/bgb"}],"fieldsOfInterest":[{"code":"FOI_LAW_CIVIL_RIGHT","de":"Zivilrecht","en":"Civil rights"},{"code":"FOI_EU_LAWS","de":"EU-Gesetzgebung","en":"EU legislation"},{"code":"FOI_LAW_LEGAL","de":"Rechtspolitik","en":"Legal policy"},{"code":"FOI_MEDIA_DIGITALIZATION","de":"Digitalisierung","en":"Digitalization"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0014064","title":"Aufbau einer Startinfrastruktur für schwere Nutzfahrzeuge beschleunigen","printedMattersPresent":false,"printedMatters":[],"draftBillPresent":false,"description":"Der BDI spricht sich dafür aus, finanzielle Förderungen für öffentlich zugängliches und betriebliches Laden von schweren Nutzfahrzeugen zu verstetigen und für Netzanschlüsse neu einzuführen. Der Hochlauf alternativer Antriebe, v. a. Elektromobilität, setzt den vorauslaufenden, flächendeckenden und bedarfsgerechten Aufbau von Lade- und H2-Tankinfrastrukturen voraus. Für schwere Nutzfahrzeuge ist der rasche Aufbau sowie schrittweise Ausbau einer Startinfrastruktur entscheidend, einschließlich des Initialnetzes auf Bundesautobahnen, weiterer öffentlich zugänglicher Hochleistungs-Ladeinfrastrukturen und betrieblichen Ladens. ","affectedLawsPresent":false,"affectedLaws":[],"fieldsOfInterest":[{"code":"FOI_ENVIRONMENT_CLIMATE","de":"Klimaschutz","en":"Climate protection"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_POLICY","de":"Verkehrspolitik","en":"Transport policy"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_AUTOMOBILE","de":"Straßenverkehr","en":"Road traffic"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_INDRASTRUCTURE","de":"Verkehrsinfrastruktur","en":"Infrastructure"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_FREIGHT_TRANSPORT","de":"Güterverkehr","en":"Freight transportation"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0014065","title":"Sanierungsförderung auskömmlich gestalten","printedMattersPresent":false,"printedMatters":[],"draftBillPresent":false,"description":"Ziel ist es, die Fördersystematik im Gebäudesektor beizubehalten und auskömmlich zu gestalten um damit dazu beizutragen, die Klimaziele im Gebäudesektor generell zu erreichen.","affectedLawsPresent":true,"affectedLaws":[{"title":"Gesetz zur Einsparung von Energie und zur Nutzung erneuerbarer Energien zur Wärme- und Kälteerzeugung in Gebäuden","shortTitle":"GEG","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/geg"}],"fieldsOfInterest":[{"code":"FOI_RP_DEVELOPMENT","de":"Bauwesen und Bauwirtschaft","en":"Construction and construction industry"},{"code":"FOI_ENERGY_NET","de":"Energienetze","en":"Energy networks"},{"code":"FOI_ENERGY_RENEWABLE","de":"Erneuerbare Energien","en":"Renewable energy"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0015484","title":"Zeichnung und Ratifizierung des Übereinkommens über den Vertrag für die internationale Güterbeförderung mit der Eisenbahn ","printedMattersPresent":false,"printedMatters":[],"draftBillPresent":false,"description":"Der BDI fordert die Zeichnung und Ratifizierung des UNECE-Übereinkommens über den Vertrag für die internationale Güterbeförderung mit der Eisenbahn.","affectedLawsPresent":false,"affectedLaws":[],"fieldsOfInterest":[{"code":"FOI_TRANSPORTATION_FREIGHT_TRANSPORT","de":"Güterverkehr","en":"Freight transportation"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0015485","title":"Industrieanliegen bei der nationalen Umsetzung der EU-Verordnung zur Wiederherstellung der Natur (WVO) berücksichtigen ","printedMattersPresent":false,"printedMatters":[],"draftBillPresent":false,"description":"Die Industrie unterstützt den Schutz und Erhalt der Ökosysteme und der Biodiversität - jedoch sind durch die Umsetzung der WVO erhebliche Auswirkungen für industrielle Tätigkeiten in Deutschland zu erwarten. Denn die Umsetzung der WVO kann an vielen Standorten unternehmerische Aktivitäten, die Eingriffe in Natur und Landschaft erfordern, erheblich erschweren oder unmöglich machen. Aus Sicht des BDI müssen daher mehrere Punkte bei der der Umsetzung der Verordnung / Erstellung der nationalen Wiederherstellungspläne aus Sicht der Industrie beachtet werden (siehe Anlage).","affectedLawsPresent":false,"affectedLaws":[],"fieldsOfInterest":[{"code":"FOI_ENVIRONMENT_SPECIES","de":"Artenschutz/Biodiversität","en":"Species protection/biodiversity"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0015486","title":"Verbesserungen und Klarstellungen beim Mindeststeueranpassungsgesetz (MinStGAnpG) sicherstellen","printedMattersPresent":false,"printedMatters":[],"draftBillPresent":false,"description":"Der BDI spricht sich gemeinsam mit anderen Verbänden für eine Reihe von Verbesserungen und Klarstellungen beim Mindeststeuergesetz aus (siehe Anlage).","affectedLawsPresent":true,"affectedLaws":[{"title":"Gesetz zur Gewährleistung einer globalen Mindestbesteuerung für Unternehmensgruppen","shortTitle":"MinStG","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/minstg"}],"fieldsOfInterest":[{"code":"FOI_PUBLIC_FINANCE","de":"Öffentliche Finanzen, Steuern und Abgaben","en":"Public finances, taxes and duties"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0015487","title":"Entwicklung einer europäischen Start-up- und Scale-up-Strategie durch die EU-Kommission","printedMattersPresent":false,"printedMatters":[],"draftBillPresent":false,"description":"Der BDI begrüßt die Initiative der EU-Kommission, eine europäische Start-up- und Scale-up-Strategie vorzuschlagen bzw. bestehende Regelungen zu harmonisieren und das Risikokapital für Start-ups und Scale-ups zu stärken. Wichtig ist, dass keine neuen bürokratischen Prozesse geschaffen werden, bei denen Kosten und Nutzen nicht in einem akzeptablen Verhältnis zueinander stehen. Ein europäisches Innovationsgesetz und ein europäisches Forschungsraumgesetz müssen eng mit der Start-up- und Scale-up-Strategie verzahnt werden. Bei der Entwicklung der Strategie ist es wichtig, Start-ups und Scale-ups als Teil des europäischen Innovationsökosystems zu betrachten und die Rolle anderer Akteure (einschließlich KMU, Midcap-Unternehmen und Konzerne) zu berücksichtigen.","affectedLawsPresent":false,"affectedLaws":[],"fieldsOfInterest":[{"code":"FOI_EU_OTHER","de":"Sonstiges im Bereich \"Europapolitik und Europäische Union\"","en":"Other in the field of \"European politics and the EU\""},{"code":"FOI_ECONOMY_SAM_BUSINESS","de":"Kleine und mittlere Unternehmen","en":"Small and medium business"},{"code":"FOI_ECONOMY_OTHER","de":"Sonstiges im Bereich \"Wirtschaft\"","en":"Other in the field of \"Economy\""},{"code":"FOI_ECONOMY_INDUSTRIAL","de":"Industriepolitik","en":"Industrial policy"},{"code":"FOI_SCIENCE_RESEARCH_TECHNOLOGY","de":"Wissenschaft, Forschung und Technologie","en":"Science, research and technology"},{"code":"FOI_EU_DOMESTIC_MARKET","de":"EU-Binnenmarkt","en":"EU internal market"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0015488","title":"Entwicklung einer integrierten Sicherheitsstrategie durch die EU-Kommission","printedMattersPresent":false,"printedMatters":[],"draftBillPresent":false,"description":"Die derzeitige europäische Sicherheitsarchitektur basiert auf einem überholten dualen Konzept: innere und äußere Sicherheit, Krieg und Frieden, digital und physisch. Anstatt ein integriertes Sicherheitskonzept vorzusehen, trennen bestehende Richtlinien den Schutz vor digitalen und physischen Bedrohungsvektoren künstlich voneinander ab. Dieses Modell spiegelt nicht die aktuelle hybride Bedrohungslage wider, die eine integrierte Sicherheitsstrategie erfordert. Der BDI setzt sich im Rahmen seiner Stellungnahme zur Konsultation der EU dafür ein, dass die Europäische Kommission bei er Ausarbeitung der Europäischen Strategie der inneren Sicherheit diese Dualität überwindet und auf Kooperation mit der Wirtschaft sowie zwischen den EU-Mitgliedsstaaten sowie zwischen den Behörden setzt.","affectedLawsPresent":false,"affectedLaws":[],"fieldsOfInterest":[{"code":"FOI_IS_CYBER","de":"Cybersicherheit","en":"Cyber security"},{"code":"FOI_IS_ANTI_TERRORISM","de":"Terrorismusbekämpfung","en":"Counter terrorism"},{"code":"FOI_IS_ANTI_EXTREMISM","de":"Extremismusbekämpfung","en":"Counter extremism"},{"code":"FOI_IS_OTHER","de":"Sonstiges im Bereich \"Innere Sicherheit\"","en":"Other in the field of \"Internal security\""},{"code":"FOI_IS_CRIME","de":"Kriminalitätsbekämpfung","en":"Fight against crime"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0015489","title":"Einführung einer Vertrauenswürdigkeitsüberprüfung im Rahmen der Umsetzung der NIS-2-Richtlinie und der CER-Richtlinie","printedMattersPresent":false,"printedMatters":[],"draftBillPresent":false,"description":"Der BDI setzt sich für die Einführung einer Vertrauenswürdigkeitsüberprüfung im Rahmen der Umsetzung der NIS-2-Richtlinie und der CER-Richtlinie ein. Ziel ist, dass Unternehmen - analog zu den Prinzipien des Sicherheitsüberprüfungsgesetzes - die Möglichkeit haben, Mitarbeitende, die für die Implementierung der Anforderungen der NIS-2- respektive der CER-Richtlinie zuständig sind, durch eine staatliche Stelle überprüfen zu lassen. Hierfür bräuchte es entweder die Ausweitung des Sicherheitsüberprüfungsgesetzes oder ein separates Vertrauenswürdigkeitsüberprüfungsgesetz.","affectedLawsPresent":true,"affectedLaws":[{"title":"Gesetz über die Voraussetzungen und das Verfahren von Sicherheitsüberprüfungen des Bundes und den Schutz von Verschlusssachen","shortTitle":"SÜG","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/s_g"}],"fieldsOfInterest":[{"code":"FOI_ECONOMY_INDUSTRIAL","de":"Industriepolitik","en":"Industrial policy"},{"code":"FOI_IS_ANTI_EXTREMISM","de":"Extremismusbekämpfung","en":"Counter extremism"},{"code":"FOI_IS_OTHER","de":"Sonstiges im Bereich \"Innere Sicherheit\"","en":"Other in the field of \"Internal security\""},{"code":"FOI_IS_CRIME","de":"Kriminalitätsbekämpfung","en":"Fight against crime"},{"code":"FOI_ECONOMY_OTHER","de":"Sonstiges im Bereich \"Wirtschaft\"","en":"Other in the field of \"Economy\""}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0015490","title":"Verbesserung der Rahmenbedingungen für den Einsatz von 5G und 6G in vertikalen Industrien","printedMattersPresent":false,"printedMatters":[],"draftBillPresent":false,"description":"Der Einsatz von 5G und 6G in vertikalen Industrien ist wichtig für die zukünftige Wettbewerbsfähigkeit der deutschen Industrie. Die Technologien bieten großes Potenzial für die industrielle Kommunikation. Um das volle Potenzial von 5G zu entfalten, müssen jedoch zahlreiche Herausforderungen bewältigt werden. Es ist entscheidend, den breiten Rollout von 5G in vertikalen Industrien als zentralen Baustein für die zukünftige industrielle Nutzung von 6G anzuerkennen. Die Weiterentwicklung von 5G- zu 6G-Mobilfunkanwendungen muss evolutionär erfolgen, um Kontinuität und Langlebigkeit industrieller Prozesse zu gewährleisten und bereits getätigte Investitionen in innovative 5G-Technologien zu schützen.","affectedLawsPresent":false,"affectedLaws":[],"fieldsOfInterest":[{"code":"FOI_MEDIA_COMMUNICATION","de":"Kommunikations- und Informationstechnik","en":"Communication and information technology"},{"code":"FOI_MEDIA_DIGITALIZATION","de":"Digitalisierung","en":"Digitalization"},{"code":"FOI_MEDIA_INTERNET_POLICY","de":"Internetpolitik","en":"Internet policy"},{"code":"FOI_ECONOMY_INDUSTRIAL","de":"Industriepolitik","en":"Industrial policy"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0015491","title":"Schaffung einer modernen und resilienten digitalen Infrastruktur als Voraussetzung für die Industrie von morgen","printedMattersPresent":false,"printedMatters":[],"draftBillPresent":false,"description":"Konnektivität ist für die Zukunft unserer Gesellschaft und Wirtschaft von zentraler Bedeutung. Digitale Geschäftsmodelle, die in Verbindung mit dem Internet der Dinge (IoT), autonomen Fahrzeugen, KI\r\nsowie dem industriellen Metaverse stehen, erfordern leistungsfähige digitale Netze. Zwar hat Deutschland\r\nin den vergangenen Jahren große Fortschritte sowohl beim Ausbau von Glasfaser als auch im\r\nMobilfunkbereich gemacht. Um eine flächendeckende Versorgung mit gigabit- und zukunftsfähiger sowie\r\nresilienter digitaler Infrastruktur zu erreichen, muss das Ausbautempo weiter an Fahrt aufnehmen. Neben einer flächendeckenden Versorgung mit leistungsfähigen Internetzugängen muss auch die\r\nResilienz digitaler Infrastruktur gestärkt werden.","affectedLawsPresent":true,"affectedLaws":[{"title":"Telekommunikationsgesetz","shortTitle":"TKG 2021","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/tkg_2021"}],"fieldsOfInterest":[{"code":"FOI_MEDIA_DIGITALIZATION","de":"Digitalisierung","en":"Digitalization"},{"code":"FOI_ECONOMY_INDUSTRIAL","de":"Industriepolitik","en":"Industrial policy"},{"code":"FOI_MEDIA_COMMUNICATION","de":"Kommunikations- und Informationstechnik","en":"Communication and information technology"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0015492","title":"Luftverkehrsteuer abschaffen oder auf Niveau von 2011 reduzieren und mit Entlastungen bei Luftsicherheitsgebühren und Flugsicherungsgebühren verbinden","printedMattersPresent":false,"printedMatters":[],"draftBillPresent":false,"description":"Der BDI fordert die Abschaffung der nationalen Luftverkehrssteuer, um Investitionsmittel für Klimaschutzmaßnahmen freizusetzen und den Luftverkehrsstandort Deutschland zu stärken. Wenn keine Abschaffung erfolgt, muss die Luftverkehrsteuer zumindest gemäß dem Beschluss der Ministerpräsidentenkonferenz vom 12. Dezember 2024 auf das Niveau von 2011 zurückgeführt werden. Zusammen mit Entlastungen bei Luftsicherheits- und Flugsicherungsgebühren ergibt sich daraus ein unerlässlicher Hebel zur Wiederbelebung der Wettbewerbsfähigkeit der nationalen Luftfahrt.","affectedLawsPresent":true,"affectedLaws":[{"title":"Luftverkehrsteuergesetz","shortTitle":"LuftVStG","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/luftvstg"}],"fieldsOfInterest":[{"code":"FOI_TRANSPORTATION_PUBLIC_TRANSPORT","de":"Personenverkehr","en":"Public transportation"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_OTHER","de":"Sonstiges im Bereich \"Verkehr\"","en":"Other in the field of \"Transportation\""},{"code":"FOI_PUBLIC_FINANCE","de":"Öffentliche Finanzen, Steuern und Abgaben","en":"Public finances, taxes and duties"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_POLICY","de":"Verkehrspolitik","en":"Transport policy"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_AEROSPACE","de":"Luft- und Raumfahrt","en":"Aerospace"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0015493","title":"Staatliche Verantwortung und Finanzierung für Gefahren- und Terrorismusabwehr im Luftverkehr sicherstellen","printedMattersPresent":false,"printedMatters":[],"draftBillPresent":false,"description":"Der BDI fordert, dass der Staat seine hoheitliche Verantwortung für die Sicherheit der Bürgerinnen und Bürger auch im Luftverkehr, an den Flughäfen und der sicheren Lieferkette durch eine angemessene Übernahme der Kosten für die Luftsicherheit wahrnehmen muss. Das Bundesgebührengesetz (BGebG) ermöglicht dem Staat bei der Gebührenfestsetzung vom Kostendeckungsprinzip abzuweichen, wenn dies im öffentlichen Interesse liegt. Der Staat könnte diese Möglichkeit nutzen und den Beitrag der Nutzer zu den Sicherheitskontrollen an den Flughäfen auf das ursprüngliche Niveau von 10 Euro deckeln.","affectedLawsPresent":true,"affectedLaws":[{"title":"Gesetz über Gebühren und Auslagen des Bundes","shortTitle":"BGebG","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/bgebg"},{"title":"Luftsicherheitsgebührenverordnung","shortTitle":"LuftSiGebV","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/luftsigebv"}],"fieldsOfInterest":[{"code":"FOI_TRANSPORTATION_PUBLIC_TRANSPORT","de":"Personenverkehr","en":"Public transportation"},{"code":"FOI_PUBLIC_FINANCE","de":"Öffentliche Finanzen, Steuern und Abgaben","en":"Public finances, taxes and duties"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_FREIGHT_TRANSPORT","de":"Güterverkehr","en":"Freight transportation"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_AEROSPACE","de":"Luft- und Raumfahrt","en":"Aerospace"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_OTHER","de":"Sonstiges im Bereich \"Verkehr\"","en":"Other in the field of \"Transportation\""},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_POLICY","de":"Verkehrspolitik","en":"Transport policy"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0015494","title":"Kosten für Flugsicherung durch den Staat deckeln bzw. kompensieren","printedMattersPresent":false,"printedMatters":[],"draftBillPresent":false,"description":"Pandemiebedingte Einnahmeausfälle der Flugsicherung sollten nicht den Fluggesellschaften in Rechnung gestellt, sondern durch den Staat kompensiert werden. Darüber hinaus sollte der Bund die Basiskosten der Kernaufgaben im allgemeinen Interesse übernehmen. Zu diesen Kernaufgaben zählen etwa die Aufrechterhaltung eines 24/7 Kernbetriebs mit minimalem Personaleinsatz und die Sicherstellung der Funktionsfähigkeit der operativen technischen Systeme und Dienste. ","affectedLawsPresent":true,"affectedLaws":[{"title":"Verordnung zur Regelung des Verfahrens der Beauftragung von Flugsicherungsorganisationen","shortTitle":"FSBV","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/fsbv"}],"fieldsOfInterest":[{"code":"FOI_TRANSPORTATION_AEROSPACE","de":"Luft- und Raumfahrt","en":"Aerospace"},{"code":"FOI_PUBLIC_FINANCE","de":"Öffentliche Finanzen, Steuern und Abgaben","en":"Public finances, taxes and duties"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_PUBLIC_TRANSPORT","de":"Personenverkehr","en":"Public transportation"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_FREIGHT_TRANSPORT","de":"Güterverkehr","en":"Freight transportation"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_OTHER","de":"Sonstiges im Bereich \"Verkehr\"","en":"Other in the field of \"Transportation\""},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_POLICY","de":"Verkehrspolitik","en":"Transport policy"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0015495","title":"Forschungsförderung in der Luftfahrt im Rahmen des Haushaltsgesetzes 2025 bzw. der EU-Verordnung 2021/695 sicherstellen","printedMattersPresent":false,"printedMatters":[],"draftBillPresent":false,"description":"Aus Sicht des BDI sollte Deutschland die Entwicklung klimaverträglicher Luftfahrzeuge bis 2030 jährlich mit nationalen Fördermitteln von mind. 400 Mio. Euro unterstützen. Analog dazu muss auf europäischer Ebene ein europäisches Ökosystem zur Erprobung und Demonstration der Potenziale klimaneutralen Fliegens etabliert und finanziert werden. Dies kann durch eine Stärkung der europäischen Rahmenprogramme für Forschung und Innovation sowie eine Beibehaltung erfolgreicher Instrumente und Partnerschaften (insb. Horizon Europe und das Nachfolgeprogramm FP10 inkl. Clean Aviation, SESAR und Collaborative Research) erfolgen. Bei der Ausgestaltung der Forschungsförderung kann eine enge Verzahnung zwischen Zivil- und Verteidigungsforschung Synergien optimal nutzen und Innovationen vorantreiben. ","affectedLawsPresent":false,"affectedLaws":[],"fieldsOfInterest":[{"code":"FOI_TRANSPORTATION_PUBLIC_TRANSPORT","de":"Personenverkehr","en":"Public transportation"},{"code":"FOI_ENVIRONMENT_SUSTAINABILITY","de":"Nachhaltigkeit und Ressourcenschutz","en":"Sustainability and resource protection"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_OTHER","de":"Sonstiges im Bereich \"Verkehr\"","en":"Other in the field of \"Transportation\""},{"code":"FOI_EU_OTHER","de":"Sonstiges im Bereich \"Europapolitik und Europäische Union\"","en":"Other in the field of \"European politics and the EU\""},{"code":"FOI_ENVIRONMENT_CLIMATE","de":"Klimaschutz","en":"Climate protection"},{"code":"FOI_PUBLIC_FINANCE","de":"Öffentliche Finanzen, Steuern und Abgaben","en":"Public finances, taxes and duties"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_AEROSPACE","de":"Luft- und Raumfahrt","en":"Aerospace"},{"code":"FOI_EU_LAWS","de":"EU-Gesetzgebung","en":"EU legislation"},{"code":"FOI_ECONOMY_INDUSTRIAL","de":"Industriepolitik","en":"Industrial policy"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_FREIGHT_TRANSPORT","de":"Güterverkehr","en":"Freight transportation"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_POLICY","de":"Verkehrspolitik","en":"Transport policy"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0015496","title":"Abschaffung der nationalen PtL-Quote für den Luftverkehr","printedMattersPresent":false,"printedMatters":[],"draftBillPresent":false,"description":"Die deutsche PtL-Quote für den Luftverkehr im §37a Absatz 4a BImSchG verzerrt den Wettbewerb und ist nach dem Beschluss der höherrangigen ReFuelEU Aviation aus Sicht der Europäischen Kommission europarechtswidrig. Entsprechend muss die Quote abgeschafft werden. Aus der Abschaffung resultierende Nachteile für Projekte müssen kompensiert werden, um Vertrauen in die regulatorischen Rahmenbedingungen zu erhalten. ","affectedLawsPresent":true,"affectedLaws":[{"title":"Gesetz zum Schutz vor schädlichen Umwelteinwirkungen durch Luftverunreinigungen, Geräusche, Erschütterungen und ähnliche Vorgänge","shortTitle":"BImSchG","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/bimschg"}],"fieldsOfInterest":[{"code":"FOI_TRANSPORTATION_FREIGHT_TRANSPORT","de":"Güterverkehr","en":"Freight transportation"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_AEROSPACE","de":"Luft- und Raumfahrt","en":"Aerospace"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_POLICY","de":"Verkehrspolitik","en":"Transport policy"},{"code":"FOI_ENERGY_OTHER","de":"Sonstiges im Bereich \"Energie\"","en":"Other in the field of \"Energy\""},{"code":"FOI_ENVIRONMENT_CLIMATE","de":"Klimaschutz","en":"Climate protection"},{"code":"FOI_ENERGY_RENEWABLE","de":"Erneuerbare Energien","en":"Renewable energy"},{"code":"FOI_ENERGY_FOSSILE","de":"Fossile Energien","en":"Fossil fuels"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_PUBLIC_TRANSPORT","de":"Personenverkehr","en":"Public transportation"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_OTHER","de":"Sonstiges im Bereich \"Verkehr\"","en":"Other in the field of \"Transportation\""}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0015497","title":"1:1-Umsetzung der zugrundeliegenden EU-Richtlinie 2024/825 bei der Änderung des Gesetzes gegen den unlauteren Wettbewerb sicherstellen","printedMattersPresent":false,"printedMatters":[],"draftBillPresent":true,"draftBill":{"title":"Drittes Gesetz zur Änderung des Gesetzes gegen den unlauteren Wettbewerb (20. WP)","publicationDate":"2024-12-09","leadingMinistries":[{"title":"Bundesministerium der Justiz","shortTitle":"BMJ","electionPeriod":20,"url":"https://www.bmj.de/DE/Startseite/Startseite_node.html","draftBillDocumentUrl":"https://www.bmj.de/SharedDocs/Downloads/DE/Gesetzgebung/DiskE/DiskE_AendG_UWG_EmpCo.pdf?__blob=publicationFile&v=3","draftBillProjectUrl":"https://www.bmj.de/SharedDocs/Gesetzgebungsverfahren/DE/2024_AendG_UWG_EmpCo.html?nn=110518"}]},"description":"Gemeinsam mit einer Reihe anderer Verbände stimmt der BDI dem Vorschlag ausdrücklich zu.  Insbesondere begrüßen wir, dass der Entwurf nahezu eine 1:1-Umsetzung der \r\neuropäischen Vorgaben vorsieht und auf zusätzliche Regelungen verzichtet. Zusätzliche Regelungen, \r\ndie über die europäischen Anforderungen hinausgehen, führen zu unnötiger Komplexität und \r\nerschweren den fristgerechten Umsetzungsprozess. Dies lehnen wir ab. Wir begrüßen hingegen, dass \r\nweiterhin aus gutem Grund auf die Effizienz der bewährten privaten Rechtsdurchsetzung vertraut \r\nwird.","affectedLawsPresent":true,"affectedLaws":[{"title":"Gesetz gegen den unlauteren Wettbewerb","shortTitle":"UWG 2004","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/uwg_2004"}],"fieldsOfInterest":[{"code":"FOI_MEDIA_ADVERTISEMENT","de":"Werbung","en":"Advertising"},{"code":"FOI_LAW_LEGAL","de":"Rechtspolitik","en":"Legal policy"},{"code":"FOI_ECONOMY_COMPETITION_LAW","de":"Wettbewerbsrecht","en":"Competition law"},{"code":"FOI_EU_LAWS","de":"EU-Gesetzgebung","en":"EU legislation"},{"code":"FOI_ECONOMY_CONSUMER_PROTECTION","de":"Verbraucherschutz","en":"Consumer protection"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0015506","title":"Erreichen der Vorgaben der EU-Verordnung Euro 7 sicherstellen","printedMattersPresent":false,"printedMatters":[],"draftBillPresent":false,"description":"Der BDI fordert die Bundesregierung auf, sich für eine harmonisierte Implementierung der verkehrsrelevanten Dossiers des europäischen Fit for 55-Pakets durch ausreichende Anreize sowie eine wettbewerbsneutrale Ausgestaltung einzusetzen. Das sichert das Erreichen der Vorgaben der neuen EU-Abgasnorm Euro 7 für Pkw und Nutzfahrzeuge und trägt maßgeblich zu einer schadstoffarmen Mobilität bei. Deshalb müssen die Auswirkungen auf die Wirtschaft neu bewertet, fortlaufend überwacht und ggf. korrigiert werden. Es ist eine bislang fehlende Verhältnismäßigkeit der Ambitionen und Kohärenz aller Dossiers untereinander sicherzustellen. Neben grundsätzlichen Maßnahmen für eine Antriebs- und Molekülwende muss die Bundesregierung auch gezielt Weichen für einen klimaneutralen Straßenverkehr stellen.","affectedLawsPresent":false,"affectedLaws":[],"fieldsOfInterest":[{"code":"FOI_ENVIRONMENT_CLIMATE","de":"Klimaschutz","en":"Climate protection"},{"code":"FOI_ENVIRONMENT_POLLUTION","de":"Immissionsschutz","en":"Immission control"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_PUBLIC_TRANSPORT","de":"Personenverkehr","en":"Public transportation"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_FREIGHT_TRANSPORT","de":"Güterverkehr","en":"Freight transportation"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_AUTOMOBILE","de":"Straßenverkehr","en":"Road traffic"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0015623","title":"Senkung der Übertragungsnetzentgelte bzw. Änderung des Energiewirtschaftsrechts zur Vermeidung von temporären Erzeugungsüberschüssen vorantreiben","printedMattersPresent":true,"printedMatters":[{"title":"Entwurf eines Gesetzes für einen Zuschuss zu den Übertragungsnetzkosten im Jahr 2025","printingNumber":"20/14026","issuer":"BT","documentUrl":"https://dserver.bundestag.de/btd/20/140/2014026.pdf","projectUrl":"https://dip.bundestag.de/vorgang/gesetz-f%C3%BCr-einen-zuschuss-zu-den-%C3%BCbertragungsnetzkosten-im-jahr-2025/318268","leadingMinistries":[]},{"title":"Entwurf eines Gesetzes zur Änderung des Energiewirtschaftsrechts zur Vermeidung von temporären Erzeugungsüberschüssen","printingNumber":"20/14235","issuer":"BT","documentUrl":"https://dserver.bundestag.de/btd/20/142/2014235.pdf","projectUrl":"https://dip.bundestag.de/vorgang/gesetz-zur-%C3%A4nderung-des-energiewirtschaftsrechts-zur-vermeidung-von-tempor%C3%A4ren-erzeugungs%C3%BCbersch%C3%BCssen/318835","leadingMinistries":[]}],"draftBillPresent":false,"description":"Der BDI unterstützt die vorgeschlagene Änderung des Energiewirtschaftsrechts zur Vermeidung von temporären Erzeugungsüberschüssen im Grundsatz, da er größere Steuerungsmöglichkeiten für Netzbetreiber und leichtere Direktvermarktung adressiert. Aus Industriesicht ist eine sehr rasche bessere Steuerungsmöglichkeit des Netzes unabdingbar und verträgt keinen zeitlichen Aufschub. Netzentgelte machen dabei einen signifikanten Teil des Strompreises aus und stellen eine erhebliche und künftig noch weiter zunehmende Belastung dar. Notwendig ist ein langfristiges politisches Konzept, um ein strukturell wettbewerbsfähiges Stromkostenniveau zu sichern. Kurzfristig muss ein Zuschuss zur Senkung der Übertragungsnetzentgelte aus dem Bundeshaushalt eingeführt werden","affectedLawsPresent":true,"affectedLaws":[{"title":"Gesetz über die Elektrizitäts- und Gasversorgung","shortTitle":"EnWG 2005","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/enwg_2005"},{"title":"Gesetz für den Ausbau erneuerbarer Energien","shortTitle":"EEG 2014","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/eeg_2014"},{"title":"Gesetz zur Einführung einer Strompreisbremse","shortTitle":"StromPBG","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/strompbg"},{"title":"Verordnung zu den Innovationsausschreibungen","shortTitle":"InnAusV","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/innausv"},{"title":"Gesetz zur Reduzierung und zur Beendigung der Kohleverstromung","shortTitle":"KVBG","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/kvbg"},{"title":"Gesetz zur Finanzierung der Energiewende im Stromsektor durch Zahlungen des Bundes und Erhebung von Umlagen","shortTitle":"EnFG","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/enfg"}],"fieldsOfInterest":[{"code":"FOI_ENERGY_NET","de":"Energienetze","en":"Energy networks"},{"code":"FOI_ENERGY_OTHER","de":"Sonstiges im Bereich \"Energie\"","en":"Other in the field of \"Energy\""},{"code":"FOI_ENERGY_RENEWABLE","de":"Erneuerbare Energien","en":"Renewable energy"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0015624","title":"Nationale Umsetzung der EU-Datenverordnung unternehmensfreundlich und praxisnah gewährleisten","printedMattersPresent":false,"printedMatters":[],"draftBillPresent":true,"draftBill":{"title":"Entwurf eines Gesetzes zur Durchführung der Verordnung (EU) 2023/2854 (Data Act-Durchführungsgesetz - DA-DG) (20. WP)","publicationDate":"2025-02-05","leadingMinistries":[{"title":"Bundesministerium für Wirtschaft und Klimaschutz","shortTitle":"BMWK","electionPeriod":20,"url":"https://www.bmwk.de/Navigation/DE/Home/home.html","draftBillDocumentUrl":"https://www.bmwk.de/Redaktion/DE/Downloads/Gesetz/20250206-referentenentwurf-data-act-durchfuehrungsgesetz.pdf?__blob=publicationFile&v=4","draftBillProjectUrl":"https://www.bmwk.de/Redaktion/DE/Artikel/Service/Gesetzesvorhaben/20250214-entwurf-data-act-durchfuehrungsgesetz.html"},{"title":"Bundesministerium für Digitales und Verkehr","shortTitle":"BMDV","electionPeriod":20,"url":"https://bmdv.bund.de/DE/Home/home.html","draftBillDocumentUrl":"https://bmdv.bund.de/SharedDocs/DE/Anlage/Gesetze/Gesetze-20/entwurf-data-act-durchfuehrungsgesetz.pdf?__blob=publicationFile","draftBillProjectUrl":"https://bmdv.bund.de/SharedDocs/DE/Gesetze-20/entwurf-data-act-durchfuehrungsgesetz.html?nn=77076"}]},"description":"Im nationalen Durchführungsgesetz zur EU-VO 2023/2854 geht es um die Benennung von zuständigen Behörden zur Durchführung der EU-VO 2023/2854 sowie zur Festlegung eines Sanktionsrahmens. Der BDI fordert eine schlanke behördliche Struktur mit der Bundesnetzagentur als \"Single Point of Contact\" sowie einen moderaten Sanktionsrahmen bei Verstößen gegen die Vorschriften der EU-VO 2023/2854 bei nicht-personenbezogenen Daten, da die EU-VO selbst unzählige Unklarheiten und Rechtsunsicherheiten aufweist.","affectedLawsPresent":false,"affectedLaws":[],"fieldsOfInterest":[{"code":"FOI_MEDIA_PRIVACY","de":"Datenschutz und Informationssicherheit","en":"Data protection and information security"},{"code":"FOI_EU_LAWS","de":"EU-Gesetzgebung","en":"EU legislation"},{"code":"FOI_MEDIA_DIGITALIZATION","de":"Digitalisierung","en":"Digitalization"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0017754","title":"Berücksichtigung von industriepolitischen Kernforderungen bei den Koalitionsverhandlungen bzw. im Koalitionsvertrag von CDU/CSU/SPD","printedMattersPresent":false,"printedMatters":[],"draftBillPresent":false,"description":"Der BDI fordert von der nächsten Bundesregierung einen zielgerichteten Neustart, der Deutschlands Wettbewerbsfähigkeit in einer übergreifenden Agenda in den Fokus des Handelns rückt. Deutschlands politische Stärke hängt mehr denn je von seiner wirtschaftlichen Stärke ab. Eine neue wirtschaftspolitische Agenda, die deutlich über den Horizont einer Legislaturperiode hinausreicht und durch nachhaltige strukturelle Reformen Wachstum entfesselt, sorgt auch für den gesellschaftlichen Zusammenhalt und Wohlstand von morgen. Mit dem Grundsatzpapier des BDI und weiteren thematischen Papieren anlässlich der Bundestagswahlen 2025 sollen für die Verhandlungen des Koalitionsvertrags die industriepolitischen Prioritäten aus Sicht des BDI nahegebracht werden.","affectedLawsPresent":false,"affectedLaws":[],"fieldsOfInterest":[{"code":"FOI_LAW_LEGAL","de":"Rechtspolitik","en":"Legal policy"},{"code":"FOI_ECONOMY_INDUSTRIAL","de":"Industriepolitik","en":"Industrial policy"},{"code":"FOI_PUBLIC_FINANCE","de":"Öffentliche Finanzen, Steuern und Abgaben","en":"Public finances, taxes and duties"},{"code":"FOI_LAW_OTHER","de":"Sonstiges im Bereich \"Recht\"","en":"Other in the field of \"Law\""},{"code":"FOI_ECONOMY_OTHER","de":"Sonstiges im Bereich \"Wirtschaft\"","en":"Other in the field of \"Economy\""},{"code":"FOI_ENVIRONMENT_OTHER","de":"Sonstiges im Bereich \"Umwelt\"","en":"Other in the field of \"Environment\""},{"code":"FOI_ECONOMY_COMPETITION_LAW","de":"Wettbewerbsrecht","en":"Competition law"},{"code":"FOI_FOREIGN_TRADE","de":"Außenwirtschaft","en":"Foreign trade"},{"code":"FOI_EU_LAWS","de":"EU-Gesetzgebung","en":"EU legislation"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0017755","title":"Gemeinsame Initiativvorschläge der Spitzenorganisationen der deutschen Wirtschaft für eine große Unternehmensteuerreform","printedMattersPresent":false,"printedMatters":[],"draftBillPresent":false,"description":"Am 23. Februar 2025 wurde der 21. Deutsche Bundestag gewählt. In den kommenden Tagen und Wochen werden in Koalitionsgesprächen auch die Weichen für die Steuerpolitik der Legislaturperiode gestellt. Ziel sollte eine spürbare Entlastung aller Steuerzahler sein. Hierfür schlagen die Spitzenorganisationen der deutschen gewerblichen Wirtschaft (BDI, BDA, DIHK, ZDH, BdB, GDV, HDE, BGA) fünf Leitlinien vor, die von der neuen Bundesregierung in der der kommenden Legislaturperiode im Rahmen der Steuerpolitik berücksichtigt werden sollten.","affectedLawsPresent":true,"affectedLaws":[{"title":"Körperschaftsteuergesetz","shortTitle":"KStG 1977","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/kstg_1977"},{"title":"Einkommensteuergesetz","shortTitle":"EStG","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/estg"},{"title":"Abgabenordnung","shortTitle":"AO 1977","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/ao_1977"},{"title":"Gesetz über die Besteuerung bei Auslandsbeziehungen","shortTitle":"AStG","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/astg"},{"title":"Grunderwerbsteuergesetz","shortTitle":"GrEStG 1983","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/grestg_1983"},{"title":"Umwandlungssteuergesetz","shortTitle":"UmwStG 2006","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/umwstg_2006"}],"fieldsOfInterest":[{"code":"FOI_PUBLIC_FINANCE","de":"Öffentliche Finanzen, Steuern und Abgaben","en":"Public finances, taxes and duties"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0017756","title":"Vereinfachung des Umweltrechts im Rahmen des \"EU-Umwelt-Omnibus\" gewährleisten","printedMattersPresent":false,"printedMatters":[],"draftBillPresent":false,"description":"Die Straffung von Vorschriften, die Verringerung unnötiger Kosten und Belastungen und die effizientere Gestaltung von EU-Vorschriften sind wesentliche erste Schritte, die Innovation zu fördern und die industrielle Basis Europas zu stärken und gleichzeitig unsere hohen Grundsätze und Standards aufrechtzuerhalten. Der BDI macht in diesem Papier Vorschläge zum EU-Umweltrecht.","affectedLawsPresent":false,"affectedLaws":[],"fieldsOfInterest":[{"code":"FOI_ENVIRONMENT_OTHER","de":"Sonstiges im Bereich \"Umwelt\"","en":"Other in the field of \"Environment\""}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0017757","title":"Entwicklung einer kohärenten externen Digitalagenda für die EU durch die Europäische Kommission","printedMattersPresent":false,"printedMatters":[],"draftBillPresent":false,"description":"Die EU hat eine Konsultation gestartet, um interne und externe Maßnahmen zur Stärkung der technologischen Souveränität, der Demokratie und der Sicherheit der EU zu intensivieren. Der BDI begrüßt die Initiative der Europäischen Kommission, eine kohärente externe Digitalagenda für die EU zu entwickeln. Die EU muss sich als globaler digitaler Akteur behaupten – nicht nur durch Regulierung, sondern vor allem durch eine strategische, wertegeleitete und industrieorientierte externe Digitalpolitik. Darüber hinaus muss sie diese Strategie mit geeigneten Finanzierungsinstrumenten untermauern, die unbürokratische und effiziente Unterstützung bieten.","affectedLawsPresent":false,"affectedLaws":[],"fieldsOfInterest":[{"code":"FOI_MEDIA_PRIVACY","de":"Datenschutz und Informationssicherheit","en":"Data protection and information security"},{"code":"FOI_EU_SAFETY_POLICY","de":"Gemeinsame Außen- und Sicherheitspolitik der EU","en":"Common foreign and security policy of the EU"},{"code":"FOI_MEDIA_DIGITALIZATION","de":"Digitalisierung","en":"Digitalization"},{"code":"FOI_IS_CYBER","de":"Cybersicherheit","en":"Cyber security"},{"code":"FOI_MEDIA_COMMUNICATION","de":"Kommunikations- und Informationstechnik","en":"Communication and information technology"},{"code":"FOI_ECONOMY_INDUSTRIAL","de":"Industriepolitik","en":"Industrial policy"},{"code":"FOI_MEDIA_INTERNET_POLICY","de":"Internetpolitik","en":"Internet policy"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0017758","title":"Praxisgerechte Ausgestaltung der Gewinnabgrenzungsaufzeichnungsverordnung und der Transaktionsmatrix","printedMattersPresent":false,"printedMatters":[],"draftBillPresent":false,"description":"Aus Sicht des BDI ist eine grundlegende  Überarbeitung der GAufzV notwendig, um Unternehmen von Bürokratie zu entlasten. Die Transaktionsmatrix sollte durch eine Beschränkung der Inhalte auf prüfungsrelevante Informationen praxisgerechter gestaltet werden. Gleichzeitig ist eine Verschlankung des Local Files voranzutreiben. Ziel ist eine praxisgerechte, risikoorientierte und international anschlussfähige Dokumentationspflicht, die die Wettbewerbsfähigkeit deutscher Unternehmen nicht weiter belastet.\r\n","affectedLawsPresent":true,"affectedLaws":[{"title":"Abgabenordnung","shortTitle":"AO 1977","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/ao_1977"}],"fieldsOfInterest":[{"code":"FOI_PUBLIC_FINANCE","de":"Öffentliche Finanzen, Steuern und Abgaben","en":"Public finances, taxes and duties"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0017759","title":"Entwicklung einer Quantenstrategie für die EU","printedMattersPresent":false,"printedMatters":[],"draftBillPresent":false,"description":"Der BDI begrüßt die Initiative der Europäischen Kommission zur Entwicklung der Quantenstrategie der EU. Der geplante Fokus auf die Vereinheitlichung der nationalen Strategien sollte mit einer Reduzierung, Vereinheitlichung der Gesetzgebung und der Festlegung vereinfachter Regeln für die Beantragung von Fördermitteln verbunden werden. Parallel zur Entwicklung von Hardware sollte auch die Finanzierung spezifischer Algorithmen sowie von Software und Anwendungen im Hinblick auf einen europäischen Software-Stack in der Strategie ausdrücklich gefördert werden. Eine enge Einbindung der europäischen Industrie ist hier unabdingbar, um die technologische Souveränität zu gewährleisten und Abhängigkeiten von außereuropäischen Akteuren zu vermeiden.","affectedLawsPresent":false,"affectedLaws":[],"fieldsOfInterest":[{"code":"FOI_EU_LAWS","de":"EU-Gesetzgebung","en":"EU legislation"},{"code":"FOI_EU_DOMESTIC_MARKET","de":"EU-Binnenmarkt","en":"EU internal market"},{"code":"FOI_SCIENCE_RESEARCH_TECHNOLOGY","de":"Wissenschaft, Forschung und Technologie","en":"Science, research and technology"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0017760","title":"Schaffung einer EU Business Wallet als Teil eines umfassenden EU-Rahmens für die digitale Identität","printedMattersPresent":false,"printedMatters":[],"draftBillPresent":false,"description":"Die Verringerung des bürokratischen Aufwands und die Straffung des EU-Regelwerks haben das Potenzial, das Innovationspotenzial Europas freizusetzen und damit die langfristige Wettbewerbsfähigkeit der EU zu verbessern. Da Unternehmen im Durchschnitt 200 Kontakte mit der öffentlichen Verwaltung pro Jahr haben und immer mehr Berichtspflichten erfüllen müssen - nicht zuletzt aufgrund von EU-Rechtsvorschriften - kann eine EU Business Wallet als Teil eines umfassenden EU-Rahmens für die digitale Identität die Interaktionen zwischen Unternehmen und Regierungen (B2G) sowie zwischen Unternehmen (B2B) erleichtern. Der BDI setzt sich für die Schaffung einer EU Business Wallet ein.","affectedLawsPresent":false,"affectedLaws":[],"fieldsOfInterest":[{"code":"FOI_EU_DOMESTIC_MARKET","de":"EU-Binnenmarkt","en":"EU internal market"},{"code":"FOI_EU_LAWS","de":"EU-Gesetzgebung","en":"EU legislation"},{"code":"FOI_MEDIA_DIGITALIZATION","de":"Digitalisierung","en":"Digitalization"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0017761","title":"Evaluierung der Nationalen Cyber-Sicherheitsstrategie 2021","printedMattersPresent":false,"printedMatters":[],"draftBillPresent":false,"description":"Der BDI hat sich im Rahmen seiner Mitgliedschaft im Nationalen Cyber-Sicherheitsrat der Bundesregierung an der Konsultation zur Evaluierung der Nationalen Cyber-Sicherheitsstrategie 2021 beteiligt. Der BDI setzt sich für eine wirtschaftsfreundliche, möglichst überlappungsfreie Cybersicherheitsregulierung ein, die die Cyberresilienz Deutschlands stärkt ohne überbordende Bürokratie zu verursachen. Cybersicherheitsinitiativen, wie die ACS, müssen an den Bedarfen der Wirtschaft ausgerichtet werden. Cybersicherheitsregulierung und -zertifizierung sollte mindestens EU-weit einheitlich erfolgen, um den Umsetzungsaufwand für die Wirtschaft zu reduzieren bei gleichzeitig höchstmöglicher Wirkung.","affectedLawsPresent":false,"affectedLaws":[],"fieldsOfInterest":[{"code":"FOI_IS_CYBER","de":"Cybersicherheit","en":"Cyber security"},{"code":"FOI_IS_OTHER","de":"Sonstiges im Bereich \"Innere Sicherheit\"","en":"Other in the field of \"Internal security\""}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0017762","title":"Revision der REACH-Verordnung","printedMattersPresent":false,"printedMatters":[],"draftBillPresent":false,"description":"Mit den jüngsten internationalen Entwicklungen rückt die Notwendigkeit eines klaren und effektiven europäischen Regelwerks zur Stärkung der Wettbewerbsfähigkeit und der Resilienz der europäischen Wirtschaft und ihrer Unternehmen noch stärker in den Vordergrund. Dabei spielt die Verfügbarkeit von Chemikalien eine zentrale Rolle. Mit der vorliegenden Position stellen wir dar, welche chemikalienpolitischen Maßnahmen und Leitplanken aus Sicht der deutschen Industrie zukünftig zum Tragen kommen sollten, damit die Ausgestaltung des CIP und insbesondere die Revision der REACH-Verordnung angemessen, wirksam und zielgerichtet erfolgen","affectedLawsPresent":true,"affectedLaws":[{"title":"Gesetz zum Schutz vor gefährlichen Stoffen","shortTitle":"ChemG","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/chemg"}],"fieldsOfInterest":[{"code":"FOI_ENVIRONMENT_OTHER","de":"Sonstiges im Bereich \"Umwelt\"","en":"Other in the field of \"Environment\""}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0017763","title":"Schaffung eines steuerlichen Investitionssofortprogramms zur Stärkung des Wirtschaftsstandorts Deutschland ","printedMattersPresent":false,"printedMatters":[],"draftBillPresent":false,"description":"Gemeinsam mit weiteren Verbänden begrüßt der BDI den Gesetzentwurf der Bundesregierung, insbesondere steuerliche Entlastungen wie die schrittweise Senkung der Körperschaftsteuer und der Thesaurierungsbelastung von Personenunternehmen sowie die Wiedereinführung und Erhöhung der degressiven Abschreibung. Steuerpolitische Impulse für mehr private Investitionen sind entscheidend, um die derzeitige wirtschaftliche Stagnation endlich zu überwinden. Die vorgesehenen Maßnahmen sollten daher möglichst schnell umgesetzt werden, damit die Unternehmen Rechtssicherheit erhalten und Investitionen rasch erfolgen können.\r\n","affectedLawsPresent":true,"affectedLaws":[{"title":"Einkommensteuergesetz","shortTitle":"EStG","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/estg"},{"title":"Körperschaftsteuergesetz","shortTitle":"KStG 1977","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/kstg_1977"},{"title":"Gesetz zur steuerlichen Förderung von Forschung und Entwicklung","shortTitle":"FZulG","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/fzulg"}],"fieldsOfInterest":[{"code":"FOI_PUBLIC_FINANCE","de":"Öffentliche Finanzen, Steuern und Abgaben","en":"Public finances, taxes and duties"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0017764","title":"Beschleunigung des Wohnungsbaus und Sicherung von Wohnraum gewährleisten","printedMattersPresent":true,"printedMatters":[{"title":"Entwurf eines Gesetzes zur Beschleunigung des Wohnungsbaus und zur Wohnraumsicherung","printingNumber":"256/25","issuer":"BR","documentUrl":"https://dserver.bundestag.de/brd/2025/0256-25.pdf","projectUrl":"https://dip.bundestag.de/vorgang/gesetz-zur-beschleunigung-des-wohnungsbaus-und-zur-wohnraumsicherung/322623","leadingMinistries":[{"title":"Bundesministerium für Wohnen, Stadtentwicklung und Bauwesen","shortTitle":"BMWSB","electionPeriod":21,"url":"https://www.bmwsb.bund.de/Webs/BMWSB/DE/startseite/startseite-node.html"}]}],"draftBillPresent":false,"description":"Der BDI unterstützt die baupolitischen Ziele der Bundesregierung und begrüßt, dass mit einer Flexibilisierung der Lärmvorschriften zu einem Mehr an Wohnungsbau beigetragen werden soll. Ein Mehr an Flexibilisierung darf allerdings nicht zu dauerhaften Konflikten mit bestehenden Gewerbe- und Industriestandorten führen. Hier müssen ausgewogene Lösungen gefunden werden, um weiter dringend benötigte Flächen für Industrie und Gewerbe zu erhalten und auszubauen. Bestandsschutz und Entwicklungsperspektiven für Standorte sind wesentlich, um Investitionen in Deutschland anzureizen. Hierzu sollten die vorgeschlagenen Änderungen des BauGB ergänzt werden, um auch im Rahmen der Flexibilisierung den berechtigten Interessen der Gewerbe- und Industriestandorten Rechnung zu tragen.","affectedLawsPresent":true,"affectedLaws":[{"title":"Baugesetzbuch","shortTitle":"BBauG","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/bbaug"}],"fieldsOfInterest":[{"code":"FOI_ENVIRONMENT_OTHER","de":"Sonstiges im Bereich \"Umwelt\"","en":"Other in the field of \"Environment\""},{"code":"FOI_RP_CITY","de":"Stadtentwicklung","en":"Urban development"}]}]},"statements":{"statementsPresent":true,"statementsCount":131,"statements":[{"regulatoryProjectNumber":"RV0005917","regulatoryProjectTitle":"Jahressteuergesetz 2024","pdfUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/media/c9/b0/312952/Stellungnahme-Gutachten-SG2405310015.pdf","pdfPageCount":26,"text":{"copyrightAcknowledgement":"Die grundlegenden Stellungnahmen und Gutachten können urheberrechtlich geschützte Werke enthalten. Eine Nutzung ist nur im urheberrechtlich zulässigen Rahmen erlaubt.","text":"Grundsätzliche Anmerkungen\r\nDas Jahressteuergesetz 2024 ist das wesentliche und mit über 240 Seiten auch sehr umfangreiche Steuergesetz in diesem Jahr. Die nur sehr kurzfristige Be-teiligung der Verbände und Interessensgruppen ist daher befremdlich. Die Stellungnahmefrist von lediglich vier Werktagen in einem Ferienzeitraum (in den Bundesländern Baden-Württemberg, Bayern, Hamburg, Rheinland-Pfalz, Saarland und Sachsen-Anhalt, die rd. 40 Prozent der Bevölkerung stel-len), ist kein Ausdruck einer wertschätzenden Beteiligung der Verbände und Interessensgruppen. Im Gegenteil führt diese viel zu kurze Stellungnahme-frist dazu, dass eine vertiefte Auseinandersetzung mit den Regelungsvor-schlägen in der Breite der deutschen Wirtschaft nicht möglich ist. Anspruch hochwertiger Gesetzgebung sollte es jedoch sein, dass die Betroffenen aus-reichend Zeit zur Stellungnahme erhalten und das federführende Ressort aus-reichend Zeit zur Auswertung der Rückmeldungen hat. Wir bitten daher zu-künftig eine Stellungnahmefrist von mindestens zwei Wochen vorzusehen.\r\nInhaltlich ist der vorliegende Referentenentwurf des Jahressteuergesetzes 2024 primär als technisches Gesetz konzipiert und lässt Wachstumsimpulse nahezu vollständig vermissen. Um die sich verfestigende Wachstumsschwä-che Deutschlands zu überwinden, benötigt die deutsche Wirtschaft dringend steuerpolitische Impulse zur Stärkung der Investitionstätigkeit am Standort Deutschland. Mit dem Wachstumschancengesetz wurden keine ausreichen-den Anreize für Investitionen gesetzt und die Bundesregierung muss die ver-bleibende Zeit der Legislaturperiode nutzen, um durch bessere steuerliche Rahmenbedingungen mehr wirtschaftliche Dynamik zu entfalten. Hierzu zählen insbesondere eine vollständige Abschaffung des Solidaritätszu-schlags, eine weitere Verbesserung von Abschreibungsbedingungen und die Einführung der Investitionsprämie, um Investitionen in den Klimaschutz und die Digitalisierung zu fördern. Ziel muss eine wettbewerbsfähige Steuerbe-lastung der Unternehmen von maximal 25 Prozent sein, damit Deutschland für die Unternehmen auch in Zukunft attraktiv ist.1\r\nZudem sind dringend steuerliche Vereinfachungen und Maßnahmen zum Bü-rokratieabbau notwendig, um die Wirtschaft von den überbordenden Com-pliancepflichten zu entlasten. Neben der Beseitigung von systematischen Mängeln des Ertragssteuerrechts sollten hierzu auch das Steuerverfahren vollständig digitalisiert und die Potentiale von Künstlicher Intelligenz im Steuerverfahren genutzt werden.\r\nBürokratieabbau und Steuervereinfachung sind insbesondere durch folgende Maßnahmen und Reformen notwendig:\r\n•\r\nVerzicht auf einen Ergebnisabführungsvertrag bei der ertragssteuerlichen Organschaft\r\n•\r\nVereinfachung des Quellensteuerverfahrens bei Kapitalertragsteuer und Lizenzverträgen mit ausländischen Unternehmen\r\n•\r\nVereinfachung und Digitalisierung von lohnsteuerlichen Regelungen (insbesondere der Regelungen zu Sachzuwendungen)\r\n•\r\nWeitere Vereinfachungen und dauerhafte Beibehaltung der Erleichte-rungsregeln bei der Mindeststeuer\r\n•\r\nEinführung eines Verrechnungsmodells bei dem Einfuhrumsatzsteuer-Verfahren\r\n•\r\nUmfassende Reform des Grunderwerbsteuerrechts und Vermeidung von Mehrfachbesteuerung im Konzern\r\nSteuererhöhungen und neue Steuerbürokratie sind Gift für die Wirtschaft. Die Unternehmen brauchen jetzt Rückenwind durch eine mutige und zu-kunftsorientierte Steuerpolitik, die den Standort Deutschland stärkt.\r\nZu Artikel 1 Nr. 3 Buchstabe a (Lohnsteuer-Jahresausgleich)\r\nDurch die Änderung des § 42b Abs. 1 Satz 3 Nr. 6 EStG-E führt der Bezug von ausländischen Einkünften, von denen keine inländische Lohnsteuer ein-behalten wurde, zukünftig zum Ausschluss des Lohnsteuer-Jahresausgleichs. Grund dieser Neuregelung ist die Neufassung der Lohnsteuer-Richtlinien, da derzeit ein Widerspruch zwischen der Regelung in R 39b.5 Abs. 2 Satz 3 und 4 LStR 2023 und der gesetzlichen Regelung besteht. Die nun geplante ge-setzliche Neuregelung führt gerade bei beschränkt steuerpflichtigen Arbeit-nehmern zu weiterer Bürokratie. Gerade beschränkt steuerpflichtige Arbeit-nehmer, die auf das gesamte Jahr betrachtet mit ihrem auf deutsche Arbeits-tage entfallenden Gehalt unter dem Grundfreibetrag bleiben, würden ge-zwungen werden, deutsche Steuererklärungen abzugeben, um in den Genuss des Grundfreibetrags zu kommen. Zudem ist vorgesehen, dass die Neurege-lung rückwirkend zum 1. Januar 2024 in Kraft tritt. Die betriebliche Praxis sieht diese rückwirkende Änderung kritisch, da damit Zusatzaufwand einher-geht und sich Mitarbeitende darauf verlassen haben, dass die Möglichkeit des Lohnsteuer-Jahresausgleichs auch im Jahr 2024 noch gegeben ist. Außerdembesteht weiterer untergesetzlicher Änderungsbedarf, der für eine insgesamt konsistente Lösung umgesetzt werden muss.\r\nPetitum:\r\nDie Neuregelung sollte erst zum 1. Januar 2025 in Kraft treten.\r\nWir weisen zudem erneut darauf hin, dass auch zwischen der Regelung in R 39b.5 Abs. 2 Satz 3 und 4 LStR 2023 und dem BMF-Schreiben vom 14.03.2017 (BStBl 2017 I S. 473) ein Widerspruch besteht, der aufgelöst wer-den muss.\r\nZu Artikel 2 Nr. 4 (Übertragung zwischen Schwesterpersonenge-sellschaften)\r\na) Ausweitung auf nicht beteiligungsidentischen Schwesterperso-nengesellschaften\r\nMit der Regelung des § 6 Abs. 5 Satz 3 Nr. 4 EStG-E wird das Ergebnis des Bundesverfassungsgerichtsbeschlusses vom 28.11.2023 – 2 BvL 8/13 gesetz-lich umgesetzt. Danach ist § 6 Abs. 5 Satz 3 EStG in der aktuellen Fassung mit Artikel 3 Abs. 1 GG unvereinbar, soweit eine Übertragung von Wirt-schaftsgütern zwischen beteiligungsidentischen Personengesellschaften zum Buchwert ausgeschlossen ist.\r\nLaut Rz. 158 ff. des Beschlusses sind im Rahmen von Übertragungen nach § 6 Abs. 5 Satz 3 EStG Fallkonstellationen erfasst, bei denen stille Reserven zwischen den Mitunternehmerschaften übergehen – dies sollte auch bei der Übertragung zwischen Schwesterpersonengesellschaften möglich sein, ohne dass diese bspw. durch eine Kettenübertragung oder Übertragung auf den Gesellschafter zusätzliches finanzielles und rechtliches Risiko auslösen wür-den (vgl. Rz. 161 f.). Andernfalls würde die Norm gegen den Gleichheits-grundsatz verstoßen. Zwar bezieht sich der vorliegende Beschluss auf eine Konstellation mit beteiligungsidentischen Schwesterpersonengesellschaften, die gleichen Kritikpunkte und Möglichkeiten der Übertragung von stillen Re-serven sind jedoch auch bei nicht beteiligungsidentischen Schwestergesell-schaften gegeben (vgl. auch § 6 Abs. 5 Satz 3 Nr. 2 und 3 EStG). Sollte die Anpassung der Norm sich sklavisch an der Beteiligungsidentität halten, droht diese in zukünftigen Verfahren abermals beanstandet zu werden.\r\nPetitum:\r\n§ 6 Abs. 5 Satz 3 Nr. 4 EStG-E sollte im Anwendungsbereich auch auf die Übertragung zwischen nicht beteiligungsidentischen Schwesterpersonenge-sellschaften ausgedehnt werden.\r\nb) Ausweitung auf Gewährung oder Minderung von Gesellschafts-rechten und Einführung eines Wahlrechts\r\nDas Bundesverfassungsgericht verweist in seinem Beschluss (Rz. 25) auf das Ergebnis der Arbeitsgruppe „Vermittlungsausschuss“ (vgl. Ergebnis der Ar-beitsgruppe VA, Lfd. Nr. 5 v. 10.12.2001). Danach sollte § 6 Abs. 5 Satz 3 EStG eine zusätzliche Nr. 4 erhalten, wonach § 6 Abs. 5 Satz 1 EStG ent-sprechend gelte, soweit ein Wirtschaftsgut unentgeltlich oder gegen Gewäh-rung oder Minderung von Gesellschaftsrechten aus dem Gesamthandsvermö-gen einer Mitunternehmerschaft in das Gesamthandsvermögen einer anderen Mitunternehmerschaft übertragen werde, wenn an beiden Mitunternehmer-schaften dieselben Mitunternehmer beteiligt seien (Schwesterpersonenge-sellschaften). Das BMF sollte daher die Änderungen der gesetzlichen Norm nicht nur den Fall der unentgeltlichen Übertragung eines Wirtschaftsguts zwischen Schwesterpersonengesellschaften, sondern auch die Übertragung gegen Gewährung oder Minderung von Gesellschaftsrechten aufnehmen.\r\nZudem wäre es zielführend und wünschenswert, das Urteil und die daraus resultierende Verpflichtung zur Überarbeitung der Regelung hinsichtlich der Übertragung von Wirtschaftsgütern zwischen Schwesterpersonengesell-schaften zu nutzen und § 6 Abs. 5 Satz 3 EStG insgesamt flexibler auszuge-stalten. § 6 Abs. 5 Satz 3 EStG sollte in Übereinstimmung mit der früheren BFH-Rechtsprechung (z. B. BFH I R 17/74, BStBl. II 76, S. 748) und dem sog. Mitunternehmer-Erlass vom 20.12.1977 insgesamt als Wahlrecht ausge-staltet werden.\r\nPetitum:\r\nDie Änderungen in § 6 Abs. 5 Satz 3 Nr. 4 EStG-E sollten, wie von der Ar-beitsgruppe „Vermittlungsausschuss“ bereits 2001 angedacht, auch die Über-tragung gegen Gewährung oder Minderung von Gesellschaftsrechten ein-schließen. Zudem sollte § 6 Abs. 5 Satz 3 EStG insgesamt als Wahlrecht aus-gestaltet werden.\r\nZu Artikel 2 Nr. 10 (Mobilitätsbudgets)\r\nWir begrüßen die vorgesehene Regelung zur lohnsteuerlichen Behandlung von Mobilitätsbudgets, die auf einer BDI-Initiative2 beruht, als einen Schritt in die richtige Richtung zur Stärkung emissionsarmer, klimafreundlicher Mo-bilität und zur Steuervereinfachung in der Entgeltabrechnung. Arbeitgeber aus allen Branchen erhalten damit die Möglichkeit, attraktive Mobilitätslö-sungen für ihre Mitarbeitenden anzubieten und vereinfacht steuerlich abzu-bilden. Gleichwohl bleibt der Regelungsvorschlag noch hinter den Bedürf-nissen und Erwartungen der Praxis zurück und sollte bezüglich folgender As-pekte verbessert werden:\r\na) Einbeziehung von Einzelfahr-, Zeit- und Ermäßigungskarten für die Nutzung von Bus und Bahn\r\nNach dem Wortlaut des Regelungsvorschlags handelt es sich beim Mobili-tätsbudget um ein „Angebot zur Nutzung von außerdienstlichen Mobilitäts-leistungen unabhängig vom Verkehrsmittel“ (§ 40 Abs. 2 Satz 1 Nr. 8 Satz 2 EStG-E). Die Entwurfsbegründung erweckt jedoch den Eindruck, dass An-gebote wie Einzelfahrkarten, Zeitkarten (z. B. Monatskarten, BahnCard100 und andere Jahreskarten) und Ermäßigungskarten (z. B. BahnCard50) zur Nutzung von öffentlichen Bus- und Schienenbahnverkehrsleistungen nicht Bestandteil eines Mobilitätsbudgets sein können. So heißt es auf Seite 135, dass bei Leistungen aus dem Mobilitätsbudget die „kurzfristige, gelegentli-che (von Fall zu Fall) und bedarfsgerechte Bereitstellung verschiedener Mo-bilitätsformen“ im Vordergrund stehe, was vermuten lässt, dass vornehmlich anlassbezogene Einzelfahrten, nicht aber Zeitkarten bei Bus und Bahn erfasst werden. Ferner betont die Entwurfsbegründung, dass Sachbezüge und Zu-schüsse, die einem Arbeitnehmer „zur individuellen Fortbewegung“ gewährt werden, begünstigt würden. Auch dies lässt vermuten, dass Fahrberechtigun-gen zur Nutzung von Bus und Bahn nicht erfasst sind.\r\nPetitum:\r\nVor dem Hintergrund, dass es sich beim öffentlichen Personennah- und Per-sonenfernverkehr um eine bedeutende und klimafreundliche Mobilitätsform handelt, regen wir an, auch Einzelfahr-, Zeit- und Ermäßigungskarten für die Nutzung von Bus und Bahn ausdrücklich als möglichen Bestandteil\r\neines Mobilitätsbudgets zuzulassen. Sollte dies bereits intendiert sein, erbit-ten wir eine Klarstellung in der Entwurfsbegründung.\r\nb) Erfordernis einer Bemessungsgrundlagenvorschrift für Zeitkarten\r\nHinsichtlich der Bemessungsgrundlage für die Pauschalbesteuerung ist der-zeit vorgesehen, dass die Aufwendungen des Arbeitgebers (einschließlich Umsatzsteuer) für das den Arbeitnehmern zur Verfügung gestellte Mobili-tätsbudget zugrunde zu legen sind. In Bezug auf Zeitkarten, wie z. B. der BahnCard100, sollte dabei klargestellt werden, dass nur der Teil der Aufwen-dungen gemeint ist, der den steuerpflichtigen privaten Nutzungsanteil be-trifft. Außerdem sollte eine bürokratiearme, typisierende Regelung zur Bewertung des steuerpflichtigen privaten Nutzungsanteils geschaffen werden.\r\nDazu im Einzelnen:\r\nDer Referentenentwurf enthält derzeit keine Bemessungsgrundlagenvor-schrift für eine praxisgerechte Erfassung des geldwerten Vorteils im Zusam-menhang mit Zeitkarten. Zeitkarten können von Beschäftigten für Fahrten zwischen Wohnung und Arbeit, für Dienstreisen, Familienheimfahrten und Privatfahrten verwendet werden und sind daher von einer gemischten Nut-zung geprägt. Soweit Zeitkarten für Privatfahrten verwendet werden, führt dies zur Gewährung eines geldwerten Vorteils. Zwar kann dieser unter be-stimmten Voraussetzungen steuerfrei sein (vgl. § 3 Nr. 15 EStG), doch ist dies nicht immer der Fall, was sich am Beispiel der BahnCard100 zeigt.\r\nDie BahnCard100 berechtigt den Inhaber bundesweit zur Nutzung von Zügen des Nah- und Fernverkehrs. Seit Mai 2023 ist das Nahverkehrsangebot „Deutschland-Ticket“ inkludiert, sodass der Inhaber auch zur Nutzung von nicht schienengebundenen Verkehrsmitteln im öffentlichen Personennahver-kehr (ÖPNV) berechtigt ist. Die BahnCard100 ermöglicht – ebenso wie an-dere Zeitkarten – steuerlich eine gemischte Nutzung. Diese wird unterschied-lich besteuert. So ist die Verwendung für Dienstreisen z. B. nicht steuerbar. Die Nutzung der BahnCard100 für die Wege zwischen Wohnung und Ar-beitsstätte und die Nutzung im ÖPNV sind steuerfrei (§ 3 Nr. 15 EStG). Die private Verwendung der BahnCard100 für Fahrten im Fernverkehr ist dage-gen steuerpflichtig.\r\nDer steuerpflichtige geldwerte Vorteil, der mit der BahnCard100 verbunden ist, ermittelt sich nach der derzeitigen Verwaltungsregelung mittels einer individuellen Prognose für jeden einzelnen Arbeitnehmer im Zeitpunkt der Hingabe der BahnCard. Zu ermitteln sind insoweit die Kosten für Einzelfahr-karten, die bei beruflichen Auswärtstätigkeiten ohne Nutzung der BahnCard anfallen würden. Wenn diese Kosten den Preis der BahnCard erreichen oder übersteigen, stellt die Überlassung der BahnCard insgesamt keinen Arbeits-lohn dar. Sofern sich die der Prognose zugrunde liegenden Annahmen jedoch wesentlich ändern (z. B. bei einem Wechsel vom Außen- in den Innendienst), kann es zu einer Korrektur und ggf. zur Nachversteuerung kommen, sodass der Arbeitgeber insoweit einem Lohnsteuerhaftungsrisiko ausgesetzt ist. Dies kann der Arbeitgeber nur vermeiden, indem er die Fahrkarte im Zeitpunkt der Hingabe in voller Höhe als steuerpflichtigen Arbeitslohn behandelt. Am Ende des Kalenderjahres der Gültigkeit der Fahrkarte hat der Arbeitgeber dann die Möglichkeit, die tatsächliche Nutzung auszuwerten und darauf ba-sierend den steuerfreien/nicht steuerbaren Betrag zu ermitteln und als Kor-rekturbetrag beim steuerpflichtigen Arbeitslohn zu berücksichtigen.\r\nDie beschriebene Unsicherheit in Verbindung mit umfangreichen Aufzeich-nungs- und Nachweispflichten machen die Regelung für Arbeitgeber unat-traktiv. Vor diesem Hintergrund besteht für Arbeitgeber der dringende Be-darf nach einer einfachen, typisierenden Regelung zur Bewertung des (steu-erpflichtigen) privaten Nutzungsanteils von Zeitkarten wie der Bahn-Card100. Dieser sollte im Schätzungswege mit 20 Prozent angenommen wer-den, was dem durchschnittlichen Nutzungsverhalten von BahnCard100-In-habern entspricht (Quelle: Deutsche Bahn AG, Auswertung des Nutzungs-verhaltens von Inhabern einer BahnCard100 im Zeitraum Mitte 2022 bis Mitte 2023). Eine solche Regelung würde eine echte Vereinfachungsmög-lichkeit im Sinne des gewünschten Bürokratieabbaus bedeuten.\r\nPetitum:\r\nAls Bemessungsgrundlagenvorschrift für Zeitkarten sollte folgende For-mulierung ergänzt werden:\r\n„Die private Verwendung eines vom Arbeitgeber zur Verfügung gestellten Mobilitätsbudgets ist bei gemischt nutzbaren Produkten (z. B. Zeitkarten) für jeden angefangenen Kalendermonat mit 20 vom Hundert des vom Arbeitge-ber zur Verfügung gestellten Budgets anzusetzen. Wird das Budget auf eine Jahressumme festgesetzt, ist das Budget mit 1/12 je Kalendermonat anzuset-zen. Anstelle des zur Verfügung gestellten Budgets, kann das vom Arbeitnehmer im Bezugszeitraum verbrauchte Budget angesetzt werden, wenn der Verbrauch nachgewiesen wird.“\r\nc) Keine Voraussetzung „zusätzlich zum ohnehin geschuldeten Ar-beitslohn“\r\nDer Regelungsvorschlag sieht vor, dass die Pauschalbesteuerung nur dann möglich ist, wenn Arbeitgeber ein Mobilitätsbudget „zusätzlich zum ohnehin geschuldeten Arbeitslohn“ gewähren. Gehaltsumwandlungen sind somit aus-geschlossen. Eine größere Inanspruchnahme der Pauschalbesteuerung und damit eine größere Nutzung von klimafreundlichen Mobilitätslösungen würde erreicht, wenn auf die Voraussetzung der „Zusätzlichkeit“ verzich-tet würde. Dies gilt gerade für kleinere und mittlere Unternehmen, für welche ein Mobilitätsbudget „zusätzlich zum ohnehin geschuldeten Arbeitslohn“ oftmals schwer leistbar ist. Ferner regen wir an, dass sich die Abgrenzung zwischen Sach- und Geldleistungen, die in der Entwurfsbegründung (Seite 136) enthalten ist, deutlicher im Gesetzestext wiederfinden sollte.\r\nPetitum:\r\nWir regen an, die Formulierung von § 40 Abs. 2 Satz 1 Nr. 8 EStG-E wie folgt zu ändern:\r\n„oder auf seine Veranlassung ein Dritter den Arbeitnehmern zusätzlich zum ohnehin geschuldeten Arbeitslohn Leistungen aus einem Mobilitätsbudget gewährt, soweit die Leistungen den Betrag von 2 400 Euro im Kalenderjahr nicht übersteigen. Mobilitätsbudget in diesem Sinne ist das den Arbeitneh-mern zur Verfügung gestellte Angebot zur Nutzung von außerdienstlichen Mobilitätsleistungen unabhängig vom Verkehrsmittel in Form eines Sachbe-zugs oder Zuschusses (insbesondere mittels Wertguthabenkarten oder entsprechender Apps, bei denen der Arbeitnehmer über die Art des kon-kreten Sachbezugs entscheidet). Satz 2 gilt nicht für Luftfahrzeuge, private Kraftfahrzeuge und den Arbeitnehmern dauerhaft überlassene Kraftfahr-zeuge, einschließlich betrieblicher Kraftfahrzeuge im Sinne des § 6 Absatz 1 Nummer 4 Satz 2. Eine Pauschalierung nach § 40 Absatz 2 Satz 2 Nummer 1 schließt die Pauschalierung der Lohnsteuer im Zusammenhang mit dem Mobilitätsbudget aus.“ \r\nd) Verfahrenstechnischer Klarstellungsbedarf\r\nIn der betrieblichen Praxis stellen sich konkrete Umsetzungsfragen, die rechtssicher geklärt werden müssen. Folgende Aspekte seien exemplarisch genannt:\r\n•\r\nZu klären ist, zu welchem Zeitpunkt die pauschale Lohnbesteuerung erfolgt (z. B. bei Ausgabe bzw. Zuteilung des Mobilitätsbudgets an die Mitarbeitenden – monatlich, quartalsweise, jährlich, je nach individueller Ausgestaltung – oder erst bei tatsächlicher Inanspruchnahme der Leistun-gen).\r\n•\r\nLaut Entwurfsbegründung steht bei Mobilitätsbudgets „die kurzfristige, gelegentliche (von Fall zu Fall) und bedarfsgerechte Bereitstellung ver-schiedener Mobilitätformen im Vordergrund“. Der Begriff „kurzfristig“ ist nicht definiert und kann zu Abgrenzungsfragen führen. Der Begriff sollte klargestellt oder gestrichen werden, da bereits mit der Formulie-rung der „gelegentlichen und bedarfsgerechten Bereitstellung“ eine hin-reichende Konkretisierung erfolgt ist.\r\n•\r\nAuch die Aufzeichnungspflichten sollten konkretisiert und möglichst unbürokratisch ausgestaltet werden.\r\nPetitum:\r\nKonkrete Umsetzungsfragen sollten unter Beteiligung der betrieblichen Pra-xis rechtzeitig vor dem Inkrafttreten der Neuregelung – soweit gesetzlich nicht möglich – im Wege eines BMF-Schreibens beantwortet werden.\r\nZu Artikel 2 Nr. 14 und 17 Buchstabe b (Anfügung des § 49 Abs. 1 Nr. 4 Buchstabe f sowie die Anfügung Abs. 15 in § 50d EStG)\r\nDie Nummern 14 und 17 werden gemeinsam kommentiert. Die Einführung eines eigenen Tatbestands zur Besteuerung von Vergütungen während der Arbeitsfreistellung und die unilaterale Überschreibung der aktuellen Rege-lungslage durch die Verwaltungsauffassung und OECD-Grundsätze wird zur Doppelbesteuerung führen. Hintergrund ist, dass das Besteuerungsrecht ins-besondere für unwiderrufliche Arbeitsfreistellungen (sog. Garden Leave) nach OECD-Grundsätzen grundsätzlich dort zugeordnet wird, wo der Arbeit-nehmer sich während der Freistellung aufhält bzw. dem Ansässigkeitsstaat zugeordnet wird. Eine Klärung, wie die Doppelbesteuerung vermieden werden kann, ist in den meisten Fällen lediglich über ein Verständigungsver-fahren zu lösen, was dem Ziel des Bürokratieabbaus nicht förderlich ist.\r\nDie Neuregelung steht dem BMF-Schreiben vom 12.12.2023 Rz. 362 entge-gen, indem die Auffassung vertreten wird, dass im Falle einer unwiderrufli-chen Arbeitsfreistellung, bei der keine Tätigkeitsausübung stattfindet, grund-sätzlich der Ansässigkeitsstaat das Besteuerungsrecht innehat.\r\nPetitum:\r\nKeine Ausweitung des § 50d EStG um die in Abs. 15 genannten Fälle. Statt-dessen Beibehaltung des OECD-Standards und der aktuellen Verwaltungs-anweisung.\r\nZu Artikel 2 Nr. 19 (Übergangsregelung für die Anwendung des § 6 Abs. 5 Satz 3 Nr. 4 EStG-E)\r\nDie Einführung einer Übergangsregelung für die Anwendung des § 6 Abs. 5 Satz 3 Nr. 4 EStG-E für Übertragungen vor dem 12.01.2024 ist grundsätzlich begrüßenswert. Nach § 52 Abs. 12 Satz 14 EStG-E kann auf gemeinsamen Antrag der Mitunternehmer von der Anwendung des § 6 Abs. 5 Satz 3 Nr. 4 EStG aus Vertrauensschutzgründen abgesehen werden, wenn die Übertra-gung vor dem 12.01.2024 vollzogen wurde. Dieser gemeinsame Antrag soll „zum Zeitpunkt der Übertragung“ gestellt werden, der bereits in der Vergan-genheit liegt.\r\nDie Regelung zum Zeitpunkt des gemeinsamen Antrags der Mitunternehmer ist missverständlich. Ein gemeinsamer Antrag der Mitunternehmer zu einem Zeitpunkt vor dem 12.01.2024 kann nicht Voraussetzung sein, da dies die Anwendung der Übergangsregelung rein tatsächlich ausschließen würde.\r\nPetitum:\r\nDie Regelung sollte dahingehend konkretisiert werden, dass ein Antrag „für den Zeitpunkt der Übertragung“ erfolgen kann.\r\nZu Artikel 6 Nr. 3 Buchstabe a (steuerliches Einlagekonto)\r\nIn § 27 Abs. 2 Satz 3 KStG ist bei Eintritt in die unbeschränkte Steuerpflicht (der eine Neugründung umfasst) der Betrag der nicht in das Nennkapital ge-leisteten Einlagen gesondert festzustellen und gilt, nach § 27 Abs. 2 Satz 3 Halbsatz 2 KStG als Bestand des steuerlichen Einlagekontos am Ende des vorangegangenen Wirtschaftsjahres. Dies ist systematisch und folgerichtig, da nicht der Einkommenssphäre der Gesellschaft und des Gesellschafters zuzuordnende Vermögensverschiebungen als nicht steuerbare Einlagenrück-gewähr auch bei Umwandlungen zur Neugründung ohne zeitliche Einschrän-kung gewährleistet sein müssen.\r\nDie Begrenzung des § 27 Abs. 2 Satz 3 KStG-E auf alle Fälle mit Ausnahme des § 29 KStG, also Umwandlungen zur Neugründung, steht dem Grundsatz der Möglichkeit einer nicht steuerbaren Einlagenrückgewähr entgegen, da ein Umwandlungsfall zur Neugründung nicht schlechter gestellt sein darf als eine originäre Neugründung. Sie entspricht zudem nicht dem in der Geset-zesbegründung zum SEStEG dargelegten Sinn und Zweck der Regelung (vgl. BT-Drs. 542/06, S. 50).\r\nPetitum:\r\nDie Ergänzung des § 27 Abs. 2 Satz 3 KStG-E sollte ersatzlos gestrichen werden.\r\nZu Artikel 6 Nummer 7 Buchstabe d (Änderung von § 34 Abs. 14 Satz 1 KStG)\r\nDie entworfene Veränderung des § 34 Abs. 14 Satz 1 KStG setzt einen Ge-setzgebungsauftrag des Bundesverfassungsgerichts (BVerfG) um, den das Gericht dem Gesetzgeber in seiner Entscheidung vom 7. Dezember 2022, 2 BvR 988/16, erteilt hat.\r\nIn dieser Entscheidung hat das BVerfG u. a. erkannt, dass § 34 Abs. 14 Satz 1 KStG in der noch heute geltenden Fassung des JStG 2008 (vom 20. De-zember 2007, BGBl. I, S. 2850, dort § 34 Abs. 16 KStG a. F.) gegen den Gleichheitsgrundsatz aus Art. 3 Abs. 1 GG verstößt, weil es das Antragsrecht für die Nichtbelastung bestimmter Wohnungsunternehmen mit der Besteue-rung des steuerlichen Eigenkapitalteils „EK02“ (§ 30 Abs. 2 Nr. 2 KStG a. F. in der Fassung der Bekanntmachung vom 22. April 1999, BGBl. I, S. 817) von sachwidrigen Voraussetzungen abhängig macht. Das BVerfG hat dem Gesetzgeber die Pflicht auferlegt, durch eine auf den Veranlagungszeitraum 2008 rückwirkende Neuregelung diese sachwidrige Ungleichbehandlung zu vermeiden. Der Referentenentwurf des JStG 2024 genügt dem, indem er (in allen noch nicht bestandskräftig veranlagten Fällen) einem betroffenen Un-ternehmen die Möglichkeit eröffnet, einen solchen Antrag noch zu stellen, ohne dass es auf weitere Voraussetzungen für diese Antragstellung ankäme.\r\nAllerdings sieht der Referentenentwurf des JStG 2024 derzeit keine Ände-rung der Fristangabe in § 34 Abs. 14 Satz 2 KStG vor. Der Wortlaut der Normlautet: „Der Antrag ist unwiderruflich und kann von der Körperschaft bis zum 30. September 2008 bei dem für die Besteuerung zuständigen Finanzamt ge-stellt werden.“\r\nDamit würde eine Antragstellung eines betroffenen Unternehmens nach dem zu ändernden Recht ins Leere laufen, weil zum Zeitpunkt des Inkrafttretens der entworfenen Regelung die Frist nicht mehr eingehalten werden kann. Dies hätte zur Folge, dass die vom BVerfG angemahnte verfassungswidrige Ungleichbehandlung gerade nicht beseitigt, sondern weiterhin aufrechterhal-ten würde. Denn in allen noch nicht bestandskräftig veranlagten Fällen könnte der Antrag zwar gestellt werden, müsste aber wegen Fristversäumung abschlägig beschieden werden. Dieses Ergebnis widerspricht u. E. der Ent-scheidung des BVerfG.\r\nPetitum:\r\nArtikel 6 Nr. 7 Buchstabe d des Referentenentwurfs eines Jahressteuergeset-zes 2024 sollte in einem noch zu entwerfenden Satz 2 den § 34 Abs. 14 Satz 2 KStG insoweit abändern, als die Datumsangabe „30. September 2008“ an die Verkündung des Jahressteuergesetzes 2024 angepasst wird und den be-troffenen Unternehmen einen angemessenen Zeitraum einräumt, um den Nichtbesteuerungsantrag gem. § 34 Abs. 14 Satz 1 KStG-E zu stellen.\r\nZu Artikel 7 Nummer 1 (§ 7 Satz 8 GewStG-E)\r\na) Abschaffung der Gewerbesteuerpflicht für Hinzurechnungsbe-träge\r\n§ 7 Satz 8 GewStG-E ist aus steuersystematischer Sicht und vor dem Hinter-grund des Charakters der Gewerbesteuer, den im Inland betrieben stehenden Gewerbebetrieb zu besteuern, insgesamt abzulehnen (vgl. z. B. auch BFH-Urteil vom 11.03.2015, I R 10/14). Dies gilt insbesondere vor dem Hinter-grund des zum 01.01.2024 eingeführten MinStG (vgl. Art. 6 Nr. 1 des Refe-rentenentwurfs zum Mindestbesteuerungsrichtlinien-Umsetzungsgesetz vom 07.07.2023), der die Abschaffung der Gewerbesteuerpflicht für Hinzurech-nungsbeträge vorsah.\r\nPetitum:\r\n§ 7 Satz 8 GewStG-E bzw. § 7 Satz 7 bis 9 GewStG in der aktuell gültigen Fassung sollten gestrichen werden.b) Motivtest\r\nMit der Regelung des § 7 Satz 8 GewStG-E soll klarstellend geregelt werden, dass sämtliche passive ausländische Betriebsstätteneinkünfte als in einer in-ländischen Betriebsstätte erzielt gelten. Zudem wird § 7 Satz 9 GewStG ge-strichen und insgesamt auf die §§ 7 bis 13 des AStG verwiesen.\r\nPetitum:\r\nDie durch die Einführung des § 7 Satz 8 GewStG-E einhergehende Klarstel-lung ist begrüßenswert, dass § 9 Nr. 2 Satz 2 GewStG ebenfalls für den Mo-tivtest in § 7 Satz 9 GewStG (in der heutigen Fassung) zugänglich ist, was grundsätzlich die schon herrschende Auffassung in der Literatur bestätigt.\r\nc) Einheitlicher Wortlaut\r\n§ 7 Satz 8 GewStG verweist in der aktuell gültigen Fassung als auch in der vorgeschlagenen Fassung des § 7 Satz 8 GewStG-E in unterschiedlichem Wortlaut auf § 20 Abs. 2 Satz 1 AStG.\r\nPetitum:\r\nEs wird angeregt, den Wortlaut des § 7 Satz 8 GewStG-E „[…] und nach den §§ 7 – 13 des AStG steuerpflichtig wären, falls diese Betriebsstätte eine aus-ländische Gesellschaft im Sinne dieser Vorschriften wäre […]“ auch in § 20 Abs. 2 Satz 1 AStG zu verwenden.\r\nZu Artikel 9 Nr. 1 (Steuerliche Schlussbilanz)\r\nIn § 3 UmwStG, welcher die Wertansätze in der steuerlichen Schlussbilanz der übertragenden Körperschaft bei einer Personengesellschaft oder natürli-chen Person regelt, soll ein Absatz 2a eingefügt werden, wonach sie steuerli-che Schlussbilanz der übertragenden Körperschaft der zuständigen Finanz-behörde spätestens 14 Monate nach dem steuerlichen Übertragungsstichtag elektronisch zu übermitteln ist. Die 14-Monats-Frist lehnt sich an die Frist zur Abgabe der Steuererklärung bei beratenen Steuerpflichtigen nach § 149 Absatz 3 AO an.\r\nAbsatz 2a in seiner derzeitigen Ausgestaltung hat erkennbar den Fall der Ver-schmelzung zum Ende eines Jahres vor Augen, bei dem die 14 Monatsfrist funktionieren kann. Bei unterjährigen Verschmelzungen, etwa auf den 1. Ap-ril oder im Extremfall auf den 1. Februar eines Jahres (mit entsprechender Umstellung des Wirtschaftsjahres) liegt die 14 Monatsfrist aber sehr deutlich vor der verlängerten Abgabefrist für Steuererklärungen nach § 149 Absatz 3 AO. So wäre bei einer Übertragung zum 1. Februar 2025 die steuerliche Übertragungsbilanz auf den 31. Januar 2025 bis zum 31. März 2026 zu über-mitteln. Zu diesem Zeitpunkt stehen jedoch erfahrungsgemäß noch keine Steuererklärungsformulare zur Verfügung. Daher wäre zu befürchten, dass die elektronische Übermittlung für diesen Fall nicht funktioniert.\r\nPetitum:\r\nDie steuerliche Schlussbilanz sollte – anders als bisher vorgesehen – nicht „14 Monate nach dem steuerlichen Übertragungsstichtag“, sondern „14 Mo-nate nach Ablauf des Kalenderjahres“, in das der steuerliche Übertra-gungsstichtag fällt, übermittelt werden müssen. Diese Formulierung sollte bei Verschmelzung auf den 1. Januar eines Jahres zum selben Ergebnis wie der jetzt geplante Text führen.\r\nZu Artikel 9 Nummer 5 (§ 18 Abs. 3 Satz 3 UmwStG-E)\r\nDie Finanzverwaltung vertritt seit dem Jahr 2004 die Auffassung, dass Fälle, in denen die Anteile an der übernehmenden Personengesellschaft mittelbar veräußert wurden, nicht von § 18 Abs. 3 Satz 2 UmwStG erfasst sind (vgl. OFD Koblenz Verfügung vom 27. 12. 2004 G 1421 A). Fraglich ist, warum 20 Jahre nach Veröffentlichung der OFD-Verfügung eine Änderung der Rechtspraxis vorgeschlagen wird, die zu einer Verkomplizierung des Geset-zes führt und insbesondere die Überwachung der Sperrfristen nicht nur für die Finanzverwaltung, sondern auch für den Steuerpflichtigen zusätzlicher Verwaltungsaufwand bedeutet.\r\nPetitum:\r\nAuf die Einführung von § 18 Abs. 3 Satz 3 UmwStG-E sollte verzichtet wer-den.\r\nZu Artikel 9 Nummer 7 (§ 22 Abs. 2 S. 5 UmwStG-E)\r\n§ 22 Abs. 2. Satz 5 UmwStG regelt, dass § 22 Abs. 2 Satz 1-4 UmwStG (Versteuerung eines Einbringungsgewinns II) insoweit keine Anwendung findet, wie der Einbringende die im Rahmen der Einbringung nach § 20 Abs. 1 UmwStG oder § 21 Abs. 1 UmwStG erhaltenen Anteile (vor tatsächlicher Veräußerung oder § 22 Abs. 2 Satz 6 UmwStG der eingebrachten Anteile) veräußert hat. Durch § 22 Abs. 2 Satz 5 UmwStG-E soll eine solche Veräu-ßerung auf die Fälle beschränkt werden, in denen die erhaltenen Anteile unter Aufdeckung der stillen Reserven veräußert wurden.\r\nDie mit § 22 Abs. 2 Satz 5 UmwStG eintretende Suspendierung des Einbrin-gungsgewinns II (§ 22 Abs. 2 Satz 1-4 UmwStG) entspricht der Systematik des § 22 Abs. 2 UmwStG, da der Einbringende aufgrund der Veräußerung der erhaltenen Anteile nicht mehr von dem mit der Einbringung verbundenen Statuswechsel profitiert. Im Ergebnis löst er dieselben Rechtsfolgen aus, als hätte der Einbringende die eingebrachten Anteile nicht eingebracht, sondern selbst veräußert. Unter einer solchen Veräußerung ist aus den systematischen Gesichtspunkten des UmwStG auch eine Einbringung nach § 20 Abs. 1 und § 21 Abs. 1 UmwStG zum Buchwert zu sehen (vgl. z. B. Rz. 00.02 UmwStE). Werden die erhaltenen Anteile ohne Aufdeckung von stillen Reserven i. S. d. § 22 Abs. 2 Satz 5 UmwStG veräußert, entsteht auf dieser Ebene typischer-weise eine neue Sperrfrist an den eingebrachten (vorgehend erhaltenen) An-teilen. Es entsteht kein tatsächlicher Steuerausfall aus der Umwandlungs-maßnahme.\r\nIn diesem Zusammenhang sieht auch § 22 Abs. 2 Satz 6 UmwStG in einer Gesamtbetrachtung vor, dass selbst Folgeübertragungen, welche ebenfalls Veräußerungen der sperrfristbehafteten Anteile darstellen und zu keiner Auf-deckung von stillen Reserven führen z. B. nach § 22 Abs. 2 Satz 6 i. V. m. Abs. 1 Satz 6 Nr. 2 UmwStG nicht zur Verletzung einer Sperrfrist an den eingebrachten Anteilen führen.\r\nPetitum:\r\nAuf die Änderung von § 22 Abs. 2 Satz 5 UmwStG-E sollte verzichtet wer-den.\r\nZu Artikel 12 Nr. 5 (Elektronische Kommunikation mit den Finanz-behörden)\r\n§ 87a Abs. 1 Satz 2 AO-E sieht eine Neuregelung zur elektronischen Kom-munikation mit der Finanzverwaltung vor. Wenn für die Übermittlung von Nachrichten und Dokumenten an Finanzbehörden ein sicheres elektronisches Verfahren (insbesondere ELSTER bzw. die Schnittstelle ERiC) zur Verfü-gung steht, soll zukünftig die Übermittlung elektronischer Dokumente an Fi-nanzbehörden mit einer qualifizierten elektronischen Signatur oder über das besondere elektronische Behördenpostfach außerhalb gerichtlicher Verfah-ren nur noch zulässig sein, soweit dies gesetzlich ausdrücklich zugelassen ist.Petitum:\r\nAus Praxisperspektive sollte ergänzend klargestellt werden, ob damit jegli-cher Informationsaustausch mit den Finanzbehörden via E-Mail ausgeschlos-sen ist bzw. inwieweit ein Finanzamt im Einzelfall dennoch zulassen kann.\r\nZu Artikel 12 Nr. 14 Buchstabe b und Nr. 18 (Sicherheit von Da-tenverarbeitungssystemen)\r\nWenn Finanzbehörden Daten geprüfter Unternehmen mobil verarbeiten und aufbewahren, müssen die von ihnen genutzten Geräte bisher ausdrücklich „unter Berücksichtigung des Stands der Technik gegen unbefugten Zugriff gesichert\" sein (§§ 147 Abs. 7 Satz 1, 200 Abs. 2 Satz 2 AO). Diese Anfor-derung will der Referentenentwurf abschaffen. Die Entwurfsbegründung hierzu ist vage und spricht lediglich davon, dass die Regelung zu „Unsicher-heiten im Rahmen von Außenprüfungen“ führe. Wir lehnen die geplante Streichung der Regelung ab. Auf den Laptops der Prüfer befinden sich hoch-sensible Daten der geprüften Unternehmen, zu denen auch Geschäfts- und Betriebsgeheimnisse gehören. Diese Daten müssen unseres Erachtens unbe-dingt nach dem Stand der Technik gegen unbefugten Zugriff gesichert sein.\r\nPetitum:\r\nWir lehnen die geplante Streichung der Vorgabe „unter Berücksichtigung des Stands der Technik gegen unbefugten Zugriff gesichert“ ab. Sie sollte nicht umgesetzt werden, um bestehende Geschäfts- und Betriebsgeheimnisse so gut wie möglich vor unberechtigtem Zugriff zu schützen.\r\nZu Artikel 20 Nr. 2 (Definition Werklieferung nach § 3 Abs. 4 Satz 1 UStG-E)\r\nDer BDI hat bereits im Jahr 2020 mit einer Eingabe zusammen mit dem DIHK und dem ZDH auf die bestehenden Praxisprobleme in der Anwendung des BMF-Schreibens zum Begriff der Werklieferung/Werkleistung – Anpas-sung des Abschnitts 3.8 Abs. 1 Satz 1 Umsatzsteuer-Anwendungserlass (UStAE) hingewiesen. Die Praxisprobleme bestehen mit der geplanten An-passung des Gesetzes weiter fort.\r\nDie Regelung betrifft den Kernbereich des Maschinen- und Anlagenbaus. Insbesondere auf Seiten des Leistungsempfängers ergeben sich Risiken hin-sichtlich des Vorsteuerabzugs, aber auch für im Ausland ansässige Unterneh-men hat die Regelung Auswirkungen. Nach der bisherigen Gesetzeslage konnte der Leistungsempfänger Rechnun-gen ausländischer Unternehmer mit deutscher Umsatzsteuer rechtssicher zu-rückweisen, selbst wenn der leistende Unternehmer in Deutschland registriert war. Immer, wenn die Maschine installiert wurde, galt die Umkehr der Steu-erschuldnerschaft. Lediglich, wenn der leistende Unternehmer die Werklie-ferung über eine Betriebstätte in Deutschland erbrachte, was regelmäßig leicht zu ermitteln war, konnte ein Vorsteuerabzug geltend gemacht werden.\r\nNunmehr muss der Leistungsempfänger bei Erhalt einer Rechnung mit Um-satzsteuer von einem ausländischen Lieferanten prüfen, ob im Rahmen der „Lieferung“ ein beigestellter Gegenstand be- oder verarbeitet wurde. Die Ab-grenzungskriterien sind aufgrund der bisherigen Verwendung des Begriffs der Werklieferung sowie durch die fehlende einheitliche Handhabung in Eu-ropa nicht rechtsicher. Damit besteht ein Steuerrisiko für den Leistungsemp-fänger und zusätzlicher Bürokratieaufwand. Für Lieferanten aus anderen EU-Staaten und ebenso aus allen Drittstaaten entstehen durch die Registrierungs-pflicht ebenfalls hohe Bürokratiekosten. Hierauf sollte verzichtet werden. Stattdessen sollte das Reverse Charge Verfahren nach § 13b UStG auf Mon-tagelieferungen erweitert werden.\r\nPetitum:\r\nAuf die Ergänzung des § 3 Abs. 4 Satz 1 UStG, wonach eine Werklieferung vorliegt, wenn der Werkunternehmen einen fremden Gegenstand be- oder verarbeitet, sollte verzichtet werden. Stattdessen sollte das Reverse Charge Verfahren nach § 13b UStG auf Montagelieferungen ausgeweitet werden. Auf jeden Fall sollte im Anwendungserlass im Falle einer Beibehaltung der geplanten Gesetzesergänzung präzisiert werden, dass eine ausreichende Bei-stellung des Kunden erfolgt, wenn die Stoffe des Lieferanten mit dem Grund und Boden des Kunden fest verbunden werden.\r\nZu Artikel 22 Nummer 7 und 8 (Ist-Besteuerung nach § 14 Abs. 4 Satz 1 Nr. 6 UStG-E und § 15 Abs. 1 Satz 1 Nr. 1 Satz 2 UStG-E)\r\nFür Rechnungsempfänger ergibt sich aufgrund der Neuregelung beim Vor-steuerabzug aus Rechnungen eines Ist-Versteuerers ein erheblicher Verwal-tungsmehraufwand.\r\nMit der Änderung in § 15 Abs. 1 Satz 1 Nr. 1 UStG-E wird zukünftig zwi-schen den möglichen verschiedenen Zeitpunkten eines Vorsteuerabzugs (aus der Rechnung eines Soll-Versteuerers, aus der Rechnung eines Ist-Versteuerers oder aus einer Abschlags-, Anzahlungs- oder Vorausrechnung) unterschieden.\r\nFür Rechnungsempfänger bedeutet diese Unterscheidung einen erheblichen Mehraufwand. Zunächst entsteht ein zusätzlicher Pflegeaufwand der Stamm-daten beim Rechnungsempfänger, da der Status als Ist-Versteuerer in den Stammdaten für die Rechnungsprüfung hinterlegt sein muss und die Stamm-datensysteme angepasst werden müssen. Diese Information wird bislang in den Stammdatensystemen nicht gepflegt. Dafür müssen Prozesse und Sys-teme umgestellt werden.\r\nDurch die Stammdatenverwaltung muss zukünftig sichergestellt werden, dass bei einer Änderung des Status (Ist- oder Soll-Versteuerer) diese Ände-rung zeitnah durch den Leistenden gemeldet wird. Werden diese Änderungen nicht gemeldet, ist zu klären, welche Konsequenzen sich beim Rechnungs-empfänger ergeben: Kann ein Wechsel eines Ist-Versteuerers in den Status eines Soll-Versteuerers und bei einer verspäteten Meldung der Statusände-rung durch den Rechnungsaussteller zu einer vollständigen Versagung des Vorsteuerabzugs führen oder wird die Geltendmachung des Vorsteuerabzugs zum Zeitpunkt der Zahlung von der Finanzverwaltung toleriert?\r\nDieser Status muss dann bei einer zukünftigen Rechnungsprüfung berück-sichtigt werden, d. h. ein Vorsteuerabzug kann erst bei Zahlung geltend ge-macht werden. Dies bedeutet einen weiteren Aufwand bei der Rechnungs-prüfung und einer weiteren Verknüpfung des Zahlungs- und Buchhaltungs-systems.\r\nDie neue Rechnungspflichtangabe verlang in Hinblick auf die Einführung der elektronischen Rechnung nach der CEN-Norm EN 16931 die Aufnahme die-ser Pflichtangabe in die Norm. Dies muss durch das CEN-Gremium im Zuge der Weiterentwicklung der EN 16931 für Umsatzsteuerzwecke erst beschlos-sen werden. Eine Veröffentlichung der erweiterten CEN-Norm ist erst An-fang 2025 zu rechnen.\r\nPetitum:\r\nDie Umsetzung der neuen Regelungen muss auf den 1. Januar 2027 ver-schoben werden. Die Praxis wird zum 1. Januar 2026 keine Prozess- und Sys-temumstellungen bewerkstellen können. Zudem bedarf es einer Vereinfa-chungsregelung im Anwendungserlass hinsichtlich des oben dargestellten Status-Wechsels zwischen Ist-und Soll-VersteuererIn Anbetracht des enormen Umstellungsaufwandes stellt sich außerdem die Frage, ob die Anpassung nach Art. 15 Abs. 1 Satz 1 Nr. 1 Satz 2 tatsächlich notwendig ist, da die Zahlungsziele i. d. R. zeitnah sind und die vorherige Geltendmachung des Vorsteuerabzugs vor Zahlung nach unserer Auffassung nur von untergeordneter Bedeutung ist. Nach unserer Auffassung schafft diese Änderung einen enormen bürokratischen Aufwand beim Rechnungs-empfänger.\r\nZu Artikel 21 Nr. 22. (Verschiebung Anwendung § 2b UStG, § 27 Ab-satz 22a UStG-E)\r\nMit der erneuten Verschiebung der Anwendung der Neuregelung der Um-satzbesteuerung der öffentlichen Hand um weitere zwei Jahre bis zum 1. Ja-nuar 2027 räumt der Gesetzgeber der öffentlichen Verwaltung eine Umset-zungsfrist der neuen Rechtslage von zehn Jahre ein. Zehn Jahre, um eine eu-roparechtlich verpflichtende Anpassung und gleiche Wettbewerbsbedingun-gen für die Privatwirtschaft umzusetzen. Mit der erneuten Verlängerung der bestehenden europarechtwidrigen Wettbewerbsvorteile öffentlicher Unter-nehmen wird die Entwicklung privatwirtschaftlicher Unternehmen insbeson-dere in der Recyclingwirtschaft behindert.\r\nDie Regelung § 2b Absatz 3 Nr. 2 UStG ist zudem höchst problematisch und wurde bereits im Gesetzgebungsprozess von uns kritisiert. Mit der Regelung wird ermöglicht, dass sich das Wirkungsfeld kommunaler Unternehmen von der eigenen Kommune löst und sich auf andere Landkreise, zum Teil auch andere Bundesländer, erstreckt. Wir sehen, dass sich kommunalstaatliches Wirtschaften nicht mehr nur auf die eigene Kommune bezieht und sich fak-tisch überregionalem Wettbewerb stellt. Durch diese Regelung ist kein fairer Wettbewerb zwischen Privat- und Staatswirtschaft sichergestellt. Wir fordern daher die Streichung der umsatzsteuerlichen Privilegierung kommunalen Wirtschaftens durch § 2b Absatz 3 Nr. 2 UStG. Die Streichung dieser Rege-lung ist aus europarechtlichen Gründen geboten, da der darin regegelte Aus-schluss von Wettbewerbsverzerrungen das Prinzip der Wettbewerbsneutrali-tät des Artikels 13 der EU-Mehrwertsteuersystemrichtlinie verletzt.\r\nPetitum:\r\nDie erneute Verlängerung der Übergangsfrist sollte gestrichen werden. Zu-sätzlich sollte die Regelung in § 2b Absatz 3 Nr. 2 UStG gestrichen werden.\r\nZu Artikel 20 Nummer 13, Artikel 21 Nummer 19, Artikel 22 Num-mer 10 (§ 24 UStG-E – Durchschnittssatz und Vorsteuerpauschale für Land- und Forstwirte, automatisierte Anpassung)\r\nSofern Rechnungsempfänger von Land- und Forstwirten Rechnungen erhal-ten, die unter Verwendung des Durchschnittssteuersatzes ausgestellt wurden, ergibt sich durch die automatische Anpassung des USt-Satzes eine veränderte Erfassung der Steuersätze bei den Eingangsrechnungen. Dies führt beim Rechnungsempfänger zu einem Mehraufwand bei der Pflege seiner Stamm-daten- und Rechnungsprüfungssysteme.\r\nPetitum:\r\nZur Vermeidung von zusätzlichem Bürokratieaufwand sollte auf einen sol-chen Anpassungsautomatismus verzichtet werden.\r\nZu Artikel 27 Nummer 1 (Regelung der grunderwerbsteuerlichen Zurechnung von Grundstücken)\r\nDer Referentenentwurf des JStG 2024 sieht mit der Einführung des § 1 Abs. 4a GrEStG-E vor, eine erstmalige gesetzliche Regelung zur grunderwerb-steuerlichen Zurechnung von Grundstücken für Zwecke der sogenannten Er-gänzungstatbestände nach § 1 Abs. 2a bis 3a GrEStG einzuführen. Die Frage der Zurechnung von Grundstücken ist seit dem Jahr 2021 aufgrund BFH-Rechtsprechung und Auslegung dieser im gleichlautenden Ländererlass vom 16.10.2023 sehr komplex geworden. Die gesetzliche Neuregelung verein-facht die derzeitige Rechtslage und schafft Rechtssicherheit. Wir begrüßen diese Regelung ausdrücklich.\r\nFolgende Punkte sollten jedoch vor der Einführung des § 1 Abs. 4a GrESt-E beachtet werden.\r\na) Inkrafttreten\r\n§ 1 Abs. 4a GrEStG-E soll am Tag nach der Verkündung des Gesetzes in Kraft treten. Eine spezifische Anwendungsregelung in § 23 GrEStG ist im Referentenentwurf nicht vorgesehen. Dadurch bleiben Anwendungsfragen für die Übergangszeit (BFH-Rechtsprechung zur Zurechnung sowie die nachfolgende Auslegung dieser Rechtsprechung durch die Finanzverwal-tung) offen: Insbesondere ist unklar, wie bislang nicht veranlagte Sachver-halte in der Zeit vor Inkrafttreten des Gesetzes zu würdigen sind.\r\nPetitum:\r\nUm Rechtssicherheit und eine Vereinfachung zu schaffen, wäre eine Anwen-dungsregelung wünschenswert, nach der § 1 Abs. 4a GrEStG-E in allen of-fenen Fällen Anwendung findet und für vor dem Inkrafttreten des Gesetzes verwirklichte Sachverhalte auf Antrag des Steuerpflichtigen die derzeitige Rechtslage weiter gilt.\r\nb) Ausweitung auf nicht beteiligungsidentischen Schwesterperso-nengesellschaften\r\nZur Vermeidung missbräuchlicher Gestaltungen soll die Zugehörigkeit eines Grundstücks zum Vermögen einer „vorübergehend erwerbenden“ Gesell-schaft rückwirkend entfallen, wenn die Zurechnung nach § 1 Abs. 4a GrESt-E zu einer Steuervermeidung durch die Rückgängigmachung eines Erwerbs-vorgangs nach § 16 GrEStG führen würde. Ohne diese gesetzliche Regelung könnte zum Beispiel eine Gesellschaft durch Verwirklichung eines § 1 Abs. 1 GrEStG grundbesitzlos, ihre Gesellschaftsanteile – ohne Verwirklichung ei-nes Ergänzungstatbestands – veräußern und anschließend das zuvor ge-schlossene Grundstücksgeschäft über § 16 Abs. 1 oder Abs. 2 GrEStG rück-abgewickelt werden.\r\nWährend im vorgehenden Beispiel nachvollziehbar ist, dass die geplante Re-gelung einen Umgehungssachverhalt sachgerecht erfasst, ist festzustellen, dass die umgekehrte Konstellation (Grundstückszurechnung im Zeitpunkt des Share Deals und anschließende Rückabwicklung des Grundstückser-werbs) nicht von § 1 Abs. 4a Satz 3 GrEStG-E erfasst wird. Es wäre nicht sachgerecht, eine rückwirkende Zurechnung nur zu Ungunsten des Steuer-pflichtigen vorzunehmen, während im umgekehrten Fall, dass ein Grund-stück im Zeitpunkt des Anteilsübergangs der Gesellschaft zuzurechnen ist, durch die Rückabwicklung keine rückwirkende (Nicht-)Zurechnung ange-nommen wird. Konsequent wäre die rückwirkende Aufhebung der Zurech-nung als grundsätzliche und allgemein gültige Regelung.\r\nPetitum:\r\nDie einschränkende Anwendung des § 1 Abs. 4a Satz 3 GrEStG-E sollte all-gemein gültig auch zu Gunsten des Steuerpflichtigen umgesetzt werden, in-dem der Zusatz „[…] soweit dies dazu führt, dass ein Erwerbsvorgang nach § 1 Abs. 2a bis 3a vermieden wird […]“ gestrichen wird."},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[],"federalGovernment":[{"department":{"title":"Bundesministerium der Finanzen (BMF)","shortTitle":"BMF","url":"https://www.bundesfinanzministerium.de/Web/DE/Home/home.html","electionPeriod":20}}]},"sendingDate":"2024-05-24"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0005917","regulatoryProjectTitle":"Jahressteuergesetz 2024","pdfUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/media/3d/85/388940/Stellungnahme-Gutachten-SG2412200148.pdf","pdfPageCount":44,"text":{"copyrightAcknowledgement":"Die grundlegenden Stellungnahmen und Gutachten können urheberrechtlich geschützte Werke enthalten. Eine Nutzung ist nur im urheberrechtlich zulässigen Rahmen erlaubt.","text":"Sehr geehrter Herr Rainer, \r\nwir bedanken uns für die Möglichkeit, zu dem Regierungsentwurf eines Jahressteuergesetzes 2024 \r\nStellung nehmen zu können.\r\nDer Gesetzentwurf beinhaltet eine Reihe von Regelungsvorhaben, die für die betriebliche Praxis von \r\ngroßer Bedeutung sind. Hervorheben möchten wir insbesondere folgende Aspekte:\r\n• Im Bereich der Umsatzsteuer soll die Steuerfreiheit von Bildungsleistungen an das EU-Recht \r\nangepasst werden. Die geplante Regelung führt im Detail jedoch zu erheblichen Verwerfungen, \r\ndie wir im besonderen Teil der Stellungnahme detailliert darstellen. Damit Bildungsleistungen \r\n2/44\r\nsowohl gegenüber Endkunden als auch Unternehmen nicht verteuert werden, wäre ein \r\nOptionsrecht in Abhängigkeit vom Leistungsempfänger sinnvoll. Da das EU-Recht dies aktuell \r\njedoch nicht vorsieht, sollten an der bestehenden Regelung nur möglichst geringe Anpassungen \r\nerfolgen, die nicht über die Erfordernisse des Vertragsverletzungsverfahrens hinausgehen.\r\n• Die Übergangsfrist zur Anwendung des § 2b UStG durch juristische Personen des öffentlichen \r\nRechts soll erneut um zwei Jahre auf dann 11 Jahre verlängert werden. Gleichwohl verlangt der \r\nGesetzgeber von den Unternehmen regelmäßig eine deutlich schnellere Anpassung an neue \r\ngesetzliche Normen, so z. B. die Empfangsbereitschaft bei Einführung der E-Rechnung \r\ninnerhalb von nur neun Monaten nach Verabschiedung des Wachstumschancengesetzes. Viele\r\nUnternehmen empfinden dies als deutliche Benachteiligung, zumal die Finanzverwaltung bisher\r\nkein staatliches Tool zum Auslesen von E-Rechnungen zur Verfügung stellt und die \r\nmaßgebende CEN Norm EN 16931 voraussichtlich erst Mitte 2025 in überarbeiteter Form \r\nveröffentlicht werden wird. Die daraus resultierende Rechtsunsicherheit und ggf. mehrfachen \r\nInvestitionskosten müssen die Unternehmen allein bewältigen. Gleiches gilt für die Neuregelung \r\ndes Vorsteuerabzugs aus Rechnungen von Ist-Versteuerern. Diese soll bereits zum 1. Januar \r\n2026 in Kraft treten, obwohl die E-Rechnung absehbar kein Feld für die neue Pflichtangabe \r\n„Versteuerung nach vereinnahmten Entgelten“ vorsieht und die Unternehmen umfangreiche \r\nUmstellungen ihrer Prozesse und Systeme vornehmen müssen.\r\n• Positiv ist, dass im Grunderwerbsteuergesetz die sinnwidrige Mehrfachzurechnung des gleichen \r\nGrundstücks zu verschiedenen Konzerngesellschaften beendet werden soll. Die geplante \r\nRegelung greift das Problem der Doppelbesteuerung bei Anteilserwerben durch \r\nMehrfachzurechnung von Grundstücken aber nur unvollständig auf. Es sollte zumindest auch \r\nnoch die drohende Doppelbesteuerung bei zeitlichem Auseinanderfallen von Kaufvertrag und \r\ndinglichem Vollzug bei Anteilsverkäufen angegangen werden.\r\n• Die Einführung einer Möglichkeit zur Lohnsteuerpauschalierung für Mobilitätsbudgets begrüßen \r\nwir. Wir regen jedoch an, praxisgerechte Verbesserungen an dem Regierungsentwurf \r\nvorzunehmen. So sollte für Zeitkarten, wie z. B. der BahnCard100, klargestellt werden, dass nur \r\nder Teil der Aufwendungen erfasst ist, der den steuerpflichtigen privaten Nutzungsanteil betrifft. \r\nAußerdem sollte eine bürokratiearme, typisierende Regelung zur Bewertung des \r\nsteuerpflichtigen privaten Nutzungsanteils geschaffen werden.\r\nUnsere ausführliche Stellungnahme zu dem Regierungsentwurf und zu der Stellungnahme des \r\nBundesrats können Sie bitte den anliegenden Ausführungen entnehmen. \r\n3/44\r\nFür Rückfragen zu unseren Ausführungen stehen wir gerne zur Verfügung.\r\nMit freundlichen Grüßen\r\nDEUTSCHE INDUSTRIE- UND BUNDESVERBAND \r\n HANDELSKAMMER DER DEUTSCHEN INDUSTRIE E. V.\r\nZENTRALVERBAND DES DEUTSCHEN BUNDESVEREINIGUNG DER DEUTSCHEN \r\nHANDWERKS E. V. ARBEITGEBERVERBÄNDE E. V.\r\nBUNDESVERBAND DEUTSCHER GESAMTVERBAND DER DEUTSCHEN\r\nBANKEN E. V. VERSICHERUNGSWIRTSCHAFT E. V.\r\nHANDELSVERBAND DEUTSCHLAND BUNDESVERBAND GROSSHANDEL,\r\n (HDE) E.V. AUSSENHANDEL, DIENSTLEISTUNGEN E. 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Eine Nutzung ist nur im urheberrechtlich zulässigen Rahmen erlaubt.","text":"Mobilität und Logistik als Voraussetzung für wirtschaftlichen Erfolg\r\nDer wirtschaftliche Erfolg der Europäischen Union fußt auf der Leistungsfähigkeit unserer Verkehrssysteme.\r\nDer Verkehrssektor ermöglicht den europäischen Binnenmarkt, generiert Arbeitsplätze und\r\nWertschöpfung, schafft Mobilität für Menschen und Güter und ist notwendige Voraussetzung für den\r\nErfolg unserer wettbewerbsorientierten Industrien. Er trägt etwa 5% zum BIP der EU bei und beschäftigt\r\nderzeit rund 10 Mio. Menschen - 5% der gesamten EU-Belegschaft. Die Corona-Pandemie und\r\nder Überfall Russlands auf die Ukraine haben die Bedeutung resilienter Logistikketten für die Versorgung\r\nder europäischen Wirtschaft und Gesellschaft eindrucksvoll aufgezeigt. Der freie Verkehr von\r\nPersonen und Gütern ist daher zurecht eine der vier Grundfreiheiten der EU.\r\nDas Fundament für leistungsfähige und nachhaltige Verkehre wird nicht allein durch Entscheidungen\r\nim Bereich der EU-Verkehrspolitik gesetzt. Voraussetzung für die Wettbewerbsfähigkeit des Sektors\r\nund seine erfolgreiche Transformation zur Klimaneutralität sind eine nachhaltige, resiliente und bezahlbare\r\nEnergie- und Rohstoffversorgung, die Realisierung der Potenziale der Kreislaufwirtschaft und\r\neine fortschreitende Digitalisierung. Nicht zuletzt sind der Abbau bürokratischer Hürden und die Reduzierung\r\nvon Berichtspflichten zur Verringerung des Verwaltungsaufwands und zur Steigerung der Effizienz\r\nvon großer Bedeutung. Um die Rahmenbedingungen für die Mobilität innerhalb der EU zu verbessern,\r\nist es unerlässlich, das bisherige Bereichsdenken der Kommission zu überwinden, den Austausch\r\nzwischen den Ressorts zu intensivieren und die Abstimmungsprozesse zu verfeinern.\r\nBitte beachten Sie daher auch die sektorübergreifenden Empfehlungen unserer BDI-Kampagne\r\n#PowerUpEurope, sowie den Fokus Transport in unseren BDI-Empfehlungen zur EU-Energie- und\r\nKlimapolitik.\r\nEuropäische Perspektive auf Mobilität und Logistik\r\nStärkung und Finanzierung einer zuverlässigen und effizienten Verkehrsinfrastruktur sowie in-termodaler Schnittstellen\r\nEine EU-weit hochwertige Verkehrsinfrastruktur ist entscheidend für Sicherheit, Nachhaltigkeit, Wett-bewerbsfähigkeit und effizienten grenzüberschreitenden Verkehr. Die EU und ihre Mitgliedstaaten müssen eine angemessene Finanzierung sicherstellen, um die Infrastrukturnetze für zukünftige Ver-kehrsbedürfnisse vorzubereiten sowie Umwelt- und Klimaschutz im Verkehr voranzubringen.\r\nHandlungsempfehlungen\r\n▪\r\nErneuerung und deutliche Aufstockung der Fazilität \"Connecting Europe\" (CEF) als Teil des nächs-ten langfristigen EU-Haushalts für den Zeitraum 2028-2035\r\n▪\r\nRechtzeitige Fertigstellung des transeuropäischen Verkehrsnetzes (TEN-V) mit den jeweiligen Fristen 2030 für das Kernnetz, 2040 für das erweiterte Kernnetz und 2050 als spätestem Termin für die Fertigstellung des Gesamtnetzes\r\n▪\r\nStärkung der Infrastruktur, der Effizienz und der Verfügbarkeit von intermodalen Güterterminals, einschließlich der Modernisierung und Optimierung bestehender Anlagen\r\n▪\r\nAngemessene Finanzierung und Rahmenbedingungen für vorauslaufenden, EU-weiten und be-darfsgerechten Aufbau der notwendigen Tank- und Ladeinfrastruktur für alternative Antriebe und Kraftstoffe für alle Verkehrsträger, mindestens auf dem in der Verordnung über die Infrastruktur für alternative Kraftstoffe (AFIR) festgelegten Zielniveau, als wesentliche Voraussetzung für die Erreichung der Klimaschutzziele im Verkehr und zur Erfüllung konkreter Regulierungsvorgaben wie z. B. der EU-weiten CO2-Flottengrenzwerte für Pkw, leichte und schwere Nutzfahrzeuge.\r\nNachhaltigkeit und Klimaschutz voranbringen durch Monitoring Implementierung und erforder-licher Nachjustierung des Fit for 55-Pakets und Festhalten am Grundsatz der Technologieof-fenheit\r\nMobilität und Logistik kommen eine Schlüsselrolle für das Erreichen der Klimaschutzziele zu. Europä-ische Unternehmen investieren in klima- und umweltfreundlichere Produktions-, Logistik- und Trans-portprozesse, um das Ziel der EU-Klimaneutralität bis 2050 zu unterstützen. Zugleich sind Hersteller von innovativen Antriebstechnologien und Kraftstoffen sowie Mobilitätsdienstleister Enabler für einen erfolgreichen Klimaschutz im Verkehr. Umso mehr gilt es, einen ökologisch, wirtschaftlich und sozial ausgewogenen Transformationspfad für die Mobilität der Zukunft abzusichern. Die EU steht in der Verantwortung, durch Anreize und konkrete Fördermaßnahmen den EU-weiten vorauslaufenden, be-darfsgerechten und flächendeckenden Aufbau von Lade- und Tankinfrastrukturen – für alle Verkehrs-träger sowie alle Antriebe und Kraftstoffe sicherzustellen.\r\nHandlungsempfehlungen\r\n▪\r\nUmsetzung und Auswirkungen der verkehrspolitisch relevanten Dossiers des Fit for 55-Pakets auf die EU-Wirtschaft und den Verkehrssektor genau überwachen, bewerten und durch die enthalte-nen Überprüfungsklauseln bei Bedarf korrigieren. Dabei gilt es, bislang fehlende Verhältnismäßig-keit der Ambitionen und Kohärenz der Dossiers untereinander sicherzustellen sowie negative Ef-fekte auf internationale Wettbewerbsfähigkeit zu korrigieren.\r\nDie Maßnahmen sollen v. a. folgende Dossiers in den Blick nehmen:\r\n-\r\ndie AFIR\r\n-\r\ndie CO2-Flottenregulierungen für Pkw und leichte Nutzfahrzeuge sowie für schwere Nutz-fahrzeuge\r\n-\r\ndie ReFuelEU Aviation\r\n-\r\ndie FuelEU Maritime\r\n-\r\ndie RED III\r\n-\r\nden ETS 2 sowie den ETS für Luftverkehr und Schifffahrt.\r\n▪\r\nRasch neue Initiative zur Revision der EU-Energiesteuerrichtlinie im Straßen-, Bahn- und Binnen-schiffsverkehr starten, die dank einer CO2-Lenkungswirkung in den genannten Verkehrsträgern klare Anreize für eine Vermeidung fossiler Kraftstoffe setzt. Der BDI lehnt eine nationale oder eu-ropäische Besteuerung von Kraftstoffen für den Luft- und Seeverkehr ab, da diese systemimma-nent zu Nachteilen für europäische Unternehmen im internationalen Wettbewerb führt. Daher sollte ein pragmatischer Ansatz mit Fokus auf den Klimaschutz im Straßen- und Schienenverkehr sowie der Binnenschifffahrt gewählt werden.\r\n▪\r\nDefossilisierung1 aller Verkehrsträger durch passgenaue Anreize und förderliche politische Maß-nahmen sowie mit einem kontinuierlichen und angemessenen Finanzierungsrahmen insbeson-dere für raschen Hochlauf von Lade- und Tankinfrastrukturen sowie alternativen Antrieben und erneuerbaren2 Kraftstoffen einschließlich erforderlicher Energieinfrastrukturen wie Netzan-schlüsse und H2- sowie CO2-Infrastrukturen unterstützen.\r\n▪\r\nDie Strategie zur Defossilisierung muss auch Offroad-Fahrzeuge und Arbeitsmaschinen einschlie-ßen, die absehbar auf den Einsatz CO2-neutraler Kraftstoffe angewiesen sind.\r\n▪\r\nFür das Erreichen der in der AFIR festgelegten Ziele und Ambitionen braucht es bei allen Ver-kehrsträgern verstärkte Anstrengungen:\r\n-\r\nIm Straßenverkehr ist allein zum Erfüllen der Mindestziele entlang der TEN-V und sowohl in städtischen als auch in stadtnahen Gebieten der Aufbau einer EU-weiten Ladeinfra-struktur für Pkw, leichte und schwere Nutzfahrzeuge für die direkte Elektrifizierung erfor-derlich. Die Mindestziele genügen jedoch nicht, um einen ambitionierten Hochlauf elektri-scher Fahrzeuge zu flankieren. Das Ambitionsniveau muss bei der Ladeinfrastruktur daher weiter gesteigert werden. Darüber hinaus braucht es eine H2-Tankinfrastruktur für gasför-migen (350 bar und 700 bar) und flüssigen Wasserstoff sowie für Erdgas und Bioerdgas als Brückentechnologien.\r\n-\r\nIm Luft- und Schifffahrtssektor muss der Ausbau alternativer Antriebe einschließlich direk-ter Elektrifizierung und Wasserstoffanwendungen sowie erneuerbare Kraftstoffe durch eine entsprechende Lade-, Betankungs- und Bunkerinfrastruktur an Flughäfen, See- und Binnenhäfen ermöglicht werden.\r\n-\r\nIm Eisenbahnsektor muss eine ausreichende Anzahl von Ladestationen für batteriebetrie-bene Züge und Wasserstofftankstellen eingerichtet werden, wenn eine direkte Elektrifizie-rung von Eisenbahnstrecken nicht möglich ist.Technologieoffenheit als Leitprinzip für einen nachhaltigen Mobilitätsektor umsetzen.\r\n▪\r\nKlimaschutzbeiträge der Bestandsflotten aller Verkehrsträger durch Beimischung von erneuerba-ren Kraftstoffen sowie durch Effizienzsteigerungen v. a. auch durch Nutzung von Digitalisierungs-potenzialen ermöglichen und weiter fördern.\r\n▪\r\nZusammenarbeit mit PtL-Erzeugerländern durch Energiepartnerschaften und die Etablierung in-ternationaler Märkte für erneuerbare Kraftstoffe nicht biogenen Ursprungs (Renewable Fuels of Non Biological Origin – RFNBO) sowie CO2 ausweiten sowie leistungsfähige Transportinfrastruk-turen für erneuerbare Kraft- und Brennstoffe aufbauen, um eine kosteneffiziente Bereitstellung von RFNBO in der EU zu ermöglichen. Hierfür müssen Handelshemmnisse abgebaut und harmoni-sierte regulatorische Rahmenbedingungen geschaffen werden. So schränkt etwa der Delegierte Rechtsakt 2023/1185 die Anrechnung von Wasserstoffderivaten ein, die CO2 aus industriellen Quellen enthalten, wenn das Erzeugerland nicht über ein wirksames CO2-Bepreisungssystem ver-fügt. Da außerhalb der EU aktuell nur wenige Staaten dieses Kriterium erfüllen, muss die Europä-ische Kommission für die Markthochlaufphase praxisgerechte Lösungen finden.\r\n▪\r\nBegleitung der Europäischen Klimaschutzinitiativen durch entsprechende internationale Klima-schutzinitiativen auf ICAO- und IMO-Ebene, um die internationale Wettbewerbsfähigkeit europäi-scher Unternehmen zu gewährleisten.\r\n▪\r\nEuropäische Förderung von Forschung und Entwicklung für Innovationen im Mobilitätssektor auf hohem Niveau fortschreiben\r\n▪\r\nTransparente und harmonisierte Berechnung verkehrsbedingter Treibhausgasemissionen über CountEmissions EU erreichen. Damit diese effektiven Anreize für den Klimaschutz im Personen- und Güterverkehr setzt sowie verkehrsträgerübergreifend und breitenwirksam Anwendung findet, muss ein international anerkannter, technologieoffener und unbürokratischer Ansatz gewählt wer-den.\r\n▪\r\nTaxonomie-Kriterien für den Verkehrssektor praxisnah und technologieoffen überarbeiten, um eine breite Umsetzung der Kriterien zu ermöglichen und Investitionen in die Transformation des Sektors zu mobilisieren.\r\nDigitalisierungspotenziale im Mobilitätssektor konsequent nutzen\r\nDie fortschreitende digitale Transformation bietet auch für den Mobilitätssektor in Europa große Chan-cen. Als treibende Kraft hinter Innovation und Wachstum hat die Industrie die Möglichkeit, durch die konsequente Nutzung digitaler Technologien – wie z. B. die Integration von intelligenten Verkehrssys-temen, die stärkere Vernetzung der Verkehrsträger und die Einführung automatisierter Fahrzeuge – Prozesse nicht nur zu optimieren, sondern auch nachhaltig zu gestalten und gleichzeitig auch neue, datenbasierte Mehrwertdienste anzubieten. Die EU sollte dabei eine Führungsrolle einnehmen, um die Wettbewerbsfähigkeit der europäischen Wirtschaft zu stärken und gleichzeitig auf die drängenden Fra-gen des Klimawandels zu reagieren.\r\nHandlungsempfehlungen\r\n▪\r\nFörderung und Anreize für den weiteren Ausbau digitaler Infrastrukturen der Verkehrsträger, auch flächendeckend im Luftraum sowie entlang von Straße, Schiene und urbaner Mobilität, in den eu-ropäischen Mitgliedstaaten und grenzüberschreitend im TEN-V-Netz insbesondere auch über CEF weiterführen.\r\n▪\r\nEU-weite Verfügbarkeit von hochwertigen Verkehrsinfrastrukturdaten der öffentlichen Hand in di-gitalem, maschinenlesbarem Format sicherstellen.\r\n▪\r\nVernetztes und automatisiertes Fahren weiter voranbringen durch:\r\nPowerUpEurope Mobilität\r\n6\r\n-\r\nPfad für automatisiertes und vernetztes Fahren auf Straße und Schiene weiter flankieren und ein mindestens europäisch harmonisiertes Vorgehen sicherstellen.\r\n-\r\nPhysische und digitale Merkmale der Verkehrsinfrastrukturen EU-weit harmonisieren und stan-dardisieren sowie Zugang zu diesen Daten für Dritte verbessern.\r\n-\r\nBesonderen Fokus auf die Förderung des verstärkten Einsatzes im öffentlichen Verkehr von automatisiertem U-, S- und Fern-Bahn-Betrieb sowie autonomer Shuttle legen.\r\n-\r\nWeg zu einem Rechtsrahmen für die Zulassung digitaler Fahrzeuge mit hochautomatisierten Funktionen konsequent fortführen.\r\n-\r\nEuropäische Fragen zu Datenschutz und -sicherheit klären.\r\n▪\r\nFörderung von Forschung und Entwicklung auf hohem Niveau verstetigen, einschließlich der Un-terstützung von Pilotprojekten sowie des Austauschs von Best Practices zwischen den Mitglied-staaten.\r\n▪\r\nAufbau freiwilliger Daten- und Serviceplattformen für den Datenaustausch im Mobilitätssektor auf EU-Ebene unterstützen, die auf europäischen Werten basieren und die Interessen der Akteure unter Einhaltung marktwirtschaftlicher und sicherheitstechnischer, insbesondere cybersicherheits-relevanter, Gesichtspunkte berücksichtigen.\r\n▪\r\nHarmonisierung von Standards und Vorschriften weiterhin auf EU-Ebene politisch flankieren.\r\nStraßenverkehr\r\nDefossilisierung des Straßenverkehrs durch Hochlauf alternativer Antriebe und erneuerbarer Kraftstoffe absichern\r\nDie EU hat sich im Rahmen des Fit for 55-Pakets auf äußerst ambitionierte CO2-Flottengrenzwerte für neue Pkw, leichte und schwere Nutzfahrzeuge verständigt. Gleichzeitig braucht es weiterhin Klima-schutzoptionen für die Bestandsflotten. Für die Defossilisierung des Straßenverkehrs kommt es in der nächsten EU-Legislatur neben dem maximalen Hochlauf der Elektromobilität auf den Einsatz von CO2-armen und zunehmend CO2-neutralen Kraftstoffen in den Bestandsflotten von Pkw und Nutzfahrzeu-gen an. Die EU-Politik ist aufgefordert, für einen raschen Hochlauf alternativer Antriebe und erneuer-bare Kraftstoffe die richtigen Weichen zu stellen. Außerdem braucht es Anreize für Investitionen in neue Technologien einschließlich des Hochlaufs einer europäischen Wasserstoffwirtschaft sowie CO2-neutraler Kraftstoffe.\r\nHandlungsempfehlungen\r\n▪\r\nHochlauf von alternativen Antrieben und Ladeinfrastrukturausbau eng monitoren. Das Review der CO2-Flottenregulierung für Pkw und leichte Nutzfahrzeuge (2026) sowie der CO2-Flottenregulie-rung für schwere Nutzfahrzeuge (2025 Bericht zu erneuerbaren Kraftstoffen und 2027) sollte vor allem den Fortschritt beim Ausbau der Ladeinfrastruktur sowie weitere unterstützende Rahmen-bedingungen in den Fokus rücken.\r\n▪\r\nEntwicklung von Anreizen und Finanzierungsmechanismen, um Investitionen in klimafreundliche Technologien und insbesondere in den Hochlauf einer europäischen Wasserstoffwirtschaft sowie CO2-neutraler Kraftstoffe zu fördern und langfristig abzusichern. Dazu gehört auch die zeitnahe rechtliche Umsetzung einer neuen Fahrzeugkategorie, welche nur mit CO2-neutralen Kraftstoffen betrieben werden kann, einschließlich einer praktikablen und realistischen Definition für CO2-neut-rale Kraftstoffe – sowohl für Pkw und leichte Nutzfahrzeuge als auch für schwere Nutzfahrzeuge.\r\n▪\r\nAnreize für EU-Mitgliedstaaten setzen, um eine europäisch weitgehend harmonisierte und mög-lichst ambitionierte Umsetzung der RED III für den Straßenverkehr sicherzustellen v. a. hinsichtlich\r\nPowerUpEurope Mobilität\r\n7\r\nde\r\ns Defossilisierungsbeitrags der Bestandsflotten von Pkw, leichten und schweren Nutzfahrzeu-gen.\r\n▪\r\nInvestitionssicherheit durch Fortschreiben der RED III für den Verkehrssektor im Hinblick auf An-forderungen nach 2030 schaffen.\r\n▪\r\nDefossilisierungsbeitrag der Bestandsflotten von Pkw, leichten und schweren Nutzfahrzeugen auch durch Brückentechnologien erhöhen, insbesondere durch Beimischung CO2-armer und zu-nehmend CO2-neutraler Kraftstoffe.\r\n▪\r\nRohstoff und Energiepartnerschaften abschließen, um eine sichere Versorgung sicherzustellen und weitere Diversifizierung zu ermöglichen.\r\nHochlauf von alternativen Antrieben und Kraftstoffen durch Ausbau der Lade- und H2-Tankinf-rastrukturen sicherstellen\r\nNeben einer CO2-Bepreisung im Straßenverkehr ist der vorauslaufende Aufbau von Lade- und H2-Tankinfrastrukturen zentrale Voraussetzung für den Hochlauf von alternativen Antrieben und Kraftstof-fen. Den Aufbau gilt es durch leistungsfähige Energieinfrastrukturen wie Netzanschlüsse und H2-Transportinfrastrukturen abzusichern. Die AFIR ist regulatorisch der zentrale Hebel für den Hochlauf der Lade- und H2-Tankinfrastruktur. Die dort festgelegten Ausbauziele entsprechen jedoch weder für Pkw noch für schwere Nutzfahrzeuge dem notwendigen Bedarf.\r\nHandlungsempfehlungen\r\n▪\r\nDeutliche Erhöhung des Ambitionsniveaus für den Ausbau der alternativen H2-Tank- und Ladein-frastruktur im Zuge des Reviews der AFIR (2026) an die anspruchsvollen Zielvorgaben der beiden Flottenregulierungen festsetzen.\r\n-\r\nAllein zum Erfüllen der Mindestziele entlang der TEN-V und sowohl in städtischen als auch in stadtnahen Gebieten ist der Aufbau einer EU-weiten Ladeinfrastruktur für Pkw, leichte und schwere Nutzfahrzeuge für die direkte Elektrifizierung erforderlich. Die Mindestziele genügen jedoch nicht, um einen ambitionierten Hochlauf elektrischer Fahrzeuge zu flan-kieren. Das Ambitionsniveau muss bei der Ladeinfrastruktur daher weiter gesteigert wer-den.\r\n-\r\nDarüber hinaus braucht es eine flächendeckende H2-Tankinfrastruktur für gasförmigen (350 bar und 700 bar) und flüssigen Wasserstoff.\r\n-\r\nAuch Tankinfrastrukturen für Erdgas und Bioerdgas als Brückentechnologien gilt es zu berücksichtigen.\r\n▪\r\nAngemessene Finanzierung und weitere Rahmenbedingungen für vorauslaufenden, EU-weiten und bedarfsgerechten Aufbau der H2-Tank- und Ladeinfrastruktur für Pkw, leichte und schwere Nutzfahrzeuge realisieren, mindestens auf dem in der AFIR festgelegten Zielniveau.\r\n▪\r\nErneuerbare Energiequellen und leistungsfähige Netzanschlüsse für die Elektromobilität sicher-stellen. Dabei auf die bessere örtliche Verzahnung zwischen Energieerzeugungs- und Verbrauchs-anlagen in Verbindung mit Batteriepufferspeicher setzen, um den Stromnetzausbau gezielt zu ent-lasten.\r\nKlare CO2-Preissignale für den Straßenverkehr über ETS 2 und eine CO2-orientierte Energie-besteuerung von Kraftstoffen setzen\r\nNeben dem vorauslaufenden Aufbau von Lade- und H2-Tankinfrastrukturen ist eine CO2-Bepreisung im Straßenverkehr zentrale Voraussetzung für den Hochlauf von alternativen Antrieben und Kraftstof-fen. Die EU bleibt aufgefordert, durch eine weitgehend einheitliche Umsetzung des ETS 2 für den\r\nPowerUpEurope Mobilität\r\n8\r\nStraßenverkehr und eine Reform der EU-Energiesteuerrichtlinie in den EU-Mitgliedstaaten klare CO2-Preissignale zu setzen.\r\nHandlungsempfehlungen\r\n▪\r\nRasch neue Initiative zur Revision der EU-Energiesteuerrichtlinie starten, die dank einer CO2-Lenkungswirkung klare Anreize für eine Vermeidung fossiler Kraftstoffe im Straßenverkehr setzt.\r\n▪\r\nAnreize für EU-Mitgliedstaaten setzen, um eine weitgehend einheitliche Umsetzung des ETS 2 für den Straßenverkehr ab 2027 ohne nationale Doppelbelastungen sicherzustellen.\r\nRechtsrahmen für Maße und Gewichte im Straßengüterverkehr optimieren\r\nDie stärkere Harmonisierung des europäische Rechtsrahmens für Maße und Gewichte im Straßengü-terverkehr bietet grundsätzlich Potenziale für Effizienzsteigerungen, die sich auch positiv auf die CO2-Bilanz intermodaler Transportketten auswirken können. Speziell im Zuge der Revision der EU-Richtli-nie über Maße und Gewichte sollten bislang unausgeschöpfte Potenziale für Effizienzsteigerungen und damit CO2-Optimierungen im Transportsektor gehoben werden. Dabei ist es wichtig, zu beachten, dass eine Anpassung des europäischen Rechtsrahmens für Maße und Gewichte im Einklang mit der Überarbeitung der Richtlinie für den Kombinierten Verkehr steht und die Kompatibilität der Verkehrs-träger gewährleistet bleibt.\r\nHandlungsempfehlungen\r\n▪\r\nDie Erleichterung des grenzüberschreitenden Einsatzes von Lang-Lkw zwischen EU-Staaten, die deren Einsatz bereits heute erlauben sowie die Schaffung europäischer Regelungen für den stan-dardisierten Einsatz von Fahrzeugkombinationen wie dem Lang-Lkw Typ 1.\r\n▪\r\nDie Anhebung von Gewichten im konventionellen Straßengüterverkehr ist hinsichtlich der Auswir-kungen auf die Straßeninfrastruktur sowie möglicher intermodaler Effekte intensiv zu untersuchen. Die Definition eines Positivnetzes über das TEN-T Netz hinaus vor allem auch in der Fläche könnte ein geeignetes Instrument darstellen, um Bedenken hinsichtlich der Belastbarkeit der Infrastruktu-ren zu qualifizieren und zu entkräften.\r\n▪\r\nDas Aufsetzen von Förderprogrammen für CO2-sparende Maßnahmen an Lkw, um die Markt-durchdringung von zum Beispiel bereits zugelassenen aerodynamischen Maßnahmen zu steigern.\r\nInvestitionshochlauf für die Resilienz des Trans-European Road Network (TERN) und Förde-rung CO2 armer, robuster sowie langlebiger Bauweisen\r\nIm Rahmen der EU-Konnektivitätsinitiative Global Gateway müssen insbesondere die Resilienzen der Verkehrsträger stärker berücksichtig werden. Die Europäische Kommission stellte dafür im Jahr 2022 nur ca. 1,5 Milliarden Euro für die Investition in alle Verkehrsträger zur Verfügung. Ein Investitions-hochlauf ist somit nicht nur geboten, sondern dringend erforderlich. Eine Steigerung des Investitions-budgets um den drei bis vierfachen Wert ist aus unserer Sicht dringend notwendig.\r\nDie Straßeninfrastruktur bildet das Rückgrat unserer volkswirtschaftlichen und auch militärischen Resi-lienz. Investitionen in eine leistungsfähige Straßeninfrastruktur dürfen daher nicht weiter verschleppt werden. Die zu erwartende Zunahme der paneuropäischen Lieferketten und die gewünschte Stärkung der Wirtschaft in der Fläche kann nur mit dem parallelen Ausbau und Erhalt des TERN einhergehen. Zu berücksichtigen ist dabei, dass die EU CO2-einsparende Bauprozesse in Ihrem Förderumfeld stär-ker berücksichtigen muss.\r\nPowerUpEurope Mobilität\r\n9\r\nHandlungsempfehlungen:\r\n▪\r\nVervierfachung des Investitionsbudgets, um die nationalen Investitionen in ein resilientes und lei-tungsfähiges Netz an Schwerlastkorridoren zu fördern.\r\n▪\r\nLangfristige Förderung des Ausbaus des TERN mit einem gemeinsamen Laststandard, um die benötigten Schwerlastkapazitäten abzubilden und transeuropäische Verkehre abzusichern.\r\n▪\r\nDas Aufsetzen einer Transformationsförderung zur Reduzierung der CO2-Emissionen beim Bau von Straßeninfrastruktur.\r\nSchienenverkehr\r\nZuverlässige und hochwertige europäische Eisenbahninfrastruktur durch mehr Digitalisierung und Interoperabilität\r\nDie EU-Strategie für einen nachhaltigen und intelligenten Verkehr hat bereits ambitionierte Ziele ge-setzt. Der Hochgeschwindigkeitsverkehr soll sich bis 2030 verdoppeln. Außerdem soll der Schienen-güterverkehr in der EU bis 2030 um 50 Prozent wachsen und ein Modal-Split Anteil von 30 Prozent erreichen. Bis 2050 soll sich das Volumen des Hochgeschwindigkeitsverkehrs verdreifachen, das des Schienengüterverkehrs verdoppeln. Diese ehrgeizigen Ziele müssen sich in der EU-Verkehrspolitik der kommenden Legislaturperiode stärker widerspiegeln.\r\nHandlungsempfehlungen\r\n▪\r\nDie Entwicklung eines hochleistungsfähigen, vollständig interoperablen und digitalisierten Schie-nennetzes.\r\n▪\r\nAus- und Aufbau von grenzüberschreitenden Hochgeschwindigkeitsstrecken zwischen europäi-schen Metropolregionen.\r\n▪\r\nEin gut strukturiertes, transparentes und praktikables Verfahren zur Steuerung und Koordinierung europäischer Eisenbahnkapazitäten sowie die Anerkennung und stärkere Priorisierung des Schie-nengüterverkehrs insbesondere im grenzüberschreitenden Verkehr.\r\n▪\r\nEine rasche, zweckgebundene sowie angemessene Finanzierung und effiziente Verwaltung des Europäischen Eisenbahnverkehrsleitsystems (ERTMS).\r\n▪\r\nDie Sicherstellung der koordinierten europäischen Einführung der Digitalen Automatischen Kupp-lung (DAK) über die Einrichtung einer zentralen europäischen Zuständigkeitsstelle sowie eine aus-reichende finanzielle Unterstützung im mehrjährigen Finanzrahmen.\r\n▪\r\nDie Sicherstellung von ausreichenden Mitteln für den leistungsstarken Ausbau der Schiene in Eu-ropa, neben Erhöhung der Mittel der CEF auch über den gezielten Einsatz von Einnahmen aus dem EU ETS über den EU-Innovationsfonds für innovative oder digitale Bahnprojekte wie die DAK.\r\nAttraktivität und Wettbewerbsfähigkeit des Kombinierten Verkehrs durch Modernisierung des Rechtsrahmens stärken\r\nDer historisch gewachsene Flickenteppich nationaler Regelungen und Anreizsysteme sowie mangel-hafter Infrastruktur verhindert, dass intermodale Lösungen ihr volles Nutzerpotenzial entfalten. Eine rasche Verabschiedung der Revision der Richtlinie für den kombinierten Verkehr ist daher dringend erforderlich, um die aktuell geltenden und stark veralteten Rechtsvorschriften zu aktualisieren und da-mit die Wettbewerbsfähigkeit des Schienengüterverkehrs und speziell des Kombinierten Verkehrs\r\nPowerUpEurope Mobilität\r\n10\r\nzwischen allen Verkehrsträgern zu steigern – ohne den unimodalen Verkehren zusätzliche administ-rative oder finanzielle Belastungen aufzubürden.\r\nHandlungsempfehlungen\r\n▪\r\nSchaffung eines gemeinsamen, ambitionierten Rahmens für den kombinierten Verkehr auf EU-Ebene mit Fokus auf Standardisierung und Massentauglichkeit.\r\n▪\r\nBereitstellung harmonisierter wirtschaftlicher Anreize und Finanzierungsmechanismen zur Förde-rung des nationalen und grenzüberschreitenden intermodalen Güterverkehrs.\r\n▪\r\nMautbefreiung von Fahrten des straßenseitigen Vor- und Nachlaufs im kombinierten Verkehr.\r\nLuftverkehr\r\nKonnektivität und Souveränität durch Neufokussierung auf internationale Wettbewerbsfähig-keit sichern\r\nDas Fit for 55-Paket setzt wichtige Impulse für Investitionen in die zentralen Hebel für eine klimaneut-rale Luftfahrt: hocheffiziente Flugzeuge, nachhaltige Flugkraftstoffe (Sustainable Aviation Fuels – SAF) sowie mittel- bis langfristig alternative Antriebe. Die EU hat es jedoch verpasst, die Revision des euro-päischen Emissionshandels für den Luftverkehr (EU ETS Aviation) und insbesondere die Quotenver-pflichtungen für den Einsatz von SAF (ReFuelEU Aviation) wettbewerbsneutral auszugestalten sowie die luftverkehrsspezifischen Ziele und Regelungen mit weiteren relevanten Richtlinien (bspw. RED III) adäquat zu verzahnen. Das gegenwärtige Design des ETS und der ReFuelEU Aviation verteuert ein-seitig Flugverbindungen über europäische Drehkreuze und setzt somit Anreize zur Umgehung kosten-intensiver europäischer Klimaschutzinstrumente. Im Ergebnis droht eine Verlagerung von Verkehren auf außereuropäische Standorte, in denen weniger ambitionierte Klimaschutzvorgaben gelten (Carbon Leakage).\r\nDie EU muss die kommende Legislatur daher für eine Neufokussierung auf die internationale Wettbe-werbsfähigkeit Europas nutzen, klima- und industriepolitisch schädliche Maßnahmen korrigieren sowie die Luftfahrtindustrie auf dem Weg zur Klimaneutralität noch entschlossener unterstützen. Weitere ein-seitige Belastungen, die in Wettbewerbsnachteilen für europäische Unternehmen und Carbon Leakage resultieren sowie Kapital binden, das dringend für Investitionen in Klimaschutz benötigt wird, müssen vermieden werden.\r\nHandlungsempfehlungen\r\n▪\r\nEngagement für international harmonisierte und wirksame Klimaschutzmaßnahmen auf Ebene der internationalen Luftfahrtorganisation ICAO.\r\n▪\r\nDie in ReFuelEU Aviation angelegte Möglichkeit zur Einführung eines Instruments zur Korrektur der Wettbewerbsverzerrungen, die aus den ab 2025 an EU-Flughäfen geltenden SAF-Beimi-schungsquoten resultieren, müssen schnellstmöglich genutzt werden. Eine Möglichkeit zur Etab-lierung international fairer Wettbewerbsbedingungen stellt die Einführung einer europäischen, end-zielbezogenen und zweckgebundenen Klimaabgabe zur Gegenfinanzierung des SAF-Hochlaufs dar. Diese sollte die in einigen Mitgliedsstaaten bestehenden nationalen Luftverkehrssteuern er-setzen. Zusätzliche Instrumente zur Herstellung international fairer Wettbewerbsbedingungen, wie die Ausweitung des CO2-Grenzausgleichssystems (Carbon Border Adjustment Mechanism –\r\nPowerUpEurope Mobilität\r\n11\r\nCBAM) auf internationale\r\nPassagierflüge, sollten geprüft werden. Die Funktionalität und Praktika-bilität der Instrumente müssen gewährleistet werden.\r\n▪\r\nDie Aufhebung der Deckelung bzw. zumindest deutliche Ausweitung für die Kompensation des Einsatzes von nachhaltigen Flugkraftstoffen (SAF Allowances) über den ETS zur Verfügung ge-stellten freien Zertifikate. Die bislang zur Verfügung stehenden 20 Millionen SAF Allowances wer-den nicht annähernd für eine Kompensation der Mehrkosten ausreichen.\r\n▪\r\nDie Vermeidung von Nicht-CO2-Effekten durch die Integration von Nicht-CO2-Optimierungsansät-zen in Flugplanung und Flugführung. Bei einer Ausgestaltung klimapolitischer Instrumente muss die Vermeidung von Nicht-CO₂-Effekten Vorrang gegenüber einer Bepreisung haben. Carbon Leakage und Wettbewerbsverzerrungen müssen vermieden werden.\r\n▪\r\nDie Beibehaltung des innereuropäischen Geltungsbereichs des EU ETS Aviation.\r\n▪\r\nDen Ausschluss nationaler und europäischer Kerosinsteuern.\r\nVerfügbarkeit nachhaltiger Flugkraftstoffe (SAF) durch Anreize, verlässliche Finanzierungsin-strumente und flexible Inverkehrbringung voranbringen\r\nNachhaltige Flugkraftstoffe sind die einzig verfügbare Option, um eine weitgehende Defossilisierung des Luftverkehrs zu erreichen – auch wenn batterieelektrische oder wasserstoffbasierte Antriebe für kurze Strecken verfügbar sein werden. Die Menge an SAF ist derzeit jedoch begrenzt und die Kosten sind erheblich höher als bei herkömmlichem Kerosin. Insbesondere bei RFNBO bestehen hohe Nach-teile für First Mover. Die EU muss den Hochlauf von SAF daher durch wirksame Anreize, verlässliche Finanzierungsinstrumente und Flexibilität bei der Inverkehrbringung sichern. Quotenverpflichtungen allein werden nicht in einem Markthochlauf von SAF resultieren.\r\nHandlungsempfehlungen\r\n▪\r\nDie Unterstützung von First Movern über Förderprogramme für Forschungs- und Demonstrations-anlagen in industriellem Maßstab.\r\n▪\r\nDie Einführung einer europäischen, endzielbezogenen und zweckgebundenen Klimaabgabe zur verlässlichen Finanzierung des SAF-Hochlaufs.\r\n▪\r\nCarbon Contracts for Difference und die Ausweitung der SAF Allowances, um die Preisdifferenz zwischen nachhaltigen und fossilen Flugkraftstoffen zu verringern.\r\n▪\r\nDie pragmatische Ausgestaltung des in ReFuelEU Aviation angelegten SAF-Flexibilitätsmechanis-mus durch flexible Einsatz- und Anrechnungsmöglichkeiten für SAF (Book & Claim).\r\nTechnologieführerschaft und kontinuierliche Innovation durch europäisches Ökosystem für kli-maneutrales Fliegen und Infrastrukturen für alternative Antriebe ermöglichen\r\nDie europäische Luftverkehrsindustrie ist international führend. Um ihre Position in einem schnell wachsenden internationalen Markt zu stärken, muss die EU geeignete Rahmenbedingungen für eine beschleunigte Markteinführung innovativer, nachhaltiger und effizienter Luftfahrzeuge (SAF-basiert, elektrisch, hybrid-elektrisch, wasserstoffbasiert) sowie den Hochlauf von SAF setzen. Dabei sollte auch Forschung und Innovation an weiteren Umweltauswirkungen von Luftfahrt betrachtet werden, wie beispielsweise Nicht-CO2-Effekten oder Lärm.\r\nHandlungsempfehlungen\r\n▪\r\nDie Etablierung und Finanzierung eines europäischen Ökosystems zur Erprobung und Demonst-ration der Potenziale klimaneutralen Fliegens, etwa im Rahmen einer Ausweitung der Mittel für die Luftfahrt in den europäischen Rahmenprogrammen für Forschung und Innovation sowie einer Bei-behaltung erfolgreicher Instrumente und Partnerschaften (zurzeit insbesondere Horizon Europe\r\nPowerUpEurope Mobilität\r\n12\r\nund das\r\nNachfolgeprogramm FP10 mit seinen Instrumenten Clean Aviation, SESAR und Collabo-rative Research).\r\n▪\r\nDer gezielte Einsatz von Einnahmen aus dem EU ETS Aviation für die Defossilisierung des Luft-verkehrs über den EU-Innovationsfonds.\r\n▪\r\nDen Aufbau von Lade- und Betankungsinfrastrukturen für alternative Antriebe an Flughäfen.\r\n▪\r\nDie praxisnahe und technologieoffene Überarbeitung der Taxonomie-Kriterien für die Luftfahrt, um deren Umsetzung zu ermöglichen. Zudem sollten alle Segmente der Luftfahrt, z.B. Business Avi-ation, aufgenommen werden.\r\nFlugverkehrsmanagement und Luftsicherheitsregime effizient gestalten sowie Lärmschutz mit wirtschaftlichen Interessen in Einklang bringen\r\nLeistungsstarke Luftverkehrsstandorte sind entscheidend für die Wettbewerbsfähigkeit und Souverä-nität Europas. Einschnitte in den Flughafenbetrieb sollten daher erst nach einer umfassenden Bewer-tung der sozialen, wirtschaftlichen und ökologischen Auswirkungen aller verfügbaren Maßnahmen zur Lösung von Lärm- und Umweltschutzproblemen vorgenommen werden. Die europäische Sicherheits-architektur für den Luftverkehr und die sichere Lieferkette muss wirksam und praxisnah ausgestaltet sowie europaweit und international harmonisiert umgesetzt werden, um grenzüberschreitende Sicher-heitsgewinne zu erzielen und die Wettbewerbsfähigkeit der Industrie zu sichern. Die EU und ihre Mit-gliedsstaaten sind zudem gefordert, die Chancen zur Steigerung der Gesamteffizienz des Flugver-kehrsmanagementsystems (ATM) endlich zu realisieren.\r\nHandlungsempfehlungen\r\n▪\r\nDie vollständige Umsetzung des Single European Sky (SES) um effizientere Flugrouten und dadurch einen geringeren Kerosinverbrauch sowie mehr Pünktlichkeit zu ermöglichen.\r\n▪\r\nDie Wahrung des international anerkannten Ansatzes der ICAO für das Fluglärmmanagement (Ba-lanced Approach) durch die EU sowie die Mitgliedsstaaten, Länder und Kommunen.\r\n▪\r\nMehr Ressourceneffizienz sowie europäische und internationale Harmonisierung im europäischen Luftsicherheitsregime mit einem Fokus auf echte Gefährdungspotentiale im Luftverkehr und der sicheren Lieferkette.\r\nSchifffahrt\r\nInternationale Wettbewerbsfähigkeit stärken, klimaneutralen Seeverkehr ermöglichen und Ver-fügbarkeit erneuerbarer Kraftstoffe sichern\r\nDie EU setzt mit der Ausweitung des Europäischen Emissionshandels (EU ETS) auf den Seeverkehr ab 2024 sowie der Einführung von Treibhausgasintensitätszielen und RFNBO-Quoten über die FuelEU Maritime Impulse zur Defossilisierung der Schifffahrt. Dies schafft Investitionssicherheit für Reeder, Hersteller und Inverkehrbringer nachhaltiger Kraftstoffe. Die EU hat es jedoch verpasst, ihre Vorgabe wettbewerbsneutral auszugestalten. Das Design des ETS und der FuelEU Maritime, setzt auch Vor-gaben für Schiffsverkehre in Drittstaaten. Im Ergebnis droht eine Verlagerung von Verkehren auf au-ßereuropäische Häfen, in denen weniger ambitionierte Klimaschutzvorgaben gelten (Carbon Leakage). Die EU muss diese Entwicklungen eng monitoren und korrigieren.\r\nDie Schifffahrt steht wie der Luftverkehr vor der Herausforderung, dass nachhaltige Kraftstoffe als der zentrale Hebel für die Defossilisierung des Sektors nur in ungenügenden Mengen und zu hohen Kos-ten zur Verfügung stehen. Die EU muss daher passende Rahmenbedingungen für eine beschleunigte Markteinführung innovativer Antriebe und nachhaltiger Schiffskraftstoffe schaffen.\r\nPowerUpEurope Mobilität\r\n13\r\nHandlungsempfehlungen\r\n▪\r\nEngagement für international harmonisierte und wirksame Klimaschutzmaßnahmen auf Ebene der internationalen Schifffahrtsorganisation IMO.\r\n▪\r\nDie Unterstützung von First Movern im Bereich der Produktion nachhaltiger Kraftstoffe über För-derprogramme für Forschungs- und Demonstrationsanlagen in industriellem Maßstab, wirksame Anreizsysteme, verlässliche Finanzierungsinstrumente und flexible Inverkehrbrinungs Optionen.\r\n▪\r\nVerfügbarkeit nachhaltiger Kraftstoffe für den Schiffsverkehr in Drittländern durch internationale Energiepartnerschaften absichern.\r\n▪\r\nDie Etablierung und Finanzierung eines europäischen Ökosystems zur Erprobung und Demonst-ration klimaneutraler Schifffahrt sowie den Hochlauf erneuerbarer Kraftstoffe über den gezielten Einsatz von Einnahmen aus dem EU ETS über den EU-Innovationsfonds.\r\n▪\r\nDen Aufbau von Lade- und Betankungs- und Bunkerinfrastrukturen für alternative Antriebe und erneuerbare Kraftstoffe.\r\n▪\r\nDie pragmatische und effiziente Ausgestaltung der Inverkehrbringung nachhaltiger Kraftstoffe durch flexible Einsatz- und Anrechnungsmöglichkeiten (Book & Claim).\r\n▪\r\nDie Nutzung der Klimaschutzpotentiale des intermodalen Verkehrs, auch im Bereich Short Sea Shipping. Hierfür sind leistungsfähige Häfen und Wasserstraßen dringend erforderlich.\r\n▪\r\nDie Ausweitung des EU ETS und der FuelEU Maritime auf Schiffe mit einer Bruttoraumzahl von unter 5.000.\r\n▪\r\nDen Ausschluss nationaler und europäischer Steuern auf Schiffskraftstoffe im Seeverkehr.\r\n▪\r\nDie praxisnahe und technologieoffene Überarbeitung der Taxonomie-Kriterien für die Schifffahrt, um deren Umsetzung zu ermöglichen. Zudem sollten alle Segmente der Schifffahrt aufgenommen werden – auch wenn diese nicht im EEDI/EXI definiert sind.\r\nResilienz maritimer Lieferketten und Wettbewerb im Seefrachtmarkt stärken\r\nZuverlässige und robuste maritime Lieferketten sind für die seeverladende Industrie von fundamentaler Bedeutung. Dies gilt insbesondere vor dem Hintergrund der gegenwärtigen wirtschaftlichen und geo-politischen Unsicherheiten. Die Corona-Pandemie hat ein grundlegendes Wettbewerbsdefizit im inter-nationalen Container-Seeverkehr aufgezeigt, dass sich in fehlende Transportkapazitäten, Unpünktlich-keit und Qualitätsdefiziten äußerte. Die EU sollte daher auch nach dem Auslaufen der Gruppenfrei-stellungsverordnung für Seeschifffahrtskonsortien (GVO) Akzente für mehr Transparenz und Wettbe-werb im internationalen Seeverkehr setzen und die Entwicklungen im Seefrachtmarkt eng monitoren."},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[{"code":"RG_BT_FRACTIONS_GROUPS","de":"Fraktionen/Gruppen","en":"Parliamentary parties/groups"},{"code":"RG_BT_MEMBERS_OF_PARLIAMENT","de":"Mitglieder des Bundestages","en":"Members of parliament"}],"federalGovernment":[{"department":{"title":"Bundesministerium für Digitales und Verkehr (BMDV) (20. WP)","shortTitle":"BMDV (20. 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Eine Nutzung ist nur im urheberrechtlich zulässigen Rahmen erlaubt.","text":"Bundesministerium für Digitales und Verkehr\r\nLeiter des Referats StV 12\r\nMR Ulrich Stahlhut\r\nRobert-Schuman-Platz 1\r\n53175 Bonn\r\nNUR per E-Mail\r\n21. Oktober 2024\r\nAnhörung zum Entwurf der Allgemeinen Verwaltungsvorschrift zur Straßenverkehrs-\r\nOrdnung (VwV-StVO) zu Großraum und Schwertransporten (GST)\r\nSehr geehrter Herr Ministerialrat Stahlhut,\r\nwir bedanken uns für die Anfrage einer schriftlichen Stellungnahme zum Entwurf der\r\nVwV-StVO und nehmen hierzu wie folgt Stellung:\r\nArtikel 1, Ziffer 1, Einfügung neue Rn. 90a\r\nInhalt:\r\n„90a e) Mitnahme teilbarer Ladung bei Leerfahrten, soweit Gesamtmasse und Achslasten\r\ndie nach § 34 StVZO zulässigen Werte nicht überschreiten.“\r\nKommentar:\r\nWir gehen davon aus, dass hier teilbare Ladung in Bezug auf den Transport (z.B. eigene\r\nFahrzeugkomponenten) als auch sonstige Ladung (z.B. teilbares Baumaterial) transportiert\r\nwerden kann. Unter diesem Gesichtspunkt begrüßen wir, dass eine solche Regelung\r\ngeschaffen werden soll, welche die Mitnahme teilbarer Ladung bei Leerfahrten unter dem\r\nVorbehalt, dass Gesamtmasse, Achslasten sowie die Werte nach\r\n§ 34 StVZO nicht überschritten werden, ermöglicht.\r\nArtikel 1, Ziffer 2, lit. a), Einfügung neue Nr. 1, Rn. 93a\r\nInhalt:\r\n„93a 1. Hinweise der Erlaubnisbehörde\r\nDer Antragsteller ist darauf hinzuweisen, dass die Bearbeitung der Anträge in der Regel\r\nzwei Wochen ab Vorliegen eines vollständigen und fehlerfreien Antrages erfordert und bei\r\nstatischer Nachrechnung von Brückenbauwerken sowie bei aus anderen Gründen\r\nbesonders aufwändigen Verfahren eine längere Bearbeitungsdauer erforderlich sein kann.\r\nAuf die Unvollständigkeit oder Fehlerhaftigkeit eines Antrags hat die Behörde unverzüglich,\r\nmindestens aber innerhalb der Frist nach Satz 1 hinzuweisen.“\r\nSohnstraße 65 Verbändeinitiative GST vi-gst@bauforumstahl.de\r\n40237 Düsseldorf c/o bauforumstahl e.V. Lobbyregister-Nr. R005912\r\nKommentar & Änderungsvorschlag:\r\nGrundsätzlich begrüßen wir die Wiederaufnahme eines Richtwerts für die Dauer der\r\nAntragsbearbeitung durch die Erlaubnisbehörden. Da es sich hierbei jedoch schon dem\r\nWortlaut („in der Regel“) nach lediglich um einen Richtwert handelt, ist zweifelhaft, ob allein\r\ndadurch eine Verfahrensbeschleunigung zu erwarten ist.\r\nStellt man auf den Sinn und Zweck der VwV-StVO ab, so ist zu berücksichtigen, dass es\r\nsich hierbei um eine verwaltungsinterne Vorgabe mit Empfehlungscharakter handelt.\r\nDemgemäß ist Adressat der VwV-StVO der jeweilige Mitarbeitende in der Erlaubnis- und\r\nGenehmigungsbehörde und nicht der außenstehende Dritte, hier z.B. Antragsteller,\r\nGenehmigungsservice oder Transportunternehmen.\r\nZusätzlich sehen wir hier das Risiko, dass der Wortlaut der Rn. 93a von Erlaubnis- und\r\nGenehmigungsbehörden dahingehend fälschlicherweise ausgelegt wird, dass der\r\nAntragsteller in einem gesonderten Dokument auf den Richtwert der Bearbeitungszeit von\r\nzwei Wochen hinzuweisen ist. Dies würde der Entbürokratisierung zuwiderlaufen. Deshalb\r\nschlagen wir folgende Änderung vor:\r\n„93a 1. Hinweise der Erlaubnisbehörde\r\nUnter Berücksichtigung dessen, dass bei statischer Nachrechnung von Brückenbauwerken\r\nsowie bei aus anderen Gründen besonders aufwändigen Verfahren eine längere\r\nBearbeitungsdauer erforderlich sein kann, hat die Bearbeitung der Anträge in der Regel\r\ninnerhalb von zwei Wochen ab Vorliegen eines vollständigen und fehlerfreien Antrages zu\r\nerfolgen. Auf die Unvollständigkeit oder Fehlerhaftigkeit eines Antrags hat die Behörde den\r\nAntragssteller unverzüglich, mindestens aber innerhalb der Frist nach Satz 1 hinzuweisen.\r\nArtikel 1, Ziffer 2, lit. c), aa), Rn. 95, Nr. 3\r\nInhalt:\r\n„95 3. Für Großraum- und/oder Schwertransporte können Einzelerlaubnisse,\r\nKurzzeiterlaubnisse oder Dauererlaubnisse erteilt werden. Sie sind unter dem Vorbehalt\r\ndes Widerrufs zu erteilen.\r\nIn einem Bescheid können bis zu fünf baugleiche Einzelfahrzeuge oder mehrere baugleiche\r\nFahrzeugkombinationen, die entweder aus bis zu fünf baugleichen Zugmaschinen und bis\r\nzu zehn baugleichen Anhängern oder aus bis zu zehn baugleichen Zugmaschinen und bis\r\nzu fünf baugleichen Anhängern bestehen, aufgenommen werden. Als baugleich gelten\r\nEinzelfahrzeuge oder Fahrzeugkombinationen, deren Maße (Länge, Breite, Höhe),\r\nKurvenlaufverhalten, Sichtfeld, Gesamtmassen, Achslasten und Achsabstände\r\nübereinstimmen. Zusammenhängende Module sind als eine Fahrzeugkombination zu\r\nsehen. Zulässig ist ein Transportumlauf, der aus maximal drei Fahrtwegteilen besteht: z. B.\r\nLeerfahrt (Standort oder Firmensitz des Fahrzeuges zum Beladeort) mit anschließender\r\nLastfahrt (vom Belade- zum Zielort) und abschließender Leerfahrt (vom Zielort zurück zum\r\nnächsten Beladeort oder Firmensitz).\r\nBei Erlaubnissen im anhörfreien Bereich gelten Unterschreitungen der in der Erlaubnis\r\nangegebenen Maße und Gewichte als mitgenehmigt. Im Übrigen gelten folgende\r\nUnterschreitungen als mitgenehmigt:\r\n− Abmessungen der Ladung von 200 cm in der Länge, 50 cm in der Breite und 25 cm\r\nin der Höhe unter der Bedingung, dass die Lage der lotrechten Schwerpunktsachse\r\nder Ladung in Bezug zum Fahrzeug bzw. zur Fahrzeugkombination nicht verändert\r\nwird\r\nSohnstraße 65 Verbändeinitiative GST vi-gst@bauforumstahl.de\r\n40237 Düsseldorf c/o bauforumstahl e.V. Lobbyregister-Nr. R005912\r\n− Gesamtgewicht bzw. Achslasten des Fahrzeuges oder der Fahrzeugkombination\r\neinschließlich Ladung in Abhängigkeit vom Gesamtgewicht G des Fahrzeugs oder\r\nder Fahrzeugkombination nach Maßgabe der folgenden Berechnung:\r\nGrundsätzlich ist eine maximale Einzelachslast von 12 t einzuhalten. Höheren Achslasten\r\nkann in Einzelfällen zugestimmt werden. Wird die Erlaubnis für eine Achslast über 12 t\r\nbeantragt, ist dem Antrag eine entsprechende Begründung beizufügen.“\r\nKommentar & Änderungsvorschlag:\r\nHinsichtlich dieser Regelung merken wir an, dass wir es für erforderlich halten, die Anzahl\r\nder baugleichen Einzelfahrzeuge und Fahrzeugkombinationen zu erhöhen. Für uns ist\r\nnicht ersichtlich, warum hier eine Limitierung der Anzahl der vorgenannten fahrbaren\r\nKombinationen erfolgt. Eine Heraufsetzung der Anzahl der Kombinationen hat den Vorteil\r\nder Entbürokratisierung sowie der Übersichtlichkeit. Zudem steht dem aus\r\nKostengesichtspunkten nichts entgegen, da gemäß der GebOSt (Anhang zu Gebühren-\r\nNummer 263.1.1, Nr. 2 lit. e)) unter anderem die Anzahl der baugleichen Einzelfahrzeuge\r\nund Fahrzeugkombinationen entsprechend abgerechnet werden kann.\r\nDes Weiteren erlauben wir uns folgenden Hinweis: Um Rechtssicherheit zu schaffen, sollte\r\ndie Formulierung in der neuen RGST wie folgt lauten:\r\n„Ein zusammenhängender Fahrtweg erfordert die genaue Angabe des Start- und Zielortes.\r\nHierbei kann ein Fahrtweg aus ein bis maximal drei Fahrtwegteilen bestehen. Folgende\r\nFahrtwegteilkombinationen können je eine Fahrt darstellen:\r\nLast; Last-Last; Last-Leer; Leer-Last; Leer; Leer-Leer; Leer-Last-Leer; Last-Last-Last sowie\r\nLeer-Leer-Leer. Die Fahrtwegteilkombination Last-Last-Last setzt u.a. zwingend den\r\nTransport derselben Ladung voraus.\r\nJe Fahrtwegteil sind Start und Ziel anzugeben.“\r\nArtikel 1, Ziffer 2, lit. g), neue Rn. 118b, Nr. 7\r\nInhalt:\r\n„118b 7. Anträge für den Transport von Kabelrollen und Großtransformatoren für die\r\nÜbertragungsnetze sind vorrangig zu bearbeiten. Im Fall von Kabelrollen gilt Satz 1 nur\r\nbezogen auf einen Reparaturfall. Die Erforderlichkeit des Transports für ein\r\nÜbertragungsnetz und ggf. das Vorliegen eines Reparaturfalls ist bei Antragstellung durch\r\neine Dringlichkeitsbescheinigung eines Übertragungsnetzbetreibers nachzuweisen.“\r\nSohnstraße 65 Verbändeinitiative GST vi-gst@bauforumstahl.de\r\n40237 Düsseldorf c/o bauforumstahl e.V. Lobbyregister-Nr. R005912\r\nKommentar & Änderungsvorschlag:\r\nWir begrüßen die vorrangige Bearbeitung der Beförderungen von Kabelrollen und\r\nGroßtransformatoren. Hierbei sollte jedoch nicht vergessen werden, dass auch im Rahmen\r\nder Be- und Entladung oder des Umschlags weitere Anträge für Krane oder selbstfahrenden\r\nSchwerlastmodule (SMTPs) gestellt und bearbeitet werden müssen. Auch diese sollten\r\nvorrangig bearbeitet werden, damit eine schnelle Umsetzung möglich ist. Wir unterbreiten\r\ndaher folgenden Formulierungsvorschlag:\r\n„118b 7. Anträge für den Transport von Kabelrollen, und Großtransformatoren für die\r\nÜbertragungsnetze sowie für die Aufrechterhaltung und Instandsetzung kritischer\r\nInfrastruktur sind vorrangig zu bearbeiten. Hierzu zählen auch im Rahmen der Be- und\r\nEntladung oder des Umschlags weitere Anträge, z.B. für Krane oder selbstfahrende\r\nSchwerlastmodule (SMTPs). Im Fall von Kabelrollen gilt Satz 1 nur bezogen auf einen\r\nReparaturfall. Die Erforderlichkeit des Transports für ein Übertragungsnetz und ggf. das\r\nVorliegen eines Reparaturfalls ist bei Antragstellung durch eine\r\nDringlichkeitsbescheinigung eines Übertragungsnetzbetreibers nachzuweisen.“\r\nArtikel 1, Ziffer 3, lit. b), Neufassung Rn. 127, lit. f)\r\nInhalt:\r\n„127 f) Sachverständigengutachten\r\nTransporte mit einer Gesamtmasse von mehr als 100 t oder Einzelachslasten ab 12 t\r\n(ausgenommen Autokrane, selbstfahrende Arbeitsmaschinen, Eichfahrzeuge und andere\r\nFahrzeuge jeweils ohne Ladung) dürfen nur durchgeführt werden, wenn unmittelbar vor\r\nFahrtantritt vor Ort durch einen amtlich anerkannten Sachverständigen oder Prüfer oder\r\neinen Prüfingenieur einer amtlich anerkannten Überwachungsorganisation jeweils mit einer\r\nzusätzlichen Qualifikation zur Begutachtung von Großraum- und Schwertransporten sowie\r\nmit Kenntnissen zur Ladungssicherung, die Einhaltung der im Erlaubnisbescheid\r\ngenannten Abmessungen, Gesamtmasse, Achslasten, die Lastverteilung und die\r\nLadungssicherung entsprechend den anerkannten Regeln der Technik geprüft wurde. Die\r\nFeststellungen sind durch ein Gutachten nachzuweisen. Das Gutachten ist beim Transport\r\nmitzuführen und auf Verlangen zuständigen Personen auszuhändigen. Das Gutachten\r\nkann auch in digitalisierter Form auf einem Speichermedium derart mitgeführt werden, dass\r\nes bei einer Kontrolle auf Verlangen der zuständigen Personen lesbar gemacht werden\r\nkann. Dem Antrag ist eine Bescheinigung über die Abmessungen und über das Gewicht\r\nder Ladung beizufügen.“\r\nKommentar & Änderungsvorschlag:\r\nIn der Regel werden Ausnahmegenehmigungen nach § 70 StVZO in Verbindung mit den\r\nEmpfehlungen zu § 70 StVZO mit einer Einzelachslast von bis zu einschl. 12 t ausgestellt.\r\nIm Bescheid ist dann genau angegeben: “12,0 t”. Der bisherige Wortlaut der VwV-StVO hat\r\ndann dazu geführt, dass bei Einzelachslasten bis zu 12,000 t ein\r\nSachverständigengutachten gefordert wurde. Die Antragsteller haben daraufhin im Antrag\r\neinen Wert für die Einzelachslast von 11,999 t angegeben. Weil dies nicht zielführend ist,\r\nschlagen wir die nachfolgende Formulierung “mehr als\r\n12 t” vor:\r\n„127 f) Sachverständigengutachten\r\nTransporte mit einer Gesamtmasse von mehr als 100 t oder Einzelachslasten mehr als ab\r\n12 t (ausgenommen Autokrane, selbstfahrende Arbeitsmaschinen, Eichfahrzeuge und\r\nandere Fahrzeuge jeweils ohne Ladung) dürfen nur durchgeführt werden, wenn unmittelbar\r\nSohnstraße 65 Verbändeinitiative GST vi-gst@bauforumstahl.de\r\n40237 Düsseldorf c/o bauforumstahl e.V. Lobbyregister-Nr. R005912\r\nvor Fahrtantritt vor Ort durch einen amtlich anerkannten Sachverständigen oder Prüfer oder\r\neinen Prüfingenieur einer amtlich anerkannten Überwachungsorganisation jeweils mit einer\r\nzusätzlichen Qualifikation zur Begutachtung von Großraum- und Schwertransporten sowie\r\nmit Kenntnissen zur Ladungssicherung, die Einhaltung der im Erlaubnisbescheid\r\ngenannten Abmessungen, Gesamtmasse, Achslasten, die Lastverteilung und die\r\nLadungssicherung entsprechend den anerkannten Regeln der Technik geprüft wurde. Die\r\nFeststellungen sind durch ein Gutachten nachzuweisen. Das Gutachten ist beim Transport\r\nmitzuführen und auf Verlangen zuständigen Personen auszuhändigen. Das Gutachten\r\nkann auch in digitalisierter Form auf einem Speichermedium derart mitgeführt werden, dass\r\nes bei einer Kontrolle auf Verlangen der zuständigen Personen lesbar gemacht werden\r\nkann. Dem Antrag ist eine Bescheinigung über die Abmessungen und über das Gewicht\r\nder Ladung beizufügen.“\r\nIn diesem Zusammenhang sehen wir weiteren Gesprächsbedarf. Wir wären Ihnen\r\ndankbar, wenn wir die Gelegenheit erhielten, mit Ihnen diesbezüglich noch einmal in\r\nKontakt zu treten.\r\nArtikel 1, Ziffer 3, lit. b), Neufassung Rn. 129, lit. g)\r\nInhalt:\r\n„129 g) Prüfung des Fahrtweges\r\nUnmittelbar vor der Durchführung des Verkehrs ist in eigener Verantwortung zu prüfen, ob\r\nder genehmigte Fahrtweg für die Durchführung des Transportes tatsächlich geeignet ist.“\r\nKommentar & Änderungsvorschlag:\r\nZur besseren Verständlichkeit schlagen wir folgende Änderung des Wortlauts vor:\r\n„129 g) Prüfung des Fahrtweges\r\nUnmittelbar vor der Durchführung des Verkehrs Transports ist durch das\r\ntransportdurchführende Unternehmen in eigener Verantwortung zu prüfen, ob der\r\ngenehmigte Fahrtweg für die Durchführung des Transportes tatsächlich geeignet ist.“\r\nDa der unbestimmte Rechtsbegriff „unmittelbar“ hier bedeuten kann, dass der genehmigte\r\nFahrtweg z.B. zwei Stunden oder auch zwei Minuten vor Durchführung des Transports\r\nerfolgen muss, bitten wir um dessen Konkretisierung, da eine derart kurzfristige Prüfung in\r\nder Praxis unmöglich ist. Ebenso ist eine Konkretisierung des Begriffs „genehmigter\r\nFahrtweg“ erforderlich, da davon der Umfang der Streckenprüfung abhängt. Da die\r\nStraßenbaulastträger für die Geeignetheit der Straßen verantwortlich sind, ist eine solche\r\nVerlagerung der Verantwortlichkeit auf die Wirtschaft nicht hinnehmbar. Wir bitten um eine\r\nentsprechende Änderung der Rn. 129 g).\r\nArtikel 1, Ziffer 3, lit. c), bb), cc)\r\nInhalt:\r\n„bb) Im letzten Satz von Randnummer 140 wird die Angabe „22.00 Uhr“ durch „20.00 Uhr“\r\nersetzt.\r\ncc) In Randnummer 143 wird die Angabe „22.00 Uhr“ durch „20.00 Uhr“ ersetzt.“\r\nSohnstraße 65 Verbändeinitiative GST vi-gst@bauforumstahl.de\r\n40237 Düsseldorf c/o bauforumstahl e.V. Lobbyregister-Nr. R005912\r\nKommentar:\r\nDiese Änderung wird von uns ausdrücklich begrüßt, da sie erhebliche Erleichterung für die\r\nBranche mit sich bringt. Die vorgenommene Änderung entspricht dem Grunde nach den\r\nLenk- und Ruhezeiten.\r\nArtikel 1, Ziffer 3, lit. c), dd), Rn. 145a, lit. d), Sprache\r\nInhalt:\r\n„145a d) Sprache\r\nZur Gewährleistung eines sicheren und geordneten Verkehrsablaufs ist es erforderlich,\r\ndass bei anhörpflichtigen Transporten während des gesamten Transports entweder der\r\nFahrzeugführende oder der Beifahrende sich hinreichend in deutscher Sprache\r\nverständigen können. Sofern sich bei nicht anhörpflichtigen Transporten im\r\nZusammenhang mit der Nutzung der Erlaubnis stehende Verkehrssituationen abzeichnen,\r\ndie die Anwesenheit einer Person erfordern, die sich hinreichend in deutscher Sprache\r\nverständigen kann, kann eine solche Auflage im Einzelfall ebenfalls vorgesehen werden.“\r\nKommentar & Änderungsvorschlag:\r\nAngesichts der Globalisierung sowie unter Hinweis auf die Vorgaben der Richtlinie\r\n96/53/EG zum Spracherfordernis halten wir es für erforderlich, auch die Verständigung in\r\nEnglisch als „hinreichende“ Verständigung in der VwV-StVO zu regulieren und somit diese\r\nRegelung zu öffnen.\r\nZudem sollte unserer Ansicht nach die Anforderung an die Sprachkenntnisse von Fahrer\r\nund Beifahrer konkretisiert werden, indem auf die Zweckdienlichkeit abgestellt wird.\r\nDemgemäß schlagen wir vor, Rn. 145a, lit. d) wie folgt abzuändern:\r\n„145a d) Sprache\r\nZur Gewährleistung eines sicheren und geordneten Verkehrsablaufs ist es erforderlich,\r\ndass bei anhörpflichtigen Transporten während des gesamten Transports entweder der\r\nFahrzeugführende oder der Beifahrende sich hinreichend zweckdienlich in deutscher oder\r\nenglischer Sprache verständigen könnenkann. Sofern sich bei nicht anhörpflichtigen\r\nTransporten im Zusammenhang mit der Nutzung der Erlaubnis stehende\r\nVerkehrssituationen abzeichnen, die die Anwesenheit einer Person erfordern, die sich\r\nhinreichend in deutscher Sprache verständigen kann, kann eine solche Auflage im Einzelfall\r\nebenfalls vorgesehen werden.“\r\nWir gehen davon aus, dass bei zukünftigen Änderungen der VwV-StVO der digitale\r\nBeifahrer in diesem Zusammenhang Berücksichtigung findet.\r\nSohnstraße 65 Verbändeinitiative GST vi-gst@bauforumstahl.de\r\n40237 Düsseldorf c/o bauforumstahl e.V. Lobbyregister-Nr. R005912\r\nAbschließende Anmerkungen\r\nAusdrücklich begrüßen wir Artikel 2 des Referentenentwurfs und die damit verbundene\r\nMöglichkeit, mit genügend Vorlauf, unsere Mitglieder über die mit dem Referentenentwurf\r\nverbundenen Änderungen zu informieren.\r\nWir bedanken uns für die Gelegenheit zur Stellungnahme und freuen uns sehr, dass die\r\nbrennenden Themen der Schwergutlogistik vom BMDV weiterhin aufmerksam\r\naufgenommen werden sowie an Problemlösungen gearbeitet wird.\r\nAufgrund der im Juli 2024 erfolgten Änderungen der StVO sowie der bisherigen\r\nKommunikation mit Ihnen im Zusammenhang mit dem Entwurf der RGST gehen wir\r\ndavon aus, dass in der ersten Hälfte des Jahres 2025 eine weitere Überarbeitung der\r\nVwV-StVO erfolgen wird. Daher haben wir weitere Änderungs- und\r\nErgänzungsvorschläge erarbeitet, die wir Ihnen mit einem gesonderten Schreiben\r\nübersenden werden.\r\nGerne unterstützen wir auch bei zukünftigen Fragestellungen und stehen für einen\r\nAustausch zur Verfügung.\r\nMit freundlichen Grüßen\r\nbauforumstahl e.V. Bundesverband der\r\nDeutschen Industrie e.V. (BDI)\r\nHauptverband der\r\nDeutschen Bauindustrie e.V.\r\nBundesverband Schwertransporte und\r\nKranarbeiten (BSK) e.V.\r\nVDBUM Verband der Baubranche, Umwelt\r\nund Maschinentechnik e.V.\r\nVDMA e.V.\r\nVerband Verkehrswirtschaft und Logistik\r\nNordrhein-Westfalen e.V."},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[{"code":"RG_BT_MEMBERS_OF_PARLIAMENT","de":"Mitglieder des Bundestages","en":"Members of parliament"}],"federalGovernment":[{"department":{"title":"Bundesministerium für Digitales und Verkehr (BMDV) (20. WP)","shortTitle":"BMDV (20. WP)","url":"https://bmdv.bund.de/DE/Home/home.html","electionPeriod":20}}]},"sendingDate":"2024-10-21"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0005926","regulatoryProjectTitle":"Krankenhausversorgungsverbesserungsgesetz (KHVVG)","pdfUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/media/08/b9/312954/Stellungnahme-Gutachten-SG2406220019.pdf","pdfPageCount":6,"text":{"copyrightAcknowledgement":"Die grundlegenden Stellungnahmen und Gutachten können urheberrechtlich geschützte Werke enthalten. Eine Nutzung ist nur im urheberrechtlich zulässigen Rahmen erlaubt.","text":"POSITION | GESUNDHEITSPOLITIK | KRANKENHAUSREFORM\r\nKrankenhausreform als Chance für\r\nInnovation und Digitalisierung nutzen\r\n\r\nEinführung\r\nDie Struktur der Gesundheitsversorgung in Deutschland ist ein maßgeblicher Faktor für die Innovationskraft\r\nder industriellen Gesundheitswirtschaft (iGW) am Standort. Sie bestimmt gleichzeitig, ob\r\ndie gesundheitliche Versorgung effektiv und effizient erfolgen kann. Eine gute Gesundheitsversorgung\r\nist zudem entscheidend für eine produktive und leistungsfähige Volkswirtschaft.\r\nMit dem Gesetz zur Verbesserung der Versorgungsqualität im Krankenhaus und zur Reform der Vergütungsstrukturen\r\n(Krankenhausversorgungsverbesserungsgesetz – KHVVG) verfolgt das BMG drei zentrale\r\nZiele: Die Sicherung und Steigerung der Behandlungsqualität, die Gewährleistung einer flächendeckenden\r\nmedizinischen Versorgung für Patientinnen und Patienten sowie Entbürokratisierung.\r\nDas KHVVG wird weitreichende Auswirkungen auf die Krankenhauslandschaft in Deutschland\r\nhaben. Mit dem Gesetz wird auch die Struktur festgelegt, mit der die iGW in den kommenden Jahren\r\narbeiten wird.\r\nDer BDI begrüßt den Reformvorstoß, da mit dem KHVVG die Herausforderung adressiert wird, dass die\r\naktuelle Krankenhausstruktur in Deutschland weder finanziell noch personell nachhaltig funktionieren\r\nkann. Das Gesundheitssystem – sowohl Versorgung als auch iGW – sind auf doppelte Weise vom\r\ndemographischen Wandel betroffen: Es fehlen Arbeitskräfte aufgrund einer alternden Gesellschaft;\r\ngleichzeitig werden die Dienstleistungen und Produkte der Gesundheitswirtschaft aufgrund der älteren\r\nBevölkerungsstruktur stärker nachgefragt.\r\nDas KHVVG muss vor dieser Herausforderung die richtigen Impulse für Innovationen und Investitionen\r\nsetzen. In Anbetracht des beschriebenen doppelten demographischen Wandels ist es von besonderer\r\nBedeutung, dass die Reform genutzt wird, um moderne Lösungen – von Künstlicher Intelligenz\r\n(KI) über Telemonitoring, digitale Vernetzungslösungen (auf Basis etablierter Standards) bis hin zu Prozessoptimierung\r\nim Gesamtkontext mit Automatisierungstechnologien – breitenwirksam einzusetzen.\r\nDas Ziel muss eine digital vernetzte Gesundheitsinfrastruktur für den stationären und ambulanten\r\nSektor sein.\r\nEs ist entscheidend, dass der Gesetzesentwurf klare Richtlinien festlegt, um sicherzustellen, dass die\r\nDigitalisierung der Krankenhäuser effektiv und zielgerichtet erfolgt. Eine umfassende Modernisierung\r\nund Digitalisierung der medizin- und informationstechnischen Infrastruktur sollte daher Teil der Reform\r\nsein.\r\nGleichzeitig bietet sich die Möglichkeit, im Rahmen der Reform Landeskrankenhausgesetze in Bezug auf die Datennutzung aus Krankenhäusern anzupassen und die Datennutzung, beispielsweise für das Training von KI, zu vereinfachen. In Zeiten knapper Kassen muss die Reform auch dafür sorgen, Effi-zienzsteigerungen nicht nur zu ermöglichen, sondern einzufordern.\r\nRichtig umgesetzt kann das KHVVG einen wichtigen Beitrag dazu leisten, die Gesundheitsversorgung für Patientinnen und Patienten zu verbessern und einen Innovationsschub in Richtung Digitalisie-rung und Automatisierung im Gesundheitssystem auslösen. Die Reform muss widerspiegeln, dass wir die Versorgungsqualität von heute in Zukunft nur mit digitaler Unterstützung und durch den Einsatz smarter, miteinander vernetzter Systeme halten und verbessern können. Sie muss darüber hinaus Pla-nungssicherheit für Krankenhäuser und Unternehmen schaffen, um Zukunftsinvestitionen anzureizen und den Wirtschaftsstandort Deutschland zu stärken. Darüber hinaus sollte es zu keiner weiteren büro-kratischen Belastung der medizinischen Fachberufe kommen. Auch hier zahlen sich Investitionen in zeit- und energiesparende Technologien, mehr (Prozess-)Digitalisierung und KI-Unterstützung aus, um den Erfolg der Krankenhaus-Strukturreform zu unterstützen.\r\n\r\nBDI-Kernforderungen\r\nReform als Chance für einen Innovations- und Digitalisierungsschub nutzen\r\nEine qualitativ hochwertige Gesundheitsversorgung wird in Zukunft nur mit einer guten Digitalausstat-tung und innovativer Gerätetechnologie der Krankenhäuser sowie mit einer stärkeren Nutzung teleme-dizinischer Möglichkeiten funktionieren können. Bisher ist der Digitalisierungsgrad deutscher Kranken-häuser jedoch nicht besonders hoch; Game Changer wie „Krankenhaus 4.0“ oder „IoT“ (Internet of Things) sind häufig nur Wunschdenken. Ganz im Gegenteil: Deutschland fällt im internationalen Ver-gleich deutlich ab. Datensilos, nicht einheitliche Datenmodelle und -schnittstellen, eine Vielzahl unter-schiedlicher und parallel laufender digitaler Anwendungen sowie kleinere Pilotprojekte beherrschen das Bild der Digitalisierung in deutschen Krankenhäusern.\r\nDas KHVVG sollte die Themen Digitalisierung und Automatisierung deswegen viel stärker in den Mittel-punkt stellen und Anreize für Datenintegration, Datennutzung, aber auch Interoperabilität setzen. Die stärkere Nutzung telemedizinischer Angebote wird im KHVVG lediglich mit Blick auf die Vernetzung zwischen Krankenhäusern unterschiedlicher Leistungsgruppen adressiert. Hier muss auch die Vernet-zung mit der ambulanten Versorgung gestärkt werden.\r\nIn den nächsten Jahren werden viele Kliniken gezwungen sein, ihr Krankenhausinformationssystem (KIS) umzustellen. Dieser Umstand sollte im Gesetz Berücksichtigung finden. Ein neues KIS sollte auch die Integration des Krankenhauses in die vernetzte Gesundheitsinfrastruktur unterstützen und die Mög-lichkeit zur integrierten Versorgung zwischen dem stationären und dem ambulanten Sektor eröffnen. Hier wird die Chance verpasst, die Telemedizin ganzheitlich zu stärken und klarer zu positionieren sowie die generelle Vernetzung von Kliniken und die Verzahnung ambulant/stationär von Beginn an in den Konzepten zu berücksichtigen. Kliniken müssen dabei unterstützt werden, den Wechsel des KIS so zu gestalten, dass dieser laufende Digitalisierungsprojekte nutzt und auf diesen aufsetzt und nicht durch den immensen Aufwand der Umstellung jegliche andere Modernisierungs- und Digitalisie-rungsprojekte ausbremst.\r\nDigitale Lösungen müssen mit moderner Krankenhausausrüstung verknüpft werden. Um eine sichere und effektive Interaktion mit Patientinnen und Patienten und Mitarbeitenden zu gewährleisten, sollte das KHVVG ein Leitbild für die Beschaffenheit dieser Systeme festlegen. Herausforderungen im Bereich der Cybersicherheit und Resilienz müssen hierbei unbedingt mitgedacht werden. Denn natürlich greifen Krankenhäuser, die unter einem Kostendruck stehen, bei der Neuanschaffung von Medizintechnik und Infrastrukturtechnologie auf günstige – oder auch schlicht aktuelle verfügbare – Produkte aus dem Ausland zurück. Dies kann Sicherheitsrisiken bergen und Abhängigkeiten verstärken.\r\nNeben der digitalen Transformation sollte die Bundesregierung Investitionen in die grüne Transfor-mation der Krankenhäuser fördern. Klimabewusstes Handeln im Gesundheitssektor kann einen ent-scheidenden Beitrag zur Reduktion von Treibhausgasen, dem Klima- und Umweltschutz und damit zum Schutz der Gesundheit leisten.\r\nDigitalisierung nutzen, um Ergebnisse für Qualitätsbewertung der Krankenhäuser zu nutzen\r\nDie Qualität von Krankenhäusern wird in Deutschland fast ausschließlich über klinische Indikatoren fest-gestellt. Dabei stellen Patient Reported Outcome Measures (PROMs) mittlerweile eine gute Möglichkeit dar, um von Patientinnen und Patienten wahrgenommene Ergebnisse in einen objektiv messbaren Rahmen zu übertragen. In Deutschland fehlt bisher jedoch der rechtliche Rahmen, um PROMs flächen-deckend in der Qualitätsbewertung nutzen zu können. Das KHVVG sollte die Chance nutzen, den recht-lichen Rahmen für die breite Nutzung von PROMs zu schaffen, um Erfahrungen von Patientinnen und Patienten zu erfassen und zu dokumentieren und sie anschließend in Verbesserungsmaßnahmen zur Gesundheitsversorgung einzubeziehen.\r\nKrankenhäuser als starke Partner in der Forschung\r\nHochschulkliniken spielen als Partner für die private Forschung eine wichtige Rolle. Sie zu stärken und damit Deutschlands Position in der Spitzen- und Grundlagenforschung zu unterstützen, ist ein richti-ger Schritt. Für die Forschung und Entwicklung neuer Produkte und Lösungen der iGW ist eine Kran-kenhauslandschaft, die solche Projekte unterstützt und gemeinsam umsetzen kann, unerlässlich. Des-wegen geht von der Struktur der Krankenhauslandschaft ein wichtiger Innovationsimpuls aus. Dennoch dürfen Innovationsanreize nicht nur für Hochschulkliniken gesetzt werden. Gerade im Bereich der Schrittinnovationen spielen auch andere Kliniken eine wichtige Rolle.\r\nDatennutzung aus Krankenhäusern auf Länderebene zukunftstauglich aufstellen\r\nDas Gesundheitsdatennutzungsgesetz (GDNG) und das Digitalgesetz (DigiG) des Bundesgesundheits-ministeriums (BMG) haben für Veränderungen bei der Nutzung von Gesundheitsdaten für Forschungs-fragen gesorgt. Forschungsvorhaben mit Krankenhausdaten unterliegen jedoch auch den jeweiligen Landeskrankenhausgesetzen, die diese Neuregelungen noch nicht berücksichtigen und teilweise we-sentlich strenger sind. Es ist notwendig, dass sich die Regelungen aus GDNG und DigiG auch in den Landeskrankenhausgesetzen wiederfinden, um eine möglichst einheitliche Grundlage für Datennut-zung aus Krankenhäusern zu erreichen – beispielsweise für das Training von Künstlicher Intelligenz auf Basis von Daten aus der medizinischen Versorgung. Einheitliche und verlässliche Datenschutz-regelungen im Rahmen eines ermöglichenden Datenschutzes mit eindeutigen Zuständigkeiten müs-sen in diesem Rahmen zwingend mitgedacht werden.\r\nDas KHVVG sorgt dafür, dass fast alle Bundesländer in den nächsten Jahren ihre Landeskrankenhaus-gesetze an bundesweite Neuregelungen anpassen müssen. Es ergibt sich die einmalige Chance, diesen Prozess zu nutzen, um die Datennutzung in Deutschland wirklich zu beschleunigen und damit den For-schungsstandort voranzubringen.\r\nPlanungssicherheit schaffen und Ausgaben als Investitionen begreifen\r\nDas duale Finanzierungssystem, wonach die Investitionen in medizintechnische Anlagegüter in Kran-kenhäusern aus den Länderhaushalten bestritten werden und die erbrachten Leistungen über ein Fall-pauschalensystem vergütet werden, ist seit Jahrzehnten überfordert. Krankenhäuser leiden unter einer nicht ausreichenden Investitionsfinanzierung durch die Länder. Das behindert die schnelle Verbrei-tung von Innovation und Effizienz in die Praxis. Der verursachte Investitionsstau ist hoch. Auch für die Unternehmen der iGW fehlte hierdurch in der Vergangenheit der notwendige Planungshorizont und An-reize für Innovationen.\r\nDer BDI begrüßt daher die Intention einer grundlegenden Änderung der Finanzierungsstruktur. Ein Teil der Kosten soll dabei u. a. über Vorhaltepauschalen finanziert werden, die vom Leistungsvolumen un-abhängig sind. Das birgt jedoch die Gefahr, dass kosten- und zeitintensive Leistungen ausgespart wer-den können – zum Nachteil der Patientenversorgung. Zudem ist fraglich, ob das KHVVG Investitionen der Länder in moderne und vor allem digitale Innovationen ausreichend anreizen und für deren Verstetigung sorgen wird. Auf Länderebene ist ein Umdenken mit Blick auf die Krankenhausfinanzierung notwendig, dass Ausgaben in diesem Bereich nicht als Kosten, sondern als Investition in eine gute Versorgung und damit eine gesunde und produktive Bevölkerung betrachtet werden."},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[],"federalGovernment":[{"department":{"title":"Bundesministerium für Gesundheit (BMG)","shortTitle":"BMG","url":"https://www.bundesgesundheitsministerium.de/","electionPeriod":20}}]},"sendingDate":"2024-04-29"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0005928","regulatoryProjectTitle":"Carbon-Management-Strategie und Anpassung des Kohlendioxid-Speicherungsgesetzes (KSpG)","pdfUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/media/af/b7/312956/Stellungnahme-Gutachten-SG2406220028.pdf","pdfPageCount":8,"text":{"copyrightAcknowledgement":"Die grundlegenden Stellungnahmen und Gutachten können urheberrechtlich geschützte Werke enthalten. Eine Nutzung ist nur im urheberrechtlich zulässigen Rahmen erlaubt.","text":"Vorbemerkung\r\nDer BDI begrüßt die Veröffentlichung von Eckpunkten der Bundesregierung für eine Carbon Management Strategie sowie die zeitgleich eingeleitete Überarbeitung des Kohlendioxid-Speicherungsgesetzes ausdrücklich. Die Grundsatzentscheidung, den Weg für CO2-Abscheidung, Speicherung und Nutzung (CCS & CCU) freizumachen, ist ein wichtiger Schritt für die wettbewerbsfähige Transformation der deutschen Industrie hin zur Klimaneutralität. Der BDI steht fest hinter dem Prinzip CO2-Vermeidung vor Abscheidung. Allerdings sieht auch der Weltklimarat bereits seit vielen Jahren in CCS und CCU einen wichtigen Baustein zur Erreichung von Klimaneutralität. Um die Klimaziele zu erreichen, müssen bereits ab 2030 relevante CO2-Mengen abgeschieden und gespeichert bzw. genutzt werden. Für einen raschen CCS/CCU-Hochlauf müssen die Eckpunkte der Carbon \r\nManagement Strategie nun schnellstmöglich in verlässliche rechtliche und finanzielle Rahmenbedingungen überführt werden. Erst dann können Industrieunternehmen rechtssicher CCS/CCU-Technologien anwenden und ihre Technologiekompetenz beim Erreichen von Klimaneutralität sowie perspektivisch Negativemissionen entwickeln. Vor dem Hintergrund langwieriger Planungs- und Genehmigungsverfahren, langen Vorlaufzeiten des notwendigen Aufbaus der CO2-Infrastruktur sowie des Minderungspfades des EU-ETS, gilt dies insbesondere für Unternehmen, deren Emissionen anderweitig unvermeidbar sind. Aus Sicht des BDI sollte daher oberste Prämisse sein, die Entwicklung eines Rechtsrahmens in jedem Fall noch 2024 auf den Weg zu bringen. Bei der weiteren Ausgestaltung der finanziellen und regulatorischen Rahmenbedingungen sollte stets die gesamte Wertschöpfungskette in den Blick genommen werden, damit Projekte auch zeitnah in die Umsetzung kommen. \r\nZudem sollte auf Kohärenz mit der europäischen Ebene geachtet werden, wo bereits eine Industrial-Carbon-Management-Strategie und ein sehr ambitioniertes 2040-Klimaziel vorgestellt wurden. Der BDI bittet um Berücksichtigung u.s. Anmerkungen im weiteren Verfahren.\r\n\r\nAnmerkungen zum Entwurf von Eckpunkten der Bundesregierung für eine Carbon Management Strategie\r\no Anwendungsbereich von CCS/CCU: Der BDI begrüßt, dass die Bundesregierung ihren Fokus zunächst auf den Einsatz von CCS/CCU in der Industrie und thermischen Abfallverwertung legt und zugleich die Anwendungsmöglichkeiten nicht zu stark einschränkt. Ein initialer Einsatz von CCS/CCU in der Baustoffbranche \r\nsowie bei der thermischen Abfallverwertung ist aufgrund des hohen Anteils an prozessbedingten Emissionen sinnvoll. Gleichzeitig kann CCS/CCU auch in anderen Industriezweigen wie beispielsweise in der Glas- und Papierindustrie oder im Raffineriebereich zu einer kosteneffizienten Dekarbonisierung beitragen und wird darüber hinaus notwendig sein, um perspektivisch Negativemissionen zu erzeugen. Der BDI rät daher von Einschränkungen der CO2-Abscheidetechnologien in der Industrie in Form von Positiv- oder Negativlisten ab. Es \r\nist richtig, die Begriffe schwer bzw. unvermeidbare Emissionen unter Aspekten der Wirtschaftlichkeit, technologischen Entwicklung und Versorgungssicherheit kontinuierlich zu überprüfen. Eine verlängerte Nutzung der Kohlekraft über CCS-Technologien wird in den Eckpunkten der Carbon Management Strategie hingegen \r\nzu Recht ausgeschlossen. Inwiefern CCS für Gaskraftwerke künftig eine Rolle spielt, hängt von einer Vielzahl von Faktoren wie Kosten und verfügbarer Infrastruktur ab. Aus Sicht des BDI müssen nun alle Hebel in Bewegung gesetzt werden, damit der Wasserstoffmarkthochlauf gelingt und somit auch die Nutzung von Wasserstoff im \r\nKraftwerksbereich eine tragfähige Dekarbonisierungslösung darstellt.\r\no CO2-Speicherung: Der BDI begrüßt, dass potenzielle Speicherkapazitäten in der deutschen Ausschließlichen Wirtschaftszone (AWZ) unter Einhaltung von Umwelt- und Meeressschutzvorgaben erschlossen und zudem der grenzüberschreitende Transport zu Speicherstätten anderer Länder ermöglicht werden soll. Hierfür muss nun \r\nschnellstmöglich das 2009 Amendment zu Artikel 6 des Londoner Protokolls ratifiziert und der Weg für eine kommerzielle Nutzung potenzieller Speicherkapazitäten grundsätzlich freigemacht werden. Sofern eine zeitnahe Ratifizierung des Londoner Protokolls nicht erfolgt, sollte ergänzend eine Übergangslösung geschaffen werden, in dem bilaterale Erklärungen abgegeben und eine Notifikation bei der IMO abgegeben wird (provisorische Anwendbarkeit nach Resolution LP 5 (14) von 2019). Wie in den Eckpunkten zur Carbon Management Strategie richtig festgehalten, wurde am Pilotstandort Ketzin nachgewiesen, dass eine sichere und langfristige Speicherung an Land technisch möglich ist. Der BDI begrüßt daher, dass den Bundesländern die Möglichkeit eingeräumt wird, sich zum Thema Onshore-Speicherung zu positionieren (Opt-In Option). Der BDI weist darauf hin, dass dezentrale Onshore-Speicherstätten kostengünstiger erschlossen werden könnten und kürzere Transportwege voraussetzen als eine CO2-Speicherung in der deutschen AWZ. Somit kann die Onshore-Speicherung insbesondere für industrielle CO2-Punktquellen, die weit im Landesinneren verortet sind, mit ökonomischen Vorteilen verbunden sein. Vor diesem Hintergrund sollte laufend überprüft werden, ob die nationale CO2-Speicher- und Transportinfrastruktur und der dazugehörige Rechtsrahmen einen effizienten und schnellen CCS/CCU-Markthochlauf ermöglicht und wenn nötig gegengesteuert werden. Dabei können praktische Erfahrungen evaluiert werden. So werden beispielsweise in Dänemark zeitnah Lizenzen für Onshore-Speicher erwartet.\r\no CO2-Transport: Der BDI begrüßt das Vorhaben der Bunderegierung, eine deutsche CO2-Pipeline-Infrastruktur im europäischen Verbund in privater Trägerschaft sowie ein geeignetes Regelwerk zu schaffen. Der schnelle Ausbau einer CO2-Infrastruktur ist für den Hochlauf der CCS/CCU-Technologien von entscheidender Bedeutung. Für den Aufbau einer solchen Infrastruktur werden allerdings erhebliche Investitionen notwendig sein, die über Netzentgelte refinanziert werden müssen. Es drohen prohibitiv hohen Kosten für die sog. First Mover in der Industrie und somit ein verzögerter Infrastrukturaufbau oder gar ausbleibende Investitionen. Um dies zu verhindern, sollten einerseits Instrumente zur Investitionsabsicherung für die Netzbetreiber und andererseits eine Regulierung der Kosten und die Gewährleistung eines diskriminierungsfreien Zugangs für die \r\nNetznutzer sichergestellt werden. Der BDI sieht daher den Ausschluss jeglicher Unterstützung zur Finanzierung der Infrastruktur kritisch. Der BDI regt an, Lösungsansätze wie das Finanzierungsmodell des Wasserstoff-Kernnetzes zu diskutieren. Die Bundesregierung legt richtigerweise den Fokus des CO2-Transports auf die Pipeline, da abgeschiedenes CO2 in ansteigenden Mengen von den emittierenden Anlagen abtransportiert werden muss. Allerdings werden Emittenten in Abhängigkeit von regionalen Gegebenheiten voraussichtlich auch längerfristig auf den Transport per Bahn, Schiff oder Lkw angewiesen sein. Für diese Fälle sollten die multimodalen Transportoptionen sowie mögliche Synergien und Wechselwirkungen beim Aufbau der CO2-Leitungsinfrastruktur stärker berücksichtigt werden, um ein funktionierendes Gesamtsystem zu erreichen.\r\no Förderung des CCS/CCU-Markthochlaufs: Der BDI begrüßt, dass mit den Klimaschutzverträgen ab dem zweiten Förderaufruf sowie der „Bundesförderung Industrie und Klimaschutz“ (BIK) erste Förderprogramme für Carbon Capture in der Industrie geplant sind. Da in beiden Fällen eine Förderung erst nach Schaffung des Rechtsrahmens und Genehmigung durch die EU-Kommission möglich ist, muss die Bundesregierung nun schnellstmöglich handeln. Nach Inkrafttreten der gesetzlichen Regelungen sollten die Förderprogramme ohne weiteren Zeitverzug implementiert werden, um einen zügigen CCS/CCU-Hochlauf zu unterstützen. Kritisch sieht der BDI u.a. die \r\neingeschränkte Wirksamkeit der BIK durch die aktuellen Obergrenzen der maximalen Förderhöhe. Die Vorgabe der Klimaschutzverträge, dass zwischen Förderzuteilung und Inbetriebnahme der Projekte lediglich 36 bis 48 Monate liegen dürfen, stellt nach Ansicht des BDI eine weitere Hürde dar. Zudem weist der BDI darauf hin, dass \r\nder Abfallwirtschaft durch die zwingende Verknüpfung mit dem EU\u0002ETS der Zugang zu den Klimaschutzverträgen verwehrt bleibt. Die Anwendung von CCS/CCU-Verfahren ist trotz Weiterentwicklung auch heute noch sehr teuer. Dabei hängen die CO2-Vermeidungskosten durch CCS/CCU-Technologien von einer Vielzahl von \r\nFaktoren ab, darunter z. B. die Art der CO2-Abscheidung, die Entwicklung der Energiekosten, die verfügbaren CO2-Transport- und Speicheroptionen und -Kombinationen beziehungsweise die Art der CO2-Nutzung. Der zu erwartende CO2-Preisanstieg im EU-ETS wird daher wohl auch in absehbarer Zukunft nicht ausreichen, um genügend wirtschaftliche Anreize für Investitionen in den CCS/CCU-Hochlauf zu setzen. Insbesondere auf europäischer Ebene wurden im Rahmen des Net Zero Industry Acts und der Industrial Carbon Stellungnahme zum Entwurf von Eckpunkten der Bundesregierung für eine Carbon Management Strategie sowie zum Ersten Änderungsgesetz zum Kohlendioxid-Speicherungsgesetz Management Strategie allerdings sehr ambitionierte Ziele formuliert. Um das Erreichen dieser Ziele zu ermöglichen, müssen Förderprogramme aus Sicht des BDI daher grundsätzlich mit ausreichend Mitteln ausgestattet und die gesamte CO2-Wertschöpfungskette in den \r\nBlick genommen werden. Zudem benötigt es nachfrageseitige Anreize, um den Hochlauf von klimaneutralen oder klimanegativen Märkten zu unterstützen. Hierzu zählt die kurzfristige Schaffung von Leitmärkten für grüne Produkte. Schließlich müssen auch die zuständigen Behörden mit den nötigen Ressourcen ausgestattet werden, um nach Start der Förderprogramme eine zügige Bearbeitung und Genehmigung der Anträge sicherzustellen. \r\no Rolle von Negativemissionen und CCU: Die Carbon Management Strategie ist aus Sicht des BDI untrennbar mit der Langfriststrategie Negativemissionen (LNe) verbunden. Denn um die Klimaziele zu erreichen, werden neben CCS/CCU ebenso größere Mengen an Carbon Dioxide Removals bzw. Negativemissionen notwendig sein, die u.a. \r\nauf CCS- und CCU-Technologien basieren. Zudem stehen die langfristig zu erreichenden Negativemissionen in direktem Zusammenhang mit den CO2-Infrastrukturbedarfen. Daher sollten die angekündigte LNe sowie die Biomassestrategie (BECCS/U, Bioenergy, Carbon Capture and Storage or Utilisation) nun zügig vorgelegt und aufgrund der inhärenten Wechselwirkungen in der Gestaltung von CCS/CCU-Wertschöpfungsketten eng mit der finalen Carbon Management Strategie verzahnt werden. Auch die Kreislaufwirtschaftsstrategie ist von entscheidender Bedeutung. So stellt neben der Speicherung auch die Nutzung von CO2 einen elementaren Baustein für das Erreichen der Klimaziele und der Sicherung des Rohstoffbedarfs in Deutschland dar. Die Eckpunkte der Carbon Management Strategie gehen nicht ausreichend auf CCU und die Chancen von CO2 als Rohstoff z. B. für die chemische Industrie oder „Power to X“-Prozesse ein. Auch bei Förderprogrammen sollte entsprechend eine Öffnung für Projekte im Bereich Negativemissionen und CCU erfolgen.\r\n\r\nAnmerkungen zum Entwurf des Ersten Änderungsgesetz zum Kohlendioxid-Speicherungsgesetz\r\nDer Entwurf des Ersten Änderungsgesetz zum Kohlendioxid-Speicherungsgesetz (KSpTG) enthält bereits eine Reihe von Änderungen, die wesentliche Hemmnisse für die Nutzung von Carbon Capture, den Aufbau einer CO2-\r\nStellungnahme zum Entwurf von Eckpunkten der Bundesregierung für eine Carbon Management Strategie sowie zum Ersten Änderungsgesetz zum Kohlendioxid-Speicherungsgesetz Transportinfrastruktur in Deutschland und den Export von CO2 zu Speicherzwecken beseitigt. Positiv sind insbesondere die Ausweitung des Gesetzes \r\nauf den leitungsgebundenen Transport für die Nutzung in industriellen Prozessen bzw. zur Zwischenspeicherung (§ 1 Satz 2), die Zulassung von CO2-Pipelines, Anlagen zur dauerhaften CO2-Speicherung in unterirdischen Gesteinsschichten einschließlich der Untersuchung, der Überwachung, Stilllegung und Nachsorge für kommerzielle Zwecke (§ 2 Absatz 1) sowie die vorgesehenen Beschleunigungselemente für Planungs- und Genehmigungsverfahren. Der BDI nimmt zu ausgewählten Punkten Stellung:\r\no Doppelnutzung von AWZ-Flächen (§ 13): Der vorliegende Entwurf des KSpTG sieht für Speicherprojekte einen nachgeordneten Rang ggü. bestimmten Vorhabengruppen vor (§ 13 Abs. 1 S. 1 Nr. 8). So sollen CO2-Speicher nur erlaubt werden dürfen, soweit es zu keiner Beeinträchtigung des Baus und Betriebs von Windenergieanlagen auf \r\nSee und Offshore-Anbindungsleitungen, sonstigen Energiegewinnungsanlagen zur Erzeugung von Wasserstoff sowie von Wasserstoffleitungen kommt. In Teilen der BDI-Mitgliedschaft besteht die Befürchtung, dass die Nutzungskonkurrenzen in der deutschen AWZ, zusammen mit Meeresschutzgebieten, überwiegend zu Lasten der \r\nCO2-Speicherung ausgelegt werden könnten. Aus Sicht des BDI sind sowohl der Ausbau der Erneuerbaren Energien und der Wasserstoffmarkthochlauf als auch die CO2-Speicherung notwendig, um die Klimaziele zu erreichen. Nutzungskonflikte, die zu Verzögerungen oder zu einem Ausschluss von Nutzungsmöglichkeiten führen, sollten vermieden werden. Daher empfiehlt der BDI § 13 um eine Regelung zu ergänzen, die es den zuständigen Behörden ermöglicht, Untersuchungen zur Doppelnutzung dieser Flächen durchzuführen.\r\no Haftungsübertragung bei CO2-Speicherstätten (§ 31): Die CCS-Direktive auf EU-Ebene sowie der Rechtsrahmen anderer Staaten (Niederlande, Norwegen, Dänemark, UK) sehen vor, dass die Übertragung der Haftung auf den Staat grundsätzlich 20 Jahre nach Stilllegung eines CO2-Speichers erfolgen kann. Demgegenüber sieht das \r\ndeutsche KSpG in § 31 Abs. 1 vor, dass die Übertragung der Verantwortung grundsätzlich erst nach 40 Jahren erfolgen kann. Diese Vorschrift wird im vorliegenden Änderungsgesetz unverändert übernommen. Um deutsche Speicherprojekte im internationalen Wettbewerb nicht zu benachteiligen, empfiehlt der BDI eine 1:1 Umsetzung der europäischen Vorgaben in § 31 Abs. 1."},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[{"code":"RG_BT_MEMBERS_OF_PARLIAMENT","de":"Mitglieder des Bundestages","en":"Members of parliament"}],"federalGovernment":[{"department":{"title":"Bundesministerium für Wirtschaft und Klimaschutz (BMWK) (20. WP)","shortTitle":"BMWK (20. WP)","url":"https://www.bmwk.de/Navigation/DE/Home/home.html","electionPeriod":20}}]},"sendingDate":"2024-03-21"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0005929","regulatoryProjectTitle":"Langfriststrategie Negativemissionen (LNe)","pdfUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/media/12/2b/388944/Stellungnahme-Gutachten-SG2412200154.pdf","pdfPageCount":12,"text":{"copyrightAcknowledgement":"Die grundlegenden Stellungnahmen und Gutachten können urheberrechtlich geschützte Werke enthalten. Eine Nutzung ist nur im urheberrechtlich zulässigen Rahmen erlaubt.","text":"Zusammenfassung\r\n▪ Der BDI ist – ebenso wie der Intergovernmental Panel on Climate Change (IPCC) und zahlreiche\r\nAutoren wissenschaftlicher Studien – fest davon überzeugt, dass Kohlenstoffmanagement\r\nein unverzichtbares Element einer umfassenden Klimastrategie sein muss. Kohlenstoffmanagement\r\numfasst neben Carbon Capture and Storage (CCS) und Carbon Capture and\r\nUtilization (CCU) auch die CO2-Entnahme aus der Atmosphäre oder auch Carbon Dioxide\r\nRemoval (CDR).\r\n▪ Auch natürliche Senken, wie z. B. die Wiedervernässung von Mooren oder Aufforstung sind\r\nnotwendig, um die Klimaschutzziele zu erreichen, allerdings nicht Gegenstand dieses Papiers,\r\nda die deutsche Industrie vor allem Expertise bei technischen Verfahren einbringen kann.\r\n▪ CDR ist notwendig, um Negative Emissionen zu erzeugen, ohne die wiederum keine Klimaneutralität\r\nerreicht werden kann. So wird CDR notwendig sein, um Emissionen auszugleichen,\r\ndie voraussichtlich nicht anderweitig oder nur schwer vermieden werden können. Auch\r\ndarüber hinaus kann CDR dazu beitragen, den CO2-Gehalt der Atmosphäre zu reduzieren und\r\nwird deshalb im Falle eines sogenannten Overshoot-Szenarios verstärkt zum Einsatz kommen\r\nmüssen.\r\n▪ Es gibt viele unterschiedliche sogenannte „Negative Emission Technologies“ (NETs), wobei\r\neinige Entnahmetechnologien noch in den Kinderschuhen stecken. Private Investitionen finden\r\nbisher nur in sehr geringem Umfang statt, denn die CO2-Entnahme ist bis auf Weiteres\r\nsehr teuer und energieintensiv.\r\n▪ Damit der Hochlauf der NETs gelingt, braucht es die rasche Klärung wichtiger Fragen wie zu\r\nPermanenz, Haftung, MRV und Accounting sowie wirksame kurzfristige Förderregime und\r\neine langfristige Markperspektive. Die Bundesregierung arbeitet derzeit an zwei Strategien,\r\nder Carbon Management Strategie (CMS) und der Langfriststrategie Negativemissionen\r\n(LNe), die einen strategischen Rahmen für das Kohlenstoffmanagement in Deutschland setzen\r\nsollen. Diese müssen mit Blick auf das übergreifende Ziel des globalen Klimaschutzes\r\nPOSITIONSPAPIER | KLIMA | NEGATIVEMISSIONEN\r\nCarbon Dioxide Removal\r\nDie Sicht der Industrie auf die Langfriststrategie Negativemissionen\r\nCarbon Dioxide Removal\r\n2\r\nglobal anschlussfähig gestaltet und durch umsetzende\r\nbeziehungsweise zusätzliche Regel-werke ergänzt werden.\r\n▪\r\nAuf europäischer Ebene skizzieren die Mitteilung zum 2040-Minderungsziel sowie die „indust-rial Carbon Management Strategy“ (iCMS) bereits erste Eckpunkte. Die zukünftige Rolle von Negativen Emissionen in der europäischen Klimaschutzarchitektur muss allerdings erst aus-buchstabiert werden.\r\n▪\r\nDer EU ETS soll auf mittlere Sicht auch zu einem Markt für Negativemissionen werden. Bis Mitte 2026 will die Europäische Kommission (EU KOM) einen Bericht zur möglichen Einbezie-hung von Negativemissionen in den europäischen Emissionshandel (EU ETS) vorlegen. Die Kosten für die Erzielung negativer Emissionen sollen dann von der Industrie in ihre Märkte weitergegeben werden können. Dies ist jedoch für Unternehmen, die im globalen Wettbewerb stehen, ohne ausreichende Schutzinstrumente gegenüber globalen Wettbewerbern aus der-zeitiger Sicht nicht möglich. Deshalb spricht sich der BDI zunächst für ein separates CDR-Regime aus, das voraussichtlich eigener Finanzierungsmechanismen bedarf; vor Einbezie-hung von CDR ins ETS müssen die Kosten für CDR gesenkt werden.\r\n▪\r\nMittel- bis langfristig kann sich die deutsche Industrie eine Integration von CDR in den EU ETS jedoch vorstellen, um Liquidität im ETS trotz sinkender Menge von Emissionszertifikaten zu erhalten. Ziel sollte dabei sein, den Unternehmen einen technologischen Optionenraum zu bieten, durch dessen Flexibilität eine schnelle und möglichst kosteneffiziente CO2-Vermei-dung, CO2-Minderung und / oder CO2-Entnahme angereizt wird. Dabei ist darauf zu achten, dass die mögliche Förderung von NETs nicht zu einer Erhöhung der Gesamtemissionen führt. Zu Beginn könnten Negativemissionszertifikate schrittweise und in begrenztem Umfang ein-geführt werden, ohne dass das Cap im EU ETS davon beeinflusst wird. Um die Stabilität des Marktes zu gewährleisten, sind in dieser Phase Finanzierungsinstrumente wie Contracts for Difference (CfDs) erforderlich, bis sich die Preise für Emissionsvermeidung und Negativemis-sionen angleichen und die Förderung schrittweise beendet werden kann. Gegebenenfalls hel-fen Erfahrungswerte aus anderen Ländern bei der Beantwortung der Frage, wie Negativemis-sionen angereizt werden können. So überlegt derzeit auch Großbritannien Carbon Removals in das UK ETS einzubeziehen.\r\n▪\r\nSchließlich ist es aus Sicht des BDI zentral, von Anfang an global zu denken. So gibt es auf UNFCCC-Ebene erste Definitionen und Regelungen zur CO2-Entnahme, auch wenn diese nur einen Teil der Methoden abdecken. Das Artikel 6 Rulebook des Pariser Abkommens lässt zudem den Handel mit Entnahme-Gutschriften grundsätzlich zu.\r\nCarbon Dioxide Removal\r\n3\r\nInhaltsverzeichnis\r\nZusammenfassung ........................................................................................................................ 1\r\nEinleitung ....................................................................................................................................... 4\r\nDefinitionen .................................................................................................................................... 5\r\nRechtsrahmen ................................................................................................................................ 6\r\nGovernance .................................................................................................................................... 7\r\nFinanzierung .................................................................................................................................. 7\r\nAnreizsysteme................................................................................................................................ 8\r\nInfrastruktur ................................................................................................................................. 10\r\nFazit und Ausblick ....................................................................................................................... 10\r\nImpressum.................................................................................................................................... 12\r\nCarbon Dioxide Removal\r\n4\r\nEinleitung Die Weltgemeinschaft hat sich dazu verpflichtet, die mittlere Erderwärmung auf möglichst 1,5 °C bzw. deutlich unter 2 °C zu begrenzen. Dazu müssen, so der IPCC, in den kommenden Jahrzehnten sowohl die weltweiten Emissionen drastisch reduziert als auch große Mengen CO2 aus der Atmosphäre ent-nommen werden. Die technische Entnahme von atmosphärischem CO2 im industriellen Maßstab spielt in der heutigen Praxis jedoch noch keine Rolle. Jährlich werden der Atmosphäre derzeit weltweit gut zwei Milliarden Tonnen CO2 entzogen, ganz überwiegend durch natürliche Senken. Nur 0,1 Prozent dieser Menge entfallen auf neue Abscheidetechnologien, sogenannte „Negative Emissions Technolo-gies“ (NETs).\r\nDas deutsche Klimaschutzgesetz (KSG) bestimmt, dass Deutschland bereits im Jahr 2045 klimaneut-ral sein muss. Aufgrund von unvermeidbaren Restemissionen bedarf es dazu auch der CO2-Entnahme aus der Atmosphäre. Bereits im Koalitionsvertrag kündigten die Regierungsparteien entsprechend eine „Langfriststrategie zum Umgang mit etwa 5 Prozent unvermeidbaren Restemissionen“ an. Zudem wer-den im KSG1 Ziele für Negativemissionen für die Jahre 2035, 2040 und 2045 angekündigt, die es auf Basis dieser Strategie festzulegen gilt. Im Februar 2024 veröffentlichte das BMWK erste Eckpunkte2, die bis Mitte 2025 zu einer umfassenden Langfriststrategie Negativemissionen (LNe) weiterentwickelt werden sollen.\r\nIm selben Monat erschien von der EU KOM die Mitteilung zur Festlegung eines EU-2040-Minderungs-ziels3, denn gemäß EU-Klimaschutzgesetz muss die EU KOM nach dem ersten Global Stocktake (Pa-ris-Abkommen), also in 2024 (wegen der EP-Wahlen spätestens im Jahr 2025) ein verbindliches 2040-Ziel als Meilenstein auf dem Weg zur Klimaneutralität 2050 vorschlagen und das EU-KSG entspre-chend anpassen. Ob es beim Ziel von -90 Prozent (1990 – 2040), wie in der Mitteilung vom 06.02.2024 vorgeschlagen, bleibt, wird die neugewählte EU KOM entscheiden. Begleitet wurde die Mitteilung von einem Papier zur europäischen „iCMS“ (industrial Carbon Management Strategy)4.\r\nIn Deutschland und Europa wird langfristig die Entnahme vieler Millionen Tonnen CO2 pro Jahr not-wendig sein, um die Klimaziele zu erreichen. Es ist daher richtig, jetzt den notwendigen regulatorischen und ökonomischen Rahmen zu entwickeln. Der BDI begrüßt deshalb, dass sich Bundesregierung wie auch die EU KOM mit der Thematik befassen. Aus Sicht des BDI ist es große Herausforderung und Notwendigkeit zugleich, die verschiedenen Ebenen (international, europäisch und national) und Re-gelwerke (Biomassestrategie, Carbon Management Strategie etc.) aufgrund ihrer inhärenten Wech-selwirkungen eng miteinander abzustimmen, um einen kohärenten Rechtsrahmen zu schaffen.\r\n1 https://www.gesetze-im-internet.de/ksg/, s. § 3b\r\n2 https://www.bmwk.de/Redaktion/DE/Downloads/E/240226-eckpunkte-negativemissionen.html\r\n3 Die KOM hat sich für ein Reduktionsziel von 90% ausgesprochen, allerdings als Nettoziel mit zwei Obergrenzen: Zum einen sollten 2040 noch maximal 850 Mio. t CO2e emittiert werden – die Senken aus dem Landsektor (LULUCF) nicht eingerechnet. Zum anderen setzt sie ein Unterziel für die CO2-Entnahme: Bis zu 400 Mio. t CO2e sollen mittels landbasierter und industrieller CO2-Entnahme der Atmosphäre entzogen werden. Anteilig entspräche das einem Mindestreduktionsziel von rund 83 Prozent und einem CO2-Entnahmeziel von etwa 8 Prozent im Vergleich zu den Bruttoemissionen von 1990.\r\n4 EUR-Lex - 52024DC0062 - DE - EUR-Lex (europa.eu)\r\nCarbon Dioxide Removal\r\n5\r\nQuelle: MCC (www.mcc-berlin.net)\r\nDefinitionen\r\nGemäß der Begriffsklärung in den Eckpunkten der LNe werden Negative Emissionen durch menschli-che Aktivitäten erzielt, die der Atmosphäre CO2 oder andere THG entziehen und diese möglichst dau-erhaft in geologischen, terrestrischen oder ozeanischen Reservoirs oder in Produkten speichern. Diese Aktivitäten werden daher auch als CO2-Entnahme, engl. Carbon Dioxide Removal (CDR) oder THG-Entnahme bezeichnet. Die Entnahme von CO2 aus der Atmosphäre kann durch biologische, geoche-mische oder durch chemische Aktivitäten erfolgen.\r\nEs gibt eine Vielzahl unterschiedlicher NETs, deren Zuordnung und Bewertung anhand verschiedener Kriterien erfolgen kann, u. a. anhand ihrer Entnahmepotenziale, Permanenz, Kosten, technischem Reifegrad, Messbarkeit, Neuartigkeit und / oder Umwelt- und Sozialverträglichkeit. Im „State of CDR-Report”5 werden beispielsweise konventionelle und neuartige NET-Methoden unterschieden und qua-litative Angaben zur Permanenz der CO2-Entnahme gemacht. Im Hinblick auf die Governance und die Anrechenbarkeit von entnommenen Mengen auf Klimaziele ist jedoch eine rechtssichere Definition der Permanenz der Methoden erforderlich („Wie lange muss die Speicherung mit welcher maximalen Leck-rate gewährleistet sein?“). Dabei ist zu bedenken, dass die Definition später u. U. angepasst werden muss, da sich die Anwendung und Nutzung von NETs im Laufe der Zeit verändern kann.\r\nBei der Bewertung verschiedener NETs sollte neben der Permanenz und Reversibilität der CO2-Ent-nahme vor allem die Kosteneffizienz und der Beitrag zu einem raschen Markthochlauf prioritär in den Blick genommen werden. Gleichzeitig ist es sinnvoll, auf ein möglichst breites Portfolio verschiedener\r\n5 www.stateofcdr.org, Juni 2024, s. insb. Abb. 1.4, S. 27\r\nCarbon Dioxide Removal\r\n6\r\nNETs zu setzen und keine Technologie voreilig auszuschließen. So sind alle NETs – ob konventionell oder neuartig, technisch oder naturbasiert – mit Risiken und Unsicherheiten behaftet (z. B. Klimaresis-tenz deutscher Wälder, technische Entwicklungen, Vorhandensein relevanter Infrastruktur etc.). Auch nicht-permanente CO2-Entnahmemethoden werden in einer zukünftigen Kohlenstoffwirtschaft eine Rolle spielen (müssen) und können über die Verzögerung der CO2-Abgabe in die Atmosphäre einen Beitrag zur Erreichung der Klimaziele oder Co-Benefits leisten. Dies betrifft neben natürlichen Senken beziehungsweise LULUCF-basierten Entnahmetechnologien insbesondere auch die Verwertung von Kohlenstoff in Produkten (BECCU / DACCU).\r\nRechtsrahmen\r\nBislang ist die Entnahme von CO2 aus der Atmosphäre mittels NETs nicht ausreichend gesetzlich geregelt. Zwar kann das BImSchG (und ggf. später das KSpTG) in geringem Umfang Hilfestellung leisten. Für den zur Zielerreichung erforderlichen Einsatz der Methoden im industriellen Maßstab wird es jedoch neuer zusätzlicher Regulierung bedürfen. Dabei muss CDR von CCS und CCU rechtssicher abgegrenzt werden, um zu vermeiden, dass THG-Minderungen und CO2-Entnahme vermischt werden.\r\nEmissionen müssen in jedem Fall weiterhin ambitioniert gemindert werden. Für effizienten Klimaschutz müssen sich aus Kapazitäts- und wirtschaftlichen Gründen die CO2-Entnahme und die Minderung er-gänzen; Entnahme ist grundsätzlich zusätzlich nötig, um voraussichtlich nicht anderweitig oder nur schwer vermeidbare Emissionen auszugleichen und auf lange Sicht Emissionsüberschüsse im Falle eines sogenannten Overshoot-Szenarios6 in der Atmosphäre zurückzuführen.7\r\nWie bei der LNe angedacht, sollte ein möglichst konkretes, klar formuliertes und eigenständiges CDR-Ziel mit eigenem Finanzierungskonzept für die zu erreichenden Negativemissionen festgelegt werden, um einen übergeordneten Rahmen zu setzen. Dabei gilt es, das europäische 2040-Minderungsziel zu berücksichtigen, in dessen Kontext Zielgrößen auf EU-Ebene zu erwarten sind. Vorstellbar wäre eine Art „burden sharing“ des Minderungsziels auf die Mitgliedstaaten heruntergebrochen, wobei dies für einige Länder u. U. bald netto-negative ESR-Ziele erfordern würde. Bis 2025 ist von der EU KOM dem UNFCCC-Sekretariat ein neues weiterentwickeltes NDC zu melden. Die Abstimmung mit den Mitglied-staaten, in deren Rahmen auch zu klären ist, ob CDR/NETs eine Rolle für das EU-NDC spielen, ist rasch anzugehen. Dabei sollte im Sinne des globalen effizienten Klimaschutzes ein EU-2040-Ziel offen für die Anrechnung von in anderen Ländern durchgeführten Maßnahmen sein.\r\nMit der Definition der Zielgrößen sollte zumindest skizziert werden, wie dieses Ziel zu erreichen ist. Eine Bewertung und Kategorisierung der verschiedenen NETs, insbesondere im Hinblick auf ihre Per-manenz, wird hierfür notwendig sein (s. Definitionen und Verhältnis verschiedener NETs). Bei der Fest-legung eines Maximalziels stellt sich aus Industriesicht die Frage nach dem Mehrwert. Zum einen kann\r\n6 Bei einem Overshoot-Szenario wird davon ausgegangen, dass ein gegebenes Klimaziel zunächst überschritten wird, bevor die Temperatur auf dem angestrebten Niveau stabilisiert werden kann.\r\n7 Viele Industriestandorte können z.B. durch den Einsatz von biogenen Energieträgern und CCS (BECCS) aus eigener Kraft dauerhaft negative Emissionen erzeugen. Die Bereiche Zement, Kalk und Abfallverwertung können im Jahr 2045 16,8 Mio. Tonnen negative CO2-Emissionen generieren (siehe u.a. VDZ-Studie „Anforderungen an eine CO2-Infrastruktur in Deutschland – Voraussetzungen für Klimaneutralität in den Sektoren Zement, Kalk und Abfallverbrennung, Link). Zusätzlich nehmen zement- und kalkhaltige Produkte während der Nutzungs- und Abbruchphase nachweislich CO2 aus der Atmosphäre auf und binden dies dauerhaft und fest in ihr Gefüge ein (Recarbonatisierung). Die natürliche, aber nicht bilanzierte CO₂-Wiederaufnahme und damit Minderung der CO₂-Produktbilanz beträgt rund 2,5 Mio. t/CO₂. Die Recarbonatisierung sollte daher als weitere klimapoli-tische Säule regulatorisch etabliert werden.\r\nAuch in der Chemie sind bestimmte Prozesse in der Lage, Negativemissionen zu generieren. Zum Beispiel können Steam-Cracker, sofern sie (partiell) mit Biomasse betrieben werden, Negativemissionen in Verbindung mit CCS des abgeschiedenen biogenen CO2 aus dem Produktionsprozess generieren. Ein weiteres Beispiel ist die CO2-Abscheidung aus der Wasserstoff-produktion im Steam Methane Reformer mittels Biomethan, wodurch Wasserstoff mit Negativemissionen produziert wird.\r\nCarbon Dioxide Removal\r\n7\r\naus Kostengründen ohnehin nicht davon ausgegangen werden, dass es unter den aktuellen Rahmen-bedingungen zu einem vermeintlich überambitioniertem Markthochlauf der NETs kommen wird. Zum anderen sollte CO2-Minderung u. a. über klar abgegrenzte Ziele weiterhin sichergestellt werden. Statt-dessen könnte ein Maximalziel für NETs potenzielle Investoren abschrecken, schon bevor ein Markt-hochlauf überhaupt erfolgt ist.\r\nGovernance\r\nFür CO2-Entnahmen ist ein neues eigenständiges transparentes Register auf EU-Ebene zu etablieren, um Vertrauen in die Anwendung von NETs als wirksames und akzeptiertes Instrument der europäi-schen, nationalen und globalen Klimapolitik zu schaffen. Der transparenten und sicheren „Buchhal-tung“ (Accounting) von Gutschriften, Emissionsberechtigungen etc. ist höchste Aufmerksamkeit zu schenken, um Doppelzählungen und „Mehrfachvermarktung“ auszuschließen. Gleichzeitig sollten im Sinne des politisch gewollten Bürokratieabbaus möglichst pragmatische Lösungen gefunden werden. Ein Abgleich zwischen den verschiedenen Inventaren (UNFCCC, national etc.) erscheint dabei sinn-voll. Im Hinblick auf die spätere mögliche Zulassung von CDR-Projekten i. R. v. Artikel 6 (Paris-Ab-kommen) sollte die Registerentwicklung möglichst international abgestimmt werden.\r\nUm die Verknüpfung von NET-Projekten mit dem EU ETS1 und 2 (ETS3?) zu realisieren (s. Finanzie-rung), sind für die Entnahme mit den entsprechenden ETS-Methoden kompatible Verfahren für MRV (Monitoring, Reporting and Verification) zu entwickeln. Vertrauenswürdige Zertifizierung der Projekte und zweifelsfreie Nachweisführung über die entnommenen CO2-Mengen und deren Verbleib sind eine Grundvoraussetzung für die geplante Monetarisierung der Entnahme-Gutschriften. Der BDI steht der Idee einer (neu zu etablierenden) europäischen „Carbon Removal Certification Authority“ aufgeschlos-sen gegenüber, solang zusätzliche überbordende Bürokratie vermieden wird. Schließlich müsste ein Haftungsregime etabliert werden, in dem geregelt wird, wer im Falle von Reemission für wieder freige-wordenes CO2 verantwortlich ist.\r\nFinanzierung\r\nBis der Markt für NETs ausreichend groß ist, muss ein massiver Hochlauf stattfinden. Die spezifischen Entnahmekosten müssen deutlich gesenkt werden, dazu bedarf es auch substanzieller Förderung.\r\nBesonders die direkte CO2-Entnahme aus der Atmosphäre und darauf aufbauendes CCU oder CCS (DACCU/S) befinden sich in frühen Entwicklungsstadien und sind auch im Vergleich zur Vermeidung der THG-Entstehung (noch) nicht wettbewerbsfähig. Um Investitionen und den notwendigen Markt-hochlauf der CCS-/CCU-Technologien und NETs anzustoßen, bedarf es kontinuierlichen politischen Willens. Die öffentliche Hand sollte in Vorleistung gehen und die grundlegenden Voraussetzungen schaffen, um private Investitionen anzureizen (vgl. Kernnetz für Wasserstoff mit einem Amortisations-konto als De-Risking-Instrument). Da die in Deutschland nachhaltig verfügbare Biomasse begrenzt ist, sollten Anreize für die Erzeugung negativer Emissionen mittels BECCS mit Maßnahmen für eine nach-haltige Produktion von Biomasse einhergehen, um negative Nebeneffekte, z. B. auf Biodiversität, zu vermeiden. Bislang existiert einzig eine geringe Nachfrage nach CO2-Entnahmen im freiwilligen Koh-lenstoffmarkt (Voluntary Carbon Market, VCM). Die Finanzierungswürdigkeit und Akzeptanz auf Seiten der Banken und Investoren muss aktiv gemanagt werden, um insbesondere größere CDR-Projekte „bankable“ zu machen. In diesem Zusammenhang sind staatliche Garantien und Bürgschaften in den Blick zu nehmen.\r\nCarbon Dioxide Removal\r\n8\r\nIns Spiel gebracht wurde bereits auch die Schaffung einer „European Carbon Central Bank“8, die nach Ausschreibung bestimmter Mengen und nachfolgenden Gebotsrunden Entnahme-Gutschriften auf-kauft und diese nach festen Regeln in den ETS-Markt bringt (vgl. dazu auch Ausführungen im nächsten Punkt „Anreize“). Wichtig für den Hochlauf der Projekte ist eine Absicherung des Preisrisikos. Dies könnte z. B. durch CfDs oder langfristige Abnahmeverträge erfolgen. Beides könnte, bei politisch vor-gegebenem Volumen, eine solche Carbon Central Bank vergeben. Ein bloßer Ankauf von bereits ge-nerierten Carbon Removals wäre aufgrund der fehlenden Investitionssicherheit ein Hemmnis für den Hochlauf – insbesondere dann, wenn die von der Carbon Central Bank jährlich zu beschaffenden Zer-tifikate politischem Einfluss unterlägen. In diesem Fall hinge der Hochlauf von CDR von der Haushalts-lage ab, weshalb eine Carbon Central Bank in jedem Fall unabhängig sein muss.\r\nDer Zeitbedarf für den Hochlauf von CDR darf nicht unterschätzt werden. Es scheint daher angeraten, bis spätestens 2030 NETs mit Fördermitteln „anzukurbeln“ und so schnell wie möglich einen tragfähi-gen gesetzlichen und organisatorischen Rahmen zu schaffen, der private Investitionen anreizt. In je-dem Fall sollten die gewonnenen Erkenntnisse des Wasserstoffmarkthochlaufs und des Ausbaus der Erneuerbaren Energien herangezogen werden: Die Erneuerbaren hätten ohne langjährige spürbare Unterstützung nicht das Niveau von heute erreicht; im Wasserstoffbereich drohen viele selbst ge-steckte Ziele aufgrund einer viel zu langsamen Umsetzung angekündigter staatlicher Maßnahmen, unzureichender Anreize sowie hoher rechtlicher Anforderungen verfehlt zu werden.\r\n2040 ist für größere Vorhaben lediglich einen Investitionszyklus entfernt – es braucht daher rasch re-gulatorische Sicherheit in Verbindung mit Anreizen und Unterstützung. Die heute schon grundsätzlich mögliche Unterstützung von CDR-Projekten durch Mittel aus dem Innovationsfonds (IF) erscheint nicht ausreichend. Solange noch keine umfassende grenzüberschreitende CO2-Infrastruktur besteht, sehen sich Unternehmen in Deutschland mit besonders hohen Investitionsunsicherheiten konfrontiert.\r\nAnreizsysteme\r\nDarüber hinaus müssen die Rahmenbedingungen so gesetzt werden, dass NETs mittelfristig wirt-schaftlich eingesetzt werden können, d. h. es muss ein Markt für Negative Emissionen geschaffen werden. Bepreisungsinstrumente werden in der Wissenschaft als effektiv und effizient erachtet, wenn es darum geht, marktreife, wettbewerbsfähige (und heterogene) Minderungspotentiale zu realisieren. In diesem Sinne ist das bestehende EU ETS1 nicht geeignet, um Netto-Null-(Netto-Negativ-)Ziele zu erreichen. Gleichwohl wird zunehmend die Frage diskutiert, ob CDR „durch den Emissionshandel at-traktiv gemacht“ werden kann.\r\nZentrale Frage ist, ob durch Entnahme-Gutschriften, die im EU ETS verwendet werden dürfen, ein „Geschäftsmodell“ für die so geschaffenen Negativemissionen entsteht. Laut PIK könnten die Vergü-tungen für Negativemissionen an die Dauer der Speicherung gekoppelt werden. Würde eine Tonne CO2 etwa durch DACCS durch permanente Speicherung dauerhaft aus der Atmosphäre entfernt, würde dafür der volle ETS-Preis gezahlt, während eine nur temporär gespeicherte Tonne weniger Geld erhielte. Das PIK schlägt für den Handel mit Negativemissionen eine europäische Kohlenstoffbank vor. Deren übergeordnete Hauptaufgabe soll sein, einen marktorientierten, langfristig verlässlichen Preis auf THG-Emissionen zur Unterstützung des EU-Klimaschutzziels in 2050 unter Beachtung der Wett-bewerbsfähigkeit der europäischen Industrie und der allgemeinen wirtschaftspolitischen Ziele sicher-zustellen. Auch hier wäre Unabhängigkeit und Einfluss der Institution zu klären (z. B. eigenständiges\r\n8 Rieckels et al. (2022): “Procure, Bank, Release: Carbon Removal Certificate Reserves to Manage Carbon Prices on the Path to Net-Zero”, Link\r\nCarbon Dioxide Removal\r\n9\r\nBeeinflussen des EUA-Angebotes oder operative Überwachung des EU ETS), wobei laut PIK vor allem die Mengen der Netto-Emissionen gesteuert sowie die Haftung bei nicht permanenten Entnahmen überwacht werden soll. Dies wäre also eher ein administrativer und nicht aktiv steuernder Ansatz.\r\nDer BDI geht im Moment davon aus, dass der zu erwartende CO2-Preisanstieg im EU ETS auch in absehbarer Zukunft nicht ausreichen wird, um genügend wirtschaftliche Anreize für Investitionen in neuartige NETs wie DACCS und BECCS zu setzen, zumal der abnehmende Carbon Leakage Schutz die Wirtschaftlichkeit sowohl von Bestandsanlagen als auch von transformierten Anlagen verschlech-tert und so Investitionsanreize in Europa vermindert. Um im ohnehin schon überkomplexen EU ETS nicht neue Irritationen auszulösen, sollte der Hochlauf von CDR zunächst separat verfolgt und eine mögliche Integration gut überlegt sein. Sobald sichergestellt ist, dass CDR einen belastbaren und messbaren Beitrag zum Klimaschutz leisten und die Minderungs- und Entnahmekosten angeglichen sind, kann sich eine Integration in den EU ETS allerdings als Anreizsystem eignen. Zudem ist dabei das „endgame“ im ETS1 im Blick zu behalten: Nach heutigem Stand werden nach 2040 praktisch keine neuen EUAs mehr auf den Markt kommen. Daraus möglicherweise resultierende Liquiditätsprobleme im ETS und dessen Scheitern könnten grundsätzlich verhindert werden, wenn die Verwendung von Entnahme-Gutschriften für die Compliance im ETS zugelassen würde. Dafür sollte die Grundlage jetzt geschaffen werden.\r\nIn der EU KOM ist man sich indes bewusst, dass das ETS über kurz oder lang auch ein Markt für Negativemissionen werden muss. Gemäß ETS-RL (Art. 30(5)) muss die KOM bis zum 31. Juli 2026 einen Bericht darüber vorlegen, wie Negative Emissionen durch den Emissionshandel abgedeckt wer-den könnten. Erforderlichenfalls sollen klare Anwendungsbereiche und strenge Kriterien für eine sol-che Abdeckung sowie Schutzmechanismen definiert werden, um sicherzustellen, dass die erforderli-chen Emissionsreduktionen entsprechend den EU-Klimazielen weiterhin stattfinden (Verordnung (EU) 2021/11199). Dieser Bericht kann durch einen Legislativvorschlag begleitet werden. Insbesondere wäre dann festzulegen, ab welchem Zeitpunkt und unter welchen Bedingungen Entnahme-Gutschrif-ten als gleichwertig mit EUAs betrachtet und für die Compliance verwendet werden dürfen.\r\nVorstellbar wäre – gegebenenfalls nur übergangsweise – eine eingeschränkte Fungibilität von EUAs und Entnahme-Gutschriften (dies gilt ganz besonders für temporäre „removal credits“, sollten diese zugelassen werden). Hier ließe sich beispielsweise mit Gewichtungsfaktoren arbeiten oder mit einem „Gateway“, über das der Zufluss von Entnahme-Gutschriften ins ETS detailliert geregelt würde. Ein eigenes Ziel für Negativemissionen sollte auch nach der Einbeziehung solcher Gutschriften ins EU ETS bis auf Weiteres beibehalten werden, um Störungen der Preisbildung etc. zu vermeiden.\r\nVon Anfang an sollte der Artikel 6 des Pariser Abkommens mitgedacht werden: Grundsätzlich ist der internationale Handel mit „carbon removal credits“ denkbar und könnte mit dazu beitragen, die Kosten für die Anwendung von NETs nach unten zu treiben. Wie seinerzeit beim CDM könnte der Art. 6.4-Mechanismus helfen, das internationale Roll-out dieser Technologien zu stimulieren. Es versteht sich von selbst, dass dies ein „wasserdichtes“ Article 6-Rulebook (incl. Ausführungsbestimmungen) voraus-setzt. Die mit dem CDM gemachten Erfahrungen (Stichwort: HFC-23) sollten verhindern, dass unzwei-felhaft vorhandene positive Effekte internationaler Zusammenarbeit bei Klimaschutzprojekten durch Missbrauch entwertet werden können.\r\nCarbon Dioxide Removal\r\n10\r\nInfrastruktur\r\nDamit CDR zum Einsatz kommt, muss die entsprechende Infrastruktur bereitstehen. Dazu zählen ne-ben Optionen für den CO2-Transport insbesondere die CO2-Speicher. Die Überarbeitung der Verord-nung über die transeuropäische Energieinfrastruktur (TEN-E) stellt sicher, dass die Energieinfrastruk-turpolitik der EU konsistent und darauf ausgerichtet ist, bis 2050 die Klimaneutralität zu erreichen, wie es das europäische Klimagesetz vorsieht. Daher sollten CO2-Speicher als wesentliche Elemente der CO2-Infrastruktur und der DACCS- und BECCS-Projekte in die überarbeitete TEN-E-Regelung einbe-zogen werden.\r\nDarüber hinaus sollte die nächste EU KOM so schnell wie möglich den Vorschlag für ein Regulierungs-paket für den CO2-Transport vorlegen, wie es in ihrer Strategie für „industrial Carbon Management“ angekündigt wurde. Bei der Diskussion darüber, wie die richtigen Investitionsanreize für die Entwick-lung neuer CO2-Pipelines geschaffen werden können, kann das Finanzierungsmodell des deutschen Wasserstoff-Kernnetzes als nützlicher Bezugspunkt dienen. Darüber hinaus muss der gleichberech-tigte Zugang zur CO2-Infrastruktur für alle Unternehmen, einschließlich KMU, die in ländlichen und eingeschlossenen Gebieten außerhalb der großen Industriecluster tätig sind, sichergestellt werden.\r\nFazit und Ausblick\r\n▪\r\nCCS, CCU und CDR können Emissionsvermeidung nicht ersetzen und sind doch notwendig, um die Klimaziele zu erreichen. Eine klare Trennung zwischen Minderungs- und Entnahmeziel sowie robuste und verlässliche Regelwerke sollten zu Planungssicherheit für Unternehmen und zugleich zu mehr Vertrauen und gesellschaftlicher Akzeptanz führen.\r\n▪\r\nCCS, CCU und CDR lassen sich nicht scharf trennen und weisen – wie die dazugehörigen politischen Strategien – Wechselwirkungen auf. Es ist daher unabdingbar, die regulatorischen Rahmenbedingungen auf allen Ebenen widerspruchsfrei miteinander zu verzahnen.\r\n▪\r\nMit einem klaren Bekenntnis zu NETs sowie konkreten Handlungsschritten könnte Deutsch-land eine Vorreiterrolle einnehmen. Die deutsche Industrie kann ihre technologische Expertise einbringen und mit der entsprechenden Unterstützung weiter ausbauen.\r\n▪\r\nDirekte staatliche Förderinstrumente sind insbesondere in der frühen Entwicklungs- und Markthochlaufphase der NETs notwendig, gegebenenfalls auch dauerhaft, sofern das Ambiti-onsgefälle im globalen Klimaschutz bestehen bleibt (oder sich gar noch verschärft). Es müs-sen stabile Finanzierungsstrukturen geschaffen und mit ausreichend Mitteln ausgestattet wer-den, wenn NETs einen wirksamen Beitrag zum Klimaschutz leisten sollen. Dabei sollte auf ein breites Portfolio gesetzt werden.\r\n▪\r\nDem Aufbau einer CO2-Infrastruktur kommt insbesondere für den Hochlauf neuartiger NETs, wie DACCS und BECCS, eine entscheidende Bedeutung zu und muss – auch für den notwen-digen Hochlauf von CCS und CCU – rasch vorangetrieben werden. Hier gilt es zu untersuchen, wie eine umfassende und europäisch vernetzte CO2-Infrastruktur, die allen Stakeholdern zu-gänglich ist, aufgebaut werden kann.\r\n▪\r\nMittelfristig müssen rechtliche und finanzielle Rahmenbedingungen dafür sorgen, dass NETs wirtschaftlich werden. Wie durch NETs generierte Entnahme-Gutschriften ins EU ETS inte-griert werden können, muss sorgfältig geprüft und gegebenenfalls vorbereitet werden.\r\nCarbon Dioxide Removal\r\n11\r\nBestenfalls kann die Integration von\r\nEntnahme-Gutschriften eine stabilisierende Wirkung auf das EU ETS1 entfalten. Neben dem Einbezug in das EU ETS bieten sich außerdem CfDs zur Förderung an. Gleichfalls muss während der Förderung aber sichergestellt werden, dass diese nicht zur Vernachlässigung von Minderungsmaßnahmen fü"},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[],"federalGovernment":[{"department":{"title":"Bundesministerium für Wirtschaft und Klimaschutz (BMWK) (20. WP)","shortTitle":"BMWK (20. 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Ein erfolgreicher und schneller Was\u0002serstoffmarkthochlauf ist zentrale Voraussetzung für die Transformation der \r\nIndustrie hin zur Klimaneutralität.\r\nIn einigen Bereichen befürwortet der BDI allerdings ein ambitionierteres \r\nVorgehen als im Referentenentwurf vorgesehen, um spürbare Beschleuni\u0002gungen und Verfahrenserleichterungen zu gewährleisten. Vor allem genügen \r\nnicht allein die im Entwurf erhaltenen verfahrensrechtlichen Vorgaben, wie \r\nz.B. Fristverkürzungen, sondern es bedarf konkreter materiell-rechtlicher \r\nVereinfachungen.\r\nDer BDI bedankt sich für die Möglichkeit zur Stellungnahme und bittet um \r\nBerücksichtigung u.s. Anmerkungen im weiteren Verfahren.\r\nAllgemeine Anmerkungen\r\nDas gesetzgeberische Ziel ist grundsätzlich zu begrüßen, dies gilt insbeson\u0002dere auch für die Regelung des überragenden öffentlichen Interesses für die \r\nerfassten Anlagen. \r\nSpezifisch für Elektrolyseure bleibt der Gesetzentwurf jedoch hinter den \r\n(sinnvollen) Möglichkeiten zur Beschleunigung zurück. Effektive Maßnah\u0002men, das Verfahren zu straffen und die Realisierungsmöglichkeiten für Elekt\u0002rolyseure an Land zu erhöhen, werden ausgelassen. \r\nVerfahrensregelungen, welche in der derzeit im Bundestag beratenen BIm\u0002SchG-Novelle zumindest teilweise vorgesehen waren, werden nicht aufge\u0002griffen. \r\nZudem birgt der Gesetzentwurf zusätzliche Rechtsunsicherheiten, weil häu\u0002fig mit Kettenverweisen gearbeitet und die Spezifika des jeweiligen Fach\u0002rechts nicht berücksichtigt werden. Teilweise werden Verweise in Verfah\u0002rensregime vorgenommen, welche im Fachrecht (bislang) nicht anzuwenden \r\nsind.\r\nInsgesamt wäre es wünschenswert, wenn der Gesetzentwurf das jeweilige \r\n(Verfahrens-)Ziel zur Beschleunigung auch konkret inhaltlich und auf dasFachrecht angepasst regelt. Andernfalls dürfte das Gesetz in der Praxis auf\u0002grund der Anwendungsschwierigkeiten eher zur Verzögerung führen.\r\nDarüber hinaus darf nicht vergessen werden, dass generell Planungs- und Ge\u0002nehmigungsverfahren in Deutschland zu langsam sind. Das Gesetz darf daher \r\nnur ein erster Schritt sein, die Beschleunigung kraftvoll voranzutreiben. Die \r\nBundesregierung sollte daher zügig alle sinnvollen Beschleunigungsmaßnah\u0002men, die sie im vorliegenden Referentenentwurf vorschlägt, aber auch wei\u0002tere, wie seitens des BDI bereits vorgeschlagen, auch für alle sonstigen Plan\u0002feststellungs- und Genehmigungsverfahren zur Anwendung bringen. Insbe\u0002sondere im allgemeinen Planfeststellungsrecht des VwVfG, aber auch im In\u0002dustrieanlagenzulassungsrecht bedarf es dringend weitere Beschleunigung.\r\nFür einen Wasserstoffhochlauf sollten Projekte entlang der gesamten Wert\u0002schöpfungsketten beschleunigt werden, indem die rechtlichen und wirtschaft\u0002lichen Rahmenbedingungen verbessert und überbordende Bürokratie abge\u0002baut wird. Es sollten daher auch im industriellen Bereich und bei Infrastruk\u0002turvorhaben Maßnahmen zur deutlichen Beschleunigung von Planungs- und \r\nGenehmigungsverfahren umgesetzt werden. Andernfalls verzögert sich der \r\nWasserstoffhochlauf aufgrund fehlender industrieller Abnehmer, wenn keine \r\nrechtzeitige Inbetriebnahme neuer wasserstoffbasierter Anlagen und Pro\u0002zesse erfolgt.\r\nDie Beschleunigungsansätze des geplanten Gesetzes dürfen nicht dazu füh\u0002ren, dass sonstige Industrieprojekte in den Behörden „liegen bleiben“. Umso \r\nwichtiger ist daher, dass für die große Zahl sonstiger industrieller Investiti\u0002onsvorhaben schnellere und zugleich rechtssichere Genehmigungsverfahren \r\nermöglicht werden.\r\nIn Ergänzung zu den im Referentenentwurf genannten Regelungen für die \r\nBeschleunigung des Wasserstoffhochlaufs schlagen wir unter anderem fol\u0002gende gesetzgeberische Ansätze vor:\r\nÄnderungen im materiellen Recht:\r\n• Anpassungen im Bauplanungsrecht (Privilegierung im planerischen \r\nAußenbereich; Öffnung von Gewerbegebieten für Elektrolyseure) = \r\nBeschleunigungspotentiale von ca. 2-3 Jahren, wenn ein Bebauungs\u0002plan nicht erforderlich ist \r\n• Konversion von energiewirtschaftlichen Altstandorten für Elektro\u0002lyse im ROG/BauGB/BauNVO (Öffnung von Sondergebieten fürbspw. Energiecluster in § 11 BauNVO oder auch Öffnung bestehen\u0002der Altpläne)\r\n• Grundsätzlicher Gleichlauf mit den Regelungen und Vereinfachun\u0002gen für die Windenergie \r\n• Berücksichtigung elektrolysespezifischer Infrastruktur (bspw. gene\u0002relle Erleichterungen (z.B. Plangenehmigungsmöglichkeiten) für An\u0002bindungsleitungen Strom/Gas)\r\nÄnderungen im Verfahrensrecht:\r\n• Erörterungstermin nur in Ausnahmefällen und nur auf Antrag des \r\nVorhabenträgers \r\n• Weitere Erleichterungen bei der Zulassung des vorzeitigen Maßnah\u0002mebeginns (§ 8a BImSchG und 17 WHG). Die Bundesregierung \r\nsollte sich die Fuel Switch Regelungen zum Vorbild nehmen.\r\n• Einführung einer wasserrechtlichen Änderungserlaubnis vergleichbar \r\nzu § 16 BImSchG\r\n• Einführung einer Stichtagsregelung im Hinblick auf die Änderung der \r\nSach- und Rechtslage\r\n• Inhaltliche Klarstellung der behördlichen Vollständigkeitsprüfung im \r\nSinne einer formellen Vollständigkeit (vgl. Leitfaden zum immissi\u0002onsschutzrechtlichen Genehmigungsverfahren in NRW)\r\n• Beschleunigung der Behörden- und Öffentlichkeitsbeteiligung\r\n• Erweiterte Möglichkeiten, auch während des Verfahrens Unterlagen \r\nnachzureichen\r\n• Veröffentlichung der Antragsunterlagen im Internet nur, falls der An\u0002tragsteller nicht widerspricht\r\nIm Detail regt der BDI folgende Änderungen am Gesetzesentwurf an:\r\n\r\nAnmerkungen zum Anwendungsbereich des Wasserstoffbe\u0002schleunigungsgesetzes (Art.1)\r\n• Notwendige Nebenanlagen und Infrastruktur: Es sollte geprüft \r\nwerden, inwiefern Maßgaben des Gesetzes nicht nur bei Anlagen zur \r\nSpeicherung, Erzeugung oder zum Import von Wasserstoff, sondern \r\nauch auf notwendige Nebenanlagen und Infrastruktur zur Energiever\u0002sorgung und -ableitung sowie für den Transport von Wasserstoff an\u0002gewendet werden können. Hierzu gilt es insbesondere den Katalog an \r\nerfassten Vorhaben in § 2 Abs. 1 zu überprüfen und ggf. zu ergänzen. \r\nSinnvolle Ergänzungen wären zum Beispiel der Bau von Stromlei\u0002tungen, Wasserstoffanschlussleitungen, Transformatoren- und Um\u0002spannstationen, die für die Realisierung von Netzanschlüssen für An\u0002lagen in § 2 Abs. 1 Nr. 1 bis 8 notwendig sind. Zudem sollte die not\u0002wendige Infrastruktur für den Transport von Wasserstoff erfasst bzw. \r\nmit bestehenden Regelungen in Einklang gebracht werden. Für Was\u0002serstoffnetze greifen bislang erleichterte Vorgaben nach § 28r (Abs. \r\n8) und § 43l EnWG. Es muss sichergestellt werden, dass die Bürokra\u0002tieerleichterungen für Wasserstoffnetze gleichermaßen beschleuni\u0002gend wirken wie die Maßnahmen für den Anwendungsbereich des \r\nWasserstoffbeschleunigungsgesetzes. Auch andere Infrastrukturbau\u0002werke bzw. -anbindungen im Bereich des Schiff- und Schienentrans\u0002ports, wie z.B. Anlegerbau für Häfen oder Gleisanschlüsse für Kes\u0002selwagentransporte, sollten erfasst werden.\r\n• H2-ready-Kraftwerke: Es ist hervorzuheben, dass vorliegender Ge\u0002setzesentwurf zwar die Bereiche Wasserstoff-Erzeugung und -Anlan\u0002dung adressiert, zukünftige Wasserstoffanwendungen und -Abneh\u0002mer jedoch keinerlei Berücksichtigung finden. So enthält der Katalog \r\nin § 2 Abs. 1 keine Wasserstoff-Kraftwerke bzw. Wasserstoff-ready\r\nKraftwerke, obwohl diese eine wesentliche Rolle bei der Nachfrage\u0002sicherung in den 2030er-Jahren und der erforderlichen Integration des \r\nErneuerbaren-Stroms in das Stromsystem spielen werden. Eine Be\u0002schleunigung, entweder im Wasserstoffbeschleunigungsgesetz selbst \r\noder gesondert in anderen gesetzlichen Vorschriften, wäre aus Sicht \r\ndes BDI zu begrüßen. Dies gilt insbesondere für die gesetzgeberisch \r\nrechtzeitige Qualifikation der Kraftwerksprojekte als Vorhaben von \r\nüberragendem öffentlichem Interesse, deren Zubau im Rahmen der \r\nKraftwerksstrategie angereizt werden soll.\r\n\r\nErzeugungsanlagen für kohlenstoffarmen Wasserstoff und Be\u0002rücksichtigung von Wasserstoffträgern: Der BDI setzt sich dafür \r\nein, dass bis zur ausreichenden Verfügbarkeit von erneuerbarem \r\nWasserstoff, auch die Nutzung von blauem oder türkisfarbenem Was\u0002serstoff ermöglicht wird, um einen kosteneffizienten Markthochlauf \r\nzu gewährleisten und den wachsenden Wasserstoffbedarf der Indust\u0002rie zu decken. In der Fortschreibung der Nationalen Wasserstoffstra\u0002tegie hat sich die Bundesregierung gegenüber blauem, türkisem und \r\norangem Wasserstoff erstmals geöffnet. Es sollte daher geprüft wer\u0002den, inwiefern nicht nur Anlagen zur Erzeugung von erneuerbarem \r\nWasserstoff, sondern auch Anlagen zur Herstellung von kohlenstoff\u0002armem Wasserstoff in den Anwendungsbereich des Gesetzes aufzu\u0002nehmen sind (z.B. SMR-Anlagen zur Herstellung von blauem Was\u0002serstoff oder auf Grundlage von Biogas).\r\nUm die Wasserstoffbedarfe in Deutschland frühzeitig zu decken, wird\r\nzudem auch der Import sowie die Erzeugung von Wasserstoff-Deri\u0002vaten notwendig sein. Daher sollte geprüft werden, inwiefern auch \r\nAnlagen zur Herstellung und Speicherung sowie zum Import von \r\nWasserstoff-Derivaten auch über Ammoniak hinaus (z. B. Methanol) \r\neinbezogen werden können. So sollten sich beispielsweise die Defi\u0002nitionen in § 3 Nr. 6 a) und b) neben der Speicherung von Wasserstoff \r\nauch auf die Speicherung von Wasserstoffträgern erstrecken – unab\u0002hängig von ihrem Aggregatszustand. Dazu sollte in a) das Wort „Ga\u0002sen“ durch das Wort „Wasserstoffträgern“ ersetzt werden und in b) \r\ndie Worte „oder Wasserstoffträgern“ hinter dem Wort „Wasserstoff“ \r\nergänzt werden. Im Sinne der Technologieoffenheit (egal ob fest, \r\nflüssig oder gasförmig) sind zudem alle Anlagen zum Import von \r\nWasserstoff über organische Wasserstoffträger zu berücksichtigen. \r\nGerade bei unter hohem Druck verflüssigten Gasen muss unmissver\u0002ständlich und rechtssicher klargestellt sein, dass diese unter den An\u0002wendungsbereich fallen. Daher sollten die Wörter „flüssigen“, „flüs\u0002siger“ oder „verflüssigtem“ in § 2 Abs. 1 Nr. 5, Nr. 7 sowie in § 3 Nr. \r\n2, Nr. 3, Nr. 5, Nr. 9 WassBG-E gestrichen werden. Der BDI bittet \r\nzudem um Klarstellung, warum der Gesetzesgeber von vier Anlagen \r\nzur Aufspaltung von Ammoniak in Wasserstoff und zur Dehydrie\u0002rung von flüssigen organischen Wasserstoffträgern ausgeht (S. 45, \r\nBegründung zu § 11 Nr. 2 Abs. 2), sowie Anlagen zur Aufspaltung \r\nvon Methan und anderen Gasgemischen (z.B. Biogas) in Wasserstoff wortgleich zu Anlagen der Aufspaltung von Ammoniak im Anwen\u0002dungsbereich in § 2 Abs. 1 zu ergänzen.\r\n\r\nÜberragendes öffentliches Interesse: Es ist grundsätzlich zu begrü\u0002ßen, dass Elektrolyseure im überragenden öffentlichen Interesse ein\u0002gestuft werden sollen. Allerdings sieht der BDI die Konditionierung \r\neiner solchen Einstufung hinsichtlich des Strombezugs in § 4 Abs. 2 \r\nNr. 1 kritisch. Zum einen besteht angesichts bereits bestehender Kri\u0002terien (Grünstromkriterien nach DA 27.3 der Erneuerbaren-Energien\u0002Richtlinie) die Gefahr einer Doppelregulierung. Zum anderen wird \r\nschon heute ein Ökostrom-Anteil von über 50% im Netz erzielt.\r\nWenn lediglich ein bloße Absichtserklärung gefordert ist, 80% Strom \r\naus EE zu beziehen (wie in der Begründung erwähnt), sollte das ent\u0002weder explizit ins Gesetz geschrieben werden oder als Kriterium ent\u0002fallen. Auch die Beschränkung auf den EE-Strombezug über eine Di\u0002rektleitung in § 4 Abs. 2 Nr. 2 kann zu einer Behinderung des Was\u0002serstoffhochlaufs führen. Hier sollte zumindest klargestellt werden, \r\ndass auch der Bezug von Strom aus erneuerbaren Energien über ein \r\nsogenanntes grünes Netz im Sinne des § 3 Nr. 24 a, b EnWG dazu \r\nführt, dass Elektrolyseuren Vorrang in der Schutzgüterabwägung ein\u0002geräumt wird. Entsprechend müsste auch der Bezug auf Direktleitun\u0002gen in § 3 Nr. 8 angepasst werden.\r\nDer BDI begrüßt, dass für Elektrolyseure und Speicher laut § 4 Abs. \r\n3 das überragende öffentliche Interesse bis 2045 gelten soll. Um einen \r\neffektiven Aufbau der für den Wasserstoffmarkthochlauf notwendi\u0002gen Gesamtinfrastruktur zu gewährleisten, sollte dies gleichwohl \r\nauch für alle anderen genannten Anlagen (Importterminals, Cracker, \r\netc.) gelten. Auch für diese Anlagen sollte also das überragende öf\u0002fentliche Interesse bis 2045 gelten, mindestens aber bis Ende 2037, \r\nso lange wie auch das Wasserstoff-Kernnetz errichtet wird. Der BDI\r\nregt zudem an, in § 4 Abs. 3 und Abs. 4 „bis zum“ Erreichen der \r\nNetto-Treibhausgasneutralität mit „so lange der Antrag vor dem“ zu \r\nersetzen, um sicherzustellen, dass auch Projekte, deren Antrag vor \r\n2045 eingeht, ihre Einstufung im öffentlichen Interesse aufgrund un\u0002vorhersehbarer Verzögerungen nicht verlieren.\r\n• Maßgaben für § 70 des Wasserhaushaltsgesetzes: Wir regen an, \r\ndie Vorgaben zur Vollständigkeitsprüfung in § 5 Abs. 3 WassBGE \r\num eine Vollständigkeitsfiktion zu ergänzen, um Verfahrensverzöge\u0002rungen vorzubeugen. § 5 Abs. 3 könnte um folgende Sätze ergänztwerden: „Ist der Plan nicht vollständig, hat die Anhörungsbehörde \r\nden Vorhabenträger innerhalb des Zeitraums nach Satz 1 aufzufor\u0002dern, diesen unverzüglich zu ergänzen. Erfolgt innerhalb der Frist \r\nnach Satz 1 keine entsprechende Aufforderung, gilt der Plan mit Ab\u0002lauf der Frist als vollständig.“\r\nZusätzlich sollten § 5 Abs. 3 und 4 WassBG ergänzt werden um Fris\u0002ten für die Stellungnahmen der Träger öffentlicher Belange (TöBs) \r\nund beteiligten Behörden. \r\nAbs. 3 sollte zwingender formuliert werden, da fachliche Einwände \r\nund Nachfragen von TöBs und anderen Behörden in der Projekterfah\u0002rung der Bescheinigung der Vollständigkeit vielfach entgegenstehen.\r\nZusätzlich wäre zu begrüßen, wenn § 5 Abs. 3 auch auf Planfeststel\u0002lungsverfahren im Bereich der Eisenbahn-Infrastruktur erweitert wer\u0002den würde.\r\nIn § 5 Abs. 10 WassBG sollten die geregelten Fristen verkürzt wer\u0002den. So sollte die Erstfrist von 12 Monate auf 9 Monate gekürzt wer\u0002den. Eine Gesamtverfahrensdauer von bis zu 15 Monaten sollte nicht \r\nüberschritten werden.\r\n• Beschleunigung wasserrechtlicher Erlaubnisverfahren: Für eine \r\nBeschleunigung wasserrechtlicher Erlaubnisverfahren insb. für Elekt\u0002rolyseure wäre es hilfreich, die Verfahren an die des BImSchG anzu\u0002gleichen. Insbesondere wenn ein Elektrolyseur an einem Standort er\u0002richtet wird, welcher bereits über ein ausreichendes Wasserrecht ver\u0002fügt (aber bislang einen anderen spezifischen Benutzungszweck wie \r\nein Kraftwerk hatte), wäre es zweckmäßig, wenn nur für die Erweite\u0002rung des Nutzungszwecks kein neues wasserrechtlichen Erlaubnis\u0002verfahren erforderlich ist.\r\nEine generelle Anwendbarkeit der Regelungen in § 5 für wasserrecht\u0002liche Erlaubnisverfahren, wie es § 6 vorsieht, führt zu erheblichen \r\nRechtsunsicherheiten. Erlaubnisverfahren sind nicht generell in förm\u0002lichen Verwaltungsverfahren mit Öffentlichkeitsbeteiligung zu ertei\u0002len, gemäß § 11 Abs. 2 WHG gilt dies nur für die Bewilligung. Die \r\nin der Praxis viel relevantere Erlaubnis wird im Regelfall in einem \r\n(förmlichen) Verfahren nach §§ 63 VwVfG (nicht §§ 73 ff VwVfG) \r\nerteilt. Ein Verfahren mit Öffentlichkeitsbeteiligung ist für eine Erlaubnis nur dann erforderlich, wenn dies durch Gesetz angeordnet \r\nwird. Bei immissionsschutzrechtlich genehmigungsbedürftigen \r\nElektrolyseuranlagen ist im Regelfall (Wasser aus Oberflächenge\u0002wässern) eine Erlaubnis für Einleitung gemäß IZÜV erforderlich. Die \r\nEntnahme fällt unter §§ 63 VwVfG, soweit nicht gesonderte UVP\u0002Anforderungen einschlägig sind. Daher sollten spezifische Beschleu\u0002nigungsregelungen für solche wasserrechtlichen Verfahren und kein \r\npauschaler Verweis vorgenommen werden.\r\nGerade die Transformation von Bestandsstandorten löst immer auch \r\nAnpassungen bei wasserrechtlichen Benutzungen aus (beispiels\u0002weise, wenn eine Elektrolyse-Anlage als weiterer Wassernutzer hin\u0002zukommt und bei gleicher Wassermenge jedenfalls der Verwen\u0002dungszweck der Entnahme erweitert wird). Da das WHG keinen un\u0002wesentlichen Änderungstatbestand kennt, steht die Praxis – ein\u0002schließlich der Behörden – immer vor der Frage, ob nun ein komplett \r\nneues Erlaubnisverfahren durchzuführen ist und/oder wie dies ggf. \r\neffizienter geregelt werden kann. Es würde daher erheblich beschleu\u0002nigend wirken und die Behörden entlasten, wenn auch im Wasser\u0002recht ein Änderungstatbestand eingeführt und klargestellt wird, dass \r\nnicht jede unwesentliche Änderung oder Zweckerweiterung beste\u0002hender Erlaubnisse ein vollständiges Erlaubnisverfahren erfordert. \r\nUnwesentliche Änderungen wären beispielsweise geringfügige Än\u0002derungen des Benutzungszweckes, Hinzukommen neuer Abwasser\u0002teilströme (beispielsweise aus Wasserstoffanlagen) vor Vermi\u0002schung, leichte Veränderungen von Überwachungs- und Einleitstel\u0002len bei keiner oder nur geringfügiger Änderung der Art und des Um\u0002fangs der bereits genehmigten Gewässerbenutzung. In § 8 Abs. 1 a \r\nWHG sollte daher folgender neuer Absatz ergänzt werden (alternativ \r\nkönnte in § 6 des Wasserstoffbeschleunigungsgesetzes (WassBG) ein \r\nneuer Absatz 1a eingeführt werden):\r\n„Die Änderung einschließlich der Verlängerung einer erlaubnis\u0002oder bewilligungsbedürftigen Benutzung bedarf der Änderungser\u0002laubnis oder -bewilligung, wenn durch die Änderung nachteilige Aus\u0002wirkungen auf das Gewässer hervorgerufen werden können und diese \r\nfür die Prüfung nach § 12 Absatz 1 Nummer 1 erheblich sein können \r\n(wesentliche Änderung). Unwesentliche Änderungen sind der zustän\u0002digen Behörde mindestens einen Monat, bevor mit der Änderung be\u0002gonnen werden soll, schriftlich oder elektronisch anzuzeigen. Der Anzeige sind Unterlagen beizufügen, soweit diese für die Prüfung er\u0002forderlich sein können, ob die Änderung erlaubnis- oder bewilli\u0002gungsbedürftig ist. Die zuständige Behörde hat unverzüglich, spätes\u0002tens innerhalb eines Monats nach Eingang der Anzeige und der er\u0002forderlichen Unterlagen, zu prüfen, ob die Änderung einer Erlaubnis \r\noder Bewilligung bedarf.“\r\nDer Verweis in § 8 auf §§ 5 bis 7 ist für die Erlaubnisverfahren, wel\u0002che unter die IZÜV fallen, ein Rückschritt und dürfte zu erheblichen \r\nUnsicherheiten führen. Gemäß § 4 IZÜV orientieren sich die verfah\u0002rensrechtlichen Anforderungen der IZÜV am Immissionsschutzrecht, \r\nnicht am VwVfG bzw. dem Planfeststellungsrecht. Beschleunigende \r\nRegelungen sollten spezifisch in der Systematik der IZÜV bzw. des \r\nBImSchG erfolgen. Dies gilt insbesondere für Beteiligungsregelun\u0002gen und Verfahrensfristen.\r\n• Beschleunigte Vergabe- und Nachprüfungsverfahren: Neben der \r\nBeschleunigung der Genehmigungsverfahren stellt bei öffentlichen \r\nVorhaben auch die Beschleunigung der Vergabeverfahren einen ef\u0002fektiven Hebel dar, die der BDI daher grundsätzlich begrüßt. Da eine \r\nbeschleunigte Umsetzung der stets öffentlichen Vorhaben der Eisen\u0002bahn-Infrastruktur einen wichtigen Beitrag für das Erreichen der na\u0002tionalen Klimaschutzziele leisten kann, sollten die Regelungen in § 9\r\ndes vorliegenden Gesetzesentwurfs auch für Eisenbahn-Infrastruktur\u0002projekte gelten. Hierzu benötigt es eine gesetzliche Klarstellung in 97 \r\nAbs. 4 GWB.\r\n• Instanzenverkürzung: In § 11 Absatz 1 WassBG ist vorgesehen, \r\ndass das Oberverwaltungsgericht direkt über Streitigkeiten bei Elekt\u0002rolyseuren mit einer Leistung von mindestens 30 MW entschiedet. Es \r\nist nachvollziehbar, dass eine Mindestgröße vorgesehen wird, um das \r\nGericht nicht mit Fällen von Kleinstanlagen zu überlasten. Allerdings \r\nsollte die Mindestgröße gleichwohl deutlich gesenkt werden, insbe\u0002sondere, weil es gerade in der Hochlaufphase zunächst eher zum Bau \r\nkleinerer Anlagen in der Nähe von industriellen Kunden kommen \r\ndürfte. Der BDI regt an, die Grenze auf 10 MW festzulegen.\r\n• Übergangsregelungen: Es wäre sinnvoll, die Regelung in § 12 Abs. \r\n1 Satz 2 und 3 und damit die Anwendung neuer Regelungen auf ein \r\nlaufendes Verfahren in die Disposition des Vorhabenträgers zu stel\u0002len, da er am besten einschätzen kann, ob ein Wechsel zum jeweilige Verfahrensstand für die Beschleunigung der Realisierung zweckmä\u0002ßig ist\r\n\r\nAnmerkungen zu den Änderungen des Bundes-Immissions\u0002schutzgesetzes (Art. 5)\r\n• EU-Industrieemissionsrichtlinie (IED) und 4. BImSchV: Parallel \r\nzum Entwurf des Wasserstoffbeschleunigungsgesetzes werden der\u0002zeit die Vorgaben der EU-Richtlinie über Industrieemissionen (IED) \r\nbezogen auf Elektrolyseure durch Änderung der 4. BImSchV in das \r\nnationale Recht umgesetzt. Entscheidend für eine Beschleunigung ist, \r\ndass in der 4. BImSchV nur Anlagen ab dem europarechtlich vorge\u0002gebenen neu einzuführenden Schwellenwert ein Genehmigungsver\u0002fahren mit Öffentlichkeitsbeteiligung durchlaufen müssen. Anlagen\r\nunterhalb des nach der IED vorgegebenen neu einzuführenden \r\nSchwellenwertes sollten nicht – wie im Entwurf der 4. BImSchV vor\u0002gesehen – in das vereinfachte Genehmigungsverfahren überführt, \r\nsondern aus der immissionsschutzrechtlichen Genehmigungspflicht \r\ninsgesamt entlassen werden. Ohne eine 1:1-Umsetzung der EU-Vor\u0002gaben in der 4. BImSchV werden Beschleunigungsansätze im \r\nWassBG konterkariert. \r\nAllgemein muss sichergestellt werden, dass die Regelungen im vor\u0002liegenden Artikelgesetz und Novelle der 4. BImSchV konsistent sind.\r\n• Elektronische Antragsstellung: Mit § 16c soll eine elektronische \r\nAntragstellung vorgegeben werden. Der BDI weist in diesem Zusam\u0002menhang darauf hin, dass entgegen der vorliegenden Zielsetzungen \r\ndes Onlinezugangsgesetzes bislang voll digitalisierte Prozesse nicht \r\nvorliegen und die in der Anwendung befindlichen elektronischen An\u0002tragstellungsprogramme (z. B. EliA 3.0) erhebliche Hürden aufwei\u0002sen und damit nicht zu einer Verfahrensbeschleunigung beitragen. \r\nHinzu kommt, dass für eine beschleunigte und digitalisierte Antrags\u0002stellung und -bearbeitung entsprechende Expertise und ausreichende \r\nKapazitäten in den zuständigen Ämtern und Behörden aufzubauen \r\nsind.\r\n• Sondervorschriften für Vorhaben nach WassBG: In § 16c Abs. 3 \r\nsollte klargestellt werden, dass diese Regelung im Vergleich zu § 7 \r\nAbs. 1 9. BImSchV (\"unverzüglich\") keine längereVollständigkeitsprüfungsmöglichkeit gewährt. Die Behörde muss \r\ndies weiterhin unverzüglich vornehmen.\r\nZusätzlich sollte § 16c Abs. 3 um eine Vollständigkeitsfiktion ergänzt \r\nwerden, um Verfahrensverzögerungen vorzubeugen. § 5 Abs. 3 \r\nkönnte um folgende Sätze ergänzt werden: „Sind die eingereichten \r\nUnterlagen nicht vollständig, hat die zuständige Behörde den Antrag\u0002steller innerhalb des Zeitraums nach Satz 1 aufzufordern, diese un\u0002verzüglich zu ergänzen. Erfolgt innerhalb der Frist nach Satz 1 keine \r\nentsprechende Aufforderung, gilt der Antrag mit Ablauf der Frist als \r\nvollständig.“\r\nDie in § 5 für Planfeststellungverfahren geregelte Vereinfachung, \r\ndass eine Bekanntmachung nur auf die Internetseite der Genehmi\u0002gungsbehörde vorzunehmen ist, sollte auch im Immissionsschutz\u0002recht gelten. Dies würde die Bekanntmachungen auch immissions\u0002schutzrechtlichen Verfahren beschleunigen. Dabei sollte aber bei \r\nUVP-pflichtigen Vorhaben auch klar geregelt werden, ob/dass durch \r\ndie Bekanntmachung auf der Internetseite der Genehmigungsbehörde \r\ndie besonderen Bekanntmachungsregelungen des UVPs (siehe insb. \r\nUVP-PortV) entfallen.\r\nDer Verweis in § 16c Abs. 3 auf § 10 Abs. 5 BImSchG erscheint nicht \r\nrichtig. § 10 Abs. 5 regelt die Beteiligung der Träger öffentlicher Be\u0002lange. Besserer Anknüpfungspunkt zur Vollständigkeitsprüfung ist § \r\n10 Abs. 1 S. 2/3.\r\n§ 16c Abs. 4 sollte um Regelungen ergänzt werden, mit der zum einen \r\ndie Beteiligung der Träger öffentlicher Belange im Verfahren be\u0002schleunigt wird (z.B. kürzere Fristen) und zum anderen der Genehmi\u0002gungsbehörde die Möglichkeit/Rechtssicherheit gegeben wird, auch \r\nohne eine Rückäußerung der Behörde mit dem Verfahren fortzufah\u0002ren.\r\nIn § 16c sollte eine Regelung getroffen werden, wonach die Behörde \r\nnur auf Antrag eines Vorhabenträgers einen Erörterungstermin durch\u0002führen soll. Dies würde zu einer erheblichen Beschleunigung führen.\r\nEs wäre hilfreich, wenn in § 16c Abs. 6 weitergehende Regelungen \r\nzum vorzeitigen Bau- bzw. Betriebsbeginn entsprechend § 31e Abs. \r\n2, 3 und 5 BImSchG getroffen würden.\r\n\r\n ist zu begrüßen, dass in § 16c Abs. 7 auch Änderungen/Erweite\u0002rungen von Elektrolyseuren spezifisch beschleunigt werden sollen. \r\nAbstrakte Verweise auf Regelungen in anderem Zusammenhang ber\u0002gen aber unnötige Rechtsunsicherheiten. Insofern ist bspw. die Frage, \r\nob/inwieweit ein \"Repowering\" von Elektrolyseuren vorliegen kann\r\n(Zählt dazu auch der Ausbau der Produktionskapazitäten durch Er\u0002weiterung der Anlage?). Anstelle eines abstrakten Verweises auf\r\n„Repowering“ sollten im Gesetzestext konkrete Regelungen getrof\u0002fen werden. Zudem sind die in § 16b Abs. 2 Nr. 2 BImSchG spezi\u0002fisch für Windenergieanlagen getroffenen Regelungen zur Gesamt\u0002höhe der Anlage bei Elektrolyseuren nicht relevant. Anstatt des abs\u0002trakten Verweises sollte besser eine konkrete inhaltliche Regelung \r\ndes gewollten Beschleunigungsinhalts getroffen werden.\r\nAnmerkungen zur Änderung des Gesetzes über die Umweltver\u0002träglichkeitsprüfung (Art. 6)\r\n• Umweltverträglichkeitsprüfung: Durch Art. 6 Nr. 1 des vorliegen\u0002den Gesetzesentwurfs wird die Äußerungsfrist für Vorhaben nach § 2 \r\nAbs. 1 von einem Monat auf zwei Wochen nach Ablauf der Frist für \r\ndie Auslegung der Unterlagen verkürzt. Der BDI begrüßt diese Ver\u0002fahrenserleichterung zugunsten einer Auslegungs- und Äußerungs\u0002frist von insgesamt sechs Wochen.\r\nDer BDI regt an, die Regelungen in Art. 6 Nr. 1 zusätzlich auch auf \r\nEisenbahn-Infrastrukturprojekte anzuwenden. Derzeit beträgt für den \r\nGroßteil der Planfeststellungsverfahren im Bereich Schiene die Aus\u0002legungs- und Einwendungsfrist insgesamt vier Monate. Sollte eine \r\nErgänzung um Eisenbahn-Infrastrukturprojekte nicht umsetzbar sein, \r\nwäre eine Streichung des § 21 Abs. 3 UVPG zu prüfen, sodass für alle \r\nUVP-Pflichtigen Planfeststellungsverfahren einheitlichen Äuße\u0002rungsfristen von einem Monat gelten.\r\nDer BDI begrüßt weiterhin, dass im UVPG eine eigene Ziffer für die \r\nElektrolyse von Wasser eingeführt wird. Die Schwellenwerten sollten \r\nsich dabei aber an den Schwellenwerten der EU-Richtlinie über In\u0002dustrieemissionen (IED) orientieren. Nach der IED wird eine Produk\u0002tionskapazität als Schwelle definiert werden, hingegen kein Leis\u0002tungswert („Elektrolyse von Wasser zur Herstellung von Wasserstoff \r\nbei einer Produktionskapazität von mehr als 50 Tonnen pro Tag“).\r\n\r\nDie Einführung eines weiteren Leistungswerts auf nationaler Ebene \r\nführt nur zu zusätzlichen Prüfungs- und Regelungsaufwand in den \r\nVerfahren, zumal nicht definiert wird, wie dieser Leistungswert zu \r\nbestimmen ist. Unklar ist bspw., an welchem Punkt der Anlage und \r\nunter welchen Bedingungen diese Leistung zu bestimmen wäre. Ent\u0002sprechende Rechtsunsicherheiten und Bestimmungsaufwand sollte \r\ndaher vermieden werden.\r\nAllerdings werden aus nicht nachvollziehbaren Gründen „integrierte \r\nchemische Anlage nach Nr. 4.1“ von den Verfahrenserleichterungen \r\nausgenommen und unterliegen damit weiterhin der Pflicht zur Um\u0002weltverträglichkeitsprüfung mit Öffentlichkeitsbeteiligung. Es wer\u0002den nicht nachvollziehbare Nachteile für die chemisch-pharmazeuti\u0002sche Industrie gesehen, da sich an Verbundstandorten (Chemieparks) \r\nsomit oftmals keine Erleichterung ergeben. Der Begriff „Integrierte \r\nchemische Anlage“ ist seit Jahrzehnten unklar und wurde bislang \r\nrechtlich nicht konkretisiert. Die Verwendung im hiesigen Kontext \r\ndürfte daher zu weiteren Rechts- und Planungsunsicherheiten führen, \r\nauch weil erfahren Vollzugsbeamte fehlen.\r\nAnmerkungen zur Änderung des Raumordnungsgesetzes (Art. 7)\r\n• Ergänzende Regelungen im Bauplanungsrecht: Es kann beschleu\u0002nigend wirken, dass Anlagen zur Erzeugung oder Speicherung von \r\nWasserstoff raumordnerisch unter erneuerbare Energien eingeordnet \r\nwerden, weshalb der BDI die Änderungsvorschläge in vorliegendem \r\nGesetzesentwurf grundsätzlich begrüßt. Allerdings fehlen aus Sicht \r\ndes BDI ergänzende Regelungen im Bauplanungsrecht. Derzeit ist für \r\nElektrolyseure im Regelfall ein zeitaufwändiger Bebauungsplan er\u0002forderlich, der durch eine Privilegierung von Elektrolyseuren im Au\u0002ßenbereich vermieden werden könnte. Zudem sollte klargestellt wer\u0002den, dass Elektrolyseure unterhalb von 50t/d (siehe IED) auch in Ge\u0002werbegebieten zulässig sein können. Ergänzend wäre eine ausdrück\u0002liche Regelung zur Festsetzungsmöglichkeit von Sondergebieten \r\n(SO) für \"Energiecluster\" (bspw. Elektrolyse/H2-Kraftwerke/Batte\u0002rien/Abfüllstationen) in § 11 BauNVO zu begrüßen. Bestehende Ab\u0002grenzungsschwierigkeiten zu Industriegebieten (GI) würden hier\u0002durch bei multifunktionalen Standorten vermieden\r\n\r\nBerücksichtigung aufgegebener Standorte zur Gewinnung fossi\u0002ler Energieträger: Die in 13 Abs. 5 S. 1 Nr. 3 lit. c ROG (neu) vor\u0002genommene Eingrenzung auf (bereits) aufgegebene Standorte zur \r\nEnergiegewinnung aus fossilen Energieträgern ist aus Sicht des BDI \r\nnicht sinnvoll. Vielmehr sollten generell sämtliche Kraftwerksstand\u0002orte und auch noch fossil genutzte, aber sukzessive transformierte \r\nund/oder später aus der fossilen Nutzung herausfallende Standorte \r\nraumordnerisch und bauleitplanerisch für die Wasserstofferzeugung \r\nund Nutzung (Verbrennung/Transport/Abfüllung etc.) \"geöffnet\" \r\nwerden. Dies gilt auch für aufgegebene Standorte zur Gewinnung fos\u0002siler Energieträger und somit ehemalige Tagebauflächen."},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[],"federalGovernment":[{"department":{"title":"Bundesministerium für Wirtschaft und Klimaschutz (BMWK) (20. WP)","shortTitle":"BMWK (20. WP)","url":"https://www.bmwk.de/Navigation/DE/Home/home.html","electionPeriod":20}}]},"sendingDate":"2024-04-30"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0005931","regulatoryProjectTitle":"Molekülwende durch nationale Umsetzung der RED III für den Verkehr voranbringen","pdfUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/media/d1/b8/312960/Stellungnahme-Gutachten-SG2406220023.pdf","pdfPageCount":7,"text":{"copyrightAcknowledgement":"Die grundlegenden Stellungnahmen und Gutachten können urheberrechtlich geschützte Werke enthalten. Eine Nutzung ist nur im urheberrechtlich zulässigen Rahmen erlaubt.","text":"Zusammenfassung\r\n▪ Damit die RED III Industrieunterquote erfüllt werden kann, müssen jetzt die \r\nRahmenbedingungen für einen erfolgreichen und beschleunigten Wasserstoffmarkthochlauf \r\ngeschaffen werden. Dazu zählt u. a. die Umsetzung bereits angekündigter Maßnahmen ohne \r\nweiteren Zeitverzug.\r\n▪ Die Verantwortung für die Zielerreichung sollte, wie von der RED III intendiert, rechtlich beim \r\nMitgliedstaat verankert werden. Eine unternehmensscharfe Quote würde zu erheblichen\r\nnegativen Auswirkungen für Investitionen und der Wettbewerbsfähigkeit zahlreicher \r\nWasserstoffanwendungen führen.\r\n▪ Die EU-Kommission ist technologischen Realitäten gerecht geworden, indem sie \r\nAusnahmetatbestände bei der Berechnung der Industrieunterquote vorsieht. Diese \r\nFlexibilitäten müssen vollumfänglich genutzt werden, um eine Zielerreichung der Quote nicht \r\nzusätzlich zu erschweren.\r\n▪ Im Rahmen einer mitgliedstaatlichen Verankerung der Industrieunterquote muss ein \r\nMonitoringsystem entwickelt werden. Dabei sollten administrative Mehrbelastungen für \r\nUnternehmen auf ein Minimum reduziert und mögliche Berichtspflichten praktikabel \r\nausgestaltet werden.\r\n▪ Bis zur ausreichenden Verfügbarkeit von erneuerbarem Wasserstoff sollte auch die Nutzung \r\nvon kohlenstoffarmem – wie z. B. blauem – Wasserstoff ermöglicht werden. Aus der RED III \r\nIndustrieunterquote entstehende Widersprüche müssen aufgelöst werden, um einen raschen \r\nund kosteneffizienten Wasserstoffmarkthochlauf zu gewährleisten.\r\nPOSITION | ENERGIE- UND KLIMAPOLITIK | RED III\r\nNationale Umsetzung der RED III \r\nIndustrieunterquote\r\nEmpfehlungen für einen erfolgreichen Wasserstoff-Markthochlauf\r\nNationale Umsetzung der RED III Industrieunterquote\r\n2\r\nEinleitung\r\nMit der zweiten Überarbeitung der Erneuerbare-Energien-Richtlinie (RED III)\r\n1 werden die \r\nenergiepolitischen Ziele des „Fit für 55“-Pakets aufgegriffen. Die RED III erhöht das Gesamtziel der \r\nEU für erneuerbare Energien auf einen Anteil von 42,5 Prozent am Endenergieverbrauch bis 2030, \r\nergänzt durch eine freiwillige Aufstockung um 2,5 Prozent. Für die Industrie schafft die RED III erstmals\r\neine eigene Zielvorgabe. Hiernach müssen die Mitgliedstaaten sicherstellen, dass der Anteil von \r\nerneuerbaren Brennstoffen nicht biogenen Ursprungs2\r\n(Renewable Fuels of Non-Biological Origin, \r\nRFNBO) am gesamten Wasserstoffverbrauch der Industrie mindestens 42 Prozent bis 2030 und 60\r\nProzent bis 2035 beträgt (Art. 22a). Die Berechnung der Zielerreichung erfolgt auf Basis folgender \r\nFormel:\r\na. Zur Berechnung des Nenners wird der Energiegehalt des für Endenergieverbrauchszwecke \r\nund nichtenergetische Zwecke genutzten Wasserstoffs berücksichtigt, wobei Folgendes \r\nausgenommen ist:\r\nI. Wasserstoff, der als Zwischenprodukt für die Herstellung konventioneller \r\nVerkehrskraftstoffe genutzt wird und Biokraftstoffe;\r\nII. Wasserstoff, der durch die Dekarbonisierung von industriellem Restgas erzeugt wird \r\nund dazu dient, das spezifische Gas zu ersetzen, aus denen er erzeugt wird; \r\nIII. Wasserstoff, der in industriellen Anlagen als Nebenprodukt hergestellt oder aus \r\nNebenprodukten gewonnen wird.\r\nb. Zur Berechnung des Zählers wird der Energiegehalt, der für Endenergieverbrauchszwecke \r\nund nichtenergetische Zwecke im industriellen Sektor genutzten RFNBO berücksichtigt. \r\nHiervon ausgenommen sind RFNBO, die als Zwischenprodukte für die Herstellung \r\nkonventioneller Verkehrskraftstoffe und Biokraftstoffe genutzt werden.\r\nDie Zielvorgabe für den Industriesektor kann von einem Mitgliedstaat unter bestimmten\r\nVoraussetzungen um 20 Prozent im Jahr 2030 herabgesetzt werden (Art. 22b Abs. 1). Hierfür muss\r\na. der Mitgliedstaat auf Kurs zu dem sektorübergreifenden Ziel sein, und\r\nb. der Anteil von Wasserstoff oder hieraus gewonnener Derivate aus fossilen Brennstoffen in \r\ndem Mitgliedstaat bis 2030 nicht größer als 23 Prozent und bis 2035 nicht größer als 20 \r\nProzent sein. \r\nDerzeit werden in Deutschland ca. 42 TWh Wasserstoff produziert.3\r\n Da diese Menge fast vollständig \r\nmit grauem Wasserstoff aus Erdgas abgedeckt wird, erscheint es aktuell unwahrscheinlich, dass \r\nDeutschland die Voraussetzungen für eine Herabsetzung im Sinne von Art. 22b Abs. 1 bis 2030 \r\nerfüllen wird.\r\n1 Richtlinie (EU) 2023/2413, Link\r\n2 Renewable Fuels of Non-Biological Origin nach DA (EU) 2023/1184, Link\r\n3 E.ON Wasserstoffbilanz des EWI, Stand: August 2023, Link\r\nNationale Umsetzung der RED III Industrieunterquote\r\n3\r\nDie Bundesregierung ist dazu verpflichtet, die Bestimmungen der RED III bis zum 21. Mai 2025 in \r\nnationales Recht umzusetzen. Der BDI fordert den Gesetzgeber auf, folgende Anmerkungen und \r\nEmpfehlungen bei der nationalen Umsetzung der RED III zu berücksichtigen.\r\nEmpfehlungen für die nationale Umsetzung der Industrieunterquote\r\nDie RED III konfrontiert Unternehmen mit hohen regulatorischen Unsicherheiten, die seitens der \r\nBundesregierung schnellstmöglich und noch vor Ende des Umsetzungszeitfensters bis Mitte 2025 \r\nadressiert werden sollten, um Planungs- und Investitionssicherheit zu gewährleisten.\r\nRahmenbedingungen schaffen und angekündigte Maßnahmen zeitnah umsetzen\r\nMit der Quote für den Anteil von RFNBO am gesamten Wasserstoffeinsatz in der Industrie intendiert \r\nder Gesetzgeber nachfrageseitige Anreize zu schaffen und so den Wasserstoffmarkthochlauf zu \r\nbeschleunigen. Allerdings muss sichergestellt werden, dass die regulatorischen Rahmenbedingungen \r\nund Förderinstrumente dementsprechend ausgestaltet und kohärent auf die Zielerreichung der \r\nIndustrieunterquote ausgerichtet und auch zeitgerecht umgesetzt werden. Damit die Verpflichtung der \r\nIndustrieunterquote erfüllt werden kann, muss bereits in den Jahren bis 2030 ein ausreichendes\r\nAngebot an erneuerbarem Wasserstoff zu wettbewerbsfähigen Preisen und eine Wasserstoff\u0002Infrastruktur geschaffen werden. \r\nDie Bundesregierung ist daher dringend aufgefordert, alle Maßnahmen zu ergreifen, um die \r\nRahmenbedingungen für die RED III-Zielerreichung zu schaffen und voranzutreiben. Hierzu zählt ein \r\nerheblicher Ausbau der erneuerbaren Energien und Wasserstoff-Produktionsanlagen sowie der \r\nAufbau der notwendigen Import- und Transportinfrastrukturen für Wasserstoff. Bereits angekündigte \r\nMaßnahmen wie der Aufbau eines Wasserstoff-Kernnetzes und dessen Weiterentwicklung auf\r\nTransport- und Verteilnetzebene, die Einführung eines Wasserstoffbeschleunigungsgesetzes, \r\nFörderprogramme zur Dekarbonisierung der Industrie\r\n4\r\n, die Klimaschutzverträge sowie\r\n„Ausschreibungen systemdienlicher Elektrolyseure“ in allen Regionen, müssen ohne weiteren \r\nZeitverlust umgesetzt werden. Gleichzeitig sollten auch europäische Förderinstrumente, wie die \r\nEuropäische Wasserstoffbank und der dazugehörige „Auction-as-a-Service-Ansatz“, mit den \r\nerforderlichen Mitteln ausgestattet und Kohärenz zwischen den verschiedenen Instrumenten auf \r\nnationaler wie europäischer Ebene hergestellt werden.\r\nDarüber hinaus sollte die Bundesregierung die Möglichkeiten der RED III nutzen, um den Ausbau der \r\nerneuerbaren Energien in allen Bereichen zu beschleunigen. Hierzu zählt insbesondere die zeitnahe, \r\naber auch sorgfältige Durchführung der Ausweisung von „Beschleunigungsgebieten für erneuerbare \r\nEnergien\" (Art. 15c), damit das volle Potenzial für die EE-Produktion genutzt werden kann.5 Es ist \r\ndarauf zu achten, dass die „Beschleunigungsgebiete“ keinen Ausschlusscharakter erhalten, sodass \r\ndie Entwicklung von EE-Projekten auch außerhalb dieser Gebiete ohne Nachteile im \r\nGenehmigungsverfahren möglich ist.\r\nGrundsätzlich weist der BDI darauf hin, dass die im delegierten Rechtsakt (DA) nach Art. 27 (3) \r\ndefinierten Grünstromkriterien (zeitliche und geografische Korrelation, Zusätzlichkeit) äußerst restriktiv \r\nsind und den Wasserstoffmarkhochlauf verlangsamen könnten. Es muss eine 1:1-Umsetzung, wie in \r\nder Neufassung der 37. BImSchV, auch im Zuge der nationalen Umsetzung der RED III fortgesetzt \r\n4 Beispielsweise „Bundesförderung Industrie und Klimaschutz“\r\n5 Ein erster Gesetzesentwurf zur Umsetzung der Richtlinie (EU) 2023/2413 im Bereich Windenergie an Land und Solarenergie \r\nwurde am 02. April 2024 vorgelegt.\r\nNationale Umsetzung der RED III Industrieunterquote\r\n4\r\nwerden. Von einer Verschärfung der Regelungen, die über die EU-Vorgaben hinausgehen oder von \r\ndiesen abweichen, sollte in jedem Fall abgesehen werden. Der von der EU-Kommission in RED III \r\n(Art. 27) bis spätestens 1. Juli 2028 angekündigte Bericht zu den Auswirkungen der Grünstromkriterien \r\nauf die Wasserstoff-Erzeugungskosten, die THG-Einsparungen sowie das Energiesystem, sollte so \r\nschnell wie möglich vorgelegt werden. \r\nZielverankerung auf mitgliedstaatlicher Ebene vornehmen\r\nFür die Industrie ist entscheidend, wie die Zielverankerung auf nationaler Ebene umgesetzt wird und \r\nob die RED III ihre intendierte Wirkung entfalten kann. Sollte die Industrieunterquote auf Ebene \r\neinzelner Standorte, Unternehmen oder Branchen angewandt werden, müsste der Einsatz von \r\nerneuerbarem Wasserstoff zur Quotenerfüllung priorisiert werden, selbst wenn dies aufgrund \r\nmangelnder Verfügbarkeiten und Nutzungskonkurrenzen noch nicht wirtschaftlich darstellbar sein \r\nsollte. Investitionen in oftmals wirtschaftlich attraktivere, emissionsarme Wasserstoffanwendungen, \r\nbeispielsweise über blauen oder türkisen Wasserstoff, würden hingegen nicht erfolgen, da über diese \r\nTechnologierouten die Zielquote nicht erreicht werden kann. Es drohen ausbleibende Investitionen und\r\nH2-nutzungsintensive Anlagen könnten stattdessen dauerhaft geschlossen oder verlagert werden \r\n(Carbon Leakage). Zudem würde sich die Nutzungsrivalität um RFNBO zwischen und innerhalb der\r\nSektoren durch die gesteigerte Nachfrage bei limitiertem Angebot verschärfen.\r\nWeiterhin haben die Unternehmen selbst nur einen sehr bedingten Einfluss auf die tatsächliche \r\nWasserstoffverfügbarkeit an ihren Standorten sowie den Infrastruktur- und EE-Ausbau bis 2030 \r\nbeziehungsweise 2035. Die aktuelle Planung des Wasserstoffkernnetzes sieht vor, dass das Netz erst \r\nsukzessive bis 2032 aufgebaut wird. Konkrete Anschlüsse von Ein- und Ausspeisepunkten sind \r\ndarüber hinaus erst im Rahmen der integrierten Netzentwicklungsplanung absehbar, deren \r\nBedarfsplanung in diesem Jahr startet und erstmalig voraussichtlich 2026 abgeschlossen wird. Es \r\nwäre nicht sachgerecht, einzelne Unternehmen zu einer Quotenerfüllung zu verpflichten und \r\ngegebenenfalls sogar zu sanktionieren, obgleich sie die RFNBO-Quote aufgrund dieser externen \r\nFaktoren de facto nicht erreichen können. Darüber hinaus müssen Unternehmen bereits im Rahmen \r\nbestehender Förderinstrumente, wie den IPCEI-Projekten oder den Klimaschutzverträgen,\r\nverpflichtende Vorgaben zur Nutzung von erneuerbarem Wasserstoff erfüllen. Die Einführung einer \r\nzusätzlichen Quotenverpflichtung auf Unternehmensebene würde daher das Risiko einer \r\nDoppelregulierung mit sich bringen, die im Sinne des angestrebten Bürokratieabbaus vermieden \r\nwerden sollte.\r\nEs ist daher zentral, dass die Verantwortung für die Zielerreichung, wie von der RED III intendiert,\r\nrechtlich beim Mitgliedstaat verankert wird und die Bundesregierung diese Zielerreichung auf Basis \r\nbestehender und bei Bedarf ausgeweiteter Förderinstrumente sicherstellt. Die Bundesregierung sollte \r\nschnellstmöglich Vorschläge erarbeiten, wie eine Erfüllung bei Zielverankerung auf mitgliedstaatlicher \r\nEbene in der Praxis ausgestaltet werden kann. Hierbei ist es zentral, dass das bestehende \r\nFörderregime auf die Zielerreichung der Industrieunterquote ausgerichtet, laufend überprüft und \r\ngegebenenfalls nachjustiert wird. Zusätzlich muss gewährleistet sein, dass für alle von der\r\nIndustrieunterquote erfassten Branchen ein Zugang zu diesem Förderregime besteht.\r\nFlexibilitäten bei den Ausnahmeregelungen vollumfänglich nutzen\r\nBei der Zielverpflichtung in der Industrie muss unterschieden werden zwischen Wasserstoff, der für \r\ndie industrielle Nutzung geliefert oder gezielt hergestellt wird und Wasserstoff, der als Nebenprodukt\r\nvon industriellen Prozessen entsteht. Letztere Mengen können nicht, beziehungsweise nur in \r\neingeschränktem Umfang, mit externem Wasserstoff aus Pipelinebezug oder durch Eigenproduktion \r\nsubstituiert werden. So fällt beispielsweise ein signifikanter Anteil des heute in der Chemie \r\nNationale Umsetzung der RED III Industrieunterquote\r\n5\r\neingesetzten Wasserstoffs als Neben- oder Kuppelprodukt an, der nicht ohne erhebliche \r\nProzessumstellungen durch RFNBO substituiert werden kann. Dazu zählt etwa Wasserstoff, der in \r\nSteamcrackern, bei der Herstellung von Synthesegasen oder in der Chlor-Alkali-Elektrolyse anfällt. \r\nWeitere Anwendungsfälle gibt es in der Petrochemie sowie der Spezialchemie.\r\nRED III wird dieser technologischen Realität gerecht, indem Ausnahmen bei Berechnung des Nenners \r\n(speziell Art. 22a iii) vorgesehen sind. Diese Ausnahme muss daher auch im Zuge der nationalen\r\nUmsetzung der RED III umfassend angewendet werden, um den technologischen und wirtschaftlichen \r\nRealitäten in den Industriesektoren gerecht zu werden. Würden die Flexibilitäten nicht vollumfänglich \r\ngenutzt, würde es noch schwieriger, die Quote zu erreichen. Als Grundlage für die rechtliche Definition \r\ndes Begriffs „Nebenprodukt“ kann etwa § 4 des Kreislaufwirtschaftsgesetz (KrWG) herangezogen \r\nwerden, der auf Artikel 5 der Waste Framework Directive der EU (Richtlinie 2008/98/EG) basiert.\r\nEine weitere Ausnahme (Art 22a i) bezieht sich auf die Wasserstoffmengen, die als Zwischenprodukt \r\nfür die Herstellung konventioneller Verkehrskraftstoffe genutzt werden, da diese Mengen bereits unter\r\ndie Verkehrszielvorgaben (Art. 25) der RED III fallen. Durch die stark gekoppelten \r\nVerarbeitungsschritte ist es in Raffinerien schwierig, den verwendeten Wasserstoff nachzuverfolgen \r\nund molekülgenau den entsprechenden Produkten, beziehungsweise den richtigen Sektoren (Industrie \r\nvs. Verkehr), zuzuordnen. Daher begrüßt der BDI die Neuregelung in der überarbeiteten 37. BImSchV,\r\nnachdem die Nutzung von erneuerbarem Wasserstoff in der Raffinerie vollständig über die THG-Quote \r\nangereizt wird. Hiermit wird eine nicht sachgerechte Anforderung an die Nachverfolgung abgewendet, \r\nwährend die Raffinerien über das vorgesehene Reporting nach Produktgruppen weiterhin einen \r\nBeitrag zur nationalen Industrieunterquote gegenüber der EU leisten könnten. \r\nMonitoringsystem bürokratiearm und praktikabel ausgestalten\r\nIm Rahmen einer mitgliedstaatlichen Verankerung der Industrieunterquote muss ein Monitoringsystem \r\nentwickeln werden, auf dessen Basis die Bundesregierung gegenüber der EU-Kommission erstmalig \r\nab 2030 Bericht erstattet. Hierzu sollte die Bundesregierung schnellstmöglich Vorschläge erarbeiten\r\nund zur Konsultation zur Verfügung stellen. Sollten hierdurch Berichts- und Nachweispflichten für\r\nUnternehmen entstehen, müssen diese im Sinne der Vorhaben rund um das \r\nBürokratieentlastungsgesetz auf ein Mindestmaß reduziert und in jedem Fall praxistauglich \r\nausgestaltet werden.\r\nBezüglich des einzuführenden Massenbilanzierungssystem nach Art. 30 (1) RED III, sollte der \r\nBilanzierungszeitraum in Anbetracht möglicher Lieferengpässe zu Beginn des Wasserstoffhochlaufs \r\nmöglichst flexibel ausgestaltet werden. Wettbewerbsrelevante sensible Daten, die beispielsweise\r\nRückschlüsse auf individuelle Produktionskosten und -mengen zulassen, sollten von etwaigen \r\nBerichtspflichten ausgenommen und nicht veröffentlicht werden. Im Sinne eines raschen \r\nWasserstoffmarkthochlaufs sollte sich die Bundesregierung zudem für eine schnellstmögliche \r\nAnerkennung nationaler Zertifizierungssysteme auf EU-Ebene einsetzen.\r\nKohlenstoffarmen Wasserstoff auf dem Weg zur Klimaneutralität nutzen\r\nDer BDI setzt sich dafür ein, dass bis zur ausreichenden Verfügbarkeit von erneuerbarem Wasserstoff, \r\nauch die Nutzung von kohlenstoffarmem, wie z. B. blauem Wasserstoff ermöglicht wird. Daher ist es \r\nzu begrüßen, dass sich die Bundesregierung in der Fortschreibung der Nationalen \r\nWasserstoffstrategie der anwendungsseitigen Förderung von blauem, türkisem und orangem\r\nWasserstoff in begrenztem Umfang geöffnet hat. Allerdings werden Anreize für den Einsatz von \r\nblauem Wasserstoff derzeit ausschließlich über die Klimaschutzverträge und gegebenenfalls über die \r\nNationale Umsetzung der RED III Industrieunterquote\r\n6\r\nvon der Bundesregierung angekündigte Kraftwerksstrategie gesetzt.6 Aus Sicht des BDI sollten für die \r\nMarkthochlaufphase zusätzliche Anreizmechanismen für den Einsatz von blauem, türkisem und \r\norangenem Wasserstoff diskutiert werden, um die Zielerreichung der RED III zu flankieren und den \r\nWasserstoffmarkthochlauf als Ganzes zu beschleunigen. So verbleibt selbst bei Zielerreichung der 42\r\nProzent RFNBO im Industriesektor ein Anteil von 58 Prozent bis 2030 und 40 Prozent bis 2035, der \r\naktuell über konventionell hergestellten, fossilen Wasserstoff gedeckt wird.\r\nZudem führt die von der RED III festgelegte Formel zur Berechnung der Industrieunterquote dazu, \r\ndass ein ansteigender Einsatz von blauem Wasserstoff bei neu hinzukommenden Anwendungen, die \r\nZielerfüllung der RFNBO-Verpflichtung im Industriesektor durch eine Vergrößerung des Nenners \r\nerheblich erschwert. Für einen raschen und kosteneffizienten Wasserstoffmarkthochlauf muss dieser \r\nWiderspruch aufgelöst werden. Hierfür sollte die RED III überarbeitet werden, sodass blauer\r\nWasserstoff bei gleicher Klimawirkung auf die Industrieunterquote einzahlen kann. Hierzu könnte \r\nblauer Wasserstoff entweder im Zähler berücksichtigt oder im Nenner ausgenommen werden. Die \r\nBundesregierung sollte sich insgesamt auf EU-Ebene dafür einsetzen, die Rolle von blauem\r\nWasserstoff für die Bedarfsdeckung in der Industrie zu stärken. Dazu zählt auch eine schnellstmögliche \r\nVeröffentlichung und Konsultation eines Entwurfs des delegierten Rechtsaktes für die Definition von \r\nkohlenstoffarmem Wasserstoff auf EU-Ebene.\r\n7\r\nAus Sicht des BDI muss für einen erfolgreichen Wasserstoff-Markthochlauf eine Vielzahl von \r\nInstrumenten zum Einsatz kommen. Ein weiteres wichtiges Instrument, um den Einsatz von \r\nWasserstoff auf Abnehmerseite anzureizen, sind grüne Leitmärkte. Deshalb begrüßt der BDI die \r\nInitiative des Bundesministeriums für Wirtschaft und Klimaschutz (BMWK) zur Implementierung von \r\ngrünen Leitmärkten für die Stahl-, Zement- und Chemieindustrie in Deutschland. Dabei ist es richtig, \r\nProduktionsprozesse auf Basis von kohlenstoffarmem Wasserstoff nicht grundsätzlich \r\nauszuschließen. Die Einführung des Konzeptes sowie die Untermauerung mit konkreten Maßnahmen,\r\nwie beispielsweise eine öffentliche Beschaffung nachhaltiger Produkte, muss nun dringend\r\nbeschleunigt werden. Auch für weitere Branchen sollten perspektivisch Leitmärkte etabliert werden."},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[],"federalGovernment":[{"department":{"title":"Bundesministerium für Wirtschaft und Klimaschutz (BMWK) (20. WP)","shortTitle":"BMWK (20. WP)","url":"https://www.bmwk.de/Navigation/DE/Home/home.html","electionPeriod":20}}]},"sendingDate":"2024-04-17"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0005931","regulatoryProjectTitle":"Molekülwende durch nationale Umsetzung der RED III für den Verkehr voranbringen","pdfUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/media/20/67/501123/Stellungnahme-Gutachten-SG2503310129.pdf","pdfPageCount":9,"text":{"copyrightAcknowledgement":"Die grundlegenden Stellungnahmen und Gutachten können urheberrechtlich geschützte Werke enthalten. Eine Nutzung ist nur im urheberrechtlich zulässigen Rahmen erlaubt.","text":"Zukunftsfähige Mobilität\r\nVerlässliche und förderliche Rahmenbedingungen mit wettbe\u0002werbsfähigen Standort- und Energiekosten, gesicherter Roh\u0002stoffversorgung, weniger staatlicher Bürokratie und zügigen Ge\u0002nehmigungsverfahren sind entscheidend, um Investitionen in die \r\nTransformation zur klimaneutralen Mobilität zu sichern. Die Zu\u0002kunftsfähigkeit des Standortes Deutschland und seine Konnekti\u0002vität müssen gestärkt werden. Deutschland und die EU dürfen in \r\nder wirtschaftlich angespannten Lage keine weiteren Mehrbelas\u0002tungen zulassen, die den internationalen Wettbewerb verzerren. \r\nDer Sanierungsstau bei der Verkehrsinfrastruktur erfordert eine\r\nInvestitionsoffensive. Die Finanzierung muss neu konzipiert und \r\nlangfristig gesichert werden. Planungs- und Genehmigungsver\u0002fahren müssen beschleunigt werden. Die Klimaziele im Verkehr \r\nverlangen einen kohärenten Politikansatz für eine technologieof\u0002fene und wettbewerbsneutrale Antriebs- und Molekülwende. Leit\u0002instrumente sind der vorauslaufende Aufbau von Lade- und H2-\r\nTankinfrastrukturen sowie klare CO2-Preissignale im Straßenver\u0002kehr. \r\nWeitere Blockaden durch zersplitterte Zuständigkeiten und läh\u0002mende Abstimmungen kann sich Deutschland für eine zukunfts\u0002fähige Mobilität und resiliente Logistik nicht mehr leisten. Die Ver\u0002antwortung und Federführung für den Klimaschutz im Verkehr \r\nmüssen gebündelt werden. Auch in Europa muss Deutschland \r\nwieder mit einer starken Stimme sprechen und sich im Rahmen \r\ndes Clean Industrial Deals insbesondere für eine wettbewerbs\u0002neutrale Ausgestaltung des Fit for 55-Pakets einsetzen.\r\nFORDERUNGEN ZUR BTW25 | VERKEHR\r\nZukunftsfähige Mobilität\r\n2\r\nZukunftsfähige Mobilität und resiliente Logistik für wirtschaftli\u0002chen Erfolg am klimaneutralen Industriestandort Deutschland\r\nDie Transformation und Wettbewerbsfähigkeit des Verkehrssektors steht in Deutschland vor gro\u0002ßen Herausforderungen: Hohe Standort- und Bürokratiekosten, verzögerte Weichenstellungen für \r\nInnovationen und Investitionen in Zukunftstechnologien sowie mangelnde Stringenz und Techno\u0002logieoffenheit beim Klimaschutz schwächen die Wettbewerbsfähigkeit unserer Mobilitätsindustrien \r\nund -dienstleister. Deutschland und die EU haben mit dem Fit for 55-Paket den ordnungspolitischen \r\nRahmen für eine klimaneutrale Mobilität gesetzt, es aber versäumt, einen kohärenten, technolo\u0002gieoffenen und wettbewerbsneutralen Gesamtansatz zu schaffen. Ein Wettbewerbsfähigkeits\u0002check und notwendige Nachbesserungen müssen rasch erfolgen. Deutschland kann bei der Ver\u0002kehrsinfrastruktur nicht weiter von der Substanz leben. Die Verkehrswege sind seit Jahrzehnten \r\ndramatisch unterfinanziert. Die Folge ist eine Infrastruktur im Krisenmodus. Investitionen in den \r\nErhalt und den Ausbau müssen stärker priorisiert und verstetigt werden. Eine Investitionsoffensive \r\nund eine Neuausrichtung der Infrastrukturentwicklung und -finanzierung sind dringend erforderlich.\r\nEin verlässlicher Transformationspfad gelingt durch eine technologieoffene Regulierung, die eine \r\nAntriebs- und Molekülwende gleichermaßen fördert und Brückentechnologien nutzt. Die beiden \r\nzentralen Instrumente hierfür sind der vorauslaufende, flächendeckende und bedarfsgerechte Auf\u0002bau von Lade- und H2-Tankinfrastrukturen sowie klare CO2-Preissignale über einen wirksamen\r\nEmissionshandel und eine CO2-orientierte Energiebesteuerung im Straßenverkehr. Perspektivisch\r\nmuss der Ausbau von Lade- und H2-Tankinfrastrukturen marktwirtschaftlich erfolgen. In der aktu\u0002ellen Hochlaufphase ist eine Anschubfinanzierung unerlässlich. Alle Verkehrsträger sind auf einen \r\nMix von Klimaschutzoptionen zur Defossilisierung ihrer Bestandsflotten angewiesen. Für den inter\u0002nationalen Verkehr müssen die Bedingungen für einen fairen Wettbewerb stärker als bisher be\u0002rücksichtigt werden.\r\nZentrale Voraussetzung sind Forschung und Entwicklung für alle Verkehrsträger und deren inter\u0002modale Vernetzung, einschließlich Produktionsforschung und Pilotprojekte. Darüber hinaus gilt es,\r\nEnergieinfrastrukturen wie Netzanschlüsse und H2- und CO2-Infrastrukturen bereitzustellen, die Di\u0002gitalisierung voranzutreiben, die Potenziale der Kreislaufwirtschaft zu realisieren sowie den Fach\u0002kräftemangel zu beenden.\r\nWettbewerbsfähigkeit stärken\r\n▪ Technologieführerschaft sichern und neue Märkte erschließen: Deutsche Unternehmen \r\nstehen unter enormen Wettbewerbs- und Veränderungsdruck. Gleichzeitig schaffen die di\u0002gitale und grüne Transformation neue Wachstumschancen. Deutschland muss Technologie\u0002führerschaft und Wertschöpfung im Automobilbau, der Luftfahrt, auf der Schiene und in der \r\nmaritimen Industrie durch heimische Nachfrage sowie innovations- und standortfördernde \r\npolitische Weichenstellungen entlang der gesamten Wertschöpfungsketten sichern. Die \r\nMarkteinführung innovativer Luftfahrzeuge muss über das Luftfahrtforschungsprogramm, \r\neine Technologie- und Demonstrationsplattform im Rahmen der europäischen Luftfahrtfor\u0002schungspolitik sowie Lade- und Betankungsinfrastrukturen für alternative Antriebe ermög\u0002licht werden.\r\n▪ Nationale Sonderwege beenden und Standortkosten senken: Deutschland fährt in den \r\nBereichen Luftsicherheit, Steuern und Zoll nationale Sonderwege, die Bürokratie schaffen \r\nZukunftsfähige Mobilität\r\n3\r\nund Wettbewerbsfähigkeit kosten. Die Bundesregierung muss die gegenwärtige Übererfül\u0002lung europäischer Luftsicherheitsstandards beenden, schnellstmöglich ein Verrechnungs\u0002verfahren zur Erhebung der Einfuhrumsatzsteuer einführen sowie die Zollabwicklung effizi\u0002enter gestalten und digitalisieren. Die nationale PtL-Quote für den Luftverkehr muss abge\u0002schafft werden, um Rechtssicherheit zu erreichen und zusätzliche Wettbewerbsnachteile für \r\ndeutsche Fluggesellschaften und Flughäfen auszuschließen. Der Staat muss weitere Kos\u0002tenentlastungen für den Luftverkehrsstandort durch eine stärkere Verantwortungs- und Kos\u0002tenübernahme bei der Flugsicherung und der Luftsicherheit erreichen.\r\n▪ Digitalisierungspotenziale konsequent nutzen: Die konsequente Nutzung digitaler Tech\u0002nologien ermöglicht es bei allen Verkehrsträgern Prozesse zu optimieren, nachhaltig zu ge\u0002stalten und neue, datenbasierte Mehrwertdienste anzubieten. Die Bundesregierung sollte \r\neine Führungsrolle insbesondere beim Ausbau digitaler Infrastrukturen, der Verfügbarkeit\r\nhochwertiger Verkehrsinfrastrukturdaten in digitalem, maschinenlesbarem Format und der \r\nweiteren Stärkung des vernetzten und automatisierten Fahrens einnehmen sowie ein EU\u0002weit harmonisiertes Vorgehen vorantreiben. Zudem kommt es auf den Aufbau freiwilliger \r\nDaten- und Serviceplattformen im Mobilitätssektor an, die auf europäischen Werten basieren \r\nund die Interessen der Akteure unter Einhaltung marktwirtschaftlicher und sicherheitstechni\u0002scher, insbesondere cybersicherheitsrelevanter, Gesichtspunkte berücksichtigen.\r\n▪ Einzelwagenverkehr stärken und Innovationen etablieren: Der Einzelwagenverkehr\r\n(EWV) bildet das Rückgrat zahlreicher deutscher Schlüsselindustrien und sichert flächig ver\u0002teilten Wertschöpfungszentren den Zugang zum europäischen Schienengüterverkehr. Als \r\nSchienensegment mit Wachstumspotenzialen spielt er für die Erreichung der CO2-Minde\u0002rungsziele eine besondere Rolle. Sein wirtschaftlich tragfähiger Betrieb stellt aktuell jedoch \r\neuropaweit eine Herausforderung dar. Dies gelingt nur durch unternehmerisches Engage\u0002ment für Qualitäts- und Effizienzsteigerung sowie die Fortführung der neuen EWV-Betriebs\u0002kostenförderrichtlinie. Um die Leistungsfähigkeit und Wettbewerbsfähigkeit des EWV lang\u0002fristig zu steigern, muss die Automatisierung von Rangieranlagen sowie die Einführung der \r\nDigitalen Automatischen Kupplung (DAK) durch Pilotverkehre vorangetrieben werden.\r\n▪ Verfahren für Großraum- und Schwertransporte entbürokratisieren: Großraum- und \r\nSchwertransporte (GST) leisten einen beträchtlichen volkswirtschaftlichen Beitrag und sind \r\nfür den Erhalt sowie die Transformation des Wirtschaftsstandorts unverzichtbar. Die hoch\u0002komplexen Antrags- und Genehmigungsverfahren für GST müssen reduziert, vereinfacht\r\nund digitalisiert werden. Dafür bedarf es eines neuen GST-Artikelgesetzes, welches die ge\u0002bündelte, beschleunigte Aktualisierung aller GST-relevanten Gesetze ermöglicht. Zudem\r\nmuss die Einführung von Fahrzeugclustern, die praxisnahe Überarbeitung der Regelungen \r\nbei Abmessungen und Gewichten sowie die bundeseinheitliche Anwendung der Gebühren\u0002ordnung für Maßnahmen im Straßenverkehr (GebOSt) gelingen und ein von der Transport\u0002planung bis zur Transportdurchführung durchgängig digitales Verfahren eingeführt werden.\r\nVerkehrsinfrastruktur modernisieren und nachhaltig finanzieren\r\n▪ Investitionsstau auflösen: Die deutsche Volkswirtschaft ist auf leistungsfähige Verkehrs\u0002infrastrukturen angewiesen, die jedoch seit Jahrzehnten chronisch unterfinanziert sind. Das \r\nLand braucht daher eine nationale Infrastrukturoffensive zur Instandhaltung und zum Aus\u0002bau der Straßen, Brücken Schienen und Wasserwege. Dafür ist ein langfristiges \r\nZukunftsfähige Mobilität\r\n4\r\nInvestitionsprogramm mit einem Volumen von rund 160 Mrd. EUR bis 2030 erforderlich. Die \r\nSchuldenbremse sollte dafür nicht abgeschafft oder aufgeweicht werden. Stattdessen kön\u0002nen unter der Voraussetzung, dass eine effizientere öffentliche Mittelverwendung sicherge\u0002stellt, notwendige Strukturreformen zum Bürokratieabbau, zur Planungsbeschleunigung und \r\nzur Erhöhung des Arbeitsangebots angegangen und investive Ausgaben stärker als bislang \r\npriorisiert werden sowie präzise definierte und zweckgebundene Sondervermögen einge\u0002richtet werden.\r\n▪ Langfristige Finanzierung sichern: Die Finanzierung von Verkehrsinfrastrukturen darf \r\nnicht nach Kassenlage erfolgen. Planungsbüros und Bauindustrie brauchen mehr Planungs\u0002sicherheit für den eigenen Kapazitätsaufbau und die Realisierung von Infrastrukturvorhaben. \r\nDer Bund muss stabile und zugriffsfeste Finanzierungsvereinbarungen für die einzelnen Ver\u0002kehrsträger schließen, um dedizierte Nutzungsentgelte wie die Lkw-Maut und zusätzliche \r\nHaushaltsmittel zweckgebunden und überjährig für die Verkehrsinfrastruktur zusammenzu\u0002führen. Nutzungsentgelte wie die Lkw-Maut dürfen nicht dazu dienen, allgemeine Defizite \r\ndes Bundeshaushalts auszugleichen.\r\n▪ Entwicklung und Finanzierung verknüpfen: Mit einer jährlichen Bewilligung von Mitteln \r\nsind eine nachhaltige, verlässliche und gesamtnetzbezogene Infrastrukturentwicklung sowie \r\nInstandhaltung nicht möglich. Deshalb muss für die strategische Entwicklung und Finanzie\u0002rung von Verkehrsinfrastrukturen eine Horizonterweiterung stattfinden. Der Erhalt, die Mo\u0002dernisierung sowie der Ausbau von Verkehrsinfrastrukturen sollten anhand von mehrjähri\u0002gen, rollierenden Infrastrukturplänen abgestimmt und mit einer verlässlichen, bedarfsgerech\u0002ten sowie Legislaturperioden übergreifenden Finanzierungsvereinbarung unterlegt vollzogen \r\nwerden. Die Mittelbereitstellung und -verwendung ist anhand klarer und verbindlicher Ziel\u0002bilder für die Infrastrukturentwicklung auszugestalten und regelmäßig auf Basis von insbe\u0002sondere Kostenentwicklungen anzupassen.\r\n▪ Basis für zuverlässige und wettbewerbsfähige Trassenpreise schaffen: Wirtschaftlich \r\ntragfähige und verlässliche Trassenpreise sind entscheidende Faktoren für die Planung und \r\nLogistik von Industrieunternehmen. Die abrupten und signifikanten Steigerungen der Tras\u0002senpreise im Schienengüterverkehr stellen eine große Herausforderung für alle Markteilneh\u0002menden dar und konterkarieren das verkehrspolitische Ziel, Verkehre auf die Schiene zu \r\nverlagern. Durch die Fortführung und ausreichende Dotierung der wettbewerbsneutralen \r\nTrassenpreisförderung sind negative Auswirkungen kurzfristig zu entschärfen. Langfristig\r\nbraucht es eine strukturelle Reform des zur Finanzierung der Schieneninfrastruktur heran\u0002gezogenen Trassenpreissystems, um eine faire, effektive Lastenverteilung im Eisenbahn\u0002sektor zu etablieren und insbesondere die Kostenstruktur und Attraktivität des Schienengü\u0002terverkehrs zu erhalten.\r\n▪ Lade- und H2-Tankinfrastruktur weiter fördern: Finanzielle Förderungen für öffentlich zu\u0002gängliches Laden für Pkw und Nutzfahrzeuge sollten verstetigt und für Netzanschlüsse neu \r\neingeführt werden, um angesichts des angestrebten steilen Hochlaufs der Elektromobilität \r\nLadeinfrastruktur möglichst vorzubauen. Für betriebliches Laden bei Nutzfahrzeugen (v. a. \r\nso genanntes Depotladen) muss die Bundesregierung die beendeten Förderprogramme wie\u0002der aufnehmen. Ergänzend sollte die Politik auch für privates Pkw-Laden an bisherige För\u0002derprogramme anknüpfen, soweit finanzielle Spielräume dies erlauben. Analog gilt es, den \r\nAufbau einer H2-Tankinfrastruktur für gasförmigen (350 bar und 700 bar) und flüssigen Was\u0002serstoff sicherzustellen. Der Förderbedarf beläuft sich bis 2030 auf ca. 20 Milliarden Euro\r\nbei erforderlichen Gesamtinvestitionen von 47 Milliarden Euro.\r\nZukunftsfähige Mobilität\r\n5\r\nGanzheitlichen Klimaschutz marktwirtschaftlich ermöglichen\r\n▪ Gesamtansatz für Klimaschutz etablieren: Auf EU-Ebene sollte sich die Bundesregierung\r\nfür eine harmonisierte Implementierung des Fit for 55-Pakets durch ausreichende Anreize \r\nsowie eine wettbewerbsneutrale Ausgestaltung der Gesetzgebung einsetzen. Die Auswir\u0002kungen auf die Wirtschaft müssen neu bewertet, fortlaufend überwacht und wo nötig durch \r\nenthaltene Überprüfungsklauseln korrigiert werden. Dabei gilt es, eine bislang fehlende Ver\u0002hältnismäßigkeit der Ambitionen und Kohärenz der Dossiers untereinander sicherzustellen. \r\nIm Luft- und Seeverkehr müssen zudem Wettbewerbsverzerrungen korrigiert werden, um \r\nCarbon Leakage und eine weitere Verlagerung von Verkehrsströmen auf außereuropäische \r\nDrehkreuze zu verhindern. In der nationalen Umsetzung muss die Bundesregierung den Lö\u0002sungsraum durch Optionen und Flexibilitäten konsequent, wettbewerbsneutral und techno\u0002logieoffen ausnutzen, für fehlende EU-Vorgaben Übergangslösungen schaffen sowie pass\u0002genaue Anreize und Fördermaßnahmen für alle Verkehrsträger schaffen.\r\n▪ Energiesteuern auf Kraftstoffe reformieren: Die Antriebs- und Molekülwende erfordern\r\nein angemessenes Preissignal für Investitionen in Wasserstoff und Wasserstoffderivate so\u0002wie fortschrittliche Biokraftstoffe über die Kraftstoffbesteuerung. Die Bundesregierung muss\r\nsich auf EU-Ebene für eine schnellstmögliche Novelle der Energiesteuerrichtlinie (ETD) mit \r\nAnreizen für den Einsatz CO2-neutraler Kraftstoffe bei Straße, Schiene und Binnenschiff ein\u0002setzen. Als Sofortmaßnahme nach der Bundestagswahl braucht es nationale Impulse durch \r\nein Absenken auf Mindeststeuersätze einschließlich einer Komponentenbesteuerung. H2 ist \r\nfür den Einsatz in der Brennstoffzelle oder im H2-Motor gleich zu behandeln. Der BDI lehnt \r\nnationale oder europäische Kraftstoffsteuern für den Luft- und Seeverkehr ab, da diese sys\u0002temimmanent europäische Unternehmen im internationalen Wettbewerb benachteiligen.\r\n▪ Klimaschutz im Luftverkehr wettbewerbsneutral ermöglichen: Deutschland, die EU und \r\ndie internationale Staatengemeinschaft müssen wettbewerbsneutrale Lösungen für den Kli\u0002maschutz im Luftverkehr entwickeln. Aktuell benachteiligt das Fit for 55-Paket EU-Flugge\u0002sellschaften einseitig gegenüber ihren Wettbewerbern. Die Einführung einer europäischen, \r\nreisezielbezogenen und zweckgebundenen Klimaabgabe stellt eine Möglichkeit dar, Wett\u0002bewerbsverzerrungen zu Lasten europäischer Fluggesellschaften auszugleichen, Carbon \r\nLeakage zu vermeiden und den Hochlauf nachhaltiger Flugkraftstoffe abzusichern. Stei\u0002gende staatliche Standortkosten gefährden die schon angeschlagene Konnektivität. Die na\u0002tionale Luftverkehrsteuer sollte daher abgeschafft werden, um Investitionsmittel für Klima\u0002schutzmaßnahmen freizusetzen und den Luftverkehrsstandort Deutschland zu stärken. Die \r\nEinnahmen aus der Luftverkehrsteuer müssen bis dahin für die Förderung nachhaltiger Flug\u0002kraftstoffe sowie Forschung, Entwicklung und Flottenmodernisierung eingesetzt werden.\r\n▪ Straßenverkehr ganzheitlich defossilisieren: Neben grundsätzlichen Maßnahmen für \r\neine Antriebs- und Molekülwende muss die Bundesregierung gezielt Weichen für einen kli\u0002maneutralen Straßenverkehr stellen. Sie muss sich für wirksame Anreize einsetzen, um eine \r\nweitgehend einheitliche Einführung des ETS 2 für den Straßenverkehr ab 2027 ohne natio\u0002nale Doppelbelastungen in der EU sicherzustellen. Zudem gilt es, den Beitrag der Bestands\u0002flotten von Pkw und Nutzfahrzeugen zur Defossilisierung durch die Beimischung CO2-armer \r\nund zunehmend CO2-neutraler Kraftstoffe zu nutzen. Dazu gehört auch, umgehend eine \r\nneue Fahrzeugkategorie zu definieren, welche nur mit CO2-neutralen Kraftstoffen betrieben \r\nwerden kann. Die Bundesregierung ist aufgefordert, diese Fahrzeugkategorie auf EU-Ebene \r\neinzufordern und durch nationale Gesetzgebung zu flankieren.\r\nZukunftsfähige Mobilität\r\n6\r\n▪ Effizienzpotenziale im Güterverkehr nutzen: Ein effizienterer Güterverkehr hilft, CO2-\r\nEmissionen rasch zu senken, steigenden Energiepreisen entgegenzuwirken und den beste\u0002henden Fahrermangel zu lindern. Neben einem beschleunigten Ausbau des 740-Meter-Net\u0002zes für längere Güterzüge können auch Lang-Lkw verschiedener Bauarten einen wichtigen \r\nBeitrag leisten. Stärkere Anreize für energieeffiziente, hochflexible und innovative multimo\u0002dale Lösungen, wie im Kombinierten Verkehr, sind über den Ausbau, die Automatisierung \r\nund Digitalisierung der Terminalinfrastruktur sowie eine angemessene Förderung zur Ver\u0002netzung der Verkehrsträger zu setzen. Hinsichtlich der Wirtschaftlichkeit öffentlicher Ladein\u0002frastruktur gilt es, die Belange der Logistikprozesse stärker zu berücksichtigen. Es braucht\r\nvon Beginn an eine bezahlbare Reservierungsfunktion und praktikable Lösungen für das \r\nUmparken von E-Lkw ohne Verstoß gegen geltende Lenk- und Ruhezeiten.\r\nAntriebswende beschleunigen\r\n▪ Nachfrageanreize neu justieren: Die höheren Anschaffungskosten für alternativ angetrie\u0002bene Pkw und Nutzfahrzeuge erfordern weiterhin Nachfrageanreize. Die in der abgelaufe\u0002nen Legislatur nicht mehr beschlossenen Regeln für Sonderabschreibungen und zur Dienst\u0002wagenbesteuerung gilt es rasch aufzugreifen. Der ab 2026 geplante Wegfall der kompletten \r\nLkw-Mautbefreiung kommt für den Markthochlauf der Nutzfahrzeuge deutlich zu früh. Die \r\nBundesregierung muss sich auf EU-Ebene für eine Verschiebung oder einen adäquaten \r\nAusgleich, mindestens aber für einen mehrjährig konstanten Mautabstand zu konventionel\u0002len Lkw einsetzen, um einen hohen Impuls zum Antriebswechsel über 2026 hinaus zu erhal\u0002ten. Sie muss zudem generell die Strompreise senken durch die Begrenzung der Strom\u0002steuer auf europäisches Mindestmaß und durch eine spürbare Reduktion der Netzentgelte \r\nu. a. mittels Bundeszuschüsse. Darüber hinaus braucht es eine grundsätzliche Netzentgelt\u0002Reform.\r\n▪ Lade- und H2-Tankinfrastruktur vorauslaufend ausbauen: Der Hochlauf alternativer An\u0002triebe, v. a. Elektromobilität, setzt den vorauslaufenden, flächendeckenden und bedarfsge\u0002rechten Aufbau von Lade- und H2-Tankinfrastrukturen für Pkw und Nutzfahrzeuge voraus. \r\nNeben finanzieller Förderung braucht es gezielte Anreize für öffentlich zugängliches, priva\u0002tes sowie betriebliches Laden. Dafür muss die Bundesregierung den „Masterplan Ladeinfra\u0002struktur II“ und ergänzende Maßnahmen beschleunigt umsetzen, weiterentwickeln und v. a.\r\nPrüfaufträge in konkrete Instrumente überführen. Den Hochlauf gilt es eng zu monitoren und\r\nabhängig vom E-Fahrzeugbestand sowie von politischen Rahmenbedingungen nachzujus\u0002tieren. Ein besonderer Fokus muss auf dem raschen Aufbau einer Startinfrastruktur für \r\nschwere Nutzfahrzeuge liegen, die das geplante Initialnetz auf Bundesautobahnen sowie \r\nweitere öffentlich zugängliche Hochleistungs-Ladeinfrastrukturen und betriebliches Laden\r\numfasst.\r\n▪ Netzanschlüsse priorisieren: Verzögerungen beim Netzausbau und bei Netzanschlüssen \r\nbremsen den Hochlauf der E-Mobilität auf der Stromnetzseite aus. Die Bundesregierung \r\nsollte sich verstärkt dafür einsetzen, dass eine vereinfachte, schnellere und insbesondere \r\ndeutschlandweit einheitliche Beantragung und Zuteilung von Netzanschlüssen innerhalb ei\u0002nes gesetzlich geregelten zeitlichen Rahmens zum Regelfall wird. Förderprogramme sollten \r\ngrundsätzlich parallel zum Ladeinfrastrukturantrag auch eine Beantragung von Netzan\u0002schlüssen durch den Standorteigentümer beinhalten, der den Antrag auf Netzanschluss an \r\nden Ladestationsbetreiber übergibt. Ein Level-Playing-Field zwischen privaten und \r\nZukunftsfähige Mobilität\r\n7\r\ngeförderten Ladestandorten sollte die Politik durch eine adäquate Förderung für Netzan\u0002schlüsse für alle Standorteigentümer sicherstellen. \r\n▪ Flächenverfügbarkeit erhöhen und Landesbauordnungen vereinheitlichen: Fehlende \r\nFlächen und unterschiedliche Bauordnungen erschweren den Ausbau von Ladeinfrastruktur \r\neinschließlich Nebeneinrichtungen auf Ebene der Bundesländer und Kommunen. Die Bun\u0002desregierung muss sich für ein wirksames Instrument einsetzen, das die Verantwortung der \r\nBundesländer und Kommunen im Hinblick auf Flächenverfügbarkeit adressiert. Zudem sollte \r\nsie eine generelle Baugenehmigungsfreiheit für Trafostationen und sonstige Nebeneinrich\u0002tungen in den Ländern gewährleisten und bis zur Umsetzung einheitliche Verfahren mit \r\ngrundsätzlicher Genehmigungsfiktion einfordern. Grundsätzlich gilt es die Landesbauord\u0002nungen v. a. hinsichtlich differierender Forderungen zu vereinheitlichen und einschränkende \r\nVorgaben wie Lärmgutachten oder Nachtladeverbote abzuschaffen.\r\n▪ EU-Ziele für Ladeinfrastruktur an Flottenregulierung anpassen: Mit Blick auf die anste\u0002henden Reviews der AFIR (2026) und der beiden CO2-Flottenregulierungen für Pkw (2026) \r\nund für schwere Nutzfahrzeuge (2027) sollte sich die Bundesregierung für das Vorziehen \r\nder Überprüfungen auf das Jahr 2025 und ein deutlich höheres Ambitionsniveau für den \r\nAusbau der Ladeinfrastruktur von Pkw und Nutzfahrzeugen einsetzen, der sich an den an\u0002spruchsvollen Zielvorgaben der CO2-Flottenregulierungen orientiert. Das schließt eine Erhö\u0002hung des Gesamtleistungsbedarfs pro Fahrzeuge bzw. Ladestation im TEN-V-Kernnetz und \r\nTEN-V-Gesamtnetz, der Anzahl der verfügbaren Ladestationen auf Lkw-Parkplätzen und \r\ndes Gesamtleistungsbedarfs in städtischen und stadtnahen Gebieten ein. Für Anhänger soll \r\ndie Überprüfung wie bisher geplant im Jahr 2027 erfolgen. Angesichts drohender Zielverfeh\u0002lungen in der Flottenregulierung muss sich die Bundesregierung für eine Entlastung einset\u0002zen, um die Investitionsmöglichkeit der Unternehmen nicht weiter einzuschränken.\r\nMolekülwende zum Erfolg führen\r\n▪ Maßnahmenbündel für CO2-neutrale Kraftstoffe vorlegen: Der für das Erreichen der Kli\u0002maziele erforderliche Hochlauf CO2-neutraler Kraftstoffe kann nur durch ein Bündel an Maß\u0002nahmen erreicht werden. Neben langfristiger Investitionssicherheit im Zuge der Umsetzung \r\nder RED III sind Anreize und Instrumente mit CO2-Lenkungswirkung erforderlich. Invest\u0002mentbarrieren sind abzuschaffen und verlässliche Finanzierungsansätze zu entwickeln. Die\r\nMarktanlaufphase erfordert einen pragmatischen Ansatz ohne realitätsferne und wider\u0002sprüchliche Vorgaben, der als Brückentechnologien alle erneuerbaren Kraftstoffe, ein\u0002schließlich Biokraftstoffen und Recycled Carbon Fuels sowie Vorprodukte wie kohlenstoffar\u0002men H2 umfasst. Für internationale Verkehrsträger bedarf es zusätzlicher Maßnahmen zur \r\nVermeidung von Wettbewerbsverzerrungen.\r\n▪ Investitionssicherheit durch verlässlichen Fahrplan zur Klimaneutralität schaffen: Die \r\nlange Amortisationsdauer von Investitionen in Produktionsanlagen für erneuerbare Kraft\u0002stoffe nicht-biogenen Ursprungs (RFNBO) und innovative fortschrittliche Biokraftstoffe macht \r\nbelastbare Rahmenbedingungen für Investitionen unabdingbar. Der gegenwärtige Regulie\u0002rungsrahmen liefert diese nicht. Die Bundesregierung sollte daher in Ergänzung zur Umset\u0002zung der RED III einen belastbaren Fahrplan für die Klimaneutralität des Verkehrssektors \r\nbis 2045 fortschreiben. Bestandsschutzgarantien für First Mover sind erforderlich, um \r\nschnellstmöglich Investitionen auszulösen. Gleichzeitig muss sich die Bundesregierung auf \r\nZukunftsfähige Mobilität\r\n8\r\nEU-Ebene für eine langfristige, konsistente und ambitionierte Fortschreibung der RED ein\u0002setzen.\r\n▪ Flexibilität sicherstellen und Rohstoffpotenziale nutzen: Die Bundesregierung muss \r\neine 1:1-Umsetzung der EU-Vorgaben zu Rohstoffen und Verarbeitungsverfahren zur Her\u0002stellung erneuerbarer Kraftstoffe für das Erfüllen der Quotenverpflichtungen ermöglichen,\r\nohne zusätzliche nationale Anforderungen und Einschränkungen. Das schafft zusätzliche \r\nInvestitionssicherheit sowie Anreize und vermeidet innereuropäische Wettbewerbsverzer\u0002rungen. Internationale Standards für Nachhaltigkeits- und Qualitätskriterien, ein internatio\u0002naler Zertifikatehandel (Book & Claim-Verfahren) sowie internationale Vorgaben für die An\u0002rechnung nachhaltiger Kraftstoffe in den Klimabilanzen von Nutzern und ihren Kunden müs\u0002sen implementiert werden. Gleichzeitig gilt es, bestehende Standards durch Audits interna\u0002tional durchzusetzen und Verstöße zu sanktionieren.\r\n▪ Förderansätze für frühe Produktionsanlagen ausbauen: PtX-Doppelauktionen nach dem \r\nVorbild von H2Global müssen realisiert, ausgeweitet, langfristig sicher finanziert und prag\u0002matischer ausgestaltet werden. Die vor dem Urteil des Bundesverfassungsgerichts im Klima\u0002und Transformationsfonds vorgesehenen Förderprogramme für die Entwicklung regenerati\u0002ver Kraftstoffe sowie Erzeugungsanlagen für strombasierte Kraftstoffe, fortschrittliche Bio\u0002kraftstoffe und Antriebstechnologien für die Luftfahrt müssen neu aufgesetzt, langfristig fort\u0002geschrieben und finanziell bedarfsgerecht ausgestattet werden. Für den internationalen Luft\u0002und Seeverkehr müssen wettbewerbsneutrale Finanzierungsansätze entwickelt werden. \r\n▪ Energiepartnerschaften stärken und internationalen Markt für RFNBO schaffen: Die \r\nkosteneffiziente Bereitstellung von RFNBO in Deutschland und Europa erfordert umfas\u0002sende Importe von Standorten mit besonders günstigen Bedingungen zur Herstellung er\u0002neuerbarer Energien. Die Bundesregierung sollte daher Importkapazitäten aufbauen, Ener\u0002giepartnerschaften stärken und die Entwicklung eines internationalen Marktes für RFNBO \r\naktiv vorantreiben. Handelshemmnisse müssen abgebaut werden, unter anderem durch pra\u0002xistauglichere Definitionen für kohlenstoffarmen und erneuerbaren Wasserstoff sowie CO2-\r\nBezugsquellen für RFNBO. \r\nZukunftsfähige Mobilität\r\n9\r\nImpressum \r\nBundesverband der Deutschen Industrie e.V. (BDI)\r\nBreite Straße 29, 10178 Berlin\r\nwww.bdi.eu\r\nT: +49 30 2028-0\r\nLobbyregisternummer: R000534\r\nBDI Dokumentennummer: D 2025\r\nRedaktion\r\nUta Maria Pfeiffer\r\nAbteilungsleiterin Mobilität und Logistik\r\nT: +49 30 2028-1436\r\nu.pfeiffer@bdi.eu\r\nPetra Richter\r\nStellvertretende Abteilungsleiterin\r\nMobilität und Logistik\r\nT: +49 30 2028-1514\r\np.richter@bdi.eu\r\nRaffael Kalvelage\r\nReferent Logistik, Straßen- und Schienengüterverkehr\r\nMobilität und Logistik\r\nT: +49 30 2028-1528\r\nr.kalvelager@bdi.eu\r\nMarco Kutscher\r\nReferent Luft- und Schifffahrt\r\nMobilität und Logistik\r\nT: +49 30 2028-1751\r\nm.kutscher@bdi.eu"},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[{"code":"RG_BT_FRACTIONS_GROUPS","de":"Fraktionen/Gruppen","en":"Parliamentary parties/groups"},{"code":"RG_BT_MEMBERS_OF_PARLIAMENT","de":"Mitglieder des Bundestages","en":"Members of parliament"}],"federalGovernment":[{"department":{"title":"Bundesministerium der Finanzen (BMF)","shortTitle":"BMF","url":"https://www.bundesfinanzministerium.de/Web/DE/Home/home.html","electionPeriod":20}},{"department":{"title":"Bundesministerium für Digitales und Verkehr (BMDV) (20. 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Eine Nutzung ist nur im urheberrechtlich zulässigen Rahmen erlaubt.","text":"Vorbemerkung\r\nDas Wasserstoff-Kernnetz bildet auf Transportnetzebene den Ausgangspunkt \r\nfür den notwendigen Aufbau einer Wasserstoff-Infrastruktur in Deutschland. \r\nDa Industriekunden insbesondere in Ballungsräumen mehrheitlich über das \r\nVerteilnetz angebunden sind, müssen auch die gesetzlichen und regulatori\u0002schen Voraussetzungen zur Umstellung von Netzbereichen und angeschlos\u0002senen Kunden auf Verteilnetzebene zeitnah geschaffen werden. Der BDI be\u0002grüßt daher grundsätzlich das Vorhaben des BMWK, einen Ordnungsrahmen \r\nfür die Transformation der Gasverteilnetze zu entwickeln. Allerdings besteht \r\nin großen Teilen der BDI-Mitgliedschaft die Befürchtung, dass die Vor\u0002schläge in vorliegendem Green Paper die Belange der angeschlossenen In\u0002dustriekunden nicht ausreichend berücksichtigen und teilweise konterkarie\u0002ren. Der BDI bittet daher um Berücksichtigung folgender Anmerkungen.\r\nAnmerkungen zum BMWK Green Paper Transformation Gas / \r\nWasserstoff Verteilnetzebene\r\no Belange der Industriekunden ausreichend berücksichtigen: Vor\u0002liegendes Green Paper fokussiert sich vorrangig auf die Wärmever\u0002sorgung, insbesondere in privaten Haushalten. Der BDI weist darauf \r\nhin, dass ca. 1,6 Millionen Industrie- und Gewerbekunden in \r\nDeutschland das Gas zur Deckung ihrer Energie- und Rohstoffbe\u0002darfe aus Gasverteilnetzen beziehen. Ihre Belange sind im Hinblick \r\nauf die Zukunft der Verteilnetze daher ausreichend mit einzubezie\u0002hen. Die gelegentlichen Erwähnungen bei Grundsatzüberlegungen \r\nwie in vorliegendem Green Paper (vgl. Kapitel I, S. 3 sowie Kapitel \r\nII, S. 6) wird der Bedeutung der Industrie als Endkunde im Gasver\u0002teilernetz und als zukünftiger Wasserstoffnutzer nicht gerecht.\r\no Energieversorgung sicherstellen und Alternativen vor Umstel\u0002lung- und Stilllegungszeitpunkten schaffen: Vorliegendes Green \r\nPaper beschreibt richtigerweise das Spannungsverhältnis, in dem\r\ngleichzeitig Klimaziele, Wirtschaftlichkeit und Energieversorgung zu \r\nerreichen sind. Aus Sicht des BDI ist es zentral, dass auch während \r\nder Transformationsphase eine kontinuierliche, bezahlbare Energie\u0002versorgung der Endverbraucher gewährleistet bleibt. Insbesondere \r\ndie angestellten Überlegungen zur Verweigerung eines Netzanschlus\u0002ses (vgl. Kapitel III, S. 12) schaffen Unsicherheiten, die Investitionen \r\nin den Industriestandort Deutschland gefährden. Um die industrielle \r\nTransformation nicht zu behindern, benötigen die Unternehmen nichtnur eine hinreichende Vorlaufzeit für Anschlusskündigungen, son\u0002dern vor allem ausreichend Planungszeit für Alternativen zum Gas\u0002netzanschluss. Hierzu gehört, dass Unternehmen so früh wie möglich \r\nwissen müssen, ob sie einen Netzzugang zu Wasserstoff im Verteil\u0002netz erhalten, zu welchen Konditionen ein solcher Anschluss durch\u0002geführt werden kann, und wann der Verteilnetzbetreiber die Umstel\u0002lung bzw. Stilllegung des Gasnetzes vorsieht. Alternativen sollten in \r\nBetrieb sein, bevor das Gasverteilnetz stillgelegt und ggf. zurückge\u0002baut wird. Aufgrund der inhärenten Wechselwirkungen setzt sich der \r\nBDI zudem für eine integrierte Netzplanung für Gas, Strom, Wasser\u0002stoff und CO2 ein.\r\no Unverhältnismäßige Belastungen durch ansteigende Transfor\u0002mationskosten vermeiden: Grundsätzlich setzt sich der BDI dafür \r\nein, dass es durch die Ausgestaltung eines neuen Regulierungsrah\u0002mens nicht zu einseitigen, unverhältnismäßigen Kostensteigerungen \r\nkommt. Der neue Ordnungsrahmen für die Transformation der Gas\u0002verteilnetze darf weder durch prohibitiv hohe Netzentgelte zu einer \r\nBremse des Wasserstoffnetzes werden noch zu markanten Kosten\u0002steigerungen für die verbleibenden industriellen Gaskunden führen.\r\nDer BDI weist darauf hin, dass die Energiekosten für Unternehmen \r\nim internationalen Vergleich bereits hoch sind und eine zusätzliche\r\nKostensteigerung die Wettbewerbsfähigkeit weiter negativ beeinflus\u0002sen würde. Umso wichtiger ist es, den Ausbau der erneuerbaren Ener\u0002gien und den Wasserstoffmarkthochlauf zu beschleunigen, um attrak\u0002tive Alternativangebote zu schaffen. So können Preise über höhere \r\nVerfügbarkeiten gesenkt und Skalen- und Lerneffekte realisiert wer\u0002den, die allen Verbrauchsgruppen zugutekommen.\r\no Anforderungen an die Transformation der Gasverteilnetzen lau\u0002fend überprüfen: In vorliegendem Green Paper geht das BMWK \r\nvon einer umfassenden Elektrifizierung aus, während bei der Verfüg\u0002barkeit von Biomethan und Wasserstoff teils erhebliche Knappheiten\r\nangenommen werden (vgl. Einführung, S. 4). Die industrielle Nut\u0002zung von Biomethan wie beispielsweise in der Zuckerindustrie wird \r\ndabei ausgeblendet. Die Frage, zu welchen Preisen und mit welchen\r\nMengen Wasserstoff oder Biomethan in den Gasnetzen zu rechnen \r\nist, hängt von den nationalen und europäischen politischen Rahmen\u0002bedingungen aber auch Entwicklungen wie dem Hochlauf des inter\u0002nationalen Wasserstoffhandels ab. Der BDI regt an Transformation der Verteilnetze in verschiedenen Szenarien zu mo\u0002dellieren und einen Ordnungsrahmen mit ausreichend Flexibilitäten \r\nzu schaffen, um die Planung bei abweichendem Transportbedarf an\u0002passen zu können. Dabei sollten auch die derzeit über 14 Mio. Gasab\u0002nehmer im Gebäudebereich mitbedacht werden. So könnten hier\u0002durch Beiträge zur Generierung von Skaleneffekten wie auch zur \r\nKostenaufteilung geleistet werden."},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[],"federalGovernment":[{"department":{"title":"Bundesministerium für Wirtschaft und Klimaschutz (BMWK) (20. WP)","shortTitle":"BMWK (20. WP)","url":"https://www.bmwk.de/Navigation/DE/Home/home.html","electionPeriod":20}}]},"sendingDate":"2024-04-12"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0005933","regulatoryProjectTitle":"Erreichen der CO2-Flottengrenzwerte für schwere Nutzfahrzeuge sicherstellen","pdfUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/media/84/42/501125/Stellungnahme-Gutachten-SG2503310124.pdf","pdfPageCount":14,"text":{"copyrightAcknowledgement":"Die grundlegenden Stellungnahmen und Gutachten können urheberrechtlich geschützte Werke enthalten. Eine Nutzung ist nur im urheberrechtlich zulässigen Rahmen erlaubt.","text":"Mobilität und Logistik als Voraussetzung für wirtschaftlichen Erfolg\r\nDer wirtschaftliche Erfolg der Europäischen Union fußt auf der Leistungsfähigkeit unserer Verkehrs\u0002systeme. Der Verkehrssektor ermöglicht den europäischen Binnenmarkt, generiert Arbeitsplätze und \r\nWertschöpfung, schafft Mobilität für Menschen und Güter und ist notwendige Voraussetzung für den \r\nErfolg unserer wettbewerbsorientierten Industrien. Er trägt etwa 5% zum BIP der EU bei und beschäf\u0002tigt derzeit rund 10 Mio. Menschen - 5% der gesamten EU-Belegschaft. Die Corona-Pandemie und \r\nder Überfall Russlands auf die Ukraine haben die Bedeutung resilienter Logistikketten für die Versor\u0002gung der europäischen Wirtschaft und Gesellschaft eindrucksvoll aufgezeigt. Der freie Verkehr von \r\nPersonen und Gütern ist daher zurecht eine der vier Grundfreiheiten der EU. \r\nDas Fundament für leistungsfähige und nachhaltige Verkehre wird nicht allein durch Entscheidungen \r\nim Bereich der EU-Verkehrspolitik gesetzt. Voraussetzung für die Wettbewerbsfähigkeit des Sektors \r\nund seine erfolgreiche Transformation zur Klimaneutralität sind eine nachhaltige, resiliente und be\u0002zahlbare Energie- und Rohstoffversorgung, die Realisierung der Potenziale der Kreislaufwirtschaft und \r\neine fortschreitende Digitalisierung. Nicht zuletzt sind der Abbau bürokratischer Hürden und die Redu\u0002zierung von Berichtspflichten zur Verringerung des Verwaltungsaufwands und zur Steigerung der Ef\u0002fizienz von großer Bedeutung. Um die Rahmenbedingungen für die Mobilität innerhalb der EU zu ver\u0002bessern, ist es unerlässlich, das bisherige Bereichsdenken der Kommission zu überwinden, den Aus\u0002tausch zwischen den Ressorts zu intensivieren und die Abstimmungsprozesse zu verfeinern. \r\nBitte beachten Sie daher auch die sektorübergreifenden Empfehlungen unserer BDI-Kampagne \r\n#PowerUpEurope, sowie den Fokus Transport in unseren BDI-Empfehlungen zur EU-Energie- und \r\nKlimapolitik.\r\nPOSITION | VERKEHRSPOLITIK | EUROPAWAHL 2024\r\nPowerUpEurope Mobilität\r\nUnsere Empfehlungen für eine nachhaltige Mobilität,\r\neine wettbewerbsfähige Logistik und globale Konnektivität\r\nPowerUpEurope Mobilität\r\n2\r\nPrioritäten für die kommende Legislaturperiode\r\nEuropäische Perspektive auf Mobilität und Logistik\r\n▪ Stärkung und Finanzierung einer zuverlässigen und effizienten Verkehrsinfrastruktur sowie \r\nintermodaler Schnittstellen\r\n▪ Nachhaltigkeit und Klimaschutz voranbringen durch Monitoring, Implementierung und erforderli\u0002cher Nachjustierung des Fit for 55-Pakets und Festhalten am Grundsatz der Technologieof\u0002fenheit\r\n▪ Digitalisierungspotenziale im Mobilitätssektor konsequent nutzen\r\nStraßenverkehr\r\n▪ Defossilisierung des Straßenverkehrs durch Hochlauf alternativer Antriebe und erneuerbarer \r\nKraftstoffe absichern\r\n▪ Hochlauf von alternativen Antrieben und Kraftstoffen durch Ausbau der Lade- und H2-Tankinf\u0002rastrukturen sicherstellen\r\n▪ Klare CO2-Preissignale für den Straßenverkehr über ETS 2 und eine CO2-orientierte Energiebe\u0002steuerung von Kraftstoffen setzen\r\n▪ Rechtsrahmen für Maße und Gewichte im Straßengüterverkehr optimieren\r\n▪ Investitionshochlauf für die Resilienz des Trans-European Road Network (TERN) und Förde\u0002rung CO2 armer, robuster sowie langlebiger Bauweisen\r\nSchienenverkehr\r\n▪ Zuverlässige und hochwertige europäische Eisenbahninfrastruktur durch mehr Digitalisie\u0002rung und Interoperabilität\r\n▪ Attraktivität und Wettbewerbsfähigkeit des Kombinierten Verkehrs durch Modernisierung des \r\nRechtsrahmens stärken\r\nLuftverkehr\r\n▪ Konnektivität und Souveränität durch Neufokussierung auf internationale Wettbewerbsfähigkeit \r\nsichern\r\n▪ Verfügbarkeit nachhaltiger Flugkraftstoffe (SAF) durch Anreize, verlässliche Finanzierungsin\u0002strumente und flexible Inverkehrbringung voranbringen\r\n▪ Technologieführerschaft und kontinuierliche Innovation durch europäisches Ökosystem für klima\u0002neutrales Fliegen und Infrastrukturen für alternative Antriebe ermöglichen\r\n▪ Flugverkehrsmanagement und Luftsicherheitsregime effizient gestalten sowie Lärmschutz mit \r\nwirtschaftlichen Interessen in Einklang bringen\r\nSeeverkehr\r\n▪ Internationale Wettbewerbsfähigkeit stärken, klimaneutralen Seeverkehr ermöglichen und \r\nVerfügbarkeit erneuerbarer Kraftstoffe sichern\r\n▪ Resilienz maritimer Lieferketten und Wettbewerb im Seefrachtmarkt stärken\r\nPowerUpEurope Mobilität\r\n3\r\nEuropäische Perspektive auf Mobilität und Logistik\r\nStärkung und Finanzierung einer zuverlässigen und effizienten Verkehrsinfrastruktur sowie in\u0002termodaler Schnittstellen\r\nEine EU-weit hochwertige Verkehrsinfrastruktur ist entscheidend für Sicherheit, Nachhaltigkeit, Wett\u0002bewerbsfähigkeit und effizienten grenzüberschreitenden Verkehr. Die EU und ihre Mitgliedstaaten \r\nmüssen eine angemessene Finanzierung sicherstellen, um die Infrastrukturnetze für zukünftige Ver\u0002kehrsbedürfnisse vorzubereiten sowie Umwelt- und Klimaschutz im Verkehr voranzubringen.\r\nHandlungsempfehlungen\r\n▪ Erneuerung und deutliche Aufstockung der Fazilität \"Connecting Europe\" (CEF) als Teil des nächs\u0002ten langfristigen EU-Haushalts für den Zeitraum 2028-2035\r\n▪ Rechtzeitige Fertigstellung des transeuropäischen Verkehrsnetzes (TEN-V) mit den jeweiligen \r\nFristen 2030 für das Kernnetz, 2040 für das erweiterte Kernnetz und 2050 als spätestem Termin \r\nfür die Fertigstellung des Gesamtnetzes\r\n▪ Stärkung der Infrastruktur, der Effizienz und der Verfügbarkeit von intermodalen Güterterminals, \r\neinschließlich der Modernisierung und Optimierung bestehender Anlagen \r\n▪ Angemessene Finanzierung und Rahmenbedingungen für vorauslaufenden, EU-weiten und be\u0002darfsgerechten Aufbau der notwendigen Tank- und Ladeinfrastruktur für alternative Antriebe und \r\nKraftstoffe für alle Verkehrsträger, mindestens auf dem in der Verordnung über die Infrastruktur \r\nfür alternative Kraftstoffe (AFIR) festgelegten Zielniveau, als wesentliche Voraussetzung für die \r\nErreichung der Klimaschutzziele im Verkehr und zur Erfüllung konkreter Regulierungsvorgaben \r\nwie z. B. der EU-weiten CO2-Flottengrenzwerte für Pkw, leichte und schwere Nutzfahrzeuge.\r\nNachhaltigkeit und Klimaschutz voranbringen durch Monitoring Implementierung und erforder\u0002licher Nachjustierung des Fit for 55-Pakets und Festhalten am Grundsatz der Technologieof\u0002fenheit\r\nMobilität und Logistik kommen eine Schlüsselrolle für das Erreichen der Klimaschutzziele zu. Europä\u0002ische Unternehmen investieren in klima- und umweltfreundlichere Produktions-, Logistik- und Trans\u0002portprozesse, um das Ziel der EU-Klimaneutralität bis 2050 zu unterstützen. Zugleich sind Hersteller \r\nvon innovativen Antriebstechnologien und Kraftstoffen sowie Mobilitätsdienstleister Enabler für einen\r\nerfolgreichen Klimaschutz im Verkehr. Umso mehr gilt es, einen ökologisch, wirtschaftlich und sozial \r\nausgewogenen Transformationspfad für die Mobilität der Zukunft abzusichern. Die EU steht in der \r\nVerantwortung, durch Anreize und konkrete Fördermaßnahmen den EU-weiten vorauslaufenden, be\u0002darfsgerechten und flächendeckenden Aufbau von Lade- und Tankinfrastrukturen – für alle Verkehrs\u0002träger sowie alle Antriebe und Kraftstoffe sicherzustellen.\r\nHandlungsempfehlungen\r\n▪ Umsetzung und Auswirkungen der verkehrspolitisch relevanten Dossiers des Fit for 55-Pakets auf \r\ndie EU-Wirtschaft und den Verkehrssektor genau überwachen, bewerten und durch die enthalte\u0002nen Überprüfungsklauseln bei Bedarf korrigieren. Dabei gilt es, bislang fehlende Verhältnismäßig\u0002keit der Ambitionen und Kohärenz der Dossiers untereinander sicherzustellen sowie negative Ef\u0002fekte auf internationale Wettbewerbsfähigkeit zu korrigieren.\r\nPowerUpEurope Mobilität\r\n4\r\nDie Maßnahmen sollen v. a. folgende Dossiers in den Blick nehmen:\r\n- die AFIR \r\n- die CO2-Flottenregulierungen für Pkw und leichte Nutzfahrzeuge sowie für schwere Nutz\u0002fahrzeuge\r\n- die ReFuelEU Aviation\r\n- die FuelEU Maritime\r\n- die RED III \r\n- den ETS 2 sowie den ETS für Luftverkehr und Schifffahrt.\r\n▪ Rasch neue Initiative zur Revision der EU-Energiesteuerrichtlinie im Straßen-, Bahn- und Binnen\u0002schiffsverkehr starten, die dank einer CO2-Lenkungswirkung in den genannten Verkehrsträgern \r\nklare Anreize für eine Vermeidung fossiler Kraftstoffe setzt. Der BDI lehnt eine nationale oder eu\u0002ropäische Besteuerung von Kraftstoffen für den Luft- und Seeverkehr ab, da diese systemimma\u0002nent zu Nachteilen für europäische Unternehmen im internationalen Wettbewerb führt. Daher sollte \r\nein pragmatischer Ansatz mit Fokus auf den Klimaschutz im Straßen- und Schienenverkehr sowie \r\nder Binnenschifffahrt gewählt werden.\r\n▪ Defossilisierung1 aller Verkehrsträger durch passgenaue Anreize und förderliche politische Maß\u0002nahmen sowie mit einem kontinuierlichen und angemessenen Finanzierungsrahmen insbeson\u0002dere für raschen Hochlauf von Lade- und Tankinfrastrukturen sowie alternativen Antrieben und \r\nerneuerbaren 2 Kraftstoffen einschließlich erforderlicher Energieinfrastrukturen wie Netzan\u0002schlüsse und H2- sowie CO2-Infrastrukturen unterstützen.\r\n▪ Die Strategie zur Defossilisierung muss auch Offroad-Fahrzeuge und Arbeitsmaschinen einschlie\u0002ßen, die absehbar auf den Einsatz CO2-neutraler Kraftstoffe angewiesen sind.\r\n▪ Für das Erreichen der in der AFIR festgelegten Ziele und Ambitionen braucht es bei allen Ver\u0002kehrsträgern verstärkte Anstrengungen: \r\n- Im Straßenverkehr ist allein zum Erfüllen der Mindestziele entlang der TEN-V und sowohl \r\nin städtischen als auch in stadtnahen Gebieten der Aufbau einer EU-weiten Ladeinfra\u0002struktur für Pkw, leichte und schwere Nutzfahrzeuge für die direkte Elektrifizierung erfor\u0002derlich. Die Mindestziele genügen jedoch nicht, um einen ambitionierten Hochlauf elektri\u0002scher Fahrzeuge zu flankieren. Das Ambitionsniveau muss bei der Ladeinfrastruktur daher \r\nweiter gesteigert werden. Darüber hinaus braucht es eine H2-Tankinfrastruktur für gasför\u0002migen (350 bar und 700 bar) und flüssigen Wasserstoff sowie für Erdgas und Bioerdgas \r\nals Brückentechnologien.\r\n- Im Luft- und Schifffahrtssektor muss der Ausbau alternativer Antriebe einschließlich direk\u0002ter Elektrifizierung und Wasserstoffanwendungen sowie erneuerbare Kraftstoffe durch \r\neine entsprechende Lade-, Betankungs- und Bunkerinfrastruktur an Flughäfen, See- und \r\nBinnenhäfen ermöglicht werden. \r\n- Im Eisenbahnsektor muss eine ausreichende Anzahl von Ladestationen für batteriebetrie\u0002bene Züge und Wasserstofftankstellen eingerichtet werden, wenn eine direkte Elektrifizie\u0002rung von Eisenbahnstrecken nicht möglich ist. \r\n1 Anstelle von Dekarbonisierung verwenden wir den Begriff Defossilisierung. Denn auch in Zukunft sind Kohlenwasserstoffe für \r\nviele Anwendungsbereiche erforderlich, beispielsweise für chemische Grundprodukte, Schmierstoffe oder E-Fuels. Dafür muss \r\nneben Energie auch der Kohlenstoff aus fossilen Quellen durch erneuerbaren Kohlenstoff ersetzt werden. Der Begriff Defossi\u0002lisierung, also die Abkehr von fossilen Energie- und Kohlenstoffträgern, beschreibt diesen Sachverhalt treffender.\r\n2 Erneuerbare Kraftstoffe bezeichnet alle Kraftstoffe, die mit biogenen Rohstoffen und / oder auf Basis von mit erneuerbarem \r\nStrom produzierten grünen Wasserstoff hergestellt werden. Synthetische Kraftstoffe wie E-Methanol, PtL-Kerosin oder E-Diesel \r\nbenötigen neben grünem Wasserstoff zusätzlich CO2, das aus Industriequellen, biogenen Quellen oder direkt aus der Atmo\u0002sphäre („Direct Air Capture“) entnommen werden kann. Wenn erneuerbare Kraftstoffe über den Lebenszyklus hinweg eine \r\nTreibhausgasminderung von nahezu 100 Prozent im Vergleich zu fossilen Kraftstoffen erzielen, werden sie auch als CO2-neut\u0002rale Kraftstoffe bezeichnet. Erneuerbare Kraftstoffe, die diese Treibhausgasminderung von nahezu 100 Prozent über den Le\u0002benszyklus hinweg nicht erreichen, werden auch als CO2-arme Kraftstoffe bezeichnet.\r\nPowerUpEurope Mobilität\r\n5\r\n▪ Technologieoffenheit als Leitprinzip für einen nachhaltigen Mobilitätsektor umsetzen.\r\n▪ Klimaschutzbeiträge der Bestandsflotten aller Verkehrsträger durch Beimischung von erneuerba\u0002ren Kraftstoffen sowie durch Effizienzsteigerungen v. a. auch durch Nutzung von Digitalisierungs\u0002potenzialen ermöglichen und weiter fördern.\r\n▪ Zusammenarbeit mit PtL-Erzeugerländern durch Energiepartnerschaften und die Etablierung in\u0002ternationaler Märkte für erneuerbare Kraftstoffe nicht biogenen Ursprungs (Renewable Fuels of \r\nNon Biological Origin – RFNBO) sowie CO2 ausweiten sowie leistungsfähige Transportinfrastruk\u0002turen für erneuerbare Kraft- und Brennstoffe aufbauen, um eine kosteneffiziente Bereitstellung von \r\nRFNBO in der EU zu ermöglichen. Hierfür müssen Handelshemmnisse abgebaut und harmoni\u0002sierte regulatorische Rahmenbedingungen geschaffen werden. So schränkt etwa der Delegierte \r\nRechtsakt 2023/1185 die Anrechnung von Wasserstoffderivaten ein, die CO2 aus industriellen \r\nQuellen enthalten, wenn das Erzeugerland nicht über ein wirksames CO2-Bepreisungssystem ver\u0002fügt. Da außerhalb der EU aktuell nur wenige Staaten dieses Kriterium erfüllen, muss die Europä\u0002ische Kommission für die Markthochlaufphase praxisgerechte Lösungen finden.\r\n▪ Begleitung der Europäischen Klimaschutzinitiativen durch entsprechende internationale Klima\u0002schutzinitiativen auf ICAO- und IMO-Ebene, um die internationale Wettbewerbsfähigkeit europäi\u0002scher Unternehmen zu gewährleisten.\r\n▪ Europäische Förderung von Forschung und Entwicklung für Innovationen im Mobilitätssektor auf \r\nhohem Niveau fortschreiben\r\n▪ Transparente und harmonisierte Berechnung verkehrsbedingter Treibhausgasemissionen über \r\nCountEmissions EU erreichen. Damit diese effektiven Anreize für den Klimaschutz im Personen\u0002und Güterverkehr setzt sowie verkehrsträgerübergreifend und breitenwirksam Anwendung findet, \r\nmuss ein international anerkannter, technologieoffener und unbürokratischer Ansatz gewählt wer\u0002den.\r\n▪ Taxonomie-Kriterien für den Verkehrssektor praxisnah und technologieoffen überarbeiten, um eine \r\nbreite Umsetzung der Kriterien zu ermöglichen und Investitionen in die Transformation des Sektors \r\nzu mobilisieren. \r\nDigitalisierungspotenziale im Mobilitätssektor konsequent nutzen\r\nDie fortschreitende digitale Transformation bietet auch für den Mobilitätssektor in Europa große Chan\u0002cen. Als treibende Kraft hinter Innovation und Wachstum hat die Industrie die Möglichkeit, durch die \r\nkonsequente Nutzung digitaler Technologien – wie z. B. die Integration von intelligenten Verkehrssys\u0002temen, die stärkere Vernetzung der Verkehrsträger und die Einführung automatisierter Fahrzeuge –\r\nProzesse nicht nur zu optimieren, sondern auch nachhaltig zu gestalten und gleichzeitig auch neue, \r\ndatenbasierte Mehrwertdienste anzubieten. Die EU sollte dabei eine Führungsrolle einnehmen, um die \r\nWettbewerbsfähigkeit der europäischen Wirtschaft zu stärken und gleichzeitig auf die drängenden Fra\u0002gen des Klimawandels zu reagieren. \r\nHandlungsempfehlungen\r\n▪ Förderung und Anreize für den weiteren Ausbau digitaler Infrastrukturen der Verkehrsträger, auch\r\nflächendeckend im Luftraum sowie entlang von Straße, Schiene und urbaner Mobilität, in den eu\u0002ropäischen Mitgliedstaaten und grenzüberschreitend im TEN-V-Netz insbesondere auch über CEF \r\nweiterführen.\r\n▪ EU-weite Verfügbarkeit von hochwertigen Verkehrsinfrastrukturdaten der öffentlichen Hand in di\u0002gitalem, maschinenlesbarem Format sicherstellen.\r\n▪ Vernetztes und automatisiertes Fahren weiter voranbringen durch: \r\nPowerUpEurope Mobilität\r\n6\r\n- Pfad für automatisiertes und vernetztes Fahren auf Straße und Schiene weiter flankieren und \r\nein mindestens europäisch harmonisiertes Vorgehen sicherstellen.\r\n- Physische und digitale Merkmale der Verkehrsinfrastrukturen EU-weit harmonisieren und stan\u0002dardisieren sowie Zugang zu diesen Daten für Dritte verbessern.\r\n- Besonderen Fokus auf die Förderung des verstärkten Einsatzes im öffentlichen Verkehr von \r\nautomatisiertem U-, S- und Fern-Bahn-Betrieb sowie autonomer Shuttle legen.\r\n- Weg zu einem Rechtsrahmen für die Zulassung digitaler Fahrzeuge mit hochautomatisierten \r\nFunktionen konsequent fortführen.\r\n- Europäische Fragen zu Datenschutz und -sicherheit klären. \r\n▪ Förderung von Forschung und Entwicklung auf hohem Niveau verstetigen, einschließlich der Un\u0002terstützung von Pilotprojekten sowie des Austauschs von Best Practices zwischen den Mitglied\u0002staaten. \r\n▪ Aufbau freiwilliger Daten- und Serviceplattformen für den Datenaustausch im Mobilitätssektor auf \r\nEU-Ebene unterstützen, die auf europäischen Werten basieren und die Interessen der Akteure \r\nunter Einhaltung marktwirtschaftlicher und sicherheitstechnischer, insbesondere cybersicherheits\u0002relevanter, Gesichtspunkte berücksichtigen.\r\n▪ Harmonisierung von Standards und Vorschriften weiterhin auf EU-Ebene politisch flankieren.\r\nStraßenverkehr\r\nDefossilisierung des Straßenverkehrs durch Hochlauf alternativer Antriebe und erneuerbarer\r\nKraftstoffe absichern \r\nDie EU hat sich im Rahmen des Fit for 55-Pakets auf äußerst ambitionierte CO2-Flottengrenzwerte für \r\nneue Pkw, leichte und schwere Nutzfahrzeuge verständigt. Gleichzeitig braucht es weiterhin Klima\u0002schutzoptionen für die Bestandsflotten. Für die Defossilisierung des Straßenverkehrs kommt es in der \r\nnächsten EU-Legislatur neben dem maximalen Hochlauf der Elektromobilität auf den Einsatz von CO2-\r\narmen und zunehmend CO2-neutralen Kraftstoffen in den Bestandsflotten von Pkw und Nutzfahrzeu\u0002gen an. Die EU-Politik ist aufgefordert, für einen raschen Hochlauf alternativer Antriebe und erneuer\u0002bare Kraftstoffe die richtigen Weichen zu stellen. Außerdem braucht es Anreize für Investitionen in \r\nneue Technologien einschließlich des Hochlaufs einer europäischen Wasserstoffwirtschaft sowie \r\nCO2-neutraler Kraftstoffe.\r\nHandlungsempfehlungen\r\n▪ Hochlauf von alternativen Antrieben und Ladeinfrastrukturausbau eng monitoren. Das Review der\r\nCO2-Flottenregulierung für Pkw und leichte Nutzfahrzeuge (2026) sowie der CO2-Flottenregulie\u0002rung für schwere Nutzfahrzeuge (2025 Bericht zu erneuerbaren Kraftstoffen und 2027) sollte vor \r\nallem den Fortschritt beim Ausbau der Ladeinfrastruktur sowie weitere unterstützende Rahmen\u0002bedingungen in den Fokus rücken.\r\n▪ Entwicklung von Anreizen und Finanzierungsmechanismen, um Investitionen in klimafreundliche \r\nTechnologien und insbesondere in den Hochlauf einer europäischen Wasserstoffwirtschaft sowie \r\nCO2-neutraler Kraftstoffe zu fördern und langfristig abzusichern. Dazu gehört auch die zeitnahe \r\nrechtliche Umsetzung einer neuen Fahrzeugkategorie, welche nur mit CO2-neutralen Kraftstoffen \r\nbetrieben werden kann, einschließlich einer praktikablen und realistischen Definition für CO2-neut\u0002rale Kraftstoffe – sowohl für Pkw und leichte Nutzfahrzeuge als auch für schwere Nutzfahrzeuge.\r\n▪ Anreize für EU-Mitgliedstaaten setzen, um eine europäisch weitgehend harmonisierte und mög\u0002lichst ambitionierte Umsetzung der RED III für den Straßenverkehr sicherzustellen v. a. hinsichtlich\r\nPowerUpEurope Mobilität\r\n7\r\ndes Defossilisierungsbeitrags der Bestandsflotten von Pkw, leichten und schweren Nutzfahrzeu\u0002gen.\r\n▪ Investitionssicherheit durch Fortschreiben der RED III für den Verkehrssektor im Hinblick auf An\u0002forderungen nach 2030 schaffen.\r\n▪ Defossilisierungsbeitrag der Bestandsflotten von Pkw, leichten und schweren Nutzfahrzeugen\r\nauch durch Brückentechnologien erhöhen, insbesondere durch Beimischung CO2-armer und zu\u0002nehmend CO2-neutraler Kraftstoffe.\r\n▪ Rohstoff und Energiepartnerschaften abschließen, um eine sichere Versorgung sicherzustellen \r\nund weitere Diversifizierung zu ermöglichen.\r\nHochlauf von alternativen Antrieben und Kraftstoffen durch Ausbau der Lade- und H2-Tankinf\u0002rastrukturen sicherstellen\r\nNeben einer CO2-Bepreisung im Straßenverkehr ist der vorauslaufende Aufbau von Lade- und H2-\r\nTankinfrastrukturen zentrale Voraussetzung für den Hochlauf von alternativen Antrieben und Kraftstof\u0002fen. Den Aufbau gilt es durch leistungsfähige Energieinfrastrukturen wie Netzanschlüsse und H2-\r\nTransportinfrastrukturen abzusichern. Die AFIR ist regulatorisch der zentrale Hebel für den Hochlauf \r\nder Lade- und H2-Tankinfrastruktur. Die dort festgelegten Ausbauziele entsprechen jedoch weder für \r\nPkw noch für schwere Nutzfahrzeuge dem notwendigen Bedarf.\r\nHandlungsempfehlungen\r\n▪ Deutliche Erhöhung des Ambitionsniveaus für den Ausbau der alternativen H2-Tank- und Ladein\u0002frastruktur im Zuge des Reviews der AFIR (2026) an die anspruchsvollen Zielvorgaben der beiden \r\nFlottenregulierungen festsetzen. \r\n- Allein zum Erfüllen der Mindestziele entlang der TEN-V und sowohl in städtischen als auch \r\nin stadtnahen Gebieten ist der Aufbau einer EU-weiten Ladeinfrastruktur für Pkw, leichte \r\nund schwere Nutzfahrzeuge für die direkte Elektrifizierung erforderlich. Die Mindestziele \r\ngenügen jedoch nicht, um einen ambitionierten Hochlauf elektrischer Fahrzeuge zu flan\u0002kieren. Das Ambitionsniveau muss bei der Ladeinfrastruktur daher weiter gesteigert wer\u0002den. \r\n- Darüber hinaus braucht es eine flächendeckende H2-Tankinfrastruktur für gasförmigen \r\n(350 bar und 700 bar) und flüssigen Wasserstoff.\r\n- Auch Tankinfrastrukturen für Erdgas und Bioerdgas als Brückentechnologien gilt es zu \r\nberücksichtigen.\r\n▪ Angemessene Finanzierung und weitere Rahmenbedingungen für vorauslaufenden, EU-weiten \r\nund bedarfsgerechten Aufbau der H2-Tank- und Ladeinfrastruktur für Pkw, leichte und schwere \r\nNutzfahrzeuge realisieren, mindestens auf dem in der AFIR festgelegten Zielniveau.\r\n▪ Erneuerbare Energiequellen und leistungsfähige Netzanschlüsse für die Elektromobilität sicher\u0002stellen. Dabei auf die bessere örtliche Verzahnung zwischen Energieerzeugungs- und Verbrauchs\u0002anlagen in Verbindung mit Batteriepufferspeicher setzen, um den Stromnetzausbau gezielt zu ent\u0002lasten.\r\nKlare CO2-Preissignale für den Straßenverkehr über ETS 2 und eine CO2-orientierte Energie\u0002besteuerung von Kraftstoffen setzen \r\nNeben dem vorauslaufenden Aufbau von Lade- und H2-Tankinfrastrukturen ist eine CO2-Bepreisung \r\nim Straßenverkehr zentrale Voraussetzung für den Hochlauf von alternativen Antrieben und Kraftstof\u0002fen. Die EU bleibt aufgefordert, durch eine weitgehend einheitliche Umsetzung des ETS 2 für den \r\nPowerUpEurope Mobilität\r\n8\r\nStraßenverkehr und eine Reform der EU-Energiesteuerrichtlinie in den EU-Mitgliedstaaten klare CO2-\r\nPreissignale zu setzen. \r\nHandlungsempfehlungen\r\n▪ Rasch neue Initiative zur Revision der EU-Energiesteuerrichtlinie starten, die dank einer CO2-\r\nLenkungswirkung klare Anreize für eine Vermeidung fossiler Kraftstoffe im Straßenverkehr setzt.\r\n▪ Anreize für EU-Mitgliedstaaten setzen, um eine weitgehend einheitliche Umsetzung des ETS 2 für \r\nden Straßenverkehr ab 2027 ohne nationale Doppelbelastungen sicherzustellen.\r\nRechtsrahmen für Maße und Gewichte im Straßengüterverkehr optimieren\r\nDie stärkere Harmonisierung des europäische Rechtsrahmens für Maße und Gewichte im Straßengü\u0002terverkehr bietet grundsätzlich Potenziale für Effizienzsteigerungen, die sich auch positiv auf die CO2-\r\nBilanz intermodaler Transportketten auswirken können. Speziell im Zuge der Revision der EU-Richtli\u0002nie über Maße und Gewichte sollten bislang unausgeschöpfte Potenziale für Effizienzsteigerungen \r\nund damit CO2-Optimierungen im Transportsektor gehoben werden. Dabei ist es wichtig, zu beachten, \r\ndass eine Anpassung des europäischen Rechtsrahmens für Maße und Gewichte im Einklang mit der \r\nÜberarbeitung der Richtlinie für den Kombinierten Verkehr steht und die Kompatibilität der Verkehrs\u0002träger gewährleistet bleibt.\r\nHandlungsempfehlungen\r\n▪ Die Erleichterung des grenzüberschreitenden Einsatzes von Lang-Lkw zwischen EU-Staaten, die \r\nderen Einsatz bereits heute erlauben sowie die Schaffung europäischer Regelungen für den stan\u0002dardisierten Einsatz von Fahrzeugkombinationen wie dem Lang-Lkw Typ 1.\r\n▪ Die Anhebung von Gewichten im konventionellen Straßengüterverkehr ist hinsichtlich der Auswir\u0002kungen auf die Straßeninfrastruktur sowie möglicher intermodaler Effekte intensiv zu untersuchen. \r\nDie Definition eines Positivnetzes über das TEN-T Netz hinaus vor allem auch in der Fläche könnte \r\nein geeignetes Instrument darstellen, um Bedenken hinsichtlich der Belastbarkeit der Infrastruktu\u0002ren zu qualifizieren und zu entkräften.\r\n▪ Das Aufsetzen von Förderprogrammen für CO2-sparende Maßnahmen an Lkw, um die Markt\u0002durchdringung von zum Beispiel bereits zugelassenen aerodynamischen Maßnahmen zu steigern.\r\nInvestitionshochlauf für die Resilienz des Trans-European Road Network (TERN) und Förde\u0002rung CO2 armer, robuster sowie langlebiger Bauweisen\r\nIm Rahmen der EU-Konnektivitätsinitiative Global Gateway müssen insbesondere die Resilienzen der \r\nVerkehrsträger stärker berücksichtig werden. Die Europäische Kommission stellte dafür im Jahr 2022 \r\nnur ca. 1,5 Milliarden Euro für die Investition in alle Verkehrsträger zur Verfügung. Ein Investitions\u0002hochlauf ist somit nicht nur geboten, sondern dringend erforderlich. Eine Steigerung des Investitions\u0002budgets um den drei bis vierfachen Wert ist aus unserer Sicht dringend notwendig.\r\nDie Straßeninfrastruktur bildet das Rückgrat unserer volkswirtschaftlichen und auch militärischen Resi\u0002lienz. Investitionen in eine leistungsfähige Straßeninfrastruktur dürfen daher nicht weiter verschleppt \r\nwerden. Die zu erwartende Zunahme der paneuropäischen Lieferketten und die gewünschte Stärkung \r\nder Wirtschaft in der Fläche kann nur mit dem parallelen Ausbau und Erhalt des TERN einhergehen. \r\nZu berücksichtigen ist dabei, dass die EU CO2-einsparende Bauprozesse in Ihrem Förderumfeld stär\u0002ker berücksichtigen muss. \r\nPowerUpEurope Mobilität\r\n9\r\nHandlungsempfehlungen:\r\n▪ Vervierfachung des Investitionsbudgets, um die nationalen Investitionen in ein resilientes und lei\u0002tungsfähiges Netz an Schwerlastkorridoren zu fördern. \r\n▪ Langfristige Förderung des Ausbaus des TERN mit einem gemeinsamen Laststandard, um die \r\nbenötigten Schwerlastkapazitäten abzubilden und transeuropäische Verkehre abzusichern.\r\n▪ Das Aufsetzen einer Transformationsförderung zur Reduzierung der CO2-Emissionen beim Bau \r\nvon Straßeninfrastruktur.\r\nSchienenverkehr\r\nZuverlässige und hochwertige europäische Eisenbahninfrastruktur durch mehr Digitalisierung \r\nund Interoperabilität\r\nDie EU-Strategie für einen nachhaltigen und intelligenten Verkehr hat bereits ambitionierte Ziele ge\u0002setzt. Der Hochgeschwindigkeitsverkehr soll sich bis 2030 verdoppeln. Außerdem soll der Schienen\u0002güterverkehr in der EU bis 2030 um 50 Prozent wachsen und ein Modal-Split Anteil von 30 Prozent \r\nerreichen. Bis 2050 soll sich das Volumen des Hochgeschwindigkeitsverkehrs verdreifachen, das des \r\nSchienengüterverkehrs verdoppeln. Diese ehrgeizigen Ziele müssen sich in der EU-Verkehrspolitik \r\nder kommenden Legislaturperiode stärker widerspiegeln.\r\nHandlungsempfehlungen\r\n▪ Die Entwicklung eines hochleistungsfähigen, vollständig interoperablen und digitalisierten Schie\u0002nennetzes.\r\n▪ Aus- und Aufbau von grenzüberschreitenden Hochgeschwindigkeitsstrecken zwischen europäi\u0002schen Metropolregionen.\r\n▪ Ein gut strukturiertes, transparentes und praktikables Verfahren zur Steuerung und Koordinierung\r\neuropäischer Eisenbahnkapazitäten sowie die Anerkennung und stärkere Priorisierung des Schie\u0002nengüterverkehrs insbesondere im grenzüberschreitenden Verkehr.\r\n▪ Eine rasche, zweckgebundene sowie angemessene Finanzierung und effiziente Verwaltung des \r\nEuropäischen Eisenbahnverkehrsleitsystems (ERTMS).\r\n▪ Die Sicherstellung der koordinierten europäischen Einführung der Digitalen Automatischen Kupp\u0002lung (DAK) über die Einrichtung einer zentralen europäischen Zuständigkeitsstelle sowie eine aus\u0002reichende finanzielle Unterstützung im mehrjährigen Finanzrahmen.\r\n▪ Die Sicherstellung von ausreichenden Mitteln für den leistungsstarken Ausbau der Schiene in Eu\u0002ropa, neben Erhöhung der Mittel der CEF auch über den gezielten Einsatz von Einnahmen aus \r\ndem EU ETS über den EU-Innovationsfonds für innovative oder digitale Bahnprojekte wie die DAK.\r\nAttraktivität und Wettbewerbsfähigkeit des Kombinierten Verkehrs durch Modernisierung des \r\nRechtsrahmens stärken\r\nDer historisch gewachsene Flickenteppich nationaler Regelungen und Anreizsysteme sowie mangel\u0002hafter Infrastruktur verhindert, dass intermodale Lösungen ihr volles Nutzerpotenzial entfalten. Eine \r\nrasche Verabschiedung der Revision der Richtlinie für den kombinierten Verkehr ist daher dringend \r\nerforderlich, um die aktuell geltenden und stark veralteten Rechtsvorschriften zu aktualisieren und da\u0002mit die Wettbewerbsfähigkeit des Schienengüterverkehrs und speziell des Kombinierten Verkehrs\r\nPowerUpEurope Mobilität\r\n10\r\nzwischen allen Verkehrsträgern zu steigern – ohne den unimodalen Verkehren zusätzliche administ\u0002rative oder finanzielle Belastungen aufzubürden.\r\nHandlungsempfehlungen\r\n▪ Schaffung eines gemeinsamen, ambitionierten Rahmens für den kombinierten Verkehr auf EU\u0002Ebene mit Fokus auf Standardisierung und Massentauglichkeit.\r\n▪ Bereitstellung harmonisierter wirtschaftlicher Anreize und Finanzierungsmechanismen zur Förde\u0002rung des nationalen und grenzüberschreitenden intermodalen Güterverkehrs.\r\n▪ Mautbefreiung von Fahrten des straßenseitigen Vor- und Nachlaufs im kombinierten Verkehr.\r\nLuftverkehr\r\nKonnektivität und Souveränität durch Neufokussierung auf internationale Wettbewerbsfähig\u0002keit sichern\r\nDas Fit for 55-Paket setzt wichtige Impulse für Investitionen in die zentralen Hebel für eine klimaneut\u0002rale Luftfahrt: hocheffiziente Flugzeuge, nachhaltige Flugkraftstoffe (Sustainable Aviation Fuels – SAF) \r\nsowie mittel- bis langfristig alternative Antriebe. Die EU hat es jedoch verpasst, die Revision des euro\u0002päischen Emissionshandels für den Luftverkehr (EU ETS Aviation) und insbesondere die Quotenver\u0002pflichtungen für den Einsatz von SAF (ReFuelEU Aviation) wettbewerbsneutral auszugestalten sowie \r\ndie luftverkehrsspezifischen Ziele und Regelungen mit weiteren relevanten Richtlinien (bspw. RED III)\r\nadäquat zu verzahnen. Das gegenwärtige Design des ETS und der ReFuelEU Aviation verteuert ein\u0002seitig Flugverbindungen über europäische Drehkreuze und setzt somit Anreize zur Umgehung kosten\u0002intensiver europäischer Klimaschutzinstrumente. Im Ergebnis droht eine Verlagerung von Verkehren \r\nauf außereuropäische Standorte, in denen weniger ambitionierte Klimaschutzvorgaben gelten (Carbon\r\nLeakage). \r\nDie EU muss die kommende Legislatur daher für eine Neufokussierung auf die internationale Wettbe\u0002werbsfähigkeit Europas nutzen, klima- und industriepolitisch schädliche Maßnahmen korrigieren sowie \r\ndie Luftfahrtindustrie auf dem Weg zur Klimaneutralität noch entschlossener unterstützen. Weitere ein\u0002seitige Belastungen, die in Wettbewerbsnachteilen für europäische Unternehmen und Carbon Leakage \r\nresultieren sowie Kapital binden, das dringend für Investitionen in Klimaschutz benötigt wird, müssen \r\nvermieden werden.\r\nHandlungsempfehlungen\r\n▪ Engagement für international harmonisierte und wirksame Klimaschutzmaßnahmen auf Ebene der \r\ninternationalen Luftfahrtorganisation ICAO.\r\n▪ Die in ReFuelEU Aviation angelegte Möglichkeit zur Einführung eines Instruments zur Korrektur \r\nder Wettbewerbsverzerrungen, die aus den ab 2025 an EU-Flughäfen geltenden SAF-Beimi\u0002schungsquoten resultieren, müssen schnellstmöglich genutzt werden. Eine Möglichkeit zur Etab\u0002lierung international fairer Wettbewerbsbedingungen stellt die Einführung einer europäischen, end\u0002zielbezogenen und zweckgebundenen Klimaabgabe zur Gegenfinanzierung des SAF-Hochlaufs\r\ndar. Diese sollte die in einigen Mitgliedsstaaten bestehenden nationalen Luftverkehrssteuern er\u0002setzen. Zusätzliche Instrumente zur Herstellung international fairer Wettbewerbsbedingungen, wie \r\ndie Ausweitung des CO2-Grenzausgleichssystems (Carbon Border Adjustment Mechanism –\r\nPowerUpEurope Mobilität\r\n11\r\nCBAM) auf internationale Passagierflüge, sollten geprüft werden. Die Funktionalität und Praktika\u0002bilität der Instrumente müssen gewährleistet werden.\r\n▪ Die Aufhebung der Deckelung bzw. zumindest deutliche Ausweitung für die Kompensation des \r\nEinsatzes von nachhaltigen Flugkraftstoffen (SAF Allowances) über den ETS zur Verfügung ge\u0002stellten freien Zertifikate. Die bislang zur Verfügung stehenden 20 Millionen SAF Allowances wer\u0002den nicht annähernd für eine Kompensation der Mehrkosten ausreichen.\r\n▪ Die Vermeidung von Nicht-CO2-Effekten durch die Integration von Nicht-CO2-Optimierungsansät\u0002zen in Flugplanung und Flugführung. Bei einer Ausgestaltung klimapolitischer Instrumente muss\r\ndie Vermeidung von Nicht-CO₂-Effekten Vorrang gegenüber einer Bepreisung haben. Carbon \r\nLeakage und Wettbewerbsverzerrungen müssen vermieden werden.\r\n▪ Die Beibehaltung des innereuropäischen Geltungsbereichs des EU ETS Aviation.\r\n▪ Den Ausschluss nationaler und europäischer Kerosinsteuern. \r\nVerfügbarkeit nachhaltiger Flugkraftstoffe (SAF) durch Anreize, verlässliche Finanzierungsin\u0002strumente und flexible Inverkehrbringung voranbringen\r\nNachhaltige Flugkraftstoffe sind die einzig verfügbare Option, um eine weitgehende Defossilisierung \r\ndes Luftverkehrs zu erreichen – auch wenn batterieelektrische oder wasserstoffbasierte Antriebe für \r\nkurze Strecken verfügbar sein werden. Die Menge an SAF ist derzeit jedoch begrenzt und die Kosten \r\nsind erheblich höher als bei herkömmlichem Kerosin. Insbesondere bei RFNBO bestehen hohe Nach\u0002teile für First Mover. Die EU muss den Hochlauf von SAF daher durch wirksame Anreize, verlässliche \r\nFinanzierungsinstrumente und Flexibilität bei der Inverkehrbringung sichern. Quotenverpflichtungen \r\nallein werden nicht in einem Markthochlauf von SAF resultieren. \r\nHandlungsempfehlungen\r\n▪ Die Unterstützung von First Movern über Förderprogramme für Forschungs- und Demonstrations\u0002anlagen in industriellem Maßstab.\r\n▪ Die Einführung einer europäischen, endzielbezogenen und zweckgebundenen Klimaabgabe zur \r\nverlässlichen Finanzierung des SAF-Hochlaufs.\r\n▪ Carbon Contracts for Difference und die Ausweitung der SAF Allowances, um die Preisdifferenz \r\nzwischen nachhaltigen und fossilen Flugkraftstoffen zu verringern.\r\n▪ Die pragmatische Ausgestaltung des in ReFuelEU Aviation angelegten SAF-Flexibilitätsmechanis\u0002mus durch flexible Einsatz- und Anrechnungsmöglichkeiten für SAF (Book & Claim).\r\nTechnologieführerschaft und kontinuierliche Innovation durch europäisches Ökosystem für kli\u0002maneutrales Fliegen und Infrastrukturen für alternative Antriebe ermöglichen\r\nDie europäische Luftverkehrsindustrie ist international führend. Um ihre Position in einem schnell \r\nwachsenden internationalen Markt zu stärken, muss die EU geeignete Rahmenbedingungen für eine\r\nbeschleunigte Markteinführung innovativer, nachhaltiger und effizienter Luftfahrzeuge (SAF-basiert, \r\nelektrisch, hybrid-elektrisch, wasserstoffbasiert) sowie den Hochlauf von SAF setzen. Dabei sollte \r\nauch Forschung und Innovation an weiteren Umweltauswirkungen von Luftfahrt betrachtet werden, wie \r\nbeispielsweise Nicht-CO2-Effekten oder Lärm.\r\nHandlungsempfehlungen\r\n▪ Die Etablierung und Finanzierung eines europäischen Ökosystems zur Erprobung und Demonst\u0002ration der Potenziale klimaneutralen Fliegens, etwa im Rahmen einer Ausweitung der Mittel für die \r\nLuftfahrt in den europäischen Rahmenprogrammen für Forschung und Innovation sowie einer Bei\u0002behaltung erfolgreicher Instrumente und Partnerschaften (zurzeit insbesondere Horizon Europe\r\nPowerUpEurope Mobilität\r\n12\r\nund das Nachfolgeprogramm FP10 mit seinen Instrumenten Clean Aviation, SESAR und Collabo\u0002rative Research).\r\n▪ Der gezielte Einsatz von Einnahmen aus dem EU ETS Aviation für die Defossilisierung des Luft\u0002verkehrs über den EU-Innovationsfonds.\r\n▪ Den Aufbau von Lade- und Betankungsinfrastrukturen für alternative Antriebe an Flughäfen.\r\n▪ Die praxisnahe und technologieoffene Überarbeitung der Taxonomie-Kriterien für die Luftfahrt, um \r\nderen Umsetzung zu ermöglichen. Zudem sollten alle Segmente der Luftfahrt, z.B. Business Avi\u0002ation, aufgenommen werden.\r\nFlugverkehrsmanagement und Luftsicherheitsregime effizient gestalten sowie Lärmschutz mit \r\nwirtschaftlichen Interessen in Einklang bringen\r\nLeistungsstarke Luftverkehrsstandorte sind entscheidend für die Wettbewerbsfähigkeit und Souverä\u0002nität Europas. Einschnitte in den Flughafenbetrieb sollten daher erst nach einer umfassenden Bewer\u0002tung der sozialen, wirtschaftlichen und ökologischen Auswirkungen aller verfügbaren Maßnahmen zur \r\nLösung von Lärm- und Umweltschutzproblemen vorgenommen werden. Die europäische Sicherheits\u0002architektur für den Luftverkehr und die sichere Lieferkette muss wirksam und praxisnah ausgestaltet \r\nsowie europaweit und international harmonisiert umgesetzt werden, um grenzüberschreitende Sicher\u0002heitsgewinne zu erzielen und die Wettbewerbsfähigkeit der Industrie zu sichern. Die EU und ihre Mit\u0002gliedsstaaten sind zudem gefordert, die Chancen zur Steigerung der Gesamteffizienz des Flugver\u0002kehrsmanagementsystems (ATM) endlich zu realisieren.\r\nHandlungsempfehlungen\r\n▪ Die vollständige Umsetzung des Single European Sky (SES) um effizientere Flugrouten und \r\ndadurch einen geringeren Kerosinverbrauch sowie mehr Pünktlichkeit zu ermöglichen.\r\n▪ Die Wahrung des international anerkannten Ansatzes der ICAO für das Fluglärmmanagement (Ba\u0002lanced Approach) durch die EU sowie die Mitgliedsstaaten, Länder und Kommunen.\r\n▪ Mehr Ressourceneffizienz sowie europäische und internationale Harmonisierung im europäischen \r\nLuftsicherheitsregime mit einem Fokus auf echte Gefährdungspotentiale im Luftverkehr und der \r\nsicheren Lieferkette. \r\nSchifffahrt \r\nInternationale Wettbewerbsfähigkeit stärken, klimaneutralen Seeverkehr ermöglichen und Ver\u0002fügbarkeit erneuerbarer Kraftstoffe sichern \r\nDie EU setzt mit der Ausweitung des Europäischen Emissionshandels (EU ETS) auf den Seeverkehr \r\nab 2024 sowie der Einführung von Treibhausgasintensitätszielen und RFNBO-Quoten über die FuelEU \r\nMaritime Impulse zur Defossilisierung der Schifffahrt. Dies schafft Investitionssicherheit für Reeder, \r\nHersteller und Inverkehrbringer nachhaltiger Kraftstoffe. Die EU hat es jedoch verpasst, ihre Vorgabe \r\nwettbewerbsneutral auszugestalten. Das Design des ETS und der FuelEU Maritime, setzt auch Vor\u0002gaben für Schiffsverkehre in Drittstaaten. Im Ergebnis droht eine Verlagerung von Verkehren auf au\u0002ßereuropäische Häfen, in denen weniger ambitionierte Klimaschutzvorgaben gelten (Carbon \r\nLeakage). Die EU muss diese Entwicklungen eng monitoren und korrigieren. \r\nDie Schifffahrt steht wie der Luftverkehr vor der Herausforderung, dass nachhaltige Kraftstoffe als der \r\nzentrale Hebel für die Defossilisierung des Sektors nur in ungenügenden Mengen und zu hohen Kos\u0002ten zur Verfügung stehen. Die EU muss daher passende Rahmenbedingungen für eine beschleunigte \r\nMarkteinführung innovativer Antriebe und nachhaltiger Schiffskraftstoffe schaffen.\r\nPowerUpEurope Mobilität\r\n13\r\nHandlungsempfehlungen\r\n▪ Engagement für international harmonisierte und wirksame Klimaschutzmaßnahmen auf Ebene der \r\ninternationalen Schifffahrtsorganisation IMO.\r\n▪ Die Unterstützung von First Movern im Bereich der Produktion nachhaltiger Kraftstoffe über För\u0002derprogramme für Forschungs- und Demonstrationsanlagen in industriellem Maßstab, wirksame \r\nAnreizsysteme, verlässliche Finanzierungsinstrumente und flexible Inverkehrbrinungs Optionen.\r\n▪ Verfügbarkeit nachhaltiger Kraftstoffe für den Schiffsverkehr in Drittländern durch internationale \r\nEnergiepartnerschaften absichern.\r\n▪ Die Etablierung und Finanzierung eines europäischen Ökosystems zur Erprobung und Demonst\u0002ration klimaneutraler Schifffahrt sowie den Hochlauf erneuerbarer Kraftstoffe über den gezielten\r\nEinsatz von Einnahmen aus dem EU ETS über den EU-Innovationsfonds.\r\n▪ Den Aufbau von Lade- und Betankungs- und Bunkerinfrastrukturen für alternative Antriebe und \r\nerneuerbare Kraftstoffe.\r\n▪ Die pragmatische und effiziente Ausgestaltung der Inverkehrbringung nachhaltiger Kraftstoffe \r\ndurch flexible Einsatz- und Anrechnungsmöglichkeiten (Book & Claim).\r\n▪ Die Nutzung der Klimaschutzpotentiale des intermodalen Verkehrs, auch im Bereich Short Sea \r\nShipping. Hierfür sind leistungsfähige Häfen und Wasserstraßen dringend erforderlich.\r\n▪ Die Ausweitung des EU ETS und der FuelEU Maritime auf Schiffe mit einer Bruttoraumzahl von \r\nunter 5.000.\r\n▪ Den Ausschluss nationaler und europäischer Steuern auf Schiffskraftstoffe im Seeverkehr. \r\n▪ Die praxisnahe und technologieoffene Überarbeitung der Taxonomie-Kriterien für die Schifffahrt, \r\num deren Umsetzung zu ermöglichen. Zudem sollten alle Segmente der Schifffahrt aufgenommen \r\nwerden – auch wenn diese nicht im EEDI/EXI definiert sind.\r\nResilienz maritimer Lieferketten und Wettbewerb im Seefrachtmarkt stärken\r\nZuverlässige und robuste maritime Lieferketten sind für die seeverladende Industrie von fundamentaler \r\nBedeutung. Dies gilt insbesondere vor dem Hintergrund der gegenwärtigen wirtschaftlichen und geo\u0002politischen Unsicherheiten. Die Corona-Pandemie hat ein grundlegendes Wettbewerbsdefizit im inter\u0002nationalen Container-Seeverkehr aufgezeigt, dass sich in fehlende Transportkapazitäten, Unpünktlich\u0002keit und Qualitätsdefiziten äußerte. Die EU sollte daher auch nach dem Auslaufen der Gruppenfrei\u0002stellungsverordnung für Seeschifffahrtskonsortien (GVO) Akzente für mehr Transparenz und Wettbe\u0002werb im internationalen Seeverkehr setzen und die Entwicklungen im Seefrachtmarkt eng monitoren. \r\nPowerUpEurope Mobilität\r\n14\r\nImpressum\r\nBundesverband der Deutschen Industrie e.V. (BDI)\r\nBreite Straße 29, 10178 Berlin\r\nwww.bdi.eu\r\nT: +49 30 2028-0\r\nLobbyregisternummer: R000534\r\nRedaktion\r\nUta Maria Pfeiffer\r\nAbteilungsleiterin Mobilität und Logistik\r\nT: +49 30 2028-1436\r\nu.pfeiffer@bdi.eu\r\nPetra Richter\r\nStellvertretende Abteilungsleiterin\r\nMobilität und Logistik\r\nT: +49 30 2028-1514\r\np.richter@bdi.eu\r\nAnna Baierl\r\nReferentin EU-Verkehrspolitik\r\nMobilität und Logistik\r\nT: +32 2 792 10-09\r\na.baierl@bdi.eu\r\nRaffael Kalvelage\r\nReferent Logistik, Straßen- und Schienenverkehr\r\nMobilität und Logistik\r\nT: +49 30 2028-1528\r\nr.kalvelager@bdi.eu\r\nMarco Kutscher\r\nReferent Luft- und Seeverkehr\r\nMobilität und Logistik\r\nT: +49 30 2028-1751\r\nm.kutscher@bdi.eu\r\nPowerUpEurope: bdi.eu/power-up-europe"},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[{"code":"RG_BT_FRACTIONS_GROUPS","de":"Fraktionen/Gruppen","en":"Parliamentary parties/groups"},{"code":"RG_BT_MEMBERS_OF_PARLIAMENT","de":"Mitglieder des Bundestages","en":"Members of parliament"}],"federalGovernment":[{"department":{"title":"Bundeskanzleramt (BKAmt)","shortTitle":"BKAmt","url":"https://www.bundeskanzler.de/bk-de","electionPeriod":20}},{"department":{"title":"Bundesministerium für Digitales und Verkehr (BMDV) (20. 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Eine Nutzung ist nur im urheberrechtlich zulässigen Rahmen erlaubt.","text":"FORDERUNGEN ZUR BTW25 | VERKEHR\r\nZukunftsfähige Mobilität\r\n2\r\nZukunftsfähige Mobilität und resiliente Logistik für wirtschaftli\u0002chen Erfolg am klimaneutralen Industriestandort Deutschland\r\nDie Transformation und Wettbewerbsfähigkeit des Verkehrssektors steht in Deutschland vor gro\u0002ßen Herausforderungen: Hohe Standort- und Bürokratiekosten, verzögerte Weichenstellungen für \r\nInnovationen und Investitionen in Zukunftstechnologien sowie mangelnde Stringenz und Techno\u0002logieoffenheit beim Klimaschutz schwächen die Wettbewerbsfähigkeit unserer Mobilitätsindustrien \r\nund -dienstleister. Deutschland und die EU haben mit dem Fit for 55-Paket den ordnungspolitischen \r\nRahmen für eine klimaneutrale Mobilität gesetzt, es aber versäumt, einen kohärenten, technolo\u0002gieoffenen und wettbewerbsneutralen Gesamtansatz zu schaffen. Ein Wettbewerbsfähigkeits\u0002check und notwendige Nachbesserungen müssen rasch erfolgen. Deutschland kann bei der Ver\u0002kehrsinfrastruktur nicht weiter von der Substanz leben. Die Verkehrswege sind seit Jahrzehnten \r\ndramatisch unterfinanziert. Die Folge ist eine Infrastruktur im Krisenmodus. Investitionen in den \r\nErhalt und den Ausbau müssen stärker priorisiert und verstetigt werden. Eine Investitionsoffensive \r\nund eine Neuausrichtung der Infrastrukturentwicklung und -finanzierung sind dringend erforderlich.\r\nEin verlässlicher Transformationspfad gelingt durch eine technologieoffene Regulierung, die eine \r\nAntriebs- und Molekülwende gleichermaßen fördert und Brückentechnologien nutzt. Die beiden \r\nzentralen Instrumente hierfür sind der vorauslaufende, flächendeckende und bedarfsgerechte Auf\u0002bau von Lade- und H2-Tankinfrastrukturen sowie klare CO2-Preissignale über einen wirksamen\r\nEmissionshandel und eine CO2-orientierte Energiebesteuerung im Straßenverkehr. Perspektivisch\r\nmuss der Ausbau von Lade- und H2-Tankinfrastrukturen marktwirtschaftlich erfolgen. In der aktu\u0002ellen Hochlaufphase ist eine Anschubfinanzierung unerlässlich. Alle Verkehrsträger sind auf einen \r\nMix von Klimaschutzoptionen zur Defossilisierung ihrer Bestandsflotten angewiesen. Für den inter\u0002nationalen Verkehr müssen die Bedingungen für einen fairen Wettbewerb stärker als bisher be\u0002rücksichtigt werden.\r\nZentrale Voraussetzung sind Forschung und Entwicklung für alle Verkehrsträger und deren inter\u0002modale Vernetzung, einschließlich Produktionsforschung und Pilotprojekte. Darüber hinaus gilt es,\r\nEnergieinfrastrukturen wie Netzanschlüsse und H2- und CO2-Infrastrukturen bereitzustellen, die Di\u0002gitalisierung voranzutreiben, die Potenziale der Kreislaufwirtschaft zu realisieren sowie den Fach\u0002kräftemangel zu beenden.\r\nWettbewerbsfähigkeit stärken\r\n▪ Technologieführerschaft sichern und neue Märkte erschließen: Deutsche Unternehmen \r\nstehen unter enormen Wettbewerbs- und Veränderungsdruck. Gleichzeitig schaffen die di\u0002gitale und grüne Transformation neue Wachstumschancen. Deutschland muss Technologie\u0002führerschaft und Wertschöpfung im Automobilbau, der Luftfahrt, auf der Schiene und in der \r\nmaritimen Industrie durch heimische Nachfrage sowie innovations- und standortfördernde \r\npolitische Weichenstellungen entlang der gesamten Wertschöpfungsketten sichern. Die \r\nMarkteinführung innovativer Luftfahrzeuge muss über das Luftfahrtforschungsprogramm, \r\neine Technologie- und Demonstrationsplattform im Rahmen der europäischen Luftfahrtfor\u0002schungspolitik sowie Lade- und Betankungsinfrastrukturen für alternative Antriebe ermög\u0002licht werden.\r\n▪ Nationale Sonderwege beenden und Standortkosten senken: Deutschland fährt in den \r\nBereichen Luftsicherheit, Steuern und Zoll nationale Sonderwege, die Bürokratie schaffen \r\nZukunftsfähige Mobilität\r\n3\r\nund Wettbewerbsfähigkeit kosten. Die Bundesregierung muss die gegenwärtige Übererfül\u0002lung europäischer Luftsicherheitsstandards beenden, schnellstmöglich ein Verrechnungs\u0002verfahren zur Erhebung der Einfuhrumsatzsteuer einführen sowie die Zollabwicklung effizi\u0002enter gestalten und digitalisieren. Die nationale PtL-Quote für den Luftverkehr muss abge\u0002schafft werden, um Rechtssicherheit zu erreichen und zusätzliche Wettbewerbsnachteile für \r\ndeutsche Fluggesellschaften und Flughäfen auszuschließen. Der Staat muss weitere Kos\u0002tenentlastungen für den Luftverkehrsstandort durch eine stärkere Verantwortungs- und Kos\u0002tenübernahme bei der Flugsicherung und der Luftsicherheit erreichen.\r\n▪ Digitalisierungspotenziale konsequent nutzen: Die konsequente Nutzung digitaler Tech\u0002nologien ermöglicht es bei allen Verkehrsträgern Prozesse zu optimieren, nachhaltig zu ge\u0002stalten und neue, datenbasierte Mehrwertdienste anzubieten. Die Bundesregierung sollte \r\neine Führungsrolle insbesondere beim Ausbau digitaler Infrastrukturen, der Verfügbarkeit\r\nhochwertiger Verkehrsinfrastrukturdaten in digitalem, maschinenlesbarem Format und der \r\nweiteren Stärkung des vernetzten und automatisierten Fahrens einnehmen sowie ein EU\u0002weit harmonisiertes Vorgehen vorantreiben. Zudem kommt es auf den Aufbau freiwilliger \r\nDaten- und Serviceplattformen im Mobilitätssektor an, die auf europäischen Werten basieren \r\nund die Interessen der Akteure unter Einhaltung marktwirtschaftlicher und sicherheitstechni\u0002scher, insbesondere cybersicherheitsrelevanter, Gesichtspunkte berücksichtigen.\r\n▪ Einzelwagenverkehr stärken und Innovationen etablieren: Der Einzelwagenverkehr\r\n(EWV) bildet das Rückgrat zahlreicher deutscher Schlüsselindustrien und sichert flächig ver\u0002teilten Wertschöpfungszentren den Zugang zum europäischen Schienengüterverkehr. Als \r\nSchienensegment mit Wachstumspotenzialen spielt er für die Erreichung der CO2-Minde\u0002rungsziele eine besondere Rolle. Sein wirtschaftlich tragfähiger Betrieb stellt aktuell jedoch \r\neuropaweit eine Herausforderung dar. Dies gelingt nur durch unternehmerisches Engage\u0002ment für Qualitäts- und Effizienzsteigerung sowie die Fortführung der neuen EWV-Betriebs\u0002kostenförderrichtlinie. Um die Leistungsfähigkeit und Wettbewerbsfähigkeit des EWV lang\u0002fristig zu steigern, muss die Automatisierung von Rangieranlagen sowie die Einführung der \r\nDigitalen Automatischen Kupplung (DAK) durch Pilotverkehre vorangetrieben werden.\r\n▪ Verfahren für Großraum- und Schwertransporte entbürokratisieren: Großraum- und \r\nSchwertransporte (GST) leisten einen beträchtlichen volkswirtschaftlichen Beitrag und sind \r\nfür den Erhalt sowie die Transformation des Wirtschaftsstandorts unverzichtbar. Die hoch\u0002komplexen Antrags- und Genehmigungsverfahren für GST müssen reduziert, vereinfacht\r\nund digitalisiert werden. Dafür bedarf es eines neuen GST-Artikelgesetzes, welches die ge\u0002bündelte, beschleunigte Aktualisierung aller GST-relevanten Gesetze ermöglicht. Zudem\r\nmuss die Einführung von Fahrzeugclustern, die praxisnahe Überarbeitung der Regelungen \r\nbei Abmessungen und Gewichten sowie die bundeseinheitliche Anwendung der Gebühren\u0002ordnung für Maßnahmen im Straßenverkehr (GebOSt) gelingen und ein von der Transport\u0002planung bis zur Transportdurchführung durchgängig digitales Verfahren eingeführt werden.\r\nVerkehrsinfrastruktur modernisieren und nachhaltig finanzieren\r\n▪ Investitionsstau auflösen: Die deutsche Volkswirtschaft ist auf leistungsfähige Verkehrs\u0002infrastrukturen angewiesen, die jedoch seit Jahrzehnten chronisch unterfinanziert sind. Das \r\nLand braucht daher eine nationale Infrastrukturoffensive zur Instandhaltung und zum Aus\u0002bau der Straßen, Brücken Schienen und Wasserwege. Dafür ist ein langfristiges \r\nZukunftsfähige Mobilität\r\n4\r\nInvestitionsprogramm mit einem Volumen von rund 160 Mrd. EUR bis 2030 erforderlich. Die \r\nSchuldenbremse sollte dafür nicht abgeschafft oder aufgeweicht werden. Stattdessen kön\u0002nen unter der Voraussetzung, dass eine effizientere öffentliche Mittelverwendung sicherge\u0002stellt, notwendige Strukturreformen zum Bürokratieabbau, zur Planungsbeschleunigung und \r\nzur Erhöhung des Arbeitsangebots angegangen und investive Ausgaben stärker als bislang \r\npriorisiert werden sowie präzise definierte und zweckgebundene Sondervermögen einge\u0002richtet werden.\r\n▪ Langfristige Finanzierung sichern: Die Finanzierung von Verkehrsinfrastrukturen darf \r\nnicht nach Kassenlage erfolgen. Planungsbüros und Bauindustrie brauchen mehr Planungs\u0002sicherheit für den eigenen Kapazitätsaufbau und die Realisierung von Infrastrukturvorhaben. \r\nDer Bund muss stabile und zugriffsfeste Finanzierungsvereinbarungen für die einzelnen Ver\u0002kehrsträger schließen, um dedizierte Nutzungsentgelte wie die Lkw-Maut und zusätzliche \r\nHaushaltsmittel zweckgebunden und überjährig für die Verkehrsinfrastruktur zusammenzu\u0002führen. Nutzungsentgelte wie die Lkw-Maut dürfen nicht dazu dienen, allgemeine Defizite \r\ndes Bundeshaushalts auszugleichen.\r\n▪ Entwicklung und Finanzierung verknüpfen: Mit einer jährlichen Bewilligung von Mitteln \r\nsind eine nachhaltige, verlässliche und gesamtnetzbezogene Infrastrukturentwicklung sowie \r\nInstandhaltung nicht möglich. Deshalb muss für die strategische Entwicklung und Finanzie\u0002rung von Verkehrsinfrastrukturen eine Horizonterweiterung stattfinden. Der Erhalt, die Mo\u0002dernisierung sowie der Ausbau von Verkehrsinfrastrukturen sollten anhand von mehrjähri\u0002gen, rollierenden Infrastrukturplänen abgestimmt und mit einer verlässlichen, bedarfsgerech\u0002ten sowie Legislaturperioden übergreifenden Finanzierungsvereinbarung unterlegt vollzogen \r\nwerden. Die Mittelbereitstellung und -verwendung ist anhand klarer und verbindlicher Ziel\u0002bilder für die Infrastrukturentwicklung auszugestalten und regelmäßig auf Basis von insbe\u0002sondere Kostenentwicklungen anzupassen.\r\n▪ Basis für zuverlässige und wettbewerbsfähige Trassenpreise schaffen: Wirtschaftlich \r\ntragfähige und verlässliche Trassenpreise sind entscheidende Faktoren für die Planung und \r\nLogistik von Industrieunternehmen. Die abrupten und signifikanten Steigerungen der Tras\u0002senpreise im Schienengüterverkehr stellen eine große Herausforderung für alle Markteilneh\u0002menden dar und konterkarieren das verkehrspolitische Ziel, Verkehre auf die Schiene zu \r\nverlagern. Durch die Fortführung und ausreichende Dotierung der wettbewerbsneutralen \r\nTrassenpreisförderung sind negative Auswirkungen kurzfristig zu entschärfen. Langfristig\r\nbraucht es eine strukturelle Reform des zur Finanzierung der Schieneninfrastruktur heran\u0002gezogenen Trassenpreissystems, um eine faire, effektive Lastenverteilung im Eisenbahn\u0002sektor zu etablieren und insbesondere die Kostenstruktur und Attraktivität des Schienengü\u0002terverkehrs zu erhalten.\r\n▪ Lade- und H2-Tankinfrastruktur weiter fördern: Finanzielle Förderungen für öffentlich zu\u0002gängliches Laden für Pkw und Nutzfahrzeuge sollten verstetigt und für Netzanschlüsse neu \r\neingeführt werden, um angesichts des angestrebten steilen Hochlaufs der Elektromobilität \r\nLadeinfrastruktur möglichst vorzubauen. Für betriebliches Laden bei Nutzfahrzeugen (v. a. \r\nso genanntes Depotladen) muss die Bundesregierung die beendeten Förderprogramme wie\u0002der aufnehmen. Ergänzend sollte die Politik auch für privates Pkw-Laden an bisherige För\u0002derprogramme anknüpfen, soweit finanzielle Spielräume dies erlauben. Analog gilt es, den \r\nAufbau einer H2-Tankinfrastruktur für gasförmigen (350 bar und 700 bar) und flüssigen Was\u0002serstoff sicherzustellen. Der Förderbedarf beläuft sich bis 2030 auf ca. 20 Milliarden Euro\r\nbei erforderlichen Gesamtinvestitionen von 47 Milliarden Euro.\r\nZukunftsfähige Mobilität\r\n5\r\nGanzheitlichen Klimaschutz marktwirtschaftlich ermöglichen\r\n▪ Gesamtansatz für Klimaschutz etablieren: Auf EU-Ebene sollte sich die Bundesregierung\r\nfür eine harmonisierte Implementierung des Fit for 55-Pakets durch ausreichende Anreize \r\nsowie eine wettbewerbsneutrale Ausgestaltung der Gesetzgebung einsetzen. Die Auswir\u0002kungen auf die Wirtschaft müssen neu bewertet, fortlaufend überwacht und wo nötig durch \r\nenthaltene Überprüfungsklauseln korrigiert werden. Dabei gilt es, eine bislang fehlende Ver\u0002hältnismäßigkeit der Ambitionen und Kohärenz der Dossiers untereinander sicherzustellen. \r\nIm Luft- und Seeverkehr müssen zudem Wettbewerbsverzerrungen korrigiert werden, um \r\nCarbon Leakage und eine weitere Verlagerung von Verkehrsströmen auf außereuropäische \r\nDrehkreuze zu verhindern. In der nationalen Umsetzung muss die Bundesregierung den Lö\u0002sungsraum durch Optionen und Flexibilitäten konsequent, wettbewerbsneutral und techno\u0002logieoffen ausnutzen, für fehlende EU-Vorgaben Übergangslösungen schaffen sowie pass\u0002genaue Anreize und Fördermaßnahmen für alle Verkehrsträger schaffen.\r\n▪ Energiesteuern auf Kraftstoffe reformieren: Die Antriebs- und Molekülwende erfordern\r\nein angemessenes Preissignal für Investitionen in Wasserstoff und Wasserstoffderivate so\u0002wie fortschrittliche Biokraftstoffe über die Kraftstoffbesteuerung. Die Bundesregierung muss\r\nsich auf EU-Ebene für eine schnellstmögliche Novelle der Energiesteuerrichtlinie (ETD) mit \r\nAnreizen für den Einsatz CO2-neutraler Kraftstoffe bei Straße, Schiene und Binnenschiff ein\u0002setzen. Als Sofortmaßnahme nach der Bundestagswahl braucht es nationale Impulse durch \r\nein Absenken auf Mindeststeuersätze einschließlich einer Komponentenbesteuerung. H2 ist \r\nfür den Einsatz in der Brennstoffzelle oder im H2-Motor gleich zu behandeln. Der BDI lehnt \r\nnationale oder europäische Kraftstoffsteuern für den Luft- und Seeverkehr ab, da diese sys\u0002temimmanent europäische Unternehmen im internationalen Wettbewerb benachteiligen.\r\n▪ Klimaschutz im Luftverkehr wettbewerbsneutral ermöglichen: Deutschland, die EU und \r\ndie internationale Staatengemeinschaft müssen wettbewerbsneutrale Lösungen für den Kli\u0002maschutz im Luftverkehr entwickeln. Aktuell benachteiligt das Fit for 55-Paket EU-Flugge\u0002sellschaften einseitig gegenüber ihren Wettbewerbern. Die Einführung einer europäischen, \r\nreisezielbezogenen und zweckgebundenen Klimaabgabe stellt eine Möglichkeit dar, Wett\u0002bewerbsverzerrungen zu Lasten europäischer Fluggesellschaften auszugleichen, Carbon \r\nLeakage zu vermeiden und den Hochlauf nachhaltiger Flugkraftstoffe abzusichern. Stei\u0002gende staatliche Standortkosten gefährden die schon angeschlagene Konnektivität. Die na\u0002tionale Luftverkehrsteuer sollte daher abgeschafft werden, um Investitionsmittel für Klima\u0002schutzmaßnahmen freizusetzen und den Luftverkehrsstandort Deutschland zu stärken. Die \r\nEinnahmen aus der Luftverkehrsteuer müssen bis dahin für die Förderung nachhaltiger Flug\u0002kraftstoffe sowie Forschung, Entwicklung und Flottenmodernisierung eingesetzt werden.\r\n▪ Straßenverkehr ganzheitlich defossilisieren: Neben grundsätzlichen Maßnahmen für \r\neine Antriebs- und Molekülwende muss die Bundesregierung gezielt Weichen für einen kli\u0002maneutralen Straßenverkehr stellen. Sie muss sich für wirksame Anreize einsetzen, um eine \r\nweitgehend einheitliche Einführung des ETS 2 für den Straßenverkehr ab 2027 ohne natio\u0002nale Doppelbelastungen in der EU sicherzustellen. Zudem gilt es, den Beitrag der Bestands\u0002flotten von Pkw und Nutzfahrzeugen zur Defossilisierung durch die Beimischung CO2-armer \r\nund zunehmend CO2-neutraler Kraftstoffe zu nutzen. Dazu gehört auch, umgehend eine \r\nneue Fahrzeugkategorie zu definieren, welche nur mit CO2-neutralen Kraftstoffen betrieben \r\nwerden kann. Die Bundesregierung ist aufgefordert, diese Fahrzeugkategorie auf EU-Ebene \r\neinzufordern und durch nationale Gesetzgebung zu flankieren.\r\nZukunftsfähige Mobilität\r\n6\r\n▪ Effizienzpotenziale im Güterverkehr nutzen: Ein effizienterer Güterverkehr hilft, CO2-\r\nEmissionen rasch zu senken, steigenden Energiepreisen entgegenzuwirken und den beste\u0002henden Fahrermangel zu lindern. Neben einem beschleunigten Ausbau des 740-Meter-Net\u0002zes für längere Güterzüge können auch Lang-Lkw verschiedener Bauarten einen wichtigen \r\nBeitrag leisten. Stärkere Anreize für energieeffiziente, hochflexible und innovative multimo\u0002dale Lösungen, wie im Kombinierten Verkehr, sind über den Ausbau, die Automatisierung \r\nund Digitalisierung der Terminalinfrastruktur sowie eine angemessene Förderung zur Ver\u0002netzung der Verkehrsträger zu setzen. Hinsichtlich der Wirtschaftlichkeit öffentlicher Ladein\u0002frastruktur gilt es, die Belange der Logistikprozesse stärker zu berücksichtigen. Es braucht\r\nvon Beginn an eine bezahlbare Reservierungsfunktion und praktikable Lösungen für das \r\nUmparken von E-Lkw ohne Verstoß gegen geltende Lenk- und Ruhezeiten.\r\nAntriebswende beschleunigen\r\n▪ Nachfrageanreize neu justieren: Die höheren Anschaffungskosten für alternativ angetrie\u0002bene Pkw und Nutzfahrzeuge erfordern weiterhin Nachfrageanreize. Die in der abgelaufe\u0002nen Legislatur nicht mehr beschlossenen Regeln für Sonderabschreibungen und zur Dienst\u0002wagenbesteuerung gilt es rasch aufzugreifen. Der ab 2026 geplante Wegfall der kompletten \r\nLkw-Mautbefreiung kommt für den Markthochlauf der Nutzfahrzeuge deutlich zu früh. Die \r\nBundesregierung muss sich auf EU-Ebene für eine Verschiebung oder einen adäquaten \r\nAusgleich, mindestens aber für einen mehrjährig konstanten Mautabstand zu konventionel\u0002len Lkw einsetzen, um einen hohen Impuls zum Antriebswechsel über 2026 hinaus zu erhal\u0002ten. Sie muss zudem generell die Strompreise senken durch die Begrenzung der Strom\u0002steuer auf europäisches Mindestmaß und durch eine spürbare Reduktion der Netzentgelte \r\nu. a. mittels Bundeszuschüsse. Darüber hinaus braucht es eine grundsätzliche Netzentgelt\u0002Reform.\r\n▪ Lade- und H2-Tankinfrastruktur vorauslaufend ausbauen: Der Hochlauf alternativer An\u0002triebe, v. a. Elektromobilität, setzt den vorauslaufenden, flächendeckenden und bedarfsge\u0002rechten Aufbau von Lade- und H2-Tankinfrastrukturen für Pkw und Nutzfahrzeuge voraus. \r\nNeben finanzieller Förderung braucht es gezielte Anreize für öffentlich zugängliches, priva\u0002tes sowie betriebliches Laden. Dafür muss die Bundesregierung den „Masterplan Ladeinfra\u0002struktur II“ und ergänzende Maßnahmen beschleunigt umsetzen, weiterentwickeln und v. a.\r\nPrüfaufträge in konkrete Instrumente überführen. Den Hochlauf gilt es eng zu monitoren und\r\nabhängig vom E-Fahrzeugbestand sowie von politischen Rahmenbedingungen nachzujus\u0002tieren. Ein besonderer Fokus muss auf dem raschen Aufbau einer Startinfrastruktur für \r\nschwere Nutzfahrzeuge liegen, die das geplante Initialnetz auf Bundesautobahnen sowie \r\nweitere öffentlich zugängliche Hochleistungs-Ladeinfrastrukturen und betriebliches Laden\r\numfasst.\r\n▪ Netzanschlüsse priorisieren: Verzögerungen beim Netzausbau und bei Netzanschlüssen \r\nbremsen den Hochlauf der E-Mobilität auf der Stromnetzseite aus. Die Bundesregierung \r\nsollte sich verstärkt dafür einsetzen, dass eine vereinfachte, schnellere und insbesondere \r\ndeutschlandweit einheitliche Beantragung und Zuteilung von Netzanschlüssen innerhalb ei\u0002nes gesetzlich geregelten zeitlichen Rahmens zum Regelfall wird. Förderprogramme sollten \r\ngrundsätzlich parallel zum Ladeinfrastrukturantrag auch eine Beantragung von Netzan\u0002schlüssen durch den Standorteigentümer beinhalten, der den Antrag auf Netzanschluss an \r\nden Ladestationsbetreiber übergibt. Ein Level-Playing-Field zwischen privaten und \r\nZukunftsfähige Mobilität\r\n7\r\ngeförderten Ladestandorten sollte die Politik durch eine adäquate Förderung für Netzan\u0002schlüsse für alle Standorteigentümer sicherstellen. \r\n▪ Flächenverfügbarkeit erhöhen und Landesbauordnungen vereinheitlichen: Fehlende \r\nFlächen und unterschiedliche Bauordnungen erschweren den Ausbau von Ladeinfrastruktur \r\neinschließlich Nebeneinrichtungen auf Ebene der Bundesländer und Kommunen. Die Bun\u0002desregierung muss sich für ein wirksames Instrument einsetzen, das die Verantwortung der \r\nBundesländer und Kommunen im Hinblick auf Flächenverfügbarkeit adressiert. Zudem sollte \r\nsie eine generelle Baugenehmigungsfreiheit für Trafostationen und sonstige Nebeneinrich\u0002tungen in den Ländern gewährleisten und bis zur Umsetzung einheitliche Verfahren mit \r\ngrundsätzlicher Genehmigungsfiktion einfordern. Grundsätzlich gilt es die Landesbauord\u0002nungen v. a. hinsichtlich differierender Forderungen zu vereinheitlichen und einschränkende \r\nVorgaben wie Lärmgutachten oder Nachtladeverbote abzuschaffen.\r\n▪ EU-Ziele für Ladeinfrastruktur an Flottenregulierung anpassen: Mit Blick auf die anste\u0002henden Reviews der AFIR (2026) und der beiden CO2-Flottenregulierungen für Pkw (2026) \r\nund für schwere Nutzfahrzeuge (2027) sollte sich die Bundesregierung für das Vorziehen \r\nder Überprüfungen auf das Jahr 2025 und ein deutlich höheres Ambitionsniveau für den \r\nAusbau der Ladeinfrastruktur von Pkw und Nutzfahrzeugen einsetzen, der sich an den an\u0002spruchsvollen Zielvorgaben der CO2-Flottenregulierungen orientiert. Das schließt eine Erhö\u0002hung des Gesamtleistungsbedarfs pro Fahrzeuge bzw. Ladestation im TEN-V-Kernnetz und \r\nTEN-V-Gesamtnetz, der Anzahl der verfügbaren Ladestationen auf Lkw-Parkplätzen und \r\ndes Gesamtleistungsbedarfs in städtischen und stadtnahen Gebieten ein. Für Anhänger soll \r\ndie Überprüfung wie bisher geplant im Jahr 2027 erfolgen. Angesichts drohender Zielverfeh\u0002lungen in der Flottenregulierung muss sich die Bundesregierung für eine Entlastung einset\u0002zen, um die Investitionsmöglichkeit der Unternehmen nicht weiter einzuschränken.\r\nMolekülwende zum Erfolg führen\r\n▪ Maßnahmenbündel für CO2-neutrale Kraftstoffe vorlegen: Der für das Erreichen der Kli\u0002maziele erforderliche Hochlauf CO2-neutraler Kraftstoffe kann nur durch ein Bündel an Maß\u0002nahmen erreicht werden. Neben langfristiger Investitionssicherheit im Zuge der Umsetzung \r\nder RED III sind Anreize und Instrumente mit CO2-Lenkungswirkung erforderlich. Invest\u0002mentbarrieren sind abzuschaffen und verlässliche Finanzierungsansätze zu entwickeln. Die\r\nMarktanlaufphase erfordert einen pragmatischen Ansatz ohne realitätsferne und wider\u0002sprüchliche Vorgaben, der als Brückentechnologien alle erneuerbaren Kraftstoffe, ein\u0002schließlich Biokraftstoffen und Recycled Carbon Fuels sowie Vorprodukte wie kohlenstoffar\u0002men H2 umfasst. Für internationale Verkehrsträger bedarf es zusätzlicher Maßnahmen zur \r\nVermeidung von Wettbewerbsverzerrungen.\r\n▪ Investitionssicherheit durch verlässlichen Fahrplan zur Klimaneutralität schaffen: Die \r\nlange Amortisationsdauer von Investitionen in Produktionsanlagen für erneuerbare Kraft\u0002stoffe nicht-biogenen Ursprungs (RFNBO) und innovative fortschrittliche Biokraftstoffe macht \r\nbelastbare Rahmenbedingungen für Investitionen unabdingbar. Der gegenwärtige Regulie\u0002rungsrahmen liefert diese nicht. Die Bundesregierung sollte daher in Ergänzung zur Umset\u0002zung der RED III einen belastbaren Fahrplan für die Klimaneutralität des Verkehrssektors \r\nbis 2045 fortschreiben. Bestandsschutzgarantien für First Mover sind erforderlich, um \r\nschnellstmöglich Investitionen auszulösen. Gleichzeitig muss sich die Bundesregierung auf \r\nZukunftsfähige Mobilität\r\n8\r\nEU-Ebene für eine langfristige, konsistente und ambitionierte Fortschreibung der RED ein\u0002setzen.\r\n▪ Flexibilität sicherstellen und Rohstoffpotenziale nutzen: Die Bundesregierung muss \r\neine 1:1-Umsetzung der EU-Vorgaben zu Rohstoffen und Verarbeitungsverfahren zur Her\u0002stellung erneuerbarer Kraftstoffe für das Erfüllen der Quotenverpflichtungen ermöglichen,\r\nohne zusätzliche nationale Anforderungen und Einschränkungen. Das schafft zusätzliche \r\nInvestitionssicherheit sowie Anreize und vermeidet innereuropäische Wettbewerbsverzer\u0002rungen. Internationale Standards für Nachhaltigkeits- und Qualitätskriterien, ein internatio\u0002naler Zertifikatehandel (Book & Claim-Verfahren) sowie internationale Vorgaben für die An\u0002rechnung nachhaltiger Kraftstoffe in den Klimabilanzen von Nutzern und ihren Kunden müs\u0002sen implementiert werden. Gleichzeitig gilt es, bestehende Standards durch Audits interna\u0002tional durchzusetzen und Verstöße zu sanktionieren.\r\n▪ Förderansätze für frühe Produktionsanlagen ausbauen: PtX-Doppelauktionen nach dem \r\nVorbild von H2Global müssen realisiert, ausgeweitet, langfristig sicher finanziert und prag\u0002matischer ausgestaltet werden. Die vor dem Urteil des Bundesverfassungsgerichts im Klima\u0002und Transformationsfonds vorgesehenen Förderprogramme für die Entwicklung regenerati\u0002ver Kraftstoffe sowie Erzeugungsanlagen für strombasierte Kraftstoffe, fortschrittliche Bio\u0002kraftstoffe und Antriebstechnologien für die Luftfahrt müssen neu aufgesetzt, langfristig fort\u0002geschrieben und finanziell bedarfsgerecht ausgestattet werden. Für den internationalen Luft\u0002und Seeverkehr müssen wettbewerbsneutrale Finanzierungsansätze entwickelt werden. \r\n▪ Energiepartnerschaften stärken und internationalen Markt für RFNBO schaffen: Die \r\nkosteneffiziente Bereitstellung von RFNBO in Deutschland und Europa erfordert umfas\u0002sende Importe von Standorten mit besonders günstigen Bedingungen zur Herstellung er\u0002neuerbarer Energien. Die Bundesregierung sollte daher Importkapazitäten aufbauen, Ener\u0002giepartnerschaften stärken und die Entwicklung eines internationalen Marktes für RFNBO \r\naktiv vorantreiben. Handelshemmnisse müssen abgebaut werden, unter anderem durch pra\u0002xistauglichere Definitionen für kohlenstoffarmen und erneuerbaren Wasserstoff sowie CO2-\r\nBezugsquellen für RFNBO. \r\nZukunftsfähige Mobilität\r\n9\r\nImpressum \r\nBundesverband der Deutschen Industrie e.V. (BDI)\r\nBreite Straße 29, 10178 Berlin\r\nwww.bdi.eu\r\nT: +49 30 2028-0\r\nLobbyregisternummer: R000534\r\nBDI Dokumentennummer: D 2025\r\nRedaktion\r\nUta Maria Pfeiffer\r\nAbteilungsleiterin Mobilität und Logistik\r\nT: +49 30 2028-1436\r\nu.pfeiffer@bdi.eu\r\nPetra Richter\r\nStellvertretende Abteilungsleiterin\r\nMobilität und Logistik\r\nT: +49 30 2028-1514\r\np.richter@bdi.eu\r\nRaffael Kalvelage\r\nReferent Logistik, Straßen- und Schienengüterverkehr\r\nMobilität und Logistik\r\nT: +49 30 2028-1528\r\nr.kalvelager@bdi.eu\r\nMarco Kutscher\r\nReferent Luft- und Schifffahrt\r\nMobilität und Logistik\r\nT: +49 30 2028-1751\r\nm.kutscher@bdi.eu"},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[{"code":"RG_BT_FRACTIONS_GROUPS","de":"Fraktionen/Gruppen","en":"Parliamentary parties/groups"},{"code":"RG_BT_MEMBERS_OF_PARLIAMENT","de":"Mitglieder des Bundestages","en":"Members of parliament"}],"federalGovernment":[{"department":{"title":"Bundeskanzleramt (BKAmt)","shortTitle":"BKAmt","url":"https://www.bundeskanzler.de/bk-de","electionPeriod":20}},{"department":{"title":"Bundesministerium für Digitales und Verkehr (BMDV) (20. 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Eine Nutzung ist nur im urheberrechtlich zulässigen Rahmen erlaubt.","text":"Einleitung \r\nDeutschland braucht dringend eine fundamentale Reform der Planungs- und Genehmigungsverfahren. Eine Studie des BDI, aber auch anderer Insti-tute zeigen, dass sich die Dauer der Planungs- und Genehmigungsverfahren in den letzten Jahren weiter erhöht hat. Dagegen benötigt Deutschlands In-dustrie deutlich kürzere Genehmigungszeiten, um wettbewerbsfähig zu bleiben und die Transformation zur Klimaneutralität zu schaffen. Die Bun-desregierung und die Bundesländer sind sich in diesem Befund einig und haben im November 2023 einen „Pakt für Planungs-, Genehmigungs- und Umsetzungsbeschleunigung“ geschlossen. \r\n\r\nDie am 8. Juni 2024 vom Bundestag beschlossene Novelle des Bundes-Immissionsschutzgesetzes (BT-Drucks 20/7502 und XXXXXX) zeigt gute Ansätze zur Beschleunigung von Genehmigungsverfahren, springt aber an entscheidenden Stellen noch zu kurz. Weitere Beschleunigungspotenziale müssen dringend gehoben werden. Die im Bund-Länder-Pakt vorgesehenen Maßnahmen sind auch mit der Novelle noch nicht umgesetzt. Zudem kom-men weitere bürokratische Anforderungen auf die Unternehmen zu, da die novellierte Industrieemissionsrichtlinie der EU noch in deutsches Recht um-gesetzt werden muss. Auch diese müssen kompensiert werden. Im weiteren Bundesratsverfahren sind daher die positiven Elemente der Beschleuni-gungsnovelle zu erhalten und weitere Verbesserungen von Seiten der Bun-deländer einzufordern.\r\n\r\nAus Sicht des BDI positiv hervorzuheben sind die gefundenen Regelungen zur \r\n\tVorab-Realisierung von Vorhaben (Zulassung des vorzeitigen Beginns), \r\n\tzur Behördenbeteiligung,  \r\n\tzur Digitalisierung\r\n\tsowie die klare Regelung zum Fristbeginn von Verfahren.\r\n\r\nDagegen besteht dringender Verbesserungsbedarf bei folgenden Themen:\r\n\tStichtagsregelung: Diese wurde lediglich bei der Behördenbeteiligung neu eingeführt, nicht für das gesamte Verfahren.\r\n\tRegelung zum Erörterungstermin: Dieser soll ausschließlich auf Antrag des Vorhabenträgers erfolgen müssen.\r\n\tSchutzgut Klima: ist nicht in das BImSchG aufzunehmen.\r\n\r\nDer BDI bittet die Bundesländer im Rahmen des Bundesratsverfahrens, diese Stellungnahme zu berücksichtigen.\r\n1.\tStichtagsregelungen einführen/überprüfen (§ 10 Abs. 6 a BIm \r\n \tSchG)\r\nErgänzung § 10 Abs. 6 a neuer Satz 4 BImSchG: „Grundlage der Genehmi-gungsentscheidung ist die zum Zeitpunkt der Erklärung der Vollständigkeit geltende Rechtslage.“\r\nBegründung\r\nIn § 10 Absatz 6 a BImSchG sollte zwecks Verfahrensbeschleunigung eine Stichtagsregelung eingefügt werden. Antragsunterlagen müssen bis zum Zeitpunkt der Genehmigung, also der Erteilung des Bescheides, aktuell ge-halten werden. Ändern sich im Zuge des Verfahrens die gesetzlichen Vor-gaben, muss nachgebessert werden. Eine Stichtagsregelung könnte auf den Zeitpunkt der Erklärung der Vollständigkeit der Antragsunterlagen gelegt werden und damit das zeitaufwendige Nachreichen von Unterlagen auf-grund von Rechtsänderungen verhindern. \r\nIn § 10 Abs. 5 Satz 3 BImSchG ist bereits für bestimmte Anlagen ein alter-nativer Zeitpunkt für die Genehmigungsentscheidung benannt. Hier ist die geltende Sach- und Rechtslage einen Monat nach Aufforderung einer Fach-behörde zur Stellungnahme zugrunde zu legen. Dies ist regelmäßig nicht der Zeitpunkt der Erteilung des Bescheides, so dass in Anlehnung an diese Re-gelung der Vorschlag zur Vorverlegung des Entscheidungszeitpunktes ge-macht wird. Nur hilfsweise wird ausschließlich auf die sich gegebenfalls ge-änderte Rechtslage gemäß der Begründung in Nr. 1 verwiesen.\r\nDie Änderungsanträge der Bundesregierung erfüllen nicht die Anforderun-gen des Pakts, da Rn. 150ff. einen klaren Auftrag an den Gesetzgeber im Hinblick auf eine Stichtagsregelung im Behördenbeteiligungsverfahren gibt:\r\n„Änderungen der Sachlage während eines Genehmigungsprozesses und da-raus notwendige Anpassungen sollen nicht mehr zu Verfahrensverzögerun-gen führen. Stichtage, mit denen die Sach- und Rechtslage sowie der Stand der Technik festgelegt werden, nach denen das weitere Verfahren insgesamt zu beurteilen ist, können zeitaufwendige Aktualisierungen verhindern. Bund und Länder werden daher in ihren jeweiligen Zuständigkeitsbereichen für Verfahrensgegenstände eine Stichtagsregelung im Planungs- und Genehmi-gungsverfahren einführen, soweit dies zweckmäßig ist, und mit einer Rechtsfolge, die europarechtlich zulässig ist. Sofern erforderlich, wird der Bund auf eine entsprechende Änderung des EU-Rechts hinwirken. Zu-nächst wird der Bund diesbezüglich u. a. die bestehende Stichtagsregelung in § 10 Abs. 5 S. 3 des Bundesimmissionsschutzgesetzes (BImSchG) anpas-sen und als maßgeblichen Zeitpunkt die Erklärung der Vollständigkeit der Antragsunterlagen festlegen. Zudem wird § 10 Abs. 5 S. 2 - 3 auf alle BIm-SchG-Anlagen ausgeweitet; die bisherige Beschränkung entfällt“.\r\nDie nun vom Bundestag beschlossene Änderung zu § 10 Abs. 5 S. 4 ent-spricht dem Pakt nur für Anlagen für erneuerbare Energie und stellt nicht auf Vollständigkeit ab:\r\n„Die zuständige Behörde hat die Entscheidung im Falle des Satzes 3 bei ei-nem Verfahren zur Genehmigung einer Anlage zur Nutzung erneuerbarer Energien oder einer Anlage zur Herstellung von Wasserstoff aus erneuerba-ren Energien auf Antrag auf der Grundlage der geltenden Sach- und Rechtslage zum Zeitpunkt des Fristablaufs der Behördenbeteiligung zu tref-fen“. \r\nDie nun vom Bundestag beschlossene Änderung zu § 10 Abs. 5 S. 5 und 6 gilt nur für Ersatzentscheidung bei Fachbehördenbeteiligung nach Fristab-lauf und stellt nicht auf Vollständigkeit ab.\r\n„Anstelle der Stellungnahme der zu beteiligende Behörde kann die Behörde entweder zu Lasten der zu beteiligenden Behörde zur Prüfung der Geneh-migungsvoraussetzungen ein Sachverständigengutachten einholen oder selbst Stellung nehmen. Beides hat auf der Grundlage der geltenden Sach- und Rechtslage zum Zeitpunkt des Fristablaufs der Behördenbeteiligung zu erfolgen; dies gilt nicht für militärische Belange“.\r\n2.\tErörterungstermin fakultativ stellen\r\nDie Einschätzung der Regierungskoalition, dass durch die neue Regelung eine „weitergehende Fakultativstellung des Erörterungstermins“ verbunden sei, ist nicht nachvollziehbar. Daher sollte der Bundestagsbeschluss wie folgt geändert werden: \r\nStreichung und Ergänzung zu § 16 Abs. 1 neuer Satz 2 in der 9. BImSchV erfolgen: \r\n(1) Ein Erörterungstermin findet nicht statt, wenn \r\n1. Einwendungen gegen das Vorhaben nicht oder nicht rechtzeitig erhoben worden sind\r\n2. die rechtzeitig erhobenen Einwendungen zurückgenommen worden sind\r\n3. ausschließlich Einwendungen erhoben worden sind, die auf besonderen privatrechtlichen Titeln beruhen oder\r\n4. die erhobenen Einwendungen nach der Einschätzung der Behörde keiner Erörterung bedürfen oder\r\n5. der Vorhabenträger die Durchführung eines Erörterungstermins nicht be-antragt und die Genehmigungsbehörde nicht im Einzelfall die Durchfüh-rung für geboten hält. \r\nIn den Fällen des Absatzes 1 Satz 1 Nummer 5 soll der Erörterungstermin spätestens vier Wochen nach Ablauf der Einwendungsfrist nach § 10 Ab-satz 3 Satz 8 des Bundes-Immissionsschutzgesetzes durchgeführt werden. Auf einen Erörterungstermin soll verzichtet werden bei der Errichtung oder Änderung von Windenergieanlagen an Land, bei der Errichtung oder Ände-rung von Anlagen zur Herstellung von Wasserstoff aus erneuerbaren Ener-gien und bei der Errichtung oder Änderung von Anlagen zur Speicherung von Wasserstoff aus erneuerbaren Energien, die im unmittelbar räumlichen Zusammenhang mit Anlagen zur Herstellung von Wasserstoff aus erneuer-baren Energien stehen, wenn nicht der Antragsteller diesen beantragt. \r\nBegründung\r\nDie Änderungsanträge der Bundesregierung erfüllen nicht die Anforderun-gen des Pakts in Rn. 72ff:\r\n„Zentral für die Beschleunigung der Verfahren sind vor allem eine Verkür-zung von gesetzlich vorgesehenen Fristen und die Fakultativstellung des Erörterungstermins im Rahmen beispielsweise der Planfeststellung. In eini-gen Fällen ist die Durchführung eines Erörterungstermins bereits jetzt fakul-tativ, der Bund wird auch dort sowie darüber hinaus Fristverkürzungen und Fakultativstellung von Erörterungsterminen im weitestmöglichen Umfang in seinen materiellen Gesetzesvorhaben umsetzen. Die Entscheidung über das Abhalten eines Erörterungstermins erfolgt unter Gesichtspunkten der Effek-tivität und Zweckhaftigkeit.“\r\nNach dem Pakt sollten Erörterungstermine fakultativ ausgestaltet sein. Die Änderungsanträge beinhalten keine Fakultativstellung, die Sonderregelung für Windenergieanlagen und Wasserstoff-Elektrolyseure hingegen schon, hier soll der Erörterungstermin generell entfallen, wenn die Antragsteller dies nicht beantragen. Die Änderungsanträge der Bundesregierung hingegen definieren das Ermessen der Behörden neu, ohne das Ermessen zu reduzie-ren. Daher wird sich aufgrund der gefundenen Regelung in der Praxis keine Änderung ergeben.\r\nDas mögliche Entfallen des Termins wird zwar konkretisiert, weiterhin wird die Behörde jedoch im Einzelfall meist zu dem Schluss kommen, dass eine Erörterung geboten ist. Die Einschätzung der Regierungskoalition, dass dadurch eine „weitergehende Fakultativstellung des Erörterungstermins“ verbunden sei, ist nicht nachvollziehen. \r\nEine europarechtliche Verpflichtung zur Durchführung eines Erörterungs-termins besteht nicht. Daher ist der deutsche Gesetzgeber frei darin, Inhalt und Reichweite von Erörterungsterminen zu regeln. Ein Erörterungstermin sollte zukünftig nur auf Wunsch des Vorhabenträgers durchgeführt werden. Eine solche „Wahlmöglichkeit“ ist im bestehenden Verfahrensrecht bereits etabliert (z. B. Durchführung eines Änderungsgenehmigungs- statt eines Anzeigeverfahrens, § 16 Abs. 4 BImSchG; Entfallen der Öffentlichkeitsbe-teiligung gem. § 16 Abs. 2 BImSchG; „freiwillige“ UVP gem. § 7 Abs. 3 UVPG).\r\nDer Projektträger sollte frei entscheiden können, da er mit seiner Investiti-onsentscheidung das Risiko des Verfahrens und damit auch das Risiko möglicher Verzögerungen durch Klagen trägt. Durch die Erörterung mit den Einwendern soll die Behörde weitere Informationen hinzugewinnen, einen differenzierten Blickwinkel auf den Sachverhalt erhalten und so die Belan-ge besser abwägen können. Doch ein Blick in die Praxis zeigt, dass ein In-formationsgewinn bei der Behörde nur selten eintritt. Oft sind bereits die Einwendungen so substantiiert, dass sich in der Erörterung nichts Neues ergibt. In der Praxis zeigt sich zudem, dass der Informationsgewinn für die Einwender und weiteren Betroffenen beim Erörterungstermin nicht beson-ders groß ist. Viele sind bereits mit der Auslegung der Unterlagen gut über das Vorhaben informiert. \r\n\r\n\r\n3.\tSchutzgut Klima nicht in das BImSchG aufnehmen \r\n(§§ 1 und 3)\r\nDie Einfügung des Wortes „Klima“ in § 1 Abs. 1 und § 3 Abs. 2 BImSchG sollte gestrichen werden. \r\nBegründung\r\nDer Schutz des Klimas und insbesondere die dazu erforderliche Reduzie-rung von Treibhausgasen wird durch andere Gesetze und nicht das BIm-SchG geregelt (TEHG, BEHG, KSG, etc.). Das BImSchG bezweckt ent-sprechend der Begriffsbestimmungen den Schutz vor schädlichen Umwelt-einwirkungen, welche geeignet sein müssen, konkrete nachteilige Wirkun-gen in der Nachbarschaft und der Allgemeinheit herbeizuführen. So unbe-streitbar die Notwendigkeit der Reduzierung von Treibhausgasen ist, wirken Treibhausgase (nur) in ihrer Gesamtheit über die Veränderung des Global-klimas und nicht durch direkte Wirkung im Umfeld bzw. der Nachbarschaft der Anlage. Die Aufnahme des Schutzgutes Klima in das BImSchG wäre daher nicht systematisch und birgt insoweit die Gefahr, in Genehmigungs-verfahren Rechtsunsicherheiten über den erforderlichen Prüfungsumfang der Genehmigungsfähigkeit und dadurch erneut Verzögerungen zu bewir-ken. Es sollte daher dabeibleiben, dass der Schutz des Klimas durch die da-für geschaffenen Fachgesetze und nicht generell abstrakt durch das BIm-SchG erfasst wird.\r\nMit der Ergänzung des Wortes „Klima“ dürften zudem die Klagerisiken für Unternehmen steigen, auch weil die Verbindung mit den Zielfestlegungen – im vorliegenden Gesetz, aber auch in weiteren Gesetzen, wie den Klima-schutzgesetzen der Länder oder der geplanten EU-Verordnung zur Wieder-herstellung der Natur – zu sehen ist. Ist ein Vorhaben in Verbindung zu set-zen mit einer Emission, auch wenn sie gering sein dürfte, könnte ein Verstoß gegen die Zielfestlegung zu sehen sein, so dass das Projekt beklagbar sein könnte.\r\nDer BR-Beschluss 201/23 macht deutlich, dass massive Probleme in der Praxis zu erwarten sind. Ein Projetbetreiber wird gezwungen, ein Gutachten einzuholen, um nachzuweisen, dass das Schutzgut Klima nicht beeinträch-tigt ist. Wie bereits mehrfach aufgezeigt ist das Einholen von Gutachten ein Nadelöhr, durch welches Verfahren massiv verzögert werden:\r\n„3. Es ist unklar, welche Anforderungen konkret im immissionsschutzrecht-lichen Verfahren hinsichtlich des neuen Schutzgutes an die Anlage gestellt werden. Eine Berücksichtigung und Prüfung im Genehmigungsverfahren ist daher erst möglich, wenn diese Anforderungen normativ konkretisiert wer-den. Daher bitten die Länder die Bundesregierung, diese Anforderungen zu konkretisieren.“\r\n4.\tGenehmigungsfiktion praxistauglich ausgestalten\r\nDer Änderungsantrag der Regierungskoalition erweitert den Anwendungs-bereich der Beteiligungsfiktion in § 10 Abs. 5 Satz 2 BImSchG auf alle An-lagen. Jedoch wird diese aufgrund der komplexen und wenig praxistaugli-chen Regelung nicht greifen können:\r\n„Hat eine zu beteiligende Behörde bei einem Verfahren zur Genehmigung einer Anlage innerhalb einer Frist von einem Monat keine Stellungnahme abgegeben, so ist davon auszugehen, dass die zu beteiligende Behörde sich nicht äußern will, soweit die zu beteiligende Behörde nicht in schriftlicher Form um eine einmalige Verlängerung um bis zu einem Monat bittet; die Möglichkeit zur Verlängerung gilt nicht für Verfahren zur Genehmigung ei-ner Anlage zur Nutzung erneuerbarer Energien oder einer Anlage zur Her-stellung von Wasserstoff aus erneuerbaren Energien. … Anstelle der Stel-lungnahme der zu beteiligenden Behörde kann die Behörde entweder zu Lasten der zu beteiligenden Behörde zur Prüfung der Genehmigungsvoraus-setzungen ein Sachverständigengutachten einholen oder selbst Stellung nehmen. Ist von vorneherein davon auszugehen, dass eine beteiligte Behör-de innerhalb der Frist nach Satz 3 nicht in der Lage ist, zu entscheidungser-heblichen Aspekten des Antrags Stellung zu nehmen, kann die Genehmi-gungsbehörde bereits vor Ablauf der Frist ein Sachverständigengutachten nach Satz 5 einholen. Die zuständige Behörde informiert ihre Aufsichtsbe-hörde über jede Überschreitung von Fristen. Beabsichtigt eine beteiligte Be-hörde eine gesetzlich erforderliche Zustimmung nicht zu erteilen, hat die be-teiligte Behörde vor Abgabe ihrer Entscheidung dem Antragsteller innerhalb einer von der Behörde festzusetzenden Frist die Möglichkeit zur Stellung-nahme zu geben.“\r\nIn der Praxis wird die Fachbehörde auf Nachfrage der federführenden Be-hörde um Fristverlängerung bitten, die wird wieder nicht eingehalten und es wird um erneute Fristverlängerung ersucht. Wenn die federführende Behör-de konsequent nach einem Monat einen Sachverständigen sucht, muss die-ser von der Behörde angefragt, ausgewählt, das Angebot geprüft und be-auftragt werden. Der Sachverständige braucht Zeit, um sich in das Verfah-ren einzuarbeiten und eine Stellungnahme zu schreiben. Das dauert erfah-rungsgemäß Wochen, wenn nicht Monate. Hier gilt es in Zusammenarbeit mit den Behörden eine praxistaugliche Regelung zu finden.\r\nDie bereits geltende Regelung über eine Fiktion in § 11 der 9. BImSchV hat in der Praxis gezeigt, dass die Genehmigungsbehörden ohne Stellungnah-men der Fachbehörden nicht über die Anträge entscheiden. \r\nDie Frage ist zudem, was für diejenigen Themen gilt, die nicht von den zu beteiligenden Behörden bearbeitet werden oder zu denen die Immissions-schutzbehörde keinen Sachverständigen beauftragt. Gilt dann eine andere Sach- und Rechtslage, so dass je nach Sachthema und Beteiligungsstruktur unterschiedliche Stichtagsregelungen im BImSchG-Verfahren gelten. \r\n \r\n"},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[{"code":"RG_BT_MEMBERS_OF_PARLIAMENT","de":"Mitglieder des Bundestages","en":"Members of parliament"}],"federalGovernment":[{"department":{"title":"Bundesministerium für Umwelt, Naturschutz, nukleare Sicherheit und Verbraucherschutz (BMUV) (20. WP)","shortTitle":"BMUV (20. WP)","url":"https://www.bmuv.de/","electionPeriod":20}},{"department":{"title":"Bundesministerium für Wirtschaft und Klimaschutz (BMWK) (20. WP)","shortTitle":"BMWK (20. 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Eine Nutzung ist nur im urheberrechtlich zulässigen Rahmen erlaubt.","text":"POSITION | DIGITALPOLITIK | ÖFFENTLICHE VERWALTUNG\r\nPotenziale Künstlicher Intelligenz in der öffentlichen Verwaltung\r\nKI-Systeme für eine effiziente, medienbruchfreie und Ende-zu-Ende digitalisierte Verwaltung nutzen\r\n\r\nMai 2024\r\nHandlungsfähigkeit der öffentlichen Verwaltung durch Einsatz Künstlicher Intelligenz wahren und verbessern\r\nKünstliche Intelligenz (KI) hat das Potenzial, die öffentliche Verwaltung grundlegend zu verändern. KI kann die Effizienz, Qualität und Transparenz von Verwaltungsprozessen erhöhen und neue Dienstleistungen ermöglichen. Die Industrie verfügt über das Know-how, die Ressourcen und die Innovationskraft, um maßgeschneiderte und zukunftsfähige KI-Lösungen für die öffentlichen Bedürfnisse anzubieten. Die deutsche Industrie ist daher ein wichtiger Partner und Treiber für die Entwicklung und Anwendung von KI in der Verwaltung. Zusätzlich ist die Industrie als Power-User der Verwaltung auch angewiesen auf eine agile, schnelle und Ende-zu-Ende digitalisierte Verwaltung. Durch eine mit KI gestützte Verwaltung können Verwaltungsverfahren maßgeblich beschleunigt werden. Gleichwohl sind der Schutz und die Sicherheit von Daten zu gewährleisten. \r\nDie öffentliche Verwaltung ist für den Einsatz sowohl prädiktiver wie generativer Künstlicher Intelligenz prädestiniert. Da Verwaltungshandeln per definitionem regelbasiert ist und aus der Erfahrung über bisheriges Entscheidungsverhalten zukünftiges Verhalten abgeleitet werden kann, sind prädiktive KI-Modelle geeignet, um repetitive Verwaltungsvorgänge auf Basis von Erfahrungswissen und Rechtstexten zu bearbeiten. Generative KI kann ebenso in der Verwaltung beim Erstellen von z. B. Entscheidungsvorlagen oder der Beantwortung von Anliegen unterstützen. Die Potenziale von KI können und sollten sowohl im Frontend, im Backend als auch bei der Entscheidungsfindung zum Einsatz kommen. Der Einsatz von KI in der Verwaltung ist für effizientes Verwaltungshandeln unerlässlich. Eine leistungsfähige öffentliche Verwaltung wird maßgeblich die Attraktivität des Standorts für Neuansiedlungen von Zukunftsindustrien sowie den Ausbau von Infrastrukturen befördern.\r\nPotenziale von KI in der öffentlichen Verwaltung heben: 7 Forderungen der Industrie\r\nFür einen zielgerichteten Einsatz von KI in der öffentlichen Verwaltung empfehlen wir:\r\n1.\tKI-Expertise in der öffentlichen Verwaltung aufbauen und zugänglich machen\r\n2.\tUnternehmen in Entwicklung und Nutzung von KI-Anwendungen einbeziehen\r\n3.\tAktuelles Verwaltungshandeln digitalisieren, um passgenaue Trainingsdaten vorzuhalten\r\n4.\tQualitativ hochwertige Lösungen einsetzen\r\n5.\tZentrale Koordination und Best-Practice-Austausch etablieren\r\n6.\tCyberresiliente KI-Lösungen entwickeln und einsetzen\r\n7.\tVerwaltungsverfahren durch KI überprüfen, optimieren und fallbezogen automatisieren\r\nInhaltsverzeichnis\r\nOhne geht’s nicht: Der Bedarf für den Einsatz Künstlicher Intelligenz in der öffentlichen Verwaltung steigt\t3\r\nFachkräftemangel in der öffentlichen Verwaltung\t3\r\nDauer und steigende Anzahl von Verwaltungsverfahren\t3\r\nVielfältige Potenziale: Anwendungsbereiche von Künstlicher Intelligenz in der öffentlichen Verwaltung\t4\r\nKI im Frontend\t5\r\nKI im Backend\t5\r\nKI zur Entscheidungsunterstützung\t6\r\nGrenzen erkennen: Wann sollte KI nicht zum Einsatz kommen?\t6\r\nVoraussetzungen schaffen: Forderungen der deutschen Industrie, um den Einsatz von KI in der öffentlichen Verwaltung zu ermöglichen\t7\r\nKI-Expertise in der öffentlichen Verwaltung aufbauen\t7\r\nUnternehmen in Entwicklung von KI-Anwendungen einbeziehen\t8\r\nAktuelles Verwaltungshandeln digitalisieren, um passgenaue Trainingsdaten vorzuhalten\t8\r\nQualitativ hochwertige Lösungen einsetzen\t9\r\nZentrale Koordination und Best-Practice-Austausch etablieren\t9\r\nCyberresiliente KI-Lösungen entwickeln und einsetzen\t10\r\nVerwaltungsverfahren durch KI überprüfen, optimieren und in bestimmten Fällen automatisieren\t10\r\nImpressum\t11\r\n\r\nOhne geht’s nicht: Der Bedarf für den Einsatz Künstlicher Intelligenz in der öffentlichen Verwaltung steigt\r\nBürgerinnen und Bürger sowie Mitarbeitende der öffentlichen Verwaltung stehen dem Einsatz Künstlicher Intelligenz in der öffentlichen Verwaltung gleichsam positiv gegenüber. So sprechen sich drei Viertel der Deutschen für den Einsatz von KI in der Verwaltung aus.  Zudem sehen 90 Prozent der Verwaltungsmitarbeitenden einen positiven Beitrag von KI auf ihre tägliche Arbeit in Bezug auf Informationsbeschaffung und die Verringerung von Routineaufgaben.  Dieses positive Momentum gilt es zu nutzen, denn ohne den Einsatz von KI-Systemen in der öffentlichen Verwaltung droht angesichts eines zunehmenden Fachkräftemangels bei gleichzeitig steigenden Verfahrenszahlen vielen Behörden der Kollaps. Ohne eine funktionsfähige öffentliche Verwaltung riskiert Deutschland jedoch, die dringend notwendige ökologische und digitale Transformation auszubremsen, wodurch der Standort nachhaltig an Wettbewerbsfähigkeit verlieren würde.\r\nFachkräftemangel in der öffentlichen Verwaltung \r\nDer öffentliche Dienst in Deutschland steht vor einem großen Fachkräftemangel. Laut Angaben des Beamtenbundes sind aktuell rund 360.000 Stellen im öffentlichen Dienst unbesetzt . Dies führt zu einer hohen Arbeitsbelastung, einer geringeren Serviceorientierung und einer erhöhten Dauer von Verfahren. Die Situation wird sich in den nächsten Jahren noch verschärfen, denn bis 2030 gehen etwa 1,3 Millionen Beschäftigte des öffentlichen Dienstes in den Ruhestand. Das entspricht fast einem Drittel der gesamten Belegschaft. Eine Studie von PwC prognostiziert, dass der Fachkräftemangel im öffentlichen Dienst bis 2030 auf mehr als 765.000 Mitarbeitende steigen wird.  Der Einsatz leistungsfähiger KI-Technologien wird die Arbeit im öffentlichen Dienst attraktiver werden lassen, wodurch mehr qualifizierte Menschen für einen Berufseinstieg in die öffentliche Verwaltung begeistert werden können. \r\nDauer und steigende Anzahl von Verwaltungsverfahren\r\nDer Einsatz von Künstlicher Intelligenz in der Verwaltung stellt eine transformative Möglichkeit dar, die Effizienz und Geschwindigkeit von Verwaltungsakten signifikant zu verbessern. Durch die Automatisierung routinemäßiger und zeitaufwendiger Prozesse mit KI-gesteuerten Systemen können Behörden die Bearbeitungszeiten verkürzen und somit schneller auf Anfragen von Unternehmen sowie Bürgerinnen und Bürgern reagieren. Beispielhaft dafür wäre das KI-Tool F13 des Landes Baden-Württemberg, welches Texte zusammenfassen und Vermerke erstellen kann. \r\nEin weiteres Beispiel für ein Verwendungspotenzial von Künstlicher Intelligenz in der Verwaltung sind Situationen, in denen Verwaltungsdienstleistungen gebundene Entscheidungen erfordern – sprich, wenn A und B eingetreten sind, folgt C – ist die Automatisierung durch regelbasierte Künstliche Intelligenz äußerst vorteilhaft. Insbesondere in solchen Szenarien ist es von entscheidender Bedeutung, dass Bund, Länder und Kommunen innovative Lösungen implementieren, um die Verwaltung sowohl für Kundinnen und Kunden als auch für die Mitarbeitenden der Verwaltung selbst zukunftssicher zu gestalten. Durch diese Unterstützung bei der Dokumentenüberprüfung und Antragsbearbeitung können Verwaltungsverfahren direkt und unmittelbar beschleunigt werden. Die Mitarbeitenden der Verwaltung müssen diese dann primär kritisch prüfen und bei Bedarf KI-basierte Vorarbeiten bzw. Ergebnisse entsprechend anpassen – zumal durch die menschliche Revision die gesetzlichen Anforderungen in der Regel deutlich sinken. Konkret wären nach AI Act Art. 6 (3) KI-Systeme gerade dann keine Hochrisiko-Systeme mehr (und müssen entsprechend auch keine hohen Anforderungen erfüllen) wenn sie nur Assistenzfunktionen übernehmen - was im Bereich der öffentlichen Verwaltung sicher häufig der Fall sein wird. Menschliche Letztverantwortung zahlt so auf Human Oversight Anforderungen im Sinne des EU AI Acts ein. Möglichkeiten der freiwilligen Zertifizierung durch Drittstellen sollten aber wo immer sinnvoll und möglich genutzt werden, um das Vertrauen aller beteiligten Stakeholder in den KI-Einsatz entscheidend zu stärken.\r\nKI kann somit große Datenmengen in einem Bruchteil der Zeit analysieren, die ein Mensch benötigen würde, und dabei Muster erkennen, Vorhersagen treffen und Entscheidungsprozesse unterstützen. Dies führt nicht nur zu einer Reduzierung der Dauer von Verwaltungsakten, sondern erhöht auch die Präzision und Konsistenz der Verwaltungsentscheidungen. Darüber hinaus ermöglicht der Einsatz von KI eine bessere Ressourcenallokation innerhalb der Verwaltung, da Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter von repetitiven Aufgaben entlastet werden und sich auf komplexere und wertsteigernde Tätigkeiten konzentrieren können. Dies ist vor allem nötig, da in den kommenden Jahren ein massiver Anstieg an Verwaltungsverfahren zu erwarten ist. So geht die deutsche Industrie im Zuge der grünen und digitalen Transformation des Standorts von einer Verdoppelung der Genehmigungsverfahren bis 2030 aus. Das sind bis zu 20.000 zusätzliche Verfahren. Ohne den Einsatz digitaler Technologien in Verwaltungsverfahren bei gleichzeitig zunehmendem Fachkräftemangel wird die öffentliche Verwaltung nicht die mit der ökologischen und digitalen Transformation einhergehenden zusätzlichen Verwaltungsverfahren in angemessener Zeit bearbeiten können.\r\nVielfältige Potenziale: Anwendungsbereiche von Künstlicher Intelligenz in der öffentlichen Verwaltung\r\nDie rasante Entwicklung der Künstlichen Intelligenz (KI) hat in den letzten Jahren zu signifikanten Durchbrüchen in verschiedenen Sektoren geführt. Ihre transformative Kraft erstreckt sich von der Wirtschaft über die Medizin bis hin zur Bildung und hat das Potenzial, auch die öffentliche Verwaltung grundlegend zu verändern. In einem Zeitalter, in dem Effizienz, Transparenz und Bürgernähe als zentrale Säulen einer modernen Verwaltung gelten, bietet die Integration von KI-Technologien in der öffentlichen Verwaltung die Chance, Behörden zukunftsfest aufzustellen. So kann KI Verwaltungsmitarbeiterinnen und Verwaltungsmitarbeiter von monotonen Tätigkeiten, z. B. dem Prüfen von Dokumenten auf Vollständigkeit, die Vorausfüllung und das Versenden von Formularen sowie dem Durchsuchen großer Mengen unstrukturierter Daten, entlasten und die so gewonnene Zeit kann direkt für Aufgaben verwendet werden, die menschliches Handeln verlangen. Selbstverständlich müssen zur Nutzung der Chancen und Akzeptanz von hochwertigen KI-Lösungen in der Praxis deren Risikopotenziale professionell erkannt und gemanagt werden, auch vor dem Hintergrund kommender EU-Regeln, wie etwa dem jüngst beschlossenen AI Act.\r\nDie öffentliche Verwaltung ist sowohl für den Einsatz von prädiktiver wie generativer KI prädestiniert. Da Verwaltungshandeln regelbasiert ist, kann prädiktive KI Anträge bearbeiten und Bescheide erstellen, ohne dass Mitarbeitende der Verwaltung einen Vorgang persönlich bearbeiten müssen. Dadurch können Verfahrensdauern signifikant reduziert werden, wodurch Unternehmen schneller Planungssicherheit haben. Aus Sicht der Industrie sollten Behörden insbesondere Anträge in „Standardverwaltungsverfahren“ spätestens binnen drei Monaten bescheiden werden. Wo immer möglich sollte eine KI-basierte Vollautomatisierung zu ad-hoc-Entscheidungen führen. Sollte die Dauer von Verwaltungsverfahren nicht konsequent reduziert werden, so wird die Attraktivität der InnoNation – dem Industrie- und Innovationsstandort Deutschland – signifikant abnehmen. Dies hätte weitreichende Folgen für die digitale und ökologische Transformation, wenn Investitionen in Zukunftstechnologien in Drittstaaten abwandern sowie der Ausbau von digitalen und analogen Infrastrukturen stocken würden. \r\nGenerative KI kann in Verwaltungen hingegen zum Verfassen von Textzusammenfassungen sowie für Erwiderungsvorschläge bei Bürgerbeteiligungen und Bauplanungsverfahren zum Einsatz kommen. Die Mitarbeitenden der Verwaltung müssten primär diese dann noch kritisch prüfen und bei Bedarf anpassen. \r\nKI-Technologien in der öffentlichen Verwaltung können die Effizienz und das Tempo von Verwaltungshandeln signifikant erhöhen und die Verwaltung angesichts des demografischen Wandels und des bereits bestehenden Fachkräftemangels zukunftsfest aufstellen. Dabei muss jedoch das bisherige Niveau an Leistungsbreite und Leistungstiefe trotz geringerer Ressourcen aufrechterhalten werden. Zugleich müssen Entscheidungen nachvollziehbar und rechtssicher getroffen sowie Datenschutz und Datensicherheit gewahrt bleiben. Für einen reibungslosen Einsatz von KI in der öffentlichen Verwaltung sind präzise Anwendungsbereiche von entscheidender Bedeutung. Diese können sowohl im Frontend, im Backend als auch in der Entscheidungsunterstützung erfolgreich implementiert werden.\r\nKI im Frontend\r\nIm Front-End kann KI dazu dienen, den Kontakt mit Unternehmen zu verbessern und die Servicequalität dadurch zu erhöhen. Beispiele hierfür sind der Chatbot Lumi in der Stadt Heidelberg, Colon Sültemeyer in Bad Oeynhausen und der Chatbot Kora in Heidenheim, die zum Ziel haben, einfache Anfragen prompt zu beantworten und die Nutzerinnen und Nutzer zielsicher auf relevante Seiten weiterzuleiten. So können sowohl die Nutzenden der Verwaltung als auch die Verwaltung selbst entlastet werden, da Standardanfragen direkt und ohne menschliches Zutun durch die KI beantwortet werden. Ein weiteres Beispiel wäre die Verfügbarkeit öffentlicher Webseiten in mehreren Sprachen oder in einfacher Sprache. Auf den Webseiten der EU-Kommission ist dies teilweise bereits vorhanden und wird durch den Zusatz „maschinell übersetzt“ kenntlich gemacht. Der Vorteil des Einsatzes von KI-Systemen in der Verwaltung liegt für die Nutzerinnen und Nutzer insbesondere darin begründet, dass KI-Technologien 24 Stunden am Tag, sieben Tage die Woche und 365 Tage im Jahr arbeiten. Durch den Einsatz von KI-Technologien können Verwaltungsdienstleistungen auch außerhalb der Öffnungszeiten von Behörden angeboten werden.\r\nKI im Backend\r\nIm Backend hingegen kann KI dazu beitragen, die Effizienz von Verwaltungsprozessen zu steigern und Automatisierung zu ermöglichen. Dies wird durch die Implementierung von Textanalyse, Dokumentenklassifikation und Antragsbearbeitung erreicht. Ein herausragendes Projekt in diesem Kontext ist das F13-Projekt des InnoLab BW. Hierbei können Verwaltungsmitarbeiterinnen und -mitarbeiter im Land Baden-Württemberg von der Fähigkeit der Anwendung profitieren, Texte prägnant zusammenzufassen sowie Vermerke zu erstellen. Bisher verfügt diese Anwendung jedoch über keinerlei Entscheidungsbefugnis.\r\nFerner kann ein KI-gestützter Posteingang zur Entlastung der Poststelle der Verwaltung durch Sortieren, Klassifizieren und Weiterleiten von eingehenden Schriftstücken beitragen. So ist der Ansatz Hessens, im Rahmen des ERPEA-Projekts die Entwicklung einer KI-basierten Lösung zum Terminieren, Verfassen und Versenden von Erinnerungsschreiben zu begrüßen, da Mitarbeitende der Öffentlichen Verwaltung so signifikant von Routineaufgaben entlastet werden würden. So konnte durch den Einsatz einer KI-gestützten IT-Plattform in der Sachbearbeitung des Sonderfonds Kultur bis zum 33.000 Arbeitsstunden pro Jahr im Vergleich zu einer Antragsbearbeitung ohne KI eingespart werden. Die größte Zeitersparnis entsteht dabei durch das KI-gestützte Auslesen und Aufbereiten von Informationen sowie das Entwickeln von Antwortvorschlägen durch generative KI.\r\nKI zur Entscheidungsunterstützung\r\nZusätzlich eröffnet KI in der Entscheidungsunterstützung eine Vielzahl von Möglichkeiten zur Beratung und Unterstützung von Verwaltungsmitarbeitenden sowie Entscheidungsträgerinnen und Entscheidungsträgern. In diesem Kontext spielen verschiedene KI-Technologien eine entscheidende Rolle, darunter Datenanalyse, Mustererkennung, Vorhersagemodelle und Simulationen. Die Datenanalyse ermöglicht es, große Mengen an Informationen effizient zu verarbeiten und relevante Erkenntnisse zu extrahieren. Mithilfe von Mustererkennung können komplexe Zusammenhänge identifiziert und analysiert werden, was zu einer tieferen Einsicht in bestehende Herausforderungen und Potenziale führt. Vorhersagemodelle nutzen historische Daten, um zukünftige Entwicklungen abzuschätzen und somit eine informierte Grundlage für Entscheidungen zu schaffen. \r\nDie Integration von KI in diesen Prozessen bietet nicht nur Effizienzgewinne, sondern ermöglicht auch eine datenbasierte Herangehensweise an komplexe Problemstellungen. Indem KI-Systeme umfassende Analysen durchführen, Prognosen zu zukünftigen Bedarfen erstellen und Handlungsempfehlungen generieren, wird die Qualität von Entscheidungen verbessert und die Verwaltung kann ihre Ressourcen effektiver einsetzen. Beispielsweise kommt KI im Rahmen des Projekts quantitative Krisenfrüherkennung und Informationsmanagement (PREVIEW) im Auswärtigen Amt zum Einsatz, um internationale Krisen auf Basis von Szenarien frühzeitig zu erkennen und das Informationsmanagement im Auswärtigen Amt erheblich zu vereinfachen. Ein weiteres Beispiel sind KI-basierte Anwendungen zur Datenanalyse im Rahmen der steuerlichen Betriebsprüfung. \r\nZusätzlich besteht die Möglichkeit der Entscheidungsautomatisierung von Routineaufgaben. Einfache gebundene Entscheidungen erfordern lediglich die Überprüfung, ob die gesetzlich definierten Voraussetzungen erfüllt sind. Diese Art von Entscheidungen basiert auf klar vorgegebenen Kriterien, die, wenn erfüllt, eine bestimmte Reaktion oder Entscheidung des Staates zwingend nach sich ziehen müssen. Solche Aufgaben sollten rasch durch KI-basierte Lösungen übernommen werden. Ein Beispiel für die automatische Fallbearbeitung ist die Steuerverwaltung (ELSTER), bei der die Bearbeitung von Steuererklärungen bis zur Erstellung von Steuerbescheiden in vielen Fällen automationsgestützt oder vollautomatisch durch Algorithmen erfolgt. Dies zeigt, wie digitale Technologien genutzt werden können, um bestimmte Verwaltungsprozesse zu vereinfachen und zu beschleunigen, wobei einfache, klar definierte Aufgaben automatisiert werden, während komplexere Entscheidungen weiterhin menschliches Ermessen erfordern.\r\nGrenzen erkennen: Wann sollte KI nicht zum Einsatz kommen?\r\nEs gibt jedoch auch Grenzen des Einsatzes von Künstlicher Intelligenz in der Verwaltung. Komplexe Ermessensentscheidungen, bei denen die Verwaltungsentscheidung im Einzelfall abgewogen werden sind laut § 35a Verwaltungsverfahrensgesetz (VwVfG) von der Vollautomatisierung richtigerweise ausgeschlossen, da sie eine individuelle Beurteilung und Abwägung der Umstände erfordern, die (noch) nicht vollständig durch Algorithmen ersetzt werden kann. KI sollte niemals in jenen Verwaltungsverfahren alleinig eingesetzt werden, bei denen ein menschliches Urteil erforderlich ist, oder dort wo deren Risikopotenziale unverhältnismäßig erscheinen bzw. nicht ausreichend mitigiert werden können, sowie dort wo etwa der EU AI Act klare Verbote auch für den Einsatz im öffentlichen Sektor vorsieht (z.B. Systeme zur unterschwelligen bzw. absichtlichen Verhaltensmanipulation von Mitarbeitenden oder vulnerabler Gruppen, Social-Scoring-Systeme oder biometrische Echtzeit-Fernidentifizierungssysteme). Die finale Entscheidung bei einer Ermessensentscheidung sollte immer unter der Überprüfung von Verwaltungsmitarbeiterinnen und -mitarbeitern geschehen. Der Einsatz von KI in der Verwaltung darf keine demokratischen und ethischen Problemstellungen nach sich ziehen.\r\nVoraussetzungen schaffen: Forderungen der deutschen Industrie, um den Einsatz von KI in der öffentlichen Verwaltung zu ermöglichen\r\nDie öffentliche Verwaltung sollte die Potenziale von KI für die Verbesserung ihrer internen und externen Prozesse systematisch identifizieren und priorisieren. Dabei sollte sich die öffentliche Verwaltung in Deutschland an Best-Practice-Beispielen aus anderen Ländern und Sektoren orientieren und von Erfahrungen und Erkenntnissen aus Pilotprojekten und Experimentierräumen lernen. So ermöglicht der KI-basierte virtuelle Assistent Estlands „Bürokratt“ Bürgerinnen und Bürgern Interaktionen mit der Verwaltung, wie die Beantragung eines Führerscheins oder des Elterngelds, deutlich zeitsparender, jederzeit und voll digital umzusetzen. Die Vorteile liegen auf der Hand: Es bedarf weniger personeller Ressourcen in der Verwaltung für Routineaufgaben und die Nutzenden sind aufgrund eines höheren Serviceniveaus zufriedener mit der Verwaltung. Dies stärkt das Vertrauen in den Staat sowie die Attraktivität des Standorts – sowohl für Unternehmen wie Mitarbeitende. Deutschland darf hier keinesfalls den Anschluss verlieren. Daher sollten Kooperation zwischen der Verwaltung und der Industrie forciert werden.\r\nKI-Expertise in der öffentlichen Verwaltung aufbauen\r\nUm den Einsatz von KI-Systemen in der öffentlichen Verwaltung langfristig erfolgreich zu gestalten, ist es unabdingbar, eine breite Basis an KI-Expertise unter den Verwaltungsangestellten aufzubauen. Der Aufbau von „AI Literacy“ unter Verwaltungsangestellten ist zwingend, damit Chancen erkannt, Potenziale gehoben sowie Risiken richtig erkannt und frühzeitig mitigiert werden können. Der öffentliche Sektor sollte mit gutem Beispiel vorangehen und strategisch in Fort- und Weiterbildungen für KI-Anwenderwissen und -Expertise investieren. Über die Digitalakademie der Bundesakademie für öffentliche Verwaltung (BAköV) und deren Führungskräftetrainings hinaus gilt es, auch mit privaten kompetenten Bildungspartnern zusammenzuarbeiten, um KI-Wissen nicht nur in der Spitze, sondern auch in der Breite für professionelles Verwaltungshandeln entlang der Hierarchien sicherzustellen. Alle Mitarbeitende sollten grundlegende Kenntnisse über die Funktionsweise, die möglichen Anwendungsszenarien sowie die Grenzen des Einsatzes von KI-Technologien erlangen. Es gilt, die digitalen Skills fest in der Verwaltungsausbildung sowie in berufsbegleitenden Weiterbildungsprogrammen zu verankern. \r\nFerner muss sichergestellt werden, dass das Personal in Behörden nicht nur aus Juristinnen und Juristen besteht, sondern auch aus Fachleuten, die sich auf die technologischen sowie anwendungsbezogenen Aspekte Künstlicher Intelligenz spezialisiert haben. Eine interdisziplinäre Zusammensetzung des Personals fördert die Entwicklung und Implementierung von KI-Systemen, die den spezifischen Anforderungen und Herausforderungen der öffentlichen Verwaltung gerecht werden. Darüber hinaus ist es von großer Bedeutung, Mitarbeitende mit umfassendem Domänenwissen frühzeitig in den Entwicklungsprozess von KI-Systemen einzubinden. Diese Integration gewährleistet, dass ihre wertvolle Erfahrung und ihr tiefgreifendes Verständnis für Verwaltungsverfahren in die Gestaltung von KI-basierten Lösungen einfließen. So kann sichergestellt werden, dass die entwickelten Technologien nicht nur technisch ausgereift sind, sondern auch praktikabel in den administrativen Alltag integriert werden können und somit den Antragstellenden effektiv dienen.\r\nUnternehmen in Entwicklung von KI-Anwendungen einbeziehen\r\nIm Sinne eines effizienten Einsatzes von Haushaltsmitteln und um eine hohe Qualität von in der öffentlichen Verwaltung im Einsatz befindlichen KI-Systemen zu gewährleisten, sollte die öffentliche Verwaltung auf Eigenentwicklungen verzichten. Nutzerinnen und Nutzer erwarten von staatlichen Digitallösungen ein Höchstmaß an inhaltlicher Qualität, Performanz sowie diskriminierungsfreie Antworten. Um den Qualitätsstandard bekannter großer Sprachmodelle zu erreichen, wären Investitionen im dreistelligen Millionenbereich notwendig – dies können sich einzelne Kommunen aber auch Länder und der Bund nicht leisten. Ein Vorteil von Standard-KI-Modellen ist, dass sie derart trainiert sind, dass sie möglichst diskriminierungsfreie Antworten geben. Insbesondere für die öffentliche Verwaltung sind diskriminierungsfreie und inhaltlich richtige Antworten von besonderer Bedeutung, um das Vertrauen in den Staat nicht zu beschädigen. Insbesondere für Chatbot-Lösungen sollten Behörden daher auf bereits etablierte, gut funktionierende Lösungen zurückgreifen und nicht langwierige und kostspielige Eigenentwicklungen forcieren.\r\nSollten sich Behörden für die Entwicklung eigener KI-Systeme entscheiden, so sollte die öffentliche Verwaltung KI-Unternehmen in den Prozess der Entwicklung und Anwendung eng einbeziehen. Dazu gehört die Schaffung von Partizipations- und Feedback-Möglichkeiten, die Sensibilisierung und Aufklärung über die Potenziale, Grenzen sowie Risiken von KI, die Berücksichtigung von Diversitäts- und Inklusionsaspekten sowie die Gewährleistung von Rechenschafts- und Kontrollmechanismen für den Einsatz von KI in der öffentlichen Verwaltung. Durch eine enge Zusammenarbeit können sinnvolle Einsatzmöglichkeiten identifiziert und Erfahrungen aus der Industrie und anderen Sektoren in die Anwendung im öffentlichen Sektor genutzt werden. Dazu gehören – wie oben dargelegt – die Bearbeitung schriftlicher Anfragen und die Bearbeitung von standardisierten Anträgen. Angesichts der hohen Investitionskosten bei der Entwicklung von KI-Lösungen sollten Verwaltungseinheiten immer zuerst prüfen, ob es bereits Lösungen für ihren Anwendungsfall am Markt gibt, bevor sie Eigenentwicklungen forcieren.\r\nAktuelles Verwaltungshandeln digitalisieren, um passgenaue Trainingsdaten vorzuhalten\r\nKI-Systeme, die für Entscheidungsprozesse eingesetzt werden, können nur dann effizient in der öffentlichen Verwaltung eingesetzt werden, wenn sie auf Basis hochwertiger Trainingsdaten entwickelt werden. Anders als bei Chatbots- oder Tools zur Erstellung von Zusammenfassungen, die die Verwaltung von der Industrie erwerben sollte, ist bei der Nutzung entscheidungsunterstützender KI-Lösungen die Anpassung an die jeweiligen rechtlichen Rahmenbedingungen sowie das typische Entscheidungsverhalten zu forcieren. Heute liegen Daten jedoch vielfach unverknüpft und analog in unterschiedlichen Behörden vor, da die Registermodernisierung und die Einführung der elektronischen Akte weiterhin nicht hinreichend konzertiert und schnell voranschreitet. Zudem fehlen Schnittstellen zwischen Fachverfahren, die Datenqualität ist mangelhaft und personelle Ressourcen reichen nicht aus, um Daten qualitativ hochwertig aufzubereiten. \r\nDamit KI-Systeme eine echte Unterstützung für die Mitarbeitenden der öffentlichen Verwaltung sein können, müssen sie auf Basis des aktuellen Verwaltungshandelns trainiert werden. Hierfür sind Musterentscheidungen sowie digitalisierte Entscheidungen von früheren Anträgen notwendig. Bund, Länder und Kommunen müssen, damit KI-Systeme auf Basis deutscher Verwaltungsverfahren trainiert werden können, Verwaltungsvorgänge ausschließlich Ende-zu-Ende digital durchführen. Ferner sollten abgeschlossene Verwaltungsvorgänge nachträglich qualitativ hochwertig digitalisiert werden und diese – nachdem sie hinreichend anonymisiert wurden – als Trainingsdaten für KI-Lösungen zur Verfügung gestellt werden. Nur so können Künstliche Intelligenzen an realen Daten trainiert werden und so ihre Fähigkeiten exponentiell verbessern. \r\nDie öffentliche Verwaltung sollte aktiv die Datenverfügbarkeit und -qualität für KI-Anwendungen verbessern, indem sie interoperable und sichere Datenplattformen entwickelt und Datenschutz- sowie Datensicherheitsstandards konsequent anwendet. Dies umfasst auch die Förderung von Datenkompetenz und -bewusstsein, die Steigerung der Transparenz und Nachvollziehbarkeit von Datenquellen und -nutzungen, und die Schaffung von Anreizen sowie Regelungen für den Datenzugang und -austausch zwischen verschiedenen Akteuren, wobei die Registerverknüpfung eine Schlüsselrolle spielt.\r\nQualitativ hochwertige Lösungen einsetzen\r\nKI-Systeme, wie z. B. Chatbots, sind jedoch sowohl für Verwaltungsmitarbeiterinnen und -mitarbeiter eine Arbeitserleichterung sowie für Nutzerinnen und Nutzer nur hilfreich, wenn sie qualitativ hochwertige Ergebnisse liefern. Zahlreiche der aktuell im Einsatz befindlichen Chatbots, wie Lumi in Heidelberg oder Kora in Heidenheim, sind aktuell noch in der Entwicklungshase und können daher insbesondere komplexe Anfragen von Bürgerinnen und Bürger nicht zielführend beantworten. Dadurch wird ihr Nutzen signifikant geschmälert, denn einfache Fragen, wie die Öffnungszeiten des Bürgeramts, sind über eine einfache Websuche beantwortbar. Im Gegensatz dazu scheint der Chatbot Colon Sültemeyer in Bad Oeynhausen bereits deutlich besser trainiert zu sein, da er auch anspruchsvollere Fragen qualitativ hochwertig und korrekt beantworten kann. Folglich sollten die Performance von KI-Technologien und deren Output-Qualität höher gewichtet werden als deren initiale Beschaffungskosten. Um qualitativ hochwertige Antworten zu gewährleisten, sollte ein umfangreiches Training und Testing von KI-Anwendungen, die im direkten Kontakt mit der Bevölkerung stehen, vor ihrem ersten Einsatz zwingend sichergestellt werden. Andernfalls wird das Vertrauen in die staatliche Digitalfähigkeit weiter abnehmen.\r\nUnabhängig drittgeprüfte KI-Systeme können hier einen entscheidenden vertrauensstiftenden Beitrag leisten. Zugleich können unabhängige Zertifizierungen als Qualitätsmerkmal dienen, das die Qualität von Software-Produkte nach außen sichtbar macht und so im beiderseitigen Interesse von Software-Industrie wie öffentlicher Verwaltung ist. Darüber hinaus bietet ein solcher Rahmen etablierter Standards und Prüfungen Orientierung und Planungssicherheit auf beiden Seiten: für die Softwareindustrie bei der Entwicklung ihrer Produkte und für die Beschaffungsstellen in der öffentlichen Verwaltung bei der Auswahl der Produkte.\r\nZentrale Koordination und Best-Practice-Austausch etablieren\r\nUm KI-Systeme bestmöglich trainieren zu können, bedarf es großer Datenmengen sowie ein hohes Maß an technischer Expertise. Es ist entscheidend, dass nicht jede der 965 Bundesbehörden und der hunderttausenden Behörden auf Landes- und Kommunalebene selbst KI-Systeme auswählt, entwickelt und trainiert, da dies zu unverhältnismäßig hohen Kosten führen würde. Die deutsche Industrie sieht es daher als dringend geboten, dass koordinierende Stellen für den Einsatz Künstlicher Intelligenz im öffentlichen Sektor geschaffen werden. Diese sollten Empfehlungen zu bereits erprobten Lösungen sowie Handreichungen bei der Auswahl von Lösungen geben können. Der Aufbau des Beratungszentrums für Künstliche Intelligenz im Bundesministerium des Innern und für Heimat ist in dieser Hinsicht ein wichtiger Schritt, um die KI-Vorhaben innerhalb der Bundesverwaltung zu koordinieren. \r\nEs wäre ferner wünschenswert, wenn auch unter den 16 Bundesländern sowie ca. 10.000 Kommunen eine enge Kooperation bei der Auswahl von KI-Lösungen, wie z. B. Chatbots, etabliert würde. Dies würde auch weniger technikaffinen Bürgerinnen und Bürgern die Nutzung von KI-Anwendungen erleichtern, da sie sich nicht auf jeder Verwaltungsseite neu orientieren müssen. Ferner ist es weder finanziell vertretbar noch technisch sinnvoll, dass jede Gemeinde für die Interaktion mit Bürgerinnen und Bürgern einen eignen Chatbot entwickelt, der Fragen zu rudimentären Bürgeranliegen beantwortet, die identisch in jeder Gemeinde aufkommen. Angesichts der sehr begrenzten Haushaltsmittel sollten Projekte, wie der vom Bundesministerium für Arbeit und Soziales (BMAS) entwickelte Behördenübersetzer, mit dessen Hilfe in „Behördendeutsch“ verfasste Schreiben in einfache Sprache mittels generativer KI übersetzt werden können, rasch auch anderen Behörden auf allen Ebenen des Föderalstaats zur Verfügung gestellt werden. Auch wäre es zu begrüßen, wenn die im Rahmen des ERPEA-Projekts in Hessen in der Entwicklung befindlichen Lösungen nach ihrer Inbetriebnahme auch anderen Kommunen zur Verfügung gestellt werden würden. Daneben sollten alle Behörden die Erkenntnisse des vom BMAS geförderten Projekts „Observatorium für Künstliche Intelligenz“ für die Mensch-KI-Interaktion nutzen.\r\nCyberresiliente KI-Lösungen entwickeln und einsetzen\r\nBei der Entwicklung und Nutzung KI-basierter Lösungen in der öffentlichen Verwaltung sollten die vom Bundesamt für Sicherheit in der Informationstechnik (BSI) entwickelten Grundsätze für den Einsatz von Künstlicher Intelligenz berücksichtigt werden . Es sollte – um das Vertrauen in staatliche Institutionen nicht zu unterminieren – soweit als möglich verhindert werden, dass Trainingsdaten eines KI-Modells manipuliert werden, dass Daten falsch klassifiziert und damit z. B. ungenaue oder falsche Ausgaben ausgegeben werden und dass das Modell falsche Verhaltensweisen und Muster lernt. Auch in diesem Bereich kann die unabhängige Drittprüfung der Cybersicherheit entscheidend zum Vertrauen der Bürgerinnen und Bürger in den Einsatz von Künstlicher Intelligenz beitragen.\r\nVerwaltungsverfahren durch KI überprüfen, optimieren und in bestimmten Fällen automatisieren\r\nIm Rahmen der Überprüfung von Verwaltungsverfahren sollten sowohl die technische Machbarkeit als auch die Sinnhaftigkeit von aktuell bestehenden Verwaltungsprozessen durch den Einsatz von KI kritisch bewertet werden. Dabei sollen nicht nur die Existenzberechtigung bestimmter Verfahren hinterfragt werden, sondern auch deren Funktionsweise eingehend analysiert werden. Indem man verwaltungsinterne Prozesse optimiert, reduziert man nicht nur die administrative Belastung, sondern steigert auch die Effizienz, verbessert die Servicequalität und fördert die Interaktion zwischen Bürgerinnen und Bürgern auf der einen und der Verwaltung auf der anderen Seite. Gleichzeitig unterstützt dies eine effektivere, evidenzbasierte Politikgestaltung durch die systematische Auswertung von Daten.\r\nKünstliche Intelligenz kann eingesetzt werden, um zu evaluieren, ob ein Verfahren in seiner aktuellen Form den Anforderungen von Effizienz und Nutzerorientierung gerecht wird. Dies umfasst die Prüfung, ob bestimmte Antragsprozesse durch eine Optimierung der allgemeinen Verfahrensweise verbessert werden können oder ob der Antrag in seiner aktuellen Struktur und Vorgehensweise gar kein Sinn hat. Ziel ist es, sowohl für die Nutzenden als auch für die Verwaltung selbst einen Mehrwert zu schaffen, indem Prozesse vereinfacht, beschleunigt und an die Bedürfnisse der modernen Gesellschaft angepasst werden. Durch diese ganzheitliche Betrachtung können nicht nur Ressourcen effizienter genutzt, sondern auch die Zufriedenheit der Bürgerinnen und Bürger mit den Verwaltungsleistungen signifikant gesteigert werden.\r\nImpressum\r\nBundesverband der Deutschen Industrie e.V. (BDI)\r\nBreite Straße 29, 10178 Berlin\r\nwww.bdi.eu\r\nT: +49 30 2028-0\r\nLobbyregisternummer: R000534\r\n\r\nRedaktion \r\nSteven Heckler\r\nStellvertretender Abteilungsleiter Digitalisierung und Innovation \r\nT: +49 30 2028-1523 \r\ns.heckler@bdi.eu\r\nJulius Hügle\r\nbis 31. März 2024: Studentischer Mitarbeiter Abteilung Digitalisierung und Innovation\r\n\r\n\r\n\r\n\r\nDokumentennummer: D 1903"},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[{"code":"RG_BT_MEMBERS_OF_PARLIAMENT","de":"Mitglieder des Bundestages","en":"Members of parliament"}],"federalGovernment":[{"department":{"title":"Bundesministerium des Innern und für Heimat (BMI) (20. WP)","shortTitle":"BMI (20. 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Eine Nutzung ist nur im urheberrechtlich zulässigen Rahmen erlaubt.","text":"Sehr geehrter Herr Wichmann,\r\n\r\ndas Bundesministerium der Finanzen hat am 12. Dezember 2023 die Neufassung des sehr praxis-relevanten BMF-Schreibens „Steuerliche Behandlung des Arbeitslohns nach den Doppelbesteue-rungsabkommen“ veröffentlicht, ohne der betrieblichen Praxis vorab eine Möglichkeit zur Stellung-nahme einzuräumen. Wir bedauern dies sehr, da das nun vorliegende BMF-Schreiben eine Reihe von Anwendungsproblemen, Fragen und Rechtsunsicherheiten hervorruft, die zu vermeiden gewe-sen wären, wenn vorab eine Konsultation der betroffenen Steuerpflichtigen und ihrer Interessens-vertretungen stattgefunden hätte. Wir übermitteln Ihnen im Folgenden die wesentlichen Fragen und Kritikpunkte unserer Mitglieder und bitten Sie, das BMF-Schreiben an den betreffenden Randziffern zu überarbeiten. Gern bieten wir an, zu einem diesbezüglichen Entwurf Stellung zu nehmen.\r\n1. Bestimmung der Ansässigkeit (Rz. 7 und 14ff)\r\n\r\na) Grundsätzliche Anmerkungen\r\nDie neu eingefügten Grundsätze zur Bestimmung der Ansässigkeit von Steuerpflichtigen werden in der betrieblichen Praxis in vielen Fällen zu noch detaillierteren Einzelfallprüfungen führen und das Risiko von Interpretationskonflikten und resultierenden Doppelbesteuerungen signifikant erhöhen. \r\n\r\nZudem möchten wir darauf hinweisen, dass die neuen Regelungen unserer Ansicht nach auch auf Inbound-Fälle für Entsendungen nach Deutschland anzuwenden sind. Angesichts des zunehmen-den Fachkräftemangels in Deutschland benötigt die deutsche Wirtschaft eindeutige, pragmatische und administrativ leicht umsetzbare Regelungen. Die neuen undurchsichtigen Vorschriften stehen dem entgegen und erschweren den Zuzug dringend benötigter Fachkräfte.\r\n\r\nb) Wirkung ausländischer Ansässigkeitsbescheinigungen \r\nEs ist nicht nachvollziehbar, dass die Vorlage ausländischer Ansässigkeitsbescheinigungen keine verbindliche Wirkung mehr entfalten soll (Rz. 7). Damit werden Arbeitnehmer bei Outbound-Entsendungen für Aufenthaltstage in Deutschland und für sogenannte Drittstaatenaufenthalte au-ßerhalb des Tätigkeitsstaates einem großen Risiko der Doppelbesteuerung ausgesetzt, welches in vielen Fällen wirtschaftlich vom Arbeitgeber zu tragen ist. \r\n\r\nPetitum: \r\nEine Ansässigkeitsbescheinigung sollte zumindest weiterhin indiziellen Charakter haben, der nur in begründeten Einzelfällen widerlegt werden kann. Zudem sollte diese im Lohnsteuerabzugsverfahren eine haftungsbefreiende Wirkung für den Arbeitgeber haben.\r\n\r\nc) Kriterien zur Bestimmung der Ansässigkeit\r\nDie betriebliche Praxis benötigt klare und praktikable Kriterien zur Bestimmung der abkommens-rechtlichen Ansässigkeit. Die bestehenden Ausführungen in dem BMF-Schreiben reichen dafür nicht aus. Ziel sollte sein, Doppelbesteuerungen aus Anlass der unterschiedlichen Interpretation des Begriffs des Lebensmittelpunkts seitens der beteiligten Staaten und damit eine Vielzahl an Verstän-digungsverfahren zu vermeiden, die sowohl auf Seiten der Finanzverwaltung als auch auf Arbeitge-berseite unnötig Zeit und Ressourcen benötigen und nicht gewollt sein können. Dies wird im Fol-genden anhand mehrerer Beispiele erläutert:  \r\n\r\n\tInsbesondere bei Entsendungen von mehr als einem Jahr und weniger als 5 Jahren (Regelfälle, vgl. dazu Beispiel 6, Rz. 23), bei denen der Wohnsitz – u. a. aufgrund der Lage auf vor allem großstädtischen Wohnungsmärkten – im Heimatland beibehalten wird und die Familie den Mit-arbeiter während der Entsendung in das Gastland begleitet, werden sich aus den neuen Regelungen des BMF-Schreibens zur Bestimmung des Lebensmittelpunktes zahlreiche Inter-pretationskonflikte bei der Bestimmung der DBA-Ansässigkeit ergeben. \r\n\r\nNach ausländischer Sichtweise kommt dem Aufenthalt der Familie während des Auslands-einsatzes häufig eine entscheidende Bedeutung zu. Erfolgt eine Entsendung in das Gastland für länger als ein Jahr und begleitet die Familie den Mitarbeiter, liegt nach Interpretation des Ein-satzlandes häufig eine Verlagerung des Lebensmittelpunktes in das Gastland vor, d. h. anders als nach den Ausführungen des BMF-Schreibens werden persönliche und wirtschaftliche Be-ziehungen nicht zwingend gleichrangig bewertet. Darüber hinaus werden wirtschaftliche Interes-sen im Gastland nach ausländischem Recht nicht bereits dadurch verneint, dass aufgrund der Entsendung Einkünfte nur vorübergehend im Ausland erzielt werden und der Mitarbeiter eine Rückkehrzusage für die Zeit nach der Entsendung hat. Im Falle einer Entsendung in die USA würden die USA als Gastland unter den Voraussetzungen des Beispiels 6, Rz. 23 von einer Ver-lagerung des Lebensmittelpunkts in die USA und damit von einer DBA-Ansässigkeit in den USA ausgehen, während das BMF-Schreiben die Ansässigkeit als in Deutschland gegeben sieht. Die Zuweisung des Besteuerungsrechts nach dem DBA wird daher durch beide Staaten unter-schiedlich vorgenommen, was Doppelbesteuerungsfälle erwarten lässt. \r\n\r\n\tDie Einstufung der Entsendung als „vorübergehend“ wird u. a. im Beispiel 6, Rz 23 für alle Entsendungen von weniger als 5 Jahren vorgenommen. Dies stellt eine unverhältnismäßig wei-te Auslegung des zeitlichen Kriteriums „vorübergehend“ dar, die im Widerspruch zu anderen Rechtsbegriffen steht (z. B. § 9 AO, vorübergehend entspricht einer Dauer von max. 6 Mona-ten). Vielmehr ist im steuerrechtlichen Kontext bei einer Dauer von mehr als 6 Monaten regel-mäßig nicht mehr von einer vorübergehenden Tätigkeit auszugehen, sondern es wird eine Dau-erhaftigkeit unterstellt (z. B. auch bei der Beurteilung des Vorliegens einer Betriebsstätte im Sin-ne einer „festen“ Geschäftseinrichtung). Eine Auslandstätigkeit von mehr als einem Jahr als vorübergehende Erscheinung zu interpretieren, ist daher nicht sachgemäß. \r\n\r\n\tDarüber hinaus ist die Mutmaßung, dass die Auslandstätigkeit aufgrund einer Rückkehrzusage stets als „vorübergehend“ einzustufen ist, i. d. R. nicht einschlägig, denn abweichend vom ge-schilderten Beispiel beinhaltet eine Rückkehrzusage nicht das Freihalten des bisherigen Arbeits-platzes, sondern mündet regelmäßig eher in eine Unterstützung bei der Suche nach einer neuen und unter Berücksichtigung der Auslandserfahrung auch adäquaten Arbeitsstelle nach Beendi-gung der Entsendung. Insoweit unterscheidet sich die Auffassung des BMF von der unterneh-merischen Praxis. Tatsächlich erfolgt trotz Rückkehrzusage vielfach keine Rückkehr an den Arbeitsplatz beim oder in das Arbeitsverhältnis zum früheren inländischen Arbeitgeber, sondern ein Wechsel in eine (höherwertige) Funktion bei verbundenen Unternehmen im In- oder Ausland oder ggf. auch extern. Daher sollte eine Rückkehrzusage bzw. ein ruhendes Arbeitsverhältnis mit dem bisherigen Arbeitgeber vor Beginn der Entsendung kein maßgebliches Kriterium für den Mittelpunkt der wirtschaftlichen Interessen während einer Auslandsentsendung sein.  \r\n\r\n\tZu derselben Beurteilung kommt man bei „Kettenentsendungen“ (vgl. dazu Beispiel 4, Rz. 21), bei denen eine Entsendung mehr als 1 Jahr dauert, in der Regel jeweils 2 bis 3 Jahre. So-fern die Entsendungen direkt anschließend stattfinden und der Mitarbeiter von der Familie be-gleitet wird, gehen die persönlichen Beziehungen im Heimatland verloren und nach Interpretati-on des Gastlandes wechselt der Lebensmittelpunkt dorthin.\r\n\r\n\tDie in das BMF-Schreiben neu eingefügten Grundsätze zur Bestimmung der Ansässigkeit sowie die zugehörigen Beispiele lassen befürchten, dass die Wohnsitzfinanzämter bei Entsendungen von weniger als 5 Jahren die Ansässigkeit im Falle der Beibehaltung des inländischen Wohnsit-zes pauschal in Deutschland verorten, wenn keine detaillierten Nachweise vorgelegt werden, die das Gegenteil beweisen. Welche Nachweise hierbei von den jeweiligen Wohnsitzfinanzäm-tern der Mitarbeiter angefordert und als akzeptabel erachtet werden, dürfte erfahrungsgemäß in der Praxis sehr unterschiedlich ausgelegt werden. Es ist davon auszugehen, dass hierdurch ein signifikanter Mehraufwand für Finanzämter und Steuerpflichtige entsteht.\r\n\r\n\tIn vielen Fällen wird es Arbeitgebern gar nicht möglich sein, die Informationen zu erlangen, die für die Beurteilung der abkommensrechtlichen Ansässigkeit aus Sicht des BMF-Schreibens er-forderlich sind. Vielfältige persönliche wie auch wirtschaftliche Daten der Mitarbeitenden im Lohnsteuer-Massenverfahren zu erheben und im Hinblick auf den Lebensmittelpunkt auszuwerten, ist in der Praxis kaum möglich. Bestimmte Informationen darf ein Arbeitgeber von Mitarbeitenden auch nicht verlangen (z. B. Vermögen, Parteien- oder Vereinsmitgliedschaf-ten). Der bisher höher gewichtete Aufenthaltsort der engsten Familie während der Entsendung war hingegen für den Arbeitgeber gut zu ermitteln, da die Konditionen der Entsendung (z. B. Leistungen für Fortbildung des Ehepartners im Ausland, Kindergartenbeiträge, Schulgeld) re-gelmäßig auch von der Mitnahme der Familie abhängen. \r\n\r\n\tAuch aus dem OECD-Musterkommentar zu Artikel 4 DBA-MA lässt sich nicht entnehmen, dass zum Zwecke der Bestimmung der engen persönlichen und wirtschaftlichen Beziehungen auf die Verhältnisse „des gesamten Lebens“ (vor und nach der Entsendung) abzustellen wäre. Stattdessen wird Folgendes ausgeführt: „Thus, regard will be had to his family and social rela-tions, his occupations, his political, cultural or other activities, his place of business, the place from which he administers his property, etc. The circumstances must be examined as a whole, but it is nevertheless obvious that considerations based on the personal acts of the individual must receive special attention.” \r\n\r\n\tWirtschaftliche Interessen allein danach beurteilen zu wollen, wie lange sie zeitlich bestanden bzw. bestehen, geht fehl. Arbeitet ein entsandter Mitarbeiter für einige Jahre im Ausland, hat er dort zumindest auch wirtschaftliche Interessen, die nicht deshalb nebensächlich sein dürfen, weil er vorher jahrelang in Deutschland gearbeitet hat (und dort auch zukünftig wahrscheinlich wieder arbeiten wird). Nur in den Fällen, in denen das Vermögen im Inland beträchtlich ist, sollte man zu dem Ergebnis kommen können, dass die inländischen wirtschaftlichen Interessen die ausländischen wirtschaftlichen Interessen überwiegen und damit gewichtiger sind. Andernfalls bestehen in beiden Ländern wirtschaftliche Interessen, ohne dass die Bestimmung des „Ge-wichts“ eindeutig wäre. \r\n\r\n\tInnerhalb der Beurteilung von persönlichen Interessen ist eine Gewichtung vorzunehmen, da in der Regel die Verbindung zur Kernfamilie wesentlich enger und bedeutender ist als die zur üb-rigen Familie und Freunden. \r\n\r\n\tDarüber hinaus können aus der Beibehaltung der Wohnung nicht, wie in Rz. 15 des BMF-Schreibens ausgeführt, „gewichtige persönliche Beziehungen“ geschlossen werden, sondern – wenn überhaupt – lediglich „persönliche Beziehungen“, die aber gegenüber der Beziehung zur Kernfamilie im Tätigkeitsstaat weniger gewichtig sind.\r\n\r\n\tFerner halten wir es für verfehlt, die Unkenntnis von Sprache, Kultur und Gesellschaft des Tätigkeitsstaats als Kriterium der persönlichen Interessen heranziehen zu wollen, denn dies ist nahezu allen Entsendungen – vor allem zu Beginn – immanent.\r\n\r\nPetitum: \r\nIn dem BMF-Schreiben sind ergänzende Ausführungen erforderlich, wie die persönlichen und wirtschaftlichen Kriterien praktikabel im Einzelnen zu gewichten sind. Dies gilt vor allem in den Fällen, in denen die persönlichen Interessen des Arbeitnehmers in dem einen und die wirt-schaftlichen Interessen des Arbeitnehmers in dem anderen Land liegen. \r\n\r\nRelevante Kriterien zur Prüfung des Mittelpunkts der Lebensinteressen sind insbesondere: \r\n\tdie Vertragsdauer,\r\n\tder Aufenthaltsort der Familie bei verheirateten Mitarbeitern bzw. Mitarbeitern mit Lebenspart-nern,\r\n\tdie Einbindung der Familie in die Gesellschaft des ausländischen Tätigkeitsstaates (z. B. Kin-dergarten-/Schulbesuch der Kinder, Tätigkeit des Ehepartners im ausländischen Staat),\r\n\tHäufigkeit und Dauer der Nutzung der beibehaltenen deutschen Wohnung durch den Mitarbeiter und seine Familie,\r\n\tAnzahl der deutschen Arbeitstage während der Entsendung im Kalenderjahr/12-Monatszeitraum, \r\n\tGröße der Wohnungen in Deutschland und im Ausland,\r\n\tStatus der Wohnungen in Deutschland und im ausländischen Tätigkeitsstaat in Wohneigentum oder Miete,\r\n\tAnsässigkeit im ausländischen Tätigkeitsstaat nach dort gültigem Steuerrecht und der Nachweis der tatsächlichen Versteuerung im Ausland\r\n\r\nEine insgesamt höhere Gewichtung des Aufenthaltsortes der engsten Familie während der Entsendung würde den Einklang mit der Interpretation der abkommensrechtlichen Ansässigkeit ausländischer Finanzämter wieder herstellen.\r\n\r\nWeitere Kriterien, wie z. B. Zeitschriftenabonnements, Vereins- und Parteimitgliedschaften, weitere Verwandte (z. B. Eltern, Geschwister) und Freundeskreis sollten aus datenschutzrechtlichen Grün-den und wegen ihrer nur geringen Relevanz bei der Prüfung des Gesamtbildes nicht herangezogen werden.\r\n\r\nErforderlich ist zudem eine Neudefinition des Begriffs „vorübergehend“, da von einer Dauer-haftigkeit spätestens bei Entsendungen von mehr als einem Jahr auszugehen ist. \r\n\r\n2. Arbeitgeberbescheinigung (Rz. 162ff)\r\n\r\nBei grenzüberschreitenden Arbeitnehmerentsendungen zwischen verbundenen Unternehmen, sind die Kosten nach dem Fremdvergleichsgrundsatz von dem Unternehmen wirtschaftlich zu tragen, in dessen Interesse die Entsendung erfolgt. Die Prüfung der Einhaltung des für diese Entsendeform besonderen Fremdvergleichsgrundsatzes und damit die zutreffende Kostenweiterbelastung (d. h. ohne Gewinnaufschlag) obliegt sinnvollerweise dem Betriebstättenfinanzamt des Arbeitgebers bzw. dessen Betriebsprüfung. Dagegen ist dies kein Thema für die Arbeitnehmerveranlagung in den Wohnsitzfinanzämtern der entsandten Mitarbeitenden.\r\n\r\nDaher können wir den Ausführungen der Rz. 162 des BMF-Schreibens nicht zustimmen, wonach die Auskunfts- und Beweismittelbeschaffungspflichten i.S.d. § 90 Abs. 2 AO die Dokumentation der Höhe der weiterbelasteten Kosten und die Aufteilung nach der Interessenlage des entsendenden und des aufnehmenden Unternehmens umfassen würde. \r\n\r\n§ 90 Abs. 2 AO richtet sich an die Beteiligten des Besteuerungsverfahrens. In Bezug auf die Ein-kommensbesteuerung des Arbeitnehmers sind Beteiligte in diesem Sinne nach § 78 Nr. 1 AO der Steuerpflichtige (Arbeitnehmer) und das Finanzamt. Im Arbeitnehmerveranlagungsverfahren spielt die Höhe der weiterbelasteten Kosten jedoch keine Rolle. Hier kommt es stattdessen auf die Frage an, für wen der Arbeitnehmer im Ausland tätig geworden ist und welchen Arbeitslohn er hier-für erhalten hat. Die hierfür erforderlichen Nachweise hat der Arbeitnehmer – ggf. mit Hilfe seines Arbeitgebers – beizubringen. Ob der an ihn gezahlte Arbeitslohn zwischen den Gesellschaften wei-terbelastet wurde und ob dies in zutreffender Art und Weise und Höhe geschehen ist, ist gem. stän-diger BFH-Rechtsprechung irrelevant für das Besteuerungsrecht in Bezug auf den Arbeitslohn und damit auf die Einkommensteuerveranlagung.  \r\n\r\nDaher ist es unverhältnismäßig, dass die Finanzverwaltung auch eine Bescheinigung des Arbeit-gebers gegenüber dem Arbeitnehmer verlangt, wonach der Arbeitgeber offenlegt, in welcher Höhe die Lohn-, Lohnneben- und Lohnverwaltungskosten nach dem Fremdvergleichsgrundsatz an das aufnehmende Unternehmen weiterbelastet wurden und in welcher Höhe diese vom entsendenden Unternehmen getragen wurden (Rz. 167). Dies führt außerdem zu einer nicht näher begründeten Umkehr der bisherigen Vorgehensweise, denn Rz. 143 des bisherigen BMF-Schreibens hat die wi-derlegbare Vermutung enthalten, dass der Arbeitnehmer ausschließlich im Interesse des aufneh-menden Unternehmens tätig wird. Es ist zu beachten, dass sich aus dieser Bescheinigung keine zwingenden Schlüsse ziehen lassen, da die weiterbelasteten Kosten weder dem steuerfreien DBA-Lohn noch dem im Ausland versteuerten Arbeitslohn entsprechen müssen. Die Beweiskraft einer derartigen Bescheinigung wird bereits durch Rz. 142 entkräftet, denn selbst im Falle der unvollstän-digen Weiterbelastung der Kosten wäre das aufnehmende Unternehmen als wirtschaftlicher Arbeit-geber anzusehen, wenn die Kosten nach dem Fremdvergleichsgrundsatz vom aufnehmenden Un-ternehmen zu tragen wären. Ein Interesse des entsendenden Unternehmens ist insoweit im Ergeb-nis nicht gegeben und kann aus einer nicht erfolgten Weiterbelastung auch nicht geschlossen wer-den.  \r\n\r\nUnabhängig davon, dass die Erstellung dieser Bescheinigung zu signifikantem administrativem Mehraufwand in verschiedenen Unternehmensbereichen führen würde, bestehen auf Seiten der Arbeitgeber erhebliche Bedenken, alle Kosten – z. B.  die sonstigen Lohn- und Personalverwal-tungskosten (Gemeinkosten) – gegenüber seinen Arbeitnehmern offenzulegen. \r\n\r\nZweckmäßig und ausreichend ist es, dass der Arbeitgeber gegenüber der Finanzverwaltung glaub-haft macht oder bestätigt, dass sämtliche Gehaltskosten an das aufnehmende Unternehmen wei-terbelastet wurden, um evtl. nur partielle wirtschaftliche Arbeitgeber auszuschließen. Eine Prüfung dahingehend, ob die Weiterbelastung dieser Kosten aus Verrechnungspreissicht zutreffend erfolgt ist, verbleibt dagegen bei dem für den Arbeitgeber zuständigen Betriebstättenfinanzamt bzw. der Betriebsprüfung. Die Vermischung bzw. Verlagerung der Finanzamts-Zuständigkeiten erschließt sich nicht, zumal das Besteuerungsrecht für den in Rede stehenden Arbeitslohn nach den Bestim-mungen der DBA auch dann dem Tätigkeitsstaat zusteht, wenn es der Arbeitgeber versäumt hat, die Kosten weiterzubelasten („hätte getragen werden müssen“).\r\n\r\n\r\n\r\n\r\nPetitum:\r\nWir schlagen deshalb vor, von einer Verpflichtung zur Erstellung der vorgesehenen Bescheinigung gegenüber dem Arbeitnehmer völlig abzusehen. Bei Bedarf sollte allenfalls eine Bestätigung erfol-gen, in wessen Interesse der Mitarbeiter tätig ist.  \r\n\r\n3. Definition der tatsächlichen Arbeitstage (Rz. 230f) \r\n\r\nWerden die Tätigkeitstage von Seiten des Arbeitnehmers nicht zuverlässig gemeldet, erfordert die im BMF-Schreiben vorgesehene Handhabung einen hohen Aufwand des Arbeitgebers zur korrek-ten Berechnung, wohingegen ein anderer Bewertungsmaßstab (beispielsweise hilfsweise nach ver-einbarten Arbeitstagen) gerade im sehr kurzfristigen Lohnsteuerabzugsverfahren eine erhebliche Vereinfachung wäre.\r\n\r\nPetitum:\r\nAus Gründen der Prozessvereinfachung ist es wünschenswert, auch einen anderen Maßstab zuzu-lassen, z. B. Verhältnis der vereinbarten Arbeitstage oder pauschal ein Verhältnis von 20/30 im Mo-nat bzw. 240/360 im Jahr.\r\n\r\nDies gilt in vergleichbarer Weise für die Aufteilung von Abfindungszahlungen (Rz. 257). Für die standardisierte Abbildung im Lohnsteuerabzugsverfahren wäre wünschenswert, wenn auch andere, sachgerechte Aufteilungsmerkmale herangezogen werden könnten, die für den Arbeitgeber ohne Weiteres zu beschaffen sind. Beispielsweise könnten die Verhältnisse der letzten 12 Monate ent-sprechend Tz. 2.7 des OECD-MK zu Art. 15 OECD-MA, das vorrangige Besteuerungsrecht wäh-rend der bisherigen Tätigkeit oder die faktische Steuerpflicht im Ausland während der bisherigen Tätigkeit als Anhaltspunkte für einen sachgerechten Aufteilungsmaßstab zugelassen werden.\r\n\r\n4. Erneute Ansässigkeitsprüfung für Nachzahlungen und Wechsel des Besteuerungsrechts bei Änderung der Ansässigkeit (Rz. 288)\r\n\r\nNach bisheriger Auffassung der Finanzverwaltung (z. B. Rz. 199ff. des BMF-Schreibens vom 3. Mai 2018) wurden Nachzahlungen nach Ende eines Expatvertrages so behandelt wie der Ar-beitslohn während des betreffenden Bezugszeitraums. War der Mitarbeiter während des Be-zugszeitraums im Ausland ansässig, konnte der Fall eintreten, dass ein deutscher Arbeitstag oder ein Arbeitstag in Drittstaaten nicht der deutschen Besteuerung unterliegt, da der damalige Ansässig-keitsstaat das Besteuerungsrecht hatte. Diese Sichtweise ist auch zutreffend, da die Zuordnung des Besteuerungsrechts nach DBA sich immer nach den Verhältnissen während des Bezugszeitraums richtet und bei Nachzahlungen diese Verhältnisse während des Bezugszeitraumes in Deutschland und im ausländischen Vertragsstaat unverändert Gültigkeit haben.\r\n\r\nNach den neuen Bestimmungen der Rz. 288 des BMF-Schreibens vom 12.Dezember 2023 soll jetzt unter Berücksichtigung der Wohnsitz- bzw. Ansässigkeitsverhältnisse zum Zeitpunkt der Aus-zahlung für den gesamten Bezugszeitraum eine erneute Prüfung erfolgen. Dies hat insbesondere auch Auswirkungen auf nicht bestandskräftige Fälle, die von der unseres Erachtens unzulässigen rückwirkenden Anwendung betroffen sind (vgl. hierzu Anmerkungen zu Rz. 427).\r\n\r\nDies ist administrativ unverhältnismäßig aufwändig für den Arbeitgeber, insbesondere dann, wenn der Bezugszeitraum längere Zeiträume von mehreren Jahren (wie z. B. bei Jubiläumszahlungen und Abfindungen) umfasst. Oft liegen in diesen Fällen die Ursprungsdaten aus datenschutzrechtli-chen Gründen nicht mehr vor. Im Übrigen reichen die bisherigen gesetzlichen Regelungen der §§ 50d Abs. 8 und 9 EStG aus, um „weiße Einkünfte“ zu vermeiden. \r\n\r\nAußerdem wird diese geänderte Auffassung zu einer wesentlichen Erhöhung des Umfangs der Doppelbesteuerung führen. Bei der (anteiligen) Besteuerung im ausländischen Tätigkeitsstaat wer-den in aller Regel weiterhin die Verhältnisse während des Bezugszeitraumes berücksichtigt. \r\n\r\nPetitum:\r\nWir halten es für unerlässlich, die Neuregelung zu streichen. Einerseits wegen des hohen administ-rativen Aufwands für den Arbeitgeber und andererseits, weil durch die neue Allokation zwangsläufig eine meist endgültige Doppelbesteuerung ausgelöst wird. Nahezu alle ausländischen Vertragsstaa-ten nehmen eine Zuteilung auf Grundlage der Wohnsitzverhältnisse während des Erdienungszeit-raums vor und ändern den Aufteilungsmaßstab auch dann nicht, wenn zwischen dem Erdienungs-zeitraum und der Auszahlung eine Änderung der Ansässigkeit eintritt.\r\n\r\n5. Steuerschutz / Tax Protection (Rz. 317ff)\r\n\r\nDie neu eingefügten Ausführungen zur Tax Protection (Steuerschutz) stellen diese mit einer Netto-lohnvereinbarung gleich. Dies widerspricht grundlegend der unternehmerischen Praxis: Tatsächlich wird Mitarbeitern bei Anwendung einer Tax Protection Policy weiterhin ein Bruttoarbeitslohn zuge-sagt und verbrieft. Von dem Bruttoarbeitslohn behält der Arbeitgeber im Falle der Befreiung vom Lohnsteuerabzug nach einem DBA regelmäßig eine Vorauszahlung auf die Auslandssteuer ein. Es entsteht in diesem Zusammenhang abweichend von einem Steuerausgleichsmechanismus (TEQ) kein arbeitsrechtlicher Anspruch auf einen vereinbarten Nettoarbeitslohn. Gegenstand der Tax Pro-tection ist die Gewährung eines Steuerschutzes, d. h. eine Kompensationszusage im Falle des Auf-tretens eines steuerlichen Nachteils im Vergleich zu einer ausschließlichen Steuerpflicht des Ar-beitslohns in Deutschland. Dieser Schutzmechanismus greift insbesondere bei (seltenen) Fällen eines höheren Steuersatzes im Ausland im Vergleich zur Steuerbelastung in Deutschland. Ist die vom Arbeitgeber einbehaltene Vorauszahlung auf die Auslandssteuer niedriger als die tatsächlich angefallene Auslandssteuer, entsteht zusätzlicher Arbeitslohn in Höhe der Steuerübernahme durch den Arbeitgeber. Ist die vom Arbeitgeber einbehaltene Vorauszahlung auf die Auslandssteuer je-doch im Ergebnis zu hoch, erfolgt eine Auszahlung der Differenz, die keinen zusätzlichen Arbeits-lohn auslöst, da die Auszahlung aus dem bereits bescheinigten (nach DBA steuerfreien) Bruttoar-beitslohn erfolgt. Bei der Auszahlung handelt es sich nicht um zusätzlichen Arbeitslohn, sondern vielmehr um die Konsequenz aus der Bruttolohnvereinbarung, wonach dem Arbeitnehmer der Brut-toarbeitslohn, vermindert um gesetzliche Abzüge zusteht. Würde der Arbeitgeber die Differenz nicht auszahlen, läge insoweit ein Verstoß gegen arbeitsrechtliche Prinzipien vor, da der Arbeitgeber die verbriefte Bruttozusage tatsächlich nicht eingehalten hätte. \r\n\r\nDie Schlussfolgerung des BMF ist somit sachlich falsch, dass im Falle einer Tax Protection eine Nettolohnvereinbarung vorliegt. Die ausgeführten Konsequenzen greifen nicht für eine Tax Protec-tion Policy.\r\n\r\nPetitum:\r\nWir bitten klarzustellen, dass eine Tax Protection keine Nettolohnvereinbarung darstellt.\r\n\r\n6. Sonderregelungen für Geschäftsführer (Rz. 357ff)\r\n\r\nGemäß Abschnitt 6.1, Rz. 357 ist bei DBA, welche Sonderregelungen für Geschäftsführer enthal-ten, zu unterscheiden, ob die entsprechenden Regelungen auf die Eigenschaft als Geschäftsführer abstellen oder aber auf die konkrete Geschäftsführertätigkeit. In letztgenannten Fall endet gem. Abschnitt 6.1, Rz. 357 die Anwendung der Geschäftsführerklausel des DBA bereits dann, wenn die Tätigkeit als leitender Angestellter nachweislich tatsächlich nicht mehr ausgeübt wird. \r\n\r\nDie Anwendung dieser Regelung auf Abfindungen bleibt (mangels Beispiels) unklar. Es ist nicht nachvollziehbar, ob bei Bezahlung der Abfindung nach Beendigung der Geschäftsführertätigkeit \r\n(z. B. wenn nach der Tätigkeit als Geschäftsführer eine andere Tätigkeit im selben Unternehmen ausgeübt wird) bei der Aufteilung des Besteuerungsrechts für den Zeitraum, in dem die Geschäfts-führertätigkeit ausgeübt wurde, die Sonderregelung gilt oder ob auch für diesen Zeitraum der allge-meine Artikel über unselbstständige Arbeit gilt. Auch bleibt unklar, wie für andere nachlaufende Zahlungen an ehemalige Geschäftsführer (z. B. Bonuszahlungen) zu verfahren ist. \r\n\r\nPetitum:\r\nWir schlagen eine Klarstellung vor, dass nicht nur der laufende Arbeitslohn für die aktive Tätigkeit als leitender Angestellter der gesonderten Versteuerung nach dem einschlägigen DBA unterliegt (insbesondere Art. 15 Abs. 4 DBA Schweiz), sondern auch nachlaufende – für die (tatsächliche) aktive Tätigkeit als leitender Angestellter – geleistete Zahlungen (z. B. Bonus, Long Termin Incenti-ve Payments, Stock Options). Zur Wahrung der einheitlichen Anwendung der BFH-Rechtsprechung (hier: BFH vom 30.09.2020, BStBl II 2021 S. 275) sollen auch Abfindungszahlun-gen der Versteuerung nach der einschlägigen Regelung für leitende Angestellte (insbesondere Art. 15 Abs. 4 DBA Schweiz) hierunter fallen.\r\n\r\n7. Rückwirkende Anwendung auf alle noch offenen Fälle (Rz. 427)\r\n\r\nDas neue BMF-Schreiben v. 12. Dezember 2023 soll auf alle noch nicht bestandskräftigen Fälle anwendbar sein. Die rückwirkende Anwendbarkeit ist hinsichtlich der Ansässigkeitskriterien (Rz. 14ff.) und der erneuen Ansässigkeitsprüfung bei Nachzahlungen (Rz. 288) eine unzulässige belas-tende Rückwirkung. Im Übrigen wäre eine Rückwirkung, welche das Jahr 2023 betrifft, für das Lohnsteuerabzugsverfahren nicht mehr umsetzbar, da die Lohnkonten abgeschlossen sind und die elektronischen Lohnsteuerbescheinigungen bereits an die Finanzverwaltung übermittelt wurden.\r\n\r\nPetitum:\r\nWir regen an, die Anwendbarkeit auf Zahlungen und Zeiträume frühestens ab 1. Januar 2024 bzw. ab Veröffentlichung der finalen Fassung des erneut überarbeiteten BMF-Schreibens festzu-legen. \r\n\r\n8. Weitere Aspekte:\r\n\r\n\tArbeitgeber im Rahmen einer Poolvereinbarung (Rz. 186f)\r\nDie Definition der Poolvereinbarung ist in dem BMF-Schreiben sehr kurz formuliert. \r\n\r\nPetitum: \r\nAus Gründen der Rechtssicherheit regen wir eine Präzisierung anhand weiterer Praxisbeispiele an.\r\n\r\n\tAbgrenzung – keine Arbeitnehmerentsendung (Rz. 150)\r\nDie Definition des wirtschaftlichen Arbeitgebers ist nicht eindeutig auf alle Vertragsarten (z. B. Dienstvertrag) übertragbar. \r\n\r\nPetitum:\r\nEs ist eine klare Aussage wünschenswert, in welchen Fällen die 183 Tage-Regel Anwendung finden kann und in welchen Fällen nicht, damit dies entsprechend standardisiert in einer Prüflo-gik für das Lohnsteuerabzugsverfahren umgesetzt werden kann und vorhersehbar in einer Lohnsteueraußenprüfung akzeptiert wird.  \r\nFür Rückfragen stehen wir Ihnen gern zur Verfügung.\r\n"},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[],"federalGovernment":[{"department":{"title":"Bundesministerium der Finanzen (BMF)","shortTitle":"BMF","url":"https://www.bundesfinanzministerium.de/Web/DE/Home/home.html","electionPeriod":20}}]},"sendingDate":"2024-05-28"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0005939","regulatoryProjectTitle":"NIS-2-Umsetzungs- und Cybersicherheitsstärkungsgesetz","pdfUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/media/b9/0e/312970/Stellungnahme-Gutachten-SG2406220008.pdf","pdfPageCount":27,"text":{"copyrightAcknowledgement":"Die grundlegenden Stellungnahmen und Gutachten können urheberrechtlich geschützte Werke enthalten. 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Hierfür ist es unabdingbar, dass \r\n\tUnternehmen ihren Melde-, Nachweis- und Registrierungspflichten volldigital nachkommen können und das BSI Information Sharing Portal ein tagesaktuelles Cybersicherheitslagebild auf Basis anonymisierter Informationen aus den Meldungen bietet;\r\n\tKompetenzen zwischen Bundes- und Landesbehörden überlappungsfrei geregelt werden;\r\n\tRechtsunsicherheiten in der Anwendung des NIS2UmsuCG vermieden werden, indem das Bundesamt noch vor Inkrafttreten branchenspezifische Handreichungen veröffentlicht;\r\n\tneben der Gesetzgebung die Sicherheitskultur mit konkreten Maßnahmen gefördert wird, wie z. B. der Vertrauenswürdigkeitsüberprüfung von Mitarbeitenden;\r\n\teuropaweit agierende Unternehmen nur in einem Mitgliedstaat gebündelt für die gesamte EU ihren Melde-, Nachweis- und Registrierungspflichten nachkommen müssen und\r\n\tdie Anforderungen der NIS-2-Richtlinie – insbesondere bezüglich des Anwendungsbereichs und der umzusetzenden Maßnahmen – EU-weit einheitlich implementiert werden.\r\nPositive Elemente des Referentenentwurfs:\r\nStreichung „Unternehmen im besonderen öffentlichen Interesse“: Die deutsche Industrie begrüßt, dass die Kategorie „Unternehmen im besonderen öffentlichen Interesse“ ersatzlos gestrichen wurde und künftig neben Betreibern Kritischer Anlagen nur noch wichtige Einrichtungen und besonders wichtige Einrichtungen existieren. Die Streichung des deutschen Sonderwegs stärkt die europaweite Harmonisierung der Cybersicherheitsregulierung. Zugleich wäre wünschenswert, dass direkt im NIS2UmsuCG die Schwellenwerte für Kritische Anlagen definiert würden und auf eine nachgelagerte Rechtsverordnung verzicht-et werden würde.\r\nNachweispflichten frühestens nach drei Jahren: Die deutsche Industrie begrüßt, dass alle in den Anwendungsbereich des NIS2UmsuCG fallenden Einrichtungen frühestens drei Jahre nach Inkrafttreten des Gesetzes zur Vorlage von Nachweisen verpflichtet werden können. Dies erhöht signifikant die Umsetzbarkeit der rechtlichen Anforderungen, ohne die Cyberresilienz des Standorts zu schwächen.\r\nNegative Elemente des Referentenentwurfs:\r\n\tFehlende Aufnahme öffentliche Verwaltung der Länder und Kommunen in den Anwendungsbereich: Das NIS2UmsuCG ordnet nach § 28 Abs. 3 Nr. 5 BSIG-E lediglich Behörden der Bundesverwaltung der Kategorie „besonders wichtige Einrichtungen“ zu. Hier bedarf es dringender Nachbesserungen, denn die deutsche Industrie ist auf eine stets funktionierende öffentliche Verwaltung auf allen Ebenen des Staates angewiesen, die nicht durch Cybersicherheitsvorfälle über Monate lahmgelegt ist. Neben Bundesbehörden sollten auch Behörden der Länder und Kommunen – insbesondere Genehmigungs- und Überwachungsbehörden, die sensible Daten verarbeiten und für besonders wichtige und wichtige Einrichtungen essenzielle Verwaltungsleistungen erbringen – als besonders wichtige Einrichtungen definiert werden.\r\n\tEinsatz von Cybersicherheitszertifizierungsschemata: Da bereits in den CSA-Schemata keinerlei Details zum Anwendungsbereich der Schutzniveaus enthalten sind, sollte der Gesetzgeber § 30 Abs. 6 BSIG-E detaillierter fassen. Die aktuell sehr offene Bestimmung in § 30 Abs. 6 BSIG-E lässt befürchten, dass zukünftig nur noch jene nach Vertrauensniveau „high“ oder sogar „high+“ zertifizierten Lösungen zum Einsatz kommen dürfen. Dies würde die digitale Transformation der deutschen Industrie erschweren.\r\n\tNIS2UmsuCG sieht keine Vertrauenswürdigkeitsüberprüfung von in sicherheitssensiblen Bereichen tätigen Mitarbeitenden vor: Damit die weitreichenden Risikomanagementmaßnahmen nach § 30 BSIG-E nicht ins Leere laufen, sollte das NIS2UmsuCG besonders wichtigen Einrichtungen und wichtigen Einrichtungen die Möglichkeit zur Beantragung von Vertrauenswürdigkeitsüberprüfungen von in sicherheitssensiblen Bereichen tätigen Mitarbeitenden einräumen.\r\n\tDrohende Fragmentierung: Die deutsche Industrie befürwortet die mit der NIS-2-Richtlinie angestrebte EU-weite Harmonisierung. Durch Fragmentierung und unterschiedliche Regelungen innerhalb und außerhalb der Europäischen Union entstehen für Unternehmen erhebliche Mehraufwände und gegebenenfalls auch ungleiche Standortvoraussetzungen. Die Umsetzung der NIS-2-Richtlinie in nationales Recht sollte daher stets darauf abzielen, dass einzelne Maßnahmen EU-weit einheitlich angewendet werden. Um die Erfüllungsaufwände für international agierende Unternehmen signifikant zu reduzieren, ohne die Cyberresilienz zu schwächen, sollten Mitgliedstaaten auf internationale Standards setzen. Hingegen sollte auf nationale Anforderungen verzichtet werden, die nicht EU-weit anerkannt werden. Die Bundesregierung sollte in der NIS-2-Richtlinie angelegte Vereinfachungen für bestimmte Branchen, wie z. B. für den Cloud-Betrieb (Artikel 26), aufgreifen. Die europäische Vereinfachung bezüglich Territorialität und Zuständigkeit der deutschen Aufsichtsbehörden für Konzerne mit Hauptsitz in Deutschland muss zwingend umgesetzt werden.\r\n\tFehlende Anpassungen bei Kritischen Komponenten: § 9b BSIG hat sich als unpraktikabel herausgestellt. Ihn nunmehr ins NIS2UmsuCG zu übernehmen, wird dem Bedarf der Industrie an cyberresiliente Infrastrukturen sowie praxistauglicher Regulierung nicht gerecht. Es bedarf daher einer gezielten Weiterentwicklung von § 41 BSIG-E hinsichtlich der praktischen Anwendbarkeit des vorgesehenen Verfahrens.\r\n\tFehlender Bürokratieabbau und fehlende verbindliche Verwaltungsdigitalisierung: Ungeachtet der Ankündigungen der Koalition zum Bürokratieabbau sowie der mit dem Onlinezugangsgesetz forcierten Verwaltungsdigitalisierung werden mit dem NIS2UmsuCG neue bürokratische Pflichten eingeführt und die Potenziale des Organisationskontos nicht verbindlich ausgeschöpft.\r\nInhaltsverzeichnis\r\nExecutive Summary\t1\r\nPositive Elemente des Referentenentwurfs:\t1\r\nNegative Elemente des Referentenentwurfs:\t2\r\nBewertung im Detail\t4\r\nArtikel 1 – Änderung des BSI-Gesetzes\t4\r\n§ 2 Begriffsbestimmungen\t4\r\n§ 3 Aufgaben des Bundesamtes\t5\r\n§ 5 Allgemeine Meldestelle für die Sicherheit in der Informationstechnik\t6\r\n§ 6 Informationsaustausch\t8\r\n§ 11 Wiederherstellung der Sicherheit oder Funktionsfähigkeit informationstechnischer Systeme in herausgehobenen Fällen\t8\r\n§ 13 Warnungen\t9\r\n§ 14 Untersuchung der Sicherheit in der Informationstechnik, Auskunftsverlangen\t9\r\n§ 19a Überprüfung der Vertrauenswürdigkeit von Mitarbeitenden\t10\r\n§ 28 Besonders wichtige Einrichtungen und wichtige Einrichtungen\t12\r\n§ 29 Einrichtungen der Bundesverwaltung\t13\r\n§ 30 Risikomanagementmaßnahmen besonders wichtiger Einrichtungen und wichtiger Einrichtungen\t13\r\n§ 32 Meldepflichten\t15\r\n§ 33 Registrierungspflicht\t17\r\n§ 34 Besondere Registrierungspflicht für bestimmte Einrichtungsarten\t18\r\n§ 36 Rückmeldungen des Bundesamts gegenüber meldenden Einrichtungen\t19\r\n§ 38 Billigungs-, Überwachungs- und Schulungspflicht für Geschäftsleitungen besonders wichtiger Einrichtungen und wichtiger Einrichtungen\t19\r\n§ 39 Nachweispflichten für Betreiber Kritischer Anlagen\t20\r\n§ 41 Untersagung des Einsatzes kritischer Komponenten\t20\r\n§§ 48-50 Koordinator für Informationssicherheit\t21\r\n§ 54 Zertifizierung\t21\r\n§ 55 Konformitätsbewertung und Konformitätserklärung\t21\r\n§ 58 Ermächtigung zum Erlass von Rechtsverordnungen\t22\r\n§§ 63 / 64 Zuständigkeit des Bundesamtes sowie Zentrale Zuständigkeit in der Europäischen Union für bestimmte Einrichtungsarten\t22\r\n§ 65 Aufsichts- und Durchsetzungsmaßnahmen für besonders wichtige Einrichtungen\t22\r\nArtikel 16 – Änderung des Energiewirtschaftsgesetzes\t23\r\n§ 5c IT-Sicherheit im Anlagen- und Netzbetrieb\t23\r\nArtikel 23 – Änderung des Telekommunikationsgesetzes\t24\r\n§ 168 Mitteilung eines Sicherheitsvorfalls\t24\r\nImpressum\t27\r\n\r\nBewertung im Detail\r\nDie deutsche Industrie begrüßt, dass endlich ein offizieller Referentenentwurf für das NIS2UmsuCG vorliegt. Grundsätzlich erachten wir vor dem Hintergrund der stetig steigenden Zahl an Angriffen die vorgesehenen Maßnahmen zur Stärkung der Cyber- und Informationssicherheit als Schritt in die richtige Richtung. Dennoch sollten das NIS2UmsuCG, das KRITIS-Dachgesetz (KRITIS-DG) und kommende Gesetze in Zukunft stärker aufeinander abgestimmt und wesentliche Regelungsinhalte im Sinne des All-Gefahren-Ansatzes besser harmonisiert werden. Der BDI sieht es daher weiterhin kritisch, dass das NIS2UmsuCG nicht zusammen mit dem KRITIS-Dachgesetz konsultiert wird und wurde. Einem ganzheitlichen Sicherheitsansatz folgend, sollten beide Gesetze möglichst kohärent sein, da uneinheitliche Definitionen und Begrifflichkeiten zu Auslegungsproblemen führen können. Im Sinne eines ganzheitlichen Schutzkonzepts gegen Cyberkriminalität für den Standort Deutschland sehen wir es weiterhin als notwendig an, dass auch Länder und Kommunen die Anforderungen der NIS-2-Richtlinie entsprechend den Vorgaben des NIS2UmsuCG erfüllen müssen. Wir fordern die Bundesregierung, den Bundestag sowie die 16 Landesregierungen auf, eine einheitliche Cybersicherheitsstrategie zu entwickeln, die ein hohes Niveau bei der Cybersicherheit auf allen Ebenen der Verwaltung ermöglicht.\r\nIn Artikel 24 Abs. 1 Satz 2 der NIS-2-Richtlinie (EU) 2022/2555 heißt es: „Darüber hinaus fördern die Mitgliedstaaten, dass wesentliche und wichtige Einrichtungen qualifizierte Vertrauensdienste nutzen.“ Dieser Aspekt findet jedoch im aktuellen Referentenentwurf für ein NIS2UmsuCG keine Berücksichtigung. Wir regen an, diesen Verweis im NIS2UmsuCG aufzunehmen, um durch das Gesetz sicherzustellen, dass Maßnahmen zur breiten Implementierung qualifizierter Vertrauensdienste gefördert werden.\r\nArtikel 1 – Änderung des BSI-Gesetzes\r\n§ 2 Begriffsbestimmungen\r\nDamit die Meldepflichten in allen Mitgliedstaaten einheitlich ausfallen – hinsichtlich der zu meldenden Vorfälle sowie deren Auswirkungen – sollten sich die Mitgliedstaaten auf eine einheitliche Auslegungspraxis verständigen. Daher sollte die Bundesregierung im Kontext der Umsetzung von Artikel 23 NIS-2-Richtlinie gemeinsam mit den anderen Mitgliedstaaten dieses gemeinsame Verständnis erarbeiten, anstatt eine nationale Begriffsbestimmung nach § 2 Abs. 2 BSIG-E zu entwickeln.\r\nDa das NIS2UmsuCG die Resilienz von Einrichtungen ggü. digitalen Bedrohungen adressiert, sollte mit der Definition in § 2 Abs. 1 Nr. 10 BSIG-E ein erheblicher Cybersicherheitsvorfall und nicht ein erheblicher Sicherheitsvorfall adressiert werden. Diese Unterscheidung würde der zukünftigen Rechtssystematik Rechnung tragen, nach der physische Sicherheitsvorfälle in den Anwendungsbereich des KRITIS-Dachgesetz fallen.\r\nDie Definition von „IKT-Produkt“ nach § 2 Abs. 1 Nr. 14 BSIG-E sollte zwingend sowohl Hard- als auch Software umfassen. Über den Bezug auf den Cybersecurity Act bestehen diesbezüglich Unsicherheiten, inwiefern Software ebenso mit abgedeckt ist.\r\nDes Weiteren erachten wir die in § 2 Abs. 1 Nr. 25 BSIG-E verwendete Definition der „Managed Service Provider“ (MSP) problematisch. Condition Monitoring Services sowie Remote Access sind vielfach Standardfeatures und werden vom Großteil der Hersteller angeboten. Nach der im aktuellen Entwurf vorgenommenen Begriffsbestimmung wäre ein Großteil des deutschen Maschinenbaus sowie die ihn ausrüstenden Komponentenhersteller als besonders wichtige Einrichtungen einzustufen. Hier zeigt sich eine Diskrepanz zwischen dem ursprünglichen Ziel der NIS-2-Richtlinie, den Sektor „Verarbeitendes Gewerbe/Herstellung von Waren“ gem. Punkt 5 in Anlage 2 als „wichtige Einrichtungen“ einzustufen und der bestehenden Regelung. Die Verantwortung für die Sicherheit der beauftragten IT-Dienstleister und die Berücksichtigung entsprechender Features werden außerdem bereits durch die Lieferkettenverantwortung gemäß § 30 Abs. 2 Nr. 4 adressiert. Der Gesetzgeber sollte hier eine klare und kohärente Regelung schaffen, die Doppelbelastungen für die betroffenen Einrichtungen vermeidet.\r\nAktuell besteht aus unserer Sicht die Gefahr einer Überregulierung für Rechenzentrumsbetreiber, da gemäß § 2 Abs. 1 Nr. 34 BSIG-E eine weitreichende Einbeziehung aller benötigten Anlagen und Infrastrukturen, insbesondere jene für die Stromverteilung, vorgesehen ist. Diese Regelung geht über die Anforderungen der EU hinaus und könnte zu unnötigen Belastungen führen. Die deutsche Industrie fordert eine 1:1-Umsetzung der EU-Vorgaben, um ein Level-Playing-Field zu gewährleisten sowie für EU-weit agierende Unternehmen die Umsetzung möglichst unbürokratisch auszugestalten.\r\nDie deutsche Industrie würde die Umsetzung folgender Änderungen am vorliegenden Referentenentwurf im Rahmen der Ressortberatungen sowie in den Beratungen im Bundestag begrüßen:\r\n\t§2 (1) 10. „erheblicher CybersSicherheitsvorfall“ ein Sicherheitsvorfall, der \r\n\ta) schwerwiegende Betriebsstörungen der Dienste oder finanzielle Verluste für die betreffende Einrichtung verursacht hat oder verursachen kann; oder\r\n\tb) andere natürliche oder juristische Personen durch erhebliche materielle oder im-materielle Schäden beeinträchtigt hat oder beeinträchtigen kann, \r\nsoweit nach Absatz 2 keine weitergehende Begriffsbestimmung erfolgt;\r\n(2) Das Bundesministerium des Innern und für Heimat kann im Benehmen mit dem Bundesministerium für Wirtschaft und Klimaschutz, dem Bundesministerium der Justiz, dem Bundesministerium der Finanzen, dem Bundesministerium für Arbeit und Soziales, dem Bundesministerium für Ernährung und Landwirtschaft, dem Bundesministerium für Gesundheit, dem Bundesministerium für Digitales und Verkehr, dem Bundesministerium der Verteidigung und dem Bundesministerium für Umwelt, Naturschutz, nukleare Sicherheit und Verbraucherschutz durch Rechtsverordnung, die nicht der Zustimmung des Bundesrates bedarf, bestimmen, wann ein Sicherheitsvorfall im Hinblick auf seine technischen oder organisatorischen Ursachen oder seine Auswirkungen auf die Einrichtung, Staat, Wirtschaft und Gesellschaft oder die Anzahl der von den Auswirkungen Betroffenen als erheblich im Sinne von Absatz 1 Nummer 10 anzusehen ist. Das Bundesministerium kann die Ermächtigung durch Rechtsverordnung auf das Bundesamt übertragen. Für den Fall, dass die Europäische Kommission einen oder mehrere Durchführungsrechtsakte gemäß Artikel 23 Absatz 11 Unterabsatz 2 der NIS-2-Richtlinie erlässt, worin näher bestimmt wird, in welchen Fällen ein CybersSicherheitsvorfall als erheblich anzusehen ist, geht dieser oder gehen diese der Definition nach Absatz 1 Nummer 10 Rechtsverordnung nach Satz 1 und 2 insoweit vor. \r\n§ 3 Aufgaben des Bundesamtes\r\nDie deutsche Industrie begrüßt, dass das BSI als Deutschlands oberste Cybersicherheitsbehörde weiter gestärkt wird. Es ist jedoch erforderlich, dass der Anwuchs an Kompetenzen sowie Zuständigkeiten, der sich z. B. aus der Betreuung von zukünftig 29.850 Einrichtungen, die in den Anwendungsbereich des NIS2UmsuCG fallen, ergibt, auch durch eine entsprechende Stärkung der personellen und organisatorischen Kapazitäten des BSI unterlegt wird. Es ist daher zwingend erforderlich, dass in den bevorstehenden Haushaltsberatungen das BSI die notwendigen Haushaltsmittel bewilligt bekommt und das Recruiting von neuen Mitarbeitenden rasch initiiert wird. Andernfalls wird das BSI die ihm übertragenen Aufgaben nicht in der notwendigen Qualität sowie Geschwindigkeit umsetzen können. Es muss vermieden werden, dass Unternehmen ihren Meldepflichten gemäß § 32 BSIG-E nachkommen, das BSI jedoch keine personellen Ressourcen vorhalten kann, um die eingehenden Meldungen zu analysieren. Das NIS2UmsuCG darf nicht zu einem bloßen Aufbau von Bürokratie führen, ohne Mehrwerte für die Cyberresilienz Deutschlands zu leisten. Wir fordern die Bundesregierung auf, den im Gesetzentwurf genannten Personalbedarf mit Haushaltsmitteln im Bundeshaushalt für 2025 zu unterlegen.\r\nDer BDI lehnt das Beschreiben und Veröffentlichen eines Stands der Technik durch das BSI ab (vgl. § 3 Abs. 1 Satz 2 Nr. 27 BSIG-E). Der Stand der Technik entwickelt sich stetig weiter, basierend auf Standards und Innovationen sowie am Markt verfügbarer Technologien. Der national definierte Stand der Technik würde daher bereits bei Veröffentlichung veraltet sein. Zudem widerspricht dieses nationale Ansinnen dem Gedanken des Europäischen Binnenmarkts sowie den internationalen Standardisierungsbestrebungen. Die deutsche Industrie befürchtet zudem, dass durch die Definition „Stand der Technik“ bereits eingesetzte Hardware und Technik verboten werden. Hier müssen Ausnahmen unter bestimmten Rahmenbedingungen möglich sein, sofern nicht ein berechtigtes Interesse durch einen bestätigten Sicherheitsmangel oder Vertrauensverlust besteht. Weiter ist sicherzustellen, dass die betroffenen Hersteller und Betreiber vorab über anstehende Verbote informiert werden.\r\nDie deutsche Industrie würde die Umsetzung folgender Änderungen am vorliegenden Referentenentwurf im Rahmen der Ressortberatungen sowie in den Beratungen im Bundestag begrüßen:\r\n27. einen Stand der Technik bei sicherheitstechnischen Anforderungen an IT-Produkte, unter Berücksichtigung bestehender Normen und Standards sowie Einbeziehung der betroffenen Wirtschaftsverbände, beschreiben und veröffentlichen; \r\n§ 5 Allgemeine Meldestelle für die Sicherheit in der Informationstechnik\r\nDie deutsche Industrie begrüßt, dass das Bundesamt für Sicherheit in der Informationstechnik (BSI) auch zukünftig die zentrale Stelle in Deutschland für die Bearbeitung von Meldungen von Unternehmen sowie im Binnenverhältnis der Behörden des Bundes ist. Im Rahmen der Einführung des in der Nationalen Cyber-Sicherheitsstrategie enthaltenen BSI Information Sharing Portals (BISP) sollten Erkenntnisse aus den Meldungen nach § 32 BSIG-E in anonymisierter Form an alle unter das NIS2UmsuCG fallenden Unternehmen weitergeleitet werden. Das BSI sollte ein tagesaktuelles, kostenfreies Lagebild zu digitalen und physischen Bedrohungen erstellen. Hierfür erachten wir das in der Nationalen Cyber-Sicherheitsstrategie der Bundesregierung angekündigte und in § 6 BSIG-E angelegte BSI Information Sharing Portal als probaten Ansatz. \r\nDie deutsche Industrie fordert, dass die Meldewesen nach § 5 BSIG-E und § 12 KRITIS-Dachgesetz-E in einem gemeinsamen Meldewesen zusammengefasst werden. So könnte der Zunahme hybrider Bedrohungen und dem All-Gefahren-Ansatz Rechnung getragen werden. Auf Basis der eingegangenen Meldungen könnte so zudem ein ganzheitliches Sicherheitslagebild erstellt werden. Ein gemeinsames Meldewesen würde zudem den bürokratischen Aufwand für Unternehmen signifikant reduzieren, die Kosten für den Betrieb des Meldewesens so weit als möglich minimieren und Effizienzgewinne heben. BSI und das Bundesamt für Bevölkerungs- und Katastrophenschutz (BBK) müssen bei der Erarbeitung des Meldewesens eng zusammenarbeiten. \r\nIm Kontext der Anforderungen des Online-Zugangsgesetzes (OZG) ist es zwingend erforderlich, dass das BSI und das BBK einen voll digitalisierten Ende-zu-Ende-Meldeweg etablieren, der eine sichere Authentifizierung der meldenden Einrichtung ermöglicht. Es ist zu prüfen, inwiefern das auf Elster- oder anderen im OZG vorgesehenen Identifizierungsmitteln basierende Organisationskonto hierfür als technische Grundlage fungieren kann, da dies ein Rechte- und Rollenmanagement enthält und zukünftig als zentrale digitale Schnittstelle zwischen Unternehmen und der öffentlichen Verwaltung fungieren soll. Der bundesweite Roll-out des Organisationskontos wäre hierfür eine bis spätestens Juli 2024 umzusetzende Voraussetzung. Vom Aufbau von Parallelstrukturen sollte hingegen zwingend Abstand genommen werden.\r\nDamit die Sicherheitsexpertinnen und -experten in den Unternehmen einen zentralen Ort für Informationen zu allen aktuellen Bedrohungen haben, sollte das BSI Information Sharing Portal auch Informationen zu analogen Bedrohungen und Vorfällen (z. B. Sabotage, Naturkatastrophen, Bombenentschärfungen oder durch natürliche Vorfälle bedingte Ausfälle von Strom, Mobilfunk und Glasfaser) enthalten. Des Weiteren ist es für Security-Abteilungen von Unternehmen sehr wichtig, dass die über das Portal bereitgestellten Informationen auch eine hinreichende Detailtiefe aufweisen und umsetzbar sind, diese also auf Basis der Informationen konkrete Maßnahmen zur Stärkung der Resilienz ihrer Systeme ableiten können. Angesichts der Fülle an aktuellen Sicherheitsbedrohungen für Unternehmen ist eine Bündelung entsprechender Informationen in einem zentralem „Sicherheitslagebilds“ von herausgehobener Relevanz. Von zentraler staatlicher Stelle sollten über ein Sicherheitslagebild all diejenigen Informationen in geeignetem Umfang bereitgestellt werden, die aufgrund der verschiedensten Berichtspflichten der Wirtschaft an den Staat gemeldet wurden. Insbesondere die Wahrscheinlichkeit, dass ein gleichgearteter Angriff bei mehreren Unternehmen nacheinander erfolgreich ist, kann so erheblich verringert werden. Die Zentralisierung derartiger Information setzt zudem Ressourcen zur Bekämpfung von Risiken in den Unternehmen frei, die derzeit auch für mehrfaches, redundantes Reporting eingesetzt werden müssen. Zugleich sollten mit dem Ansteigen der Meldungen auch zusätzliche personelle Strukturen auf staatlicher Seite aufgebaut werden, um die gesammelten Informationen zu sichten, zu filtern, zu verdichten und Warnungen aussprechen zu können.\r\nDie deutsche Industrie würde die Umsetzung folgender Änderungen am vorliegenden Referentenentwurf im Rahmen der Ressortberatungen sowie in den Beratungen im Bundestag begrüßen:\r\n§ 5\r\n(2) Das Bundesamt nimmt zur Wahrnehmung der Aufgaben nach Absatz 1 Informationen zu Schwachstellen, Schadprogrammen, erfolgten oder versuchten Angriffen auf die Sicherheit in der Informationstechnik und der dabei beobachteten Vorgehensweisen sowie zu CyberSicherheitsvorfällen, Cyberbedrohungen und Beinahevorfällen entgegen. Das Bundesamt richtet hierzu gemeinsam mit dem Bundesamt für Bevölkerungs- und Katastrophenschutz Ende-zu-Ende digitalisierte geeignete Meldemöglichkeiten auf Basis des Organisationskontos ein. Die Meldungen können anonym erfolgen. Erfolgt die Meldung nicht anonym, kann der Meldende mit der Meldung oder später verlangen, dass seine personenbezogenen Daten nur anonymisiert weitergegeben werden dürfen. Dies gilt nicht in den Fällen des § 8 Absatz 6 und 7 Satz 1. Eine Übermittlung der personenbezogenen Daten in den Fällen von § 8 Absatz 6 und 7 Satz 1 hat zu unterbleiben, wenn für das Bundesamt erkennbar ist, dass die schutzwürdigen Interessen des Meldenden das Allgemeininteresse an der Übermittlung überwiegen. Zu berücksichtigen ist dabei auch die Art und Weise, in der der Meldende die Erkenntnisse gewonnen hat. Die Entscheidung nach Satz 6 muss dem oder der behördlichen Datenschutzbeauftragten des Bundesamtes sowie einem oder einer weiteren Bediensteten des Bundesamtes, der oder die die Befähigung zum Richteramt hat, zur vorherigen Prüfung vorgelegt werden. \r\n(3) \r\n1. Dritte im Rahmen eines tagesaktuellen Lageberichts oder über das BSI Information Sharing Portal bekannt gewordene Schwachstellen, Schadprogramme, erfolgte oder versuchte Angriffe auf die Sicherheit in der Informationstechnik zu informieren, soweit dies zur Wahrung ihrer Sicherheitsinteressen erforderlich ist,\r\n4. besonders wichtige Einrichtungen und wichtige Einrichtungen gemäß § 40 Absatz 3 Nummer 4 Buchstabe a über die sie betreffenden Informationen im Rahmen eines tagesaktuellen Lageberichts oder über das BSI Information Sharing Portal tagesaktuell zu unterrichten.\r\n§ 6 Informationsaustausch\r\nDie deutsche Industrie begrüßt, dass das BSI eine Online-Plattform zum Informationsaustausch mit wichtigen Einrichtungen, besonders wichtigen Einrichtungen und Einrichtungen der Bundesverwaltung betreiben wird. In diesem Kontext erachten wir den Aufbau des BSI Information Sharing Portals als richtigen und zwingend notwendigen Ansatz, um für die Breite der Organisationen, die in den Anwendungsbereich des NIS2UmsuCG fallen, einen effizienten Informationsaustausch zu ermöglichen. BMI und BSI sollten rasch in einer Beta-Fassung einen ersten Entwurf des BSI Information Sharing Portals vorlegen und diesen gemeinsam mit der Wirtschaft entlang deren Bedarfe weiterentwickeln. In jedem Fall sollte das Portal zielgruppengerechte, hilfreiche Lageinformationen für Unternehmen bereitstellen.\r\nNeben dem Informationsaustausch in digitaler Form sollte jedoch auch weiterhin der Umsetzungsplan KRITIS (UP KRITIS) fortgeführt werden, um den persönlichen und vertrauensvollen Austausch zwischen den Akteuren zu ermöglichen. In den UP KRITIS sollten die neu in den Anwendungsbereich fallenden KRITIS-Unternehmen aufgenommen werden. Ferner muss geklärt werden, wie der Informationsaustausch zwischen Behörden und wichtigen Einrichtungen ebenso vertieft werden kann.\r\nDie deutsche Industrie würde die Umsetzung folgender Änderungen am vorliegenden Referentenentwurf im Rahmen der Ressortberatungen sowie in den Beratungen im Bundestag begrüßen:\r\n§ 6\r\n(3) Das Bundesamt stellt den Betreibern Kritischer Anlagen, besonders wichtigen Einrichtungen, wichtigen Einrichtungen, Einrichtungen der Bundesverwaltung sowie deren jeweiligen Lieferanten oder Dienstleistern bis spätestens [drei Monate nach Inkrafttreten] eine Beta-Version einer volldigitalen Plattform zum Informationsaustausch bereit und entwickelt diese auf Basis einer öffentlichen Konsultation weiter. \r\n§ 11 Wiederherstellung der Sicherheit oder Funktionsfähigkeit informationstechnischer Systeme in herausgehobenen Fällen\r\nDie deutsche Industrie begrüßt, dass das BSI in herausgehobenen Cybersicherheitsvorfällen auf Ersuchen eines Betreibers Kritischer Anlagen, einer besonders wichtigen Einrichtung oder einer wichtigen Einrichtung bei der Wiederherstellung der Sicherheit oder Funktionsfähigkeit des betroffenen IT-Systems unterstützen wird. Angesichts der weitreichenden Expertise des BSI sowie der zunehmenden Schwere von Cybersicherheitsvorfällen ist jede Form der verstärkten Kooperation von Staat und Wirtschaft im Bereich Cybersecurity ein begrüßenswerter Schritt.\r\nSofern das Bundesamt zur Behebung eines herausgehobenen Falles einer Kompromittierung der informationstechnischen Systeme einen Dritten hinzuzieht, muss die in Absatz fünf angelegte Pflicht zum Einholen des Einverständnisses zwingend erfolgen. Dies gilt umso mehr, als dass der Ersuchende die Kosten für den Einsatz Dritter übernehmen muss.\r\nDie deutsche Industrie würde die Umsetzung folgender Änderungen am vorliegenden Referentenentwurf im Rahmen der Ressortberatungen sowie in den Beratungen im Bundestag begrüßen:\r\n§ 11\r\n(5) Das Bundesamt kann sich bei Maßnahmen nach Absatz 1 mit der Einwilligung des Ersuchenden der Hilfe qualifizierter Dritter bedienen, wenn dies zur rechtzeitigen oder vollständigen Wiederherstellung der Sicherheit oder Funktionsfähigkeit des betroffenen informationstechnischen Systems erforderlich ist. Die hierdurch entstehenden Kosten hat der Ersuchende zu tragen. Das Bundesamt kann den Ersuchenden auch an qualifizierte Dritte verweisen. Durch das Bundesamt und vom Ersuchenden oder vom Bundesamt nach Satz 1 beauftragte Dritte können einander bei Maßnahmen nach Absatz 1 mit der Einwilligung des Ersuchenden Daten übermitteln. Hierfür gilt Absatz 3 entsprechend.\r\n§ 13 Warnungen\r\nDie deutsche Industrie begrüßt, dass Hersteller von betroffenen Produkten vor der Veröffentlichung einer Warnung durch das BSI informiert werden sollen. Der BDI spricht sich dafür aus, dass Warnungen durch das BSI über Sicherheitslücken in Produkten (§ 13 Abs. 1 BSIG-E) grundsätzlich mit dem Produkthersteller kooperativ durchgeführt werden sollten (siehe Coordinated Vulnerability Disclosure z. B. ISO/IEC 29147:2018 Information technology – Security techniques – Vulnerability disclosure). Hersteller, respektive ihre europäischen Inverkehrbringer, müssen grundsätzlich in einem angemessenen Zeitraum vor Veröffentlichung einer Warnung durch das BSI informiert werden, um entsprechende Lösungen zur Behebung der Sicherheitslücken in Produkten für Kunden anbieten zu können.\r\nDie deutsche Industrie würde die Umsetzung folgender Änderungen am vorliegenden Referentenentwurf im Rahmen der Ressortberatungen sowie in den Beratungen im Bundestag begrüßen:\r\n§ 13\r\n(1) Zur Erfüllung seiner Aufgaben nach § 3 Absatz 1 Satz 2 Nummer 20 und 21 kann das Bundesamt gemeinsam mit dem Produkthersteller entsprechend dem Coordinated Vulnerability Disclosure-Prinzip in einem angemessenem Zeitraum entsprechende Lösungen zur Behebung der Sicherheitslücken anbieten.\r\n(2) Die Hersteller betroffener Produkte respektive ihre europäischen Inverkehrbringer sind rechtzeitig vor Veröffentlichung der Warnungen zu informieren. \r\n§ 14 Untersuchung der Sicherheit in der Informationstechnik, Auskunftsverlangen\r\nZur Stärkung der Cyberresilienz Europas sind sichere informationstechnische Produkte und Systeme unerlässlich. Der BDI begrüßt daher ausdrücklich, dass mit dem Cyber Resilience Act (CRA) ein EU-weit geltender Rechtsrahmen zur Stärkung des Cybersicherheitsniveaus von allen auf dem Binnenmarkt verfügbaren Produkten mit digitalen Elementen geschaffen wurde. Die deutsche Industrie wird im Rahmen von Konsultationsverfahren und Standardisierungsgremien die Umsetzung des CRA engagiert unterstützen. Bis zum Inkrafttreten des CRA ist das in § 14 BSIG-E vorgesehene Vorgehen eine probate Übergangslösung. Ab dem Inkrafttreten des CRA muss zwingend sichergestellt werden, dass es keine parallelen Formen der Marktaufsicht gibt.\r\nAus dem Gesetzentwurf sowie aus dessen Begründung geht nicht hervor, inwieweit der Gesetzgeber im Kontext des Auskunftsverlangens des BSI gegenüber Herstellern informationstechnischer Produkte eine sachgerechte Abwägung der Interessen der Allgemeinheit an der Sachverhaltsaufklärung sowie dem Interesse des in Anspruch genommenen Betroffenen an der Geheimhaltung von produkt- bzw. servicebezogenen Informationen vorgenommen hat. Insbesondere ist das Verhältnis der entsprechenden Auskunftsrechte zum GeschGehG gänzlich unklar. Mit Blick auf „Auskünfte, insbesondere auch zu technischen Details“ (§ 14 Abs. 2 BSIG-E) muss der Gesetzgeber sicherstellen, dass das BSI ein Verfahren etabliert, welches, soweit technisch und prozedural möglich, den Schutz von Betriebs- und Geschäftsgeheimnissen gewährleistet und die Gefahr von Industriespionage minimiert.\r\nWenn Schwachstellen gemeldet werden, für die ein Patch zeitnah nicht verfügbar ist, darf eine externe Kommunikation nur in Absprache mit den Herstellern erfolgen, um Schäden für Kunden und Betreiber durch die Veröffentlichung von Angriffsmöglichkeiten zu vermeiden. Das BSI muss verpflichtet sein, dem Hersteller unverzüglich den Eingang der Meldung über die Beschreibung der Angriffsmöglichkeit sowie den Inhalt der vom BSI geplanten externen Kommunikation rechtzeitig vor deren Veröffentlichung mitzuteilen. Dem Hersteller muss angemessene Zeit eingeräumt werden, den Punkt zu beheben, bevor eine Veröffentlichung erfolgt.\r\nDamit auch diejenigen Hersteller, die ihre Produkte von außerhalb der EU auf dem Europäischen Binnenmarkt platzieren, durch die Informationen des BSI erreicht werden, sollte an jeder Stelle in § 14 BSIG-E, der bisher ausschließlich „Hersteller“ nennt, zugleich auf Inverkehrbringer verwiesen werden. Nur so wird sichergestellt, dass auch außereuropäische Hersteller erreicht werden, deren Waren durch Marktplätze sowie den Einzelhandel in Deutschland in Verkehr gebracht werden.\r\nDie deutsche Industrie würde die Umsetzung folgender Änderungen am vorliegenden Referentenentwurf im Rahmen der Ressortberatungen sowie in den Beratungen im Bundestag begrüßen:\r\n§ 14\r\n(6) Um den Schutz von Geschäfts- und Betriebsgeheimnissen des Herstellers nach Satz 1 zu wahren, nutzt das Bundesamt ein sicheres Verfahren zu Übermittlung von Daten. Ist dem Hersteller nach Satz 1 eine sichere Übermittlung auf elektronischem Wege nicht möglich, so gewährt dieser Einsicht an einem Ort, der sich unter der Kontrolle des Herstellers befindet und an dem der Hersteller die Sicherheitsbestimmungen festlegt.\r\n§ 19a Überprüfung der Vertrauenswürdigkeit von Mitarbeitenden\r\nDer Schutz von Unternehmen vor Spionage, Sabotage, Wirtschafts- sowie Cyberkriminalität setzt ein ganzheitliches Schutzkonzept voraus. Neben organisatorischen und technischen Maßnahmen müssen auch die Mitarbeitenden integraler Bestandteil ganzheitlicher Sicherheitsansätze sein. Stetige Schulungs- und Sensibilisierungsmaßnahmen sind hier die zentralen Bausteine. Daneben kann die Überprüfung der Vertrauenswürdigkeit von aktuellen und künftigen Mitarbeitenden, die in sicherheitsrelevanten Unternehmensbereichen tätig sind, im Sinne des vorbeugenden personellen Sabotageschutzes einen Beitrag zur Resilienz von Unternehmen leisten. Bislang fehlt eine gesetzliche Grundlage, die definiert, wie Unternehmen rechtssicher überprüfen lassen können, ob Bewerbende, Mitarbeitende sowie Dienstleistende, die für die Entwicklung und Umsetzung von physischen und digitalen Schutzkonzepten im Rahmen des NIS2UmsuCG sowie des KRITIS-Dachgesetzes (KRITIS-DG) zuständig sind, zuverlässig und vertrauenswürdig sind.\r\nDie deutsche Industrie fordert die Bundesregierung im Rahmen der Gesetzgebungsverfahren zum NIS2UmsuCG sowie KRITIS-DG auf, die in Artikel 14 der Resilience-of-Critical-Entities-Richtlinie ((EU) 2022/2557) angelegte Möglichkeit zur Schaffung einer freiwilligen Zuverlässigkeits- / Vertrauenswürdigkeitsüberprüfung von Mitarbeitenden bei der Umsetzung der europarechtlichen Anforderungen in Deutschland zu implementieren. Die freiwillige Vertrauenswürdigkeitsüberprüfung sollte – analog zur Sicherheitsüberprüfung und zur Zuverlässigkeitsüberprüfung – durch staatliche Stellen erfolgen. Ein geeigneter rechtlicher Rahmen ist hierfür zu schaffen. Von der Vertrauenswürdigkeitsüberprüfung (VWÜ) soll explizit die Luftverkehrswirtschaft, für die bereits die Zuverlässigkeitsüberprüfung (ZÜP) nach § 7 Luftfahrtsicherheitsgesetz (LuftSiG) geschaffen wurde, ausgenommen werden, um Doppelprüfungen auszuschließen. Gleiches gilt für die bestehenden verpflichtenden Zuverlässigkeitsüberprüfungen für das Sicherheitsgewerbe gemäß dem Bewacherregister (zukünftig: Sicherheitsgewerberegister). Die VWÜ ist ferner in Ergänzung zur bestehenden staatlichen Sicherheitsüberprüfung im Geheim- und vorbeugendem personellen Sabotageschutz angelegt. Außerdem muss gewährleistet werden, dass sich die VWÜ in das Zusammenspiel mit bestehenden Überprüfungsmöglichkeiten einfügt, ohne diese zu beeinträchtigen.\r\nDie VWÜ sollte auf drei Prämissen fußen:\r\n1.\tFreiwilligkeit: Unternehmen, die dem NIS2UmsuCG und / oder dem KRITIS-DG unterliegen, sollten die Möglichkeit erhalten, für einen eng umrissenen Personenkreis bei staatlichen Stellen eine Vertrauenswürdigkeitsüberprüfungen beantragen zu können, wenn sie dies im Rahmen ganzheitlicher Schutzkonzepte für angezeigt erachten.\r\n2.\tEnger Personenkreis: Unternehmen sollten ausschließlich für Mitarbeitende, Bewerbende sowie Dienstleistende, die gemäß KRITIS-DG und NIS2UmsuCG Risikominimierungsmaßnahmen entwickeln, umsetzen und überprüfen, eine Vertrauenswürdigkeitsüberprüfung beantragen können. Hierbei handelt es sich üblicherweise um Mitarbeitende, Bewerbende und Dienstleistende in den Bereichen der Konzernsicherheit, IT-Administration und Informationssicherheit eines Unternehmens.\r\n3.\tPrinzipien und Verfahrensweisen der Sicherheitsüberprüfung: Die Vertrauenswürdigkeitsüberprüfung sollte auf den Prinzipien und Verfahrensweisen der Sicherheitsüberprüfung nach Sicherheitsüberprüfungsgesetz aufbauen und diese an die aktuellen Gegebenheiten – wie die zunehmende Relevanz von Anbahnungen über Social Media – anpassen.\r\nUm ganzheitliche Schutzkonzepte implementieren zu können, fordert die deutsche Industrie, dass im NIS2UmsuCG sowie im KRITIS-DG für Unternehmen die Möglichkeit geschaffen wird, für Personen, die die in diesen Gesetzen genannten Risikominimierungsmaßnahmen in einem Unternehmen entwickeln und umsetzen, bei den Sicherheitsbehörden respektive dem Landes- / Bundeswirtschaftsministerium Vertrauenswürdigkeitsüberprüfungen (VWÜ) beantragen zu können. Angesichts der derzeit angespannten Haushalts- und Personallage in der öffentlichen Verwaltung, wäre die deutsche Industrie bereit, die mit einer solchen VWÜ verbundenen Verwaltungskosten mindestens anteilig zu tragen. Diese Bereitschaft gilt unter folgenden Voraussetzungen:\r\n\tPrüftiefenbezogene Gebührenhöhe: Die für eine Vertrauenswürdigkeitsüberprüfung erhobene Gebühr sollte maximal die tatsächlich anfallenden Kosten decken und je nach Prüftiefe gestaffelt sein.\r\n\tFeste Höchstdauer: Die Überprüfung sollte – je nach Prüftiefe – innerhalb von maximal zwei Monaten abgeschlossen sein.\r\n\tBedarfsgerechte Prüftiefe: Unternehmen müssen die Prüftiefe abhängig von ihren Bedarfen aus zwei Kategorien frei wählen können.\r\n\tVolldigitaler Antrags- und Bearbeitungsprozess: Der Antrags- und Bearbeitungsprozess muss Ende-zu-Ende digital erfolgen können, die Möglichkeit zur digitalen Signatur muss geschaffen werden.\r\n\tZusätzliches Personal: Der Staat muss das durch die Gebühren eingenommene Geld zweckgebunden in zusätzliche personelle und organisatorische Ressourcen in den zuständigen staatlichen Stellen direkt reinvestieren, um so die zügige Durchführung von Vertrauenswürdigkeitsüberprüfungen zu gewährleisten. Bisherige Überprüfungen sollten keinesfalls zukünftig länger dauern als bisher. Um einen Nachfrage-orientierten Kapazitätsaufbau zu gewährleisten, könnte daher neben der stufenweisen Einführung der VWÜ eine vorgelagerte Bedarfsprüfung notwendig sein.\r\n\tÄquivalenz und keine Doppelüberprüfungen: Um den Aufwand sowohl für Unternehmen als auch für die öffentliche Verwaltung zu begrenzen, ist es zwingend geboten, dass eine sachgemäße Äquivalenz zwischen unterschiedlichen Kategorien der VWÜ, der Sicherheitsüberprüfungen sowie der Zuverlässigkeitsüberprüfung hergestellt wird. Unternehmen sollten für ein und dieselbe Person nicht zur Durchführung mehrerer ähnlich gelagerter Überprüfungen aufgefordert werden. Eine EU-weite Anerkennung sollte geschaffen werden.\r\n\tStaatliche Durchführung: Auf Antrag durch Unternehmen beim Bundeswirtschaftsministerium (oder einem Landeswirtschaftsministerium) sollte die Sicherheitsüberprüfung durch das Bundesamt für Verfassungsschutz durchgeführt werden.\r\nDetails zum Vorschlag des BDI zur Einführung einer Vertrauenswürdigkeitsüberprüfung hat der BDI in einem separaten Positionspapier verfasst: https://bdi.eu/media/publikationen#/publikation/news/vertrauenswuerdigkeitsueberpruefung \r\nDie deutsche Industrie würde die Umsetzung folgender Änderungen am vorliegenden Referentenentwurf im Rahmen der Ressortberatungen sowie in den Beratungen im Bundestag begrüßen:\r\n§ 19a Überprüfung der Vertrauenswürdigkeit von Mitarbeitenden\r\n(1) Auf Bitte einer besonders wichtigen Einrichtung, einer wichtigen Einrichtung oder eines Betreibers einer Kritischen Anlage führt das Bundesamt für Verfassungsschutz in Zusammenarbeit mit dem Bundeskriminalamt, dem Bundesamt für Sicherheit in der Informationstechnik, den Polizeibehörden des Bundes und der Länder sowie dem Bundesministerium für Wirtschaft und Klimaschutz eine Überprüfung von in besonders sicherheitskritischen Bereichen tätigen oder zukünftig tätigen Personen durch.\r\n(2) Das Bundesamt für Verfassungsschutz teilt der besonders wichtigen Einrichtung, der wichtigen Einrichtung oder dem Betreiber einer Kritischen Anlage das Ergebnis der Überprüfung nach Absatz 1 binnen zwei Monaten mit.\r\n(3) Die in Absatz 1 Satz 1 genannten Einrichtungen können für in sicherheitskritischen Bereichen tätigen Mitarbeitenden eine einfache sowie eine erweiterte Vertrauenswürdigkeitsüberprüfung beantragen. Die Kosten für eine einfache Vertrauenswürdigkeitsüberprüfung belaufen sich auf maximal 225 Euro, für eine erweiterte auf maximal 600 Euro.\r\n§ 28 Besonders wichtige Einrichtungen und wichtige Einrichtungen\r\nDie deutsche Industrie begrüßt, dass die Unternehmen im besonderen öffentlichen Interesse (UBI) als gesonderte Unternehmenskategorie gestrichen wurden. Einheitliche europäische Anforderungen sind insbesondere für europaweit agierende Unternehmen von zentraler Bedeutung.\r\nIm Falle der Qualifizierung als „besonders wichtige Einrichtung“ ausschließlich aufgrund des Betriebs einer „kritischen Anlage“ gemäß § 28 Abs. 1 Nr. 4 BSIG-E sollte auch nur der diese „kritische Anlage“ betreffende Unternehmensteil den speziellen Anforderungen an „kritische Anlagen“ unterliegen. Dies zudem unter der Voraussetzung, dass Beschaffenheit und Betrieb der informationstechnischen Systeme, Komponenten und Prozesse, die das Unternehmen für die Erbringung der Dienste der kritischen Anlage nutzt, sich nachvollziehbar innerhalb des Gesamtbetriebs abgrenzen lassen. Ansonsten wären die betroffenen Unternehmen gezwungen, Unternehmensteile, die Betreiber der Kritischen Anlage sind, unternehmensrechtlich in ein verbundenes Unternehmen auszugliedern, einzig um eine Betroffenheit des Gesamtunternehmens zu verhindern.\r\nWir fordern die Bundesregierung auf, in § 28 BSIG-E klarzustellen, welche Anforderungen bei Unternehmen, die sowohl Kritische Anlagen betreiben sowie Konzernteile, die aufgrund anderer Geschäftsaktivitäten als besonders wichtige Einrichtungen bzw. wichtige Einrichtung einzustufen wären, einschlägig sind. Es muss zwingend sichergestellt sein, dass wichtigen Einrichtungen durch den Betrieb einer Kritischen Anlage regelmäßig kein unverhältnismäßiger Mehraufwand entsteht. Diese Klarstellung ist auch im Hinblick auf die Bußgeldvorschriften nach § 61 BSIG-E notwendig. Grundsätzlich sollte die sich nach Umsatz und Zahl der Mitarbeitenden ergebende Haupttätigkeit bei doppelter Betroffenheit Vorrang haben.\r\n§ 29 Einrichtungen der Bundesverwaltung\r\nDie deutsche Industrie erachtet es als dem Ziel der NIS-2-Richtlinie nicht angemessen, dass in Deutschland lediglich Einrichtungen der Bundesverwaltung in den Anwendungsbereich des NIS2UmsuCG fallen. Hier bedarf es dringender Nachbesserungen, denn die deutsche Industrie ist auf eine stets funktionierende öffentliche Verwaltung auf allen Ebenen des Föderalstaats angewiesen, die nicht durch Cybersicherheitsvorfälle über Monate lahmgelegt ist. Anhalt-Bitterfeld, Schwerin, Potsdam – zahlreiche Städte und Landkreise sind in den letzten Jahren Opfer von weitreichenden Cybersicherheitsvorfällen geworden. Bürgerinnen und Bürgern sowie Unternehmen standen infolgedessen – teils über Monate – wichtige Verwaltungsdienstleistungen nicht zur Verfügung. Die deutsche Industrie ist auf eine stets gut funktionierende öffentliche Verwaltung, beispielsweise bei Planungs- und Genehmigungsverfahren, angewiesen. Angesichts der weitreichenden Ausweitung des Anwendungsbereichs auch auf mittlere Unternehmen mit mehr als 50 Mitarbeiterinnen und Mitarbeitern, respektive einem Jahresumsatz größer zehn Millionen Euro, müssen auch Kommunen, Landkreise und Städte zur Umsetzung von risikoadäquaten Cybersicherheitsmaßnahmen verpflichtet werden. \r\nWir fordern die Bundesregierung, den Bundestag, den Bundesrat und alle 16 Landesregierungen auf, die öffentliche Verwaltung aller Ebenen des Föderalstaats in den Anwendungsbereich des NIS2UmsuCG respektive Umsetzungsgesetze auf Landesebene aufzunehmen, damit alle Behörden risikoadäquate Cybersicherheitsmaßnahmen implementieren und so sensible Daten besser vor Cyberkriminellen schützen. Nur so kann die Integrität und Verfügbarkeit wichtiger Verwaltungsverfahren angesichts stetig steigender Cyberbedrohungen sichergestellt werden. Bund, Länder und Kommunen müssen zwingend sicherstellen, dass Verwaltungseinheiten auf allen Ebenen des Föderalstaats die an besonders wichtige Einrichtungen gestellten Anforderungen konsequent umsetzen. Andernfalls werden insbesondere Kommunen auch zukünftig vielfach durch Cyberangriffe lahmgelegt. Dadurch würden die digitale und ökologische Transformation ausgebremst und das Vertrauen in die Wehrhaftigkeit des Staates massiv beschädigt.\r\n§ 30 Risikomanagementmaßnahmen besonders wichtiger Einrichtungen und wichtiger Einrichtungen\r\nDie Implementierung von verhältnismäßigen und wirksamen technischen sowie organisatorischen Risikomanagementmaßnahmen ist von herausgehobener Bedeutung, um die Resilienz gegenüber Cyberkriminalität zu erhöhen. Die deutsche Industrie begrüßt, dass die Bundesregierung den Grundsatz der Verhältnismäßigkeit direkt in § 30 Abs. 1 Satz 1 BSIG-E aufgenommen hat. Da der Anwendungsbereich des NIS2UmsuCG sehr weit ist, wäre ein One-Size-Fits-All-Ansatz für den risikoadäquaten Schutz nicht zielführend. Im Sinne des risikobasierten Ansatzes sollte außerdem die Umsetzung und Auswahl von verhältnismäßigen und wirksamen Risikomanagementmaßnahmen dadurch verbessert werden, dass eine noch stärkere Orientierung an den Anforderungen der NIS-2-RIchtlinie erfolgt. In Art. 21 Abs. 1 der NIS-2-Richtlinie liegt der Fokus auf der Beherrschung der Risiken für den Betrieb und der Verringerung der Auswirkungen auf die Empfänger der Dienste, während im derzeitigen Entwurf des NIS2umsCG auf die Vermeidung von Störungen (und die Verringerung von Auswirkungen) referenziert wird. Dies sollte im Sinne der Rechtsklarheit und der europäischen Harmonisierung in § 30 Abs. 1 BSIG-E angepasst werden.\r\nDa Unternehmen zur Umsetzung der Maßnahmen nach § 30 BSIG-E keinerlei Umsetzungsfrist zugestanden wird, da die Bundesregierung das nationale Gesetzgebungsverfahren verschleppt hat, muss das Bundesministerium des Innern und für Heimat zwingend klarstellen, was passiert, wenn Unternehmen am Tag nach Inkrafttreten des Gesetzes einen erheblichen Cybersicherheitsvorfall erleiden, jedoch noch nicht die Maßnahmen nach § 30 BSIG-E umgesetzt haben. In solchen Fällen muss es zwingend ausreichen, wenn Einrichtungen einen Projektplan mit klaren Meilensteinen zur Umsetzung der Anforderungen vorweisen können. Die deutsche Industrie fordert die Bundesregierung und den Bundestag auf, Unternehmen mindestens sechs Monate für die Umsetzung der Risikomanagementmaßnahmen zu gewähren.\r\nZu Absatz 2: Die entsprechenden Anforderungen sollten der NIS-2-Richtlinie entsprechen, wobei folgende Formulierung in Absatz 2 von der NIS-2-Richtlinie abweicht: „Maßnahmen nach Absatz 1 sollen den Stand der Technik einhalten […]“. Um einen möglichst hohen Grad an EU-weiter Harmonisierung zu erreichen und damit die Erfüllungsaufwände für die Industrie in einem überschaubaren und praktikablen Rahmen zu halten, sollte der deutsche Gesetzestext entsprechend der Formulierung in der NIS-2-Richtlinie angepasst werden, sodass der Stand der Technik für das Risikomanagement zu berücksichtigen – nicht zwingend einzuhalten – ist. Der Stand der Technik gibt dabei vor, was überhaupt technisch möglich ist und somit im Rahmen des Riskmanagements maximal erwogen werden kann. Eine Grundregel, dass immer das technisch maximal Mögliche in aller Regel auch umzusetzen sei, wäre unverhältnismäßig. Um eine möglichst hohe Planungssicherheit zu gewährleisten, sollte sich diese Anforderung auch auf Systeme und Komponenten beziehen.\r\nFerner sollte Punkt 9 in der Aufzählung der umzusetzenden Maßnahmen in Absatz 2 nicht auf das „Management von Anlagen“, sondern das „Asset Management“ rekurrieren, da der englische Begriff im Kontext der Wahrung der Cybersecurity präziser ist.\r\nZu Absatz 6: Viele Anwenderunternehmen der deutschen Industrie sehen weiterhin kritisch, dass der Gesetzgeber per Rechtsverordnung die Anwendung bestimmter Cybersicherheitszertifizierungsschemata nach EU Cybersecurity Act für besonders wichtige Einrichtungen und wichtige Einrichtungen verpflichtend vorschreiben kann. Insbesondere da weiterhin völlig unklar ist, welche technischen Anforderungen mit den Leveln „basic“, „substantial“ und „high“ verbunden werden, bedarf es hier einer risikoadäquaten Anwendung von § 36 Abs. 6. BSIG-E Im Rahmen eines risikobasierten Ansatzes sollten – unter Berücksichtigung des bestimmungsgemäßen Gebrauchs – insbesondere der konkrete Verwendungszweck und die Integrationstiefe des betreffenden IKT-Produkts oder -Prozesses berücksichtigt werden. Um praxisnahe Lösungen zu finden, bedarf es dringend eines strukturierten Dialogs zwischen den Bundesministerien sowie Anbieter- und Anwenderindustrien. Der BDI bietet an, hierfür ein Format unter Einbeziehung der zuständigen Ressorts durchzuführen. Ferner ist im Rahmen der Umsetzung der NIS-2-Richtlinie auf eine europaweit einheitliche Implementierungspraxis der Schemata, z. B. des EUCS, hinzuwirken, um den digitalen Binnenmarkt nicht zu zersplittern.\r\nSofern sektorale Gesetze (z. B. Medizinprodukteverordnung (MDR) / Verordnung (EU) 2017/745 sowie die Verordnung über In-vitro-Diagnostika (IVDR) / Verordnung (EU) 2017/746) Anwendung finden, die Anforderungen an die Cybersecurity bereits enthalten (z. B. MDR / IVDR) und die von der Europäischen Kommission als ausreichend angesehen werden (vergleiche Erwägungsgründe 12 zu MDR / IVDR und 27 zur Typgenehmigung von Fahrzeugen, ihren Systemen und Komponenten nach (EU) 2019/2144 und entsprechend Luftfahrt-Grundverordnung, EU 2018/1139, zertifizierten Produkten aus dem Verordnungsvorschlag zum „Cyber Resilience Act“), sollte auf eine zusätzliche Zertifizierung über Cybersicherheitszertifizierungsschemata nach EU Cybersecurity Act verzichtet werden. Auch sollten nach Abschluss des Gesetzgebungsverfahrens zum Cyber Resilience Act (CRA) die ineinandergreifenden Anforderungen von CSA und CRA Berücksichtigung finden.\r\nDas NIS2UmsuCG sollte die im Erwägungsgrund 29 der NIS-2-Richtlinie genannte Möglichkeit zur Harmonisierung bestehender Cybersicherheitsverpflichtungen bei Luftverkehrseinrichtungen aufgreifen. Im Anwendungsbereich der NIS-2-Richtlinie liegende Unternehmen in der Luftverkehrswirtschaft (u. a. Luftfahrtunternehmen) müssen bereits vergleichbare Anforderungen (siehe Cybersicherheitsmaßnahmen nach der DVO (EU) 2019/1583) erfüllen, unabhängig davon, ob sie bisher in den Wirkungsbereich der geltenden BSI-Kritis-Verordnung fallen. Das BSI sollte prüfen können, ob diese Anforderungen und die darin enthaltenen Vorgaben gleichwertig zu denen des NIS2UmsuCG sind. Sollte dies der Fall sein, sind Doppelstrukturen und -anforderungen zu vermeiden. Eine derartige Regelung könnte vergleichbar zu jener die branchenspezifischen Sicherheitsstandards betreffend unter Absatz 12 geschaffen werden.\r\nDie deutsche Industrie würde die Umsetzung folgender Änderungen am vorliegenden Referentenentwurf im Rahmen der Ressortberatungen sowie in den Beratungen im Bundestag begrüßen:\r\n§ 30\r\nMaßnahmen nach Absatz 1 sollen den Stand der Technik berücksichtigen einhalten, die einschlägigen europäischen und internationalen Normen berücksichtigen und müssen auf einem gefahrenübergreifenden Ansatz beruhen. Die Maßnahmen müssen zumindest Folgendes umfassen: \r\n(2):\r\n9. Sicherheit des Personals, Konzepte für die Zugriffskontrolle und Asset Management von Anlagen,\r\n§ 32 Meldepflichten\r\nDie NIS-2-Richtlinie sieht die Einführung eines sehr bürokratischen Meldewesens vor. Dieses soll mit dem NIS2UmsuCG sowohl in § 32 BSIG-E als auch in § 168 TKG-E implementiert wer-den, wobei im letzteren Fall eine überflüssige doppelte Meldepflicht zum BSI und zur Bundesnetzagentur (BNetzA) beibehalten werden soll (siehe hierzu unten). Im Sinne des dringend notwendigen Bürokratieabbaus fordert die deutsche Industrie die Bundesregierung sowie die nachgeordneten Bundesbehörden auf, die europäische Anforderungen so bürokratiearm und digital wie möglich umzusetzen. Zahlreiche deutsche Industrieunternehmen haben Standorte in mehreren EU-Mitgliedstaaten. Vielfach erfolgt die unternehmensweite Steuerung der Cybersicherheit jedoch von einem zentralen Standort aus. Vor diesem Hintergrund wäre es wünschenswert und im Sinne eines digitalen Binnenmarkts dringend angezeigt, dass Unternehmen, die in mehr als einem EU-Mitgliedstaat tätig sind, ihren Nachweis-, Registrierungs- und Meldepflichten nur in einem Mitgliedstaat nachkommen müssen, um den Erfüllungsaufwand in einem akzeptablen Rahmen zu belassen. \r\nVor dem Hintergrund der parallel umzusetzenden EU-Richtlinie über die Resilienz kritischer Einrichtungen und den darin enthaltenen Meldepflichten begrüßt die deutsche Industrie, dass das Meldewesen nach NIS2UmsuCG durch das BSI im Einvernehmen mit dem Bundesamt für Bevölkerungs- und Katastrophenschutz aufgebaut werden soll.\r\nZur konkreten Umsetzung der Anforderungen nach § 32 BSIG-E bestehenden grundlegende Unklarheiten, die BMI und BSI durch Klarstellungen im Gesetzestext sowie verbindliche Handreichungen lösen sollten. Gemäß § 2 Abs. 1 Nr. 10. BSIG-E des Referentenentwurfs ist ein „erheblicher Sicherheitsvorfall“ „ein Sicherheitsvorfall, der a) schwerwiegende Betriebsstörungen der Dienste oder finanzielle Verluste für die betreffende Einrichtung verursacht hat oder verursachen kann; oder b) andere natürliche oder juristische Personen durch erhebliche materielle oder immaterielle Schäden beeinträchtigt hat oder beeinträchtigen kann“. Da Unternehmen zunächst prüfen müssen, ob ein Sicherheitsvorfall die Erheblichkeitsschwelle reißt, muss zwingend klargestellt werden, dass die 24-stündige Frist zur Abgabe einer Erstmeldung erst nach Abschluss der Prüfung, ob ein Cybersicherheitsvorfall erheblich ist, beginnt. Die in § 30 Abs. 1 Nr. 1 BSIG-E gewählte Formulierung könnte indes dahingehend interpretiert werden, dass die 24-Stunden-Frist ab dem Zeitpunkt beginnt, an dem die betroffene Einrichtung von einem Sicherheitsvorfall erfährt.\r\nAngesichts der massiven Ausweitung der Meldepflichten pro erheblichem Sicherheitsvorfall (von einer Meldung pro Vorfall nach IT-Sicherheitsgesetz 2.0 zu bis zu fünf Meldungen nach NIS2UmsuCG), ist es zwingend erforderlich, dass das BSI gemeinsam mit der Europäischen Kommission und der ENISA – sowie unter Einbeziehung des Bundesamts für Bevölkerungs- und Katastrophenschutz – zusammenarbeitet, um im Wege eines Durchführungsrechtsaktes ein effizientes, volldigitalisiertes Meldeportal zu etablieren. Dies dient dazu, dass die ohnehin kurzen Meldefristen durch Mehrfachmeldungen und unterschiedliche Formerfordernisse in der Umsetzung nicht zusätzlich verkürzt werden. Pro erheblichen Cybersicherheitsvorfall sollten Unternehmen ein Formular sukzessive befüllen, statt immer wieder ihre Meldungen neu beginnen zu müssen oder eine Meldung in einem EU-weit standardisierten Datenformat hochladen können.\r\nAngesichts des erheblichen Erfüllungsaufwands, der mit jeder Meldung verbunden ist, sollte das BSI in der überwiegenden Mehrzahl der Fälle von einer Zwischenmeldung nach § 32 Abs. 1 Nr. 3 BSIG-E absehen. Insbesondere mittlere Unternehmen werden während der Bearbeitung eines erheblichen Cybersicherheitsvorfalls ihre gesamten personellen und finanziellen IT-Security-Ressourcen in die Vorfallsbearbeitung investieren müssen, sodass jede zusätzliche und nicht zwingend notwendige Meldung vermieden werden muss. Stattdessen muss das Beratungsangebot nach § 36 Abs. 1 BSIG-E gestärkt und alle Sicherheitsbehörden zur Einbeziehung wichtiger Einrichtungen verpflichtet werden.\r\nDer BDI würde es begrüßen, wenn das im Rahmen der Umsetzung des Onlinezugangsgesetzes entwickelte Organisationskonto als Portallösung für die Meldung genutzt würde. Dies würde bürokratischen Mehraufwand in den Unternehmen deutlich reduzieren, da das Organisationskonto als zentrale Kommunikationsoberfläche zwischen Staat und Industrie fungieren würde. Zugleich würde eine einheitliche Schnittstelle zwischen Staat und Industrie auch für den Staat die Umsetzungskosten erheblich reduzieren, da nur ein und nicht mehrere Systeme gepflegt und weiterentwickelt werden müssten. Die Nutzung des Organisationskontos würde zudem dem Once-Only-Prinzip Rechnung tragen. Da Meldungen nach § 32 BSIG-E auf hochgradig sensiblen Daten beruhen, muss das Modul 6 des Organisationskontos vollständig implementiert sein, da es ein Rechte- und Rollenmanagement ermöglicht. \r\nDa das NIS2UmsuCG den Schutz von besonders wichtigen Einrichtungen sowie wichtigen Einrichtungen vor erheblichen Cybersicherheitsvorfällen in den Fokus nimmt, sollte § 32 BSIG-E durchgehend Bezug auf erhebliche Cybersicherheitsvorfälle und nicht erhebliche Sicherheitsvorfälle nehmen. Andernfalls müssten Unternehmen auch physische Angriffe melden, die die betroffenen Einrichtungen bereits im Zuge der Umsetzung des KRITIS-Dachgesetzes werden melden müssen. \r\nFür international tätige Unternehmen, deren Cybersecurity-Teams vielfach englischsprachig sind, sollte die Möglichkeit angeboten werden, dass diese die Meldung auch in englischer Sprache an das Bundesamt absetzen können. Da viele Meldungen weitergabepflichtig sind – auch an internationale Partner – würde dies zudem die Arbeit des Bundesamts erleichtern. \r\nDie deutsche Industrie würde die Umsetzung folgender Änderungen am vorliegenden Referentenentwurf im Rahmen der Ressortberatungen sowie in den Beratungen im Bundestag begrüßen:\r\n§ 32\r\n(1)\r\n1.\tunverzüglich, spätestens jedoch innerhalb von 24 Stunden nach Kenntniserlangung von einem erheblichen CybersSicherheitsvorfall, eine frühe Erstmeldung, in der angegeben wird, ob der Verdacht besteht, dass der erhebliche CybersSicherheitsvorfall auf rechtswidrige oder böswillige Handlungen zurückzuführen ist oder grenzüberschreitende Auswirkungen haben könnte,\r\n2.\tunverzüglich, spätestens jedoch innerhalb von 72 Stunden nach Kenntniserlangung von einem erheblichen CybersSicherheitsvorfall, eine Meldung über den CybersSicherheitsvorfall, in der die in Nummer 1 genannten Informationen bestätigt oder aktualisiert werden und eine erste Bewertung des erheblichen CybersSicherheitsvorfalls, einschließlich seines Schweregrads und seiner Auswirkungen sowie gegebenenfalls die Kompromittierungsindikatoren angegeben werden;\r\n(3 a) Unternehmen können die Meldungen nach Absatz 2 und 3 in deutscher oder englischer Sprache an das Bundesamt übermitteln. \r\n(3 b) Im Sinne des Bürokratieabbaus und der Umsetzung des Once-Only-Prinzips richtet das Bundesamt binnen drei Monaten nach Inkrafttreten eine Schnittstelle zwischen dem Meldewesen nach diesem Paragrafen und dem Organisationskonto ein, damit Unternehmen über das Organisationkonto auf das Meldewesen zugreifen können.\r\n§ 33 Registrierungspflicht\r\nDie deutsche Industrie fordert die Bundesregierung auf, ein volldigitales, sicheres Registrierungswesen aufzusetzen, über das Unternehmen ihren Registrierungspflichten nach NIS2UmsuCG und KRITIS-Dachgesetz nachkommen können. Im Sinne der durchgängigen Implementierung des Once-Only-Prinzips muss sichergestellt sein, dass Unternehmen sich nicht beim BSI und zusätzlich per separatem Formular beim Bundesamt für Bevölkerungs- und Katastrophenschutz registrieren müssen. Vielmehr sollten diese Registrierungspflichten im Sinne einer nutzendenorientierten öffentlichen Verwaltung in einem effizienten und volldigitalisierten Prozess zusammengeführt werden. Auf die so gemeldeten Registrierungsdaten sollten die zuständigen staatlichen Stellen nach dem Need-to-know-Prinzip zugreifen können. Dies würde die Erfüllungsaufwände für Unternehmen reduzieren und Kapazitäten in der Wirtschaft schaffen, die in den Schutz vor Bedrohungen investiert werden könnten. Um die Registrierung möglichst unbürokratisch auszugestalten, sollte das BSI eine Möglichkeit schaffen, dass Einrichtungen ihrer Registrierungspflicht direkt über das Organisationskonto nachkommen können, da dort bereits wesentliche Informationen über ein Unternehmen hinterlegt sind. Im Sinne eines möglichst EU-weit einheitlichen Verfahrens sollte auf die Nennung der Handelsregisternummer verzichtet werden.\r\nInsbesondere aus Perspektive von Anbietern von Telekommunikationsdiensten (z. B. 4G / 5G) ist die Formulierung „Auflistung der Mitgliedstaaten der Europäischen Union, in denen die Einrichtung Dienste der in Anlage 1 oder 2 genannten Einrichtungsarten erbringen“ unpräzise, da der Anbieter bei der Registrierung nicht zweifelsfrei weiß, wo seine Kundinnen und Kunden den Dienst nutzen werden (Stichwort Roaming). Ferner kann sich die Auflistung täglich ändern, da in einem Konzern täglich neue Kundinnen und Kunden aus der EU hinzukommen und die Registrierung müsste somit regelmäßig überprüft werden. Andernfalls käme nur eine Auflistung aller Mitgliedstaaten in Betracht, um im Zweifel keinen Fehler zu machen. \r\nDa die deutsche Industrie aktuell eine Vielzahl neuer Melde- und Registrierungspflichten umsetzen muss, sehen wir es im Sinne der Verhältnismäßigkeit als notwendig an, dass die Registrierungspflicht nach Inkrafttreten des NIS2UmsuCG auf sechs Monate verlängert wird.\r\nSollten Unternehmen widerrechtlich den Registrierungspflichten nicht nachkommen, ist die in § 33 Abs. 3 BSIG-E enthaltene Möglichkeit zur Registrierung durch das BSI folgerichtig. Allerdings sollte das Bundesamt Einrichtungen vor einer Registrierung durch das BSI anhören. Nach einer durch das Bundesamt erfolgten Registrierung muss dieses die Einrichtung zwingend binnen angemessener Frist informieren und zudem auf die sich daraus ergebenen Pflichten hinweisen.\r\nDie deutsche Industrie würde die Umsetzung folgender Änderungen am vorliegenden Referentenentwurf im Rahmen der Ressortberatungen sowie in den Beratungen im Bundestag begrüßen:\r\n§ 33\r\n(1) Besonders wichtige Einrichtungen und wichtige Einrichtungen sowie Domain-Name-Registry-Diensteanbieter sind verpflichtet, spätestens drei Monate, nachdem sie erstmals oder erneut als eine der vorgenannten Einrichtungen gelten oder Domain-Name-Registry-Dienste anbieten, dem Bundesamt über eine gemeinsam vom Bundesamt und dem Bundesamt für Bevölkerungsschutz und Katastrophenhilfe eingerichtete Registrierungsmöglichkeit folgenden Angaben zu übermitteln: \r\n1. Name der Einrichtung, einschließlich der Rechtsform und soweit einschlägig der Handelsregisternummer; \r\nAbweichend von Satz 1 hat die Erstregistrierung nach Inkrafttreten dieses Gesetzes spätestens sechs Monate nach Inkrafttreten des Gesetzes zu erfolgen.\r\n(3) Die Registrierung von besonders wichtigen Einrichtungen und wichtigen Einrichtungen und Domain-Name-Registry-Diensteanbieter kann das Bundesamt im Einvernehmen mit den jeweils zuständigen Aufsichtsbehörden auch selbst vornehmen, wenn ihre Pflicht zur Registrierung nicht erfüllt wird. Das BSI wird die Unternehmen vor einer Registrierung anhören und nach einer Registrierung über die begründete Einordnung innerhalb eines angemessenen Zeitraums unterrichten. Das Unternehmen kann auf dem Verwaltungsweg gegen die Einordnung in eine der beiden Kategorien vorgehen.\r\n(6) Das Bundesamt legt die Einzelheiten zur Ausgestaltung des Registrierungsverfahrens im Einvernehmen mit dem Bundesamt für Bevölkerungsschutz und Katastrophenhilfe fest. Die Festlegung nach Satz 1 erfolgt durch eine öffentliche Mitteilung auf der Internet-seite des Bundesamts. Das Bundesamt stellt eine Schnittstelle zum Organisationskonto nach Onlinezugangsgesetz sicher, um das Once-Only-Prinzip umzusetzen.\r\n(7) Das Bundesamt für Sicherheit in der Informationstechnik (BSI) und das Bundesamt für Bevölkerungs- und Katastrophenschutz stellen spätestens am 15. Tag nach Inkrafttreten dieses Gesetzes ein gemeinsames, voll digitales Registrierungswesen auf Basis des Organisationskontos zur Verfügung, über welches die besonders wichtigen Einrichtungen und wichtigen Einrichtungen sowie Domain-Name-Registry-Diensteanbieter ihren sich aus diesem Gesetz sowie dem [KRITIS-Dachgesetz] ergebenden Registrierungspflichten nachkommen können.\r\n§ 34 Besondere Registrierungspflicht für bestimmte Einrichtungsarten\r\nFür deutsche Industrieunternehmen mit Standorten in mehreren Mitgliedstaaten ist es essenziell, dass die Bundesregierung in Abstimmung mit ihren europäischen Partnern sicherstellt, dass Nachweispflichten jeweils nur in dem Land erfolgen müssen, in dem eine Einrichtung ihren Hauptsitz hat, da von diesem zumeist die Cybersicherheitsgovernance erfolgt. Zu berücksichtigen ist hierbei, dass die Definition der Hauptniederlassung und die Auswirkung auf die Tochtergesellschaften in einem Konzernkonstrukt nach wie vor unklar ist. Es ist ferner zu klären, welche Geschäftsleitung innerhalb eines Konzernkonstrukts haftet. Ferner muss geklärt werden, welcher – im Zweifel national definierte – Stand der Technik in einem Konzernkonstrukt umzusetzen ist, jener der Hauptniederlassung oder jener des Landes, in dem eine Tochtergesellschaft tätig ist.\r\nEine europäisch einheitliche Lösung ist grundsätzlich vorzugswürdig. National abweichende Regelungen, welche über die Anforderungen der NIS-2-Richtlinie hinausgehen, führen zu einer zusätzlichen Belastung für die betroffenen Einrichtungen.\r\nDie deutsche Industrie würde die Umsetzung folgender Änderungen am vorliegenden Referentenentwurf im Rahmen der Ressortberatungen sowie in den Beratungen im Bundestag begrüßen:\r\n§ 32\r\n(3a) Eine Einrichtung im Sinne des Satzes 1, die ihren Hauptsitz in Deutschland hat und für die aus Deutschland heraus die Cybersicherheitsgovernance erfolgt, muss den Nachweispflichten nur in Deutschland nachkommen.\r\n(3b) Eine Einrichtung im Sinne des Satzes 1, deren Hauptsitz in einem anderen EU-Mitgliedstaat liegt, muss dem Bundesamt einmalig bei der Registrierung eine Bescheinigung der nationalen zuständigen Behörde vorlegen, in der ihr Hauptsitz ist und aus der hervorgeht, dass sie ihren Pflichten nach § 30, § 32 und § 34 dort nachkommt. Das Bundesamt kann das Unternehmen alle fünf Jahre auffordern, eine neuerliche Bescheinigung gemäß Satz 1 vorzulegen.\r\n§ 36 Rückmeldungen des Bundesamts gegenüber meldenden Einrichtungen\r\nDer BDI begrüßt ausdrücklich, dass das BSI auf Ersuchen der meldenden Einrichtung, Orientierungshilfen oder operative Beratung für die Durchführung möglicher Abhilfemaßnahmen zukommen lassen soll. Dies wird insbesondere für mittlere Unternehmen von herausgehobener Bedeutung zur effizienten Vorfallsbearbeitung sein.\r\n§ 38 Billigungs-, Überwachungs- und Schulungspflicht für Geschäftsleitungen besonders wichtiger Einrichtungen und wichtiger Einrichtungen\r\nDer europäische Gesetzgeber hat die „Managerhaftung“ in der NIS-2-Richtlinie in Art. 20 Abs. 1 allgemein und in Art. 32 Abs. 6 BSIG-E zusätzlich für besonders wichtige Einrichtungen definiert. Diese Differenzierung fehlt in § 38 BSIG-E. Die deutsche Industrie fordert den Gesetzgeber auf, diese Differenzierung ins nationale Umsetzungsgesetz aufzunehmen und keine über den europäischen Rechtsrahmen hinausgehenden Anforderungen im NIS2UmsuCG festzuschreiben. Zugleich erachten wir es als sehr problematisch, dass die Behördenleitung in der öffentlichen Verwaltung keine einer Geschäftsleitung eines Unternehmens gleichgelagerten Verpflichtungen aufgelegt bekommt. Hier müsste die öffentliche Verwaltung auf Bundesebene eine Vorbildfunktion einnehmen.\r\nAus unserer Sicht bedarf es einer Klarstellung bezüglich der Möglichkeit zur Delegation der Umsetzung. Insbesondere aus der Perspektive einer Konzernstruktur ist unklar, in welchem Umfang die Delegation von Verantwortlichkeiten auf Konzern- / Unternehmensangehörige im Zusammenhang mit der Einhaltung der Risikomanagementvorgaben zur IT-Sicherheit noch möglich ist. Üblicherweise erfolgt die Verteilung von Aufgaben im Zusammenhang mit der IT-Sicherheit auf einzelne Unternehmensabteilungen und damit korrespondierende Führungsfunktionen (auch unternehmensübergreifend innerhalb eines Konzerns; CISO o. Ä.). Es bedarf einer ausdrücklichen Klarstellung, wonach die Umsetzung von Cybersicherheitsmaßnahmen durch Dritte weiterhin möglich ist. Dies würde Rechtssicherheit schaffen. Ferner bedarf es einer raschen Klärung hinsichtlich der inhaltlichen Ausgestaltung der zu belegenden Schulungen.\r\nFerner sollte Absatz 2 gestrichen werden, da die NIS-2-Richtlinie keine entsprechenden Regelungen hinsichtlich eines Verzichts oder Vergleichs vorsieht. Inwiefern zum Beispiel die jeweiligen Aufsichtsgremien der Einrichtung zur Durchsetzung eines Anspruchs verpflichtet sind, sollte sich nach allgemeinen Grundsätzen bestimmen.\r\nDie deutsche Industrie würde die Umsetzung folgender Änderungen am vorliegenden Referentenentwurf im Rahmen der Ressortberatungen sowie in den Beratungen im Bundestag begrüßen:\r\n§ 38\r\n(2) Ein Verzicht der Einrichtung auf Ersatzansprüche aufgrund einer Verletzung der Pflichten nach Absatz 1 oder ein in einem groben Missverhältnis zu einer bestehenden Ungewissheit über das Rechtsverhältnis stehender Vergleich der Einrichtung über diese Ansprüche ist unwirksam. Dies gilt nicht, wenn der Ersatzpflichtige zahlungsunfähig ist und sich zur Abwendung des Insolvenzverfahrens mit seinen Gläubigern vergleicht oder wenn die Ersatzpflicht in einem Insolvenzplan geregelt wird. \r\n§ 39 Nachweispflichten für Betreiber Kritischer Anlagen\r\nDer BDI begrüßt, dass das BSI den Betreibern Kritischer Anlagen eine Frist von mindestens drei Jahren gewähren kann, bis sie die Anforderungen nach § 30 Abs. 1 BSIG-E und § 32 BSIG-E erstmals nachweisen müssen. Diese Frist erhöht signifikant die Umsetzbarkeit der gesetzlichen Anforderungen. \r\nDie Nachweispflichten für Betreiber Kritischer Anlagen sind in § 39 BSIG-E nicht hinreichend trennscharf formuliert, sodass nicht nur zum Betrieb Kritischer Anlagen genutzte Systeme, Komponenten und Prozesse umfasst wären. Betreiber Kritischer Anlagen haben laut Referentenentwurf die Erfüllung der Anforderungen nach § 30 Abs. 1 BSIG-E und § 32 BSIG-E dem BSI auf geeignete Weise nachzuweisen. Damit soll der bisherige § 8a BSIG fortgeführt werden. Dieser sieht jedoch unter Verweis auf § 8a Abs. 1 Satz 1 BSIG vor, dass das Schutzziel der Maßnahmen auf die „Funktionsfähigkeit der von ihnen betriebenen Kritischen Infrastrukturen“ abzielt. Die unter § 30 BSIG-E gelisteten Risikomanagementmaßnahmen stehen jedoch unspezifisch im Bezug zu den informationstechnischen Systemen, Komponenten und Prozessen, die sie für die „Erbringung ihrer Dienste“ nutzen. Diese Diskrepanz wird zu Unklarheiten bei der Umsetzung führen. Es bedarf einer genaueren Definition, was unter diesen Diensten zu verstehen ist. Unserem Verständnis nach können darunter nur die Dienste verstanden werden, die von der Kritischen Anlage erbracht werden. Im Falle der Qualifizierung eines Unternehmens als „besonders wichtige Einrichtung“ ausschließlich aufgrund des Betriebs einer „kritischen Anlage“ gem. § 28 Abs. 1 Nr. 4 BSIG-E sollte daher auch nur der diese „kritische Anlage“ betreffende Unternehmensteil den speziellen Anforderungen an „besonders wichtige Einrichtungen“ unterliegen. Dies ist insbesondere vor dem Hintergrund sinnvoll, wenn die von der Kritischen Anlage erbrachte Dienstleistung in keinem Zusammenhang mit den im sonstigen Kerngeschäft erbrachten Dienstleistungen der betroffenen Einrichtung steht.\r\n§ 41 Untersagung des Einsatzes kritischer Komponenten\r\nDer bisherige § 9b BSIG (zukünftig § 41 BSIG) hat in der Anwendungspraxis zu einem Höchstmaß an Bürokratie sowie Investitions- und Rechtsunsicherheit geführt. Die unreflektierte Übernahme dieser Vorschrift in das NIS2UmsuCG ohne wesentliche Überarbeitung der Anwendungspraxis ist aus Sicht der deutschen Industrie gänzlich unangebracht. Die Resilienz Kritischer Infrastrukturen stellt einen entscheidenden Standortfaktor für die deutsche Industrie dar. Der BDI unterstützt zwar weiterhin uneingeschränkt das Ansinnen des Gesetzgebers, Kritische Infrastrukturen, soweit technisch und personell nur möglich, wirksam zu schützen. Gleichzeitig muss die Verfahrenspraxis aus Garantieerklärung und technischer Prüfung mit der Möglichkeit zur nachträglichen Untersagung des Einsatzes kritischer Komponenten als gescheitert bezeichnet werden. Die seit 2020 ergebnislos geführte Diskussion über den Einsatz bestimmter Komponenten sowie nachträgliche Ausbauverpflichtungen im Telekommunikationssektor reduziert die Planungs- und Investitionssicherheit für Betreiber Kritischer Infrastrukturen erheblich. Das Erreichen der Ziele der digitalen Dekade wird dadurch unnötig gefährdet. Wir fordern die Bundesregierung und den Bundestag auf, unter Einbeziehung der Expertise mit der Anwender- und Anbieterindustrie, in diesem Bereich nun endlich Rechts- und Investitionssicherheit zu schaffen. Ziel sollte hierbei die Stärkung der Resilienz Kritischer Infrastrukturen sein. Ein eindeutig definierter Anbieter-neutraler technischer Ansatz ist für resiliente Regulierungs- und Rahmenbedingungen obligatorisch.\r\n§§ 48-50 Koordinator für Informationssicherheit\r\nDie deutsche Industrie begrüßt grundsätzlich das Ziel, Informationssicherheit zentral über Ressortgrenzen hinweg zu koordinieren. Wir regen an, dass das Amt des Koordinators / der Koordinatorin für Informationssicherheit entweder durch die Präsidentin / den Präsidenten des BSI oder den / die für Cybersicherheit im Bundesinnenministerium zuständige(n) Staatssekretär(in) in Personalunion ausgeführt wird. Die Zersplitterung inhaltlich eng zusammengehöriger Aufgaben auf drei Personen würde zu massiven Ineffizienzen führen.\r\n§ 54 Zertifizierung\r\nPotenzielle Entscheidungen nach § 54 Abs 5 BSIG-E müssen frühzeitig und öffentlich durch das Bundesministerium des Innern und für Heimat gegenüber der Industrie angezeigt werden, um Planungs- und Investitionssicherheit zu schaffen.\r\n§ 55 Konformitätsbewertung und Konformitätserklärung\r\nDas in § 55 BSIG-E angelegte Verfahren ist nach unserer Lesart der NIS-2-Richtlinie ein nationaler Alleingang, bei dem nicht ersichtlich ist, wo dieser in der NIS-2-Richtlinie angelegt sein soll. Wir sprechen uns daher für eine Streichung aus, zumindest aber für eine Konformitätserklärung mit europäischen und internationalen Standards, um weitere Alleingänge zu vermeiden.\r\n§ 55 BSIG-E sorgt für erhebliche Unsicherheiten bei den Unternehmen. Deutsche Hersteller stehen bereits heute angesichts umfassender und tiefgreifender digitalpolitischer Regulierungen vor großen Herausforderungen. Mit dem Cyber Resilience Act (CRA) steht ein EU-Rechtsakt kurz vor dem Abschluss, der mit einem horizontalen Regulierungsansatz neue Cybersicherheitsanforderungen für Produkte mit digitalen Elementen vorschreibt. Die deutsche Industrie unterstützt den CRA und sieht ihn als zentralen Mechanismus zur Stärkung der Cyberresilienz von Produkten auf dem europäischen Binnenmarkt. Wir fordern alle EU-Mitgliedstaaten nachdrücklich auf, von nationalen Alleingängen abzusehen, da sie die regulatorische Komplexität erhöhen, ohne einen Mehrwert für Europas Cyberresilienz zu leisten. Die Anpassungen der Entwicklungs- und Produktionsprozesse an den CRA erfordern beträchtliche Ressourcen und haben bereits heute Auswirkungen auf die betriebliche Effizienz sowie die finanzielle Leistungsfähigkeit der Unternehmen. \r\nGleichzeitig wurde 2019 mit dem Cybersecurity Act (CSA) ein einheitlicher europäischer Zertifizierungsrahmen für IKT-Produkte, -Dienstleistungen und -Prozesse auf den Weg gebracht, der die Notwendigkeit eines zusätzlichen nationalen Zertifizierungssystems in Frage stellt. Die deutsche Industrie fordert, dass die Bundesregierung konsistente und EU-weit einheitliche Regelungen priorisiert. Die in § 55 BSIG-E aufgeführten nationalen Zertifizierungen, deren internationale Gültigkeit zudem ungeklärt ist, stehen im Widerspruch dazu und sollten aus dem Gesetzestext entfernt werden.\r\nDie deutsche Industrie würde die Umsetzung folgender Änderungen am vorliegenden Referentenentwurf im Rahmen der Ressortberatungen sowie in den Beratungen im Bundestag begrüßen:\r\nKomplette Streichung von § 55 BSIG-E\r\n§ 58 Ermächtigung zum Erlass von Rechtsverordnungen\r\nDie deutsche Industrie sieht es kritisch, dass erst per Rechtsverordnung nach § 58 Abs. 4 BSIG-E sowie einer dem KRITIS-Dachgesetz nachgelagerten Rechtsverordnung die Schwellenwerte für Kritische Anlagen definiert werden. Vorzugswürdig wäre, dass die Schwellenwerte direkt im Gesetzgebungsverfahren für das NIS2UmsuCG und das KRITIS-Dachgesetz gleichlautend bestimmt werden. Eine direkte Bestimmung im Rahmen der Gesetzgebungsverfahren würde schnellere Rechtssicherheit für die Betroffenen bedeuten und zudem die Umsetzung der Vorgaben beschleunigen. Heute bereits in der BSI-KRITIS-Verordnung bestehende sektorspezifische Schwellenwerte sollten beibehalten werden und nicht weiter abgesenkt werden. Einrichtungen, die unter den Schwellenwerten liegen, sollten als besonderes wichtige Einrichtungen respektive wichtige Einrichtungen gewertet werden. Es ist jedoch zu begrüßen, dass Artikel 2 des NIS2UmsuCG vorsieht, dass es eine gemeinsame Definition Kritischer Anlagen für das NIS2UmsuCG und das KRITIS-Dachgesetz geben wird.\r\n§§ 63 / 64 Zuständigkeit des Bundesamtes sowie Zentrale Zuständigkeit in der Europäischen Union für bestimmte Einrichtungsarten\r\n§ 63 legt die Zuständigkeit des Bundesamtes für die Einhaltung der Vorschriften aus Teil 3 (§§ 28-50) für wichtige Einrichtungen und besonders wichtige Einrichtungen aber auch für kritische Anlagen in Deutschland fest. Mit § 64 wird diese Zuständigkeit – hierzu gehört auch die Zuständigkeit für Kritische Anlagen – bei IT-Dienstleistungen auf Unternehmensteile oder Beteiligungen in EU-Mitgliedsstaaten erweitert, wenn der Hauptsitz des Unternehmens / Konzerns in Deutschland liegt. Das hätte in der jetzigen Formulierung die Konsequenz, dass das deutsche rechtliche Konzept der „kritischen Anlagen“ auch im europäischen Ausland gelten würde, wenn der Hauptsitz des Betreibers in Deutschland liegt. Diesen „Export“ der erhöhten deutschen KRITIS-Anforderungen in das europäische Ausland gilt es zu vermeiden, weil es über die eigentlichen Anforderungen der NIS-2-RIchtlinie hinausgeht und in anderen EU-Mitgliedsstatten nicht umsetzbar wäre.\r\n§ 65 Aufsichts- und Durchsetzungsmaßnahmen für besonders wichtige Einrichtungen\r\nDie Untersagung der Ausübung leitender Funktionen auf der Ebene der Geschäftsführung, des Vorstands oder als gesetzlicher Vertreter stellt einen erheblichen Eingriff in den eingerichteten und ausgeübten Gewerbebetrieb und damit in die geschützte Unternehmensorganisation dar. Dieser Eingriff berührt ferner das Grundrecht der Berufsfreiheit natürlicher Personen gemäß Art. 12 Abs. 1 GG und hat weitreichende Folgen für die Funktionsfähigkeit des Unternehmens. Die Leitungsfunktion ist für die ordnungsgemäße Führung und den Fortbestand des Unternehmens von zentraler Bedeutung. Sofern eine Untersagungsanordnung nach § 65 Abs. 9 BSIG-E erlassen wird, ist das Bundesamt bei Konzerngesellschaften gehalten, die Untersagungsverfügung nur auf das Leitungsorgan zu erstrecken, das nach der Geschäftsordnung des Leitungsorgans (z. B. Geschäftsordnung des Vorstands) für den für die Einstufung als besonders wichtige Einrichtung relevanten Geschäftsbereich zuständig ist.\r\nGemäß Art. 35 Abs. 2 NIS-2-Richtlinie besteht eine Sperrwirkung für das Bundesamt zur Verhängung eines Bußgeldes. Diese Sperrwirkung greift, wenn die Datenschutzaufsichtsbehörden bereits ihrerseits ein Bußgeld verhängt haben, nachdem sie eine Meldung über das Bundesamt gemäß § 65 Abs. 11 NIS2UmsuCG erhalten haben. Allerdings ist umgekehrt keine solche Sperrwirkung vorgesehen. Das bedeutet, dass wenn das Bundesamt ein Bußgeld verhängt, dies nicht automatisch verhindert, dass die Datenschutzaufsichtsbehörden ebenfalls ein Bußgeld verhängen können. Diese asymmetrische Regelung wirft die Frage auf, ob dadurch das Doppelbestrafungsverbot („ne bis in idem“) verletzt wird. Die fehlende wechselseitige Sperrwirkung könnte daher zu einer Situation führen, in der dieselbe Tat sowohl vom Bundesamt als auch von den Datenschutzaufsichtsbehörden sanktioniert wird, was eine Doppelbestrafung darstellen würde. Wir fordern das Bundesministerium des Innern und für Heimat auf, das Doppelbestrafungsverbot auch im NIS2UmsuCG vollumfänglich umzusetzen.\r\nArtikel 16 – Änderung des Energiewirtschaftsgesetzes\r\n§ 5c IT-Sicherheit im Anlagen- und Netzbetrieb\r\nDie Versorgung der deutschen Industrie mit Energie ist für das Wirtschaften von herausgehobener Relevanz. Die Industrie begrüßt folglich, dass die IT-Sicherheit im Anlagen- und Netzbetrieb in § 5c des Energiewirtschaftsgesetzes (EnWG) vollumfänglich adressiert wird. Allerdings muss zwingend sichergestellt sein, dass die Formulierungen in § 5c EnWG-E identisch mit jenen in § 30 BSIG-E sind, um rechtliche Unsicherheiten zu vermeiden. So werden viele Begriffe aus dem BSIG-E verwendet, ohne diese jedoch im EnWG-E zu definieren. Es wird empfohlen, bei der Einführung jedes Begriffs auf die entsprechende Definition im BSIG-E zu verweisen, um Rechtsunsicherheiten zu vermeiden.\r\nDie in Absatz eins gewählte Formulierung „haben einen angemessenen Schutz gegen Bedrohungen für Telekommunikations- und elektronische Datenverarbeitungssysteme, die für den sicheren Netzbetrieb notwendig sind, zu gewährleisten“ entspricht nicht dem im BSIG gewählten allgemeinen Schutzziel. Wir sehen es als angezeigt, dass die Formulierung zu „der informationstechnischen Systeme, Komponenten und Prozesse, die für den sicheren Netzbetrieb notwendig sind“ angeglichen wird. Die Formulierung „angemessener Schutz“ lässt deutlich mehr Interpretationsspielraum als die Formulierung in § 30 BSIG-E und sollte ebenfalls angeglichen werden, um die notwendige Rechtssicherheit zu schaffen.\r\nUnsere Stellungnahme zu § 41 BSIG-E gilt entsprechend für § 5c Absatz 9 EnWG-E. Es wird empfohlen Absatz 9 zu streichen.\r\n§ 5c Absatz 3 Nr. 11 EnWG-E erfordert Systeme zur Angriffserkennung nicht nur für Kritische Anlagen, sondern für alle wichtigen und besonders wichtigen Einrichtungen. Dies geht deutlich über die Regelungen im BSIG-Entwurf hinaus und ist zudem keine Anforderung der NIS-2-Richtlinie. § 5c Abs. 3 Nr. 11 EnWG-E ist daher unverhältnismäßig und sollte komplett gestrichen werden. Ggf. sollte ein separater Absatz für Betreiber Kritischer Anlagen aufgenommen werden.\r\nDie deutsche Industrie würde die Umsetzung folgender Änderungen am vorliegenden Referentenentwurf im Rahmen der Ressortberatungen sowie in den Beratungen im Bundestag begrüßen:\r\n§ 5c\r\n(1) Betreiber von Energieversorgungsnetzen haben geeignete, verhältnismäßige und wirksame technische und organisatorische Maßnahmen zu ergreifen, um Störungen der Verfügbarkeit, Integrität und Vertraulichkeit der informationstechnischen Systeme, Komponenten und Prozesse, die für den sicheren Netzbetrieb notwendig sind, zu vermeiden und Auswirkungen von Sicherheitsvorfällen möglichst gering zu halten. einen angemessenen Schutz gegen Bedrohungen für Telekommunikations- und elektronische Datenverarbeitungs-systeme, die für den sicheren Netzbetrieb notwendig sind, zu gewährleisten. Die geeigneten, verhältnismäßigen und wirksamen technischen und organisatorischen Maßnahmen er angemessene Schutz nach Satz 1 sind ist auch durch Berücksichtigung erforderlicher Anforderungen bei der Beschaffung von Anlagengütern und Dienstleistungen sicherzustellen. Die Bundesnetzagentur bestimmt im Benehmen mit dem Bundesamt für Sicherheit in der Informationstechnik durch Festlegung nach § 29 Absatz 1 in einem Katalog von Sicherheitsanforderungen (IT-Sicherheitskatalog) die geeigneten, verhältnismäßigen und wirksamen technischen und organisatorischen Maßnahmen. Anforderungen an den angemessenen Schutz. Dabei beteiligt die Bundesnetzagentur die Betreiber von Energieversorgungsnetzen und deren Branchenverbände. Die Bundesnetzagentur überprüft den IT-Sicherheitskatalog alle zwei Jahre und aktualisiert ihn bei Bedarf. Die geeigneten, verhältnismäßigen und wirksamen technischen und organisatorischen Maßnahmen sind umgesetzt, Ein angemessener Schutz nach Satz 1 liegt vor, wenn der IT-Sicherheitskatalog eingehalten und dies vom Betreiber dokumentiert worden ist. \r\n(3)\r\n9. Sicherheitsmaßnahmen bei Erwerb, Entwicklung und Wartung von Netz- und Informationssystemen informationstechnischen Systemen, Komponenten und Prozessen, einschließlich Management und Offenlegung von Schwachstellen,\r\n11. Einsatz von Systemen zur Angriffserkennung nach § 2 Absatz 1 Nummer 40 des BSI-Gesetzes. Nummer 11 gilt ausschließlich für Kritische Anlagen.\r\n(9) Die Bundesnetzagentur legt im Einvernehmen mit dem Bundesamt für Sicherheit in der Informationstechnik durch Allgemeinverfügung im Wege einer Festlegung nach § 29 Absatz 1 in einem Katalog von Sicherheitsanforderungen für das Betreiben von Energieversorgungsnetzen und Energieanlagen fest, \r\n1.\twelche Komponenten kritische Komponenten nach § 2 Absatz 1 Nummer 22 Buchstabe c Doppelbuchstabe aa des BSI-Gesetzes sind oder \r\n2.\twelche Funktionen kritisch bestimmte Funktionen nach § 2 Absatz 1 Nummer 22 Buchstabe c Doppelbuchstabe bb des BSI-Gesetzes sind. \r\nDie Betreiber von Energieversorgungsnetzen und Energieanlagen, die kritische Anlagen nach § 2 Absatz 1 Nummer 21 des BSI-Gesetzes sind, haben die Vorgaben des Katalogs spätestens sechs Monate nach dessen Inkrafttreten zu erfüllen, es sei denn, in dem Katalog ist eine davon abweichende Umsetzungsfrist festgelegt worden. Der Katalog wird mit den IT-Sicherheitskatalogen nach Absätzen 1 und 2 verbunden.\r\nArtikel 23 – Änderung des Telekommunikationsgesetzes\r\n§ 168 Mitteilung eines Sicherheitsvorfalls\r\nMit der NIS-2-Richtlinie beabsichtigt der EU-Gesetzgeber eine EU-weite Harmonisierung der Cybersicherheitsanforderungen für die in den Anwendungsbereich fallenden Unternehmen. Leider kann das erklärte Harmonisierungsziel mit dem vorgelegten Entwurf nicht erreicht werden. Zum einen entfernt sich der deutsche Gesetzgeber bei der Umsetzung von der Struktur der NIS-2-Richtlinie, was die Anwendung für grenzüberschreitend tätige Unternehmen unnötig komplex macht. Zum anderen hat der deutsche Gesetzgeber über die Anforderungen der EU hinausgehende Verpflichtungen aufgenommen, die zu einem erheblichen Aufwand und zu Doppelregulierungen führen. So bleibt es für Telekommunikationsunternehmen bei einer nicht nachvollziehbaren doppelten Meldepflicht von Vorfällen sowohl an das BSI als auch an die Bundesnetzagentur (BNetzA) (vgl. Artikel 23 § 168 Abs. 1 TKG). Die deutsche Industrie fordert daher die Streichung der gesonderten Meldepflicht nach Artikel 23 § 168 Abs. 1 TKG-E.\r\nDie deutsche Industrie würde die Umsetzung folgender Änderungen am vorliegenden Referentenentwurf im Rahmen der Ressortberatungen sowie in den Beratungen im Bundestag begrüßen:\r\nWer ein öffentliches Telekommunikationsnetz betreibt oder öffentlich zugängliche Telekommunikationsdienste erbringt, übermittelt der Bundesnetzagentur und dem Bundesamt für Sicherheit in der Informationstechnik:\r\n1.\tunverzüglich, spätestens jedoch innerhalb von 24 Stunden nach Kenntniserlangung von einem erheblichen Sicherheitsvorfall, eine frühe Erstmeldung, in der angegeben wird, ob der Verdacht besteht, dass der erhebliche Sicherheitsvorfall auf rechtswidrige oder böswillige Handlungen zurückzuführen ist oder grenzüberschreitende Auswirkungen haben könnte; \r\n2.\tunverzüglich, spätestens jedoch innerhalb von 72 Stunden nach Kenntniserlangung von einem erheblichen Sicherheitsvorfall, eine Meldung über den Sicherheitsvorfall, in der die in Nummer 1 genannten Informationen bestätigt o-der aktualisiert werden und eine erste Bewertung des erheblichen Sicherheits-vorfalls, einschließlich seines Schweregrads und seiner Auswirkungen, sowie gegebenenfalls die Kompromittierungsindikatoren angegeben werden; \r\n3.\tauf Ersuchen der Bundesnetzagentur oder dem Bundesamt für Sicherheit in der Informationstechnik eine Zwischenmeldung über relevante Statusaktualisierungen; \r\n4.\tspätestens einen Monat nach Übermittlung der Meldung des erheblichen Sicherheitsvorfalls gemäß Nummer 2, vorbehaltlich Absatz 2, eine Abschluss-meldung, die Folgendes enthält: a) eine ausführliche Beschreibung des erheblichen Sicherheitsvorfalls, ein-schließlich seines Schwergrads und seiner Auswirkungen; \r\na.\teine ausführliche Beschreibung des erheblichen Sicherheitsvorfalls, ein-schließlich seines Schwergrads und seiner Auswirkungen; \r\nb.\tAngaben zur Art der Bedrohung beziehungsweise zugrunde liegenden Ursache, die wahrscheinlich den Sicherheitsvorfall ausgelöst hat; \r\nc.\tAngaben zu den getroffenen und laufenden Abhilfemaßnahmen; \r\nd.\tGegebenenfalls die grenzüberschreitenden Auswirkungen des erheblichen Sicherheitsvorfalls. \r\n\t(2) Dauert der erhebliche Sicherheitsvorfall im Zeitpunkt des Absatz 1 Nummer 4 noch an, legt der Betroffene statt einer Abschlussmeldung zu diesem Zeit-punkt eine Fortschrittsmeldung und eine Abschlussmeldung innerhalb eines Monats nach Abschluss der Bearbeitung des erheblichen Sicherheitsvorfalls vor. \r\n\t(3) Ein Sicherheitsvorfall gilt als erheblich, wenn \r\n1.\ter schwerwiegende Betriebsstörungen oder finanzielle Verluste für den betreffenden Betreiber öffentlicher Telekommunikationsnetze oder Anbieter öffentlich zugänglicher Telekommunikationsdienste verursacht hat oder verursachen kann, oder \r\n2.\ter andere natürliche oder juristische Personen durch erhebliche materielle o-der immaterielle Schäden beeinträchtigt hat oder beeinträchtigen kann. \r\n\t(1) Das Bundesamt für Sicherheit in der Informationstechnik leitet die gemäß § 32 BSIG von Betreibern eines öffentlichen Telekommunikationsnetzes oder öffentlich zugänglicher Telekommunikations-dienste übermittelten Meldungen erheblicher Cybersicherheitsvorfälle an die Bundesnetzagentur weiter. Eine separate Meldung ist nicht notwendig, sofern Betreiber eines öffentlichen Telekommunikationsnetzes oder öffentlich zugänglicher Telekommunikationsdienste gegenüber dem BSI ihr Einverständnis zur Weiterleitung der gemeldeten Informationen an die Bundesnetzagentur erteilt haben.\r\nImpressum\r\nBundesverband der Deutschen Industrie e.V. (BDI)\r\nBreite Straße 29\r\n10178 Berlin \r\nwww.bdi.eu \r\nT: +49 30 2028-0\r\nEU-Transparenzregister: 1771817758-48\r\nLobbyregister: R000534 \r\nAutor \r\nSteven Heckler\r\nStellvertretender Abteilungsleiter Digitalisierung und Innovation \r\nT: +49 30 2028-1523 \r\ns.heckler@bdi.eu \r\n\r\n\r\n\r\n\r\nBDI-Dokumentennummer: D 1929"},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[{"code":"RG_BT_FRACTIONS_GROUPS","de":"Fraktionen/Gruppen","en":"Parliamentary parties/groups"},{"code":"RG_BT_MEMBERS_OF_PARLIAMENT","de":"Mitglieder des Bundestages","en":"Members of parliament"}],"federalGovernment":[{"department":{"title":"Bundesministerium des Innern und für Heimat (BMI) (20. WP)","shortTitle":"BMI (20. WP)","url":"https://www.bmi.bund.de/DE/startseite/startseite-node.html","electionPeriod":20}},{"department":{"title":"Bundesministerium für Digitales und Verkehr (BMDV) (20. WP)","shortTitle":"BMDV (20. 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Angesichts der stetig stei-genden Cyberbedrohungslage unterstützt die deutsche Wirtschaft das Bestreben, die Cyberresilienz von Staat und Wirtschaft durch das NIS-2-Umsetzungs- und Cybersicherheitsstärkungsgesetz nach-haltig zu stärken. Cybersicherheitsanforderungen, die die Breite der deutschen Industrie erfüllen müs-sen, haben das Potenzial, das Cybersicherheitsniveau der InnoNation, also des Industrie- und Inno-vationsstandorts Deutschland, zu erhöhen. Sie werden jedoch nur dann dieses Ziel erreichen, wenn sie praxisnah und möglichst unbürokratisch umgesetzt werden. Der BDI fordert daher die Abgeordne-ten des Deutschen Bundestags im laufenden Gesetzgebungsverfahren auf, sicherzustellen, dass\r\n▪\r\nUnternehmen ihren Melde-, Nachweis- und Registrierungspflichten volldigital nachkommen können und das BSI Information Sharing Portal ein tagesaktuelles Cybersicherheitslagebild auf Basis anonymisierter Informationen aus den Meldungen bietet;\r\n▪\r\nKompetenzen zwischen Bundes- und Landesbehörden überlappungsfrei geregelt werden;\r\n▪\r\nRechtsunsicherheiten in der Anwendung des NIS2UmsuCG vermieden werden, indem das Bundesamt noch vor Inkrafttreten branchenspezifische Handreichungen veröffentlicht;\r\n▪\r\ndas Bundesamt (BSI) ausreichende personelle und finanzielle Ressourcen hat, um die neuen Anforderungen umsetzen und die Wirtschaft bei der Umsetzung unterstützen zu können;\r\n▪\r\nneben der Gesetzgebung die Sicherheitskultur mit konkreten Maßnahmen, z. B. der Vertrau-enswürdigkeitsüberprüfung von Mitarbeitenden gefördert wird und\r\n▪\r\ndie Anforderungen der NIS-2-Richtlinie EU-weit einheitlich implementiert und damit ohne deut-sches Gold-Plating werden.\r\nAngesichts der zahlreichen konkreten Vorschläge, die der BDI sowohl auf EU-Ebene als auch gegen-über der Bundesregierung geäußert hat, bedauern wir, dass diese nahezu nicht berücksichtigt wurden. Rechtssicher formulierte regulatorische Anforderungen sowie unbürokratische und digitale Umset-zungsmaßnahmen sind entscheidend für eine wirksame Erhöhung der Cyberresilienz Deutschlands.\r\nNegative Elemente des Gesetzentwurfs der Bundesregierung\r\n▪\r\nDefinition „wichtige Einrichtungen“ geht über EU-Vorgaben hinaus: Die Definition wich-tiger Einrichtungen muss dringend an die Anforderungen der NIS-2-Richtlinie angeglichen wer-den, die vorsieht, dass Unternehmen nur in den Anwendungsbereich fallen, wenn sie mindes-tens 50 Mitarbeitende beschäftigen und einen Jahresumsatz und / oder eine Jahresbilanz-summe von mindestens zehn Millionen Euro aufweisen.\r\nGesetzentwurf der Bundesregierung zum NIS-2-Umsetzungs- und Cybersicherheitsstärkungsgesetz\r\nNIS2UmsuCG unbürokratisch und auf Basis digitaler Lösungen implementieren STELLUNGNAHME | DIGITALPOLITIK | CYBERSICHERHEIT\r\nGesetzentwurf der Bundesregierung zum NIS-2-Umsetzungs- und Cybersicherheitsstärkungsgesetz\r\n2\r\n▪\r\nFehlende Aufnahme der öffentlichen Verwaltung der Länder und Kommunen in den An-wendungsbereich: Im Sinne der Zeitenwende müssen alle Institutionen aus Wirtschaft, Wis-senschaft, Zivilgesellschaft und Staat Maßnahmen zur Stärkung ihrer Resilienz ergreifen. Das NIS2UmsuCG ordnet nach § 29 BSIG-E lediglich Behörden der Bundesverwaltung der Kate-gorie „besonders wichtige Einrichtungen“ zu. Da die NIS-2-Richtlinie in den meisten Bundes-ländern nicht fristgerecht durch landesgesetzliche Regelungen umgesetzt wurde, besteht drin-gender Nachbesserungsbedarf. Die deutsche Industrie ist auf eine stets funktionierende öf-fentliche Verwaltung auf allen Ebenen des Staates angewiesen, die nicht durch Cybersicher-heitsvorfälle über Monate hinweg lahmgelegt ist. Neben Bundesbehörden sollten auch Länder und Kommunalbehörden als besonders wichtige Einrichtungen definiert werden.\r\n▪\r\nStreichung der Konsultationspflicht von Wirtschaftsverbänden bei Rechtsverordnun-gen: Es ist dringend angezeigt, die Wirtschaft sowie die sie vertretenden Interessensverbände strukturiert in die Erarbeitung von Verordnungen einzubeziehen. Die vorgenommenen Strei-chungen in § 56 müssen rückgängig gemacht werden. Die Wirtschaft kann mit ihrer Expertise aus der Praxis entscheidend dazu beitragen, dass Verordnungen praxisnah ausgestaltet sind.\r\n▪\r\nGeschäftsleitung für Umsetzung der Risikominimierungsmaßnahmen verantwortlich: Es ist richtig, dass die Geschäftsleitung die Risikominimierungsmaßnahmen genehmigen muss. Regelmäßig wird die Geschäftsleitung jedoch diese nicht direkt umsetzen, sondern hier-für dezidierte Mitarbeitende beschäftigen. Dies muss im NIS2UmsuCG berücksichtigt werden.\r\n▪\r\nWeitreichende Ausnahmen von Einrichtungen, die Dienstleistungen für die Verwaltung erbringen: Die weitreichenden Ausnahmen von Einrichtungen, die Leistungen für die Verwal-tung erbringen, sind inakzeptabel. Auch der durch einen Cyberangriff verursachte Ausfall die-ser Einrichtungen kann weitreichende negative Folgen für die Industrie sowie die Zivilgesell-schaft haben – § 28 Abs. 8 BSIG-E muss zwingend gestrichen werden.\r\n▪\r\nEinsatz von Cybersicherheitszertifizierungsschemata: Da bereits in den CSA-Schemata keinerlei Details zum Anwendungsbereich der Schutzniveaus enthalten sind, sollte der Ge-setzgeber § 30 Abs. 6 BSIG-E detaillierter fassen. Die aktuell sehr offene Bestimmung in § 30 Abs. 6 BSIG-E lässt befürchten, dass zukünftig nur noch jene nach Vertrauensniveau „high“ oder sogar „high+“ zertifizierten Lösungen zum Einsatz kommen dürfen.\r\n▪\r\nNIS2UmsuCG sieht keine Vertrauenswürdigkeitsüberprüfung von in sicherheitssensib-len Bereichen tätigen Mitarbeitenden vor: Damit die weitreichenden Risikomanagement-maßnahmen nicht ins Leere laufen, sollte das NIS2UmsuCG besonders wichtigen Einrichtun-gen und wichtigen Einrichtungen die Möglichkeit zur Beantragung von Vertrauenswürdigkeits-überprüfungen von in sicherheitssensiblen Bereichen tätigen Mitarbeitenden einräumen.\r\n▪\r\nDrohende Fragmentierung: Die Umsetzung der NIS-2-Richtlinie in nationales Recht sollte möglichst EU-weit harmonisiert erfolgen, um die Erfüllungsaufwände für international agie-rende Unternehmen signifikant zu reduzieren, ohne die Cyberresilienz zu schwächen. Mit-gliedstaaten sollten auf internationale Standards anstatt auf einen national definierten Stand der Technik o. ä. setzen. Die Bundesregierung sollte in der NIS-2-Richtlinie angelegte Verein-fachungen für bestimmte Branchen, bezüglich Territorialität und Zuständigkeit der deutschen Aufsichtsbehörden für Konzerne mit Hauptsitz in Deutschland zwingend umsetzen.\r\n▪\r\nFehlende Anpassungen bei Kritischen Komponenten: § 9b BSIG hat sich als unpraktika-bel herausgestellt. Es bedarf daher einer gezielten Weiterentwicklung von § 41 BSIG-E hin-sichtlich der praktischen Anwendbarkeit des vorgesehenen Verfahrens.\r\n▪\r\nFehlender Bürokratieabbau und fehlende verbindliche Verwaltungsdigitalisierung: Das NIS2UmsuCG muss zwingend bürokratiearm und unter Ausnutzung der Potenziale des Orga-nisationskontos umgesetzt werden – entsprechende Ansätze fehlen im Gesetzentwurf."},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[{"code":"RG_BT_MEMBERS_OF_PARLIAMENT","de":"Mitglieder des Bundestages","en":"Members of parliament"}],"federalGovernment":[]},"sendingDate":"2024-11-01"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0005939","regulatoryProjectTitle":"NIS-2-Umsetzungs- und Cybersicherheitsstärkungsgesetz","pdfUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/media/47/d5/501129/Stellungnahme-Gutachten-SG2503310118.pdf","pdfPageCount":15,"text":{"copyrightAcknowledgement":"Die grundlegenden Stellungnahmen und Gutachten können urheberrechtlich geschützte Werke enthalten. Eine Nutzung ist nur im urheberrechtlich zulässigen Rahmen erlaubt.","text":"Zehn Handlungsempfehlungen der deutschen Industrie zur Schaffung\r\nintegrierter Sicherheit\r\nDer russische Angriffskrieg auf die Ukraine stellt Deutschland vor tiefgreifende sicherheitspolitische \r\nHerausforderungen. Durch ihn ist ins öffentliche Bewusstsein gerückt, dass Sicherheit nicht allein \r\ndurch die Bundeswehr und Sicherheitsbehörden gewährleistet werden kann. Vielmehr umfasst Sicher\u0002heit die gesamte Resilienz von Staat, Wirtschaft und Gesellschaft. Dazu gehört auch die Sicherung \r\nder Grundversorgung mit kritischen Dienstleistungen, von Wertschöpfungs- und Lieferketten – und \r\nsomit auch der Schutz von Unternehmen vor Angriffen, ob digital oder analog.\r\nZudem verdeutlicht der Krieg, dass ein gesellschaftlicher Konsens notwendig ist, um unsere Werte \r\nund Interessen gegen äußere und innere Bedrohungen zu verteidigen. Die derzeitige Sicherheitsar\u0002chitektur Deutschlands basiert jedoch auf einem veralteten dualen Konzept: innere und äußere Sicher\u0002heit, Krieg und Frieden. Dieses Modell bildet nicht die hybride Bedrohungslage ab, in der wir uns heute \r\nbefinden – und die eine gesamtgesellschaftliche Kooperation zwischen Bund und Ländern und auch \r\nzwischen Staat und Wirtschaft erfordert. Deutschland – als NATO-Partner und EU-Mitglied – ist tägli\u0002ches Ziel von Angriffen – sowohl von kriminellen als auch von staatlichen Akteuren – ohne dass wir \r\nuns offiziell in einem Krieg befinden. Die im Grundgesetz vorgesehenen Dimensionen von Krieg, Frie\u0002den und Spannungsfall bilden diese Bedrohungen der Sabotage, der Cyberangriffe und Desinforma\u0002tion nicht ab, um ihnen wirksam begegnen zu können.\r\nKompetenzgerangel um Federführungen, Zuständigkeitsdiffusionen, innerhalb und zwischen den Mi\u0002nisterien sowie zwischen Bund und Ländern, und unzureichende Mittelzuweisungen verschärfen un\u0002sere Verwundbarkeit. Die wirtschaftlichen Folgen sind enorm: 2023 entstand der deutschen Wirtschaft \r\nein Schaden von 267 Milliarden Euro durch Sabotage, Spionage und Datendiebstahl. Neun von zehn \r\nUnternehmen wurden Opfer von analoger oder digitaler Wirtschaftskriminalität. \r\nEs ist daher dringend erforderlich, grundlegende Reformen der inneren Sicherheitsarchitektur einzu\u0002leiten, eine konsequente Umsetzung der strategischen Maßnahmen sicherzustellen und die Zusam\u0002menarbeit zwischen Staat und Wirtschaft im Kampf gegen analoge, digitale und hybride Bedrohungen \r\nzu intensivieren. Ohne diese Reformen drohen unsere demokratischen Grundlagen weiter zu erodie\u0002ren, wertvolles Know-how und Geschäftsgeheimnisse ins Ausland abzufließen, und wir bleiben ver\u0002wundbar gegenüber Angriffen auf unsere kritischen Infrastrukturen und die Gesellschaft. Es ist höchste \r\nZeit, die Sicherheitsstruktur Deutschlands neu zu denken und zu gestalten: gemeinschaftlich, in enger \r\nPOSITION | SICHERHEITSPOLITIK | INNERE SICHERHEIT\r\nGemeinsam sicher\r\nIndustrieimpulse für eine zeitgemäße innere Sicherheitsarchitektur.\r\nGemeinsam sicher\r\n2\r\nKooperation zwischen allen relevanten Akteuren. Nur so können wir die Resilienz schaffen, die auch \r\ndie Nationale Sicherheitsstrategie fordert.\r\nDaher empfiehlt der BDI:\r\n1. Sicherheitsarchitektur im Inneren neu aufstellen: Die sicherheitspolitische „Zeitenwende“ er\u0002fordert eine umfassende Überprüfung und Neuausrichtung der deutschen Sicherheitsarchitektur.\r\nEs braucht einen Greenfield-Ansatz, der Kompetenzen und Zuständigkeiten zwischen Behörden, \r\nauf Bundes- und Landesebene unter Berücksichtigung hybrider Bedrohungsszenarien neu sortiert.\r\n2. NIS-2- und CER-Richtlinien national umsetzen: Die neue Bundesregierung muss rasch – in \r\nenger Abstimmung mit der Industrie – praxisnah die EU-Richtlinien in nationales Recht überführen.\r\n3. Strategien und Gesetze umsetzen: Strategien und Gesetze sind nur so gut wie ihre Umsetzung. \r\nEine erfolgreiche Umsetzung von Strategien und Gesetzen erfordert insbesondere die enge sys\u0002tematische Zusammenarbeit zwischen Staat, Wirtschaft und Gesellschaft sowie ausreichend allo\u0002kierte Ressourcen.\r\n4. Echten bidirektionalen Informationsaustausch institutionalisieren: Zum Aufbau eines tages\u0002aktuellen Lagebilds sowie zur Institutionalisierung des Austauschs über die aktuelle Lage sollte \r\nein Single Point of Contact auf Behördenseite für alle Vorfallsmeldungen errichtet, die Behörden \r\nzum Austausch mit der Wirtschaft gesetzlich ermächtigt und ein gemeinsames Lagezentrum von \r\nBehörden und Wirtschaft geschaffen werden.\r\n5. Kohärenz für mehr Effizienz – Doppelregulierung vermeiden: Die zunehmende Komplexität \r\nder Cybersicherheitsregulierungen auf nationaler und europäischer Ebene stellt Unternehmen vor \r\nerhebliche Herausforderungen. Viele Unternehmen investieren bereits erheblich in ihre Cybersi\u0002cherheitsmaßnahmen, doch ein Übermaß an Meldepflichten und Doppelregulierungen behindert \r\nden Fortschritt und bindet unnötige Ressourcen. Die Bundesregierung sollte sich daher auf eine \r\nHarmonisierung der Regularien konzentrieren.\r\n6. Ganzheitliche Schutzkonzepte aufsetzen: Der Schutz von Unternehmen vor Spionage, Sabo\u0002tage, Wirtschafts- sowie Cyberkriminalität setzt ein ganzheitliches Schutzkonzept voraus. Neben \r\norganisatorischen und technischen Maßnahmen müssen auch die Mitarbeitenden integraler Be\u0002standteil ganzheitlicher Sicherheitsansätze sein. Stetige Schulungs- und Sensibilisierungsmaß\u0002nahmen sind hier die zentralen Bausteine. Die Bundesregierung sollte die Möglichkeit einer frei\u0002willigen Vertrauenswürdigkeitsüberprüfung von Mitarbeitenden einführen.\r\n7. Investitionen in Sicherheit erhöhen: Um die Investitionsbereitschaft zu erhöhen, sollte die Bun\u0002desregierung steuerliche Anreize schaffen, die es Unternehmen erleichtern, in Cybersicherheits\u0002produkte, -lösungen und -schulungen zu investieren. Abschreibungsmöglichkeiten können einen \r\nwesentlichen Beitrag dazu leisten, das Schutzniveau in der gesamten Wirtschaft zu erhöhen. Zu\u0002dem sollte der Staat als Ankerkunde für Security-Lösungen „made in Germany“ auftreten.\r\n8. Fachkräftemangel bekämpfen: Neben der Schaffung neuer Studiengänge im Bereich Cybersi\u0002cherheit sollten spezifische Ausbildungsberufe und Umschulungsprogramme entwickelt werden, \r\ndie auf die Anforderungen der deutschen Industrie abgestimmt sind. \r\n9. Deutschlands Resilienz auf allen Ebenen des Föderalstaats stärken: Die Verwaltungen auf \r\nallen Ebenen des Föderalstaats sollten zwingend die an „besonders wichtige Einrichtungen“ ge\u0002stellten Anforderungen des NIS-2-Umsetzungsgesetzes erfüllen müssen. Die Industrie ist auf eine \r\nleistungsfähige Verwaltung angewiesen.\r\n10. Sicherheit als Teil der Industriepolitik begreifen: Cybersicherheit muss als strategisch elemen\u0002tarer Bestandteil der deutschen Industriepolitik begriffen werden, um den erfolgreichen Cyber\u0002security-Wirtschaftsstandort Deutschland zu stärken.\r\nGemeinsam sicher\r\n3\r\nInhaltsverzeichnis\r\n1. Sicherheitsarchitektur neu aufstellen: Greenfield-Ansatz forcieren ..................................... 4\r\n2. NIS-2- und CER-Richtlinie rasch in Deutschland umsetzen ................................................... 5\r\n3. Strategien und Gesetze umsetzen: Kooperativ, mit ausreichend allokierten Ressourcen . 5\r\n4. Echten bidirektionalen Informationsaustausch institutionalisieren: Ganzheitliches \r\nSicherheitslagebild kooperativ implementieren .............................................................................. 6\r\n1. Einrichtung eines Single Point of Contact für Vorfallsmeldungen:................................................ 7\r\n2. Ermächtigung der Behörden zum Austausch mit der Wirtschaft .................................................. 7\r\n3. Etablierung eines gemeinsamen Lagezentrums: Kollaboration zwischen Behörden und Wirtschaft \r\nstärken................................................................................................................................................... 7\r\n5. Kohärenz für mehr Effizienz: Doppelregulierung vermeiden ................................................. 8\r\n6. Ganzheitliche Schutzkonzepte aufsetzen: Vertrauenswürdigkeitsüberprüfung von \r\nMitarbeitenden einführen ................................................................................................................. 10\r\n7. Investitionen in Sicherheit erhöhen: Steuerliche Anreize schaffen und Auftragsvergabe \r\ndurch öffentliche Hand stärken ....................................................................................................... 11\r\n8. Fachkräftemangel bekämpfen: Neue Ausbildungswege schaffen....................................... 11\r\n9. Deutschlands Resilienz auf allen Ebenen des Föderalstaats stärken................................. 12\r\n10. Sicherheit als Teil der Industriepolitik begreifen ................................................................ 13\r\nImpressum ......................................................................................................................................... 15\r\nGemeinsam sicher\r\n4\r\n1. Sicherheitsarchitektur neu aufstellen: Greenfield-Ansatz forcieren\r\nDie sicherheitspolitische „Zeitenwende“ erfordert eine umfassende Überprüfung und Neuausrichtung \r\nder deutschen Sicherheitsarchitektur. Die digitale Transformation sowie die zunehmenden Bedrohun\u0002gen durch Cyberangriffe, Desinformation, Spionagetätigkeiten, Sabotageakte – insbesondere im Kon\u0002text hybrider Kriegsführung – haben die Anforderungen an den Staat dramatisch verändert. Einzelne \r\nAnpassungen oder das Beheben von Schwachstellen reichen nicht mehr aus – sie kaschieren lediglich \r\ndas Grundproblem.\r\nDie Nationale Sicherheitsstrategie verfolgt den Ansatz der integrierten Sicherheit. Es ist dringend an\u0002gezeigt, diesen endlich durch konkrete Maßnahmen zu implementieren – denn Strategien tragen nur \r\nzur Stärkung der Resilienz bei, wenn sie konsequent umgesetzt werden. Reale und digitale Bedrohun\u0002gen verschmelzen zunehmend, was einen ganzheitlichen Ansatz erfordert, der nicht nur rhetorisch, \r\nsondern auch strukturell verankert ist. Eine engere Verzahnung der Ressorts und Bundesbehörden im \r\nBereich der Außen-, Sicherheits-, Verteidigungs- und Wirtschaftspolitik ist somit dringend geboten. \r\nOhne grundlegende Reformen werden hybride Bedrohungslagen, Spionage, Sabotage und Cyberan\u0002griffe nicht effektiv bekämpft, geostrategische Risiken und Verwundbarkeiten nicht vorausschauend \r\nbewältigt werden. Mut zur Veränderung ist notwendig, um die föderale Sicherheitsarchitektur von Bund \r\nund Ländern sowie die Zusammenarbeit der Behörden – und deren Kooperation mit nicht-staatlichen \r\nAkteuren, wie Unternehmen – kritisch zu überprüfen. Moderne Technologien, wie Künstliche Intelli\u0002genz (KI) und Automatisierung, müssen stärker genutzt werden, um die Effizienz der Sicherheitsbe\u0002hörden zu steigern. Prozesse sollten verschlankt und kostengünstiger gestaltet werden. Gleichzeitig \r\nsollte die Wirtschaft intensiver in die nationale Sicherheitsarchitektur eingebunden werden, um den \r\nSchutz von Wertschöpfungs- und Lieferketten sowie kritischen Infrastrukturen zu gewährleisten. Dies \r\nerfordert eine engere Zusammenarbeit zwischen staatlichen Stellen und der Privatwirtschaft.\r\nEin Greenfield-Ansatz, der bestehende Institutionen und Prozesse grundlegend modernisiert, ist un\u0002verzichtbar. Das bedeutet nicht, dass alle vorhandenen Strukturen obsolet sind. Vielmehr sollten be\u0002währte Elemente in ein schlankeres und effizienteres Gesamtsystem integriert werden. So gilt es bei\u0002spielsweise, die landes- und bundesbehördlichen zivilen Zuständigkeiten für Cybersicherheit (Präven\u0002tion, Detektion, Beratung und Lage) zusammenzuführen, Synergien zu heben und Doppelstrukturen \r\nabzubauen. Nur so werden angesichts der aktuellen Haushaltsbeschränkungen die vorhandenen fi\u0002nanziellen und personellen Ressourcen effizient eingesetzt und die Resilienz des Standorts erhöht \r\nwerden können. Auch innerhalb von Ministerien müssen die für den Schutz kritischer Infrastrukturen, \r\nhybrider Bedrohungslagen, Wirtschaftsschutz und Cybersicherheit zuständigen Stellen stärker als bis\u0002her verschränkt arbeiten – oder sogar miteinander vereint werden. \r\nUm die verschiedenen Enden der Zuständigkeit an einem Knotenpunkt zusammenzuführen und sys\u0002tematisch gemeinsam Antworten zu erarbeiten, gilt es, den Bundessicherheitsrat zu einem echten Na\u0002tionalen Sicherheitsrat (NSR) weiterzuentwickeln. Dieser könnte auf Ministerebene für eine gemein\u0002same strategische außen-, sicherheits- und verteidigungspolitische Linie Sorge tragen, die Wirtschaft \r\nals Teil der nationalen Sicherheit begreift und mitdenkt. In akuten Krisenzeiten kann so ein schnelles \r\nund zielgerichtetes Handeln sichergestellt werden. Ein ihm nachgeordnetes ständiges, ressort- und \r\nbehördenübergreifendes Lage- und Analysezentrum sollte die Arbeit des NSR unterstützen. \r\nDer BDI fordert die Entwicklung und Umsetzung eines neuen Zielbildes, das die aktuellen Bedrohungs\u0002lagen berücksichtigt und Deutschlands Resilienz nachhaltig stärkt – unter Einbeziehung von Wirtschaft \r\nund Gesellschaft.\r\nGemeinsam sicher\r\n5\r\n2. NIS-2- und CER-Richtlinie rasch in Deutschland umsetzen\r\nUm die Resilienz des Standorts vollumfänglich zu stärken, muss die neue Bundesregierung rasch die \r\nNIS-2-Richtlinie sowie die Critical-Entities-Resilience-(CER)-Richtlinie in nationales Recht umsetzen.\r\nDie neue Bundesregierung muss rasch Entwürfe für Umsetzungsgesetze vorlegen. Dabei sollte die \r\nMöglichkeit eines gemeinsamen Umsetzungsgesetzes für beide Richtlinien geprüft werden, um den\r\nganzheitlichen Sicherheitsansatz zu realisieren. Die neue Bundesregierung sollte die regulatorischen \r\nAnforderungen in enger Abstimmung mit den betroffenen Betreibern Kritischer Infrastrukturen sowie \r\nweiterer Unternehmen entwickeln. Die Unternehmen brauchen endlich Planungssicherheit über die \r\numzusetzenden Maßnahmen. Bei der Umsetzung der Anforderungen in nationales Recht sollte primär \r\neine 1:1-Umsetzung erfolgen und auf nationale Sonderwege zwingend verzichtet werden. Es bedarf \r\neiner engen Einbeziehung aller relevanter Wirtschaftsvertreter, um praxisnahe und wirksame Anforde\u0002rungen zu beschließen. Ein Vorgang wie die mit der Wirtschaft nicht konsultierte Anpassung der An\u0002forderungen an „Kritische Komponenten“ darf sich nicht wiederholen. Andernfalls droht die künftige \r\nUmsetzung der NIS-2-Richtlinie ihre intendierte Wirkung zu verfehlen.\r\n3. Strategien und Gesetze umsetzen: Kooperativ, mit ausreichend allokierten \r\nRessourcen \r\nDen sicherheitspolitischen Herausforderungen muss strukturell und nachhaltig begegnet werden. Eine \r\nerfolgreiche Umsetzung von Strategien und Gesetzen erfordert insbesondere die enge systematische \r\nZusammenarbeit zwischen Staat, Wirtschaft und Gesellschaft. Nur durch dieses Zusammenspiel las\u0002sen sich abstrakte Konzepte in konkrete Maßnahmen umsetzen.\r\nIn der Vergangenheit wurde diese Kooperation oft vernachlässigt, was zu Ineffizienzen in der Umset\u0002zung führte. Künftig müssen bei der Entwicklung, Umsetzung und Weiterentwicklung von Strategien \r\nund Maßnahmen die relevanten Akteure aus der Wirtschaft frühzeitig und strukturiert einbezogen wer\u0002den. Bestehende Formate, wie die Allianz für Cybersicherheit (ACS), der Nationale Cyber-Sicherheits\u0002rat und die Initiative Wirtschaftsschutz, sollten gestärkt und gezielt genutzt werden. So sollten diese \r\nInitiativen strukturiert in die Erarbeitung und Weiterentwicklung der Nationalen Cyber-Sicherheitsstra\u0002tegie, der Nationalen Wirtschaftsschutzstrategie und der Nationalen Sicherheitsstrategie einbezogen \r\nwerden. Die aktuelle Praxis der Etablierung von ad hoc Gruppen ohne festes Mandat lehnen wir ab, \r\nda sie die Breite der Interessenslandschaft nicht hinreichend abbilden. Die Wirtschaft sollte als gleich\u0002wertiger Partner verstanden werden, der wesentliche Beiträge zur Sicherheitsarchitektur leisten kann. \r\nSicherheit wird nur im Team erhöht.\r\nZudem müssen ausreichende Ressourcen bereitgestellt werden – sowohl von staatlicher Seite als \r\nauch aus der Wirtschaft. Eine adäquate finanzielle Unterlegung der neu zu gestaltenden kooperativen \r\n– integrierten – Sicherheitsarchitektur ist unerlässlich. Die Nationale Sicherheitsstrategie sowie die \r\nUmsetzung der NIS-2-Richtlinie und der CER-Richtlinie schaffen neue Anforderungen – sowohl für \r\nstaatliche Behörden als auch für die Wirtschaft. Der Bundeshaushalt muss diese Strategien mit realis\u0002tischen Mitteln unterlegen, um deren Zielsetzungen zu erreichen.\r\nDie Umsetzung der NIS-2-Richtlinie und der CER-Richtlinie wird erhebliche Mittel erfordern. Das Bun\u0002desamt für Sicherheit in der Informationstechnik (BSI) muss in der Lage sein, Unternehmen bei der \r\nUmsetzung von Cybersicherheitsmaßnahmen effektiv zu unterstützen, während das Bundesamt für \r\nBevölkerungsschutz und Katastrophenhilfe (BBK) eine zentrale Funktion im Bereich des physischen \r\nSchutzes übernehmen soll. Eine angemessene Finanzierung ist notwendig, um die effektive Imple\u0002mentierung der erforderlichen Maßnahmen sicherzustellen und die Cybersicherheit sowie die staatli\u0002che Gefahrenabwehr auf einem hohen Niveau zu halten. Nur durch eine substanzielle finanzielle \r\nGemeinsam sicher\r\n6\r\nUnterfütterung kann Deutschland die Herausforderungen der digitalen Bedrohungslandschaft erfolg\u0002reich meistern. Aktuell sind jedoch weder neue finanzielle Mittel noch zusätzliche Stellen im BSI oder \r\nim BBK für die Umsetzung der beiden Richtlinien vorgesehen. Dies ist besonders kritisch, da laut der \r\nbereits erstellten Berechnungen für das in der letzten Legislaturperiode erarbeiteten NIS-2-Umset\u0002zungs- und Cybersicherheitsstärkungsgesetz (NIS2UmsuCG) künftig statt der bisherigen 4.000 fast \r\n30.000 Unternehmen gesetzlich verpflichtet sein werden, Anforderungen, wie Registrierung, Meldung \r\nund Sicherheitsmaßnahmen, umzusetzen.\r\nFür die Umsetzung der CER-Richtlinie wurden bisher noch keine detaillierten Berechnungen erstellt, \r\num den Finanzbedarf zu ermitteln. Ohne ausreichende finanzielle Ressourcen droht jedoch auch hier, \r\ndass die gesetzlich vorgesehenen Sicherheitsmaßnahmen ins Leere laufen.\r\nDas gilt auch für die zuständigen Stellen der Sicherheitsbehörden (insbesondere das Bundesamt für \r\nVerfassungsschutz, der Bundesnachrichtendienst und das Bundeskriminalamt), die die Wirtschaft un\u0002terstützen sollen, sich gegenüber hybriden Bedrohungen präventiv zu wappnen. Nicht nur müssen die \r\nbehördlichen Aufträge stärker den Schutz der Wirtschaft integrieren. Die personellen Ressourcen in \r\nden Bundessicherheitsbehörden müssen in den für die Wirtschaft verantwortlichen Stellen genauso\r\nan die Bedrohungslage angepasst werden, wie die zuständigen Dienstaufsichtsbehörden im Innenmi\u0002nisterium und im Bundeskanzleramt. \r\nFerner muss die nächste Bundesregierung im Kontext des Cyber Resilience Acts die Erarbeitung der \r\nharmonisierten europäischen Normen unterstützen und Unternehmen Umsetzungshilfen geben, um \r\neine rechtssichere Produktion vor der Umsetzungsfrist bis 2027 zu sichern.\r\n4. Echten bidirektionalen Informationsaustausch institutionalisieren:\r\nGanzheitliches Sicherheitslagebild kooperativ implementieren\r\nEin effektiver Schutz vor Bedrohungen im analogen und digitalen Raum erfordert einen systemati\u0002schen, kontinuierlichen und vertraulichen Informationsaustausch zwischen Unternehmen und staatli\u0002chen Stellen. Unternehmen sind auf die Informationen der Sicherheitsbehörden von Bund und Ländern \r\nangewiesen, um Risiken besser einschätzen und Bedrohungen abwehren zu können. In Deutschland \r\ngibt es jedoch noch immer Hindernisse: Einerseits in der strukturellen Ausrichtung, die einen solchen \r\nAustausch nicht vorsieht, andererseits im Mindset, das eine enge Zusammenarbeit erschwert. Obwohl \r\nin den letzten zwei Jahren viel in Bewegung gekommen ist, müssen wir weiter daran arbeiten, Sicher\u0002heit als gemeinsame Aufgabe zu verstehen und entsprechend zu handeln.\r\nEin klares Ziel sollte es sein, mit den künftig betroffenen Unternehmen einen systematischen Informa\u0002tionsaustausch in beide Richtungen über Risikolagen zu etablieren. Nur so lässt sich ein tagesaktuel\u0002les, kostenfreies Lagebild zu digitalen und physischen Bedrohungen schaffen, das auch im Sinne des \r\nOperationsplan Deutschland (OPLAN DEU) genutzt werden kann. Noch besser wäre es, auch Unter\u0002nehmen aus der zweiten und dritten Ebene der Zulieferer einzubeziehen, um eine umfassende Prä\u0002vention sicherzustellen.\r\nDer BDI schlägt zum Aufbau eines tagesaktuellen Lagebilds sowie zur Institutionalisierung des Aus\u0002tauschs über die aktuelle Lage drei Maßnahmen vor: 1.) Einrichtung eines Single Point of Contacts auf \r\nBehördenseiten für alle Vorfallsmeldungen, 2.) Ermächtigung der Behörden zum Austausch mit der \r\nWirtschaft und 3.) Etablierung eines gemeinsamen Lagezentrums von Behörden und Wirtschaft.\r\nGemeinsam sicher\r\n7\r\n1. Einrichtung eines Single Point of Contact für Vorfallsmeldungen:\r\nBund und Länder sollten gemeinsam einen zentralen Single Point Of Contact (SPOC) auf Behörden\u0002seite einrichten, bei dem alle Meldungen zu Vorfällen (digital und physisch) aus der Wirtschaft einge\u0002hen. Das in der Nationalen Cyber-Sicherheitsstrategie angelegte BSI Information Sharing Portal sollte \r\nendlich eingeführt und zu einem Portal weiterentwickelt werden, das digitale, hybride und physische \r\nBedrohungslagen gleichermaßen berücksichtigt. Der SPOC muss die Behörden institutionalisiert ein\u0002binden, die für den Schutz von kritischen Infrastrukturen und deutscher Unternehmen im Allgemeinen \r\n(digital und physisch) verantwortlich sind. Er fungiert als Schnittstelle (Dispatcher Hub) zwischen Un\u0002ternehmen sowie Bundes- und Landessicherheitsbehörden, verteilt eingehende Meldungen entspre\u0002chend der Zuständigkeit und stellt sicher, dass das Prinzip des „Need-to-know-Ansatzes“ umgesetzt \r\nwird. Die in den Gesetzesentwürfen für das NIS2UmsuCG und KRITIS-Dachgesetz der letzten Legis\u0002latur vorgesehene Meldestelle des BBK und BSI könnte, je nach Umsetzung, diesen Anspruch erfüllen. \r\nAuf unterschiedlichen Zugriffsebenen sollte eine durch den Bund bereitgestellte sichere virtuelle Platt\u0002form geschaffen werden, um Betreibern kritischer Infrastrukturen und Sicherheitsbehörden des Bun\u0002des und der Länder Zugriff zu gewähren. Nicht-KRITIS- sowie KRITIS-nahe Unternehmen sollten nach \r\ndem „Kann-Prinzip“ eingebunden werden, während KRITIS-Unternehmen verpflichtet werden sollten. \r\nDadurch können Doppelstrukturen sowie zusätzlicher Bürokratie- und Ressourcenaufwand im Wirt\u0002schaftsschutz und im KRITIS-Bereich vermieden werden. Angesichts der bereits begrenzten Ressour\u0002cen auf staatlicher und wirtschaftlicher Seite – Stichwort Fachkräftemangel und Haushaltsengpässe –\r\nwäre es kontraproduktiv, für den Wirtschaftsschutz ein völlig neues System des Meldewesens oder \r\nInformationsaustausches aufzubauen. Zwei getrennte Meldewege für KRITIS und Nicht-KRITIS wür\u0002den unnötig Ressourcen in Unternehmen und Behörden binden, den Flickenteppich des Meldewesens \r\nausweiten und die für den Informationsaustausch zuständigen Behörden noch mehr belasten.\r\n2. Ermächtigung der Behörden zum Austausch mit der Wirtschaft\r\nEs muss ein gesetzlicher Rahmen geschaffen werden, der die Verantwortung und Rechte beider Sei\u0002ten klar regelt. Der Schutz von Wirtschaft und Wissenschaft vor Spionage und Sabotage sollte explizit \r\nTeil des sicherheitsbehördlichen Auftrags werden. Ein direkter und zeitnaher Informationsaustausch \r\nzwischen den Behörden (BfV, BND, BKA, BSI, BBK, Bundespolizei, Länderpolizeien etc.) sowie zwi\u0002schen Behörden und Unternehmen muss ermöglicht werden. Bestehende Möglichkeiten für struktu\u0002rierten Informationsaustausch sollten effizienter gestaltet und konsequenter genutzt werden. Zusätz\u0002lich muss der Gesetzgeber die Einführung weiterer Formate und Prozesse prüfen, die durch klare \r\ngesetzliche Regelungen abgesichert sind. Eine Überarbeitung der Geheimhaltungsvorschriften ist\r\nebenfalls notwendig. Geheimhaltung, Gewaltenteilung und Föderalismus dürfen dem erforderlichen \r\nInformationsaustausch und einem einheitlichen Lagebild nicht entgegenstehen. Gegenstand dieser \r\nÜberprüfung sollte auch sein, den Informationsaustausch zwischen den Sicherheitsbehörden zu stär\u0002ken und entsprechende Hürden zu prüfen.\r\n3. Etablierung eines gemeinsamen Lagezentrums: Kollaboration zwischen Behörden und \r\nWirtschaft stärken\r\nNeben dem bidirektionalen Informationsaustausch sollten auch die unmittelbare Zusammenarbeit und \r\nder direkte Austausch zwischen den Sicherheitsbehörden und der Wirtschaft gestärkt werden. \r\nSo könnte basierend auf behördlichen Kooperationsplattformen, wie z. B. dem Nationalen Cyber-Ab\u0002wehrzentrum (NCAZ) oder dem Gemeinsamem Extremismus- und Terrorismusabwehrzentrum \r\n(GETZ), auch die Kollaboration und Kooperation mit der betroffenen Wirtschaft ausgebaut werden. Es \r\nsollten institutionalisierte Kooperationsräume geschaffen werden, in denen ein vertraulicher operativer \r\nGemeinsam sicher\r\n8\r\nInformationsaustausch gewährleistet werden kann und aktuelle Problemstellungen- und lagen in ge\u0002meinsamen Arbeitsgruppen vertieft werden können. Wünschenswert wäre, dass Vertreterinnen und \r\nVertreter aus Behörden und Unternehmen in so einem „Kooperationsraum“ auch gemeinsam an aktu\u0002ellen Sicherheitsthemen zusammenarbeiten, um das wechselseitige Verständnis zu erhöhen und die \r\nResilienz Deutschlands zu stärken. Zu prüfen wäre in diesem Zusammenhang auch, Hospitationen \r\nund Praktika von Mitarbeitenden aus Unternehmen und Verwaltung zu intensivieren, um ein möglichst \r\nhohes Verständnis für die wechselseitigen Perspektiven und Bedarfe zu erlangen.\r\nHierfür sollte ein Rahmen geschaffen werden, der es erlaubt, dass in den entsprechenden Kreisen \r\nunter Gewährleistung des Geheim- und Datenschutzes auch sensible Informationen ausgetauscht \r\nwerden können. Im praktischen Vorgehen sollte dabei analog zur Struktur von UP-KRITIS zunächst \r\nentlang der Betreiber Kritischer Anlagen und den entsprechenden Sektoren mit hoher Kritikalität vor\u0002gegangen werden. Jede Branche sollte Plätze in einem entsprechenden physischen Lagezentrum er\u0002halten, in welchem gemeinsam mit Mitarbeitenden der Sicherheitsbehörden aktuelle Lageinformatio\u0002nen ausgewertet und zielgruppengerecht aufbereitet (Aggregation und Kommunikation – idealerweise \r\ninkl. Handlungsempfehlungen für Präventions- und Mitigationsmaßnahmen) werden. Vorbild für solch \r\nein Sicherheits-Lagezentrum könnte die National Cyber-Forensics and Training Alliance sein.\r\nFür die zu schaffenden „Trusted Circle“ sollten Leitlinien des vertrauenswürdigen Informationsaustau\u0002sches erarbeitet werden, dabei sollte auch abgewogen bzw. weiterentwickelt werden, wo eine Infor\u0002mationsweitergabe entsprechend der Grundüberlegung des „Need-to-know-Ansatzes“ zu erfolgen hat \r\nund wo ein Grundsatz des „Need-to-share“ besteht. Außerdem müssten die Voraussetzungen zur Auf\u0002nahme in die Austauschformate festgelegt werden, z. B. Sicherheitsüberprüfungen der Teilnehmen\u0002den.\r\nEntlang der Trusted Circle sollten dann verschiedene Formen der Kollaboration etabliert werden: Re\u0002gelmäßige Austauschrunden zu prinzipiellen Problemlagen und der Sicherheitslage, kurzfristige Infor\u0002mationsrunden zu akuten Bedrohungslagen und unmittelbaren Vorfällen sowie regelmäßige aktuelle \r\nInformationen der Sicherheitsbehörden. Für den letztgenannten Punkte könnte dabei auf bereits be\u0002stehende (interne) Produkte der Sicherheitsbehörden zurückgegriffen werden.\r\nZiel ist es, dass Unternehmen bei physischen Angriffen und Cybervorfällen auf verlässliche, gebün\u0002delte Informationen staatlicher Stellen zugreifen können, während sie gleichzeitig gehalten oder, je \r\nnach Einstufung als KRITIS, verpflichtet sind, relevante Vorfälle zu melden. Dies schafft ein umfassen\u0002des Lagebild und fördert proaktive Sicherheitsmaßnahmen. Wichtig dabei ist, dass Meldungen von \r\nbeiden Seiten nicht als lästige regulatorische Pflicht verstanden werden, sondern als Chance, Deutsch\u0002land bestmöglich vor neuen Gefahren zu schützen. Das Mindset aller Beteiligten muss sich ändern, \r\num den proaktiven Austausch sicherheitsrelevanter Erkenntnisse – einschließlich Informationen über \r\n(erfolgreiche) Angriffe und deren TTPs (Tactics, Techniques, and Procedures) – zwischen Staat und \r\nWirtschaft zu intensivieren.\r\n5. Kohärenz für mehr Effizienz: Doppelregulierung vermeiden\r\nDie zunehmende Komplexität der Cybersicherheitsregulierungen und -strategien auf nationaler, euro\u0002päischer und internationaler Ebene stellt Unternehmen vor erhebliche Herausforderungen. Viele Un\u0002ternehmen investieren bereits erheblich in ihre Cybersicherheitsmaßnahmen, doch ein Übermaß an \r\nMeldepflichten, Doppelregulierungen sowie nicht harmonisierter Begriffe und Definitionen behindern\r\nden Fortschritt und binden unnötig Ressourcen. Die Bundesregierung sollte sich national und europä\u0002isch auf eine Harmonisierung der Regularien konzentrieren, um Unternehmen von unnötigem bürokra\u0002tischem Aufwand zu entlasten und gleichzeitig die Wirksamkeit der Maßnahmen zu erhöhen. Auch in \r\nGemeinsam sicher\r\n9\r\nGlobal-Governance-Foren, wie G7, G20, OECD und dem Internet Governance Forum, sollte sich die \r\nBundesregierung für eine Harmonisierung der regulatorischen Anforderungen in Europa und anderen \r\nSchlüsselmärkten aussprechen. International harmonisierte Cybersicherheitsanforderungen haben \r\ndas Potenzial, den Umsetzungsaufwand zu reduzieren und gleichzeitig die Cyberresilienz zu stärken.\r\nDie deutsche Industrie unterstützt ausdrücklich das Ziel, durch zielgerichtete Regulierung die Cyber\u0002resilienz von Organisationen und Produkten zu stärken. Jedoch müssen Cybersicherheitsgesetze eine \r\npraxisnahe, europaweit einheitliche und wenig bürokratische Umsetzung ermöglichen, damit Unter\u0002nehmen ihre Ressourcen auf den Aufbau und die Verbesserung ihrer Cybersicherheitsmaßnahmen \r\nkonzentrieren können, anstatt sich mit administrativen Pflichten aufzuhalten.\r\nAngesichts des eklatanten Fachkräftemangels, der allein im Bereich IT-Sicherheit derzeit etwa \r\n105.000 offene Stellen in Deutschland betrifft, ist es von entscheidender Bedeutung, dass der Gesetz\u0002geber vermeidet, dass Unternehmen durch überlappende gesetzliche Anforderungen belastet werden. \r\nDie aktuellen Regelungen führen häufig dazu, dass inhaltsgleiche Nachweise erbracht, aufwändige\r\nAudits durchlaufen und redundante Meldewege beschritten werden müssen, was den Fortschritt \r\nbremst. Auch widersprüchliche Risikominimierungsmaßnahmen, die auf verschiedenen rechtlichen \r\nAnforderungen beruhen, erschweren eine effiziente Umsetzung von Cybersicherheitsmaßnahmen.\r\nDie Bundesregierung sollte deshalb die prozessualen und inhaltlichen Anforderungen des Umset\u0002zungsgesetzes der NIS-2-Richtlinie mit denen aus anderen relevanten nationalen Regulierungen wie \r\ndem Bundes-Immissionsschutzgesetz (BImSchG), dem Gesetz über überwachungsbedürftige Anla\u0002gen (ÜAnlG), der Durchführungsverordnung (EU) 2019/1583 für die Luftsicherheit, den Verordnungen \r\n(EU) 2023/203 und (EU) 2022/1645 für die Flugsicherheit sowie den Sicherheitskatalogen des Ener\u0002giewirtschaftsgesetzes (EnWG) bestmöglich harmonisieren. Audit-, Prüf- und Nachweispflichten aus \r\ndiesen unterschiedlichen Regelwerken müssen gebündelt und abgestimmt werden, um Doppelstruk\u0002turen und unnötige Aufwände zu vermeiden.\r\nGleiches gilt für das Zusammenspiel zwischen dem deutschen Ordnungsrahmen und europäischen \r\nRegulierungen. Mit dem kürzlich verabschiedeten Cyber Resilience Act (CRA) wird für Hersteller von \r\nProdukten mit digitalen Elementen die Pflicht zu Meldung von Schwachstellen und schwerwiegenden \r\nSicherheitsvorfällen eingeführt. Das BSI empfängt als Computer Security Incident Response Team\r\n(CSIRT) in Deutschland zunächst alle diesbezüglichen Meldungen und leitet sie dann an die ENISA \r\nweiter. Gleichzeitig soll unter dem Umsetzungsgesetz der NIS-2-Richtlinie eine gemeinsame Melde\u0002stelle zwischen BSI und BBK eingerichtet werden, um die Meldungen erheblicher Sicherheitsvorfälle \r\nvon betroffenen Einrichtungen aufzunehmen. Hinzu kommt, dass die regulierten Sachverhalte nicht \r\nüberschneidungsfrei sind. So unterliegen Managed (Security) Service Provider den Anforderungen \r\ndes Umsetzungsgesetzes der NIS-2-Richtlinie, während gleichzeitig Software-as-a-Service über den \r\nCRA als Produkt reguliert sind. Es ist darauf zu achten, dass die regulierten Unternehmen – Hersteller \r\nund Betreiber Kritischer Infrastrukturen – unter den verschiedenen Melderegimen Sachverhalte nur \r\neinmal und nur an eine zentrale Stelle in Deutschland melden müssen.\r\nNur durch eine stärkere Bündelung und Harmonisierung der Pflichten zur Erhöhung der Cyberresilienz \r\nkönnen Unternehmen sich wirksam schützen und ihre Cybersicherheitsmaßnahmen effizient umset\u0002zen. Regulierung sollte dabei mehr als Leitplanke dienen, während die konkrete Umsetzung den Un\u0002ternehmen überlassen bleibt. So können Maßnahmen flexibel an individuelle Bedarfe angepasst wer\u0002den, was nicht nur die Effizienz erhöht, sondern auch die Innovationskraft der Unternehmen im Bereich \r\nCybersicherheit stärkt.\r\nGemeinsam sicher\r\n10\r\n6. Ganzheitliche Schutzkonzepte aufsetzen:\r\nVertrauenswürdigkeitsüberprüfung von Mitarbeitenden einführen\r\nDer Schutz von Unternehmen vor Spionage, Sabotage, Wirtschafts- sowie Cyberkriminalität setzt ein \r\nganzheitliches Schutzkonzept voraus. Neben organisatorischen und technischen Maßnahmen müs\u0002sen auch die Mitarbeitenden integraler Bestandteil ganzheitlicher Sicherheitsansätze sein. Stetige \r\nSchulungs- und Sensibilisierungsmaßnahmen sind hier die zentralen Bausteine. Daneben kann die \r\nÜberprüfung der Vertrauenswürdigkeit von aktuellen und künftigen Mitarbeitenden, die in sicherheits\u0002relevanten Unternehmensbereichen tätig sind, im Sinne des vorbeugenden personellen Sabotage\u0002schutzes einen Beitrag zur Resilienz von Unternehmen leisten. Bislang fehlt eine gesetzliche Grund\u0002lage, die definiert, wie Unternehmen rechtssicher überprüfen lassen können, ob Bewerbende, Mitar\u0002beitende sowie Dienstleistende, die für die Entwicklung und Umsetzung von physischen und digitalen \r\nSchutzkonzepten zuständig sind, zuverlässig und vertrauenswürdig sind.\r\nDie deutsche Industrie fordert die Bundesregierung im Rahmen der Gesetzgebungsverfahren zur Um\u0002setzung der beiden EU-Richtlinien auf, die in Artikel 14 der Resilience-of-Critical-Entities-Richtlinie \r\n((EU) 2022/2557) angelegte Möglichkeit zur Schaffung einer freiwilligen Zuverlässigkeits- / Vertrau\u0002enswürdigkeitsüberprüfung von Mitarbeitenden bei der Umsetzung der europarechtlichen Anforderun\u0002gen in Deutschland zu implementieren. Die freiwillige Vertrauenswürdigkeitsüberprüfung sollte – ana\u0002log zur Sicherheitsüberprüfung und zur Zuverlässigkeitsüberprüfung – durch staatliche Stellen erfol\u0002gen. Ein geeigneter rechtlicher Rahmen ist hierfür zu schaffen. Von der Vertrauenswürdigkeitsüber\u0002prüfung (VWÜ) soll explizit die Luftverkehrswirtschaft, für die bereits die Zuverlässigkeitsüberprüfung \r\n(ZÜP) nach § 7 Luftfahrtsicherheitsgesetz (LuftSiG) geschaffen wurde, ausgenommen werden, um \r\nDoppelprüfungen auszuschließen. Gleiches gilt für die bestehenden verpflichtenden Zuverlässigkeits\u0002überprüfungen für das Sicherheitsgewerbe gemäß dem Bewacherregister (zukünftig: Sicherheitsge\u0002werberegister). Die VWÜ ist ferner in Ergänzung zur bestehenden staatlichen Sicherheitsüberprüfung \r\nim Geheim- und vorbeugendem personellen Sabotageschutz angelegt. Außerdem muss gewährleistet \r\nwerden, dass sich die VWÜ in das Zusammenspiel mit bestehenden Überprüfungsmöglichkeiten ein\u0002fügt, ohne diese zu beeinträchtigen. Die VWÜ sollte auf drei Prämissen fußen:\r\n▪ Freiwilligkeit: Unternehmen, die künftig den Umsetzungsgesetzen unterliegen, sollten die \r\nMöglichkeit erhalten, für einen eng umrissenen Personenkreis bei staatlichen Stellen eine Ver\u0002trauenswürdigkeitsüberprüfungen beantragen zu können, wenn sie dies im Rahmen ganzheit\u0002licher Schutzkonzepte für angezeigt erachten.\r\n▪ Enger Personenkreis: Unternehmen sollten ausschließlich für Mitarbeitende, Bewerbende \r\nsowie Dienstleistende, die gemäß rechtlicher Grundlage Risikominimierungsmaßnahmen ent\u0002wickeln, umsetzen und überprüfen, eine Vertrauenswürdigkeitsüberprüfung beantragen kön\u0002nen. Hierbei handelt es sich üblicherweise um Mitarbeitende, Bewerbende und Dienstleis\u0002tende in den Bereichen der Konzernsicherheit, IT-Administration und Informationssicherheit\r\neines Unternehmens.\r\n▪ Prinzipien & Verfahrensweisen der Sicherheitsüberprüfung: Die Vertrauenswürdigkeits\u0002überprüfung sollte auf den Prinzipien und Verfahrensweisen der Sicherheitsüberprüfung nach \r\nSicherheitsüberprüfungsgesetz aufbauen und diese an die aktuellen Gegebenheiten – wie die \r\nzunehmende Relevanz von Anbahnungen über Social Media – anpassen.\r\nGemeinsam sicher\r\n11\r\n7. Investitionen in Sicherheit erhöhen: Steuerliche Anreize schaffen und\r\nAuftragsvergabe durch öffentliche Hand stärken \r\nDie zunehmenden Schäden durch Cyberangriffe erfordern dringend mehr Investitionen in Cybersicher\u0002heitstechnologien: Viele Unternehmen, insbesondere kleine und mittelständische Unternehmen \r\n(KMU), sehen sich aufgrund begrenzter finanzieller Ressourcen vor großen Herausforderungen bei \r\nder Umsetzung von Sicherheitsmaßnahmen im analogen, aber vor allem im Cybersicherheitsbereich. \r\nUm die Investitionsbereitschaft zu erhöhen, sollte die Bundesregierung steuerliche Anreize schaffen, \r\ndie es Unternehmen erleichtert, in Cybersicherheitsprodukte, -lösungen und -schulungen zu investie\u0002ren. Abschreibungsmöglichkeiten können einen wesentlichen Beitrag dazu leisten, das Schutzniveau \r\nin der gesamten Wirtschaft zu erhöhen. Solche Anreize würden nicht nur die Bereitschaft zur Investi\u0002tion in notwendige Sicherheitsmaßnahmen erhöhen, sondern auch die Gesamtstabilität und Sicherheit \r\nder nationalen Infrastruktur stärken. Steuerliche Erleichterungen könnten ein wirksames Mittel sein, \r\num die privaten Investitionen in diesem essenziellen Bereich zu fördern und somit die Resilienz gegen \r\nCyberbedrohungen zu verbessern. Durch diese Maßnahmen wird der Wirtschaftsstandort Deutsch\u0002land gestärkt und die Wettbewerbsfähigkeit im internationalen Kontext erhöht.\r\nStaatliche Stellen sollten als vertrauenswürdige und verlässliche Partner der deutschen Sicherheits\u0002und Verteidigungsindustrie auftreten und dem Mantra der digitalen Souveränität in ihrem Handeln kon\u0002sequent Rechnung tragen. Dies erfordert nicht nur transparente und langfristige Ausschreibungsver\u0002fahren, sondern auch eine verstärkte Zusammenarbeit zwischen Bund, Ländern und Kommunen. \r\nDurch eine klare Bedarfsplanung und die Einbindung der Industrie in die Entwicklung sicherheitstech\u0002nologischer Lösungen können die Kapazitäten deutscher Unternehmen optimal genutzt werden, um \r\ndie digitale Souveränität des Landes und eine verlässliche Ausstattung der Sicherheitsorgane zu stär\u0002ken. Wichtig ist auch hier eine Überwindung der Hindernisse, die der Föderalismus im Bereich Innere \r\nSicherheit setzt: Es braucht klarere, transparente Regelungen im Sinne eines bundeseinheitlichen \r\nVorgehens.\r\n8. Fachkräftemangel bekämpfen: Neue Ausbildungswege schaffen\r\nDer Fachkräftemangel, insbesondere im Bereich der IT-Sicherheit, gefährdet sowohl die Sicherheit als \r\nauch die Wettbewerbsfähigkeit deutscher Unternehmen. Weder Staat noch Wirtschaft haben ein Er\u0002kenntnis- oder Regulierungs-, sondern ein Umsetzungsdefizit. Ein Mehr an Investitionsbereitschaft \r\nwird dies angesichts des massiven Fachkräftemangels nicht lösen. Es braucht neben zusätzlichen \r\nFachkräften – durch Fachkräftemigration und Ausbildung – dringend eine Kompetenzförderung im Vor\u0002fallsmanagement sowie berufsbegleitende universitäre Weiterbildungsmodelle.\r\nUm diesem Problem entgegenzuwirken, sind aus Sicht des BDI mehrere Maßnahmen erforderlich:\r\nNeben der Schaffung neuer Studiengänge im Bereich Cybersicherheit sollten spezifische Ausbildungs\u0002berufe und Umschulungsprogramme entwickelt werden, die auf die Anforderungen der deutschen In\u0002dustrie abgestimmt sind. Ein Beispiel könnte der „Fachinformatiker Cybersecurity“ sein. Diese Berufe \r\nmüssen schnellstmöglich etabliert werden, um kurzfristig mehr kompetente Fachkräfte zu gewinnen.\r\nNeben klassischen Informatik- und Cybersecurityinhalten müssen entsprechende Studiengänge zwin\u0002gend Soft Skills, wie Kommunikation, Empathie und Managementfähigkeit enthalten, damit Absolven\u0002tinnen und Absolventen der herausfordernden Situation eines Cybersicherheitsvorfalls erfolgreich be\u0002gegnen können. Eine gezielte Unterstützung von Frauen in der IT-Sicherheit ist notwendig, um das \r\nFachkräfteangebot zu diversifizieren und zu erweitern. Zudem gilt es, den Zuzug von Fachkräften aus \r\nDrittstaaten durch Bürokratieabbau zu erleichtern, um den Markt für Cybersecurity-Experten zu bele\u0002ben.\r\nGemeinsam sicher\r\n12\r\nViel langfristiger in der Wirkung und somit noch entscheidender ist, dass wir schon heute die Fach\u0002kräfte von morgen und übermorgen ausbilden: Digitalisierung und mit ihr die Cybersicherheit müssen \r\numgehend als fester Bestandteil der Lehrpläne in Schulen verankert werden, um ein breites Verständ\u0002nis für die Herausforderungen der digitalen Welt zu schaffen. Medienkompetenz und Grundlagen der \r\nCybersicherheit sollten bereits ab der Grundschule gefördert werden. Innovative Lösungen wie inter\u0002aktive Onlineangebote („Classroom as a Service“) sind erforderlich, um Schulen den nötigen Zugang \r\nzu entsprechenden Kompetenzen und schnelle Skalierungsmöglichkeiten zu bieten. Hier kann und \r\nmuss auch die Wirtschaft im ureigensten Interesse aktiv ihren Beitrag leisten.\r\nInsgesamt ist es entscheidend, die Resilienz der Gesamtbevölkerung zu steigern. Das Bewusstsein \r\nfür die Gefahren in der digitalen Welt muss durch eine Awareness-Offensive des Staates in Zusam\u0002menarbeit mit Wirtschaft und Gesellschaft geschärft werden. Anknüpfend an erfolgreiche Programme \r\nder Vergangenheit, wie die Verkehrssicherheitskampagnen der 1970er oder die Anti-AIDS-Kampag\u0002nen der 1980er Jahre, sollten gezielte Maßnahmen ergriffen werden, um die Gesellschaft besser auf \r\ndie Herausforderungen der Cybersicherheit, nicht nur im Sinne von IT-Sicherheit, sondern auch in \r\nBezug auf Desinformation, Deep Fakes, Spionage und Sabotage vorzubereiten.\r\nAuch hier gilt in Zeiten knapper Kassen: Kooperation über föderale Ebenen hinweg ermöglicht Ska\u0002leneffekte und senkt damit Kosten, sodass sowohl Unternehmen als auch die Gesellschaft von einem \r\nverbesserten Schutz gegen hybride Bedrohungen profitieren.\r\n9. Deutschlands Resilienz auf allen Ebenen des Föderalstaats stärken\r\nDie Schaffung effektiver Regelungen für den Schutz von Unternehmen vor digitalen und analogen \r\nAngriffen wird durch das föderale Grundgerüst erschwert. Im Bereich des physischen Schutzes macht \r\ndie lokale Zuständigkeitszuweisung oft Sinn: Landesbehörden sind näher an den Unternehmen und \r\nkönnen schneller reagieren. In der digitalen Welt, wo Angriffe jedoch keine geografischen Grenzen \r\nkennen, sind Veränderungen dieser Struktur dringend erforderlich. Cyberangriffe betreffen das ge\u0002samte Bundesgebiet unabhängig von Länder- oder Gemeindegrenzen. Daher muss die föderale Zu\u0002ständigkeitsstruktur effizienter aufgestellt und um zentrale Elemente ergänzt werden, um eine effektive \r\nAbwehr zu gewährleisten.\r\nEin Beispiel dafür ist die seit Jahren geführte Diskussion um die Zentralstellenfunktion des Bundesam\u0002tes für Sicherheit in der Informationstechnik (BSI). Diese würde dem BSI mehr Unabhängigkeit und \r\nerweiterte Kompetenzen verschaffen, um Cyberbedrohungen übergreifend zu begegnen. Dies erfor\u0002dert jedoch einen Interessenausgleich zwischen Bund und Ländern, um Kompetenzkonflikte zu ver\u0002meiden und die Effizienz im Krisenfall zu erhöhen.\r\nDie nächste Bundesregierung muss die Cybersicherheit der Verwaltung gezielt stärken, um als Vorbild \r\nzu dienen. Hier müssen mindestens die gleichen Sicherheitsstandards gelten, die auch für Unterneh\u0002men angesetzt werden. Die deutsche Industrie erachtet es als dem Ziel der NIS-2-Richtlinie nicht an\u0002gemessen, dass in Deutschland lediglich Einrichtungen der Bundesverwaltung in den Anwendungs\u0002bereich des Umsetzungsgesetzes der NIS-2-Richtlinie fallen. Hier bedarf es dringender Nachbesse\u0002rungen, denn die deutsche Industrie ist auf eine stets funktionierende öffentliche Verwaltung auf allen \r\nEbenen des Föderalstaats angewiesen, die nicht durch Cybersicherheitsvorfälle über Monate hinweg \r\nlahmgelegt ist. Anhalt-Bitterfeld, Schwerin, Potsdam – zahlreiche Städte und Landkreise sind in den \r\nletzten Jahren Opfer von weitreichenden Cybersicherheitsvorfällen geworden. Bürgerinnen und Bür\u0002gern sowie Unternehmen standen infolgedessen – teils über Monate – wichtige Verwaltungsdienstleis\u0002tungen nicht zur Verfügung. Die deutsche Industrie ist auf eine stets gut funktionierende öffentliche \r\nVerwaltung, beispielsweise bei Planungs- und Genehmigungsverfahren, angewiesen. Angesichts der \r\nGemeinsam sicher\r\n13\r\nweitreichenden Ausweitung des Anwendungsbereichs auch auf mittlere Unternehmen mit mehr als \r\n50 Mitarbeiterinnen und Mitarbeitern, respektive einem Jahresumsatz größer zehn Millionen Euro, \r\nmüssen auch Kommunen, Landkreise und Städte zur Umsetzung von risikoadäquaten Cybersicher\u0002heitsmaßnahmen verpflichtet werden. \r\nEs ist notwendig, dass die Bundesregierung, der Bundestag, der Bundesrat und alle 16 Landesregie\u0002rungen, die öffentliche Verwaltung aller Ebenen des Föderalstaats in den Anwendungsbereich des \r\nUmsetzungsgesetzes der NIS-2-Richtlinie respektive Umsetzungsgesetze auf Landesebene aufneh\u0002men. Alle Behörden müssen risikoadäquate Cybersicherheitsmaßnahmen implementieren und so sen\u0002sible Daten besser vor Cyberkriminellen schützen. Es ist zwingend sicherzustellen, dass bei Umset\u0002zung in Landesrecht die Anforderungen gleichwertig umgesetzt werden. Nur so kann die Integrität und \r\nVerfügbarkeit wichtiger Verwaltungsverfahren angesichts stetig steigender Cyberbedrohungen sicher\u0002gestellt werden. Bund, Länder und Kommunen müssen zwingend sicherstellen, dass Verwaltungsein\u0002heiten auf allen Ebenen des Föderalstaats die an besonders wichtige Einrichtungen gestellten Anfor\u0002derungen konsequent umsetzen. Andernfalls werden insbesondere Kommunen auch zukünftig viel\u0002fach durch Cyberangriffe lahmgelegt. Dadurch würden die digitale und ökologische Transformation \r\nausgebremst und das Vertrauen in die Wehrhaftigkeit des Staates massiv beschädigt. Der Staat sollte \r\nseiner Vorbildfunktion gerecht werden: Daher sollten die sicherheitskritischen Infrastrukturen des Bun\u0002des ein Schutzniveau erhalten, das über NIS-2 hinausgeht.\r\nEine funktionierende Verwaltung ist die Grundlage für die wirtschaftliche und gesellschaftliche Stabili\u0002tät. Langwierige Ausfälle durch Cyberangriffe behindern die digitale und grüne Transformation. Zu\u0002gleich untergraben sie das Vertrauen in die Funktionsfähigkeit des Staates. Dies könnte mittel- bis \r\nlangfristig negative Auswirkungen auf unsere Demokratie haben.\r\n10.Sicherheit als Teil der Industriepolitik begreifen\r\nDie Sicherheit unserer Wirtschaft ist nicht zum Nulltarif zu haben, weder für Unternehmen noch für den \r\nStaat. Dies erscheint angesichts der aktuellen sicherheitspolitischen Risikolage, im Kontext der von \r\nBundeskanzler Olaf Scholz bereits im Jahr 2022 proklamierten Zeitenwende einmal mehr geboten. \r\n„Ohne Sicherheit ist alles andere nichts“, dies gilt nicht nur in Bezug auf die Verteidigung von Freiheit, \r\nDemokratie und Menschenrechten, sondern auch für den Schutz des Wirtschaftsstandorts Deutsch\u0002land, der global vernetzt und damit unwiderruflich verflochten ist mit geopolitischen Entwicklungen, mit \r\nKriegen und Konflikten. \r\nHier ist ein „Zeitenwende-Deutschlandtempo“ erforderlich, das den Schutz der Wirtschaft als einen \r\nentscheidenden Baustein innerer und äußerer Sicherheit mitdenkt – und ihn gleichermaßen als wich\u0002tigen Grundstein unseres Industriestandorts verankert. Nur resiliente, sichere Unternehmen können \r\nDienstleistungen für Staat und Gesellschaft bereitstellen und können gleichzeitig als Innovationsmotor \r\nwirken, der Wirtschaftswachstum und Arbeitsplätze schafft. Dies gilt insbesondere im Bereich der Pro\u0002duktentwicklung im Cyberbereich, der enormes Wachstumspotenzial bietet: Wir klagen über man\u0002gelnde digitale Souveränität und fehlende deutsche Anbieter, lassen aber die vorhandene Kompetenz, \r\nInnovationskraft und Gründungsbereitschaft verkümmern. Wir investieren als Staat erhebliche Sum\u0002men in die Forschung, versäumen aber die Unterstützung hin zur Marktreife und den Support, z. B. \r\nbei der Internationalisierung. Dies gilt für viele Branchen, aber eben auch in der (Cyber-)Sicherheits\u0002branche. Ein Siegel „IT-Security made in Germany“ allein ist noch keine aktive Industriepolitik!\r\nEs gilt, Cybersicherheit als strategisch elementaren Bestandteil der deutschen Industriepolitik zu be\u0002greifen, um den erfolgreichen Cybersecurity-Wirtschaftsstandort Deutschland zu stärken. Es geht nicht \r\num mehr Geld; es geht primär um intelligentere Mittel-Allokation, strategische Schwerpunktsetzung, \r\nGemeinsam sicher\r\n14\r\nzielgerichtete Förderung, Modernisierung von Beschaffungsvorgaben des Staates, um etwa deut\u0002schen Start-ups überhaupt die Chance zur Berücksichtigung zu geben und den Abbau von Hemmnis\u0002sen, nicht nur beim Transfer von Forschungsergebnissen in Produkte. Es geht um die Ermöglichung \r\neiner besseren Zusammenarbeit von Wissenschaft und Wirtschaft, um Grundlagen für den sinnvollen \r\nEinsatz innovativer Technologien wie Cloud, Quantencomputing und KI zu schaffen. \r\nDies stärkt nicht nur die digitale Souveränität Deutschlands, sondern schafft auch neue Arbeitsplätze \r\nund stärkt langfristig die Wettbewerbsfähigkeit. Zur langfristigen Stärkung des Industriestandorts soll\u0002ten Start-ups im Bereich Cybersicherheit mit Steuererleichterungen, Mietzuschüssen und einfachem \r\nZugang zu Technologien gefördert werden. Der Staat sollte zudem als Ankerkunde für Technologien \r\n„made in Germany“ auftreten und dadurch über die initiale Förderung hinaus, langfristig Unternehmen \r\nstärken.\r\nGemeinsam sicher\r\n15\r\nImpressum\r\nBundesverband der Deutschen Industrie e.V. (BDI)\r\nBreite Straße 29, 10178 Berlin\r\nwww.bdi.eu\r\nT: +49 30 2028-0\r\nLobbyregisternummer: R000534\r\nRedaktion\r\nKerstin Petretto\r\nSenior Managerin Sicherheit und Verteidigung\r\nT: +49 30 2028-1710\r\nk.petretto@bdi.eu\r\nSteven Heckler\r\nStellvertretender Abteilungsleiter, Digitalisierung und Innovation\r\nT: +49 30 2028-1523\r\ns.heckler@bdi.eu\r\nBDI Dokumentennummer: D 2014"},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[{"code":"RG_BT_MEMBERS_OF_PARLIAMENT","de":"Mitglieder des Bundestages","en":"Members of parliament"}],"federalGovernment":[]},"sendingDate":"2025-03-12"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0005940","regulatoryProjectTitle":"Gesetz zur Änderung des Umwelt-Rechtsbehelfsgesetzes","pdfUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/media/0e/53/312972/Stellungnahme-Gutachten-SG2406220009.pdf","pdfPageCount":5,"text":{"copyrightAcknowledgement":"Die grundlegenden Stellungnahmen und Gutachten können urheberrechtlich geschützte Werke enthalten. Eine Nutzung ist nur im urheberrechtlich zulässigen Rahmen erlaubt.","text":"Einleitung\r\nDer BDI vertritt als Spitzenverband die industriepolitischen Interessen von 36 Mitgliedsverbänden mit rund 100.000 Unternehmen, die ihrerseits rund acht Millionen Menschen beschäftigen. Diese 100.000 Unternehmen sind bei jeder Entscheidung über eine Vielzahl von UVP-pflichtigen bzw. immis-sionsschutzrechtlich genehmigungsbedürftigen Vorhaben von den Regelun-gen des Umwelt-Rechtsbehelfsgesetzes betroffen.\r\nDer BDI begrüßt die vorliegende Änderung des Umwelt-Rechtsbehelfsgesetzes und befürwortet die gefundenen Regelungen zur Umsetzung von Völkerrecht und die Entscheidung des EUGH. Nach Auf-fassung des BDI sind die Vorgaben so weit wie europarechtlich und völker-rechtlich erforderlich umgesetzt.\r\nZur neuen Generalklausel\r\nWie Statistiken zeigen, werden Genehmigungen von Industrieanlagen selten bis nie beklagt. Die Unternehmen sind jedoch mittelbar durch die Klage-möglichkeiten von Umweltverbänden betroffen: Beklagte Windkraftanla-gen verringern die Menge an erneuerbaren Energien, Klagen gegen Ver-kehrswege erschweren den Transport von Gütern. Zudem werden in Ge-nehmigungsverfahren mögliche Klage gegen eine Entscheidung im Verfah-ren bereits mitgedacht und somit jede Einzelentscheidung vielfach abgesi-chert. Dies führt zu einer erheblichen Anzahl von zusätzlichem Gutachten- und Dokumentationsaufwand und damit zu längeren Verfahren.\r\nDer BDI sieht die möglichst abschließende Aufzählung konkreter Entschei-dungstatbestände als zielführend an, da die vorgeschlagene Generalklausel in der Vollzugs- und Gerichtspraxis zu weiteren Unsicherheiten führen würde.  \r\nAus Gründen der Rechtsklarheit sollte der bewährte Listenansatz bestehen bleiben. Dies mag zwar gelegentliche Anpassungen an die aktuelle Recht-sprechung und die Entscheidungen des Aarhus Convention Compliance Committee notwendig machen, dient aber der rechtssicheren Abgrenzung der Entscheidungen, hinsichtlich derer Rechtsbehelfe nach dem Umwelt-Rechtsbehelfsgesetz eröffnet sind. Darüber hinaus kann so eine 1:1-Umsetzung der europa- und völkerrechtlichen Vorgaben am besten sicher-gestellt werden.\r\nEin möglicher Anpassungsbedarf des UmwRG ist aus unserer Sicht nicht gegeben. Sofern Richtlinien oder Verordnungen eine behördliche Entschei-dung vorsehen, die auch das Umweltrecht berühren, dürfte der aktuelle Änderungsvorschlag genügen, um solche Entscheidungen zu erfassen. Sollte jedoch im Einzelfall eine Klarstellung auf nationaler Ebene erforderlich werden, ist es aus Gründen der Rechtsklarheit und -sicherheit im Vollzug und in der Rechtsprechung angezeigt und auch gerechtfertigt. Wenn umge-kehrt der Vollzug nicht klar erkennen kann, für welche Entscheidungen NGOs bzw. deren Rechtsbehelfe zu berücksichtigen sind, dann entsteht ei-ne große Unsicherheit. \r\nBeschleunigung von Gerichtsverfahren \r\nVorhabenträger sollten frühzeitig Investitionssicherheit für die Belastbarkeit der behördlichen Entscheidung haben. Auch die Gerichtsverfahren von Umweltverbandsklagen müssen daher beschleunigt werden, eine Rechts-wegverkürzung mit der erstinstanzlichen Zuständigkeit des Bundesverwal-tungsgerichts kann nicht der Regelfall werden. Wir schlagen daher folgende Regelung vor:\r\n§ 2 (Neuer Absatz) UmwRG\r\n§ 86 I VwGO findet auf Klagen, die auf §2 Abs. 1 UmwRG gestützt sind, mit der Maßgabe Anwendung, dass das Gericht auf die Prüfung von Rügen, die sich aus den zur Begründung dienenden Tatsachen, Beweismitteln und An-trägen ergeben, beschränkt ist.\r\nBei Klagen nach dem Umwelt-Rechtsbehelfsgesetz sollte der gerichtliche Untersuchungsgrundsatz sowie das Vorbringen von Rügen ohne Substanz bzw. der Nachtrag von Rügen begrenzt werden. Der europäische Gesetzge-ber misst den Umweltverbänden in den von ihnen behandelten Bereichen einen besonderen Sachverstand zu. Dieser besondere Sachverstand lässt es angemessen erscheinen, den im Verwaltungsprozeßrecht geltenden Untersu-chungsgrundsatz für Verbandsklagen einzuschränken und – vergleichbar dem Zivilprozeßrecht – auf das Parteivorbringen und den dadurch konkreti-sierten Streitgegenstand zu begrenzen. \r\nEine Beschränkung des gerichtlichen Untersuchungsgrundsatzes bei altruis-tischen Verbandsklagen mit objektiver Rechtskontrolle setzt diese auch wieder in ein angemessenes Verhältnis zu dem nach Art. 19 Abs. 4 GG ver-fassungsrechtlich gewährleisteten Individualrechtsschutz. Während letzterer zum Schutz des Bürgers vor subjektiven Rechtsverletzungen seitens der Verwaltung grundsätzlich eine weite gerichtliche Kontrolle erfordert, gilt dies für eine altruistische Verbandsklage mit objektiver Rechtskontrolle ge-rade nicht. Das den Umweltverbänden zuerkannte Fachwissen und die da-mit ihnen obliegende Verantwortung rechtfertigen es vielmehr, auf die au-ßerhalb des Art. 19 Abs. 4 GG stehende Verbandsklage keinen Untersu-chungs-, sondern den Verhandlungsgrundsatz anzuwenden. \r\n\r\n"},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[],"federalGovernment":[{"department":{"title":"Bundesministerium für Umwelt, Naturschutz, nukleare Sicherheit und Verbraucherschutz (BMUV) (20. WP)","shortTitle":"BMUV (20. WP)","url":"https://www.bmuv.de/","electionPeriod":20}}]},"sendingDate":"2024-05-24"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0005941","regulatoryProjectTitle":"Umsetzung der EU-Verordnung zum CO2-Grenzausgleichssystem (CBAM)","pdfUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/media/85/fd/312974/Stellungnahme-Gutachten-SG2406220010.pdf","pdfPageCount":13,"text":{"copyrightAcknowledgement":"Die grundlegenden Stellungnahmen und Gutachten können urheberrechtlich geschützte Werke enthalten. Eine Nutzung ist nur im urheberrechtlich zulässigen Rahmen erlaubt.","text":"Der CO2-Grenzausgleichmechanismus\r\nIm Oktober 2023 hat die Übergangsphase des CO2-Grenzausgleichsmechanismus (CBAM) begon\u0002nen. In dieser Übergangsphase müssen Unternehmen bis Ende 2025 quartalsweise Berichte abgeben, \r\nin denen die grauen Emissionen der eingeführten CBAM-pflichtigen Waren aufgeführt werden. Der \r\nerste Bericht war am 31. Januar 2024 fällig. Ab dem 1. Januar 2026 tritt CBAM vollständig in Kraft und \r\nUnternehmen müssen schrittweise entsprechend den grauen CO2-Emissionen (embedded emissions)\r\nder Importwaren CBAM-Zertifikate erwerben. Die freie Zuteilung für Anlagen im EU ETS, die diese \r\nCBAM-Waren herstellen, verringert sich dann schrittweise entsprechend, wodurch für europäische \r\nHersteller von Stahl, Aluminium, Zement und Düngemittel enorme CO2-Kosten entstehen, die sie und \r\nihre Kunden belasten.\r\nDie deutsche Wirtschaft unterstützt die Pariser Klimaziele, die Ziele des Green Deal und den Schutz \r\nvor Carbon Leakage, da international kein Level Playing Field existiert. Die aktuelle Ausgestaltung und \r\ninsbesondere Umsetzung des CBAM wirft allerdings große Fragen auf und stellt betroffene Unterneh\u0002men und Branchen vor enorme Herausforderungen. Ein wirksamer und unbürokratischer Carbon \r\nLeakage-Schutz ist für die grüne Transformation der Industrie unabdingbar. Ohne ein Level Playing \r\nField bei der CO2-Bepreisung büßt die europäische Industrie in hohem Maße ihre Wettbewerbsfähig\u0002keit ein, sodass energieintensive Produktion in Europa zukünftig nicht mehr möglich ist. Der CBAM \r\nstößt beim Carbon Leakage-Schutz an konzeptionelle Grenzen. Ein Bepreisungsmechanismus, der \r\ndie grauen CO2-Emissionen von heimischer Produktion und eingeführten Produkten belastet, muss \r\naus Sicht der betroffenen Unternehmen auch Wettbewerbsnachteile der europäischen Industrie auf \r\nExportmärkten verhindern und effektiv die Wettbewerbsfähigkeit für CBAM-Produkte und für \r\nDownstream-Produkte zu sichern. Eine solche Exportlösung muss WTO-konform ausgestaltet werden. \r\nDer CBAM muss jedenfalls insgesamt zwingend so wirken, dass Importprodukte keinen Wettbewerbs\u0002vorteil gegenüber Produkten europäischer Hersteller haben. Das bislang bestehende Regelwerk muss \r\ndringend angepasst werden, um den Verlust von Wertschöpfung in der EU zu verhindern und die \r\nWettbewerbsfähigkeit von Exporten in Drittländer zu erhalten. Dies muss eine Hauptpriorität der neuen \r\nEU-Kommission nach den Europawahlen sein. Gleichzeitig ist darauf zu achten, die Gefahr von Car\u0002bon Leakage nicht einfach in andere Teile der Wertschöpfungskette zu verlagern. Negative Auswir\u0002kungen auf Downstream-Industrien und Disruptionen in internationalen Wertschöpfungsketten müssen \r\nvermieden werden. Die aktuelle Ausgestaltung des CBAM mindert die Wettbewerbsfähigkeit der In\u0002dustrie, die auf CBAM-pflichtige Importe aus Drittländern angewiesen ist.\r\nCBAM-Implementierung: Bürokratielast, Unsicherheit und viele offene Fragen\r\nFür betroffene Unternehmen stellt die Einführung der CBAM-Berichtspflichten eine große bürokrati\u0002sche Belastung dar, insbesondere für kleine und mittlere Unternehmen. Zwischen Verabschiedung der \r\nCBAM-Durchführungsverordnung im Sommer 2023 und Inkrafttreten im Oktober 2023 blieb den be\u0002troffenen Unternehmen nur sehr wenig Vorbereitungszeit. Zur Anpassung von IT-System und Abläufen \r\nbenötigen Unternehmen monatelange Vorbereitungen. Hinzu kommt, dass die Bundesregierung erst \r\nkurz vor Weihnachten 2023 bekanntgegeben hat, dass die deutsche Emissionshandelsstelle (DEHSt)\r\nin Deutschland für die Umsetzung des CBAM zuständig ist („national competent authority“). Deutsche \r\nUnternehmen konnten sich erst Mitte Januar 2024 – also wenige Tage vor Einreichungsfrist des ersten \r\nCBAM-Übergangsberichts – im CBAM-Übergangsregister anmelden. Somit blieben weder der DEHSt \r\nImplementierung des CO2-Grenzausgleichsmechanismus\r\n3\r\nnoch den Unternehmen ausreichend Zeit, um konkrete Implementierungsfragen vor der Fälligkeit des \r\nersten Berichts abschließend zu klären und entsprechende Vorbereitungen zu treffen. Gerade kleinen \r\nund mittleren Unternehmen fehlen häufig die notwendigen Ressourcen und Expertise für die Imple\u0002mentierung. Das gilt sowohl für EU-Importeure als auch für Hersteller aus Drittländern. Hier ist mehr \r\nUnterstützung von Seiten der Behörden notwendig.\r\nAber auch auf EU-Ebene gab es zum Zeitpunkt der Abgabe des ersten Berichts noch viele offene \r\nFragen und Probleme bei der technischen Umsetzung und Bereitstellung des EU-weiten CBAM-Über\u0002gangsregisters, über das Wirtschaftsbeteiligte ihre CBAM-Berichte abgeben müssen. Aufgrund dieser \r\nzum Teil massiven technischen Schwierigkeiten konnten die Wirtschaftsbeteiligten individuelle Frist\u0002verlängerungen bis Ende März mit Wirkung bis Ende April 2024 beantragen.\r\nFür die Abgabe des ersten CBAM-Berichts mussten Unternehmen zum Teil sehr großen Aufwand \r\naufbringen, der teilweise in keinem Verhältnis zu den gemeldeten Emissionen steht, da teils nur wenige \r\nPositionen und Einfuhren gemeldet werden mussten. Eine ausführliche Auflistung, der von Unterneh\u0002men betriebenen Aufwände findet sich im Annex dieses Papiers. \r\nNeben der Bürokratielast und weiterhin bestehenden technischen Problemen sowohl auf europäischer \r\nals auch auf nationaler Ebene gibt es auch eine Reihe von konkreten Implementierungsfragen, die \r\nkurzfristig und abschließend geklärt werden müssen.\r\nGrundsätzliche Herausforderungen bei der Implementierung\r\nInsbesondere für kleine und mittelständische Unternehmen ist es schwierig, überhaupt zu erfassen ob \r\nund in welchem Umfang sie vom CBAM betroffen sind. In einigen EU-Mitgliedstaaten ist die zuständige \r\nnationale Behörde proaktiv auf Wirtschaftsbeteilige zugegangen, die CBAM-pflichtige Waren importiert \r\nhaben. Ein ähnliches Vorgehen ist auch in Deutschland beziehungsweise für die gesamte EU notwen\u0002dig. Auch ein Self-Assessment Tool wäre angemessen, in dem Unternehmen durch Angabe des Dritt\u0002staats und HS-Codes prüfen können, inwiefern sie CBAM-Pflichten unterliegen und welche Daten sie \r\nvon ihren ausländischen Lieferanten anfordern müssen und welche Ermittlungsmethoden dabei zu \r\nbeachten sind. Darüber hinaus sollten die Europäische Kommission sowie die Mitgliedstaaten in einem\r\nbreiten Informations-Outreach auch auf Drittstaaten zugehen. Dies ist besonders wichtig, um dort \r\nKenntnis über CBAM zu schaffen, da europäische Wirtschaftsbeteiligte auf Informationen ihrer Zulie\u0002ferer in Drittstaaten angewiesen sein werden. Können die notwendigen Daten vom Hersteller im Dritt\u0002land nicht beschafft werden, drohen Sanktionen. Dies kann sich negativ auf Lieferketten auswirken.\r\nInsgesamt müssen Informationsangebote so niedrigschwellig wie möglich zugänglich sein, einfach \r\nverständlich sein und in allen Amtssprachen der EU sowie den Amtssprachen relevanter Drittstaaten \r\nvorliegen. Aktuell stellt die Komplexität der von der Kommission zur Verfügung gestellten Template\u0002Vorlagen eine große Herausforderung dar, insbesondere für Unternehmen, die sogenannte „Complex \r\nGoods“ importieren und nur begrenzten Einblick in die vorgelagerten Prozesse haben. Die Dokumente \r\nsind aktuell nur schwer verständlich und für Unternehmen häufig nicht ohne weiteres auf ihre Zulieferer \r\nanwendbar. Vorlagen müssen daher unbedingt vereinfacht werden und sollten sich auf wesentliche \r\nInformationen konzentrieren. \r\nDie größte Belastung für die betroffenen Unternehmen stellt die große Unsicherheit dar, die die Ein\u0002führung eines völlig neuen Instrumentes mit sich bringt. Mit der „Scharfschaltung” des CBAM am 1. \r\nJanuar 2026 beginnt auch die Abschmelzung der freien Zuteilung im ETS. Ob und wie der CBAM den \r\nVerlust der freien Zuteilung „wettmachen” und so weiter die unbedingt erforderliche und zunehmend \r\nwichtiger werdende Minderung des Carbon Leakage-Risikos gewährleisten kann, ist völlig offen.\r\nImplementierung des CO2-Grenzausgleichsmechanismus\r\n4\r\nDaneben ergibt sich eine große Herausforderung für Importeure aus der enormen bürokratischen Be\u0002lastung, die CBAM generiert. Der CBAM-Bericht umfasst pro Produkt etwa 200 Datenfelder, die für \r\njede Sendung ausgefüllt werden müssen. Selbst wenn vergleichsweise wenige CBAM-pflichtige Güter \r\neingeführt werden, entsteht ein sehr hoher bürokratischer Aufwand. Die Anzahl der Pflichtdatenfelder \r\nsollte also so weit wie möglich reduziert werden. Die Zolldaten der importierten CBAM-Güter liegen \r\nden Behörden bereits vor. Es ist nicht nachvollziehbar, warum diese von Unternehmen nochmals ein\u0002gegeben werden müssen. Das widerspricht dem once-only-Prinzip. Zudem ist die Beschaffung der \r\nZolldaten im Fall direkter Vertretung teilweise mit erheblichem Aufwand verbunden. Daher sollten die \r\nZolldaten der importierten CBAM-Güter pro Importeur auf Basis dessen EORI-Nummer direkt ins Re\u0002gister eingespielt werden. Das meldepflichtige Unternehmen prüft, korrigiert und ergänzt diese dann.\r\nWeiterhin sollten kleine Meldepositionen zu einer Meldeposition zusammengefasst werden können, \r\nbeispielsweise gleichartige Waren unter 50 kg.\r\nFür die ersten CBAM-Berichte können Unternehmen noch auf Standardwerte zurückgreifen, die von \r\nder Europäischen Kommission veröffentlicht wurden. Ab dem vierten Bericht müssen Unternehmen \r\nbereits in wenigen Monaten die produktspezifischen grauen Emissionen selbst berechnen. Hierzu sind \r\nsie auf Informationen ihrer Zulieferer in Drittländern angewiesen. Diese Informationsbeschaffung wird \r\ndie Unternehmen vor zusätzliche bürokratische Herausforderungen stellen und sehr zeit- und perso\u0002nalintensiv sein, insbesondere wenn Zulieferer (noch) keine Kenntnis über die Anforderungen haben, \r\ndie sich aus dem CBAM ergeben. Lange Liefer- und Wertschöpfungsketten und komplexe Lieferbe\u0002ziehungen erschweren die Datenbeschaffung für Importeure weiter. Die bisherigen Erfahrungen der \r\nUnternehmen mit Blick auf ihre Zulieferer sind überwiegend negativ und zeigen, dass Zulieferer häufig\r\nnicht in der Lage oder bereit sind, die geforderten Werte zu liefern. Teils werden die benötigten Daten \r\nals geheim angesehen, oder das Kartellrecht verbietet deren Weitergabe beziehungsweise Offenle\u0002gung. Handelt es sich um kleine und mittlere Unternehmen, gibt es oft keine Ressourcen für die Da\u0002tenermittlung. Zum Teil ist der CBAM auch noch völlig unbekannt und die Unternehmen müssten ihre \r\nZulieferer zunächst schulen. Die Datenqualität kann nicht überprüft werden und es bestehen Sorgen, \r\ndass aus schlechten Daten möglicherweise Rechtsrisiken entstehen können. Hinzu kommt, dass die \r\nkomplexe Berechnung der “embedded” CO2-Emissionen auch eine große Herausforderung für die \r\nLieferanten in den Drittländern ist, gerade bei mehrstufigen Fertigungsprozessen bei unterschiedlichen \r\nFirmen. Die Lieferanten stellen daher Kosten für die Datenermittlung in Rechnung. Diese übersteigen \r\noft die Kosten der Lieferung beziehungsweise den CO2-Preis.\r\nUm die Bürokratielast für europäische Unternehmen zu begrenzen und überhaupt die Umsetzung der \r\nCBAM-Reporting-Pflichten insbesondere für kleine und mittlere Unternehmen zu gewährleisten, soll\u0002ten Standardwerte übergangsweise länger verwendet werden können, insbesondere wenn die Daten \r\nder Zulieferer nicht zu ermitteln sind1\r\n. Die Verwendung von Standardwerten kann helfen, der Entste\u0002hung von Konflikten mit Lieferanten zu vermeiden. Doch ist zu betonen, dass Ausnahmen und/oder \r\nandere etwaige Lösungen für Importeure nicht dazu führen dürfen, dass der CBAM umgangen werden \r\nkann. Ziel muss es im Sinne der CBAM-VO sein, die Belastung von Importen und in der EU erzeugten \r\nWaren anzugleichen. Sollten Schlüssellieferanten aus Drittländern sich weigern, beim CBAM mit den \r\nImporteuren zu kooperieren, darf dies nicht zu Disruptionen in den Lieferketten führen. In der EU an\u0002sässige Unternehmen, die nicht über ausreichende Marktmacht verfügen, sind nicht in der Lage, von \r\nkooperationsunwilligen Lieferanten die erforderlichen Daten in der erforderlichen Qualität zu \r\n1 Sobald die CBAM-Verordnung 2026 vollständig in Kraft tritt, ist die Nutzung von Standardwerten in den Fällen erlaubt, in denen \r\ndie tatsächlichen Emissionen nicht hinlänglich ermittelt werden können. Die Details sind jedoch erst noch in Durchführungs\u0002rechtsakten zu regeln, vgl. CBAM-VO, Art. 7 (7) a). Lediglich in der Übergangsphase ist die Nutzung von Standardwerten für \r\neinen gewissen Zeitraum nicht gestattet.\r\nImplementierung des CO2-Grenzausgleichsmechanismus\r\n5\r\nbeschaffen. Da weder die EU noch die betroffenen Importeure die Kooperation erzwingen können, \r\nmuss für solche Fälle ein Ausweg gefunden werden.\r\nEs sollten drittlandspezifische Standardwerte veröffentlicht werden, die im Austausch zwischen der \r\nEU-Kommission und relevanten Experten aus den betroffenen Sektoren mit der Zeit verbessert werden\r\nkönnen. Daneben sind weitere – auch politische – Anstrengungen der EU-Kommission erforderlich:\r\nbei den Lieferanten aus Drittländern muss Überzeugungsarbeit geleistet werden, damit diese ihre an\u0002lagenspezifischen Emissionen berichten. Letztlich kann ein Level Playing Field für die europäischen \r\nErzeuger nur sichergestellt werden, wenn auch außerhalb der EU die Überwachung, Berichterstattung, \r\nÜberprüfung (sog. MRV) der anlagenspezifischen CO2-Emissionen international harmonisiert erfolgt.\r\nEin wichtiger erster Schritt ist hier die Zurverfügungstellung von gut verständlichen, auf die Situation\r\nim Drittland eingehenden Leitfäden für die Lieferanten in der jeweiligen Landessprache.\r\nDie derzeitige Freigrenze, unter der Einfuhren von CBAM-pflichtigen Waren von der Melde- bzw. Be\u0002richtspflicht befreit sind, ist derzeit mit lediglich 150 Euro sehr niedrig – hier bezieht sich die Verordnung \r\nnicht auf eine allein für CBAM geltende Regelung, sondern auf eine allgemeine, im Zollrecht verankerte \r\nde minimis-Regel2\r\n. Somit unterliegt eine Vielzahl von Importeuren (Unternehmen, Institutionen und \r\nPrivatpersonen) der CBAM-Meldepflicht: Für jede Einfuhr über 150 Euro (bspw. von Schrauben, Mo\u0002torradersatzteilen, Werbematerialen etc.) muss ein CBAM-Report erstellt werden. Trotz geringer CO2-\r\nEmissionen bei der Herstellung dieser Produkte ist der administrative Aufwand in diesen Fällen, so\u0002wohl für die betroffenen Importeure als auch für die Verwaltungen, unverhältnismäßig hoch. Daher \r\nsollte der Bezug zum Zollrecht gestrichen und die Freigrenze erhöht werden.3 Alternativ könnte auch \r\nüber die Einführung einer gewichtsbezogenen Bagatellgrenze diskutiert werden. \r\nVereinfachungen muss es auch für gebrauchte und neuwertige wieder eingeführte CBAM-Waren ge\u0002ben, die nicht unter die Regelung des Artikel 203 der Verordnung (EU) Nr. 952/2013 fallen. Die Pro\u0002duktionsdaten dieser CBAM-Waren sind in der Regel nicht mehr recherchierbar, da die Produktion \r\nbereits Jahre zurückliegt. Zudem wird die gebrauchte und häufig defekte Rückware beziehungsweise \r\nneuwertige Rückware, die aufgrund von Lagerbereinigungen wieder eingeführt wird, nicht auf der \r\nGrundlage einer vertraglichen Liefervereinbarung mit dem Importeur zurückgesendet. Ebenso sollte \r\nfür CBAM-Vorprodukte, die im Ausland bearbeitet werden und wieder zurückkommen, kein Emissions\u0002wert erforderlich sein. Aktuell werden lediglich Waren in der passiven Veredelung ausgenommen, dies \r\ndeckt aber bei weitem nicht alle Fälle ab. Mit der aktuellen Vorgehensweise werden EU-Exporteure \r\nmit CBAM belastet.\r\nBereits in der Übergangsphase können Unternehmen sanktioniert werden, wenn sie keine, unvollstän\u0002dige oder falsche CBAM-Berichte abgeben. Sobald Unternehmen aber keine Standardwerte mehr nut\u0002zen dürfen (ab zweitem Halbjahr 2024), sind sie wie beschrieben in jedem Fall auf Informationen von \r\nZulieferern in Drittländern angewiesen, um vollständige und korrekte Berichte abgeben zu können. \r\nSollten sie diese Informationen nicht bekommen, wäre eine Sanktionierung rechtlich möglich. Auch \r\naufgrund der vergleichsweisekurzen Implementierungsphase sollten daher im Übergangszeitraum \r\nkeine Sanktionen verhängt werden. Die Europäische Kommission sollte dies rasch schriftlich bestäti\u0002gen und entsprechende Ausnahmen vorsehen beziehungsweise klarstellen was passiert, wenn Unter\u0002nehmen trotz bester Anstrengungen nicht an bestimmte Daten kommen können oder IT-Systeme nicht \r\n2\r\nIm Rahmen der Revision des Unionszollkodex schlägt die Europäischen Kommission allerdings sogar vor, diese de minimis\u0002Freigrenze gänzlich zu streichen. Dies hätte zur Folge, dass es auch für CBAM-pflichtige Waren keine Freigrenze mehr gäbe.\r\n3 Das Vereinigte Königreich schlägt in seinem CBAM-Vorschlag eine De-minimis-Schwelle von 10.000 GBP vor: \r\nhttps://www.gov.uk/government/consultations/consultation-on-the-introduction-of-a-uk-carbon-border-adjustment-mechanism.\r\nImplementierung des CO2-Grenzausgleichsmechanismus\r\n6\r\nfunktionieren. Diese Dokumente sollten genaue Informationen für Unternehmen enthalten, welche \r\nSchritte notwendig sind, um Informationen von Zulieferern in Drittländern zu beschaffen. Wenn Unter\u0002nehmen diese Schritte unternommen haben und dennoch nicht die notwendigen Daten ermitteln konn\u0002ten, sollte die verlängerte Nutzung von angepassten drittlandspezifischen Standardwerten mit entspre\u0002chender Anreizwirkung greifen. Fehlende Kooperationsbereitschaft oder praktische Schwierigkeiten \r\nvon Drittlandlieferanten darf nicht dazu führen, dass der CBAM umgangen werden kann, noch dazu \r\nvergleichsweise einfach. Die Nicht-Bereitstellung der geforderten Daten darf nicht zu Vorteilen für ko\u0002operationsunwillige Lieferanten führen. Zudem muss sichergestellt werden, dass von den nationalen \r\nBehörden in den Mitgliedstaaten vergleichbare Strafen verhängt werden. Ziel muss die Gleichbehand\u0002lung von EU-Importeuren und EU-Erzeugern sein.\r\nKonkrete Implementierungsfragen und Probleme\r\nNeben den oben genannten grundsätzlichen Fragen, die sich mit der Implementierung des CBAM \r\nergeben, gibt es zudem noch eine Reihe von konkreten Fragen und Problemen, die im Rahmen der \r\nAbgabe des ersten Berichts aufgetaucht sind und so schnell wie möglich von der DEHSt oder der \r\nEuropäischen Kommission abschließend geklärt oder gelöst werden müssen: \r\n- Vor allem das CBAM-Übergangsregister (sowie ab 2026 das CBAM-Register), aber auch \r\nsämtliche Informationsmaterialien oder FAQ-Dokumente sollten in allen Amtssprachen der EU \r\nzur Verfügung gestellt werden.\r\n- Es sollte eine funktionsfähige Übersichtsversion zum Melden von Daten ohne Registrierung\r\ngeben.\r\n- Die im Übergangsregister angezeigten Fehlermeldungen sind teilweise nicht aufschlussreich \r\nund erschweren die Beseitigung und Vermeidung von künftigen Fehlern massiv. Sie müssen \r\neinfach verständlich sein, um die Erstellung und Abgabe der CBAM-Berichte zu vereinfachen \r\nund zu beschleunigen.\r\n- Bei der Eingabe der Daten ist es den Nutzern nicht ersichtlich, ob Daten auf Positionseben im \r\nSystem gespeichert wurden. Zudem sollte sichergestellt werden, dass Daten, die versehent\u0002lich gelöscht wurden, wiederhergestellt werden können. \r\n- Sollte es künftig wieder zu Systemüberlastungen oder -ausfällen kommen, sollte es system\u0002seitig eine Mitteilung geben, sobald das System wieder stabil ist und eine weitere Datenein\u0002gabe wieder möglich ist. \r\n- Nach derzeitigem Sachstand haben die Anmelder bis zum 31.07.2024 Zeit, Korrekturen in \r\nihren ersten beiden CBAM-Berichten vorzunehmen. Vor dem Hintergrund der noch bestehen\u0002den technischen Probleme bei der Eingabe der Daten im Übergangsregister der EU-Kommis\u0002sion sollte eine Verlängerung der Frist für Korrekturen erfolgen.\r\n- Es muss möglich sein, dass Unternehmen CBAM-Berichte herunterladen können.\r\nImplementierung des CO2-Grenzausgleichsmechanismus\r\n7\r\nZusätzlich zur Lösung konkreter Probleme und Klärung drängender Fragen können Unternehmen ent\u0002lastet und die Abgabe der CBAM-Berichte vereinfacht werden:\r\n- Die Möglichkeit eines konzerneinheitlichen CBAM-Reporting (also ein CBAM-Deklarant für \r\nmehrere Unternehmensteile, Tochtergesellschaften o. ä.) würde bei größeren Unternehmen\r\noder Unternehmensverbünden den administrativen Aufwand zum Teil deutlich reduzieren. \r\n- Gleichzeitig muss es für Vertreter mehrerer anderer Unternehmen (bspw. Zolldienstleister) \r\nmöglich sein, Informationen je vertretenes Unternehmen anzugeben, um dies nicht umständ\u0002lich auf Positionsebene einpflegen zu müssen. Dann wäre auch ein separater Bericht pro ver\u0002tretenes Unternehmen möglich. Aktuell enthält der erstellte Bericht abschließend die Informa\u0002tionen aller vertretenen Unternehmen, sodass dieser datenschutzrechtlich nicht an die Vertre\u0002tenen ausgehändigt werden kann.\r\n- Für Wirtschaftsbeteiligte wäre es eine deutliche Vereinfachung, wenn Importdaten (mindes\u0002tens von CBAM-pflichtigen Einfuhren) zentral von der Zollverwaltung vorab zur Verfügung ge\u0002stellt werden könnten (nicht erst nach dem Hochladen des CBAM-Berichts). Dies würde auch \r\nhelfen, sicherzustellen, dass Unternehmen vollständige CBAM-Berichte abgeben. \r\n- Eine „System to System connection“ ist momentan nicht verfügbar. Dies muss unbedingt ge\u0002währleistet sein, damit bei hohen Volumen nicht einzelne Angaben gemacht werden müssen. \r\nAuch der momentan verfügbare Excel-Upload reicht nicht aus.\r\n- Der Excel-Upload sollte zudem dahingehend vereinfacht werden, so dass Auswertungen aus \r\nbekannten Zollsoftwares einfach ergänzt und eingespielt werden können.\r\n- Aktuell ist es nicht möglich, Daten fortlaufend, beispielsweise direkt nach dem Import, im \r\nCBAM-Portal einzugeben, da man nur nach Ablauf des Quartals im Folgemonat erst den \r\nneuen Bericht eröffnen kann. Es wäre für viele Unternehmen hilfreich, wenn es die Möglichkeit \r\ngäbe, die Daten direkt nach der Einfuhr ins System einzugeben. \r\n- Für Unternehmen ist es unerlässlich mit ausreichendem zeitlichem Vorlauf über Wartungsar\u0002beiten, die am CBAM-Portal durchgeführt werden, informiert werden. Auch eine Mitteilung\r\nüber aktuelle Störungen im Portal wäre sehr hilfreich. \r\n- Auf EU-Ebene sollte eine Servicestelle/ein Helpdesk eingerichtet werden, die/der fachliche \r\nEinzelanfragen bearbeitet. Obwohl Helpdesks bei den nationalen CBAM-Behörden vorgese\u0002hen sind, können diese bei Problemen oder technischen Fragen nur begrenzt weiterhelfen. \r\nDie technischen Lösungen für das Übergangsregister sowie die Umsetzung der Berichtspflicht \r\nliegen in der Zuständigkeit der EU-Kommission.\r\n- Bis Januar 2026 müssen klare und einfach handhabbare Regeln vorliegen, wie die effektive \r\nCO2-Bepreisung im Drittland nachgewiesen werden kann.\r\nImplementierung des CO2-Grenzausgleichsmechanismus\r\n8\r\nBlick nach vorne: übergeordnetes Ziel muss die Sicherstellung wirksamen Carbon \r\nLeakage-Schutzes für die europäischen Industrien sein\r\nDie Klimaschutzambitionen in den meisten Nicht-EU-Ländern sind zum Teil deutlich niedriger als in \r\nder EU. Instrumente wie CBAM können nur „Krücken” darstellen. Entscheidend ist, dass die Ambiti\u0002onsniveaus von EU- und Nicht-EU-Staaten rasch und deutlich konvergieren.\r\nEine zusätzliche Belastung für die europäische Produktion muss verhindert werden. Die Gefahr von \r\nCarbon Leakage darf deshalb nicht einfach in andere Teile der Wertschöpfungskette verlagert werden. \r\nNegative Auswirkungen auf Downstream-Industrien und Disruptionen in internationalen Wertschöp\u0002fungsketten müssen vermieden werden. Bestimmte Produkte müssen aus Drittstaaten importiert wer\u0002den, wenn keine Herstellung in der EU erfolgt oder erfolgen kann, sie also nicht durch Binnenmarkter\u0002zeugnisse ersetzt werden können. Die CBAM-Vorgaben dürfen Importe nicht verhindern und nicht zu \r\nunkalkulierbaren Disruptionen in den Wertschöpfungsnetzen führen.\r\nDringend muss eine Lösung gefunden werden, die den mit dem CBAM zwangsläufig verbundenen \r\nExportpreisanstieg neutralisiert. Der Wegfall der freien Zuteilung auch für exportierte CBAM-Waren \r\ngefährdet die Wettbewerbsfähigkeit der betroffenen EU-Unternehmen. Ein Bepreisungsmechanismus, \r\nder die grauen CO2-Emissionen von heimischer Produktion und eingeführten Produkten belastet, \r\nmuss aus Sicht der betroffenen Unternehmen auch Wettbewerbsnachteile der europäischen Industrie \r\nauf Exportmärkten verhindern und effektiv die Wettbewerbsfähigkeit für CBAM-Produkte und für \r\nDownstream-Produkte sichern. Eine solche Exportlösung muss WTO-konform ausgestaltet werden. \r\nDer CBAM muss jedenfalls insgesamt zwingend so wirken, dass Importprodukte keinen Wettbewerbs\u0002vorteil gegenüber Produkten europäischer Hersteller haben. Das bislang bestehende Regelwerk muss \r\ndringend angepasst werden, um den Verlust von Wertschöpfung in der EU zu verhindern und die \r\nWettbewerbsfähigkeit von Exporten in Drittländer zu erhalten. Inwiefern hier der Einsatz der EU für \r\neinen effektiven Klimaklub und notfalls auch bilateralen Vereinbarungen mit relevanten Handelspart\u0002nern unterstützen kann, wäre zu prüfen. Ein Kommissionsbericht gemäß CBAM-Verordnung nachdem \r\nein unter Umständen irreparabler Schaden bereits eingetreten ist, ist keine Lösung.\r\nViel stärker als bisher muss sich die EU-Kommission auch der Aufgabe widmen, die Kenntnisse bei \r\nHandelspartner zu verbessern und CBAM-Umgehungstatbestände4 sowohl in Drittländern als auch \r\ninnerhalb der EU zu verhindern.\r\nDie EU-Kommission muss die Analysen zur Ausweitung des Anwendungsbereichs auf weiterverarbei\u0002tete Produkte mit hoher Dringlichkeit vorantreiben, damit die Verlagerung von Wertschöpfung aus der \r\nEU in Drittländer und Carbon Leakage vermieden werden.\r\n5 Hier sollte die Europäische Kommission \r\ndie von einer möglichen Ausweitung betroffenen Unternehmen inklusive der weiterverarbeitenden In\u0002dustrie sowie entsprechende Wirtschaftsverbände frühzeitig in die Diskussionen einbeziehen. \r\n4 Zur Erläuterung eines Umgehungstatbestandes ein Beispiel aus dem Zementsektor, das sich womöglich auch auf verwandte \r\nSachverhalte übertragen lässt. Zement könnte absichtlich oder unabsichtlich als kohlenstoffarmer Zement seitens des CBAM\u0002Zollanmelders deklariert werden. Wie CO2-intensiv die Herstellung erfolgte, kann visuell nicht beurteilt werden. Von der euro\u0002päischen Zementindustrie kommt daher u. a. der Vorschlag, beim Import in die EU regelmäßig obligatorische Stichprobenana\u0002lysen, zumindest des wichtigsten Parameters, d.h. der Zusammensetzung des Zements und insbesondere seines Klinkeranteils, \r\nvorzunehmen. So könnte die Plausibilität und Genauigkeit der angegebenen produktspezifischen CO2-Emissionen überprüft \r\nwerden. Nähere Informationen hierzu finden sich unter www.cembureau.eu und www.vdz-online.de.\r\n5 Weiterverarbeitete Stahl-intensive Produkte, die vornehmlich aus bereits CBAM-pflichtigen Produkten bestehen, sollten noch \r\nvor 2026 in den Anwendungsbereich aufgenommen werden.\r\nImplementierung des CO2-Grenzausgleichsmechanismus\r\n9\r\nDie EU muss frühzeitig an Lösungen für das Problem des „Resource Shuffling“ arbeiten. Im EU ETS \r\ngilt die anlagenbezogene Emissionsberichterstattung, die nicht mit der produktspezifischen Emissions\u0002berichterstattung im CBAM zusammenpasst. Es sollte daher erwogen werden, perspektivisch auch die \r\nBestimmung der CO2-Intensität für die gesamte Produktion des Drittlandes einzubeziehen. Denn wäh\u0002rend die Produktion in EU ETS-Anlagen in Gänze der CO2-Bepreisung unterliegt, fokussiert sich der \r\nCBAM nur auf die CO2-Intensität der aus dem Drittland exportierten Mengen. Nicht berücksichtigt bei \r\nder Bestimmung der CO2-Intensität im Drittland wird dagegen die große restliche, nicht in die EU ex\u0002portierte Menge von CBAM-Produkten, deren Produktion im Drittland (unter Umständen deutlich) CO2-\r\nintensiver ist. Mit anderen Worten: Wenn in einem Drittland eine begrenzt vorhandene CO2-freie oder \r\n-arme Produktion nur verwendet wird, um beim Import der Produkte in die EU vom CBAM ausgenom\u0002men zu werden, die nicht exportierte restliche Produktmenge aber unter CO2-intensiven Bedingungen \r\nhergestellt wird, ist für das Klima nichts gewonnen. Die Auswirkungen des möglichen Resource Shuff\u0002ling können heute bestenfalls grob abgeschätzt werden. Die Problematik muss aber im Auge behalten \r\nwerden. Gleichzeitig muss bedacht werden, dass die EU hier keine direkte Handhabe hat und Dritt\u0002staaten nicht gegen sich aufbringen sollte. Sonst wird der Anreiz, sich auf europäisches Klimaschutz\u0002niveau hinzubewegen, noch geringer und Handelskonflikte drohen.\r\nHinweis: Die Umsetzung der CBAM-VO hat vor kurzem begonnen und es ist davon auszugehen, dass \r\neinige weitere Entwicklungsschritte folgen werden. BDI und DIHK betrachten das Papier deshalb als \r\n\"Living Document\", das fortentwickelt werden soll, sobald mehr Klarheit über die weitere Umsetzung \r\nherrscht.\r\nImplementierung des CO2-Grenzausgleichsmechanismus\r\n10\r\nAnnex \r\nWir haben Unternehmen gebeten, zu versuchen, den Aufwand bei der CBAM-Berichtsabgabe aufzu\u0002schlüsseln und zu beziffern (nach Ende der ersten Berichtsperiode). Im Folgeneden finden sich ano\u0002nymisierte Berichte von Unternehmen, die den Aufwand bei der Einreichung der CBAM-Berichte be\u0002schreiben.\r\nAuch die IHK Region Stuttgart hat nach Ende der ersten Berichtsperiode eine Umfrage unter betroffe\u0002nen Importeuren durchgeführt. Die Ergebnisse der Umfrage finden sich unter folgendem Link: \r\nhttps://www.ihk.de/stuttgart/fuer-unternehmen/international/import-export/import/erfahrungen-zum\u0002ersten-cbam-bericht-6080572. \r\n---\r\n„Rückmeldungen zum Zeitaufwand: \r\n- ~ 50 h bisher für die Beschaffung von Informationen, Zusammentragen der Daten, Anmeldung \r\nim Portal, Abgabe des Berichts\r\n- Abgesehen von den vielen zig Stunden, die wir bis jetzt schon im Vorfeld für CBAM aufge\u0002wandt haben und noch werden, sehe ich unseren Zeitaufwand bei ca. 2-3 Stunden pro Mel\u0002deposition bei CBAM\r\nRückmeldungen zu Kosten: \r\n„Da wir uns sonst in diesem Bereich (Zoll etc.) nicht wirklich auskennen, sind wir uns sehr unsicher, \r\nwas die Qualität und Richtigkeit der abgegebenen Daten betrifft. Aus diesem Grund sind wir auf der \r\nSuche nach externen Dienstleistern, die uns bei der CBAM-Anmeldung unterstützen oder diese kom\u0002plett für uns übernehmen. Hierzu haben wir ein Angebot für eine komplette Software-Lösung erhalten, \r\ndie mit einem Preis von ca. 20.000 € aber deutlich über unserem Budget liegt. Zudem haben wir einen \r\nDienstleister gefunden, der nur die Überprüfung für ca. 5.000 € anbietet. Mit diesem müssen wir noch \r\neiniges abstimmen, können uns eine Zusammenarbeit aber vorstellen.““\r\n---\r\n„Den direkten bürokratischen Aufwand mit Bezug zum CBAM-Bericht habe ich für Sie hier aufgeschlüs\u0002selt. (Alle Werte sind Mittelwerte von KMU ohne CBAM-Erfahrung, bei Verwendung der Emissions\u0002standartwerte, ausführende Person in den Unternehmen sind fast immer die Zollbeauftragten, sehr \r\nselten Umwelt bzw. Nachhaltigkeitsbeauftragte)\r\n1. Identifikation der CBAM relevanten Warenströme und Lieferantenbeziehungen im firmeneige\u0002nen Warenwirtschaftssystem: ca. 45 min\r\n2. Ermittlung der melderelevanten Tonnage im Berichtszeitraum: ca. 30 min\r\n3. CBAM-Registrierung und eigehende Belehrung der Prozessbeteiligten (Wer darf sich wo, mit \r\nwelcher ID anmelden): ca. 30 min \r\n4. Ausfüllen des Berichtes (Header info): ca. 10 min\r\n5. Ausfüllen des Berichtes (Goods Imported): ca. 10 min pro Ware\r\n6. Ausfüllen des Berichtes (Goods Imported – Add Emission): ca. 20 min pro Ware\r\nZwar gibt das System die Werte für direkte und indirekte Emissionen als Vorschlag aus den Standart\u0002werten vor, doch bei bisher allen Ausfüllenden, die ich begleitet habe, führen sowohl die Unterschei\u0002dung zwischen direkten und indirekten Emissionen als auch die vielen Felder mit Zusatzinfos zu Ver\u0002wirrung, Unsicherheit und Rückfragen \r\nImplementierung des CO2-Grenzausgleichsmechanismus\r\n11\r\nBei den Punkten 3,5 und 6 lassen sich sicherlich noch Lerneffekte generieren, dennoch bleibt der reine \r\nAusführungsaufwand recht hoch. Insbesondere wenn die tatsächlichen Emissionswerte mit all ihren \r\nberichtbaren Einzelheiten ins Spiel kommen. Hierzu beobachte ich ein sehr differenziertes Bild bei den \r\nLieferanten aus betroffenen Drittstaaten. Mir wurde beispielsweise mehrfach positiv von der Mitwir\u0002kungswilligkeit türkischer Lieferanten berichtet, hingegen sollen sich einige indische Lieferanten weni\u0002ger bis nicht kooperationswillig gezeigt haben.“\r\n---\r\n„[…] Rückmeldung von 6 Firmen hinsichtlich bisherigem CBAM – Aufwand wie folgt erhalten (Sum\u0002menzahlen in Stunden):\r\n- Implementierungsphase (Infoeinholung z.B. bei DEHSt., EU-Portal; Registrierung Trader Por\u0002tal etc.) > 250 Std.\r\n- Reporting > 130 Std.\r\n- Ist-Werte aus Drittland > 30 Std. (war nur 1 Firma, die anderen haben bislang Abstand davon \r\ngenommen, da zu erklärungskomplex bzw. beziehen von Händlern)\r\nBeklagt wird aktuell vor allem das Misslingen der Dateneingabe in die Reportingsheets, ständige Feh\u0002lermeldungen und viel zu viele Daten bei nur Kleinimporten. Und die schiere Unmöglichkeit, bei den \r\nDrittlandlieferanten Ist-Werte einholen zu können.“\r\n---\r\n„Wir schätzen den Aufwand bisher auf ca. 80 bis 100 Stunden – für ein relativ geringes Volumen an \r\nTransaktionen.“\r\n---\r\n„[...]Aufwands- und Kostenschätzung bezüglich der Einführung von CBAM: \r\n- Gesamtkosten bis Ende des CBAM-Übergangszeitraums (Ende 2025):\r\n392 Arbeitsstunden, die Kosten liegen bei 53.900 €\r\n- Gesamtkosten ab 2026 pro Jahr: \r\n200 Arbeitsstunden, die Kosten liegen bei 27.500 €“\r\n---\r\n„[…] Einschätzung des zeitlichen Aufwands eines unserer größeren Unternehmen: „Alleine der Auf\u0002wand sich in all den VO und Meldungen/Portalen einzulesen und anzumelden war gut 1 Woche. Der \r\nReport selbst war dann ca. 2 STD. Der eigentliche Aufwand kommt mit den tatsächlichen Emissionen \r\nab Q3/2024.““\r\n---\r\n„Wir haben Ihre Frage an unsere Mitglieder gerichtet und von unterschiedlichen Unternehmen folgende \r\nRückmeldungen erhalten:\r\n- Aufwand CBAM insgesamt: 100 Stunden im Monat\r\nImplementierung des CO2-Grenzausgleichsmechanismus\r\n12\r\n- Aufwand lediglich für die Abgabe des Berichts: 20-40 Stunden im Monat\r\n- Aufwand lediglich für die Abgabe des Berichts unter Verwendung von Durchschnittswerten: \r\n3h/Quartal“\r\n---\r\n„Arbeitsaufwand zur ersten Berichtserstellung im Januar: 4 Meldepflichtige Gruppenunternehmen: Im \r\nJanuar musste ich von meinen 18 Arbeitstagen 12 Tage für CBAM verwenden. Seitens unserer IT \r\nwaren es für die Abfragenerstellung einmalig rd. 3 Tage Vollzeit. \r\nAnzumerken ist noch, dass die Hauptarbeit mit der Erfassung der Lieferanten und Produkte im EU\u0002CBAM-Portal noch ansteht. \r\n- Aufwand für eine Software unterstützende Lösung: 10.000 €\r\n- Aufwand für die Erfassung der Daten pro Quartal: 2.000 €\r\n- Aufwand für das erste Jahr: 18.000 €“\r\n---\r\n„Nach einer internen Umfrage eines größeren mittelständigen Unternehmens werden folgende Auf\u0002wände geschätzt:\r\n- Von Oktober 2023 bis März 2024 sind zur Vorbereitung des ersten Berichts 787,33 Personal\u0002stunden angefallen.\r\n- Pro Quartal wird künftig mit einem Aufwand von 65,6 Stunden gerechnet.\r\n- Die zusätzlichen Kosten belaufen sich pro Jahr auf rund 9.000 Euro zzgl. Sachaufwand.\r\nAndere Unternehmen berichten von mehrtätigem Aufwand pro Person, um die erforderlichen Daten \r\nüberhaupt von Lieferanten zu erhalten. Kosten werden von verschiedenen Unternehmen im mittleren \r\n5-stelligen Bereich für externe Berater angegeben, weiterhin zusätzlich anfallende interne Kosten zu\u0002sätzlich nochmals mit 50.000 - 60.000 Euro, natürlich abhängig von der Unternehmensgröße.“\r\n---\r\n„Bereits vor Oktober 2023 und einen mehrere Monate umfassenden Zeitraum wurden regelmäßige \r\ninterne Besprechungen durchgeführt. Diese waren besetzt mit verschiedenen Abteilungen und ent\u0002sprechendem Personal, um sich auf das CBAM-Berichtswesen vorzubereiten. Es mussten völlig neue \r\nStrukturen aus dem Boden gestampft werden. Hierfür konnten keine zusätzlichen Ressourcen bereit\u0002gestellt werden, aufgrund der immer noch angespannten Wirtschaftslage, was zu einer weiteren Ar\u0002beitsverdichtung für die Mitarbeiter führte. Es kann nicht das Ziel des Gesetzgebers sein, solche \r\nKleinstmengen einem hochgerüsteten CBAM-Berichtswesen zu unterziehen, wie unten näher erläutert \r\neinige Freigrenzen auszuweiten. Unser Fazit: Es wird \"mit Kanonen auf Spatzen“ gezielt, die Umset\u0002zung entsprechend aktuellen Regeln steht in keinem Verhältnis zum Aufwand"},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[],"federalGovernment":[{"department":{"title":"Bundesministerium der Finanzen (BMF)","shortTitle":"BMF","url":"https://www.bundesfinanzministerium.de/Web/DE/Home/home.html","electionPeriod":20}},{"department":{"title":"Bundesministerium für Wirtschaft und Klimaschutz (BMWK) (20. WP)","shortTitle":"BMWK (20. 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Januar 2028 grundsätzlich an jeder Tankstelle mindestens einen öffent-lich zugänglichen Schnellladepunkt mit einer vorgeschriebenen Mindestla-deleistung von 150 kW aufzubauen und zu betreiben. Der Gesetzentwurf setzt einen Beschluss des Koalitionsausschuss vom März 2023, eine so ge-nannte Versorgungsauflage für Tankstellen festzusetzen. \r\n\r\nBewertung\r\nDer BDI teilt das Ziel der Bundesregierung, den raschen Hochlauf der Elektromobilität durch einen flächendeckenden und bedarfsgerechten Aus-bau von öffentlich zugänglicher Schnellladeinfrastruktur für Pkw zu flan-kieren. Die grundsätzliche Verpflichtung von Tankstellenunternehmen zum Aufbau von Schnellladeinfrastruktur lehnt der BDI ab. Die Maßnahme ist nicht zielgenau und belastet einseitig Tankstellenbetreiber. Für den wei-teren Aufbau von Pkw-Schnellladeinfrastruktur sollte die Bundesregierung insbesondere auf den Abbau zentraler Hemmnisse wie fehlende öffentliche Flächen und Netzanschlüsse setzen.\r\n\r\nAufbau von Pkw-Schnellladeinfrastruktur an marktwirtschaftli-chen Kriterien ausrichten\r\n\r\nFür den weiteren und raschen Hochlauf der Elektromobilität ist ein zeitlich vorauslaufender, flächendeckender und bedarfsgerechter Auf- und Ausbau von Ladeinfrastruktur eine zentrale Voraussetzung. Ladeinfrastrukturen sollten grundsätzlich eigenwirtschaftlich bereitgestellt werden. Deshalb sollten Förderanreize und weitere Instrumente auch differenziert in Abhän-gigkeit vom Technologiereifegrad des Antriebs, getrennt für Pkw oder Nutzfahrzeug, bewertet und verstetigt werden – mit dem Ziel einer zeitna-hen Wirtschaftlichkeit. \r\nIn der aktuellen Markthochlaufphase von E-Pkw zeichnet sich ab, dass das Segment der öffentlich zugänglichen Schnellladeinfrastruktur für Pkw an attraktiven Standorten am ehesten die Schwelle der Wirtschaftlichkeit er-reichen kann. Tankstellenbetreiber stehen heute beim Aufbau von Schnell-ladeinfrastruktur im direkten Wettbewerb um attraktive Flächen mit ande-ren Ladeinfrastrukturbetreibern – unabhängig von einer räumlichen Nähe zu Tankstellen. Damit widerspricht die Tankstellenversorgungsauflage dem Grundgedanken eines marktwirtschaftlich orientierten Aufbaus von Schnellladeinfrastruktur für Pkw. \r\nDie Versorgungsauflage zwingt Tankstellenbetreiber zu wirtschaftlich un-rentablen Investitionen an schwach frequentierten Standorten. Die Auflage entzieht somit Tankstellenbetreibern dringend benötigtes Kapital für Inves-titionsentscheidungen in die Transformation ihrer Branche. Die Unterneh-men schätzen den Erfüllungsaufwand deutlich höher ein als die im Refe-rentenentwurf enthaltene Kostenschätzung. Zudem entstehen für die Un-ternehmen neue bürokratische Lasten. \r\n\r\nZentrale Hemmnisse abbauen: Netzanschlüsse und Flächen be-reitstellen, Bürokratieaufwand reduzieren\r\nDen weiteren Aufbau eines flächendeckenden und bedarfsgerechten Ange-bots von Schnellladeinfrastrukturen für Pkw an schwach frequentierten Standorten gilt es daher mit anderen Instrumenten zu lösen. Das unter-streicht auch der bisherige Förderansatz der Bundesregierung, über die Ausschreibung des Deutschlandnetzes gezielt den Aufbau von Schnelllad-einfrastruktur an solchen Standorten zu fördern, an denen absehbar ein wirtschaftlicher Aufbau und Betrieb nicht erfolgen wird. \r\nEs braucht vor allem verbesserte Rahmenbedingungen. Der Fokus sollte auf einer größeren Verfügbarkeit von öffentlichen Flächen, Netzanschlüs-sen und grüner Energie liegen. Außerdem gilt es, bürokratische Hürden ab-zubauen insbesondere durch eine vereinfachte, schnellere Beantragung und Zuteilung von Netzanschlüssen, das Auflösen differierender Forderungen in den Landesbauordnungen, eine Baugenehmigungsfreiheit für Trafostati-onen und sonstige Nebeneinrichtungen von Ladestationen oder stabile Rahmenbedingungen für den Ladeinfrastrukturbetrieb z. B. zur Vermei-dung von Umbaukosten. \r\n\r\nÜber den BDI\r\nDer BDI transportiert die Interessen der deutschen Industrie an die poli-tisch Verantwortlichen. Damit unterstützt er die Unternehmen im globalen Wettbewerb. Er verfügt über ein weit verzweigtes Netzwerk in Deutsch-land und Europa, auf allen wichtigen Märkten und in internationalen Orga-nisationen. Der BDI sorgt für die politische Flankierung internationaler Markterschließung. Und er bietet Informationen und wirtschaftspolitische Beratung für alle industrierelevanten Themen. Der BDI ist die Spitzenor-ganisation der deutschen Industrie und der industrienahen Dienstleister. Er spricht für 40 Branchenverbände und mehr als 100.000 Unternehmen mit rund acht Mio. Beschäftigten. Die Mitgliedschaft ist freiwillig. 15 Landes-vertretungen vertreten die Interessen der Wirtschaft auf regionaler Ebene.\r\nImpressum \r\nBundesverband der Deutschen Industrie e.V. (BDI)\r\nBreite Straße 29, 10178 Berlin\r\nwww.bdi.eu\r\nT: +49 30 2028-0\r\n\r\nLobbyregisternummer: R000534\r\n\r\nAnsprechpartner \r\nPetra Richter\r\nstellv. Abteilungsleiterin Mobilität und Logistik\r\nT: +49 30 2028-1514\r\np.richter@bdi.eu\r\n\r\nBDI Dokumentennummer: D 1928\r\n\r\n"},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[{"code":"RG_BT_FRACTIONS_GROUPS","de":"Fraktionen/Gruppen","en":"Parliamentary parties/groups"},{"code":"RG_BT_MEMBERS_OF_PARLIAMENT","de":"Mitglieder des Bundestages","en":"Members of parliament"}],"federalGovernment":[{"department":{"title":"Bundeskanzleramt (BKAmt)","shortTitle":"BKAmt","url":"https://www.bundeskanzler.de/bk-de","electionPeriod":20}},{"department":{"title":"Bundesministerium für Digitales und Verkehr (BMDV) (20. WP)","shortTitle":"BMDV (20. 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Ziel dabei muss es sein, Europas\r\nTechnologieführerschaft in der Welt zu sichern, um einerseits unsere globale Wettbewerbsfähigkeit zu\r\nstärken und gleichzeitig die zentralen Herausforderungen wie Klimawandel, demographischer Wandel,\r\nRessourcenknappheit und Urbanisierung gemeinsam anzugehen. Die Europäische Forschungs- und\r\nInnovationspolitik ist dabei ein entscheidender Hebel, der durch eine ganzheitliche Industriestrategie\r\nergänzt werden muss. Zentrale Elemente sind dabei:\r\n▪ Forschungsausgaben gezielt erhöhen: Es braucht ein klares Bekenntnis der EU und der EUMitgliedstaaten\r\ndazu, massiv in Forschung, insbesondere in Zukunfts- und Schlüsseltechnologien\r\nauf europäischer, nationaler und regionaler Ebene zu investieren. Forschungsprogramme und Forschungsinitiativen\r\nmüssen auf allen Ebenen besser verzahnt werden, um Synergien zu schaffen.\r\nDas Budget des zehnten Forschungsrahmenprogramms sollte auf 200 Milliarden Euro verdoppelt\r\nund effektiv eingesetzt werden.\r\n▪ Transfer stärken und Innovationskraft in Europa sichern: Die Schnittstelle zwischen staatlich\r\ngeförderter Forschung und marktfähiger Produktion und Skalierung muss durch flankierende industriepolitische\r\nMaßnahmen gestärkt werden, damit aus Forschung innovative Lösungen entstehen,\r\ndie die Wertschöpfung hier in Europa sichern.\r\n▪ Industrieforschung in der gesamten Entwicklungskette stärken: Innovationen müssen ganzheitlich\r\ngedacht werden. Insbesondere Schlüssel- und Zukunftstechnologien spielen dabei eine\r\nherausragende Rolle als Basis für wirtschaftliche und gesellschaftliche Transformationsprozesse.\r\nDie öffentlichen und privaten Kooperationen in den Public Private Partnerships (PPP) müssen beibehalten\r\nund durch unbürokratische Ausgestaltung agiler aufgestellt werden.\r\n▪ Komplexität reduzieren und auf Agilität setzen: Die Komplexität und der administrative Aufwand\r\nbei der Antragsstellung\r\n\r\nInnovationskraft im globalen Wettbewerb sichern\r\nForschungsstärke und Innovationsfähigkeit waren bislang vor allem Faktoren für eine global wettbe-werbsfähige europäische Industrie – als Basis von Wachstum und Wohlstand. Heute und in Zukunft bestimmen Forschungsstärke und Innovationskraft jedoch auch darüber, ob die Europäer ihre Werte im globalen Wettbewerb der Regionen verteidigen können und in Demokratie, Freiheit und Stabilität leben werden. Längst ist Innovationspolitik auch ein geopolitisches Instrument, welches zunehmend strategisch eingesetzt wird. Sowohl die USA als auch China geben hunderte Milliarden US-Dollar aus, um sich in bestimmten Kernbereichen einen Innovations- und Technologievorsprung zu verschaffen. China hat in den vergangenen 20 Jahren bei seinen Forschungsausgaben deutlich aufgeholt. Die Aus-gaben für Forschung und Entwicklung (F&E) in China haben im Jahr 2021 rund 620,1 Milliarden US-Dollar betragen. In den USA lagen die Ausgaben im selben Jahr bei etwa 709,7 Milliarden US-Dollar.1 Damit gaben die USA im Jahr 2021 rund 3,5 Prozent ihres Bruttoinlandsprodukts für F&E aus, China ca. 2,4 Prozent.2 Die USA werden in den kommenden Jahren ihre Position durch geplante Investitio-nen in Höhe von 200 Milliarden US-Dollar in den US Science Act deutlich ausbauen. Die EU ist mit 2,1 Prozent abgeschlagen und hat ihr Drei-Prozent-Ziel aus der Lissabon-Strategie, welche bereits im Jahr 2000 verabschiedet wurde, erneut weit verfehlt. Europa hat sich demnach in mehr als 20 Jahren kaum von der Stelle bewegt und ist von einem Level Playing Field weit entfernt. Die Zahlen verdeutlichen dramatisch, dass Europa im weltweiten Vergleich stark zurückfällt. Dem müssen wir uns energisch entgegenstellen, wenn wir unseren Wohlstand, Stabilität und Freiheit hier halten und uns gegenüber einer zunehmend offensiven Standortpolitik von Ländern wie USA und China behaupten möchten. Insbesondere auch vor dem Hintergrund der Diskussionen um die europäische Strategie für wirtschaft-liche Sicherheit gilt es, in der Forschungs-, Technologie- und Innovationspolitik eine Balance zwischen Förderung und Schutz vor Risiken zu finden, sodass sich Forschungsprozesse und Innovation weiter-hin frei von Grenzen und Organisationen entfalten können. Vor diesem Hintergrund ist auch eine kriti-sche Evaluierung der Prinzipien der Open Science Strategie und Open Data Richtlinie geboten.\r\nForschungsausgaben gezielt erhöhen\r\nDie kommenden Jahre sind entscheidend, um den Anschluss an die Länder, die mit Milliardensubven-tionen und attraktiven Standortbedingungen werben, nicht zu verlieren und eine Neuausrichtung der Kompetenzen und der Wahrung technologischer Souveränität in Europa zu gewährleisten. Der Blick in die USA (3,5 % ihres Bruttoinlandsprodukts für F&E), nach China (ca. 2,4 %), Israel (5,6 %), Süd-korea (4,9 %) oder Japan (3,5 %) verdeutlichen dramatisch, dass Europa deutlich mehr in Forschung und Entwicklung investieren muss, wenn wir uns weiterhin als Innovations- und Industriestandort ver-stehen wollen. Die Investitionen in Forschung und Innovation müssen in Europa signifikant erhöht und auf drei Prozent des europäischen BIP angehoben werden. Es braucht daher ein klares Bekenntnis der EU und der EU-Mitgliedstaaten dazu, massiv in Forschung, insbesondere in Zukunfts- und Schlüs-seltechnologien zu investieren, damit ein nachhaltiger, resilienter und wettbewerbsfähiger europäi-scher Forschungsraum erreicht werden kann. In der ersten Halbzeit des neunten Forschungsrahmen-programms lag die Erfolgsrate deutscher Projekte bis Januar 2024 bei rund 20 Prozent.3 Das schreckt vor allem viele Unternehmen ab, Zeit und Geld in Horizont-Europa-Anträge zu investieren, um dann am Ende doch leer auszugehen. Vorhandene Ressourcen sind knapp und müssen zielgerichtet und effizient eingesetzt sowie Synergien und Komplementarität in der gesamten Förderlandschaft\r\n1 Vgl. Statista: USA vs. China - Gesamtausgaben für F&E (R&D) im Vergleich | Statista\r\n2 Statista: Ausgaben für Forschung und Entwicklung in ausgewählten Ländern | Statista\r\n3 Studie zur deutschen Beteiligung am EU-Rahmenprogramm für Forschung und Innovation im Auftrag des BMBF, Stand 2024\r\nIn Forschung investieren. Innovationskraft sichern.\r\n4\r\ngeschaffen werden. Neben konkreten Maßnahmen zur Steigerung der Effektivität der Mittelverwen-dung muss das Budget für das zehnte Forschungsrahmenprogramm insbesondere im Bereich der angewandten Industrieforschung ausgebaut werden. Das Budget des zehnten Forschungsrahmenpro-gramms sollte daher auf 200 Milliarden Euro verdoppelt werden, um dem Drei-Prozent-Ziel einen Schritt näher zu kommen. Unbedingt zu vermeiden ist die Nutzung von Mitteln des Forschungspro-gramms für andere politische Prioritäten oder sonstige Haushaltsengpässe – diese Praxis hat in der Vergangenheit zu immensen Planungsunsicherheiten geführt. Auch wenn grundsätzlich die politische und strategische Prioritätensetzung wichtig und richtig ist, gefährdet die Verwendung von Forschungs-geldern für andere Zwecke bestehende, strategisch wichtige Forschungsaktivitäten. Neue Prioritäten brauchen auch neues Geld. Parallel zu einem solchen gut ausgestatteten und leistungsfähigen For-schungsrahmenprogramm der EU, benötigt es wirksame Anreize zur Erhöhung der FuE-Investitionen in den EU-Mitgliedstaaten.\r\nIndustrieforschung in der gesamten Entwicklungskette stärken\r\nUnternehmen stemmen zwei Drittel aller Forschungsaufwendungen Europas. Die Unterstützung durch öffentliche FuE-Förderung erweist sich dabei als zentraler Hebel für das gesamte Forschungsökosys-tem und setzt Anreize für unternehmensübergreifende Kooperationen im vorwettbewerblichen Rah-men und für eine enge Verzahnung mit der Wissenschaft sowie dem Mittelstand. Daher muss das Thema Industrieforschung aus strategischen und industriepolitischen Gründen eine zentrale Rolle im Forschungsrahmenprogramm spielen. Denn die Katalysatorwirkung der FuE-Förderung stärkt die Wertschöpfungskette, ermöglicht eine frühe Standardisierung und beschleunigt Innovationen.\r\nForschungsprojekte in die industrielle Anwendung bringen – Wertschöpfung in Europa halten\r\nZentraler Fokus muss sein, die Forschungsprojekte in die Breite der industriellen Anwendungspraxis zu bringen. Die Schnittstelle zwischen staatlich geförderter Forschung und marktfähiger Produktion und Skalierung – also der „Transfer“ – muss verbessert werden. Durch flankierende industriepolitische Maßnahmen muss die internationale Wettbewerbsfähigkeit der Industrie, die vielfach im Rahmen der Transformation vor immensen Herausforderungen steht, gesichert werden. Denn es geht am Ende darum, ein Forschungsergebnis auch zur Marktreife zu führen. Deshalb muss in Zukunft die gesamte Entwicklungskette miteinbezogen und verknüpft werden – von der ersten Idee beziehungsweise Ent-deckung bis zur Marktreife des fertigen Produktes und zur Entwicklung von Standards. So sollten auch höhere TRL (Technology Readiness Levels, ab TRL 6) durch Synergien mit anderen europäischen und nationalen Programmen wie dem EU-Innovationsfonds gefördert werden. Ferner wären mehr Aus-schreibungen im Bereich TRL 4 und 5 notwendig, um die Entwicklung zukünftiger Technologiebau-steine zu sichern. Zudem sollte die inkrementelle Forschung nicht außer Acht gelassen werden. Der Fokus sollte nicht ausschließlich auf „neuen“ Wegen und bahnbrechenden Innovationen, sondern auf der Verbesserung (durch Innovation) für die Gesellschaft liegen. Am Ende muss es das Ziel sein, die Wertschöpfung hier in Europa zu (er)halten und zu verbessern. Innovationen müssen daher ganzheit-lich gedacht werden. Insbesondere Schlüssel- und Zukunftstechnologien spielen dabei eine herausra-gende Rolle, denn sie sind die Basis für wirtschaftliche und gesellschaftliche Transformationsprozesse. Hierfür braucht es frühzeitige Analysen und Screenings, um zukünftige technologische und industrie-relevante Entwicklungen zu identifizieren. Technologie- und themenoffene Fördermöglichkeiten, die sowohl inkrementelle als auch disruptive Innovationen ermöglichen, sind daher wichtig. Auch wären mehr themenübergreifende Calls begrüßenswert, die unterschiedliche Branchen gleichermaßen be-treffen, wie beispielsweise Themen wie Cybersicherheit, Gesundheit, Nicht-CO2-Emissionen, Lärm, Kreislaufwirtschaft, Rohstoffsicherheit, Künstliche Intelligenz oder kritische Materialien. Gleichzeitig braucht es in der Balance auch sehr fokussierte Calls, beispielsweise zum Thema Verkehr, bei denen\r\nIn Forschung investieren. Innovationskraft sichern.\r\n5\r\nden besonderen Spezifika der einzelnen Verkehrsträger (Luft, Wasser, Schiene und Straße) Rechnung getragen wird.\r\nIndustrie als Partner sehen\r\nIn vielen Beratungsgremien, z. B. im Europäischen Innovationsrat oder in der „Commission Expert Group on the Interim Evaluation of Horizon Europe“, aber auch in den eher kleinteiligen Auswahl- und Evaluatorengremien, ist die Industrie im Vergleich zu Hochschulen, Forschungsinstituten und Start-ups unterrepräsentiert. Das betrifft sowohl große forschende Unternehmen als auch den forschungs-intensiven Mittelstand. Das ist kritisch, denn es sind vor allem die forschenden und innovativen Unter-nehmen mit ihrem regulatorischen und anwendungsnahen Wissen, ihren Ressourcen und ihrer Infra-struktur, die gebraucht werden, um Innovationen auf den Markt zu bringen. Wenn es um die Umset-zung von Erfindungen in Produkte und die Wertschöpfung von Technologien geht, sind Industrieunter-nehmen ein unverzichtbarer Partner im Forschungsökosystem. Ihre Erfahrungen und Einschätzungen sind daher auch für Beratungsgremien entscheidend, um das Innovationsökosystem vollständig zu verstehen und abbilden zu können. Dies wird auch dazu beitragen, dass potenzielle Hürden auf dem weiteren Weg der Innovation frühzeitig erkannt und angegangen werden können. Die Teilhabe der industriellen Forschung an den Beratungsgremien sollte daher ermöglicht und erleichtert werden, bei-spielsweise durch Verringerung des administrativen Aufwands bei der Bewerbung, damit Aufwand und Nutzen für Unternehmen in einer vernünftigen Balance gehalten werden. Bei der Auswahl von Projek-ten und ihrer Evaluation muss künftig die gesamte Wertschöpfung- und Entwicklungskette besser re-präsentiert werden. Mechanismen, die die KMU-Beteiligung erleichtern, sollten fortbestehen und wei-ter ausgebaut werden. Die Wettbewerbsfähigkeit von Industrieversorgungsketten sollte auch stärker im Fokus stehen. Ferner sollte die EU-Kommission für mehr Transparenz bei Auswahlkriterien von Evaluatoren sorgen und sich verstärkt um Expertinnen und Experten aus der Industrie bemühen. Die Kooperation mit bereits assoziierten Drittstaaten sollte weitergeführt werden, um bestmögliche Ergeb-nisse zu erzielen und gleichzeitig auch auf die besten Infrastrukturen und Ressourcen zurückgreifen zu können.\r\nKombination von gesellschaftlichen und industriellen Herausforderungen in Säule 2 evaluieren\r\nDerzeit ist in der zweiten Säule von Horizont Europa „industrielle Wettbewerbsfähigkeit“ mit den As-pekten zu gesellschaftlichen Herausforderungen kombiniert. Die deutsche Industrie unterstützt voll und ganz die Bemühungen der Europäischen Kommission, die großen gesellschaftlichen Herausforderun-gen anzugehen und die Ziele für nachhaltige Entwicklung zu erreichen, um das Leben der Menschen in der Union und weltweit zu verbessern. Die Innovation grüner und digitaler Technologien ist ein wich-tiger Motor für den Erfolg dieses Vorhabens. Die Bewältigung industrieller und gesellschaftlicher Her-ausforderungen sind zwei Seiten derselben Medaille und müssen daher gemeinsam betrachtet wer-den. Bei der Finanzierung von Forschungs- und Innovationstechnologieprojekten ist jedoch eine klare Abgrenzung erforderlich. Nach unseren Erfahrungen mit Horizont Europa hat die Kombination von Aufrufen im Rahmen der zweiten Säule zur Bewältigung gesellschaftlicher Herausforderungen mit Auf-rufen zur Förderung der industriellen Wettbewerbsfähigkeit Europas nicht zu den gewünschten Ergeb-nissen geführt. Besser wäre es daher, eine eigene Säule nur für die industrielle Wettbewerbsfähigkeit einzuführen und gleichzeitig genug Calls und Mittel für beide Themenschwerpunkte bereitzustellen.\r\nExzellenz und Impact als entscheidende Auswahlkriterien\r\nUm Effizienz zu gewährleisten, bestmögliche Forschungsergebnisse, Technologieführerschaft und die Bedeutung der EU-Rahmenprogramme aufrechtzuerhalten und gesellschaftliche Probleme bestmög-lich mit Innovation angehen zu können, muss Exzellenz als das zentrale Kriterium bei der\r\nIn Forschung investieren. Innovationskraft sichern.\r\n6\r\nProjektauswahl im neuen Forschungsrahmenprogramm erhalten sein. Gleichzeitig muss auch der Im-pact, also der Mehrwert für die Gesellschaft, für die Lösung der gesamtgesellschaftlichen Herausfor-derungen als weiteres Kriterium beibehalten werden. Hierfür braucht es aber eine klare Definition des Impacts für ein Forschungsprojekt, um eine Überfrachtung der Programme und Projekte zu vermeiden. Im Bereich der industriellen Forschung sollte der Impact daher wieder stärker auf die Wettbewerbsfä-higkeit und Produktivität der EU-Unternehmen ausgerichtet werden. Auch sollte ein gesonderter Blick aller Stakeholder auf den konkreten Nutzen von Forschungsergebnissen gelegt werden. Die Förde-rung wird nicht immer an den Bedürfnissen der Innovatoren, Wirtschaft und Gesellschaft ausgerichtet. Ein offener und kooperativer Prozess mit allen Stakeholdern schon im Vorfeld könnte mehr Synergien schaffen, um dort zu fördern, wo es auch nötig und sinnvoll ist.\r\nKomplexität reduzieren und Agilität schaffen\r\nDie Komplexität und der administrative Aufwand bei der Antragsstellung und Durchführung muss re-duziert und Verfahren beschleunigt und effizienter ausgestaltet werden. Alle Unternehmen, aber be-sonders kleine und mittlere Unternehmen (KMU) sowie Mid-Caps, werden im Zweifel durch hohe bü-rokratische Hürden von der Beteiligung abgeschreckt. Die Beteiligung von KMU ist sehr wichtig, da sie ein wesentlicher Teil der Wertschöpfungs- und Entwicklungskette sind. Deshalb muss bei allen Maß-nahmen immer auch das gesamte Ökosystem im Blick behalten werden, um optimale Beteiligung und Abbildung der gesamten Wertschöpfungskette zu gewährleisten. Ein Vorschlag zur Verbesserung ist die Einführung eines zweistufigen Verfahrens zur Beschleunigung des Prozesses, wie sie auch von Unternehmen bei der Auswahl von Start-ups für ihre Inkubator-Programme häufig genutzt werden:\r\nWährend es in der ersten Runde nur um die Bewertung der Grundidee anhand einer kurzen Projekt-skizze geht (Feststellung der grundsätzlichen Förderungswürdigkeit), die auch von einem einzelnen Akteur eingereicht werden kann, umfasst die zweite Runde die formalen Bewertungskriterien und die kompletten Forschungskonsortien. Bei diesem Verfahren steht der Auftrag des Projekts im Vorder-grund, gleichzeitig beginnen langwierige Verhandlungen zwischen den Forschungspartnern erst, wenn die grundsätzliche Förderfähigkeit bestätigt ist. Auch sollte eine größere Flexibilität bei den Formen der Zusammenarbeit geschaffen werden. Obwohl es im Allgemeinen sinnvoll ist, ein breites Spektrum verschiedener Forschungspartner an Bord zu haben, ist die Auswahl der Partner oft kostspielig und zeitaufwendig. Entsprechend sollte die Partnerzusammenstellung von der Idee und dem Auftrag be-stimmt werden und nicht von der Notwendigkeit, Bewerbungskriterien zu erfüllen. Zudem müssen auch nicht alle Partner immer über die volle Laufzeit an Bord sein, was den Aufwand für alle Beteiligten erhöht und Barrieren schafft. Es sollte daher über eine Flexibilisierung der Teilnahme, auch für einen späteren Einstieg in Projekte, nachgedacht werden und erleichterte, temporäre Beteiligung an EU-Forschungsprojekten – etwa in Form von kleineren Unterprojekten – ermöglicht werden, um eine grö-ßere Anzahl an Akteuren niederschwellig an die EU-Forschung heranzuführen und den Ergebnistrans-fer zu verbessern.\r\nAgilität als Innovationstreiber\r\nEs sollte stärker auf Agilität gesetzt werden. Bestes Beispiel ist die Entwicklung des Corona-Impfstoffs, der zeigt, dass Krisensituationen oft die schnelle Umsetzung guter Ideen mobilisieren. Diese Agilität sollte im Innovationssystem auch über die Krise hinweg gestärkt werden. Dazu müssen die Abläufe im Innovationssystem und in der Forschungsförderung vereinfacht, Hürden abgebaut und Prozesse ge-strafft werden. Die Commission Expert Group könnte dabei helfen, Schwachstellen zu identifizieren und Blockaden zu beseitigen. Grundsätzlich sollten die Prozesse insgesamt verkürzt werden,\r\nIn Forschung investieren. Innovationskraft sichern.\r\n7\r\ninsbesondere bei kollaborativer Forschung. Dabei könnte mehr Agilität und Flexibilität zu Calls helfen, beispielsweis durch die Möglichkeit der Anpassung, Umformulierung oder Reallokation innerhalb der Forschungsprojekte. Mehr Flexibilität auch hinsichtlich der Laufzeit wäre zu begrüßen. Zudem ist es notwendig, dass Projektziele klar und konkret formuliert werden. So können Unsicherheiten bei der Auslegung in Unternehmen vermieden und Bewerbungen für einzelne Projekte gezielter durchgeführt werden. Die Frage, wie das grundsätzliche Projektziel erreicht werden soll, muss jedoch absolut offen gestaltet sein.\r\nPublic Private Partnerships beibehalten und agiler aufstellen\r\nDie 2021 ins Leben gerufenen europäischen Partnerschaften sind erfolgreiche Positivbeispiele öffent-licher und privater Kooperation. Ziel der Public Private Partnerships unter Horizont Europa ist es, glo-bale Herausforderungen und Prioritäten anzugehen, die eine kritische Masse an Projektpartnern und Ressourcen sowie und eine langfristige Vision erfordern. Dank dieser Zusammenarbeit werden Kapa-zitäten und Ressourcen geteilt und ideal von allen Projektteilnehmern und Teilnehmerinnen genutzt. Dadurch sind PPP essenzieller Bestandteil für die Entwicklung innovativer und komplexer Lösungen. Die Co-Programmed Partnerships, beispielsweise zu 2Zero, CCAM, Made in Europe oder zu AI, Data and Robotics, wie auch die Joint Undertakings zu Chips oder Clean Aviation haben sich als wichtige Plattformen für Prioritätensetzung und Innovationstransfer erwiesen. Sie sind positive Beispiele für die erfolgreiche öffentlich-private Zusammenarbeit und müssen unbedingt fortgeführt werden. Gerade diese PPP müssen aber zukünftig erheblich agiler und unbürokratischer gestaltet werden, um die Be-teiligung der Industrieunternehmen und damit die Ausrichtung auf die Bedürfnisse der Industrie sicher-zustellen. Hierbei gilt es insbesondere, höheren administrativen Aufwand zu vermeiden und zukünftig auf die Berichterstattung zu In-Kind Additional (in-kind contribution to additional activities, IKAA-Re-porting) zu verzichten. Das Engagement der Industrie und die Investitionsbereitschaft in Forschung, Entwicklung und Innovationen sind aus den Geschäftsberichten der Unternehmen klar ersichtlich. Ano-nymisierte und aggregierte Zahlen auf Partnership-Ebene stellen keinen Mehrwert dar, führen jedoch zu unnötiger Steigerung des administrativen Aufwands auf Seiten der Mitgliedsunternehmen wie auch der Public Private Partnerships. Aus diesem Grund sollte das IKAA-Reporting für PPP in FP10 nicht weiter fortgeführt werden. Insbesondere bei den sogenannten Tripartite sollten nationale und europä-ische Roadmaps über Partnerschaften besser verzahnt werden.\r\nAbrechnungsmodalitäten an unternehmerische Praxis anpassen\r\nGrundsätzlich sollten Abrechnungspraxen mit der betriebsüblichen, unternehmerischen Praxis über-einstimmen. Beispielsweise bei der Berechnung von Personalkostensätzen sollte zukünftig wieder auf die in Unternehmen übliche Praxis von Stundensätzen gewechselt werden. Was hier nach außen wie eine smarte Vereinfachung aussah, bedeutet für Unternehmen in der internen Abwicklung oft eine deutliche Erhöhung des Berechnungsaufwandes. Ferner ist auch die Auflage der monatlichen Bestä-tigung der Aufwände in Förderprojekten durch eine Führungskraft in der unternehmerischen Praxis völlig unüblich, da die Zeiterfassung voll elektronisch durchgeführt wird. Es wäre zudem hilfreich, na-tionale Anforderungen an die Berechnung von Personalkostensätzen in Förderprojekten mit denen der EU anzugleichen. Lump Sums (Pauschalbeträge) sind relativ neu in der Anwendung. Daher lassen sich die Auswirkungen der Methode in der Praxis noch nicht abschließend beurteilen und sollten wei-terhin beobachtet werden. Erst nach einer abschließenden Evaluierung kann deren Anwendung aus-geweitet werden.\r\nIn Forschung investieren. Innovationskraft sichern.\r\n8\r\nRolle des Projektkoordinators vereinfachen\r\nGemäß den offiziellen Leitlinien der Europäischen Kommission muss in einem Projektvorschlag für Horizont Europa ein Begünstigter des Konsortiums als \"Koordinator\" benannt werden. Diese Rolle ist mit viel Verantwortung und zusätzlicher Arbeitsbelastung verbunden. Der Koordinator verteilt auch die von der Bewilligungsbehörde erhaltenen Zahlungen an die anderen Begünstigten und ist somit für die finanzielle Verwaltung der Fördermittel verantwortlich. Infolgedessen gibt die Bewilligungsbehörde die finanzielle, legislative und buchhalterische Verantwortung an den Konsortialführer weiter. Diese Auf-gabe stellt eine starke Belastung dar, die viele potenzielle Konsortialführer (insbesondere KMU) davor zurückschrecken lässt, die Koordinator-Rolle zu übernehmen. Im zehnten Rahmenprogramm sollte die EU Kommission die Rolle des Koordinators so ausgestalten, dass der administrative Aufwand und das Maß der Verantwortung begrenzt und überschaubar bleibt. Die unter HEU übliche Praxis, dass der Konsortialführer eines Projekts sämtliche Fördermittel von der EU-Kommission erhält und diese an seine Partner weiterleitet, könnte in Deutschland im Konflikt mit dem Zahlungsdiensteaufsichtsgesetz (ZAG) stehen, falls der Konsortialführer über keine Lizenz für Finanztransaktionen der BaFin verfügt. Die entsprechende Lizenz ist allerdings sehr kostspielig und würde eine Rolle als Konsortialführer für die meisten deutschen Unternehmen faktisch ausschließen. Gleichzeitig stellt diese Aufgabe auch ei-nen erheblichen bürokratischen Aufwand dar und macht damit die Rolle des Konsortialführers unat-traktiver. Im Sinne der rechtssicheren und attraktiven Konsortialführerschaft sollte daher die Ausschüt-tung der Fördermittel unter FP10 an die beteiligten Organisationen durch die EU-Kommission oder Projektträger erfolgen\r\nTransparenz der Einschätzungsgrundlage für Ermittlung der Solvenz von Projektträgern\r\nUnternehmen, die als potenzielle Projektkoordinatoren oder auch Projektteilnehmer eine Beteiligung an EU-Förderprojekten im Rahmen von Horizon Europe anstreben, müssen eine Solvenzprüfung zum Nachweis der Geschäftstätigkeit während der Projektlaufzeit bestehen. Die Durchführung einer sol-chen Prüfung ist grundsätzlich richtig. Derzeit werden einige Unternehmen aber seitens der Europäi-schen Kommission wiederholt bei der Prüfung mit dem Rating „Poor“ eingestuft, selbst wenn seriöse, klassische Ratingagenturen diese Stakeholder positiv einstufen. Diese Einstufungspraxis führt zu gro-ßer Unsicherheit bei den Unternehmen und einem erhöhten administrativen Mehraufwand, um die Solvenz zu beweisen. Die betriebswirtschaftliche Basis dieser Ermittlung muss daher einsehbar und transparenter ausgestaltet werden. Denn es ist bisher nicht klar, nach welcher Bewertungsgrundlage die Bewertung erfolgt. Eine Klarstellung der grundsätzlichen Vorgehensweise und der für Solvenzprü-fungen abgefragten beziehungsweise herangezogenen Daten würde für Unternehmen die Möglichkeit einer Bereitstellung jener Daten ermöglichen, die unter Berücksichtigung der Bewertungsansätze des herangezogenen Rechnungsstandards zu einer realistischen und angemessenen Einschätzung füh-ren könnte. Die getrennte Solvenzprüfung von Mutterkonzernen und an Projekten teilnehmenden Tochtergesellschaften sollte beibehalten werden, um den administrativen Aufwand bestmöglich zu re-duzieren.\r\nDeep Tech Start-ups stärken\r\nDeep Tech Start-ups liefern neue Impulse und Technologien für das Innovationsökosystem. Doch es gibt vielfach Hürden sowohl beim Transfer von Intellectual Property (IP) aus den Hochschulen, als auch in der Kooperation mit etablierten Unternehmen, durch überbordende Bürokratie sowie hinsicht-lich der Finanzierung. Denn gerade Deep Tech Start-ups brauchen Investoren, die bereit sind, Risiko-kapital (v. a. Patient-Money) in sie zu investieren. Hier fehlt es in Europa und in Deutschland oft an\r\nIn Forschung investieren. Innovationskraft sichern.\r\n9\r\ndem entsprechenden Mindset und so gehen viele Deep Tech Start-ups an das nicht-europäische Aus-land verloren. Der European Innovation Council (EIC) ist zwar für genau solche Projekte zuständig, die Verfahren sind aber oft zu bürokratisch und langwierig, sodass viele Start-ups noch bevor sie über-haupt eine Förderung erhalten, bereits nicht mehr existieren. Hier muss dringend mehr Agilität, Effizi-enz und Schnelligkeit geschaffen werden. Ferner bräuchte es ein europäisches Netzwerk, ein Deep Tech Start-up Hub, welches eine Infrastruktur zum Testen und Validieren von Prototypen bereitstellt. European Deep Tech Hubs, mit der Möglichkeit zur Nutzung von Reallaboren, könnten unterschiedli-che Formen annehmen – von digitalen Plattformen über einzelne Räume oder Gebäude bis hin zu ganzen Stadtteilen. Reallabore fördern die Zusammenarbeit zwischen verschiedenen Akteuren, wie Unternehmen, Forschungseinrichtungen und Nutzern. Reallabore sind ein wesentlicher Ansatz, um Innovationen in einem offenen Prozess zu entwickeln und zu testen. Für Deep Tech Start-ups sind Reallabore eine Innovationsmethode, die auf Open Innovation, partizipativen Formaten und Ko-Krea-tion basiert. Sie ermöglichen es, Wechselwirkungen zwischen Innovation und Umwelt in einem klar definierten Umfeld zu untersuchen. Im Gegensatz zu Simulationen und Modellen bieten Reallabore eine realitätsnahe Umgebung. Hier können Produkte und Technologien unter echten Bedingungen getestet werden. Zudem sollten Anreize geschaffen werden, um verstärkt Industrieunternehmen an bestehende Start-up-Netzwerke und Cluster anzubinden und so Deep Tech Lösungen in den Markt zu überführen.\r\nForschungsinfrastrukturen\r\nEin funktionierendes europäische Forschungsinfrastrukturnetzwerk für Akademia und Industrie sollte gefördert werden, um eine bessere Koordination von Wissenschaftsinfrastruktur der Wissenschaft und Akademien, der Technologie-Infrastruktur der Forschungsorganisationen und der Industrieinfrastruk-tur (sog. test benches) herzustellen. Ziel sollte es sein, die Silos dieser drei separaten Infrastruktu-ren abzubauen, die gesamte Entwicklungskette und den Lifecycle im Auge zu behalten sowie die ge-meinsame Risikominimierung im Technologiereifeprozess herzustellen.\r\nStrategische Missionsorientierung\r\nGrundsätzlich ist eine strategisch und interdisziplinär ausgerichtete Orientierung von bestimmten Mis-sionen sinnvoll, um gesellschaftliche Herausforderungen durch Forschung und Innovation weiter voran zu bringen. Diese müssen so gestaltet sein, dass auch die Industrie hier einen Beitrag leisten kann und zu den Missionen auch Zugang erhält. Denn beispielsweise bei Missionen zu Smart Cities oder Climate Change Impact kann die Industrie einen wichtigen Mehrwert bieten, insbesondere wenn die Missionen konkreter ausgestaltet wären, zum Beispiel mit Blick auf Kreislaufwirtschaft. Insgesamt soll-ten die Missionen daher klarer sowie ziel- und marktorientierter gestaltet werden und zu erreichende Meilensteine enthalten. Es könnte auch hilfreich sein, den angestrebten Output mancher Missionen klarer darzustellen. Eine klarere strategische Ausrichtung und Definition der Missionen wäre daher sinnvoll, um mehrwertbringende Industriebeteiligungen zu incentivieren. Auch die Finanzierung für Missionen sollte anders ausgerichtet sein, um den Transformationscharakter zu unterstützen, z. B. durch die Einbeziehung von Strukturfonds. Ferner erachtet der BDI die Einführung einer Evaluierung der Missionen als wichtig, um Lehren aus dem Prozess zur stetigen Anpassung und Verbesserung des Forschungsprogramms zu ziehen. Dabei sollte auch der soziale und politische Impact industrieller Forschung mitgedacht werden.\r\nIn Forschung investieren. Innovationskraft sichern.\r\n10\r\nImpressum\r\nBundesverband der Deutschen Industrie e.V. (BDI) Breite Straße 29, 10178 Berlin www.bdi.eu T: +49 30 2028-0\r\nLobbyregisternummer: R000534\r\nEU Transparency Register: 1771817758-48\r\nRedaktion\r\nStefanie Ellen Stündel Senior Manager Digitalisation and Innovation T: +32 23792-1015 s.stuendel@bdi.eu\r\nBDI Dokumentennummer: D1894"},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[],"federalGovernment":[{"department":{"title":"Bundesministerium für Bildung und Forschung (BMBF) (20. WP)","shortTitle":"BMBF (20. WP)","url":"https://www.bmbf.de/bmbf/de/home/home_node.html","electionPeriod":20}}]},"sendingDate":"2024-05-17"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0005944","regulatoryProjectTitle":"Änderung der Gewerbeabfallverordnung","pdfUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/media/57/17/312980/Stellungnahme-Gutachten-SG2406220013.pdf","pdfPageCount":10,"text":{"copyrightAcknowledgement":"Die grundlegenden Stellungnahmen und Gutachten können urheberrechtlich geschützte Werke enthalten. Eine Nutzung ist nur im urheberrechtlich zulässigen Rahmen erlaubt.","text":"Einleitung \r\nDer BDI setzt sich nachdrücklich für die Stärkung einer nachhaltigen Kreislaufwirtschaft im Sinne einer zirkulären Wirtschaft ein und unter-stützt alle hierfür notwendigen und sinnvollen gesetzlichen Rahmenbedin-gungen und Initiativen. Auch die im Jahre 2017 neu gefasste Gewerbeab-fallverordnung (GewAbfV) soll die Kreislaufwirtschaft stärken. Sie hat zu stringenten Regelungen mit einem erheblichen Dokumentationsaufwand bei der getrennten Sammlung und Behandlung von gewerblichen Sied-lungsabfällen und von Bau- und Abbruchabfällen sowie konkreten Anfor-derungen an Vorbehandlungsanlagen geführt. Ihre Ziele konnten bisher al-lerdings nur unzureichend erreicht werden. Dies wurde in einer Studie vom Umweltbundesamt (UBA) festgestellt (siehe UBA-Texte 47/2023 im Fazit Seite 23). \r\nDie Praxis hat gezeigt: Viele Entscheidungen im Rahmen der Gewerbeab-fallverordnung können ohne fundierte technische Expertise nicht getroffen werden, schon gar nicht von kleineren Einheiten. Diese Entscheidungen werden erschwert durch unbestimmte Rechtsbegriffe und eine zum Teil undefinierte Sachlage, wer die Entscheidungen trifft beziehungsweise tref-fen kann. Die Vollzugsbehörden sehen sich ausweislich der Ermittlungen, die der Studie des UBA zugrunde liegen, aufgrund dieser Voraussetzungen und der Fülle der Dokumentationen nicht in der Lage, Ihrer Überwa-chungsfunktion sinnvoll nachzukommen. \r\nWir begrüßen daher ausdrücklich das Ziel der GewAbfV-Novelle 2024, die bisherigen Regelungen der Gewerbeabfallverordnung stringenter und voll-zugstauglicher zu gestalten und die behördliche Kontrolle der getrennten Sammlung von gewerblichen Siedlungsabfällen und Bau- und Abbruchab-fällen zu stärken, um so die getrennte Sammlung zu verbessern. Neuer, zu-sätzlicher für die Unternehmen belastender Regelungen bedarf es im Grundsatz hierzu aber nicht. \r\n \r\nUnverhältnismäßiger Mehraufwand für Unternehmen \r\nvorprogrammiert \r\nViele der geplanten Regelungen führen zu einem unverhältnismäßigen bü-rokratischen und finanziellen Mehraufwand ohne Mehrwert für die Schutzgüter Mensch und Umwelt. Das ist besonders für kleine und mittel-ständische Unternehmen nicht mehr leistbar und weicht vom rechtlichen Grundsatz der Verhältnismäßigkeit ab. So soll hierdurch insbesondere auch für viele nicht gefährliche Abfälle ein Aufwand betrieben werden, der in keinem Verhältnis zum Nutzen, das heißt dem Schutz von Mensch und Umwelt, steht. \r\nDie Einschätzung in der Entwurfs-Begründung, dass die neuen Regelungen in Summe sogar zu einer Entlastung der Wirtschaft führen sollen, ist in keiner Weise nachvollziehbar. \r\nVerlässlichen Vollzug der Behörden sicherstellen \r\nDie Vollzugsbehörde soll die Berechtigung erhalten, Abfallerzeuger und -besitzer unter bestimmten Voraussetzungen dazu zu verpflichten, einen Sachverständigen mit der Prüfung der Einhaltung der Pflicht zur getrenn-ten Sammlung und der Vorbehandlung zu beauftragen. Die Auslegung bzw. Konkretisierung der unbestimmten Rechtsbegriffe sollte aber nicht durch Sachverständige erfolgen, sondern im Dialog zwischen Abfallbehör-de und Abfallerzeuger bzw. -besitzer und Entsorger. Behelfsweise bedarf es in § 3 Abs. 3 wie auch § 4 Abs. 5 GewAbfV-Entwurf für die Anord-nungsbefugnis bezüglich einer Sachverständigenprüfung zumindest einer rechtlichen Schwelle, die eine solche Anordnung rechtfertigt. Denn sonst könnte eine Behörde selbst bei geringsten subjektiven Anhaltspunkten für eine Unrichtigkeit eine Sachverständigenprüfung anordnen. \r\nAnstatt den Vollzug auf die Industrie bzw. die von ihr zusätzlich zu finan-zierenden Sachverständigen abzuwälzen, verbunden mit dem entsprechen-den Mehraufwand, sollten die Behörden in geeigneter Weise so ausgestat-tet werden, dass der Vollzug funktioniert. Der Vollzug soll gemäß Verord-nungsentwurf ohnehin über ein vorgeschriebenes Überwachungssystem verstärkt werden. Demnach soll eine festgeschriebene Zahl pro Jahr von den Behörden geprüft werden. \r\n\r\nDie Regelung, dass der Abfallerzeuger im Fall einer zu Unrecht erfolgten Anordnung die verauslagten Kosten nur im Zuge einer Anfechtungsklage bzw. Fortsetzungsfeststellungsklage von der Behörde einfordern kann, ist mit hohem juristischem Aufwand verbunden. Auch dies ist kritisch zu se-hen.\r\nMehraufwand und Bürokratieaufbau für die Wirtschaft durch neue Formblätter vermeiden \r\nMit der Vorgabe einheitlicher Formblätter für die Dokumentation der ge-trennten Sammlung und Entsorgung durch die Erzeuger und Besitzer wer-den der Wirtschaft notwendige, bisher vorhandene Freiheitsgrade bei der Dokumentation genommen. Diese neuen Formblätter sind insgesamt in Form und Gestaltung bei komplexen Aufgabenstellungen, wie sie in gro-ßen Betrieben mit vielfältiger Aufgabenstellung bestehen, nicht geeignet. \r\nEin Mehrwert für Behörde und Betriebe durch die Anwendung der Form-blätter ist nicht erkennbar, dagegen steht ein immenser Erstellungs- und Kontrollaufwand. Die bisherigen, seit 2017 in der Praxis etablierten Do-kumentationssysteme wären dann ganz oder in Teilen obsolet und müss-ten, je nach Umfang und Bedarf, mit erneutem Kostenaufwand umgestellt bzw. in doppelter Form durchgeführt werden. Es entsteht wiederum neue Bürokratie. Die Vorgabe der Formblätter sollte daher zurückgenommen oder zumindest optional gestaltet werden. \r\nBagatellmengen nicht pauschal und zu niedrig ansetzen\r\nDie Konkretisierung von Bagatellmengen („sehr geringe Menge“) hin-sichtlich der Pflichtenerfüllung der Gewerbeabfallverordnung (§ 3 Abs. 2 \r\nGewAbfV) sind deutlich zu niedrig angesetzt. So enthält zum Beispiel der niedersächsische Erlass vom 21. Juli 2021 für die „wirtschaftliche Zumut-barkeit“ Orientierungshilfen, die eine 10- bzw. 20-fach größere Menge an-geben, ab der getrennt gesammelt werden muss. Auf die vorgeschlagene Legaldefinition hierauf sollte verzichtet werden, um auch hier begründete Freiheitsgrade im Rahmen einer Einzelfallbetrachtung zu erhalten und auch dadurch unnötige bürokratische Belastungen der Wirtschaft zu ver-hindern, anstelle sie gegenüber dem Status Quo zu belasten. \r\nAufwand für Überwachung der getrennten Sammlung \r\ngering halten \r\nGrundsätzlich ist zu begrüßen, dass Kontrollbehörden zukünftig konkrete und regelmäßigere Kontrollen in Betrieben im Rahmen der GewAbfV durchzuführen haben (§ 3 a GewAbfV-Entwurf). Jedoch ist hier zu berück-sichtigen, dass jede einzelne zusätzliche Kontrolle im Rahmen der Ge-wAbfV sowohl bei Behörden als auch bei Unternehmen mit einem hohen personellen und zeitlichen Aufwand verbunden ist. Zusätzliche Kontrollen zum Beispiel im Rahmen immissionsschutzrechtlicher Regelungen, wie beispielsweise der zwölften Verordnung zur Durchführung des Bundes-Immissionsschutzgesetzes, Störfall-Verordnung – 12. BImSchV, kommen hinzu. Insgesamt ist demzufolge mit einem höheren bürokratischen Auf-wand zu rechnen.\r\nIn § 3 a GewAbfV-Entwurf muss daher klargestellt werden, dass die vor-gesehene Kontrolle bzw. die Vor-Ort-Besichtigung nicht für solche Erzeu-ger gilt, die bereits durch Abfallstromkontrollen nach § 47 KrWG oder medienübergreifende Umweltinspektionen nach §§ 52, 52a BImSchG überwacht sind. Entsprechende Anlagen sind aus der Liste der zuständigen Behörde nach § 3a Abs. 1 GewAbfV-Entwurf auszunehmen, denn sonst würde eine unnötige Doppelüberwachung stattfinden, was Betroffene und Vollzugsbehörden gleichermaßen unnötig belastet.\r\nGetrennte Sammlung, Vorbereitung zur Wiederverwendung und Recycling von bestimmten Bau- und Abbruchabfällen \r\nDie Verweise auf die Bund/Länder Arbeitsgemeinschaft Abfall (LAGA) M23 im § 8 des Referentenentwurfs der Gewerbeabfallverordnung sind nicht ausreichend. LAGA-Mitteilungen geben regelmäßig nur die Meinung eines fachkundigen Gremiums wieder. Werden Sie per Erlass in einem Bundesland eingeführt, haben sie lediglich eine nach innen gerichtete Wirkung in die Verwaltung hinein. Das Bundesministerium für Umwelt, Naturschutz, nukleare Sicherheit und Verbraucherschutz (BMUV) muss die gewünschten Regelungen also aus der LAGA M23 in die Verordnung übernehmen, um die erforderliche Rechtssicherheit herzustellen. \r\nInhaltlich ist festzustellen, dass eine verpflichtende Beseitigung asbesthal-tiger Bestandteile ab der ersten Faser dazu führen dürfte, dass große Men-gen an Beton- und Betonmischabfälle aus dem Stoffkreislauf ausge-schleust werden müssen. Das dürfte rund 50 bis 100 Prozent der Beton- und Betonmischabfälle beziehungsweise bis zu 50 Prozent aller körnigen Bauabfälle betreffen. Circular Economy-Ansätze lassen sich im Bausektor aber nicht realisieren, wenn der mengenmäßig größte und hinsichtlich sei-ner Verwendbarkeit beste Stoffstrom nicht genutzt werden kann. Es ist deshalb dringend erforderlich, einen Beurteilungswert einzuführen, bei dessen Unterschreitung eine Verwertung möglich bleibt. \r\nEbenfalls zu kritisieren ist die in § 8 Abs. 2 GewAbfV-Entwurf zu finden-de Formulierung „Eine sehr geringe Menge ist nicht anzunehmen, wenn von einer Einzelfraktion pro Bau- oder Abbruchmaßnahme mehr als 0,5 Kubikmeter anfällt.“\r\nEine „sehr geringe Menge“ einer Abfallfraktion auf maximal 0,5 Kubik-meter festzulegen, verkennt die Praxis auf Baustellen und ist unverhält-nismäßig. Bei Bau- und Rückbaumaßnahmen kommen üblicherweise Sammelbehälter als 9 Kubikmeter-Mulden zum Einsatz. Vor diesem Hin-tergrund sind 0,5 Kubikmeter ein viel zu geringes Volumen. Der Verord-nungsgeber sollte die Anforderungen der GewAbfV an der technischen Re-alität und Praktikabilität orientieren. \r\nSchließlich ist die gem. § 8 Abs. 3 GewAbfV-Entwurf in Verbindung mit Anlage 4 geforderte Dokumentation für Baustellen nicht sinnvoll anwend-bar. Laut Spalten 3 und 5 der Tabelle in Anlage 4 sind die Masse bzw. das Volumen der jeweiligen Abfallfraktion pro Kalenderjahr anzugeben. Eine solche jahresweise Dokumentation macht in der Bauwirtschaft deshalb keinen Sinn, weil durch die Projektstruktur und die Erzeugereigenschaft der einzelnen Auftraggeber eine solche Zusammenfassung von verschie-denen Vorgängen enorm umständlich ist. Die aktuell mit erheblichem Aufwand erfolgenden projektorientierten Dokumentationen können bis-lang immerhin auf eine durch die jeweiligen Abfallbesitzer gewählte Form erfolgen, die alle von der geltenden GewAbfV geforderten Angaben ent-hält. Die Vorgabe, dass die Dokumentation durch Formblätter zu erfolgen hat, ist – wie schon oben erwähnt – eine völlig unnötige Bürokratisierung der Dokumentationspflicht. \r\nKeine Streichung der Getrenntsammlungsquote \r\nDurch die mit der GewAbfV-Novelle 2024 beabsichtige Neufassung von § 6 Nummer 6 GewAbfV 2017 wird die sog. Getrenntsammlungsquote ge-strichen (bisher wie folgt definiert: der Quotient der zur stofflichen Ver-wertung getrennt gesammelten Masse an gewerblichen Siedlungsabfällen und der Gesamtmasse der bei einem Erzeuger anfallenden gewerblichen Siedlungsabfälle multipliziert mit 100 Prozent). Wir halten dies für das falsche Signal. Zum einem hat sich die Getrenntsammlungsquote - jeden-falls regional- bewährt. Zum anderen geht es bei der Getrenntsammlungs-quote auch darum, Regulatorik neu zu denken. Nicht zuletzt im Lichte von knappen personellen Ressourcen in Verwaltungen kann es nicht darum ge-hen, am überkommenen Mechanismus der Strafbewehrung mittels Buß-geldbewehrung festzuhalten — insbesondere dann nicht, wenn diese, man-gels Vollzugs, nur auf dem Papier steht. Vielmehr muss es darum gehen, mit betriebswirtschaftlichen Anreizen Marktakteure zu bewegen, Ziele ei-ner Verordnung aus eigenem Antrieb zu erfüllen.\r\nKennzeichnungspflicht von Abfallbehältern so nicht \r\npraxistauglich \r\nGrundsätzlich liegt die Kennzeichnung der Abfallbehälter im eigenen Inte-resse des Abfallerzeugers (Abschnitt 4 Gemeinsame Vorschriften § 9 a). Für die Abfallbehälter, in denen gemischte Abfälle gesammelt werden, vorzugeben, was nicht zugelassene Abfallfraktionen sind, ist in der Praxis nicht darstellbar. Die Wirkung dieser Kennzeichnung ist zu hinterfragen. Darüber hinaus ist es kaum nachvollziehbar, was genau mit dieser Be-schreibung auf dem Abfallbehälter zu kennzeichnen ist. \r\nDer Ansatz, ein Nichterfüllen dieser Vorgabe zu einer Ordnungswidrigkeit zu machen (§ 15 (1) 8 a), ist aufgrund der Vielzahl an Abfallbehältern in Unternehmen unverhältnismäßig und daher abzulehnen. \r\nAnwendungsvorrang des Verpackungsgesetzes normieren \r\nEs sollte eine neue inhaltliche Änderung aufgenommen werden, die in dem Referentenentwurf noch nicht berücksichtigt worden ist. Hinsichtlich des Anwendungsbereiches sollte in § 1 Abs. 3 das Wort „Verpackungsgesetz“ gestrichen werden und in Abs. 4 als neu einzufügende Nummer das „Ver-packungsgesetz“ aufgenommen werden. \r\nDer Anwendungsbereich für die Rücknahme und Verwertung von Verpa-ckungen sollte dahingehend geregelt werden, dass der bislang geltende Gleichrang zwischen Gewerbeabfallverordnung und Verpackungsgesetz zu Gunsten des VerpackG geändert wird. Wenn die Rücknahmemengen und damit auch die Verwertungsmengen gesteigert werden sollen, dann sollte die Rücknahme von Verpackungen über den sogenannten „Abfall-zur-Verwertung-Behälter“ im Rahmen der GewAbfallV verhindert und ein kla-rer Anwendungsvorrang des VerpackG normiert werden.\r\nInkrafttreten der geänderten GewAbfV zeitlich verschieben \r\nDie überarbeitete GewAbfV soll am 1. Januar 2026 in Kraft treten. Es ist zu berücksichtigen, dass an einigen Stellen der GewAbfV auf das „Kalen-derjahr“ Bezug genommen wird (beispielsweise Anlage 1, Nr. 2. „Doku-mentation über die Getrenntsammlung gemäß § 3 Absatz 1 GewAbfV“). Da mit Inkrafttreten am 1. Januar 2026 somit auf das Kalenderjahr 2025 zu referenzieren ist, wäre keine Übergangszeit gegeben, in der Daten analy-siert und freigegeben werden könnten. Auch könnten Überwachungsbehör-den sofort am 2. Januar 2026 auf den Plan gerufen werden. \r\nVor diesem Hintergrund empfehlen wir, das Datum des Inkrafttretens um ein halbes Jahr zu verschieben, d. h. den 1. Juni 2026 als Inkraftsetzungs-datum der GewAbfV zu wählen. \r\nNotwendige Übergangsregelungen einführen \r\nAktuell geltende Verträge bestehen auf Grundlage der aktuellen Rechtsla-ge. Durch die vorgesehenen Anpassungen der §§ 6 und 9 GewAbfV ergibt sich mit Blick auf das geplante Inkrafttreten der novellierten GewAbfV am \r\n1. Januar 2026 die Problematik, dass heute bereits geltende und bis nach dem Inkrafttreten laufende vertragliche Vereinbarungen rechtswidrig wür-den. Eine vorzeitige Lösung aus einem Vertrag ist in der Regel wirtschaft-lich nachteilig, es sei denn, der Vertrag sieht passende Kündigungs-/Rücktrittsmöglichkeiten vor oder es greift ausnahmsweise § 313 BGB (Störung der Geschäftsgrundlage). Um wirtschaftlichen Schaden von Un-ternehmen abzuwenden, sollte eine Übergangsregelung für Verträge, wel-che vor Veröffentlichung des Referentenentwurfs geschlossen wurden, er-möglicht werden.\r\n"},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[],"federalGovernment":[{"department":{"title":"Bundesministerium für Umwelt, Naturschutz, nukleare Sicherheit und Verbraucherschutz (BMUV) (20. WP)","shortTitle":"BMUV (20. WP)","url":"https://www.bmuv.de/","electionPeriod":20}}]},"sendingDate":"2024-05-15"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0005945","regulatoryProjectTitle":"Digitaler Euro","pdfUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/media/d4/21/312982/Stellungnahme-Gutachten-SG2406220014.pdf","pdfPageCount":2,"text":{"copyrightAcknowledgement":"Die grundlegenden Stellungnahmen und Gutachten können urheberrechtlich geschützte Werke enthalten. Eine Nutzung ist nur im urheberrechtlich zulässigen Rahmen erlaubt.","text":"Die Vorbereitungen für die Einführung eines digitalen Euros schreiten\r\nvoran. Wir begrüßen den Schritt, Zentralbankgeld in digitaler Form anbieten\r\nzu wollen.\r\nAus der Sicht der gewerblichen Wirtschaft in Deutschland ist wichtig,\r\ndass der digitale Euro von Beginn an mit bestimmten Funktionalitäten\r\nausgestattet wird. Nur dann können neue, datengestützte Geschäftsmodelle\r\nvon Unternehmen der Realwirtschaft ihre Schlagkraft entfalten.\r\nDies gilt auch für das Innovationspotenzial in der Digitalisierung der\r\nöffentlichen Verwaltung als Bestandteil benötigter Modernisierungsmaßnahmen.\r\nDer digitale Euro muss der Wirtschaft als verlässliches Zahlungsmittel\r\nfür Prozesse in der Industrie 4.0 und im Web 3.0 bis hin zum Metaverse\r\nzur Verfügung gestellt werden. Dabei ermöglichen funktionalisierbare,\r\nan Bedingungen knüpfbare Zahlungen nicht nur die Automatisierung\r\nvon Geschäftsprozessen, sondern geben weiten Raum für die Entwicklung\r\nvöllig neuer Geschäftsmodelle. Auf die Distributed-Ledger-Technologie\r\ngestützte Zahlungen zwischen Maschinen und Objekten oder\r\nautomatische Zahlungen in autonomen Lieferketten sind nur einige\r\nBeispiele.\r\nDer digitale Euro birgt das Potenzial, in der europäischen Wirtschaft,\r\nbesonders aber in der stark arbeitsteiligen und vernetzten deutschen\r\nWirtschaft, einen Innovationsschub auszulösen, wenn er in den gerade\r\nentstehenden neuen digitalen Transaktionsräumen als digitale Währung\r\nverfügbar ist. Eine Implementierung durch die Europäische Zentralbank\r\nwürde ein wichtiges Signal senden und Einstiegshürden zur Einführung\r\nprivater Lösungen reduzieren.\r\nDamit das gelingt, muss der digitale Euro von der Europäischen Zentral -\r\nbank auch als „Token“ zur Verfügung gestellt werden. In der europäischen\r\nGesetzgebung sind bereits gute Ansätze für die Rahmenregelungen\r\nerkennbar. Die Bereitstellung als „Token“ sollte in der Verordnung\r\nzum digitalen Euro ebenso verankert werden.\r\nDa nach unserer Kenntnis bislang keine Unternehmensanwendungen\r\nberücksichtigt wurden, möchten wir dafür werben, diese in den Entwicklungsprozess\r\nzu integrieren, um den Unternehmen von Beginn an alle\r\nrelevanten Funktionalitäten zur Verfügung stellen zu können.\r\nWir hoffen auf Ihre Unterstützung.\r\nMit freundlichen Grüßen"},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[{"code":"RG_BT_MEMBERS_OF_PARLIAMENT","de":"Mitglieder des Bundestages","en":"Members of parliament"}],"federalGovernment":[{"department":{"title":"Bundeskanzleramt (BKAmt)","shortTitle":"BKAmt","url":"https://www.bundeskanzler.de/bk-de","electionPeriod":20}},{"department":{"title":"Bundesministerium der Finanzen (BMF)","shortTitle":"BMF","url":"https://www.bundesfinanzministerium.de/Web/DE/Home/home.html","electionPeriod":20}},{"department":{"title":"Bundesministerium für Wirtschaft und Klimaschutz (BMWK) (20. WP)","shortTitle":"BMWK (20. WP)","url":"https://www.bmwk.de/Navigation/DE/Home/home.html","electionPeriod":20}}]},"sendingDate":"2024-05-15"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0005946","regulatoryProjectTitle":"BMF Schreiben zu § 1 Abs. 3d, 3e AStG, Neuregelung Konzernfinanzierung ","pdfUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/media/83/80/312984/Stellungnahme-Gutachten-SG2406220015.pdf","pdfPageCount":3,"text":{"copyrightAcknowledgement":"Die grundlegenden Stellungnahmen und Gutachten können urheberrechtlich geschützte Werke enthalten. Eine Nutzung ist nur im urheberrechtlich zulässigen Rahmen erlaubt.","text":"Sehr geehrter Herr ,\r\n\r\nanlässlich eines möglichen Schreibens des Bundesministeriums der Finan-zen (BMF) hinsichtlich der kürzlich eingefügten Vorschriften in § 1 Abs. 3d und Abs. 3e AStG möchten wir uns gerne in den Ausarbeitungsprozess konstruktiv einbringen und einige Vorschläge aus Sicht der Wirtschaft ein-bringen. Wir befürworten das Bestreben des BMF, zur Anwendung der neuen Regelungen durch den Erlass von Verwaltungsgrundsätzen deutliche Klarheit zu verschaffen.\r\n\r\nDie § 1 Abs. 3d und 3e des Außensteuergesetzes (AStG) markieren einen unilateralistischen Alleingang Deutschlands, ohne angemessene Grundlage in den Richtlinien der OECD oder der EU. Diese Regelungen, insbesondere § 1 Abs. 3d und 3e des AStG, stellen für Unternehmen in Deutschland er-hebliche Hindernisse bei der Konzernfinanzierung dar und führen zu einem beträchtlichen internationalen Wettbewerbsnachteil. Zudem schaffen sie Rechtsunsicherheit und erhöhen das Risiko rückwirkender Steuerausfälle, da sie mit dem bisherigen Verständnis des Fremdvergleichsgrundsatzes nicht vereinbar sind.\r\n\r\nDie einseitige Inanspruchnahme der Besteuerungsbefugnis durch den deut-schen Fiskus zu Lasten ausländischer Steuerbehörden schafft erhebliche Unsicherheit, insbesondere im Hinblick auf europäisches (Primär-)Recht. Unserem Verständnis nach verstößt die Regelung bei unsachlicher Anwen-dung bzw. Interpretation gegen europäische Grundfreiheiten.\r\n\r\nKonkret wäre es hilfreich, in einem BMF-Schreiben Klarstellungen zu ver-schiedenen unbestimmten Rechtsbegriffen aus § 1 Abs. 3d und 3e AStG zu treffen, was sowohl die Praxis auf dem Kapitalmarkt als auch den Bereich der Verrechnungspreise bei der Konzernfinanzierung betrifft.\r\n\r\n1.\tEs sollte zunächst klargestellt werden, dass das \"Unternehmensgrup-penrating\" gemäß § 1 Abs. 3d Nr. 2 AStG in Fällen einer inländischen börsennotierten Muttergesellschaft mit verbundenen inländischen Tochtergesellschaften einheitlich auf dem Niveau der Muttergesell-schaft liegt. Dies entspricht sowohl der Kapitalmarktpraxis als auch den bestehenden Verlustübernahmeverpflichtungen gemäß § 302 Aktienge-setz. Zudem sollten auch ausländische Konzernfinanzierungsgesell-schaften, die am Kapitalmarkt tätig sind, bei einer üblichen Garantie oder Bürgschaft seitens der Muttergesellschaft die gleiche Bonität wie diese haben. Eine Ausnahme wäre das Länderrisiko. Eine solche Klar-stellung würde die Grundlage für einen Fremdvergleichsnachweis schaffen, allerdings nur als Ausgangspunkt für weitere Spezifizierun-gen.\r\n\r\n2.\tZur Vereinfachung administrativer Belange sollten konzerninterne Fi-nanzierungen als unbedenklich gelten, wenn ihre Verzinsung nicht mehr als vier Prozentpunkte über dem Zinssatz nach § 247 des Bürger-lichen Gesetzbuches liegt.\r\n\r\n3.\tRevolvierende Darlehen sowie Anschlussfinanzierungen sollten erheb-lich gesenkte Dokumentationsanforderungen aufweisen, da diese be-reits im Vorfeld erbracht wurden. \r\n\r\n4.\tBereits bestehende Darlehen sollten grundsätzlich ausgenommen wer-den, da eine rückwirkende Informationsbeschaffung zu reinen Doku-mentationszwecken mit überaus hohen Aufwand verbunden wäre. \r\n\r\n5.\tFalls diese Schwelle überschritten wird, sollte eine standardmäßige er-leichterte Nachweispflicht für den Steuerpflichtigen gelten:\r\n\r\n\tAls Ausgangspunkt dient der währungs- und laufzeitbezogene Referenzzinssatz, basierend auf der Bonität der Muttergesell-schaft oder einer Konzernfinanzierungsgesellschaft.\r\n\tDieser Referenzzinssatz wird um den Konzern-Refinanzierungsaufschlag zum Zeitpunkt der Finanzierung er-höht, zusätzlich zu einer angemessenen Vergütung für die Fi-nanzierungstätigkeit.\r\n\r\n6.\tFür Sonderfälle wie Kapitalmarktaufnahmen in Form von Nachrangan-leihen sollten spezielle Ausnahmeregelungen geschaffen werden.\r\n\r\n7.\tDie Glaubhaftmachung nach § 1 Abs. 3d Nr. 1 lit. a AStG „Kapital-dienst für die gesamte Laufzeit hätte erbringen können“ nicht gleichzu-setzen ist mit einer vollständigen Tilgung während der Laufzeit. Dies wäre überschießend und entspräche nicht dem Finanzierungssinn. \r\n\r\n8.\tDie Definition des Unternehmenszwecks i. S. d. § 1 Abs. 3d Nr. 1 \r\nlit. b AStG muss weitgefasst werden, da vor allem multinationale Kon-zerne einen breiten Tätigkeitsbereich aufweisen. \r\n\r\n9.\tIm Anwendungsbereich von § 1 Abs. 3e AStG sollten spezifische Er-leichterungen für den Nachweis geschaffen werden, insbesondere für den Fall, dass bestimmte Personal- oder Eigenkapitalanforderungen er-füllt sind. Andernfalls könnte § 1 Abs. 3e AStG als eine Form unzuläs-siger Hinzurechnungsbesteuerung angesehen werden und wäre daher europarechtlich problematisch.\r\n\r\n\r\n\r\nEs ist anzunehmen, dass der Gesetzgeber keine übermäßigen Nachweis-pflichten beabsichtigt hat, sondern lediglich missbräuchliches Finanzver-halten bekämpfen möchte. Daher wäre es im Sinne der Gesetzesintention ratsam, entsprechende praktische Vereinfachungen und Klarstellungen durch ein BMF-Schreiben vorzunehmen, was zudem den Verwaltungsauf-wand reduzieren würde. Nicht zuletzt ist ein solches Schreiben auch aus standortpolitischen Gründen geboten.\r\n\r\nWir stehen Ihnen für weitere Fragen und Diskussionen gerne zur Verfü-gung.\r\n\r\nMit freundlichen Grüßen\r\n"},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[],"federalGovernment":[{"department":{"title":"Bundesministerium der Finanzen (BMF)","shortTitle":"BMF","url":"https://www.bundesfinanzministerium.de/Web/DE/Home/home.html","electionPeriod":20}}]},"sendingDate":"2024-05-14"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0005947","regulatoryProjectTitle":"EU-Richtlinie über Umweltaussagen (Green Claims)","pdfUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/media/27/90/312986/Stellungnahme-Gutachten-SG2406220016.pdf","pdfPageCount":2,"text":{"copyrightAcknowledgement":"Die grundlegenden Stellungnahmen und Gutachten können urheberrechtlich geschützte Werke enthalten. Eine Nutzung ist nur im urheberrechtlich zulässigen Rahmen erlaubt.","text":"im Zuge der laufenden Verhandlungen im Rat der EU möchten wir erneut auf die erheblichen Bedenken bezüglich der gegenwärtig diskutierten Vorschläge zur Richtlinie über Umweltaussagen (2023/0085/COD) hinweisen. Eine branchenübergreifende Initiative zahlreicher deutscher Wirtschaftsverbände spricht sich mit Nachdruck gegen die Einführung eines Vorab-Prüfungsverfahrens für ausdrückliche Umweltaussagen aus.\r\nDie Weiterentwicklung des Binnenmarkts in eine moderne, ressourceneffiziente und wettbewerbsfähige Wirtschaft ist für die Umsetzung des ökologischen Wandels und die Erreichung der Ziele des European Green Deals von entscheidender Bedeutung. Im Rahmen dessen ist es unabdingbar, wahrheitsgemäße werbliche Umweltangaben zu fördern und irreführenden Behauptungen zur ökologischen Nachhaltigkeit vorzubeugen. Die kürzlich verkündete Richtlinie zur Stärkung der Verbraucher für den ökologischen Wandel (RL 2024/825) sieht zu diesem Zweck bereits weitreichende Änderungen im Lauterkeitsrecht vor. Die Richtlinie über Umweltaussagen soll diese Bestrebungen ergänzen, um einerseits Verbraucherinnen und Verbraucher vor „Greenwashing“ zu schützen und andererseits gleiche Wettbewerbsbedingungen für alle Wirtschaftsteilnehmer auf dem europäischen Markt zu schaffen.\r\nAllerdings würde das vorgeschlagene Vorab-Prüfungsverfahren für ausdrückliche Umweltaussagen, wie es in beiden Fassungen des Europäischen Parlaments und des Rates der EU gegenwärtig vorgesehen ist, dieser richtungsweisenden Zielsetzung entgegenwirken: Durch die verpflichtende Vorab-Prüfung wären europäische Unternehmen einem unverhältnismäßig großen Zeit- und Kostenaufwand ausgesetzt, was zusätzlich zu den Verpflichtungen im Rahmen der noch umzusetzenden Richtlinie zur Stärkung der Verbraucher für den ökologischen Wandel zu einem drastisch erhöhten bürokratischen Aufwand für die Wirtschaft führen würde. Ein Verbot mit Erlaubnisvorbehalt würde zudem die Innovationsanreize für ökologisch engagierte Unternehmen schwächen, da sie Fortschritte in Bezug auf Nachhaltigkeit nur kommunizieren dürften, wenn sie sich ex-ante auf einen zeit- und kostenintensiven Zertifizierungsaufwand einlassen würden. Sollten Unternehmen gerade diesen Aufwand scheuen, fehlen Verbraucherinnen und Verbrauchern wichtige Informationen, um nachhaltige Entscheidungen zugunsten der Umwelt treffen zu können. Dies könnte unter Umständen dazu führen, dass unternehmerisch angestoßene Klima- und Umweltschutzmaßnahmen vermehrt verschwiegen werden, was letztendlich die Wettbewerbsfähigkeit Europas, den Verbraucherschutz, den Umweltschutz und die grundlegenden Ziele des European Green Deals beeinträchtigen könnte.\r\nDie unterzeichnenden Verbände sprechen sich daher gegen die Einführung eines Vorab-Prüfungsverfahrens für Umweltaussagen aus. Eine sorgfältige und ausgewogene Umsetzung der Richtlinie zur Stärkung der Verbraucher für den ökologischen Wandel bietet bereits einen ausreichenden Schutz vor irreführenden Umweltaussagen und macht damit die Notwendigkeit einer ex-ante Prüfung überflüssig. Wir bitten Sie daher, sich dafür einzusetzen, dass Deutschland im Rat der EU gegen das Vorab-Prüfungsverfahren votiert.\r\nWir würden uns freuen, Ihnen unsere Position in einem persönlichen Gespräch näher zu erläutern und stehen hierzu jederzeit gerne zur Verfügung."},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[],"federalGovernment":[{"department":{"title":"Bundesministerium der Justiz (BMJ) (20. WP)","shortTitle":"BMJ (20. WP)","url":"https://www.bmj.de/DE/Startseite/Startseite_node.html","electionPeriod":20}},{"department":{"title":"Bundesministerium für Umwelt, Naturschutz, nukleare Sicherheit und Verbraucherschutz (BMUV) (20. WP)","shortTitle":"BMUV (20. WP)","url":"https://www.bmuv.de/","electionPeriod":20}},{"department":{"title":"Bundesministerium für Wirtschaft und Klimaschutz (BMWK) (20. WP)","shortTitle":"BMWK (20. WP)","url":"https://www.bmwk.de/Navigation/DE/Home/home.html","electionPeriod":20}}]},"sendingDate":"2024-05-06"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0005948","regulatoryProjectTitle":"Reform des Quellensteuerverfahrens gem. §§ 50a, 50c EStG","pdfUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/media/fb/90/312988/Stellungnahme-Gutachten-SG2406220017.pdf","pdfPageCount":2,"text":{"copyrightAcknowledgement":"Die grundlegenden Stellungnahmen und Gutachten können urheberrechtlich geschützte Werke enthalten. Eine Nutzung ist nur im urheberrechtlich zulässigen Rahmen erlaubt.","text":"Sehr geehrter Herr ,\r\n\r\ndie aktuelle Diskussion zur Bürokratieentlastung für Unternehmen ist drin-gend notwendig, um auch die Belastung durch die Quellenbesteuerungsver-fahren zu reduzieren. Die im internationalen Vergleich erheblich komple-xeren Regelungen in Deutschland führen sowohl auf Unternehmens- als auch auf Verwaltungsseite zu einem unverhältnismäßig hohen administra-tiven Aufwand sowie zu unnötigen Haftungsrisiken der Steuerpflichtigen. \r\n\r\nDaher freuen wir uns auf den von Ihnen angebotenen Termin in Bonn zum Klimagespräch mit dem Bundeszentralamt für Steuern im Juni 2024. \r\n\r\nDer Quellensteuerabzug nach §50a EStG verursacht einen unverhältnismä-ßig hohen Verwaltungsaufwand. Die langen Bearbeitungszeiten beim Bun-deszentralamt für Steuern (BZSt) und die oft ein Jahr oder länger dauern-den Erstattungsverfahren für einbehaltene Steuern verschärfen diese Belas-tung zusätzlich.\r\n\r\nDie Komplexität und Langwierigkeit der deutschen Regelungen führen oftmals zu Spannungen mit ausländischen Vertragspartnern. Häufig sind entgegen einer in Doppelbesteuerungsabkommen verankerten Freistellung Quellensteuern einzubehalten, was wiederum zu erheblichen Beeinträchti-gungen der Geschäftsbeziehungen führen kann. Die ausländischen Ver-tragspartner sehen sich aufgrund der langen Bearbeitungszeiten und ab-kommensfremden Verfahren häufig gezwungen, die Zusammenarbeit ein-zustellen, oder übertragen die Abzugsteuer auf den inländischen Vertrags-partner. \r\n\r\nDie Unternehmen, die den Erstattungs- oder Freistellungsprozess durchlau-fen, haben zudem Schwierigkeiten bei der Registrierung im Elster/BOP-System; telefonische Abstimmungen mit dem BZSt sind kaum möglich. Die Digitalisierung des Antragsverfahrens hat ebenfalls nicht zu einer kun-denfreundlicheren Abwicklung geführt. Im Gegenteil, die mehrfache Um-stellung des digitalen Antragsprozesses zwang Unternehmen dazu, eine Vielzahl von Anträgen - insbesondere bei Berichtigungen von Steueran-meldungen - aufwändig und händisch anzupassen und erneut einzureichen.\r\n\r\nDie Regelung des §50a i. V. m. §§50c und 50d EStG ist nicht mehr zeit-gemäß und hält mit der Entwicklung, Digitalisierung und Internationalisie-rung der Wirtschaft nicht Schritt. Die Anzahl von Verfahrensschritten, die für Quellensteuern im Zusammenhang mit Software relevant sind, ist in den letzten 20 Jahren deutlich gestiegen. Selbst bei größter Anstrengung seitens der Wirtschaft gestaltet es sich zunehmend schwierig, diese Verfah-rensschritte in Übereinstimmung mit den Compliance-Anforderungen kor-rekt abzubilden.\r\n\r\nIm Vergleich zu anderen Ländern, wie beispielsweise Österreich oder den USA, ist das deutsche Quellensteuerverfahren deutlich bürokratischer und langwieriger. In den genannten Ländern reicht es bspw. aus, wenn die Ver-tragspartner die Berechtigung zur Anwendung der DBA(-Steuersätze) be-stätigen, ggf. mit Ansässigkeitsbestätigung des lokalen Heimatfinanzamts des Vergütungsgläubigers.\r\n\r\nDas aktuell im Gesetzgebungsverfahren befindliche \"Bürokratieentlas-tungsgesetz IV\" sieht zwar eine Verlängerung der Gültigkeit von Freistel-lungsbescheinigungen auf fünf Jahre vor. Dies kann mittelfristig ab 2028 zu einer Reduzierung der Anträge und der Bearbeitungszeiten führen. Ein kurzfristiger Effekt, der jedoch dringend notwendig wäre, ist aus dieser Ini-tiative allerdings nicht zu erwarten.\r\n\r\nUm die deutsche Wirtschaft erheblich zu entlasten und die Wettbewerbsfä-higkeit des Wirtschaftsstandorts Deutschland zu stärken, ist eine grundle-gende Vereinfachung des Quellensteuerverfahrens nach §50a-50c EStG er-forderlich. Konkret sollten folgende Maßnahmen umgesetzt werden:\r\n\r\n\tEinführung eines vereinfachten Dokumentenverfahrens durch unmit-telbare Anwendung des abkommensrechtlichen Quellensteuersatzes, ähnlich wie in Österreich oder den USA.\r\n\tEinführung von Identifikationsnummern zur Vermeidung von Mehr-fachprüfungen.\r\n\tAusweitung der FASTER-Initiative der EU auf Lizenzvergütungen, um das Quellensteuerverfahren effizienter zu gestalten.\r\n\tDigitale Schnittstellen beim BZSt.\r\n\tDauerfristverlängerungen für die Quellensteueranmeldungen einführen. \r\n\tStärkung der Kommunikation/Informationsaustausch: ähnlich der Lohnsteueranrufungsauskunft Einführung einer Anrufungsauskunft für die Quellensteuer. \r\n\tEinführung echter Bagatellgrenzen als Freigrenze/Freibetrag, um klein-teilige Fälle bei den Verfahren zu reduzieren, z. B. auf 100.000 Euro.\r\n\tVertrauensschutz wieder herstellen, Unternehmen können die\r\nAnforderungen zur Überwachung der Voraussetzungen des\r\nLizenzgebers nicht herstellen, § 50c Abs. 2 S. 4 HS 1 EStG ist nicht er-füllbar.\r\n\r\nWir freuen uns daher auf den von Ihnen angebotenen Termin in Bonn zum Klimagespräch mit dem Bundeszentralamt für Steuern im Juli 2024.\r\n\r\nWir stehen Ihnen für weitere Fragen und Diskussionen gerne zur Verfü-gung.\r\n\r\nMit freundlichen Grüßen\r\n"},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[],"federalGovernment":[{"department":{"title":"Bundesministerium der Finanzen (BMF)","shortTitle":"BMF","url":"https://www.bundesfinanzministerium.de/Web/DE/Home/home.html","electionPeriod":20}}]},"sendingDate":"2024-05-03"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0005949","regulatoryProjectTitle":"Weißbuch der EU-Kommission zur Dual Use-Forschungsförderung","pdfUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/media/91/e2/312990/Stellungnahme-Gutachten-SG2406220020.pdf","pdfPageCount":6,"text":{"copyrightAcknowledgement":"Die grundlegenden Stellungnahmen und Gutachten können urheberrechtlich geschützte Werke enthalten. Eine Nutzung ist nur im urheberrechtlich zulässigen Rahmen erlaubt.","text":"Richtungsweisende Initiative benötigt klare Rahmenbedingungen\r\nDer BDI unterstützt die Initiative der Europäischen Kommission zur effektiveren Förderung von Technologien mit potenziell doppeltem Verwendungszweck („Dual Use“). Es ist ein richtiger Schritt, die Synergien zwischen ziviler und nicht-ziviler Forschung zu stärken. Ziel muss es dabei sein, die Spill-Over Effekte aus der Verteidigungs- und Dual-Use-Forschung für den zivilen Bereich und wech-selseitig die aus der zivilen Forschung für die Verteidigung zu generieren und zu stärken. Dabei ist unbedingt zu vermeiden, dass die Stärkung der Forschung für den Verteidigungsbereich am Ende auf Kosten der zivilen Forschung geht. \r\nNach Ansicht des BDI erscheinen alle drei von der EU vorgeschlagenen Optionen nicht voll überzeu-gend, um den grundsätzlichen Rückstand in der Entwicklung von wettbewerbsfähiger Technologie mit potenziell doppeltem Verwendungszweck wettzumachen. Für den Erfolg der Maßnahmen kommt es am Ende auf die konkrete Ausgestaltung dieser an.\r\nNur das Angehen der folgenden Probleme, kann eine leistungsfähige Forschungslandschaft in Euro-pa schaffen:\r\n1.\tKannibalisierung der Fördermittel als Folge mangelnder Finanzierung ausschließen.\r\n2.\tEntschiedene Investitionen der EU und der EU-Mitgliedsstaaten in die Forschung, insbeson-dere in Zukunfts- und Schlüsseltechnologien.\r\n3.\tHohe Komplexität der Bürokratie der Forschungsprogramme gezielt reduzieren.\r\n4.\tStärkerer Fokus auf den gewünschten Output und Unterstützung über den gesamten Ent-wicklungszyklus hinweg bis zur Marktreife. \r\n\r\nHintergrund\r\nAm 24. Januar 2024 stellte die EU-Kommission das European Economic Security Package als Kon-kretisierung der Strategie für wirtschaftliche Sicherheit vom Juni 2023 vor. In diesem Zusammen-hang hat die Kommission das Weißbuch über Optionen für eine verstärkte Unterstützung der For-schung und Entwicklung von Gütern mit doppeltem Verwendungszweck vorgelegt. Die EU-Kommission schlägt drei Optionen für Fördermaßnahmen vor, die die Entwicklung von Gütern mit doppeltem Verwendungszweck strategisch unterstützen sollen: 1. die Überarbeitung bestehender Systeme, 2. die Öffnung des Horizont Europa Nachfolgeprogramms und 3. die Schaffung eines neu-en Förderprogrammes. Ziel des Weißbuchs ist es, Synergien zwischen der zivilen und nicht-zivilen Forschung besser zu nutzen, um bei der Produktmarktreife und dem Markthochlauf wettbewerbsfä-higer und geopolitisch unabhängig zu werden.\r\nBislang existieren zivile und nicht-zivile Forschung und Entwicklung, sowie deren Forschungsförde-rung, weitgehend voneinander getrennt. So fördert beispielsweise das Rahmenprogramm Horizont Europa ausschließlich zivile Forschungsprojekte. Das schließt allerdings nicht aus, dass ein For-schungsergebnis am Ende eines Forschungsprojekts eventuell auch für Anwendungen mit doppel-tem Verwendungszweck genutzt werden kann, soweit das Forschungsziel bzw. das Forschungspro-jekt ursprünglich zivil gewesen ist. Daneben ist der Europäische Verteidigungsfonds (EDF) auf die Förderung explizit nicht-ziviler Forschung ausgelegt. Mit einem Budget von 7,9 Milliarden Euro für den Zeitraum von 2021-2027, bietet der EDF allerdings im Vergleich zu Horizont Europa mit 95,5 Milliarden Euro für denselben Zeitraum nur einen Bruchteil der Förderungsmöglichkeiten.\r\nGrundsätzliche Erwägungen\r\nDer BDI teilt die Einschätzung der EU-Kommission, dass die Fähigkeit zur Herstellung und Kontrolle von Gütern mit doppeltem Verwendungszweck für die wirtschaftliche Sicherheit Europas wesentlich ist. Bei allen Maßnahmen ist dabei das Ziel wichtig, den Spill-Over Effekt aus der zivilen Forschung für die Verteidigung und reziprok aus der Verteidigung für zivile Verwendung zu erhöhen. Dies geht nur durch die Schaffung von Synergien, auch in Absprache mit engen sicherheitspolitischen Part-nern. Die bewährte Trennung von ziviler und nicht-ziviler Forschungsförderung wurde seitens der Industrie stets begrüßt. Sollte die EU Kommission erwägen, neue Instrumente neben den existieren-den Programmen zur zivilen- und nicht-zivilen Forschung zu schaffen, muss der konkrete Mehrwert dazu kritisch geprüft und klare Rahmenbedingungen geschaffen werden. \r\nBestehende wichtige Förderprogramme nicht gefährden\r\nIn Anbetracht der zu erwartenden schwierigen Gemengelage für den nächsten Mehrjährigen Finanz-rahmen ist fraglich, wie sich die Optionen des Weißbuchs finanziell auf Ausschreibungen und Ar-beitsprogramme bestehender Forschungsprogramme auswirken würde. Auf keinen Fall dürfen die Optionen dazu führen, dass Mittel zur zivilen Forschungsförderung gekürzt werden. Es braucht ein klares Bekenntnis der EU und der EU-Mitgliedsstaaten dazu, massiv in Forschung, insbesondere in Zukunfts- und Schlüsseltechnologien zu investieren. Dies ist für die Erreichung einer innovativen, resilienten und global wettbewerbsfähigen europäischen Wirtschaft essenziell. Eine Kannibalisierung bestehender Förderprogramme und Projekte, insbesondere in Zukunfts- und Schlüsseltechnologien muss trotz angespannter Haushaltslage unbedingt ausgeschlossen werden. \r\n\r\n\r\nDual Use Definition \r\nDer BDI bewertet es positiv, dass das Weißbuch nicht mehr den Begriff „dual-use research”, son-dern jetzt “research and development involving technologies with dual-use potential” verwendet, denn so schafft sie eine klare Abgrenzung zum Begriff „dual-use research of concern“ der WHO, der explizit auch Produkte mitumfasst, die potentiell negative Konsequenzen für Mensch, Tier und Um-welt  umfassen können und daher mit besonderen Anforderungen verbunden ist. \r\nDie Notwendigkeit einer gemeinsamen Definition von Dual-Use-Technologien in der Forschungsför-derung ist gleichsam fraglich, da der militärische Charakter einer Technologie erst dann zum Tragen kommt, wenn sie technologisiert und für einen militärischen Zweck anwendungsreif gemacht wird. Vor diesem Zeitpunkt kann jede Technologie potenziell auch einen doppelten Verwendungszweck haben. Der BDI spricht sich im Sinne der Rechtssicherheit daher für die Beibehaltung der bestehen-den Unterscheidung zwischen ziviler und militärischer Forschung aus.\r\nBewertung der Optionen\r\nOption 1: Überarbeitung bestehender Instrumente\r\nOption eins könnte ein schnelles Vorgehen ermöglichen, da es weder eine wesentliche Umstrukturie-rung des EU-Rahmenprogramms bedarf noch ein neuer Fonds aufgesetzt werden müsste. Die po-tenzielle Förderung durch die EIB-Gruppe und das zur Verfügung stellen von InvestEU-Mitteln könn-te positive Auswirkungen haben, wird aber entscheidend von dessen konkreter Ausgestaltung ab-hängen. Unbedingt dabei zu vermeiden, ist die Schaffung neuer bürokratischer und administrativer Hürden. Ob die Einführung eines Kennzeichnungsmechanismus „dual-use flagging mechanism“ ziel-führend ist, ist fraglich. Es muss das Bewusstsein dafür geschaffen werden, dass Dual Use von der intendierten Nutzung und vom Willen des handelnden Subjekts abhängt, ob eine Innovation helfend eingesetzt oder zu Terrorzwecken missbraucht wird. Ein richtiger Schritt ist, die Forschung für diese Thematik in alle Richtungen zu sensibilisieren. Mit dieser Option könnte, die von der Industrie befür-wortete, weitgehende Trennung von ziviler und nicht-ziviler Forschungsförderprogramme erhalten bleiben. Der Erfolg dieser Option wird allerdings stark von deren konkreten Ausgestaltung und klarer Rahmenbedingungen abhängen.\r\nOption 2: Öffnung des Horizont Europa Nachfolgeprogramms\r\nOption zwei böte einer Vielzahl von forschenden Unternehmen weitreichendere Förderungsmöglich-keiten für ihre Dual-Use-Projekte in einem bekannten Rahmen. Für nicht-zivil Forschende würde allerdings zusätzliche Bürokratie durch verschiedene Bewerbungsverfahren im allgemeinen Rah-menprogramm und EDF bedeuten. Auch könnte der EDF dadurch generell weniger attraktiv oder gar gänzlich obsolet werden. Aufgrund der Tatsache, dass im Forschungsökosystem Zivilklauseln in der Breite sowohl im akademischen als auch im industriellen Bereich bestehen und genutzt werden, ist die Beibehaltung der etablierten Instrumente und der Trennung von ziviler- und nicht ziviler For-schung empfehlenswert, denn sie erleichtert die Abgrenzung beider Forschungsrahmen. \r\n \r\nOption 3: Schaffung eines neuen Förderprogrammes\r\nOption drei schafft die Möglichkeit der gezielten Förderung von Dual-Use-Technologien durch ein eigens dafür eingerichtetes Fördermittel neben den bewährten existierenden Instrumenten Horizont Europa und EDF. Die Einführung eines neuen Förderprogramms könnte den Vorteil haben, eine (Teil-) Öffnung des EU-Forschungsrahmenprogramms Horizont Europa für nicht-zivile Forschung zu umgehen und die Möglichkeit schaffen, sich auf die explizite Schaffung von Synergien zu fokussie-ren. Wesentlich wäre dabei, die Schaffung klarer Rahmen- und Antragsbedingungen. Gleichzeitig bleibt fraglich, ob ein neues Förderprogramm überhaupt einen Mehrwert bieten würde. Das wäre dann der Fall, wenn es Projekte gäbe, die weder über de EDF noch über Horizont Europa eine För-derung erhalten könnten. Ob es überhaupt solche Projekte gibt, ist fraglich. Oft kommt das Potenzial einer ursprünglich rein zivilen Technologie, für den Verteidigungssektor erst im Laufe des For-schungsprojekts zu tage. Ferner besteht bei dieser Option ebenfalls die Gefahr, dass für die Finan-zierung des neuen Programms Mittel aus dem bestehenden Forschungsrahmenprogramm umverteilt wird. Diese Praxis hat in der Vergangenheit zu immensen Planungsunsicherheiten geführt. Dies gilt es unbedingt zu vermeiden. Neue Prioritäten brauchen auch neues Geld.\r\nSynergien schaffen, Komplexität reduzieren\r\nDas Ziel des Weißbuchs zur besseren Nutzung von Synergieeffekten erfährt durch wissenschaftliche Experten in Deutschland Unterstützung. Dies war bereits 2023 eine zentrale Handlungsempfehlung einer Expertenkommission von unabhängigen Wissenschaftlerinnen und Wissenschaftlern in einem Gutachten für den Bundestag.  Bei allen Maßnahmen zur Steigerung von Synergieeffekten ist we-sentlich, dass sie klare rechtliche Rahmenbedingungen und Prozesse schaffen, ohne die Komplexität der Förderprogramme zu erhöhen. Die bewährten Programme zur Förderung ziviler und nicht-ziviler Forschung sollten beibehalten werden. Auf keinen Fall dürfen etwaige Maßnahmen zur Förderung von Dual-Use-Forschung dazu führen, dass Mittel zur zivilen Forschungsförderung gekürzt werden. Es muss massiv in Forschung, insbesondere in Zukunfts- und Schlüsseltechnologien investiert wer-den, damit Europa auch in Zukunft resilient und wettbewerbsfähig im globalen Wettbewerb bleibt. Auch wenn grundsätzlich die politische und strategische Prioritätensetzung wichtig und richtig ist, dürfen  bestehende strategisch wichtige Forschungsaktivitäten dadurch nicht gefährdet werden. \r\n\r\n \r\n\r\nImpressum\r\nBundesverband der Deutschen Industrie e.V. (BDI)\r\nBreite Straße 29, 10178 Berlin\r\nwww.bdi.eu\r\nT: +49 30 2028-0\r\nLobbyregisternummer: R000534\r\nEU-Transparenzregisternummer: 1771817758-48\r\n\r\nRedaktion \r\nStefanie Stündel\r\nSenior Manager Digitalisierung und Innovation\r\nT: +32 27921015\r\ns.stündel@bdi.eu\r\nFelix Kreis\r\nTrainee\r\nT: +49 3020281614\r\nf.kreis@bdi.eu\r\n\r\nBDI Dokumentennummer: D1904\r\n"},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[],"federalGovernment":[{"department":{"title":"Bundesministerium für Bildung und Forschung (BMBF) (20. WP)","shortTitle":"BMBF (20. WP)","url":"https://www.bmbf.de/bmbf/de/home/home_node.html","electionPeriod":20}}]},"sendingDate":"2024-04-25"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0005950","regulatoryProjectTitle":"Eckpunkte für eine nationale IP-Strategie","pdfUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/media/2b/26/312992/Stellungnahme-Gutachten-SG2406220021.pdf","pdfPageCount":4,"text":{"copyrightAcknowledgement":"Die grundlegenden Stellungnahmen und Gutachten können urheberrechtlich geschützte Werke enthalten. Eine Nutzung ist nur im urheberrechtlich zulässigen Rahmen erlaubt.","text":"Eckpunkte einer IP-Strategie für Deutschland\r\nExecutive Summary zum Tag des geistigen Eigentums 2024 \r\n\r\nVorbemerkung\r\nGeistiges Eigentum (Intellectual Property, IP) und dessen Schutz sind das Fundament für Technolo-gieführerschaft, Resilienz und Wettbewerbsfähigkeit des Standorts Deutschland und seiner Innovationskraft. Kreativität und Erfindungsreichtum sind Stärken der deutschen Wirtschaft und die Voraussetzungen für ihren zukünftigen Erfolg in einer wissensbasierten Gesellschaft. Innovation und geistiges Eigentum gehen dabei Hand in Hand. Der IP-Schutz dient nicht nur der Sicherung von Investitionen. Er fördert vor allem auch den Technologietransfer, die Kooperationen zwischen Unternehmen und die Zusammenarbeit mit der Wissenschaft, die Entstehung und Entwicklung innovativer kleiner und mittlerer Unternehmen (KMU) sowie die Erreichung übergeordneter gesellschaftlicher Ziele.\r\nGlobale Herausforderungen wie Klimawandel und Erschließung gesellschaftsrelevanter Zukunftsfelder und Schlüsseltechnologien sowie die digitale Transformation erfordern einen „Masterplan“, um geistiges Eigentum als Ankerpunkt der Wissensgesellschaft zu etablieren.\r\nEine nationale IP-Strategie zur Stärkung der Innovations- und Wettbewerbsfähigkeit Deutschlands und Europas und zur Sicherung der technologischen Souveränität unseres Standorts ist daher unerlässlich, und zwar in Ergänzung zu Plänen der EU-Kommission und Strategien anderer Wirtschaftsräume.\r\nDer BDI hat Eckpunkte einer solchen IP-Strategie für Deutschland entwickelt, die vier Handlungsfelder und – neben zahlreichen weiteren – folgende Kernbotschaften und Forderungen umfassen.\r\n\r\nHandlungsfeld 1: Smarte Gesellschaft – ein Ökosystem für IP\r\nEine „smarte Gesellschaft“ als Nährboden für IP – ohne diese Grundlage lässt sich Innovation nicht sinnvoll vorantreiben. Das Wissen um IP als Wirtschaftsgut und ein Verständnis der Notwendigkeit eines fördernden Rahmens für Innovationen und deren rechtlicher Absicherung muss gesamtgesellschaftlich vorliegen.\r\nEin funktionierendes Ökosystem für IP setzt voraus, dass das Schutzrechtssystem auch für Neueinsteiger, kleine und mittlere Unternehmen sowie Start-ups attraktiv ist, also das Unternehmertum stärkt. Zugangshürden zur Erlangung von IP- und Know-how-Schutz müssen gerade für diese Wirtschaftsak-teure beseitigt werden.\r\nDer BDI fordert, Innovationen leichter zu schützen, indem\r\n▪ KMU im Bereich Patentanmeldungen geschult und finanziell unterstützt werden und\r\n▪ gesetzgeberische Klarstellungen im Bereich des Geschäftsgeheimnisschutzgesetzes erfolgen.\r\nEine smarte IP-Gesellschaft setzt auch voraus, dass Wissensaustausch erfolgt. Kooperationen unter-schiedlicher Art zwischen Wissensträgern bilden dafür die Grundlage. Diese benötigen klare und praxisnahe gesetzliche Rahmenbedingungen.\r\nDer BDI fordert, IP-Kooperationen zu erleichtern, indem\r\n▪ auf eine Modernisierung des EU-Beihilferahmens hingewirkt und\r\n▪ das Kartellrecht praxisnäher gestaltet wird.\r\nSchließlich muss IP von einer positiven gesamtgesellschaftlichen Wahrnehmung profitieren, die Innovation und ihre Wirkmechanismen versteht und schätzt, gegebenenfalls an ihnen mitwirkt und dabei IP als Wirtschaftsgut anerkennt.\r\nDer BDI fordert, einen hohen gesellschaftlichen „IP-IQ“ zu entwickeln, indem\r\n▪ eine bessere und breitere Ausbildung zum Thema geistiges Eigentum erfolgt und\r\n▪ die IP-Kompetenz in Unternehmen gefördert wird.\r\n\r\nHandlungsfeld 2: IP als integraler Bestandteil der Standort- und Innovationspolitik\r\nIP muss eine zentrale Komponente der Standort- und Innovationspolitik sein. Ohne die Berücksichtigung von IP-Fragestellungen können weder Industrie- noch Innovationsstrategien erfolgreich sein.\r\nEin wirksamer Innovationsschutz fördert Investitionsbereitschaft und Kreativität. Je stärker der Schutz kreativer Leistung, desto wahrscheinlicher ist die Wahrnehmung von Innovationschancen. Statt Schutzrechte zu beschränken, müssen die positiven Effekte eines effizienten IP-Schutzes wieder stärker in den Vordergrund gerückt werden.\r\nEckpunkte einer IP-Strategie für Deutschland\r\n\r\nDer BDI fordert, IP-Schutz als Chance zu nutzen, indem\r\n▪ die EU-weite Einführung von Zwangslizenzen verhindert und\r\n▪ technologie- oder anwendungsspezifische Beschränkungen von IP-Schutzrechten vermieden werden.\r\nBei zahlreichen Schlüsseltechnologien steht Deutschland im Gesamtvergleich mit anderen Volkswirt-schaften bei den Patentanmeldungen nicht mehr auf den Spitzenrängen. Die F&E-Tätigkeit und die Anmeldung von Schutzrechten müssen daher in identifizierten Schlüsseltechnologien gezielt gefördert werden.\r\nDer BDI fordert, für Schlüsseltechnologien IP-Ziele zu entwickeln und zu fördern, indem\r\n▪ günstige Anmelde- und Jahresgebühren beim Deutschen Patent- und Markenamt (DPMA) etabliert werden, dieses ausreichend personell ausgestattet wird und auf Antrag eine be-schleunigte Prüfung von Patentanmeldungen durchführt sowie\r\n▪ finanzielle Anreize für die Durchführung von Patentanmeldungen durch KMU im Ausland und in Schlüsseltechnologien im In- und Ausland gewährt werden.\r\n\r\nHandlungsfeld 3: Geistiges Eigentum schaffen\r\nInnovationen dürfen nicht durch Unzulänglichkeiten des zur Verfügung stehenden IP-Schutzes ausgebremst werden. Gerade der innovationsaffine Bereich des Patentrechts muss sich laufend dem technischen Fortschritt anpassen können.\r\nNur wenn IP-Schutzrechte nicht der F&E-Tätigkeit hinterherhinken, kann die deutsche Industrie erfolg-reich neue Geschäftsfelder auf innovativen Technologiegebieten erschließen.\r\nDer BDI fordert, den IP-Schutz mit dem technischen Fortschritt mitzuführen, indem\r\n▪ sichergestellt ist, dass IP-Schutzrechte auch die Innovationen in neuen Technikgebieten er-fassen können und\r\n▪ eine Gesetzgebung mit Augenmaß erfolgt, die von einer Überregulierung absieht und sich nicht innovationshemmend auswirkt.\r\nGlobale technische Normen und Standards schaffen offene Märkte und bilden den Rahmen für eine zielgerichtete und nachfragesichere Innovationstätigkeit der Industrie. Die deutsche Industrie muss in die Lage versetzt werden, größeren Einfluss auf die globale Normsetzung zu nehmen.\r\nDer BDI fordert, an der Setzung globaler Standards mitzuwirken, indem\r\n▪ die Sprechfähigkeit der Industrie im Rahmen der Standardisierung sichergestellt und\r\n▪ ihre Beteiligung an der Normsetzung gestärkt sowie finanziell gefördert wird.\r\nEckpunkte einer IP-Strategie für Deutschland\r\n\r\nHandlungsfeld 4: Geistiges Eigentum nutzen\r\nGeistiges Eigentum muss optimal nutzbar gemacht werden. Das gilt vor allem in Innovations- Ökosystemen, in denen Unternehmen aller Größenordnungen sowie Forschungseinrichtungen und Start-ups ihre Beiträge zur Entwicklung neuer, innovativer Produkte leisten. Ein verlässlicher, strukturierter und fairer Zugang zu IP-Schutzrechten ist Voraussetzung für den damit verbundenen Technologietransfer. IP-Plattformen spielen hierfür eine tragende Rolle.\r\nDer BDI fordert, den Technologietransfer zu stärken und Rechtssicherheit bei der Lizenzierung zu schaffen, indem\r\n▪ kartellrechtliche Regelungen für die Freistellung von IP-Plattformen geschaffen werden und\r\n▪ die Lizenzierung gemeinschaftlich gehaltener Patente durch Mitinhaber erleichtert wird.\r\n\r\nImpressum\r\nBundesverband der Deutschen Industrie e.V. (BDI) Breite Straße 29, 10178 Berlin www.bdi.eu T: +49 30 2028-0\r\nLobbyregisternummer: R000534\r\nRedaktion\r\nInes Nitsche Referentin Abteilung Recht, Wettbewerb und Verbraucherpolitik T: +49 30 2028-1711 i.nitsche@bdi.eu"},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[{"code":"RG_BT_MEMBERS_OF_PARLIAMENT","de":"Mitglieder des Bundestages","en":"Members of parliament"}],"federalGovernment":[{"department":{"title":"Bundesministerium der Justiz (BMJ) (20. WP)","shortTitle":"BMJ (20. WP)","url":"https://www.bmj.de/DE/Startseite/Startseite_node.html","electionPeriod":20}},{"department":{"title":"Bundesministerium für Bildung und Forschung (BMBF) (20. WP)","shortTitle":"BMBF (20. WP)","url":"https://www.bmbf.de/bmbf/de/home/home_node.html","electionPeriod":20}}]},"sendingDate":"2024-04-23"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0005951","regulatoryProjectTitle":"Nationale Umsetzung der Nachhaltigkeitsberichterstattung (CSRD) ","pdfUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/media/04/9c/312994/Stellungnahme-Gutachten-SG2406220022.pdf","pdfPageCount":13,"text":{"copyrightAcknowledgement":"Die grundlegenden Stellungnahmen und Gutachten können urheberrechtlich geschützte Werke enthalten. Eine Nutzung ist nur im urheberrechtlich zulässigen Rahmen erlaubt.","text":"Für die Gelegenheit zur Stellungnahme zu oben genanntem Entwurf danken wir Ihnen. Der BDI hat sich mehrfach für eine praxistaugliche Umsetzung der CSRD ausgesprochen. Aus Sicht der deutschen Wirtschaft stellt die Ausweitung der Nachhaltigkeitsberichterstattung die Unternehmen vor große Herausforderungen. Durch die hohe Komplexität der durch die European Sustainability Reporting Standards (ESRS) konkretisierten Berichtspflichten müssen deutsche Unternehmen enorme personelle und finanzielle Kapazitäten aufbringen. Die erwartete Bürokratiebelastung mit jährlich 1,4 Mrd. Euro kostet die deutsche Wirtschaft nahezu die Hälfte der Entlastungswirkung des gerade verabschiedeten Wachstumschancengesetzes. Darüber hinaus ist davon auszugehen, dass der tatsächliche Erfüllungsaufwand für die Unternehmen noch deutlich höher liegt. Bei ca. 13.200 zukünftig betroffenen Unternehmen und der geschätzten Bürokratiebelastung von 1,4 Mrd. Euro wäre mit einer durchschnittlichen Belastung von ca. 106.000 Euro pro Unternehmen an jährlichem Erfüllungsaufwand zu rechnen. Bei vielen großen Unternehmen, die bereits auf freiwilliger Grundlage Nachhaltigkeitsberichte erstellen, liegt der Aufwand jedoch deutlich höher.\r\n"},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[],"federalGovernment":[{"department":{"title":"Bundesministerium der Justiz (BMJ) (20. WP)","shortTitle":"BMJ (20. WP)","url":"https://www.bmj.de/DE/Startseite/Startseite_node.html","electionPeriod":20}}]},"sendingDate":"2024-04-19"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0005951","regulatoryProjectTitle":"Nationale Umsetzung der Nachhaltigkeitsberichterstattung (CSRD) ","pdfUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/media/58/cd/361226/Stellungnahme-Gutachten-SG2409300072.pdf","pdfPageCount":8,"text":{"copyrightAcknowledgement":"Die grundlegenden Stellungnahmen und Gutachten können urheberrechtlich geschützte Werke enthalten. Eine Nutzung ist nur im urheberrechtlich zulässigen Rahmen erlaubt.","text":"Sehr geehrte Damen und Herren,\r\naus Sicht der deutschen Wirtschaft stellt die Ausweitung der Nachhaltig\u0002keitsberichterstattung im Rahmen der CSRD die betroffenen Unternehmen \r\nvor große Herausforderungen. Durch die hohe Komplexität der durch die \r\nEuropean Sustainability Reporting Standards (ESRS) konkretisierten Be\u0002richtspflichten müssen deutsche Unternehmen enorme personelle und finan\u0002zielle Kapazitäten aufbringen. Es wird eine jährliche Bürokratiebelastung \r\nder deutschen Wirtschaft in Höhe von 1,58 Mrd. Euro erwartet. Dies ist na\u0002hezu die Hälfte der Entlastungswirkung des Wachstumschancengesetzes. \r\nBei ca. 14.600 zukünftig unmittelbar betroffenen Unternehmen wäre laut\r\nRegierungsentwurf (RegE) mit einer durchschnittlichen Belastung von ca. \r\n108.000 Euro pro Unternehmen an jährlichem Erfüllungsaufwand zu rech\u0002nen. Der tatsächliche Erfüllungsaufwand für die Unternehmen liegt in der \r\nPraxis jedoch noch deutlich höher. Der RegE nimmt zwar formal auf, dass \r\nüber den adressierten Anwendungsbereich hinaus sehr viele kleine und \r\nmittlere Unternehmen in der Wertschöpfungskette berichtspflichtiger Unter\u0002nehmen mittelbar von der Nachhaltigkeitsberichterstattung betroffen sind \r\n(sog. Trickle-down-Effekt). Der Erfüllungsaufwand für diese mittelbar be\u0002troffenen Unternehmen wird jedoch nicht in die Berechnungen aufgenom\u0002men. \r\nDer BDI hat sich mehrfach für eine praxistaugliche nationale Umsetzung \r\nder CSRD ausgesprochen. Die Umsetzung in Deutschland darf keine büro\u0002kratischen Belastungen über die europäische Vorlage hinaus beinhalten,\r\nmuss verhältnismäßig zur Unternehmensgröße ausgestaltet sein und Kosten \r\nund Nutzen berücksichtigen. Wir begrüßen die angestrebte 1:1 Umsetzung \r\nder Richtlinie. Dadurch wird eine europäische Vergleichbarkeit gewährleis\u0002tet und Wettbewerbsnachteile von deutschen Unternehmen in der EU ver\u0002mieden. Im RegE muss jedoch an einigen Stellen weiterhin nachgebessert \r\nwerden, um weitere Vereinfachungen für die betroffenen Unternehmen zu \r\nUmsetzung der Corporate Sustainability Reporting Directive (CSRD)\r\nin Deutschland\r\nSeite\r\n2 von 8\r\nschaffen, unnötige Belastungen zu verhindern und die aktuellen Bemühun\u0002gen der Bundesregierung zur Bürokratieentlastung zu unterstützen. Im Fol\u0002genden wird aufgeführt, in welchen wesentlichen Bereichen wir Anpas\u0002sungsbedarf in Zusammenhang mit der Umsetzung der CSRD sehen.\r\n1. Abkehr von der „Aufstellungslösung“ erforderlich\r\nLeider gilt auch im RegE weiterhin die „Aufstellungslösung“ hinsichtlich \r\nder elektronischen Berichterstattung für den Lagebericht inklusive Nachhal\u0002tigkeitsbericht. Diese bedeutet einen hohen Zusatzaufwand für Unterneh\u0002men, welchem kein vergleichbarer Nutzen gegenübersteht. Die vorgesehene \r\nRegelung in §§ 289g und 315e HGB-E, den (Konzern-)Lagebericht bereits \r\nim European Single Electronic Format (ESEF) für die digitale Nachhaltig\u0002keitsberichterstattung aufzustellen, ist nicht praxistauglich. Die Lesbarkeit, \r\nVerfügbarkeit und Einheitlichkeit auf verschiedenen Geräten sowie Akzep\u0002tanz von elektronischen ESEF-Dateien erreicht nicht die von in der Praxis \r\nbewährten PDF-Dokumenten. Zudem besteht die Gefahr von technischen \r\nFehlern. \r\nDie Verschiebung der Pflicht zur erstmaligen Aufstellung des Lagebe\u0002richts im ESEF-Format und dessen Auszeichnung („Tagging“) für alle \r\nUnternehmen auf das Geschäftsjahr 2026 ist dagegen zu begrüßen. Unter\u0002nehmen, die ihren Lagebericht eigentlich bereits für das Geschäftsjahr \r\n2024 in ESEF aufstellen müssten, erhalten dadurch zwei Jahre mehr Zeit \r\nzur Umstellung ihrer Prozesse.\r\nPetitum: Das elektronische Berichtsformat (ESEF) sollte nur für die Of\u0002fenlegung von Lageberichten inklusive der digitalen Nachhaltigkeitsbe\u0002richterstattung, nicht jedoch bereits für deren Aufstellung verpflichtend \r\nsein. Damit würde der zeitlich ohnehin angespannte Prozess bis zur Auf\u0002stellung des Lageberichts nicht unnötig belastet und ein einheitliches \r\nVorgehen zur geltenden „Offenlegungslösung“ bei der elektronischen Fi\u0002nanzberichterstattung garantiert. Die aktuell vorgesehene „Aufstellungs\u0002lösung“ würde die Unternehmen massiv belasten, ohne dabei einen Nut\u0002zen für die Adressaten zu stiften. Folgende Argumente sprechen gegen\r\ndie „Aufstellungslösung“:\r\na) Lageberichte wären keine gedruckten PDF-Dokumente mehr, son\u0002dern nur noch elektronische Dateien. Eine Aufstellung und Prü\u0002fung im ESEF wäre für Vorstand und Aufsichtsrat damit deutlich \r\naufwändiger, da sie sich nicht nur inhaltlich, sondern auch tech\u0002nisch mit dem Format des Lageberichts auseinandersetzen müss\u0002ten. Etablierte Prozesse zur Aufstellung des papiergebundenen \r\nAbschlusses und Lageberichts sollten durch das Umsetzungsge\u0002setz unberührt bleiben.\r\nb) Die rechtlichen Risiken für die Mitglieder des Vorstands würden \r\nsteigen, wenn sich die Versicherung der gesetzlichen Vertreter \r\nauch auf ESEF erstrecken würde. \r\nc) Die Lesbarkeit, Verfügbarkeit und Einheitlichkeit auf verschiede\u0002nen Geräten sowie Akzeptanz von elektronischen ESEF-Dateien \r\nerreicht nicht die von PDF-Dokumenten. Dies betrifft insbeson\u0002dere auch den Zugang der Aktionäre zu den pflichtgemäß zu erstel\u0002lenden Dokumenten bei der Hauptversammlung.\r\nSeite\r\n3 von 8\r\nd) Äußerst problematisch ist die nur mit hohem Aufwand und Kosten \r\nverbundene Pflicht einer Korrektur von technischen Fehlern. Bei ei\u0002ner Aufstellungslösung würde ein technischer Fehler (z. B. falsche \r\nSkalierung, falsches Vorzeichen, falsche Auszeichnung etc.) bedeu\u0002ten, dass die Datei nicht den technischen Vorgaben entspricht und \r\ndamit der Lagebericht, obwohl inhaltlich richtig, fehlerhaft ist. Es \r\nmüsste eine neue ESEF-Datei mit einem neuen Lagebericht erstellt \r\nwerden, wodurch vor der Offenlegung der korrigierten Datei eine er\u0002neute Aufstellung durch den Vorstand und eine erneute Prüfung \r\ndurch den Abschlussprüfer und den Aufsichtsrat nötig werden \r\nwürde.\r\ne) In diesem Zusammenhang ist auch unklar, ob aufgrund des nun spä\u0002teren Zeitpunkts der Aufstellung Ereignisse, welche zwischen der \r\nursprünglichen und der erneuten Aufstellung eingetreten sind, eben\u0002falls noch im Lagebericht zu berücksichtigen wären (bspw. hinsicht\u0002lich Prognose sowie Berichterstattung zu Chancen und Risiken). \r\nf) Für den Fall einer erneuten Aufstellung des Lageberichts wäre die\u0002ser nicht mehr im Einklang mit dem unveränderten, aus damaliger \r\nSicht zutreffenden Abschluss. Folglich müsste der Abschlussprüfer \r\nim schlimmsten Fall den erneut zu erteilenden Bestätigungsvermerk \r\nhinsichtlich der Einklangsprüfung gemäß § 317 Abs. 2 S. 1 HGB \r\neinschränken.\r\ng) Die geplante Umsetzung in Deutschland unterscheidet sich voraus\u0002sichtlich von der Praxis in anderen EU-Mitgliedstaaten wie Frank\u0002reich, Spanien oder die Niederlande. Eine „Aufstellungslösung“ \r\nkönnte somit zu einem Wettbewerbsnachteil deutscher Unternehmen \r\nim europäischen Vergleich führen und der angestrebten EU-weiten \r\nHarmonisierung widersprechen.\r\n2. Praxistaugliche Ausgestaltung der Prüfpflicht und Ausweitung des \r\nPrüferkreises\r\nDie Prüfpflicht muss praxistauglich ausgestaltet sein und darf nicht zu zu\u0002sätzlichen Belastungen der Unternehmen führen. Die Übergangsregelung \r\nzur Bestellung des bisherigen Abschlussprüfers als Nachhaltigkeitsprüfer \r\nfür vor dem 1. Januar 2025 beginnende Geschäftsjahre schafft für viele Ge\u0002sellschaften eine wichtige Rechtsklarheit und ist zu begrüßen. Eine dauer\u0002hafte Umsetzung dieser Übergangsregelung als Grundsatz wäre sinnvoll.\r\nAußerdem sollte die CSRD so unternehmensfreundlich wie möglich umge\u0002setzt werden. Es ist leider keine Ausweitung des Prüferkreises erfolgt und \r\nes sind weiterhin nur Wirtschaftsprüfer zur Prüfung der Nachhaltigkeits\u0002berichte zugelassen, obwohl die europäischen Vorgaben dies ermöglichen \r\nund dies auch von anderen EU-Mitgliedsstaaten genutzt wird. Dies ist \r\neine verpasste Chance, da keine Vergrößerung des Prüferkreises vorge\u0002nommen wird und dadurch voraussichtlich höhere Prüfkosten auf viele \r\nUnternehmen zukommen werden (§ 13c (1) WPO-E). \r\nEine Verknappung der verfügbaren Prüfer durch einen Ausschluss unabhän\u0002giger Prüfdienstleister könnte sich gerade für kleine und mittelständische \r\nUnternehmen nachteilig auswirken und bestehende Wettbewerbsnacheile \r\nverschärfen. Die zusätzliche Einbindung unabhängiger Prüfdienstleister \r\nkönnte die Verfügbarkeit von Verifizierungsdienstleistungen auf dem Markt \r\nSeite\r\n4 von 8\r\nerhöhen, den Wettbewerb fördern, zu geringeren Kosten für die berichten\u0002den Unternehmen führen und potenzielle Kapazitätsengpässe bei der exter\u0002nen Prüfung vermeiden. Die Qualität der Prüfung ließe sich mittels entspre\u0002chender Qualifizierungsanforderungen (wie sie in (§§ 13c & 13d WPOE \r\nauch für die Wirtschaftsprüfer gefordert sind) absichern. Zudem geben die \r\nESRS vor, in welcher Art und Weise die Angaben – bei entsprechender \r\nWesentlichkeit – offengelegt werden müssen. Sie bilden damit einen festen \r\nPrüfrahmen. Außerdem sind die Unternehmen bereits verpflichtet, bei der \r\nErstellung der Berichte ihre Nachhaltigkeitsinformationen so darzulegen, \r\ndass diese u. a. überprüfbar und vergleichbar sind (Qualitätsanforderungen \r\nim ESRS 1 Anhang B).\r\nPetitum: Die angedachte Übergangsregelung bei der Prüfpflicht der Nach\u0002haltigkeitsberichte zur Vereinfachung der Prozesse sollte als Grundsatz fest\u0002gehalten werden. Dazu sollte in § 324e Abs. 2 HGB-E ergänzt werden, dass \r\nder vom zuständigen Organ für das betreffende Geschäftsjahr gewählte Ab\u0002schlussprüfer grundsätzlich auch zum Prüfer des Nachhaltigkeitsberichts als \r\ngewählt gilt, sofern das zuständige Organ dazu keinen abweichenden Be\u0002schluss fasst. \r\nDas in der CSRD-Richtlinie enthaltene Wahlrecht ermöglicht auch die Ein\u0002bindung unabhängiger Prüfungsdienstleister, wodurch Kapazitätsengpässe \r\nund hohe Kosten bei der externen Prüfung vermieden werden könnten. Die \r\nUnternehmen sollten auch in Deutschland aus allen drei von der EU vorge\u0002sehenen Optionen von Abschlussprüfern, Wirtschaftsprüfern und unabhän\u0002gigen Erbringern von Prüfdienstleitern frei wählen können, wen sie mit der \r\nPrüfung beauftragen.\r\n3. Ausschluss von unwesentlichen Tochterunternehmen\r\nBestimmte Tochtergesellschaften sollten aufgrund ihrer Größe oder Eigen\u0002schaften als nicht produzierende Einheiten (bspw. reine Vertriebsgesell\u0002schaft) bei der Konsolidierung, parallel zu der Finanzberichterstattung nach \r\n§ 296 Abs. 2 HGB, außen vor bleiben dürfen. Eine fehlende Wesentlich\u0002keitsschwelle mit Blick auf die in die Berichterstattung einzubeziehenden \r\nGesellschaften ist mit viel Bürokratie verbunden. Eine Einbeziehung aller \r\nGesellschaften in den Konsolidierungskreis würde eine deutliche Verschär\u0002fung der bisher bestehenden Non Financial Reporting Directive (NFRD) \r\ndarstellen. Diese bot ein gewisses Maß an Pragmatismus, welche die CSRD \r\nmissen lässt. Hier gab es mit Blick auf Umweltbelange noch eine Wesent\u0002lichkeitsschwelle und es musste ausschließlich über Belange von Produkti\u0002onsstandorten berichtet werden.\r\nPetitum: Zur Vereinfachung der Nachhaltigkeitsberichterstattung in Kon\u0002zernkreisen sollte es ermöglicht werden, dass für den Nachhaltigkeitsbericht \r\nnach Vorschriften, die für den Konsolidierungskreis des Finanzberichts gel\u0002ten, verfahren werden darf. Die Angemessenheit der Wesentlichkeitsana\u0002lyse sollte je nach Struktur und Größe des Unternehmens bei der Prüfung \r\nBerücksichtigung finden. Das gilt auch für die Berücksichtigung der Wert\u0002schöpfungskette. Diejenigen Tochterunternehmen, die aus Wesentlichkeits\u0002gründen nicht in den Konzernabschluss einbezogen wurden, sollten auch \r\naus der Konzernnachhaltigkeitsberichterstattung ausgeschlossen werden \r\nSeite\r\n5 von 8\r\nkönnen, um einen zusätzlichen Bürokratieaufwand der Unternehmen zu \r\nvermeiden. \r\n4. Doppelte Berichtspflichten vermeiden \r\nIn den letzten Jahren sind im Bereich der Nachhaltigkeit etliche Gesetze, \r\nVerordnungen und Richtlinien auf nationaler und europäischer Ebene ange\u0002stoßen worden (z.B. CSRD, internationale Nachhaltigkeitsberichterstattung, \r\nTaxonomie-Verordnung, SFDR, LkSG bzw. CSDDD, CBAM, entwal\u0002dungsfreie Lieferkette, EntgTranspG, etc.), deren Einhaltung aktiv nachge\u0002wiesen werden muss. Dafür werden Unternehmensressourcen für die Ein\u0002führung, die Compliance im täglichen Business sowie finanzieller Aufwand \r\nggf. für unterstützende Software, Berater, die Berichterstattung sowie für \r\ndie externe Prüfung gebunden. \r\nPetitum: Der Ressourcenaufwand der Berichterstattung muss in seinem \r\nAusmaß für die betroffenen Unternehmen höchstmöglich begrenzt werden. \r\nEs muss eine Zusammenlegung diverser nachhaltigkeitsbezogener Bericht\u0002erstattungspflichten in nur einen Bericht geben, um Vereinfachung zu \r\nschaffen. Ein einzelner Bericht sollte mittelfristig sämtliche ESG-Berichts\u0002pflichten abdecken (ein CSRD-Bericht mit Wesentlichkeitsgrundsatz muss \r\nausreichen, „Once only“-Prinzip).\r\nLaut RegE ist vorgesehen, dass ein Nachhaltigkeitsbericht anstatt des \r\nLkSG-Berichts nach § 10 Abs. 2 S. 1 LkSG verwendet werden kann, um \r\ndoppelte bzw. gleichgelagerte Berichtspflichten zu vermeiden (§ 10 Abs. 5 \r\nLkSG-E). Gleiches gilt für die freiwillige Abgabe eines CSRD-Nachhaltig\u0002keitsberichts (§ 10 Abs. 6 LkSG-E). Diese Regelung ist zu begrüßen und \r\nmuss unbedingt umgesetzt werden. Ebenfalls ist positiv, dass die Möglich\u0002keiten der Befreiung für Konzernmütter mit aufgenommen wurde und\r\nLkSG-Berichte über das Geschäftsjahr 2023 erst zum 31. Dezember 2025 \r\neingereicht werden müssen (§ 12 (4) LkSG-E). Damit tatsächlich doppelte \r\nbzw. gleichgelagerte Berichtspflichten verhindert werden und sich die Un\u0002ternehmen auf die Erstellung ihrer Nachhaltigkeitsberichte konzentrieren \r\nkönnen, muss zusätzlich in das Gesetz aufgenommen werden, dass der erste \r\nCSRD-Bericht alle bisher fälligen LkSG-Berichte ersetzen kann und die \r\nAbgabefristen der LkSG-Berichte mit denen der Nachhaltigkeitsberichte \r\nsynchronisiert wird. Ansonsten besteht die Gefahr, dass nicht mehr rele\u0002vante LkSG-Berichte über Geschäftsjahre 2023 noch Ende 2025 abgegeben \r\nwerden müssen oder Unternehmen mit abweichenden Geschäftsjahren nicht \r\nvon der Ersetzungsbefugnis Gebrauch machen können.\r\nFür die von der CSRD neu erfassten Unternehmen sollten außerdem Über\u0002gangsfristen zu den Berichtspflichten der Sustainable Finance Taxonomie \r\ngeschaffen werden, d.h. diese sollten im ersten Berichtsjahr nur zur Taxo\u0002nomiefähigkeit (eligibility) berichten müssen und nicht gleich zur Taxono\u0002miekonformität (alignment). Die Reportingpflichten zur CSRD und der EU\u0002Taxonomie sind gerade für mittelständische Unternehmen extrem heraus\u0002fordernd und binden viele Ressourcen. Wo immer eine Entlastung durch \r\nden nationalen Gesetzgeber möglich ist, sollte diese auch durchgeführt wer\u0002den.\r\nSeite\r\n6 von 8\r\n5. Sanktion und Haftung für Unternehmen und Wirtschaftsprüfer vor\u0002erst aussetzen\r\nMit der Einführung der Nachhaltigkeitsberichterstattung in Deutschland tre\u0002ten auch weitere Sanktionsrisiken für die Unternehmen in Kraft. Die Mit\u0002glieder des vertretungsberechtigten Organs eines Unternehmens oder Kon\u0002zerns haben in einer schriftlichen Erklärung nach bestem Wissen zu versi\u0002chern, dass im (Konzern-)Lagebericht der Geschäftsverlauf einschließlich \r\ndes Geschäftsergebnisses und die Lage so dargestellt sind, dass ein den tat\u0002sächlichen Verhältnissen entsprechendes Bild vermittelt wird, dass die we\u0002sentlichen Chancen und Risiken beschrieben sind und falls ein (Konzern-\r\n)Nachhaltigkeitsbericht erstellt werden muss, dieser nach den ESRS aufge\u0002stellt wurde (§289h (2) und 315f (2) HGB-E). Wer eine unrichtige Versi\u0002cherung abgibt, kann mit einer Geld- oder Freiheitsstrafe bestraft werden \r\n(§331a (1) HGB-E). \r\nEs muss über ein Nachhaltigkeitsthema im Nachhaltigkeitsbericht berichtet \r\nwerden, falls im Rahmen der Bewertung bestimmter Chancen und Risiken\r\ndiese über von dem Unternehmen definierten Schwellenwerten liegen. Die\r\nSammlung und Bewertung der Chancen und Risken sowie die Definition\r\nder Schwellenwerte ist Aufgabe des berichterstattenden Unternehmens im \r\nRahmen der Wesentlichkeitsanalyse nach den ESRS 1.\r\nDie Möglichkeit der individuellen Bewertung sowie eine gerade in den ers\u0002ten Jahren der Implementierung der Wesentlichkeitsanalyse ungenügende \r\nDatenlage bei der Chancen- und Risikobewertung führen dazu, dass die \r\nWesentlichkeitsanalyse nicht objektiv durchgeführt werden kann. Somit \r\nkönnen sich Diskrepanzen zwischen der Sammlung und Bewertung der \r\nChancen und Risiken durch das Unternehmen und durch Dritte entstehen, \r\nworaus sich oben beschriebene Sanktionsrisiken ergeben können. Daher \r\nsollte § 331a Absatz 1 HGB-E in den ersten Jahren der Implementierung \r\nausgesetzt werden.\r\nEbenfalls ist davon auszugehen, dass die Wirtschaftsprüfer teilweise tiefer \r\nals durch die begrenzte Sicherheitsprüfung vorgesehen prüfen werden, um \r\nsich selbst hinreichend abzusichern. Dies ist erstens darauf zurückzuführen, \r\ndass wenn ein Unternehmen wie oben beschrieben sanktioniert würde, es \r\netwaige Haftungsansprüche gegenüber dem Wirtschaftsprüfer geltend ma\u0002chen könnte, falls dieser vorsätzlich oder fahrlässig seine Pflichten verletzt\r\nhat und dadurch das Unternehmen geschädigt worden ist (§ 323 (1) HGB).\r\nDarüber hinaus drohen einem Wirtschaftsprüfer bei einem ordnungswidrig \r\nerstellten Prüfvermerk selbst Sanktionen durch die Aufsichtsbehörde (§ 334 \r\n(2b), § 340n (2b) und § 341n (2b) HGB-E). Diese ordnungsrechtlichen \r\nSanktionsmöglichkeiten gegen Wirtschaftsprüfer sollten ebenfalls ausge\u0002setzt werden, bis einheitliche Prüfstandards vorliegen.\r\nPetitum: § 331a (1) HGB-E sollte in den ersten Jahren der Implementierung \r\nausgesetzt werden. Außerdem sollte bis zum Erlass von Prüfstandards durch \r\ndie Kommission die ordnungsrechtlichen Sanktionsmöglichkeiten gegen \r\nWirtschaftsprüfer ausgesetzt werden.\r\nSeite\r\n7 von 8\r\n6. Inhaltliche Unterrichtung der Arbeitnehmervertreter\r\nDie Unterrichtung der Arbeitnehmervertreter hat für Konzerne bereits „auf \r\ngeeigneter Ebene bei der Erstellung des Konzernnachhaltigkeitsberichts \r\nüber die vorgesehenen Inhalte des Konzernnachhaltigkeitsberichts zu unter\u0002richten“ zu erfolgen (§ 315b Abs. 5 HGB-E), während sie für einzelne Un\u0002ternehmen nur „auf geeigneter Ebene über die Inhalte des Nachhaltigkeits\u0002berichts zu unterrichten“ sind (§ 289b Abs. 6 HGB-E und Artikel 19a der \r\nBilanzrichtlinie). Während für Konzerne eine vorherige inhaltliche Einbe\u0002ziehung verlangt wird, ist die Bilanzrichtlinie offener und für den Vorgang \r\nbei einzelnen Unternehmen bereits daran angepasst worden. Es ist nicht er\u0002sichtlich, warum sich der Zeitpunkt der Einbeziehung der Arbeitnehmerver\u0002tretungen für einzelne Unternehmen und Konzerne unterscheiden soll. Die \r\nVorgabe einer Unterrichtung im Prozess der Erstellung birgt die Gefahr, \r\ndass bereits sehr enge Zeitpläne nicht mehr eingehalten werden können.\r\nPetitum: Der Zeitpunkt der Unterrichtung von Arbeitnehmervertretern sollte \r\noffengelassen und insbesondere nicht zwischen den Regelungen für den \r\nNachhaltigkeitsbericht und dem Konzernnachhaltigkeitsbericht unterschie\u0002den werden. Die Formulierung des § 315b Abs. 5 HGB-E muss daher ent\u0002sprechend an Artikel 19a der Bilanzrichtlinie und § 289b Abs. 6 HGB-E an\u0002gepasst werden.\r\n7. Weitere wichtige Maßnahmen im Zusammenhang mit der Nachhal\u0002tigkeitsberichterstattung\r\n▪ Es bedarf einer grundsätzlichen Überarbeitung der CSRD und ESRS auf \r\neuropäischer Ebene hinsichtlich einer deutlicheren Einschränkung der ver\u0002pflichtenden Nachhaltigkeitsangaben und Datenpunkte insbesondere aus \r\nder Wertschöpfungskette. Die Beschreibung von Impact, Risk und Oppor\u0002tunities (IROs) sowie Maßnahmen, Zielen und Policies sollte nicht für je\u0002des kleine sub-sub-topic nötig sein (Bottom-Up-Ansatz). Besser wäre ein \r\nTop-Down-Ansatz, sodass auf hoher Flughöhe übergreifende Unterneh\u0002mensstrategien sowie IROs für die großen themenbezogenen Standards \r\nunter Einbeziehung der Stakeholder ermittelt werden. Darauf aufbauend \r\nkönnen themenübergreifende Ziele und Maßnahmen formuliert werden. \r\nKleinteiligere IROs und Maßnahmen sollten nur in Ausnahmefällen bei \r\nbesonderer Relevanz berichtet werden müssen.\r\n▪ Der freiwillige europäische KMU-Standard für nicht berichtspflichtige \r\nUnternehmen (VSME) muss so ausgestaltet werden, dass er den Kern der \r\nüblichen Datenanfragen abdeckt. Es braucht einen deutlich enger definier\u0002ten „Value Chain Cap“ in der CSRD, um den Trickle-down-Effekt für \r\nnicht berichtspflichtige Unternehmen zu reduzieren. Zudem sollte klarge\u0002stellt werden, dass die von den nicht berichtspflichtigen Unternehmen an \r\nberichtspflichtige Unternehmen zur Verfügung gestellten Daten nicht in\u0002direkt prüfungspflichtig werden.\r\n▪ Von der Erstellung sektorspezifischer Standards sollte abgerückt werden.\r\nSeite\r\n8 von 8\r\nFazit\r\nDie nationale Umsetzung der CSRD sollte sich im Ergebnis auf eine 1:1-\r\nUmsetzung der europäischen Vorgaben beschränken und keinen bürokrati\u0002schen Zusatzaufwand für die deutschen Unternehmen, sondern höchstmög\u0002liche Vereinfachungen schaffen. Außerdem sollten doppelte oder gleichge\u0002lagerte Berichtspflichten für die Unternehmen vermieden werden.\r\nDarüber hinaus ist ein Einsatz der deutschen Bundesregierung auf europäi\u0002scher Ebene für eine zeitnahe und grundsätzliche Überarbeitung von CSRD \r\nund ESRS sowie den weiteren europäischen Regulierungen notwendig. Die \r\ndurch die verschiedenen Regelungen entstehenden unverhältnismäßigen Be\u0002lastungen der direkt und indirekt berichtspflichtigen Unternehmen (Trickle\u0002down-Effekt) müssen deutlich reduziert werden. Die Nachhaltigkeitsbe\u0002richterstattung wird von Seiten der Wirtschaft als überdimensioniertes Rah\u0002menwerk wahrgenommen und der Umfang und das Detailniveau der durch \r\ndie ERSR abgefragten Informationen stehen in keinem Verhältnis zum Nut\u0002zen. \r\nWir bitten Sie, diese Anregungen mit Blick auf das aktuelle Gesetzgebungs\u0002verfahren zur CSRD-Umsetzung in Deutschland zu berücksichtigen und \r\nstehen Ihnen für Rückfragen gern zur Verfügung.\r\nMit freundlichen Grüßen \r\nDr. Monika Wünnemann Julian Winkler"},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[{"code":"RG_BT_COMMITTEES","de":"Gremien","en":"Committees"},{"code":"RG_BT_MEMBERS_OF_PARLIAMENT","de":"Mitglieder des Bundestages","en":"Members of parliament"}],"federalGovernment":[]},"sendingDate":"2024-09-02"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0005951","regulatoryProjectTitle":"Nationale Umsetzung der Nachhaltigkeitsberichterstattung (CSRD) ","pdfUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/media/0c/d2/389020/Stellungnahme-Gutachten-SG2412200162.pdf","pdfPageCount":6,"text":{"copyrightAcknowledgement":"Die grundlegenden Stellungnahmen und Gutachten können urheberrechtlich geschützte Werke enthalten. Eine Nutzung ist nur im urheberrechtlich zulässigen Rahmen erlaubt.","text":"Praxistaugliche Umsetzung der CSRD\r\nKünftig muss mit dem Jahresabschluss ein umfangreicher Nachhaltigkeitsbericht in den Bereichen \r\nUmwelt, Soziales und Governance erstellt werden. Dies gilt für rund 15.000 Kapitalgesellschaften in \r\nDeutschland – nicht nur für große, sondern auch für viele mittelständische Unternehmen. Entschei\u0002dend ist, dass die Umsetzung dieser Nachhaltigkeitsberichterstattung im Wege des aktuellen CSRD\u0002Umsetzungsgesetzes praxistauglich ausgestaltet wird.\r\nNachhaltigkeitsberichterstattung unterstützt Transformation der Wirtschaft\r\nDie neuen Nachhaltigkeitsberichtspflichten unterstützen die Transformation zu einer nachhaltigen Wirt\u0002schaft und bieten die Chance, Nachhaltigkeit strukturiert im Unternehmen zu verankern, was sich po\u0002sitiv auf Kapitalbeschaffung und den Unternehmenserfolg auswirkt. Mit der Nachhaltigkeitsberichter\u0002stattung wird eine höhere Transparenz geschaffen und den Stakeholdern werden verlässliche und \r\nvergleichbare Nachhaltigkeitsinformationen bereitgestellt.\r\nBürokratischen Aufwand der Unternehmen begrenzen\r\nVoraussetzung ist jedoch, dass die Berichtsanforderungen mit einem verhältnismäßigen Aufwand der \r\nUnternehmen – insbesondere des Mittelstands – verbunden und je nach Unternehmensgröße ange\u0002messen sind. Die nationale Umsetzung der CSRD sollte sich daher auf eine 1:1-Umsetzung der euro\u0002päischen Vorgaben beschränken, doppelte Berichtspflichten vermeiden und den bürokratischen Zu\u0002satzaufwand für die deutschen Unternehmen begrenzen.\r\nWettbewerbsfähigkeit der Wirtschaft erhalten\r\nDie deutsche Umsetzung der Nachhaltigkeitsberichterstattung darf nicht zu einem Wettbewerbsnach\u0002teil der Unternehmen gegenüber anderen EU-Mitgliedstaaten führen. Zusätzlicher Bürokratieaufwand \r\noder mögliche Verschärfungen gegenüber den Regelungen in anderen Staaten in der Europäischen \r\nUnion müssen vermieden werden.\r\nPOSITION | STEUERPOLITIK | CSRD-UMSETZUNG\r\nVorschläge zur Nachbesserung der CSRD\u0002Umsetzung in Deutschland\r\nAktuelles Gesetzgebungsverfahren und Folgen für die Praxis\r\nVorschläge zur Nachbesserung der CSRD-Umsetzung in Deutschland\r\n2\r\nInhaltsverzeichnis\r\nPraxistaugliche Umsetzung der CSRD ............................................................................................. 1\r\n1. Einführung der Nachhaltigkeitsberichterstattung in Deutschland ........................................ 3\r\n2. Bürokratieaufwand der Wirtschaft reduzieren ......................................................................... 3\r\na) Einbezug der Wertschöpfungskette und „Trickle-down“ Effekt einschränken .............................. 3\r\nb) Unwesentliche Tochterunternehmen ausschließen ...................................................................... 4\r\nc) Doppelte oder gleichgelagerte Berichtspflichten vermeiden......................................................... 4\r\nd) Unterrichtung der Arbeitnehmervertreter praxistauglich umsetzen............................................... 4\r\n3. Wettbewerbsfähigkeit der deutschen Wirtschaft erhalten...................................................... 4\r\na) Abkehr von der „Aufstellungslösung“ bei der elektronischen Berichterstattung ........................... 5\r\nb) Vom EU-Wahlrecht Gebrauch machen und Prüferkreis ausweiten .............................................. 5\r\nc) Wesentlichkeitsprinzip schützen ................................................................................................... 5\r\nd) Sanktion und Haftung einschränken ............................................................................................. 5\r\nImpressum ........................................................................................................................................... 6\r\nVorschläge zur Nachbesserung der CSRD-Umsetzung in Deutschland\r\n3\r\n1. Einführung der Nachhaltigkeitsberichterstattung in Deutschland \r\nVon einer Umsetzung der Nachhaltigkeitsberichterstattung in Deutschland im Wege des CSRD-Um\u0002setzungsgesetzes sind nicht nur große börsennotierte Unternehmen, sondern auch der Mittelstand \r\nbetroffen. Die neuen Berichtspflichten werden je nach Größe der Unternehmen zeitlich gestaffelt ein\u0002geführt. Für Geschäftsjahre ab dem\r\n– 1.1.2024 für Unternehmen, die bereits der CSR-Richtlinie unterliegen (große kapitalmarktorien\u0002tierte Kapitalgesellschaften mit mehr als 500 Mitarbeitern).\r\n– 1.1.2025 für große Kapitalgesellschaften, die eine Bilanzsumme von mindestens 25 Mio. Euro, \r\nUmsatzerlöse von mind. 50 Mio. Euro oder mind. 250 Mitarbeiter haben (2 von 3).\r\n– 1.1.2026 für börsennotierte KMU, die eine Bilanzsumme von mind. 450.000 Euro, Umsatzerlöse \r\nvon mind. 900.000 Euro oder mind. 10 Mitarbeiter haben (bis 2028 eine Ausnahme möglich, „Opt\u0002out“) (2 von 3).\r\n– 1.1.2028: Unternehmen aus Drittstaaten („Nicht-EU-Unternehmen“) mit einem Nettoumsatz von \r\nmind. 150 Mio. Euro und einer EU-Niederlassung oder einem EU-Tochterunternehmen (groß oder \r\nbörsennotiert).\r\nZusätzlich sind eine Vielzahl von Unternehmen, die zwar nicht selbst berichtspflichtig, aber Teil der \r\nWertschöpfungskette berichtspflichtiger Unternehmen sind mittelbar aufgefordert, nachhaltigkeitsrele\u0002vante Informationen bereitzustellen.\r\n2. Bürokratieaufwand der Wirtschaft reduzieren\r\nAufgrund der hohen Komplexität der neuen Regelungen bei der CSRD-Umsetzung kommen auf die \r\nbetroffenen Unternehmen hohe personelle und finanzielle Kapazitäten zu. Es wird eine jährliche Büro\u0002kratiebelastung der deutschen Wirtschaft in Höhe von 1,58 Mrd. Euro erwartet und zusätzlich kommt \r\nein hoher Einmalaufwand für die Einführung neuer Prozesse hinzu. Bei rund 14.600 zukünftig unmit\u0002telbar betroffenen Unternehmen wäre laut Regierungsentwurf mit einer durchschnittlichen Belastung \r\nvon ca. 108.000 Euro pro Unternehmen an jährlichem Erfüllungsaufwand zu rechnen. Die unterneh\u0002merische Praxis rechnet jedoch mit deutlich höheren Kosten, da der tatsächliche Erfüllungsaufwand \r\nfür die Unternehmen diesen Betrag im Regelfall übersteigen wird. Außerdem sind die Kosten für mit\u0002telbar berichtspflichtige Unternehmen noch nicht enthalten.\r\na) Einbezug der Wertschöpfungskette und „Trickle-down“ Effekt einschränken \r\nDie Berichtspflichten eines Unternehmens beziehen sich nicht nur auf die eigene Geschäftstätigkeit, \r\nsondern umfassen in Teilen auch Informationen zu Risiken, Chancen und Auswirkungen in der vor\u0002und nachgelagerten Wertschöpfungskette. Dadurch muss eine Vielzahl von Unternehmen, die nicht \r\nselbst berichtspflichtig sind, nachhaltigkeitsrelevante Informationen sammeln und bereitstellen. Dieser \r\nsogenannte „Trickle-down“-Effekt sollte nicht zu sehr ausufern und die Berichtspflichten für mittelbar\r\nüber die Wertschöpfungskette betroffene Unternehmen verhältnismäßig sein.\r\nVorschläge zur Nachbesserung der CSRD-Umsetzung in Deutschland\r\n4\r\nb) Unwesentliche Tochterunternehmen ausschließen\r\nDie Wesentlichkeitsanalyse führt grundsätzlich zu einer Reduzierung von Berichtspflichten, jedoch\r\nwerden hierbei tiefe Kenntnisse hinsichtlich der Auswirkungen von Nachhaltigkeitsthemen weit ent\u0002fernter Wertschöpfungsstufen vorausgesetzt. Dies ist für viele Unternehmen realitätsfern, da die hier\u0002bei erforderlichen Informationen von vielen Unternehmen gar nicht beschafft werden können. \r\nBestimmte Tochtergesellschaften sollten aufgrund ihrer Größe oder Eigenschaften als nicht produzie\u0002rende Einheiten (bspw. reine Vertriebsgesellschaft) bei der Konsolidierung, parallel zu der Finanzbe\u0002richterstattung nach § 296 Abs. 2 HGB, im Wege einer Bagatellregelung außen vor bleiben dürfen. \r\nEine fehlende Wesentlichkeitsschwelle mit Blick auf die in die Berichterstattung einzubeziehenden Ge\u0002sellschaften ist mit viel Bürokratie verbunden. \r\nSomit sollte es zur Vereinfachung der Nachhaltigkeitsberichterstattung in Konzernkreisen ermöglicht \r\nwerden, dass für den Nachhaltigkeitsbericht nach denselben Vorschriften wie für den Konsolidierungs\u0002kreis des Finanzberichts verfahren werden darf.\r\nc) Doppelte oder gleichgelagerte Berichtspflichten vermeiden\r\nDer Ressourcenaufwand der Berichterstattung muss in seinem Ausmaß für die betroffenen Unterneh\u0002men praxisnah ausgestaltet sein. Es muss eine Zusammenlegung diverser nachhaltigkeitsbezogener \r\nBerichterstattungspflichten in nur einen Bericht geben, um Vereinfachung zu schaffen und um doppelte \r\noder gleichgelagerte Berichtspflichten zu verhindern („Once only“-Prinzip).\r\nUm die laut Gesetzesbegründung beabsichtigte Bürokratieentlastung bezüglich gleichgelagerter Be\u0002richtspflichten der CSRD mit dem Lieferkettensorgfaltspflichtengesetz (LkSG) tatsächlich zu bewirken, \r\nmuss die LkSG-Berichtspflicht auch für die Berichtsjahre 2023 und 2024 vollständig entfallen. Von \r\nbeiden Berichtsvorgaben betroffene Unternehmen könnten sich dann auf die Erfüllung der komplexe\u0002ren CSRD-Berichtspflicht konzentrieren. Nur dadurch wird das gewünschte Level-Playing-Field mit den \r\nübrigen EU-Mitgliedstaaten erreicht und Wettbewerbsnachteile deutscher Unternehmen verhindert.\r\nd) Unterrichtung der Arbeitnehmervertreter praxistauglich umsetzen\r\nDer Regierungsentwurf sieht für Mutterunternehmen weiterhin eine inhaltliche Unterrichtung der Ar\u0002beitnehmervertreter bereits während der Erstellung des Nachhaltigkeitsberichts vor.\r\nDie Frage, wie und zu welchem Zeitpunkt die Einbeziehung der Arbeitnehmervertretungen erfolgt, \r\nsollte offengelassen und insbesondere diesbezüglich keine Unterschiede zwischen den Regelungen \r\nfür die Berichterstattung auf Einzel- oder Konzernebene gemacht werden.\r\n3. Wettbewerbsfähigkeit der deutschen Wirtschaft erhalten\r\nIm Regierungsentwurf zur Umsetzung der CSRD in Deutschland sind einzelne Regelungen enthalten, \r\ndie zu einem Wettbewerbsnachteil gegenüber anderen europäischen Staaten führen können. Insofern\r\nsind insbesondere folgende Nachbesserungen notwendig:\r\nVorschläge zur Nachbesserung der CSRD-Umsetzung in Deutschland\r\n5\r\na) Abkehr von der „Aufstellungslösung“ bei der elektronischen Berichterstattung\r\nDie geplante Umsetzung in Deutschland sieht vor, dass das elektronische Berichtsformat (ESEF) ab \r\n2026 schon bei der Aufstellung des Lageberichts eingehalten werden muss. Dies bedeutet einen ho\u0002hen Zusatzaufwand für die Unternehmen, welchem kein vergleichbarer Nutzen gegenübersteht. Die \r\nvorgesehene Regelung (§§ 289g und 315e HGB-E) ist nicht praxistauglich und die Lesbarkeit, Verfüg\u0002barkeit und Einheitlichkeit auf verschiedenen Geräten sowie die Akzeptanz von elektronischen ESEF\u0002Dateien ist im Prozess der Aufstellung nicht vollumfänglich gegeben.\r\nZudem unterscheidet sich dies voraussichtlich von der Praxis in anderen EU-Mitgliedstaaten wie \r\nFrankreich, Spanien oder die Niederlande. Eine „Aufstellungslösung“ könnte somit zu einem Wettbe\u0002werbsnachteil deutscher Unternehmen im europäischen Vergleich führen und der angestrebten EU\u0002weiten Harmonisierung widersprechen.\r\nDas elektronische Berichtsformat für eine digitale Nachhaltigkeitsberichterstattung sollte nur für die \r\nOffenlegung von Lageberichten, nicht jedoch bereits für deren Aufstellung verpflichtend sein.\r\nb) Vom EU-Wahlrecht Gebrauch machen und Prüferkreis ausweiten\r\nNeue Herausforderungen und hohe Kosten ergeben sich für die berichtspflichtigen Unternehmen auch \r\ndurch die vorgesehene Prüfung der Nachhaltigkeitsberichte. In Deutschland soll hierfür laut aktuellem \r\nEntwurf nur der Wirtschaftsprüfer, der auch der Abschlussprüfer sein kann, zugelassen sein. Auf eu\u0002ropäischer Ebene enthält die CSRD dafür jedoch ein Wahlrecht der Mitgliedsstaaten, neben dem Wirt\u0002schaftsprüfer auch sogenannte unabhängige Erbringer von Bestätigungsleistungen für die Prüfung der \r\nNachhaltigkeitsberichterstattung zuzulassen. \r\nDie Erweiterung des Prüferkreises würde gerade mittelständischen Unternehmen Entscheidungsfrei\u0002heit über die Wahl des Prüfdienstleisters verschaffen, sodass potenzielle Kapazitätsengpässe und \r\nhohe Kosten bei der externen Prüfung vermieden werden könnten. Unter anderem in Frankreich oder \r\nSpanien ist eine solche Erweiterung zugelassen. Auch in Deutschland existieren gut ausgebildete un\u0002abhängige Erbringer von Bestätigungsleistungen sowie eine ausreichende Sicherung der Qualifizie\u0002rung und Kontrolle, sodass eine Ausweitung des Prüferkreises sachlich begründet und dringend ge\u0002boten ist. Eine Verknappung der verfügbaren Prüfer durch einen Ausschluss unabhängiger Prüfdienst\u0002leister könnte sich nachteilig auswirken und zu Wettbewerbsnachteilen führen.\r\nc) Wesentlichkeitsprinzip schützen\r\nDer Grundsatz der Wesentlichkeit darf nicht ausgehebelt werden und muss in der nationalen Umset\u0002zung deutlich stärker herausgearbeitet werden. Die Angabe unwesentlicher Sachverhalte im Lagebe\u0002richt ist weder verlangt noch zweckmäßig, da diese den Informationsgehalt verwässern würde. \r\nd) Sanktion und Haftung einschränken\r\nDie Möglichkeit der unternehmensindividuellen Durchführung der Wesentlichkeitsanalyse sowie eine \r\ngerade in den ersten Jahren ungenügende Datenlage bei der Chancen- und Risikobewertung führen \r\ndazu, dass Diskrepanzen bei der Bewertung der Chancen und Risiken zwischen den Unternehmen \r\nund Dritten entstehen können. Daraus ergeben sich Sanktions- und Haftungsrisiken gegenüber Unter\u0002nehmen, welche in den ersten Jahren der Nachhaltigkeitsberichterstattung begrenzt werden sollten. \r\nAußerdem sollten die ordnungsrechtlichen Sanktionsmöglichkeiten gegen Wirtschaftsprüfer bis zum \r\nErlass von Prüfstandards durch die Kommission ausgesetzt werden.\r\nVorschläge zur Nachbesserung der CSRD-Umsetzung in Deutschland\r\n6\r\nImpressum\r\nBundesverband der Deutschen Industrie e.V. (BDI)\r\nBreite Straße 29, 10178 Berlin\r\nwww.bdi.eu\r\nT: +49 30 2028-0\r\nLobbyregisternummer: R000534\r\nRedaktion\r\nFrau Dr. Monika Wünnemann\r\nAbteilungsleiterin Steuern und Finanzpolitik\r\nT: +49 30 2028-1507 \r\nm.wuennemann@bdi.eu\r\nHerr Julian Winkler\r\nReferent Steuern und Finanzpolitik\r\nT: +49 151 51840811\r\nj.winkler@bdi.eu\r\nBDI Dokumentennummer: D 1992"},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[{"code":"RG_BT_COMMITTEES","de":"Gremien","en":"Committees"},{"code":"RG_BT_MEMBERS_OF_PARLIAMENT","de":"Mitglieder des Bundestages","en":"Members of parliament"}],"federalGovernment":[]},"sendingDate":"2024-10-15"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0005951","regulatoryProjectTitle":"Nationale Umsetzung der Nachhaltigkeitsberichterstattung (CSRD) ","pdfUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/media/1e/5e/503261/Stellungnahme-Gutachten-SG2504010016.pdf","pdfPageCount":6,"text":{"copyrightAcknowledgement":"Die grundlegenden Stellungnahmen und Gutachten können urheberrechtlich geschützte Werke enthalten. Eine Nutzung ist nur im urheberrechtlich zulässigen Rahmen erlaubt.","text":"Praxistaugliche Umsetzung der CSRD\r\nKünftig muss mit dem Jahresabschluss ein umfangreicher Nachhaltigkeitsbericht in den Bereichen \r\nUmwelt, Soziales und Governance erstellt werden. Dies gilt für rund 15.000 Kapitalgesellschaften in \r\nDeutschland – nicht nur für große, sondern auch für viele mittelständische Unternehmen. Entschei\u0002dend ist, dass die Umsetzung dieser Nachhaltigkeitsberichterstattung im Wege des aktuellen CSRD\u0002Umsetzungsgesetzes praxistauglich ausgestaltet wird.\r\nNachhaltigkeitsberichterstattung unterstützt Transformation der Wirtschaft\r\nDie neuen Nachhaltigkeitsberichtspflichten unterstützen die Transformation zu einer nachhaltigen Wirt\u0002schaft und bieten die Chance, Nachhaltigkeit strukturiert im Unternehmen zu verankern, was sich po\u0002sitiv auf Kapitalbeschaffung und den Unternehmenserfolg auswirkt. Mit der Nachhaltigkeitsberichter\u0002stattung wird eine höhere Transparenz geschaffen und den Stakeholdern werden verlässliche und \r\nvergleichbare Nachhaltigkeitsinformationen bereitgestellt.\r\nBürokratischen Aufwand der Unternehmen begrenzen\r\nVoraussetzung ist jedoch, dass die Berichtsanforderungen mit einem verhältnismäßigen Aufwand der \r\nUnternehmen – insbesondere des Mittelstands – verbunden und je nach Unternehmensgröße ange\u0002messen sind. Die nationale Umsetzung der CSRD sollte sich daher auf eine 1:1-Umsetzung der euro\u0002päischen Vorgaben beschränken, doppelte Berichtspflichten vermeiden und den bürokratischen Zu\u0002satzaufwand für die deutschen Unternehmen begrenzen.\r\nWettbewerbsfähigkeit der Wirtschaft erhalten\r\nDie deutsche Umsetzung der Nachhaltigkeitsberichterstattung darf nicht zu einem Wettbewerbsnach\u0002teil der Unternehmen gegenüber anderen EU-Mitgliedstaaten führen. Zusätzlicher Bürokratieaufwand \r\noder mögliche Verschärfungen gegenüber den Regelungen in anderen Staaten in der Europäischen \r\nUnion müssen vermieden werden.\r\nPOSITION | STEUERPOLITIK | CSRD-UMSETZUNG\r\nVorschläge zur Nachbesserung der CSRD\u0002Umsetzung in Deutschland\r\nAktuelles Gesetzgebungsverfahren und Folgen für die Praxis\r\nVorschläge zur Nachbesserung der CSRD-Umsetzung in Deutschland\r\n2\r\nInhaltsverzeichnis\r\nPraxistaugliche Umsetzung der CSRD ............................................................................................. 1\r\n1. Einführung der Nachhaltigkeitsberichterstattung in Deutschland ........................................ 3\r\n2. Bürokratieaufwand der Wirtschaft reduzieren ......................................................................... 3\r\na) Einbezug der Wertschöpfungskette und „Trickle-down“ Effekt einschränken .............................. 3\r\nb) Unwesentliche Tochterunternehmen ausschließen ...................................................................... 4\r\nc) Doppelte oder gleichgelagerte Berichtspflichten vermeiden......................................................... 4\r\nd) Unterrichtung der Arbeitnehmervertreter praxistauglich umsetzen............................................... 4\r\n3. Wettbewerbsfähigkeit der deutschen Wirtschaft erhalten...................................................... 4\r\na) Abkehr von der „Aufstellungslösung“ bei der elektronischen Berichterstattung ........................... 5\r\nb) Vom EU-Wahlrecht Gebrauch machen und Prüferkreis ausweiten .............................................. 5\r\nc) Wesentlichkeitsprinzip schützen ................................................................................................... 5\r\nd) Sanktion und Haftung einschränken ............................................................................................. 5\r\nImpressum ........................................................................................................................................... 6\r\nVorschläge zur Nachbesserung der CSRD-Umsetzung in Deutschland\r\n3\r\n1. Einführung der Nachhaltigkeitsberichterstattung in Deutschland \r\nVon einer Umsetzung der Nachhaltigkeitsberichterstattung in Deutschland im Wege des CSRD-Um\u0002setzungsgesetzes sind nicht nur große börsennotierte Unternehmen, sondern auch der Mittelstand \r\nbetroffen. Die neuen Berichtspflichten werden je nach Größe der Unternehmen zeitlich gestaffelt ein\u0002geführt. Für Geschäftsjahre ab dem\r\n– 1.1.2024 für Unternehmen, die bereits der CSR-Richtlinie unterliegen (große kapitalmarktorien\u0002tierte Kapitalgesellschaften mit mehr als 500 Mitarbeitern).\r\n– 1.1.2025 für große Kapitalgesellschaften, die eine Bilanzsumme von mindestens 25 Mio. Euro, \r\nUmsatzerlöse von mind. 50 Mio. Euro oder mind. 250 Mitarbeiter haben (2 von 3).\r\n– 1.1.2026 für börsennotierte KMU, die eine Bilanzsumme von mind. 450.000 Euro, Umsatzerlöse \r\nvon mind. 900.000 Euro oder mind. 10 Mitarbeiter haben (bis 2028 eine Ausnahme möglich, „Opt\u0002out“) (2 von 3).\r\n– 1.1.2028: Unternehmen aus Drittstaaten („Nicht-EU-Unternehmen“) mit einem Nettoumsatz von \r\nmind. 150 Mio. Euro und einer EU-Niederlassung oder einem EU-Tochterunternehmen (groß oder \r\nbörsennotiert).\r\nZusätzlich sind eine Vielzahl von Unternehmen, die zwar nicht selbst berichtspflichtig, aber Teil der \r\nWertschöpfungskette berichtspflichtiger Unternehmen sind mittelbar aufgefordert, nachhaltigkeitsrele\u0002vante Informationen bereitzustellen.\r\n2. Bürokratieaufwand der Wirtschaft reduzieren\r\nAufgrund der hohen Komplexität der neuen Regelungen bei der CSRD-Umsetzung kommen auf die \r\nbetroffenen Unternehmen hohe personelle und finanzielle Kapazitäten zu. Es wird eine jährliche Büro\u0002kratiebelastung der deutschen Wirtschaft in Höhe von 1,58 Mrd. Euro erwartet und zusätzlich kommt \r\nein hoher Einmalaufwand für die Einführung neuer Prozesse hinzu. Bei rund 14.600 zukünftig unmit\u0002telbar betroffenen Unternehmen wäre laut Regierungsentwurf mit einer durchschnittlichen Belastung \r\nvon ca. 108.000 Euro pro Unternehmen an jährlichem Erfüllungsaufwand zu rechnen. Die unterneh\u0002merische Praxis rechnet jedoch mit deutlich höheren Kosten, da der tatsächliche Erfüllungsaufwand \r\nfür die Unternehmen diesen Betrag im Regelfall übersteigen wird. Außerdem sind die Kosten für mit\u0002telbar berichtspflichtige Unternehmen noch nicht enthalten.\r\na) Einbezug der Wertschöpfungskette und „Trickle-down“ Effekt einschränken \r\nDie Berichtspflichten eines Unternehmens beziehen sich nicht nur auf die eigene Geschäftstätigkeit, \r\nsondern umfassen in Teilen auch Informationen zu Risiken, Chancen und Auswirkungen in der vor\u0002und nachgelagerten Wertschöpfungskette. Dadurch muss eine Vielzahl von Unternehmen, die nicht \r\nselbst berichtspflichtig sind, nachhaltigkeitsrelevante Informationen sammeln und bereitstellen. Dieser \r\nsogenannte „Trickle-down“-Effekt sollte nicht zu sehr ausufern und die Berichtspflichten für mittelbar\r\nüber die Wertschöpfungskette betroffene Unternehmen verhältnismäßig sein.\r\nVorschläge zur Nachbesserung der CSRD-Umsetzung in Deutschland\r\n4\r\nb) Unwesentliche Tochterunternehmen ausschließen\r\nDie Wesentlichkeitsanalyse führt grundsätzlich zu einer Reduzierung von Berichtspflichten, jedoch\r\nwerden hierbei tiefe Kenntnisse hinsichtlich der Auswirkungen von Nachhaltigkeitsthemen weit ent\u0002fernter Wertschöpfungsstufen vorausgesetzt. Dies ist für viele Unternehmen realitätsfern, da die hier\u0002bei erforderlichen Informationen von vielen Unternehmen gar nicht beschafft werden können. \r\nBestimmte Tochtergesellschaften sollten aufgrund ihrer Größe oder Eigenschaften als nicht produzie\u0002rende Einheiten (bspw. reine Vertriebsgesellschaft) bei der Konsolidierung, parallel zu der Finanzbe\u0002richterstattung nach § 296 Abs. 2 HGB, im Wege einer Bagatellregelung außen vor bleiben dürfen. \r\nEine fehlende Wesentlichkeitsschwelle mit Blick auf die in die Berichterstattung einzubeziehenden Ge\u0002sellschaften ist mit viel Bürokratie verbunden. \r\nSomit sollte es zur Vereinfachung der Nachhaltigkeitsberichterstattung in Konzernkreisen ermöglicht \r\nwerden, dass für den Nachhaltigkeitsbericht nach denselben Vorschriften wie für den Konsolidierungs\u0002kreis des Finanzberichts verfahren werden darf.\r\nc) Doppelte oder gleichgelagerte Berichtspflichten vermeiden\r\nDer Ressourcenaufwand der Berichterstattung muss in seinem Ausmaß für die betroffenen Unterneh\u0002men praxisnah ausgestaltet sein. Es muss eine Zusammenlegung diverser nachhaltigkeitsbezogener \r\nBerichterstattungspflichten in nur einen Bericht geben, um Vereinfachung zu schaffen und um doppelte \r\noder gleichgelagerte Berichtspflichten zu verhindern („Once only“-Prinzip).\r\nUm die laut Gesetzesbegründung beabsichtigte Bürokratieentlastung bezüglich gleichgelagerter Be\u0002richtspflichten der CSRD mit dem Lieferkettensorgfaltspflichtengesetz (LkSG) tatsächlich zu bewirken, \r\nmuss die LkSG-Berichtspflicht auch für die Berichtsjahre 2023 und 2024 vollständig entfallen. Von \r\nbeiden Berichtsvorgaben betroffene Unternehmen könnten sich dann auf die Erfüllung der komplexe\u0002ren CSRD-Berichtspflicht konzentrieren. Nur dadurch wird das gewünschte Level-Playing-Field mit den \r\nübrigen EU-Mitgliedstaaten erreicht und Wettbewerbsnachteile deutscher Unternehmen verhindert.\r\nd) Unterrichtung der Arbeitnehmervertreter praxistauglich umsetzen\r\nDer Regierungsentwurf sieht für Mutterunternehmen weiterhin eine inhaltliche Unterrichtung der Ar\u0002beitnehmervertreter bereits während der Erstellung des Nachhaltigkeitsberichts vor.\r\nDie Frage, wie und zu welchem Zeitpunkt die Einbeziehung der Arbeitnehmervertretungen erfolgt, \r\nsollte offengelassen und insbesondere diesbezüglich keine Unterschiede zwischen den Regelungen \r\nfür die Berichterstattung auf Einzel- oder Konzernebene gemacht werden.\r\n3. Wettbewerbsfähigkeit der deutschen Wirtschaft erhalten\r\nIm Regierungsentwurf zur Umsetzung der CSRD in Deutschland sind einzelne Regelungen enthalten, \r\ndie zu einem Wettbewerbsnachteil gegenüber anderen europäischen Staaten führen können. Insofern\r\nsind insbesondere folgende Nachbesserungen notwendig:\r\nVorschläge zur Nachbesserung der CSRD-Umsetzung in Deutschland\r\n5\r\na) Abkehr von der „Aufstellungslösung“ bei der elektronischen Berichterstattung\r\nDie geplante Umsetzung in Deutschland sieht vor, dass das elektronische Berichtsformat (ESEF) ab \r\n2026 schon bei der Aufstellung des Lageberichts eingehalten werden muss. Dies bedeutet einen ho\u0002hen Zusatzaufwand für die Unternehmen, welchem kein vergleichbarer Nutzen gegenübersteht. Die \r\nvorgesehene Regelung (§§ 289g und 315e HGB-E) ist nicht praxistauglich und die Lesbarkeit, Verfüg\u0002barkeit und Einheitlichkeit auf verschiedenen Geräten sowie die Akzeptanz von elektronischen ESEF\u0002Dateien ist im Prozess der Aufstellung nicht vollumfänglich gegeben.\r\nZudem unterscheidet sich dies voraussichtlich von der Praxis in anderen EU-Mitgliedstaaten wie \r\nFrankreich, Spanien oder die Niederlande. Eine „Aufstellungslösung“ könnte somit zu einem Wettbe\u0002werbsnachteil deutscher Unternehmen im europäischen Vergleich führen und der angestrebten EU\u0002weiten Harmonisierung widersprechen.\r\nDas elektronische Berichtsformat für eine digitale Nachhaltigkeitsberichterstattung sollte nur für die \r\nOffenlegung von Lageberichten, nicht jedoch bereits für deren Aufstellung verpflichtend sein.\r\nb) Vom EU-Wahlrecht Gebrauch machen und Prüferkreis ausweiten\r\nNeue Herausforderungen und hohe Kosten ergeben sich für die berichtspflichtigen Unternehmen auch \r\ndurch die vorgesehene Prüfung der Nachhaltigkeitsberichte. In Deutschland soll hierfür laut aktuellem \r\nEntwurf nur der Wirtschaftsprüfer, der auch der Abschlussprüfer sein kann, zugelassen sein. Auf eu\u0002ropäischer Ebene enthält die CSRD dafür jedoch ein Wahlrecht der Mitgliedsstaaten, neben dem Wirt\u0002schaftsprüfer auch sogenannte unabhängige Erbringer von Bestätigungsleistungen für die Prüfung der \r\nNachhaltigkeitsberichterstattung zuzulassen. \r\nDie Erweiterung des Prüferkreises würde gerade mittelständischen Unternehmen Entscheidungsfrei\u0002heit über die Wahl des Prüfdienstleisters verschaffen, sodass potenzielle Kapazitätsengpässe und \r\nhohe Kosten bei der externen Prüfung vermieden werden könnten. Unter anderem in Frankreich oder \r\nSpanien ist eine solche Erweiterung zugelassen. Auch in Deutschland existieren gut ausgebildete un\u0002abhängige Erbringer von Bestätigungsleistungen sowie eine ausreichende Sicherung der Qualifizie\u0002rung und Kontrolle, sodass eine Ausweitung des Prüferkreises sachlich begründet und dringend ge\u0002boten ist. Eine Verknappung der verfügbaren Prüfer durch einen Ausschluss unabhängiger Prüfdienst\u0002leister könnte sich nachteilig auswirken und zu Wettbewerbsnachteilen führen.\r\nc) Wesentlichkeitsprinzip schützen\r\nDer Grundsatz der Wesentlichkeit darf nicht ausgehebelt werden und muss in der nationalen Umset\u0002zung deutlich stärker herausgearbeitet werden. Die Angabe unwesentlicher Sachverhalte im Lagebe\u0002richt ist weder verlangt noch zweckmäßig, da diese den Informationsgehalt verwässern würde. \r\nd) Sanktion und Haftung einschränken\r\nDie Möglichkeit der unternehmensindividuellen Durchführung der Wesentlichkeitsanalyse sowie eine \r\ngerade in den ersten Jahren ungenügende Datenlage bei der Chancen- und Risikobewertung führen \r\ndazu, dass Diskrepanzen bei der Bewertung der Chancen und Risiken zwischen den Unternehmen \r\nund Dritten entstehen können. Daraus ergeben sich Sanktions- und Haftungsrisiken gegenüber Unter\u0002nehmen, welche in den ersten Jahren der Nachhaltigkeitsberichterstattung begrenzt werden sollten. \r\nAußerdem sollten die ordnungsrechtlichen Sanktionsmöglichkeiten gegen Wirtschaftsprüfer bis zum \r\nErlass von Prüfstandards durch die Kommission ausgesetzt werden.\r\nVorschläge zur Nachbesserung der CSRD-Umsetzung in Deutschland\r\n6\r\nImpressum\r\nBundesverband der Deutschen Industrie e.V. 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Ein DPP schafft die\r\nMöglichkeit, produktbezogene Informationen in digitaler Form zu speichern und für Marktakteure und\r\nKonsumenten einfach abrufbar zu machen. DPP sind damit auch ein Instrument für den politisch auf\r\neuropäischer und nationaler Ebene forcierten Übergang zu einer zirkulären Wirtschaftsweise. Zudem\r\nkönnen DPP auch einen signifikanten Beitrag zur Digitalisierung und Steigerung der Wettbewerbsfähigkeit\r\nleisten. Dazu müssen aber die Bedürfnisse der Wirtschaft berücksichtigt und praxisnahe sowie\r\nunternehmenskompatible Lösungen insbesondere mit Blick auf kleine und mittlere Unternehmen\r\n(KMU) erarbeitet werden.\r\nHierzu zählen folgende Grundanforderungen an die Gestaltung von DPP:\r\n technologieneutraler Ansatz – gegebenenfalls unter Anwendung der Prinzipien des New Legislative\r\nFramework (NLF)\r\n internationale Anschlussfähigkeit für die Eignung in globalen Lieferketten\r\n einfache und unbürokratische Vollziehbarkeit der DPP-Anforderungen zur Erleichterung der Marktüberwachung\r\n Kompatibilität mit den Bedürfnissen der Industrie 4.0.\r\nDer erste in der EU umzusetzende DPP resultiert aus der Batterieverordnung, die am 17.August 2023\r\nin Kraft getreten ist. Die eigentliche Basis für den DPP wird aber die neue EU-Ökodesign-Verordnung\r\n(ESPR) sein, die voraussichtlich im Sommer 2024 in Kraft treten wird. Sie macht die Einführung von\r\nDPP für zahlreiche Produkte verpflichtend.\r\nDurch weitere delegierte Rechtsakte unter dem ESPR sollen die erforderlichen produktspezifischen\r\nAnforderungen bezüglich bestimmter Produktgruppen oder -kategorien festgelegt werden.\r\nPOSITION | NACHHALTIGKEITSPOLITIK | TECHNOLOGIE\r\nDer Digitale Produktpass (DPP) in\r\nder Umsetzung\r\nPraxisnah. Einheitlich. KMU-freundlich.\r\nDer Digitale Produktpass (DPP) in der Umsetzung\r\n2\r\nDarüber hinaus ist ein verpflichtender DPP im Kommissionsvorschlag zur neuen EU-Spielzeugverordnung\r\n(Toys Safety Regulation, TSR) enthalten.\r\nAuch findet der DPP außerhalb der ESPR und TSR zunehmend Aufnahme in Vorschlägen zu europäischen\r\nGesetzgebungen, Berichten und Dossiers im Kontext der doppelten, das heißt grünen und digitalen\r\nTransformation, wie zum Beispiel:\r\n dem Critical Raw Materials Act der EU\r\n dem Evaluierungsbericht des New Legislative Framework (NLF)\r\n der Zollreform der Europäischen Union\r\n EU-Vorschriften zu Batterien\r\n dem H2 Global & Hydrogen Europe Policy Brief\r\n der Reform der EU-Textilkennzeichnungsverordnung\r\n der EU-Detergenzien-Verordnung.\r\nDerzeit laufen viele Aktivitäten zum DPP parallel und auch international zu wenig koordiniert. Diese\r\nineffiziente Vorgehensweise gefährdet das eigentliche Ziel des DPP, eine zirkuläre Wirtschaftsweise\r\nzu ermöglichen und droht bei der Umsetzung hohen Aufwand und hohe Kosten bei den Unternehmen\r\nzu verursachen sowie große Mengen an Ressourcen bei Vollzugsbehörden und Anwendern zu verbrauchen.\r\nAußerdem sind Inkonsistenzen in der Gesetzgebung und regulatorische Überschneidungen\r\nzu befürchten, welche zu Behinderungen des freien Warenverkehrs im Europäischen Binnenmarkt und\r\nim internationalen Handel sowie zu Wettbewerbsverzerrungen führen könnten. Eine wirksame Abstimmung\r\nder verschiedenen Regulierungsansätze ist daher dringend geboten, um eine effektive und einheitliche\r\nUmsetzung des DPP wie auch der IT-Infrastruktur zum Austausch der im DPP enthaltenen\r\nDaten zu gewährleisten. Daher ist es zu begrüßen, dass auf europäischer Ebene eine entsprechende\r\nNormung des DPP stattfindet. Gleichzeitig ist darauf zu achten, dass mit den Anforderungen aus verschiedensten\r\nVorschriften keine unverhältnismäßigen zusätzlichen Belastungen für die Unternehmen\r\nentstehen. Solche einseitigen Erschwernisse würden die internationale Wettbewerbsfähigkeit europäischer\r\nFirmen unterminieren und die Ziele des DPP in Frage stellen. Daher sollten die betroffenen\r\nWirtschaftsakteure eng in die weiteren regulatorischen Prozesse zur Umsetzung des DPP eingebunden\r\nwerden.\r\nDarüber hinaus sind Menge und Art an offenzulegenden Daten, die ein Produktpass enthalten soll,\r\neindeutig und schlank zu definieren. Es muss zwingend darauf geachtet werden, dass Firmengeheimnisse\r\ngewahrt bleiben und kein Abfluss von unternehmens- beziehungsweise produktrelevanten Informationen\r\ndurch einen DPP an hierzu nicht berechtigte Dritte erfolgen kann. Auch Haftungsfragen gilt\r\nes klar zu regeln. So sollten wirtschaftliche Akteure in der nachgeordneten Wertschöpfungskette nicht\r\nfür fehlende, mangel- oder fehlerhafte Pflichtinformationen der vorgelagerten Produktionsstufen haftbar\r\ngemacht werden können. Vielmehr müssen die Informationspflichtigen die Richtigkeit der übermittelten\r\nDaten gewährleisten.\r\nDer Digitale Produktpass (DPP) in der Umsetzung\r\n3\r\nWesentliche Anforderungen an den DPP\r\nMit der Übernahme einer Führungsrolle bei der Ausgestaltung des EU-DPP hat die deutsche Industrie\r\ndie Chance, ihre Wettbewerbsfähigkeit mittel- und langfristig zu stärken. Umso wichtiger ist es, dass\r\ndie Hersteller – als wichtigste Informationsquelle für DPP – diesen als Vorteil und nicht als Belastung\r\nwahrnehmen. Der DPP sollte in allen Anwendungen folgende gemeinsame horizontale Anforderungen\r\nerfüllen, die durch sektorspezifische Bestimmungen ergänzt werden können:\r\n Der DPP muss horizontal interoperabel, den sektoralen Bedürfnissen entsprechend adaptierbar\r\nund technologieneutral sein. Die Implementierung eines DPP ist ein iterativer Prozess, der kontinuierlich\r\nweiterentwickelt werden sollte, um auch Kunden- und Nutzererfahrungen, aber auch technologische\r\nEntwicklungen und regulatorische Anforderungen berücksichtigen zu können.\r\n Ein technologieneutraler Ansatz ist erforderlich, was insbesondere im Bereich des New Legislative\r\nFramework (NLF)1 gilt. Das sichert Interoperabilität zwischen den verschiedenen Regulierungsbereichen\r\nund ist daher von größter Wichtigkeit für die deutsche und europäische Industrie, die im\r\nglobalen Markt agiert.\r\n Im Rahmen des Normungsauftrags der Ökodesign-Verordnung (ESPR) wird der technische Rahmen\r\nfür ein DPP-System erarbeitet. Sämtliche Regulierungen, die einen DPP fordern, sollten auf\r\ndie technische Struktur des DPP-Systems der ESPR verweisen. Regulierte Inhalte wiederum können\r\nsich unterscheiden.\r\n Zur Steigerung der Wirksamkeit der Marktüberwachung und zur geschickten Nutzung der Ressourcen\r\nder Marktüberwachung ist eine einfache und unbürokratische Vollziehbarkeit der gesetzlichen\r\nAnforderungen zum DPP unabdingbar. Durch die Beschränkung auf grundlegende Anforderungen\r\nnach den Prinzipien des NLF wird ein entscheidender Schritt zur Verständlichkeit der gesetzlichen\r\nAnforderungen erreicht.\r\n Die internationale Akzeptanz muss sichergestellt werden, um Medienbrüche und damit verbundene\r\nIneffizienzen in den globalen Liefer- und Wertschöpfungsketten zu vermeiden. So ist zum Beispiel\r\neine interoperable, internationale oder zumindest in der EU über Normen abgestimmte Gestaltung\r\neines digitalen Produktpasses hinsichtlich Form und Inhalt notwendig.\r\n Parallel zur Einführung des DPP muss die bestehende Regulierung möglichst weitgehend von Vorgaben\r\nzur papierbasierten Produktdokumentation entschlackt werden. Auch zukünftige Regulierungen\r\nsollten grundsätzlich nur noch eine papierlose Produktdokumentation im Rahmen des DPP\r\nfordern.\r\n Der DPP darf nicht auf die alleinige Umsetzung europäischer Rechtsvorgaben beschränkt sein,\r\nsondern muss von Beginn an auch die Möglichkeit bieten, freiwillige und zusätzliche Informationen\r\ndes Herstellers mit aufzunehmen.\r\n Bereits bei der horizontalen und erst recht bei der sektoralen Ausgestaltung ist entscheidend, dass\r\nder Umfang der Datenmenge sparsam bleibt und die Wirtschaftsbeteiligten nicht überfordert, da\r\nsonst die Kosten der Datenbeschaffung und –pflege unangemessen hoch werden. Dies ist vor\r\n1 NLF: Einerseits Festlegung wesentlicher Anforderungen im Gesetzestext in Form von „Schutzzielen“,\r\nandererseits technische Maßnahmen zur Erfüllung dieser Schutzziele durch die Anwendung\r\nharmonisierter europäischer Normen (hEN‘s).\r\nDer Digitale Produktpass (DPP) in der Umsetzung\r\n4\r\nallem mit Blick auf KMU sowie mit Blick auf Kleinserien zu sehen, die heute industriell bis hin zur\r\nLosgröße 1 industriell produziert werden (mass customization).\r\n Die in einem DPP enthaltenen und kommunizierten Informationen müssen einen eindeutigen Mehrwert\r\n(zum Beispiel für die Maximierung und Optimierung der Kreislaufwirtschaft) aufweisen und in\r\nder Lieferkette erhebbar sein. Dieser Mehrwert muss Gegenstand der Diskussion zwischen Normgebern\r\nund betroffenen Wirtschaftsakteuren sein, dessen Kriterien an neue zum Beispiel technische\r\nBedingungen angepasst werden sollten. Eine standardisierte Semantik wird daher empfohlen.\r\n Die Sicherheit der Daten muss gewährleistet sein, sowie Inhalte oder Attribute digitaler Produktpässe\r\nin Bezug auf geistige Eigentumsrechte (IPR) berücksichtigen werden, um der europäischen\r\nWettbewerbsfähigkeit nicht zu schaden. Das „Need-to-know“-Prinzip sollte in der Wertschöpfungskette\r\ndefiniert werden, um Produkte kopiersicher, transparent und nachhaltig am Markt zu\r\nplatzieren. Gleichzeitig benötigen Recyclingunternehmen genügend Informationen über Inhaltsstoffe\r\nund –zusammensetzung, um Effizienz und Qualität für die Sammlung, Separation und Erzeugung\r\nsekundärer Rohstoffe in der Kreislaufwirtschaft sicherzustellen. Um hier allen berechtigten\r\nInteressen zu begegnen, bedarf es klarer Bestimmungen, wer für welche Daten welche Leseberechtigungen\r\nhat.\r\n Daten müssen besser gebündelt werden, um Datenintegrität zu ermöglichen. Eine doppelte Datenablage\r\nim Hinblick auf existierende Datenbanken wie SCIP und EPREL sollte vermieden werden.\r\nVielmehr braucht es hier eine Interoperabilität bestehender Datenbanken mit dem Digitalen Produktpass.\r\n Mit dem „DPP 4.0 – der Digitale Produktpass für die Industrie 4.0“ haben Industrieverbände und\r\nUnternehmen eine weit fortgeschrittene Umsetzung des DPP-Konzepts vorgelegt. Dieses Konzept\r\nsetzt auf digitale Industriestandards und kann ein Leitbild oder zumindest eine zulässige Option für\r\ndie Realisierung des DPP in der entsprechenden Gesetzgebung in der EU sein."},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[],"federalGovernment":[{"department":{"title":"Bundesministerium für Umwelt, Naturschutz, nukleare Sicherheit und Verbraucherschutz (BMUV) (20. WP)","shortTitle":"BMUV (20. WP)","url":"https://www.bmuv.de/","electionPeriod":20}},{"department":{"title":"Bundesministerium für Wirtschaft und Klimaschutz (BMWK) (20. WP)","shortTitle":"BMWK (20. 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April 2024 \r\n                  \r\n                 Anhörung zum Entwurf der überarbeiteten Richtlinie für Großraum- und \r\n                 Schwertransporte (RGST 2024) \r\n                 Aktenzeichen: StV 12/7332.4_11 \r\n                  \r\n                  \r\n                 Sehr geehrter Herr Ministerialrat Stahlhut, \r\n                 wir  bedanken  uns  für  die Anfrage  einer  schriftlichen  Stellungnahme  zum  Entwurf  der \r\n                 überarbeiteten Richtlinie für Großraum- und Schwertransporte (RGST 2024). \r\n                 Gerne nehmen wir hierzu wie folgt Stellung:  \r\n                  \r\n                 Zu I.  Hinweise  für  das  Erlaubnis-  und/oder  Genehmigungsverfahren  nach  §§  29 \r\n                 Absatz 3 und 46 Absatz 1 Satz 1 Nummer 2 und 5 StVO \r\n                  \r\n                 1.: Seite 2, Vorbemerkung  \r\n                 Es erscheint sinnvoll, die Vorbemerkung um einen vierten Absatz zu ergänzen. Darin sollte \r\n                 zur Klarstellung auf die zwingende Anwendung der GebOSt zur Festsetzung von Gebühren \r\n                 für das Erlaubnis- und Genehmigungsverfahren hingewiesen werden.  \r\n                  \r\n                 2.: Seite 3, Ausfüllhinweise, Ziffer 1 Allgemeine Angaben, Absatz 2 \r\n                 Inhalt: \r\n                 Hiernach  ist  durch  das  transportdurchführende  Unternehmen  eine  unterzeichnete \r\n                 Haftungserklärung dem Antrag beizufügen.  \r\n                 Kommentar/Änderungsvorschlag: \r\n                 Zum Zwecke der Rechtssicherheit, sowohl für die Transportbranche als auch die Erlaubnis- \r\n                 und  Genehmigungsbehörden,  würden  wir  es  begrüßen,  wenn  das  BMDV  für  diese \r\n                 Haftungserklärung ein Muster zur Verfügung stellen würde. Durch diese Vereinheitlichung \r\n                 würde     Unsicherheiten      hinsichtlich    des    Wortlauts     sowie     des    Umfangs  der \r\n                 Haftungserklärungen gegengewirkt.   \r\n                  \r\n                  \r\n                  \r\n                 Sohnstraße 65                             Verbändeinitiative GST              vi-gst@bauforumstahl.de \r\n                 40237 Düsseldorf                           c/o bauforumstahl e.V.             Lobbyregister-Nr. R005912 \r\n                                                                                                          \r\n               3.: Seite 3, Ausfüllhinweise, Ziffer 2 Antragsart, Absatz 1 \r\n               Inhalt: \r\n               Die  hier  aufgeführten  Antragsarten  erscheinen  nicht  vollständig.  Die  allgemeine \r\n               Dauererlaubnis fehlt und sollte hier aufgenommen werden. \r\n               Kommentar/Änderungsvorschlag: \r\n               „Das Zutreffende ist auszuwählen. Es sind Einzel-, Kurzzeit-, streckenbezogene Dauer- \r\n               oder   flächendeckende  Dauer-  oder  allgemeine  Dauererlaubnisse  und/oder  -\r\n               Ausnahmegenehmigungen möglich.“ \r\n               4.: Seite 3, Ausfüllhinweise, Ziffer 3 Zeitraum/Fahrten \r\n               Inhalt: \r\n               Hiernach sind bei Anträgen zu Einzel- und Kurzzeiterlaubnissen der Antragszeitraum sowie \r\n               die Anzahl der durchzuführenden Fahrten anzugeben.  \r\n               Kommentar/Änderungsvorschlag: \r\n               Es wäre zu begrüßen, wenn die Anzahl der Fahrten für Einzel- und Kurzzeiterlaubnisse \r\n               nicht anzugeben wäre. Dieser Punkt erscheint bürokratisch, da die Anzahl der Fahrten in \r\n               der Praxis nicht kontrollierbar ist.  \r\n               Es wird vorgeschlagen, die Angabe der Anzahl der Fahrten zu streichen: \r\n               „Bei Anträgen zu Einzel- und Kurzzeiterlaubnissen sind ist der Antragszeitraum sowie die \r\n               Anzahl der durchzuführenden Fahrten anzugeben. Bei einem Antrag auf Dauererlaubnis ist \r\n               nur der Antragszeitraum anzugeben.“ \r\n                \r\n               4.: Seite 3, Ausfüllhinweise, Ziffer 4 Ladung, Absatz 1 \r\n               Inhalt: \r\n               Dieser Passus betrifft die Angaben zu Art und Bezeichnung der Ladung im Antrag. \r\n               Kommentar/Änderungsvorschlag: \r\n               Die Angabe von Art und Bezeichnung der Ladung, Bezeichnung des Zubehörs und der \r\n               Beiladung, sofern diese vorhanden sind, sowie Angaben zu den tatsächlichen Maßen und \r\n               Massen des Ladungsgutes erscheint sehr umfangreich. Wir weisen darauf hin, dass diese \r\n               Informationen über die Ladung regelmäßig im Begleitpapier im Sinne von § 413 HGB \r\n               dargestellt werden. Dieses wird 24 Stunden vor dem Transport ausgefüllt, da so weit im \r\n               Voraus  das  transportdurchführende  Unternehmen  selbst  nicht  über  derart  detaillierte \r\n               Informationen über die Ladung verfügt.  \r\n               Gleiches gilt für die Bezeichnung des Zubehörs. Hier sieht Rn. 89 zu § 29 Absatz 3 der VwV \r\n               zur StVO ebenso vor, dass diese Angaben im Begleitpapier aufgeführt werden.  \r\n               Zudem sind unserer Erfahrung nach die Anforderungen der Straßenverkehrsbehörden \r\n               hinsichtlich der Angabe von Art und Bezeichnung der Ladung sehr unterschiedlich. Hier \r\n               bitten  wir  das  BMDV  um  Schaffung  einer  Definition,  damit  diese  von  allen \r\n               Straßenverkehrsbehörden einheitlich verwendet werden kann.   \r\n                \r\n                \r\n                \r\n               Sohnstraße 65                        Verbändeinitiative GST         vi-gst@bauforumstahl.de \r\n               40237 Düsseldorf                     c/o bauforumstahl e.V.         Lobbyregister-Nr. R005912 \r\n                                                                                                                                               \r\n                    5.: Seite 4, Ausfüllhinweise, Ziffer 5 Fahrzeug, Absatz 3 \r\n                    Inhalt: \r\n                    „Als  baugleich  gelten  Fahrzeugkombinationen,  deren  Maße  (Länge,  Breite,  Höhe), \r\n                    Sichtfeld,  Gesamtmassen,  Achslasten  und  Achsabstände  sowie  Kurvenlaufverhalten \r\n                    übereinstimmen.“ \r\n                    Kommentar/Änderungsvorschlag: \r\n                    Zur Vermeidung von Dopplungen sprechen wir uns dafür aus, die o.g. Textpassage zu \r\n                    streichen. Diese ist bereits in Rn. 95 zu § 29 Abs. 3 VwV-StVO enthalten. Im Hinblick auf \r\n                    zukünftige Änderungen der VwV-StVO empfiehlt sich eine Streichung dieser Textpassage \r\n                    auch, um Widersprüchen zwischen der RGST und der VwV-StVO vorzubeugen. \r\n                     \r\n                    6.: Seite 4, Ausfüllhinweise, Ziffer 6,  \r\n                    Inhalt: \r\n                    „Es  sind  die  tatsächlichen  Maße  und  Massen  sowohl  für  die  Leer-  als  auch  für  die \r\n                    Lastfahrten anzugeben. Die Werte der hinausragenden Ladung müssen in den Angaben \r\n                    zur Lastfahrt enthalten sein. Bei Überhang nach hinten ist zusätzlich der Abstand von der \r\n                    letzten Achse bis zum Ladungsende anzugeben.“ \r\n                    Kommentar/Änderungsvorschlag: \r\n                    Die tatsächlichen Maße und Massen für die Leerfahrt sind nur bei einer erlaubnispflichtigen \r\n                    Leerfahrt anzugeben. Wir bitten um entsprechende Ergänzung: \r\n                    „Es sind die tatsächlichen Maße und Massen sowohl für die erlaubnispflichtigen Leer- als \r\n                    auch für die Lastfahrten anzugeben. Die Werte der hinausragenden Ladung müssen in den \r\n                    Angaben zur Lastfahrt enthalten sein. Bei Überhang nach hinten ist zusätzlich der Abstand \r\n                    von der letzten Achse bis zum Ladungsende anzugeben.“ \r\n                     \r\n                    7.: Seite 4, Ausfüllhinweise, Ziffer 7./8. Leerfahrt/Lastfahrt, Absatz 1, letzter Satz \r\n                    Inhalt: \r\n                    „Das Achsbild ist für den erlaubnispflichtigen Transport in der Lastfahrt, der Leerfahrt oder \r\n                    der Last- und Leerfahrt auszufüllen. Es sind die tatsächlichen Werte anzugeben. Geliftete \r\n                    Achsen sind dabei nicht anzugeben.“ \r\n                    Kommentar/Änderungsvorschlag: \r\n                    Geliftete Achsen sind bei der Anzahl der Achsen und Achslasten nicht anzugeben. Bei der \r\n                    Angabe der Achsabstände müssen diese aber berücksichtigt werden. Wir schlagen vor, \r\n                    dies entsprechend zu ergänzen: \r\n                    „Das Achsbild ist für den erlaubnispflichtigen Transport in der Lastfahrt, der Leerfahrt oder \r\n                    der Last- und Leerfahrt auszufüllen. Es sind die tatsächlichen Werte anzugeben. Geliftete \r\n                    Achsen sind bei Anzahl der Achsen sowie bei den Achslasten dabei nicht anzugeben. \r\n                    Hingegen müssen sie bei der Angabe der Achsabstände berücksichtigt werden.“ \r\n                     \r\n                     \r\n                     \r\n                     \r\n                    Sohnstraße 65                                     Verbändeinitiative GST                    vi-gst@bauforumstahl.de \r\n                    40237 Düsseldorf                                  c/o bauforumstahl e.V.                    Lobbyregister-Nr. R005912 \r\n                                                                                                                                               \r\n                    8.: Seite 4, Ausfüllhinweise, Ziffer 9 Fahrtweg/Geltungsbereich, Absatz 3 \r\n                    Inhalt: \r\n                    „Ein zusammenhängender Fahrtweg erfordert die genaue Angabe des Start- und Zielortes. \r\n                    Hierbei kann ein Fahrtweg aus ein bis maximal drei Fahrtwegteilen bestehen. Folgende \r\n                    Fahrtwegteilkombinationen können je eine Fahrt darstellen:  \r\n                    Last; Last-Last; Last-Leer; Leer-Last; Leer; Leer-Leer sowie Leer-Last-Leer und Last-Last-\r\n                    Last.  Die  Fahrtwegteilkombination  Last-Last-Last  setzt  u.a.  zwingend  den  Transport \r\n                    derselben Ladung voraus.  \r\n                    Je Fahrtwegteil sind Start und Ziel anzugeben.“ \r\n                    Kommentar/Änderungsvorschlag: \r\n                    Hier  scheint  eine  Fahrtwegteilkombination  zu  fehlen:  „Leer-Leer-Leer“.  Diese  sollte \r\n                    entsprechend aufgenommen werden.: \r\n                    „Ein zusammenhängender Fahrtweg erfordert die genaue Angabe des Start- und Zielortes. \r\n                    Hierbei kann ein Fahrtweg aus ein bis maximal drei Fahrtwegteilen bestehen. Folgende \r\n                    Fahrtwegteilkombinationen können je eine Fahrt darstellen:  \r\n                    Last; Last-Last; Last-Leer; Leer-Last; Leer; Leer-Leer sowie Leer-Last-Leer; und Last-Last-\r\n                    Last und Leer-Leer-Leer. Die Fahrtwegteilkombination Last-Last-Last setzt u.a. zwingend \r\n                    den Transport derselben Ladung voraus.  \r\n                    Je Fahrtwegteil sind Start und Ziel anzugeben.“ \r\n                     \r\n                    9.: Seite 5, Ausfüllhinweise, Ziffer 11 Nachweise zur Beförderung, Absatz 2 \r\n                    Inhalt: \r\n                    „Können  mit  dem  Antrag  keine  Bescheinigungen  vorgelegt  werden,  ist  plausibel  zu \r\n                    begründen, warum der Transport nach Nr. 1 und Nr. 2 nicht möglich ist oder unzumutbare \r\n                    Mehrkosten verursacht. An den Nachweis sind strenge Anforderungen zu stellen.“ \r\n                    Kommentar/Änderungsvorschlag: \r\n                    Hier bitten wir um eine Konkretisierung der strengen Anforderungen für den Nachweis. \r\n                    Hintergrund sind Vereinheitlichung und Rechtssicherheit.  \r\n                    Zudem  regen  wir  an,  Autokrane  und  selbstfahrende  Arbeitsmaschinen  von  dieser \r\n                    Bestimmung  auszunehmen,  da  diese  lediglich  in  seltenen  Ausnahmefällen  über  die \r\n                    Schiene oder den Wasserweg transportiert werden können.  \r\n                     \r\n                    10.: Seite 5, Ausfüllhinweise, Ziffer 12 Erklärung \r\n                    Inhalt: \r\n                     \r\n                    „Diese Erklärung ist für jeden Großraum- und/oder Schwertransport abzugeben. Sie kann \r\n                    im Antragsverfahren VEMAGS auch durch eine qualifizierte elektronische Signatur bestätigt \r\n                    oder  in  unterschriebener  Form  der  Erlaubnis-  und  Genehmigungsbehörde  vorgelegt \r\n                    werden.  \r\n                    Der  Antrag  ist  zu  unterschreiben  und  ggf.  mit  Firmenstempel  zu  versehen  bzw.  das \r\n                    Unterschreiben des Antrages inklusive des Firmenstempels kann durch eine qualifizierte \r\n                    elektronische Signatur ersetzt werden.“ \r\n                     \r\n                     \r\n                    Sohnstraße 65                                     Verbändeinitiative GST                    vi-gst@bauforumstahl.de \r\n                    40237 Düsseldorf                                  c/o bauforumstahl e.V.                    Lobbyregister-Nr. R005912 \r\n                                                                                                                                               \r\n                    Kommentar/Änderungsvorschlag: \r\n                    Diese Regelung kann den Eindruck erwecken, dass die Erklärung für jeden einzelnen \r\n                    Antrag abzugeben ist. Dies wäre sehr bürokratisch. Insbesondere in den Fällen, in denen \r\n                    ein  Antragsteller  sehr  häufig  dieselbe  EGB  nutzt.  Zum  Bürokratieabbau  regen  wir  an \r\n                    klarzustellen,  dass  die  Erklärung  vom  Antragsteller  z.B.  nur  einmal  für  das  laufende \r\n                    Kalenderjahr abzugeben ist.  \r\n                     \r\n                    11.: Seite 5 Ausfüllhinweise, Ergänzung um Ziffer 13 \r\n                    Inhalt: \r\n                    In  der  RGST  2013  (und  auch  in  RGST  1992)  ist  ein  Eintragungshinweis  für  den \r\n                    Verwaltungshelfer im Erlaubnis- und Genehmigungsverfahren vorhanden. \r\n                    Dieser  wurde  auch  im  Jahr  1996  vom  BLFA-StVO  beschlossen,  so  dass  die \r\n                    Anhörungsbehörden  Kenntnis  davon  haben  und  die  Stellungnahmen  sowie  etwaige \r\n                    Rückfragen direkt an den Verwaltungshelfer gehen.  \r\n                    Kommentar/Änderungsvorschlag: \r\n                    Wir schlagen vor, die Ausfüllhinweise um eine Ziffer 13 wie folgt zu ergänzen: \r\n                    „Wenn  ein  Verwaltungshelfer  die  Erlaubnis-  und  Genehmigungsbehörde  im \r\n                    Genehmigungsverfahren unterstützen soll, ist dies zu kennzeichnen.“ \r\n                     \r\n                    12.: Seite 7, Hinweise zu Nebenbestimmungen, Ziffer 2 Katalog der Besonderen \r\n                    Nebenbestimmungen (Anlage 2), Absatz 8 \r\n                    Inhalt: \r\n                    „Nur Nummer, Stichworte und Text der Nebenbestimmung dürfen in der Erlaubnis oder \r\n                    Ausnahmegenehmigung  erscheinen.  Alle  Textformularfelder  sind  bei  Verwendung  der \r\n                    jeweiligen besonderen Nebenbestimmungen auszufüllen.“ \r\n                    Kommentar/Änderungsvorschlag: \r\n                    Die RGST und ihre Inhalte haben u.a. zum Zweck, den Inhalt des Bescheids auf das \r\n                    Wesentliche  zu  beschränken.  Die  horizontale  Aufteilung  des  Katalogs  der \r\n                    Nebenbestimmungen in der RGST wurde bisher dafür genutzt, dass die Auflagennummer \r\n                    zur Kommunikation innerhalb des Anhörverfahrens diente. Die Auflagennummer konnte \r\n                    ggfs. um Angaben in einem Fließtext ergänzt werden.  \r\n                    Da sich  Stichwort  und Anwendungsbereich  an  die  Sachbearbeiter  der  Erlaubnis-  und \r\n                    Genehmigungsbehörde richten und diesen als Orientierungshilfe dienen, sollte auf  die \r\n                    zusätzliche Angabe von Nummer und Stichwort im Genehmigungsbescheid, neben dem \r\n                    Fließtext  der  Auflage  verzichtet  werden.  Dadurch  würde  der  Genehmigungsbescheid \r\n                    verschlankt und übersichtlicher \r\n                     \r\n                     \r\n                     \r\n                     \r\n                     \r\n                    Sohnstraße 65                                     Verbändeinitiative GST                    vi-gst@bauforumstahl.de \r\n                    40237 Düsseldorf                                  c/o bauforumstahl e.V.                    Lobbyregister-Nr. R005912 \r\n                                                                                                        \r\n              13.: Seite 7, Hinweise zu Nebenbestimmungen, Ziffer 4 Verkehrsrechtliche \r\n              Anordnungen \r\n              Inhalt: \r\n              „Hinweise    zu   den   verkehrsrechtlichen  Anordnungen  für     den    Einsatz  von \r\n              Verwaltungshelfern können dem Bescheid als Anhang beigefügt werden.“ \r\n              Kommentar/Änderungsvorschlag: \r\n              Fraglich ist aus unserer Sicht, ob es der Hinweise zu verkehrsrechtlichen Anordnungen für \r\n              den Einsatz von Verwaltungshelfern bedarf. Verkehrsrechtliche Anordnungen müssen aus \r\n              sich heraus deutlich, klar nachvollziehbar und selbsterklärend sein. Zusätzliche Hinweise \r\n              könnten die verkehrsrechtliche Anordnung weniger nachvollziehbar gestalten. Dies wird \r\n              dadurch  verstärkt,  dass  beim  Bescheid  zwischen  der  jeweiligen  verkehrsrechtlichen \r\n              Anordnung  und  den  anliegenden  Hinweisen  in  Anlage  4  des  Bescheids  hin-und-her \r\n              geblättert werden müsste.  \r\n               \r\n              14.: Seite 8, Hinweise zu Nebenbestimmungen, Ziffer 5, Absatz 8 \r\n              Inhalt: \r\n              „Eine Ablehnung ist zu begründen.“ \r\n              Kommentar/Änderungsvorschlag: \r\n              Gemäß Rn. 106 zu § 29 Absatz 3 zur VwV StVO ist in der Begründung zur besseren \r\n              Nachvollziehbarkeit  die  konkrete  Stelle,  für  die  die  Voraussetzungen  nicht  vorliegen, \r\n              anzugeben.  \r\n              Wir schlagen vor, den o.g. Passus entsprechend zu ergänzen: \r\n              „Eine Ablehnung ist zu begründen. In der Begründung ist zur besseren \r\n              Nachvollziehbarkeit die konkrete Stelle (z.B. Straße, Brücke), für die die Voraussetzungen \r\n              nicht vorliegen, anzugeben.“ \r\n               \r\n              15.: Seite 8, Hinweise zu Nebenbestimmungen, Ziffer 5, Absatz 10 \r\n              Inhalt: \r\n              „Nach Eingang aller Stellungnahmen bei der Erlaubnis- und Genehmigungsbehörde sind \r\n              die  besonderen  Nebenbestimmungen  so  weit  wie  möglich  zusammenzufassen,  um \r\n              Wiederholungen zu vermeiden. Eine fahrtwegchronologische Sortierung der besonderen \r\n              Nebenbestimmungen  soll  zudem  bestmöglich  erfolgen,  damit  eine  bessere \r\n              Nachvollziehbarkeit und zugleich Übersichtlichkeit des Bescheides erreicht werden kann.“ \r\n              Kommentar/Änderungsvorschlag: \r\n              Hiernach  sollen  die  besonderen  Nebenbestimmungen  „so  weit  wie  möglich“ \r\n              zusammengefasst und die fahrtwegchronologische Sortierung „bestmöglich“ erfolgen. Da \r\n              diese Begriffe sehr viel Interpretationsspielraum ermöglichen sehen wir hier das Risiko, \r\n              dass die gewünschte fahrtwegchronologische Sortierung und das Zusammenfassen der \r\n              besonderen Nebenbestimmungen nicht vorgenommen werden mit der Begründung, dass \r\n              im gegenständlichen Fall das Zusammenfassen nicht möglich war.  \r\n              Wir schlagen vor, diese Begriffe zu konkretisieren bzw. spezifischere Anforderungen zu \r\n              schaffen.  \r\n               \r\n              Sohnstraße 65                       Verbändeinitiative GST         vi-gst@bauforumstahl.de \r\n              40237 Düsseldorf                     c/o bauforumstahl e.V.        Lobbyregister-Nr. R005912 \r\n                                                                                                                                \r\n                  16.: Seite 9, Hinweise zu Nebenbestimmungen, Ziffer 5., Abkürzung „mittig =“ \r\n                  Inhalt: \r\n                  „mittig =        Bei Statik-Hindernissen bezieht sich „mittig“ auf den gesamten Überbau \r\n                  des Bauwerks und nicht auf die Fahrbahn (= Fahrbahn zzgl. Seitenstreifen). Die \r\n                  erforderliche Position des GST soll vorab markiert werden, sofern dies aufgrund der \r\n                  örtlichen Gegebenheiten geboten ist. Die Markierung ist nach der Überfahrt wieder zu \r\n                  entfernen. \r\n                  Bei Geometrie-Hindernissen und im Bereich von Baustellen bezieht sich „mittig“ auf den \r\n                  Fahrbahnbereich.“ \r\n                  Kommentar/Änderungsvorschlag: \r\n                  a) Hier besteht in der Praxis das Problem, dass für den Transportführer oder Begleiter nicht \r\n                  eindeutig erkennbar ist, ob das Bauwerk ein geteiltes (je Richtungsfahrbahn) oder ein \r\n                  gesamtes  Bauwerk  ist.  Die  korrekte  Platzierung  des  Fahrzeugs  kann  deshalb  nicht \r\n                  umgesetzt werden. Die Fahrauflage sollte sich demnach nur auf die jeweils befahrene \r\n                  Richtungsfahrbahn beziehen.  \r\n                  Zusätzlich kann es irreführend sein, dass Statik-Hindernisse und Geometrie-Hindernisse \r\n                  unterschiedlich bemessen werden.  \r\n                  Wir schlagen vor, die Abkürzung wie folgt zu definieren: \r\n                  „mittig =        Sowohl bei Statik-Hindernissen, wie auch bei Geometrie-Hindernissen \r\n                  bezieht sich „mittig“ auf den Fahrbahnbereich (ausgenommen Fahrstreifen von Aus- und \r\n                  Abfahrten oder temporär für den Verkehr freigegebene Seitenstreifen).“ \r\n                  b) Die Nebenbestimmung, die erforderliche Position des GST vorab zu markieren, stellt \r\n                  eine nicht unerhebliche Beeinträchtigung der Verkehrssicherheit dar und kann deshalb auf \r\n                  der Autobahn nicht erfüllt werden. Außerhalb der Autobahn ist diese Nebenbestimmung \r\n                  ebenfalls nicht praktikabel.  \r\n                  Wir  möchten  darauf  hinweisen,  dass  dem  gut  geschulten  Fahrperson  von \r\n                  Transportunternehmen zugemutet und zugetraut werden kann, die Mitte der Fahrbahn bei \r\n                  der  Überfahrt/Unterfahrt  auch  ohne  eine  entsprechende  Markierung  zu  erkennen  und \r\n                  einzuhalten.  \r\n                  Wir schlagen vor, diesen Teil der Nebenbestimmung zu streichen: \r\n                  „mittig =        Bei Statik-Hindernissen bezieht sich „mittig“ auf den gesamten Überbau \r\n                  des Bauwerks und nicht auf die Fahrbahn (= Fahrbahn zzgl. Seitenstreifen). Die \r\n                  erforderliche Position des GST soll vorab markiert werden, sofern dies aufgrund der \r\n                  örtlichen Gegebenheiten geboten ist. Die Markierung ist nach der Überfahrt wieder zu \r\n                  entfernen. \r\n                  Bei Geometrie-Hindernissen und im Bereich von Baustellen bezieht sich „mittig“ auf den \r\n                  Fahrbahnbereich.“ \r\n                   \r\n                  17.: Seite 9, Hinweise zu Nebenbestimmungen, Ziffer 5., Abkürzung „Alleinfahrt =“ \r\n                  Inhalt: \r\n                  „Alleinfahrt =   Ist  eine  Überfahrt  über  ein  Hindernis  in  Alleinfahrt  erforderlich,  ist  das \r\n                  Bauwerk von jeglichen weiteren Lasten während der Überfahrt freizuhalten (kein weiterer \r\n                  Verkehr, keine zusätzlichen Lasten wie Schnee, Baustelleneinrichtung oder dgl.)“ \r\n                   \r\n                  Sohnstraße 65                               Verbändeinitiative GST                vi-gst@bauforumstahl.de \r\n                  40237 Düsseldorf                             c/o bauforumstahl e.V.               Lobbyregister-Nr. R005912 \r\n                                                                                                                                                             \r\n                     Kommentar/Änderungsvorschlag: \r\n                     Wir erlauben uns hier den Hinweis, dass der Begriff „Schnee“ sehr dehnbar ist. Je nach \r\n                     Auslegung hätte dies zur Folge, dass bei einer ganz geringen Schneedecke eine Überfahrt \r\n                     eines Bauwerks nicht möglich ist. Dies dürfte nicht dem Telos dieser Nebenbestimmung \r\n                     entsprechen.  \r\n                     Gleiches  kommt  für  den  Begriff  „Baustelleneinrichtung  oder  dgl.“  in  Betracht. \r\n                     Baustelleneinrichtungen  können  auch  Fahrbahnteiler  oder  Baken  sein.  Diese  dürften \r\n                     gewichtstechnisch keine relevante Last für ein Bauwerk darstellen, welche bei der Überfahrt \r\n                     Schäden  verursachen  könnten.  Als  markante  zusätzliche  Lasten  kommen  vielmehr \r\n                     Baugeräte wie Bagger oder Krane in Betracht.  \r\n                     Wir bitten hier um Begründung für diesen Klammerzusatz sowie dessen Streichung in der \r\n                     RGST. Alternativ schlagen wir vor, die Begriffe „weitere Lasten“ und „zusätzliche Lasten“ \r\n                     anders zu definieren, so dass nur solche zusätzlichen Lasten aufgeführt werden, die z.B. \r\n                     mindestens mit dem KFZ-Verkehr vergleichbar sind.  \r\n                      \r\n                     18.: Seite 9, Ziffer 6 Hinweise zum Prüfungsverfahren und zum Bescheid, 2. \r\n                     Spiegelstrich \r\n                     Inhalt: \r\n                           -    „nicht bestehende oder unzumutbare Transportmöglichkeit auf der Schiene oder \r\n                                dem  Wasserweg  ist  anhand  der  Maßgaben  der  VwV-StVO  darzulegen \r\n                                (Negativbescheinigung, plausible Darlegung)“ \r\n                      \r\n                     Kommentar/Änderungsvorschlag: \r\n                     Da die Begriffe „Negativbescheinigung, plausible Darlegung“ im Klammerzusatz nicht in der \r\n                     VwV zur StVO enthalten sind, schlagen wir die Streichung dessen vor. Die Anforderungen \r\n                     erbeben sich aus der VwV, auf die in der hier zitierten Regelung ausdrücklich verwiesen \r\n                     wird.  \r\n                     Zudem  bitten  wir  hier  um  eine  Erläuterung  der  Begrifflichkeit  „unzumutbare \r\n                     Transportmöglichkeit“, da sich diese nicht in der VwV wiederfindet.  \r\n                      \r\n                     19.: Seite 9, Ziffer 6 Hinweise zum Prüfungsverfahren und zum Bescheid, 6. \r\n                     Spiegelstrich \r\n                     Inhalt: \r\n                           -    „bei Einschränkung der Geltungsdauer im Rahmen der Anhörung ist die kürzeste \r\n                                Geltungsdauer festzusetzen. Dies gilt auch bei der Beantragung von mehreren \r\n                                Fahrtwegen. Schließen sich die Geltungsdauern laut Anhörverfahren gegenseitig \r\n                                aus, ist der Antrag entweder teilweise oder vollständig abzulehnen;“ \r\n                      \r\n                     Kommentar/Änderungsvorschlag: \r\n                     In Rn. 106 und Rn. 101 VwV-StVO zu § 29 III wird darauf verwiesen, dass grundsätzlich bei \r\n                     Einzelerlaubnissen  einer  Geltungsdauer  von  3  Monaten  und  bei  Dauererlaubnissen \r\n                     grundsätzlich einer Geltungsdauer von 3 Jahren zugestimmt werden soll (gilt auch für die \r\n                     EGB). In Satz 7 der Rn 106 wird darauf verwiesen, dass eine zeitliche Begrenzung auf  \r\n                      \r\n                     Sohnstraße 65                                          Verbändeinitiative GST                        vi-gst@bauforumstahl.de \r\n                     40237 Düsseldorf                                       c/o bauforumstahl e.V.                        Lobbyregister-Nr. R005912 \r\n                                                                                                                    \r\n                einen  kürzeren  Zeitraum  besonders  zu  begründen  ist.  Mit  diesem  Spiegelstrich  wird \r\n                suggeriert,   dass  die  Einkürzung  von  Geltungszeiträumen,  speziell  auch  bei \r\n                Dauererlaubnissen z. B. auf nur 1 Jahr, ein ermessensfehlerfreies Verwaltungshandeln \r\n                darstellt. Im Sinne der Vereinfachung von Verwaltungsvorgängen sollten aber die Vorgaben \r\n                der VwV-StVO uneingeschränkt ausgenutzt werden. \r\n                Auch ist es möglich, innerhalb eines Bescheides mit Befristungen zu arbeiten, die den \r\n                Geltungszeitraum  einschränken.  Somit  müsste  nur  die  befristende  Behörde  erneut \r\n                angehört werden. Dies ist ebenfalls eine Möglichkeit der Verwaltungsvereinfachung und -\r\n                beschleunigung. \r\n                Aus den vorgenannten Gründen bitten wir darum, diese Regelung zu streichen. \r\n                 \r\n                20.: Seite 10, Ziffer 6 Hinweise zum Prüfungsverfahren und zum Bescheid,                         \r\n                7. Spiegelstrich \r\n                Inhalt: \r\n                    -   „die von den gesetzlichen Regelungen abweichenden Fahrzeiten sind zu beachten;“  \r\n                Kommentar/Änderungsvorschlag: \r\n                Zur besseren Nachvollziehbarkeit für alle Beteiligten bitten wir hier um Konkretisierung, \r\n                welche Fahrzeiten hier gemeint sind.  \r\n                 \r\n                21.: Seite 10, Ziffer 6 Hinweise zum Prüfungsverfahren und zum Bescheid,                         \r\n                9. Spiegelstrich \r\n                Inhalt: \r\n                    -   „erfolgt die Begleitung des Transportes auf der Grundlage einer verkehrsrechtlichen \r\n                        Anordnung, ist der Transport frühzeitig, mindestens 48 Stunden (Sonntage und \r\n                        gesetzliche  Feiertage  werden  nicht  mitgezählt)  vor  Fahrtantritt  bei  allen  in  den \r\n                        entsprechenden  besonderen  Auflagen  (Nr.  61)  genannten  Polizeidienststellen \r\n                        anzuzeigen; vor Beginn des Transportes ist allen eingesetzten Verwaltungshelfern \r\n                        eine Ausfertigung des Bescheides auszuhändigen;“ \r\n                 \r\n                Kommentar/Änderungsvorschlag: \r\n                Problematisch ist hier aus unserer Sicht der letzte Satz dieser Regelung und zwar, dass der \r\n                gesamte  Bescheid  an  alle  Verwaltungshelfer  auszuhändigen  ist.  Für  uns  ist  nicht \r\n                nachvollziehbar,  warum  Verwaltungshelfer  so  detaillierte  Kenntnisse  über  die  Ladung \r\n                haben müssen. Problematisch ist daran insbesondere, dass sich aus derart detaillierten \r\n                Informationen Geschäftsbeziehungen ableiten lassen, was geschäftsschädigend sein kann.  \r\n                Diesbezüglich bitten wir um weiterführende Gespräche mit Ihnen.  \r\n                 \r\n                 \r\n                 \r\n                 \r\n                 \r\n                 \r\n                Sohnstraße 65                           Verbändeinitiative GST            vi-gst@bauforumstahl.de \r\n                40237 Düsseldorf                         c/o bauforumstahl e.V.           Lobbyregister-Nr. R005912 \r\n                                                                                                                                                             \r\n                     22.: Seite 10, Ziffer 6 Hinweise zum Prüfungsverfahren und zum Bescheid, 9. \r\n                     Spiegelstrich \r\n                     Inhalt: \r\n                           -    „aus Gründen der Rechtsklarheit muss bei allen Änderungen des Fahrzeugs bzw. \r\n                                der Fahrzeugkombination, der Maße und Massen sowie der Achskonfiguration, des \r\n                                Starts und Ziels, der Fahrtwegteile, des Ladeguts, des Kfz-Kennzeichen oder der \r\n                                FIN ein neuer Bescheid ergehen. Der vorherige Bescheid ist aufzuheben;“  \r\n                     Kommentar/Änderungsvorschlag: \r\n                     Um hier den Bürokratieabbau zu beschleunigen schlagen wir vor, die Formulierung „ein \r\n                     neuer  Bescheid“  ist  in  „eine  neue  Bescheidversion“  abzuändern.  Ein  neuer  Bescheid \r\n                     bedeutet auch, dass eine neue Antrags-ID generiert wird und die bisherigen Zustimmungen \r\n                     nicht übernommen werden können. Ein neues Anhörverfahren wäre demnach erforderlich. \r\n                     Zudem  sollte  der  Begriff  „Bescheidausfertigungen“  aufgenommen  werden.  Diese  sind \r\n                     erforderlich,  bei  gleichzeitiger  Nutzung  des  Bescheides  durch  mehrere  baugleiche \r\n                     Fahrzeuge/Fahrzeugkombinationen. \r\n                     Dabei würde die bisherige Bescheidversion nicht ihre Gültigkeit verlieren. \r\n                           -    „aus Gründen der Rechtsklarheit muss bei allen Änderungen des Fahrzeugs bzw. \r\n                                der Fahrzeugkombination, der Maße und Massen sowie der Achskonfiguration, des \r\n                                Starts und Ziels, der Fahrtwegteile, des Ladeguts, des Kfz-Kennzeichen oder der \r\n                                FIN  eine  neuer  Bescheidversion  ergehen.  Dieer  vorherige  Bescheidversion  ist \r\n                                aufzuheben; bei gleichzeitiger Nutzung des Bescheids durch mehrere baugleiche \r\n                                Fahrzeuge oder Fahrzeugkombinationen kann eine weitere Bescheidausfertigung \r\n                                ausgestellt werden. Der bisherige Bescheid bzw. die bisherige Bescheidversion \r\n                                behält dabei ihre Gültigkeit“  \r\n                      \r\n                     23.: Seite 10, Ziffer 6 Hinweise zum Prüfungsverfahren und zum Bescheid, 13. \r\n                     Spiegelstrich \r\n                     Inhalt: \r\n                           -    „wird im Auftrag des transportdurchführenden Unternehmens gehandelt, so ist dies \r\n                                durch eine Vollmacht nachzuweisen, die der Antragstellung beizufügen ist. Adressat \r\n                                der        Erlaubnis           und/oder           Ausnahmegenehmigung                      ist       dann         das \r\n                                transportdurchführende Unternehmen;“ \r\n                     Kommentar/Änderungsvorschlag: \r\n                     In  der  Praxis  ist  diese  Vorgehensweise  sehr  bürokratisch.  Wir  bitten  hier  um  eine \r\n                     Erläuterung, warum diese konkrete Vorgehensweise erforderlich ist.  \r\n                      \r\n                     24.: Seite 10, Ziffer 6 Hinweise zum Prüfungsverfahren und zum Bescheid, 15. \r\n                     Spiegelstrich \r\n                     Inhalt: \r\n                           -    „Für  den  Bescheid sind Kosten (Gebühren und Auslagen) geltend zu machen. \r\n                                Sofern Gebührenfreiheit besteht, können dennoch Auslagen gemäß § 2 Abs. 2 \r\n                                GebOSt geltend gemacht werden.“  \r\n                      \r\n                     Sohnstraße 65                                          Verbändeinitiative GST                        vi-gst@bauforumstahl.de \r\n                     40237 Düsseldorf                                       c/o bauforumstahl e.V.                        Lobbyregister-Nr. R005912 \r\n                                                                                                                                                             \r\n                     Kommentar/Änderungsvorschlag: \r\n                     Aus Gründen des Bürokratieabbaus sollte auf die Dopplung von Regelungen verzichtet \r\n                     werden. Die hier zitierte Regelung im Entwurf der RGST wird in der GebOSt geregelt. Daher \r\n                     kann sie gestrichen werden.  \r\n                      \r\n                     25.: Seite 11, Ziffer 7 Hinweise zur Nutzung von VEMAGS \r\n                     Inhalt: \r\n                           -    „Ein in VEMAGS erfasster Antrag ist zwingend mittels VEMAGS zu bearbeiten und \r\n                                zu bescheiden. \r\n                                 \r\n                           -    Ein schriftlich, z.B. per Fax, bei der EGB eingehender Antrag ist in VEMAGS durch \r\n                                die Erlaubnis- und Genehmigungsbehörde zu erfassen und über VEMAGS an die \r\n                                anzuhörenden Behörden weiterzugeben.  \r\n                                 \r\n                           -    Handschriftliche Änderungen von mittels VEMAGS beschiedenen Anträgen sind \r\n                                unzulässig.“ \r\n                     Kommentar/Änderungsvorschlag: \r\n                     Wir schlagen vor, die gesamte Ziffer 7 ersatzlos zu streichen. \r\n                     Die  hier  als  „zwingend“  formulierten  Bearbeitungsvorgänge  entsprechen  nicht  den \r\n                     Grundlagen  der  VwVfG.  So  sind  z.B.  handschriftliche  Änderungen  in  Bescheiden \r\n                     rechtmäßig.  Auch  wenn  die  Weitergabe  durch  VEMAGS  nachweislich  das  Verfahren \r\n                     beschleunigt  und  vereinfacht,  kann  die  Antragsweitergabe  (Anhörung)  auch  weiterhin \r\n                     bspw. per Mail erfolgen.  \r\n                     In diesem Zusammenhang möchten wir darauf hinweisen, dass der in Ziffer 7 formulierte \r\n                     „Nutzungszwang“  von  VEMAGS  davon  abhängt,  dass  das  System  VEMAGS  stets \r\n                     uneingeschränkt nutzbar ist. Unter Berücksichtigung der gegenwärtig zunehmenden Cyber-\r\n                     Angriffe ist dies ein realistisches Risiko.   \r\n                     Alternativ schlagen wir vor, das Verbot in ein Gebot umzuformulieren: \r\n                      \r\n                           -    „Ein in VEMAGS erfasster Antrag ist sollte zwingend  grundsätzlich mittels VEMAGS \r\n                                zu bearbeitetn und zu bescheidenbeschieden werden. \r\n                                 \r\n                           -    Ein schriftlich, z.B. per Fax, bei der EGB eingehender Antrag ist sollte grundsätzlich \r\n                                in VEMAGS durch die Erlaubnis- und Genehmigungsbehörde zu erfassten und über \r\n                                VEMAGS an die anzuhörenden Behörden weiterzugebenweitergegeben werden.  \r\n                                 \r\n                           -    Handschriftliche Änderungen von mittels VEMAGS beschiedenen Anträgen sind \r\n                                unzulässig.“ \r\n                      \r\n                      \r\n                      \r\n                      \r\n                      \r\n                      \r\n                     Sohnstraße 65                                          Verbändeinitiative GST                        vi-gst@bauforumstahl.de \r\n                     40237 Düsseldorf                                       c/o bauforumstahl e.V.                        Lobbyregister-Nr. R005912 \r\n                                                                                                                                               \r\n                    Zu II. Antragsdeckblatt \r\n                     \r\n                    26.: Seite 13, II. Antragsdeckblatt, Zeile 2 \r\n                    Inhalt: \r\n                    „Ich beantrage eine…“ \r\n                    Kommentar/Änderungsvorschlag: \r\n                    Aufgrund unterschiedlicher Rechtsformen der Antragsteller, sollte der o.g. Satz wie folgt \r\n                    erweitert werden: \r\n                     \r\n                    „Ich/Wir beantrage(n) eine…“ \r\n                     \r\n                    Dieser Änderungsvorschlag kann auch an weiteren entsprechenden Stellen im gesamten \r\n                    Antragsdeckblatt übernommen werden. \r\n                     \r\n                    27.: Seite 13, II. Antragsdeckblatt, Zeile 4 \r\n                    Inhalt: \r\n                    Hier soll eine detaillierte Bezeichnung der Ladung, des Zubehörs und der Beiladung laut \r\n                    Antragsblatt erfolgen. \r\n                    Kommentar/Änderungsvorschlag: \r\n                    Zur Förderung des Bürokratieabbaus sollte auf diese Angaben im Antrag verzichtet werden.  \r\n                    Zudem  führen  diese  umfangreichen  Angaben  nicht  dazu,  dass  die  Erlaubnis-  und \r\n                    Genehmigungsbehörde  (EGB)  oder  sonstige  beteiligte  Behörden  einen  Mehrwert  an \r\n                    Informationen erhalten. Prüfrelevant ist die Frage nach der Unteilbarkeit der Ladung als \r\n                    Voraussetzung,  einen  Antrag  entgegennehmen  zu  dürfen.  Dabei  hilft  der  EGB  keine \r\n                    Angabe über den Typ einer Baumaschine oder ihren Hersteller. \r\n                     \r\n                    28.: Seite 13, II. Antragsdeckblatt, Zeile 6 \r\n                    Inhalt: \r\n                    Hier werden Angaben darüber verlangt, um wie viel die Ladung nach rechts und/oder links \r\n                    über das Fahrzeug hinausragt.  \r\n                    Kommentar/Änderungsvorschlag: \r\n                    Diese Angaben sollten gestrichen werden, da sie sich nicht aus der VwV zur StVO ergeben.  \r\n                     \r\n                    Zu III. Allgemeine Nebenbestimmungen und Hinweise  \r\n                     \r\n                    29.: Seite 20, III. Allgemeine Nebenbestimmungen und Hinweise (Anlage 1) \r\n                    Hier  möchten  wir  im  Vorfeld  anmerken,  dass  wir  bei  der  Sichtung  dieses Abschnitts \r\n                    feststellten, dass in dem Entwurf der RGST 2024 viele Auflagen enthalten sind, die  \r\n                     \r\n                    Sohnstraße 65                                     Verbändeinitiative GST                    vi-gst@bauforumstahl.de \r\n                    40237 Düsseldorf                                  c/o bauforumstahl e.V.                    Lobbyregister-Nr. R005912 \r\n                                                                                                                                               \r\n                    besondere  Praxisfälle  regeln,  die  jedoch  in  der  Praxis  nicht  regelmäßig  vorkommen. \r\n                    Dennoch  befinden  sich  diese  „besonderen“  Nebenbestimmungen  im  Abschnitt  „III. \r\n                    Allgemeine Nebenbestimmungen“. Dies würde den Bescheid vermeidbar „aufblähen“, da \r\n                    viele dieser besonderen Nebenbestimmungen automatisch mit dem Bescheid verbunden \r\n                    würden, obwohl tatsächlich kein Bedarf dafür besteht.  \r\n                    Des Weiteren ist in diesem Abschnitt auffällig, dass viele Regelungen, die in der RGST 2013 \r\n                    als Auflagen gestaltet sind, in diesem Entwurf nun Bedingungen sind. Dies ist eine für uns \r\n                    nicht  nachvollziehbare  Verschärfung.  Deshalb  bitten  wir  hier  um  entsprechende \r\n                    Begründung des BMDVs. \r\n                    Gerne stehen wir hierfür zu einem erläuternden Austausch zur Verfügung. \r\n                     \r\n                    30.: Seite 20, Allgemeine Nebenbestimmungen und Hinweise (Anlage 1), \r\n                    Bedingungen, Ziffer 2 \r\n                    Inhalt: \r\n                    „Eine Fahrt darf nur angetreten werden, wenn eine Prüfung unmittelbar vor Transportbeginn \r\n                    durch die transportdurchführende Person bzw. das transportdurchführende Unternehmen \r\n                    ergeben hat,  \r\n                     \r\n                         −  dass  die  in  der  Erlaubnis/Ausnahmegenehmigung  festgelegten  Abmessungen, \r\n                             Achslasten und Gesamtmasse eingehalten werden und  \r\n                         −  dass der genehmigte Fahrtweg für die gefahrlose Durchführung des Transports \r\n                             tatsächlich geeignet ist (insbesondere keine Einschränkungen durch Linienführung, \r\n                             Zustand  und  Breite  der  Straßen  und  Brücken,  Bahnübergänge  einschließlich \r\n                             Oberleitungen, Verkehrsbeschränkungen, Sperrungen und Umleitungen oder durch \r\n                             Steigungen bzw. Gefälle bestehen). Bei Überhöhe ist die Prüfung zusätzlich in \r\n                             Bezug auf das Lichtraumprofil und Freileitungen vorzunehmen. Die Bodenfreiheit ist \r\n                             hinsichtlich  des  gesamten  Fahrtwegs  insbesondere  an  Kuppen,  Senken  und \r\n                             Bahnübergängen zu beachten.“  \r\n                    Kommentar/Änderungsvorschlag: \r\n                    a) Wir haben festgestellt, dass diese Regelung der Abfahrtkontrolle in der RGST 2013 als \r\n                    Auflage und nun als Bedingung ausgestaltet ist.  \r\n                    Wir bitten hierzu um Begründung, warum diese Auflage jetzt eine Bedingung sein soll.  \r\n                    b)  In  diesem  Zusammenhang  stellt  sich  zudem  die  Frage,  ob  die  Bedingung  eine \r\n                    aufschiebende Bedingung oder eine auflösende darstellt. In der Verwaltungspraxis handelt \r\n                    es sich in vergleichbaren Fällen aus Gründen der Entbürokratisierung in der Regel um eine \r\n                    auflösende Bedingung, da somit der Widerrufsbescheid entfällt.  \r\n                    Wir bitten hier ebenfalls um eine Klarstellung von Seiten des BMDV.  \r\n                    c) Da die Abfahrtkontrolle sowohl in der o.g. Bedingung Nr. 2 als auch auf Seite 21 in der \r\n                    Auflage Nr. 5 geregelt wird, schlagen wir zur Vermeidung dieser Dopplung und somit zur \r\n                    Entbürokratisierung vor, die Bedingung Nr. 2 zu streichen und entsprechend in Auflage Nr. \r\n                    5  aufzunehmen.  Des  Weiteren  schlagen  wir  im  Hinblick  auf  die  Problematik  der \r\n                    Unterschreitung von Massen (-5%) und Maße (-15cm) in Rn. 95 zu § 29 Absatz 3 VwV-\r\n                    StVO und im Vorgriff auf eine zukunftsweisende RGST und VwV-StVO vor, die o.g. Auflage \r\n                    Nr. 5 noch wie folgt zu ergänzen: \r\n                     \r\n                     \r\n                    Sohnstraße 65                                     Verbändeinitiative GST                    vi-gst@bauforumstahl.de \r\n                    40237 Düsseldorf                                  c/o bauforumstahl e.V.                    Lobbyregister-Nr. R005912 \r\n                                                                                                                                                             \r\n                           -    „(…) dass die in der Erlaubnis/Ausnahmegenehmigung festgelegten Abmessungen, \r\n                                Achslasten und Gesamtmasse sowie die jeweils zulässigen Unterschreitungen \r\n                                eingehalten werden (…)“  \r\n                      \r\n                     31.: Seite 20, Allgemeine Nebenbestimmungen und Hinweise (Anlage 1), Auflagen, \r\n                     Ziffer 4 \r\n                     Inhalt: \r\n                     „4. Transporte mit einer Gesamtmasse von mehr als 100 t oder Einzelachslasten ab 12 t \r\n                     (ausgenommen Autokrane, selbstfahrende Arbeitsmaschinen, Eichfahrzeuge und andere \r\n                     Fahrzeuge jeweils ohne Ladung) dürfen nur durchgeführt werden, wenn unmittelbar vor \r\n                     Fahrtantritt vor Ort durch einen amtlich anerkannten Sachverständigen oder Prüfer oder \r\n                     einen Prüfingenieur einer amtlich anerkannten Überwachungsorganisation jeweils mit einer \r\n                     zusätzlichen Qualifikation zur Begutachtung von Großraum- und Schwertransporten sowie \r\n                     mit  Kenntnissen  zur  Ladungssicherung,  die  Einhaltung  der  im  Erlaubnisbescheid \r\n                     genannten  Abmessungen,  Gesamtmasse,  Achslasten,  die  Lastverteilung  und  die \r\n                     Ladungssicherung entsprechend den anerkannten Regeln der Technik geprüft wurde. Die \r\n                     Feststellungen sind durch ein Gutachten nachzuweisen. Das Gutachten ist beim Transport \r\n                     mitzuführen und auf Verlangen zuständigen Personen auszuhändigen. Das Gutachten \r\n                     kann auch in digitalisierter Form auf einem Speichermedium derart mitgeführt werden, dass \r\n                     es bei einer Kontrolle auf Verlangen der zuständigen Personen lesbar gemacht werden \r\n                     kann. Dem Antrag ist eine Bescheinigung über die Abmessungen und über das Gewicht \r\n                     der Ladung beizufügen.  \r\n                      \r\n                     Bei  wiederkehrenden  Transporten,  bei  denen  das  gleiche  Fahrzeug  oder  die  gleiche \r\n                     Fahrzeugkombination  oder  ein  baugleiches  Fahrzeug  oder  eine  baugleiche \r\n                     Fahrzeugkombination  eingesetzt  und  die  gleiche  Ladung  oder  die  gleiche  Ladungsart \r\n                     transportiert werden und ein beanstandungsfreies Erstgutachten nach dem vorstehenden \r\n                     Absatz vorliegt, ist ab dem zweiten Transport ein Gutachten eines amtlich anerkannten \r\n                     Sachverständigen               oder       Prüfers        mit     Fachverstand            für     das       Fahrzeug,          die \r\n                     Fahrzeugkombination  und  das  Ladungsgut  oder  eines  Prüfingenieurs  einer  amtlich  \r\n                     anerkannten  Überwachungsorganisation  mit  Fachverstand  für  das  Fahrzeug,  die \r\n                     Fahrzeugkombination und das Ladungsgut, der die Übereinstimmung des Transports mit \r\n                     dem  beanstandungsfreien  Erstgutachten  nach  Kontrolle  des  Transports  bestätigt, \r\n                     ausreichend. Die Bestätigung und das Erstgutachten sind beim Transport mitzuführen und \r\n                     auf  Verlangen  zuständigen  Personen  auszuhändigen.  Die  Bestätigung  oder  das \r\n                     Erstgutachten  können  auch  in  digitalisierter  Form  auf  einem  Speichermedium  derart \r\n                     mitgeführt werden, dass es bei einer Kontrolle auf Verlangen der zuständigen Personen \r\n                     lesbar gemacht werden kann.“ \r\n                     Kommentar/Änderungsvorschlag: \r\n                     Anstelle  eines  (ersten)  Gutachtens  wird  angeregt,  eine  Checkliste  durch  den  dort \r\n                     beschriebenen  Gutachter  erstellen  zu  lassen,  hilfsweise  eine  checklistenähnliche \r\n                     Kurzfassung eines Gutachtens.  \r\n                     Das  Erfordernis  eines  zweiten  Gutachtens  wird  bei  Vorliegen  (des  entsprechenden \r\n                     Erstgutachtens in Kurzfassung) oder der gutachterlichen vorgeschlagenen Checkliste für \r\n                     entbehrlich gehalten, da dieses nur der Bestätigung des Erstgutachtens zu dienen scheint.  \r\n                     Dies dient in erheblichem Maße dem Bürokratieabbau und der Kostensenkung sowie der \r\n                     Beschleunigung  des  Verfahrens.  Die  Bestätigung  durch  das  Erstgutachten  wird  für \r\n                     ausreichend  erachtet,  gegebenfalls  sollte  hilfsweise  statt  eines  zweiten  Gutachtens \r\n                     lediglich eine gutachterliche Kurzbestätigung des Gutachtens durch den Gutachter erfolgen \r\n                     an Stelle eines umfassenden Zweitgutachten.  \r\n                      \r\n                     Sohnstraße 65                                          Verbändeinitiative GST                        vi-gst@bauforumstahl.de \r\n                     40237 Düsseldorf                                       c/o bauforumstahl e.V.                        Lobbyregister-Nr. R005912 \r\n                                                                                                                                               \r\n                    32.: Seite 21 f., Allgemeine Nebenbestimmungen und Hinweise (Anlage 1), Auflagen, \r\n                    Ziffer 8 \r\n                    Inhalt: \r\n                    „Ist auf Straßen außerhalb von Autobahnen, die wie eine Autobahn ausgebaut sind, der \r\n                    Transport  auf  der  gesamten  Strecke  oder  auf  einer  Teilstrecke  nach  hinten  durch  ein \r\n                    privates Begleitfahrzeug mit einer WVZ-Anlage abzusichern, sind das Zeichen 101 und die \r\n                    nach hinten wirkenden gelben Blinklichter stets einzuschalten:  \r\n                         −  bei Auffahrt auf Straßen, die wie eine Autobahn ausgebaut sind;  \r\n                         −  an Steigungen/Gefällen bei einer Geschwindigkeit von weniger als 40 km/h;  \r\n                         −  bei liegen gebliebenen Fahrzeugen und beim Halt oder  \r\n                         −  400 m vor der ersten verkehrsregelnden Maßnahme und während der Durchfahrt \r\n                             von Baustellen.  \r\n                     \r\n                    Auf  Straßen,  die  wie  eine  Autobahn  ausgebaut  sind,  ist  bei  Inanspruchnahme  des                                   \r\n                    2. Fahrstreifens das Zeichen 276 StVO und bei 3 Fahrtstreifen das Zeichen 277 StVO zu \r\n                    setzen.  \r\n                     \r\n                    Zur  Anzeige  von  Überholverboten  (Zeichen  276  und  277  StVO)  darf  das  private \r\n                    Begleitfahrzeug mit WVZ-Anlage straßenmittig bzw. links fahren.“ \r\n                    Kommentar/Änderungsvorschlag: \r\n                    Wir schlagen vor, diese Auflage in Anlage 2 zu den besonderen Nebenbestimmungen zu \r\n                    verschieben.  \r\n                    Denn diese Auflage betrifft nicht jede Transportdurchführung, sondern kommt nur in den \r\n                    Einzelfällen in Betracht, in denen eine Begleitung mit einer Wechselverkehrszeichenanlage \r\n                    erforderlich ist. Andernfalls sehen wir hier das Risiko, dass diese Auflage ohne Prüfung, ob \r\n                    die  Auflage  tatsächlich  für  den  konkreten  Transport  erforderlich  ist,  mit  dem \r\n                    Genehmigungsbescheid verbunden wird. Dies würde die Genehmigungsbescheide unnötig \r\n                    verlängern.  \r\n                     \r\n                    33.: Seite 22, Allgemeine Nebenbestimmungen und Hinweise (Anlage 1), Auflagen, \r\n                    Ziffer 9 \r\n                    Inhalt: \r\n                    „Auf  privaten  Begleitfahrzeugen  mit  WVZ-Anlage  darf  nur  geschultes  Fahrpersonal \r\n                    eingesetzt werden. Die Mindestanforderungen an die Schulung richten sich nach Nr. 2 des \r\n                    Merkblatts  über  die  Ausrüstung  von  privaten  Begleitfahrzeugen  zur  Absicherung  von \r\n                    Großraum- und Schwertransporten in der jeweils gültigen Fassung. Abweichend von dem \r\n                    Merkblatt dürfen neben dem Bundesverband Schwertransporte und Kranarbeiten (BSK) \r\n                    auch  andere  Ausbildungsstätten  die  Schulungen  durchführen,  sofern  die  oberste \r\n                    Landesbehörde des Landes, in dem die Schulung stattfindet, diese anerkannt hat. Eine \r\n                    weniger als zwei Jahre alte Bescheinigung des BSK oder der anderen Ausbildungsstätte \r\n                    über die erfolgreiche Teilnahme  \r\n                    an der Schulung ist während der Fahrt mitzuführen und bei einer Kontrolle auf Verlangen \r\n                    zuständigen Personen auszuhändigen.“  \r\n                     \r\n                     \r\n                     \r\n                    Sohnstraße 65                                     Verbändeinitiative GST                    vi-gst@bauforumstahl.de \r\n                    40237 Düsseldorf                                  c/o bauforumstahl e.V.                    Lobbyregister-Nr. R005912 \r\n                                                                                                                   \r\n                Kommentar/Änderungsvorschlag: \r\n                Hier   schlagen  wir  ebenfalls  vor,  diese  Auflage  in  Anlage  2  (besondere \r\n                Nebenbestimmungen)  zu  verschieben.  Denn  diese  Auflage  betrifft  nicht  jede \r\n                Transportdurchführung, sondern kommt nur in den Einzelfällen in Betracht, in denen eine \r\n                Begleitung mit einer Wechselverkehrszeichenanlage erforderlich ist.  \r\n                 \r\n                34.: Seite 22, Allgemeine Nebenbestimmungen und Hinweise (Anlage 1), Auflagen, \r\n                Ziffer 11 \r\n                Inhalt: \r\n                „11.  Bei  anhörpflichtigen  Transporten  ist  es  zur  Gewährleistung  eines  sicheren  und \r\n                geordneten  Verkehrsablaufs  erforderlich,  dass  während  des  gesamten  Transports  der \r\n                Fahrzeugführende  oder  der  Beifahrende  sich  hinreichend  in  deutscher  Sprache \r\n                verständigen können.“  \r\n                Kommentar/Änderungsvorschlag: \r\n                Das Erfordernis deutscher Sprachkenntnisse für den Fahrer bzw. Beifahrer sollte gänzlich \r\n                gestrichen werden.  \r\n                Hilfsweise sollte die Aufrechterhaltung nur an das Fehlen des Einsatzes des sogenannten \r\n                „digitalen Beifahrers“ gekoppelt werden.  \r\n                Wir  weisen  zudem  ausdrücklich  darauf  hin,  dass  die  EU-Vorgabe  zur  Änderung  der \r\n                Richtlinie 96/53/EG zum Spracherfordernis im Entwurf bereits vorsieht, dass:  \r\n                „Außerdem führt er die Verpflichtung zur Zusammenarbeit zwischen den Mitgliedstaaten in \r\n                Bezug auf die Anforderungen an die Fahrzeugsignalisierung oder Kennzeichnung ein und \r\n                verhindert  unverhältnismäßige  Hindernisse  in  Form  von  Anforderungen  bezüglich  der \r\n                Kenntnis der Landessprache.“ \r\n                Ferner heißt es in Erwägungsgrund 8:  \r\n                „Die  Mitgliedstaaten  sollten  auch  dafür  sorgen,  dass  die  nationalen  Anforderungen \r\n                verhältnismäßig  und  nichtdiskriminierend  sind,  wobei  sie  davon  absehen  sollten, \r\n                ungerechtfertigte  Anforderungen  wie  die  Beherrschung  der  Landessprache  des \r\n                betreffenden Mitgliedstaats zu stellen. Um den Verwaltungsaufwand für die Unternehmen \r\n                zu verringern und einen effizienten, fairen und sicheren Betrieb zu gewährleisten, ist es von \r\n                entscheidender Bedeutung, ein transparentes, harmonisiertes und benutzerfreundliches \r\n                System für die Erteilung von Genehmigungen einzurichten.“ \r\n                Gerade mit Blick auf die zukünftige Entwicklung auch zum digitalen Beifahrer in mehreren \r\n                Sprachen sollte im Vorfeld die RGST zukunftstauglich offen gestaltet werden, auch um \r\n                zukünftige weitere verfahrens- und arbeitsintensive Anpassungen zu reduzieren.  \r\n                 \r\n                35.: Seite 22, Allgemeine Nebenbestimmungen und Hinweise (Anlage 1), Auflagen, \r\n                Ziffer 12 \r\n                Inhalt: \r\n                „Beim Überqueren eines Bahnübergangs im anhörfreien Bereich (nach Randnummer 114 \r\n                Satz 2 der VwV-StVO zu § 29 Abs. 3) ist bei Bedarf durch Zuwarten auf eine Lücke im \r\n                Verkehrsfluss sicherzustellen, dass im Bereich des Bahnübergangs auf einer Länge von 50 \r\n                m vor und hinter dem Bahnübergang kein Gegenverkehr stattfindet. Die Querung des  \r\n                 \r\n                Sohnstraße 65                           Verbändeinitiative GST            vi-gst@bauforumstahl.de \r\n                40237 Düsseldorf                        c/o bauforumstahl e.V.            Lobbyregister-Nr. R005912 \r\n                                                                                                             \r\n               Bahnübergangs darf nur im Alleingang unter Ausschluss des gesamten Gegenverkehrs \r\n               erfolgen. Das Überqueren des  \r\n               Bahnübergangs muss mit einer Mindesträumgeschwindigkeit von 20 km/h ohne Rangieren \r\n               erfolgen.  \r\n               Beim Befahren eines Bahnübergangs an elektrifizierten Strecken muss sichergestellt sein, \r\n               dass sich keine Personen auf dem Fahrzeug befinden, noch Gegenstände, Fahrzeugteile \r\n               (z.B. Antennen) oder Ladungsteile über eine Höhe von maximal 4,50 m hinausragen.  \r\n               Begleitfahrzeuge dürfen auf dem Bahnübergang nicht zum Stehen kommen.“ \r\n               Kommentar/Änderungsvorschlag: \r\n               a) In Absatz 1 dieser Auflage heißt es, dass im Bereich des Bahnübergangs auf einer Länge \r\n               von 50 m vor und hinter dem Bahnübergang kein Gegenverkehr stattfindet. Hier merken wir \r\n                                                     1\r\n               an, dass das entsprechende Merkblatt  der Deutschen Bahn lediglich eine Länge von 25 m \r\n               vorgibt. Wir regen an, dies in Abstimmung mit der Deutschen Bahn zu prüfen. \r\n               b) Um hervorzugehen, dass es sich hier um den anhörfreien Bereich der Schienenweg-\r\n               Betreiber handelt, schlagen wir vor, Absatz 1 Satz 1 wie folgt zu ändern: \r\n               „Beim Überqueren eines Bahnübergangs im anhörfreien Bereich der Schienenwegbetreiber \r\n               (nach Randnummer 114 Satz 2 der VwV-StVO zu § 29 Abs. 3) ist bei Bedarf durch Zuwarten \r\n               auf eine Lücke im Verkehrsfluss sicherzustellen, dass im Bereich des Bahnübergangs auf \r\n               einer Länge von 50 m vor und hinter dem Bahnübergang kein Gegenverkehr stattfindet. \r\n               c) In Absatz 2, Satz 2 wird geregelt, dass Begleitfahrzeuge auf dem Bahnübergang nicht \r\n               zum Stehen kommen dürfen.  \r\n               Wir  bitten  um  Erläuterung,  ob  daraus  zu  schließen  ist,  dass  der  Großraum-  und \r\n               Schwertransport auf dem Bahnübergang zum Stehen kommen darf.  \r\n                \r\n               36.: Seite 22, Allgemeine Nebenbestimmungen und Hinweise (Anlage 1), Auflagen, \r\n               Ziffer 13 \r\n               Inhalt: \r\n               „Beim  Einsatz  von  Verwaltungshelfern  auf  der  Grundlage  einer  verkehrsrechtlichen \r\n               Anordnung  ist  diesen  vor  Beginn  des  Transportes  eine  Kopie  der  Erlaubnis- \r\n               /Ausnahmegenehmigung  auszuhändigen.  Es  genügt  die  digitalisierte  Form  auf  einem \r\n               Speichermedium,  wenn  diese  derart  mitgeführt  wird,  dass  sie  bei  einer  Kontrolle  auf \r\n               Verlangen zuständigen Personen lesbar gemacht werden kann.“  \r\n               Kommentar/Änderungsvorschlag: \r\n               Da diese Auflage nicht für den Regelfall der Transportdurchführung, sondern lediglich für \r\n               diejenigen Einzelfälle von Transporten in Betracht kommt, für die eine Absicherung bzw. \r\n               Begleitung  durch  Verwaltungshelfer  erforderlich  ist,  schlagen  wir  vor,  diese Auflage  in \r\n               Anlage 2 (besondere Nebenbestimmungen) zu verschieben.  \r\n               Dies verschlankt den Genehmigungsbescheid und fördert die Entbürokratisierung. \r\n                \r\n                                              \r\n               1\r\n                 Rahmenbedingungen bei der Beteiligung der DB InfraGO AG zur Durchführung von Großraum- und/oder Schwertransporten \r\n               vom 01.01.2024, gültig für Anträge am 01.05.2022. \r\n                \r\n               Sohnstraße 65                         Verbändeinitiative GST          vi-gst@bauforumstahl.de \r\n               40237 Düsseldorf                      c/o bauforumstahl e.V.          Lobbyregister-Nr. R005912 \r\n                                                                                                    \r\n              37.: Seite 23, Allgemeine Nebenbestimmungen und Hinweise (Anlage 1), Auflagen, \r\n              Ziffer 13 \r\n              Inhalt: \r\n              „Soweit nach Anlage 2 dieses Bescheids eine Begleitung durch Verwaltungshelfer (Nr. 1–\r\n              3), eine Begleitung durch Polizei (Nr. 33–36) oder Maßnahmen durch Polizei (Nr. 50–51) \r\n              vorgeschrieben  sind,  dürfen  stattdessen  nach  den  folgenden  Maßgaben  auch \r\n              Transportbegleitungsunternehmen          nach          der          Straßenverkehr-\r\n              Transportbegleitungsverordnung eingesetzt werden:  \r\n               \r\n                 −  Die  Kommunikation  zwischen  dem  Transportfahrzeug  und  dem  begleitenden \r\n                     Transportbegleiter muss durchgängig sichergestellt sein. \r\n                      \r\n                 −  Soweit  in  der  Anlage  2  eine  frühzeitige  Anmeldung  oder  Anzeige  der \r\n                     Transportdurchführung bei der Polizei oder bei Stellen der Autobahn GmbH des \r\n                     Bundes vorgeschrieben wird (RGST-Nr. 60, 61 oder 62), gilt dies mit der Maßgabe, \r\n                     dass auf den Einsatz eines Transportbegleitungsunternehmens anstelle der Polizei \r\n                     bzw. anstelle eines Verwaltungshelfers hinzuweisen ist.  \r\n                      \r\n                 −  Soweit  ein  Transportbegleitungsunternehmen  anstatt  eines  Verwaltungshelfers \r\n                     eingesetzt  wird,  darf  dieses  von  den  umzusetzenden  verkehrsrechtlichen \r\n                     Anordnungen nur bei unvorhergesehenen Umständen abweichen.“  \r\n               \r\n              Kommentar/Änderungsvorschlag: \r\n              Da diese Auflage nicht für den Regelfall der Transportdurchführung, sondern lediglich für \r\n              diejenigen Einzelfälle von Transporten in Betracht kommt, für die eine Absicherung bzw. \r\n              Begleitung  durch  Verwaltungshelfer  erforderlich  ist,  schlagen  wir  vor,  diese Auflage  in \r\n              Anlage 2 (besondere Nebenbestimmungen) zu verschieben.  \r\n              Dies verschlankt den Genehmigungsbescheid und fördert die Entbürokratisierung. \r\n               \r\n              38.: Seite 23. Allgemeine Nebenbestimmungen und Hinweise (Anlage 1), Hinweise, \r\n              Ziffer 16 \r\n              Inhalt: \r\n              „Die  Beschilderung  vor  Ort  ist  zu  beachten;  gegebenenfalls  sind  gesonderte \r\n              straßenverkehrsrechtliche  Ausnahmegenehmigungen  einzuholen.  Die  Erteilung  einer \r\n              Erlaubnis  nach  §  29  Abs.  3  StVO  ersetzt  nicht  das  Erfordernis  einer \r\n              Ausnahmegenehmigung  nach  §  46  StVO  im  Übrigen.  Hierzu  zählen  beispielsweise \r\n              bestehende  Durchfahrtsverbote,  Transporte  an  Sonn-  und  Feiertagen,  Gewichts-  und \r\n              Höhenbeschränkungen (ggf. mit entspr. Verkehrszeichen, z.B. Zeichen 262 ff) oder das \r\n              Betreten von Autobahnen sowie Kraftfahrtstraßen).“ \r\n              Kommentar/Änderungsvorschlag: \r\n              Das formale Erfordernis einer zusätzlichen Ausnahmegenehmigung nach § 46 StVO sollte \r\n              antragsmäßig zusammen mit der Beantragung einer Erlaubnis nach § 29  StVO, also \r\n              gebündelt erfolgen.  \r\n               \r\n               \r\n              Sohnstraße 65                      Verbändeinitiative GST       vi-gst@bauforumstahl.de \r\n              40237 Düsseldorf                   c/o bauforumstahl e.V.       Lobbyregister-Nr. R005912 \r\n                                                                                                                                               \r\n                    Wir  regen  an,  im  Antrag  bereits  die  Voraussetzungen  einer  etwaig  notwendigen \r\n                    Genehmigung nach § 46 StVO mit einzuschließen. Es sollte vermieden werden, dass der \r\n                    Antragsteller eine weitere Ausnahmegenehmigung mit einem gesonderten Antragsformular \r\n                    und einem gesonderten Verfahren beantragen muss. Beide Verfahren (§§ 29 und 46) \r\n                    sollten miteinander gekoppelt und idealerweise von derselben Stelle (Referat/Abteilung) \r\n                    bearbeitet werden.  \r\n                    Diese Bündelung würde die Entbürokratisierung und Verfahrensbeschleunigung fördern. \r\n                    Sofern  mit  der  oben  zitierten  Formulierung  eine  gebündelte  Sachbearbeitung  in  den \r\n                    Erlaubnis- und Genehmigungsbehörden und eine einheitliche Bescheidung erfolgt, so kann \r\n                    dem zugestimmt werden. Andernfalls wird angeregt, die Genehmigungen nach den §§ 29 \r\n                    und 46 StVO bei einer einheitlichen zuständigen Stelle bearbeiten zu lassen.  \r\n                     \r\n                    Zu IV. Katalog der besonderen Nebenbestimmungen \r\n                     \r\n                    39.: Seite 25, Katalog der besonderen Nebenbestimmungen, Abkürzungen und \r\n                    Erklärungen  \r\n                    Kommentar/Änderungsvorschlag: \r\n                    Wir schlagen vor, diesen Katalog um folgende Abkürzungen zu ergänzen: \r\n                         −  GST  Großraum- und/oder Schwertransport \r\n                         −  VRA  Verkehrsrechtliche Anordnung \r\n                         −  Vwh  Verwaltungshelfer \r\n                     \r\n                    40.: Seite 28, Katalog der besonderen Nebenbestimmungen, Besondere Auflagen \r\n                    Bei Sichtung des Katalogs der besonderen Nebenbestimmungen haben wir festgestellt, \r\n                    dass darin, insbesondere im Katalog der besonderen Auflagen, keine Bestimmungen zur \r\n                    Konvoifahrt  enthalten  sind.  In  der  aktuell  noch  gültigen  RGST  2013  sind  unter                                       \r\n                    IV. Auflagenkatalog  (Besondere Auflagen)  die Auflagen  Nr.  05  und  06  zur  Konvoifahrt \r\n                    enthalten.  \r\n                    Alternative  Regelungen  zur  Konvoifahrt  unter  dem  Begriff  des  „geschlossenen \r\n                    Transportverbands“ konnten wir ebenfalls nicht im aktuellen Entwurf der RGST feststellen.  \r\n                    Wir  bitten  diesbezüglich  das  BMDV  um  Erläuterung,  warum  sich  diese Auflagen  im \r\n                    aktuellen Entwurf nicht wiederfinden.  \r\n                     \r\n                     \r\n                     \r\n                     \r\n                     \r\n                     \r\n                    Sohnstraße 65                                     Verbändeinitiative GST                    vi-gst@bauforumstahl.de \r\n                    40237 Düsseldorf                                  c/o bauforumstahl e.V.                    Lobbyregister-Nr. R005912 \r\n                                                                                                                                               \r\n                    41.: Seite 29, Besondere Auflagen, Auflagen Nr. 20 und 21 \r\n                    Inhalt: \r\n                    Auflage Nr. 20: \r\n                     \r\n                    „Zur  Absicherung  des  Transportes  nach  hinten  ist  ein  privates  Begleitfahrzeug  mit \r\n                    Kennleuchten für gelbes Blinklicht (Rundumlicht) auf der gesamten Strecke der Autobahn \r\n                    und Straßen, die wie eine Autobahn ausgebaut sind, erforderlich.  \r\n                    Die  Kommunikation  zwischen  Transportfahrzeug  und  dem  Begleitfahrzeug  muss \r\n                    durchgängig sichergestellt sein.“  \r\n                     \r\n                    Auflage Nr. 21: \r\n                     \r\n                    „Zur  Absicherung  des  Transportes  nach  hinten  ist  ein  privates  Begleitfahrzeug  mit \r\n                    Kennleuchten  für  gelbes  Blinklicht  (Rundumlicht)  auf  den  nachfolgend  genannten \r\n                    Teilstrecken der Autobahn und Straßen, die wie eine Autobahn ausgebaut sind, erforderlich.  \r\n                    Die Kommunikation zwischen Transportfahrzeug und dem privaten Begleitfahrzeug muss \r\n                    durchgehend sichergestellt sein.“  \r\n                    Kommentar/Änderungsvorschlag: \r\n                    Uns ist unklar, warum in diesen Auflagen zwischen „gesamter Strecke“ und „Teilstrecke“ \r\n                    unterschieden wird. Wir bitten hier um entsprechende Erläuterung durch das BMDV.  \r\n                     \r\n                    42.: Seite 29, Besondere Auflagen, Auflagen Nr. 22 \r\n                    Inhalt: \r\n                    Der Anwendungsbereich der Auflage Nr. 22 betrifft im Regelfall Transporte mit einer Breite             \r\n                    > 3,00 m \r\n                                                                                                                                               \r\n                    Kommentar/Änderungsvorschlag: \r\n                    Dies stellt eine nicht unerhebliche Verschärfung der Anforderungen für die Durchführung von \r\n                    Großraum- und Schwertransporten dar. In der RGST 2013 gilt diese Auflage „nur im Einzelfall“   \r\n                    Wir bitten das BMDV um Begründung für diese Verschärfung, da der Bedarf dieser Auflage für \r\n                    uns nicht ersichtlich ist.  \r\n                    Wir schlagen vor, die aktuelle Regelung in der RGST 2013, Auflage Nr. 17, IV. Auflagenkatalog \r\n                    (Besondere Auflagen) beizubehalten. \r\n                    Auflage 22 könnte dann wie folgt lauten: \r\n                    „Nur im Einzelfall bei geringem Straßenquerschnitt  \r\n                    (jedoch nicht bei Transportbreiten < 3,00 m)“ \r\n                     \r\n                    Sohnstraße 65                                     Verbändeinitiative GST                    vi-gst@bauforumstahl.de \r\n                    40237 Düsseldorf                                  c/o bauforumstahl e.V.                    Lobbyregister-Nr. R005912 \r\n                                                                                                                                               \r\n                    43.: Seite 30, Besondere Auflagen, Auflagen Nr. 24 und 25 \r\n                    Inhalt: \r\n                                                                                                                                               \r\n                    Kommentar/Änderungsvorschlag: \r\n                    Wir verweisen hier auf die oben dargestellte Begründung der Nr. 41 und bitten hier um \r\n                    Beibehaltung der entsprechenden Auflagen der RGST 2013. \r\n                     \r\n                    44.: Seite 33, Besondere Auflagen, Auflagen Nr. 31 und 32 \r\n                    Inhalt: \r\n                                                                                                                                               \r\n                    Kommentar/Änderungsvorschlag: \r\n                    Bezüglich der Fahrzeitbeschränkung bitten wir um Prüfung, ob Sondertransporte nicht bereits \r\n                    ab 20:00 Uhr bis 06:00 Uhr ermöglicht werden können. Der Beginn um 22:00 Uhr erscheint \r\n                    nicht mehr zeitgemäß. \r\n                     \r\n                     \r\n                     \r\n                     \r\n                     \r\n                    Sohnstraße 65                                     Verbändeinitiative GST                    vi-gst@bauforumstahl.de \r\n                    40237 Düsseldorf                                  c/o bauforumstahl e.V.                    Lobbyregister-Nr. R005912 \r\n                                                                                                                                               \r\n                    45.: Seite 46, Besondere Auflagen, Auflagen Nr. 82 bis 85 \r\n                    Inhalt: \r\n                                                                                                                                               \r\n                    Kommentar/Änderungsvorschlag: \r\n                    Wir merken an, dass in den Auflagen 31 und 32 der elektronische Beifahrer (E-Beifahrer) nicht \r\n                    enthalten ist. Derzeit laufen jedoch in einigen Bundesländern und der Autobahn GmbH des \r\n                    Bundes entsprechende Pilotprojekte.  \r\n                    Um einer erneuten Änderung der RGST vorwegzugreifen, empfiehlt sich die Aufnahme des E-\r\n                    Beifahrers in diesen Auflagen. Diese könnte wiederum unter der aufschiebenden Bedingung \r\n                    stehen, dass entsprechende Bestimmungen in Bund und/oder Ländern in Kraft treten.  \r\n                     \r\n                    Zu V. Darstellung der Strecken-Nebenbestimmungen \r\n                     \r\n                    46.: Seite 49 ff., Anlagen 3 A bis 3 C, Formblätter \r\n                    Inhalt: \r\n                    Anlage  3  A:  Formblatt  für  streckenbezogene  Erlaubnisse  oder  Genehmigungen \r\n                    Streckenbestimmungen (je Fahrtwegteil) \r\n                    Anlage  3  B:  Formblatt  für  flächendeckende  Dauererlaubnisse  oder  -genehmigungen, \r\n                    Streckenbestimmungen, Negativliste  \r\n                    Anlage  3  C:  Formblatt  für  flächendeckende  Dauererlaubnisse  oder  -genehmigungen, \r\n                    Streckenbestimmungen - Positivliste \r\n                    Kommentar/Änderungsvorschlag: \r\n                    Wir regen an, die Anlagen 3 A bis 3 C (Formblätter) bezüglich der entsprechenden Tabellen \r\n                    dahingehend zu überprüfen, ob einige Spalten entfernt werden können. Wir möchten hier \r\n                    vorschlagen zu prüfen, ob beispielsweise die Spalten F, G, H, I und J gegebenenfalls \r\n                    gestrichen werden könnten bzw. für den Unternehmer unsichtbar gemacht werden können.  \r\n                    Das Formblatt sollte einfach und für den beantragenden Unternehmer verständlich und \r\n                    praktikabel sein.  \r\n                    Die  Beachtung  und  Regelbefolgung  steigen  im  Interesse  der  Verkehrssicherheit,  je \r\n                    verständlicher und einfacher die Regelungen für den Unternehmer gefasst sind. Auch das \r\n                    Risiko einer gerichtlichen oder bußgeldrechtlichen Verfahrenseinstellung wird dadurch  \r\n                     \r\n                    Sohnstraße 65                                     Verbändeinitiative GST                    vi-gst@bauforumstahl.de \r\n                    40237 Düsseldorf                                  c/o bauforumstahl e.V.                    Lobbyregister-Nr. R005912 \r\n                                                                                                \r\n             reduziert, da der Unternehmer sich bei einfachen Reglungen, die jedermann verständlich \r\n             sind, kaum auf überbordende Bürokratie und Unverständlichkeit berufen können wird.  \r\n              \r\n             Abschließende Anmerkungen \r\n             Neben unseren oben dargestellten Änderungsvorschlägen möchten wir anregen, dass der \r\n             BLFA-StVO  eine  kurzfristige  Unterarbeitsgruppe  einrichtet,  die  damit  beauftragt  wird, \r\n             innerbehördliche  Verfahrensabläufe  auf  den  Prüfstand  zu  stellen  mit  dem  Ziel, \r\n             Empfehlungen  auszusprechen  und  selbstbindende  Richtlinien  festzulegen,  die  die \r\n             innerbehördlichen Abläufe und Verfahrensanweisungen gegenüber den Sachbearbeitern \r\n             verschlanken und effizienter gestalten.  \r\n             Vielen  Dank  für  die  Gelegenheit  zur  Stellungnahme.  Wir  freuen  uns  sehr,  dass  die \r\n             brennenden Themen der Schwergutlogistik vom BMDV aufmerksam aufgenommen werden \r\n             und an Problemlösungen gearbeitet wird.  \r\n             Gerne  unterstützen  wir  auch  bei  zukünftigen  Fragestellungen  und  stehen  für  einen \r\n             Austausch zur Verfügung. \r\n              \r\n             Mit freundlichen Grüßen \r\n             Marvin-Uwe Marek                         Uta Maria Pfeiffer \r\n             bauforumstahl e.V.                       Bundesverband der  \r\n                                                      Deutschen Industrie e.V. (BDI) \r\n                                                        \r\n             Dirk Siewert                             Helmut Schgeiner \r\n             Hauptverband der                         Bundesverband Schwertransporte und \r\n             Deutschen Bauindustrie e.V.              Kranarbeiten (BSK) e.V. \r\n                                                        \r\n             Peter Guttenberger                       Sebastian Steul \r\n             VDBUM Verband der Baubranche, Umwelt     VDMA e.V. \r\n             und Maschinentechnik e.V. \r\n              \r\n              \r\n              \r\n              \r\n             Sohnstraße 65                     Verbändeinitiative GST     vi-gst@bauforumstahl.de \r\n             40237 Düsseldorf                  c/o bauforumstahl e.V.     Lobbyregister-Nr. R005912 \r\n"},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[{"code":"RG_BT_FRACTIONS_GROUPS","de":"Fraktionen/Gruppen","en":"Parliamentary parties/groups"},{"code":"RG_BT_MEMBERS_OF_PARLIAMENT","de":"Mitglieder des Bundestages","en":"Members of parliament"}],"federalGovernment":[{"department":{"title":"Bundesministerium für Digitales und Verkehr (BMDV) (20. WP)","shortTitle":"BMDV (20. WP)","url":"https://bmdv.bund.de/DE/Home/home.html","electionPeriod":20}}]},"sendingDate":"2024-04-11"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0005954","regulatoryProjectTitle":"Drittes Gesetz zur Änderung des Wasserhaushaltsgesetzes","pdfUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/media/00/82/313000/Stellungnahme-Gutachten-SG2406220027.pdf","pdfPageCount":3,"text":{"copyrightAcknowledgement":"Die grundlegenden Stellungnahmen und Gutachten können urheberrechtlich geschützte Werke enthalten. Eine Nutzung ist nur im urheberrechtlich zulässigen Rahmen erlaubt.","text":"Änderungsvorschlag für eine Regelung für Bagatellfälle § 46 Abs. 2 WHG\r\nDas WHG sieht bezogen auf eine schadlose Versickerung bereits eine Verordnungsermächtigung vor \r\n(§ 46 Abs. 2 WHG), von der der Bund bislang aber keinen Gebrauch gemacht hat. \r\nMangels dieser fehlenden Verordnung ist § 46 Abs. 2 WHG faktisch unwirksam, da hierdurch der \r\nErmessensspielraum genommen wird, was eine unbürokratische Behandlung von Bagatellfällen \r\ndeutlich erschwert. In § 46 Abs. 3 WHG ist festgelegt, dass die Länder bestimmen können, inwiefern \r\nweitere Fälle in die Erlaubnisfreiheit nach § 46 Abs. 1 WHG einbezogen werden bzw. in welchen Fällen \r\nvon einer Erlaubnisfreiheit nach § 46 Abs. 2 WHG abzusehen ist. Diese Möglichkeit sollte stärker \r\ngenutzt werden, um die erwähnte Problematik zu mindern.\r\nAus Sicht der Industrie bedarf es daher folgender Änderung in § 46 Abs. 2 zur Herstellung eines \r\nErmessensspielraums bei der Betrachtung von Bagatellfällen: (2) Keiner Erlaubnis bedarf ferner das \r\nEinleiten von Niederschlagswasser in das Grundwasser durch schadlose Versickerung soweit dies in \r\neiner Rechtsverordnung nach § 23 Absatz 1 bestimmt ist.\r\nBegründung am Beispiel Eisenbahnbetriebsanlagen\r\nDas Eisenbahn-Bundesamt (EBA) ist für Eisenbahnbetriebsanlagen der DB die zuständige \r\nWasserbehörde. Das hat zur Folge, dass das EBA wasserrechtliche Erlaubnisse für \r\nGewässerbenutzungen erteilt (§§ 8, 9 Wasserhaushaltsgesetz (WHG)). So bedarf es für die \r\nEntwässerung von Dachflächen jeglicher Art und Größe (erfasst werden auch kleinste Glas-Vordächer \r\nüber einem Aufzug auf einem Bahnsteig, die über ein kleines Ablaufrohr auf eine Grünfläche verfügen) \r\neiner wasserrechtlichen Erlaubnis. Das verzögert die Projekte unnötig, obwohl das eingeleitete \r\nNiederschlagswasser unbelastet ist. \r\nDies betrifft insbesondere sehr viele Anlagen, die im Zuge der Beschleunigungsgesetzgebung der \r\nletzten Legislatur planrechtsfrei gestellt wurden, so sind die Dachflächenentwässerung sämtlicher neu \r\nzu errichtender Modulgebäude für die Stellwerkstechnik der DB InfraGO und die Ausrüstung der \r\nVerkehrsstationen mit Wetterschutzhäuschen betroffen.\r\nPOSITION | UMWELT | WASSERHAUSHALTSGESETZ\r\nDrittes Gesetz zur Änderung des \r\nWasserhaushaltsgesetzes vom \r\n28.02.2024\r\n.\r\nDrittes Gesetz zur Änderung des Wasserhaushaltsgesetzes vom 28.02.2024\r\n2\r\nDie Landeswassergesetze sehen teilweise Ausnahmeregelungen für derartige Bagatellfälle \r\n(insbesondere für die Dachflächenentwässerung) vor. Diese finden aber auf die \r\nEisenbahnbetriebsanlagen der DB keine Anwendung, da das EBA als Bundesbehörde nach dessen \r\nAuffassung aus verfassungsrechtlichen Gründen kein Landesrecht anwenden kann und daher auch \r\nnicht die Ausnahmeregelungen beachten darf. Hilfreich wäre hier daher die Entfernung der Bedingung, \r\ndass eine schadlose Versickerung ausschließlich durch eine Bundesverordnung zu regeln ist.\r\nDamit verbunden sind erhebliche Einsparungen im Verwaltungsvollzug. Dies gilt gleichermaßen für \r\nden Antragsteller DB als auch für die Vollzugsbehörde EBA. Die Dimension verdeutlicht für den \r\nBestand das gerade laufende DB-Projekt „Alte Wasserrechte“. Allein um für Bestandsanlagen \r\nRechtssicherheit herzustellen, sind für rund 12.000 Bagatellfälle Genehmigungen einzuholen. Der \r\ndamit verbundene Aufwand bei Antragsteller und Vollzugsbehörde lässt sich auf rund 400 \r\nPersonenjahre beziffern. \r\nEinführung eines wasserrechtlichen Änderungstatbestandes \r\nGerade die Transformation von Bestandsstandorten löst immer auch Anpassungen bei \r\nwasserrechtlichen Benutzungen aus (beispielsweise, wenn eine Elektrolyse-Anlage als weiterer \r\nWassernutzer hinzukommt und bei gleicher Wassermenge jedenfalls der Verwendungszweck der \r\nEntnahme erweitert wird). Da das WHG keinen unwesentlichen Änderungstatbestand kennt, steht die \r\nPraxis – einschließlich der Behörden – immer vor der Frage, ob nun ein komplett neues \r\nErlaubnisverfahren durchzuführen ist oder wie dies gegebenenfalls effizienter geregelt werden kann. \r\nEs würde daher erheblich beschleunigend wirken und die Behörden entlasten, wenn auch im \r\nWasserrecht ein Änderungstatbestand eingeführt und klargestellt wird, dass nicht jede unwesentliche \r\nÄnderung oder Zweckerweiterung bestehender Erlaubnisse ein vollständiges Erlaubnisverfahren \r\nerfordert.\r\nDrittes Gesetz zur Änderung des Wasserhaushaltsgesetzes vom 28.02.2024\r\n3\r\nImpressum\r\nBundesverband der Deutschen Industrie e.V. (BDI)\r\nBreite Straße 29, 10178 Berlin\r\nwww.bdi.eu\r\nT: +49 30 2028-0\r\nLobbyregisternummer: R000534\r\nRedaktion\r\nRAin Catrin Schiffer L.L.M.\r\nReferentin Umwelt, Technik und Nachhaltigkeit\r\nT: +49 30 2028-1582\r\nc.schiffer@bdi.eu\r\nBDI Dokumentennummer: D 1900"},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[],"federalGovernment":[{"department":{"title":"Bundesministerium für Umwelt, Naturschutz, nukleare Sicherheit und Verbraucherschutz (BMUV) (20. WP)","shortTitle":"BMUV (20. WP)","url":"https://www.bmuv.de/","electionPeriod":20}}]},"sendingDate":"2024-04-04"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0005955","regulatoryProjectTitle":"Revision Luftsicherheitsgesetz","pdfUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/media/fe/1c/313002/Stellungnahme-Gutachten-SG2406220029.pdf","pdfPageCount":1,"text":{"copyrightAcknowledgement":"Die grundlegenden Stellungnahmen und Gutachten können urheberrechtlich geschützte Werke enthalten. Eine Nutzung ist nur im urheberrechtlich zulässigen Rahmen erlaubt.","text":"Sehr geehrte xyz,\r\nvielen herzlichen für die Zusendung des Referentenentwurfs.\r\nMit Blick auf die in § 7 vorgeschlagene Schaffung einer Verpflichtung für Arbeitgebende im Antragsverfahren zur\r\nluftsicherheitsrechtlichen Zuverlässigkeitsüberprüfung wahrheitsgemäße Angaben zu machen, wurde mir aus\r\nunserer Mitgliedschaft die Sorge zugetragen, dass die Haftung für die Wahrhaftigkeit der Angaben auf die\r\nArbeitgeber übergeht, ohne dass diese eine ausreichende Handhabe zu deren Überprüfung haben. Hintergrund ist,\r\ndass einige Arbeitgeber von den für die Zuverlässigkeitsüberprüfungen zuständigen Behörden zu\r\nPlausibilitätsprüfungen verpflichtet werden. Als Beispiel habe ich Ihnen ein Antragsformular aus Bayern beigefügt.\r\nDie relevante Passage finden Sie auf Seite 5 gelb hervorgehoben.\r\nIch würde mich sehr freuen, wenn Sie mir Ihre Erwartungen an die Umsetzung durch die auf Länderebene\r\nzuständigen Behörden erläutern könnten – gerne auch telefonisch.\r\nBesten Dank vorab.\r\nViele Grüße\r\nMarco Kutscher\r\n\r\nMarco Kutscher\r\nReferent | Mobilität und Logis\u0018k\r\nBundesverband der Deutschen Industrie e.V.\r\nBreite Straße 29 | 10178 Berlin\r\nwww.bdi.eu | X | Linkedin | Facebook | Instagram\r\nLobbyregisternummer R000534"},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[],"federalGovernment":[{"department":{"title":"Bundesministerium des Innern und für Heimat (BMI) (20. WP)","shortTitle":"BMI (20. WP)","url":"https://www.bmi.bund.de/DE/startseite/startseite-node.html","electionPeriod":20}}]},"sendingDate":"2024-03-20"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0005956","regulatoryProjectTitle":"BürokratieentlastungsGesetz IV","pdfUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/media/35/6e/313004/Stellungnahme-Gutachten-SG2406220030.pdf","pdfPageCount":10,"text":{"copyrightAcknowledgement":"Die grundlegenden Stellungnahmen und Gutachten können urheberrechtlich geschützte Werke enthalten. Eine Nutzung ist nur im urheberrechtlich zulässigen Rahmen erlaubt.","text":"Bundesregierung bleibt immer noch hinter Erwartungen weit zurück\r\nNeben hohen Kosten für Energie und Arbeit ist wachsende Bürokratie inklusive unverändert aufwän\u0002diger Planungs- und Genehmigungsverfahren eine der großen Herausforderungen für Unternehmen \r\nam Standort, so eine BDI-Mittelstandsumfrage aus dem Frühsommer 2023.\r\nDie Anstrengungen müssen verstärkt werden, den Bund-Länder-Pakt umzusetzen. Noch immer sind \r\nkeine konkreten Entscheidungen getroffen, die das notwendige Maß an Geschwindigkeit in der Trans\u0002formation herbeiführen. Auch der nun vorliegende Referentenentwurf eines Bürokratieentlastungsge\u0002setzes IV geht nicht weit genug. Zudem verfolgt das Bundesministerium für Wirtschaft und Klimaschutz \r\nmittels sog. „Praxis-Checks“ einen ressorteigenen Ansatz, den Bürokratieaufwand wie durch Berichts\u0002pflichten zu reduzieren. Das begrüßt der BDI, hält aber einen ressortübergreifenden Ansatz für unaus\u0002weichlich, um anstatt einer Kultur des Misstrauens eine vertrauensbasierte Regulierung zu stärken. \r\nDie Bundesregierung ist aufgerufen, Bürokratieabbau und Deregulierung langfristig zu d enken und \r\nmöglichst praxisnah auszugestalten. Dafür sollte sie stärker die Beratungsleistung des Normenkon\u0002trollrats miteinbeziehen. Der BDI appelliert zudem eindringlich an die Bundesregierung, im Zuge von \r\nRessortabstimmungen zu Gesetzgebungsverfahren die Verbände durch angemessene Fristen zu be\u0002teiligen. Das stellt sicher, dass keine neue, praxisferne Bürokratie entsteht.\r\nVor diesem Hintergrund schlägt der BDI 17 Projekte zur Entbürokratisierung vor, die noch in dieser \r\nLegislaturperiode mit Hochdruck anzugehen sind. \r\nPOSITION | WIRTSCHAFTSPOLITIK | 20.WP\r\n17 Vorschläge für konsequenten \r\nBürokratieabbau\r\nWachstumsimpulse setzen und Transformation beschleunigen.\r\n17 Vorschläge für konsequenten Bürokratieabbau\r\n2\r\nKategorie 1: Geeignet für ein Bürokratieentlastungsgesetz \r\n1. Aufwand Lieferkettensorgfaltspflichtengesetz reduzieren: Dass Bürokratieabbau in \r\nder Lieferkettenregulierung in den Zuständigkeitsbereichen von BMWK und BMAS als \r\njeweils prioritär wichtigster Vorschlag mit dem größten Entlastungspotenzial genannt \r\nwird, ist keine Überraschung. Dass viele Zulieferer überfordert sind, war absehbar. Sie \r\nerhalten verschiedenste Fragebögen und je nach Auftraggeber variierende Verpflich\u0002tungen. Standardisierte und automatisierte Ansätze sind für Unternehmen mit mehreren \r\nzehntausend direkten Zulieferern erforderlich, will man sich nicht endgültig im bürokra\u0002tischen Klein-Klein verlieren. Das führt dazu, dass gerade mittelständische Unterneh\u0002men schlicht überfordert sind. Sie müssen kostenintensive externe Beratungen und An\u0002wälte für rechtliche Prüfungen beauftragen. Damit ist den Menschenrechten nicht ge\u0002holfen und es verwundert nicht, wenn sich Zulieferer aus Drittstaaten von deutschen \r\nKunden abwenden, da sie mit diesem höheren bürokratischen Aufwand haben als mit \r\nWettbewerbern. Bundeswirtschafts- und Bundesarbeitsministerium sind nicht bereit, \r\nsich von in dieser Legislaturperiode entwickelten, aber in der Durchführung kaum prak\u0002tikablen Verfahren wieder zu trennen. Es wäre deutlich effektiver, offizielle Anerkennun\u0002gen von Brancheninitiativen sowie eine Safe Harbour Regelung zu ermöglichen, statt \r\nimmer mehr Handreichungen und Zusatzerklärungen herauszugeben. Dies kann – sei \r\nes über einen Negativlistenansatz oder in Form einer Positivliste – für Geschäftsbezie\u0002hungen mit Unternehmen in Regionen mit funktionierenden Rechts- und Schutzsyste\u0002men erfolgen, wie etwa innerhalb der EU. Zudem sollte klargestellt werden, dass die \r\nNutzung der BAFA-Vorlage für den jährlich zu aktualisierenden Fragebogen rein fakul\u0002tativ ist, denn bei vielen Unternehmen entsteht doppelte Arbeit: Sie erstellen etwa einen \r\nNachhaltigkeitsbericht und einige große Unternehmen müssen ab 2024 g emäß EU\u0002CSRD-Richtlinie viele der im LkSG geforderten Informationen zusätzlich auch im Lage\u0002bericht bereitstellen. Das BAFA sollte auch andere Berichte, die auf der Erfüllung ge\u0002setzlicher Vorschriften beruhen, akzeptieren. Überlegungen, im Referentenentwurf der \r\nCSRD-Umsetzung (Art. 3, S. 58) die Berichtspflicht nach §10 (2) LkSG aufzuheben, \r\nwenn ein Nachhaltigkeitsbericht im Lagebericht veröffentlicht werden muss, begrüßen \r\nwir.\r\n2. Verwaltungsmodernisierung entschlossen vorantreiben: Die öffentliche Verwal\u0002tung in Deutschland ist nicht hinreichend nutzerfreundlich, agil und digital: Mitte März \r\n2024 sind nur 167 von 575 Leistungen des Onlinezugangsgesetzes (OZG) bundesweit \r\nverfügbar, obwohl alle bis Ende 2022 vorliegen sollten. Die im Bundeshaushalt 2024 \r\nvorgesehenen 110 Millionen Euro zur OZG-Umsetzung sowie die im Entwurf des OZG\u0002Änderungsgesetzes fehlenden Umsetzungsfristen drohen zu einem Stillstand der flä\u0002chendeckenden Verwaltungsdigitalisierung beizutragen. Die nun vom Bundestag ver\u0002abschiedete Frist, im Rahmen des OZG-Änderungsgesetzes bis 2029 alle vom Bund \r\nangebotenen Verwaltungsverfahren Ende-zu-Ende digital anzubieten ist ambitionslos \r\nund wird den Bedarfen des Industriestandorts nicht gerecht. Bund und Länder müssen \r\ngemeinsam sicherstellen, dass spätestens Ende 2026 alle OZG-Leistungen volldigital \r\nbundesweit verfügbar sind. Das Unternehmenskonto, welches Bayern und Bremen \r\n17 Vorschläge für konsequenten Bürokratieabbau\r\n3\r\nentwickelt und im Juni 2021 online gestellt haben, ist weiterhin nicht bundesweit verfüg\u0002bar. Unternehmen sollten endlich Verwaltungsverfahren (Ende-zu-Ende voll digital und \r\nauf Basis einer digitalen Identität) über das Unternehmenskonto abwickeln können. D ies \r\nwürde Bürokratiekosten erheblich senken, die Zusammenarbeit an einem Verwaltungs\u0002vorgang innerhalb eines Unternehmens und in der Verwaltung vereinfachen, Verfahren \r\nbeschleunigen und die Authentifizierung erleichtern.\r\n3. Registermodernisierung beschleunigen: Die deutsche Verwaltung führt für die Er\u0002bringung von Verwaltungsdienstleistungen mehr als 375 Register – also Datenbestände \r\nbeziehungsweise systematische Sammlungen von Informationen. Gleichzeitig müssen \r\nBürgerinnen und Bürger aber auch Unternehmen bei jeder Interaktion mit einer öffentli\u0002chen Behörde selbst rudimentäre Daten neu in Formularen eintragen. Die bislang feh\u0002lende digitale Nutzbarmachung von in Registern gespeicherten Daten durch eine \r\nkonzertierte Modernisierung und Zusammenführung der deutschen Registerlandschaft \r\nbremst die Verwaltungsdigitalisierung aus und führt allein in der Verwaltung jährlich zu \r\nMehrarbeit von 64 Millionen Stunden – das entspricht >32.000 Vollzeitäquivalenzen. \r\nBund und Länder müssen das Zielbild des IT-Planungsrats, bis 2025 die Modernisie\u0002rung der 19 Prio-Register abzuschließen, durch konsequentes Abarbeiten der definier\u0002ten Meilensteine fristgerecht erreichen. Nach Ab-schluss der Modernisierung der Prio\u0002Register muss zügig – nach Relevanz geclustert – mit der Modernisierung weiterer Re\u0002gister fortgefahren werden. Die Registermodernisierung muss eng mit den Ende-zu\u0002Ende digitalisierten OZG-Leistungen sowie den Portal- und Plattformvorhaben, wie dem \r\nOrganisationskonto, verzahnt werden. Die Ausrichtung der Registermodernisierung auf \r\nfür Unternehmen prioritäre Register würde der Ende-zu-Ende Verwaltungsdigitalisie\u0002rung einen besonderen Schub verleihen, da Unternehmen mit mehr als 200 Verwal\u0002tungskontakten pro Jahr die Poweruser der öffentlichen Verwaltung sind.\r\n4. Genehmigung von Groß- und Schwertransporten vereinfachen: Es müssen wieder \r\nzweckdienliche Regelungen für die Genehmigung von Großraum- und Schwertranspor\u0002ten geschaffen werden, damit u. a. die Ziele zum Ausbau der Erneuerbaren Energien \r\nerreichbar sind. Denn allein für den täglich notwendigen Neubau von sechs Wind ener\u0002gieanlagen sind jährlich rund 60.000 Genehmigungen erforderlich. Unterschreitungen \r\ngenehmigter Abmessungen und Gewichte müssen wieder in die ursprüngliche Geneh\u0002migung inkludiert werden. Die Unterschreitung der Abmessungen einer Ladung von \r\nmehr als 15 cm) und/oder des Gewichts von mehr als fünf Prozent ist nach Änderung \r\nder entsprechenden Verwaltungsvorschrift (§ 29 Absatz 3 StVO) nicht mehr möglich. In \r\ndiesen Fällen muss eine gänzlich neue Genehmigung beantragt werden. Dadurch ent\u0002steht eine Vielzahl neuer, leicht vermeidbarer Anträge, welche die ohnehin überlasteten \r\nGenehmigungsbehörden und Transportunternehmen gleichermaßen überfordern. Denn \r\nvor der Änderung der Verwaltungsvorschrift galten diese geringfügigen Unterschreitun\u0002gen noch stets als mitgenehmigt.\r\n5. Globale Mindestbesteuerung implementieren: Die nationale Umsetzung der Min\u0002deststeuer in Deutschland führt zu einem enormen Bürokratieaufwand für die betroffe\u0002nen deutschen Unternehmen (ca. 600 – 800 Unternehmen). Es ist dringend erforderlich, \r\ndass im Mindeststeuerumsetzungsgesetz weitere Vereinfachungen erfolgen. Zentrales \r\nProblem ist die geforderte umfassende Datenerfassung bei den Unternehmen. Zur \r\n17 Vorschläge für konsequenten Bürokratieabbau\r\n4\r\nVereinfachung sollten die bisherigen Konzernabschlüsse der Unternehmen ausrei\u0002chend sein. Ebenso sollten sinnvolle Vereinfachungen (z. B. die Anerkennung von \r\nCountry-by-Country-Berichten) dauerhaft beibehalten werden. \r\n6. Nachreichen von Unterlagen konkretisieren: § 7 der 9. BImSchV bedarf einer Kon\u0002kretisierung dahingehend, dass sie auch für Unterlagen gilt, die für die Beurteilung der \r\nAuswirkungen der Anlage auf die Nachbarschaft und die Allgemeinheit nicht unmittelbar \r\nvon Bedeutung sind bzw. allein die Belange des Arbeitsschutzes und sonstiger öffent\u0002lich-rechtlicher Vorschriften betreffen, wie Angaben zu den Anforderungen zum anla\u0002genbezogenen Gewässerschutz, Anforderungen für Erlaubnisse nach BetrSichV, Tech\u0002nische Beschreibungen wie bspw. R+I Fließbilder, Verfahrensfließbilder sowie Brand\u0002schutzkonzepte. Es muss für das Auslegungsverfahren die Vorlage einer aus sich her\u0002aus verständlichen und zusammenhängenden (vorläufigen) Darstellung genügen. Denn \r\neine abschließende Gefahrenanalyse und Bestimmung von Schutzmaßnahmen im Teil\u0002sicherheitsbericht kann häufig erst im Rahmen der Ausführungsplanung erstellt werden.\r\n7. Stichtagsregelungen bei Genehmigungsverfahren BImSch: Antragsunterlagen \r\nmüssen bis zum Zeitpunkt der Genehmigung, also der Erteilung des Bescheides, aktuell \r\ngehalten werden. Ändern sich im Zuge des Verfahrens die gesetzlichen Vorgaben, \r\nmuss nachgebessert werden. Es gab seit 2021 im Umweltrecht und Arbeitsschutz auf \r\nBundes- und Landesebene insgesamt 1.200 neue Normen und 360 Änderungen an be\u0002stehenden Normen. Hinzu kamen im Jahr 2021 ca. 3.500 relevante Gerichtsurteile aus \r\ndem Umweltrecht. Im Rahmen der Genehmigungsverfahren wird meist so lange disku\u0002tiert, dass es bereits neue Gesetze, Rechtsverordnungen, Technische Regeln und Kon\u0002ventionen gibt. Die wiederum müssen in der Planung Anwendung finden. Dadurch müs\u0002sen Antragsunterlagen bzw. entsprechende Gutachten geändert oder neu gefertigt wer\u0002den. Diese werden dann nochmals sternförmig an alle zu beteiligenden Fachbehörden \r\nverteilt. Diese haben wieder einen Monat Prüfungszeit, die in der Mehrzahl der Fälle \r\nnicht eingehalten wird. Die federführende Behörde muss die Stellungnahmen im An\u0002schluss zusammenfassen. Im schlechtesten Fall ist in dieser Zeit eine weitere (andere) \r\nRechtsänderung eingetreten und die Abstimmung beginnt von neuem. Das führt zu ei\u0002ner neuen Planung und der gesamte Prozess fängt von vorne an. Das kos tet Zeit. Die \r\nEinführung einer praxistauglichen Stichtagsregelung kann Abhilfe schaffen. Diese legt \r\nden Zeitpunkt fest, ab welchem neue Vorgaben aus Rechtsvorschriften oder Konven\u0002tionen nicht mehr anzuwenden sind. \r\n17 Vorschläge für konsequenten Bürokratieabbau\r\n5\r\n8. Regelungen zum vorzeitigen Baubeginn konkretisieren: Der Umbau der Industrie \r\nbedarf einer Vielzahl von Änderungsgenehmigungen an bestehenden Anlagen bzw. \r\ndem Neubau von Anlagen auf bereits als Industriestandort ausgewiesenen Flächen. \r\nNeue Flächen müssen nicht ausgewiesen werden, die zu genehmigenden Anlagen be\u0002finden sich auf bereits festgelegten Gewerbegebieten. Der Großteil der Genehmigungs\u0002anträge sind Änderungen an bestehenden Anlagen, wie z. B. neue Einsatzstoffe, Erhö\u0002hung der Kapazität, neue Energieträger, geändertes Produkt, Einbau eines Filters. Um \r\neine Beschleunigung zu erreichen, ist es zwingend notwendig, die Prognoseentschei\u0002dung in § 8a Abs. 1 Nr. 1 BImSchG zu streichen: Unter dem Aspekt, dass der Vorha\u0002benträger das Risiko eines vorzeitigen Beginns trägt, das auch finanziell für die Öffent\u0002lichkeit über Sicherheitsleistungen abgesichert werden kann, ist die Prognoseentschei\u0002dung entbehrlich. Zudem kann die Behörde nach § 8 a die vorzeitige Zulassung jederzeit \r\nwiderrufen. Der Projektträger sollte frei entscheiden können, da er mit seiner Investiti\u0002onsentscheidung das Risiko des Verfahrens und damit auch das Risiko möglicher Ver\u0002zögerungen durch Klagen trägt. Durch die Erörterung mit den Einwendern soll die Be\u0002hörde weitere Informationen hinzugewinnen, einen differenzierten Blickwinkel auf den \r\nSachverhalt erhalten und so die Belange besser abwägen können. Do ch ein Blick in die \r\nPraxis zeigt, dass ein Informationsgewinn bei der Behörde nur selten eintritt. Oft sind \r\nbereits die Einwendungen so substanziiert, dass sich in der Erörterung nichts Neues \r\nergibt. In der Praxis zeigt sich zudem, dass der Informationsgewinn für die Einwender \r\nund weiteren Betroffenen beim Erörterungstermin nicht besonders groß ist. Viele sind \r\nbereits mit der Auslegung der Unterlagen gut über das Vorhaben informiert.\r\n9. Verrechnungsmodell im Erhebungsverfahren zur Einfuhrumsatzsteuer einführen: \r\nDie Einfuhrumsatzsteuer in Deutschland wird bereits zum Zeitpunkt der Wareneinfuhr \r\nnach Deutschland beim Zoll fällig, obwohl europarechtlich nach Art. 211 der EU-Mehr\u0002wertsteuerrichtlinie eine Verrechnung der Einfuhrumsatzsteuer mit der Umsatzsteuer \r\nvorgesehen ist. Fast alle Mitgliedsstaaten nutzen diese Möglichkeit (außer Griechen\u0002land, Irland und Zypern). In Deutschland ist eine Rückerstattung erst mit der Umsatz\u0002steuervoranmeldung über die Finanzverwaltung der Länder möglich. Damit entstehen \r\nunnötige Bürokratiekosten für das Erstattungsprozedere und Liquiditätslasten durch \r\nKosten für die Zwischenfinanzierung. Die Bürokratiekosten konnten durch die verlän\u0002gerten Zahlungsfristen (Fristenlösung) nicht vermindert werden. Das bestehende Ver\u0002fahren ist ein Wettbewerbsnachteil für die im ganzen Bundesgebiet angesiedelten Im\u0002porteure, Spediteure, Flug- und Seehäfen. Entscheidend ist, dass das Verrechnungs\u0002modell den Verzicht auf die Erhebung der Einfuhrumsatzsteuer durch den Zoll erlaubt. \r\nStattdessen wird der durch den Zoll ausgestellte Bescheid über die Einfuhrumsatz\u0002steuer an das zuständige Finanzamt zur Verrechnung übermittelt. Voraussetzung ist ein \r\nautomatisierter Datenaustausch und eine synchrone Verwaltung der Stammdaten in \r\nden verschiedenen IT-Systemen bei Bund- und Ländern. Mit dem Verrechnungsmodell \r\nkönnte die Erhebung und Erstattung der Einfuhrumsatzteuer in einem Prozess ermög\u0002licht werden. Die Niederlande werben mit ihrem einfachen Verfahren und haben damit \r\nErfolg. Der Hafen in Rotterdam schlägt allein mehr Container um als alle deutschen \r\nSeehäfen zusammen. Mit der Einführung eines Verrechnungsmodells für die Ein\u0002fuhrumsatzsteuer wird der deutsche Logistik- und Wirtschaftsstandort durch die Förde\u0002rung direkter Importwege nach Deutschland gestärkt und mit der Zusammenführung der \r\ngetrennten Erhebungs- und Erstattungsverfahren Bürokratiekosten für Wirtschaft und \r\nVerwaltung verringert.\r\n17 Vorschläge für konsequenten Bürokratieabbau\r\n6\r\n10. Erörterungstermine reduzieren: Ein Erörterungstermin sollte bei allen Verfahren zu\u0002künftig nur auf Wunsch des Vorhabenträgers (bzw. Antragstellers) durchgeführt werden. \r\nEine solche „Wahlmöglichkeit“ ist im bestehenden Verfahrensrecht bereits etabliert \r\n(z. B. bei Durchführung eines Änderungsgenehmigungs- statt eines Anzeigeverfahrens, \r\n§ 16 Abs. 4 BImSchG; Entfallen der Öffentlichkeitsbeteiligung gem. § 16 Abs. 2 BIm\u0002SchG; „freiwillige“ UVP gem. § 7 Abs. 3 UVPG). Der Projektträger sollte frei entscheiden \r\nkönnen, da er mit seiner Investitionsentscheidung das Risiko des Verfahrens und damit \r\nauch das Risiko möglicher Verzögerungen durch Klagen trägt. Durch die Erörterung mit \r\nden Einwendern soll die Behörde weitere Informationen hinzugewinnen, einen differen\u0002zierten Blickwinkel auf den Sachverhalt erhalten und so die Belange besser abwägen \r\nkönnen. Doch ein Blick in die Praxis zeigt, dass ein Informationsgewinn bei der Behörde \r\nnur selten eintritt. Oft sind bereits die Einwendungen so substanziiert, dass sich in d er \r\nErörterung nichts Neues ergibt. Bezogen auf die Fälle, in denen auf Wunsch des Vor\u0002habenträgers ein Erörterungstermin stattfindet, sollte eine Normierung (Gesetz oder \r\nVO) erfolgen, die Ablauf und Verfahren des Erörterungstermins ordnet und strukturiert. \r\nDas Ziel sollte dabei sein, klare Regeln für die zügige Durchführung eines Erörterungs\u0002termins zu schaffen, sodass Risiken für Verfahrensfehler ausgeschlossen werden. In \r\nden Fällen, in denen auf Wunsch des Vorhabenträgers ein Erörterungstermin stattfindet, \r\nsollte der Vorhabenträger entscheiden können, ob der Erörterungstermin physisch oder \r\nals Online-Konsultation stattfindet.\r\n11. Steuerliches Freistellungsverfahren vereinfachen: Das Steuerabzugs- und Freistel\u0002lungsverfahren (§ 50a EStG) verursacht unverhältnismäßigen Aufwand in der Unterneh\u0002menspraxis, insbesondere bei Lizenzvereinbarungen mit ausländischen Tochtergesell\u0002schaften. Für die deutsche Industrie, die tausende Patente jährlich in Deutschland neu \r\nregistriert, stellt das Verfahren eine enorme administrative Herausforderung dar, die in \r\nkeinem Verhältnis zu dem hiermit verbundenen Steueraufkommen steht. Insgesamt \r\nsind in Deutschland fast 900.000 Patente registriert, neben einer Vielzahl an Marken, \r\nMustern und anderen geschützten Werken. Daneben gewinnt die Lizenzierung von \r\nSoftware zur wirtschaftlichen Verwertung aufgrund der fortschreitenden Digitalisierung \r\nzunehmend an Bedeutung. Nach derzeitiger Rechtslage muss jedes Mal, wenn eine \r\ndeutsche Gesellschaft Lizenznehmerin von ihren Tochtergesellschaften oder von Drit\u0002ten im Ausland wird, ein Erstattungs- bzw. Freistellungsverfahren beim BZSt erfolgen. \r\nDer Antrag erfordert zahlreiche Nachweise, darunter umfangreiche Vertragsübersetzun\u0002gen und zusätzliche Unterlagen für die Missbrauchsprüfung. Die Bearbeitungszeiten \r\nsind lang und jeder Lizenzpartner muss einen separaten Antrag stellen. Die Nachweis\u0002anforderungen sind zudem uneinheitlich und erschweren den Prozess zusätzlich. Der \r\nBDI hat grundlegende Vorschläge zu einer Reform des Erstattungs- und Freistellungs\u0002verfahrens (§ 50c EStG) beim Quellensteuerabzug vorgelegt, um dieses aufwendige \r\nVerfahren für die Unternehmen und für die Finanzverwaltung zu vereinfachen.\r\n12. Qualifikationen ausländischer Fachkräfte anerkennen: Laut Institut der deutschen \r\nWirtschaft fehlen bis 2035 mehr als 300.000 stationäre Pflegekräfte, zusätzlich fehlen \r\nFachkräfte u. a. in der industriellen Gesundheitswirtschaft. Hier schlägt der doppelte \r\ndemographische Wandel mit weniger verfügbaren Arbeitskräften und zeitgleich einer \r\nerhöhten Nachfrage nach Leistungen der industriellen Gesundheitswirtschaft zu Buche. \r\nUm diesem Mangel zu begegnen, ohne die Gesundheitsversorgung einzuschränken zu \r\n17 Vorschläge für konsequenten Bürokratieabbau\r\n7\r\nmüssen, sollte die Anerkennung von Qualifikationen von ausländischen Fachkräften \r\nweiter vereinfachte werden.\r\n17 Vorschläge für konsequenten Bürokratieabbau\r\n8\r\nKategorie 2: Prüfung der Art der Verfahrensverbesserung \r\n13. Digitalen Steuerbescheid weiter ausbauen: In Deutschland ist der Papier-Steuerbe\u0002scheid noch immer die Regel – trotz elektronischer Steuererklärungen der Unterneh\u0002men. Dies führt zu erheblichem Aufwand (ausführlich dargestellt im ursprünglichen BDI\u0002Input). Bei der ESt besteht die absurde Situation, dass es zwar einen rechtsverbindli\u0002chen Steuerbescheid als pdf (d. h. nicht maschinenlesbar) gibt, aber nur eine nicht\u0002rechtsverbindliche Bescheiddatenübermittlung (in Form eines Datensatzes). Ein pdf\u0002Dokument allein ist aber noch keine echte Digitalisierung. Es braucht zwingend auch \r\neinen maschinenlesbaren Datensatz. Diese Kombination (pdf + Datensatz, beides \r\nrechtsverbindlich) wird im Projekt \"Digitaler GewSt-Bescheid\" verwirklicht. Dieses Pro\u0002jekt hat Vorbildcharakter und sollte rasch vorangetrieben und für alle Steuerarten in die \r\nweitere Umsetzung gebracht werden. \r\n14. Forschung im Gesundheitssektor ermöglichen: Deutschland verliert als For\u0002schungsstandort der industriellen Gesundheitswirtschaft im internationalen Vergleich \r\nzunehmend an Bedeutung. Mittlerweile werden nur noch vier Prozent der klinischen \r\nStudien weltweit in Deutschland durchgeführt. Dies liegt auch daran, dass bürokratische \r\nProzesse langwierig sind. Unter anderem die heterogene Auslegung der DSGVO über \r\nBundeslandgrenzen hinweg durch Landesdatenschutzbeauftragte und Ethikkommissi\u0002onen erfordert für forschende Unternehmen enormen bürokratischen Aufwand bei der \r\nDurchführung von Studien. Die Geschwindigkeit, die während der Pandemie bei Zulas\u0002sungsverfahren möglich war, ist nun leider nicht mehr annähernd möglich. Das geplan\u0002ten Medizinforschungsgesetz adressiert ein Teil der Herausforderungen und verspricht \r\nBesserung.\r\n15. Errichtung und Nutzung von Elektrolyseuren vereinfachen: Laut Nationaler Was\u0002serstoffstrategie soll der Elektrolyse-Ausbau möglichst \"systemdienlich\" erfolgen. Dabei \r\nbleiben die „näheren Bestimmungen von Anforderungen an die Systemdienlichkeit“ of\u0002fen und sollen erst nachgelagert konkretisiert werden. Hierdurch droht es bei Projekten \r\nmöglicherweise zu willkürlichen Eingriffen in die Standortwahl und in das Einsatzverhal\u0002ten der Anlagen zu kommen.\r\n17 Vorschläge für konsequenten Bürokratieabbau\r\n9\r\nKategorie 3: Weiterverfolgung mittels Praxis-Check\r\n16. Forschungsförderung verbessern: Eine Verbesserung der steuerlichen Forschungs\u0002förderung ist im Wachstumschancengesetz vorgesehen. Mit dem Gesetz sollen unter \r\nanderem Sachkosten in die Forschungszulage miteinbezogen und die maximale Be\u0002messungsgrundlage erhöht werden. Um unverhältnismäßigen Bürokratieaufwand für \r\nUnternehmen zu vermeiden, sollte zusätzlich ermöglicht werden, dass für den Beschei\u0002nigungsantrag nur eine zusammenfassende inhaltliche Plausibilisierung der erforderli\u0002chen Wirtschaftsgüter, keine einzelne Begründung und insbesondere keine Kostenauf\u0002stellung erforderlich ist. Auch sollten keine Gebühren bei mehr als einem Vorhaben in\u0002nerhalb eines Wirtschaftsjahres erhoben werden. Die Auszahlung der Forschungszu\u0002lage sollte sofort nach Erhalt des Bescheides gewährt werden. Wichtig wäre zudem, \r\ndass die Förderung von Start-ups nicht durch das Kriterium „Unternehmen in Schwie\u0002rigkeiten“ eingeschränkt wird. Die Aufnahme der Sachkostenförderung darf nicht zu ver\u0002waltungsmäßigen Mehrangaben führen. Die geplante Einführung einer Erhebung, ob \r\ndie Antragstellung mithilfe eines Beraters erfolgte, ist abzulehnen, da sie zu einer ver\u0002waltungsmäßigen Erschwerung führt. Die geplante Begrenzung der Beantragung der \r\nBescheinigung auf „maximal drei volle Wirtschaftsjahre“ schließt wichtige Vorhaben \r\naus. Außerdem sollte der Startzeitpunkt der Projekte innerhalb des Jahres keinen Ein\u0002fluss auf die Förderzeit haben, um administrativen Mehraufwand zu vermeiden. \r\n17. Meldung von Cybersicherheitsvorfällen vereinfachen: Durch die bis Oktober 2024 \r\nbevorstehende Umsetzung der NIS-2-Richtlinie müssen Unternehmen zukünftig pro Cy\u0002bersicherheitsvorfall mindestens drei und bis zu fünf Meldungen statt bisher einer pro \r\nVorfall vornehmen. Die Erstmeldung nach NIS 2 muss binnen 24 Stunden und die Zweit\u0002meldung spätestens 72 Stunden nach dem Vorfall erfolgen. Durch das NIS-2-Umset\u0002zungs- und Cybersicherheitsstärkungsgesetz (NIS2UmsuCG) werden zusätzlich \r\n29.000 Unternehmen – davon zahlreiche mittlere Unternehmen – den Meldepflichten \r\nerstmals unterliegen. Aufgrund der aktuellen Fachkräftelücke von 104.000 IT-Security -\r\nFachkräften allein in Deutschland haben Unternehmen massive Schwierigkeiten, diese \r\nzusätzlichen Anforderungen – neben dem Schutz ihrer Operational Technology (OT) \r\nund Information Technology (IT) – umzusetzen. Die Bundesregierung muss die im BSI \r\nlaufenden Arbeiten am BSI Information Sharing Portal zwingend intensivieren, damit \r\nsofort am 17. Oktober 2024 alle Unternehmen ihren Meldeverpflichtungen über ein voll\u0002digitalisiertes Meldeverfahren nachkommen können. Hierbei muss das Prinzip „ein Vor\u0002fall, ein Formular“ gelten. Die Bundesregierung muss zwingend die mit dem NIS2Um\u0002suCG für die Wirtschaft erwarteten jährlichen Erfüllungsaufwände von rund 1,65 Mrd. \r\nEuro durch effiziente Verwaltungsverfahren reduzieren.\r\n17 Vorschläge für konsequenten Bürokratieabbau\r\n10\r\nImpressum\r\nBundesverband der Deutschen Industrie e.V. (BDI)\r\nBreite Straße 29, 10178 Berlin\r\nwww.bdi.eu\r\nT: +49 30 2028-0\r\nLobbyregisternummer: R000534\r\nRedaktion\r\nPeter Mair\r\nAbteilungsleiter\r\nStrategische Planung und Koordination\r\nT: +49 30 20281629\r\np.mair@bdi.eu\r\nFabian Wehnert\r\nAbteilungsleiter\r\nMittelstand und Familienunternehmen\r\nT: +49 30 2028-1470\r\nf.wehnert@bdi.eu\r\nSteven Heckler\r\nStellvertretender Abteilungsleiter\r\nDigitalisierung und Innovation\r\nT: +49 30 2028-1523\r\ns.heckler@bdi.eu\r\nRaffael Kalvelage\r\nReferent\r\nMobilität und Logistik\r\nT: +49 30 2028-1528\r\nr.kalvelage@bdi.eu\r\nCatrin Schiffer\r\nReferentin\r\nUmwelt, Technik und Nachhaltigkeit\r\nT: +49 30 2028-1582\r\nc.schiffer@bdi.eu\r\nBDI Dokumentennummer: D 1893"},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[{"code":"RG_BT_FRACTIONS_GROUPS","de":"Fraktionen/Gruppen","en":"Parliamentary parties/groups"}],"federalGovernment":[{"department":{"title":"Bundesministerium der Justiz (BMJ) (20. WP)","shortTitle":"BMJ (20. 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März 2024\r\nExecutive Summary: Freiwillige Vertrauenswürdigkeitsüberprüfungen als Eckpfeiler ganzheitlicher Sicherheits-Schutzkonzepte ermöglichen\r\nDer Schutz von Unternehmen vor Spionage, Sabotage, Wirtschafts- sowie Cyberkriminalität setzt ein ganzheitliches Schutzkonzept voraus. Neben organisatorischen und technischen Maßnahmen müssen auch die Mitarbeitenden integraler Bestandteil ganzheitlicher Sicherheitsansätze sein. Stetige Schulungs- und Sensibilisierungsmaßnahmen sind hier die zentralen Bausteine. Daneben kann die Überprüfung der Vertrauenswürdigkeit von aktuellen und künftigen Mitarbeitenden, die in sicherheitsrelevanten Unternehmensbereichen tätig sind, im Sinne des vorbeugenden personellen Sabotageschutzes einen Beitrag zur Resilienz von Unternehmen leisten. Bislang fehlt eine gesetzliche Grundlage, die definiert, wie Unternehmen rechtssicher überprüfen lassen können, ob Bewerbende, Mitarbeitende sowie Dienstleistende, die für die Entwicklung und Umsetzung von physischen und digitalen Schutzkonzepten im Rahmen des NIS-2-Umsetzungs- und Cybersicherheitsstärkungsgesetzes (NIS2UmsuCG) sowie des KRITIS-Dachgesetzes (KRITIS-DG) zuständig sind, zuverlässig und vertrauenswürdig sind.\r\nDie deutsche Industrie fordert die Bundesregierung im Rahmen der Gesetzgebungsverfahren zum NIS2UmsuCG sowie KRITIS-DG auf, die in Artikel 14 der Resilience-of-Critical-Entities-Richtlinie ((EU) 2022/2557) angelegte Möglichkeit zur Schaffung einer freiwilligen Zuverlässigkeits- / Vertrauenswürdigkeitsüberprüfung von Mitarbeitenden bei der Umsetzung der europarechtlichen Anforderungen in Deutschland zu implementieren. Die freiwillige Vertrauenswürdigkeitsüberprüfung sollte – analog zur Sicherheitsüberprüfung und zur Zuverlässigkeitsüberprüfung – durch staatliche Stellen erfolgen. Ein geeigneter rechtlicher Rahmen ist hierfür zu schaffen. Von der Vertrauenswürdigkeitsüberprüfung (VWÜ) soll explizit die Luftverkehrswirtschaft, für die bereits die Zuverlässigkeitsüberprüfung (ZÜP) nach § 7 Luftfahrtsicherheitsgesetz (LuftSiG) geschaffen wurde, ausgenommen werden, um Doppelprüfungen auszuschließen. Gleiches gilt für die bestehenden verpflichtenden Zuverlässigkeitsüberprüfungen für das Sicherheitsgewerbe gemäß dem Bewacherregister (zukünftig: Sicherheitsgewerberegister). Die VWÜ ist ferner in Ergänzung zur bestehenden staatlichen Sicherheitsüberprüfung im Geheim- und vorbeugendem personellen Sabotageschutz angelegt. Außerdem muss gewährleistet werden, dass sich die VWÜ in das Zusammenspiel mit bestehenden Überprüfungsmöglichkeiten einfügt, ohne diese zu beeinträchtigen. Die VWÜ sollte auf drei Prämissen fußen:\r\n1.\tFreiwilligkeit: Unternehmen, die dem NIS2UmsuCG und / oder dem KRITIS-DG unterliegen, sollten die Möglichkeit erhalten, für einen eng umrissenen Personenkreis bei staatlichen Stellen eine Vertrauenswürdigkeitsüberprüfungen beantragen zu können, wenn sie dies im Rahmen ganzheitlicher Schutzkonzepte für angezeigt erachten.\r\n2.\tEnger Personenkreis: Unternehmen sollten ausschließlich für Mitarbeitende, Bewerbende sowie Dienstleistende, die gemäß KRITIS-DG und NIS2UmsuCG Risikominimierungsmaßnahmen entwickeln, umsetzen und überprüfen, eine Vertrauenswürdigkeitsüberprüfung beantragen können. Hierbei handelt es sich üblicherweise um Mitarbeitende, Bewerbende und Dienstleistende in den Bereichen der Konzernsicherheit, IT-Administration und Informationssicherheit eines Unternehmens.\r\n3.\tPrinzipien & Verfahrensweisen der Sicherheitsüberprüfung: Die Vertrauenswürdigkeitsüberprüfung sollte auf den Prinzipien und Verfahrensweisen der Sicherheitsüberprüfung nach Sicherheitsüberprüfungsgesetz aufbauen und diese an die aktuellen Gegebenheiten – wie die zunehmende Relevanz von Anbahnungen über Social Media – anpassen.\r\nKurz & knapp: Ausgestaltung der Vertrauenswürdigkeitsüberprüfung\r\nUm ganzheitliche Schutzkonzepte implementieren zu können, fordert die deutsche Industrie, dass im NIS2UmsuCG sowie im KRITIS-DG für Unternehmen die Möglichkeit geschaffen wird, für Personen, die die in diesen Gesetzen genannten Risikominimierungsmaßnahmen in einem Unternehmen entwickeln und umsetzen, bei den Sicherheitsbehörden respektive dem Landes- / Bundeswirtschaftsministerium Vertrauenswürdigkeitsüberprüfungen (VWÜ) beantragen zu können. Angesichts der derzeit angespannten Haushalts- und Personallage in der öffentlichen Verwaltung, wäre die deutsche Industrie bereit, die mit einer solchen VWÜ verbundenen Verwaltungskosten mindestens anteilig zu tragen. Diese Bereitschaft gilt unter folgenden Voraussetzungen:\r\n\tPrüftiefenbezogene Gebührenhöhe: Die für eine Vertrauenswürdigkeitsüberprüfung erhobene Gebühr sollte maximal die tatsächlich anfallenden Kosten decken und je nach Prüftiefe gestaffelt sein.\r\n\tFeste Höchstdauer: Die Überprüfung sollte – je nach Prüftiefe – innerhalb von maximal zwei Monaten abgeschlossen sein.\r\n\tBedarfsgerechte Prüftiefe: Unternehmen müssen die Prüftiefe abhängig von ihren Bedarfen aus zwei Kategorien frei wählen können.\r\n\tVolldigitaler Antrags- und Bearbeitungsprozess: Der Antrags- und Bearbeitungsprozess muss Ende-zu-Ende digital erfolgen können, die Möglichkeit zur digitalen Signatur muss geschaffen werden.\r\n\tZusätzliches Personal: Der Staat muss das durch die Gebühren eingenommene Geld zweckgebunden in zusätzliche personelle und organisatorische Ressourcen in den zuständigen staatlichen Stellen direkt reinvestieren, um so die zügige Durchführung von Vertrauenswürdigkeitsüberprüfungen zu gewährleisten. Bisherige Überprüfungen sollten keinesfalls zukünftig länger dauern als bisher. Um einen Nachfrage-orientierten Kapazitätsaufbau zu gewährleisten, könnte daher, neben der stufenweisen Einführung der VWÜ, eine vorgelagerte Bedarfsprüfung notwendig sein.\r\n\tÄquivalenz und keine Doppelüberprüfungen: Um den Aufwand sowohl für Unternehmen als auch die öffentliche Verwaltung zu begrenzen, ist es zwingend geboten, dass eine sachgemäße Äquivalenz zwischen unterschiedlichen Kategorien der VWÜ, der Sicherheitsüberprüfungen sowie der Zuverlässigkeitsüberprüfung hergestellt wird. Unternehmen sollten für ein und dieselbe Person nicht zur Durchführung mehrerer ähnlich gelagerter Überprüfungen aufgefordert werden. Eine EU-weite Anerkennung sollte geschaffen werden.\r\n\tStaatliche Durchführung: Auf Antrag durch Unternehmen beim Bundeswirtschaftsministerium (oder einem Landeswirtschaftsministerium) sollte die Sicherheitsüberprüfung durch das Bundesamt für Verfassungsschutz durchgeführt werden.\r\nInhaltsverzeichnis\r\nExecutive Summary: Freiwillige Vertrauenswürdigkeitsüberprüfungen als Eckpfeiler ganzheitlicher Sicherheits-Schutzkonzepte ermöglichen\t1\r\nKurz & knapp: Ausgestaltung der Vertrauenswürdigkeitsüberprüfung\t2\r\nVertrauenswürdigkeitsüberprüfung: Zielsetzung und zu überprüfender Personenkreis\t4\r\nAbgrenzung zu bestehenden Überprüfungsformen\t4\r\nSieben Anforderungen der deutschen Industrie an eine kostenpflichtige Vertrauenswürdigkeitsüberprüfung von Mitarbeitenden\t5\r\n1.\tKosten an Prüftiefe ausrichten\t5\r\n2.\tÜberprüfungsdauer auf maximal zwei Monate begrenzen\t6\r\n3.\tDigitalisierung des Antragsprozesses sowie e-Sicherheitsakte\t7\r\n4.\tVWÜ durch staatliche Stellen und nicht durch privatwirtschaftliche Akteure umsetzen\t7\r\n5.\tZusätzliche Kapazitäten bei durchführenden Behörden schaffen\t7\r\n6.\tKostenpflicht nur für freiwillig Überprüfungen\t7\r\n7.\tAnerkennung und Äquivalenz gewährleisten, unnötige Doppelüberprüfungen ausschließen\t8\r\nStufenweise Einführung jetzt starten\t8\r\nWeiterführende Anmerkungen für die Einführung\t9\r\nImpressum\t10\r\n\r\nVertrauenswürdigkeitsüberprüfung: Zielsetzung und zu überprüfender \r\nPersonenkreis\r\nDie Vertrauenswürdigkeitsüberprüfung nach KRITIS-DG und NIS2UmsuCG hat zum Ziel, Unternehmen speziell bei der Risikominimierung im Personalbereich zu unterstützen. Sie soll nur für einen sehr engen Personenkreis gelten und ausschließlich auf freiwilligem Ersuchen des Unternehmens durchgeführt werden.\r\nArtikel 14 der Richtlinie zur Resilienz kritischer Einrichtungen ((EU) 2022/2557) folgend, sollten wichtige Einrichtungen und besonders wichtige Einrichtungen die Möglichkeit erhalten, für Mitarbeitende, Bewerbende und Dienstleistende, die gemäß KRITIS-DG und im NIS2UmsuCG Risikominimierungsmaßnahmen entwickeln, umsetzen und überprüfen, eine Vertrauenswürdigkeitsüberprüfung beantragen zu können. Dabei sollten die in Artikel 14 Absatz 1 der Richtlinie (EU) 2022/2557 genannten Kriterien für die Identifikation des Personenkreises gelten. Somit sollten Vertrauenswürdigkeitsüberprüfungen ausschließlich für Personen durchgeführt werden, die:\r\n\tsensible Funktionen in oder zugunsten der kritischen Einrichtung innehaben, insbesondere in Bezug auf die Resilienz der kritischen Einrichtung und\r\n\tberechtigt sind, über einen direkten Zugriff oder Fernzugriff auf ihre Räumlichkeiten, Informationen oder Kontrollsysteme zu verfügen, auch im Zusammenhang mit der Sicherheit der kritischen Einrichtung.\r\nJe nach Prüftiefe der VWÜ sollten die Rechtstreue, die Erkenntnisse von Verfassungsschutzbehörden, auf Basis einer Selbstauskunft die finanzielle Situation sowie in herausgehobenen Fällen Auslandskontakte analysiert werden. Unternehmen sollten die Möglichkeit erhalten, eine VWÜ sowohl für Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter als auch Bewerberinnen und Bewerber sowie Dienstleister beantragen zu können. Der Umfang einer solchen Überprüfung muss sich stets nach den Zugriffsmöglichkeiten und Entscheidungskompetenzen der zu überprüfenden Person richten, um den Eingriff in die Persönlichkeitsrechte der / des Betroffenen möglichst gering zu halten.\r\nFür Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter von Dienstleistern sowie Subunternehmen, die in Unternehmen, die dem Anwendungsbereich des KRITIS-DG sowie des NIS2UmsuCG unterliegen, tätig sind, sollte ebenso eine VWÜ beantragt werden können. Diese Personen haben analoge Zugriffsbefugnisse auf die Systeme zur Wahrung der physischen und digitalen Sicherheit, wie direkt bei dem Unternehmen beschäftigte Personen und müssen gleichsam vertrauenswürdig sein.\r\nAbgrenzung zu bestehenden Überprüfungsformen\r\nDie VWÜ im Kontext der Umsetzung des NIS2UmsuCG und des KRITIS-DG verfolgt das Ziel, präventiv das Risiko zu minimieren, dass gegenwärtige und zukünftige Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter sowie Dienstleister vorsätzlich Schaden anrichten können, sei es im digitalen oder physischen Raum eines Unternehmens. Die Überprüfung der Vertrauenswürdigkeit ist somit vergleichbar mit anderen Maßnahmen, die Unternehmen zum Schutz vor physischen und digitalen Risiken ergreifen. Diese Maßnahmen werden von den Unternehmen auf Basis ihrer eigenen Risikobewertung, wie sie von NIS2UmsuCG und KRITIS-DG gefordert wird, durchgeführt. Demgegenüber ergeben sich die ZÜP unmittelbar aus dem LuftSiG und die Sicherheitsüberprüfung aus der Erwartung des Staates, dass Personen, mit denen Verschlusssachen geteilt werden sollen und die in sicherheitsempfindlichen Stellen von lebens- oder verteidigungswichtigen Einrichtungen arbeiten, sicherheitsüberprüft sind. \r\nDie ZÜP hat sich in der Luftverkehrswirtschaft und bei den Unternehmen der sicheren Lieferkette als zentraler Baustein der Konzernsicherheitsarchitektur und als Instrument zum Schutz vor Innentätern bewährt.   In Kombination mit den weitreichenden regulatorischen Anforderungen an die Sicherheitsprogramme von Unternehmen ist die ZÜP mittlerweile eine Grundlage für die störungsfreie Betriebserfüllung geworden. Zusätzliche regulatorische Verpflichtungen würden den Industrie- und Luftverkehrsstandort Deutschland im europäischen und globalen Wettbewerb schwächen, weswegen es eine Bereichsausnahme von der Vertrauenswürdigkeitsüberprüfung für die Unternehmen der Luftverkehrswirtschaft geben sollte. Gleichzeitig wären vereinfachte und zügigere Bearbeitungsverfahren wünschenswert, um auch kurzfristigen Personalbedarfen Rechnung zu tragen.\r\nDie VWÜ ist auch nicht mit den etablierten Verfahren des Geheimschutzes und des vorbeugenden personellen Sabotageschutzes gleichzusetzen. Im gemeinsamen Interesse, die Werte der Bundesrepublik Deutschland zu verteidigen, nehmen Staat und Wirtschaft hier zusammen die Aufgaben des Schutzes von Informationen mit besonderer Bedeutung für die Interessen und den Bestand der Bundesrepublik Deutschland (Verschlusssachen) gemäß Sicherheitsüberprüfungsgesetz (SÜG) sowie der dazu erlassenen Verwaltungsvorschriften (SÜG -AVV, VSA) (plus Absatz Geheimschutz) war. Ein Teilbereich davon ist die Betreuung von Unternehmen, die im staatlichen Auftrag mit Verschlusssachen befasst sind, sowie der vorbeugende personelle Sabotageschutz in Form der Mitwirkung bei Zuverlässigkeitsüberprüfungen; die Geheimschutzbehörden werden von der Bundesnetzagentur (BNetzA) und dem Bundesamt für Sicherheit in der Informationstechnik (BSI) unterstützt. Es gilt, die diesbezüglich bestehenden Regelungen nicht auf Grund der Einführung einer VWÜ zu verändern. \r\nSieben Anforderungen der deutschen Industrie an eine kostenpflichtige \r\nVertrauenswürdigkeitsüberprüfung von Mitarbeitenden\r\n1.\tKosten an Prüftiefe ausrichten\r\nDie Gebührenhöhe für eine Vertrauenswürdigkeitsüberprüfung (VWÜ) sollte maximal die direkt anfallenden Kosten widerspiegeln. Die Wahrung der physischen wie digitalen Sicherheit von Kritischen Anlagen sowie besonders wichtigen und wichtigen Einrichtungen ist ein wichtiger Baustein der nationalen Sicherheit. Sie darf daher nicht mit einer Marge versehen werden. Somit sollte auch eine besondere steuerliche Behandlung dieser im Kerninteresse des Staates liegenden Aufwendungen der Unternehmen sichergestellt werden. Die von den Unternehmen zu tragenden Kosten müssten dann nicht in vollem Umfang auf die Kunden umgelegt werden, sondern würden zumindest teilweise von der Allgemeinheit getragen. Da die Sicherheit von Unternehmen auch im Interesse der Allgemeinheit ist, sollte auch eine anteilige direkte staatliche Beteiligung erwogen werden.\r\nDie VWÜ sollte sich an den bekannten Klassen der staatlichen Sicherheitsüberprüfung orientieren, die primär für geheimschutzbetreute Unternehmen sowie im Rahmen des vorbeugenden personellen Sabotageschutzes gemäß SÜG beziehungsweise der Sicherheitsüberprüfungsfeststellungsverordnung gelten. Dabei folgt ihre Durchführung jedoch einem anderen Ziel als die klassische Sicherheitsüberprüfung. Während die staatliche Sicherheitsüberprüfung vorrangig auf Personen angewandt wird, die sicherheitsempfindliche Tätigkeiten ausüben (sollen), weil sie Zugang zu Verschlusssachen haben oder in sicherheitsempfindlichen Stellen in lebens- oder verteidigungswichtigen Einrichtungen tätig sind, soll die VWÜ allen Unternehmen, die unter den Anwendungsbereich des NIS2UmsuCG respektive KRITIS-DG fallen, ermöglichen, präventiv das Risiko zu minimieren, dass gegenwärtige und zukünftige Mitarbeiterinnen und Mitarbeitern sowie Dienstleister vorsätzlich Schaden anrichten können, sei es im digitalen oder physischen Raum.  \r\nDie deutsche Industrie schlägt folgende zwei Formen der Vertrauenswürdigkeitsüberprüfung von Personen, die in Unternehmen in sicherheitsrelevanten Bereichen tätig sind, sowie eine dazugehörige Gebührenhöhe vor:\r\n\teinfache Vertrauenswürdigkeitsüberprüfung (VWÜ 1): Eine VWÜ 1 sollte auf der Analyse der Selbsterklärung der zu überprüfenden Person unter Berücksichtigung der Erkenntnisse der Verfassungsschutzbehörden des Bundes und der Länder beruhen. Diese Überprüfung wäre a priori umfassender als bei einem einfachen Führungszeugnis, für welches eine Verwaltungspauschale von 13 Euro erhoben wird. Eine einfache Vertrauenswürdigkeitsüberprüfung sollte demnach den Normalfall einer Vertrauenswürdigkeitsüberprüfung darstellen. Da eine Zuverlässigkeitsüberprüfung nach Atomrechtlicher Zuverlässigkeitsüberprüfungs-Verordnung (AtZüV) durch das Bundesamt für Sicherheit der nuklearen Entsorgung Unternehmen aktuell ca. 110 Euro pro zu überprüfender Person kostet und für eine Zuverlässigkeitsüberprüfung nach LuftSiG bis zu 211,50 Euro veranschlagt werden, wäre für eine einfache Vertrauenswürdigkeitsüberprüfung, die nur auf Ersuchen eines Unternehmens erfolgt, eine Höhe von 225 Euro akzeptabel.\r\n\terweiterte Vertrauenswürdigkeitsüberprüfung (VWÜ 2): Bei der VWÜ 2 sollte neben der Selbstauskunft, der Berücksichtigung der Erkenntnisse der Verfassungsschutzbehörden auch eine freiwillige Selbstauskunft zur wirtschaftlichen Situation sowie das engere familiäre Umfeld betrachtet werden. Zu prüfen ist, ob im Rahmen der VWÜ 2 auch Social-Media-Aktivitäten der zu überprüfenden Person analysiert werden können, um potenzielle Anbahnungsversuche frühzeitig zu identifizieren. Ziel der freiwilligen Selbstauskunft zur wirtschaftlichen Situation wäre, die Anfälligkeit für Bestechung zu überprüfen, etwaige selbständige Tätigkeiten und Firmenverbindungen zu bewerten. Diese weitreichendere Überprüfung würde einen entsprechenden zusätzlichen Aufschlag rechtfertigen, der zu einer Gebühr für eine erweiterte Vertrauenswürdigkeitsüberprüfung von 600 Euro führen könnte.\r\nUngeachtet der Bereitschaft der deutschen Industrie, sich anteilig an den Kosten, die bei der Durchführung einer VWÜ entstehen, zu beteiligen, sollte der Staat Sicherheitsüberprüfungen im Geheim- und vorbeugendem personellen Sabotageschutz sowie die ZÜP nach § 7 LuftSiG weiterhin zum bestehenden Kostenrahmen anbieten. \r\n2.\tÜberprüfungsdauer auf maximal zwei Monate begrenzen\r\nEine Überprüfung von aktuellen und zukünftigen Mitarbeitenden sowie Dienstleistern sollte – je nach Prüftiefe – maximal vier bis acht Wochen dauern. Eine VWÜ mit einer Dauer von drei bis neun Monaten, wie es derzeit bei den staatlichen Sicherheitsüberprüfungen (mindestens) der Fall ist, ist nicht akzeptabel. Sie führt nicht nur zu zusätzlichen Kosten für das Unternehmen, da im Zweifel überprüfte Dritte die im Unternehmen anfallenden entsprechenden Aufgaben übernehmen müssen. Sie stellt zudem ein erhebliches Sicherheitsrisiko dar, da im Zeitraum einer Überprüfung sicherheitskritische Aufgaben nicht übernommen werden können, die für den Schutz der Einrichtung jedoch von hoher Relevanz wären. Bei einer einfachen Vertrauenswürdigkeitsüberprüfung (VWÜ 1) wäre eine Prüfdauer von 14 Tagen wünschenswert, da durch solch einen zeitlichen Umfang insbesondere Bewerbungsverfahren nicht unnötig in die Länge gezogen werden würden, weil rasch Klarheit über die Vertrauenswürdigkeit eines potenziellen Mitarbeitenden bestünde. Dabei ist es essenziell, dass der Zeitrahmen zuverlässig eingehalten wird, um Planungssicherheit für die beauftragenden Unternehmen zu schaffen. Sollten die zuständigen Behörden die vorab zugesicherten Fristen nicht einhalten, sollte dies zu einer Reduktion der vom beauftragenden Unternehmen zu entrichtenden Gebühr führen. Es muss außerdem gewährleistet werden, dass staatlichen Sicherheitsüberprüfung im Geheim- und vorbeugendem personellen Sabotageschutz sowie Zuverlässigkeitsüberprüfungen nach entsprechenden Fachgesetzen von dem zunehmenden Prüfaufkommen unberührt bleiben, da hier Verzögerungen in den Prüfungen als nochmals kritischer einzustufen sind.\r\n3.\tDigitalisierung des Antragsprozesses sowie e-Sicherheitsakte\r\nIm Sinne der Umsetzung des Onlinezugangsgesetzes (OZG) sollte der Antragsprozess für eine VWÜ vollständig digital angeboten werden. Hierfür wäre das Organisationskonto, welches Bayern und Bremen im Rahmen der OZG-Umsetzung entwickelt haben, eine geeignete Portallösung als Einstieg zum entsprechenden Antragsformular. Dies würde die Antragsstellung signifikant beschleunigen, da das Nachreichen fehlender Angaben in digitaler Form erfolgen könnte. Daneben wäre zu prüfen, ob die so erstellten Überprüfungen in einer personalisierten e-Sicherheitsakte gespeichert werden können, um bei einem etwaigen Arbeitgeberwechsel die Überprüfung in einer gesicherten Umgebung auch an berechtigte Dritte weiterleiten zu können. Dies würde arbeitgeberwechselbedingte Mehrfachüberprüfungen von Personen reduzieren.\r\nFerner sollte im Antragsprozess – nicht wie aktuell bei der Zuverlässigkeitsüberprüfung – auf eine händische Unterschrift verzichtet werden, um einen Ende-zu-Ende digitalisierten Antragsprozess zu ermöglichen. Es sollten digitale Signaturen oder eine Authentifizierung durch eine Schnittstelle zur AusweisApp2 oder dem ELSTER-Zertifikat ermöglicht werden.\r\n4.\tVWÜ durch staatliche Stellen und nicht durch privatwirtschaftliche Akteure umsetzen\r\nMit einer VWÜ würde ein verlässlicher, vergleichbarer Standard für entsprechende Überprüfungen geschaffen. Um eine risikoadäquate Prüftiefe zu gewährleisten, bedarf es des Zugriffs auf alle notwendigen Unterlagen – je nach Prüftiefe sogar eine Kooperation mit staatlichen Stellen in Drittstaaten. Hierfür erachtet die deutsche Industrie die Durchführung der VWÜ durch die in Deutschland für die Sicherheitsüberprüfungen zuständigen Stellen als notwendig. \r\n5.\tZusätzliche Kapazitäten bei durchführenden Behörden schaffen\r\nDie deutsche Industrie ist zur (anteiligen) Kostenübernahme bei auf Ersuchen der Wirtschaft durchgeführten Sicherheitsüberprüfungen nur unter der Prämisse einverstanden, dass durch die eingenommenen Gebühren direkt neue personelle Kapazitäten bei den zuständigen Behörden geschaffen werden. Um die oben genannten Verfahrensdauern zu gewährleisten und das Erheben einer Prüfgebühr zu rechtfertigen, ist das Einstellen einer ausreichend großen Anzahl neuer Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter rasch zu initiieren. Die hierdurch anfallenden zusätzlichen Kosten würden durch die bei der Beantragung einer VWÜ anfallenden Verwaltungsgebühren refinanziert, wodurch der Staat keine Mehrkosten zu tragen hätte. Es ist von herausgehobener Bedeutung, dass es nicht zu einer zusätzlichen Verlängerung von Zuverlässigkeitsüberprüfungen nach LuftSiG oder AtZüV kommt.\r\n6.\tKostenpflicht nur für freiwillig Überprüfungen\r\nVertrauenswürdigkeitsüberprüfungen sollten nur so lange kostenpflichtig sein, wie sie ausschließlich auf freiwilliges Ersuchen eines Unternehmens durchgeführt werden. Sollten Vertrauenswürdigkeitsüberprüfungen zum Beispiel im Rahmen einer Novelle des NIS2UmsuCG oder des KRITIS-DG gesetzlich verpflichtend eingeführt werden, müsste ihre Durchführung – analog zu vergleichbaren Anforderungen aus anderen Rechtsgebieten – ebenfalls kostenfrei oder für ein entsprechend reduzierte Verwaltungsgebühr erfolgen.\r\n7.\tAnerkennung und Äquivalenz gewährleisten, unnötige Doppelüberprüfungen ausschließen\r\nFür Wirtschaftszweige, wie der Luftverkehrswirtschaft, in denen bereits heute flächendeckend Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter zuverlässlichkeitsüberprüft sind, bedarf es einer Bereichsausnahme. Das heißt, für Mitarbeitende, für die eine ZÜP vorliegt, soll nicht zusätzlich eine VWÜ beantragt werden müssen respektive beantragt werden können. Angesichts einer bereits existierenden Vielzahl von Sicherheitsüberprüfungen unterschiedlicher Eindringtiefe treten wir dafür ein, die Anerkennung „höherwertiger“ Überprüfungen für „geringere“ prüfungswürdige Sachverhalte zu gewährleisten. So sollte eine erweiterte Sicherheitsüberprüfung nach Sicherheitsüberprüfungsgesetz automatisch auch als VWÜ2 und als VWÜ1 anerkannt werden. Es ist davon auszugehen, dass es in verschiedenen Unternehmen erhebliche personelle Überschneidungen zwischen den verschiedenen Überprüfungsregimes geben wird. Es ist weder den betroffenen Personen noch den Unternehmen zumutbar, die Überprüfungen für eine Einzelperson mehrmals durchzuführen zu lassen. Für EU-weit tätige Unternehmen wäre es ferner sinnvoll, wenn eine EU-weite Anerkennung von Sicherheits-, Zuverlässigkeits- und Vertrauenswürdigkeitsüberprüfungen sichergestellt sein würde.\r\nStufenweise Einführung jetzt starten\r\nCirca 29.000 Unternehmen werden in den Anwendungsbereich des NIS-2-Umsetzungs- und Cybersicherheitsstärkungsgesetzes fallen. Sollte nur jedes Unternehmen fünf Sicherheitsüberprüfungen durchführen lassen, so wären auf einen Schlag 145.000 Überprüfungen der Vertrauenswürdigkeit von Mitarbeitenden notwendig. Während mittlere Unternehmen womöglich nur ein oder zwei Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter überprüfen lassen würden, sind es bei großen Unternehmen gut und gern 20 oder mehr Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter. Da eine VWÜ fachlich geschulte personelle Ressourcen auf Seiten der Behörden verlangt, regen wir eine Einführung gestaffelt nach Unternehmenskategorie an. So wird das Antragsvolumen zeitlich gestreckt und eine rasche Bearbeitung der Anträge gewährleitet. Darüber hinaus erhalten die zuständigen Bundesministerien auf diese Weise die notwendige Zeit für die Einstellung des zusätzlich benötigten Personals.\r\n\tKategorie 1 – Betreiber Kritische Anlagen: Betreiber Kritischer Anlagen, die unter das NIS2UmsuCG und / oder das KRITIS-DG fallen, sollten bis spätestens Oktober 2025 die Möglichkeit erhalten, jeweils bis zu fünf Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter überprüfen zu lassen. Den Unternehmen sollte ferner bis Oktober 2026 eine VWÜ aller mit dem Schutz einer Kritischen Anlage betrauten Personen ermöglicht werden. Betreiber Kritischer Anlagen sollten je nach Risikoexposition einer Tätigkeit eine VWÜ 1 oder VWÜ 2 für Mitarbeitende, Bewerbende und Dienstleistende der oben genannten Personengruppen beantragen können. \r\n\tKategorie 2 – alle weiteren besonders wichtigen Einrichtungen: Besonders wichtigen Einrichtungen sollte spätestens ab März 2027 die Möglichkeit zur Beantragung einer VWÜ eingeräumt werden. Betreiber besonders wichtiger Anlagen sollten üblicherweise eine VWÜ 1 – und nur bei herausgehobener Risikoexposition eine VWÜ 2 – für Mitarbeitende, Bewerbende und Dienstleistende der oben genannten Personengruppen beantragen können.\r\n\tKategorie 3 – wichtige Einrichtungen: Spätestens ab Oktober 2028 sollten auch wichtige Einrichtungen die Möglichkeit zur Beantragung einer VWÜ 1 für Mitarbeitende, Bewerbende und Dienstleistende der oben genannten Personengruppen haben. \r\nWeiterführende Anmerkungen für die Einführung\r\nBei der Einführung der Vertrauenswürdigkeitsüberprüfung sollte ein möglichst bürokratiearmer Prozess angestrebt werden. Folgende Punkte sollten sichergestellt werden:\r\n\tAntragsberechtigte: Die Vertrauenswürdigkeitsüberprüfung sollte durch eine im Unternehmen definierte verantwortliche Stelle initiiert werden können. Denkbar wäre hierfür z. B. die HR-Abteilung oder die mit der Beantragung von Zuverlässigkeitsüberprüfungen oder Sicherheitsüberprüfungen betraute Stelle.\r\n\tWiederholung der Überprüfung: Unternehmen müssen – analog zur Sicherheitsüberprüfung nach Sicherheitsüberprüfungsgesetz – die Möglichkeit haben, die Vertrauenswürdigkeitsüberprüfung in regelmäßigen Abständen erneut für bereits überprüfte Mitarbeitende stellen zu können.\r\n\tZuständige Behörden: Unternehmen sollten die Vertrauenswürdigkeitsüberprüfung – analog zu Überprüfungen im Kontext des vorbeugenden personellen Sabotageschutz nach Sicherheitsüberprüfungsgesetz – beim Bundesministerium für Wirtschaft und Klimaschutz oder dem zuständigen Landes-Wirtschaftsministerium stellen können. Dadurch könnte auf die bestehenden Strukturen zurückgegriffen werden und über die eingenommenen Gebühren zielgerichteter Stellenaufbau innerhalb der bestehenden Strukturen geleistet werden. Die Überprüfungen sollten durch das Bundesamt für Verfassungsschutz durchgeführt werden. So würde der Aufbau kostspieliger Doppelstrukturen vermieden. Es sollte sich dabei an der Gültigkeit anderer Sicherheits- und Vertrauenswürdigkeitsprüfungen orientieren, die in der Regel bei fünf Jahren liegt.\r\n\tRechtsfolge negativer Überprüfungen: Für Unternehmen wäre es ferner von herausgehobener Bedeutung, dass der Staat rechtssicher klärt, welche arbeitsrechtlichen Folgen sich aus einer negativen Überprüfung ergeben. So sollte es für Unternehmen keine Pflicht geben, nicht vertrauenswürdige Mitarbeitende / Bewerbende (weiter-)beschäftigen zu müssen.\r\nImpressum\r\nBundesverband der Deutschen Industrie e.V. (BDI)\r\nBreite Straße 29, \r\n10178 Berlin \r\nwww.bdi.eu \r\nT: +49 30 2028-0\r\nEU-Transparenzregister: 1771817758-48\r\nLobbyregister: R000534 \r\n\r\nAutoren \r\nSteven Heckler\r\nStellvertretender Abteilungsleiter Digitalisierung und Innovation \r\nT: +49 30 2028-1523 \r\ns.heckler@bdi.eu \r\n\r\nKerstin Petretto\r\nReferentin Internationale Zusammenarbeit, Sicherheit, Rohstoffe und Raumfahrt\r\nT: +49 30 2028-1710\r\nk.petretto@bdi.eu\r\nBDI-Dokumentennummer: D1889"},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[{"code":"RG_BT_FRACTIONS_GROUPS","de":"Fraktionen/Gruppen","en":"Parliamentary parties/groups"},{"code":"RG_BT_MEMBERS_OF_PARLIAMENT","de":"Mitglieder des Bundestages","en":"Members of parliament"}],"federalGovernment":[{"department":{"title":"Auswärtiges Amt (AA)","shortTitle":"AA","url":"https://www.auswaertiges-amt.de/de","electionPeriod":20}},{"department":{"title":"Bundeskanzleramt (BKAmt)","shortTitle":"BKAmt","url":"https://www.bundeskanzler.de/bk-de","electionPeriod":20}},{"department":{"title":"Bundesministerium der Finanzen (BMF)","shortTitle":"BMF","url":"https://www.bundesfinanzministerium.de/Web/DE/Home/home.html","electionPeriod":20}},{"department":{"title":"Bundesministerium der Justiz (BMJ) (20. 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IED – vermutlich im ersten Halbjahr 2024 – müssen die Änderungen der Richtlinie innerhalb von 22 Monaten in deutsches Recht umgesetzt werden.\r\nIn diesem Papier formuliert der BDI Wünsche an die Umsetzung der Richtlinie über Industrieemissi-onen in deutsches Recht.\r\nDie Änderungen der IED bedeuten einen erheblichen finanziellen Mehraufwand und zusätzliche Bü-rokratie für die Betreiber von Industrieanlagen. Genehmigungsverfahren werden sich erheblich ver-längern und noch komplexer werden. Gleichzeitig hat die deutsche Industrie in einem herausfordern-den weltwirtschaftlichen Umfeld bereits mit einer Vielzahl von standortspezifischen Nachteilen zu kämpfen. Gerade deshalb dürfen Investitionen nicht erschwert und die notwendige Transformation der Wirtschaft zur Klimaneutralität nicht verzögert werden. Diese Transformation kann bei gleichzei-tiger Sicherung unseres Wohlstandes nur mit einer starken industriellen Basis technologisch und ökonomisch gelingen. Folgende Herausforderungen sollten bei der Umsetzung berücksichtigt wer-den: \r\nSchlanke und unbürokratische Umsetzung\r\nBei der Umsetzung der IED in deutsches Recht sollte alles dafür getan werden, die Umsetzung mög-lichst schlank (1:1-Umsetzung) und unbürokratisch vorzunehmen. Bei der Umsetzung müssen alle europarechtlich möglichen Spielräume genutzt werden, um die Genehmigungsverfahren in Deutsch-land nicht noch weiter zu verlangsamen, sondern zu beschleunigen. Ziel sollte trotz der IED-Umsetzung eine Beschleunigung der Genehmigungsverfahren sein, da sonst die Klimaneutralität der Industrie in weite Ferne rückt.\r\nWeitere Vorschläge zur Entbürokratisierung und Verfahrensbeschleunigung erforderlich\r\nZusätzlich sollte jeglicher durch die IED bedingter zusätzlicher bürokratischer Aufwand für die Ge-nehmigungsbehörden und die Anlagenbetreiber gleichzeitig durch Entlastungsmaßnahmen an ande-rer Stelle ausgeglichen werden. Die deutsche Industrie bittet Bund und Länder daher dringend da-rum, dass parallel zur IED-Umsetzung auch Vorschläge zur weiteren Entbürokratisierung und Be-schleunigung von Planungs- und Genehmigungsverfahren vorgelegt, beschlossen und zügig umge-setzt werden. \r\n\r\nDie wichtigsten Forderungen des BDI in diesem Zusammenhang sind:\r\n•\t1:1 Umsetzung der IED in deutsches Recht \r\nDie IED sollte 1:1 in nationales Recht umgesetzt werden unter Ausnutzung aller nationalen Umsetzungsspielräume. Alle Übergangsvorschriften und Ausnahmetatbestände sollten wei-testmöglich berücksichtigt werden.\r\n•\tErreichbare Grenzwerte\r\nDie Festsetzung von Grenzwerten, Umweltleistungswerten oder Umweltleistungsniveaus soll-te unter frühzeitiger Beteiligung der betroffenen Branchen und unter Wahrung der Verhält-nismäßigkeit erfolgen.\r\n•\tUmweltmanagementsystem unbürokratisch gestalten\r\nDas neue Umweltmanagementsystem und seine Bestandteile – zum Beispiel der Transfor-mationsplan oder das Chemikalienmanagement – sollten unbürokratisch und unter Verwen-dung schon bestehender betriebsinterner Prozesse und Dokumentationen angewendet wer-den dürfen. Bereits bestehende Managementsysteme (z. B. ISO 14001 oder EMAS) sollten ohne zusätzliche Anforderungen anerkannt werden. Es sollten großzügige Einführungs- und Auditierungsfristen vorgesehen werden. \r\n•\tDeep Industrial Transformation ermöglichen\r\nDie Ausnahmevorschriften für Unternehmen, die sich in einem tiefgreifenden technologi-schen Wandel zur Klimaneutralität befinden („Deep Industrial Transformation“), sollten be-reits vor dem Jahr 2030 weitreichend anwendbar sein.\r\n \r\nInhaltsverzeichnis\r\nZusammenfassung\t1\r\nI. Allgemeines\t4\r\n1. 1:1 Umsetzung der IED\t4\r\n2. Nationale Umsetzungsspielräume nutzen\t4\r\n3. Übergangsvorschriften vollständig anwenden\t4\r\n4. Weitere Vorschläge zur Entbürokratisierung und Verfahrensbeschleunigung vorlegen\t5\r\nII. Umsetzungsbedarf im Einzelnen\t5\r\n1. BVT-Umsetzung in „allgemein bindenden Vorschriften“\t5\r\n•\tNeue Struktur der Verwaltungsvorschriften sinnvoll\t5\r\n•\tEinbeziehung der betroffenen Branchen\t6\r\n2. Keine Nachteile bei verzögerter BVT-Umsetzung\t7\r\n3. Verhältnismäßige Festlegung von Emissionsgrenzwerten\t7\r\n4. Umweltleistungswerte\t8\r\n•\tRealistische Bandbreiten für Umweltleistungen erforderlich\t8\r\n•\tUmweltleistungsniveaus nicht verbindlich\t8\r\n5. Alle Ausnahmetatbestände in deutsches Recht umsetzen\t9\r\n6. BVT-Prozess effizienter gestalten\t9\r\n7. Anwendung auf Nicht-IED Anlagen ausschließen\t10\r\n8. Umweltmanagementsystem effizient und unbürokratisch einführen\t10\r\n•\tWeitestgehende Berücksichtigung existierender Umweltmanagementsysteme\t10\r\n•\tChemikalienmanagementsystem unbürokratisch gestalten\t11\r\n•\tTransformationsplan unverbindlich und schlank umsetzen\t11\r\n•\tBerücksichtigung des Wettbewerbsrechts und Schutz von Betriebs- und Geschäftsgeheimnissen\t11\r\n•\tAusreichende Einführungsfristen für UMS und Auditierung notwendig\t12\r\n•\tEinbindung in die Genehmigung unbürokratisch ermöglichen\t12\r\n9. Keine neuen Überwachungs- oder Berichtspflichten\t12\r\n10. Neue Technologien\t13\r\n11. Deep Industrial Transformation schon vor 2030 ermöglichen\t13\r\n•\tAnwendung vor 2030 ermöglichen\t13\r\n•\tAnwendungsbereich weit verstehen\t13\r\n•\tVerfahren sui generis für die Deep Industrial Transformation einführen\t14\r\n•\t8-Jahres-Frist als „Soll“-Regelung\t14\r\n12. Sanktionen und Kompensationen\t14\r\n•\tKeine umsatzbasierten Sanktionen einführen\t14\r\n•\tSchadensersatzansprüche im UHG ausreichend\t15\r\nImpressum\t15\r\n\r\nI. Allgemeines \r\nDie deutsche Industrie hat in einem herausfordernden weltwirtschaftlichen Umfeld mit einer Vielzahl von standortspezifischen Nachteilen zu kämpfen. Dazu gehören auch die Dauer und Komplexität der Genehmigungsverfahren. Diese erschweren Investitionen und verzögern die notwendige Transfor-mation der Wirtschaft zur Klimaneutralität.\r\nDie nationale Umsetzung der geänderten Industrieemissionsrichtlinie (IED) sollte mit einem besonde-ren Blick auf dieses kritische wirtschaftliche Umfeld erfolgen, denn sie beeinflusst das deutsche An-lagenzulassungsrecht maßgeblich. Daher sollten bei der Umsetzung alle europarechtlich möglichen Spielräume genutzt werden, um die Genehmigungsverfahren nicht weiter zu verlangsamen, sondern zu beschleunigen. \r\n1. 1:1 Umsetzung der IED \r\nDie IED sollte 1:1 in deutsches Recht umgesetzt werden.  \r\nIm „Pakt für Planungs-, Genehmigungs- und Umsetzungsbeschleunigung zwischen Bund und Län-dern“ vom 6. November 2023 heißt es:\r\n„Bund und Länder verfolgen das gemeinsame Ziel, den formellen und materiellen Prüfungsumfang auf das erforderliche Maß zu reduzieren. Diesem Zweck dient auch das Grundprinzip der 1:1 Um-setzung EU-rechtlicher Vorgaben und der gezielten Ausschöpfung EU-rechtlicher Spielräume zur Verfahrensbeschleunigung. In die laufende Überprüfung des geltenden Rechts auf Potentiale zur Verfahrensbeschleunigung durch Bund und Länder ist daher auch die entsprechende Umsetzung des EU-Rechts – auch im Hinblick auf bereits vollzogene Umsetzungen – einzubeziehen.“\r\n2. Nationale Umsetzungsspielräume nutzen \r\nDer Gesetz- und Verordnungsgeber sollte alle nationalen Umsetzungsspielräume nutzen, die die IED europarechtlich vorsieht. Er sollte sich dabei von der Maxime leiten lassen, möglichst wenige zusätz-liche Belastungen für Behörden und Anlagenbetreiber einzuführen. Entbürokratisierung und die Be-schleunigung von Genehmigungsverfahren sollten immer bei der Umsetzung mitbedacht werden. \r\n3. Übergangsvorschriften vollständig anwenden \r\nDie in der IED vorgesehenen Übergangsvorschriften sollten vollumfänglich in deutsches Recht über-nommen werden (Art. 2a IED). \r\nDie Übergangsvorschriften der IED sehen unter anderem vor, dass sog. „alte“ BVT-Schlussfolgerungen noch nach dem bisherigen Recht behandelt werden. Es sollte daher ausdrücklich festgelegt werden, dass für alle BVT-Schlussfolgerungen, die vor dem in der IED vorgesehen Stich-tag bekannt gemacht werden (Veröffentlichung im Amtsblatt der EU 24 Monate nach Inkrafttreten der Richtlinie) das bisherige deutsche Umsetzungsregime weiter gilt. Das heißt, dass zum Beispiel bei der Grenzwertfestsetzung im Regelfall der oberste Wert der Bandbreite als Grenzwert zur An-wendung kommt. Dies ist auch vor dem Hintergrund notwendig, dass die sog. „alten“ BVT-Merkblätter noch nach den Vorgaben der bisherigen IED diskutiert und beschlossen worden sind. \r\n4. Weitere Vorschläge zur Entbürokratisierung und Verfahrensbeschleuni-gung vorlegen  \r\nJeglicher durch die IED bedingter zusätzlicher bürokratischer Aufwand für die Genehmigungsbehör-den und die Betreiber sollte gleichzeitig durch Entlastungsmaßnahmen an anderer Stelle mindestens ausgeglichen werden. \r\nDie deutsche Industrie bittet Bund und Länder daher dringend darum, dass parallel zur IED-Umsetzung und zusätzlich zur aktuellen BImSchG-Novelle auch Vorschläge zur weiteren Ent-bürokratisierung und Beschleunigung von Planungs- und Genehmigungsverfahren vorgelegt, beschlossen und zügig umgesetzt werden. \r\nEin einfaches „business as usal“ kann und darf es nicht geben. Der „Pakt für Planungs-, Genehmi-gungs- und Umsetzungsbeschleunigung zwischen Bund und Ländern“ vom 6. November 2023 kann dabei nur ein Anfang sein. \r\nSo sollte im Rahmen der IED-Umsetzung zum Beispiel die Gelegenheit genutzt werden, um die \r\n4. BImSchV europarechtskonform möglichst weitgehend zu entschlacken. Die 4. BImSchV sollte auch daraufhin überprüft werden, ob für bestimmte in Anhang 1 genannte Anlagenarten überhaupt weiterhin die Notwendigkeit einer Genehmigung gegeben ist oder z. B. die Mengenschwellen ange-passt werden müssen.\r\nII. Umsetzungsbedarf im Einzelnen\r\n1. BVT-Umsetzung in „allgemein bindenden Vorschriften“\r\nDer BDI spricht sich dafür aus, dass BVT-Schlussfolgerungen im Regelfall durch Verwaltungsvor-schriften in deutsches Recht umgesetzt werden, die für die Betreiber maßgeblichen technischen und rechtlichen anlagenspezifische Anforderungen enthalten (zum Beispiel Emissionsgrenzwerte, Um-weltleistungswerte etc.). \r\n•\tNeue Struktur der Verwaltungsvorschriften sinnvoll\r\nAus Sicht des BDI wäre es sinnvoll, zukünftige BVT-Schlussfolgerungen grundsätzlich weitestge-hend in branchen-(BVT-)spezifischen normkonkretisierenden Verwaltungsvorschriften umzuset-zen, um die neuen Vorgaben praktikabel und anwenderfreundlich zu gestalten. Branchen, deren Anforderungen in einer Rechtsverordnung geregelt sind (z. B. in der 13. BImSchV) sollten die Rechtsverordnung als Regelungsinstrument beibehalten.\r\nDiese Verwaltungsvorschriften können dann für die Umsetzung der „neuen“ BVT-Bestimmungen gelten, die nach der in der IED vorgesehenen Übergangszeit von der EU bekanntgemacht wer-den.\r\nDie bisherige Umsetzung in einem hybriden System aus Regelungen in der TA Luft, Rechtsver-ordnungen nach dem Bundes-Immissionsschutzgesetz (BImSchG) und spezifischen wasser-rechtlichen Verordnungen ist für die Betreiber von Anlagen, wie auch für die Genehmigungs- und Überwachungsbehörden unübersichtlich, birgt potentielle Rechtsunsicherheiten und hat sich nicht bewährt. \r\nDie Industrie ist der Auffassung, dass man die Umsetzung der IED jetzt dazu nutzen sollte, die-ses Regelungsdickicht Schritt für Schritt zu beseitigen. \r\n•\tMit dem Erlass der jeweiligen neuen Verwaltungsvorschriften sollten die (Vorsorge-)Regelungen für die einschlägigen IED-Anlagen in Ziffer 5.4 der TA Luft entsprechend auf-gehoben werden. \r\n•\tIn Ziffer 5.4. TA Luft sollten langfristig nur noch Anforderungen für Nicht-IED Anlagen nie-dergelegt sein. Auch sonstige Regelungen in der TA Luft (zum Beispiel zu Energieeffizienz) sollten nur noch für Nicht-IED Anlagen gelten.\r\n•\tDie neuen Verwaltungsvorschriften sollten möglichst umfassend alle anlagenspezifi-schen Anforderungen der IED enthalten (zum Beispiel Emissionsgrenzwerte, Umweltleis-tungswerte etc.). \r\nDie weitergehenden Anforderungen für Anlagen im Anwendungsbereich einer Rechtsverord-nung (z. B. 13. BImSchV) sollten in einem Anhang zu dieser Rechtsverordnung geregelt werden und indikative Werte sollten dann dort ausdrücklich als solche gekennzeichnet wer-den.\r\n•\tEinbeziehung der betroffenen Branchen \r\nWährend der Erarbeitung der „allgemein bindenden Vorschriften“ ist eine enge und frühzeitige Einbeziehung der betroffenen Branchen sinnvoll. \r\n•\tUm die Umsetzung von BVT-Schlussfolgerungen in deutsches Recht zu beschleunigen, sollte die Diskussion zur BVT-Umsetzung bereits im Rahmen der Überarbeitung von BVT-Merkblättern mitgedacht bzw. diskutiert werden.  \r\n•\tSchon im Vorfeld eines formellen Beteiligungsprozesses (zum Beispiel der „Anhörung der beteiligten Kreise“ nach § 51 BImSchG) sollten die betroffenen Branchen vom Um-weltbundesamt/Umweltministerium angehört und ihre Expertise eingeholt werden. So kann gewährleistet werden, dass die Umsetzung zügig erfolgen kann. \r\n•\tDie nationale Expertengruppe, die schon während des BVT-Prozesses beteiligt wird, soll-te parallel auch zur Diskussion über die nationale Grenzwertfindung (aber auch hinsicht-lich der sonstigen Inhalte der Regelungen, wie Umweltleistungswerten) gehört werden. \r\n•\tFachliche Einschätzungen des Umweltbundesamtes und/oder der beteiligten Branchen sollten transparent und ergebnisoffen diskutiert werden.   \r\n\r\n2. Keine Nachteile bei verzögerter BVT-Umsetzung\r\nDer BDI spricht sich dafür aus, dass eine eindeutige gesetzliche Regelung geschaffen wird, dass die Umsetzung von BVT-Schlussfolgerungen in deutsches Recht innerhalb eines Jahres nach Bekannt-machung der BVT erfolgen muss. Zudem muss eine weitere mindestens dreijährige Übergangs-frist vorgesehen werden, bis die Betreiber die BVT-Vorgaben einhalten müssen, falls eine Umset-zung in deutsches Recht innerhalb eines Jahres nicht gelingt. \r\nVerzögerungen bei der Umsetzung von BVT-Schlussfolgerungen in deutsches Recht, die sich in der Vergangenheit bei vielen BVT-Umsetzungen gezeigt haben, dürfen grundsätzlich nicht zu Lasten der Betreiber gehen. \r\nDie IED verlangt Compliance mit den BVT-Schlussfolgerungen innerhalb von vier Jahren nach deren Veröffentlichung, und zwar auch für Bestandsanlagen. In den letzten Jahren wurde dieser Zeitraum allein bei der Umsetzung in allgemein bindenden Vorschriften (Rechtsverordnung oder Allgemeine Verwaltungsvorschriften) oftmals kaum eingehalten oder sogar überschritten. Die in zum Beispiel § 7 Abs. 1a Nr. 1 BImSchG vorgesehenen Ein-Jahres-Frist ist regelmäßig nicht eingehalten worden. \r\nGerade bei Rechtsverordnungen, die unmittelbar gegenüber den Betreibern gelten, führte dies zu erheblichen rechtlichen Nachteilen bei den Betreibern. Diese waren faktisch nicht in der Lage, die neuen Anforderungen zeitgerecht in ihren Bestandsanlagen zu erfüllen. Denn bei notwendigen tech-nischen Anpassungen der existierenden Anlagen müssen diese zunächst geplant werden, danach folgt ein Zeitraum für die Beschaffung von Anlagen oder Anlagenteilen, oftmals bedarf es dann wei-terer Anzeige- oder Genehmigungsverfahren und danach müssen diese neuen Anlagen/Anlagenteile errichtet werden. Im Regelfall werden bis zu drei Jahre für diese Vorgänge benötigt. Mit Blick auf Anlagen zur Dekarbonisierung der Industrie inklusive der dafür notwendigen Infrastruktur (z. B. der CO2-Abscheidung) kann dies aufgrund der Neuartigkeit der Technologien und dem Mangel an Erfah-rungswissen noch länger dauern.\r\nGerade wegen der neuen komplexen Anforderungen der IED sollte noch strikter auf einen zügigen und trotzdem transparenten Umsetzungsprozess geachtet werden.\r\nEine unmittelbare Anwendung von BVT-Schlussfolgerungen nach Ablauf der 4-Jahres-Frist muss explizit ausgeschlossen werden. \r\n3. Verhältnismäßige Festlegung von Emissionsgrenzwerten\r\n•\tEs sollte ausdrücklich gesetzlich geregelt werden (z. B. im BImSchG und WHG), dass bei der nationalen Festlegung von Emissionsgrenzwerten nach Art. 15 Abs. 3 IED und deren Vollzug durch die zuständigen Behörden der Verhältnismäßigkeitsgrundsatz anzuwenden ist.\r\nBei der Anwendung von Art. 15 Abs. 3 IED zur Festlegung von Emissionsgrenzwerten sind nicht automatisch die strengsten Werte anzusetzen. BAT-AEL müssen unter normalen Betriebsbedingungen „erreichbar“ sein. Hier muss zwingend auch die Verhältnismäßigkeit von möglichen nachträglichen Investitionen oder erhöhten Betriebskosten berücksichtigt werden.\r\n•\tBei der Festlegung von Grenzwerten nach Art. 15 Abs. 3 IED ist eine transparente Betrach-tung und Bewertung des gesamten BAT-AEL-Bereichs vorzunehmen. \r\n•\tBei der Festlegung von Emissionsgrenzwerten im nationalen Recht ist zu berücksichtigen, ob eine BVT-Bandbreite Jahresmittelwerte oder Tagesmittelwerte beschreibt. Sofern für eine Anlagenart ausschließlich BVT-Bandbreiten für Jahresmittelwerte festgelegt worden sind, sollten im nationalen Recht auch nur Jahresmittelgrenzwerte festgelegt werden und keine zusätzlichen Tagesmittel- oder gar Halbstundengrenzwerte. Sofern dessen ungeachtet im nationalen Recht gleichwohl auch Tages- und/oder Halbstundengrenzwerte festgelegt wer-den, ist zu beachten, dass diese ausreichende Abstände zu den Jahresmittelwerten der BVT-Bandbreiten haben. Es muss klar sein, dass BVT-Jahresmittelbandbreiten auch nur zur Ableitung von nationalen Jahresmittelgrenzwerten herangezogen werden und nicht zur Ablei-tung von nationalen Tages- oder Halbstundengrenzwerten geeignet sind.\r\n•\tDie dafür herangezogene Datenbasis ist vom Umweltbundesamt/Umweltministerium offenzu-legen und zu diskutieren. \r\n•\tDen beteiligten Branchen ist genügend Zeit einzuräumen, um sich mit eigenen gutachterli-chen Stellungnahmen an dem Diskussions- und Bewertungsprozess zu beteiligen und insbe-sondere auch Verhältnismäßigkeitsaspekte darzulegen. Diese sind zu berücksichtigen.\r\n4. Umweltleistungswerte \r\n•\tRealistische Bandbreiten für Umweltleistungen erforderlich\r\nBei der Umsetzung der Bandbreiten für Umweltleistungen sollten realistische Bandbreiten aus-gewählt werden.\r\nUmweltleistungswerte nach Art. 15 Abs. 3a IED, die den Betreibern in Form von „bindenden Bandbreiten“ vorgegeben werden, müssen sich auf ganz spezifische Anlagen/Anlagenteile be-ziehen. In einzelnen Kategorien der Umweltleistungswerte (zum Beispiel bei Wasser- oder Ener-gieverbräuchen, aber auch beim Rohstoffeinsatz) können sich Bandbreiten auch nur auf be-stimmte Produktkategorien oder Herstellprozesse erstrecken. \r\nDies sollte in den anlagen-(BVT-) spezifischen Verwaltungsvorschriften auch unter Verhältnis-mäßigkeitsgesichtspunkten berücksichtigt werden.\r\nUm nicht einen überbordenden Regelungs- und Überwachungsprozess bei den Behörden und den Betreibern in Gang zu setzen, sollte hier sehr zurückhaltend und mit Augenmaß vorgegan-gen werden. Auch deshalb ist eine frühzeitige Einbindung der betroffenen Branchen bei der Fest-legung der Umweltleistungswerte erforderlich.\r\n•\tUmweltleistungsniveaus nicht verbindlich \r\nUmweltleistungsniveaus für Abfall und Ressourcen müssen „unverbindlich“ bleiben. Das heißt, das Überschreiten eines Umweltleistungsniveaus im Betrieb der Anlage darf keine rechtliche Konsequenzen nach sich ziehen. Dies sollte bei der Umsetzung im nationalen Recht klargestellt werden.\r\nArt. 15 Abs. 3a (2) b) IED verlangt u.a. die Festlegung von „indikativen“ Umweltleistungsniveaus für Abfall und Ressourcen. Der Begriff „indikativ“ bedeutet „nicht-bindend“ .  \r\nDie Festlegung von indikativen Umweltleistungsniveaus in Genehmigungen bilden keinen rechts-verbindlichen Genehmigungsinhalt, deren Nicht-Einhaltung nach §§ 20 und 21 BImSchG Unter-sagungs-, Stilllegungs- oder Widerrufsmöglichkeiten auslösen kann oder eine Ordnungswidrigkeit nach § 62 BImSchG darstellt. Umweltleistungsniveaus sind damit auch nicht Gegenstand von Umweltinspektionen nach § 52 BImSchG.\r\nDie freiwillige, interne Überwachung von Umweltleistungsniveaus kann aber dem Betreiber wert-volle Hinweise über den Zustand seiner Anlage und der Betriebsprozesse geben und können, wenn dies sinnvoll ist, im Umweltmanagementsystem des Betreibers für diese Anlage zur An-wendung kommen. \r\n5. Alle Ausnahmetatbestände in deutsches Recht umsetzen\r\nDie Ausnahmetatbestände nach Artikel 15 Abs. 4 IED (für Emissionsgrenzwerte) und 15 Abs. 4a und 5 IED (für Umweltleistungsgrenzwerte) sollten vollständig in deutsches Recht umgesetzt und auch angewendet werden. \r\n•\tDie Ausnahmemöglichkeiten sollten so ausgestaltet werden, dass sie tatsächlich anwendbar und ohne abschreckende verwaltungsrechtliche Hürden durch Betreiber und Behörden durchführbar sind. Insbesondere ist zur Erteilung von Ausnahmen keine aufwendige Beteili-gung der Öffentlichkeit erforderlich.\r\n•\tEs muss auch weiter möglich sein, abstrakt-generelle Ausnahmen in Rechtsverord-nungen und Verwaltungsvorschriften festzulegen.\r\n•\tDie Ausnahmemöglichkeiten sollten in allen betroffenen Rechtsgebieten umgesetzt wer-den – z. B. auch im Wasserrecht.\r\n6. BVT-Prozess effizienter gestalten \r\n•\tDer BVT-Prozess muss grundsätzlich effektiver gestaltet werden. Die Überarbeitung des BVT-Leitfadens nach Art. 13 IED sollte hierzu genutzt werden. \r\n•\tZugleich muss der nationale Begleitprozess gestärkt und die Einbindung der beteiligten Branchen verbessert werden. Unter anderem sollte die Erarbeitung einer deutschen Position im Sevilla-Prozess aufgrund der Relevanz für die Industrie (und dem Umsetzungsbedarf) durch das UBA/BMUV sowie bereits unter Beteiligung des BMWK (und der Industrie) erfol-gen.\r\nEine formalisierte Beteiligung des BMWK und der betroffenen Industrie in einem fachlichen Konsultationsprozess würde die Aus- und Bewertung der Daten auf eine breitere fachliche Basis stellen und das fachliche Gewicht der Stellungnahmen der Vertreter der Bundesregie-rung im BREF-Prozess erhöhen und deren Wirkmächtigkeit steigern.\r\n7. Anwendung auf Nicht-IED Anlagen ausschließen\r\nEs muss durch eindeutige Regelungen sichergestellt werden, dass die Anforderungen der IED in Deutschland nicht für Anlagen gelten, die nicht unter den Anwendungsbereich der IED fallen. Dies gilt insbesondere für Emissionsgrenzwerte, Umweltleistungsniveaus, Umweltleistungsgrenzwerte und sonstige betriebliche Anforderungen. Dies ist auch in den branchenspezifischen BVT-Verwaltungsvorschriften eindeutig festzulegen. \r\nEs ist im BVT-Prozess zudem zwingend darauf zu achten, dass nicht Anlagen in einem BVT-Dokument mit betrachtet werden, die nicht der IED unterliegen. \r\n8. Umweltmanagementsystem effizient und unbürokratisch einführen\r\nDie nationalen Vorgaben für ein Umweltmanagementsystem (UMS) sollten möglichst effizient einge-führt werden, um die durch das Umweltmanagementsystem entstehende zusätzliche Bürokratie so gering wie möglich zu halten. \r\n•\tWeitestgehende Berücksichtigung existierender Umweltmanagement-systeme \r\n•\tUnternehmen, die bereits Umweltmanagementsysteme für ihre Standorte eingeführt haben (z.B. Umweltmanagementsystem nach ISO 14001 oder EMAS, Energiemanagementsystem nach ISO 50001) müssen die Dokumentation zum Nachweis der Anforderungen des IED-UMS nutzen können. \r\n•\tIn der Umsetzungsgesetzgebung ist sicherzustellen, dass nicht über die Anforderungen des Art. 14a IED hinaus zusätzliche Anforderungen an ein UMS gestellt werden. Das bestehende ISO 14001 Managementsystem ist in seiner Struktur zum Beispiel ausreichend, um ein Chemikalienmanagementsystem oder einen Transformationsplan zu integrieren.\r\n•\tDie in der Praxis etablierte Matrix-Zertifizierung mit Rezertifizierungsaudits alle drei Jahre sollte bei der UMS-Auditierung nach der IED berücksichtigt werden. Den Unternehmen muss es durch ausreichende Einführungsvorschriften (siehe unten) möglich sein, dass sie ihre Au-ditzyklen zum Beispiel nach der ISO 14001 und der IED harmonisieren können.\r\n•\tEs muss ausgeschlossen werden, dass die Überwachungsbehörde im Rahmen der Umwel-tinspektion nochmal das Umweltmanagementsystem überprüft. Doppelprüfungen müssen vermieden werden.\r\n•\tDurch im Audit festgestellte Mängel beim IED-UMS dürfen nicht dazu führen, dass Geneh-migungsverfahren verzögert werden. Hier sind geeignete Instrumente einzuführen und zu regeln, wie sie sich auch bei den Audits nach ISO 14001 etabliert haben, so etwa Fristen für Nachbesserungen, um die Konformität wieder herzustellen.\r\n•\tChemikalienmanagementsystem unbürokratisch gestalten\r\n•\tDas Chemikalienmanagementsystem (CMS) nach Art. 14a (2) d) IED sollte so in deutsches Recht umgesetzt werden, dass bereits existierende Chemikalienverzeichnisse und -inventare (z. B. Gefahrstoffverzeichnis gem. GefStoffV, Sicherheitsbericht nach StörfallVO) so weit wie möglich genutzt werden können. \r\n•\tEine zusätzliche Risikobewertung ist nicht erforderlich, weil das europäische Risikobewer-tungssystem (REACH) und die Angaben in den Sicherheitsdatenblättern von Stoffen und Zubereitungen im Regelfall ausreichend sind, um die Vorgaben der IED zu erfüllen. \r\n•\tZusätzliche betriebliche Stoffuntersuchungen gegenüber Anforderungen bestehender Rechtsbereiche sind zu vermeiden.\r\n•\tTransformationsplan unverbindlich und schlank umsetzen\r\nDer Transformationsplan nach Artikel 27d IED, der Bestandteil des IED-UMS werden soll, sollte schlank und unverbindlich („indikativ“) ausgestaltet werden. \r\n•\tDie Aufnahme des Transformationsplans in einer Genehmigung (Art. 27d Abs. 2 IED) muss unverbindlich erfolgen, das heißt (wie auch schon oben zu den Umweltleistungswerten aus-geführt) darf eine Abweichung von dieser Genehmigungsbestimmung keine rechtlichen Kon-sequenzen nach sich ziehen. Dies gilt auch für Abweichungen, die im Rahmen einer Auditie-rung festgestellt wurden.\r\n•\tEs sollten im Transformationsplan selbst keine zu detaillierten Ausführungen zu den in Artikel 27d Abs. 1 IED ausgewiesenen Themen verlangt werden. \r\n•\tBei der Ausgestaltung des delegierten Rechtsaktes durch die EU-Kommission nach Art. 27d Abs. 4 IED muss besonders darauf geachtet werden, dass nicht die Ausführungsverordnung zum Transformationsplan im Emissionshandelsbereich (Durchführungsverordnung (EU) 2023/2441 der Kommission vom 31. Oktober 2023) als Vorbild übernommen wird. Im Rah-men der IED sind deutlich niedrigere Anforderungen an den Transformationsplan zu stellen.\r\n•\tBerücksichtigung des Wettbewerbsrechts und Schutz von Betriebs- und Geschäftsgeheimnissen\r\nDie Ausgestaltung des Transformationsplans muss im Einklang mit europäischem und nationa-lem Wettbewerbsrecht stehen. \r\n•\tBetreiber dürfen nicht gezwungen sein, in der Veröffentlichung des Transformations-plans (als Teil der Veröffentlichung des Umweltmanagementsystems, Art. 27d Abs. 3 IED) zum Beispiel Angaben zu geplanten Investitionen und deren Kosten oder die Ver-wendung bestimmter Rohstoffe oder Betriebsmittel/Energien zu machen. Diese Angaben können wettbewerbsrelevante Informationen enthalten und Marktteilnehmern unzulässi-ge Informationen zugänglich machen.\r\n•\tZudem muss der Schutz von Betriebs- und Geschäftsgeheimnissen bei der Veröffentli-chung sichergestellt sein.\r\n•\tAusreichende Einführungsfristen für UMS und Auditierung notwendig\r\nFür die betriebliche Einführung eines UMS nach der IED ist ein Zeitraum von 2 Jahren ab dem Inkrafttreten der nationalen Umsetzungsvorschrift vorzusehen. \r\nDanach ist eine Frist von weiteren 2 Jahren vorzusehen, in denen das UMS zum ersten Mal auditiert werden soll. In diesem Zeitraum ist auch zu evaluieren, ob diese Frist noch einmal ver-längert werden muss.\r\nDie Zahl der IED-Anlagen in Deutschland ist die höchste in ganz Europa (nach UBA-Angaben Stand September 2023: 14153 Anlagen ). Viele dieser Anlagen/Standorte – gerade auch von mittelständischen Betreibern – verfügen bislang über kein UMS, so dass dieses zunächst einge-führt werden muss. Die Erfahrung zeigt, dass dafür bis zu zwei Jahre benötigt werden. \r\nZudem müssen bei tausenden Betreibern von IED-Anlagen die Auditierungen nach den IED-UMS Regelungen vorgenommen werden. Um hier nicht an Kapazitätsengpässe im Auditoren-Markt zu stoßen, sind weitere zwei Jahre Zeit für eine Erst-Auditierung erforderlich. \r\nDamit können auch die Unternehmen, die bereits zertifizierte UMS nach ISO 14001 eingeführt haben, ihren Audit-Zyklus (Überwachungs- und Rezertifizierungsaudits – Matrix-Zertifizierung) an die EU-Zertifizierung anpassen und einen zeitlichen Audit-Gleichlauf erreichen. Dies spart erheb-lichen finanziellen und zeitlichen Aufwand in den Betrieben.\r\n•\tEinbindung in die Genehmigung unbürokratisch ermöglichen\r\nDie Verankerung des UMS in der Anlagengenehmigung (Art. 14 (1) (ba) IED) muss unbürokra-tisch möglich sein. \r\nEs ist ausreichend, dass durch eine Nebenbestimmung in der Genehmigung festgelegt wird, dass die Anlage über ein der deutschen Umsetzungsnorm (zum Beispiel einer Management-Verordnung nach dem BImSchG) entsprechendes und auditiertes UMS verfügt. \r\nIn diesem Zusammenhang sind auch keine weitergehenden Antragsunterlagen vom Betreiber in einem Genehmigungsverfahren erforderlich. \r\n9. Keine neuen Überwachungs- oder Berichtspflichten\r\nBei der Umsetzung der Überwachungsanforderungen des Art. 14 (1) b) bb) IED ist darauf zu achten, dass keine neuen Melde- oder Berichtspflichten für die Anlagenbetreiber entstehen.\r\n10. Neue Technologien\r\n•\tDie Anwendung von innovativen Technologien sollte genehmigungsrechtlich schlank und un-bürokratisch ermöglicht werden. Etwaige Ausnahmebestimmungen sollten genutzt werden (Art. 27 b und Art. 27 c IED)\r\n•\tAuch könnten zum Beispiel Förderprogramme die Einführung von innovativen Technologien beschleunigen. \r\n•\tDer Schutz neuer/innovativer Technologien muss gewahrt bleiben (Patentschutz sowie Be-triebs- und Geschäftsgeheimnisse), ansonsten wird der Wettbewerb verzerrt.\r\n•\tNeue Technologien müssen auch ohne den vorherigen Umweg über das europäische Inno-vationszentrum (EIZ) realisiert werden können. \r\n11. Deep Industrial Transformation schon vor 2030 ermöglichen\r\n•\tAnwendung vor 2030 ermöglichen\r\nDie Regelungen zur „Deep Industrial Transformation“ (Art. 27e IED) müssen schon vor dem Jahr 2030 anwendbar sein. \r\nDie deutsche Industrie befindet sich bereits in der Transformation zu einer klimaneutralen Pro-duktionsweise, was auch dem (gegenüber der EU ambitionierteren) deutschen Klimaziel einer Klimaneutralität bis 2045 geschuldet ist. \r\nEs würde dem Transformationsprozess schaden, wenn die Unternehmen bis zum Jahr 2030 warten müssten, um die Regelung der IED anzuwenden. Die Umsetzung in deutsches Recht muss daher zeitnah erfolgen und rechtssicher anwendbar sein.\r\n•\tAnwendungsbereich weit verstehen\r\nMöglichst viele Anlagen sollten die Regelung zur „Deep Industrial Transformation“ nutzen kön-nen. \r\nBeispielsweise sind alle Anlagen, deren Stilllegung gesetzlich bereits konkret und anlagenscharf geregelt ist (z. B nach dem Kohleverstromungsbeendigungsgesetz, KVBG) Anlagen, die sich in einem tiefgreifenden industriellen Wandel im Sinne von Art. 27e Absatz 2 IED befinden. Ein Er-satz  der stillzulegenden Anlage im Sinne des Art. 27e Absatz 2 IED ist immer dann anzuneh-men, wenn \r\n\r\ndie betroffene Anlage durch eine neue Anlage (z.B.: H2-GTKW, Elektrolyseur, Speicher, Rück-verstromungseinheit, EE-Anlage, o.Ä.) im räumlichen Zusammenhang  zu dem bisherigen Anla-gen-Standort ersetzt wird. Bei der Anwendung von Artikel 27e Absatz 2 IED muss der räumliche, sachliche, gesellschaftsrechtliche sowie zeitliche Zusammenhang zwischen Stilllegung und Er-satz der Anlage jedoch weit ausgelegt werden. Eine Einzelfall-Bewertung unter Würdigung der jeweils gegebenen Umstände ist für die sach- und zweckgemäße Anwendung von Artikel 27e Absatz 2 IED unabdingbar.\r\n•\tVerfahren sui generis für die Deep Industrial Transformation einführen\r\nEs sollte ein besonderes und sehr unbürokratisches Verfahren sui generis zur Erteilung der Ausnahmegenehmigung von Art 27e Absatz 1 und 2 geregelt werden. Die herkömmlichen Ge-nehmigungsverfahren nach dem BImSchG und dem WHG eignen sich hierfür nicht. \r\nDie Tatbestandsmerkmale und Voraussetzungen der Art 27e Abs. 1 Buchst. a-c und Abs. 2 Buchst. a-c bedürfen eines eigenen gesondert geregelten Verwaltungsverfahrens. Ersatzweise sollte auch ausdrücklich der Abschluss eines öffentlich-rechtlichen Vertrages ermöglicht werden. \r\nDie Regelungen zur Deep Industrial Transformation müssen in allen einschlägigen gesetzlichen Vorschriften verankert werden (BImSchG und WHG).\r\n•\t8-Jahres-Frist als „Soll“-Regelung\r\nDie 8-Jahres-Frist des Art. 27d Abs. 1 und Abs. 2 IED sollte nicht in das freie Ermessen der Be-hörden gestellt, sondern als verbindlicher Regelfall („Soll“-Regelung) ausgestaltet werden. \r\nDies ist ein wichtiges Signal an die Industrie und gibt Rechtssicherheit für den Umbau oder die Stilllegung von Anlagen im Rahmen von Transformationsprojekten.\r\n12. Sanktionen und Kompensationen\r\n•\tKeine umsatzbasierten Sanktionen einführen \r\nDas im deutschen Ordnungswidrigkeiten- und Strafrecht angelegte Sanktionsregime ist ausrei-chend, um die Anforderungen der IED zu erfüllen. Insbesondere eine in Art. 79 Abs. 2 Satz 2 IED ermöglichte umsatzbasierte Sanktion sollte nicht im deutschen Recht eingeführt werden. \r\nDie Spielräume bei der Umsetzung (siehe Art. 79 Abs. 2 dritter Satz IED), die in Deutschland aufgrund des weit ausgebauten Umweltstrafrechts bestehen, sollten genutzt werden.\r\n•\tSchadensersatzansprüche im UHG ausreichend\r\nEine Ausweitung des Schadensersatzregimes des Umwelthaftungsgesetzes durch die neue IED ist nicht erforderlich. Voraussichtlich muss aber der Anhang des UHG an den IED-Anlagenkatalog angepasst werden.\r\n\r\n\r\n\r\n\r\n\r\n\r\n\r\n\r\n\r\nImpressum \r\nBundesverband der Deutschen Industrie e.V. (BDI)\r\nBreite Straße 29, 10178 Berlin\r\nwww.bdi.eu\r\nT: +49 30 2028-0\r\nLobbyregisternummer: R000534\r\n\r\n\r\nBDI Dokumentennummer: D1892\r\n"},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[{"code":"RG_BT_MEMBERS_OF_PARLIAMENT","de":"Mitglieder des Bundestages","en":"Members of parliament"}],"federalGovernment":[{"department":{"title":"Bundesministerium für Umwelt, Naturschutz, nukleare Sicherheit und Verbraucherschutz (BMUV) (20. WP)","shortTitle":"BMUV (20. WP)","url":"https://www.bmuv.de/","electionPeriod":20}},{"department":{"title":"Bundesministerium für Wirtschaft und Klimaschutz (BMWK) (20. WP)","shortTitle":"BMWK (20. 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November 2024 den \r\nReferentenentwurf für ein Artikelgesetz und den Referentenentwurf für eine Mantelverordnung zur \r\nIED-Umsetzung vorgelegt. \r\nDie neuen Regelungen der IED führen schon bei einer 1:1-Umsetzung zu einem erheblichen finanzi\u0002ellen Mehraufwand und zusätzlicher Bürokratie für die Betreiber von tausenden Industrieanlagen. \r\nDie nationalen Umsetzungsvorschläge, die das BMUV vorgelegt hat, gehen jedoch noch darüber hin\u0002aus und verursachen weitere Kosten für die Unternehmen ohne europarechtliche Notwendigkeit. Dies \r\nist keine 1:1-Umsetzung der IED.\r\nDie deutsche Industrie befindet sich in einer tiefgreifenden, nicht nur konjunkturellen, sondern auch \r\nstrukturellen Krise. Wesentliche Leitbranchen der Industrie ächzen unter immer weiter verschärften \r\nbürokratischen Anforderungen, die zu einem großen Teil auf europarechtlichen Vorgaben beruhen. \r\nInvestitionen dürfen aber nicht erschwert, sondern müssen wieder angereizt werden. Die notwendige \r\nTransformation der Wirtschaft zur Klimaneutralität darf nicht verzögert werden. Diese Transformation \r\nkann bei gleichzeitiger Sicherung unseres Wohlstandes nur mit einer starken industriellen Basis tech\u0002nologisch und ökonomisch gelingen. Zusätzliche Kosten durch eine entsprechende nationale und EU\u0002Umweltgesetzgebung können eine Ursache von mehreren darstellen, die dazu führen, dass Unterneh\u0002men in ihren Investitionsentscheidungen zu Best Cost-Countries optieren. Dort herrschen oftmals we\u0002sentlich geringere Umweltschutzstandards vor. \r\nEs muss daher bei der Umsetzung in deutsches Recht darauf geachtet werden, dass alle europarecht\u0002lichen Spielräume weitestgehend genutzt werden und die IED 1:1 in deutsches Recht umgesetzt wird.\r\nSTELLUNGNAHME | UMWELTPOLITIK | INDUSTRIEANLAGEN\r\nBDI zum Artikelgesetz zur IED-Umsetzung\r\nEntwurf zur Änderung des BImSchG und weiterer Gesetze\r\nBDI-Stellungnahme zum Artikelgesetz zur Umsetzung der EU-Richtlinie über Industrieemissionen\r\n2\r\nIn diesem Papier formuliert der BDI Vorschläge für die Umsetzung der Richtlinie über Industrieemissi\u0002onen im Artikelgesetz. Mit dem Artikelgesetz sollen Änderungen im Bundes-Immissionsschutzgesetz \r\n(BImSchG), im Kreislaufwirtschaftsgesetz, dem Bundesberggesetz und dem Umwelt-Rechtsbehelfs\u0002gesetz erfolgen. (Zur Mantelverordnung zur IED-Umsetzung hat der BDI ebenfalls eine Stellungnahme \r\nveröffentlicht.)\r\nZur Umsetzung der IED sind allerdings noch erhebliche Änderungen im Wasserrecht erforderlich. \r\nDiese fehlen bisher im Gesetzespaket und sollten zeitnah vorgelegt werden. Ohne Kenntnis des kom\u0002pletten Umsetzungspaketes ist eine Gesamtbewertung der IED-Umsetzung nicht möglich. Dieses Pa\u0002pier stellt daher nur eine vorläufige Bewertung dar.\r\nBewertung des Umsetzungsentwurfes:\r\nDer Entwurf geht in vielen Teilen über eine 1:1-Umsetzung der EU-Richtlinie über Industrie\u0002emissionen hinaus, führt zu neuer Bürokratie sowie zusätzlichen Kosten für die Betreiber. Aus \r\nSicht des BDI bedarf der Entwurf daher einer deutlichen Überarbeitung. \r\nHauptforderungen:\r\nDie wichtigsten Forderungen des BDI in diesem Zusammenhang sind:\r\n1. Schlanke und unbürokratische Umsetzung: 1:1-Umsetzung\r\nBei der Umsetzung der IED in deutsches Recht sollte alles dafür getan werden, die Umsetzung \r\nmöglichst schlank (1:1-Umsetzung) und unbürokratisch vorzunehmen. Bei der Umsetzung \r\nmüssen alle europarechtlich möglichen Spielräume genutzt werden, um die Genehmigungs\u0002verfahren in Deutschland nicht noch weiter zu verlangsamen, sondern zu beschleunigen. (vgl. \r\nVorschläge zum BImSchG)\r\n2. Weitere Vorschläge zur Entbürokratisierung und Verfahrensbeschleunigung \r\nerforderlich\r\nZusätzlich sollte jeglicher durch die IED bedingter zusätzlicher bürokratischer Aufwand für die \r\nGenehmigungsbehörden und die Anlagenbetreiber gleichzeitig durch Entlastungsmaßnahmen \r\nan anderer Stelle ausgeglichen werden. Die deutsche Industrie bittet Bund und Länder daher \r\ndringend darum, dass parallel zur IED-Umsetzung auch Vorschläge zur weiteren Entbürokra\u0002tisierung und Beschleunigung von Planungs- und Genehmigungsverfahren vorgelegt, be\u0002schlossen und zügig umgesetzt werden. (vgl. z. B. Vorschläge im BImSchG) \r\n3. Alle Ausnahmetatbestände in deutsches Recht umsetzen\r\nDie Ausnahmetatbestände der IED- Richtlinie sollten vollständig in deutsches Recht umge\u0002setzt werden. Dies gilt insbesondere auch für das Wasserrecht. Bisher fehlen im Ausnahme\u0002katalog die Aufnahme des geografischen Standorts und der lokalen Umweltbedingungen so\u0002wie die Ausnahme zum Krisenfall. Das aufwändige europarechtliche Ausnahmeverfahren darf \r\nnur für die Festlegung von Grenzwerten außerhalb europäischer Bandbreiten gelten.\r\n(vgl. Vorschläge zum BImSchG und KrWG)\r\nBDI-Stellungnahme zum Artikelgesetz zur Umsetzung der EU-Richtlinie über Industrieemissionen\r\n3\r\n4. Keine unmittelbare Anwendung von BVT-Schlussfolgerungen auf bestehende Anlagen \r\nEs muss klargestellt werden, dass BVT-Schlussfolgerungen für bestehende Anlagen nicht un\u0002mittelbar gelten – sowohl in Hinblick auf Emissionswerte als auch auf Umweltleistungswerte. \r\nDie europäischen Vorgaben sollten zunächst vom Gesetzgeber in deutsches Recht umgesetzt \r\nwerden, so dass BVT-Schlussfolgerungen für bestehende Anlagen erst innerhalb von vier Jah\u0002ren nach Veröffentlichung von BVT-Schlussfolgerungen gelten. Es muss klargestellt werden, \r\ndass dies auch im Fall von wesentlichen Anlagenänderungen gilt. (§ 12 Abs. 1a BImSchG) \r\n5. Keine Bürokratie schaffen durch Konsolidierung von Nebenbestimmungen \r\nEs darf nicht zum Regelfall erklärt werden, dass bei der Internet-Veröffentlichung von Geneh\u0002migungsbescheiden die Nebenbestimmungen zur Genehmigung in einer konsolidierten Fas\u0002sung beizufügen sind. Der Vorschlag ist nicht praxistauglich, europarechtlich nicht erforderlich \r\nund führt zu erheblichem bürokratischem Aufwand bei den Genehmigungsbehörden und den \r\nBetreibern. (§ 10 Abs. 8a BImSchG)\r\nSonstige übergreifende Punkte:\r\n1. LAI-Plus Arbeitskreis einrichten\r\nIm Rahmen der IED-Umsetzung werden sicherlich eine Reihe von Vollzugshilfen der \r\nBund/Länder Arbeitsgemeinschaft für Immissionsschutz (LAI) erarbeitet werden. Die Industrie \r\nwird in die Arbeiten des LAI bisher nicht einbezogen. Die LAI-Vollzugshilfen sind jedoch für die \r\nBetreiber in der Praxis von erheblicher Bedeutung. Unser Vorschlag wäre es daher, dass ein \r\nLAI-Plus Arbeitskreis gebildet wird, in dem die LAI-Vollzugshilfen gemeinsam mit der Industrie \r\nberaten werden. \r\n2. Überarbeitung der IED\r\nDer BDI setzt sich zudem dafür ein, dass die EU-Kommission in dieser Legislaturperiode eine \r\nÜberarbeitung der IED vorlegt, um die schlimmsten bürokratischen Auswüchse der letzten \r\nNovelle wieder abzuschaffen (z. B. Umweltmanagementsystem, Chemikalieninventar, Trans\u0002formationsplan, Berichtspflichten).\r\n3. Beteiligung der Industrie bei Durchführungsrechtsakten sicherstellen\r\nIn der IED sind eine Reihe von delegated und implementing acts angekündigt, in denen wei\u0002tere Details zur IED festgelegt werden. Aus Sicht des BDI sollte sich die Bundesregierung \r\nintensiv und frühzeitig in die Diskussionen zu diesen acts auf europäischer Ebene einbringen. \r\nDie Industrie sollte bei Erstellung der deutschen Position einbezogen werden.\r\n4. Frühzeitige Einbindung der Industrie bei der BVT-Umsetzung\r\nWährend der Umsetzung von BVT-Schlussfolgerungen durch „allgemein bindende Vorschrif\u0002ten“ ist eine enge und frühzeitige Einbeziehung der betroffenen Branchen sinnvoll. Schon im \r\nVorfeld eines formellen Beteiligungsprozesses sollten die betroffenen Branchen vom Umwelt\u0002bundesamt/Umweltministerium angehört und ihre Expertise eingeholt werden. So kann ge\u0002währleistet werden, dass die Umsetzung zügig erfolgen kann. \r\nBDI-Stellungnahme zum Artikelgesetz zur Umsetzung der EU-Richtlinie über Industrieemissionen\r\n4\r\n5. Erfüllungsaufwand\r\nDer Referentenentwurf gibt für die Wirtschaft einen sehr geringen jährlichen Erfüllungsauf\u0002wand von nur 27 Tsd. Euro an. Dies erscheint in Anbetracht der erheblichen bürokratischen \r\nFolgelasten, die den Betreibern von IED-Anlagen durch die Umsetzung der IED in deutsches \r\nRecht entstehen, unrealistisch. Auch die Aussage, dass es sich um eine 1:1 Umsetzung des \r\nEU-Rechts handelt, ist nicht richtig, wie diese Stellungnahme und diejenige zur Mantelverord\u0002nung ausführlich darlegen.\r\nZudem müssen alle Erfüllungsaufwände, die durch die Änderungen bzw. die Neuregelungen \r\nvon Rechtsverordnungen aufgrund des Mantelgesetzes entstehen, ebenfalls hier dargestellt \r\nwerden.\r\nEs ist irreführend, den angeblichen Erfüllungsaufwand nur auf Regelungen im Mantelgesetz \r\nzu beziehen und damit die Folgelasten, die durch die Rechtsverordnungen aufgrund des Man\u0002telgesetzes entstehen (insbesondere die 45. BImSchV) in der Vorlage des Artikelgesetzes \r\nauszulassen. Denn der Gesetzgeber entscheidet über Verordnungsermächtigungen und damit \r\nunmittelbar über die Befugnis der Exekutive, für die Wirtschaft sehr aufwendige Verordnungen \r\nzu erlassen. Daher sollte das Parlament auch über diese Folgelasten informiert werden.\r\n"},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[{"code":"RG_BT_MEMBERS_OF_PARLIAMENT","de":"Mitglieder des Bundestages","en":"Members of parliament"}],"federalGovernment":[{"department":{"title":"Bundeskanzleramt (BKAmt)","shortTitle":"BKAmt","url":"https://www.bundeskanzler.de/bk-de","electionPeriod":20}},{"department":{"title":"Bundesministerium für Umwelt, Naturschutz, nukleare Sicherheit und Verbraucherschutz (BMUV) (20. WP)","shortTitle":"BMUV (20. WP)","url":"https://www.bmuv.de/","electionPeriod":20}},{"department":{"title":"Bundesministerium für Wirtschaft und Klimaschutz (BMWK) (20. WP)","shortTitle":"BMWK (20. WP)","url":"https://www.bmwk.de/Navigation/DE/Home/home.html","electionPeriod":20}}]},"sendingDate":"2025-01-17"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0005958","regulatoryProjectTitle":"1:1-Umsetzung der EU-Richtlinie über Industrieemissionen in nationales/deutsches Recht sicherstellen","pdfUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/media/bc/4d/503265/Stellungnahme-Gutachten-SG2504010013.pdf","pdfPageCount":46,"text":{"copyrightAcknowledgement":"Die grundlegenden Stellungnahmen und Gutachten können urheberrechtlich geschützte Werke enthalten. Eine Nutzung ist nur im urheberrechtlich zulässigen Rahmen erlaubt.","text":"Zusammenfassung\r\nDie EU-Richtlinie über Industrieemissionen (IED) ist grundlegend neu gefasst worden und muss bis \r\nzum 1. Juli 2026 in deutsches Recht umgesetzt werden. Das BMUV hat am 28. November 2024 den \r\nReferentenentwurf für ein Artikelgesetz und den Referentenentwurf für eine Mantelverordnung zur \r\nIED-Umsetzung vorgelegt.\r\nDie neuen Regelungen der IED führen schon bei einer 1:1-Umsetzung zu einem erheblichen finanzi\u0002ellen Mehraufwand und zusätzlicher Bürokratie für die Betreiber von tausenden Industrieanlagen. \r\nDie nationalen Umsetzungsvorschläge, die das BMUV vorgelegt hat, gehen jedoch noch darüber hin\u0002aus und verursachen weitere Kosten für die Unternehmen ohne europarechtliche Notwendigkeit. Dies \r\nist keine 1:1-Umsetzung der IED.\r\nDie deutsche Industrie befindet sich in einer tiefgreifenden, nicht nur konjunkturellen, sondern auch \r\nstrukturellen Krise. Wesentliche Leitbranchen der Industrie ächzen unter immer weiter verschärften \r\nbürokratischen Anforderungen, die zu einem großen Teil auf europarechtlichen Vorgaben beruhen. \r\nInvestitionen dürfen aber nicht erschwert, sondern müssen wieder angereizt werden. Die notwendige \r\nTransformation der Wirtschaft zur Klimaneutralität darf nicht verzögert werden. Diese Transformation \r\nkann bei gleichzeitiger Sicherung unseres Wohlstandes nur mit einer starken industriellen Basis tech\u0002nologisch und ökonomisch gelingen. Zusätzliche Kosten durch eine entsprechende nationale und EU\u0002Umweltgesetzgebung können eine Ursache von mehreren darstellen, die dazu führen, dass Unterneh\u0002men in ihren Investitionsentscheidungen zu Best Cost-Countries optieren. Dort herrschen oftmals we\u0002sentlich geringere Umweltschutzstandards vor. \r\nEs muss daher bei der Umsetzung in deutsches Recht darauf geachtet werden, dass alle europarecht\u0002lichen Spielräume weitestgehend genutzt werden und die IED 1:1 in deutsches Recht umgesetzt wird.\r\nSTELLUNGNAHME | UMWELTPOLITIK | INDUSTRIEANLAGEN\r\nBDI zur Mantelverordnung zur IED\u0002Umsetzung\r\nÄnderung von Bundes-Immissionsschutzverordnungen \r\n(u. a. 4. BImSchV, 9. BImSchV, 45. BImSchV neu)\r\nBDI-Stellungnahme zur Mantelverordnung zur Umsetzung der EU-Richtlinie über Industrieemissionen\r\n2\r\nIn diesem Papier formuliert der BDI Vorschläge für die Umsetzung der Richtlinie über Industrieemissi\u0002onen in der Mantelverordnung. Mit der Mantelverordnung soll eine neue IE-Managementverordnung \r\n(45. BImSchV) neu eingeführt werden und zahlreiche Verordnungen geändert werden –\r\ndie 4. BImSchV, 5. BImSchV, 9. BImSchV, 11. BImSchV, 17. BImSchV, 44. BImSchV, Deponieverord\u0002nung, Ersatzbaustoffverordnung und Abfallbeauftragten-Verordnung. (Zum Artikelgesetz zur IED-Um\u0002setzung hat der BDI ebenfalls eine Stellungnahme veröffentlicht.)\r\nZur Umsetzung der IED sind allerdings noch erhebliche Änderungen im Wasserrecht erforderlich. \r\nDiese fehlen bisher im Gesetzespaket und sollten zeitnah vorgelegt werden. Ohne Kenntnis des kom\u0002pletten Umsetzungspaketes ist eine Gesamtbewertung der IED-Umsetzung nicht möglich. Dieses Pa\u0002pier stellt daher nur eine vorläufige Bewertung dar.\r\nBewertung des Umsetzungsentwurfes:\r\nDer Entwurf geht in vielen Teilen weit über eine 1:1-Umsetzung der EU-Richtlinie über Indust\u0002rieemissionen hinaus, führt zu neuer Bürokratie sowie zusätzlichen Kosten für die Betreiber. \r\nAus Sicht des BDI bedarf der Entwurf daher einer deutlichen Überarbeitung. \r\nHauptforderungen:\r\nDie wichtigsten Forderungen des BDI in diesem Zusammenhang sind:\r\n1. Schlanke und unbürokratische Umsetzung: 1:1-Umsetzung\r\nBei der Umsetzung der IED in deutsches Recht sollte, entsprechend dem zwischen Bund und \r\nLändern vereinbarten Deutschland-Pakt, „das Grundprinzip der 1:1 Umsetzung EU-rechtlicher \r\nVorgaben“ beachtet werden und daher alles dafür getan werden, die Umsetzung möglichst \r\nschlank und unbürokratisch vorzunehmen. Bei der Umsetzung müssen alle europarechtlich \r\nmöglichen Spielräume genutzt werden, um die Genehmigungsverfahren in Deutschland nicht \r\nnoch weiter zu verlangsamen, sondern zu beschleunigen. \r\n2. Weitere Vorschläge zur Entbürokratisierung und Verfahrensbeschleunigung \r\nerforderlich\r\nZusätzlich sollte jeglicher durch die IED bedingter zusätzlicher bürokratischer Aufwand für die \r\nGenehmigungsbehörden und die Anlagenbetreiber gleichzeitig durch Entlastungsmaßnahmen \r\nan anderer Stelle ausgeglichen werden. Die deutsche Industrie bittet Bund und Länder daher \r\ndringend darum, dass parallel zur IED-Umsetzung auch Vorschläge zur weiteren Entbürokra\u0002tisierung und Beschleunigung von Planungs- und Genehmigungsverfahren vorgelegt, be\u0002schlossen und zügig umgesetzt werden. (vgl. z. B. Vorschläge zur 9. BImSchV, Streichen der \r\n11. BImSchV)\r\n3. Vereinfachungen in der 4. BImSchV zur Verfahrensbeschleunigung notwendig\r\nDie 4. BImSchV sollte entschlackt und vereinfacht werden, um zur Beschleunigung von Ver\u0002fahren in Deutschland beizutragen. Zum Beispiel sollte eine konsequente Umsetzung des\r\nebenfalls im Deutschland-Pakt angelegten Verzichts auf Genehmigungsverfahren „bei kleine\u0002ren und im Wesentlichen gleichartigen Projekten“ erfolgen. (vgl. Vorschläge zur 4. BImSchV)\r\nBDI-Stellungnahme zur Mantelverordnung zur Umsetzung der EU-Richtlinie über Industrieemissionen\r\n3\r\n4. Umweltmanagementsystem unbürokratisch gestalten\r\nDas neue Umweltmanagementsystem und seine Bestandteile – zum Beispiel der Transforma\u0002tionsplan und das Chemikalienverzeichnis – sollten unbürokratisch und unter Verwendung \r\nschon bestehender betriebsinterner Prozesse und Dokumentationen angewendet werden dür\u0002fen. (vgl. Vorschläge zur 45. BImSchV)\r\n5. Chemikalienverzeichnis nicht durch deutsches Recht verschärfen\r\nDie europarechtlichen Anforderungen an ein Chemikalienverzeichnis (Stoffverzeichnis, Risi\u0002kobewertung und Alternativenprüfung) sind nach Auffassung des BDI bereits vollständig durch \r\ndie geltenden Vorschriften des nationalen Umwelt-, Stoff- und Arbeitsschutzrechts abgedeckt. \r\nSpezieller „Grundanforderungen“ in einer Anlage der Umweltmanagementsystem-Verordnung \r\nbedarf es deshalb nicht. Es sollte eine Vermutungsregelung geschaffen werden, wonach ein \r\nChemikalienverzeichnis die Anforderungen der IED erfüllt, wenn die einschlägigen nationalen \r\nVorschriften erfüllt werden. Der Entwurf geht (z. B. bzgl. der Risikobewertung) weit über die \r\neuropäischen Vorgaben hinaus und würde erhebliche Bürokratie und Kosten bedeuten. (vgl. \r\nVorschläge zur 45. BImSchV)\r\n6. Keine Vermischung von Umweltleistungswerten und Umweltmanagementsystem\r\nDie Umweltleistungswerte sollten nicht in das Umweltmanagementsystem aufgenommen und \r\nnicht in der 45. BImSchV geregelt werden. Für einen bundeseinheitlichen Vollzug sollten die \r\nverbindlichen Spannen in der TA Luft oder entsprechenden Verwaltungsvorschriften geregelt \r\nwerden – wie dies auch bei Emissionsgrenzwerten der Fall ist. Bei Festlegung der verbindli\u0002chen Umweltleistungswerte durch die Behörden in der Genehmigung entsteht die für die Be\u0002treiber so entscheidende Rechtssicherheit. (vgl. Vorschläge zur 45. BImSchV)\r\n"},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[{"code":"RG_BT_MEMBERS_OF_PARLIAMENT","de":"Mitglieder des Bundestages","en":"Members of parliament"}],"federalGovernment":[{"department":{"title":"Bundeskanzleramt (BKAmt)","shortTitle":"BKAmt","url":"https://www.bundeskanzler.de/bk-de","electionPeriod":20}},{"department":{"title":"Bundesministerium für Umwelt, Naturschutz, nukleare Sicherheit und Verbraucherschutz (BMUV) (20. WP)","shortTitle":"BMUV (20. WP)","url":"https://www.bmuv.de/","electionPeriod":20}},{"department":{"title":"Bundesministerium für Wirtschaft und Klimaschutz (BMWK) (20. WP)","shortTitle":"BMWK (20. WP)","url":"https://www.bmwk.de/Navigation/DE/Home/home.html","electionPeriod":20}}]},"sendingDate":"2025-01-17"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0005959","regulatoryProjectTitle":"Ausweitung der steuerlichen Forschungsförderung","pdfUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/media/84/76/313010/Stellungnahme-Gutachten-SG2406220033.pdf","pdfPageCount":3,"text":{"copyrightAcknowledgement":"Die grundlegenden Stellungnahmen und Gutachten können urheberrechtlich geschützte Werke enthalten. Eine Nutzung ist nur im urheberrechtlich zulässigen Rahmen erlaubt.","text":"GZ 100-04400-12/3\r\nStellungnahme zum Entwurf einer zweiten Verordnung zur Änderung der Forschungszulagenbescheinigungsverordnung (FZulBV)\r\n\r\nFür die Gelegenheit zur Stellungnahme zu oben genanntem Entwurf danken wir Ihnen. \r\n\r\nDer BDI hat sich mehrfach für die Ausweitung der steuerlichen For-schungsförderung ausgesprochen. Aus Sicht der deutschen Wirtschaft stellt die Forschungszulage einen wichtigen Baustein in der Förderlandschaft für Forschung und Innovation dar. Zu dem Entwurf der zweiten Änderungs-verordnung nehmen wir wie folgt Stellung:\r\n\r\n1. Aufnahme notwendiger Angaben für Sachkostenförderung in An-tragsformular und Bescheinigung \r\nDie geplante Ausweitung auf Sachkosten kann weitere wichtige Impulse setzen. Allerdings weisen wir darauf hin, dass die Aufnahme der Sachkos-tenförderung nicht zu zusätzlichen verwaltungsmäßigen Angaben führen darf. Es ist essenziell, das Verfahren der Forschungszulage so einfach wie möglich zu halten, um vor allem kleinen und mittleren Unternehmen den Zugang zur Forschungszulage zu erleichtern, da sie oft über keine eigene Steuerabteilung verfügen. Von den erforderlichen Detailangaben bei der Antragstellung und dem entsprechenden Dokumentationsaufwand wird die Praxistauglichkeit der Anlagenkostenförderung abhängen.\r\n\r\n2. Entfall der Erhebung von verbundenen Unternehmen im Antrags-verfahren bei der Bescheinigungsstelle Forschungszulage (BSFZ)\r\nDiese Änderung ist zu begrüßen, da sie zur Vereinfachung und Aufwands-reduktion der Antragsstellung beiträgt.\r\n\r\n3. Einführung einer Erhebung, ob die Antragstellung mithilfe eines Be-raters erfolgt\r\nDiese Änderung lehnen wir ab, da sie zu einer verwaltungsmäßigen Er-schwerung führt.  \r\n\r\n4. Modifikation des Zeitraums, innerhalb dessen ein Antrag bei der BSFZ gestellt werden kann\r\nDie geplante Änderung von § 3 Absatz 2 hinsichtlich der Abdeckung der bisher bestehenden Lücke bei der Antragsstellung zwischen dem Abschluss des FuE-Vorhabens und dem Abschluss des Wirtschaftsjahres, in dem die-ses FuE-Vorhaben endete, ist zu begrüßen. Die Sicherstellung der Beantra-gung zu jeder Zeit ist sinnvoll.\r\nDie Begrenzung der Beantragung der Bescheinigung auf „maximal drei volle Wirtschaftsjahre“ schließt allerdings wichtige Vorhaben aus. Gerade bei Zukunftsthemen existieren Projekte, die länger als drei Jahre laufen. Die angestrebte Neuregelung sollte zunächst für einige Jahre in der Praxis getestet werden, bevor neuen Limitierungen für die Unternehmen einge-führt werden. Die Festlegung auf maximal drei Jahre auf Grundlage der Argumentation, dass längere Vorhaben nicht gewünscht seien, da dies „nicht im Sinne einer auf Agilität ausgerichteten, immer am aktuellen Stand der Technik ausgerichteten Forschungsförderung, deren Ergebnisse zeitnah Anwendung finden“ sei, müsste zunächst in der Praxis als sinnvolle Grenze untersucht werden.\r\nAußerdem interpretieren wir die Formulierung für „maximal drei volle Wirtschaftsjahre“ so, dass für Projekte, die gegen Jahresende starten, nur noch Förderzeiträume von gut zwei Jahren möglich sind. Wir würden statt-dessen einen Bezug auf die Projektlaufzeit begrüßen, da dies einheitlicher wäre (z.B. „maximale Bewilligungszeiträume von drei Jahren je Projekt“). Ansonsten ginge durch diese Einschränkung eine sehr vorteilhafte bisher bestehende Flexibilität der Forschungszulage verloren. Einer der Stärken der aktuellen Forschungsförderung ist, dass der Zeitraum innerhalb dessen ein Antrag gestellt werden kann, flexibel wählbar für jedes Unternehmen ist; dies trägt der Tatsache Rechnung, dass die Jahresabschlüsse zu unter-schiedlichen Zeitpunkten erstellt werden. Eine Änderung würde die unter-nehmerische Entscheidungsfreiheit beeinträchtigen. Zudem gäbe es dann einen weiteren Parameter, den die Unternehmen bei der Definition der Pro-jekte berücksichtigen müssen, sodass auch administrativer Mehraufwand entstehen würde. Es sollte kein Mehraufwand dadurch generiert werden, dass verschiedene Projektdefinitionen (insb. Laufzeiten) für die steuerliche Förderung und interne Prozesse aufeinander abgestimmt werden müssen.\r\n\r\n5. Anpassung der Datenschutzklauseln für die Geschäftsstatistik der BSFZ an jene im FZulG\r\nDie Datenschutzklauseln und damit Meldeerfordernisse sind zu vereinfa-chen. Wichtiger als Datenschutz ist die Beschleunigung des Verfahrens mit frühzeitiger Anrechenbarkeit."},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[],"federalGovernment":[{"department":{"title":"Bundesministerium für Bildung und Forschung (BMBF) (20. WP)","shortTitle":"BMBF (20. WP)","url":"https://www.bmbf.de/bmbf/de/home/home_node.html","electionPeriod":20}}]},"sendingDate":"2024-03-01"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0005961","regulatoryProjectTitle":"VAT in the Digital Age (ViDA)","pdfUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/media/9c/20/313012/Stellungnahme-Gutachten-SG2406220034.pdf","pdfPageCount":2,"text":{"copyrightAcknowledgement":"Die grundlegenden Stellungnahmen und Gutachten können urheberrechtlich geschützte Werke enthalten. Eine Nutzung ist nur im urheberrechtlich zulässigen Rahmen erlaubt.","text":"Sehr geehrter Herr Dr. Rolfink, \r\n\r\nmit dem am Freitag bekanntgegebenen Entwurf zu ViDA, der morgen im Rat verabschiedet werden soll, drohen durch die alleinige Festlegung elektronischer Rechnungsformate auf die EN 16931 und die Syntaxen nach der Richtlinie 2014/55/EU vom 16. April 2014 (ABl. L 133 vom 6. 5. 2014, S. 1) in Art. 218 Nr. 3 MWStSystRL-E massive Beeinträchtigungen beim Austausch von strukturierten, elektronischen Rechnungen. Diese Re-gelung wird die faktische Abschaffung der etablierten Datenaustauschsys-tem (EDI) zur Folge haben. \r\n\r\nIm Wachstumschancengesetz war es gelungen, die vorgesehene vergleich-bare Regelung abzuwenden. Für die Praxis konnte eine zufriedenstellende Lösung zum Erhalt des effizienten, auf die Produktionssysteme abge-stimmten Rechnungsaustauschs gefunden werden. Mit der vorgesehenen Regelung im ViDA-Entwurf auf europäischer Ebene wird jetzt die seit Jahrzehnten gängige Praxis effizienter Datenaustauschsysteme erneut ge-fährdet. \r\n\r\nDie Anforderungen für den elektronischen Rechnungsdatenaustausch nach dem EN 16931 Format wurden ursprünglich nach dem B2G-Breich ausge-richtet und nicht nach den Anforderungen an Produktionsprozessen wie Just-In-Time und Just-In-Sequence. Selbst die geplante Weiterentwicklung der EN 16931 wird diese Anforderungen nicht abdecken können. Es geht hier insbesondere um die Anerkennung von EDIFACT. Obwohl der Sem-antik der CEN-Norm entsprechend, ist EDIFACT nicht von den zugelasse-nen Syntaxen erfasst. Eine Anerkennung durch den CEN ist nicht zu erwar-ten, da damit die Furcht der öffentlichen Verwaltungen in den Mitglied-staaten einhergeht, auch EDIFACT nach der Richtlinie 2014/55/EU vom 16. April 2014 (ABl. L 133 vom 6. 5. 2014, S. 1) anerkennen zu müssen. Da wir uns mit ViDA nicht mehr im B2G-Bereich bewegen, ist die Refe-renz zur Richtlinie problematisch. Die Lösung im Wachstumschancenge-setz war daher sehr hilfreich und sollte auch in ViDA entsprechend gere-gelt werden, unter der Maßgabe einer Sicherstellung der Interoperabilität in Verbindung mit den Berichtspflichten und einer einvernehmlichen Ver-einbarung zwischen den Vertragsparteien analog zur Regelung im Wachs-tumschancengesetz. \r\n\r\nWir möchten Sie daher auf die Dringlichkeit dieser Problematik hinwei-sen. Es wäre sehr wichtig, in der anstehenden Verständigung eine Ände-rung des ViDA-Entwurfs zu erwirken, um zusätzliche strukturierte elekt-ronische Rechnungsformate weiterhin anzuerkennen, sofern zwischen Rechnungsaussteller und Rechnungsempfänger vereinbart. Voraussetzung dafür sollte analog zum Wachstumschancengesetz sein, dass das Format die richtige und vollständige Extraktion der erforderlichen Angaben für das europäische Meldesystem aus der elektronischen Rechnung in ein Format ermöglicht, das der EN-Norm entspricht oder mit dieser interope-rabel ist.“\r\n\r\nFür Rückfragen und weitere Informationen stehen wir Ihnen gern zur Verfügung.\r\n\r\nMit freundlichen Grüßen\r\n\r\n\r\n \r\n\r\nDr. Monika Wünnemann\t\t\tAnnette Selter\r\n"},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[],"federalGovernment":[{"department":{"title":"Bundesministerium der Finanzen (BMF)","shortTitle":"BMF","url":"https://www.bundesfinanzministerium.de/Web/DE/Home/home.html","electionPeriod":20}}]},"sendingDate":"2024-05-13"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0005962","regulatoryProjectTitle":"Modernisierung und Bürokratieabbau im Strom- und Energiestseuerrecht","pdfUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/media/d6/45/313014/Stellungnahme-Gutachten-SG2406220035.pdf","pdfPageCount":15,"text":{"copyrightAcknowledgement":"Die grundlegenden Stellungnahmen und Gutachten können urheberrechtlich geschützte Werke enthalten. Eine Nutzung ist nur im urheberrechtlich zulässigen Rahmen erlaubt.","text":"Sehr geehrter Herr Dr. Rolfink, \r\n\r\nfür die Möglichkeit der Stellungnahme zum Entwurf eines Gesetzes zur Modernisierung und Bürokratieabbau im Strom- und Energiesteuerrecht bedanken wir uns sehr. In Anbetracht der umfänglichen neuen Regelungen war die kurze Stellungnahmefrist eine große Herausforderung.\r\n\r\nWir begrüßen es, dass das BMF mit dem Gesetzentwurf einen Teil der stromsteuerrechtlichen Hürden im Zusammenhang mit der Elektromobili-tät beseitigt. Wir möchten uns erneut für die Einbindung der betroffenen Wirtschaftsbeteiligten in Ihre Überlegungen im Vorfeld der Verbändean-hörung bedanken. Die Beteiligten haben den Dialog sehr begrüßt. Die Re-gelung für das bidirektionale Laden ist ein erster wichtiger Baustein zum Umgang mit dieser Technologie. Zur Ausschöpfung der energiewirtschaft-lichen Möglichkeiten muss jedoch noch eine Lösung für die bestehende Doppelbesteuerung bei der Einspeisung in das öffentliche Netz (ViG) ge-funden werden. Darüber hinaus wäre vor dem Hintergrund des zukünftigen Strommarktdesigns ein stringentes Steuerkonzept zur Behandlung von Speichern von Nöten. Gern stehen wir hier für einen weiteren Austausch zur Verfügung. \r\n\r\nDie im Gesetzentwurf geschaffenen Vereinfachungen sind sehr zu begrü-ßen. Dennoch wird der Gesetzentwurf dem Anspruch, die Bürokratielasten zu verringern, durch die Schaffung neuer Melde- und Aufzeichnungs-pflichten nicht gerecht. Darunter fallen insbesondere die neuen Regelun-gen zur vierteljährlichen Ermittlung der Steuerschuld zur Festsetzung der Vorauszahlung, die Abgrenzung von Umwandlungs- und Verteilverlusten, die neuen Aufzeichnungspflichten im Hauptbuch und die umfassende Ver-brauchsermittlung und Zuordnung im 15-Minuten Intervall. Zur Vermei-dung von zusätzlichen Bürokratielasten dürfen diese Regelungen nicht wie vorgesehen umgesetzt werden. Wir würden es sehr begrüßen, wenn wir über einen effektiven Bürokratieabbau für das Gesamtregelwerk der Strom- und Energiebesteuerung in einen konstruktiven Dialog treten könn-ten.\r\n\r\nMit der fortbestehenden Unsicherheit über die Verabschiedung der neuen Energiesteuerrichtlinie besteht die Notwendigkeit einer Anpassung der Steuersätze für erneuerbare Kraftstoffe auf nationaler Ebene und die Si-cherstellung der Steuerbefreiung von Wasserstoff. Das aktuelle Gesetzge-bungsverfahren sollte dafür genutzt werden, die Steuersätze für erneuerba-re Kraftstoffe zu senken, um den Markthochlauf sicherzustellen. Der Ge-setzentwurf muss zusätzlich dazu genutzt werden, eine einheitliche Steu-erbefreiung von Wasserstoff umzusetzen. Antriebstechnologien mit Was-serstoff müssen über die Brennstoffzelle hinaus steuerbefreit werden. Zu-dem sollte ein Mischen mit anderen Energieerzeugnissen unmittelbar vor der Verwendung als Kraft- und Heizstoff die Steuerbefreiung für den ein-gesetzten Anteil an Energieerzeugnissen nicht ausschließen. \r\n\r\nZu den einzelnen Regelungen nehmen wir wie folgt Stellung:\r\n\r\nArt. 1 Änderungen des Stromsteuergesetzes\r\n\r\n§ 2 Nr. 7 StromStG-E Definition Strom aus erneuerbaren Energieträ-gern\r\nDie Definition von erneuerbaren Energieträgern berücksichtigt nicht, dass nach Artikel 44 Absatz 3 c) der neuen AGVO auch nachhaltige Biomasse unter die erneuerbaren Energieträger fallen, sofern sie die europäischen Nachhaltigkeitskriterien erfüllen. Nachhaltigkeitsnachweise stellen entge-gen der Begründung zum Gesetzentwurf des BMF keine zusätzliche Büro-kratie dar, weil die Nachhaltigkeitsnachweise für die bloße Stromerzeu-gung aus Biogas und die Berücksichtigung im EU-Emissionshandel ohne-hin erforderlich sind. Diese Nachweise sind insofern bereits gegeben und ohne Aufwand auch von der Finanz- bzw. Zollverwaltung nutzbar.\r\n\r\nPetitum: Biomasse mit nachgewiesener Einhaltung der Nachhaltigkeits- und Treibhausgaseinsparanforderungen im Sinne der Erneuerbare-Energien-Richtlinie (EU) 2018/2001 muss unter die Definition der erneu-erbaren Energieträger fallen. \r\n\r\n§ 5 Abs. 4 StromStG-E Stromspeicher \r\nDie Ausweitung der Zurechnungsregelung auf technologieoffene Speicher unter der Bedingung einer Rückumwandlung in Strom in ein Versorgungs-netz ist zu begrüßen. Obwohl die neue Definition mit § 2 Nr. 9 StromStG-E umfassend gemeint sein soll, ist unsicher, ob Pumpspeicherwerke, als größte zurzeit vorhandene Anlagen zur temporären Speicherung von Strom, darunterfallen. Unverständlich ist in diesem Zusammenhang, dass die entsprechenden Ausführungen in § 12 Abs. 1 Nr. 2 StromStV wegfal-len.\r\n\r\nZudem schafft die Regelung keine Rechtssicherheit für Speicheranlagen – entgegen deren zukünftiger Bedeutung für den klimaneutralen Strom-markt. Die Regelungen der Sätze 2ff normieren abweichend von Satz 1 Steuerentstehungstatbestände „im Verhältnis“ von einzelnen Strommen-gen. Die Rechtsanwendung ist für den Steuerpflichtigen nicht hinreichend genau und sehr streitanfällig. Der Komplexität des Stromerzeugungspro-zesses wird die Regelung nicht gerecht. Um die Netzstabilität zu gewähr-leisten, werden zum Teil eigene Anlagen, aber auch gezielt andere Anla-genbetreiber mit den entsprechenden Prozessen beauftragt. Nur in der Theorie können Stromerzeugungsprozess und Tätigkeiten zur Netzstabili-tät voreinander getrennt werden. Ohne die kontinuierliche Sicherstellung einer entsprechenden Frequenz im Stromnetz können die Stromnetze nicht betrieben und Stromentnahmen durch Letztverbraucher nicht sichergestellt werden. \r\n\r\nDamit ist die Regelung, dass Strom, der in einem anderen Zusammenhang, zum Beispiel für den Betrieb des Speichers entnommen wird, weiterhin der Steuer unterliegt, höchst problematisch. In vielen Fällen wird eine se-parate, eichrechtskonforme Energiebezugsmessung nicht möglich sein. Bei kleineren Anlagen werden diese Vorgaben zusätzliche Kosten verursachen. \r\n\r\nPetitum: Mit Blick auf die wichtige Rolle von Speichern für das Energie-system und mit Blick auf das Ziel, Bürokratie zu verringern, sollte der Strom für den Betrieb von Speichern nicht besteuert werden.  \r\n\r\n§ 5a StromStG-E Ladepunkte \r\n§ 5a Abs. 1 S. 4 StromStG-E \r\nEs bestehen mit der Formulierung noch Unklarheiten, ob der CPO (als klassischer Versorger) vom Stromversorger steuerpflichtig beliefert wer-den kann. Wir hatten im Vorfeld der Gesetzesformulierung angeregt, den Satz 4 umzuformulieren. Mit dieser vorgeschlagenen Ergänzung würde der Abstimmaufwand für den Versorger, der an den CPO leistet, entfallen (kein Versorgerscheinabstimmverfahren). Ebenso würde der Prüfaufwand seitens der HZÄ im Rahmen der BPs einfacher. Ein Steuerrisiko bestünde weder beim Versorger noch beim CPO-Versorger. Alternativ bliebe eine Besteuerung auf CPO-Ebene trotzdem möglich.\r\n\r\nEs ist fraglich, ob die neu geschaffene Regelung in § 1a Abs. 4 StromStV-E diesen Vereinfachungsvorschlag umsetzt. Hier sollte eine Klarstellung erfolgen.\r\n\r\nAnsonsten halten wir an unserem Petitum fest, Satz 4 zu ergänzen. \r\n\r\nPetitum: Formulierung von Satz 4: „Steuerschuldner ist der oder sind die Versorger des Betreibers des Ladepunkts oder alternativ/wahlweise oder der Betreiber des Ladepunkts, wenn dieser selbst Versorger ist, es sei denn, er kann zweifelsfrei nachweisen, dass die Strommengen bereits ver-steuert bezogen wurden.“ \r\n\r\nZusätzlich sollte wegen der komplexen Rechtslage und verschiedenster in der Praxis bestehenden Lieferwege eine Auffangregelung integriert wer-den, um eine Doppelbesteuerung zu vermeiden. Analog zu § 23 Abs. 1a EnergieStG könnte beispielsweise folgender Satz aufgenommen werden: Bei der Steuerschuldnerschaft nach dieser Vorschrift sind nachweisliche Vorversteuerungen anzurechnen.\r\n\r\nPetitum: Ergänzung zu § 5a Abs. 1 StromStG: Bei der Steuerschuldner-schaft nach dieser Vorschrift sind nachweisliche Vorversteuerungen anzu-rechnen.\r\n\r\n§ 8 Abs. 4a/4b StromStG-E Steueranmeldung, Fälligkeit der Steuer \r\n§ 8 Abs. 4a StromStG gilt für die Leistung oder die Entnahme von Strom, die mehrere Veranlagungsmonate oder mehrere Veranlagungsjahre betref-fen. Durch die Neuregelung von § 8 (4b) StromStG-E sollen ausweislich der Begründung weitere in der Praxis vorkommende Fallkonstellationen normiert werden, bei denen ein Berichtigungserfordernis erst im Rahmen der nächsten Jahressteueranmeldung erforderlich wird. \r\n\r\nPetitum: Die Neuregelung soll ausweislich der Gesetzesbegründung insbe-sondere für Stichtagsablesungen zum 31. Dezember eines Jahres gelten. Dies könnte durch den Verweis auf Ablesezeiträume nach 4a (mehrere Veranlagungsmonate oder -jahre) im neugefassten 4b konterkariert wer-den. Es sollte zudem klar geregelt werden, dass generell Korrekturen von Schätzungen erst im Jahr der Korrektur nachgemeldet werden müssen.\r\n\r\n§ 8 Abs. 6 StromStG-E Festsetzung, Vorauszahlung \r\nDie Erweiterung von § 8 Abs. 6 StromStG-E führt zu erheblichen Bürokra-tielasten. Die Änderungen sind in Gänze abzulehnen. Es würde hiermit kein Bürokratieabbau erreicht, sondern vielmehr entstehen weitere büro-kratische Lasten. \r\n\r\nDie Neuregelung erfordert, dass zu jedem Quartal innerhalb eines Veran-lagungsjahres eine Ermittlung der vierteljährlichen Steuerschuld erfolgen und dann auf das volle Kalenderjahr hochgerechnet werden muss. Auch wenn eine Meldung ans Hauptzollamt nur erforderlich ist, wenn die ur-sprünglich erwartete Jahressteuerschuld um mehr als 20 Prozent über-schritten wird, ist der Arbeitsaufwand dafür immens. Da die Nichterfül-lung als Ordnungswidrigkeit bußgeldwehrt ist (neuer § 14 Abs. 1 Nr. 2 StromStG-E), ist eine Überprüfung der Hauptzollämter zu erwarten, was ebenfalls einen erheblichen Verwaltungsaufwand darstellt. \r\n\r\nDie Umsetzung der geplanten Änderungen würde dazu führen, dass unter-jährig permanent eine Ermittlung der entstandenen Steuerschuld zu erfol-gen hat, während dies derzeit meistens nur einmalig nach Ablauf des Ka-lenderjahres erfolgt. Eine Ermittlung innerhalb von 15 Tagen nach Ablauf des Quartals ist in vielen komplexen Fällen überhaupt nicht zu leisten. Der Nutzen der Neuregelung dürfte auch überschaubar sein. Aufgrund der fi-xen Abgabefristen für die Steueranmeldungen (31.05. des Folgejahres) und des Zahlungstermins für die Abschlusszahlungen (25.06. des Folgejahres) würde eine Differenz zwischen endgültiger Steuerschuld und geleisteten Vorauszahlungen ohnehin verhältnismäßig zeitnah ausgeglichen werden. Im Übrigen wäre das für die Vorauszahlungen angedachte Verfahren bei-spiellos im Vergleich zu anderen Steuerrechtsgebieten, wie etwa bei den Ertragsteuern. Die gesonderte Behandlung von Pflichtverletzungen durch den Steuerpflichtigen als Ordnungswidrigkeit ist absolut inakzeptabel. Hier reichen die Regelungen in der Abgabenordnung völlig aus.\r\n\r\nPetitum: Diese Regelung ist als Bürokratiebelastung für die Unternehmen und die Verwaltung abzulehnen. Die vierteljährige Anpassungspflicht der Schätzungen ist unverhältnismäßig. Die verpflichtende Anpassung der Vo-rauszahlungen für jedes Quartal zum 15. des Folgemonats kann nicht be-werkstelligt werden. \r\n\r\nDie Pflicht zur Anpassung der Vorauszahlung kann nur Versorger betref-fen, die eine hohe Anzahl von Letztverbrauchern beliefern, da nur hier ent-sprechende Schwankungen im Vorauszahlungssoll überhaupt zu erwarten sind. Versorger, die lediglich Stromsteuer auf den steuerpflichtigen Eigen-verbrauch zahlen, haben keine Möglichkeit, Quartalszahlen zu generieren, die sinnvoll zu einer Anpassung der Vorauszahlung verwendet werden können. Gleiches gilt für die Neuregelung zur Festsetzung der Vorauszah-lungen nach § 39 Abs. 5 EnergieStG. Auf ein unterjähriges Monitoring der Jahressteuerschuld bei Industrieunternehmen sollte gänzlich verzichtet werden, da hier insbesondere der Konzernverbund betroffen sein wird. Ein Monitoring sollte nur im Bereich mit der Abgabe von Strom und Erdgas an Dritte erfolgen.\r\n\r\nPetitum: Klarstellung, dass die Pflicht zur Anpassung der Vorauszahlung nur Versorger betrifft, die eine hohe Anzahl von Letztverbrauchern belie-fern. Zudem sollte klargestellt werden, dass die Pflicht zur Anpassung nur für die Abgabe von Strom und Erdgas an Dritte zu erfolgen hat.\r\n\r\nZusätzlich gibt die Regelung nicht vor, dass der Anzeigepflichtige die im Vorauszahlungsbescheid berücksichtigten eigenen Entlastungsansprüche bei der Berechnung der zusätzlichen Jahressteuerschuld ebenfalls min-dernd zu berücksichtigen hat. Ohne diese Ergänzung würden bei größeren industriellen Betrieben bereits Schwankungen in der Produktion entspre-chende Anzeigen notwendig machen, obwohl unter Berücksichtigung der Entlastungsansprüche die tatsächlich zusätzlich zu zahlende Steuerschuld weniger als 100.000 EUR beträgt. Umgekehrt, wenn sich die Jahressteuer-schuld in gleicher Weise vermindert, sollte das HZA künftig verpflichtet sein, den Vorauszahlungsbescheid auf entsprechende (freiwillige) Anzeige hin, entsprechend zu reduzieren.\r\n\r\nPetitum: Klarstellung, dass der Anzeigepflichtige die im Vorauszahlungs-bescheid berücksichtigten eigenen Entlastungsansprüche bei der Berech-nung der zusätzlichen Jahressteuerschuld mindernd zu berücksichtigen hat.\r\n\r\n§ 9 StromStG Steuerbefreiungen, Steuerermäßigungen\r\n§ 9 Abs. 1 Nr. 3b StromStG Steuerbefreiung auch für Versorger \r\nDie aktuelle Formulierung in § 9 Abs. 1 Nr. 3 b StromStG sollte modifi-ziert werden. Der aktuelle Text kann zum Problem werden, wenn Strom aus erneuerbaren Energien bzw. von hocheffizienten KWK-Anlagen bis 2 MW im räumlichen Zusammenhang bezogen wird, der Abnehmer aber stromsteuerlich nicht als Letztverbraucher, sondern als Versorger gilt. Beispiel aus der Praxis: Neuer Windpark leistet den Strom zu 100 Prozent an ein benachbartes Unternehmen des prod. Gewerbes, das den Strom vor-nehmlich für die eigene Produktion benötigt. Die vom Abnehmer nicht selbst benötigten Mengen aus dem Windpark (Überschussmenge) wird vom Abnehmer an ein drittes Unternehmen zur Erhöhung von deren Grünstromquote stromsteuerpflichtig abgegeben.\r\n\r\nDie aktuelle Formulierung könnte so ausgelegt werden, dass die gesamte Bezugsmenge aus dem Windpark allein deshalb stromsteuerpflichtig ist, da der Abnehmer des Windparks mangels einer passenden Regelung in\r\n§ 1a StromStV stromsteuerlich als Versorger und nicht als Letztverbrau-cher gilt. Ob die Überschussmengen vom Betreiber der Anlage oder vom Abnehmer nach den geltenden stromsteuerlichen Regelungen weitergege-ben werden, sollte keinen Einfluss auf die Steuerfreiheit des Stroms haben, wenn die sonstigen Voraussetzungen nach § 9 StromStG vorliegen. Im konkreten Fall ist der Windpark unmittelbar an das Industrieunternehmen angeschlossen, das deshalb auch den vom Windpark benötigten Strom bei Flaute leistet. \r\n\r\nDas Problem einer Besteuerung durch die fehlende direkte Leistung an den Letztverbraucher kann auch bestehen, wenn ein Mieterstromanbieter als Lieferant \"dazwischen sitzt\",  d.h. der Strom also vom Anlagenbetreiber (Immobilieneigentümer) an den Mietstromanbieter und von diesem an die Mieter als Letztverbraucher geliefert wird. Die Leistung über einen dritten Lieferanten sollte ebenfalls nicht zu einer Besteuerung führen. \r\n\r\nPetitum: Neuformulierung § 9 (1) 3b) StromStG: „von demjenigen, der die Anlage betreibt oder betreiben lässt, geleistet wird für die Entnahme im räumlichen Zusammenhang zu der Anlage“.\r\n\r\n§ 9 Abs. 1 Nr. 6 StromStG   \r\nDer Auffangtatbestand deckt im Vergleich zur Fassung vor dem 1.7.2019 nicht alle Fallkonstellationen, welche gerade vor dem Hintergrund der Energiewende entstehen, z. B. mobile Aggregate die den Strom in Brenn-stoffzellen unter Verwendung von Wasserstoff erzeugen.\r\n\r\nPetitum: Der Anwendungsbereich des § 9 Abs. 1 Nr. 6 StromStG sollte auf Konstellationen erweitert werden, bei denen bei der Stromerzeugung keine Energieerzeugnisse eingesetzt werden.\r\n\r\n§ 9a StromStG Erlass, Erstattung oder Vergütung der Steuer für be-stimmte Prozesse und Verfahren   \r\n§ 9a Abs. 2 StromStG-E \r\nIm neugefassten § 9a Abs. 2 wird „das Unternehmen des produzierenden Gewerbes“ als redaktionelle Änderung durch „derjenige“ ersetzt. Die Ausweitung von Abs. 2 auf alle Unternehmen ist in der Praxis jedoch ohne Belang, da im Einleitungssatz weiter die Voraussetzung besteht, dass ein Unternehmen des produzierenden Gewerbes den Strom entnommen hat. \r\n\r\nPetitum: Zur Unterstützung der Wasserstoffstrategie der Bundesregierung sollte eine generelle Ausweitung der Begünstigungsnorm auf alle Unter-nehmen erfolgen.\r\n\r\n \r\n§ 9b StromStG Steuerentlastungen für Unternehmen\r\n§ 9b Abs. 1a StromStG-E Zwischenspeicherung\r\nDie Ergänzung ist zu begrüßen und sorgt für Rechtssicherheit. Dennoch kann der neugefasste § 9b Abs. 1a StromStG-E in der Praxis zu Anwen-dungsproblemen führen, da im Moment der Zwischenspeicherung noch unklar sein kann, wie der Strom später genutzt werden soll. \r\n\r\n§ 9b Abs. 1b StromStG-E Umwandlungs- und Verteilerverluste\r\nDer neugefasste § 9b Abs. 1b StromStG-E führt zu erheblich mehr Büro-kratie im Stromsteuerrecht. Anstatt dass Umwandlungs- und Verteilverlus-te dem antragstellenden Unternehmen zugerechnet werden, muss eine aufwändige Abgrenzung der Umwandlungs- und Verteilverluste durchge-führt werden. Der zur Abdeckung sog. Netzverluste eingesetzte Strom bzw. die dafür eingesetzten Energieerzeugnisse sollen nur noch dann ent-lastet werden, wenn die erzeugte Nutzenergie (z. B. Fernwärme) durch ein Unternehmen des Produzierende n Gewerbes oder der Land- und Forst-wirtschaft genutzt wird. \r\n\r\nDie Regelung steht dem BFH-Urteil vom 08.11.2016 (VII R 6/16) entge-gen, mit dem der BFH entschied, dass für die zur Abdeckung der Netzver-luste von einem Energieversorgungsunternehmen eingesetzten Energieer-zeugnisse die Steuerentlastung nach § 54 EnergieStG zu gewähren ist, da der Leitungsverlust untrennbar mit der wirtschaftlichen Tätigkeit eines Energieversorgungsunternehmens verbunden ist. Andere Unternehmen können insoweit die erzeugte Wärme schon deshalb nicht nutzen, weil die dem Verlustausgleich dienende thermische Energie dem Betrieb des Fern-wärmenetzes dient, d.h. in diesem verbraucht wird, und daher nicht gleich-zeitig an einer Übergabestelle von Kunden dem Netz entnommen werden kann. Das geplante Gleichsetzen von eigenem Verbrauch und Lieferungen an Kunden in Bezug auf die Notwendigkeit der Verwendung der Fernwär-me durch ein anderes Unternehmen des produzierenden Gewerbes oder der Land- und Forstwirtschaft ist deshalb nicht sachgerecht. Daran ändern auch die völlig praxisfernen Regelungen in § 17c StromStV bzw. § 100a EnergieStV nichts, zumal es sich bei der Mehrzahl der Fernwärmekunden um Privat- bzw. nichtgewerbliche Kunden handelt.\r\n\r\nHinsichtlich der konkreten Ermittlung der zu Abdeckung der Netzverluste eingesetzten Stroms bzw. der eingesetzten Energieerzeugnisse besteht nach dem Urteil des BFH vom 28.02.2023, VII R 27/20 Rechtssicherheit. Auch insoweit lässt sich kein Grund für die geplanten Gesetzesänderungen finden.\r\n\r\nEs gilt zu bedenken, dass im Rahmen der anstehenden Energiewende die Fernwärme eine herausragende Rolle spielen soll. In diesem Zusammen-hang sind spätestens jetzt die als diskriminierend empfundenen Regelun-gen in § 9b Abs. 1 Satz 2 StromStG bzw. § 54 Abs. 1 Satz 2 EnergieStG aufzuheben, wonach die Steuerentlastung für das produzierende Gewerbe für die Energieversorgungsunternehmen nur dann zur Anwendung kommt, wenn die erzeugte Fernwärme von einem Unternehmen des produzieren-den Gewerbes oder der Land- und Forstwirtschaft genutzt wird. Eine ver-gleichbare Regelung gibt es für Hersteller anderer Konsumgüter nicht. So ist es für die Gewährung der Steuerentlastungen beispielsweise vollkom-men unrelevant, ob ein produziertes Auto von einer Privatperson oder von einem Unternehmen des produzierenden Gewerbes genutzt wird. Das muss auch in Bezug auf die Fernwärme gelten. Die Elektrifizierung der Wärme-erzeugung wird nicht gelingen, wenn der Stromeinsatz in sog. Power-to-Heat-Anlagen praktisch von jeglicher Steuerentlastung ausgeschlossen wird.\r\n\r\nPetitum: Von der geplante Gesetzesänderungen ist Abstand zu nehmen. Zur Vermeidung neuer Bürokratielasten sollte klargestellt werden, dass Ver-luste dem Unternehmen an sich als Verteiler der Energie zugeordnet wer-den (analog zu Verlusten in Fernwärmenetzen). Gleiches sollte für die Re-gelung in § 54 EnergieStG-E gelten.\r\n\r\nArt. 2 Änderungen des Energiesteuergesetzes\r\n\r\nReform der Kraftstoffbesteuerung national angehen\r\n\r\nWährend Deutschland beim Ausbau der erneuerbaren Stromerzeugung – also der Herstellung grüner Elektronen – kontinuierlich vorankommt, ge-lingt der Wandel hin zu gasförmigen und flüssigen grünen Molekülen nur langsam. Technologien für den Ersatz fossiler Produkte liegen vor, jedoch erfolgen Investitionen in deren großtechnische Herstellung bislang sehr verhalten, u. a., weil es an Planungssicherheit und Verlässlichkeit hinsicht-lich der erforderlichen Rahmenbedingungen fehlt. \r\n\r\nEs ist davon auszugehen, dass die CO2-neutralen Moleküle auf absehbare Zeit nur zu deutlich höheren Kosten hergestellt werden können als fossile Vergleichsprodukte. Daher ist vor allem ein auf Dauer angelegtes CO2-Bepreisungssystem erforderlich, um diese Kostendifferenz zu überbrü-cken. \r\n\r\nDie notwendige Bepreisung des fossilen CO2 kann im Bereich Straßenver-kehr besonders durch die von der EU-Kommission vorgeschlagene Reform der Energiebesteuerung begleitet werden. Der BDI unterstützt diesen Vor-schlag ausdrücklich. Ein solcher Umbau der Energiesteuer stellt für Anbie-ter wie für Verbraucher ein eindeutiges Preissignal dar, schafft deutlich bessere Bedingungen für den Markthochlauf von flüssigen erneuerbaren Energieträgern und bietet Investoren langfristige Planungssicherheit. Lei-der ist nicht absehbar, ob und falls überhaupt, wann die erforderliche Ein-stimmigkeit im Rat zu der Energiesteuerrichtlinie erzielt wird. \r\n\r\nPetitum: Deutschland sollte als Vorbild vorangehen und die Steuersätze für erneuerbare Kraftstoffe bei Verwendung in Reinform als auch in der Beimischung idealerweise auf den Mindeststeuersatz des Kommissionsvor-schlages, zumindest jedoch auf den Mindeststeuersatz der geltenden Ener-giesteuerrichtlinie senken.\r\n\r\nNationale Lösungen zur Steuerbefreiung von Wasserstoff angehen\r\n\r\nDer Gesetzentwurf muss zusätzlich dazu genutzt werden, eine Steuerbe-freiung von Wasserstoff umzusetzen. Dies ist ein entscheidender Baustein für die nationale Wasserstoffstrategie. Antriebstechnologien mit Wasser-stoff müssen über die Brennstoffzelle hinaus steuerbefreit werden. Zudem sollte ein Mischen mit anderen Energieerzeugnissen unmittelbar vor der Verwendung als Kraft- oder Heizstoff eine Steuerbefreiung für den einge-setzten Anteil an Energieerzeugnissen nicht ausschließen. \r\n\r\nPetitum: Deutschland muss nationale Lösungen zur Steuerbefreiung von Wasserstoff im Einsatz als Kraft- und Heizstoff schaffen. \r\n\r\n§§ 39 Abs. 5 Satz 6 ff. neu i.V.m. § 64 Nr. 4a neu EnergieStG\r\nSiehe unsere Ausführungen zu § 8 Abs. 6 StromStG.\r\n\r\n§§ 39 Abs. 6a und 6b EnergieStG\r\nSiehe unsere Ausführungen zu § 8 Abs. 4b und 4c StromStG\r\n\r\n§ 53 Abs. 1 EnergieStG-E Steuerentlastung für die Stromerzeugung \r\nDie Neufassung von § 53 EnergieStG-E eröffnet die Möglichkeit, alle zur Stromerzeugung eingesetzten Energieerzeugnisse entsprechend zu entlas-ten und setzt damit die Regelungen der Energiesteuerrichtlinie 2003/96/EG um. Hilfreich wäre noch ein Verweis auf den Klarstellungs-charakter der Vorschrift, damit auch in der Vergangenheit entsprechend eingesetzte Energieerzeugnisse vergütet werden können.\r\n\r\nPetitum: Die Regelung sollte mit Inkrafttreten auf die noch offenen Fälle anwendbar sein.\r\n\r\n§ 54 EnergieStG-E Steuerentlastung für Unternehmen\r\n§ 54 Abs. 1a EnergieStG\r\nDie Begründung zur Ergänzung von § 54 EnergieStG überzeugt nicht. Ist ein Abnehmer von Wärme ein Unternehmen des produzierenden Gewerbes und gibt dieser begünstigte Abnehmer im Rahmen seiner betrieblichen Tä-tigkeit diese Wärme seinerseits an nicht begünstigte Dritte ab, gehören die in beiden Verteilnetz entstandenen Verluste zum betrieblichen Eigenver-brauch der Betreiber der Wärmenetze. Insoweit gibt es keinen Grund für die ergänzende Regelung in § 54 Abs. 1a EnergieStG und diese Änderung ist deshalb ersatzlos zu streichen. Wird Wärme vom Abnehmer des produ-zierenden Gewerbes unmittelbar, d.h. ohne weiteres Wärmenetz an nicht begünstigte Dritte abgegeben, wären die entsprechenden Mengen bereits in der aktuellen Fassung nicht begünstigt.\r\n\r\nPetitum: Streichung der Regelung.\r\n\r\nArtikel 3 Änderungen der StromStV \r\n\r\n§ 1a Abs. 4 StromStV\r\nDie Regelung ist zu begrüßen. Sie führt nach unserem Verständnis in Ver-bindung mit § 5a StromStG zu der Möglichkeit für Versorger, Strom auch an Ladepunkten versteuert zu beziehen und ohne nochmalige Versteuerung an andere Letztverbraucher oder Versorger, für die Regelung in gleicher Weise angewandt wird, zu liefern. Die geforderte Rechtssicherheit für Lie-ferungen an Ladepunkten tritt damit ein.\r\n\r\n§ 2 Abs. 2 Nr. 3 StromStV\r\nIn § 10 Abs. 2 StromStV ist aus Vereinfachungsgründen vorgesehen, dass für Anlagen, die eine bestimmte elektrische Nennleistung (bisher 50 kW, neu 1 MW) nicht überschreiten, die Entnahme von Strom für begünstigte Zwecke allgemein erlaubt ist. Die hier den Verwaltungsbehörden eige-räumte Möglichkeit, auch bei Vorliegen einer allgemeinen Erlaubnis um-fangsreiche anlagenbezogene Unterlagen anzufordern, konterkariert die Vereinfachungsregelung des § 10 StromStV und ist daher abzulehnen.\r\nNach unserer Erfahrung machen Hauptzollämter von ihren Überprüfungs-rechten in großem Umfang Gebrauch, ohne auf das Verhältnis von Mehr-aufwand beim Steuerpflichtigen und möglichem Erkenntnisgewinn bei der Verwaltung zu achten. Im Rahmen einer Aufsichtsmaßnahme oder Be-triebsprüfung sind detaillierte Nachfragen in Zweifelsfällen auch weiterhin möglich. \r\n\r\nPetitum: Auf die Einräumung einer Möglichkeit, umfangreiche Formulare auch in Bagatellfällen des § 10 Abs. 2 Satz 1 Nr. 2 StromStV „pro forma“ anzufordern, sollte verzichtet werden.\r\n\r\n§ 4 StromStV-E Pflichten des Versorgers, Eigenerzeugers oder erlaub-nispflichtigen Letztverbraucher\r\nZu den Aufzeichnungspflichten nach § 4 StromStV gelten aufgrund des GZD-Schreibens vom August 2018 aktuell weitreichende Ausnahmen für Versorger, die eher Industrieunternehmen als echte Versorger sind. Es wä-re wichtig, dass diese Ausnahmen in der Verordnung mit aufgenommen werden, um sicherzustellen, dass die gerade abgeschafften Hürden für die Elektromobilität nicht an anderer Stelle wieder neu entstehen.\r\n\r\nPetitum: Es muss in der Verordnung geregelt werden, dass nur echte Ver-sorger nach dem GZD-Schreiben vom August 2018 unter die neuen Be-richtspflichten nach § 4 StromStV-E fallen.\r\n\r\n§ 4 Abs. 2 Nr. 1 letzter Halbsatz und Nr. 3 StromStV-E\r\nDie Regelung führt zu weiteren bürokratischen und finanziellen Belastun-gen der Versorger durch die erforderliche Umstellung und manuelle Er-gänzung der Nachweissysteme.\r\n\r\n§ 4 Abs. 2 Satz 3 StromStV-E\r\nDie Auswirkungen dieser Regelungen können noch nicht in Gänze einge-schätzt werden. Gesonderte Aufzeichnungen nach amtlichem Vordruck für zwischengespeicherten Strom führen zu weiteren bürokratischen und fi-nanziellen Belastungen durch die erforderliche Umstellung und manuelle Ergänzung der Nachweissysteme. Die formularmäßigen Aufzeichnungen werden regelmäßig aus dem Kundenabrechnungssystem abgeleitet. Ent-sprechende Abrechnungen stehen für jeden einzelnen Lade- bzw. Entlade-vorgang eines Speichers durch den Versorger im Abrechnungssystem nicht zur Verfügung. Eine medienbruchfreie und revisionssichere Erstellung der formularmäßigen Aufzeichnungen ist beim notwendigen Zugriff auf meh-rere Quellsysteme nicht gewährleistet. Zudem führen diese Aufzeich-nungspflichten in Kundenanlagen zu unbegründeten Belastungen.  \r\n\r\nPetitum: Diese Regelung ist zu hinterfragen. Insbesondere für Kundenan-lagen sollte auf diese dezidierten Aufzeichnungen verzichtet werden.  \r\n\r\n§ 4 Abs. 3 S. 2 ff StromStV-E (ebenso bei Erdgas) Aufzeichnungs-pflichten\r\nDie neuen Vorgaben zur buchmäßigen Erfassung von strom- und energie-steuerlichen Geschäftsvorgängen bei stromsteuerlichen Versorgern und Lieferern von Energieerzeugnissen sind generell abzulehnen, da nicht um-setzbar. Die geforderte Erfassung aller Geschäftsvorfälle und der Berech-nungsgrundlagen im Hauptbuch greift in das Bilanzrecht ein und verkennt den Sinn und Zweck der Finanzbuchhaltung. Die stromsteuerlichen Auf-zeichnungen werden regelmäßig mit dem aus den betrieblichen Aufzeich-nungen (Abrechnungssystem im Nebenbuch) generierten Datenextrakt er-füllt. Die zusätzliche Erfassung der einzelnen stromsteuerlichen Vorgänge im Hauptbuch ist durch die Buchhaltungssystematik und diegängigen Buchhaltungssystemen nicht vorgesehen. \r\n\r\nEs ist nicht ersichtlich, warum im Hauptbuch ein Stromsteuerkonto zu füh-ren ist, das sämtliche Geschäftsvorfälle umfassen soll. Die Aufzeichnun-gen im Nebenbuch (Abrechnungssystem) sollten ausreichen. Bei Unter-nehmen des produzierenden Gewerbes sollten die bestehenden gesetzli-chen Aufzeichnung- und Dokumentationspflichten weiterhin ausreichend sein. Die steuerlich maßgeblichen Mengen lassen sich bereits über die be-stehenden Energiemanagementsysteme in Verbindung mit den kaufmänni-schen Unterlagen hinreichend nachvollziehen. \r\n\r\nPetitum: Diese Regelung sollte gestrichen werden. \r\n\r\n§ 4 Abs. 7 StromStV-E\r\nDie Umsetzung dieser Vorgabe führt zu einer zusätzlichen bürokratischen und finanziellen Belastung der Versorger, die durch die notwendige Ände-rung des Rechnungslayouts entsteht. Ein Mehrwert für steuerliche Zwecke ist nicht erkennbar. Der Ausweis der Stromsteuer bei Rechnungen eines Versorgers an Letztverbraucher wird in der Praxis im Regelfall schon er-füllt. Mit der Regelung bleibt zudem durch den Verweis auf Kilowattstun-den unklar, ob auch ein Ausweis in Megawattstunden mit drei Nachkom-mastellen der Anforderung genügt. \r\n\r\nPetitum: Auf die Regelung sollte verzichtet werden.\r\n\r\n§ 4 Abs. 8 StromStV-E\r\nAktuell ist vorgesehen, dass die Aufzeichnungs- und Rechnungslegungs-vorschriften für Versorger – ausgenommen Strom-/Energiesteuerkonto im Hauptbuch – auch für Letztverbraucher und Eigenerzeuger gelten. Diese Vorgaben sind praxisfern (siehe unsere Ausführungen zu § 4 Abs. 3 StromStV-E). \r\n\r\n§ 8 Abs. 2 Satz 1 StromStV-E\r\n\tDie Vorgabe zur Abgabe einer Betriebserklärung schafft zusätzlich Büro-kratie. Es sind den vertretenen Unternehmen fast keine Fälle bekannt, bei denen von der Finanzverwaltung aus den Betriebserklärungen steuerlich relevante Erkenntnisse abgeleitet werden konnten. Den Aufwand, die Be-triebserklärungen sinnvoll zu prüfen, kann die Finanzverwaltung nicht leisten. Der Aufwand auf Seiten der Unternehmen steht in keinem Ver-hältnis zum steuerlichen Nutzen. \r\n\r\nPetitum: Abschaffung des Erfordernisses zur Abgabe von Betriebserklä-rungen. Alternativ sollte die Betriebserklärung in einem amtlichen Vor-druck zusammengefasst werden können. \r\n\t\r\n§ 11a Abs. 1 StromStV-E Zeitgleichheit, Mengenermittlung\r\nEine umfassende Verbrauchsermittlung über das 15-Minuten-Intervall ist in den betrieblichen Stromnetzen der Industrie bereits faktisch zumeist mangels entsprechender Messeinrichtungen auf Ebene der Verbrauchsein-heiten nicht möglich. Die derzeit in der StromStV genannte Alternative ei-ner quotalen Zuordnung ist zumindest bei Industrieunternehmen mit einem hohen administrativen Mehraufwand verbunden, da der steuerfreie Eigen-strom zunächst periodengerecht für jeden Teil des Kundennetzes ermittelt und allen stromsteuerlich relevanten Verbrauchergruppen (Eigenver-brauch, Anlagen § 9a, E-Mobilität, Beistellungen an Dritte, Abgaben an Dritte, Verbrauch für Nutzenergieabgaben an begünstigte/nicht begünstig-te Dritte) zuzuordnen ist. Nebeneffekt ist, dass auch alle Stromrechnungen an Dritte die Mengen steuerfrei/versteuert getrennt ausweisen müssen. Um den Bürokratieaufwand zu begrenzen, sollte es Unternehmen des produzie-renden Gewerbes außerhalb des Abschnitts E des WZ2003 erlaubt sein, Stromabgaben an Dritte bilanziell generell den mit Regelsteuersatz belas-teten Menge zuzuordnen und die steuerfreien Mengen lediglich zur Ab-grenzung der Eigenverbrauchsmengen zwischen § 9a zu § 9b StromStG quotal zuzuordnen. \r\n\r\nPetitum: Um den Bürokratieaufwand zu begrenzen, sollte es Unternehmen des produzierenden Gewerbes außerhalb des Abschnitts E des WZ2003 er-laubt sein, Stromabgaben an Dritte bilanziell generell den mit Regelsteu-ersatz belasteten Menge zuzuordnen und die steuerfreien Mengen lediglich zur Abgrenzung der Eigenverbrauchsmengen zwischen § 9a zu § 9b StromStG quotal zuzuordnen. Soweit die quotale Zuordnung im Vergleich zu einer bilanziellen Zuordnung lediglich einen geringen stromsteuerli-chen Effekt hätte und der Aufwand für die Umsetzung deutlich höher wäre als der potenzielle steuerliche Effekt (z. B. 1.000 EUR), sollte die bilanzi-elle Zuordnung auch weiterhin generell zulässig sein. Ansonsten würde be-reits eine kleine PV-Anlage im Betrieb dazu führen, dass ggfs. umfangrei-che Analysen für die quotale Zuordnung erforderlich werden   \r\n\r\n§ 12 StromStDV-E Strom zur Stromerzeugung \r\n§ 12 Abs. 1 StromStDV-E\r\nMit der Änderung wird unverändert auf den Prozess der eigentlichen Stromerzeugung im technischen Sinne abgestellt. Die Regelung nimmt weiterhin ausschließlich auf konventionelle Großerzeugungsanlagen Be-zug. Regelungen (und ggf. Vereinfachungen) für kleiner BHKWS, Win-derzeugungsanlagen oder Photovoltaikanlagen werden in der Verordnung nicht berücksichtigt. Nach der neuen Definition bleibt es bei den Neben- und Hilfsanlagen, die für den technischen Stromerzeugungsprozess not-wendig sind. Auf diese Anlagen hat die Hauptzollverwaltung die Befrei-ungsnorm bislang beschränkt. Der EuGH hat jedoch in dem zur Begrün-dung der Neufassung des § 9 Abs. 1 Nr. 2 StromStG zitierten Urteil (RWE Power, C-571/21) ausgeführt, dass auch vor- und nachgelagerte Verbräu-che unter die Begünstigung zu subsumieren sind. Ergänzungen hierzu wä-ren notwendig. Ferner besteht durch die Streichung des Sondersachverhal-tes Pumpspeicherkraftwerke die Gefahr, dass diese Verbräuche zukünftig der Besteuerung unterliegen, auch wenn die Begründung darauf verweist, dass die explizite Befreiung aufgrund der Regelungen zu Stromspeichern nicht mehr erforderlich ist. \r\n\r\nEs wäre wünschenswert, wenn die Durchführungsverordnung die Grunds-ätze der nationalen Umsetzung von Artikel 14 der Richtlinie i. V. m. § 9 Abs. 1 StromStG anwendungssicher regeln würde, um Rechtsklarheit für die Beteiligten und weniger Kontroll- und Korrekturaufwand für die Zoll-verwaltung zu bekommen.\r\n\r\nPetitum: § 12 Abs. 1 StromStV sollte dringend um Regelungen für eine ein-fache Rechtsanwendung außerhalb konventioneller Erzeugungsanlagen ergänzt werden.\r\n\r\n§ 12 Abs. 2 StromStDV – Streichung zulässige Schätzung mit Verweis auf § 11a StromStDV-E Zeitgleichheit, Mengenermittlung\r\nDer Wegfall der Schätzmöglichkeit nach §12 Abs. 2 StromStV belastet die betroffenen Unternehmen erheblich. Diese Änderung führt zu erhöhtem Aufwand im Unternehmen für vergleichsweise geringe Strommengen, weil etwas ältere Kraftwerke nicht mit Zählern ausgerüstet sind und der Ver-brauch derzeit auf KWK-Gutachten beruht.\r\n\r\nPetitum: Die Schätzmöglichkeit sollte insbesondere für ältere Kraftwerke beibehalten werden, zumal der neue § 11a weitere Anforderungen stellt und zusätzliche Grenzen setzt. \r\n\r\n§ 12a Abs. 3 StromStDV-E Steuerentlastung für Strom zur Stromer-zeugung\r\nDie generelle Anlehnung der Entlastungsfristen (u. a. § 1d, § 12 a etc.) an die Festsetzungsfrist im Sinne des § 169 Abs. 2 S. 1 Nr. 1 AO ist eine deut-liche Verbesserung. Wir empfehlen hier nur noch den Zusatz ff. bzw. die Paragraphenangabe §§ 169-171 AO (wie in der Begründung zu § 1d StromStV-E erwähnt), um klarzustellen, dass auch die Anlauf- und Ab-laufhemmungen der AO entsprechend greifen.\r\n\r\nPetitum: Zusätzlicher Verweis auf die Paragraphen §§ 169-171 AO (wie in der Begründung zu § 1d StromStV-E erwähnt).\r\n\r\n§ 12a Abs. 4b StromStDV-E Steuerentlastung für Strom zur Stromer-zeugung\r\nDer neugefasste Absatz 4b schafft neue Bürokratie. Wenn Strom zur Stromerzeugung von einer anderen Person als dem Betreiber der Anlage zur Stromerzeugung entnommen wird, soll für jede Person für jede Anlage eine Selbsterklärung nach amtlich vorgeschriebenem Vordruck vorgelegt werden. Die Beantragung der Steuerentlastung muss durch den am Strom-erzeugungsprozess beteiligten Dritten bereits heute vorgenommen werden. Auch die Notwendigkeit der Abgabe einer Selbsterklärung ist nachvoll-ziehbar. Praxisfern und in den meisten Fällen nicht umsetzbar ist die ge-plante Vorgabe, dass der Dritte nachprüfungsfähige Aufzeichnungen zu führen hat, aus denen sich die Entnahme der Strommengen eindeutig her-leiten lässt. Der Dritte hat in der Regel zu solchen Daten keinen Zugang und kann die Aufzeichnungen nicht führen. Aus außersteuerlichen Grün-den ist regelmäßig der Anlagenbetreiber für den sicheren Betrieb der An-lage verantwortlich und nur er verfügt über den Zugang zu betrieblichen Werten. Das Führen der Aufzeichnung durch den beteiligten Dritten ist nicht umsetzbar.\r\n\r\nPetitum: Es sollte die Vereinfachungsregel nach § 17 b Abs. 4 StromStV gelten, nach der gesetzlich festgelegt wird, dass solche Entnahmen als ei-gene Entnahmen gelten. Zumindest die Verknüpfung mit dem Begriff Per-son muss u.E. auf jeden Fall geändert werden, da dies ggf. so ausgelegt werden könnte, dass für jeden Arbeitnehmer eines Dienstleistungsunter-nehmens eine eigene Selbsterklärung vorgelegt werden muss.\r\n\r\n§ 12a Abs. 5 StromStV und vergleichbare Andere\r\nDie Vorgabe für Steuerpflichtige, die ordnungsmäßig kaufmännische Bü-cher führen und Jahresabschlüsse aufstellen, Menge und Verwendungs-zweck nicht belegmäßig, sondern nur buchmäßig aufzeichnen zu können, verkennt den Sinn und Zweck einer Finanzbuchhaltung.\r\n\r\nGegenstand einer Buchhaltung und eines Jahresabschlusses sind aus-schließlich Transaktionen, die einen finanziellen Hintergrund haben. Es ist nicht möglich, in der Buchhaltung Berechnungsgrundlagen zu erfassen oder Berechnungen auszuführen. Grundlage für eine Buchung sind immer entsprechende Buchungsbelege, d.h. der Sachverhalt, der zu finanziellen Auswirkungen innerhalb der Buchhaltung führt, muss zuvor ermittelt und dargestellt werden. Danach kann eine monetäre Erfassung des Sachverhal-tes in der Buchhaltung erfolgen. Die bilanzielle Erfassung der Verbrauchs-teuer erfolgt in der Regel in einer Summe nach Erstellung einer entspre-chenden Steuererklärung bzw. vorab als abgrenzende Buchung im Rahmen eines Jahresabschlusses. Einzelne Sachverhalte, die in der Steueranmel-dung aufgehen, werden grundsätzlich nicht in der Buchhaltung abgebildet. Wir verweisen auf unsere Ausführungen zu § 4 Abs. 3 Satz 2 ff StromStV-E.\r\n\r\nPetitum: Die Regelung ist nicht umsetzbar und sollte gestrichen werden.\r\n\r\n§ 12b StromStV-E Anlagenbegriff und räumlicher Zusammenhang\r\nIm Stromsteuerrecht wird die sog. Anlagenverklammerung bei der dezent-ralen Stromerzeugung aufgehoben und für die Beurteilung der Steuerbe-freiungen künftig durch einen einheitlichen Anlagenbegriff auf den Stand-ort der jeweiligen Stromerzeugungsanlage abgestellt.\r\n\r\nDie Neuregelung des Anlagebegriffs nach § 12b StromStV-E löst die der-zeitige Problematik, dass weder eine Steuerbefreiung nach 9 Abs. 1 Nr. 3 StromStG noch nach § 9 Abs. 1 Nr. 1 StromStG erteilt wird und ist inso-fern hilfreich.\r\n\r\nPetitum: Im Zusammenhang mit der Definition des räumlichen Zusammen-hangs sollte auch eine Regelung zum Ort des Verbrauchs aufgenommen werden. Im Sinne der teleologischen Auslegung der Vorschrift schlagen wir vor, dass Stromentnahmen, die physikalisch der Stromerzeugung zuge-rechnet werden können, als Entnahmen am Ort der Erzeugung bzw. in räumlicher Nähe gelten.\r\n\r\nArtikel 4 Änderung der EnergieStV\r\n§ 79 Abs. 2a EnergieStV Aufzeichnungspflichten\r\nWir verweisen auf unsere Ausführungen zu § 4 Abs. 3 Satz 2 ff StromStV-E.\r\n\r\nFür Rückfragen und weitere Informationen stehen wir Ihnen gern zur Ver-fügung.\r\n\r\nMit freundlichen Grüßen\r\n\r\n\r\n\r\n\r\nDr. Monika Wünnemann\t\t\tAnnette Selter\r\n"},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[],"federalGovernment":[{"department":{"title":"Bundesministerium der Finanzen (BMF)","shortTitle":"BMF","url":"https://www.bundesfinanzministerium.de/Web/DE/Home/home.html","electionPeriod":20}}]},"sendingDate":"2024-04-26"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0011370","regulatoryProjectTitle":"PFAS: EU-Beschränkung von Per- und polyfluorierte Alkylverbindungen unter REACH","pdfUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/media/29/51/339034/Stellungnahme-Gutachten-SG2407300007.pdf","pdfPageCount":5,"text":{"copyrightAcknowledgement":"Die grundlegenden Stellungnahmen und Gutachten können urheberrechtlich geschützte Werke enthalten. Eine Nutzung ist nur im urheberrechtlich zulässigen Rahmen erlaubt.","text":"Kurzfassung Positionspapier PFAS-Beschränkung\r\nBewertung des Beschränkungsvorschlages \r\nHintergrund\r\nAm 13. Januar 2023 haben die federführenden Behörden aus Deutschland, den Niederlanden, Dänemark, Schweden und Norwegen ein Beschränkungsdossier zur Beschränkung aller PFAS (Per- und Polyfluoralkylsubstanzen) eingereicht, welches am 22. März 2023 veröffentlicht wurde. Im Rahmen einer 6-monatigen öffentlichen Konsultation kann der Beschränkungsvorschlag derzeit kommentiert werden, bevor im nächsten Schritt des Verfahrens die Ausschüsse der ECHA Ihre Stellung-nahmen erstellen.\r\nUmfang der Beschränkung \r\nMit der Beschränkung soll die Herstellung, das Inverkehrbringen und die Verwendung aller PFAS als solche oder in Gemischen und Erzeugnissen (über bestimmten Konzentrationsgrenzen, s. u.) verboten werden. \r\nDer Anwendungsbereich des Beschränkungsvorschlags ist sehr weit gefasst und entspricht der OECD-Definition von PFAS. Er umfasst alle Stoffe, die mindestens eine vollständig fluorierte Methyl-gruppe (-CF3) oder Methylengruppe (-CF2-) ohne weitere H-, Cl-, Br- oder I-Atome enthalten (insge-samt mehr als 10.000 Stoffe). Dazu gehören auch Fluorpolymere und Polymere mit fluorierten Sei-tenketten. \r\nVorgesehene Ausnahmen\r\nIm Beschränkungsdossier sind – neben der grundsätzlichen Ausnahme von Feuerlöschschäumen und abbaubaren PFAS – drei Arten von Ausnahmen vorgesehen:\r\n\tGeringe Anzahl zeitlich unbegrenzter Ausnahmen für \r\nPFAS, die als Wirkstoffe in Pflanzenschutzmitteln, in Biozidprodukten und in Tier- und Hu-manarzneimitteln verwendet werden (mit 2-jährlicher Berichtspflicht an die ECHA). \r\n\tPFAS, die zur Kalibrierung von Messgeräten und als analytische Referenzmaterialien ver-wendet werden.\r\n\tPFAS in Kältemitteln in HVACR-Anlagen in Gebäuden, in denen nationale Sicherheitsstan-dards und Bauvorschriften die Verwendung von Alternativen nicht erlauben.\r\nZeitlich begrenzte verwendungsspezifische Ausnahmen, für die bereits ausreichenden Informa-tionen zur Verfügung gestellt wurden (6,5 oder 13,5 Jahre nach In-Kraft-Treten).\r\nNoch zu diskutierende zeitlich-begrenzte verwendungsspezifische Ausnahmen, zu denen noch weitere Informationen benötigt werden (6,5 oder 13,5 Jahre nach In-Kraft-Treten).\r\nAlle nicht genannten Sektoren und alle Verwendungen ohne Ausnahmen wären von einem direkten Verbot aller PFAS nach Ablauf der Übergangsfrist von 18 Monaten betroffen.\r\nVerwendung von PFAS in der Industrie \r\nPFAS kommen in vielen Produkten und Herstellungsprozessen immer dann zum Einsatz, wenn extreme Umgebungsbedingungen dies erfordern. Sie spielen daher in bestehenden Industrieanlagen (s. u.) und im Bereich der Zukunftstechnologien eine wichtige Rolle (z. B. Brennstoffzellen, Wasserstoffelektrolyse, Wärmepumpen, Solaranlagen).In Industrieanlagen vieler Branchen finden insbesondere Fluorpolymere breite Verwendung, da die Produktionsbedingungen besondere Eigenschaften der Werkstoffe erfordern (z. B. Korrosionsbeständigkeit, Beständigkeit gegen oxidierende, saure oder alkalische Substanzen, Gasdichtigkeit, nicht-stromleitende Eigenschaften, Temperaturbeständigkeit, geringer Oberflächenenergie (Reibung)). Die Mehrzahl industrieller Produktionsanlagen und Infrastrukturen ist daher mit hochstandardisierten Bauteilen aus Fluorpolymeren ausgestattet (z. B. Dichtungen, Ventile, Beschichtungen von Leitungen, Kolonnen, Pumpen, Kompressoren, Gebläse, Filter). Ein Fehlen dieser Anlagenkomponenten hätte erheblichen Einfluss auf die Lebensdauer, Funktions-fähigkeit und Sicherheit von Industrieanlagen, welche beispielsweise auch durch Normen und Richtlinien festgelegt ist.\r\nFür viele PFAS-Verwendungen existieren absehbar keine geeigneten Alternativen, so dass Industrie und Gesellschaft auch zukünftig auf den Einsatz von PFAS angewiesen sein werden (z. B. in der Wasserstoffelektrolyse, bei der Herstellung von Windkraftanlagen und Photovoltaik-Paneelen, in technischen Textilien, in Industrieanlagen, bei der Halbleiterherstellung oder in Medizinprodukten).\r\nBewertung des Beschränkungsvorschlages \r\nAllgemeines\r\nDer Beschränkungsvorschlag ist sehr breit gefasst. Eine Strukturierung oder Untergliederung der mehr als 10.000 Stoffe, die sehr unterschiedliche intrinsische Eigenschaften aufweisen, ist nicht erkennbar. Eine Differenzierung, die den unterschiedlichen Risikoprofilen der Stoffe Rech-nung trägt, wird nicht vorgenommen. \r\n\tMit der vorgeschlagenen PFAS-Beschränkung wird erstmalig ein komplett generischer Ansatz gewählt, bei dem – neben Herstellung und Inverkehrbringen – jegliche Art der Verwendung (ab-gesehen von wenigen, überwiegend zeitlich begrenzten Ausnahmen) untersagt wird. \r\nDer gruppenbezogene Ansatz des Beschränkungsvorschlages ist rechtlich fragwürdig. Für Beschränkungen ist nach Art. 69 der REACH-Verordnung ein stoffbezogener Ansatz vorgegeben. \r\nDer Beschränkungsvorschlag ist nicht risikobasiert, da keine Risikobewertung einzelner Stoffe oder (zumindest) einzelner Substanzgruppen mit homogenen Eigenschaften erfolgt ist. Damit entspricht der gewählte Beschränkungsansatz nicht den Anforderungen des Artikel 68 Abs. 1 der REACH-Verordnung, der vorsieht, dass Beschränkungen bei Vorliegen von „unannehmbaren Risiken“ erlassen werden können. Daher überschreitet eine Beschränkung von Stoffen in Anwendungen, von denen kein Risiko ausgeht, den durch die REACH-Verordnung vorgegebenen Rechtsrahmen.\r\nAuswirkungen der Beschränkung\r\nEin umfassendes und undifferenziertes Verbot von PFAS hätte massive Auswirkungen auf die europäischen Unternehmen und die Innovationsfähigkeit der Industrie in Europa.\r\nInsbesondere Hochtechnologie-Anwendungen wären ohne den Einsatz bestimmter PFAS nicht mehr möglich, so dass die Transformation der Industrie und die Ziele des Green Deal nicht er-reicht werden können.\r\nDa bei einem umfassenden Verbot der Herstellung und der Verwendung von PFAS bei gleich-zeitigem Bedarf an den mit ihnen hergestellten oder PFAS enthaltenden Erzeugnisse die Abhängigkeit von Importen aus dem Nicht-EU-Ausland zunehmen würde, wäre zudem die europäische Souveränität gerade bei kritischen Produkten und Anwendungen (z. B. Medizinprodukte, Halbleiter, Wärmepumpen etc.) massiv gefährdet.\r\nDas Fehlen von widerstandsfähigen Schlüsselkomponenten in Industrieanlagen hätte in vielen Branchen erhebliche Einbußen in der Funktionalität, der Anlagensicherheit und der Lebensdauer der Anlagen zur Folge.\r\nAufgrund der Breite des aktuellen Beschränkungsvorschlages ist zu befürchten, dass dieser bereits weit vor einem möglichen Inkrafttreten massive Auswirkungen auf Investitionsentscheidungen von Unternehmen und damit auf Deutschland und Europa als Wirtschaftsstandort haben wird.\r\nMögliche Lösungsansätze und Forderungen\r\nDie Beschränkung von PFAS muss stoffbezogen und risikobasiert sein (Art. 68 Abs. 1 der REACH-Verordnung). Nicht alle PFAS stellen ein inakzeptables Risiko dar, das eine Beschränkung rechtfertigt. \r\nDie Beschränkung muss zwischen den unterschiedlichen PFAS-Gruppen und den Risiken, die von deren Verwendungen ausgehen, differenzieren und einzelne Stoffgruppen ganz vom Beschränkungsvorschlag ausnehmen (z. B. die Fluorpolymere). \r\nEs sind angemessene Übergangsfristen erforderlich. Die generelle Frist von 18 Monaten ist für die Umstellung aller Anwendungen, für die keine Ausnahmen vorgesehen sind, deutlich zu gering.\r\nFür gesellschaftlich hochwichtige Anwendungen wie die Medizintechnik sowie für High-Tech- und Industrieanwendungen werden umfassende Ausnahmen benötigt, um den Weiterbe-trieb zahlloser Industrieanlagen, den Fortbestand ganzer Wertschöpfungsketten/-netze in Euro-pa und die grüne Transformation der Industrie nicht zu gefährden. \r\nDie Möglichkeit, Ausnahmen zu überprüfen, zu verlängern und neu zu beantragen, ist angesichts der technischen Bedeutung der PFAS dringend erforderlich.\r\n\tFür das Inverkehrbringen von Ersatzteilen, Verschleißteilen und Gebrauchtteilen sind zum Zwecke der Nachhaltigkeit und Wirtschaftlichkeit Ausnahmen von der Beschränkung erforderlich.\r\nUm Abhängigkeiten und ungleiche Wettbewerbsbedingungen gegenüber außereuropäischen Märkten nicht drastisch zu erhöhen und um sicherzustellen, dass die Herstellung der von der Beschränkung ausgenommenen Produkte in der EU weiterhin möglich sein wird, muss es klar beschriebene, langfristige Ausnahmen auch für Vorstufen, Prozesshilfsmittel und Zwischenprodukte in der gesamten Lieferkette geben. Diese sollten im Beschränkungsdossier eindeutig und rechtssicher formuliert werden.\r\nBei der Bewertung von Alternativen ist ein ganzheitlicher Ansatz erforderlich, der die Einbeziehung aller relevanten technischen, funktionalen und regulatorischen Kriterien sicherstellt.\r\nDie Festlegung einer umfassenden Informationspflicht für „intentionally added“ PFAS über mindestens fünf Jahre vor einer PFAS-Beschränkung könnte aus Sicht der Industrie einen geeigneten Ansatz darstellen, PFAS-Emissionen zu kontrollieren und eine zielgerichtete Regulierung vorzubereiten. Dies würde zudem die gezielte Festlegung von Risikominimierungsmaß-nahmen ermöglichen.\r\nDie Beschränkung muss umsetzbar und für den Vollzug nachprüfbar bzw. vollziehbar sein, um nicht konforme Importe aus Nicht-EU-Staaten wirksam zu unterbinden. Hierfür müssen eindeutige, leicht umsetzbare und standardisierte Messmethoden vorab festgelegt werden.\r\nDie Kohärenz mit bestehenden oder gerade entstehenden EU-Rechtsvorschriften muss gewährleistet sein. Aktuell ist beispielsweise völlig unklar, wie sich das vorgeschlagene Dossier zum laufenden Beschränkungsverfahren für PFHxA verhält."},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[{"code":"RG_BT_COMMITTEES","de":"Gremien","en":"Committees"}],"federalGovernment":[]},"sendingDate":"2024-04-18"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0011370","regulatoryProjectTitle":"PFAS: EU-Beschränkung von Per- und polyfluorierte Alkylverbindungen unter REACH","pdfUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/media/24/ac/339036/Stellungnahme-Gutachten-SG2407300008.pdf","pdfPageCount":11,"text":{"copyrightAcknowledgement":"Die grundlegenden Stellungnahmen und Gutachten können urheberrechtlich geschützte Werke enthalten. Eine Nutzung ist nur im urheberrechtlich zulässigen Rahmen erlaubt.","text":"\"Ewigkeits- oder Zukunftschemikalien: Welche Konsequenzen hat das PFAS-Beschränkungsverfahren?\"\r\nStatement BDI – Expertengespräch Strukturgesellschaft\r\nUniverselle PFAS-Beschränkungsverfahren Umfang des vorliegenden Beschränkungsvorschlages\r\nVorschlag der Behörden aus Deutschland, Niederlande, Dänemark, Norwegen, Schweden\r\nVerbot der Herstellung des Inverkehrbringens und der Verwendung aller PFAS\r\nsehr wenige unbefristete Ausnahmen\r\nzeitlich befristete anwendungsspezifische Ausnahmen\r\nBeschränkung umfasst > 12.000 Stoffe\r\nBeschränkungsverfahren nach Art. 68 der REACH-Verordnung\r\nEntscheidungsprozess im Komitologieverfahren\r\nBewertung des Vorschlages durch wissenschaftliche Ausschüsse\r\nVorschlag der EU-Kommission\r\nVerabschiedung im REACH-Regelungsausschuss\r\nZielkonflikt risikobezogen entscheiden\r\nChemikalienpolitische Maßnahme mit industriepolitischer Dimension\r\nChemikalienpolitische Maßnahme mit industriepolitischer Dimension\r\nBetroffenheit aller Industriebranchen\r\ngroße Bedeutung der Stoffgruppe aufgrund ihrer Funktionalität\r\nAnwendungen in hoch-technologisierten Produkten, Prozessen und Anlagen\r\nbegrenzte Verfügbarkeit von technisch geeigneten Alternativen\r\nPFAS in der Umwelt\r\nsehr unterschiedliche Eigenschaften der Stoffe\r\nRegulierungsbedarf bei Stoffen, die ein unannehmbares Risiko für Mensch und Umwelt darstellen \r\n\r\nEin differenzierter und risikobasierter Regulierungsansatz ist erforderlich, der die industriepolitische Bedeutung und Dimension berücksichtigt.\r\nDer vorliegende Beschränkungsvorschlag wird dieser Anforderung nicht gerecht.\r\n\r\nRelevanz von PFAS für Industrie und Gesellschaft\r\nPFAS liefern einen zentralen Beitrag zu Sicherheit und Langlebigkeit von Produkten und Anlagen\r\nhohe Funktionalität der Stoffe \r\nEinsatz unvermeidlich, wenn hohe thermische, chemische oder mechanische Beständigkeit gefordert ist\r\nbesondere Bedeutung: PFAS besitzen häufig eine Kombination dieser Eigenschaften (insbesondere Fluorpolymere)\r\nAnwendung: Schlüsselkomponenten von Industrieanlagen und Produkten\r\nDichtungen, Membranen, Schmierstoffe, etc.  \r\nEinsatz in innovativen Zukunftstechnologien (Ressourcenschonung und CO2-neutrale Technologien)\r\nAnwendungsbereiche von PFAS (Beispiele)\r\nAutomobilindustrie:\r\nElektronik\r\nBrennstoffzellen\u000Bund Traktionsbatterien\r\nSchmierstoffe\r\nProzessmittel bei der Reifenherstellung\r\nBrennstoffzelle/H2-Elektrolyse:\r\nFP in Membranen und Elektroden\r\nFP in Dichtungen\r\nhohe Anforderungen an die chemische Stabilität\r\nTechnische Textilien:\r\nFP und seitenketten-fluorierte Polymere \r\nKombination von Eigenschaften\r\nhohe Temperatur-und Druckbeständigkeit\r\n\r\nWärmepumpen:\r\nFP und seitenketten-fluorierte Polymere \r\nKombination von Eigenschaften\r\nhohe Temperatur-und Druckbeständigkeit\r\n\r\nMedizinprodukte:\r\n\r\nFP in Implantaten, Kathetern, etc.\r\nphysiologische Beständigkeit\r\nLange Verweilzeiten\r\nUmfangreiche Zulassungs-verfahren\r\n\r\nHalbleiter:\r\nProzesschemikalie im Fotolithographie-Prozess\r\nKombination von Eigenschaften\r\nOberflächeneigenschaften, \u000Bspezifische Brechungsindizes\r\n\r\nBedeutung von PFAS in der Transformation\r\nPFAS-haltige Technologien für den Weg der EU zu einer klimaneutralen Gesellschaft (Abbildung)\r\n\r\nBewertung und Entwicklung von geeigneten PFAS-Alternativen\r\nDie Bewertung der Alternativen ist im Rahmen des Beschränkungsverfahrens von hoher Relevanz\r\nPrüfung und Entwicklung geeigneter Alternativen ist sehr komplex und aufwändig.\r\numfangreiche Forschungsarbeiten/Materialentwicklung \r\nlange Lebenszyklen führen zu langen Erprobungszeiträumen\r\nlangwierige Zertifizierungs- und Zulassungsverfahren z. B. in Luftfahrt und Medizinprodukten\r\nBewertung der Alternativen muss in einem ganzheitlichen Ansatz erfolgen:\r\ntechnische Anforderungen/Funktionalität\r\nregulatorische Anforderungen\r\nhäufig kein 1:1-Ersatz durch einen einzelnen Alternativstoff möglich. Auch Alternativen wären persistent.\r\nanwendungsspezifische Entwicklung/Bewertung notwendig. Übertragung von Alternativen auf Anwendungen in anderen Bereichen meist nicht direkt möglich.\r\n\r\nDie Umsetzung von Alternativen erfordert weitgehende Umstellungsprozesse innerhalb ganzer Lieferketten. Hierfür sind häufig lange Umstellungszeiträume erforderlich. Die vorgesehenen Übergangsfristen sind hierfür nicht ausreichend.\r\n\r\nAuswirkungen der vorgesehenen Beschränkung\r\nHohe Relevanz für Europa als Wirtschaftsstandort \r\nUmfassende PFAS-Beschränkung hätte massive Auswirkungen auf die europäischen Unternehmen und die Innovationsfähigkeit der Industrie in Europa \r\nbreite Betroffenheit nahezu aller Branchen \r\nzahlreiche Technologien und Anwendungen wären nicht mehr möglich\r\nBeschränkungsvorschlag steht im Konflikt mit anderen wichtigen politischen und gesellschaftlichen Zielen​\r\nGrüne Transformation/Green Deal\r\nEuropäische Souveränität\r\nUmweltschutz/Arbeitsschutz/Anlagensicherheit\r\n\r\nHohe Planungsunsicherheit für Unternehmen\r\nBeschränkungsverfahren mit erheblichen Verzögerungen\r\n\r\nErhebliche Verzögerungen und unklarer Ausgang des Beschränkungsverfahrens\r\nPlanungssicherheit für die betroffenen Branchen und Unternehmen\r\nNegativer Einfluss auf Investitionsentscheidungen von Unternehmen bereits jetzt deutlich zu erkennen\r\n\r\nLösungsansätze und Forderungen\r\nDer Beschränkungsvorschlag sollte umfassend überarbeitet und durch einen differenzierteren Ansatz ersetzt werden\r\n\r\nAnwendungsspezifischer Ansatz nicht angemessen umsetzbar\r\nRisikobasierte und differenzierte Vorgehensweise notwendig:\r\n­Unterscheidung zwischen versch. PFAS-Gruppen\r\nAusnahme von Stoffgruppen, von denen kein unannehmbares Risiko ausgeht (z.B. Fluorpolymere)\r\nBerücksichtigung alternativer Regulierungsansätze (Emissionskontrolle vs. Verbot)\r\nAnpassung der im Vorschlag vorgesehenen Ausnahmen:\r\nBerücksichtigung aller relevanten Anwendungen ohne geeignete Alternativen über Ausnahmen (ggf. über breite Ausnahmen)\r\nAngemessene Ausnahmefristen\r\nBerücksichtigung ganzer Lieferketten\r\nLösungen für Ersatzteile und Verankerung von Review-Mechanismen\r\nAuswirkungen auf die Unternehmen und die Planungsunsicherheit müssen auf ein angemessenes Maß begrenzt werden\r\nAktives Einbringen der Bundesregierung – nicht erst im REACH-Regelungsausschuss – erforderlich\r\nHandlungsspielraum der deutschen Behörden muss genutzt werden\r\nVielen Dank\r\n\r\n"},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[{"code":"RG_BT_FRACTIONS_GROUPS","de":"Fraktionen/Gruppen","en":"Parliamentary parties/groups"}],"federalGovernment":[]},"sendingDate":"2024-04-08"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0011370","regulatoryProjectTitle":"PFAS: EU-Beschränkung von Per- und polyfluorierte Alkylverbindungen unter REACH","pdfUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/media/09/c0/361228/Stellungnahme-Gutachten-SG2409200024.pdf","pdfPageCount":26,"text":{"copyrightAcknowledgement":"Die grundlegenden Stellungnahmen und Gutachten können urheberrechtlich geschützte Werke enthalten. Eine Nutzung ist nur im urheberrechtlich zulässigen Rahmen erlaubt.","text":"Dringender Handlungsbedarf: Rückkehr zum risikobasierten Regulierungsansatz beim PFAS-Beschränkungsverfahren unter REACH \r\n\r\nSehr geehrter Herr Bundeskanzler, \r\nwir sind in großer Sorge um die gravierenden wirtschaftlichen Folgen des laufenden PFAS-Beschränkungsverfahrens unter REACH. Chemikalienregulierung betrifft nicht nur die chemische Industrie, sondern hat Auswirkungen auf die Verfügbarkeit und die Herstellung von Hightech-Produkten in Deutschland und Europa. Wir erkennen den Regulierungsbedarf der mit bedenklichen PFAS einhergehenden Risiken an, halten aber eine stärker zielgerichtete und risikobasierte Vorgehensweise für erforderlich. Dabei begrüßen wir ausdrücklich die Ende Mai auf Schloss Meseberg gemeinsam mit Frankreich verabschiedete Erklärung „Eine neue Agenda zur Stärkung von Wettbewerbsfähigkeit und Wachstum in der Europäischen Union“, besonders das Bekenntnis zu einem risikobasierten Ansatz in der Chemikalienregulierung und die Ablehnung pauschaler Produktverbote. \r\nDer von Deutschland federführend mitinitiierte PFAS-Beschränkungsvorschlag ist aus unserer Sicht nicht risikobasiert und in seiner sozioökonomischen Konsequenz wesentlich unterbewertet. Das laufende Verfahren führt schon jetzt zu erheblicher Planungsunsicherheit für die Unternehmen, zu weiteren Investitionsstopps und Produktabkündigungen sowie Lieferkettenabbrüchen. Langfristig befürchten wir den Verlust von ganzen Industriezweigen. Das Ende des Verfahrens ist nicht absehbar und sollte nicht abgewartet werden. Deutschland als Mitinitiator des Verfahrens kann und muss jetzt handeln. Tatsächlich risikoreiche Anwendungen von Chemikalien sollen gezielt reguliert werden, unbedenkliche Anwendungen von Stoffen dürfen hingegen nicht pauschal beschränkt werden (z.B. Fluorpolymere, ohne die Hightech- Anwendungen und das Erreichen wichtiger strategischer Ziele Deutschlands und Europas wie Klimaschutz, Gesundheit, Verteidigungsfähigkeit, Sicherheit und technologische Souveränität nicht möglich sind). \r\nUnsere drei Vorschläge sind: \r\n1. Einberufung eines PFAS-Gipfels im Kanzleramt und Etablierung eines kontinuierlichen Dialogs zur Chemikalienregulierung mit Herstellern von Hightech-Anwendungen, insbesondere mit den Herstellerbranchen komplexer Erzeugnisse und deren Komponenten (z.B. Elektro- und Digitalindustrie inkl. Halbleiterindustrie, Luft-, Raumfahrt-, Sicherheits- und Verteidigungsindustrie, Maschinen- und Anlagenbau, Photonik sowie Bio-, Labor-, Analysen- und Medizintechnik) sowie die Etablierung eines kontinuierlichen Dialogs zur Chemikalienregulierung unter Einbeziehung der Endanwenderbranchen von Chemikalien. \r\n2. Zeitweise Rücknahme, Überarbeitung und Neueinreichung des Dossiers: Um zu einem risikobasierten Regulierungsansatz zurückzukehren und gleichzeitig die risikoreichen PFAS schnellstmöglich zu regulieren, ist die zeitnahe, temporäre Rücknahme des Beschränkungsvorschlags (vergleichbar zum Vorgehen beim Dossier für Bisphenol A) mit anschließender grundlegender Überarbeitung und sukzessiver Neueinreichung einzelner Abschnitte, entsprechend den Risiken der Stoffgruppen und Anwendungen, unumgänglich. \r\n3. Gesonderte Betrachtung der Fluorpolymere: Bei der Überarbeitung des Dossiers sollten die in der Verwendungsphase unbedenklichen Fluorpolymere von der Beschränkung ausgenommen werden, was die überwiegende Mehrheit der Probleme der Hightech-Industrien mit dem Dossier lösen würde und ein wichtiges und angemessenes Signal für die Planungssicherheit unserer Unternehmen wäre. Identifizierte Risiken in der Herstellungs- und Abfallphase von Fluorpolymeren sollen durch gezielte Maßnahmen in Emissions- und Abfallrecht reduziert werden. \r\nSehr geehrter Herr Bundeskanzler, wir bitten Sie, eine zügige Ressortabstimmung und Positionierung der Bundesregierung herbeizuführen und die zeitnahe, temporäre Rücknahme des Beschränkungsdossiers zu veranlassen. Aus Sicht der Unterzeichnenden ist dringender Handlungsbedarf geboten, damit technologische Errungenschaften, der gesellschaftliche Zusammenhalt und letztlich die Existenz von Unternehmen nicht aufs Spiel gesetzt werden. An einem konstruktiven Dialog sind wir sehr interessiert und stehen dazu gerne zur Verfügung. \r\nDie Namen und Logos aller Unterzeichnenden und eine ergänzende Faktensammlung finden Sie auf den folgenden Seiten. \r\nWir hoffen auf Ihre Unterstützung und verbleiben in gespannter Erwartung Ihrer Antwort. "},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[],"federalGovernment":[{"department":{"title":"Bundeskanzleramt (BKAmt)","shortTitle":"BKAmt","url":"https://www.bundeskanzler.de/bk-de","electionPeriod":20}},{"department":{"title":"Bundesministerium der Finanzen (BMF)","shortTitle":"BMF","url":"https://www.bundesfinanzministerium.de/Web/DE/Home/home.html","electionPeriod":20}},{"department":{"title":"Bundesministerium für Umwelt, Naturschutz, nukleare Sicherheit und Verbraucherschutz (BMUV) (20. WP)","shortTitle":"BMUV (20. WP)","url":"https://www.bmuv.de/","electionPeriod":20}},{"department":{"title":"Bundesministerium für Wirtschaft und Klimaschutz (BMWK) (20. WP)","shortTitle":"BMWK (20. WP)","url":"https://www.bmwk.de/Navigation/DE/Home/home.html","electionPeriod":20}}]},"sendingDate":"2024-07-19"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0012575","regulatoryProjectTitle":"Lieferkettensorgfaltspflichtengesetz (LkSG)","pdfUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/media/a6/ab/361230/Stellungnahme-Gutachten-SG2409260019.pdf","pdfPageCount":2,"text":{"copyrightAcknowledgement":"Die grundlegenden Stellungnahmen und Gutachten können urheberrechtlich geschützte Werke enthalten. Eine Nutzung ist nur im urheberrechtlich zulässigen Rahmen erlaubt.","text":"Bundesverband der\r\nDeutschen Industrie\r\nBundesvereinigung der\r\nDeutschen Arbeitgeberverbände\r\nDeutsche Industrie- und\r\nHandelskammer\r\nim Haus der\r\nDeutschen Wirtschaft\r\nBreite Straße 29\r\n10178 Berlin\r\nZentralverband des\r\nDeutschen Handwerks\r\nMohrenstraße 20/21\r\n10117 Berlin\r\nBerlin, den 24. Mai 2024\r\n \r\nChef des Bundeskanzleramtes und Bundesminister für besondere Aufgaben Wolfgang Schmidt 11012 Berlin Per E-Mail: wolfgang.schmidt@bk.bund.de\r\n \r\nSehr geehrter Herr Bundesminister, lieber Herr Schmidt,\r\nam 24. Mai 2024 hat der Rat trotz großer Kritik aus der Wirtschaft dem Text der europäischen Lieferkettenrichtlinie (CSDDD) zugestimmt. Auch wenn zuletzt einzelne Verbesserungen am Richtlinientext erreicht werden konnten, geht die Richtlinie über das ambitionierte und bereits in der betrieblichen Umsetzung befindliche Lieferkettensorgfaltspflichtengesetz (LkSG) hinaus.\r\nMit der Billigung der CSDDD ist es aus Sicht der Wirtschaft daher essenziell, dass die Bundesregierung zügig gleiche Wettbewerbsbedingungen für deutsche Unternehmen im Binnenmarkt sicherstellt und das LkSG bis zum Beginn der Anwendungsfristen der CSDDD aussetzt. Eine nationale Gesetzgebung aufrecht zu erhalten, während in fast allen anderen EU-Mitgliedstaaten eine derartige Regelung noch gar nicht existiert, schafft eindeutig Wettbewerbsnachteile für die deutsche Wirtschaft.\r\nGrundsätzlich sollte die Zeit der Umsetzung der Richtlinie dafür genutzt werden, eine bürokratiearme und praxistaugliche Anwendung zu ermöglichen. Die Bundesregierung muss die Verbände dabei frühzeitig einbeziehen. Insbesondere gilt es, die administrativen Lasten für Unternehmen im Vergleich zum LkSG abzubauen, z. B. durch den Fokus auf einen risikobasierten Ansatz. Eine Einbettung in die Aktivitäten der Bundesregierung zum Bürokratieabbau sollte oberste Priorität haben. Die Bundesregierung sollte dazu beispielsweise die LkSG-Umsetzungsvorgaben entschlacken, keine neuen bürokratischen Umsetzungsvorgaben erlassen sowie eine Positivliste für Staaten mit hohem Schutzniveau einführen.\r\nWeiteres Ziel der Umsetzung muss sein, ein level playing field in Europa zu er-reichen und den zeitlich gestaffelten Anwendungsbereich einzuhalten. Gold Plating darf es nicht geben. Denn die Umsetzung der europäischen Richtlinie darf nicht zu mehr Bürokratie, Rechtsunsicherheit und letztendlich zum Rückzug europäischer Unternehmen aus Wertschöpfungsketten führen. Dies widerspricht jeglichen Bemühungen nach Diversifizierung und gilt umso mehr vor dem Hintergrund, dass der Industrie- und Exportstandort Deutschland weiterhin unter einem erheblichen internationalen Wettbewerbsdruck steht.\r\nFür Gespräche stehen die Unterzeichner gerne zur Verfügung.\r\nMit freundlichen Grüßen\r\nTanja Gönner \r\nHauptgeschäftsführerin \r\nBundesverband der Deutschen Industrie (e. V.)\r\nSteffen Kampeter\r\nHauptgeschäftsführer\r\nBundesvereinigung der Deutschen Arbeitgeberverbände (BDA)\r\nDr. Martin Wansleben \r\nHauptgeschäftsführer\r\nDeutsche Industrie- und Handelskammer (DIHK)\r\n \r\nHolger Schwannecke\r\nGeneralsekretär\r\nZentralverband des Deutschen Handwerks (ZDH)"},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[],"federalGovernment":[{"department":{"title":"Bundeskanzleramt (BKAmt)","shortTitle":"BKAmt","url":"https://www.bundeskanzler.de/bk-de","electionPeriod":20}}]},"sendingDate":"2024-05-24"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0012576","regulatoryProjectTitle":"Verwaltungsmodernisierung: Leitbild öffentliche Verwaltung 2030","pdfUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/media/45/08/361232/Stellungnahme-Gutachten-SG2409260022.pdf","pdfPageCount":11,"text":{"copyrightAcknowledgement":"Die grundlegenden Stellungnahmen und Gutachten können urheberrechtlich geschützte Werke enthalten. Eine Nutzung ist nur im urheberrechtlich zulässigen Rahmen erlaubt.","text":"Effiziente, bürokratiearme und Ende-zu-Ende digitalisierte Verwaltungsverfahren sind Grundvoraus-setzung für eine verbesserte Funktionsfähigkeit des Staates, mehr Vertrauen der Öffentlichkeit in die Behörden sowie ein entscheidender Standortfaktor. Allein für die deutsche Wirtschaft belaufen sich die Bürokratiekosten aktuell auf 65 Mrd. Euro pro Jahr. Um diese Kosten signifikant zu senken, fordert der BDI alle politisch Handelnden in Bund, Ländern und Kommunen auf, die Verwaltung zu digitalisie-ren, Verfahren zu beschleunigen, Regelungen auf ihre Umsetzbarkeit und Notwendigkeit zu überprü-fen sowie die Interaktion von Bund, Ländern und Kommunen effizienter auszugestalten. Ziel muss es sein, dass staatliche Strukturen sowohl für die nächste Katastrophe, Pandemie oder einen etwaigen Sicherheitsvorfall als auch für die alltägliche Interaktion mit Bürgerinnen und Bürgern sowie Unterneh-men leistungsfähig aufgestellt sind. Fehlende Investitionen und Modernisierungsbestrebungen heute werden dazu führen, dass bereits 2030 angesichts des wachsenden Fachkräftemangels in der öffent-lichen Verwaltung bei gleichzeitiger Verdoppelung von Planungs-, Genehmigungs- sowie weiterer Ver-waltungsverfahren die teilweise bereits heute eingeschränkte Leistungsfähigkeit der öffentlichen Ver-waltung zum Erliegen kommen wird. Dem gilt es, entschlossen entgegenzuwirken.\r\nEckpunkte des Leitbilds „öffentliche Verwaltung 2030“\r\nMit den nachfolgenden sieben Handlungsempfehlungen richten wir uns an die jetzige Bundesregie-rung sowie die 16 Landesregierungen, die als Wegbereiter im Rahmen aktueller Gesetzgebungsver-fahren notwendige Maßnahmen initiieren müssen, ebenso wie an die nächste Bundesregierung, die den jetzt eingeschlagenen Weg konsequent vorantreiben muss. Sollte in Deutschland die Verwal-tungsdigitalisierung weiterhin nicht mit dem notwendigen Tempo bearbeitet werden, droht Deutschland an Wettbewerbsfähigkeit, Wohlstand und Wehrhaftigkeit einzubüßen. Dem gilt es, entschlossen ent-gegenzuwirken. Nur wenn Verwaltungsverfahren am Standort Deutschland zügig erfolgen, werden Unternehmen hier investieren und damit innovative Zukunftstechnologien durch gut bezahlte Mitarbei-tende in der Industrie produzieren. Die deutsche Industrie empfiehlt daher die zügige Umsetzung fol-gender Maßnahmen, damit die deutsche Verwaltung im Jahr 2030 das Zielbild einer bürokratiearmen, digitalen und industriefokussierten Verwaltung erfüllt:\r\n1.\r\nKompetenzen zwischen Bund, Ländern und Kommunen zukunftsfest aufstellen\r\n2.\r\nEU-Recht bundesweit einheitlich umsetzen\r\n3.\r\nVerwaltungsdigitalisierung fokussiert vorantreiben\r\n4.\r\nHaushaltsmittel für Verwaltungsmodernisierung langfristig sichern\r\n5.\r\nSmarte Regulierung als Standard etablieren\r\n6.\r\nPlanungs- und Genehmigungsverfahren beschleunigen\r\n7.\r\nAmbitionierten Bürokratieabbau über das vierte Bürokratieentlastungsgesetz hinaus forcieren\r\nBürokratiearm. Digital. Industriefokussiert.\r\nLeitbild für eine leistungsfähige öffentliche Verwaltung im Jahr 2030 zur Stärkung eines wettbewerbsfähigen und wehrhaften Staates. POSITION | DIGITALPOLITIK | VERWALTUNGSDIGITALISIERUNG\r\nBürokratiearm. Digital. Industriefokussiert. – Leitbild für die öffentliche Verwaltung 2030\r\n2\r\nInhalt\r\nEckpunkte des Leitbilds „öffentliche Verwaltung 2030“ ................................................................. 1\r\nBürokratiearm. Digital. Industriefokussiert. – Sieben Bausteine für eine leistungsfähige Verwaltung für einen wettbewerbsfähigen und wehrhaften Staat ................................................. 3\r\n1. Kompetenzen zwischen Bund, Ländern und Kommunen zukunftsfest aufstellen ........................ 3\r\n2. EU-(Digital)-Recht bundesweit einheitlich umsetzen .................................................................... 5\r\n3. Verwaltungsdigitalisierung mit neuem Wirtschaftsschwerpunkt vorantreiben .............................. 5\r\n4. Haushaltsmittel für Verwaltungsmodernisierung langfristig sichern .............................................. 7\r\n5. Smarte Regulierung als Standard etablieren ................................................................................ 8\r\n6. Planungs- und Genehmigungsverfahren beschleunigen .............................................................. 8\r\n7. Ambitionierten Bürokratieabbau über die Zielsetzungen des vierten Bürokratieentlastungsgesetzes hinaus forcieren .................................................................................. 9\r\nImpressum ......................................................................................................................................... 11\r\nBürokratiearm. Digital. Industriefokussiert. – Leitbild für die öffentliche Verwaltung 2030\r\n3\r\nBürokratiearm. Digital. Industriefokussiert. – Sieben Bausteine für eine leis-tungsfähige Verwaltung für einen wettbewerbsfähigen und wehrhaften Staat\r\nMit durchschnittlich mehr als 200 Behördenkontakten pro Jahr sind Industrieunternehmen die Power-user der öffentlichen Verwaltung. Von der Zulassung von Kfz-Flotten über Bauanträge für neue Ferti-gungshallen bis hin zu umfangreichen Planungs- und Genehmigungsverfahren für die Errichtung Kri-tischer Infrastrukturen hat das Verwaltungshandeln weitreichende Implikationen für die Leistungsfä-higkeit der Industrie als auch die Attraktivität des Standorts. Aktuell entscheiden sich Unternehmen – zunehmend auch Mittelstand und Familienunternehmen – gegen Investitionen am Standort Deutsch-land, da neben hohen Energiekosten, einem zunehmenden Fachkräftemangel sowie einer großen Skepsis der Bevölkerung gegenüber Industriestandorten im eigenen Wohnumfeld langwierige und hochgradig bürokratische Verwaltungsverfahren die Standortattraktivität negativ beeinflussen.\r\nDie Implementierung einer ganzheitlichen Modernisierungsagenda für die öffentliche Verwaltung ist folglich gleich aus zwei Gründen dringend angezeigt: Erstens wird Deutschlands Verwaltung ange-sichts des zunehmenden Fachkräftemangels, einer mangelnden Digitalisierung von Prozessen und Systemen sowie sehr bürokratischer Verfahren die an sie gestellten Anforderungen langfristig nur er-füllen können, wenn jetzt die dringend notwendigen Weichenstellungen initiiert und diese in der nächs-ten Legislaturperiode unabhängig von parteipolitischen Erwägungen konsequent umgesetzt werden. Zweitens wird Deutschland seinen Wohlstand auf Basis industrieller Wertschöpfung nur halten können, wenn die Standortattraktivität der InnoNation – also des Industrie- und Innovationsstandorts – durch gezielte politische Maßnahmen konsequent gefördert wird. Hierzu zählt zuvorderst die Schaffung einer leistungsfähigen Ende-zu-Ende digitalisierten und bürokratiearmen öffentlichen Verwaltung. Die Mo-dernisierungsagenda sollte dem Leitbild „Bürokratiearm. Digital. Industriefokussiert.“ folgen und sich auf die Bedarfe der Nutzenden konzentrieren. Dabei muss zwingend sichergestellt sein, dass Steuer-gelder effizient eingesetzt werden und nicht in jeder Verwaltungseinheit personalaufwendige und kost-spielige Lösungen für identische Probleme entwickelt werden.\r\n1. Kompetenzen zwischen Bund, Ländern und Kommunen zukunftsfest aufstellen\r\nDie aktuelle Kompetenzaufteilung zwischen Bund, Ländern und Kommunen stößt bei der Verwaltungs-digitalisierung aber auch in Sicherheitsfragen zunehmend an die Grenzen der Leistungsfähigkeit und führt zu Blockaden, die der Wettbewerbsfähigkeit sowie Wehrhaftigkeit der InnoNation schaden. Zur Lösung dieser Blockaden wären eine umfassende Föderalismusreform, mehrere Grundgesetzände-rungen oder Staatsverträge denkbar. Eine umfassende Föderalismusreform könnte die aktuellen Blo-ckaden sowie die wechselseitigen Schuldzuweisungen von Bund und Ländern für den mangelnden Fortschritt bei der Verwaltungsdigitalisierung am wirksamsten lösen. Gleichzeitig wäre dies wohl der zeitaufwendigste und politisch komplexeste Vorgang. Der hierfür notwendige politische Schulter-schluss der Bundesregierung mit den Landesregierungen würde die Wehrhaftigkeit und Leistungsfä-higkeit unseres Staates nachhaltig auf solide Beine stellen. Da die Chancen einer erfolgreichen Föde-ralismusreform aktuell eher gering einzuschätzen sind und Staatsverträge durch sechzehn Länder so-wie den Bund ratifiziert werden müssen, scheinen zielgerichtete Grundgesetzänderungen als die vor-zugswürdige Option. Die deutsche Industrie fordert die im Bundestag sowie in den 16 Landesparla-menten vertretenen Parteien auf, folgende Grundgesetzänderungen rasch zu beschließen:\r\n▪\r\nRegistermodernisierung: Das Bundesverwaltungsamt ist gemäß Registermodernisierungs-gesetz die „Registermodernisierungsbehörde“. Hiermit verbunden sind umfangreiche Aufga-ben, wie die Einführung eines technischen Standards zum Identitätsdatenabruf (XBasisdaten), die Entwicklung des Fachverfahrens „Identitätsdatenabruf“ sowie die enge Zusammenarbeit mit den registerführenden Stellen auf Bundes-, Landes- und Kommunalebene. Zudem muss der Bund für die Anbindung der dezentralen Register in Deutschland eine gemeinsame\r\nBürokratiearm. Digital. Industriefokussiert. – Leitbild für die öffentliche Verwaltung 2030\r\n4\r\nInfrastruktur\r\n(National Once Only Technical System, NOOTS) bereitstellen und zentral betrei-ben. Für den Erfolg der Registermodernisierung ist es folglich unerlässlich, dass das BVA die Kompetenz hat, alle registerführenden Behörden zur Nutzung einer gemeinsamen digitalen Infrastruktur zu verpflichten. Bisher fehlt für die bundesweite Bereitstellung, den Betrieb sowie die Weisungsbefugnis zur Anbindungspflicht die rechtliche Grundlage. Für eine zügige Regis-termodernisierung ist folglich eine enge und verpflichtende Kooperation zwischen registerfüh-renden Stellen der Bundes-, Länder- und Kommunalverwaltungen und dem Bundesverwal-tungsamt unerlässlich. Hierfür müssen die Länder gemeinsam mit dem Bundesministerium des Innern und für Heimat (BMI) die rechtliche Grundlage schaffen und das bestehende Es-kalationsmanagement gemäß den Empfehlungen des Bundesrechnungshofs1 weiterentwi-ckeln. Andernfalls wird die Umsetzung des Identitätsnummerngesetzes (IDNrG) sowie des Registermodernisierungsgesetzes (RegMoG) weiter stocken.\r\n▪\r\nSchnittstellen: Die Entwicklung von Schnittstellen und Standards, wie in § 6 Abs. 4 des Ent-wurfs des OZG-Änderungsgesetzes vorgesehen, ist für die Interoperabilität von Verwaltungs-leistungen zwischen Bund und Ländern unabdingbar. Um den notwendigen Schwung in diese Entwicklung zu bringen, sollten sich Bund und Länder darauf verständigen, dass der Bund oder ein Zusammenschluss von Ländern unter Einbeziehung des IT-Planungsrats diese Schnittstellen entwickelt und zentral vorgibt.\r\n▪\r\nZentralstellenfunktion des BSI: Das BSI ist die deutsche Behörde mit der höchsten Cyber-sicherheitskompetenz. Der Zugang zu dieser Expertise sollte allen staatlichen Stellen unein-geschränkt offenstehen. Daher sollte per Grundgesetzänderung das BSI eine zentrale koordi-nierende Rolle und die Möglichkeit zur dauerhaften Unterstützung erhalten. Die Vorbehalte einiger Bundesländer gegen die Zentralstellenfunktion kann die deutsche Industrie nicht nach-vollziehen, da die Zentralstellenfunktion des BSI nicht primär auf die Bündelung von Cybersi-cherheitsexpertise in einer Behörde abzielt und damit einen vermeintlichen Kompetenzverlust beinhaltet, sondern die Chance bietet, die Cyberresilienz Deutschlands über alle Ebenen des Föderalstaats zu erhöhen. Langfristig sollte jedoch geprüft werden, ob auch eine Bündelung von Kompetenzen im BSI erzielt werden kann, da dies weitreichende finanzielle und organi-satorische Vorteile hätte – Doppelstrukturen könnten abgebaut werden sowie mehr personelle und finanzielle Kapazitäten in Prävention, Detektion und Mitigation investiert werden anstatt in einen administrativen Overhead. Dies käme insbesondere den schwächsten Akteuren, d. h. dem Mittelstand sowie den Kommunen, die eigene Cybersicherheitskompetenz nicht in dem notwendigen Maße aufbauen können, zugute.\r\n▪\r\nCyber-Katastrophenabwehr: Aktuell kann das BSI nur für wenige Tage Kommunen im Cy-berkrisenfall unterstützen. Das BSI sollte in die Lage versetzt werden, Kommunen, Länder, Bundeseinrichtungen, aber auch Wirtschaftsunternehmen in herausgehobenen Cybersicher-heitsvorfällen für die notwendige Dauer unterstützen zu können.\r\nNeben der grundgesetzlichen Anpassung von Zuständigkeiten zwischen Bund und Ländern sollte fer-ner geprüft werden, wie durch eine gezielte Bündelung von Kompetenzen und Zuständigkeiten insbe-sondere die Kommunen – unter Wahrung der grundgesetzlich verbrieften kommunalen Selbstverwal-tung – bei der Umsetzung der Vielzahl an Aufgaben unterstützt werden können. Es gilt, das Span-nungsverhältnis von kommunaler Selbstverwaltung und kommunaler Überforderung zum Wohle effi-zienten Verwaltungshandelns für Unternehmen sowie für Bürgerinnen und Bürgern zu lösen.\r\nIm Vergaberecht besteht bereits die Möglichkeit für Kommunen, zentrale Beschaffungsstellen zu nut-zen. Diese wird aber bislang kaum abgerufen. Stattdessen werden Erleichterungen für öffentliche\r\n1 Bundesrechnungshof. 2023. Abschließende Mitteilung an das Bundesverwaltungsamt über die Prüfung Beitrag des Bundes-verwaltungsamtes zur Registermodernisierung.\r\nBürokratiearm. Digital. Industriefokussiert. – Leitbild für die öffentliche Verwaltung 2030\r\n5\r\nAufträge gefordert, die den Grundsätzen der öffentlichen Auftragsvergabe zuwiderlaufen. Es sollte da-her an eine verbindlichere Nutzung zentraler Beschaffungsstellen gedacht werden. Dies würde Res-sourcen für dringende andere kommunale Aufgaben freisetzen.\r\n2. EU-(Digital)-Recht bundesweit einheitlich umsetzen\r\nZum sogenannten dreistufigen Verwaltungsaufbau in Deutschland kommt seit Jahren grundsätzlich eine vierte Stufe hinzu, nämlich das Europarecht. Angesichts der weit überwiegenden Vorgaben gibt die EU-Rechtsetzung Rahmenbedingungen vor, deren Vollzug jedoch in Bund und Ländern liegt und zugleich auf unterschiedliche Rechtsverständnisse – etwa im Umwelt-, Gesellschafts- wie Steuerrecht – der Mitgliedstaaten stoßen. Es ist eine Regulierungsdichte entstanden, die in ihrer Komplexität un-überschaubar geworden ist. Der föderale Aufbau birgt eine Vielzahl von Problemen. So haben oftmals die Bundesländer unterschiedliche Vorstellungen dazu entwickelt, wie bestimmte Normen auszulegen sind. Im Gegenteil müsste aber das föderale System so ausgestaltet werden, dass durch unterschied-liche Interpretationen kein Wettbewerbsnachteil entsteht. EU-Recht sollte zwingend EU-weit einheitlich umgesetzt werden – dies bedeutet auch, dass auch innerhalb Deutschlands eine bundeseinheitliche Umsetzung zwingend notwendig ist, um die Umsetzungskosten für die Betroffenen zu reduzieren und ein Level-Playing-Field innerhalb Europas zu schaffen.\r\nEin konkretes Beispiel hierfür ist die Datenschutz-Grundverordnung (DSGVO). Die DSGVO hat zwar zu einem stärkeren Bewusstsein für den Datenschutz und den Umgang mit personenbezogenen Daten geführt. Gleichwohl erweckt die uneinheitliche Auslegung der DSGVO bisweilen den Eindruck, dass Dateninnovationen ausgebremst werden. Obwohl die Datenschutz- und Datennutzungskultur in den Unternehmen vermehrt zunimmt, stehen Unternehmen vor der großen Herausforderung, die da-ten(schutz)rechtlichen Anforderungen gesetzeskonform erfüllen zu können. Um die derzeit hohen Compliance-Kosten zu senken, muss der Schwerpunkt in den kommenden Jahren auf einer Verein-heitlichung der Datenschutzaufsicht in der DSGVO-Auslegung innerhalb Deutschlands und Europas gerichtet werden. Die derzeitige Rechtsunsicherheit blockiert unnötigerweise Innovationen, verzögert Produktentwicklungen und schafft einen immensen bürokratischen Aufwand für Unternehmen. Dieser Effekt muss unbedingt behoben werden. So müssen beispielsweise die Qualität und die Anwendbar-keit der behördlichen Leitlinien verbessert werden. Dies kann durch eine viel stärkere und frühere Ein-beziehung aller relevanten Interessengruppen erreicht werden, wenn Leitlinien entwickelt werden sol-len, um eine ausgewogenere und gesellschaftlich akzeptierte Auslegung der DSGVO zu erreichen. Eine engere Zusammenarbeit zwischen den für die DSGVO und andere Rechtsvorschriften zuständi-gen Behörden ist erforderlich, um widersprüchliche Anforderungen zu vermeiden.\r\n3. Verwaltungsdigitalisierung mit neuem Wirtschaftsschwerpunkt vorantreiben\r\nDie öffentliche Verwaltung in Deutschland ist nicht hinreichend nutzerfreundlich, agil und digital. Mit durchschnittlich über 200 Verwaltungskontakten pro Jahr sind die Unternehmen die Poweruser der öffentlichen Verwaltung – sie müssen daher im Fokus der Verwaltungsmodernisierung stehen. Aktuell stehen jedoch Bürgerinnen und Bürger – die gerade einmal 1,5 Verwaltungskontakte im Jahr haben, von denen einer bereits volldigitalisiert ist – im Zentrum der Verwaltungsdigitalisierungsbemühungen. Durch diese falsche Fokussierung werden mannigfaltige Potenziale verschenkt. Die Verwaltungsdigi-talisierung geht nur im Schneckentempo voran – so sind Ende Mai 2024 nur 156 von 575 Leistungen des Onlinezugangsgesetzes (OZG) bundesweit verfügbar, obwohl alle bis Ende 2022 hätten umge-setzt sein sollen. Ohne eine entschlossene Verwaltungsdigitalisierung wird die prognostizierte Fach-kräftelücke in der Verwaltung von 765.000 Mitarbeitenden im Jahr 20302 bei gleichzeitiger\r\n2 PwC. 2022. Fachkräftemangel im öffentlichen Sektor.\r\nBürokratiearm. Digital. Industriefokussiert. – Leitbild für die öffentliche Verwaltung 2030\r\n6\r\nVerdoppelung allein von Planungs- und Genehmigungsverfahren3 zu einem massiven Attraktivitäts-verlust des Standorts im globalen Wettbewerb um Investitionen führen.\r\nUm die Verwaltungsdigitalisierung entschlossen voranzutreiben müssen drei Maßnahmen umgesetzt werden:\r\n1.\r\nRecht auf digitale Verwaltungsleistungen auf Bundes-, Landes- und Kommunalebene verankern: Effiziente und bürokratiearme Verwaltungsverfahren sind ein entscheidender Standortfaktor. Bund und Länder müssen gemeinsam sicherstellen, dass spätestens Ende 2026 alle für die Industrie relevanten OZG-Leistungen volldigital bundesweit verfügbar sind – die vom Bundestag verabschiedete Frist, bis 2029 ausschließlich Bundesleistungen volldigital anzubieten, ist hingegen ambitionslos und wird den Bedarfen des Industriestandorts nicht ge-recht. Es bedarf dringend eines Rechtsanspruchs auf digitale Verwaltungsleistungen auf allen Ebenen des Föderalstaats, um den Umsetzungsdruck zu erhöhen. Einmal eingeführte digitale Verwaltungsdienstleistungen müssen zudem flächendeckend angeboten und dürfen nicht wie-der abgeschaltet werden. Es ist inakzeptabel, dass erste Online-Verwaltungsservices, wie die digitale PIN-Rücksetzung für den Personalausweis unlängst deaktiviert wurden. Bei der Ver-waltungsdigitalisierung müssen Bund, Länder und Kommunen an einem Strang ziehen und die Umsetzung gemeinsam entschlossen vorantreiben.\r\n2.\r\nRegistermodernisierung mit Tempo voranbringen: Die deutsche Verwaltung führt für die Erbringung von Verwaltungsdienstleistungen mehr als 375 Register – also Datenbestände be-ziehungsweise systematische Sammlungen von Informationen. Gleichzeitig müssen Bürgerin-nen und Bürger, aber auch Unternehmen bei jeder Interaktion mit einer öffentlichen Behörde selbst rudimentäre Daten immer wieder neu in Formularen eintragen. Die bislang fehlende digitale Nutzbarmachung von in Registern gespeicherten Daten durch eine konzertierte Mo-dernisierung und Zusammenführung der deutschen Registerlandschaft bremst die Verwal-tungsdigitalisierung aus und führt allein in der Verwaltung jährlich zu Mehrarbeit von 64 Milli-onen Stunden4 – das entspricht mehr als 32.000 Vollzeitäquivalenzen. Die konsequente Re-gistermodernisierung ist Voraussetzung für datengetriebenes Verwaltungshandeln. Die feh-lende Registerverknüpfung macht vorausgefüllte Formulare unmöglich, sodass Deutschland im DESI-Digitalvergleich der EU in dieser Rubrik abgeschlagen auf dem viertletzten Platz der 27 Mitgliedsländer liegt. Bund und Länder müssen das Zielbild des IT-Planungsrats, bis 2025 die Modernisierung der 19 Prio-Register abzuschließen, durch konsequentes Abarbeiten der definierten Meilensteine fristgerecht erreichen. Nach Abschluss der Modernisierung der Prio-Register muss zügig – nach Relevanz geclustert – mit der Modernisierung weiterer Register fortgefahren werden. Die Registermodernisierung muss eng mit den Ende-zu-Ende digitali-sierten OZG-Leistungen sowie den Portal- und Plattformvorhaben, wie dem Organisations-konto, verzahnt werden. Unternehmen sollten einen Rechtsanspruch erhalten, dass sie Daten, die sie gegenüber einer staatlichen Stelle bereits abgegeben haben, nicht erneut angeben müssen. Wenn Unternehmen nicht bei jeder Interaktion mit der Verwaltung selbst rudimentäre Daten neu eingeben müssen, dann senkt das direkt die bürokratischen Aufwände und setzt in den Unternehmen Kapazitäten für innovative und wertschöpfende Aufgaben frei. Zudem wäre die Verknüpfung der Registermodernisierung mit Ende-zu-Ende digitalisierten Onlinezugangs-gesetz (OZG)-Leistungen und dem Aufbau von digitalen Portalen eine solide Basis für die Schaffung durchgängiger digitaler Verfahren, die eine nahtlose Bürger- und Unternehmenser-fahrung ermöglichen.\r\n3 BDI. 2023.\r\n4 Bundesverwaltungsamt. 2024. Nutzen der Registermodernisierung.\r\nBürokratiearm. Digital. Industriefokussiert. – Leitbild für die öffentliche Verwaltung 2030\r\n7\r\n3.\r\nOrganisationskonto bundesweit nutzbar machen: Das Unternehmenskonto, welches Bay-ern und Bremen entwickelt und im Juni 2021 online gestellt haben, ist weiterhin nicht bundes-weit verfügbar. In einer in der BDI-Mitgliedschaft durchgeführten Umfrage geben 85 Prozent der Unternehmen an, dass sie die Implementation des Organisationskontos als dringend an-sehen. Das Organisationskonto ist für Unternehmen nur dann sinnvoll nutzbar, wenn es alle bisher vorgesehenen Module umfasst und bundesweit einheitlich vollumfänglich nutzbar ist. Unternehmen sollten endlich Verwaltungsverfahren (Ende-zu-Ende voll digital und auf Basis einer digitalen Identität) über das Unternehmenskonto bundesweit einheitlich abwickeln kön-nen. Da vielfach Interaktionen zwischen Wirtschaft und Verwaltung sowie Kommunikations-prozesse zwischen Unternehmen und Unternehmen und Gutachtern vorgelagert sind, sollte im Sinne eines möglichst effizienten, medienbruchfreien Verwaltungsverfahrens die B2B-Kommunikation ebenfalls über das Organisationskonto abgebildet werden können. Dies würde Bürokratiekosten erheblich senken, die Zusammenarbeit an einem Verwaltungsvor-gang innerhalb eines Unternehmens über Unternehmensgrenzen hinweg und in der Verwal-tung vereinfachen, Verfahren beschleunigen und die Authentifizierung erleichtern.\r\n4.\r\nVollumfängliche Digitalisierung von Vergabeverfahren, einheitlicher Plattformzugang: Unterschiedliche Plattformlösungen von Bund, Ländern und Kommunen sowie fehlende Schnittstellen / Standards erschweren nach wie vor bundesweit anbietenden Unternehmen die Beteiligung an öffentlichen Aufträgen. Erforderlich ist daher eine Einigung auf eine Platt-formlösung, die von Bund, Ländern und Kommunen verbindlich für Vergabeverfahren im Ober- und Unterschwellenbereich von der Veröffentlichung bis zum Zuschlag inklusive der Bieter-kommunikation genutzt werden muss. Darüber hinaus müssen zügig alle Vergabeverfahren digitalisiert, d. h. durchgehend vom Anfang bis zum Ende eines Vergabeverfahrens abgebildet werden. Dies spart Ressourcen, die für wichtige andere Aufgaben bereitgestellt werden kön-nen.\r\n4. Haushaltsmittel für Verwaltungsmodernisierung langfristig sichern\r\nMit gerade einmal 110 Millionen Euro wird aus dem Haushalt des Bundesinnenministeriums im laufen-den Haushaltsjahr die Verwaltungsdigitalisierung finanziert. Dies ist absolut zu wenig, um bestehende Angebote weiter zu betreiben und weiterzuentwickeln sowie neue Projekte, wie beispielsweise digitale Identitäten zu initiieren. Damit die Verwaltungsdigitalisierung endlich in Deutschland mit dem notwen-digen Tempo vorangetrieben werden kann, müssen Bund und Länder in ihren Haushalten sicherstel-len, dass kontinuierlich ein hinreichend hohes Budget für die Verwaltungsdigitalisierung zur Verfügung steht. Nur so können einmal eingeführte Angebote langfristig online bleiben und langfristige Verträge mit Dienstleistern für neue Projekte abgeschlossen werden.\r\nEs ist zu befürchten, dass im kommenden Bundeshaushalt das Budget für die Verwaltungsdigitalisie-rung noch mal deutlich reduziert wird und damit zentrale Vorhaben, wie die Registermodernisierung ebenfalls zum Erliegen kommen. Deutschland hinkt bereits heute Ländern wie Dänemark um mehrere Jahrzehnte bei der Registermodernisierung hinterher. Einen weiteren Stillstand können wir uns nicht erlauben. Daher sollten mindestens Projekte, die eine hohe Strahlkraft für die flächendeckende Ver-waltungsdigitalisierung sowie für die Staat-Wirtschaft- und Staat-Privatperson-Interaktion haben, mit Finanzierungspriorität ausgestattet werden. Hierzu zählen insbesondere digitale Identitäten sowie die Registermodernisierung.\r\nDas Abschalten sowie Pausieren von Verwaltungsdigitalisierungsangeboten durch den Staat führt zu einem massiven Vertrauensverlust in digitale Lösungen, da Unternehmen nicht die notwendige Pla-nungssicherheit erhalten, die notwendig wäre, diese Leistungen in ihre internen Prozesse und Ange-bote zu integrieren. Zugleich erschwert das Hin und Her die Akzeptanz auf Seiten der Bürgerinnen und Bürger. Zwar mag der Bund ca. 30 Millionen Euro durch das Abschalten des PIN-\r\nBürokratiearm. Digital. Industriefokussiert. – Leitbild für die öffentliche Verwaltung 2030\r\n8\r\nRücksetzdienstes einsparen, doch dies wird sich auf die Nutzungszahlen des digitalen Personalaus-weises sowie die Bund-ID direkt negativ auswirken, da Bürgeramtstermine in vielen Kommunen na-hezu unmöglich zu erhalten sind und Bürgerinnen und Bürger zugleich berechtigterweise erwarten, dass der Staat wo immer möglich Dienstleistungen online anbietet.\r\nEs gilt der Verwaltungsdigitalisierung bei den bevorstehenden Haushaltsberatungen die notwendige ressortübergreifende Priorität einzuräumen. Andernfalls droht Deutschland beim DESI-Ranking der EU-Kommission noch weiter an Boden zu verlieren und würde als Investitionsstandort weiter merklich an Attraktivität verlieren. Wir regen an, dass ca. 0,5 Prozent des Bundeshaushalts mindestens pro Jahr in die Verwaltungsdigitalisierung fließen sollten. Wir sind davon überzeugt, dass eine solche kon-sequente und kontinuierliche Investition nicht allein ein finanzieller Posten ist, sondern eine fundierte Weichenstellung für die digitale Wettbewerbsfähigkeit unseres Landes und eine wichtige Stütze für einen funktionierenden Staat darstellt.\r\n5. Smarte Regulierung als Standard etablieren\r\nIm Verhältnis Wirtschaft und Verwaltung sind Verwaltungsprozesse nicht nur Themen der sektorspe-zifischen Regulierung, sondern auch der Handhabbarkeit von Unternehmensführung und Governance. Ineffiziente Verwaltungsabläufe und unübersichtliche föderale und damit unterschiedliche Gesetzge-bungen machen es für Unternehmen immer schwieriger, sich zurecht zu finden und hindern sie daran, ihrer eigentlichen Bestimmung – dem „Wirtschaften“ – nachzukommen.\r\nEs ist eine Regulierungsdichte entstanden, die in ihrer Komplexität aus öffentlichem Recht und Privat-recht geradezu unüberschaubar geworden ist. Allerdings ist der Ruf der Unternehmen nach „Rechts-sicherheit“ oft mit genau dem Effekt verbunden, dass eine Überregulierung geradezu herausgefordert wird. Konsequenzen für die erfassten Unternehmen sind ein immenser Pflichtenzuwachs (z. B. in Form von Meldungen sowie Dokumentationen), verbunden mit neuen Rechtsunsicherheiten, Kosten und Bürokratieaufwand, denn es drohen verschärfte Sanktionen wie Bußgelder, „Naming and Shaming“, Ausschluss von öffentlichen Aufträgen und auch von Subventionsmaßnahmen und zusätzliche Scha-denersatzpflichten. Compliance-Auflagen, Vorgaben und diesbezügliche Berichtspflichten sind aber ein immenser Kostenfaktor. Dieser Faktor droht Innovationskraft und Vorsprungrenditen aufzufressen. Der Standort fällt in seiner Wettbewerbsfähigkeit zurück, da Unternehmen immer häufiger gezwungen sind, gesondert Personal für das Einhalten von Melde- und Dokumentationspflichten einzustellen, an-statt das Geld in die Entwicklung innovativer Lösungen zu investieren.\r\nZur Umsetzung einer „smarten“ Regulierung gehört zudem die zügige Einführung digitaltauglicher Rechtsetzung durch die Legislative.\r\n6. Planungs- und Genehmigungsverfahren beschleunigen\r\nEs besteht ein breiter politischer Konsens, dass wir ein neues Deutschlandtempo für Planungs- und Genehmigungsverfahren brauchen. Das Ziel ist damit klar. Es gilt zu diskutieren, welcher Weg den größten Erfolg verspricht, damit auch Planungs- und Genehmigungsverfahren, Umweltschutz und Ge-schwindigkeit am besten vereint werden können. Die Umsetzung der beschlossenen Klimaziele erfor-dert einen Umbau weiter Teile der deutschen und europäischen Wirtschaft. Neben dem Ausbau der erneuerbaren Energien und der Gas- und Stromnetze müssen auch in den Unternehmen industrielle Infrastrukturen und Produktionsanlagen in großem Umfang umgebaut werden. Hier kann nicht einfach der Stecker umgesteckt werden. In Deutschland aber vergeht von der Planung bis zur endgültigen Genehmigung nicht selten ein halbes Jahrzehnt. Damit die digitale und ökologische Transformation gelingen kann, müssen die Verfahren in ihrer Komplexität und Dauer drastisch reduziert werden.\r\nBürokratiearm. Digital. Industriefokussiert. – Leitbild für die öffentliche Verwaltung 2030\r\n9\r\nPlanungs- und Genehmigungsverfahren müssen immer als Teil der Standortpolitik verstanden und daher möglichst schnell vollzogen werden. Zudem müssen Planungs- und Genehmigungsverfahren ebenso in den Kontext der Förderpolitik einbezogen werden. Ein Beispiel hierfür sind die Förderpro-gramme für die Umstellung auf Wasserstoff. Die geförderten Transformationsprojekte können nur dann fristgerecht umgesetzt werden, wenn es einen Anschluss an das Wasserstoff-Netz gibt. Langfristige und langwierige Planungs- und Genehmigungsverfahren erschweren demnach die Möglichkeit der In-anspruchnahme von Förderprogrammen.\r\nDer am 6. November 2023 beschlossene Bund-Länder-Pakt zur Beschleunigung von Verfahren bein-haltet viele gute Vorschläge, um Verfahren erheblich zu beschleunigen. Immer mehr Unternehmen aller Sektoren und Größen geben an, dass sie am Standort Deutschland keine weiteren Investitionen tätigen werden und begründen dies primär mit überbordender Bürokratie sowie schleppenden Pla-nungs- und Genehmigungsverfahren. Hier bedarf es dringend einer Trendumkehr, damit die InnoNa-tion Deutschland wieder ein attraktiver Investitionsstandort wird. Hierzu sind u. a. nötig:\r\n▪\r\n1:1-Umsetzung von EU-Recht im Hinblick auf bestehende Regelungen (z. B. Verordnung über genehmigungsbedürftige Anlagen (4. BImSchV) entschlacken)\r\n▪\r\nSpezialgesetzgebung für bestimmte Anlagentypen und Sektoren vermeiden, stattdessen alle Verfahren beschleunigen\r\n▪\r\nStichtagsregelung im Hinblick auf die Rechtslage einführen\r\n▪\r\nErörterungstermin nur in Ausnahmefällen durchführen\r\n▪\r\nSchutz von Betriebs- und Geschäftsgeheimnissen sicherstellen und Detailtiefe der Unterlagen reduzieren\r\n▪\r\nGenehmigungsfiktionen insbesondere zur Beschleunigung des Ausbaus digitaler Infrastruktu-ren ermöglichen\r\n▪\r\nJedermann-Einwände reduzieren\r\n7. Ambitionierten Bürokratieabbau über die Zielsetzungen des vierten Bürokratieentlastungs-gesetzes hinaus forcieren\r\nDer Entwurf der Bundesregierung zum Bürokratieentlastungsgesetz (BEG IV) aus März 2024 bleibt – trotz erster Änderungen – allzu kleinteilig und mit geringer Wirkung für die unternehmerische Praxis. Obwohl längst zahlreiche Entlastungsvorschläge aus der Wirtschaft vorlagen, wurden im Entwurf zum Bürokratieentlastungsgesetz nur elf von 442 Vorschlägen adressiert. Im parlamentarischen Verfahren gilt es, weitere Bürokratieentlastungspotenziale zu heben.\r\nSchon im Oktober 2023 hat die Bundesregierung per Sonderbericht „Bessere Rechtsetzung und Bü-rokratieabbau in der 20. Legislaturperiode“ verdeutlicht, wie voll eigentlich der Koffer an nationalen und europäischen Initiativen, Ansätzen und Instrumenten ist. Es gibt auch beim Bürokratieabbau letzt-lich kein Erkenntnis-, sondern vor allem ein Umsetzungsproblem. In diesem Sinne gilt für ausgewählte Felder:\r\n▪\r\nBelastungsmoratorium umsetzen: Grundsätzlich wäre es besonders sinnvoll, weitere Büro-kratiebelastung von vornherein zu vermeiden. Bereits im September 2022 hat die Koalition ein Belastungsmoratorium beschlossen, es bislang aber nicht umgesetzt.\r\n▪\r\nGesetze mit „Ablaufdatum“ versehen: Jedes neu beschlossene Gesetz sollte direkt mit ei-nem „Ablaufdatum“ versehen werden, zu dem das Gesetz außer Kraft tritt, wenn es nicht durch das zuständige Ministerium aktiv verlängert wird. Dies würde dazu führen, dass Gesetze nicht\r\nBürokratiearm. Digital. Industriefokussiert. – Leitbild für die öffentliche Verwaltung 2030\r\n10\r\nendlos bestehen, obgleich der ursprünglich vorliegende Regelungsgrund gar nicht mehr\r\nexis-tiert. Vielmehr wäre das Ministerium, das ein Gesetz erarbeitet hat, verpflichtet, zu einem fes-ten Datum die Notwendigkeit des Gesetzes zu überprüfen und müsste aktiv eine Verlängerung initiieren.\r\n▪\r\nBürokratiebremse schärfen: Auch die 2015 eingeführte Bürokratiebremse unter dem Stich-wort „one in, one out“ – idealerweise sogar „one in, two out“ – sollte entschlossen umgesetzt und weiterentwickelt werden. Zum Anwendungsbereich sollte auch die 1:1-Umsetzung von EU-Recht und die Berücksichtigung von einmal anfallenden Erfüllungsaufwand gehören.\r\n▪\r\nPraxischecks voranbringen: Ein niedrigschwelliger Ansatz für bessere Bürokratie sind Pra-xischecks. Das BMWK nutzte Praxischecks – in Zusammenarbeit mit ausgewählten Bundes-ländern – bisher beim Solarpaket und beim „Wind-an-Land“-Gesetz. Ein Projekt zur Entbüro-kratisierung von Schwerlasttransporten ist geplant, weitere Kooperationsprojekte werden an-gestrebt. Ressortübergreifende Praxischecks unter Einbindung unternehmerischer Perspekti-ven sind geeignet, um die konkrete Anwendung von Recht spürbar zu verbessern und unnö-tige Bürokratie abzubauen. Der BDI begrüßt Praxischecks und fordert einen ressortübergrei-fenden Ansatz, um eine vertrauensbasierte Regulierung zu stärken.\r\n▪\r\nFrühzeitig hin- und zuhören: Für bessere Rechtsetzung und weniger Bürokratie hilft es auch, wenn betroffene Fachkreise und Verbände möglichst frühzeitig den Entwurf einer Gesetzes-vorlage einsehen und praxisnah kommentieren können. Die „Gemeinsame Geschäftsordnung der Bundesministerien“ sieht das ausdrücklich vor, viele Bundesministerien sind im Alltag lei-der weit davon entfernt. Rückmeldefristen von wenigen Stunden oder Tagen bleiben politisch und methodisch inakzeptabel. Die Qualität von Stellungnahmen leidet, wenn Sachverstand und Praxiswissen kaum oder nicht in die politischen Abläufe einbezogen werden können.\r\n▪\r\nVereinheitlichung im gesamten Vergaberecht als Bürokratieabbaubooster: Die Verein-heitlichung der vergaberechtlichen Anforderungen von Bund, Ländern und Kommunen auf Ba-sis der Vergabe- und Vertragsordnung für Bauleistungen (VOB) und der Unterschwellenverga-beordnung (UVgO) ist das beste Mittel zur Vereinfachung des Vergaberechts. Das bedeutet konkret den Verzicht auf landesrechtliche Besonderheiten, die bundesweite Vereinheitlichung der Wertgrenzen für erleichterte Vergabeverfahren auf ein angemessenes Maß, eine bundes-weit einheitliche elektronische Vergabe mit einer Plattform für alle Aufträge sowie die bundes-weite Angleichung von Formularen und Nachweisen.\r\n▪\r\nBürokratiearme Förderverfahren: Gerade im Umfeld der auf den Mittelstand zugeschnitte-nen Förderprogramme sind die darin enthaltenen Pflichten zur Nachweisführung und des Mo-nitorings derart umfangreich ausgestattet, dass es für die Zielgruppe, den Mittelstand, nahezu unmöglich ist, diese Maßgaben zu erfüllen.\r\nOhne Zweifel sind gerade digitale und moderne Verwaltungsverfahren für ambitionierten Bürokratie-abbau essenziell. Verwaltungsmodernisierung ist Voraussetzung für einen zielgerichteten Bürokratie-abbau. Zielgerichteter Bürokratieabbau wiederum stärkt Deutschland im zunehmenden internationalen Standortwettbewerb. Auch aus diesem Grund hat der BDI schon Mitte März 2024 weitere 17 Vor-schläge für konsequenten Bürokratieabbau vorgelegt."},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[{"code":"RG_BT_MEMBERS_OF_PARLIAMENT","de":"Mitglieder des Bundestages","en":"Members of parliament"}],"federalGovernment":[{"department":{"title":"Bundesministerium der Justiz (BMJ) (20. WP)","shortTitle":"BMJ (20. WP)","url":"https://www.bmj.de/DE/Startseite/Startseite_node.html","electionPeriod":20}},{"department":{"title":"Bundesministerium des Innern und für Heimat (BMI) (20. WP)","shortTitle":"BMI (20. WP)","url":"https://www.bmi.bund.de/DE/startseite/startseite-node.html","electionPeriod":20}},{"department":{"title":"Bundesministerium für Digitales und Verkehr (BMDV) (20. WP)","shortTitle":"BMDV (20. WP)","url":"https://bmdv.bund.de/DE/Home/home.html","electionPeriod":20}},{"department":{"title":"Bundesministerium für Wirtschaft und Klimaschutz (BMWK) (20. WP)","shortTitle":"BMWK (20. 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Der Verkehrssektor ermöglicht den europäischen Binnenmarkt, generiert Arbeitsplätze und Wertschöpfung, schafft Mobilität für Menschen und Güter und ist notwendige Voraussetzung für den Erfolg unserer wettbewerbsorientierten Industrien. Er trägt etwa 5% zum BIP der EU bei und be-schäftigt derzeit rund 10 Mio. Menschen - 5% der gesamten EU-Belegschaft. Die Corona-Pandemie und der Überfall Russlands auf die Ukraine haben die Bedeutung resilienter Logistikketten für die Versorgung der europäischen Wirtschaft und Gesellschaft eindrucksvoll aufgezeigt. Der freie Ver-kehr von Personen und Gütern ist daher zurecht eine der vier Grundfreiheiten der EU. \r\nDas Fundament für leistungsfähige und nachhaltige Verkehre wird nicht allein durch Entscheidungen im Bereich der EU-Verkehrspolitik gesetzt. Voraussetzung für die Wettbewerbsfähigkeit des Sektors und seine erfolgreiche Transformation zur Klimaneutralität sind eine nachhaltige, resiliente und be-zahlbare Energie- und Rohstoffversorgung, die Realisierung der Potenziale der Kreislaufwirtschaft und eine fortschreitende Digitalisierung. Nicht zuletzt sind der Abbau bürokratischer Hürden und die Reduzierung von Berichtspflichten zur Verringerung des Verwaltungsaufwands und zur Steigerung der Effizienz von großer Bedeutung. Um die Rahmenbedingungen für die Mobilität innerhalb der EU zu verbessern, ist es unerlässlich, das bisherige Bereichsdenken der Kommission zu überwinden, den Austausch zwischen den Ressorts zu intensivieren und die Abstimmungsprozesse zu verfeinern. \r\nBitte beachten Sie daher auch die sektorübergreifenden Empfehlungen unserer BDI-Kampagne #PowerUpEurope, sowie den Fokus Transport in unseren BDI-Empfehlungen zur EU-Energie- und Klimapolitik.\r\n \r\nPrioritäten für die kommende Legislaturperiode\r\nEuropäische Perspektive auf Mobilität und Logistik\r\n\tStärkung und Finanzierung einer zuverlässigen und effizienten Verkehrsinfrastruktur sowie intermodaler Schnittstellen\r\n\tNachhaltigkeit und Klimaschutz voranbringen durch Monitoring, Implementierung und erforderli-cher Nachjustierung des Fit for 55-Pakets und Festhalten am Grundsatz der Technologieof-fenheit\r\n\tDigitalisierungspotenziale im Mobilitätssektor konsequent nutzen\r\nStraßenverkehr\r\n\tDefossilisierung des Straßenverkehrs durch Hochlauf alternativer Antriebe und erneuerbarer Kraftstoffe absichern\r\n\tHochlauf von alternativen Antrieben und Kraftstoffen durch Ausbau der Lade- und H2-Tankinfrastrukturen sicherstellen\r\n\tKlare CO2-Preissignale für den Straßenverkehr über ETS 2 und eine CO2-orientierte Energie-besteuerung von Kraftstoffen setzen\r\n\tRechtsrahmen für Maße und Gewichte im Straßengüterverkehr optimieren\r\n\tInvestitionshochlauf für die Resilienz des Trans-European Road Network (TERN) und Förde-rung CO2 armer, robuster sowie langlebiger Bauweisen\r\nSchienenverkehr\r\n\tZuverlässige und hochwertige europäische Eisenbahninfrastruktur durch mehr Digitalisie-rung und Interoperabilität\r\n\tAttraktivität und Wettbewerbsfähigkeit des Kombinierten Verkehrs durch Modernisierung des Rechtsrahmens stärken \r\nLuftverkehr\r\n\tKonnektivität und Souveränität durch Neufokussierung auf internationale Wettbewerbsfähig-keit sichern\r\n\tVerfügbarkeit nachhaltiger Flugkraftstoffe (SAF) durch Anreize, verlässliche Finanzierungsin-strumente und flexible Inverkehrbringung voranbringen\r\n\tTechnologieführerschaft und kontinuierliche Innovation durch europäisches Ökosystem für kli-maneutrales Fliegen und Infrastrukturen für alternative Antriebe ermöglichen\r\n\tFlugverkehrsmanagement und Luftsicherheitsregime effizient gestalten sowie Lärmschutz mit wirtschaftlichen Interessen in Einklang bringen\r\nSeeverkehr\r\n\tInternationale Wettbewerbsfähigkeit stärken, klimaneutralen Seeverkehr ermöglichen und Verfügbarkeit erneuerbarer Kraftstoffe sichern \r\n\tResilienz maritimer Lieferketten und Wettbewerb im Seefrachtmarkt stärken\r\n \r\nEuropäische Perspektive auf Mobilität und Logistik\r\nStärkung und Finanzierung einer zuverlässigen und effizienten Verkehrsinfrastruktur sowie intermodaler Schnittstellen\r\nEine EU-weit hochwertige Verkehrsinfrastruktur ist entscheidend für Sicherheit, Nachhaltigkeit, Wett-bewerbsfähigkeit und effizienten grenzüberschreitenden Verkehr. Die EU und ihre Mitgliedstaaten müssen eine angemessene Finanzierung sicherstellen, um die Infrastrukturnetze für zukünftige Ver-kehrsbedürfnisse vorzubereiten sowie Umwelt- und Klimaschutz im Verkehr voranzubringen. \r\nHandlungsempfehlungen\r\n\tErneuerung und deutliche Aufstockung der Fazilität \"Connecting Europe\" (CEF) als Teil des nächsten langfristigen EU-Haushalts für den Zeitraum 2028-2035\r\n\tRechtzeitige Fertigstellung des transeuropäischen Verkehrsnetzes (TEN-V) mit den jeweiligen Fristen 2030 für das Kernnetz, 2040 für das erweiterte Kernnetz und 2050 als spätestem Termin für die Fertigstellung des Gesamtnetzes\r\n\tStärkung der Infrastruktur, der Effizienz und der Verfügbarkeit von intermodalen Güterterminals, einschließlich der Modernisierung und Optimierung bestehender Anlagen \r\n\tAngemessene Finanzierung und Rahmenbedingungen für vorauslaufenden, EU-weiten und be-darfsgerechten Aufbau der notwendigen Tank- und Ladeinfrastruktur für alternative Antriebe und Kraftstoffe für alle Verkehrsträger, mindestens auf dem in der Verordnung über die Infrastruktur für alternative Kraftstoffe (AFIR) festgelegten Zielniveau, als wesentliche Voraussetzung für die Erreichung der Klimaschutzziele im Verkehr und zur Erfüllung konkreter Regulierungsvorgaben wie z. B. der EU-weiten CO2-Flottengrenzwerte für Pkw, leichte und schwere Nutzfahrzeuge.\r\nNachhaltigkeit und Klimaschutz voranbringen durch Monitoring Implementierung und erfor-derlicher Nachjustierung des Fit for 55-Pakets und Festhalten am Grundsatz der Technolo-gieoffenheit\r\nMobilität und Logistik kommen eine Schlüsselrolle für das Erreichen der Klimaschutzziele zu. Europä-ische Unternehmen investieren in klima- und umweltfreundlichere Produktions-, Logistik- und Trans-portprozesse, um das Ziel der EU-Klimaneutralität bis 2050 zu unterstützen. Zugleich sind Hersteller von innovativen Antriebstechnologien und Kraftstoffen sowie Mobilitätsdienstleister Enabler für einen erfolgreichen Klimaschutz im Verkehr. Umso mehr gilt es, einen ökologisch, wirtschaftlich und sozial ausgewogenen Transformationspfad für die Mobilität der Zukunft abzusichern. Die EU steht in der Verantwortung, durch Anreize und konkrete Fördermaßnahmen den EU-weiten vorauslaufenden, bedarfsgerechten und flächendeckenden Aufbau von Lade- und Tankinfrastrukturen – für alle Ver-kehrsträger sowie alle Antriebe und Kraftstoffe sicherzustellen.\r\nHandlungsempfehlungen\r\n\tUmsetzung und Auswirkungen der verkehrspolitisch relevanten Dossiers des Fit for 55-Pakets auf die EU-Wirtschaft und den Verkehrssektor genau überwachen, bewerten und durch die ent-haltenen Überprüfungsklauseln bei Bedarf korrigieren. Dabei gilt es, bislang fehlende Verhältnis-mäßigkeit der Ambitionen und Kohärenz der Dossiers untereinander sicherzustellen sowie nega-tive Effekte auf internationale Wettbewerbsfähigkeit zu korrigieren. \r\n \r\nDie Maßnahmen sollen v. a. folgende Dossiers in den Blick nehmen:\r\n-\tdie AFIR \r\n-\tdie CO2-Flottenregulierungen für Pkw und leichte Nutzfahrzeuge sowie für schwere Nutzfahrzeuge \r\n-\tdie ReFuelEU Aviation \r\n-\tdie FuelEU Maritime \r\n-\tdie RED III  \r\n-\tden ETS 2 sowie den ETS für Luftverkehr und Schifffahrt.\r\n\tRasch neue Initiative zur Revision der EU-Energiesteuerrichtlinie im Straßen-, Bahn- und Bin-nenschiffsverkehr starten, die dank einer CO2-Lenkungswirkung in den genannten Verkehrsträ-gern klare Anreize für eine Vermeidung fossiler Kraftstoffe setzt. Der BDI lehnt eine nationale oder europäische Besteuerung von Kraftstoffen für den Luft- und Seeverkehr ab, da diese sys-temimmanent zu Nachteilen für europäische Unternehmen im internationalen Wettbewerb führt. Daher sollte ein pragmatischer Ansatz mit Fokus auf den Klimaschutz im Straßen- und Schie-nenverkehr sowie der Binnenschifffahrt gewählt werden.\r\n\tDefossilisierung  aller Verkehrsträger durch passgenaue Anreize und förderliche politische Maß-nahmen sowie mit einem kontinuierlichen und angemessenen Finanzierungsrahmen insbesonde-re für raschen Hochlauf von Lade- und Tankinfrastrukturen sowie alternativen Antrieben und er-neuerbaren  Kraftstoffen einschließlich erforderlicher Energieinfrastrukturen wie Netzanschlüsse und H2- sowie CO2-Infrastrukturen unterstützen. \r\n\tDie Strategie zur Defossilisierung muss auch Offroad-Fahrzeuge und Arbeitsmaschinen ein-schließen, die absehbar auf den Einsatz CO2-neutraler Kraftstoffe angewiesen sind. \r\n\tFür das Erreichen der in der AFIR festgelegten Ziele und Ambitionen braucht es bei allen Ver-kehrsträgern verstärkte Anstrengungen: \r\n-\tIm Straßenverkehr ist allein zum Erfüllen der Mindestziele entlang der TEN-V und so-wohl in städtischen als auch in stadtnahen Gebieten der Aufbau einer EU-weiten Ladein-frastruktur für Pkw, leichte und schwere Nutzfahrzeuge für die direkte Elektrifizierung er-forderlich. Die Mindestziele genügen jedoch nicht, um einen ambitionierten Hochlauf elektrischer Fahrzeuge zu flankieren. Das Ambitionsniveau muss bei der Ladeinfrastruk-tur daher weiter gesteigert werden. Darüber hinaus braucht es eine H2-Tankinfrastruktur für gasförmigen (350 bar und 700 bar) und flüssigen Wasserstoff sowie für Erdgas und Bioerdgas als Brückentechnologien.\r\n-\tIm Luft- und Schifffahrtssektor muss der Ausbau alternativer Antriebe einschließlich di-rekter Elektrifizierung und Wasserstoffanwendungen sowie erneuerbare Kraftstoffe durch eine entsprechende Lade-, Betankungs- und Bunkerinfrastruktur an Flughäfen, See- und Binnenhäfen ermöglicht werden. \r\n-\tIm Eisenbahnsektor muss eine ausreichende Anzahl von Ladestationen für batteriebe-triebene Züge und Wasserstofftankstellen eingerichtet werden, wenn eine direkte Elektri-fizierung von Eisenbahnstrecken nicht möglich ist. \r\n\tTechnologieoffenheit als Leitprinzip für einen nachhaltigen Mobilitätsektor umsetzen.\r\n\tKlimaschutzbeiträge der Bestandsflotten aller Verkehrsträger durch Beimischung von erneuerba-ren Kraftstoffen sowie durch Effizienzsteigerungen v. a. auch durch Nutzung von Digitalisie-rungspotenzialen ermöglichen und weiter fördern.\r\n\tZusammenarbeit mit PtL-Erzeugerländern durch Energiepartnerschaften und die Etablierung internationaler Märkte für erneuerbare Kraftstoffe nicht biogenen Ursprungs (Renewable Fuels of Non Biological Origin – RFNBO) sowie CO2 ausweiten sowie leistungsfähige Transportinfrastruk-turen für erneuerbare Kraft- und Brennstoffe aufbauen, um eine kosteneffiziente Bereitstellung von RFNBO in der EU zu ermöglichen. Hierfür müssen Handelshemmnisse abgebaut und har-monisierte regulatorische Rahmenbedingungen geschaffen werden. So schränkt etwa der Dele-gierte Rechtsakt 2023/1185 die Anrechnung von Wasserstoffderivaten ein, die CO2 aus industri-ellen Quellen enthalten, wenn das Erzeugerland nicht über ein wirksames CO2-Bepreisungssystem verfügt. Da außerhalb der EU aktuell nur wenige Staaten dieses Kriterium erfüllen, muss die Europäische Kommission für die Markthochlaufphase praxisgerechte Lösun-gen finden.\r\n\tBegleitung der Europäischen Klimaschutzinitiativen durch entsprechende internationale Klima-schutzinitiativen auf ICAO- und IMO-Ebene, um die internationale Wettbewerbsfähigkeit europäi-scher Unternehmen zu gewährleisten.\r\n\tEuropäische Förderung von Forschung und Entwicklung für Innovationen im Mobilitätssektor auf hohem Niveau fortschreiben\r\n\tTransparente und harmonisierte Berechnung verkehrsbedingter Treibhausgasemissionen über CountEmissions EU erreichen. Damit diese effektiven Anreize für den Klimaschutz im Personen- und Güterverkehr setzt sowie verkehrsträgerübergreifend und breitenwirksam Anwendung findet, muss ein international anerkannter, technologieoffener und unbürokratischer Ansatz gewählt werden.\r\n\tTaxonomie-Kriterien für den Verkehrssektor praxisnah und technologieoffen überarbeiten, um eine breite Umsetzung der Kriterien zu ermöglichen und Investitionen in die Transformation des Sektors zu mobilisieren. \r\nDigitalisierungspotenziale im Mobilitätssektor konsequent nutzen\r\nDie fortschreitende digitale Transformation bietet auch für den Mobilitätssektor in Europa große Chancen. Als treibende Kraft hinter Innovation und Wachstum hat die Industrie die Möglichkeit, durch die konsequente Nutzung digitaler Technologien – wie z. B. die Integration von intelligenten Verkehrssystemen, die stärkere Vernetzung der Verkehrsträger und die Einführung automatisierter Fahrzeuge – Prozesse nicht nur zu optimieren, sondern auch nachhaltig zu gestalten und gleichzeitig auch neue, datenbasierte Mehrwertdienste anzubieten. Die EU sollte dabei eine Führungsrolle ein-nehmen, um die Wettbewerbsfähigkeit der europäischen Wirtschaft zu stärken und gleichzeitig auf die drängenden Fragen des Klimawandels zu reagieren. \r\nHandlungsempfehlungen\r\n\tFörderung und Anreize für den weiteren Ausbau digitaler Infrastrukturen der Verkehrsträger, auch flächendeckend im Luftraum sowie entlang von Straße, Schiene und urbaner Mobilität, in den europäischen Mitgliedstaaten und grenzüberschreitend im TEN-V-Netz insbesondere auch über CEF weiterführen.\r\n\tEU-weite Verfügbarkeit von hochwertigen Verkehrsinfrastrukturdaten der öffentlichen Hand in digitalem, maschinenlesbarem Format sicherstellen.\r\n\tVernetztes und automatisiertes Fahren weiter voranbringen durch: \r\n-\tPfad für automatisiertes und vernetztes Fahren auf Straße und Schiene weiter flankieren und ein mindestens europäisch harmonisiertes Vorgehen sicherstellen.\r\n-\tPhysische und digitale Merkmale der Verkehrsinfrastrukturen EU-weit harmonisieren und standardisieren sowie Zugang zu diesen Daten für Dritte verbessern.\r\n-\tBesonderen Fokus auf die Förderung des verstärkten Einsatzes im öffentlichen Verkehr von automatisiertem U-, S- und Fern-Bahn-Betrieb sowie autonomer Shuttle legen.\r\n-\tWeg zu einem Rechtsrahmen für die Zulassung digitaler Fahrzeuge mit hochautomatisierten Funktionen konsequent fortführen.\r\n-\tEuropäische Fragen zu Datenschutz und -sicherheit klären. \r\n\tFörderung von Forschung und Entwicklung auf hohem Niveau verstetigen, einschließlich der Unterstützung von Pilotprojekten sowie des Austauschs von Best Practices zwischen den Mit-gliedstaaten. \r\n\tAufbau freiwilliger Daten- und Serviceplattformen für den Datenaustausch im Mobilitätssektor auf EU-Ebene unterstützen, die auf europäischen Werten basieren und die Interessen der Akteure unter Einhaltung marktwirtschaftlicher und sicherheitstechnischer, insbesondere cybersicher-heitsrelevanter, Gesichtspunkte berücksichtigen. \r\n\tHarmonisierung von Standards und Vorschriften weiterhin auf EU-Ebene politisch flankieren. \r\nStraßenverkehr\r\nDefossilisierung des Straßenverkehrs durch Hochlauf alternativer Antriebe und erneuerbarer Kraftstoffe absichern \r\nDie EU hat sich im Rahmen des Fit for 55-Pakets auf äußerst ambitionierte CO2-Flottengrenzwerte für neue Pkw, leichte und schwere Nutzfahrzeuge verständigt. Gleichzeitig braucht es weiterhin Kli-maschutzoptionen für die Bestandsflotten. Für die Defossilisierung des Straßenverkehrs kommt es in der nächsten EU-Legislatur neben dem maximalen Hochlauf der Elektromobilität auf den Einsatz von CO2-armen und zunehmend CO2-neutralen Kraftstoffen in den Bestandsflotten von Pkw und Nutz-fahrzeugen an. Die EU-Politik ist aufgefordert, für einen raschen Hochlauf alternativer Antriebe und erneuerbare Kraftstoffe die richtigen Weichen zu stellen. Außerdem braucht es Anreize für Investiti-onen in neue Technologien einschließlich des Hochlaufs einer europäischen Wasserstoffwirtschaft sowie CO2-neutraler Kraftstoffe.\r\nHandlungsempfehlungen\r\n\tHochlauf von alternativen Antrieben und Ladeinfrastrukturausbau eng monitoren. Das Review der CO2-Flottenregulierung für Pkw und leichte Nutzfahrzeuge (2026) sowie der CO2-Flottenregulierung für schwere Nutzfahrzeuge (2025 Bericht zu erneuerbaren Kraftstoffen und 2027) sollte vor allem den Fortschritt beim Ausbau der Ladeinfrastruktur sowie weitere unterstüt-zende Rahmenbedingungen in den Fokus rücken.\r\n\tEntwicklung von Anreizen und Finanzierungsmechanismen, um Investitionen in klimafreundliche Technologien und insbesondere in den Hochlauf einer europäischen Wasserstoffwirtschaft sowie CO2-neutraler Kraftstoffe zu fördern und langfristig abzusichern. Dazu gehört auch die zeitnahe rechtliche Umsetzung einer neuen Fahrzeugkategorie, welche nur mit CO2-neutralen Kraftstof-fen betrieben werden kann, einschließlich einer praktikablen und realistischen Definition für CO2-neutrale Kraftstoffe – sowohl für Pkw und leichte Nutzfahrzeuge als auch für schwere Nutzfahr-zeuge.\r\n\tAnreize für EU-Mitgliedstaaten setzen, um eine europäisch weitgehend harmonisierte und mög-lichst ambitionierte Umsetzung der RED III für den Straßenverkehr sicherzustellen v. a. hinsicht-lich des Defossilisierungsbeitrags der Bestandsflotten von Pkw, leichten und schweren Nutzfahr-zeugen. \r\n\tInvestitionssicherheit durch Fortschreiben der RED III für den Verkehrssektor im Hinblick auf Anforderungen nach 2030 schaffen.\r\n\tDefossilisierungsbeitrag der Bestandsflotten von Pkw, leichten und schweren Nutzfahrzeugen auch durch Brückentechnologien erhöhen, insbesondere durch Beimischung CO2-armer und zu-nehmend CO2-neutraler Kraftstoffe. \r\n\tRohstoff und Energiepartnerschaften abschließen, um eine sichere Versorgung sicherzustellen und weitere Diversifizierung zu ermöglichen.\r\nHochlauf von alternativen Antrieben und Kraftstoffen durch Ausbau der Lade- und H2-Tankinfrastrukturen sicherstellen\r\nNeben einer CO2-Bepreisung im Straßenverkehr ist der vorauslaufende Aufbau von Lade- und H2-Tankinfrastrukturen zentrale Voraussetzung für den Hochlauf von alternativen Antrieben und Kraft-stoffen. Den Aufbau gilt es durch leistungsfähige Energieinfrastrukturen wie Netzanschlüsse und H2-Transportinfrastrukturen abzusichern. Die AFIR ist regulatorisch der zentrale Hebel für den Hochlauf der Lade- und H2-Tankinfrastruktur. Die dort festgelegten Ausbauziele entsprechen jedoch weder für Pkw noch für schwere Nutzfahrzeuge dem notwendigen Bedarf.\r\nHandlungsempfehlungen\r\n\tDeutliche Erhöhung des Ambitionsniveaus für den Ausbau der alternativen H2-Tank- und Ladein-frastruktur im Zuge des Reviews der AFIR (2026) an die anspruchsvollen Zielvorgaben der bei-den Flottenregulierungen festsetzen. \r\n-\tAllein zum Erfüllen der Mindestziele entlang der TEN-V und sowohl in städtischen als auch in stadtnahen Gebieten ist der Aufbau einer EU-weiten Ladeinfrastruktur für Pkw, leichte und schwere Nutzfahrzeuge für die direkte Elektrifizierung erforderlich. Die Min-destziele genügen jedoch nicht, um einen ambitionierten Hochlauf elektrischer Fahrzeu-ge zu flankieren. Das Ambitionsniveau muss bei der Ladeinfrastruktur daher weiter ge-steigert werden. \r\n-\tDarüber hinaus braucht es eine flächendeckende H2-Tankinfrastruktur für gasförmigen (350 bar und 700 bar) und flüssigen Wasserstoff.\r\n-\tAuch Tankinfrastrukturen für Erdgas und Bioerdgas als Brückentechnologien gilt es zu berücksichtigen.\r\n\tAngemessene Finanzierung und weitere Rahmenbedingungen für vorauslaufenden, EU-weiten und bedarfsgerechten Aufbau der H2-Tank- und Ladeinfrastruktur für Pkw, leichte und schwere Nutzfahrzeuge realisieren, mindestens auf dem in der AFIR festgelegten Zielniveau.\r\n\tErneuerbare Energiequellen und leistungsfähige Netzanschlüsse für die Elektromobilität sicher-stellen. Dabei auf die bessere örtliche Verzahnung zwischen Energieerzeugungs- und Ver-brauchsanlagen in Verbindung mit Batteriepufferspeicher setzen, um den Stromnetzausbau ge-zielt zu entlasten.\r\nKlare CO2-Preissignale für den Straßenverkehr über ETS 2 und eine CO2-orientierte Energie-besteuerung von Kraftstoffen setzen \r\nNeben dem vorauslaufenden Aufbau von Lade- und H2-Tankinfrastrukturen ist eine CO2-Bepreisung im Straßenverkehr zentrale Voraussetzung für den Hochlauf von alternativen Antrieben und Kraft-stoffen. Die EU bleibt aufgefordert, durch eine weitgehend einheitliche Umsetzung des ETS 2 für den Straßenverkehr und eine Reform der EU-Energiesteuerrichtlinie in den EU-Mitgliedstaaten klare CO2-Preissignale zu setzen. \r\nHandlungsempfehlungen\r\n\tRasch neue Initiative zur Revision der EU-Energiesteuerrichtlinie starten, die dank einer CO2-Lenkungswirkung klare Anreize für eine Vermeidung fossiler Kraftstoffe im Straßenverkehr setzt. \r\n\tAnreize für EU-Mitgliedstaaten setzen, um eine weitgehend einheitliche Umsetzung des ETS 2 für den Straßenverkehr ab 2027 ohne nationale Doppelbelastungen sicherzustellen.\r\nRechtsrahmen für Maße und Gewichte im Straßengüterverkehr optimieren\r\nDie stärkere Harmonisierung des europäische Rechtsrahmens für Maße und Gewichte im Straßen-güterverkehr bietet grundsätzlich Potenziale für Effizienzsteigerungen, die sich auch positiv auf die CO2-Bilanz intermodaler Transportketten auswirken können. Speziell im Zuge der Revision der EU-Richtlinie über Maße und Gewichte sollten bislang unausgeschöpfte Potenziale für Effizienzsteige-rungen und damit CO2-Optimierungen im Transportsektor gehoben werden. Dabei ist es wichtig, zu beachten, dass eine Anpassung des europäischen Rechtsrahmens für Maße und Gewichte im Ein-klang mit der Überarbeitung der Richtlinie für den Kombinierten Verkehr steht und die Kompatibilität der Verkehrsträger gewährleistet bleibt.  \r\nHandlungsempfehlungen\r\n\tDie Erleichterung des grenzüberschreitenden Einsatzes von Lang-Lkw zwischen EU-Staaten, die deren Einsatz bereits heute erlauben sowie die Schaffung europäischer Regelungen für den standardisierten Einsatz von Fahrzeugkombinationen wie dem Lang-Lkw Typ 1.\r\n\tDie Anhebung von Gewichten im konventionellen Straßengüterverkehr ist hinsichtlich der Aus-wirkungen auf die Straßeninfrastruktur sowie möglicher intermodaler Effekte intensiv zu untersu-chen. Die Definition eines Positivnetzes über das TEN-T Netz hinaus vor allem auch in der Flä-che könnte ein geeignetes Instrument darstellen, um Bedenken hinsichtlich der Belastbarkeit der Infrastrukturen zu qualifizieren und zu entkräften.\r\n\tDas Aufsetzen von Förderprogrammen für CO2-sparende Maßnahmen an Lkw, um die Markt-durchdringung von zum Beispiel bereits zugelassenen aerodynamischen Maßnahmen zu stei-gern.\r\n\r\nInvestitionshochlauf für die Resilienz des Trans-European Road Network (TERN) und Förde-rung CO2 armer, robuster sowie langlebiger Bauweisen\r\nIm Rahmen der EU-Konnektivitätsinitiative Global Gateway müssen insbesondere die Resilienzen der Verkehrsträger stärker berücksichtig werden. Die Europäische Kommission stellte dafür im Jahr 2022 nur ca. 1,5 Milliarden Euro für die Investition in alle Verkehrsträger zur Verfügung. Ein Investiti-onshochlauf ist somit nicht nur geboten, sondern dringend erforderlich. Eine Steigerung des Investi-tionsbudgets um den drei bis vierfachen Wert ist aus unserer Sicht dringend notwendig.\r\nDie Straßeninfrastruktur bildet das Rückgrat unserer volkswirtschaftlichen und auch militärischen Resilienz. Investitionen in eine leistungsfähige Straßeninfrastruktur dürfen daher nicht weiter ver-schleppt werden. Die zu erwartende Zunahme der paneuropäischen Lieferketten und die gewünschte Stärkung der Wirtschaft in der Fläche kann nur mit dem parallelen Ausbau und Erhalt des TERN einhergehen. Zu berücksichtigen ist dabei, dass die EU CO2-einsparende Bauprozesse in Ihrem Förderumfeld stärker berücksichtigen muss. \r\nHandlungsempfehlungen:\r\n\tVervierfachung des Investitionsbudgets, um die nationalen Investitionen in ein resilientes und leitungsfähiges Netz an Schwerlastkorridoren zu fördern. \r\n\tLangfristige Förderung des Ausbaus des TERN mit einem gemeinsamen Laststandard, um die benötigten Schwerlastkapazitäten abzubilden und transeuropäische Verkehre abzusichern.\r\n\tDas Aufsetzen einer Transformationsförderung zur Reduzierung der CO2-Emissionen beim Bau von Straßeninfrastruktur.\r\nSchienenverkehr\r\nZuverlässige und hochwertige europäische Eisenbahninfrastruktur durch mehr Digitalisie-rung und Interoperabilität\r\nDie EU-Strategie für einen nachhaltigen und intelligenten Verkehr hat bereits ambitionierte Ziele ge-setzt. Der Hochgeschwindigkeitsverkehr soll sich bis 2030 verdoppeln. Außerdem soll der Schienen-güterverkehr in der EU bis 2030 um 50 Prozent wachsen und ein Modal-Split Anteil von 30 Prozent erreichen. Bis 2050 soll sich das Volumen des Hochgeschwindigkeitsverkehrs verdreifachen, das des Schienengüterverkehrs verdoppeln. Diese ehrgeizigen Ziele müssen sich in der EU-Verkehrspolitik der kommenden Legislaturperiode stärker widerspiegeln.\r\nHandlungsempfehlungen\r\n\tDie Entwicklung eines hochleistungsfähigen, vollständig interoperablen und digitalisierten Schie-nennetzes.\r\n\tAus- und Aufbau von grenzüberschreitenden Hochgeschwindigkeitsstrecken zwischen europäi-schen Metropolregionen.\r\n\tEin gut strukturiertes, transparentes und praktikables Verfahren zur Steuerung und Koordinie-rung europäischer Eisenbahnkapazitäten sowie die Anerkennung und stärkere Priorisierung des Schienengüterverkehrs insbesondere im grenzüberschreitenden Verkehr.\r\n\tEine rasche, zweckgebundene sowie angemessene Finanzierung und effiziente Verwaltung des Europäischen Eisenbahnverkehrsleitsystems (ERTMS).\r\n\tDie Sicherstellung der koordinierten europäischen Einführung der Digitalen Automatischen Kupp-lung (DAK) über die Einrichtung einer zentralen europäischen Zuständigkeitsstelle sowie eine ausreichende finanzielle Unterstützung im mehrjährigen Finanzrahmen.\r\n\tDie Sicherstellung von ausreichenden Mitteln für den leistungsstarken Ausbau der Schiene in Europa, neben Erhöhung der Mittel der CEF auch über den gezielten Einsatz von Einnahmen aus dem EU ETS über den EU-Innovationsfonds für innovative oder digitale Bahnprojekte wie die DAK.\r\n\r\nAttraktivität und Wettbewerbsfähigkeit des Kombinierten Verkehrs durch Modernisierung des Rechtsrahmens stärken\r\nDer historisch gewachsene Flickenteppich nationaler Regelungen und Anreizsysteme sowie mangel-hafter Infrastruktur verhindert, dass intermodale Lösungen ihr volles Nutzerpotenzial entfalten. Eine rasche Verabschiedung der Revision der Richtlinie für den kombinierten Verkehr ist daher dringend erforderlich, um die aktuell geltenden und stark veralteten Rechtsvorschriften zu aktualisieren und damit die Wettbewerbsfähigkeit des Schienengüterverkehrs und speziell des Kombinierten Verkehrs zwischen allen Verkehrsträgern zu steigern – ohne dem unimodalen Verkehr zusätzliche administra-tive oder finanzielle Belastungen aufzubürden.\r\nHandlungsempfehlungen\r\n\tSchaffung eines gemeinsamen, ambitionierten Rahmens für den kombinierten Verkehr auf EU-Ebene mit Fokus auf Standardisierung und Massentauglichkeit.\r\n\tBereitstellung harmonisierter wirtschaftlicher Anreize und Finanzierungsmechanismen zur Förde-rung des nationalen und grenzüberschreitenden intermodalen Güterverkehrs.\r\n\tMautbefreiung von Fahrten des straßenseitigen Vor- und Nachlaufs im kombinierten Verkehr.\r\n\r\nLuftverkehr\r\nKonnektivität und Souveränität durch Neufokussierung auf internationale Wettbewerbsfähig-keit sichern\r\nDas Fit for 55-Paket setzt wichtige Impulse für Investitionen in die zentralen Hebel für eine klima-neutrale Luftfahrt: hocheffiziente Flugzeuge, nachhaltige Flugkraftstoffe (Sustainable Aviation Fuels – SAF) sowie mittel- bis langfristig alternative Antriebe. Die EU hat es jedoch verpasst, die Revision des europäischen Emissionshandels für den Luftverkehr (EU ETS Aviation) und insbesondere die Quotenverpflichtungen für den Einsatz von SAF (ReFuelEU Aviation) wettbewerbsneutral auszuge-stalten sowie die luftverkehrsspezifischen Ziele und Regelungen mit weiteren relevanten Richtlinien (bspw. RED III) adäquat zu verzahnen. Das gegenwärtige Design des ETS und der ReFuelEU Avia-tion verteuert einseitig Flugverbindungen über europäische Drehkreuze und setzt somit Anreize zur Umgehung kostenintensiver europäischer Klimaschutzinstrumente. Im Ergebnis droht eine Verlage-rung von Verkehren auf außereuropäische Standorte, in denen weniger ambitionierte Klimaschutz-vorgaben gelten (Carbon Leakage). \r\nDie EU muss die kommende Legislatur daher für eine Neufokussierung auf die internationale Wett-bewerbsfähigkeit Europas nutzen, klima- und industriepolitisch schädliche Maßnahmen korrigieren sowie die Luftfahrtindustrie auf dem Weg zur Klimaneutralität noch entschlossener unterstützen. Weitere einseitige Belastungen, die in Wettbewerbsnachteilen für europäische Unternehmen und Carbon Leakage resultieren sowie Kapital binden, das dringend für Investitionen in Klimaschutz be-nötigt wird, müssen vermieden werden. \r\nHandlungsempfehlungen\r\n\tEngagement für international harmonisierte und wirksame Klimaschutzmaßnahmen auf Ebene der internationalen Luftfahrtorganisation ICAO.\r\n\tDie in ReFuelEU Aviation angelegte Möglichkeit zur Einführung eines Instruments zur Korrektur der Wettbewerbsverzerrungen, die aus den ab 2025 an EU-Flughäfen geltenden SAF-Beimischungsquoten resultieren, müssen schnellstmöglich genutzt werden. Eine Möglichkeit zur Etablierung international fairer Wettbewerbsbedingungen stellt die Einführung einer europäi-schen, endzielbezogenen und zweckgebundenen Klimaabgabe zur Gegenfinanzierung des SAF-Hochlaufs dar. Diese sollte die in einigen Mitgliedsstaaten bestehenden nationalen Luftverkehrs-steuern ersetzen. Zusätzliche Instrumente zur Herstellung international fairer Wettbewerbsbe-dingungen, wie die Ausweitung des CO2-Grenzausgleichssystems (Carbon Border Adjustment Mechanism – CBAM) auf internationale Passagierflüge, sollten geprüft werden. Die Funktionalität und Praktikabilität der Instrumente müssen gewährleistet werden.\r\n\tDie Aufhebung der Deckelung bzw. zumindest deutliche Ausweitung für die Kompensation des Einsatzes von nachhaltigen Flugkraftstoffen (SAF Allowances) über den ETS zur Verfügung ge-stellten freien Zertifikate. Die bislang zur Verfügung stehenden 20 Millionen SAF Allowances werden nicht annähernd für eine Kompensation der Mehrkosten ausreichen.\r\n\tDie Vermeidung von Nicht-CO2-Effekten durch die Integration von Nicht-CO2-Optimierungsansätzen in Flugplanung und Flugführung. Bei einer Ausgestaltung klimapolitischer Instrumente muss die Vermeidung von Nicht-CO₂-Effekten Vorrang gegenüber einer Bepreisung haben. Carbon Leakage und Wettbewerbsverzerrungen müssen vermieden werden. \r\n\tDie Beibehaltung des innereuropäischen Geltungsbereichs des EU ETS Aviation.\r\n\tDen Ausschluss nationaler und europäischer Kerosinsteuern. \r\nVerfügbarkeit nachhaltiger Flugkraftstoffe (SAF) durch Anreize, verlässliche Finanzierungsin-strumente und flexible Inverkehrbringung voranbringen\r\nNachhaltige Flugkraftstoffe sind die einzig verfügbare Option, um eine weitgehende Defossilisierung des Luftverkehrs zu erreichen – auch wenn batterieelektrische oder wasserstoffbasierte Antriebe für kurze Strecken verfügbar sein werden. Die Menge an SAF ist derzeit jedoch begrenzt und die Kos-ten sind erheblich höher als bei herkömmlichem Kerosin. Insbesondere bei RFNBO bestehen hohe Nachteile für First Mover. Die EU muss den Hochlauf von SAF daher durch wirksame Anreize, ver-lässliche Finanzierungsinstrumente und Flexibilität bei der Inverkehrbringung sichern. Quotenver-pflichtungen allein werden nicht in einem Markthochlauf von SAF resultieren. \r\nHandlungsempfehlungen\r\n\tDie Unterstützung von First Movern über Förderprogramme für Forschungs- und Demonstrati-onsanlagen in industriellem Maßstab.\r\n\tDie Einführung einer europäischen, endzielbezogenen und zweckgebundenen Klimaabgabe zur verlässlichen Finanzierung des SAF-Hochlaufs.\r\n\tCarbon Contracts for Difference und die Ausweitung der SAF Allowances, um die Preisdifferenz zwischen nachhaltigen und fossilen Flugkraftstoffen zu verringern.\r\n\tDie pragmatische Ausgestaltung des in ReFuelEU Aviation angelegten SAF-Flexibilitätsmechanismus durch flexible Einsatz- und Anrechnungsmöglichkeiten für SAF (Book & Claim).\r\nTechnologieführerschaft und kontinuierliche Innovation durch europäisches Ökosystem für klimaneutrales Fliegen und Infrastrukturen für alternative Antriebe ermöglichen\r\nDie europäische Luftverkehrsindustrie ist international führend. Um ihre Position in einem schnell wachsenden internationalen Markt zu stärken, muss die EU geeignete Rahmenbedingungen für eine beschleunigte Markteinführung innovativer, nachhaltiger und effizienter Luftfahrzeuge (SAF-basiert, elektrisch, hybrid-elektrisch, wasserstoffbasiert) sowie den Hochlauf von SAF setzen. Dabei sollte auch Forschung und Innovation an weiteren Umweltauswirkungen von Luftfahrt betrachtet werden, wie beispielsweise Nicht-CO2-Effekten oder Lärm.\r\nHandlungsempfehlungen\r\n\tDie Etablierung und Finanzierung eines europäischen Ökosystems zur Erprobung und Demonst-ration der Potenziale klimaneutralen Fliegens, etwa im Rahmen einer Ausweitung der Mittel für die Luftfahrt in den europäischen Rahmenprogrammen für Forschung und Innovation sowie einer Beibehaltung erfolgreicher Instrumente und Partnerschaften (zurzeit insbesondere Horizon Eu-rope und das Nachfolgeprogramm FP10 mit seinen Instrumenten Clean Aviation, SESAR und Collaborative Research).\r\n\tDer gezielte Einsatz von Einnahmen aus dem EU ETS Aviation für die Defossilisierung des Luft-verkehrs über den EU-Innovationsfonds.\r\n\tDen Aufbau von Lade- und Betankungsinfrastrukturen für alternative Antriebe an Flughäfen.\r\n\tDie praxisnahe und technologieoffene Überarbeitung der Taxonomie-Kriterien für die Luftfahrt, um deren Umsetzung zu ermöglichen. Zudem sollten alle Segmente der Luftfahrt, z.B. Business Aviation, aufgenommen werden.\r\nFlugverkehrsmanagement und Luftsicherheitsregime effizient gestalten sowie Lärmschutz mit wirtschaftlichen Interessen in Einklang bringen\r\nLeistungsstarke Luftverkehrsstandorte sind entscheidend für die Wettbewerbsfähigkeit und Souverä-nität Europas. Einschnitte in den Flughafenbetrieb sollten daher erst nach einer umfassenden Bewer-tung der sozialen, wirtschaftlichen und ökologischen Auswirkungen aller verfügbaren Maßnahmen zur Lösung von Lärm- und Umweltschutzproblemen vorgenommen werden. Die europäische Sicher-heitsarchitektur für den Luftverkehr und die sichere Lieferkette muss wirksam und praxisnah ausge-staltet sowie europaweit und international harmonisiert umgesetzt werden, um grenzüberschreitende Sicherheitsgewinne zu erzielen und die Wettbewerbsfähigkeit der Industrie zu sichern. Die EU und ihre Mitgliedsstaaten sind zudem gefordert, die Chancen zur Steigerung der Gesamteffizienz des Flugverkehrsmanagementsystems (ATM) endlich zu realisieren.\r\nHandlungsempfehlungen\r\n\tDie vollständige Umsetzung des Single European Sky (SES) um effizientere Flugrouten und dadurch einen geringeren Kerosinverbrauch sowie mehr Pünktlichkeit zu ermöglichen.\r\n\tDie Wahrung des international anerkannten Ansatzes der ICAO für das Fluglärmmanagement (Balanced Approach) durch die EU sowie die Mitgliedsstaaten, Länder und Kommunen.\r\n\tMehr Ressourceneffizienz sowie europäische und internationale Harmonisierung im europäi-schen Luftsicherheitsregime mit einem Fokus auf echte Gefährdungspotentiale im Luftverkehr und der sicheren Lieferkette. \r\nSchifffahrt \r\nInternationale Wettbewerbsfähigkeit stärken, klimaneutralen Seeverkehr ermöglichen und Verfügbarkeit erneuerbarer Kraftstoffe sichern \r\nDie EU setzt mit der Ausweitung des Europäischen Emissionshandels (EU ETS) auf den Seeverkehr ab 2024 sowie der Einführung von Treibhausgasintensitätszielen und RFNBO-Quoten über die FuelEU Maritime Impulse zur Defossilisierung der Schifffahrt. Dies schafft Investitionssicherheit für Reeder, Hersteller und Inverkehrbringer nachhaltiger Kraftstoffe. Die EU hat es jedoch verpasst, ihre Vorgabe wettbewerbsneutral auszugestalten. Das Design des ETS und der FuelEU Maritime, setzt auch Vorgaben für Schiffsverkehre in Drittstaaten. Im Ergebnis droht eine Verlagerung von Verkeh-ren auf außereuropäische Häfen, in denen weniger ambitionierte Klimaschutzvorgaben gelten (Car-bon Leakage). Die EU muss diese Entwicklungen eng monitoren und korrigieren. \r\nDie Schifffahrt steht wie der Luftverkehr vor der Herausforderung, dass nachhaltige Kraftstoffe als der zentrale Hebel für die Defossilisierung des Sektors nur in ungenügenden Mengen und zu hohen Kosten zur Verfügung stehen. Die EU muss daher passende Rahmenbedingungen für eine be-schleunigte Markteinführung innovativer Antriebe und nachhaltiger Schiffskraftstoffe schaffen.\r\nHandlungsempfehlungen\r\n\tEngagement für international harmonisierte und wirksame Klimaschutzmaßnahmen auf Ebene der internationalen Schifffahrtsorganisation IMO.\r\n\tDie Unterstützung von First Movern im Bereich der Produktion nachhaltiger Kraftstoffe über För-derprogramme für Forschungs- und Demonstrationsanlagen in industriellem Maßstab, wirksame Anreizsysteme, verlässliche Finanzierungsinstrumente und flexible Inverkehrbrinungs Optionen.\r\n\tVerfügbarkeit nachhaltiger Kraftstoffe für den Schiffsverkehr in Drittländern durch internationale Energiepartnerschaften absichern.\r\n\tDie Etablierung und Finanzierung eines europäischen Ökosystems zur Erprobung und Demonst-ration klimaneutraler Schifffahrt sowie den Hochlauf erneuerbarer Kraftstoffe über den gezielten Einsatz von Einnahmen aus dem EU ETS über den EU-Innovationsfonds.\r\n\tDen Aufbau von Lade- und Betankungs- und Bunkerinfrastrukturen für alternative Antriebe und erneuerbare Kraftstoffe.\r\n\tDie pragmatische und effiziente Ausgestaltung der Inverkehrbringung nachhaltiger Kraftstoffe durch flexible Einsatz- und Anrechnungsmöglichkeiten (Book & Claim).\r\n\tDie Nutzung der Klimaschutzpotentiale des intermodalen Verkehrs, auch im Bereich Short Sea Shipping. Hierfür sind leistungsfähige Häfen und Wasserstraßen dringend erforderlich.\r\n\tDie Ausweitung des EU ETS und der FuelEU Maritime auf Schiffe mit einer Bruttoraumzahl von unter 5.000.\r\n\tDen Ausschluss nationaler und europäischer Steuern auf Schiffskraftstoffe im Seeverkehr. \r\n\tDie praxisnahe und technologieoffene Überarbeitung der Taxonomie-Kriterien für die Schifffahrt, um deren Umsetzung zu ermöglichen. Zudem sollten alle Segmente der Schifffahrt aufgenom-men werden – auch wenn diese nicht im EEDI/EXI definiert sind. \r\nResilienz maritimer Lieferketten und Wettbewerb im Seefrachtmarkt stärken\r\nZuverlässige und robuste maritime Lieferketten sind für die seeverladende Industrie von fundamen-taler Bedeutung. Dies gilt insbesondere vor dem Hintergrund der gegenwärtigen wirtschaftlichen und geopolitischen Unsicherheiten. Die Corona-Pandemie hat ein grundlegendes Wettbewerbsdefizit im internationalen Container-Seeverkehr aufgezeigt, dass sich in fehlende Transportkapazitäten, Un-pünktlichkeit und Qualitätsdefiziten äußerte. Die EU sollte daher auch nach dem Auslaufen der Gruppenfreistellungsverordnung für Seeschifffahrtskonsortien (GVO) Akzente für mehr Transparenz und Wettbewerb im internationalen Seeverkehr setzen und die Entwicklungen im Seefrachtmarkt eng monitoren. \r\n \r\nImpressum \r\nBundesverband der Deutschen Industrie e.V. (BDI)\r\nBreite Straße 29, 10178 Berlin\r\nwww.bdi.eu\r\nT: +49 30 2028-0\r\nLobbyregisternummer: R000534\r\n\r\nRedaktion \r\nUta Maria Pfeiffer\r\nAbteilungsleiterin Mobilität und Logistik\r\nT: +49 30 2028-1436\r\nu.pfeiffer@bdi.eu\r\n\r\nPetra Richter\r\nStellvertretende Abteilungsleiterin\r\nMobilität und Logistik\r\nT: +49 30 2028-1514\r\np.richter@bdi.eu\r\n\r\nAnna Baierl\r\nReferentin EU-Verkehrspolitik\r\nMobilität und Logistik\r\nT: +32 2 792 10-09\r\na.baierl@bdi.eu\r\n\r\nRaffael Kalvelage\r\nReferent Logistik, Straßen- und Schienenverkehr\r\nMobilität und Logistik\r\nT: +49 30 2028-1528\r\nr.kalvelager@bdi.eu\r\n\r\nMarco Kutscher \r\nReferent Luft- und Seeverkehr\r\nMobilität und Logistik\r\nT: +49 30 2028-1751\r\nm.kutscher@bdi.eu\r\n\r\nBDI Dokumentennummer: D 1915"},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[{"code":"RG_BT_FRACTIONS_GROUPS","de":"Fraktionen/Gruppen","en":"Parliamentary parties/groups"},{"code":"RG_BT_MEMBERS_OF_PARLIAMENT","de":"Mitglieder des Bundestages","en":"Members of parliament"}],"federalGovernment":[{"department":{"title":"Bundesministerium für Digitales und Verkehr (BMDV) (20. 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Eine Nutzung ist nur im urheberrechtlich zulässigen Rahmen erlaubt.","text":"Handlungsempfehlungen für den \r\nLuftfahrtstandort Deutschland\r\nMaßnahmen für Wettbewerbsfähigkeit, Konnektivität, Klimaschutz und \r\nTechnologieführerschaft\r\nHandlungsempfehlungen für den Luftfahrtstandort Deutschland\r\n2\r\ngesamten Wertschöpfungskette vornehmen, um Technologieführerschaft und Wertschöpfung \r\nzu sichern. Die Markteinführung innovativer Luftfahrzeuge muss über Forschungs- und Tech\u0002nologieförderung sowie die Planung und den Aufbau eines Ökosystems für den Betrieb von \r\nLuftfahrzeugen mit alternativen Antrieben ermöglicht werden. Nationale und europäische For\u0002schungsprogramme wie das Luftfahrtforschungsprogramm (LuFo), Horizon Europe und Clean \r\nAviation müssen daher auf hohem Niveau fortgeführt werden, um neue Produktentwicklungen, \r\nhochratenfähige Fertigungsverfahren sowie europäisch und international faire Wettbewerbs\u0002bedingungen zu gewährleisten. Zukunftsinvestitionen in klimaschonende Technologien sind \r\nentscheidend für die Transformation der Luftfahrtindustrie und die Stärkung des Wirtschafts\u0002und Hightech-Standortes Deutschland bei gleichzeitiger Erreichung der Klimaschutzverpflich\u0002tungen.\r\n▪ Klimaschutz wettbewerbsneutral ermöglichen: Nachhaltige Flugkraftstoffe sind die einzig \r\nverfügbare Option für eine weitgehende Defossilisierung der Luftfahrt. Die EU will mit dem „Fit \r\nfor 55“-Paket Impulse für Investitionen in diesen zentralen Hebel für eine klimaneutrale Luft\u0002fahrt setzen, hat es jedoch versäumt, den ordnungspolitischen Rahmen wettbewerbsneutral \r\nauszugestalten. Im Ergebnis verteuert die EU-Klimaschutzgesetzgebung einseitig Flugverbin\u0002dungen über europäische Drehkreuze und setzt somit Anreize zur Verlagerung von Verkehren \r\nund Emissionen ins Ausland (Carbon Leakage). Ein Wettbewerbscheck und Nachbesserun\u0002gen müssen rasch erfolgen, um international faire Wettbewerbsbedingungen herzustellen und \r\ndie Realisierung der EU-Quotenverpflichtungen für nachhaltige Flugkraftstoffe möglich zu ma\u0002chen, zu denen die deutsche Luftfahrtbranche steht. Die Einführung einer europäischen, rei\u0002sezielbezogenen und zweckgebundenen Klimaabgabe stellt eine Möglichkeit dar, die beste\u0002henden Wettbewerbsverzerrungen zulasten europäischer Fluggesellschaften auszugleichen, \r\nCarbon Leakage zu reduzieren und den Hochlauf nachhaltiger Flugkraftstoffe abzusichern. \r\nDeren Hochlauf muss gleichzeitig durch wirksame Förderansätze für die Produktion und den \r\nEinsatz von SAF, attraktive Rahmenbedingungen und die Entwicklung eines internationalen \r\nMarkts für nachhaltige Kraftstoffe gefördert werden.\r\n▪ Nationale Sonderwege beenden: Deutschland beschreitet in den Bereichen Luftsicherheit, \r\nSteuern, Zoll und Klimaschutz nationale Sonderwege, die zusätzliche Bürokratie schaffen und \r\nWettbewerbsfähigkeit kosten. Die Bundesregierung muss die europarechtswidrige nationale \r\nPtL-Quote für den Luftverkehr abschaffen, in vielen Bereichen Verfahren anpassen, die über \r\neuropäische Luftsicherheitsstandards ohne einen Sicherheitsmehrwert für die Luftsicherheit \r\nhinausgehen, ein Verrechnungsverfahren zur Erhebung der Einfuhrumsatzsteuer einführen\r\nsowie die Zollabwicklung effizienter gestalten und digitalisieren. \r\nDetaillierte Handlungsempfehlungen zur Stärkung des Luftfahrtstandorts finden Sie ab Seite 8.\r\nHandlungsempfehlungen für den Luftfahrtstandort Deutschland\r\n3\r\nAUSGANGSLAGE\r\nDeutschland braucht Luftfahrt\r\nDer Luftverkehr ist eine Lebensader für die Industrie- und Exportnation Deutschland. Als Industrie\u0002standort ist Deutschland auf eine engmaschige und souveräne Anbindung an die Welt angewiesen. \r\nDie deutsche Luftverkehrswirtschaft leistet für diese einen entscheidenden Beitrag, indem sie die Mo\u0002bilitätsanforderungen einer international und arbeitsteilig ausgerichteten Volkswirtschaft und die \r\nKonnektivität des Wirtschaftsstandorts sichert sowie Menschen und Güter schnell und sicher an ihr \r\nZiel bringt – auch und insbesondere in Krisensituationen. Der Transport von Gütern auf dem Luftweg\r\nbietet gegenüber anderen Verkehrsträgern Systemvorteile: Luftfracht garantiert eine kurze Transport\u0002dauer und geringe Kapitalbindung sowie hohe Zuverlässigkeit, Sicherheit und Flexibilität. Daher wer\u0002den insbesondere werthaltige Produkte wie Elektronik und Maschinen sowie pharmazeutische und \r\nchemische Produkte in zeitkritischen Lieferketten per Flugzeug transportiert. Der Gesamtwert, der an \r\ndeutschen Flughäfen umgeschlagenen Luftfracht, lag im Jahr 2022 bei insgesamt 328,2 Milliarden \r\nEuro. Dies entspricht mehr als 22 Prozent des gesamten Handelsvolumens (1473,2 Milliarden Euro) \r\nder Bundesrepublik im Außenhandel mit Nicht-EU-Staaten.\r\n1\r\nGleichzeitig stehen Luftverkehrswirtschaft und Luftfahrtindustrie für Wertschöpfung und hochwertige \r\nArbeitsplätze. Die Unternehmen der Luftverkehrswirtschaft beschäftigen 386.900 Mitarbeiterinnen und \r\nMitarbeiter in Deutschland, die Umsätze von 37 Milliarden USD erwirtschaften, unter Berücksichtigung \r\nindirekter Effekte aber mit 142,7 Milliarden USD einen Gesamtbeitrag von 3,2 Prozent zum deutschen \r\nBIP leisten.\r\n2 Die größte Arbeitsstätte Deutschlands ist der Frankfurter Flughafen mit 81.000 Beschäf\u0002tigten, der damit wie viele Flughäfen Wirtschaftsmotor und Unternehmensmagnet für eine ganze Re\u0002gion ist.3 Deutsche Luftfahrzeughersteller und -zulieferer beschäftigen 115.000 Mitarbeiterinnen und \r\nMitarbeiter, die Umsätze von 46 Milliarden Euro erwirtschaften – Tendenz in einem international wach\u0002senden Markt steigend.\r\n4\r\nLuftverkehrsstandort Deutschland wird abgehängt\r\nDer Luftverkehrsstandort Deutschland verliert trotz seiner herausragenden Bedeutung für Industrie, \r\nTourismus und Wertschöpfung den Anschluss an die Welt: Das Flugangebot an deutschen Flughäfen \r\nsinkt aufgrund wachsender Kostennachteile gegenüber anderen Luftfahrtmärkten. Der Bedarf nach \r\neiner wettbewerbsneutralen Ausgestaltung des „Fit for 55“-Pakets wächst, um Wettbewerbsverzerrun\u0002gen zu korrigieren, Carbon Leakage und eine weitere Verlagerung von Verkehrsströmen auf außereu\u0002ropäische Drehkreuze zu verhindern sowie den Klimaschutz in der Luftfahrt voranzubringen. \r\nKonnektivität sinkt\r\n2024 nutzten 211,9 Millionen Passagiere deutsche Flughäfen. Nach dem Einbruch des Luftverkehrs \r\ninfolge der Corona-Pandemie liegt die Erholungsrate des Luftverkehrs in Deutschland damit bei nur\r\n85 Prozent der Passagiere im Vergleich zu 2019. Die Entwicklung des Luftverkehrs in Deutschland \r\nbleibt somit weit hinter dem Rest Europas zurück, wo das Sitzplatzangebot bereits bei 104 Prozent \r\n1 BDL: Abwanderung der Luftfracht stoppen – Logistikstandort Deutschland stärken (in Arbeit)\r\n2 Oxford Economics für IATA: The Value of Air Transport to Germany (2023)\r\n3 Fraport (2025)\r\n4 BDLI (2023)\r\nHandlungsempfehlungen für den Luftfahrtstandort Deutschland\r\n4\r\ndes Vor-Corona-Niveaus liegt. Insbesondere die europäischen Punkt-zu-Punkt-Verkehre, die viele \r\nWirtschaftszentren direkt verbindet, entwickeln sich in Deutschland (76 Prozent des Sitzplatzangebots) \r\ndeutlich langsamer als im übrigen Europa (124 Prozent des Sitzplatzangebots). An den dezentralen \r\nFlughafenstandorten in Deutschland liegt die Erholungsrate der Inlandsverbindungen bei nur 21 Pro\u0002zent – Tendenz fallend, da Punkt-zu-Punkt-Fluggesellschaften aufgrund des Kostendrucks zuneh\u0002mend Kapazitäten in Märkte außerhalb Deutschlands verlagern. Das Luftfracht-Drehkreuz Frankfurt \r\nkonnte 2024 die Spitzenposition unter den europäischen Luftfrachtstandorten im Vergleich zu London\u0002Heathrow und Amsterdam behaupten. Die Ein- und Ausladungen liegen an diesem Standort allerdings \r\nunter dem Wert von 2019 (95 Prozent). Insgesamt liegt die Menge der an deutschen Flughäfen umge\u0002schlagenen Fracht nur noch 0,4 Prozent unter dem Wert von 2019.5\r\nQuelle: BDL, Jahreszahlen 2024 (2025)\r\nIm Verkehr nach Übersee verläuft die Erholung gemessen an der Passagierzahl mit einer Erholungs\u0002rate von 95 Prozent am dynamischsten.6 Staatlich bedingte Kostennachteile europäischer Unterneh\u0002men, eine wettbewerbsverzerrende Regulierung zulasten der europäischen Luftverkehrswirtschaft, \r\ndeutlich niedrigere Arbeits-, Sozial- und Verbraucherschutzstandards in einigen Non-EU-Staaten so\u0002wie die Sperrung des russischen Luftraums für europäische Fluggesellschaften führen jedoch fortlau\u0002fend zu Verlagerungen von Passagierströmen und Luftfracht auf Drehkreuze in Staaten außerhalb der \r\nEU. Dies gilt insbesondere für Verkehre zwischen Europa und Asien: Schon 2010 sind 38 Prozent der \r\nPassagiere aus Deutschland über Non-EU-Hubs umgestiegen. Bis 2019 stieg der Anteil auf 49 Pro\u0002zent, im Jahr 2024 lag der Anteil bei 55 Prozent. Die gleiche Entwicklung wie in Deutschland zeigt sich \r\n5 BDL: Jahreszahlen 2024 (2025)\r\n6 BDL: Jahreszahlen 2024 (2025) 126% 120% 117% 117% 116% 114% 112%\r\n112%\r\n110%\r\n110%\r\n110%\r\n106%\r\n106%\r\n106%\r\n101%\r\n101%\r\n100%\r\n99%\r\n98%\r\n98%\r\n97%\r\n97%\r\n96%\r\n96%\r\n93%\r\n92%\r\n90%\r\n86%\r\n86%\r\n79%\r\n76%\r\n71%\r\n60%\r\n80%\r\n100%\r\n120%\r\n140%\r\nGriechenland\r\nKroatien\r\nIsland\r\nMalta\r\nZypern\r\nPortugal\r\nSpanien\r\nItalien\r\nPolen\r\nEstland\r\nRumänien\r\nLuxemburg\r\nIrland\r\nUngarn\r\nEuropa\r\nUK\r\nBulgarien\r\nFrankreich\r\nNiederlande\r\nLitauen\r\nÖsterreich\r\nSchweiz\r\nDänemark\r\nBelgien\r\nSlowakei\r\nNorwegen\r\nLettland\r\nTschechien\r\nDeutschland\r\nFinnland\r\nSchweden\r\nSlowenien\r\nDeutschland hinkt bei Erholung nach Corona-Pandemie hinterher: \r\nRecovery-Rate europäischen Staaten im Vergleich\r\nangebotene Sitzplätze 2024 ggü. 2019 in Prozent\r\nHandlungsempfehlungen für den Luftfahrtstandort Deutschland\r\n5\r\nauch beim Verkehr zwischen den übrigen europäischen Ländern und Asien. Der Anteil der Reisenden, \r\ndie direkt fliegen oder einen Umstieg in Europa wählen, geht kontinuierlich zurück: von 62 Prozent im \r\nJahr 2010 auf nur noch 40 Prozent in 2024.\r\n7\r\nQuelle: BDL, Halbjahreszahlen 2024, Berechnungen auf Grundlage von DLR/Sabre MI (2024) / vorläufige Daten Januar – Juni \r\n2024, erster Transfer der Reise, beide Reiserichtungen / Europa* = EU27 + Schweiz, Island, Norwegen und Vereinigtes König\u0002reich (Ursprungsland ohne Deutschland) / Asien** = Fernostasien, Südostasien, Ind. Subkontinent, Zentralasien\r\nDie europäische Flugsicherungsorganisation Eurocontrol erwartet auch in den kommenden Jahren ein \r\ndeutlich geringeres Wachstum des Luftverkehrs in Deutschland als im übrigen Europa. Eurocontrol \r\nprognostiziert, dass im Zeitraum von 2025 bis 2029 die Zahl der Flüge in Europa um jährlich 2,3 Pro\u0002zent steigen wird – in Deutschland dagegen nur um 1,7 Prozent. Während der Luftverkehr in der EU \r\nbereits das Niveau vor der Corona-Pandemie erreicht, wird Deutschland laut Eurocontrol dies unter \r\nden gegenwärtigen Rahmenbedingungen nicht einmal bis zum Ende des Jahrzehnts schaffen.\r\n8\r\nStaatliche Standortkosten steigen\r\nDie staatlich induzierten Standortkosten in Deutschland (Luftverkehrsteuer, Luftsicherheitsgebühren, \r\nKosten für Flugsicherung) sind in den vergangenen Jahren massiv gestiegen und lagen 2024 bei rund \r\n3,3 Milliarden Euro. 2025 werden die Kosten für Luftverkehrsteuer, Luftsicherheit und Flugsicherung\r\num weitere 625 Millionen Euro steigen.9\r\nIm Ergebnis sind die staatlichen Standortkosten heute an \r\n7 BDL, Halbjahreszahlen 2024, Berechnungen auf Grundlage von DLR/Sabre MI (2024) \r\n8 Eurocontrol: Forecast Update 2024-2030 (2024)\r\n9 BDL: Jahreszahlen 2024 (2025)\r\n18%\r\n31%\r\n42% 41%\r\n20%\r\n23%\r\n28% 16% 20%\r\n20% 18% 16%\r\n34%\r\n26% 24% 24%\r\n2010 2019 2023 2024\r\nVerlagerung von Verkehrsströmen auf außereuropäische Drehkreuze nimmt zu: \r\nAnteil Umsteigeorte im Verkehr Europa* - Asien** \r\nAnteil Passagiere in Prozent\r\nvia Golf / Türkei andere Umstiege Transfer Europa* Nonstop\r\nHandlungsempfehlungen für den Luftfahrtstandort Deutschland\r\n6\r\n2.330 €\r\n1.808 €\r\n501 €\r\n1.107 €\r\n956 €\r\n164 €\r\n2019: +108%\r\n2227 Euro\r\n2025:\r\n4639 Euro\r\nQuelle: BDL, Jahreszahlen 2024, Berechnungen auf Grundlage von RDC-Datenbank (2025) \r\nzahlreichen Flughäfen mehr als doppelt so hoch wie noch vor fünf Jahren. Deutsche Flughäfen zählen \r\ndamit zu den teuersten in Europa und der Abstand zu den günstigsten Flughäfen der EU wächst.\r\n10\r\nStaatliche Standortkosten steigen rasant: \r\nEntwicklung staatlicher Standortkosten am Flughafen Düsseldorf\r\nKosten für einen innereuropäischen Flug (A320, 150 Passagiere)\r\nWeitere Wettbewerbs- und Kostennachteile resultieren aus der anhaltenden nationalen Übererfüllung \r\nund bürokratischen Umsetzung der europäischen Luftsicherheitsstandards, unzureichenden Betriebs\u0002zeiten, Ineffizienzen bei der Zollabfertigung und dem fehlenden Verrechnungsverfahren zur Erhebung \r\nder Einfuhrumsatzsteuer. Die Folge dieser Entwicklungen ist die Verlagerung von Verkehren auf aus\u0002ländische Flughäfen. Zur Sicherung der Wettbewerbsfähigkeit der deutschen Luftverkehrswirtschaft \r\nsind daher dringend Entlastungen und ein pragmatischerer Regulierungsansatz erforderlich. \r\nEU-Klimaschutzpolitik verzerrt internationalen Wettbewerb\r\nDie EU will mit dem „Fit for 55“-Paket Impulse für Investitionen in die zentralen Hebel für eine klima\u0002neutrale Luftfahrt setzen: hocheffiziente Flugzeuge, nachhaltige Flugkraftstoffe (Sustainable Aviation \r\nFuels – SAF) sowie mittel- bis langfristig alternative Antriebe. Der Gesetzgeber hat es jedoch verpasst, \r\ndie Revision des europäischen Emissionshandels für den Luftverkehr (EU ETS Aviation) und insbe\u0002sondere die Quotenverpflichtungen für den Einsatz von SAF (ReFuelEU Aviation) wettbewerbsneutral \r\nauszugestalten. Das gegenwärtige Design des ETS und der ReFuelEU Aviation verteuert einseitig \r\nFlugverbindungen über europäische Drehkreuze und setzt somit Anreize zur Umgehung kosteninten\u0002siver europäischer Klimaschutzinstrumente. Im Ergebnis droht eine Verlagerung von Verkehren auf \r\naußereuropäische Drehkreuze, in denen weniger ambitionierte Sozialstandards und Klimaschutzvor\u0002gaben gelten (Carbon Leakage). Ein Wettbewerbscheck und eine Korrektur der Wettbewerbsverzer\u0002rungen müssen daher rasch erfolgen, um international faire Wettbewerbsbedingungen herzustellen\r\n10 BDL: Jahreszahlen 2024 (2025)\r\nHandlungsempfehlungen für den Luftfahrtstandort Deutschland\r\n7\r\nund die Realisierung der EU-Quotenverpflichtungen für nachhaltige Flugkraftstoffe möglich zu machen\r\nund so die Erreichung der Klimaschutzziele zu unterstützen.\r\nQuelle: Schwingler Consulting für BDL, Evaluation of the impact of Europe’s initiative “Fit for 55” on air traffic (2024) / Differenz \r\nzwischen Prognosen (minimum / maximum) resultiert aus Annahmen für SAF-/PtL-Preis / russischer Luftraum aktuell für EU\u0002Airlines gesperrt\r\nWeitere Wettbewerbsnachteile drohen der deutschen Luftverkehrswirtschaft durch die ab 2026 in \r\nDeutschland geltende Quote für strombasierte Flugkraftstoffe (Power to Liquid – PtL). Die Quote führt \r\nzu Wettbewerbsverzerrungen und ist nach dem Inkrafttreten der höherrangigen ReFuelEU Aviation \r\naus Sicht der Europäischen Kommission europarechtswidrig. Zudem ist absehbar nicht ausreichend \r\nPtL verfügbar, um die Quotenverpflichtungen zu erfüllen. Im Ergebnis drohen allein für 2026 und 2027\r\nStrafzahlungen in Höhe von 150 Millionen Euro jährlich, die Wettbewerbsfähigkeit kosten und die Ti\u0002ckets für Fluggäste sowie den Luftfrachttransport verteuern, ohne den Klimaschutz voranzubringen. \r\n \r\n \r\n \r\n \r\n \r\n11.200 \r\n \r\n10.500 \r\n \r\n \r\n \r\n \r\n \r\n \r\n566 10 €\r\n9 8 89 €\r\n209 10 €\r\n3 1 06 € 8 3 28 €\r\n3 11 €\r\nHandlungsempfehlungen für den Luftfahrtstandort Deutschland\r\n8\r\nHANDLUNGSEMPFEHLUNGEN\r\nDeutschland muss umsteuern: national, europäisch und international\r\nExplodierende staatliche Standortkosten, nationale Sonderwege bei der Umsetzung von EU-Vorga\u0002ben, wachsende Bürokratie, eine wettbewerbsverzerrende Regulierung und die Transformationsauf\u0002gabe Klimaneutralität – Deutschland und Europa müssen rasch Lösungen für diese Herausforderun\u0002gen finden. Eine Neufokussierung auf die Wiederherstellung der Wettbewerbsfähigkeit des Standorts\r\nist unumgänglich, um Konnektivität für die Menschen und Unternehmen im Land zu sichern, Wert\u0002schöpfung am Standort zu erhalten sowie die Defossilisierung des Luftverkehrs effektiv voranzubrin\u0002gen. Die Bundesregierung und die Europäische Kommission sollten vier Handlungsfelder in den Fokus \r\nrücken.\r\nStaatliche Standortkosten senken\r\nMassiv steigende staatliche Standortkosten führen bereits zu einer Verlagerung von Verkehren auf \r\nausländische Flughäfen zulasten heimischer Airlines und Flughäfen sowie der Konnektivität am Stand\u0002ort Deutschland. Diese Abwärtsspirale muss rasch durch Entlastungen beendet werden.\r\n▪ Luftverkehrsteuer abschaffen oder auf Niveau von 2011 reduzieren und mit Entlastun\u0002gen bei Luftsicherheitsgebühren und Flugsicherungsgebühren verbinden: Die nationale \r\nLuftverkehrssteuer sollte abgeschafft werden, um Investitionsmittel für Klimaschutzmaßnah\u0002men freizusetzen und den Luftverkehrsstandort Deutschland zu stärken. Wenn keine Ab\u0002schaffung erfolgt, muss die Luftverkehrsteuer zumindest gemäß dem Beschluss der Minister\u0002präsidentenkonferenz vom 12. Dezember 2024 deutlich reduziert und mindestens auf das Ni\u0002veau von 2011 zurückgeführt werden. Zusammen mit Entlastungen bei Luftsicherheits- und \r\nFlugsicherungsgebühren ergibt sich daraus ein unerlässlicher Hebel zur Wiederbelebung der \r\nWettbewerbsfähigkeit der nationalen Luftfahrt.\r\n▪ Verantwortung für Gefahren- und Terrorismusabwehr übernehmen: Der Staat muss \r\nseine hoheitliche Verantwortung für die Sicherheit der Bürgerinnen und Bürger auch im Luft\u0002verkehr, an den Flughäfen und der sicheren Lieferkette durch eine angemessene Übernahme \r\nder Kosten für die Luftsicherheit wahrnehmen. Das Bundesgebührengesetz (BGebG) ermög\u0002licht dem Staat bei der Gebührenfestsetzung vom Kostendeckungsprinzip abzuweichen, wenn \r\ndies im öffentlichen Interesse liegt. Der Staat könnte diese Möglichkeit nutzen und den Beitrag \r\nder Nutzer zu den Sicherheitskontrollen an den Flughäfen auf das ursprüngliche Niveau von \r\n10 Euro deckeln.\r\n▪ Kosten für Flugsicherung deckeln: Pandemiebedingte Einnahmeausfälle der Flugsicherung \r\nsollten nicht den Fluggesellschaften in Rechnung gestellt, sondern durch den Staat kompen\u0002siert werden. Darüber hinaus sollte der Bund die Basiskosten der Kernaufgaben im allgemei\u0002nen Interesse übernehmen. Zu diesen Kernaufgaben zählen etwa die Aufrechterhaltung eines \r\n24/7 Kernbetriebs mit minimalem Personaleinsatz und die Sicherstellung der Funktionsfähig\u0002keit der operativen technischen Systeme und Dienste. \r\nTechnologieführerschaft hin zu einer emissionsärmeren Luftfahrt sichern \r\nDie deutsche Luftfahrtindustrie ist in einem internationalen Wachstumsmarkt Weltmarktführer. \r\nDeutschland muss innovations- und standortfördernde Weichenstellungen entlang der gesamten \r\nHandlungsempfehlungen für den Luftfahrtstandort Deutschland\r\n9\r\nWertschöpfungskette vornehmen, um die Technologieführerschaft hin zu einer emissionsärmeren Luft\u0002fahrt und Wertschöpfung zu sichern.\r\n▪ Förderung von Forschung und Entwicklung verstetigen: Der nächste Evolutionsschritt auf \r\ndem Weg zur klimaneutralen Luftfahrt erfordert eine gemeinsame Kraftanstrengung von In\u0002dustrie und Politik. Deutschland sollte die führende Stellung der deutschen Luftfahrtindustrie \r\nund das Erreichen der Technologiereife, der für die nächste Generation klimaverträglicher \r\nLuftfahrzeuge bis 2030 erforderlichen Technologiebausteine, jährlich mit nationalen Förder\u0002mitteln von mindestens 400 Millionen Euro unterstützen. Dabei sind folgende Technologiepri\u0002oritäten zu setzen: nachhaltige Antriebssysteme und Flugzeugarchitekturen, kritische und \r\nnachhaltige Materialien sowie Leichtbau, KI-basierte Automatisierung, Robotik und Konnekti\u0002vitätsfunktionen, Luftverkehrsmanagement und Cybersicherheitstechnologien. Analog dazu \r\nmuss auf europäischer Ebene ein europäisches Ökosystem zur Erprobung und Demonstration \r\nder Potenziale klimaneutralen Fliegens etabliert und finanziert werden. Dies kann im Rahmen \r\neiner Ausweitung der Mittel für die Luftfahrt in den europäischen Rahmenprogrammen für For\u0002schung und Innovation sowie einer Beibehaltung erfolgreicher Instrumente und Partnerschaf\u0002ten (zurzeit insbesondere Horizon Europe und das Nachfolgeprogramm FP10 mit seinen In\u0002strumenten Clean Aviation, SESAR und Collaborative Research) erfolgen. Bei der Ausgestal\u0002tung der Forschungsförderung kann eine enge Verzahnung zwischen Zivil- und Verteidigungs\u0002forschung Synergien optimal nutzen und Innovationen vorantreiben. Ziel muss es sein, die \r\nSpill-Over-Effekte aus der Verteidigungs- und Dual-Use-Forschung für den zivilen Bereich und \r\nwechselseitig die aus der zivilen Forschung für die Verteidigung zu generieren und zu stärken.\r\n▪ Wasserstoffökosystem für die Luftfahrt aufbauen: Die nächste Generation emissionsar\u0002mer, wasserstoffbetriebener Luftfahrzeuge wird eine zentrale Rolle bei der Defossilisierung \r\nder Branche einnehmen. Voraussetzung für die Entwicklung und Inbetriebnahme von Wasser\u0002stoffflugzeugen ist ein Wasserstoffökosystem für die Luftfahrt. Bereits heute muss mit der Pla\u0002nung und der Umsetzung des Ökosystems begonnen werden. Der Aufbau der Wasserstoff\u0002Betankungsinfrastruktur an den Flughäfen und der Transportinfrastruktur muss ebenso staat\u0002lich unterstützt werden wie die Produktion von grünem Wasserstoff zu wettbewerbsfähigen \r\nPreisen. Die Anbindung der Flughäfen an das Wasserstoffkernnetz sowie die finanzielle Un\u0002terstützung der Luftverkehrsbranche beim Aufbau eines Wasserstoffökosystems müssen si\u0002chergestellt werden.\r\n▪ Rahmenbedingungen für Innovationen schaffen und Zulieferindustrie entlasten: Die \r\nMarkteinführung innovativer Luftfahrzeuge (SAF-basiert, elektrisch, hybrid-elektrisch, wasser\u0002stoffbasiert) erfordert innovations- und standortfördernde Weichenstellungen entlang der ge\u0002samten Wertschöpfungskette. Neben der Förderung von Forschung und Entwicklung sowie \r\ndes Aufbaus notwendiger Infrastrukturen gilt es das Fundament des Industriestandorts zu stär\u0002ken. Für den Erfolg der Luftfahrtindustrie sind eine nachhaltige, resiliente und bezahlbare \r\nEnergie- und Rohstoffversorgung, der Abbau bürokratischer Hürden und die Reduzierung von \r\nBerichtspflichten auf nationaler und europäischer Ebene sowie wettbewerbsfähige Standort\u0002kosten unabdingbar. Dies ist insbesondere für die mittelständisch geprägte Zulieferindustrie \r\nessenziell, um Wettbewerbsfähigkeit und Wertschöpfung in Deutschland zu sichern und die \r\nLieferkette zu stabilisieren.\r\nHandlungsempfehlungen für den Luftfahrtstandort Deutschland\r\n10\r\nKlimaschutz wettbewerbsneutral ermöglichen\r\nDie EU setzt mit dem „Fit for 55“-Paket Impulse für Investitionen in eine klimaneutrale Luftfahrt, hat es \r\njedoch versäumt, den ordnungspolitischen Rahmen wettbewerbsneutral auszugestalten. Im Ergebnis \r\nverteuert die EU-Klimaschutzgesetzgebung einseitig Flugverbindungen über europäische Drehkreuze \r\nund setzt somit Anreize zur Verlagerung von Verkehren und Emissionen ins Ausland (Carbon \r\nLeakage). Ein Wettbewerbsfähigkeitscheck und notwendige Nachbesserungen müssen rasch erfol\u0002gen, um international faire Wettbewerbsbedingungen herzustellen und die Realisierung der EU-Quo\u0002tenverpflichtungen für nachhaltige Flugkraftstoffe möglich zu machen, zu denen die Luftfahrtbranche \r\nsteht.\r\n▪ Erfüllung der EU-Quotenverpflichtungen für nachhaltige Flugkraftstoffe wettbewerbs\u0002neutral ermöglichen: Das gegenwärtige Design der ReFuelEU Aviation und ihrer Quotenver\u0002pflichtungen für SAF verteuert einseitig Flugverbindungen über europäische Drehkreuze und \r\nsetzt somit Anreize zur Umgehung kostenintensiver europäischer Klimaschutzinstrumente. \r\nDie EU muss dringend Instrumente zur Korrektur der Wettbewerbsverzerrungen einführen und \r\ndafür spätestens den in der Verordnung angelegten Review-Prozess nutzen. Die Einführung \r\neiner europäischen, reisezielbezogenen und zweckgebundenen Klimaabgabe stellt eine Mög\u0002lichkeit dar, Wettbewerbsverzerrungen zulasten europäischer Fluggesellschaften auszuglei\u0002chen, Carbon Leakage zu reduzieren und den Hochlauf nachhaltiger Flugkraftstoffe abzusi\u0002chern. Alternative Instrumente zur Herstellung international fairer Wettbewerbsbedingungen,\r\nwie eine Klimaausgleichsgebühr (SAF Rebalancing Charge), sollten geprüft werden. Diese \r\nwürde bei Flugverbindungen über außereuropäische Drehkreuze für Flugabschnitte, die nicht \r\nder SAF-Quote unterliegen, von Nicht-EU-Luftfahrtunternehmen erhoben. Die Funktionalität \r\nund Praktikabilität der Instrumente müssen gewährleistet werden.\r\n▪ Einsatz für globales Level Playing Field ausweiten: Das Engagement für international har\u0002monisierte und wirksame Klimaschutzmaßnahmen auf Ebene der internationalen Luftfahrtor\u0002ganisation ICAO muss ausgeweitet werden. Deutschland sollte sich insbesondere für eine \r\nStärkung des Carbon Offsetting and Reduction Scheme for International Aviation (CORSIA) \r\nder ICAO einsetzen. CORSIA hat als bereits existierendes und global angelegtes System das \r\nPotential, zu einem Level-Playing-Field auch jenseits Europas beizutragen.\r\n▪ Ausweitung des ETS und Einführung einer Kerosinsteuer ausschließen: Der innereuro\u0002päische Geltungsbereich des EU ETS Aviation muss beibehalten werden, um weitere Wettbe\u0002werbsnachteile zu vermeiden. Nationale und europäische Kerosinsteuern sind auszuschlie\u0002ßen, da diese europäische Unternehmen im internationalen Wettbewerb systemimmanent be\u0002nachteiligen würden. Deutschland sollte daher den auf EU-Ebene getroffenen Kompromiss \r\nzur Ausnahme von Kerosin aus der EU-Energiebesteuerungsrichtlinie bis mindestens 2035 \r\nfesthalten.\r\n▪ Mehr SAF Allowances zur Verfügung stellen: Die bislang vorgesehenen Zertifikate im ETS \r\nzur Kompensation der Mehrkosten des Einsatzes von nachhaltigen Flugkraftstoffen (SAF Al\u0002lowances bzw. FEETS) werden nicht annähernd für eine Kompensation der Mehrkosten aus\u0002reichen und voraussichtlich spätestens 2028 aufgebraucht sein. Deutschland sollte sich daher\r\nfür die in der EU ETS-Richtlinie bereits angelegte Verlängerung des Programms einsetzen \r\nsowie eine Aufhebung der mengenmäßigen Deckelung und der zeitlichen Begrenzung der \r\nSAF Allowances anstreben.\r\nHandlungsempfehlungen für den Luftfahrtstandort Deutschland\r\n11\r\nHochlauf nachhaltiger Flugkraftstoffe unterstützen: Nachhaltige Flugkraftstoffe sind die einzig ver\u0002fügbare Option für eine weitgehende Defossilisierung des Luftverkehrs. Die Menge an SAF ist derzeit \r\njedoch begrenzt und die Kosten sind erheblich höher als bei herkömmlichem Kerosin. Dies gilt insbe\u0002sondere für erneuerbare Kraftstoffe nicht-biogenen Ursprungs (RFNBO) und fortschrittliche Biokraft\u0002stoffe aus neuen Rohstoffquellen. Die Luftfahrtbranche steht zu den EU-Quotenverpflichtungen der \r\nReFuelEU Aviation für biogenes SAF und PtL auf aktuellem Niveau, was die Investitions- und Pla\u0002nungssicherheit für Produzenten stärkt. Für einen raschen und möglichst kostengünstigen Hochlauf \r\nvon SAF müssen Deutschland und die EU die Verfügbarkeit von SAF jedoch durch ein die Quoten \r\nergänzendes Bündel an Maßnahmen fördern. Neben langfristiger Investitionssicherheit und einem Ab\u0002bau von Investmentbarrieren ist ein pragmatischer Regulierungsansatz, der die Nutzung aller zulässi\u0002gen Rohstoffpotenziale und Produktionsverfahren erlaubt, dringend erforderlich. Internationale Nach\u0002haltigkeits- und Qualitätskriterien, ein internationaler Zertifikatehandel (Book & Claim-Verfahren) sowie \r\ninternationale Vorgaben für die Anrechnung nachhaltiger Kraftstoffe in den Klimabilanzen von Nutzern \r\nund ihren Kunden müssen geschaffen und durchgesetzt werden, um einen internationalen Markt für \r\nSAF zu entwickeln. Der in der ReFuelEU Aviation angelegte Flexibilitätsmechanismus sollte daher zu \r\neinem Book & Claim-System weiterentwickelt werden. Zudem sollte der neue Sustainable Transport \r\nInvestment Plan (STIP) des Clean Industrial Deal (CID) genutzt werden, um die Produktion von SAF \r\nzu stärken und so rasch eine ausreichende Verfügbarkeit zu wettbewerbsfähigen Preisen sicherzu\u0002stellen. PtX-Doppelauktionen nach dem Vorbild des Modells von H2Global müssen realisiert, ausge\u0002weitet, langfristig sicher finanziert und pragmatischer ausgestaltet werden, um Anreize für den Bau \r\nerster Produktionsanlagen zu setzen. Die vor dem Urteil des Bundesverfassungsgerichts im Klima\u0002und Transformationsfonds vorgesehenen Förderprogramme für die Entwicklung regenerativer Kraft\u0002stoffe sowie Erzeugungsanlagen für strombasierte Kraftstoffe, fortschrittliche Biokraftstoffe und An\u0002triebstechnologien für die Luftfahrt müssen neu aufgesetzt, langfristig fortgeschrieben und finanziell \r\nbedarfsgerecht ausgestattet werden. Im Luftverkehr sind zudem wettbewerbsneutrale Finanzierungs\u0002ansätze unerlässlich, um Carbon Leakage und eine Verlagerung von Verkehren zu vermeiden. Zudem \r\nsollte die Bundesregierung die regulatorischen Kompetenzen für den Hochlauf von erneuerbaren Kraft\u0002stoffen in Deutschland organisational bündeln, um den Hochlauf rechtssicher und bürokratiearm zu \r\nbeschleunigen. Detaillierte Vorschläge für eine erfolgreiche Molekülwende finden Sie im BDI-Fachpa\u0002pier „Zukunftsfähige Mobilität“ zur Bundestagswahl 2 2511 und im Maßnahmenkatalog der durch den \r\nArbeitskreis klimaneutrale Luftfahrt der Bundesregierung eingesetzten AG SAF,\r\n12 deren Handlungs\u0002empfehlungen für den SAF-Hochlauf schnellstmöglich umzusetzen sind. \r\nNationale Sonderwege beenden und Bürokratie abbauen\r\nDeutschland fährt in den Bereichen Luftsicherheit, Steuern, Zoll und Klimaschutz nationale Sonder\u0002wege, die Bürokratie schaffen und Wettbewerbsfähigkeit kosten. Schlankere und wettbewerbsfähige \r\nVorgaben sind dringend erforderlich.\r\n▪ Nationale PtL-Quote für den Luftverkehr streichen: Die deutsche PtL-Quote verzerrt den \r\nWettbewerb und ist nach dem Beschluss der höherrangigen ReFuelEU Aviation aus Sicht der \r\nEuropäischen Kommission europarechtswidrig. Entsprechend muss die Quote abgeschafft\r\nwerden. Aus der Abschaffung resultierende Nachteile für Projekte müssen kompensiert wer\u0002den, um Vertrauen in die regulatorischen Rahmenbedingungen zu erhalten. \r\n11 BDI: BTW25: Zukunftsfähige Mobilität (2025)\r\n12 AG SAF: 10 Measures to accelerate the market ramp-up of Sustainable Aviation Fuel (2024)\r\nHandlungsempfehlungen für den Luftfahrtstandort Deutschland\r\n12\r\n▪ Nationale Übererfüllung europäischer Luftsicherheitsvorgaben ausschließen: Die natio\u0002nale Übererfüllung europäischer Luftsicherheitsstandards im Flugbetrieb, an den Flughäfen, \r\nan den Sicherheitskontrollen und in der sicheren Lieferkette muss beendet werden. Nationale \r\nSonderwege bei der Schulung von Personal, Anforderungen an die Cybersicherheit und feh\u0002lende Kontrollmöglichkeiten für bestimmte Produktgruppen („Sonderkontrollverfahren“) führen \r\nschon heute zu Verlagerungen von Güterströmen auf ausländische Flughäfen ohne Sicher\u0002heitsgewinne. Für den Personaleinsatz an Sicherheitskontrollen werden bundeseinheitliche \r\nStandardisierungen und Flexibilität in der Mindestbesetzung statt langwieriger Einzelgenehmi\u0002gungen benötigt.\r\n▪ Einfuhrumsatzsteuer weiterentwickeln: Das aufwändige Verfahren zur Erhebung der Ein\u0002fuhrumsatzsteuer in Deutschland benachteiligt deutsche Unternehmen im europäischen Wett\u0002bewerb und bremst die deutsche Wirtschaft im Warenumschlag. Die Bundesregierung muss \r\ndaher gemeinsam mit den Bundesländern schnellstmöglich ein Verrechnungsverfahrens zur \r\nErhebung der Einfuhrumsatzsteuer einführen.\r\n▪ Zuverlässigkeitsüberprüfung (ZÜP) harmonisieren und entbürokratisieren: Das Fehlen \r\neiner zentralen Datenbank zur Erfassung aller zuverlässigkeitsüberprüften Personen und die \r\nnoch immer fehlende gegenseitige Anerkennung der ZÜP zwischen den einzelnen Bundes\u0002ländern erschwert den flexiblen Einsatz von Personal an mehreren Standorten und schränkt \r\ndie Mobilität von Mitarbeitenden ein. Daher sollten Bund und Länder schnellstmöglich eine \r\nzentrale Datenbank einführen und eine automatische Anerkennung der ZÜP zwischen ver\u0002schiedenen Bundesländern sicherstellen. Gleichzeitig sollte die Bundesregierung auf europä\u0002ischer Ebene darauf hinwirken, ein gemeinsames Überprüfungsregime der Mitgliedsstaaten \r\neinzuführen, was die Personalanwerbung spürbar erleichtern würde.\r\n▪ Betriebseinschränkungen ausschließen und Erreichbarkeit lokaler Behörden sichern: \r\nFlexible und international wettbewerbsfähige Betriebszeiten an deutschen Flughäfen – an \r\nFracht-Drehkreuzen auch der 24/7-Betrieb – sind essenziell für die Wettbewerbsfähigkeit des \r\nIndustriestandorts und müssen bestehen bleiben. Für einen effizienten Betrieb müssen Be\u0002hörden an Flughäfen zudem durchgehend erreichbar sein.\r\n▪ Zollabwicklung effizienter gestalten und digitalisieren: Eine umfassende Digitalisierung \r\nund Automatisierung im Bereich des Zolls ist essenzielle Voraussetzung für eine schnelle Sen\u0002dungsabfertigung. Der Digitalisierung und personellen Ausstattung der Zollbehörden muss da\u0002her höchste Priorität eingeräumt werden.\r\n▪ Digitale Abfertigung ermöglichen: Die elektronische Prüfung von Passdokumenten führt zu \r\neiner enormen Beschleunigung von Abfertigungsprozessen an Flughäfen. Entsprechend sollte \r\nin Deutschland rechtlich ermöglicht werden, was heute in anderen EU-Staaten bereits Stan\u0002dard ist. Für die Luftfrachtkette sind zügig die gemäß der eFTI-Verordnung (EU-VO \r\n2020/1056) notwendigen Digitalisierungsschritte zur papierlosen Kontrolle auf der Grundlage \r\nvon elektronisch übermittelten Transportinformationen der Unternehmen zu ergreifen. \r\nHandlungsempfehlungen für den Luftfahrtstandort Deutschland\r\n13\r\nImpressum\r\nBundesverband der Deutschen Industrie e.V. (BDI)\r\nBreite Straße 29, 10178 Berlin\r\nwww.bdi.eu\r\nT: +49 30 2028-0\r\nLobbyregisternummer: R000534\r\nRedaktion\r\nMarco Kutscher\r\nReferent Mobilität und Logistik\r\nT: +49 30 2028 1751\r\nm.kutscher@bdi.eu\r\nBDI Dokumentennummer: D 2065"},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[{"code":"RG_BT_FRACTIONS_GROUPS","de":"Fraktionen/Gruppen","en":"Parliamentary parties/groups"},{"code":"RG_BT_MEMBERS_OF_PARLIAMENT","de":"Mitglieder des Bundestages","en":"Members of parliament"}],"federalGovernment":[{"department":{"title":"Bundesministerium für Digitales und Verkehr (BMDV) (20. WP)","shortTitle":"BMDV (20. WP)","url":"https://bmdv.bund.de/DE/Home/home.html","electionPeriod":20}},{"department":{"title":"Bundesministerium für Wirtschaft und Klimaschutz (BMWK) (20. WP)","shortTitle":"BMWK (20. 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Der Verkehrssektor ermöglicht den europäischen Binnenmarkt, generiert Arbeitsplätze und Wertschöpfung, schafft Mobilität für Menschen und Güter und ist notwendige Voraussetzung für den Erfolg unserer wettbewerbsorientierten Industrien. Er trägt etwa 5% zum BIP der EU bei und be-schäftigt derzeit rund 10 Mio. Menschen - 5% der gesamten EU-Belegschaft. Die Corona-Pandemie und der Überfall Russlands auf die Ukraine haben die Bedeutung resilienter Logistikketten für die Versorgung der europäischen Wirtschaft und Gesellschaft eindrucksvoll aufgezeigt. Der freie Ver-kehr von Personen und Gütern ist daher zurecht eine der vier Grundfreiheiten der EU. \r\nDas Fundament für leistungsfähige und nachhaltige Verkehre wird nicht allein durch Entscheidungen im Bereich der EU-Verkehrspolitik gesetzt. Voraussetzung für die Wettbewerbsfähigkeit des Sektors und seine erfolgreiche Transformation zur Klimaneutralität sind eine nachhaltige, resiliente und be-zahlbare Energie- und Rohstoffversorgung, die Realisierung der Potenziale der Kreislaufwirtschaft und eine fortschreitende Digitalisierung. Nicht zuletzt sind der Abbau bürokratischer Hürden und die Reduzierung von Berichtspflichten zur Verringerung des Verwaltungsaufwands und zur Steigerung der Effizienz von großer Bedeutung. Um die Rahmenbedingungen für die Mobilität innerhalb der EU zu verbessern, ist es unerlässlich, das bisherige Bereichsdenken der Kommission zu überwinden, den Austausch zwischen den Ressorts zu intensivieren und die Abstimmungsprozesse zu verfeinern. \r\nBitte beachten Sie daher auch die sektorübergreifenden Empfehlungen unserer BDI-Kampagne #PowerUpEurope, sowie den Fokus Transport in unseren BDI-Empfehlungen zur EU-Energie- und Klimapolitik.\r\n \r\nPrioritäten für die kommende Legislaturperiode\r\nEuropäische Perspektive auf Mobilität und Logistik\r\n\tStärkung und Finanzierung einer zuverlässigen und effizienten Verkehrsinfrastruktur sowie intermodaler Schnittstellen\r\n\tNachhaltigkeit und Klimaschutz voranbringen durch Monitoring, Implementierung und erforderli-cher Nachjustierung des Fit for 55-Pakets und Festhalten am Grundsatz der Technologieof-fenheit\r\n\tDigitalisierungspotenziale im Mobilitätssektor konsequent nutzen\r\nStraßenverkehr\r\n\tDefossilisierung des Straßenverkehrs durch Hochlauf alternativer Antriebe und erneuerbarer Kraftstoffe absichern\r\n\tHochlauf von alternativen Antrieben und Kraftstoffen durch Ausbau der Lade- und H2-Tankinfrastrukturen sicherstellen\r\n\tKlare CO2-Preissignale für den Straßenverkehr über ETS 2 und eine CO2-orientierte Energie-besteuerung von Kraftstoffen setzen\r\n\tRechtsrahmen für Maße und Gewichte im Straßengüterverkehr optimieren\r\n\tInvestitionshochlauf für die Resilienz des Trans-European Road Network (TERN) und Förde-rung CO2 armer, robuster sowie langlebiger Bauweisen\r\nSchienenverkehr\r\n\tZuverlässige und hochwertige europäische Eisenbahninfrastruktur durch mehr Digitalisie-rung und Interoperabilität\r\n\tAttraktivität und Wettbewerbsfähigkeit des Kombinierten Verkehrs durch Modernisierung des Rechtsrahmens stärken \r\nLuftverkehr\r\n\tKonnektivität und Souveränität durch Neufokussierung auf internationale Wettbewerbsfähig-keit sichern\r\n\tVerfügbarkeit nachhaltiger Flugkraftstoffe (SAF) durch Anreize, verlässliche Finanzierungsin-strumente und flexible Inverkehrbringung voranbringen\r\n\tTechnologieführerschaft und kontinuierliche Innovation durch europäisches Ökosystem für kli-maneutrales Fliegen und Infrastrukturen für alternative Antriebe ermöglichen\r\n\tFlugverkehrsmanagement und Luftsicherheitsregime effizient gestalten sowie Lärmschutz mit wirtschaftlichen Interessen in Einklang bringen\r\nSeeverkehr\r\n\tInternationale Wettbewerbsfähigkeit stärken, klimaneutralen Seeverkehr ermöglichen und Verfügbarkeit erneuerbarer Kraftstoffe sichern \r\n\tResilienz maritimer Lieferketten und Wettbewerb im Seefrachtmarkt stärken\r\n \r\nEuropäische Perspektive auf Mobilität und Logistik\r\nStärkung und Finanzierung einer zuverlässigen und effizienten Verkehrsinfrastruktur sowie intermodaler Schnittstellen\r\nEine EU-weit hochwertige Verkehrsinfrastruktur ist entscheidend für Sicherheit, Nachhaltigkeit, Wett-bewerbsfähigkeit und effizienten grenzüberschreitenden Verkehr. Die EU und ihre Mitgliedstaaten müssen eine angemessene Finanzierung sicherstellen, um die Infrastrukturnetze für zukünftige Ver-kehrsbedürfnisse vorzubereiten sowie Umwelt- und Klimaschutz im Verkehr voranzubringen. \r\nHandlungsempfehlungen\r\n\tErneuerung und deutliche Aufstockung der Fazilität \"Connecting Europe\" (CEF) als Teil des nächsten langfristigen EU-Haushalts für den Zeitraum 2028-2035\r\n\tRechtzeitige Fertigstellung des transeuropäischen Verkehrsnetzes (TEN-V) mit den jeweiligen Fristen 2030 für das Kernnetz, 2040 für das erweiterte Kernnetz und 2050 als spätestem Termin für die Fertigstellung des Gesamtnetzes\r\n\tStärkung der Infrastruktur, der Effizienz und der Verfügbarkeit von intermodalen Güterterminals, einschließlich der Modernisierung und Optimierung bestehender Anlagen \r\n\tAngemessene Finanzierung und Rahmenbedingungen für vorauslaufenden, EU-weiten und be-darfsgerechten Aufbau der notwendigen Tank- und Ladeinfrastruktur für alternative Antriebe und Kraftstoffe für alle Verkehrsträger, mindestens auf dem in der Verordnung über die Infrastruktur für alternative Kraftstoffe (AFIR) festgelegten Zielniveau, als wesentliche Voraussetzung für die Erreichung der Klimaschutzziele im Verkehr und zur Erfüllung konkreter Regulierungsvorgaben wie z. B. der EU-weiten CO2-Flottengrenzwerte für Pkw, leichte und schwere Nutzfahrzeuge.\r\nNachhaltigkeit und Klimaschutz voranbringen durch Monitoring Implementierung und erfor-derlicher Nachjustierung des Fit for 55-Pakets und Festhalten am Grundsatz der Technolo-gieoffenheit\r\nMobilität und Logistik kommen eine Schlüsselrolle für das Erreichen der Klimaschutzziele zu. Europä-ische Unternehmen investieren in klima- und umweltfreundlichere Produktions-, Logistik- und Trans-portprozesse, um das Ziel der EU-Klimaneutralität bis 2050 zu unterstützen. Zugleich sind Hersteller von innovativen Antriebstechnologien und Kraftstoffen sowie Mobilitätsdienstleister Enabler für einen erfolgreichen Klimaschutz im Verkehr. Umso mehr gilt es, einen ökologisch, wirtschaftlich und sozial ausgewogenen Transformationspfad für die Mobilität der Zukunft abzusichern. Die EU steht in der Verantwortung, durch Anreize und konkrete Fördermaßnahmen den EU-weiten vorauslaufenden, bedarfsgerechten und flächendeckenden Aufbau von Lade- und Tankinfrastrukturen – für alle Ver-kehrsträger sowie alle Antriebe und Kraftstoffe sicherzustellen.\r\nHandlungsempfehlungen\r\n\tUmsetzung und Auswirkungen der verkehrspolitisch relevanten Dossiers des Fit for 55-Pakets auf die EU-Wirtschaft und den Verkehrssektor genau überwachen, bewerten und durch die ent-haltenen Überprüfungsklauseln bei Bedarf korrigieren. Dabei gilt es, bislang fehlende Verhältnis-mäßigkeit der Ambitionen und Kohärenz der Dossiers untereinander sicherzustellen sowie nega-tive Effekte auf internationale Wettbewerbsfähigkeit zu korrigieren. \r\n \r\nDie Maßnahmen sollen v. a. folgende Dossiers in den Blick nehmen:\r\n-\tdie AFIR \r\n-\tdie CO2-Flottenregulierungen für Pkw und leichte Nutzfahrzeuge sowie für schwere Nutzfahrzeuge \r\n-\tdie ReFuelEU Aviation \r\n-\tdie FuelEU Maritime \r\n-\tdie RED III  \r\n-\tden ETS 2 sowie den ETS für Luftverkehr und Schifffahrt.\r\n\tRasch neue Initiative zur Revision der EU-Energiesteuerrichtlinie im Straßen-, Bahn- und Bin-nenschiffsverkehr starten, die dank einer CO2-Lenkungswirkung in den genannten Verkehrsträ-gern klare Anreize für eine Vermeidung fossiler Kraftstoffe setzt. Der BDI lehnt eine nationale oder europäische Besteuerung von Kraftstoffen für den Luft- und Seeverkehr ab, da diese sys-temimmanent zu Nachteilen für europäische Unternehmen im internationalen Wettbewerb führt. Daher sollte ein pragmatischer Ansatz mit Fokus auf den Klimaschutz im Straßen- und Schie-nenverkehr sowie der Binnenschifffahrt gewählt werden.\r\n\tDefossilisierung  aller Verkehrsträger durch passgenaue Anreize und förderliche politische Maß-nahmen sowie mit einem kontinuierlichen und angemessenen Finanzierungsrahmen insbesonde-re für raschen Hochlauf von Lade- und Tankinfrastrukturen sowie alternativen Antrieben und er-neuerbaren  Kraftstoffen einschließlich erforderlicher Energieinfrastrukturen wie Netzanschlüsse und H2- sowie CO2-Infrastrukturen unterstützen. \r\n\tDie Strategie zur Defossilisierung muss auch Offroad-Fahrzeuge und Arbeitsmaschinen ein-schließen, die absehbar auf den Einsatz CO2-neutraler Kraftstoffe angewiesen sind. \r\n\tFür das Erreichen der in der AFIR festgelegten Ziele und Ambitionen braucht es bei allen Ver-kehrsträgern verstärkte Anstrengungen: \r\n-\tIm Straßenverkehr ist allein zum Erfüllen der Mindestziele entlang der TEN-V und so-wohl in städtischen als auch in stadtnahen Gebieten der Aufbau einer EU-weiten Ladein-frastruktur für Pkw, leichte und schwere Nutzfahrzeuge für die direkte Elektrifizierung er-forderlich. Die Mindestziele genügen jedoch nicht, um einen ambitionierten Hochlauf elektrischer Fahrzeuge zu flankieren. Das Ambitionsniveau muss bei der Ladeinfrastruk-tur daher weiter gesteigert werden. Darüber hinaus braucht es eine H2-Tankinfrastruktur für gasförmigen (350 bar und 700 bar) und flüssigen Wasserstoff sowie für Erdgas und Bioerdgas als Brückentechnologien.\r\n-\tIm Luft- und Schifffahrtssektor muss der Ausbau alternativer Antriebe einschließlich di-rekter Elektrifizierung und Wasserstoffanwendungen sowie erneuerbare Kraftstoffe durch eine entsprechende Lade-, Betankungs- und Bunkerinfrastruktur an Flughäfen, See- und Binnenhäfen ermöglicht werden. \r\n-\tIm Eisenbahnsektor muss eine ausreichende Anzahl von Ladestationen für batteriebe-triebene Züge und Wasserstofftankstellen eingerichtet werden, wenn eine direkte Elektri-fizierung von Eisenbahnstrecken nicht möglich ist. \r\n\tTechnologieoffenheit als Leitprinzip für einen nachhaltigen Mobilitätsektor umsetzen.\r\n\tKlimaschutzbeiträge der Bestandsflotten aller Verkehrsträger durch Beimischung von erneuerba-ren Kraftstoffen sowie durch Effizienzsteigerungen v. a. auch durch Nutzung von Digitalisie-rungspotenzialen ermöglichen und weiter fördern.\r\n\tZusammenarbeit mit PtL-Erzeugerländern durch Energiepartnerschaften und die Etablierung internationaler Märkte für erneuerbare Kraftstoffe nicht biogenen Ursprungs (Renewable Fuels of Non Biological Origin – RFNBO) sowie CO2 ausweiten sowie leistungsfähige Transportinfrastruk-turen für erneuerbare Kraft- und Brennstoffe aufbauen, um eine kosteneffiziente Bereitstellung von RFNBO in der EU zu ermöglichen. Hierfür müssen Handelshemmnisse abgebaut und har-monisierte regulatorische Rahmenbedingungen geschaffen werden. So schränkt etwa der Dele-gierte Rechtsakt 2023/1185 die Anrechnung von Wasserstoffderivaten ein, die CO2 aus industri-ellen Quellen enthalten, wenn das Erzeugerland nicht über ein wirksames CO2-Bepreisungssystem verfügt. Da außerhalb der EU aktuell nur wenige Staaten dieses Kriterium erfüllen, muss die Europäische Kommission für die Markthochlaufphase praxisgerechte Lösun-gen finden.\r\n\tBegleitung der Europäischen Klimaschutzinitiativen durch entsprechende internationale Klima-schutzinitiativen auf ICAO- und IMO-Ebene, um die internationale Wettbewerbsfähigkeit europäi-scher Unternehmen zu gewährleisten.\r\n\tEuropäische Förderung von Forschung und Entwicklung für Innovationen im Mobilitätssektor auf hohem Niveau fortschreiben\r\n\tTransparente und harmonisierte Berechnung verkehrsbedingter Treibhausgasemissionen über CountEmissions EU erreichen. Damit diese effektiven Anreize für den Klimaschutz im Personen- und Güterverkehr setzt sowie verkehrsträgerübergreifend und breitenwirksam Anwendung findet, muss ein international anerkannter, technologieoffener und unbürokratischer Ansatz gewählt werden.\r\n\tTaxonomie-Kriterien für den Verkehrssektor praxisnah und technologieoffen überarbeiten, um eine breite Umsetzung der Kriterien zu ermöglichen und Investitionen in die Transformation des Sektors zu mobilisieren. \r\nDigitalisierungspotenziale im Mobilitätssektor konsequent nutzen\r\nDie fortschreitende digitale Transformation bietet auch für den Mobilitätssektor in Europa große Chancen. Als treibende Kraft hinter Innovation und Wachstum hat die Industrie die Möglichkeit, durch die konsequente Nutzung digitaler Technologien – wie z. B. die Integration von intelligenten Verkehrssystemen, die stärkere Vernetzung der Verkehrsträger und die Einführung automatisierter Fahrzeuge – Prozesse nicht nur zu optimieren, sondern auch nachhaltig zu gestalten und gleichzeitig auch neue, datenbasierte Mehrwertdienste anzubieten. Die EU sollte dabei eine Führungsrolle ein-nehmen, um die Wettbewerbsfähigkeit der europäischen Wirtschaft zu stärken und gleichzeitig auf die drängenden Fragen des Klimawandels zu reagieren. \r\nHandlungsempfehlungen\r\n\tFörderung und Anreize für den weiteren Ausbau digitaler Infrastrukturen der Verkehrsträger, auch flächendeckend im Luftraum sowie entlang von Straße, Schiene und urbaner Mobilität, in den europäischen Mitgliedstaaten und grenzüberschreitend im TEN-V-Netz insbesondere auch über CEF weiterführen.\r\n\tEU-weite Verfügbarkeit von hochwertigen Verkehrsinfrastrukturdaten der öffentlichen Hand in digitalem, maschinenlesbarem Format sicherstellen.\r\n\tVernetztes und automatisiertes Fahren weiter voranbringen durch: \r\n-\tPfad für automatisiertes und vernetztes Fahren auf Straße und Schiene weiter flankieren und ein mindestens europäisch harmonisiertes Vorgehen sicherstellen.\r\n-\tPhysische und digitale Merkmale der Verkehrsinfrastrukturen EU-weit harmonisieren und standardisieren sowie Zugang zu diesen Daten für Dritte verbessern.\r\n-\tBesonderen Fokus auf die Förderung des verstärkten Einsatzes im öffentlichen Verkehr von automatisiertem U-, S- und Fern-Bahn-Betrieb sowie autonomer Shuttle legen.\r\n-\tWeg zu einem Rechtsrahmen für die Zulassung digitaler Fahrzeuge mit hochautomatisierten Funktionen konsequent fortführen.\r\n-\tEuropäische Fragen zu Datenschutz und -sicherheit klären. \r\n\tFörderung von Forschung und Entwicklung auf hohem Niveau verstetigen, einschließlich der Unterstützung von Pilotprojekten sowie des Austauschs von Best Practices zwischen den Mit-gliedstaaten. \r\n\tAufbau freiwilliger Daten- und Serviceplattformen für den Datenaustausch im Mobilitätssektor auf EU-Ebene unterstützen, die auf europäischen Werten basieren und die Interessen der Akteure unter Einhaltung marktwirtschaftlicher und sicherheitstechnischer, insbesondere cybersicher-heitsrelevanter, Gesichtspunkte berücksichtigen. \r\n\tHarmonisierung von Standards und Vorschriften weiterhin auf EU-Ebene politisch flankieren. \r\nStraßenverkehr\r\nDefossilisierung des Straßenverkehrs durch Hochlauf alternativer Antriebe und erneuerbarer Kraftstoffe absichern \r\nDie EU hat sich im Rahmen des Fit for 55-Pakets auf äußerst ambitionierte CO2-Flottengrenzwerte für neue Pkw, leichte und schwere Nutzfahrzeuge verständigt. Gleichzeitig braucht es weiterhin Kli-maschutzoptionen für die Bestandsflotten. Für die Defossilisierung des Straßenverkehrs kommt es in der nächsten EU-Legislatur neben dem maximalen Hochlauf der Elektromobilität auf den Einsatz von CO2-armen und zunehmend CO2-neutralen Kraftstoffen in den Bestandsflotten von Pkw und Nutz-fahrzeugen an. Die EU-Politik ist aufgefordert, für einen raschen Hochlauf alternativer Antriebe und erneuerbare Kraftstoffe die richtigen Weichen zu stellen. Außerdem braucht es Anreize für Investiti-onen in neue Technologien einschließlich des Hochlaufs einer europäischen Wasserstoffwirtschaft sowie CO2-neutraler Kraftstoffe.\r\nHandlungsempfehlungen\r\n\tHochlauf von alternativen Antrieben und Ladeinfrastrukturausbau eng monitoren. Das Review der CO2-Flottenregulierung für Pkw und leichte Nutzfahrzeuge (2026) sowie der CO2-Flottenregulierung für schwere Nutzfahrzeuge (2025 Bericht zu erneuerbaren Kraftstoffen und 2027) sollte vor allem den Fortschritt beim Ausbau der Ladeinfrastruktur sowie weitere unterstüt-zende Rahmenbedingungen in den Fokus rücken.\r\n\tEntwicklung von Anreizen und Finanzierungsmechanismen, um Investitionen in klimafreundliche Technologien und insbesondere in den Hochlauf einer europäischen Wasserstoffwirtschaft sowie CO2-neutraler Kraftstoffe zu fördern und langfristig abzusichern. Dazu gehört auch die zeitnahe rechtliche Umsetzung einer neuen Fahrzeugkategorie, welche nur mit CO2-neutralen Kraftstof-fen betrieben werden kann, einschließlich einer praktikablen und realistischen Definition für CO2-neutrale Kraftstoffe – sowohl für Pkw und leichte Nutzfahrzeuge als auch für schwere Nutzfahr-zeuge.\r\n\tAnreize für EU-Mitgliedstaaten setzen, um eine europäisch weitgehend harmonisierte und mög-lichst ambitionierte Umsetzung der RED III für den Straßenverkehr sicherzustellen v. a. hinsicht-lich des Defossilisierungsbeitrags der Bestandsflotten von Pkw, leichten und schweren Nutzfahr-zeugen. \r\n\tInvestitionssicherheit durch Fortschreiben der RED III für den Verkehrssektor im Hinblick auf Anforderungen nach 2030 schaffen.\r\n\tDefossilisierungsbeitrag der Bestandsflotten von Pkw, leichten und schweren Nutzfahrzeugen auch durch Brückentechnologien erhöhen, insbesondere durch Beimischung CO2-armer und zu-nehmend CO2-neutraler Kraftstoffe. \r\n\tRohstoff und Energiepartnerschaften abschließen, um eine sichere Versorgung sicherzustellen und weitere Diversifizierung zu ermöglichen.\r\nHochlauf von alternativen Antrieben und Kraftstoffen durch Ausbau der Lade- und H2-Tankinfrastrukturen sicherstellen\r\nNeben einer CO2-Bepreisung im Straßenverkehr ist der vorauslaufende Aufbau von Lade- und H2-Tankinfrastrukturen zentrale Voraussetzung für den Hochlauf von alternativen Antrieben und Kraft-stoffen. Den Aufbau gilt es durch leistungsfähige Energieinfrastrukturen wie Netzanschlüsse und H2-Transportinfrastrukturen abzusichern. Die AFIR ist regulatorisch der zentrale Hebel für den Hochlauf der Lade- und H2-Tankinfrastruktur. Die dort festgelegten Ausbauziele entsprechen jedoch weder für Pkw noch für schwere Nutzfahrzeuge dem notwendigen Bedarf.\r\nHandlungsempfehlungen\r\n\tDeutliche Erhöhung des Ambitionsniveaus für den Ausbau der alternativen H2-Tank- und Ladein-frastruktur im Zuge des Reviews der AFIR (2026) an die anspruchsvollen Zielvorgaben der bei-den Flottenregulierungen festsetzen. \r\n-\tAllein zum Erfüllen der Mindestziele entlang der TEN-V und sowohl in städtischen als auch in stadtnahen Gebieten ist der Aufbau einer EU-weiten Ladeinfrastruktur für Pkw, leichte und schwere Nutzfahrzeuge für die direkte Elektrifizierung erforderlich. Die Min-destziele genügen jedoch nicht, um einen ambitionierten Hochlauf elektrischer Fahrzeu-ge zu flankieren. Das Ambitionsniveau muss bei der Ladeinfrastruktur daher weiter ge-steigert werden. \r\n-\tDarüber hinaus braucht es eine flächendeckende H2-Tankinfrastruktur für gasförmigen (350 bar und 700 bar) und flüssigen Wasserstoff.\r\n-\tAuch Tankinfrastrukturen für Erdgas und Bioerdgas als Brückentechnologien gilt es zu berücksichtigen.\r\n\tAngemessene Finanzierung und weitere Rahmenbedingungen für vorauslaufenden, EU-weiten und bedarfsgerechten Aufbau der H2-Tank- und Ladeinfrastruktur für Pkw, leichte und schwere Nutzfahrzeuge realisieren, mindestens auf dem in der AFIR festgelegten Zielniveau.\r\n\tErneuerbare Energiequellen und leistungsfähige Netzanschlüsse für die Elektromobilität sicher-stellen. Dabei auf die bessere örtliche Verzahnung zwischen Energieerzeugungs- und Ver-brauchsanlagen in Verbindung mit Batteriepufferspeicher setzen, um den Stromnetzausbau ge-zielt zu entlasten.\r\nKlare CO2-Preissignale für den Straßenverkehr über ETS 2 und eine CO2-orientierte Energie-besteuerung von Kraftstoffen setzen \r\nNeben dem vorauslaufenden Aufbau von Lade- und H2-Tankinfrastrukturen ist eine CO2-Bepreisung im Straßenverkehr zentrale Voraussetzung für den Hochlauf von alternativen Antrieben und Kraft-stoffen. Die EU bleibt aufgefordert, durch eine weitgehend einheitliche Umsetzung des ETS 2 für den Straßenverkehr und eine Reform der EU-Energiesteuerrichtlinie in den EU-Mitgliedstaaten klare CO2-Preissignale zu setzen. \r\nHandlungsempfehlungen\r\n\tRasch neue Initiative zur Revision der EU-Energiesteuerrichtlinie starten, die dank einer CO2-Lenkungswirkung klare Anreize für eine Vermeidung fossiler Kraftstoffe im Straßenverkehr setzt. \r\n\tAnreize für EU-Mitgliedstaaten setzen, um eine weitgehend einheitliche Umsetzung des ETS 2 für den Straßenverkehr ab 2027 ohne nationale Doppelbelastungen sicherzustellen.\r\nRechtsrahmen für Maße und Gewichte im Straßengüterverkehr optimieren\r\nDie stärkere Harmonisierung des europäische Rechtsrahmens für Maße und Gewichte im Straßen-güterverkehr bietet grundsätzlich Potenziale für Effizienzsteigerungen, die sich auch positiv auf die CO2-Bilanz intermodaler Transportketten auswirken können. Speziell im Zuge der Revision der EU-Richtlinie über Maße und Gewichte sollten bislang unausgeschöpfte Potenziale für Effizienzsteige-rungen und damit CO2-Optimierungen im Transportsektor gehoben werden. Dabei ist es wichtig, zu beachten, dass eine Anpassung des europäischen Rechtsrahmens für Maße und Gewichte im Ein-klang mit der Überarbeitung der Richtlinie für den Kombinierten Verkehr steht und die Kompatibilität der Verkehrsträger gewährleistet bleibt.  \r\nHandlungsempfehlungen\r\n\tDie Erleichterung des grenzüberschreitenden Einsatzes von Lang-Lkw zwischen EU-Staaten, die deren Einsatz bereits heute erlauben sowie die Schaffung europäischer Regelungen für den standardisierten Einsatz von Fahrzeugkombinationen wie dem Lang-Lkw Typ 1.\r\n\tDie Anhebung von Gewichten im konventionellen Straßengüterverkehr ist hinsichtlich der Aus-wirkungen auf die Straßeninfrastruktur sowie möglicher intermodaler Effekte intensiv zu untersu-chen. Die Definition eines Positivnetzes über das TEN-T Netz hinaus vor allem auch in der Flä-che könnte ein geeignetes Instrument darstellen, um Bedenken hinsichtlich der Belastbarkeit der Infrastrukturen zu qualifizieren und zu entkräften.\r\n\tDas Aufsetzen von Förderprogrammen für CO2-sparende Maßnahmen an Lkw, um die Markt-durchdringung von zum Beispiel bereits zugelassenen aerodynamischen Maßnahmen zu stei-gern.\r\n\r\nInvestitionshochlauf für die Resilienz des Trans-European Road Network (TERN) und Förde-rung CO2 armer, robuster sowie langlebiger Bauweisen\r\nIm Rahmen der EU-Konnektivitätsinitiative Global Gateway müssen insbesondere die Resilienzen der Verkehrsträger stärker berücksichtig werden. Die Europäische Kommission stellte dafür im Jahr 2022 nur ca. 1,5 Milliarden Euro für die Investition in alle Verkehrsträger zur Verfügung. Ein Investiti-onshochlauf ist somit nicht nur geboten, sondern dringend erforderlich. Eine Steigerung des Investi-tionsbudgets um den drei bis vierfachen Wert ist aus unserer Sicht dringend notwendig.\r\nDie Straßeninfrastruktur bildet das Rückgrat unserer volkswirtschaftlichen und auch militärischen Resilienz. Investitionen in eine leistungsfähige Straßeninfrastruktur dürfen daher nicht weiter ver-schleppt werden. Die zu erwartende Zunahme der paneuropäischen Lieferketten und die gewünschte Stärkung der Wirtschaft in der Fläche kann nur mit dem parallelen Ausbau und Erhalt des TERN einhergehen. Zu berücksichtigen ist dabei, dass die EU CO2-einsparende Bauprozesse in Ihrem Förderumfeld stärker berücksichtigen muss. \r\nHandlungsempfehlungen:\r\n\tVervierfachung des Investitionsbudgets, um die nationalen Investitionen in ein resilientes und leitungsfähiges Netz an Schwerlastkorridoren zu fördern. \r\n\tLangfristige Förderung des Ausbaus des TERN mit einem gemeinsamen Laststandard, um die benötigten Schwerlastkapazitäten abzubilden und transeuropäische Verkehre abzusichern.\r\n\tDas Aufsetzen einer Transformationsförderung zur Reduzierung der CO2-Emissionen beim Bau von Straßeninfrastruktur.\r\nSchienenverkehr\r\nZuverlässige und hochwertige europäische Eisenbahninfrastruktur durch mehr Digitalisie-rung und Interoperabilität\r\nDie EU-Strategie für einen nachhaltigen und intelligenten Verkehr hat bereits ambitionierte Ziele ge-setzt. Der Hochgeschwindigkeitsverkehr soll sich bis 2030 verdoppeln. Außerdem soll der Schienen-güterverkehr in der EU bis 2030 um 50 Prozent wachsen und ein Modal-Split Anteil von 30 Prozent erreichen. Bis 2050 soll sich das Volumen des Hochgeschwindigkeitsverkehrs verdreifachen, das des Schienengüterverkehrs verdoppeln. Diese ehrgeizigen Ziele müssen sich in der EU-Verkehrspolitik der kommenden Legislaturperiode stärker widerspiegeln.\r\nHandlungsempfehlungen\r\n\tDie Entwicklung eines hochleistungsfähigen, vollständig interoperablen und digitalisierten Schie-nennetzes.\r\n\tAus- und Aufbau von grenzüberschreitenden Hochgeschwindigkeitsstrecken zwischen europäi-schen Metropolregionen.\r\n\tEin gut strukturiertes, transparentes und praktikables Verfahren zur Steuerung und Koordinie-rung europäischer Eisenbahnkapazitäten sowie die Anerkennung und stärkere Priorisierung des Schienengüterverkehrs insbesondere im grenzüberschreitenden Verkehr.\r\n\tEine rasche, zweckgebundene sowie angemessene Finanzierung und effiziente Verwaltung des Europäischen Eisenbahnverkehrsleitsystems (ERTMS).\r\n\tDie Sicherstellung der koordinierten europäischen Einführung der Digitalen Automatischen Kupp-lung (DAK) über die Einrichtung einer zentralen europäischen Zuständigkeitsstelle sowie eine ausreichende finanzielle Unterstützung im mehrjährigen Finanzrahmen.\r\n\tDie Sicherstellung von ausreichenden Mitteln für den leistungsstarken Ausbau der Schiene in Europa, neben Erhöhung der Mittel der CEF auch über den gezielten Einsatz von Einnahmen aus dem EU ETS über den EU-Innovationsfonds für innovative oder digitale Bahnprojekte wie die DAK.\r\n\r\nAttraktivität und Wettbewerbsfähigkeit des Kombinierten Verkehrs durch Modernisierung des Rechtsrahmens stärken\r\nDer historisch gewachsene Flickenteppich nationaler Regelungen und Anreizsysteme sowie mangel-hafter Infrastruktur verhindert, dass intermodale Lösungen ihr volles Nutzerpotenzial entfalten. Eine rasche Verabschiedung der Revision der Richtlinie für den kombinierten Verkehr ist daher dringend erforderlich, um die aktuell geltenden und stark veralteten Rechtsvorschriften zu aktualisieren und damit die Wettbewerbsfähigkeit des Schienengüterverkehrs und speziell des Kombinierten Verkehrs zwischen allen Verkehrsträgern zu steigern – ohne dem unimodalen Verkehr zusätzliche administra-tive oder finanzielle Belastungen aufzubürden.\r\nHandlungsempfehlungen\r\n\tSchaffung eines gemeinsamen, ambitionierten Rahmens für den kombinierten Verkehr auf EU-Ebene mit Fokus auf Standardisierung und Massentauglichkeit.\r\n\tBereitstellung harmonisierter wirtschaftlicher Anreize und Finanzierungsmechanismen zur Förde-rung des nationalen und grenzüberschreitenden intermodalen Güterverkehrs.\r\n\tMautbefreiung von Fahrten des straßenseitigen Vor- und Nachlaufs im kombinierten Verkehr.\r\n\r\nLuftverkehr\r\nKonnektivität und Souveränität durch Neufokussierung auf internationale Wettbewerbsfähig-keit sichern\r\nDas Fit for 55-Paket setzt wichtige Impulse für Investitionen in die zentralen Hebel für eine klima-neutrale Luftfahrt: hocheffiziente Flugzeuge, nachhaltige Flugkraftstoffe (Sustainable Aviation Fuels – SAF) sowie mittel- bis langfristig alternative Antriebe. Die EU hat es jedoch verpasst, die Revision des europäischen Emissionshandels für den Luftverkehr (EU ETS Aviation) und insbesondere die Quotenverpflichtungen für den Einsatz von SAF (ReFuelEU Aviation) wettbewerbsneutral auszuge-stalten sowie die luftverkehrsspezifischen Ziele und Regelungen mit weiteren relevanten Richtlinien (bspw. RED III) adäquat zu verzahnen. Das gegenwärtige Design des ETS und der ReFuelEU Avia-tion verteuert einseitig Flugverbindungen über europäische Drehkreuze und setzt somit Anreize zur Umgehung kostenintensiver europäischer Klimaschutzinstrumente. Im Ergebnis droht eine Verlage-rung von Verkehren auf außereuropäische Standorte, in denen weniger ambitionierte Klimaschutz-vorgaben gelten (Carbon Leakage). \r\nDie EU muss die kommende Legislatur daher für eine Neufokussierung auf die internationale Wett-bewerbsfähigkeit Europas nutzen, klima- und industriepolitisch schädliche Maßnahmen korrigieren sowie die Luftfahrtindustrie auf dem Weg zur Klimaneutralität noch entschlossener unterstützen. Weitere einseitige Belastungen, die in Wettbewerbsnachteilen für europäische Unternehmen und Carbon Leakage resultieren sowie Kapital binden, das dringend für Investitionen in Klimaschutz be-nötigt wird, müssen vermieden werden. \r\nHandlungsempfehlungen\r\n\tEngagement für international harmonisierte und wirksame Klimaschutzmaßnahmen auf Ebene der internationalen Luftfahrtorganisation ICAO.\r\n\tDie in ReFuelEU Aviation angelegte Möglichkeit zur Einführung eines Instruments zur Korrektur der Wettbewerbsverzerrungen, die aus den ab 2025 an EU-Flughäfen geltenden SAF-Beimischungsquoten resultieren, müssen schnellstmöglich genutzt werden. Eine Möglichkeit zur Etablierung international fairer Wettbewerbsbedingungen stellt die Einführung einer europäi-schen, endzielbezogenen und zweckgebundenen Klimaabgabe zur Gegenfinanzierung des SAF-Hochlaufs dar. Diese sollte die in einigen Mitgliedsstaaten bestehenden nationalen Luftverkehrs-steuern ersetzen. Zusätzliche Instrumente zur Herstellung international fairer Wettbewerbsbe-dingungen, wie die Ausweitung des CO2-Grenzausgleichssystems (Carbon Border Adjustment Mechanism – CBAM) auf internationale Passagierflüge, sollten geprüft werden. Die Funktionalität und Praktikabilität der Instrumente müssen gewährleistet werden.\r\n\tDie Aufhebung der Deckelung bzw. zumindest deutliche Ausweitung für die Kompensation des Einsatzes von nachhaltigen Flugkraftstoffen (SAF Allowances) über den ETS zur Verfügung ge-stellten freien Zertifikate. Die bislang zur Verfügung stehenden 20 Millionen SAF Allowances werden nicht annähernd für eine Kompensation der Mehrkosten ausreichen.\r\n\tDie Vermeidung von Nicht-CO2-Effekten durch die Integration von Nicht-CO2-Optimierungsansätzen in Flugplanung und Flugführung. Bei einer Ausgestaltung klimapolitischer Instrumente muss die Vermeidung von Nicht-CO₂-Effekten Vorrang gegenüber einer Bepreisung haben. Carbon Leakage und Wettbewerbsverzerrungen müssen vermieden werden. \r\n\tDie Beibehaltung des innereuropäischen Geltungsbereichs des EU ETS Aviation.\r\n\tDen Ausschluss nationaler und europäischer Kerosinsteuern. \r\nVerfügbarkeit nachhaltiger Flugkraftstoffe (SAF) durch Anreize, verlässliche Finanzierungsin-strumente und flexible Inverkehrbringung voranbringen\r\nNachhaltige Flugkraftstoffe sind die einzig verfügbare Option, um eine weitgehende Defossilisierung des Luftverkehrs zu erreichen – auch wenn batterieelektrische oder wasserstoffbasierte Antriebe für kurze Strecken verfügbar sein werden. Die Menge an SAF ist derzeit jedoch begrenzt und die Kos-ten sind erheblich höher als bei herkömmlichem Kerosin. Insbesondere bei RFNBO bestehen hohe Nachteile für First Mover. Die EU muss den Hochlauf von SAF daher durch wirksame Anreize, ver-lässliche Finanzierungsinstrumente und Flexibilität bei der Inverkehrbringung sichern. Quotenver-pflichtungen allein werden nicht in einem Markthochlauf von SAF resultieren. \r\nHandlungsempfehlungen\r\n\tDie Unterstützung von First Movern über Förderprogramme für Forschungs- und Demonstrati-onsanlagen in industriellem Maßstab.\r\n\tDie Einführung einer europäischen, endzielbezogenen und zweckgebundenen Klimaabgabe zur verlässlichen Finanzierung des SAF-Hochlaufs.\r\n\tCarbon Contracts for Difference und die Ausweitung der SAF Allowances, um die Preisdifferenz zwischen nachhaltigen und fossilen Flugkraftstoffen zu verringern.\r\n\tDie pragmatische Ausgestaltung des in ReFuelEU Aviation angelegten SAF-Flexibilitätsmechanismus durch flexible Einsatz- und Anrechnungsmöglichkeiten für SAF (Book & Claim).\r\nTechnologieführerschaft und kontinuierliche Innovation durch europäisches Ökosystem für klimaneutrales Fliegen und Infrastrukturen für alternative Antriebe ermöglichen\r\nDie europäische Luftverkehrsindustrie ist international führend. Um ihre Position in einem schnell wachsenden internationalen Markt zu stärken, muss die EU geeignete Rahmenbedingungen für eine beschleunigte Markteinführung innovativer, nachhaltiger und effizienter Luftfahrzeuge (SAF-basiert, elektrisch, hybrid-elektrisch, wasserstoffbasiert) sowie den Hochlauf von SAF setzen. Dabei sollte auch Forschung und Innovation an weiteren Umweltauswirkungen von Luftfahrt betrachtet werden, wie beispielsweise Nicht-CO2-Effekten oder Lärm.\r\nHandlungsempfehlungen\r\n\tDie Etablierung und Finanzierung eines europäischen Ökosystems zur Erprobung und Demonst-ration der Potenziale klimaneutralen Fliegens, etwa im Rahmen einer Ausweitung der Mittel für die Luftfahrt in den europäischen Rahmenprogrammen für Forschung und Innovation sowie einer Beibehaltung erfolgreicher Instrumente und Partnerschaften (zurzeit insbesondere Horizon Eu-rope und das Nachfolgeprogramm FP10 mit seinen Instrumenten Clean Aviation, SESAR und Collaborative Research).\r\n\tDer gezielte Einsatz von Einnahmen aus dem EU ETS Aviation für die Defossilisierung des Luft-verkehrs über den EU-Innovationsfonds.\r\n\tDen Aufbau von Lade- und Betankungsinfrastrukturen für alternative Antriebe an Flughäfen.\r\n\tDie praxisnahe und technologieoffene Überarbeitung der Taxonomie-Kriterien für die Luftfahrt, um deren Umsetzung zu ermöglichen. Zudem sollten alle Segmente der Luftfahrt, z.B. Business Aviation, aufgenommen werden.\r\nFlugverkehrsmanagement und Luftsicherheitsregime effizient gestalten sowie Lärmschutz mit wirtschaftlichen Interessen in Einklang bringen\r\nLeistungsstarke Luftverkehrsstandorte sind entscheidend für die Wettbewerbsfähigkeit und Souverä-nität Europas. Einschnitte in den Flughafenbetrieb sollten daher erst nach einer umfassenden Bewer-tung der sozialen, wirtschaftlichen und ökologischen Auswirkungen aller verfügbaren Maßnahmen zur Lösung von Lärm- und Umweltschutzproblemen vorgenommen werden. Die europäische Sicher-heitsarchitektur für den Luftverkehr und die sichere Lieferkette muss wirksam und praxisnah ausge-staltet sowie europaweit und international harmonisiert umgesetzt werden, um grenzüberschreitende Sicherheitsgewinne zu erzielen und die Wettbewerbsfähigkeit der Industrie zu sichern. Die EU und ihre Mitgliedsstaaten sind zudem gefordert, die Chancen zur Steigerung der Gesamteffizienz des Flugverkehrsmanagementsystems (ATM) endlich zu realisieren.\r\nHandlungsempfehlungen\r\n\tDie vollständige Umsetzung des Single European Sky (SES) um effizientere Flugrouten und dadurch einen geringeren Kerosinverbrauch sowie mehr Pünktlichkeit zu ermöglichen.\r\n\tDie Wahrung des international anerkannten Ansatzes der ICAO für das Fluglärmmanagement (Balanced Approach) durch die EU sowie die Mitgliedsstaaten, Länder und Kommunen.\r\n\tMehr Ressourceneffizienz sowie europäische und internationale Harmonisierung im europäi-schen Luftsicherheitsregime mit einem Fokus auf echte Gefährdungspotentiale im Luftverkehr und der sicheren Lieferkette. \r\nSchifffahrt \r\nInternationale Wettbewerbsfähigkeit stärken, klimaneutralen Seeverkehr ermöglichen und Verfügbarkeit erneuerbarer Kraftstoffe sichern \r\nDie EU setzt mit der Ausweitung des Europäischen Emissionshandels (EU ETS) auf den Seeverkehr ab 2024 sowie der Einführung von Treibhausgasintensitätszielen und RFNBO-Quoten über die FuelEU Maritime Impulse zur Defossilisierung der Schifffahrt. Dies schafft Investitionssicherheit für Reeder, Hersteller und Inverkehrbringer nachhaltiger Kraftstoffe. Die EU hat es jedoch verpasst, ihre Vorgabe wettbewerbsneutral auszugestalten. Das Design des ETS und der FuelEU Maritime, setzt auch Vorgaben für Schiffsverkehre in Drittstaaten. Im Ergebnis droht eine Verlagerung von Verkeh-ren auf außereuropäische Häfen, in denen weniger ambitionierte Klimaschutzvorgaben gelten (Car-bon Leakage). Die EU muss diese Entwicklungen eng monitoren und korrigieren. \r\nDie Schifffahrt steht wie der Luftverkehr vor der Herausforderung, dass nachhaltige Kraftstoffe als der zentrale Hebel für die Defossilisierung des Sektors nur in ungenügenden Mengen und zu hohen Kosten zur Verfügung stehen. Die EU muss daher passende Rahmenbedingungen für eine be-schleunigte Markteinführung innovativer Antriebe und nachhaltiger Schiffskraftstoffe schaffen.\r\nHandlungsempfehlungen\r\n\tEngagement für international harmonisierte und wirksame Klimaschutzmaßnahmen auf Ebene der internationalen Schifffahrtsorganisation IMO.\r\n\tDie Unterstützung von First Movern im Bereich der Produktion nachhaltiger Kraftstoffe über För-derprogramme für Forschungs- und Demonstrationsanlagen in industriellem Maßstab, wirksame Anreizsysteme, verlässliche Finanzierungsinstrumente und flexible Inverkehrbrinungs Optionen.\r\n\tVerfügbarkeit nachhaltiger Kraftstoffe für den Schiffsverkehr in Drittländern durch internationale Energiepartnerschaften absichern.\r\n\tDie Etablierung und Finanzierung eines europäischen Ökosystems zur Erprobung und Demonst-ration klimaneutraler Schifffahrt sowie den Hochlauf erneuerbarer Kraftstoffe über den gezielten Einsatz von Einnahmen aus dem EU ETS über den EU-Innovationsfonds.\r\n\tDen Aufbau von Lade- und Betankungs- und Bunkerinfrastrukturen für alternative Antriebe und erneuerbare Kraftstoffe.\r\n\tDie pragmatische und effiziente Ausgestaltung der Inverkehrbringung nachhaltiger Kraftstoffe durch flexible Einsatz- und Anrechnungsmöglichkeiten (Book & Claim).\r\n\tDie Nutzung der Klimaschutzpotentiale des intermodalen Verkehrs, auch im Bereich Short Sea Shipping. Hierfür sind leistungsfähige Häfen und Wasserstraßen dringend erforderlich.\r\n\tDie Ausweitung des EU ETS und der FuelEU Maritime auf Schiffe mit einer Bruttoraumzahl von unter 5.000.\r\n\tDen Ausschluss nationaler und europäischer Steuern auf Schiffskraftstoffe im Seeverkehr. \r\n\tDie praxisnahe und technologieoffene Überarbeitung der Taxonomie-Kriterien für die Schifffahrt, um deren Umsetzung zu ermöglichen. Zudem sollten alle Segmente der Schifffahrt aufgenom-men werden – auch wenn diese nicht im EEDI/EXI definiert sind. \r\nResilienz maritimer Lieferketten und Wettbewerb im Seefrachtmarkt stärken\r\nZuverlässige und robuste maritime Lieferketten sind für die seeverladende Industrie von fundamen-taler Bedeutung. Dies gilt insbesondere vor dem Hintergrund der gegenwärtigen wirtschaftlichen und geopolitischen Unsicherheiten. Die Corona-Pandemie hat ein grundlegendes Wettbewerbsdefizit im internationalen Container-Seeverkehr aufgezeigt, dass sich in fehlende Transportkapazitäten, Un-pünktlichkeit und Qualitätsdefiziten äußerte. Die EU sollte daher auch nach dem Auslaufen der Gruppenfreistellungsverordnung für Seeschifffahrtskonsortien (GVO) Akzente für mehr Transparenz und Wettbewerb im internationalen Seeverkehr setzen und die Entwicklungen im Seefrachtmarkt eng monitoren. \r\n \r\nImpressum \r\nBundesverband der Deutschen Industrie e.V. (BDI)\r\nBreite Straße 29, 10178 Berlin\r\nwww.bdi.eu\r\nT: +49 30 2028-0\r\nLobbyregisternummer: R000534\r\n\r\nRedaktion \r\nUta Maria Pfeiffer\r\nAbteilungsleiterin Mobilität und Logistik\r\nT: +49 30 2028-1436\r\nu.pfeiffer@bdi.eu\r\n\r\nPetra Richter\r\nStellvertretende Abteilungsleiterin\r\nMobilität und Logistik\r\nT: +49 30 2028-1514\r\np.richter@bdi.eu\r\n\r\nAnna Baierl\r\nReferentin EU-Verkehrspolitik\r\nMobilität und Logistik\r\nT: +32 2 792 10-09\r\na.baierl@bdi.eu\r\n\r\nRaffael Kalvelage\r\nReferent Logistik, Straßen- und Schienenverkehr\r\nMobilität und Logistik\r\nT: +49 30 2028-1528\r\nr.kalvelager@bdi.eu\r\n\r\nMarco Kutscher \r\nReferent Luft- und Seeverkehr\r\nMobilität und Logistik\r\nT: +49 30 2028-1751\r\nm.kutscher@bdi.eu\r\n\r\nBDI Dokumentennummer: D 1915"},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[{"code":"RG_BT_FRACTIONS_GROUPS","de":"Fraktionen/Gruppen","en":"Parliamentary parties/groups"},{"code":"RG_BT_MEMBERS_OF_PARLIAMENT","de":"Mitglieder des Bundestages","en":"Members of parliament"}],"federalGovernment":[{"department":{"title":"Bundesministerium für Digitales und Verkehr (BMDV) (20. 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Eine Nutzung ist nur im urheberrechtlich zulässigen Rahmen erlaubt.","text":"PowerUpEurope Mobilität\r\n\r\nUnsere Empfehlungen für eine nachhaltige Mobilität, \r\neine wettbewerbsfähige Logistik und globale Konnektivität\r\n\r\nJuni 2024\r\n\r\nMobilität und Logistik als Voraussetzung für wirtschaftlichen Erfolg\r\nDer wirtschaftliche Erfolg der Europäischen Union fußt auf der Leistungsfähigkeit unserer Verkehrs-systeme. Der Verkehrssektor ermöglicht den europäischen Binnenmarkt, generiert Arbeitsplätze und Wertschöpfung, schafft Mobilität für Menschen und Güter und ist notwendige Voraussetzung für den Erfolg unserer wettbewerbsorientierten Industrien. Er trägt etwa 5% zum BIP der EU bei und be-schäftigt derzeit rund 10 Mio. Menschen - 5% der gesamten EU-Belegschaft. Die Corona-Pandemie und der Überfall Russlands auf die Ukraine haben die Bedeutung resilienter Logistikketten für die Versorgung der europäischen Wirtschaft und Gesellschaft eindrucksvoll aufgezeigt. Der freie Ver-kehr von Personen und Gütern ist daher zurecht eine der vier Grundfreiheiten der EU. \r\nDas Fundament für leistungsfähige und nachhaltige Verkehre wird nicht allein durch Entscheidungen im Bereich der EU-Verkehrspolitik gesetzt. Voraussetzung für die Wettbewerbsfähigkeit des Sektors und seine erfolgreiche Transformation zur Klimaneutralität sind eine nachhaltige, resiliente und be-zahlbare Energie- und Rohstoffversorgung, die Realisierung der Potenziale der Kreislaufwirtschaft und eine fortschreitende Digitalisierung. Nicht zuletzt sind der Abbau bürokratischer Hürden und die Reduzierung von Berichtspflichten zur Verringerung des Verwaltungsaufwands und zur Steigerung der Effizienz von großer Bedeutung. Um die Rahmenbedingungen für die Mobilität innerhalb der EU zu verbessern, ist es unerlässlich, das bisherige Bereichsdenken der Kommission zu überwinden, den Austausch zwischen den Ressorts zu intensivieren und die Abstimmungsprozesse zu verfeinern. \r\nBitte beachten Sie daher auch die sektorübergreifenden Empfehlungen unserer BDI-Kampagne #PowerUpEurope, sowie den Fokus Transport in unseren BDI-Empfehlungen zur EU-Energie- und Klimapolitik.\r\n \r\nPrioritäten für die kommende Legislaturperiode\r\nEuropäische Perspektive auf Mobilität und Logistik\r\n\tStärkung und Finanzierung einer zuverlässigen und effizienten Verkehrsinfrastruktur sowie intermodaler Schnittstellen\r\n\tNachhaltigkeit und Klimaschutz voranbringen durch Monitoring, Implementierung und erforderli-cher Nachjustierung des Fit for 55-Pakets und Festhalten am Grundsatz der Technologieof-fenheit\r\n\tDigitalisierungspotenziale im Mobilitätssektor konsequent nutzen\r\nStraßenverkehr\r\n\tDefossilisierung des Straßenverkehrs durch Hochlauf alternativer Antriebe und erneuerbarer Kraftstoffe absichern\r\n\tHochlauf von alternativen Antrieben und Kraftstoffen durch Ausbau der Lade- und H2-Tankinfrastrukturen sicherstellen\r\n\tKlare CO2-Preissignale für den Straßenverkehr über ETS 2 und eine CO2-orientierte Energie-besteuerung von Kraftstoffen setzen\r\n\tRechtsrahmen für Maße und Gewichte im Straßengüterverkehr optimieren\r\n\tInvestitionshochlauf für die Resilienz des Trans-European Road Network (TERN) und Förde-rung CO2 armer, robuster sowie langlebiger Bauweisen\r\nSchienenverkehr\r\n\tZuverlässige und hochwertige europäische Eisenbahninfrastruktur durch mehr Digitalisie-rung und Interoperabilität\r\n\tAttraktivität und Wettbewerbsfähigkeit des Kombinierten Verkehrs durch Modernisierung des Rechtsrahmens stärken \r\nLuftverkehr\r\n\tKonnektivität und Souveränität durch Neufokussierung auf internationale Wettbewerbsfähig-keit sichern\r\n\tVerfügbarkeit nachhaltiger Flugkraftstoffe (SAF) durch Anreize, verlässliche Finanzierungsin-strumente und flexible Inverkehrbringung voranbringen\r\n\tTechnologieführerschaft und kontinuierliche Innovation durch europäisches Ökosystem für kli-maneutrales Fliegen und Infrastrukturen für alternative Antriebe ermöglichen\r\n\tFlugverkehrsmanagement und Luftsicherheitsregime effizient gestalten sowie Lärmschutz mit wirtschaftlichen Interessen in Einklang bringen\r\nSeeverkehr\r\n\tInternationale Wettbewerbsfähigkeit stärken, klimaneutralen Seeverkehr ermöglichen und Verfügbarkeit erneuerbarer Kraftstoffe sichern \r\n\tResilienz maritimer Lieferketten und Wettbewerb im Seefrachtmarkt stärken\r\n \r\nEuropäische Perspektive auf Mobilität und Logistik\r\nStärkung und Finanzierung einer zuverlässigen und effizienten Verkehrsinfrastruktur sowie intermodaler Schnittstellen\r\nEine EU-weit hochwertige Verkehrsinfrastruktur ist entscheidend für Sicherheit, Nachhaltigkeit, Wett-bewerbsfähigkeit und effizienten grenzüberschreitenden Verkehr. Die EU und ihre Mitgliedstaaten müssen eine angemessene Finanzierung sicherstellen, um die Infrastrukturnetze für zukünftige Ver-kehrsbedürfnisse vorzubereiten sowie Umwelt- und Klimaschutz im Verkehr voranzubringen. \r\nHandlungsempfehlungen\r\n\tErneuerung und deutliche Aufstockung der Fazilität \"Connecting Europe\" (CEF) als Teil des nächsten langfristigen EU-Haushalts für den Zeitraum 2028-2035\r\n\tRechtzeitige Fertigstellung des transeuropäischen Verkehrsnetzes (TEN-V) mit den jeweiligen Fristen 2030 für das Kernnetz, 2040 für das erweiterte Kernnetz und 2050 als spätestem Termin für die Fertigstellung des Gesamtnetzes\r\n\tStärkung der Infrastruktur, der Effizienz und der Verfügbarkeit von intermodalen Güterterminals, einschließlich der Modernisierung und Optimierung bestehender Anlagen \r\n\tAngemessene Finanzierung und Rahmenbedingungen für vorauslaufenden, EU-weiten und be-darfsgerechten Aufbau der notwendigen Tank- und Ladeinfrastruktur für alternative Antriebe und Kraftstoffe für alle Verkehrsträger, mindestens auf dem in der Verordnung über die Infrastruktur für alternative Kraftstoffe (AFIR) festgelegten Zielniveau, als wesentliche Voraussetzung für die Erreichung der Klimaschutzziele im Verkehr und zur Erfüllung konkreter Regulierungsvorgaben wie z. B. der EU-weiten CO2-Flottengrenzwerte für Pkw, leichte und schwere Nutzfahrzeuge.\r\nNachhaltigkeit und Klimaschutz voranbringen durch Monitoring Implementierung und erfor-derlicher Nachjustierung des Fit for 55-Pakets und Festhalten am Grundsatz der Technolo-gieoffenheit\r\nMobilität und Logistik kommen eine Schlüsselrolle für das Erreichen der Klimaschutzziele zu. Europä-ische Unternehmen investieren in klima- und umweltfreundlichere Produktions-, Logistik- und Trans-portprozesse, um das Ziel der EU-Klimaneutralität bis 2050 zu unterstützen. Zugleich sind Hersteller von innovativen Antriebstechnologien und Kraftstoffen sowie Mobilitätsdienstleister Enabler für einen erfolgreichen Klimaschutz im Verkehr. Umso mehr gilt es, einen ökologisch, wirtschaftlich und sozial ausgewogenen Transformationspfad für die Mobilität der Zukunft abzusichern. Die EU steht in der Verantwortung, durch Anreize und konkrete Fördermaßnahmen den EU-weiten vorauslaufenden, bedarfsgerechten und flächendeckenden Aufbau von Lade- und Tankinfrastrukturen – für alle Ver-kehrsträger sowie alle Antriebe und Kraftstoffe sicherzustellen.\r\nHandlungsempfehlungen\r\n\tUmsetzung und Auswirkungen der verkehrspolitisch relevanten Dossiers des Fit for 55-Pakets auf die EU-Wirtschaft und den Verkehrssektor genau überwachen, bewerten und durch die ent-haltenen Überprüfungsklauseln bei Bedarf korrigieren. Dabei gilt es, bislang fehlende Verhältnis-mäßigkeit der Ambitionen und Kohärenz der Dossiers untereinander sicherzustellen sowie nega-tive Effekte auf internationale Wettbewerbsfähigkeit zu korrigieren. \r\n \r\nDie Maßnahmen sollen v. a. folgende Dossiers in den Blick nehmen:\r\n-\tdie AFIR \r\n-\tdie CO2-Flottenregulierungen für Pkw und leichte Nutzfahrzeuge sowie für schwere Nutzfahrzeuge \r\n-\tdie ReFuelEU Aviation \r\n-\tdie FuelEU Maritime \r\n-\tdie RED III  \r\n-\tden ETS 2 sowie den ETS für Luftverkehr und Schifffahrt.\r\n\tRasch neue Initiative zur Revision der EU-Energiesteuerrichtlinie im Straßen-, Bahn- und Bin-nenschiffsverkehr starten, die dank einer CO2-Lenkungswirkung in den genannten Verkehrsträ-gern klare Anreize für eine Vermeidung fossiler Kraftstoffe setzt. Der BDI lehnt eine nationale oder europäische Besteuerung von Kraftstoffen für den Luft- und Seeverkehr ab, da diese sys-temimmanent zu Nachteilen für europäische Unternehmen im internationalen Wettbewerb führt. Daher sollte ein pragmatischer Ansatz mit Fokus auf den Klimaschutz im Straßen- und Schie-nenverkehr sowie der Binnenschifffahrt gewählt werden.\r\n\tDefossilisierung  aller Verkehrsträger durch passgenaue Anreize und förderliche politische Maß-nahmen sowie mit einem kontinuierlichen und angemessenen Finanzierungsrahmen insbesonde-re für raschen Hochlauf von Lade- und Tankinfrastrukturen sowie alternativen Antrieben und er-neuerbaren  Kraftstoffen einschließlich erforderlicher Energieinfrastrukturen wie Netzanschlüsse und H2- sowie CO2-Infrastrukturen unterstützen. \r\n\tDie Strategie zur Defossilisierung muss auch Offroad-Fahrzeuge und Arbeitsmaschinen ein-schließen, die absehbar auf den Einsatz CO2-neutraler Kraftstoffe angewiesen sind. \r\n\tFür das Erreichen der in der AFIR festgelegten Ziele und Ambitionen braucht es bei allen Ver-kehrsträgern verstärkte Anstrengungen: \r\n-\tIm Straßenverkehr ist allein zum Erfüllen der Mindestziele entlang der TEN-V und so-wohl in städtischen als auch in stadtnahen Gebieten der Aufbau einer EU-weiten Ladein-frastruktur für Pkw, leichte und schwere Nutzfahrzeuge für die direkte Elektrifizierung er-forderlich. Die Mindestziele genügen jedoch nicht, um einen ambitionierten Hochlauf elektrischer Fahrzeuge zu flankieren. Das Ambitionsniveau muss bei der Ladeinfrastruk-tur daher weiter gesteigert werden. Darüber hinaus braucht es eine H2-Tankinfrastruktur für gasförmigen (350 bar und 700 bar) und flüssigen Wasserstoff sowie für Erdgas und Bioerdgas als Brückentechnologien.\r\n-\tIm Luft- und Schifffahrtssektor muss der Ausbau alternativer Antriebe einschließlich di-rekter Elektrifizierung und Wasserstoffanwendungen sowie erneuerbare Kraftstoffe durch eine entsprechende Lade-, Betankungs- und Bunkerinfrastruktur an Flughäfen, See- und Binnenhäfen ermöglicht werden. \r\n-\tIm Eisenbahnsektor muss eine ausreichende Anzahl von Ladestationen für batteriebe-triebene Züge und Wasserstofftankstellen eingerichtet werden, wenn eine direkte Elektri-fizierung von Eisenbahnstrecken nicht möglich ist. \r\n\tTechnologieoffenheit als Leitprinzip für einen nachhaltigen Mobilitätsektor umsetzen.\r\n\tKlimaschutzbeiträge der Bestandsflotten aller Verkehrsträger durch Beimischung von erneuerba-ren Kraftstoffen sowie durch Effizienzsteigerungen v. a. auch durch Nutzung von Digitalisie-rungspotenzialen ermöglichen und weiter fördern.\r\n\tZusammenarbeit mit PtL-Erzeugerländern durch Energiepartnerschaften und die Etablierung internationaler Märkte für erneuerbare Kraftstoffe nicht biogenen Ursprungs (Renewable Fuels of Non Biological Origin – RFNBO) sowie CO2 ausweiten sowie leistungsfähige Transportinfrastruk-turen für erneuerbare Kraft- und Brennstoffe aufbauen, um eine kosteneffiziente Bereitstellung von RFNBO in der EU zu ermöglichen. Hierfür müssen Handelshemmnisse abgebaut und har-monisierte regulatorische Rahmenbedingungen geschaffen werden. So schränkt etwa der Dele-gierte Rechtsakt 2023/1185 die Anrechnung von Wasserstoffderivaten ein, die CO2 aus industri-ellen Quellen enthalten, wenn das Erzeugerland nicht über ein wirksames CO2-Bepreisungssystem verfügt. Da außerhalb der EU aktuell nur wenige Staaten dieses Kriterium erfüllen, muss die Europäische Kommission für die Markthochlaufphase praxisgerechte Lösun-gen finden.\r\n\tBegleitung der Europäischen Klimaschutzinitiativen durch entsprechende internationale Klima-schutzinitiativen auf ICAO- und IMO-Ebene, um die internationale Wettbewerbsfähigkeit europäi-scher Unternehmen zu gewährleisten.\r\n\tEuropäische Förderung von Forschung und Entwicklung für Innovationen im Mobilitätssektor auf hohem Niveau fortschreiben\r\n\tTransparente und harmonisierte Berechnung verkehrsbedingter Treibhausgasemissionen über CountEmissions EU erreichen. Damit diese effektiven Anreize für den Klimaschutz im Personen- und Güterverkehr setzt sowie verkehrsträgerübergreifend und breitenwirksam Anwendung findet, muss ein international anerkannter, technologieoffener und unbürokratischer Ansatz gewählt werden.\r\n\tTaxonomie-Kriterien für den Verkehrssektor praxisnah und technologieoffen überarbeiten, um eine breite Umsetzung der Kriterien zu ermöglichen und Investitionen in die Transformation des Sektors zu mobilisieren. \r\nDigitalisierungspotenziale im Mobilitätssektor konsequent nutzen\r\nDie fortschreitende digitale Transformation bietet auch für den Mobilitätssektor in Europa große Chancen. Als treibende Kraft hinter Innovation und Wachstum hat die Industrie die Möglichkeit, durch die konsequente Nutzung digitaler Technologien – wie z. B. die Integration von intelligenten Verkehrssystemen, die stärkere Vernetzung der Verkehrsträger und die Einführung automatisierter Fahrzeuge – Prozesse nicht nur zu optimieren, sondern auch nachhaltig zu gestalten und gleichzeitig auch neue, datenbasierte Mehrwertdienste anzubieten. Die EU sollte dabei eine Führungsrolle ein-nehmen, um die Wettbewerbsfähigkeit der europäischen Wirtschaft zu stärken und gleichzeitig auf die drängenden Fragen des Klimawandels zu reagieren. \r\nHandlungsempfehlungen\r\n\tFörderung und Anreize für den weiteren Ausbau digitaler Infrastrukturen der Verkehrsträger, auch flächendeckend im Luftraum sowie entlang von Straße, Schiene und urbaner Mobilität, in den europäischen Mitgliedstaaten und grenzüberschreitend im TEN-V-Netz insbesondere auch über CEF weiterführen.\r\n\tEU-weite Verfügbarkeit von hochwertigen Verkehrsinfrastrukturdaten der öffentlichen Hand in digitalem, maschinenlesbarem Format sicherstellen.\r\n\tVernetztes und automatisiertes Fahren weiter voranbringen durch: \r\n-\tPfad für automatisiertes und vernetztes Fahren auf Straße und Schiene weiter flankieren und ein mindestens europäisch harmonisiertes Vorgehen sicherstellen.\r\n-\tPhysische und digitale Merkmale der Verkehrsinfrastrukturen EU-weit harmonisieren und standardisieren sowie Zugang zu diesen Daten für Dritte verbessern.\r\n-\tBesonderen Fokus auf die Förderung des verstärkten Einsatzes im öffentlichen Verkehr von automatisiertem U-, S- und Fern-Bahn-Betrieb sowie autonomer Shuttle legen.\r\n-\tWeg zu einem Rechtsrahmen für die Zulassung digitaler Fahrzeuge mit hochautomatisierten Funktionen konsequent fortführen.\r\n-\tEuropäische Fragen zu Datenschutz und -sicherheit klären. \r\n\tFörderung von Forschung und Entwicklung auf hohem Niveau verstetigen, einschließlich der Unterstützung von Pilotprojekten sowie des Austauschs von Best Practices zwischen den Mit-gliedstaaten. \r\n\tAufbau freiwilliger Daten- und Serviceplattformen für den Datenaustausch im Mobilitätssektor auf EU-Ebene unterstützen, die auf europäischen Werten basieren und die Interessen der Akteure unter Einhaltung marktwirtschaftlicher und sicherheitstechnischer, insbesondere cybersicher-heitsrelevanter, Gesichtspunkte berücksichtigen. \r\n\tHarmonisierung von Standards und Vorschriften weiterhin auf EU-Ebene politisch flankieren. \r\nStraßenverkehr\r\nDefossilisierung des Straßenverkehrs durch Hochlauf alternativer Antriebe und erneuerbarer Kraftstoffe absichern \r\nDie EU hat sich im Rahmen des Fit for 55-Pakets auf äußerst ambitionierte CO2-Flottengrenzwerte für neue Pkw, leichte und schwere Nutzfahrzeuge verständigt. Gleichzeitig braucht es weiterhin Kli-maschutzoptionen für die Bestandsflotten. Für die Defossilisierung des Straßenverkehrs kommt es in der nächsten EU-Legislatur neben dem maximalen Hochlauf der Elektromobilität auf den Einsatz von CO2-armen und zunehmend CO2-neutralen Kraftstoffen in den Bestandsflotten von Pkw und Nutz-fahrzeugen an. Die EU-Politik ist aufgefordert, für einen raschen Hochlauf alternativer Antriebe und erneuerbare Kraftstoffe die richtigen Weichen zu stellen. Außerdem braucht es Anreize für Investiti-onen in neue Technologien einschließlich des Hochlaufs einer europäischen Wasserstoffwirtschaft sowie CO2-neutraler Kraftstoffe.\r\nHandlungsempfehlungen\r\n\tHochlauf von alternativen Antrieben und Ladeinfrastrukturausbau eng monitoren. Das Review der CO2-Flottenregulierung für Pkw und leichte Nutzfahrzeuge (2026) sowie der CO2-Flottenregulierung für schwere Nutzfahrzeuge (2025 Bericht zu erneuerbaren Kraftstoffen und 2027) sollte vor allem den Fortschritt beim Ausbau der Ladeinfrastruktur sowie weitere unterstüt-zende Rahmenbedingungen in den Fokus rücken.\r\n\tEntwicklung von Anreizen und Finanzierungsmechanismen, um Investitionen in klimafreundliche Technologien und insbesondere in den Hochlauf einer europäischen Wasserstoffwirtschaft sowie CO2-neutraler Kraftstoffe zu fördern und langfristig abzusichern. Dazu gehört auch die zeitnahe rechtliche Umsetzung einer neuen Fahrzeugkategorie, welche nur mit CO2-neutralen Kraftstof-fen betrieben werden kann, einschließlich einer praktikablen und realistischen Definition für CO2-neutrale Kraftstoffe – sowohl für Pkw und leichte Nutzfahrzeuge als auch für schwere Nutzfahr-zeuge.\r\n\tAnreize für EU-Mitgliedstaaten setzen, um eine europäisch weitgehend harmonisierte und mög-lichst ambitionierte Umsetzung der RED III für den Straßenverkehr sicherzustellen v. a. hinsicht-lich des Defossilisierungsbeitrags der Bestandsflotten von Pkw, leichten und schweren Nutzfahr-zeugen. \r\n\tInvestitionssicherheit durch Fortschreiben der RED III für den Verkehrssektor im Hinblick auf Anforderungen nach 2030 schaffen.\r\n\tDefossilisierungsbeitrag der Bestandsflotten von Pkw, leichten und schweren Nutzfahrzeugen auch durch Brückentechnologien erhöhen, insbesondere durch Beimischung CO2-armer und zu-nehmend CO2-neutraler Kraftstoffe. \r\n\tRohstoff und Energiepartnerschaften abschließen, um eine sichere Versorgung sicherzustellen und weitere Diversifizierung zu ermöglichen.\r\nHochlauf von alternativen Antrieben und Kraftstoffen durch Ausbau der Lade- und H2-Tankinfrastrukturen sicherstellen\r\nNeben einer CO2-Bepreisung im Straßenverkehr ist der vorauslaufende Aufbau von Lade- und H2-Tankinfrastrukturen zentrale Voraussetzung für den Hochlauf von alternativen Antrieben und Kraft-stoffen. Den Aufbau gilt es durch leistungsfähige Energieinfrastrukturen wie Netzanschlüsse und H2-Transportinfrastrukturen abzusichern. Die AFIR ist regulatorisch der zentrale Hebel für den Hochlauf der Lade- und H2-Tankinfrastruktur. Die dort festgelegten Ausbauziele entsprechen jedoch weder für Pkw noch für schwere Nutzfahrzeuge dem notwendigen Bedarf.\r\nHandlungsempfehlungen\r\n\tDeutliche Erhöhung des Ambitionsniveaus für den Ausbau der alternativen H2-Tank- und Ladein-frastruktur im Zuge des Reviews der AFIR (2026) an die anspruchsvollen Zielvorgaben der bei-den Flottenregulierungen festsetzen. \r\n-\tAllein zum Erfüllen der Mindestziele entlang der TEN-V und sowohl in städtischen als auch in stadtnahen Gebieten ist der Aufbau einer EU-weiten Ladeinfrastruktur für Pkw, leichte und schwere Nutzfahrzeuge für die direkte Elektrifizierung erforderlich. Die Min-destziele genügen jedoch nicht, um einen ambitionierten Hochlauf elektrischer Fahrzeu-ge zu flankieren. Das Ambitionsniveau muss bei der Ladeinfrastruktur daher weiter ge-steigert werden. \r\n-\tDarüber hinaus braucht es eine flächendeckende H2-Tankinfrastruktur für gasförmigen (350 bar und 700 bar) und flüssigen Wasserstoff.\r\n-\tAuch Tankinfrastrukturen für Erdgas und Bioerdgas als Brückentechnologien gilt es zu berücksichtigen.\r\n\tAngemessene Finanzierung und weitere Rahmenbedingungen für vorauslaufenden, EU-weiten und bedarfsgerechten Aufbau der H2-Tank- und Ladeinfrastruktur für Pkw, leichte und schwere Nutzfahrzeuge realisieren, mindestens auf dem in der AFIR festgelegten Zielniveau.\r\n\tErneuerbare Energiequellen und leistungsfähige Netzanschlüsse für die Elektromobilität sicher-stellen. Dabei auf die bessere örtliche Verzahnung zwischen Energieerzeugungs- und Ver-brauchsanlagen in Verbindung mit Batteriepufferspeicher setzen, um den Stromnetzausbau ge-zielt zu entlasten.\r\nKlare CO2-Preissignale für den Straßenverkehr über ETS 2 und eine CO2-orientierte Energie-besteuerung von Kraftstoffen setzen \r\nNeben dem vorauslaufenden Aufbau von Lade- und H2-Tankinfrastrukturen ist eine CO2-Bepreisung im Straßenverkehr zentrale Voraussetzung für den Hochlauf von alternativen Antrieben und Kraft-stoffen. Die EU bleibt aufgefordert, durch eine weitgehend einheitliche Umsetzung des ETS 2 für den Straßenverkehr und eine Reform der EU-Energiesteuerrichtlinie in den EU-Mitgliedstaaten klare CO2-Preissignale zu setzen. \r\nHandlungsempfehlungen\r\n\tRasch neue Initiative zur Revision der EU-Energiesteuerrichtlinie starten, die dank einer CO2-Lenkungswirkung klare Anreize für eine Vermeidung fossiler Kraftstoffe im Straßenverkehr setzt. \r\n\tAnreize für EU-Mitgliedstaaten setzen, um eine weitgehend einheitliche Umsetzung des ETS 2 für den Straßenverkehr ab 2027 ohne nationale Doppelbelastungen sicherzustellen.\r\nRechtsrahmen für Maße und Gewichte im Straßengüterverkehr optimieren\r\nDie stärkere Harmonisierung des europäische Rechtsrahmens für Maße und Gewichte im Straßen-güterverkehr bietet grundsätzlich Potenziale für Effizienzsteigerungen, die sich auch positiv auf die CO2-Bilanz intermodaler Transportketten auswirken können. Speziell im Zuge der Revision der EU-Richtlinie über Maße und Gewichte sollten bislang unausgeschöpfte Potenziale für Effizienzsteige-rungen und damit CO2-Optimierungen im Transportsektor gehoben werden. Dabei ist es wichtig, zu beachten, dass eine Anpassung des europäischen Rechtsrahmens für Maße und Gewichte im Ein-klang mit der Überarbeitung der Richtlinie für den Kombinierten Verkehr steht und die Kompatibilität der Verkehrsträger gewährleistet bleibt.  \r\nHandlungsempfehlungen\r\n\tDie Erleichterung des grenzüberschreitenden Einsatzes von Lang-Lkw zwischen EU-Staaten, die deren Einsatz bereits heute erlauben sowie die Schaffung europäischer Regelungen für den standardisierten Einsatz von Fahrzeugkombinationen wie dem Lang-Lkw Typ 1.\r\n\tDie Anhebung von Gewichten im konventionellen Straßengüterverkehr ist hinsichtlich der Aus-wirkungen auf die Straßeninfrastruktur sowie möglicher intermodaler Effekte intensiv zu untersu-chen. Die Definition eines Positivnetzes über das TEN-T Netz hinaus vor allem auch in der Flä-che könnte ein geeignetes Instrument darstellen, um Bedenken hinsichtlich der Belastbarkeit der Infrastrukturen zu qualifizieren und zu entkräften.\r\n\tDas Aufsetzen von Förderprogrammen für CO2-sparende Maßnahmen an Lkw, um die Markt-durchdringung von zum Beispiel bereits zugelassenen aerodynamischen Maßnahmen zu stei-gern.\r\n\r\nInvestitionshochlauf für die Resilienz des Trans-European Road Network (TERN) und Förde-rung CO2 armer, robuster sowie langlebiger Bauweisen\r\nIm Rahmen der EU-Konnektivitätsinitiative Global Gateway müssen insbesondere die Resilienzen der Verkehrsträger stärker berücksichtig werden. Die Europäische Kommission stellte dafür im Jahr 2022 nur ca. 1,5 Milliarden Euro für die Investition in alle Verkehrsträger zur Verfügung. Ein Investiti-onshochlauf ist somit nicht nur geboten, sondern dringend erforderlich. Eine Steigerung des Investi-tionsbudgets um den drei bis vierfachen Wert ist aus unserer Sicht dringend notwendig.\r\nDie Straßeninfrastruktur bildet das Rückgrat unserer volkswirtschaftlichen und auch militärischen Resilienz. Investitionen in eine leistungsfähige Straßeninfrastruktur dürfen daher nicht weiter ver-schleppt werden. Die zu erwartende Zunahme der paneuropäischen Lieferketten und die gewünschte Stärkung der Wirtschaft in der Fläche kann nur mit dem parallelen Ausbau und Erhalt des TERN einhergehen. Zu berücksichtigen ist dabei, dass die EU CO2-einsparende Bauprozesse in Ihrem Förderumfeld stärker berücksichtigen muss. \r\nHandlungsempfehlungen:\r\n\tVervierfachung des Investitionsbudgets, um die nationalen Investitionen in ein resilientes und leitungsfähiges Netz an Schwerlastkorridoren zu fördern. \r\n\tLangfristige Förderung des Ausbaus des TERN mit einem gemeinsamen Laststandard, um die benötigten Schwerlastkapazitäten abzubilden und transeuropäische Verkehre abzusichern.\r\n\tDas Aufsetzen einer Transformationsförderung zur Reduzierung der CO2-Emissionen beim Bau von Straßeninfrastruktur.\r\nSchienenverkehr\r\nZuverlässige und hochwertige europäische Eisenbahninfrastruktur durch mehr Digitalisie-rung und Interoperabilität\r\nDie EU-Strategie für einen nachhaltigen und intelligenten Verkehr hat bereits ambitionierte Ziele ge-setzt. Der Hochgeschwindigkeitsverkehr soll sich bis 2030 verdoppeln. Außerdem soll der Schienen-güterverkehr in der EU bis 2030 um 50 Prozent wachsen und ein Modal-Split Anteil von 30 Prozent erreichen. Bis 2050 soll sich das Volumen des Hochgeschwindigkeitsverkehrs verdreifachen, das des Schienengüterverkehrs verdoppeln. Diese ehrgeizigen Ziele müssen sich in der EU-Verkehrspolitik der kommenden Legislaturperiode stärker widerspiegeln.\r\nHandlungsempfehlungen\r\n\tDie Entwicklung eines hochleistungsfähigen, vollständig interoperablen und digitalisierten Schie-nennetzes.\r\n\tAus- und Aufbau von grenzüberschreitenden Hochgeschwindigkeitsstrecken zwischen europäi-schen Metropolregionen.\r\n\tEin gut strukturiertes, transparentes und praktikables Verfahren zur Steuerung und Koordinie-rung europäischer Eisenbahnkapazitäten sowie die Anerkennung und stärkere Priorisierung des Schienengüterverkehrs insbesondere im grenzüberschreitenden Verkehr.\r\n\tEine rasche, zweckgebundene sowie angemessene Finanzierung und effiziente Verwaltung des Europäischen Eisenbahnverkehrsleitsystems (ERTMS).\r\n\tDie Sicherstellung der koordinierten europäischen Einführung der Digitalen Automatischen Kupp-lung (DAK) über die Einrichtung einer zentralen europäischen Zuständigkeitsstelle sowie eine ausreichende finanzielle Unterstützung im mehrjährigen Finanzrahmen.\r\n\tDie Sicherstellung von ausreichenden Mitteln für den leistungsstarken Ausbau der Schiene in Europa, neben Erhöhung der Mittel der CEF auch über den gezielten Einsatz von Einnahmen aus dem EU ETS über den EU-Innovationsfonds für innovative oder digitale Bahnprojekte wie die DAK.\r\n\r\nAttraktivität und Wettbewerbsfähigkeit des Kombinierten Verkehrs durch Modernisierung des Rechtsrahmens stärken\r\nDer historisch gewachsene Flickenteppich nationaler Regelungen und Anreizsysteme sowie mangel-hafter Infrastruktur verhindert, dass intermodale Lösungen ihr volles Nutzerpotenzial entfalten. Eine rasche Verabschiedung der Revision der Richtlinie für den kombinierten Verkehr ist daher dringend erforderlich, um die aktuell geltenden und stark veralteten Rechtsvorschriften zu aktualisieren und damit die Wettbewerbsfähigkeit des Schienengüterverkehrs und speziell des Kombinierten Verkehrs zwischen allen Verkehrsträgern zu steigern – ohne dem unimodalen Verkehr zusätzliche administra-tive oder finanzielle Belastungen aufzubürden.\r\nHandlungsempfehlungen\r\n\tSchaffung eines gemeinsamen, ambitionierten Rahmens für den kombinierten Verkehr auf EU-Ebene mit Fokus auf Standardisierung und Massentauglichkeit.\r\n\tBereitstellung harmonisierter wirtschaftlicher Anreize und Finanzierungsmechanismen zur Förde-rung des nationalen und grenzüberschreitenden intermodalen Güterverkehrs.\r\n\tMautbefreiung von Fahrten des straßenseitigen Vor- und Nachlaufs im kombinierten Verkehr.\r\n\r\nLuftverkehr\r\nKonnektivität und Souveränität durch Neufokussierung auf internationale Wettbewerbsfähig-keit sichern\r\nDas Fit for 55-Paket setzt wichtige Impulse für Investitionen in die zentralen Hebel für eine klima-neutrale Luftfahrt: hocheffiziente Flugzeuge, nachhaltige Flugkraftstoffe (Sustainable Aviation Fuels – SAF) sowie mittel- bis langfristig alternative Antriebe. Die EU hat es jedoch verpasst, die Revision des europäischen Emissionshandels für den Luftverkehr (EU ETS Aviation) und insbesondere die Quotenverpflichtungen für den Einsatz von SAF (ReFuelEU Aviation) wettbewerbsneutral auszuge-stalten sowie die luftverkehrsspezifischen Ziele und Regelungen mit weiteren relevanten Richtlinien (bspw. RED III) adäquat zu verzahnen. Das gegenwärtige Design des ETS und der ReFuelEU Avia-tion verteuert einseitig Flugverbindungen über europäische Drehkreuze und setzt somit Anreize zur Umgehung kostenintensiver europäischer Klimaschutzinstrumente. Im Ergebnis droht eine Verlage-rung von Verkehren auf außereuropäische Standorte, in denen weniger ambitionierte Klimaschutz-vorgaben gelten (Carbon Leakage). \r\nDie EU muss die kommende Legislatur daher für eine Neufokussierung auf die internationale Wett-bewerbsfähigkeit Europas nutzen, klima- und industriepolitisch schädliche Maßnahmen korrigieren sowie die Luftfahrtindustrie auf dem Weg zur Klimaneutralität noch entschlossener unterstützen. Weitere einseitige Belastungen, die in Wettbewerbsnachteilen für europäische Unternehmen und Carbon Leakage resultieren sowie Kapital binden, das dringend für Investitionen in Klimaschutz be-nötigt wird, müssen vermieden werden. \r\nHandlungsempfehlungen\r\n\tEngagement für international harmonisierte und wirksame Klimaschutzmaßnahmen auf Ebene der internationalen Luftfahrtorganisation ICAO.\r\n\tDie in ReFuelEU Aviation angelegte Möglichkeit zur Einführung eines Instruments zur Korrektur der Wettbewerbsverzerrungen, die aus den ab 2025 an EU-Flughäfen geltenden SAF-Beimischungsquoten resultieren, müssen schnellstmöglich genutzt werden. Eine Möglichkeit zur Etablierung international fairer Wettbewerbsbedingungen stellt die Einführung einer europäi-schen, endzielbezogenen und zweckgebundenen Klimaabgabe zur Gegenfinanzierung des SAF-Hochlaufs dar. Diese sollte die in einigen Mitgliedsstaaten bestehenden nationalen Luftverkehrs-steuern ersetzen. Zusätzliche Instrumente zur Herstellung international fairer Wettbewerbsbe-dingungen, wie die Ausweitung des CO2-Grenzausgleichssystems (Carbon Border Adjustment Mechanism – CBAM) auf internationale Passagierflüge, sollten geprüft werden. Die Funktionalität und Praktikabilität der Instrumente müssen gewährleistet werden.\r\n\tDie Aufhebung der Deckelung bzw. zumindest deutliche Ausweitung für die Kompensation des Einsatzes von nachhaltigen Flugkraftstoffen (SAF Allowances) über den ETS zur Verfügung ge-stellten freien Zertifikate. Die bislang zur Verfügung stehenden 20 Millionen SAF Allowances werden nicht annähernd für eine Kompensation der Mehrkosten ausreichen.\r\n\tDie Vermeidung von Nicht-CO2-Effekten durch die Integration von Nicht-CO2-Optimierungsansätzen in Flugplanung und Flugführung. Bei einer Ausgestaltung klimapolitischer Instrumente muss die Vermeidung von Nicht-CO₂-Effekten Vorrang gegenüber einer Bepreisung haben. Carbon Leakage und Wettbewerbsverzerrungen müssen vermieden werden. \r\n\tDie Beibehaltung des innereuropäischen Geltungsbereichs des EU ETS Aviation.\r\n\tDen Ausschluss nationaler und europäischer Kerosinsteuern. \r\nVerfügbarkeit nachhaltiger Flugkraftstoffe (SAF) durch Anreize, verlässliche Finanzierungsin-strumente und flexible Inverkehrbringung voranbringen\r\nNachhaltige Flugkraftstoffe sind die einzig verfügbare Option, um eine weitgehende Defossilisierung des Luftverkehrs zu erreichen – auch wenn batterieelektrische oder wasserstoffbasierte Antriebe für kurze Strecken verfügbar sein werden. Die Menge an SAF ist derzeit jedoch begrenzt und die Kos-ten sind erheblich höher als bei herkömmlichem Kerosin. Insbesondere bei RFNBO bestehen hohe Nachteile für First Mover. Die EU muss den Hochlauf von SAF daher durch wirksame Anreize, ver-lässliche Finanzierungsinstrumente und Flexibilität bei der Inverkehrbringung sichern. Quotenver-pflichtungen allein werden nicht in einem Markthochlauf von SAF resultieren. \r\nHandlungsempfehlungen\r\n\tDie Unterstützung von First Movern über Förderprogramme für Forschungs- und Demonstrati-onsanlagen in industriellem Maßstab.\r\n\tDie Einführung einer europäischen, endzielbezogenen und zweckgebundenen Klimaabgabe zur verlässlichen Finanzierung des SAF-Hochlaufs.\r\n\tCarbon Contracts for Difference und die Ausweitung der SAF Allowances, um die Preisdifferenz zwischen nachhaltigen und fossilen Flugkraftstoffen zu verringern.\r\n\tDie pragmatische Ausgestaltung des in ReFuelEU Aviation angelegten SAF-Flexibilitätsmechanismus durch flexible Einsatz- und Anrechnungsmöglichkeiten für SAF (Book & Claim).\r\nTechnologieführerschaft und kontinuierliche Innovation durch europäisches Ökosystem für klimaneutrales Fliegen und Infrastrukturen für alternative Antriebe ermöglichen\r\nDie europäische Luftverkehrsindustrie ist international führend. Um ihre Position in einem schnell wachsenden internationalen Markt zu stärken, muss die EU geeignete Rahmenbedingungen für eine beschleunigte Markteinführung innovativer, nachhaltiger und effizienter Luftfahrzeuge (SAF-basiert, elektrisch, hybrid-elektrisch, wasserstoffbasiert) sowie den Hochlauf von SAF setzen. Dabei sollte auch Forschung und Innovation an weiteren Umweltauswirkungen von Luftfahrt betrachtet werden, wie beispielsweise Nicht-CO2-Effekten oder Lärm.\r\nHandlungsempfehlungen\r\n\tDie Etablierung und Finanzierung eines europäischen Ökosystems zur Erprobung und Demonst-ration der Potenziale klimaneutralen Fliegens, etwa im Rahmen einer Ausweitung der Mittel für die Luftfahrt in den europäischen Rahmenprogrammen für Forschung und Innovation sowie einer Beibehaltung erfolgreicher Instrumente und Partnerschaften (zurzeit insbesondere Horizon Eu-rope und das Nachfolgeprogramm FP10 mit seinen Instrumenten Clean Aviation, SESAR und Collaborative Research).\r\n\tDer gezielte Einsatz von Einnahmen aus dem EU ETS Aviation für die Defossilisierung des Luft-verkehrs über den EU-Innovationsfonds.\r\n\tDen Aufbau von Lade- und Betankungsinfrastrukturen für alternative Antriebe an Flughäfen.\r\n\tDie praxisnahe und technologieoffene Überarbeitung der Taxonomie-Kriterien für die Luftfahrt, um deren Umsetzung zu ermöglichen. Zudem sollten alle Segmente der Luftfahrt, z.B. Business Aviation, aufgenommen werden.\r\nFlugverkehrsmanagement und Luftsicherheitsregime effizient gestalten sowie Lärmschutz mit wirtschaftlichen Interessen in Einklang bringen\r\nLeistungsstarke Luftverkehrsstandorte sind entscheidend für die Wettbewerbsfähigkeit und Souverä-nität Europas. Einschnitte in den Flughafenbetrieb sollten daher erst nach einer umfassenden Bewer-tung der sozialen, wirtschaftlichen und ökologischen Auswirkungen aller verfügbaren Maßnahmen zur Lösung von Lärm- und Umweltschutzproblemen vorgenommen werden. Die europäische Sicher-heitsarchitektur für den Luftverkehr und die sichere Lieferkette muss wirksam und praxisnah ausge-staltet sowie europaweit und international harmonisiert umgesetzt werden, um grenzüberschreitende Sicherheitsgewinne zu erzielen und die Wettbewerbsfähigkeit der Industrie zu sichern. Die EU und ihre Mitgliedsstaaten sind zudem gefordert, die Chancen zur Steigerung der Gesamteffizienz des Flugverkehrsmanagementsystems (ATM) endlich zu realisieren.\r\nHandlungsempfehlungen\r\n\tDie vollständige Umsetzung des Single European Sky (SES) um effizientere Flugrouten und dadurch einen geringeren Kerosinverbrauch sowie mehr Pünktlichkeit zu ermöglichen.\r\n\tDie Wahrung des international anerkannten Ansatzes der ICAO für das Fluglärmmanagement (Balanced Approach) durch die EU sowie die Mitgliedsstaaten, Länder und Kommunen.\r\n\tMehr Ressourceneffizienz sowie europäische und internationale Harmonisierung im europäi-schen Luftsicherheitsregime mit einem Fokus auf echte Gefährdungspotentiale im Luftverkehr und der sicheren Lieferkette. \r\nSchifffahrt \r\nInternationale Wettbewerbsfähigkeit stärken, klimaneutralen Seeverkehr ermöglichen und Verfügbarkeit erneuerbarer Kraftstoffe sichern \r\nDie EU setzt mit der Ausweitung des Europäischen Emissionshandels (EU ETS) auf den Seeverkehr ab 2024 sowie der Einführung von Treibhausgasintensitätszielen und RFNBO-Quoten über die FuelEU Maritime Impulse zur Defossilisierung der Schifffahrt. Dies schafft Investitionssicherheit für Reeder, Hersteller und Inverkehrbringer nachhaltiger Kraftstoffe. Die EU hat es jedoch verpasst, ihre Vorgabe wettbewerbsneutral auszugestalten. Das Design des ETS und der FuelEU Maritime, setzt auch Vorgaben für Schiffsverkehre in Drittstaaten. Im Ergebnis droht eine Verlagerung von Verkeh-ren auf außereuropäische Häfen, in denen weniger ambitionierte Klimaschutzvorgaben gelten (Car-bon Leakage). Die EU muss diese Entwicklungen eng monitoren und korrigieren. \r\nDie Schifffahrt steht wie der Luftverkehr vor der Herausforderung, dass nachhaltige Kraftstoffe als der zentrale Hebel für die Defossilisierung des Sektors nur in ungenügenden Mengen und zu hohen Kosten zur Verfügung stehen. Die EU muss daher passende Rahmenbedingungen für eine be-schleunigte Markteinführung innovativer Antriebe und nachhaltiger Schiffskraftstoffe schaffen.\r\nHandlungsempfehlungen\r\n\tEngagement für international harmonisierte und wirksame Klimaschutzmaßnahmen auf Ebene der internationalen Schifffahrtsorganisation IMO.\r\n\tDie Unterstützung von First Movern im Bereich der Produktion nachhaltiger Kraftstoffe über För-derprogramme für Forschungs- und Demonstrationsanlagen in industriellem Maßstab, wirksame Anreizsysteme, verlässliche Finanzierungsinstrumente und flexible Inverkehrbrinungs Optionen.\r\n\tVerfügbarkeit nachhaltiger Kraftstoffe für den Schiffsverkehr in Drittländern durch internationale Energiepartnerschaften absichern.\r\n\tDie Etablierung und Finanzierung eines europäischen Ökosystems zur Erprobung und Demonst-ration klimaneutraler Schifffahrt sowie den Hochlauf erneuerbarer Kraftstoffe über den gezielten Einsatz von Einnahmen aus dem EU ETS über den EU-Innovationsfonds.\r\n\tDen Aufbau von Lade- und Betankungs- und Bunkerinfrastrukturen für alternative Antriebe und erneuerbare Kraftstoffe.\r\n\tDie pragmatische und effiziente Ausgestaltung der Inverkehrbringung nachhaltiger Kraftstoffe durch flexible Einsatz- und Anrechnungsmöglichkeiten (Book & Claim).\r\n\tDie Nutzung der Klimaschutzpotentiale des intermodalen Verkehrs, auch im Bereich Short Sea Shipping. Hierfür sind leistungsfähige Häfen und Wasserstraßen dringend erforderlich.\r\n\tDie Ausweitung des EU ETS und der FuelEU Maritime auf Schiffe mit einer Bruttoraumzahl von unter 5.000.\r\n\tDen Ausschluss nationaler und europäischer Steuern auf Schiffskraftstoffe im Seeverkehr. \r\n\tDie praxisnahe und technologieoffene Überarbeitung der Taxonomie-Kriterien für die Schifffahrt, um deren Umsetzung zu ermöglichen. Zudem sollten alle Segmente der Schifffahrt aufgenom-men werden – auch wenn diese nicht im EEDI/EXI definiert sind. \r\nResilienz maritimer Lieferketten und Wettbewerb im Seefrachtmarkt stärken\r\nZuverlässige und robuste maritime Lieferketten sind für die seeverladende Industrie von fundamen-taler Bedeutung. Dies gilt insbesondere vor dem Hintergrund der gegenwärtigen wirtschaftlichen und geopolitischen Unsicherheiten. Die Corona-Pandemie hat ein grundlegendes Wettbewerbsdefizit im internationalen Container-Seeverkehr aufgezeigt, dass sich in fehlende Transportkapazitäten, Un-pünktlichkeit und Qualitätsdefiziten äußerte. Die EU sollte daher auch nach dem Auslaufen der Gruppenfreistellungsverordnung für Seeschifffahrtskonsortien (GVO) Akzente für mehr Transparenz und Wettbewerb im internationalen Seeverkehr setzen und die Entwicklungen im Seefrachtmarkt eng monitoren. \r\n \r\nImpressum \r\nBundesverband der Deutschen Industrie e.V. (BDI)\r\nBreite Straße 29, 10178 Berlin\r\nwww.bdi.eu\r\nT: +49 30 2028-0\r\nLobbyregisternummer: R000534\r\n\r\nRedaktion \r\nUta Maria Pfeiffer\r\nAbteilungsleiterin Mobilität und Logistik\r\nT: +49 30 2028-1436\r\nu.pfeiffer@bdi.eu\r\n\r\nPetra Richter\r\nStellvertretende Abteilungsleiterin\r\nMobilität und Logistik\r\nT: +49 30 2028-1514\r\np.richter@bdi.eu\r\n\r\nAnna Baierl\r\nReferentin EU-Verkehrspolitik\r\nMobilität und Logistik\r\nT: +32 2 792 10-09\r\na.baierl@bdi.eu\r\n\r\nRaffael Kalvelage\r\nReferent Logistik, Straßen- und Schienenverkehr\r\nMobilität und Logistik\r\nT: +49 30 2028-1528\r\nr.kalvelager@bdi.eu\r\n\r\nMarco Kutscher \r\nReferent Luft- und Seeverkehr\r\nMobilität und Logistik\r\nT: +49 30 2028-1751\r\nm.kutscher@bdi.eu\r\n\r\nBDI Dokumentennummer: D 1915"},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[{"code":"RG_BT_FRACTIONS_GROUPS","de":"Fraktionen/Gruppen","en":"Parliamentary parties/groups"},{"code":"RG_BT_MEMBERS_OF_PARLIAMENT","de":"Mitglieder des Bundestages","en":"Members of parliament"}],"federalGovernment":[{"department":{"title":"Bundesministerium für Digitales und Verkehr (BMDV) (20. 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Eine Nutzung ist nur im urheberrechtlich zulässigen Rahmen erlaubt.","text":"PowerUpEurope Mobilität\r\n\r\nUnsere Empfehlungen für eine nachhaltige Mobilität, \r\neine wettbewerbsfähige Logistik und globale Konnektivität\r\n\r\nJuni 2024\r\n\r\nMobilität und Logistik als Voraussetzung für wirtschaftlichen Erfolg\r\nDer wirtschaftliche Erfolg der Europäischen Union fußt auf der Leistungsfähigkeit unserer Verkehrs-systeme. Der Verkehrssektor ermöglicht den europäischen Binnenmarkt, generiert Arbeitsplätze und Wertschöpfung, schafft Mobilität für Menschen und Güter und ist notwendige Voraussetzung für den Erfolg unserer wettbewerbsorientierten Industrien. Er trägt etwa 5% zum BIP der EU bei und be-schäftigt derzeit rund 10 Mio. Menschen - 5% der gesamten EU-Belegschaft. Die Corona-Pandemie und der Überfall Russlands auf die Ukraine haben die Bedeutung resilienter Logistikketten für die Versorgung der europäischen Wirtschaft und Gesellschaft eindrucksvoll aufgezeigt. Der freie Ver-kehr von Personen und Gütern ist daher zurecht eine der vier Grundfreiheiten der EU. \r\nDas Fundament für leistungsfähige und nachhaltige Verkehre wird nicht allein durch Entscheidungen im Bereich der EU-Verkehrspolitik gesetzt. Voraussetzung für die Wettbewerbsfähigkeit des Sektors und seine erfolgreiche Transformation zur Klimaneutralität sind eine nachhaltige, resiliente und be-zahlbare Energie- und Rohstoffversorgung, die Realisierung der Potenziale der Kreislaufwirtschaft und eine fortschreitende Digitalisierung. Nicht zuletzt sind der Abbau bürokratischer Hürden und die Reduzierung von Berichtspflichten zur Verringerung des Verwaltungsaufwands und zur Steigerung der Effizienz von großer Bedeutung. Um die Rahmenbedingungen für die Mobilität innerhalb der EU zu verbessern, ist es unerlässlich, das bisherige Bereichsdenken der Kommission zu überwinden, den Austausch zwischen den Ressorts zu intensivieren und die Abstimmungsprozesse zu verfeinern. \r\nBitte beachten Sie daher auch die sektorübergreifenden Empfehlungen unserer BDI-Kampagne #PowerUpEurope, sowie den Fokus Transport in unseren BDI-Empfehlungen zur EU-Energie- und Klimapolitik.\r\n \r\nPrioritäten für die kommende Legislaturperiode\r\nEuropäische Perspektive auf Mobilität und Logistik\r\n\tStärkung und Finanzierung einer zuverlässigen und effizienten Verkehrsinfrastruktur sowie intermodaler Schnittstellen\r\n\tNachhaltigkeit und Klimaschutz voranbringen durch Monitoring, Implementierung und erforderli-cher Nachjustierung des Fit for 55-Pakets und Festhalten am Grundsatz der Technologieof-fenheit\r\n\tDigitalisierungspotenziale im Mobilitätssektor konsequent nutzen\r\nStraßenverkehr\r\n\tDefossilisierung des Straßenverkehrs durch Hochlauf alternativer Antriebe und erneuerbarer Kraftstoffe absichern\r\n\tHochlauf von alternativen Antrieben und Kraftstoffen durch Ausbau der Lade- und H2-Tankinfrastrukturen sicherstellen\r\n\tKlare CO2-Preissignale für den Straßenverkehr über ETS 2 und eine CO2-orientierte Energie-besteuerung von Kraftstoffen setzen\r\n\tRechtsrahmen für Maße und Gewichte im Straßengüterverkehr optimieren\r\n\tInvestitionshochlauf für die Resilienz des Trans-European Road Network (TERN) und Förde-rung CO2 armer, robuster sowie langlebiger Bauweisen\r\nSchienenverkehr\r\n\tZuverlässige und hochwertige europäische Eisenbahninfrastruktur durch mehr Digitalisie-rung und Interoperabilität\r\n\tAttraktivität und Wettbewerbsfähigkeit des Kombinierten Verkehrs durch Modernisierung des Rechtsrahmens stärken \r\nLuftverkehr\r\n\tKonnektivität und Souveränität durch Neufokussierung auf internationale Wettbewerbsfähig-keit sichern\r\n\tVerfügbarkeit nachhaltiger Flugkraftstoffe (SAF) durch Anreize, verlässliche Finanzierungsin-strumente und flexible Inverkehrbringung voranbringen\r\n\tTechnologieführerschaft und kontinuierliche Innovation durch europäisches Ökosystem für kli-maneutrales Fliegen und Infrastrukturen für alternative Antriebe ermöglichen\r\n\tFlugverkehrsmanagement und Luftsicherheitsregime effizient gestalten sowie Lärmschutz mit wirtschaftlichen Interessen in Einklang bringen\r\nSeeverkehr\r\n\tInternationale Wettbewerbsfähigkeit stärken, klimaneutralen Seeverkehr ermöglichen und Verfügbarkeit erneuerbarer Kraftstoffe sichern \r\n\tResilienz maritimer Lieferketten und Wettbewerb im Seefrachtmarkt stärken\r\n \r\nEuropäische Perspektive auf Mobilität und Logistik\r\nStärkung und Finanzierung einer zuverlässigen und effizienten Verkehrsinfrastruktur sowie intermodaler Schnittstellen\r\nEine EU-weit hochwertige Verkehrsinfrastruktur ist entscheidend für Sicherheit, Nachhaltigkeit, Wett-bewerbsfähigkeit und effizienten grenzüberschreitenden Verkehr. Die EU und ihre Mitgliedstaaten müssen eine angemessene Finanzierung sicherstellen, um die Infrastrukturnetze für zukünftige Ver-kehrsbedürfnisse vorzubereiten sowie Umwelt- und Klimaschutz im Verkehr voranzubringen. \r\nHandlungsempfehlungen\r\n\tErneuerung und deutliche Aufstockung der Fazilität \"Connecting Europe\" (CEF) als Teil des nächsten langfristigen EU-Haushalts für den Zeitraum 2028-2035\r\n\tRechtzeitige Fertigstellung des transeuropäischen Verkehrsnetzes (TEN-V) mit den jeweiligen Fristen 2030 für das Kernnetz, 2040 für das erweiterte Kernnetz und 2050 als spätestem Termin für die Fertigstellung des Gesamtnetzes\r\n\tStärkung der Infrastruktur, der Effizienz und der Verfügbarkeit von intermodalen Güterterminals, einschließlich der Modernisierung und Optimierung bestehender Anlagen \r\n\tAngemessene Finanzierung und Rahmenbedingungen für vorauslaufenden, EU-weiten und be-darfsgerechten Aufbau der notwendigen Tank- und Ladeinfrastruktur für alternative Antriebe und Kraftstoffe für alle Verkehrsträger, mindestens auf dem in der Verordnung über die Infrastruktur für alternative Kraftstoffe (AFIR) festgelegten Zielniveau, als wesentliche Voraussetzung für die Erreichung der Klimaschutzziele im Verkehr und zur Erfüllung konkreter Regulierungsvorgaben wie z. B. der EU-weiten CO2-Flottengrenzwerte für Pkw, leichte und schwere Nutzfahrzeuge.\r\nNachhaltigkeit und Klimaschutz voranbringen durch Monitoring Implementierung und erfor-derlicher Nachjustierung des Fit for 55-Pakets und Festhalten am Grundsatz der Technolo-gieoffenheit\r\nMobilität und Logistik kommen eine Schlüsselrolle für das Erreichen der Klimaschutzziele zu. Europä-ische Unternehmen investieren in klima- und umweltfreundlichere Produktions-, Logistik- und Trans-portprozesse, um das Ziel der EU-Klimaneutralität bis 2050 zu unterstützen. Zugleich sind Hersteller von innovativen Antriebstechnologien und Kraftstoffen sowie Mobilitätsdienstleister Enabler für einen erfolgreichen Klimaschutz im Verkehr. Umso mehr gilt es, einen ökologisch, wirtschaftlich und sozial ausgewogenen Transformationspfad für die Mobilität der Zukunft abzusichern. Die EU steht in der Verantwortung, durch Anreize und konkrete Fördermaßnahmen den EU-weiten vorauslaufenden, bedarfsgerechten und flächendeckenden Aufbau von Lade- und Tankinfrastrukturen – für alle Ver-kehrsträger sowie alle Antriebe und Kraftstoffe sicherzustellen.\r\nHandlungsempfehlungen\r\n\tUmsetzung und Auswirkungen der verkehrspolitisch relevanten Dossiers des Fit for 55-Pakets auf die EU-Wirtschaft und den Verkehrssektor genau überwachen, bewerten und durch die ent-haltenen Überprüfungsklauseln bei Bedarf korrigieren. Dabei gilt es, bislang fehlende Verhältnis-mäßigkeit der Ambitionen und Kohärenz der Dossiers untereinander sicherzustellen sowie nega-tive Effekte auf internationale Wettbewerbsfähigkeit zu korrigieren. \r\n \r\nDie Maßnahmen sollen v. a. folgende Dossiers in den Blick nehmen:\r\n-\tdie AFIR \r\n-\tdie CO2-Flottenregulierungen für Pkw und leichte Nutzfahrzeuge sowie für schwere Nutzfahrzeuge \r\n-\tdie ReFuelEU Aviation \r\n-\tdie FuelEU Maritime \r\n-\tdie RED III  \r\n-\tden ETS 2 sowie den ETS für Luftverkehr und Schifffahrt.\r\n\tRasch neue Initiative zur Revision der EU-Energiesteuerrichtlinie im Straßen-, Bahn- und Bin-nenschiffsverkehr starten, die dank einer CO2-Lenkungswirkung in den genannten Verkehrsträ-gern klare Anreize für eine Vermeidung fossiler Kraftstoffe setzt. Der BDI lehnt eine nationale oder europäische Besteuerung von Kraftstoffen für den Luft- und Seeverkehr ab, da diese sys-temimmanent zu Nachteilen für europäische Unternehmen im internationalen Wettbewerb führt. Daher sollte ein pragmatischer Ansatz mit Fokus auf den Klimaschutz im Straßen- und Schie-nenverkehr sowie der Binnenschifffahrt gewählt werden.\r\n\tDefossilisierung  aller Verkehrsträger durch passgenaue Anreize und förderliche politische Maß-nahmen sowie mit einem kontinuierlichen und angemessenen Finanzierungsrahmen insbesonde-re für raschen Hochlauf von Lade- und Tankinfrastrukturen sowie alternativen Antrieben und er-neuerbaren  Kraftstoffen einschließlich erforderlicher Energieinfrastrukturen wie Netzanschlüsse und H2- sowie CO2-Infrastrukturen unterstützen. \r\n\tDie Strategie zur Defossilisierung muss auch Offroad-Fahrzeuge und Arbeitsmaschinen ein-schließen, die absehbar auf den Einsatz CO2-neutraler Kraftstoffe angewiesen sind. \r\n\tFür das Erreichen der in der AFIR festgelegten Ziele und Ambitionen braucht es bei allen Ver-kehrsträgern verstärkte Anstrengungen: \r\n-\tIm Straßenverkehr ist allein zum Erfüllen der Mindestziele entlang der TEN-V und so-wohl in städtischen als auch in stadtnahen Gebieten der Aufbau einer EU-weiten Ladein-frastruktur für Pkw, leichte und schwere Nutzfahrzeuge für die direkte Elektrifizierung er-forderlich. Die Mindestziele genügen jedoch nicht, um einen ambitionierten Hochlauf elektrischer Fahrzeuge zu flankieren. Das Ambitionsniveau muss bei der Ladeinfrastruk-tur daher weiter gesteigert werden. Darüber hinaus braucht es eine H2-Tankinfrastruktur für gasförmigen (350 bar und 700 bar) und flüssigen Wasserstoff sowie für Erdgas und Bioerdgas als Brückentechnologien.\r\n-\tIm Luft- und Schifffahrtssektor muss der Ausbau alternativer Antriebe einschließlich di-rekter Elektrifizierung und Wasserstoffanwendungen sowie erneuerbare Kraftstoffe durch eine entsprechende Lade-, Betankungs- und Bunkerinfrastruktur an Flughäfen, See- und Binnenhäfen ermöglicht werden. \r\n-\tIm Eisenbahnsektor muss eine ausreichende Anzahl von Ladestationen für batteriebe-triebene Züge und Wasserstofftankstellen eingerichtet werden, wenn eine direkte Elektri-fizierung von Eisenbahnstrecken nicht möglich ist. \r\n\tTechnologieoffenheit als Leitprinzip für einen nachhaltigen Mobilitätsektor umsetzen.\r\n\tKlimaschutzbeiträge der Bestandsflotten aller Verkehrsträger durch Beimischung von erneuerba-ren Kraftstoffen sowie durch Effizienzsteigerungen v. a. auch durch Nutzung von Digitalisie-rungspotenzialen ermöglichen und weiter fördern.\r\n\tZusammenarbeit mit PtL-Erzeugerländern durch Energiepartnerschaften und die Etablierung internationaler Märkte für erneuerbare Kraftstoffe nicht biogenen Ursprungs (Renewable Fuels of Non Biological Origin – RFNBO) sowie CO2 ausweiten sowie leistungsfähige Transportinfrastruk-turen für erneuerbare Kraft- und Brennstoffe aufbauen, um eine kosteneffiziente Bereitstellung von RFNBO in der EU zu ermöglichen. Hierfür müssen Handelshemmnisse abgebaut und har-monisierte regulatorische Rahmenbedingungen geschaffen werden. So schränkt etwa der Dele-gierte Rechtsakt 2023/1185 die Anrechnung von Wasserstoffderivaten ein, die CO2 aus industri-ellen Quellen enthalten, wenn das Erzeugerland nicht über ein wirksames CO2-Bepreisungssystem verfügt. Da außerhalb der EU aktuell nur wenige Staaten dieses Kriterium erfüllen, muss die Europäische Kommission für die Markthochlaufphase praxisgerechte Lösun-gen finden.\r\n\tBegleitung der Europäischen Klimaschutzinitiativen durch entsprechende internationale Klima-schutzinitiativen auf ICAO- und IMO-Ebene, um die internationale Wettbewerbsfähigkeit europäi-scher Unternehmen zu gewährleisten.\r\n\tEuropäische Förderung von Forschung und Entwicklung für Innovationen im Mobilitätssektor auf hohem Niveau fortschreiben\r\n\tTransparente und harmonisierte Berechnung verkehrsbedingter Treibhausgasemissionen über CountEmissions EU erreichen. Damit diese effektiven Anreize für den Klimaschutz im Personen- und Güterverkehr setzt sowie verkehrsträgerübergreifend und breitenwirksam Anwendung findet, muss ein international anerkannter, technologieoffener und unbürokratischer Ansatz gewählt werden.\r\n\tTaxonomie-Kriterien für den Verkehrssektor praxisnah und technologieoffen überarbeiten, um eine breite Umsetzung der Kriterien zu ermöglichen und Investitionen in die Transformation des Sektors zu mobilisieren. \r\nDigitalisierungspotenziale im Mobilitätssektor konsequent nutzen\r\nDie fortschreitende digitale Transformation bietet auch für den Mobilitätssektor in Europa große Chancen. Als treibende Kraft hinter Innovation und Wachstum hat die Industrie die Möglichkeit, durch die konsequente Nutzung digitaler Technologien – wie z. B. die Integration von intelligenten Verkehrssystemen, die stärkere Vernetzung der Verkehrsträger und die Einführung automatisierter Fahrzeuge – Prozesse nicht nur zu optimieren, sondern auch nachhaltig zu gestalten und gleichzeitig auch neue, datenbasierte Mehrwertdienste anzubieten. Die EU sollte dabei eine Führungsrolle ein-nehmen, um die Wettbewerbsfähigkeit der europäischen Wirtschaft zu stärken und gleichzeitig auf die drängenden Fragen des Klimawandels zu reagieren. \r\nHandlungsempfehlungen\r\n\tFörderung und Anreize für den weiteren Ausbau digitaler Infrastrukturen der Verkehrsträger, auch flächendeckend im Luftraum sowie entlang von Straße, Schiene und urbaner Mobilität, in den europäischen Mitgliedstaaten und grenzüberschreitend im TEN-V-Netz insbesondere auch über CEF weiterführen.\r\n\tEU-weite Verfügbarkeit von hochwertigen Verkehrsinfrastrukturdaten der öffentlichen Hand in digitalem, maschinenlesbarem Format sicherstellen.\r\n\tVernetztes und automatisiertes Fahren weiter voranbringen durch: \r\n-\tPfad für automatisiertes und vernetztes Fahren auf Straße und Schiene weiter flankieren und ein mindestens europäisch harmonisiertes Vorgehen sicherstellen.\r\n-\tPhysische und digitale Merkmale der Verkehrsinfrastrukturen EU-weit harmonisieren und standardisieren sowie Zugang zu diesen Daten für Dritte verbessern.\r\n-\tBesonderen Fokus auf die Förderung des verstärkten Einsatzes im öffentlichen Verkehr von automatisiertem U-, S- und Fern-Bahn-Betrieb sowie autonomer Shuttle legen.\r\n-\tWeg zu einem Rechtsrahmen für die Zulassung digitaler Fahrzeuge mit hochautomatisierten Funktionen konsequent fortführen.\r\n-\tEuropäische Fragen zu Datenschutz und -sicherheit klären. \r\n\tFörderung von Forschung und Entwicklung auf hohem Niveau verstetigen, einschließlich der Unterstützung von Pilotprojekten sowie des Austauschs von Best Practices zwischen den Mit-gliedstaaten. \r\n\tAufbau freiwilliger Daten- und Serviceplattformen für den Datenaustausch im Mobilitätssektor auf EU-Ebene unterstützen, die auf europäischen Werten basieren und die Interessen der Akteure unter Einhaltung marktwirtschaftlicher und sicherheitstechnischer, insbesondere cybersicher-heitsrelevanter, Gesichtspunkte berücksichtigen. \r\n\tHarmonisierung von Standards und Vorschriften weiterhin auf EU-Ebene politisch flankieren. \r\nStraßenverkehr\r\nDefossilisierung des Straßenverkehrs durch Hochlauf alternativer Antriebe und erneuerbarer Kraftstoffe absichern \r\nDie EU hat sich im Rahmen des Fit for 55-Pakets auf äußerst ambitionierte CO2-Flottengrenzwerte für neue Pkw, leichte und schwere Nutzfahrzeuge verständigt. Gleichzeitig braucht es weiterhin Kli-maschutzoptionen für die Bestandsflotten. Für die Defossilisierung des Straßenverkehrs kommt es in der nächsten EU-Legislatur neben dem maximalen Hochlauf der Elektromobilität auf den Einsatz von CO2-armen und zunehmend CO2-neutralen Kraftstoffen in den Bestandsflotten von Pkw und Nutz-fahrzeugen an. Die EU-Politik ist aufgefordert, für einen raschen Hochlauf alternativer Antriebe und erneuerbare Kraftstoffe die richtigen Weichen zu stellen. Außerdem braucht es Anreize für Investiti-onen in neue Technologien einschließlich des Hochlaufs einer europäischen Wasserstoffwirtschaft sowie CO2-neutraler Kraftstoffe.\r\nHandlungsempfehlungen\r\n\tHochlauf von alternativen Antrieben und Ladeinfrastrukturausbau eng monitoren. Das Review der CO2-Flottenregulierung für Pkw und leichte Nutzfahrzeuge (2026) sowie der CO2-Flottenregulierung für schwere Nutzfahrzeuge (2025 Bericht zu erneuerbaren Kraftstoffen und 2027) sollte vor allem den Fortschritt beim Ausbau der Ladeinfrastruktur sowie weitere unterstüt-zende Rahmenbedingungen in den Fokus rücken.\r\n\tEntwicklung von Anreizen und Finanzierungsmechanismen, um Investitionen in klimafreundliche Technologien und insbesondere in den Hochlauf einer europäischen Wasserstoffwirtschaft sowie CO2-neutraler Kraftstoffe zu fördern und langfristig abzusichern. Dazu gehört auch die zeitnahe rechtliche Umsetzung einer neuen Fahrzeugkategorie, welche nur mit CO2-neutralen Kraftstof-fen betrieben werden kann, einschließlich einer praktikablen und realistischen Definition für CO2-neutrale Kraftstoffe – sowohl für Pkw und leichte Nutzfahrzeuge als auch für schwere Nutzfahr-zeuge.\r\n\tAnreize für EU-Mitgliedstaaten setzen, um eine europäisch weitgehend harmonisierte und mög-lichst ambitionierte Umsetzung der RED III für den Straßenverkehr sicherzustellen v. a. hinsicht-lich des Defossilisierungsbeitrags der Bestandsflotten von Pkw, leichten und schweren Nutzfahr-zeugen. \r\n\tInvestitionssicherheit durch Fortschreiben der RED III für den Verkehrssektor im Hinblick auf Anforderungen nach 2030 schaffen.\r\n\tDefossilisierungsbeitrag der Bestandsflotten von Pkw, leichten und schweren Nutzfahrzeugen auch durch Brückentechnologien erhöhen, insbesondere durch Beimischung CO2-armer und zu-nehmend CO2-neutraler Kraftstoffe. \r\n\tRohstoff und Energiepartnerschaften abschließen, um eine sichere Versorgung sicherzustellen und weitere Diversifizierung zu ermöglichen.\r\nHochlauf von alternativen Antrieben und Kraftstoffen durch Ausbau der Lade- und H2-Tankinfrastrukturen sicherstellen\r\nNeben einer CO2-Bepreisung im Straßenverkehr ist der vorauslaufende Aufbau von Lade- und H2-Tankinfrastrukturen zentrale Voraussetzung für den Hochlauf von alternativen Antrieben und Kraft-stoffen. Den Aufbau gilt es durch leistungsfähige Energieinfrastrukturen wie Netzanschlüsse und H2-Transportinfrastrukturen abzusichern. Die AFIR ist regulatorisch der zentrale Hebel für den Hochlauf der Lade- und H2-Tankinfrastruktur. Die dort festgelegten Ausbauziele entsprechen jedoch weder für Pkw noch für schwere Nutzfahrzeuge dem notwendigen Bedarf.\r\nHandlungsempfehlungen\r\n\tDeutliche Erhöhung des Ambitionsniveaus für den Ausbau der alternativen H2-Tank- und Ladein-frastruktur im Zuge des Reviews der AFIR (2026) an die anspruchsvollen Zielvorgaben der bei-den Flottenregulierungen festsetzen. \r\n-\tAllein zum Erfüllen der Mindestziele entlang der TEN-V und sowohl in städtischen als auch in stadtnahen Gebieten ist der Aufbau einer EU-weiten Ladeinfrastruktur für Pkw, leichte und schwere Nutzfahrzeuge für die direkte Elektrifizierung erforderlich. Die Min-destziele genügen jedoch nicht, um einen ambitionierten Hochlauf elektrischer Fahrzeu-ge zu flankieren. Das Ambitionsniveau muss bei der Ladeinfrastruktur daher weiter ge-steigert werden. \r\n-\tDarüber hinaus braucht es eine flächendeckende H2-Tankinfrastruktur für gasförmigen (350 bar und 700 bar) und flüssigen Wasserstoff.\r\n-\tAuch Tankinfrastrukturen für Erdgas und Bioerdgas als Brückentechnologien gilt es zu berücksichtigen.\r\n\tAngemessene Finanzierung und weitere Rahmenbedingungen für vorauslaufenden, EU-weiten und bedarfsgerechten Aufbau der H2-Tank- und Ladeinfrastruktur für Pkw, leichte und schwere Nutzfahrzeuge realisieren, mindestens auf dem in der AFIR festgelegten Zielniveau.\r\n\tErneuerbare Energiequellen und leistungsfähige Netzanschlüsse für die Elektromobilität sicher-stellen. Dabei auf die bessere örtliche Verzahnung zwischen Energieerzeugungs- und Ver-brauchsanlagen in Verbindung mit Batteriepufferspeicher setzen, um den Stromnetzausbau ge-zielt zu entlasten.\r\nKlare CO2-Preissignale für den Straßenverkehr über ETS 2 und eine CO2-orientierte Energie-besteuerung von Kraftstoffen setzen \r\nNeben dem vorauslaufenden Aufbau von Lade- und H2-Tankinfrastrukturen ist eine CO2-Bepreisung im Straßenverkehr zentrale Voraussetzung für den Hochlauf von alternativen Antrieben und Kraft-stoffen. Die EU bleibt aufgefordert, durch eine weitgehend einheitliche Umsetzung des ETS 2 für den Straßenverkehr und eine Reform der EU-Energiesteuerrichtlinie in den EU-Mitgliedstaaten klare CO2-Preissignale zu setzen. \r\nHandlungsempfehlungen\r\n\tRasch neue Initiative zur Revision der EU-Energiesteuerrichtlinie starten, die dank einer CO2-Lenkungswirkung klare Anreize für eine Vermeidung fossiler Kraftstoffe im Straßenverkehr setzt. \r\n\tAnreize für EU-Mitgliedstaaten setzen, um eine weitgehend einheitliche Umsetzung des ETS 2 für den Straßenverkehr ab 2027 ohne nationale Doppelbelastungen sicherzustellen.\r\nRechtsrahmen für Maße und Gewichte im Straßengüterverkehr optimieren\r\nDie stärkere Harmonisierung des europäische Rechtsrahmens für Maße und Gewichte im Straßen-güterverkehr bietet grundsätzlich Potenziale für Effizienzsteigerungen, die sich auch positiv auf die CO2-Bilanz intermodaler Transportketten auswirken können. Speziell im Zuge der Revision der EU-Richtlinie über Maße und Gewichte sollten bislang unausgeschöpfte Potenziale für Effizienzsteige-rungen und damit CO2-Optimierungen im Transportsektor gehoben werden. Dabei ist es wichtig, zu beachten, dass eine Anpassung des europäischen Rechtsrahmens für Maße und Gewichte im Ein-klang mit der Überarbeitung der Richtlinie für den Kombinierten Verkehr steht und die Kompatibilität der Verkehrsträger gewährleistet bleibt.  \r\nHandlungsempfehlungen\r\n\tDie Erleichterung des grenzüberschreitenden Einsatzes von Lang-Lkw zwischen EU-Staaten, die deren Einsatz bereits heute erlauben sowie die Schaffung europäischer Regelungen für den standardisierten Einsatz von Fahrzeugkombinationen wie dem Lang-Lkw Typ 1.\r\n\tDie Anhebung von Gewichten im konventionellen Straßengüterverkehr ist hinsichtlich der Aus-wirkungen auf die Straßeninfrastruktur sowie möglicher intermodaler Effekte intensiv zu untersu-chen. Die Definition eines Positivnetzes über das TEN-T Netz hinaus vor allem auch in der Flä-che könnte ein geeignetes Instrument darstellen, um Bedenken hinsichtlich der Belastbarkeit der Infrastrukturen zu qualifizieren und zu entkräften.\r\n\tDas Aufsetzen von Förderprogrammen für CO2-sparende Maßnahmen an Lkw, um die Markt-durchdringung von zum Beispiel bereits zugelassenen aerodynamischen Maßnahmen zu stei-gern.\r\n\r\nInvestitionshochlauf für die Resilienz des Trans-European Road Network (TERN) und Förde-rung CO2 armer, robuster sowie langlebiger Bauweisen\r\nIm Rahmen der EU-Konnektivitätsinitiative Global Gateway müssen insbesondere die Resilienzen der Verkehrsträger stärker berücksichtig werden. Die Europäische Kommission stellte dafür im Jahr 2022 nur ca. 1,5 Milliarden Euro für die Investition in alle Verkehrsträger zur Verfügung. Ein Investiti-onshochlauf ist somit nicht nur geboten, sondern dringend erforderlich. Eine Steigerung des Investi-tionsbudgets um den drei bis vierfachen Wert ist aus unserer Sicht dringend notwendig.\r\nDie Straßeninfrastruktur bildet das Rückgrat unserer volkswirtschaftlichen und auch militärischen Resilienz. Investitionen in eine leistungsfähige Straßeninfrastruktur dürfen daher nicht weiter ver-schleppt werden. Die zu erwartende Zunahme der paneuropäischen Lieferketten und die gewünschte Stärkung der Wirtschaft in der Fläche kann nur mit dem parallelen Ausbau und Erhalt des TERN einhergehen. Zu berücksichtigen ist dabei, dass die EU CO2-einsparende Bauprozesse in Ihrem Förderumfeld stärker berücksichtigen muss. \r\nHandlungsempfehlungen:\r\n\tVervierfachung des Investitionsbudgets, um die nationalen Investitionen in ein resilientes und leitungsfähiges Netz an Schwerlastkorridoren zu fördern. \r\n\tLangfristige Förderung des Ausbaus des TERN mit einem gemeinsamen Laststandard, um die benötigten Schwerlastkapazitäten abzubilden und transeuropäische Verkehre abzusichern.\r\n\tDas Aufsetzen einer Transformationsförderung zur Reduzierung der CO2-Emissionen beim Bau von Straßeninfrastruktur.\r\nSchienenverkehr\r\nZuverlässige und hochwertige europäische Eisenbahninfrastruktur durch mehr Digitalisie-rung und Interoperabilität\r\nDie EU-Strategie für einen nachhaltigen und intelligenten Verkehr hat bereits ambitionierte Ziele ge-setzt. Der Hochgeschwindigkeitsverkehr soll sich bis 2030 verdoppeln. Außerdem soll der Schienen-güterverkehr in der EU bis 2030 um 50 Prozent wachsen und ein Modal-Split Anteil von 30 Prozent erreichen. Bis 2050 soll sich das Volumen des Hochgeschwindigkeitsverkehrs verdreifachen, das des Schienengüterverkehrs verdoppeln. Diese ehrgeizigen Ziele müssen sich in der EU-Verkehrspolitik der kommenden Legislaturperiode stärker widerspiegeln.\r\nHandlungsempfehlungen\r\n\tDie Entwicklung eines hochleistungsfähigen, vollständig interoperablen und digitalisierten Schie-nennetzes.\r\n\tAus- und Aufbau von grenzüberschreitenden Hochgeschwindigkeitsstrecken zwischen europäi-schen Metropolregionen.\r\n\tEin gut strukturiertes, transparentes und praktikables Verfahren zur Steuerung und Koordinie-rung europäischer Eisenbahnkapazitäten sowie die Anerkennung und stärkere Priorisierung des Schienengüterverkehrs insbesondere im grenzüberschreitenden Verkehr.\r\n\tEine rasche, zweckgebundene sowie angemessene Finanzierung und effiziente Verwaltung des Europäischen Eisenbahnverkehrsleitsystems (ERTMS).\r\n\tDie Sicherstellung der koordinierten europäischen Einführung der Digitalen Automatischen Kupp-lung (DAK) über die Einrichtung einer zentralen europäischen Zuständigkeitsstelle sowie eine ausreichende finanzielle Unterstützung im mehrjährigen Finanzrahmen.\r\n\tDie Sicherstellung von ausreichenden Mitteln für den leistungsstarken Ausbau der Schiene in Europa, neben Erhöhung der Mittel der CEF auch über den gezielten Einsatz von Einnahmen aus dem EU ETS über den EU-Innovationsfonds für innovative oder digitale Bahnprojekte wie die DAK.\r\n\r\nAttraktivität und Wettbewerbsfähigkeit des Kombinierten Verkehrs durch Modernisierung des Rechtsrahmens stärken\r\nDer historisch gewachsene Flickenteppich nationaler Regelungen und Anreizsysteme sowie mangel-hafter Infrastruktur verhindert, dass intermodale Lösungen ihr volles Nutzerpotenzial entfalten. Eine rasche Verabschiedung der Revision der Richtlinie für den kombinierten Verkehr ist daher dringend erforderlich, um die aktuell geltenden und stark veralteten Rechtsvorschriften zu aktualisieren und damit die Wettbewerbsfähigkeit des Schienengüterverkehrs und speziell des Kombinierten Verkehrs zwischen allen Verkehrsträgern zu steigern – ohne dem unimodalen Verkehr zusätzliche administra-tive oder finanzielle Belastungen aufzubürden.\r\nHandlungsempfehlungen\r\n\tSchaffung eines gemeinsamen, ambitionierten Rahmens für den kombinierten Verkehr auf EU-Ebene mit Fokus auf Standardisierung und Massentauglichkeit.\r\n\tBereitstellung harmonisierter wirtschaftlicher Anreize und Finanzierungsmechanismen zur Förde-rung des nationalen und grenzüberschreitenden intermodalen Güterverkehrs.\r\n\tMautbefreiung von Fahrten des straßenseitigen Vor- und Nachlaufs im kombinierten Verkehr.\r\n\r\nLuftverkehr\r\nKonnektivität und Souveränität durch Neufokussierung auf internationale Wettbewerbsfähig-keit sichern\r\nDas Fit for 55-Paket setzt wichtige Impulse für Investitionen in die zentralen Hebel für eine klima-neutrale Luftfahrt: hocheffiziente Flugzeuge, nachhaltige Flugkraftstoffe (Sustainable Aviation Fuels – SAF) sowie mittel- bis langfristig alternative Antriebe. Die EU hat es jedoch verpasst, die Revision des europäischen Emissionshandels für den Luftverkehr (EU ETS Aviation) und insbesondere die Quotenverpflichtungen für den Einsatz von SAF (ReFuelEU Aviation) wettbewerbsneutral auszuge-stalten sowie die luftverkehrsspezifischen Ziele und Regelungen mit weiteren relevanten Richtlinien (bspw. RED III) adäquat zu verzahnen. Das gegenwärtige Design des ETS und der ReFuelEU Avia-tion verteuert einseitig Flugverbindungen über europäische Drehkreuze und setzt somit Anreize zur Umgehung kostenintensiver europäischer Klimaschutzinstrumente. Im Ergebnis droht eine Verlage-rung von Verkehren auf außereuropäische Standorte, in denen weniger ambitionierte Klimaschutz-vorgaben gelten (Carbon Leakage). \r\nDie EU muss die kommende Legislatur daher für eine Neufokussierung auf die internationale Wett-bewerbsfähigkeit Europas nutzen, klima- und industriepolitisch schädliche Maßnahmen korrigieren sowie die Luftfahrtindustrie auf dem Weg zur Klimaneutralität noch entschlossener unterstützen. Weitere einseitige Belastungen, die in Wettbewerbsnachteilen für europäische Unternehmen und Carbon Leakage resultieren sowie Kapital binden, das dringend für Investitionen in Klimaschutz be-nötigt wird, müssen vermieden werden. \r\nHandlungsempfehlungen\r\n\tEngagement für international harmonisierte und wirksame Klimaschutzmaßnahmen auf Ebene der internationalen Luftfahrtorganisation ICAO.\r\n\tDie in ReFuelEU Aviation angelegte Möglichkeit zur Einführung eines Instruments zur Korrektur der Wettbewerbsverzerrungen, die aus den ab 2025 an EU-Flughäfen geltenden SAF-Beimischungsquoten resultieren, müssen schnellstmöglich genutzt werden. Eine Möglichkeit zur Etablierung international fairer Wettbewerbsbedingungen stellt die Einführung einer europäi-schen, endzielbezogenen und zweckgebundenen Klimaabgabe zur Gegenfinanzierung des SAF-Hochlaufs dar. Diese sollte die in einigen Mitgliedsstaaten bestehenden nationalen Luftverkehrs-steuern ersetzen. Zusätzliche Instrumente zur Herstellung international fairer Wettbewerbsbe-dingungen, wie die Ausweitung des CO2-Grenzausgleichssystems (Carbon Border Adjustment Mechanism – CBAM) auf internationale Passagierflüge, sollten geprüft werden. Die Funktionalität und Praktikabilität der Instrumente müssen gewährleistet werden.\r\n\tDie Aufhebung der Deckelung bzw. zumindest deutliche Ausweitung für die Kompensation des Einsatzes von nachhaltigen Flugkraftstoffen (SAF Allowances) über den ETS zur Verfügung ge-stellten freien Zertifikate. Die bislang zur Verfügung stehenden 20 Millionen SAF Allowances werden nicht annähernd für eine Kompensation der Mehrkosten ausreichen.\r\n\tDie Vermeidung von Nicht-CO2-Effekten durch die Integration von Nicht-CO2-Optimierungsansätzen in Flugplanung und Flugführung. Bei einer Ausgestaltung klimapolitischer Instrumente muss die Vermeidung von Nicht-CO₂-Effekten Vorrang gegenüber einer Bepreisung haben. Carbon Leakage und Wettbewerbsverzerrungen müssen vermieden werden. \r\n\tDie Beibehaltung des innereuropäischen Geltungsbereichs des EU ETS Aviation.\r\n\tDen Ausschluss nationaler und europäischer Kerosinsteuern. \r\nVerfügbarkeit nachhaltiger Flugkraftstoffe (SAF) durch Anreize, verlässliche Finanzierungsin-strumente und flexible Inverkehrbringung voranbringen\r\nNachhaltige Flugkraftstoffe sind die einzig verfügbare Option, um eine weitgehende Defossilisierung des Luftverkehrs zu erreichen – auch wenn batterieelektrische oder wasserstoffbasierte Antriebe für kurze Strecken verfügbar sein werden. Die Menge an SAF ist derzeit jedoch begrenzt und die Kos-ten sind erheblich höher als bei herkömmlichem Kerosin. Insbesondere bei RFNBO bestehen hohe Nachteile für First Mover. Die EU muss den Hochlauf von SAF daher durch wirksame Anreize, ver-lässliche Finanzierungsinstrumente und Flexibilität bei der Inverkehrbringung sichern. Quotenver-pflichtungen allein werden nicht in einem Markthochlauf von SAF resultieren. \r\nHandlungsempfehlungen\r\n\tDie Unterstützung von First Movern über Förderprogramme für Forschungs- und Demonstrati-onsanlagen in industriellem Maßstab.\r\n\tDie Einführung einer europäischen, endzielbezogenen und zweckgebundenen Klimaabgabe zur verlässlichen Finanzierung des SAF-Hochlaufs.\r\n\tCarbon Contracts for Difference und die Ausweitung der SAF Allowances, um die Preisdifferenz zwischen nachhaltigen und fossilen Flugkraftstoffen zu verringern.\r\n\tDie pragmatische Ausgestaltung des in ReFuelEU Aviation angelegten SAF-Flexibilitätsmechanismus durch flexible Einsatz- und Anrechnungsmöglichkeiten für SAF (Book & Claim).\r\nTechnologieführerschaft und kontinuierliche Innovation durch europäisches Ökosystem für klimaneutrales Fliegen und Infrastrukturen für alternative Antriebe ermöglichen\r\nDie europäische Luftverkehrsindustrie ist international führend. Um ihre Position in einem schnell wachsenden internationalen Markt zu stärken, muss die EU geeignete Rahmenbedingungen für eine beschleunigte Markteinführung innovativer, nachhaltiger und effizienter Luftfahrzeuge (SAF-basiert, elektrisch, hybrid-elektrisch, wasserstoffbasiert) sowie den Hochlauf von SAF setzen. Dabei sollte auch Forschung und Innovation an weiteren Umweltauswirkungen von Luftfahrt betrachtet werden, wie beispielsweise Nicht-CO2-Effekten oder Lärm.\r\nHandlungsempfehlungen\r\n\tDie Etablierung und Finanzierung eines europäischen Ökosystems zur Erprobung und Demonst-ration der Potenziale klimaneutralen Fliegens, etwa im Rahmen einer Ausweitung der Mittel für die Luftfahrt in den europäischen Rahmenprogrammen für Forschung und Innovation sowie einer Beibehaltung erfolgreicher Instrumente und Partnerschaften (zurzeit insbesondere Horizon Eu-rope und das Nachfolgeprogramm FP10 mit seinen Instrumenten Clean Aviation, SESAR und Collaborative Research).\r\n\tDer gezielte Einsatz von Einnahmen aus dem EU ETS Aviation für die Defossilisierung des Luft-verkehrs über den EU-Innovationsfonds.\r\n\tDen Aufbau von Lade- und Betankungsinfrastrukturen für alternative Antriebe an Flughäfen.\r\n\tDie praxisnahe und technologieoffene Überarbeitung der Taxonomie-Kriterien für die Luftfahrt, um deren Umsetzung zu ermöglichen. Zudem sollten alle Segmente der Luftfahrt, z.B. Business Aviation, aufgenommen werden.\r\nFlugverkehrsmanagement und Luftsicherheitsregime effizient gestalten sowie Lärmschutz mit wirtschaftlichen Interessen in Einklang bringen\r\nLeistungsstarke Luftverkehrsstandorte sind entscheidend für die Wettbewerbsfähigkeit und Souverä-nität Europas. Einschnitte in den Flughafenbetrieb sollten daher erst nach einer umfassenden Bewer-tung der sozialen, wirtschaftlichen und ökologischen Auswirkungen aller verfügbaren Maßnahmen zur Lösung von Lärm- und Umweltschutzproblemen vorgenommen werden. Die europäische Sicher-heitsarchitektur für den Luftverkehr und die sichere Lieferkette muss wirksam und praxisnah ausge-staltet sowie europaweit und international harmonisiert umgesetzt werden, um grenzüberschreitende Sicherheitsgewinne zu erzielen und die Wettbewerbsfähigkeit der Industrie zu sichern. Die EU und ihre Mitgliedsstaaten sind zudem gefordert, die Chancen zur Steigerung der Gesamteffizienz des Flugverkehrsmanagementsystems (ATM) endlich zu realisieren.\r\nHandlungsempfehlungen\r\n\tDie vollständige Umsetzung des Single European Sky (SES) um effizientere Flugrouten und dadurch einen geringeren Kerosinverbrauch sowie mehr Pünktlichkeit zu ermöglichen.\r\n\tDie Wahrung des international anerkannten Ansatzes der ICAO für das Fluglärmmanagement (Balanced Approach) durch die EU sowie die Mitgliedsstaaten, Länder und Kommunen.\r\n\tMehr Ressourceneffizienz sowie europäische und internationale Harmonisierung im europäi-schen Luftsicherheitsregime mit einem Fokus auf echte Gefährdungspotentiale im Luftverkehr und der sicheren Lieferkette. \r\nSchifffahrt \r\nInternationale Wettbewerbsfähigkeit stärken, klimaneutralen Seeverkehr ermöglichen und Verfügbarkeit erneuerbarer Kraftstoffe sichern \r\nDie EU setzt mit der Ausweitung des Europäischen Emissionshandels (EU ETS) auf den Seeverkehr ab 2024 sowie der Einführung von Treibhausgasintensitätszielen und RFNBO-Quoten über die FuelEU Maritime Impulse zur Defossilisierung der Schifffahrt. Dies schafft Investitionssicherheit für Reeder, Hersteller und Inverkehrbringer nachhaltiger Kraftstoffe. Die EU hat es jedoch verpasst, ihre Vorgabe wettbewerbsneutral auszugestalten. Das Design des ETS und der FuelEU Maritime, setzt auch Vorgaben für Schiffsverkehre in Drittstaaten. Im Ergebnis droht eine Verlagerung von Verkeh-ren auf außereuropäische Häfen, in denen weniger ambitionierte Klimaschutzvorgaben gelten (Car-bon Leakage). Die EU muss diese Entwicklungen eng monitoren und korrigieren. \r\nDie Schifffahrt steht wie der Luftverkehr vor der Herausforderung, dass nachhaltige Kraftstoffe als der zentrale Hebel für die Defossilisierung des Sektors nur in ungenügenden Mengen und zu hohen Kosten zur Verfügung stehen. Die EU muss daher passende Rahmenbedingungen für eine be-schleunigte Markteinführung innovativer Antriebe und nachhaltiger Schiffskraftstoffe schaffen.\r\nHandlungsempfehlungen\r\n\tEngagement für international harmonisierte und wirksame Klimaschutzmaßnahmen auf Ebene der internationalen Schifffahrtsorganisation IMO.\r\n\tDie Unterstützung von First Movern im Bereich der Produktion nachhaltiger Kraftstoffe über För-derprogramme für Forschungs- und Demonstrationsanlagen in industriellem Maßstab, wirksame Anreizsysteme, verlässliche Finanzierungsinstrumente und flexible Inverkehrbrinungs Optionen.\r\n\tVerfügbarkeit nachhaltiger Kraftstoffe für den Schiffsverkehr in Drittländern durch internationale Energiepartnerschaften absichern.\r\n\tDie Etablierung und Finanzierung eines europäischen Ökosystems zur Erprobung und Demonst-ration klimaneutraler Schifffahrt sowie den Hochlauf erneuerbarer Kraftstoffe über den gezielten Einsatz von Einnahmen aus dem EU ETS über den EU-Innovationsfonds.\r\n\tDen Aufbau von Lade- und Betankungs- und Bunkerinfrastrukturen für alternative Antriebe und erneuerbare Kraftstoffe.\r\n\tDie pragmatische und effiziente Ausgestaltung der Inverkehrbringung nachhaltiger Kraftstoffe durch flexible Einsatz- und Anrechnungsmöglichkeiten (Book & Claim).\r\n\tDie Nutzung der Klimaschutzpotentiale des intermodalen Verkehrs, auch im Bereich Short Sea Shipping. Hierfür sind leistungsfähige Häfen und Wasserstraßen dringend erforderlich.\r\n\tDie Ausweitung des EU ETS und der FuelEU Maritime auf Schiffe mit einer Bruttoraumzahl von unter 5.000.\r\n\tDen Ausschluss nationaler und europäischer Steuern auf Schiffskraftstoffe im Seeverkehr. \r\n\tDie praxisnahe und technologieoffene Überarbeitung der Taxonomie-Kriterien für die Schifffahrt, um deren Umsetzung zu ermöglichen. Zudem sollten alle Segmente der Schifffahrt aufgenom-men werden – auch wenn diese nicht im EEDI/EXI definiert sind. \r\nResilienz maritimer Lieferketten und Wettbewerb im Seefrachtmarkt stärken\r\nZuverlässige und robuste maritime Lieferketten sind für die seeverladende Industrie von fundamen-taler Bedeutung. Dies gilt insbesondere vor dem Hintergrund der gegenwärtigen wirtschaftlichen und geopolitischen Unsicherheiten. Die Corona-Pandemie hat ein grundlegendes Wettbewerbsdefizit im internationalen Container-Seeverkehr aufgezeigt, dass sich in fehlende Transportkapazitäten, Un-pünktlichkeit und Qualitätsdefiziten äußerte. Die EU sollte daher auch nach dem Auslaufen der Gruppenfreistellungsverordnung für Seeschifffahrtskonsortien (GVO) Akzente für mehr Transparenz und Wettbewerb im internationalen Seeverkehr setzen und die Entwicklungen im Seefrachtmarkt eng monitoren. \r\n \r\nImpressum \r\nBundesverband der Deutschen Industrie e.V. (BDI)\r\nBreite Straße 29, 10178 Berlin\r\nwww.bdi.eu\r\nT: +49 30 2028-0\r\nLobbyregisternummer: R000534\r\n\r\nRedaktion \r\nUta Maria Pfeiffer\r\nAbteilungsleiterin Mobilität und Logistik\r\nT: +49 30 2028-1436\r\nu.pfeiffer@bdi.eu\r\n\r\nPetra Richter\r\nStellvertretende Abteilungsleiterin\r\nMobilität und Logistik\r\nT: +49 30 2028-1514\r\np.richter@bdi.eu\r\n\r\nAnna Baierl\r\nReferentin EU-Verkehrspolitik\r\nMobilität und Logistik\r\nT: +32 2 792 10-09\r\na.baierl@bdi.eu\r\n\r\nRaffael Kalvelage\r\nReferent Logistik, Straßen- und Schienenverkehr\r\nMobilität und Logistik\r\nT: +49 30 2028-1528\r\nr.kalvelager@bdi.eu\r\n\r\nMarco Kutscher \r\nReferent Luft- und Seeverkehr\r\nMobilität und Logistik\r\nT: +49 30 2028-1751\r\nm.kutscher@bdi.eu\r\n\r\nBDI Dokumentennummer: D 1915"},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[{"code":"RG_BT_FRACTIONS_GROUPS","de":"Fraktionen/Gruppen","en":"Parliamentary parties/groups"},{"code":"RG_BT_MEMBERS_OF_PARLIAMENT","de":"Mitglieder des Bundestages","en":"Members of parliament"}],"federalGovernment":[{"department":{"title":"Bundesministerium für Digitales und Verkehr (BMDV) (20. 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Eine Nutzung ist nur im urheberrechtlich zulässigen Rahmen erlaubt.","text":"PowerUpEurope Mobilität\r\n\r\nUnsere Empfehlungen für eine nachhaltige Mobilität, \r\neine wettbewerbsfähige Logistik und globale Konnektivität\r\n\r\nJuni 2024\r\n\r\nMobilität und Logistik als Voraussetzung für wirtschaftlichen Erfolg\r\nDer wirtschaftliche Erfolg der Europäischen Union fußt auf der Leistungsfähigkeit unserer Verkehrs-systeme. Der Verkehrssektor ermöglicht den europäischen Binnenmarkt, generiert Arbeitsplätze und Wertschöpfung, schafft Mobilität für Menschen und Güter und ist notwendige Voraussetzung für den Erfolg unserer wettbewerbsorientierten Industrien. Er trägt etwa 5% zum BIP der EU bei und be-schäftigt derzeit rund 10 Mio. Menschen - 5% der gesamten EU-Belegschaft. Die Corona-Pandemie und der Überfall Russlands auf die Ukraine haben die Bedeutung resilienter Logistikketten für die Versorgung der europäischen Wirtschaft und Gesellschaft eindrucksvoll aufgezeigt. Der freie Ver-kehr von Personen und Gütern ist daher zurecht eine der vier Grundfreiheiten der EU. \r\nDas Fundament für leistungsfähige und nachhaltige Verkehre wird nicht allein durch Entscheidungen im Bereich der EU-Verkehrspolitik gesetzt. Voraussetzung für die Wettbewerbsfähigkeit des Sektors und seine erfolgreiche Transformation zur Klimaneutralität sind eine nachhaltige, resiliente und be-zahlbare Energie- und Rohstoffversorgung, die Realisierung der Potenziale der Kreislaufwirtschaft und eine fortschreitende Digitalisierung. Nicht zuletzt sind der Abbau bürokratischer Hürden und die Reduzierung von Berichtspflichten zur Verringerung des Verwaltungsaufwands und zur Steigerung der Effizienz von großer Bedeutung. Um die Rahmenbedingungen für die Mobilität innerhalb der EU zu verbessern, ist es unerlässlich, das bisherige Bereichsdenken der Kommission zu überwinden, den Austausch zwischen den Ressorts zu intensivieren und die Abstimmungsprozesse zu verfeinern. \r\nBitte beachten Sie daher auch die sektorübergreifenden Empfehlungen unserer BDI-Kampagne #PowerUpEurope, sowie den Fokus Transport in unseren BDI-Empfehlungen zur EU-Energie- und Klimapolitik.\r\n \r\nPrioritäten für die kommende Legislaturperiode\r\nEuropäische Perspektive auf Mobilität und Logistik\r\n\tStärkung und Finanzierung einer zuverlässigen und effizienten Verkehrsinfrastruktur sowie intermodaler Schnittstellen\r\n\tNachhaltigkeit und Klimaschutz voranbringen durch Monitoring, Implementierung und erforderli-cher Nachjustierung des Fit for 55-Pakets und Festhalten am Grundsatz der Technologieof-fenheit\r\n\tDigitalisierungspotenziale im Mobilitätssektor konsequent nutzen\r\nStraßenverkehr\r\n\tDefossilisierung des Straßenverkehrs durch Hochlauf alternativer Antriebe und erneuerbarer Kraftstoffe absichern\r\n\tHochlauf von alternativen Antrieben und Kraftstoffen durch Ausbau der Lade- und H2-Tankinfrastrukturen sicherstellen\r\n\tKlare CO2-Preissignale für den Straßenverkehr über ETS 2 und eine CO2-orientierte Energie-besteuerung von Kraftstoffen setzen\r\n\tRechtsrahmen für Maße und Gewichte im Straßengüterverkehr optimieren\r\n\tInvestitionshochlauf für die Resilienz des Trans-European Road Network (TERN) und Förde-rung CO2 armer, robuster sowie langlebiger Bauweisen\r\nSchienenverkehr\r\n\tZuverlässige und hochwertige europäische Eisenbahninfrastruktur durch mehr Digitalisie-rung und Interoperabilität\r\n\tAttraktivität und Wettbewerbsfähigkeit des Kombinierten Verkehrs durch Modernisierung des Rechtsrahmens stärken \r\nLuftverkehr\r\n\tKonnektivität und Souveränität durch Neufokussierung auf internationale Wettbewerbsfähig-keit sichern\r\n\tVerfügbarkeit nachhaltiger Flugkraftstoffe (SAF) durch Anreize, verlässliche Finanzierungsin-strumente und flexible Inverkehrbringung voranbringen\r\n\tTechnologieführerschaft und kontinuierliche Innovation durch europäisches Ökosystem für kli-maneutrales Fliegen und Infrastrukturen für alternative Antriebe ermöglichen\r\n\tFlugverkehrsmanagement und Luftsicherheitsregime effizient gestalten sowie Lärmschutz mit wirtschaftlichen Interessen in Einklang bringen\r\nSeeverkehr\r\n\tInternationale Wettbewerbsfähigkeit stärken, klimaneutralen Seeverkehr ermöglichen und Verfügbarkeit erneuerbarer Kraftstoffe sichern \r\n\tResilienz maritimer Lieferketten und Wettbewerb im Seefrachtmarkt stärken\r\n \r\nEuropäische Perspektive auf Mobilität und Logistik\r\nStärkung und Finanzierung einer zuverlässigen und effizienten Verkehrsinfrastruktur sowie intermodaler Schnittstellen\r\nEine EU-weit hochwertige Verkehrsinfrastruktur ist entscheidend für Sicherheit, Nachhaltigkeit, Wett-bewerbsfähigkeit und effizienten grenzüberschreitenden Verkehr. Die EU und ihre Mitgliedstaaten müssen eine angemessene Finanzierung sicherstellen, um die Infrastrukturnetze für zukünftige Ver-kehrsbedürfnisse vorzubereiten sowie Umwelt- und Klimaschutz im Verkehr voranzubringen. \r\nHandlungsempfehlungen\r\n\tErneuerung und deutliche Aufstockung der Fazilität \"Connecting Europe\" (CEF) als Teil des nächsten langfristigen EU-Haushalts für den Zeitraum 2028-2035\r\n\tRechtzeitige Fertigstellung des transeuropäischen Verkehrsnetzes (TEN-V) mit den jeweiligen Fristen 2030 für das Kernnetz, 2040 für das erweiterte Kernnetz und 2050 als spätestem Termin für die Fertigstellung des Gesamtnetzes\r\n\tStärkung der Infrastruktur, der Effizienz und der Verfügbarkeit von intermodalen Güterterminals, einschließlich der Modernisierung und Optimierung bestehender Anlagen \r\n\tAngemessene Finanzierung und Rahmenbedingungen für vorauslaufenden, EU-weiten und be-darfsgerechten Aufbau der notwendigen Tank- und Ladeinfrastruktur für alternative Antriebe und Kraftstoffe für alle Verkehrsträger, mindestens auf dem in der Verordnung über die Infrastruktur für alternative Kraftstoffe (AFIR) festgelegten Zielniveau, als wesentliche Voraussetzung für die Erreichung der Klimaschutzziele im Verkehr und zur Erfüllung konkreter Regulierungsvorgaben wie z. B. der EU-weiten CO2-Flottengrenzwerte für Pkw, leichte und schwere Nutzfahrzeuge.\r\nNachhaltigkeit und Klimaschutz voranbringen durch Monitoring Implementierung und erfor-derlicher Nachjustierung des Fit for 55-Pakets und Festhalten am Grundsatz der Technolo-gieoffenheit\r\nMobilität und Logistik kommen eine Schlüsselrolle für das Erreichen der Klimaschutzziele zu. Europä-ische Unternehmen investieren in klima- und umweltfreundlichere Produktions-, Logistik- und Trans-portprozesse, um das Ziel der EU-Klimaneutralität bis 2050 zu unterstützen. Zugleich sind Hersteller von innovativen Antriebstechnologien und Kraftstoffen sowie Mobilitätsdienstleister Enabler für einen erfolgreichen Klimaschutz im Verkehr. Umso mehr gilt es, einen ökologisch, wirtschaftlich und sozial ausgewogenen Transformationspfad für die Mobilität der Zukunft abzusichern. Die EU steht in der Verantwortung, durch Anreize und konkrete Fördermaßnahmen den EU-weiten vorauslaufenden, bedarfsgerechten und flächendeckenden Aufbau von Lade- und Tankinfrastrukturen – für alle Ver-kehrsträger sowie alle Antriebe und Kraftstoffe sicherzustellen.\r\nHandlungsempfehlungen\r\n\tUmsetzung und Auswirkungen der verkehrspolitisch relevanten Dossiers des Fit for 55-Pakets auf die EU-Wirtschaft und den Verkehrssektor genau überwachen, bewerten und durch die ent-haltenen Überprüfungsklauseln bei Bedarf korrigieren. Dabei gilt es, bislang fehlende Verhältnis-mäßigkeit der Ambitionen und Kohärenz der Dossiers untereinander sicherzustellen sowie nega-tive Effekte auf internationale Wettbewerbsfähigkeit zu korrigieren. \r\n \r\nDie Maßnahmen sollen v. a. folgende Dossiers in den Blick nehmen:\r\n-\tdie AFIR \r\n-\tdie CO2-Flottenregulierungen für Pkw und leichte Nutzfahrzeuge sowie für schwere Nutzfahrzeuge \r\n-\tdie ReFuelEU Aviation \r\n-\tdie FuelEU Maritime \r\n-\tdie RED III  \r\n-\tden ETS 2 sowie den ETS für Luftverkehr und Schifffahrt.\r\n\tRasch neue Initiative zur Revision der EU-Energiesteuerrichtlinie im Straßen-, Bahn- und Bin-nenschiffsverkehr starten, die dank einer CO2-Lenkungswirkung in den genannten Verkehrsträ-gern klare Anreize für eine Vermeidung fossiler Kraftstoffe setzt. Der BDI lehnt eine nationale oder europäische Besteuerung von Kraftstoffen für den Luft- und Seeverkehr ab, da diese sys-temimmanent zu Nachteilen für europäische Unternehmen im internationalen Wettbewerb führt. Daher sollte ein pragmatischer Ansatz mit Fokus auf den Klimaschutz im Straßen- und Schie-nenverkehr sowie der Binnenschifffahrt gewählt werden.\r\n\tDefossilisierung  aller Verkehrsträger durch passgenaue Anreize und förderliche politische Maß-nahmen sowie mit einem kontinuierlichen und angemessenen Finanzierungsrahmen insbesonde-re für raschen Hochlauf von Lade- und Tankinfrastrukturen sowie alternativen Antrieben und er-neuerbaren  Kraftstoffen einschließlich erforderlicher Energieinfrastrukturen wie Netzanschlüsse und H2- sowie CO2-Infrastrukturen unterstützen. \r\n\tDie Strategie zur Defossilisierung muss auch Offroad-Fahrzeuge und Arbeitsmaschinen ein-schließen, die absehbar auf den Einsatz CO2-neutraler Kraftstoffe angewiesen sind. \r\n\tFür das Erreichen der in der AFIR festgelegten Ziele und Ambitionen braucht es bei allen Ver-kehrsträgern verstärkte Anstrengungen: \r\n-\tIm Straßenverkehr ist allein zum Erfüllen der Mindestziele entlang der TEN-V und so-wohl in städtischen als auch in stadtnahen Gebieten der Aufbau einer EU-weiten Ladein-frastruktur für Pkw, leichte und schwere Nutzfahrzeuge für die direkte Elektrifizierung er-forderlich. Die Mindestziele genügen jedoch nicht, um einen ambitionierten Hochlauf elektrischer Fahrzeuge zu flankieren. Das Ambitionsniveau muss bei der Ladeinfrastruk-tur daher weiter gesteigert werden. Darüber hinaus braucht es eine H2-Tankinfrastruktur für gasförmigen (350 bar und 700 bar) und flüssigen Wasserstoff sowie für Erdgas und Bioerdgas als Brückentechnologien.\r\n-\tIm Luft- und Schifffahrtssektor muss der Ausbau alternativer Antriebe einschließlich di-rekter Elektrifizierung und Wasserstoffanwendungen sowie erneuerbare Kraftstoffe durch eine entsprechende Lade-, Betankungs- und Bunkerinfrastruktur an Flughäfen, See- und Binnenhäfen ermöglicht werden. \r\n-\tIm Eisenbahnsektor muss eine ausreichende Anzahl von Ladestationen für batteriebe-triebene Züge und Wasserstofftankstellen eingerichtet werden, wenn eine direkte Elektri-fizierung von Eisenbahnstrecken nicht möglich ist. \r\n\tTechnologieoffenheit als Leitprinzip für einen nachhaltigen Mobilitätsektor umsetzen.\r\n\tKlimaschutzbeiträge der Bestandsflotten aller Verkehrsträger durch Beimischung von erneuerba-ren Kraftstoffen sowie durch Effizienzsteigerungen v. a. auch durch Nutzung von Digitalisie-rungspotenzialen ermöglichen und weiter fördern.\r\n\tZusammenarbeit mit PtL-Erzeugerländern durch Energiepartnerschaften und die Etablierung internationaler Märkte für erneuerbare Kraftstoffe nicht biogenen Ursprungs (Renewable Fuels of Non Biological Origin – RFNBO) sowie CO2 ausweiten sowie leistungsfähige Transportinfrastruk-turen für erneuerbare Kraft- und Brennstoffe aufbauen, um eine kosteneffiziente Bereitstellung von RFNBO in der EU zu ermöglichen. Hierfür müssen Handelshemmnisse abgebaut und har-monisierte regulatorische Rahmenbedingungen geschaffen werden. So schränkt etwa der Dele-gierte Rechtsakt 2023/1185 die Anrechnung von Wasserstoffderivaten ein, die CO2 aus industri-ellen Quellen enthalten, wenn das Erzeugerland nicht über ein wirksames CO2-Bepreisungssystem verfügt. Da außerhalb der EU aktuell nur wenige Staaten dieses Kriterium erfüllen, muss die Europäische Kommission für die Markthochlaufphase praxisgerechte Lösun-gen finden.\r\n\tBegleitung der Europäischen Klimaschutzinitiativen durch entsprechende internationale Klima-schutzinitiativen auf ICAO- und IMO-Ebene, um die internationale Wettbewerbsfähigkeit europäi-scher Unternehmen zu gewährleisten.\r\n\tEuropäische Förderung von Forschung und Entwicklung für Innovationen im Mobilitätssektor auf hohem Niveau fortschreiben\r\n\tTransparente und harmonisierte Berechnung verkehrsbedingter Treibhausgasemissionen über CountEmissions EU erreichen. Damit diese effektiven Anreize für den Klimaschutz im Personen- und Güterverkehr setzt sowie verkehrsträgerübergreifend und breitenwirksam Anwendung findet, muss ein international anerkannter, technologieoffener und unbürokratischer Ansatz gewählt werden.\r\n\tTaxonomie-Kriterien für den Verkehrssektor praxisnah und technologieoffen überarbeiten, um eine breite Umsetzung der Kriterien zu ermöglichen und Investitionen in die Transformation des Sektors zu mobilisieren. \r\nDigitalisierungspotenziale im Mobilitätssektor konsequent nutzen\r\nDie fortschreitende digitale Transformation bietet auch für den Mobilitätssektor in Europa große Chancen. Als treibende Kraft hinter Innovation und Wachstum hat die Industrie die Möglichkeit, durch die konsequente Nutzung digitaler Technologien – wie z. B. die Integration von intelligenten Verkehrssystemen, die stärkere Vernetzung der Verkehrsträger und die Einführung automatisierter Fahrzeuge – Prozesse nicht nur zu optimieren, sondern auch nachhaltig zu gestalten und gleichzeitig auch neue, datenbasierte Mehrwertdienste anzubieten. Die EU sollte dabei eine Führungsrolle ein-nehmen, um die Wettbewerbsfähigkeit der europäischen Wirtschaft zu stärken und gleichzeitig auf die drängenden Fragen des Klimawandels zu reagieren. \r\nHandlungsempfehlungen\r\n\tFörderung und Anreize für den weiteren Ausbau digitaler Infrastrukturen der Verkehrsträger, auch flächendeckend im Luftraum sowie entlang von Straße, Schiene und urbaner Mobilität, in den europäischen Mitgliedstaaten und grenzüberschreitend im TEN-V-Netz insbesondere auch über CEF weiterführen.\r\n\tEU-weite Verfügbarkeit von hochwertigen Verkehrsinfrastrukturdaten der öffentlichen Hand in digitalem, maschinenlesbarem Format sicherstellen.\r\n\tVernetztes und automatisiertes Fahren weiter voranbringen durch: \r\n-\tPfad für automatisiertes und vernetztes Fahren auf Straße und Schiene weiter flankieren und ein mindestens europäisch harmonisiertes Vorgehen sicherstellen.\r\n-\tPhysische und digitale Merkmale der Verkehrsinfrastrukturen EU-weit harmonisieren und standardisieren sowie Zugang zu diesen Daten für Dritte verbessern.\r\n-\tBesonderen Fokus auf die Förderung des verstärkten Einsatzes im öffentlichen Verkehr von automatisiertem U-, S- und Fern-Bahn-Betrieb sowie autonomer Shuttle legen.\r\n-\tWeg zu einem Rechtsrahmen für die Zulassung digitaler Fahrzeuge mit hochautomatisierten Funktionen konsequent fortführen.\r\n-\tEuropäische Fragen zu Datenschutz und -sicherheit klären. \r\n\tFörderung von Forschung und Entwicklung auf hohem Niveau verstetigen, einschließlich der Unterstützung von Pilotprojekten sowie des Austauschs von Best Practices zwischen den Mit-gliedstaaten. \r\n\tAufbau freiwilliger Daten- und Serviceplattformen für den Datenaustausch im Mobilitätssektor auf EU-Ebene unterstützen, die auf europäischen Werten basieren und die Interessen der Akteure unter Einhaltung marktwirtschaftlicher und sicherheitstechnischer, insbesondere cybersicher-heitsrelevanter, Gesichtspunkte berücksichtigen. \r\n\tHarmonisierung von Standards und Vorschriften weiterhin auf EU-Ebene politisch flankieren. \r\nStraßenverkehr\r\nDefossilisierung des Straßenverkehrs durch Hochlauf alternativer Antriebe und erneuerbarer Kraftstoffe absichern \r\nDie EU hat sich im Rahmen des Fit for 55-Pakets auf äußerst ambitionierte CO2-Flottengrenzwerte für neue Pkw, leichte und schwere Nutzfahrzeuge verständigt. Gleichzeitig braucht es weiterhin Kli-maschutzoptionen für die Bestandsflotten. Für die Defossilisierung des Straßenverkehrs kommt es in der nächsten EU-Legislatur neben dem maximalen Hochlauf der Elektromobilität auf den Einsatz von CO2-armen und zunehmend CO2-neutralen Kraftstoffen in den Bestandsflotten von Pkw und Nutz-fahrzeugen an. Die EU-Politik ist aufgefordert, für einen raschen Hochlauf alternativer Antriebe und erneuerbare Kraftstoffe die richtigen Weichen zu stellen. Außerdem braucht es Anreize für Investiti-onen in neue Technologien einschließlich des Hochlaufs einer europäischen Wasserstoffwirtschaft sowie CO2-neutraler Kraftstoffe.\r\nHandlungsempfehlungen\r\n\tHochlauf von alternativen Antrieben und Ladeinfrastrukturausbau eng monitoren. Das Review der CO2-Flottenregulierung für Pkw und leichte Nutzfahrzeuge (2026) sowie der CO2-Flottenregulierung für schwere Nutzfahrzeuge (2025 Bericht zu erneuerbaren Kraftstoffen und 2027) sollte vor allem den Fortschritt beim Ausbau der Ladeinfrastruktur sowie weitere unterstüt-zende Rahmenbedingungen in den Fokus rücken.\r\n\tEntwicklung von Anreizen und Finanzierungsmechanismen, um Investitionen in klimafreundliche Technologien und insbesondere in den Hochlauf einer europäischen Wasserstoffwirtschaft sowie CO2-neutraler Kraftstoffe zu fördern und langfristig abzusichern. Dazu gehört auch die zeitnahe rechtliche Umsetzung einer neuen Fahrzeugkategorie, welche nur mit CO2-neutralen Kraftstof-fen betrieben werden kann, einschließlich einer praktikablen und realistischen Definition für CO2-neutrale Kraftstoffe – sowohl für Pkw und leichte Nutzfahrzeuge als auch für schwere Nutzfahr-zeuge.\r\n\tAnreize für EU-Mitgliedstaaten setzen, um eine europäisch weitgehend harmonisierte und mög-lichst ambitionierte Umsetzung der RED III für den Straßenverkehr sicherzustellen v. a. hinsicht-lich des Defossilisierungsbeitrags der Bestandsflotten von Pkw, leichten und schweren Nutzfahr-zeugen. \r\n\tInvestitionssicherheit durch Fortschreiben der RED III für den Verkehrssektor im Hinblick auf Anforderungen nach 2030 schaffen.\r\n\tDefossilisierungsbeitrag der Bestandsflotten von Pkw, leichten und schweren Nutzfahrzeugen auch durch Brückentechnologien erhöhen, insbesondere durch Beimischung CO2-armer und zu-nehmend CO2-neutraler Kraftstoffe. \r\n\tRohstoff und Energiepartnerschaften abschließen, um eine sichere Versorgung sicherzustellen und weitere Diversifizierung zu ermöglichen.\r\nHochlauf von alternativen Antrieben und Kraftstoffen durch Ausbau der Lade- und H2-Tankinfrastrukturen sicherstellen\r\nNeben einer CO2-Bepreisung im Straßenverkehr ist der vorauslaufende Aufbau von Lade- und H2-Tankinfrastrukturen zentrale Voraussetzung für den Hochlauf von alternativen Antrieben und Kraft-stoffen. Den Aufbau gilt es durch leistungsfähige Energieinfrastrukturen wie Netzanschlüsse und H2-Transportinfrastrukturen abzusichern. Die AFIR ist regulatorisch der zentrale Hebel für den Hochlauf der Lade- und H2-Tankinfrastruktur. Die dort festgelegten Ausbauziele entsprechen jedoch weder für Pkw noch für schwere Nutzfahrzeuge dem notwendigen Bedarf.\r\nHandlungsempfehlungen\r\n\tDeutliche Erhöhung des Ambitionsniveaus für den Ausbau der alternativen H2-Tank- und Ladein-frastruktur im Zuge des Reviews der AFIR (2026) an die anspruchsvollen Zielvorgaben der bei-den Flottenregulierungen festsetzen. \r\n-\tAllein zum Erfüllen der Mindestziele entlang der TEN-V und sowohl in städtischen als auch in stadtnahen Gebieten ist der Aufbau einer EU-weiten Ladeinfrastruktur für Pkw, leichte und schwere Nutzfahrzeuge für die direkte Elektrifizierung erforderlich. Die Min-destziele genügen jedoch nicht, um einen ambitionierten Hochlauf elektrischer Fahrzeu-ge zu flankieren. Das Ambitionsniveau muss bei der Ladeinfrastruktur daher weiter ge-steigert werden. \r\n-\tDarüber hinaus braucht es eine flächendeckende H2-Tankinfrastruktur für gasförmigen (350 bar und 700 bar) und flüssigen Wasserstoff.\r\n-\tAuch Tankinfrastrukturen für Erdgas und Bioerdgas als Brückentechnologien gilt es zu berücksichtigen.\r\n\tAngemessene Finanzierung und weitere Rahmenbedingungen für vorauslaufenden, EU-weiten und bedarfsgerechten Aufbau der H2-Tank- und Ladeinfrastruktur für Pkw, leichte und schwere Nutzfahrzeuge realisieren, mindestens auf dem in der AFIR festgelegten Zielniveau.\r\n\tErneuerbare Energiequellen und leistungsfähige Netzanschlüsse für die Elektromobilität sicher-stellen. Dabei auf die bessere örtliche Verzahnung zwischen Energieerzeugungs- und Ver-brauchsanlagen in Verbindung mit Batteriepufferspeicher setzen, um den Stromnetzausbau ge-zielt zu entlasten.\r\nKlare CO2-Preissignale für den Straßenverkehr über ETS 2 und eine CO2-orientierte Energie-besteuerung von Kraftstoffen setzen \r\nNeben dem vorauslaufenden Aufbau von Lade- und H2-Tankinfrastrukturen ist eine CO2-Bepreisung im Straßenverkehr zentrale Voraussetzung für den Hochlauf von alternativen Antrieben und Kraft-stoffen. Die EU bleibt aufgefordert, durch eine weitgehend einheitliche Umsetzung des ETS 2 für den Straßenverkehr und eine Reform der EU-Energiesteuerrichtlinie in den EU-Mitgliedstaaten klare CO2-Preissignale zu setzen. \r\nHandlungsempfehlungen\r\n\tRasch neue Initiative zur Revision der EU-Energiesteuerrichtlinie starten, die dank einer CO2-Lenkungswirkung klare Anreize für eine Vermeidung fossiler Kraftstoffe im Straßenverkehr setzt. \r\n\tAnreize für EU-Mitgliedstaaten setzen, um eine weitgehend einheitliche Umsetzung des ETS 2 für den Straßenverkehr ab 2027 ohne nationale Doppelbelastungen sicherzustellen.\r\nRechtsrahmen für Maße und Gewichte im Straßengüterverkehr optimieren\r\nDie stärkere Harmonisierung des europäische Rechtsrahmens für Maße und Gewichte im Straßen-güterverkehr bietet grundsätzlich Potenziale für Effizienzsteigerungen, die sich auch positiv auf die CO2-Bilanz intermodaler Transportketten auswirken können. Speziell im Zuge der Revision der EU-Richtlinie über Maße und Gewichte sollten bislang unausgeschöpfte Potenziale für Effizienzsteige-rungen und damit CO2-Optimierungen im Transportsektor gehoben werden. Dabei ist es wichtig, zu beachten, dass eine Anpassung des europäischen Rechtsrahmens für Maße und Gewichte im Ein-klang mit der Überarbeitung der Richtlinie für den Kombinierten Verkehr steht und die Kompatibilität der Verkehrsträger gewährleistet bleibt.  \r\nHandlungsempfehlungen\r\n\tDie Erleichterung des grenzüberschreitenden Einsatzes von Lang-Lkw zwischen EU-Staaten, die deren Einsatz bereits heute erlauben sowie die Schaffung europäischer Regelungen für den standardisierten Einsatz von Fahrzeugkombinationen wie dem Lang-Lkw Typ 1.\r\n\tDie Anhebung von Gewichten im konventionellen Straßengüterverkehr ist hinsichtlich der Aus-wirkungen auf die Straßeninfrastruktur sowie möglicher intermodaler Effekte intensiv zu untersu-chen. Die Definition eines Positivnetzes über das TEN-T Netz hinaus vor allem auch in der Flä-che könnte ein geeignetes Instrument darstellen, um Bedenken hinsichtlich der Belastbarkeit der Infrastrukturen zu qualifizieren und zu entkräften.\r\n\tDas Aufsetzen von Förderprogrammen für CO2-sparende Maßnahmen an Lkw, um die Markt-durchdringung von zum Beispiel bereits zugelassenen aerodynamischen Maßnahmen zu stei-gern.\r\n\r\nInvestitionshochlauf für die Resilienz des Trans-European Road Network (TERN) und Förde-rung CO2 armer, robuster sowie langlebiger Bauweisen\r\nIm Rahmen der EU-Konnektivitätsinitiative Global Gateway müssen insbesondere die Resilienzen der Verkehrsträger stärker berücksichtig werden. Die Europäische Kommission stellte dafür im Jahr 2022 nur ca. 1,5 Milliarden Euro für die Investition in alle Verkehrsträger zur Verfügung. Ein Investiti-onshochlauf ist somit nicht nur geboten, sondern dringend erforderlich. Eine Steigerung des Investi-tionsbudgets um den drei bis vierfachen Wert ist aus unserer Sicht dringend notwendig.\r\nDie Straßeninfrastruktur bildet das Rückgrat unserer volkswirtschaftlichen und auch militärischen Resilienz. Investitionen in eine leistungsfähige Straßeninfrastruktur dürfen daher nicht weiter ver-schleppt werden. Die zu erwartende Zunahme der paneuropäischen Lieferketten und die gewünschte Stärkung der Wirtschaft in der Fläche kann nur mit dem parallelen Ausbau und Erhalt des TERN einhergehen. Zu berücksichtigen ist dabei, dass die EU CO2-einsparende Bauprozesse in Ihrem Förderumfeld stärker berücksichtigen muss. \r\nHandlungsempfehlungen:\r\n\tVervierfachung des Investitionsbudgets, um die nationalen Investitionen in ein resilientes und leitungsfähiges Netz an Schwerlastkorridoren zu fördern. \r\n\tLangfristige Förderung des Ausbaus des TERN mit einem gemeinsamen Laststandard, um die benötigten Schwerlastkapazitäten abzubilden und transeuropäische Verkehre abzusichern.\r\n\tDas Aufsetzen einer Transformationsförderung zur Reduzierung der CO2-Emissionen beim Bau von Straßeninfrastruktur.\r\nSchienenverkehr\r\nZuverlässige und hochwertige europäische Eisenbahninfrastruktur durch mehr Digitalisie-rung und Interoperabilität\r\nDie EU-Strategie für einen nachhaltigen und intelligenten Verkehr hat bereits ambitionierte Ziele ge-setzt. Der Hochgeschwindigkeitsverkehr soll sich bis 2030 verdoppeln. Außerdem soll der Schienen-güterverkehr in der EU bis 2030 um 50 Prozent wachsen und ein Modal-Split Anteil von 30 Prozent erreichen. Bis 2050 soll sich das Volumen des Hochgeschwindigkeitsverkehrs verdreifachen, das des Schienengüterverkehrs verdoppeln. Diese ehrgeizigen Ziele müssen sich in der EU-Verkehrspolitik der kommenden Legislaturperiode stärker widerspiegeln.\r\nHandlungsempfehlungen\r\n\tDie Entwicklung eines hochleistungsfähigen, vollständig interoperablen und digitalisierten Schie-nennetzes.\r\n\tAus- und Aufbau von grenzüberschreitenden Hochgeschwindigkeitsstrecken zwischen europäi-schen Metropolregionen.\r\n\tEin gut strukturiertes, transparentes und praktikables Verfahren zur Steuerung und Koordinie-rung europäischer Eisenbahnkapazitäten sowie die Anerkennung und stärkere Priorisierung des Schienengüterverkehrs insbesondere im grenzüberschreitenden Verkehr.\r\n\tEine rasche, zweckgebundene sowie angemessene Finanzierung und effiziente Verwaltung des Europäischen Eisenbahnverkehrsleitsystems (ERTMS).\r\n\tDie Sicherstellung der koordinierten europäischen Einführung der Digitalen Automatischen Kupp-lung (DAK) über die Einrichtung einer zentralen europäischen Zuständigkeitsstelle sowie eine ausreichende finanzielle Unterstützung im mehrjährigen Finanzrahmen.\r\n\tDie Sicherstellung von ausreichenden Mitteln für den leistungsstarken Ausbau der Schiene in Europa, neben Erhöhung der Mittel der CEF auch über den gezielten Einsatz von Einnahmen aus dem EU ETS über den EU-Innovationsfonds für innovative oder digitale Bahnprojekte wie die DAK.\r\n\r\nAttraktivität und Wettbewerbsfähigkeit des Kombinierten Verkehrs durch Modernisierung des Rechtsrahmens stärken\r\nDer historisch gewachsene Flickenteppich nationaler Regelungen und Anreizsysteme sowie mangel-hafter Infrastruktur verhindert, dass intermodale Lösungen ihr volles Nutzerpotenzial entfalten. Eine rasche Verabschiedung der Revision der Richtlinie für den kombinierten Verkehr ist daher dringend erforderlich, um die aktuell geltenden und stark veralteten Rechtsvorschriften zu aktualisieren und damit die Wettbewerbsfähigkeit des Schienengüterverkehrs und speziell des Kombinierten Verkehrs zwischen allen Verkehrsträgern zu steigern – ohne dem unimodalen Verkehr zusätzliche administra-tive oder finanzielle Belastungen aufzubürden.\r\nHandlungsempfehlungen\r\n\tSchaffung eines gemeinsamen, ambitionierten Rahmens für den kombinierten Verkehr auf EU-Ebene mit Fokus auf Standardisierung und Massentauglichkeit.\r\n\tBereitstellung harmonisierter wirtschaftlicher Anreize und Finanzierungsmechanismen zur Förde-rung des nationalen und grenzüberschreitenden intermodalen Güterverkehrs.\r\n\tMautbefreiung von Fahrten des straßenseitigen Vor- und Nachlaufs im kombinierten Verkehr.\r\n\r\nLuftverkehr\r\nKonnektivität und Souveränität durch Neufokussierung auf internationale Wettbewerbsfähig-keit sichern\r\nDas Fit for 55-Paket setzt wichtige Impulse für Investitionen in die zentralen Hebel für eine klima-neutrale Luftfahrt: hocheffiziente Flugzeuge, nachhaltige Flugkraftstoffe (Sustainable Aviation Fuels – SAF) sowie mittel- bis langfristig alternative Antriebe. Die EU hat es jedoch verpasst, die Revision des europäischen Emissionshandels für den Luftverkehr (EU ETS Aviation) und insbesondere die Quotenverpflichtungen für den Einsatz von SAF (ReFuelEU Aviation) wettbewerbsneutral auszuge-stalten sowie die luftverkehrsspezifischen Ziele und Regelungen mit weiteren relevanten Richtlinien (bspw. RED III) adäquat zu verzahnen. Das gegenwärtige Design des ETS und der ReFuelEU Avia-tion verteuert einseitig Flugverbindungen über europäische Drehkreuze und setzt somit Anreize zur Umgehung kostenintensiver europäischer Klimaschutzinstrumente. Im Ergebnis droht eine Verlage-rung von Verkehren auf außereuropäische Standorte, in denen weniger ambitionierte Klimaschutz-vorgaben gelten (Carbon Leakage). \r\nDie EU muss die kommende Legislatur daher für eine Neufokussierung auf die internationale Wett-bewerbsfähigkeit Europas nutzen, klima- und industriepolitisch schädliche Maßnahmen korrigieren sowie die Luftfahrtindustrie auf dem Weg zur Klimaneutralität noch entschlossener unterstützen. Weitere einseitige Belastungen, die in Wettbewerbsnachteilen für europäische Unternehmen und Carbon Leakage resultieren sowie Kapital binden, das dringend für Investitionen in Klimaschutz be-nötigt wird, müssen vermieden werden. \r\nHandlungsempfehlungen\r\n\tEngagement für international harmonisierte und wirksame Klimaschutzmaßnahmen auf Ebene der internationalen Luftfahrtorganisation ICAO.\r\n\tDie in ReFuelEU Aviation angelegte Möglichkeit zur Einführung eines Instruments zur Korrektur der Wettbewerbsverzerrungen, die aus den ab 2025 an EU-Flughäfen geltenden SAF-Beimischungsquoten resultieren, müssen schnellstmöglich genutzt werden. Eine Möglichkeit zur Etablierung international fairer Wettbewerbsbedingungen stellt die Einführung einer europäi-schen, endzielbezogenen und zweckgebundenen Klimaabgabe zur Gegenfinanzierung des SAF-Hochlaufs dar. Diese sollte die in einigen Mitgliedsstaaten bestehenden nationalen Luftverkehrs-steuern ersetzen. Zusätzliche Instrumente zur Herstellung international fairer Wettbewerbsbe-dingungen, wie die Ausweitung des CO2-Grenzausgleichssystems (Carbon Border Adjustment Mechanism – CBAM) auf internationale Passagierflüge, sollten geprüft werden. Die Funktionalität und Praktikabilität der Instrumente müssen gewährleistet werden.\r\n\tDie Aufhebung der Deckelung bzw. zumindest deutliche Ausweitung für die Kompensation des Einsatzes von nachhaltigen Flugkraftstoffen (SAF Allowances) über den ETS zur Verfügung ge-stellten freien Zertifikate. Die bislang zur Verfügung stehenden 20 Millionen SAF Allowances werden nicht annähernd für eine Kompensation der Mehrkosten ausreichen.\r\n\tDie Vermeidung von Nicht-CO2-Effekten durch die Integration von Nicht-CO2-Optimierungsansätzen in Flugplanung und Flugführung. Bei einer Ausgestaltung klimapolitischer Instrumente muss die Vermeidung von Nicht-CO₂-Effekten Vorrang gegenüber einer Bepreisung haben. Carbon Leakage und Wettbewerbsverzerrungen müssen vermieden werden. \r\n\tDie Beibehaltung des innereuropäischen Geltungsbereichs des EU ETS Aviation.\r\n\tDen Ausschluss nationaler und europäischer Kerosinsteuern. \r\nVerfügbarkeit nachhaltiger Flugkraftstoffe (SAF) durch Anreize, verlässliche Finanzierungsin-strumente und flexible Inverkehrbringung voranbringen\r\nNachhaltige Flugkraftstoffe sind die einzig verfügbare Option, um eine weitgehende Defossilisierung des Luftverkehrs zu erreichen – auch wenn batterieelektrische oder wasserstoffbasierte Antriebe für kurze Strecken verfügbar sein werden. Die Menge an SAF ist derzeit jedoch begrenzt und die Kos-ten sind erheblich höher als bei herkömmlichem Kerosin. Insbesondere bei RFNBO bestehen hohe Nachteile für First Mover. Die EU muss den Hochlauf von SAF daher durch wirksame Anreize, ver-lässliche Finanzierungsinstrumente und Flexibilität bei der Inverkehrbringung sichern. Quotenver-pflichtungen allein werden nicht in einem Markthochlauf von SAF resultieren. \r\nHandlungsempfehlungen\r\n\tDie Unterstützung von First Movern über Förderprogramme für Forschungs- und Demonstrati-onsanlagen in industriellem Maßstab.\r\n\tDie Einführung einer europäischen, endzielbezogenen und zweckgebundenen Klimaabgabe zur verlässlichen Finanzierung des SAF-Hochlaufs.\r\n\tCarbon Contracts for Difference und die Ausweitung der SAF Allowances, um die Preisdifferenz zwischen nachhaltigen und fossilen Flugkraftstoffen zu verringern.\r\n\tDie pragmatische Ausgestaltung des in ReFuelEU Aviation angelegten SAF-Flexibilitätsmechanismus durch flexible Einsatz- und Anrechnungsmöglichkeiten für SAF (Book & Claim).\r\nTechnologieführerschaft und kontinuierliche Innovation durch europäisches Ökosystem für klimaneutrales Fliegen und Infrastrukturen für alternative Antriebe ermöglichen\r\nDie europäische Luftverkehrsindustrie ist international führend. Um ihre Position in einem schnell wachsenden internationalen Markt zu stärken, muss die EU geeignete Rahmenbedingungen für eine beschleunigte Markteinführung innovativer, nachhaltiger und effizienter Luftfahrzeuge (SAF-basiert, elektrisch, hybrid-elektrisch, wasserstoffbasiert) sowie den Hochlauf von SAF setzen. Dabei sollte auch Forschung und Innovation an weiteren Umweltauswirkungen von Luftfahrt betrachtet werden, wie beispielsweise Nicht-CO2-Effekten oder Lärm.\r\nHandlungsempfehlungen\r\n\tDie Etablierung und Finanzierung eines europäischen Ökosystems zur Erprobung und Demonst-ration der Potenziale klimaneutralen Fliegens, etwa im Rahmen einer Ausweitung der Mittel für die Luftfahrt in den europäischen Rahmenprogrammen für Forschung und Innovation sowie einer Beibehaltung erfolgreicher Instrumente und Partnerschaften (zurzeit insbesondere Horizon Eu-rope und das Nachfolgeprogramm FP10 mit seinen Instrumenten Clean Aviation, SESAR und Collaborative Research).\r\n\tDer gezielte Einsatz von Einnahmen aus dem EU ETS Aviation für die Defossilisierung des Luft-verkehrs über den EU-Innovationsfonds.\r\n\tDen Aufbau von Lade- und Betankungsinfrastrukturen für alternative Antriebe an Flughäfen.\r\n\tDie praxisnahe und technologieoffene Überarbeitung der Taxonomie-Kriterien für die Luftfahrt, um deren Umsetzung zu ermöglichen. Zudem sollten alle Segmente der Luftfahrt, z.B. Business Aviation, aufgenommen werden.\r\nFlugverkehrsmanagement und Luftsicherheitsregime effizient gestalten sowie Lärmschutz mit wirtschaftlichen Interessen in Einklang bringen\r\nLeistungsstarke Luftverkehrsstandorte sind entscheidend für die Wettbewerbsfähigkeit und Souverä-nität Europas. Einschnitte in den Flughafenbetrieb sollten daher erst nach einer umfassenden Bewer-tung der sozialen, wirtschaftlichen und ökologischen Auswirkungen aller verfügbaren Maßnahmen zur Lösung von Lärm- und Umweltschutzproblemen vorgenommen werden. Die europäische Sicher-heitsarchitektur für den Luftverkehr und die sichere Lieferkette muss wirksam und praxisnah ausge-staltet sowie europaweit und international harmonisiert umgesetzt werden, um grenzüberschreitende Sicherheitsgewinne zu erzielen und die Wettbewerbsfähigkeit der Industrie zu sichern. Die EU und ihre Mitgliedsstaaten sind zudem gefordert, die Chancen zur Steigerung der Gesamteffizienz des Flugverkehrsmanagementsystems (ATM) endlich zu realisieren.\r\nHandlungsempfehlungen\r\n\tDie vollständige Umsetzung des Single European Sky (SES) um effizientere Flugrouten und dadurch einen geringeren Kerosinverbrauch sowie mehr Pünktlichkeit zu ermöglichen.\r\n\tDie Wahrung des international anerkannten Ansatzes der ICAO für das Fluglärmmanagement (Balanced Approach) durch die EU sowie die Mitgliedsstaaten, Länder und Kommunen.\r\n\tMehr Ressourceneffizienz sowie europäische und internationale Harmonisierung im europäi-schen Luftsicherheitsregime mit einem Fokus auf echte Gefährdungspotentiale im Luftverkehr und der sicheren Lieferkette. \r\nSchifffahrt \r\nInternationale Wettbewerbsfähigkeit stärken, klimaneutralen Seeverkehr ermöglichen und Verfügbarkeit erneuerbarer Kraftstoffe sichern \r\nDie EU setzt mit der Ausweitung des Europäischen Emissionshandels (EU ETS) auf den Seeverkehr ab 2024 sowie der Einführung von Treibhausgasintensitätszielen und RFNBO-Quoten über die FuelEU Maritime Impulse zur Defossilisierung der Schifffahrt. Dies schafft Investitionssicherheit für Reeder, Hersteller und Inverkehrbringer nachhaltiger Kraftstoffe. Die EU hat es jedoch verpasst, ihre Vorgabe wettbewerbsneutral auszugestalten. Das Design des ETS und der FuelEU Maritime, setzt auch Vorgaben für Schiffsverkehre in Drittstaaten. Im Ergebnis droht eine Verlagerung von Verkeh-ren auf außereuropäische Häfen, in denen weniger ambitionierte Klimaschutzvorgaben gelten (Car-bon Leakage). Die EU muss diese Entwicklungen eng monitoren und korrigieren. \r\nDie Schifffahrt steht wie der Luftverkehr vor der Herausforderung, dass nachhaltige Kraftstoffe als der zentrale Hebel für die Defossilisierung des Sektors nur in ungenügenden Mengen und zu hohen Kosten zur Verfügung stehen. Die EU muss daher passende Rahmenbedingungen für eine be-schleunigte Markteinführung innovativer Antriebe und nachhaltiger Schiffskraftstoffe schaffen.\r\nHandlungsempfehlungen\r\n\tEngagement für international harmonisierte und wirksame Klimaschutzmaßnahmen auf Ebene der internationalen Schifffahrtsorganisation IMO.\r\n\tDie Unterstützung von First Movern im Bereich der Produktion nachhaltiger Kraftstoffe über För-derprogramme für Forschungs- und Demonstrationsanlagen in industriellem Maßstab, wirksame Anreizsysteme, verlässliche Finanzierungsinstrumente und flexible Inverkehrbrinungs Optionen.\r\n\tVerfügbarkeit nachhaltiger Kraftstoffe für den Schiffsverkehr in Drittländern durch internationale Energiepartnerschaften absichern.\r\n\tDie Etablierung und Finanzierung eines europäischen Ökosystems zur Erprobung und Demonst-ration klimaneutraler Schifffahrt sowie den Hochlauf erneuerbarer Kraftstoffe über den gezielten Einsatz von Einnahmen aus dem EU ETS über den EU-Innovationsfonds.\r\n\tDen Aufbau von Lade- und Betankungs- und Bunkerinfrastrukturen für alternative Antriebe und erneuerbare Kraftstoffe.\r\n\tDie pragmatische und effiziente Ausgestaltung der Inverkehrbringung nachhaltiger Kraftstoffe durch flexible Einsatz- und Anrechnungsmöglichkeiten (Book & Claim).\r\n\tDie Nutzung der Klimaschutzpotentiale des intermodalen Verkehrs, auch im Bereich Short Sea Shipping. Hierfür sind leistungsfähige Häfen und Wasserstraßen dringend erforderlich.\r\n\tDie Ausweitung des EU ETS und der FuelEU Maritime auf Schiffe mit einer Bruttoraumzahl von unter 5.000.\r\n\tDen Ausschluss nationaler und europäischer Steuern auf Schiffskraftstoffe im Seeverkehr. \r\n\tDie praxisnahe und technologieoffene Überarbeitung der Taxonomie-Kriterien für die Schifffahrt, um deren Umsetzung zu ermöglichen. Zudem sollten alle Segmente der Schifffahrt aufgenom-men werden – auch wenn diese nicht im EEDI/EXI definiert sind. \r\nResilienz maritimer Lieferketten und Wettbewerb im Seefrachtmarkt stärken\r\nZuverlässige und robuste maritime Lieferketten sind für die seeverladende Industrie von fundamen-taler Bedeutung. Dies gilt insbesondere vor dem Hintergrund der gegenwärtigen wirtschaftlichen und geopolitischen Unsicherheiten. Die Corona-Pandemie hat ein grundlegendes Wettbewerbsdefizit im internationalen Container-Seeverkehr aufgezeigt, dass sich in fehlende Transportkapazitäten, Un-pünktlichkeit und Qualitätsdefiziten äußerte. Die EU sollte daher auch nach dem Auslaufen der Gruppenfreistellungsverordnung für Seeschifffahrtskonsortien (GVO) Akzente für mehr Transparenz und Wettbewerb im internationalen Seeverkehr setzen und die Entwicklungen im Seefrachtmarkt eng monitoren. \r\n \r\nImpressum \r\nBundesverband der Deutschen Industrie e.V. (BDI)\r\nBreite Straße 29, 10178 Berlin\r\nwww.bdi.eu\r\nT: +49 30 2028-0\r\nLobbyregisternummer: R000534\r\n\r\nRedaktion \r\nUta Maria Pfeiffer\r\nAbteilungsleiterin Mobilität und Logistik\r\nT: +49 30 2028-1436\r\nu.pfeiffer@bdi.eu\r\n\r\nPetra Richter\r\nStellvertretende Abteilungsleiterin\r\nMobilität und Logistik\r\nT: +49 30 2028-1514\r\np.richter@bdi.eu\r\n\r\nAnna Baierl\r\nReferentin EU-Verkehrspolitik\r\nMobilität und Logistik\r\nT: +32 2 792 10-09\r\na.baierl@bdi.eu\r\n\r\nRaffael Kalvelage\r\nReferent Logistik, Straßen- und Schienenverkehr\r\nMobilität und Logistik\r\nT: +49 30 2028-1528\r\nr.kalvelager@bdi.eu\r\n\r\nMarco Kutscher \r\nReferent Luft- und Seeverkehr\r\nMobilität und Logistik\r\nT: +49 30 2028-1751\r\nm.kutscher@bdi.eu\r\n\r\nBDI Dokumentennummer: D 1915"},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[{"code":"RG_BT_FRACTIONS_GROUPS","de":"Fraktionen/Gruppen","en":"Parliamentary parties/groups"},{"code":"RG_BT_MEMBERS_OF_PARLIAMENT","de":"Mitglieder des Bundestages","en":"Members of parliament"}],"federalGovernment":[{"department":{"title":"Bundesministerium für Digitales und Verkehr (BMDV) (20. 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Eine Nutzung ist nur im urheberrechtlich zulässigen Rahmen erlaubt.","text":"STELLUNGNAHME | DIGITALPOLITIK | CYBERSICHERHEIT\r\n\r\nVierter Referentenentwurf des BMI zum NIS-2-Umsetzungs- und Cybersicherheitsstärkungsgesetz\r\n\r\nNIS2UmsuCG unbürokratisch und auf Basis digitaler Lösungen implementieren\r\n \r\n8. Juli 2024\r\nExecutive Summary\r\nAngesichts der stetig steigenden Cyberbedrohungslage unterstützt die deutsche Wirtschaft das Bestreben, die Cyberresilienz von Staat und Wirtschaft durch das NIS-2-Umsetzungs- und Cybersicherheitsstärkungsgesetz (NIS2UmsuCG) nachhaltig zu stärken. Cybersicherheitsanforderungen, die die Breite der deutschen Industrie erfüllen müssen, haben das Potenzial, das Cybersicherheitsniveau der InnoNation, also des Industrie- und Innovationsstandorts Deutschland, zu erhöhen. Sie werden jedoch nur dann dieses Ziel erreichen, wenn sie praxisnah und möglichst unbürokratisch umgesetzt werden. Hierfür ist es unabdingbar, dass \r\n\tUnternehmen ihren Melde-, Nachweis- und Registrierungspflichten volldigital nachkommen können und das BSI Information Sharing Portal ein tagesaktuelles Cybersicherheitslagebild auf Basis anonymisierter Informationen aus den Meldungen bietet;\r\n\tKompetenzen zwischen Bundes- und Landesbehörden überlappungsfrei geregelt werden;\r\n\tRechtsunsicherheiten in der Anwendung des NIS2UmsuCG vermieden werden, indem das Bundesamt noch vor Inkrafttreten branchenspezifische Handreichungen veröffentlicht;\r\n\tneben der Gesetzgebung die Sicherheitskultur mit konkreten Maßnahmen gefördert wird, wie z. B. der Vertrauenswürdigkeitsüberprüfung von Mitarbeitenden und\r\n\tdie Anforderungen der NIS-2-Richtlinie EU-weit einheitlich implementiert werden und Unternehmen – im Sinne bürokratiearmer Regulierung – ihren Melde-, Nachweis- und Registrierungspflichten nur in einem Mitgliedstaat gebündelt für die gesamte EU nachkommen müssen.\r\nAngesichts der zahlreichen konkreten Vorschläge des BDI zur Anpassung des dritten Referentenentwurfs erachten wir es als sehr misslich, dass das Bundesministerium des Innern und für Heimat in Abstimmung mit den weiteren Ressorts nahezu keinen der eingebrachten Punkte berücksichtigt hat. Rechtssicher formulierte regulatorische Anforderungen sowie unbürokratische und digitale Umsetzungsmaßnahmen sind entscheidend für eine wirksame Erhöhung der Cyberresilienz Deutschlands. \r\nNegative Elemente des Referentenentwurfs:\r\n\tFehlende Aufnahme der öffentlichen Verwaltung der Länder und Kommunen in den Anwendungsbereich: Das NIS2UmsuCG ordnet nach § 28 Abs. 3 Nr. 5 BSIG-E lediglich Behörden der Bundesverwaltung der Kategorie „besonders wichtige Einrichtungen“ zu. Hier bedarf es dringender Nachbesserungen. Die deutsche Industrie ist auf eine stets funktionierende öffentliche Verwaltung auf allen Ebenen des Staates angewiesen, die nicht durch Cybersicherheitsvorfälle über Monate hinweg lahmgelegt ist. Neben Bundesbehörden sollten auch Behörden der Länder und Kommunen – insbesondere Genehmigungs- und Überwachungsbehörden, die sensible Daten verarbeiten und für besonders wichtige und wichtige Einrichtungen Verwaltungsleistungen erbringen – als besonders wichtige Einrichtungen definiert werden. \r\n\tStreichung der Konsultationspflicht von Wirtschaftsverbänden bei Rechtsverordnungen: Es ist dringend angezeigt, die Wirtschaft sowie die sie vertretenden Interessensverbände strukturiert in die Erarbeitung von Verordnungen einzubeziehen. Die vorgenommenen Streichungen in § 58 müssen rückgängig gemacht werden. Die Wirtschaft kann mit ihrer Expertise aus der Praxis entscheidend dazu beitragen, dass Verordnungen praxisnah ausgestaltet sind.\r\n\tGeschäftsleitung für Umsetzung der Risikominimierungsmaßnahmen verantwortlich: Grundsätzlich begrüßt die deutsche Industrie, dass die Geschäftsleitung zukünftig die Risikominimierungsmaßnahmen genehmigen müssen. Regelmäßig wird die Geschäftsleitung jedoch diese nicht direkt umsetzen, sondern hierfür dezidierte Mitarbeitende haben. Dies muss im NIS2UmsuCG berücksichtigt werden. Angesichts des bereits bestehenden Haftungsregimes ist es zielführend, dass das NIS2UmsuCG als Auffangregelung gilt, sofern keine entsprechende Managerhaftung vorgesehen ist.\r\n\tWeitreichende Ausnahmen von Einrichtungen, die Dienstleistungen für die Verwaltung erbringen: Die weitreichenden Ausnahmen von Einrichtungen, die Leistungen für die Verwaltung erbringen, sind inakzeptabel. Auch der durch einen Cyberangriff verursachte Ausfall dieser Einrichtungen kann weitreichende negative Folgen für die Industrie sowie die Zivilgesellschaft haben – § 28 Abs. 9 BSIG-E muss zwingend gestrichen werden.\r\n\tEinsatz von Cybersicherheitszertifizierungsschemata: Da bereits in den CSA-Schemata keinerlei Details zum Anwendungsbereich der Schutzniveaus enthalten sind, sollte der Gesetzgeber § 30 Abs. 6 BSIG-E detaillierter fassen. Die aktuell sehr offene Bestimmung in § 30 Abs. 6 BSIG-E lässt befürchten, dass zukünftig nur noch jene nach Vertrauensniveau „high“ oder sogar „high+“ zertifizierten Lösungen zum Einsatz kommen dürfen.\r\n\tNIS2UmsuCG sieht keine Vertrauenswürdigkeitsüberprüfung von in sicherheitssensiblen Bereichen tätigen Mitarbeitenden vor: Damit die weitreichenden Risikomanagementmaßnahmen nicht ins Leere laufen, sollte das NIS2UmsuCG besonders wichtigen Einrichtungen und wichtigen Einrichtungen die Möglichkeit zur Beantragung von Vertrauenswürdigkeitsüberprüfungen von in sicherheitssensiblen Bereichen tätigen Mitarbeitenden einräumen.\r\n\tDrohende Fragmentierung: Die Umsetzung der NIS-2-Richtlinie in nationales Recht sollte möglichst EU-weit harmonisiert erfolgen, um die Erfüllungsaufwände für international agierende Unternehmen signifikant zu reduzieren, ohne die Cyberresilienz zu schwächen. Mitgliedstaaten sollten auf internationale Standards anstatt auf einen national definierten Stand der Technik o. Ä. setzen. Die Bundesregierung sollte in der NIS-2-Richtlinie angelegte Vereinfachungen für bestimmte Branchen, wie z. B. für den Cloud-Betrieb (Artikel 26), aufgreifen. Die europäische Vereinfachung bezüglich Territorialität und Zuständigkeit der deutschen Aufsichtsbehörden für Konzerne mit Hauptsitz in Deutschland muss zwingend umgesetzt werden.\r\n\tFehlende Anpassungen bei Kritischen Komponenten: § 9b BSIG hat sich als unpraktikabel herausgestellt. Ihn nunmehr ins NIS2UmsuCG zu übernehmen, wird dem Bedarf der Industrie an cyberresiliente Infrastrukturen sowie praxistauglicher Regulierung nicht gerecht. Es bedarf daher einer gezielten Weiterentwicklung von § 41 BSIG-E hinsichtlich der praktischen Anwendbarkeit des vorgesehenen Verfahrens.\r\n\tFehlender Bürokratieabbau und fehlende verbindliche Verwaltungsdigitalisierung: Ungeachtet der Ankündigungen der Koalition zum Bürokratieabbau sowie der mit dem Onlinezugangsgesetz forcierten Verwaltungsdigitalisierung führt das NIS2UmsuCG neue bürokratische Pflichten ein und werden die Potenziale des Organisationskontos nicht ausgeschöpft.\r\nInhaltsverzeichnis\r\nExecutive Summary\t1\r\nNegative Elemente des Referentenentwurfs:\t1\r\nBewertung im Detail\t4\r\nArtikel 1 – Änderung des BSI-Gesetzes\t4\r\n§ 2 Begriffsbestimmungen\t4\r\n§ 3 Aufgaben des Bundesamtes\t5\r\n§ 5 Allgemeine Meldestelle für die Sicherheit in der Informationstechnik\t6\r\n§ 6 Informationsaustausch\t7\r\n§ 11 Wiederherstellung der Sicherheit oder Funktionsfähigkeit informationstechnischer Systeme in herausgehobenen Fällen\t8\r\n§ 13 Warnungen\t8\r\n§ 14 Untersuchung der Sicherheit in der Informationstechnik, Auskunftsverlangen\t9\r\n§ 19a Überprüfung der Vertrauenswürdigkeit von Mitarbeitenden\t10\r\n§ 28 Besonders wichtige Einrichtungen und wichtige Einrichtungen\t12\r\n§ 29 Einrichtungen der Bundesverwaltung\t13\r\n§ 30 Risikomanagementmaßnahmen besonders wichtiger Einrichtungen und wichtiger Einrichtungen\t13\r\n§ 32 Meldepflichten\t15\r\n§ 33 Registrierungspflicht\t17\r\n§ 34 Besondere Registrierungspflicht für bestimmte Einrichtungsarten\t18\r\n§ 36 Rückmeldungen des Bundesamts gegenüber meldenden Einrichtungen\t19\r\n§ 38 Umsetzung-, Überwachungs- und Schulungspflicht für Geschäftsleitungen besonders wichtiger Einrichtungen und wichtiger Einrichtungen\t19\r\n§ 39 Nachweispflichten für Betreiber Kritischer Anlagen\t20\r\n§ 41 Untersagung des Einsatzes kritischer Komponenten\t20\r\n§§ 48-50 Koordinator für Informationssicherheit\t21\r\n§ 54 Zertifizierung\t21\r\n§ 55 Konformitätsbewertung und Konformitätserklärung\t21\r\n§ 58 Ermächtigung zum Erlass von Rechtsverordnungen\t21\r\n§§ 61, 62 Zuständigkeit des Bundesamtes sowie Zentrale Zuständigkeit in der Europäischen Union für bestimmte Einrichtungsarten\t22\r\n§ 63 Aufsichts- und Durchsetzungsmaßnahmen für besonders wichtige Einrichtungen\t23\r\nArtikel 15 – Änderung des Energiewirtschaftsgesetzes\t23\r\n§ 5c IT-Sicherheit im Anlagen- und Netzbetrieb, Festlegungskompetenz\t23\r\nArtikel 23 – Änderung des Telekommunikationsgesetzes\t25\r\n§ 168 Mitteilung eines Sicherheitsvorfalls\t25\r\nImpressum\t27\r\n\r\nBewertung im Detail\r\nDer BDI bedauert, dass die Ressorts die von der Industrie eingebrachten Vorschläge zur Weiterentwicklung des NIS2UmsuCG mehrheitlich nicht berücksichtig haben. Die deutsche Industrie ist bereit, die Cyberresilienz Deutschlands nachhaltig zu stärken. Hierfür bedarf es jedoch eines praxisnahen Rechtsrahmens sowie einer bürokratiearmen Umsetzung. Der vorliegende Entwurf erfüllt diese Anforderungen weiterhin nicht. Wir würden es begrüßen, wenn die Ressorts sowie die zuständigen Berichterstatter der im Bundestag vertretenden demokratischen Parteien die nachfolgenden Punkte bei der Weiterentwicklung des Gesetzentwurfs berücksichtigen würden. \r\nDas NIS2UmsuCG, das KRITIS-Dachgesetz (KRITIS-DG) und kommende Gesetze sollten in Zukunft stärker aufeinander abgestimmt und wesentliche Regelungsinhalte im Sinne des All-Gefahren-Ansatzes besser harmonisiert werden. Der BDI sieht es daher weiterhin kritisch, dass das NIS2UmsuCG nicht zusammen mit dem KRITIS-Dachgesetz konsultiert wird und wurde. Einem ganzheitlichen Sicherheitsansatz folgend, sollten beide Gesetze möglichst kohärent sein, da uneinheitliche Definitionen und Begrifflichkeiten zu Auslegungsproblemen führen können. Im Sinne eines ganzheitlichen Schutzkonzepts gegen Cyberkriminalität für den Standort Deutschland sehen wir es weiterhin als notwendig an, dass auch Länder und Kommunen die Anforderungen der NIS-2-Richtlinie entsprechend den Vorgaben des NIS2UmsuCG erfüllen müssen. Wir fordern die Bundesregierung, den Bundestag sowie die 16 Landesregierungen auf, eine einheitliche Cybersicherheitsstrategie zu entwickeln, die ein hohes Niveau bei der Cybersicherheit auf allen Ebenen der Verwaltung ermöglicht.\r\nIn Artikel 24 Abs. 1 Satz 2 der NIS-2-Richtlinie (EU) 2022/2555 heißt es: „Darüber hinaus fördern die Mitgliedstaaten, dass wesentliche und wichtige Einrichtungen qualifizierte Vertrauensdienste nutzen.“ Dieser Aspekt findet jedoch im aktuellen Referentenentwurf für ein NIS2UmsuCG keine Berücksichtigung. Wir regen an, diesen Verweis im NIS2UmsuCG aufzunehmen, um durch das Gesetz sicherzustellen, dass Maßnahmen zur breiten Implementierung qualifizierter Vertrauensdienste gefördert werden.\r\nArtikel 1 – Änderung des BSI-Gesetzes\r\n§ 2 Begriffsbestimmungen\r\nDamit die Meldepflichten in allen Mitgliedstaaten einheitlich ausfallen – hinsichtlich der zu meldenden Vorfälle sowie deren Auswirkungen – sollten sich die Mitgliedstaaten auf eine einheitliche Auslegungspraxis verständigen. Daher sollte die Bundesregierung im Kontext der Umsetzung von Artikel 23 NIS-2-Richtlinie gemeinsam mit den anderen Mitgliedstaaten dieses gemeinsame Verständnis erarbeiten, anstatt eine nationale Begriffsbestimmung nach § 2 Abs. 2 BSIG-E zu entwickeln.\r\nDa das NIS2UmsuCG die Resilienz von Einrichtungen ggü. digitalen Bedrohungen adressiert, sollte mit der Definition in § 2 Abs. 1 Nr. 11 BSIG-E ein erheblicher Cybersicherheitsvorfall und nicht ein erheblicher Sicherheitsvorfall adressiert werden. Diese Unterscheidung würde der zukünftigen Rechtssystematik Rechnung tragen, nach der physische Sicherheitsvorfälle in den Anwendungsbereich des KRITIS-Dachgesetz fallen.\r\nDie Definition von „IKT-Produkt“ nach § 2 Abs. 1 Nr. 15 BSIG-E sollte zwingend sowohl Hard- als auch Software umfassen. Über den Bezug auf den Cybersecurity Act bestehen diesbezüglich Unsicherheiten, inwiefern Software ebenso mit abgedeckt ist.\r\nDes Weiteren erachten wir die in § 2 Abs. 1 Nr. 26 BSIG-E verwendete Definition der „Managed Service Provider“ (MSP) problematisch. Condition Monitoring Services sowie Remote Access sind vielfach Standardfeatures und werden vom Großteil der Hersteller angeboten. Nach der im aktuellen Entwurf vorgenommenen Begriffsbestimmung wäre ein Großteil des deutschen Maschinenbaus sowie die ihn ausrüstenden Komponentenhersteller als besonders wichtige Einrichtungen einzustufen. Hier zeigt sich eine Diskrepanz zwischen dem ursprünglichen Ziel der NIS-2-Richtlinie, den Sektor „Verarbeitendes Gewerbe/Herstellung von Waren“ gem. Punkt 5 in Anlage 2 als „wichtige Einrichtungen“ einzustufen und der bestehenden Regelung. Die Verantwortung für die Sicherheit der beauftragten IT-Dienstleister und die Berücksichtigung entsprechender Features werden außerdem bereits durch die Lieferkettenverantwortung gemäß § 30 Abs. 2 Nr. 4 adressiert. Der Gesetzgeber sollte hier eine klare und kohärente Regelung schaffen, die Doppelbelastungen für die betroffenen Einrichtungen vermeidet.\r\nAktuell besteht aus unserer Sicht die Gefahr einer Überregulierung für Rechenzentrumsbetreiber, da gemäß § 2 Abs. 1 Nr. 35 BSIG-E eine weitreichende Einbeziehung aller benötigten Anlagen und Infrastrukturen, insbesondere jene für die Stromverteilung, vorgesehen ist. Diese Regelung geht über die Anforderungen der EU hinaus und könnte zu unnötigen Belastungen führen. Die deutsche Industrie fordert eine 1:1-Umsetzung der EU-Vorgaben, um ein Level-Playing-Field zu gewährleisten sowie für EU-weit agierende Unternehmen die Umsetzung möglichst unbürokratisch auszugestalten.\r\nDie deutsche Industrie würde die Umsetzung folgender Änderungen am vorliegenden Referentenentwurf im Rahmen der Ressortberatungen sowie in den Beratungen im Bundestag begrüßen:\r\n\t§2 (1) 11. „erheblicher CybersSicherheitsvorfall“ ein Sicherheitsvorfall, der \r\n\ta) schwerwiegende Betriebsstörungen der Dienste oder finanzielle Verluste für die betreffende Einrichtung verursacht hat oder verursachen kann; oder\r\n\tb) andere natürliche oder juristische Personen durch erhebliche materielle oder im-materielle Schäden beeinträchtigt hat oder beeinträchtigen kann, \r\nsofern nach § 58 Absatz 5 keine konkretisierende Begriffsbestimmung erfolgt;\r\n§ 3 Aufgaben des Bundesamtes\r\nDie deutsche Industrie begrüßt, dass das BSI als Deutschlands oberste Cybersicherheitsbehörde weiter gestärkt wird. Es ist jedoch erforderlich, dass der Anwuchs an Kompetenzen sowie Zuständigkeiten, der sich z. B. aus der Betreuung von zukünftig 29.850 Einrichtungen, die in den Anwendungsbereich des NIS2UmsuCG fallen, ergibt, auch durch eine entsprechende Stärkung der personellen und organisatorischen Kapazitäten des BSI unterlegt wird. Es ist daher zwingend erforderlich, dass in den bevorstehenden Haushaltsberatungen das BSI die notwendigen Haushaltsmittel bewilligt bekommt und das Recruiting von neuen Mitarbeitenden rasch initiiert wird. Andernfalls wird das BSI die ihm übertragenen Aufgaben nicht in der notwendigen Qualität sowie Geschwindigkeit umsetzen können. Es muss vermieden werden, dass Unternehmen ihren Meldepflichten gemäß § 32 BSIG-E nachkommen, das BSI jedoch keine personellen Ressourcen vorhalten kann, um die eingehenden Meldungen zu analysieren. Das NIS2UmsuCG darf nicht zu einem bloßen Aufbau von Bürokratie führen, ohne Mehrwerte für die Cyberresilienz Deutschlands zu leisten. Wir fordern die Bundesregierung auf, den im Gesetzentwurf genannten Personalbedarf mit Haushaltsmitteln im Bundeshaushalt für 2025 zu unterlegen.\r\nDer BDI lehnt das Beschreiben und Veröffentlichen eines Stands der Technik durch das BSI ab (vgl. § 3 Abs. 1 Satz 2 Nr. 27 BSIG-E). Der Stand der Technik entwickelt sich stetig weiter, basierend auf Standards und Innovationen sowie am Markt verfügbarer Technologien. Der national definierte Stand der Technik würde daher bereits bei Veröffentlichung veraltet sein. Zudem widerspricht dieses nationale Ansinnen dem Gedanken des Europäischen Binnenmarkts sowie den internationalen Standardisierungsbestrebungen. Die deutsche Industrie befürchtet zudem, dass durch die Definition „Stand der Technik“ bereits eingesetzte Hardware und Technik verboten werden. Hier müssen Ausnahmen unter bestimmten Rahmenbedingungen möglich sein, sofern nicht ein berechtigtes Interesse durch einen bestätigten Sicherheitsmangel oder Vertrauensverlust besteht. Weiter ist sicherzustellen, dass die betroffenen Hersteller und Betreiber vorab über anstehende Verbote informiert werden.\r\nDie deutsche Industrie würde die Umsetzung folgender Änderungen am vorliegenden Referentenentwurf im Rahmen der Ressortberatungen sowie in den Beratungen im Bundestag begrüßen:\r\n27. einen Stand der Technik von sicherheitstechnischen Anforderungen an IT-Produkte, unter Berücksichtigung bestehender Normen und Standards unter Einbeziehung der betroffenen Wirtschaftsverbände, beschreiben und veröffentlichen; \r\n§ 5 Allgemeine Meldestelle für die Sicherheit in der Informationstechnik\r\nDie deutsche Industrie begrüßt, dass das Bundesamt für Sicherheit in der Informationstechnik (BSI) auch zukünftig die zentrale Stelle in Deutschland für die Bearbeitung von Meldungen von Unternehmen sowie im Binnenverhältnis der Behörden des Bundes ist. Im Rahmen der Einführung des in der Nationalen Cyber-Sicherheitsstrategie enthaltenen BSI Information Sharing Portals (BISP) sollten Erkenntnisse aus den Meldungen nach § 32 BSIG-E in anonymisierter Form an alle unter das NIS2UmsuCG fallenden Unternehmen weitergeleitet werden. Das BSI sollte ein tagesaktuelles, kostenfreies Lagebild zu digitalen und physischen Bedrohungen erstellen. Hierfür erachten wir das in der Nationalen Cyber-Sicherheitsstrategie der Bundesregierung angekündigte und in § 6 BSIG-E angelegte BSI Information Sharing Portal als probaten Ansatz. \r\nDie deutsche Industrie fordert, dass die Meldewesen nach § 5 BSIG-E und § 12 KRITIS-Dachgesetz-E in einem gemeinsamen Meldewesen zusammengefasst werden. So könnte der Zunahme hybrider Bedrohungen und dem All-Gefahren-Ansatz Rechnung getragen werden. Auf Basis der eingegangenen Meldungen könnte so zudem ein ganzheitliches Sicherheitslagebild erstellt werden. Ein gemeinsames Meldewesen würde zudem den bürokratischen Aufwand für Unternehmen signifikant reduzieren, die Kosten für den Betrieb des Meldewesens so weit als möglich minimieren und Effizienzgewinne heben. BSI und das Bundesamt für Bevölkerungs- und Katastrophenschutz (BBK) müssen bei der Erarbeitung des Meldewesens eng zusammenarbeiten. \r\nIm Kontext der Anforderungen des Online-Zugangsgesetzes (OZG) ist es zwingend erforderlich, dass das BSI und das BBK einen voll digitalisierten Ende-zu-Ende-Meldeweg etablieren, der eine sichere Authentifizierung der meldenden Einrichtung ermöglicht. Es ist zu prüfen, inwiefern das auf Elster- oder anderen im OZG vorgesehenen Identifizierungsmitteln basierende Organisationskonto hierfür als technische Grundlage fungieren kann, da dies ein Rechte- und Rollenmanagement enthält und zukünftig als zentrale digitale Schnittstelle zwischen Unternehmen und der öffentlichen Verwaltung fungieren soll. Der bundesweite Roll-out des Organisationskontos wäre hierfür eine bis spätestens Juli 2024 umzusetzende Voraussetzung. Vom Aufbau von Parallelstrukturen sollte hingegen zwingend Abstand genommen werden.\r\nDamit die Sicherheitsexpertinnen und -experten in den Unternehmen einen zentralen Ort für Informationen zu allen aktuellen Bedrohungen haben, sollte das BSI Information Sharing Portal auch Informationen zu analogen Bedrohungen und Vorfällen (z. B. Sabotage, Naturkatastrophen, Bombenentschärfungen oder durch natürliche Vorfälle bedingte Ausfälle von Strom, Mobilfunk und Glasfaser) enthalten. Des Weiteren ist es für Security-Abteilungen von Unternehmen sehr wichtig, dass die über das Portal bereitgestellten Informationen auch eine hinreichende Detailtiefe aufweisen und umsetzbar sind, diese also auf Basis der Informationen konkrete Maßnahmen zur Stärkung der Resilienz ihrer Systeme ableiten können. Angesichts der Fülle an aktuellen Sicherheitsbedrohungen für Unternehmen ist eine Bündelung entsprechender Informationen in einem zentralem „Sicherheitslagebilds“ von herausgehobener Relevanz. Von zentraler staatlicher Stelle sollten über ein Sicherheitslagebild all diejenigen Informationen in geeignetem Umfang bereitgestellt werden, die aufgrund der verschiedensten Berichtspflichten der Wirtschaft an den Staat gemeldet wurden. Insbesondere die Wahrscheinlichkeit, dass ein gleichgearteter Angriff bei mehreren Unternehmen nacheinander erfolgreich ist, kann so erheblich verringert werden. Die Zentralisierung derartiger Information setzt zudem Ressourcen zur Bekämpfung von Risiken in den Unternehmen frei, die derzeit auch für mehrfaches, redundantes Reporting eingesetzt werden müssen. Zugleich sollten mit dem Ansteigen der Meldungen auch zusätzliche personelle Strukturen auf staatlicher Seite aufgebaut werden, um die gesammelten Informationen zu sichten, zu filtern, zu verdichten und Warnungen aussprechen zu können.\r\nDie deutsche Industrie würde die Umsetzung folgender Änderungen am vorliegenden Referentenentwurf im Rahmen der Ressortberatungen sowie in den Beratungen im Bundestag begrüßen:\r\n§ 5\r\n(2) Das Bundesamt nimmt zur Wahrnehmung der Aufgaben nach Absatz 1 Informationen zu Schwachstellen, Schadprogrammen, erfolgten oder versuchten Angriffen auf die Sicherheit in der Informationstechnik und der dabei beobachteten Vorgehensweisen sowie zu CyberSicherheitsvorfällen, Cyberbedrohungen und Beinahevorfällen entgegen. Das Bundesamt richtet hierzu gemeinsam mit dem Bundesamt für Bevölkerungs- und Katastrophenschutz Ende-zu-Ende digitalisierte geeignete Meldemöglichkeiten auf Basis des Organisationskontos ein. Die Meldungen können anonym erfolgen. Erfolgt die Meldung nicht anonym, kann der Meldende zum Zeitpunkt der Meldung oder später verlangen, dass seine personenbezogenen Daten nur anonymisiert weitergegeben werden dürfen. Dies gilt nicht in den Fällen des § 8 Absatz 6 und 7 Satz 1. Eine Übermittlung der personenbezogenen Daten in den Fällen von § 8 Absatz 6 und 7 Satz 1 hat zu unterbleiben, wenn für das Bundesamt erkennbar ist, dass die schutzwürdigen Interessen des Meldenden das Allgemeininteresse an der Übermittlung überwiegen. Zu berücksichtigen ist dabei auch die Art und Weise, in der der Meldende die Erkenntnisse gewonnen hat. Die Entscheidung nach Satz 6 muss dem oder der behördlichen Datenschutzbeauftragten des Bundesamtes sowie einem oder einer weiteren Bediensteten des Bundesamtes, der oder die die Befähigung zum Richteramt hat, zur vorherigen Prüfung vorgelegt werden. \r\n(3) \r\n1. Dritte im Rahmen eines tagesaktuellen Lageberichts oder über das BSI Information Sharing Portal bekannt gewordene Schwachstellen, Schadprogramme, erfolgte oder versuchte Angriffe auf die Sicherheit in der Informationstechnik zu informieren, soweit dies zur Wahrung ihrer Sicherheitsinteressen erforderlich ist,\r\n4. besonders wichtige Einrichtungen und wichtige Einrichtungen gemäß § 40 Absatz 3 Nummer 4 Buchstabe a über die sie betreffenden Informationen im Rahmen eines tagesaktuellen Lageberichts oder über das BSI Information Sharing Portal tagesaktuell zu unterrichten.\r\n§ 6 Informationsaustausch\r\nDie deutsche Industrie begrüßt, dass das BSI eine Online-Plattform zum Informationsaustausch mit wichtigen Einrichtungen, besonders wichtigen Einrichtungen und Einrichtungen der Bundesverwaltung betreiben wird. In diesem Kontext erachten wir den Aufbau des BSI Information Sharing Portals als richtigen und zwingend notwendigen Ansatz, um für die Breite der Organisationen, die in den Anwendungsbereich des NIS2UmsuCG fallen, einen effizienten Informationsaustausch zu ermöglichen. BMI und BSI sollten rasch in einer Beta-Fassung einen ersten Entwurf des BSI Information Sharing Portals vorlegen und diesen gemeinsam mit der Wirtschaft entlang deren Bedarfe weiterentwickeln. In jedem Fall sollte das Portal zielgruppengerechte, hilfreiche Lageinformationen für Unternehmen bereitstellen.\r\nNeben dem Informationsaustausch in digitaler Form sollte jedoch auch weiterhin der Umsetzungsplan KRITIS (UP KRITIS) fortgeführt werden, um den persönlichen und vertrauensvollen Austausch zwischen den Akteuren zu ermöglichen. In den UP KRITIS sollten die neu in den Anwendungsbereich fallenden KRITIS-Unternehmen aufgenommen werden. Ferner muss geklärt werden, wie der Informationsaustausch zwischen Behörden und wichtigen Einrichtungen ebenso vertieft werden kann.\r\nDie deutsche Industrie würde die Umsetzung folgender Änderungen am vorliegenden Referentenentwurf im Rahmen der Ressortberatungen sowie in den Beratungen im Bundestag begrüßen:\r\n§ 6\r\n(3) Das Bundesamt stellt den Betreibern Kritischer Anlagen, besonders wichtigen Einrichtungen, wichtigen Einrichtungen, Einrichtungen der Bundesverwaltung sowie deren jeweiligen Lieferanten oder Dienstleistern bis spätestens [drei Monate nach Inkrafttreten] eine Beta-Version einer volldigitalen Plattform zum Informationsaustausch bereit und entwickelt diese auf Basis einer öffentlichen Konsultation weiter. \r\n§ 11 Wiederherstellung der Sicherheit oder Funktionsfähigkeit informationstechnischer Systeme in herausgehobenen Fällen\r\nDie deutsche Industrie begrüßt, dass das BSI in herausgehobenen Cybersicherheitsvorfällen auf Ersuchen eines Betreibers Kritischer Anlagen, einer besonders wichtigen Einrichtung oder einer wichtigen Einrichtung bei der Wiederherstellung der Sicherheit oder Funktionsfähigkeit des betroffenen IT-Systems unterstützen wird. Angesichts der weitreichenden Expertise des BSI sowie der zunehmenden Schwere von Cybersicherheitsvorfällen ist jede Form der verstärkten Kooperation von Staat und Wirtschaft im Bereich Cybersecurity ein begrüßenswerter Schritt.\r\nSofern das Bundesamt zur Behebung eines herausgehobenen Falles einer Kompromittierung der informationstechnischen Systeme einen Dritten hinzuzieht, muss die in Absatz 5 angelegte Pflicht zum Einholen des Einverständnisses zwingend erfolgen. Dies gilt umso mehr, als dass der Ersuchende die Kosten für den Einsatz Dritter übernehmen muss.\r\n§ 13 Warnungen\r\nDie deutsche Industrie begrüßt, dass Hersteller von betroffenen Produkten vor der Veröffentlichung einer Warnung durch das BSI informiert werden sollen. Der BDI spricht sich dafür aus, dass Warnungen durch das BSI über Sicherheitslücken in Produkten (§ 13 Abs. 1 BSIG-E) grundsätzlich mit dem Produkthersteller kooperativ durchgeführt werden sollten (siehe Coordinated Vulnerability Disclosure z. B. ISO/IEC 29147:2018 Information technology – Security techniques – Vulnerability disclosure). Hersteller, respektive ihre europäischen Inverkehrbringer, müssen grundsätzlich in einem angemessenen Zeitraum vor Veröffentlichung einer Warnung durch das BSI informiert werden, um entsprechende Lösungen zur Behebung der Sicherheitslücken in Produkten für Kunden anbieten zu können.\r\nDie deutsche Industrie würde die Umsetzung folgender Änderungen am vorliegenden Referentenentwurf im Rahmen der Ressortberatungen sowie in den Beratungen im Bundestag begrüßen:\r\n§ 13\r\n(1) Zur Erfüllung seiner Aufgaben nach § 3 Absatz 1 Satz 2 Nummer 20 und 21 kann das Bundesamt gemeinsam mit dem Produkthersteller entsprechend dem Coordinated Vulnerability Disclosure-Prinzip in einem angemessenem Zeitraum entsprechende Lösungen zur Behebung der Sicherheitslücken anbieten.\r\n(2) Die Hersteller betroffener Produkte respektive ihre europäischen Inverkehrbringer sind rechtzeitig vor Veröffentlichung der Warnungen zu informieren. \r\n§ 14 Untersuchung der Sicherheit in der Informationstechnik, Auskunftsverlangen\r\nZur Stärkung der Cyberresilienz Europas sind sichere informationstechnische Produkte und Systeme unerlässlich. Der BDI begrüßt daher ausdrücklich, dass mit dem Cyber Resilience Act (CRA) ein EU-weit geltender Rechtsrahmen zur Stärkung des Cybersicherheitsniveaus von allen auf dem Binnenmarkt verfügbaren Produkten mit digitalen Elementen geschaffen wurde. Die deutsche Industrie wird im Rahmen von Konsultationsverfahren und Standardisierungsgremien die Umsetzung des CRA engagiert unterstützen. Bis zum Inkrafttreten des CRA ist das in § 14 BSIG-E vorgesehene Vorgehen eine probate Übergangslösung. Ab dem Inkrafttreten des CRA muss zwingend sichergestellt werden, dass es keine parallelen Formen der Marktaufsicht gibt.\r\nAus dem Gesetzentwurf sowie aus dessen Begründung geht nicht hervor, inwieweit der Gesetzgeber im Kontext des Auskunftsverlangens des BSI gegenüber Herstellern informationstechnischer Produkte eine sachgerechte Abwägung der Interessen der Allgemeinheit an der Sachverhaltsaufklärung sowie dem Interesse des in Anspruch genommenen Betroffenen an der Geheimhaltung von produkt- bzw. servicebezogenen Informationen vorgenommen hat. Insbesondere ist das Verhältnis der entsprechenden Auskunftsrechte zum GeschGehG gänzlich unklar. Mit Blick auf „Auskünfte, insbesondere auch zu technischen Details“ (§ 14 Abs. 2 BSIG-E) muss der Gesetzgeber sicherstellen, dass das BSI ein Verfahren etabliert, welches, soweit technisch und prozedural möglich, den Schutz von Betriebs- und Geschäftsgeheimnissen gewährleistet und die Gefahr von Industriespionage minimiert.\r\nWenn Schwachstellen gemeldet werden, für die ein Patch zeitnah nicht verfügbar ist, darf eine externe Kommunikation nur in Absprache mit den Herstellern erfolgen, um Schäden für Kunden und Betreiber durch die Veröffentlichung von Angriffsmöglichkeiten zu vermeiden. Das BSI muss verpflichtet sein, dem Hersteller unverzüglich den Eingang der Meldung über die Beschreibung der Angriffsmöglichkeit sowie den Inhalt der vom BSI geplanten externen Kommunikation rechtzeitig vor deren Veröffentlichung mitzuteilen. Dem Hersteller muss angemessene Zeit eingeräumt werden, den Punkt zu beheben, bevor eine Veröffentlichung erfolgt.\r\nDamit auch diejenigen Hersteller, die ihre Produkte von außerhalb der EU auf dem Europäischen Binnenmarkt platzieren, durch die Informationen des BSI erreicht werden, sollte an jeder Stelle in § 14 BSIG-E, der bisher ausschließlich „Hersteller“ nennt, zugleich auf Inverkehrbringer verwiesen werden. Nur so wird sichergestellt, dass auch außereuropäische Hersteller erreicht werden, deren Waren durch Marktplätze sowie den Einzelhandel in Deutschland in Verkehr gebracht werden.\r\nDie deutsche Industrie würde die Umsetzung folgender Änderungen am vorliegenden Referentenentwurf im Rahmen der Ressortberatungen sowie in den Beratungen im Bundestag begrüßen:\r\n§ 14\r\n(6) Um den Schutz von Geschäfts- und Betriebsgeheimnissen des Herstellers nach Satz 1 zu wahren, nutzt das Bundesamt ein sicheres Verfahren zu Übermittlung von Daten. Ist dem Hersteller nach Satz 1 eine sichere Übermittlung auf elektronischem Wege nicht möglich, so gewährt dieser Einsicht an einem Ort, der sich unter der Kontrolle des Herstellers befindet und an dem der Hersteller die Sicherheitsbestimmungen festlegt.\r\n§ 19a Überprüfung der Vertrauenswürdigkeit von Mitarbeitenden\r\nDer Schutz von Unternehmen vor Spionage, Sabotage, Wirtschafts- sowie Cyberkriminalität setzt ein ganzheitliches Schutzkonzept voraus. Neben organisatorischen und technischen Maßnahmen müssen auch die Mitarbeitenden integraler Bestandteil ganzheitlicher Sicherheitsansätze sein. Stetige Schulungs- und Sensibilisierungsmaßnahmen sind hier die zentralen Bausteine. Daneben kann die Überprüfung der Vertrauenswürdigkeit von aktuellen und künftigen Mitarbeitenden, die in sicherheitsrelevanten Unternehmensbereichen tätig sind, im Sinne des vorbeugenden personellen Sabotageschutzes einen Beitrag zur Resilienz von Unternehmen leisten. Bislang fehlt eine gesetzliche Grundlage, die definiert, wie Unternehmen rechtssicher überprüfen lassen können, ob Bewerbende, Mitarbeitende sowie Dienstleistende, die für die Entwicklung und Umsetzung von physischen und digitalen Schutzkonzepten im Rahmen des NIS2UmsuCG sowie des KRITIS-Dachgesetzes (KRITIS-DG) zuständig sind, zuverlässig und vertrauenswürdig sind.\r\nDie deutsche Industrie fordert die Bundesregierung im Rahmen der Gesetzgebungsverfahren zum NIS2UmsuCG sowie KRITIS-DG auf, die in Artikel 14 der Resilience-of-Critical-Entities-Richtlinie ((EU) 2022/2557) angelegte Möglichkeit zur Schaffung einer freiwilligen Zuverlässigkeits- / Vertrauenswürdigkeitsüberprüfung von Mitarbeitenden bei der Umsetzung der europarechtlichen Anforderungen in Deutschland zu implementieren. Die freiwillige Vertrauenswürdigkeitsüberprüfung sollte – analog zur Sicherheitsüberprüfung und zur Zuverlässigkeitsüberprüfung – durch staatliche Stellen erfolgen. Ein geeigneter rechtlicher Rahmen ist hierfür zu schaffen. Von der Vertrauenswürdigkeitsüberprüfung (VWÜ) soll explizit die Luftverkehrswirtschaft, für die bereits die Zuverlässigkeitsüberprüfung (ZÜP) nach § 7 Luftfahrtsicherheitsgesetz (LuftSiG) geschaffen wurde, ausgenommen werden, um Doppelprüfungen auszuschließen. Gleiches gilt für die bestehenden verpflichtenden Zuverlässigkeitsüberprüfungen für das Sicherheitsgewerbe gemäß dem Bewacherregister (zukünftig: Sicherheitsgewerberegister). Die VWÜ ist ferner in Ergänzung zur bestehenden staatlichen Sicherheitsüberprüfung im Geheim- und vorbeugendem personellen Sabotageschutz angelegt. Außerdem muss gewährleistet werden, dass sich die VWÜ in das Zusammenspiel mit bestehenden Überprüfungsmöglichkeiten einfügt, ohne diese zu beeinträchtigen.\r\nDie VWÜ sollte auf drei Prämissen fußen:\r\n1.\tFreiwilligkeit: Unternehmen, die dem NIS2UmsuCG und / oder dem KRITIS-DG unterliegen, sollten die Möglichkeit erhalten, für einen eng umrissenen Personenkreis bei staatlichen Stellen eine Vertrauenswürdigkeitsüberprüfungen beantragen zu können, wenn sie dies im Rahmen ganzheitlicher Schutzkonzepte für angezeigt erachten.\r\n2.\tEnger Personenkreis: Unternehmen sollten ausschließlich für Mitarbeitende, Bewerbende sowie Dienstleistende, die gemäß KRITIS-DG und NIS2UmsuCG Risikominimierungsmaßnahmen entwickeln, umsetzen und überprüfen, eine Vertrauenswürdigkeitsüberprüfung beantragen können. Hierbei handelt es sich üblicherweise um Mitarbeitende, Bewerbende und Dienstleistende in den Bereichen der Konzernsicherheit, IT-Administration und Informationssicherheit eines Unternehmens.\r\n3.\tPrinzipien und Verfahrensweisen der Sicherheitsüberprüfung: Die Vertrauenswürdigkeitsüberprüfung sollte auf den Prinzipien und Verfahrensweisen der Sicherheitsüberprüfung nach Sicherheitsüberprüfungsgesetz aufbauen und diese an die aktuellen Gegebenheiten – wie die zunehmende Relevanz von Anbahnungen über Social Media – anpassen.\r\nUm ganzheitliche Schutzkonzepte implementieren zu können, fordert die deutsche Industrie, dass im NIS2UmsuCG sowie im KRITIS-DG für Unternehmen die Möglichkeit geschaffen wird, für Personen, die die in diesen Gesetzen genannten Risikominimierungsmaßnahmen in einem Unternehmen entwickeln und umsetzen, bei den Sicherheitsbehörden respektive dem Landes- / Bundeswirtschaftsministerium Vertrauenswürdigkeitsüberprüfungen (VWÜ) beantragen zu können. Angesichts der derzeit angespannten Haushalts- und Personallage in der öffentlichen Verwaltung, wäre die deutsche Industrie bereit, die mit einer solchen VWÜ verbundenen Verwaltungskosten mindestens anteilig zu tragen. Diese Bereitschaft gilt unter folgenden Voraussetzungen:\r\n\tPrüftiefenbezogene Gebührenhöhe: Die für eine Vertrauenswürdigkeitsüberprüfung erhobene Gebühr sollte maximal die tatsächlich anfallenden Kosten decken und je nach Prüftiefe gestaffelt sein.\r\n\tFeste Höchstdauer: Die Überprüfung sollte – je nach Prüftiefe – innerhalb von maximal zwei Monaten abgeschlossen sein.\r\n\tBedarfsgerechte Prüftiefe: Unternehmen müssen die Prüftiefe abhängig von ihren Bedarfen aus zwei Kategorien frei wählen können.\r\n\tVolldigitaler Antrags- und Bearbeitungsprozess: Der Antrags- und Bearbeitungsprozess muss Ende-zu-Ende digital erfolgen können, die Möglichkeit zur digitalen Signatur muss geschaffen werden.\r\n\tZusätzliches Personal: Der Staat muss das durch die Gebühren eingenommene Geld zweckgebunden in zusätzliche personelle und organisatorische Ressourcen in den zuständigen staatlichen Stellen direkt reinvestieren, um so die zügige Durchführung von Vertrauenswürdigkeitsüberprüfungen zu gewährleisten. Bisherige Überprüfungen sollten keinesfalls zukünftig länger dauern als bisher. Um einen Nachfrage-orientierten Kapazitätsaufbau zu gewährleisten, könnte daher neben der stufenweisen Einführung der VWÜ eine vorgelagerte Bedarfsprüfung notwendig sein.\r\n\tÄquivalenz und keine Doppelüberprüfungen: Um den Aufwand sowohl für Unternehmen als auch für die öffentliche Verwaltung zu begrenzen, ist es zwingend geboten, dass eine sachgemäße Äquivalenz zwischen unterschiedlichen Kategorien der VWÜ, der Sicherheitsüberprüfungen sowie der Zuverlässigkeitsüberprüfung hergestellt wird. Unternehmen sollten für ein und dieselbe Person nicht zur Durchführung mehrerer ähnlich gelagerter Überprüfungen aufgefordert werden. Eine EU-weite Anerkennung sollte geschaffen werden.\r\n\tStaatliche Durchführung: Auf Antrag durch Unternehmen beim Bundeswirtschaftsministerium (oder einem Landeswirtschaftsministerium) sollte die Sicherheitsüberprüfung durch das Bundesamt für Verfassungsschutz durchgeführt werden.\r\nDetails zum Vorschlag des BDI zur Einführung einer Vertrauenswürdigkeitsüberprüfung hat der BDI in einem separaten Positionspapier verfasst: https://bdi.eu/media/publikationen#/publikation/news/vertrauenswuerdigkeitsueberpruefung \r\nDie deutsche Industrie würde die Umsetzung folgender Änderungen am vorliegenden Referentenentwurf im Rahmen der Ressortberatungen sowie in den Beratungen im Bundestag begrüßen:\r\n§ 19a Überprüfung der Vertrauenswürdigkeit von Mitarbeitenden\r\n(1) Auf Bitte einer besonders wichtigen Einrichtung, einer wichtigen Einrichtung oder eines Betreibers einer Kritischen Anlage führt das Bundesamt für Verfassungsschutz in Zusammenarbeit mit dem Bundeskriminalamt, dem Bundesamt für Sicherheit in der Informationstechnik, den Polizeibehörden des Bundes und der Länder sowie dem Bundesministerium für Wirtschaft und Klimaschutz eine Überprüfung von in besonders sicherheitskritischen Bereichen tätigen oder zukünftig tätigen Personen durch.\r\n(2) Das Bundesamt für Verfassungsschutz teilt der besonders wichtigen Einrichtung, der wichtigen Einrichtung oder dem Betreiber einer Kritischen Anlage das Ergebnis der Überprüfung nach Absatz 1 binnen zwei Monaten mit.\r\n(3) Die in Absatz 1 Satz 1 genannten Einrichtungen können für in sicherheitskritischen Bereichen tätige Mitarbeitende eine einfache sowie eine erweiterte Vertrauenswürdigkeitsüberprüfung beantragen. Die Kosten für eine einfache Vertrauenswürdigkeitsüberprüfung belaufen sich auf maximal 225 Euro, für eine erweiterte auf maximal 600 Euro.\r\n§ 28 Besonders wichtige Einrichtungen und wichtige Einrichtungen\r\nDie deutsche Industrie begrüßt, dass die Unternehmen im besonderen öffentlichen Interesse (UBI) als gesonderte Unternehmenskategorie gestrichen wurden. Einheitliche europäische Anforderungen sind insbesondere für europaweit agierende Unternehmen von zentraler Bedeutung.\r\nIm Falle der Qualifizierung als „besonders wichtige Einrichtung“ ausschließlich aufgrund des Betriebs einer „kritischen Anlage“ gemäß § 28 Abs. 1 Nr. 4 BSIG-E sollte auch nur der diese „kritische Anlage“ betreffende Unternehmensteil den speziellen Anforderungen an „kritische Anlagen“ unterliegen. Dies zudem unter der Voraussetzung, dass Beschaffenheit und Betrieb der informationstechnischen Systeme, Komponenten und Prozesse, die das Unternehmen für die Erbringung der Dienste der Kritischen Anlage nutzt, sich nachvollziehbar innerhalb des Gesamtbetriebs abgrenzen lassen. Ansonsten wären die betroffenen Unternehmen gezwungen, Unternehmensteile, die Betreiber der Kritischen Anlage sind, unternehmensrechtlich in ein verbundenes Unternehmen auszugliedern, einzig um eine Betroffenheit des Gesamtunternehmens zu verhindern.\r\nWir fordern die Bundesregierung auf, in § 28 BSIG-E klarzustellen, welche Anforderungen bei Unternehmen, die sowohl Kritische Anlagen betreiben sowie Konzernteile, die aufgrund anderer Geschäftsaktivitäten als besonders wichtige Einrichtungen bzw. wichtige Einrichtung einzustufen wären, einschlägig sind. Es muss zwingend sichergestellt sein, dass wichtigen Einrichtungen durch den Betrieb einer Kritischen Anlage regelmäßig kein unverhältnismäßiger Mehraufwand entsteht. Diese Klarstellung ist auch im Hinblick auf die Bußgeldvorschriften nach § 61 BSIG-E notwendig. Grundsätzlich sollte die sich nach Umsatz und Zahl der Mitarbeitenden ergebende Haupttätigkeit bei doppelter Betroffenheit Vorrang haben.\r\nDie weitreichenden Ausnahmen von Einrichtungen, die Leistungen für die Verwaltung erbringen, sind inakzeptabel. Auch der durch einen Cyberangriff verursachte Ausfall dieser Einrichtungen kann weitreichende negative Folgen für die Industrie sowie die Zivilgesellschaft haben – § 28 Abs. 9 BSIG-E muss zwingend gestrichen werden, da sonst die Cyberresilienz Deutschlands erheblich beeinträchtigt wird. Unternehmen sowie Bürgerinnen und Bürger sind auf eine stets funktionierende Verwaltung angewiesen. Cyberangriffe auf Kommunen, Länder sowie deren Dienstleister, die zu langwierigen Stillständen in den Verwaltungen führen, verzögern die digitale und grüne Transformation. Zugleich senken sie das öffentliche Vertrauen in die Wehrhaftigkeit und Funktionsfähigkeit des Staates. Dies hätte mittelfristig negative Auswirkungen auf unsere Demokratie.\r\nDie deutsche Industrie würde die Umsetzung folgender Änderungen am vorliegenden Referentenentwurf im Rahmen der Ressortberatungen sowie in den Beratungen im Bundestag begrüßen:\r\n(9)\tDieses Gesetz findet keine Anwendung auf rechtlich unselbstständige Organisationseinheiten von Gebietskörperschaften und juristische Personen, an denen ausschließlich Gebietskörperschaften, ausgenommen der Bund, beteiligt sind, wenn sie \r\n1.\tzu dem Zweck errichtet wurden, im öffentlichen Auftrag Leistungen für Verwaltungen zu erbringen und \r\n2.\tdurch vergleichbare landesrechtliche Vorschriften unter Bezugnahme auf diesen Ab-satz reguliert werden. \r\n§ 29 Einrichtungen der Bundesverwaltung\r\nDie deutsche Industrie erachtet es als dem Ziel der NIS-2-Richtlinie nicht angemessen, dass in Deutschland lediglich Einrichtungen der Bundesverwaltung in den Anwendungsbereich des NIS2UmsuCG fallen. Hier bedarf es dringender Nachbesserungen, denn die deutsche Industrie ist auf eine stets funktionierende öffentliche Verwaltung auf allen Ebenen des Föderalstaats angewiesen, die nicht durch Cybersicherheitsvorfälle über Monate lahmgelegt ist. Anhalt-Bitterfeld, Schwerin, Potsdam – zahlreiche Städte und Landkreise sind in den letzten Jahren Opfer von weitreichenden Cybersicherheitsvorfällen geworden. Bürgerinnen und Bürgern sowie Unternehmen standen infolgedessen – teils über Monate – wichtige Verwaltungsdienstleistungen nicht zur Verfügung. Die deutsche Industrie ist auf eine stets gut funktionierende öffentliche Verwaltung, beispielsweise bei Planungs- und Genehmigungsverfahren, angewiesen. Angesichts der weitreichenden Ausweitung des Anwendungsbereichs auch auf mittlere Unternehmen mit mehr als 50 Mitarbeiterinnen und Mitarbeitern, respektive einem Jahresumsatz größer zehn Millionen Euro, müssen auch Kommunen, Landkreise und Städte zur Umsetzung von risikoadäquaten Cybersicherheitsmaßnahmen verpflichtet werden. \r\nWir fordern die Bundesregierung, den Bundestag, den Bundesrat und alle 16 Landesregierungen auf, die öffentliche Verwaltung aller Ebenen des Föderalstaats in den Anwendungsbereich des NIS2UmsuCG respektive Umsetzungsgesetze auf Landesebene aufzunehmen, damit alle Behörden risikoadäquate Cybersicherheitsmaßnahmen implementieren und so sensible Daten besser vor Cyberkriminellen schützen. Nur so kann die Integrität und Verfügbarkeit wichtiger Verwaltungsverfahren angesichts stetig steigender Cyberbedrohungen sichergestellt werden. Bund, Länder und Kommunen müssen zwingend sicherstellen, dass Verwaltungseinheiten auf allen Ebenen des Föderalstaats die an besonders wichtige Einrichtungen gestellten Anforderungen konsequent umsetzen. Andernfalls werden insbesondere Kommunen auch zukünftig vielfach durch Cyberangriffe lahmgelegt. Dadurch würden die digitale und ökologische Transformation ausgebremst und das Vertrauen in die Wehrhaftigkeit des Staates massiv beschädigt.\r\n§ 30 Risikomanagementmaßnahmen besonders wichtiger Einrichtungen und wichtiger Einrichtungen\r\nDie Implementierung von verhältnismäßigen und wirksamen technischen sowie organisatorischen Risikomanagementmaßnahmen ist von herausgehobener Bedeutung, um die Resilienz gegenüber Cyberkriminalität zu erhöhen. Die deutsche Industrie begrüßt, dass die Bundesregierung den Grundsatz der Verhältnismäßigkeit direkt in § 30 Abs. 1 Satz 1 BSIG-E aufgenommen hat. Da der Anwendungsbereich des NIS2UmsuCG sehr weit ist, wäre ein One-Size-Fits-All-Ansatz für den risikoadäquaten Schutz nicht zielführend. Im Sinne des risikobasierten Ansatzes sollte außerdem die Umsetzung und Auswahl von verhältnismäßigen und wirksamen Risikomanagementmaßnahmen dadurch verbessert werden, dass eine noch stärkere Orientierung an den Anforderungen der NIS-2-RIchtlinie erfolgt. In Art. 21 Abs. 1 der NIS-2-Richtlinie liegt der Fokus auf der Beherrschung der Risiken für den Betrieb und der Verringerung der Auswirkungen auf die Empfänger der Dienste, während im derzeitigen Entwurf des NIS2umsCG auf die Vermeidung von Störungen (und die Verringerung von Auswirkungen) referenziert wird. Dies sollte im Sinne der Rechtsklarheit und der europäischen Harmonisierung in § 30 Abs. 1 BSIG-E angepasst werden.\r\nDa Unternehmen zur Umsetzung der Maßnahmen nach § 30 BSIG-E keinerlei Umsetzungsfrist zugestanden wird, da die Bundesregierung das nationale Gesetzgebungsverfahren verschleppt hat, muss das Bundesministerium des Innern und für Heimat zwingend klarstellen, was passiert, wenn Unternehmen am Tag nach Inkrafttreten des Gesetzes einen erheblichen Cybersicherheitsvorfall erleiden, jedoch noch nicht die Maßnahmen nach § 30 BSIG-E umgesetzt haben. In solchen Fällen muss es zwingend ausreichen, wenn Einrichtungen einen Projektplan mit klaren Meilensteinen zur Umsetzung der Anforderungen vorweisen können. Die deutsche Industrie fordert die Bundesregierung und den Bundestag auf, Unternehmen mindestens sechs Monate für die Umsetzung der Risikomanagementmaßnahmen zu gewähren.\r\nZu Absatz 2: Die entsprechenden Anforderungen sollten der NIS-2-Richtlinie entsprechen, wobei folgende Formulierung in Absatz 2 von der NIS-2-Richtlinie abweicht: „Maßnahmen nach Absatz 1 sollen den Stand der Technik einhalten […]“. Um einen möglichst hohen Grad an EU-weiter Harmonisierung zu erreichen und damit die Erfüllungsaufwände für die Industrie in einem überschaubaren und praktikablen Rahmen zu halten, sollte der deutsche Gesetzestext entsprechend der Formulierung in der NIS-2-Richtlinie angepasst werden, sodass der Stand der Technik für das Risikomanagement zu berücksichtigen – nicht zwingend einzuhalten – ist. Der Stand der Technik gibt dabei vor, was überhaupt technisch möglich ist und somit im Rahmen des Riskmanagements maximal erwogen werden kann. Eine Grundregel, dass immer das technisch maximal Mögliche in aller Regel auch umzusetzen sei, wäre unverhältnismäßig. Um eine möglichst hohe Planungssicherheit zu gewährleisten, sollte sich diese Anforderung auch auf Systeme und Komponenten beziehen.\r\nFerner sollte Punkt 9 in der Aufzählung der umzusetzenden Maßnahmen in Absatz 2 nicht auf das „Management von Anlagen“, sondern das „Asset Management“ rekurrieren, da der englische Begriff im Kontext der Wahrung der Cybersecurity präziser ist.\r\nZu Absatz 6: Viele Anwenderunternehmen der deutschen Industrie sehen weiterhin kritisch, dass der Gesetzgeber per Rechtsverordnung die Anwendung bestimmter Cybersicherheitszertifizierungsschemata nach EU Cybersecurity Act für besonders wichtige Einrichtungen und wichtige Einrichtungen verpflichtend vorschreiben kann. Insbesondere da weiterhin völlig unklar ist, welche technischen Anforderungen mit den Leveln „basic“, „substantial“ und „high“ verbunden werden, bedarf es hier einer risikoadäquaten Anwendung von § 36 Abs. 6. BSIG-E Im Rahmen eines risikobasierten Ansatzes sollten – unter Berücksichtigung des bestimmungsgemäßen Gebrauchs – insbesondere der konkrete Verwendungszweck und die Integrationstiefe des betreffenden IKT-Produkts oder -Prozesses berücksichtigt werden. Um praxisnahe Lösungen zu finden, bedarf es dringend eines strukturierten Dialogs zwischen den Bundesministerien sowie Anbieter- und Anwenderindustrien. Der BDI bietet an, hierfür ein Format unter Einbeziehung der zuständigen Ressorts durchzuführen. Ferner ist im Rahmen der Umsetzung der NIS-2-Richtlinie auf eine europaweit einheitliche Implementierungspraxis der Schemata, z. B. des EUCS, hinzuwirken, um den digitalen Binnenmarkt nicht zu zersplittern.\r\nSofern sektorale Gesetze (z. B. Medizinprodukteverordnung (MDR) / Verordnung (EU) 2017/745 sowie die Verordnung über In-vitro-Diagnostika (IVDR) / Verordnung (EU) 2017/746) Anwendung finden, die Anforderungen an die Cybersecurity bereits enthalten (z. B. MDR / IVDR) und die von der Europäischen Kommission als ausreichend angesehen werden (vergleiche Erwägungsgründe 12 zu MDR / IVDR und 27 zur Typgenehmigung von Fahrzeugen, ihren Systemen und Komponenten nach (EU) 2019/2144 und entsprechend Luftfahrt-Grundverordnung, EU 2018/1139, zertifizierten Produkten aus dem Verordnungsvorschlag zum „Cyber Resilience Act“), sollte auf eine zusätzliche Zertifizierung über Cybersicherheitszertifizierungsschemata nach EU Cybersecurity Act verzichtet werden. Auch sollten nach Abschluss des Gesetzgebungsverfahrens zum Cyber Resilience Act (CRA) die ineinandergreifenden Anforderungen von CSA und CRA Berücksichtigung finden.\r\nDas NIS2UmsuCG sollte die im Erwägungsgrund 29 der NIS-2-Richtlinie genannte Möglichkeit zur Harmonisierung bestehender Cybersicherheitsverpflichtungen bei Luftverkehrseinrichtungen aufgreifen. Im Anwendungsbereich der NIS-2-Richtlinie liegende Unternehmen in der Luftverkehrswirtschaft (u. a. Luftfahrtunternehmen) müssen bereits vergleichbare Anforderungen (siehe Cybersicherheitsmaßnahmen nach der DVO (EU) 2019/1583) erfüllen, unabhängig davon, ob sie bisher in den Wirkungsbereich der geltenden BSI-Kritis-Verordnung fallen. Das BSI sollte prüfen können, ob diese Anforderungen und die darin enthaltenen Vorgaben gleichwertig zu denen des NIS2UmsuCG sind. Sollte dies der Fall sein, sind Doppelstrukturen und -anforderungen zu vermeiden. Eine derartige Regelung könnte vergleichbar zu jener die branchenspezifischen Sicherheitsstandards betreffend unter Absatz 12 geschaffen werden.\r\nDie deutsche Industrie würde die Umsetzung folgender Änderungen am vorliegenden Referentenentwurf im Rahmen der Ressortberatungen sowie in den Beratungen im Bundestag begrüßen:\r\n§ 30\r\n(2)Maßnahmen nach Absatz 1 sollen den Stand der Technik berücksichtigen einhalten, die einschlägigen europäischen und internationalen Normen berücksichtigen und müssen auf einem gefahrenübergreifenden Ansatz beruhen. Die Maßnahmen müssen zumindest Folgendes umfassen: \r\n9. Sicherheit des Personals, Konzepte für die Zugriffskontrolle und Asset Management von Anlagen,\r\n§ 32 Meldepflichten\r\nDie NIS-2-Richtlinie sieht die Einführung eines sehr bürokratischen Meldewesens vor. Dieses soll mit dem NIS2UmsuCG sowohl in § 32 BSIG-E als auch in § 168 TKG-E implementiert werden, wobei im letzteren Fall eine überflüssige doppelte Meldepflicht zum BSI und zur Bundesnetzagentur (BNetzA) beibehalten werden soll (siehe hierzu unten). Im Sinne des dringend notwendigen Bürokratieabbaus fordert die deutsche Industrie die Bundesregierung sowie die nachgeordneten Bundesbehörden auf, die europäische Anforderungen so bürokratiearm und digital wie möglich umzusetzen. Zahlreiche deutsche Industrieunternehmen haben Standorte in mehreren EU-Mitgliedstaaten. Vielfach erfolgt die unternehmensweite Steuerung der Cybersicherheit jedoch von einem zentralen Standort aus. Vor diesem Hintergrund wäre es wünschenswert und im Sinne eines digitalen Binnenmarkts dringend angezeigt, dass Unternehmen, die in mehr als einem EU-Mitgliedstaat tätig sind, ihren Nachweis-, Registrierungs- und Meldepflichten nur in einem Mitgliedstaat nachkommen müssen, um den Erfüllungsaufwand in einem akzeptablen Rahmen zu belassen. \r\nVor dem Hintergrund der parallel umzusetzenden EU-Richtlinie über die Resilienz kritischer Einrichtungen und den darin enthaltenen Meldepflichten begrüßt die deutsche Industrie, dass das Meldewesen nach NIS2UmsuCG durch das BSI im Einvernehmen mit dem Bundesamt für Bevölkerungs- und Katastrophenschutz aufgebaut werden soll.\r\nZur konkreten Umsetzung der Anforderungen nach § 32 BSIG-E bestehenden grundlegende Unklarheiten, die BMI und BSI durch Klarstellungen im Gesetzestext sowie verbindliche Handreichungen lösen sollten. Gemäß § 2 Abs. 1 Nr. 10. BSIG-E des Referentenentwurfs ist ein „erheblicher Sicherheitsvorfall“ „ein Sicherheitsvorfall, der a) schwerwiegende Betriebsstörungen der Dienste oder finanzielle Verluste für die betreffende Einrichtung verursacht hat oder verursachen kann; oder b) andere natürliche oder juristische Personen durch erhebliche materielle oder immaterielle Schäden beeinträchtigt hat oder beeinträchtigen kann“. Da Unternehmen zunächst prüfen müssen, ob ein Sicherheitsvorfall die Erheblichkeitsschwelle reißt, muss zwingend klargestellt werden, dass die 24-stündige Frist zur Abgabe einer Erstmeldung erst nach Abschluss der Prüfung, ob ein Cybersicherheitsvorfall erheblich ist, beginnt. Die in § 30 Abs. 1 Nr. 1 BSIG-E gewählte Formulierung könnte indes dahingehend interpretiert werden, dass die 24-Stunden-Frist ab dem Zeitpunkt beginnt, an dem die betroffene Einrichtung von einem Sicherheitsvorfall erfährt.\r\nAngesichts der massiven Ausweitung der Meldepflichten pro erheblichem Sicherheitsvorfall (von einer Meldung pro Vorfall nach IT-Sicherheitsgesetz 2.0 zu bis zu fünf Meldungen nach NIS2UmsuCG), ist es zwingend erforderlich, dass das BSI gemeinsam mit der Europäischen Kommission und der ENISA – sowie unter Einbeziehung des Bundesamts für Bevölkerungs- und Katastrophenschutz – zusammenarbeitet, um im Wege eines Durchführungsrechtsaktes ein effizientes, volldigitalisiertes Meldeportal zu etablieren. Dies dient dazu, dass die ohnehin kurzen Meldefristen durch Mehrfachmeldungen und unterschiedliche Formerfordernisse in der Umsetzung nicht zusätzlich verkürzt werden. Pro erheblichen Cybersicherheitsvorfall sollten Unternehmen ein Formular sukzessive befüllen, statt immer wieder ihre Meldungen neu beginnen zu müssen oder eine Meldung in einem EU-weit standardisierten Datenformat hochladen können.\r\nAngesichts des erheblichen Erfüllungsaufwands, der mit jeder Meldung verbunden ist, sollte das BSI in der überwiegenden Mehrzahl der Fälle von einer Zwischenmeldung nach § 32 Abs. 1 Nr. 3 BSIG-E absehen. Insbesondere mittlere Unternehmen werden während der Bearbeitung eines erheblichen Cybersicherheitsvorfalls ihre gesamten personellen und finanziellen IT-Security-Ressourcen in die Vorfallsbearbeitung investieren müssen, sodass jede zusätzliche und nicht zwingend notwendige Meldung vermieden werden muss. Stattdessen muss das Beratungsangebot nach § 36 Abs. 1 BSIG-E gestärkt und alle Sicherheitsbehörden zur Einbeziehung wichtiger Einrichtungen verpflichtet werden.\r\nDer BDI würde es begrüßen, wenn das im Rahmen der Umsetzung des Onlinezugangsgesetzes entwickelte Organisationskonto als Portallösung für die Meldung genutzt würde. Dies würde bürokratischen Mehraufwand in den Unternehmen deutlich reduzieren, da das Organisationskonto als zentrale Kommunikationsoberfläche zwischen Staat und Industrie fungieren würde. Zugleich würde eine einheitliche Schnittstelle zwischen Staat und Industrie auch für den Staat die Umsetzungskosten erheblich reduzieren, da nur ein und nicht mehrere Systeme gepflegt und weiterentwickelt werden müssten. Die Nutzung des Organisationskontos würde zudem dem Once-Only-Prinzip Rechnung tragen. Da Meldungen nach § 32 BSIG-E auf hochgradig sensiblen Daten beruhen, muss das Modul 6 des Organisationskontos vollständig implementiert sein, da es ein Rechte- und Rollenmanagement ermöglicht. \r\nDa das NIS2UmsuCG den Schutz von besonders wichtigen Einrichtungen sowie wichtigen Einrichtungen vor erheblichen Cybersicherheitsvorfällen in den Fokus nimmt, sollte § 32 BSIG-E durchgehend Bezug auf erhebliche Cybersicherheitsvorfälle und nicht erhebliche Sicherheitsvorfälle nehmen. Andernfalls müssten Unternehmen auch physische Angriffe melden, die die betroffenen Einrichtungen bereits im Zuge der Umsetzung des KRITIS-Dachgesetzes werden melden müssen. \r\nFür international tätige Unternehmen, deren Cybersecurity-Teams vielfach englischsprachig sind, sollte die Möglichkeit angeboten werden, dass diese die Meldung auch in englischer Sprache an das Bundesamt absetzen können. Da viele Meldungen weitergabepflichtig sind – auch an internationale Partner – würde dies zudem die Arbeit des Bundesamts erleichtern. \r\nDie deutsche Industrie würde die Umsetzung folgender Änderungen am vorliegenden Referentenentwurf im Rahmen der Ressortberatungen sowie in den Beratungen im Bundestag begrüßen:\r\n§ 32\r\n(1)\r\n1.\tunverzüglich, spätestens jedoch innerhalb von 24 Stunden nach Kenntniserlangung von einem erheblichen CybersSicherheitsvorfall, eine frühe Erstmeldung, in der angegeben wird, ob der Verdacht besteht, dass der erhebliche CybersSicherheitsvorfall auf rechtswidrige oder böswillige Handlungen zurückzuführen ist oder grenzüberschreitende Auswirkungen haben könnte,\r\n2.\tunverzüglich, spätestens jedoch innerhalb von 72 Stunden nach Kenntniserlangung von einem erheblichen CybersSicherheitsvorfall, eine Meldung über den CybersSicherheitsvorfall, in der die in Nummer 1 genannten Informationen bestätigt oder aktualisiert werden und eine erste Bewertung des erheblichen CybersSicherheitsvorfalls, einschließlich seines Schweregrads und seiner Auswirkungen sowie gegebenenfalls die Kompromittierungsindikatoren angegeben werden;\r\n(3 a) Unternehmen können die Meldungen nach Absatz 2 und 3 in deutscher oder englischer Sprache an das Bundesamt übermitteln. \r\n(3 b) Im Sinne des Bürokratieabbaus und der Umsetzung des Once-Only-Prinzips richtet das Bundesamt binnen drei Monaten nach Inkrafttreten eine Schnittstelle zwischen dem Meldewesen nach diesem Paragrafen und dem Organisationskonto ein, damit Unternehmen über das Organisationkonto auf das Meldewesen zugreifen können.\r\n§ 33 Registrierungspflicht\r\nDie deutsche Industrie fordert die Bundesregierung auf, ein volldigitales, sicheres Registrierungswesen aufzusetzen, über das Unternehmen ihren Registrierungspflichten nach NIS2UmsuCG und KRITIS-Dachgesetz nachkommen können. Im Sinne der durchgängigen Implementierung des Once-Only-Prinzips muss sichergestellt sein, dass Unternehmen sich nicht beim BSI und zusätzlich per separatem Formular beim Bundesamt für Bevölkerungs- und Katastrophenschutz registrieren müssen. Vielmehr sollten diese Registrierungspflichten im Sinne einer nutzendenorientierten öffentlichen Verwaltung in einem effizienten und volldigitalisierten Prozess zusammengeführt werden. Auf die so gemeldeten Registrierungsdaten sollten die zuständigen staatlichen Stellen nach dem Need-to-know-Prinzip zugreifen können. Dies würde die Erfüllungsaufwände für Unternehmen reduzieren und Kapazitäten in der Wirtschaft schaffen, die in den Schutz vor Bedrohungen investiert werden könnten. Um die Registrierung möglichst unbürokratisch auszugestalten, sollte das BSI eine Möglichkeit schaffen, dass Einrichtungen ihrer Registrierungspflicht direkt über das Organisationskonto nachkommen können, da dort bereits wesentliche Informationen über ein Unternehmen hinterlegt sind. Im Sinne eines möglichst EU-weit einheitlichen Verfahrens sollte auf die Nennung der Handelsregisternummer verzichtet werden.\r\nInsbesondere aus Perspektive von Anbietern von Telekommunikationsdiensten (z. B. 4G / 5G) ist die Formulierung „Auflistung der Mitgliedstaaten der Europäischen Union, in denen die Einrichtung Dienste der in Anlage 1 oder 2 genannten Einrichtungsarten erbringen“ unpräzise, da der Anbieter bei der Registrierung nicht zweifelsfrei weiß, wo seine Kundinnen und Kunden den Dienst nutzen werden (Stichwort Roaming). Ferner kann sich die Auflistung täglich ändern, da in einem Konzern täglich neue Kundinnen und Kunden aus der EU hinzukommen und die Registrierung müsste somit regelmäßig überprüft werden. Andernfalls käme nur eine Auflistung aller Mitgliedstaaten in Betracht, um im Zweifel keinen Fehler zu machen. \r\nDa die deutsche Industrie aktuell eine Vielzahl neuer Melde- und Registrierungspflichten umsetzen muss, sehen wir es im Sinne der Verhältnismäßigkeit als notwendig an, dass die Registrierungspflicht nach Inkrafttreten des NIS2UmsuCG auf sechs Monate verlängert wird.\r\nSollten Unternehmen widerrechtlich den Registrierungspflichten nicht nachkommen, ist die in § 33 Abs. 3 BSIG-E enthaltene Möglichkeit zur Registrierung durch das BSI folgerichtig. Allerdings sollte das Bundesamt Einrichtungen vor einer Registrierung durch das BSI anhören. Nach einer durch das Bundesamt erfolgten Registrierung muss dieses die Einrichtung zwingend binnen angemessener Frist informieren und zudem auf die sich daraus ergebenen Pflichten hinweisen.\r\nDie deutsche Industrie würde die Umsetzung folgender Änderungen am vorliegenden Referentenentwurf im Rahmen der Ressortberatungen sowie in den Beratungen im Bundestag begrüßen:\r\n§ 33\r\n(1) Besonders wichtige Einrichtungen und wichtige Einrichtungen sowie Domain-Name-Registry-Diensteanbieter sind verpflichtet, spätestens drei Monate, nachdem sie erstmals oder erneut als eine der vorgenannten Einrichtungen gelten oder Domain-Name-Registry-Dienste anbieten, dem Bundesamt über eine gemeinsam vom Bundesamt und dem Bundesamt für Bevölkerungsschutz und Katastrophenhilfe eingerichtete Registrierungsmöglichkeit folgenden Angaben zu übermitteln: \r\n1. Name der Einrichtung, einschließlich der Rechtsform und soweit einschlägig der Handelsregisternummer; \r\nAbweichend von Satz 1 hat die Erstregistrierung nach Inkrafttreten dieses Gesetzes spätestens sechs Monate nach Inkrafttreten des Gesetzes zu erfolgen.\r\n(3) Die Registrierung von besonders wichtigen Einrichtungen und wichtigen Einrichtungen und Domain-Name-Registry-Diensteanbieter kann das Bundesamt im Einvernehmen mit den jeweils zuständigen Aufsichtsbehörden auch selbst vornehmen, wenn ihre Pflicht zur Registrierung nicht erfüllt wird. Das BSI wird die Unternehmen vor einer Registrierung anhören und nach einer Registrierung über die begründete Einordnung innerhalb eines angemessenen Zeitraums unterrichten. Das Unternehmen kann auf dem Verwaltungsweg gegen die Einordnung in eine der beiden Kategorien vorgehen.\r\n(6) Das Bundesamt legt die Einzelheiten zur Ausgestaltung des Registrierungsverfahrens im Einvernehmen mit dem Bundesamt für Bevölkerungsschutz und Katastrophenhilfe fest. Die Festlegung nach Satz 1 erfolgt durch eine öffentliche Mitteilung auf der Internet-seite des Bundesamts. Das Bundesamt stellt eine Schnittstelle zum Organisationskonto nach Onlinezugangsgesetz sicher, um das Once-Only-Prinzip umzusetzen.\r\n(7) Das Bundesamt für Sicherheit in der Informationstechnik (BSI) und das Bundesamt für Bevölkerungs- und Katastrophenschutz stellen spätestens am 15. Tag nach Inkrafttreten dieses Gesetzes ein gemeinsames, voll digitales Registrierungswesen auf Basis des Organisationskontos zur Verfügung, über welches die besonders wichtigen Einrichtungen und wichtigen Einrichtungen sowie Domain-Name-Registry-Diensteanbieter ihren sich aus diesem Gesetz sowie dem [KRITIS-Dachgesetz] ergebenden Registrierungspflichten nachkommen können.\r\n§ 34 Besondere Registrierungspflicht für bestimmte Einrichtungsarten\r\nFür deutsche Industrieunternehmen mit Standorten in mehreren Mitgliedstaaten ist es essenziell, dass die Bundesregierung in Abstimmung mit ihren europäischen Partnern sicherstellt, dass Nachweispflichten jeweils nur in dem Land erfolgen müssen, in dem eine Einrichtung ihren Hauptsitz hat, da von diesem zumeist die Cybersicherheitsgovernance erfolgt. Zu berücksichtigen ist hierbei, dass die Definition der Hauptniederlassung und die Auswirkung auf die Tochtergesellschaften in einem Konzernkonstrukt nach wie vor unklar ist. Es ist ferner zu klären, welche Geschäftsleitung innerhalb eines Konzernkonstrukts haftet. Ferner muss geklärt werden, welcher – im Zweifel national definierte – Stand der Technik in einem Konzernkonstrukt umzusetzen ist, jener der Hauptniederlassung oder jener des Landes, in dem eine Tochtergesellschaft tätig ist.\r\nEine europäisch einheitliche Lösung ist grundsätzlich vorzugswürdig. National abweichende Regelungen, welche über die Anforderungen der NIS-2-Richtlinie hinausgehen, führen zu einer zusätzlichen Belastung für die betroffenen Einrichtungen.\r\nDie deutsche Industrie würde die Umsetzung folgender Änderungen am vorliegenden Referentenentwurf im Rahmen der Ressortberatungen sowie in den Beratungen im Bundestag begrüßen:\r\n§ 32\r\n(3a) Eine Einrichtung im Sinne des Satzes 1, die ihren Hauptsitz in Deutschland hat und für die aus Deutschland heraus die Cybersicherheitsgovernance erfolgt, muss den Nachweispflichten nur in Deutschland nachkommen.\r\n(3b) Eine Einrichtung im Sinne des Satzes 1, deren Hauptsitz in einem anderen EU-Mitgliedstaat liegt, muss dem Bundesamt einmalig bei der Registrierung eine Bescheinigung der nationalen zuständigen Behörde vorlegen, in der ihr Hauptsitz ist und aus der hervorgeht, dass sie ihren Pflichten nach § 30, § 32 und § 34 dort nachkommt. Das Bundesamt kann das Unternehmen alle fünf Jahre auffordern, eine neuerliche Bescheinigung gemäß Satz 1 vorzulegen.\r\n§ 36 Rückmeldungen des Bundesamts gegenüber meldenden Einrichtungen\r\nDer BDI begrüßt ausdrücklich, dass das BSI auf Ersuchen der meldenden Einrichtung, Orientierungshilfen oder operative Beratung für die Durchführung möglicher Abhilfemaßnahmen zukommen lassen soll. Dies wird insbesondere für mittlere Unternehmen von herausgehobener Bedeutung zur effizienten Vorfallsbearbeitung sein.\r\n§ 38 Umsetzung-, Überwachungs- und Schulungspflicht für Geschäftsleitungen besonders wichtiger Einrichtungen und wichtiger Einrichtungen\r\nDer europäische Gesetzgeber hat die „Managerhaftung“ in der NIS-2-Richtlinie in Art. 20 Abs. 1 allgemein und in Art. 32 Abs. 6 BSIG-E zusätzlich für besonders wichtige Einrichtungen definiert. Diese Differenzierung fehlt in § 38 BSIG-E. Die deutsche Industrie fordert den Gesetzgeber auf, diese Differenzierung ins nationale Umsetzungsgesetz aufzunehmen und keine über den europäischen Rechtsrahmen hinausgehenden Anforderungen im NIS2UmsuCG festzuschreiben. Zugleich erachten wir es als sehr problematisch, dass die Behördenleitung in der öffentlichen Verwaltung keine einer Geschäftsleitung eines Unternehmens gleichgelagerten Verpflichtungen aufgelegt bekommt. Hier müsste die öffentliche Verwaltung auf Bundesebene eine Vorbildfunktion einnehmen.\r\nDie Industrie begrüßt es grundsätzlich, dass der Geschäftsleitung eine Mitverantwortlichkeit für die Umsetzung von Cyberrisikominimierungsmaßnahmen zugeschrieben wird. Dadurch wird sichergestellt, dass Einrichtungen hinreichendes Budget für die Umsetzung entsprechender Maßnahmen vorsehen. Gleichwohl bedarf es aus unserer Sicht einer Klarstellung bezüglich der Möglichkeit zur Delegation der Umsetzung. Insbesondere aus der Perspektive einer Konzernstruktur ist unklar, in welchem Umfang die Delegation von Verantwortlichkeiten auf Konzern- / Unternehmensangehörige im Zusammenhang mit der Einhaltung der Risikomanagementvorgaben zur IT-Sicherheit noch möglich ist. Üblicherweise erfolgt die Verteilung von Aufgaben im Zusammenhang mit der IT-Sicherheit auf einzelne Unternehmensabteilungen und damit korrespondierende Führungsfunktionen (auch unternehmensübergreifend innerhalb eines Konzerns; CISO o. Ä.). Es bedarf einer ausdrücklichen Klarstellung, wonach die Umsetzung von Cybersicherheitsmaßnahmen durch Dritte weiterhin möglich ist. Dies würde Rechtssicherheit schaffen. Ferner bedarf es einer raschen Klärung hinsichtlich der inhaltlichen Ausgestaltung der zu belegenden Schulungen.\r\nDa Geschäftsführer regelmäßig die Maßnahmen nach § 30 nicht selbst umsetzen werden, sondern dezidierte Mitarbeitende, z. B. den Chief Information Security Officer, haben, ist die Formulierung von § 38 Abs. 1 realitätsfern. Diese sollte auf die Formulierung des dritten Referentenentwurfs zurückgeändert werden.\r\nDie deutsche Industrie würde die Umsetzung folgender Änderungen am vorliegenden Referentenentwurf im Rahmen der Ressortberatungen sowie in den Beratungen im Bundestag begrüßen:\r\n(1)\tGeschäftsleitungen besonders wichtiger Einrichtungen und wichtiger Einrichtungen sind verpflichtet, die von diesen Einrichtungen nach § 30 zu ergreifenden Risikomanagementmaßnahmen im Bereich der Cybersicherheit zu billigen umzusetzen und ihre Umsetzung zu überwachen. \r\n§ 39 Nachweispflichten für Betreiber Kritischer Anlagen\r\nDer BDI begrüßt, dass das BSI den Betreibern Kritischer Anlagen eine Frist von mindestens drei Jahren gewähren kann, bis sie die Anforderungen nach § 30 Abs. 1 BSIG-E und § 32 BSIG-E erstmals nachweisen müssen. Diese Frist erhöht signifikant die Umsetzbarkeit der gesetzlichen Anforderungen. \r\nDie Nachweispflichten für Betreiber Kritischer Anlagen sind in § 39 BSIG-E nicht hinreichend trennscharf formuliert, sodass nicht nur zum Betrieb Kritischer Anlagen genutzte Systeme, Komponenten und Prozesse umfasst wären. Betreiber Kritischer Anlagen haben laut Referentenentwurf die Erfüllung der Anforderungen nach § 30 Abs. 1 BSIG-E und § 32 BSIG-E dem BSI auf geeignete Weise nachzuweisen. Damit soll der bisherige § 8a BSIG fortgeführt werden. Dieser sieht jedoch unter Verweis auf § 8a Abs. 1 Satz 1 BSIG vor, dass das Schutzziel der Maßnahmen auf die „Funktionsfähigkeit der von ihnen betriebenen Kritischen Infrastrukturen“ abzielt. Die unter § 30 BSIG-E gelisteten Risikomanagementmaßnahmen stehen jedoch unspezifisch im Bezug zu den informationstechnischen Systemen, Komponenten und Prozessen, die sie für die „Erbringung ihrer Dienste“ nutzen. Diese Diskrepanz wird zu Unklarheiten bei der Umsetzung führen. Es bedarf einer genaueren Definition, was unter diesen Diensten zu verstehen ist. Unserem Verständnis nach können darunter nur die Dienste verstanden werden, die von der Kritischen Anlage erbracht werden. Im Falle der Qualifizierung eines Unternehmens als „besonders wichtige Einrichtung“ ausschließlich aufgrund des Betriebs einer „kritischen Anlage“ gem. § 28 Abs. 1 Nr. 4 BSIG-E sollte daher auch nur der diese „kritische Anlage“ betreffende Unternehmensteil den speziellen Anforderungen an „besonders wichtige Einrichtungen“ unterliegen. Dies ist insbesondere vor dem Hintergrund sinnvoll, wenn die von der Kritischen Anlage erbrachte Dienstleistung in keinem Zusammenhang mit den im sonstigen Kerngeschäft erbrachten Dienstleistungen der betroffenen Einrichtung steht.\r\n§ 41 Untersagung des Einsatzes kritischer Komponenten\r\nDer bisherige § 9b BSIG (zukünftig § 41 BSIG) hat in der Anwendungspraxis zu einem Höchstmaß an Bürokratie sowie Investitions- und Rechtsunsicherheit geführt. Die unreflektierte Übernahme dieser Vorschrift in das NIS2UmsuCG ohne wesentliche Überarbeitung der Anwendungspraxis ist aus Sicht der deutschen Industrie gänzlich unangebracht. Die Resilienz Kritischer Infrastrukturen stellt einen entscheidenden Standortfaktor für die deutsche Industrie dar. Der BDI unterstützt zwar weiterhin uneingeschränkt das Ansinnen des Gesetzgebers, Kritische Infrastrukturen, soweit technisch und personell nur möglich, wirksam zu schützen. Gleichzeitig muss die Verfahrenspraxis aus Garantieerklärung und technischer Prüfung mit der Möglichkeit zur nachträglichen Untersagung des Einsatzes kritischer Komponenten als gescheitert bezeichnet werden. Die seit 2020 ergebnislos geführte Diskussion über den Einsatz bestimmter Komponenten sowie nachträgliche Ausbauverpflichtungen im Telekommunikationssektor reduziert die Planungs- und Investitionssicherheit für Betreiber Kritischer Infrastrukturen erheblich. Das Erreichen der Ziele der digitalen Dekade wird dadurch unnötig gefährdet. Wir fordern die Bundesregierung und den Bundestag auf, unter Einbeziehung der Expertise mit der Anwender- und Anbieterindustrie, in diesem Bereich nun endlich Rechts- und Investitionssicherheit zu schaffen. Ziel sollte hierbei die Stärkung der Resilienz Kritischer Infrastrukturen sein. Ein eindeutig definierter Anbieter-neutraler technischer Ansatz ist für resiliente Regulierungs- und Rahmenbedingungen obligatorisch.\r\n§§ 48-50 Koordinator für Informationssicherheit\r\nDie deutsche Industrie begrüßt grundsätzlich das Ziel, Informationssicherheit zentral über Ressortgrenzen hinweg zu koordinieren. Wir regen an, dass das Amt des Koordinators / der Koordinatorin für Informationssicherheit entweder durch die Präsidentin / den Präsidenten des BSI oder den / die für Cybersicherheit im Bundesinnenministerium zuständige(n) Staatssekretär(in) in Personalunion ausgeführt wird. Die Zersplitterung inhaltlich eng zusammengehöriger Aufgaben auf drei Personen würde zu massiven Ineffizienzen führen.\r\n§ 54 Zertifizierung\r\nPotenzielle Entscheidungen nach § 54 Abs 5 BSIG-E müssen frühzeitig und öffentlich durch das Bundesministerium des Innern und für Heimat gegenüber der Industrie angezeigt werden, um Planungs- und Investitionssicherheit zu schaffen.\r\n§ 55 Konformitätsbewertung und Konformitätserklärung\r\nDas in § 55 BSIG-E angelegte Verfahren ist nach unserer Lesart der NIS-2-Richtlinie ein nationaler Alleingang, bei dem nicht ersichtlich ist, wo dieser in der NIS-2-Richtlinie angelegt sein soll. Wir sprechen uns daher für eine Streichung aus, zumindest aber für eine Konformitätserklärung mit europäischen und internationalen Standards, um weitere Alleingänge zu vermeiden.\r\n§ 55 BSIG-E sorgt für erhebliche Unsicherheiten bei den Unternehmen. Deutsche Hersteller stehen bereits heute angesichts umfassender und tiefgreifender digitalpolitischer Regulierungen vor großen Herausforderungen. Mit dem Cyber Resilience Act (CRA) steht ein EU-Rechtsakt kurz vor dem Abschluss, der mit einem horizontalen Regulierungsansatz neue Cybersicherheitsanforderungen für Produkte mit digitalen Elementen vorschreibt. Die deutsche Industrie unterstützt den CRA und sieht ihn als zentralen Mechanismus zur Stärkung der Cyberresilienz von Produkten auf dem europäischen Binnenmarkt. Wir fordern alle EU-Mitgliedstaaten nachdrücklich auf, von nationalen Alleingängen abzusehen, da sie die regulatorische Komplexität erhöhen, ohne einen Mehrwert für Europas Cyberresilienz zu leisten. Die Anpassungen der Entwicklungs- und Produktionsprozesse an den CRA erfordern beträchtliche Ressourcen und haben bereits heute Auswirkungen auf die betriebliche Effizienz sowie die finanzielle Leistungsfähigkeit der Unternehmen. \r\nGleichzeitig wurde 2019 mit dem Cybersecurity Act (CSA) ein einheitlicher europäischer Zertifizierungsrahmen für IKT-Produkte, -Dienstleistungen und -Prozesse auf den Weg gebracht, der die Notwendigkeit eines zusätzlichen nationalen Zertifizierungssystems in Frage stellt. Die deutsche Industrie fordert, dass die Bundesregierung konsistente und EU-weit einheitliche Regelungen priorisiert. Die in § 55 BSIG-E aufgeführten nationalen Zertifizierungen, deren internationale Gültigkeit zudem ungeklärt ist, stehen im Widerspruch dazu und sollten aus dem Gesetzestext entfernt werden.\r\nDie deutsche Industrie würde die Umsetzung folgender Änderungen am vorliegenden Referentenentwurf im Rahmen der Ressortberatungen sowie in den Beratungen im Bundestag begrüßen:\r\nKomplette Streichung von § 55 BSIG-E\r\n§ 58 Ermächtigung zum Erlass von Rechtsverordnungen\r\nDie deutsche Industrie sieht es kritisch, dass erst per Rechtsverordnung nach § 58 Abs. 4 BSIG-E sowie einer dem KRITIS-Dachgesetz nachgelagerten Rechtsverordnung die Schwellenwerte für Kritische Anlagen definiert werden. Vorzugswürdig wäre, dass die Schwellenwerte direkt im Gesetzgebungsverfahren für das NIS2UmsuCG und das KRITIS-Dachgesetz gleichlautend bestimmt werden. Eine direkte Bestimmung im Rahmen der Gesetzgebungsverfahren würde schnellere Rechtssicherheit für die Betroffenen bedeuten und zudem die Umsetzung der Vorgaben beschleunigen. Heute bereits in der BSI-KRITIS-Verordnung bestehende sektorspezifische Schwellenwerte sollten beibehalten werden und nicht weiter abgesenkt werden. Einrichtungen, die unter den Schwellenwerten liegen, sollten als besonderes wichtige Einrichtungen respektive wichtige Einrichtungen gewertet werden. Es ist jedoch zu begrüßen, dass Artikel 2 des NIS2UmsuCG vorsieht, dass es eine gemeinsame Definition Kritischer Anlagen für das NIS2UmsuCG und das KRITIS-Dachgesetz geben wird.\r\nFerner erachten wir es als zwingend erforderlich, dass die Wirtschaftsverbände bei der Entwicklung von Rechtsverordnungen, die die Wirtschaft betreffen, angehört werden. Die Anhörung der Wirtschaftsverbände war im Bereich des IT-Sicherheitsrechts bisher gelebte Praxis und sollte zwingend fortgesetzt werden und hat erheblich dazu beigetragen, dass rechtliche Vorgaben möglichst praxistauglich ausgestaltet sind. Die Streichung der entsprechenden Textstellen sollte zurückgenommen werden.\r\nFerner sei mit Bezug auf § 54 Abs. 2 bzw. § 58 Abs. 1 bzw. 2 und folgende angemerkt: Die explizite Streichung der Verbändeanhörungen und die nachlaufenden Detaillierungen der Zertifikate-Festlegungen und Anerkennungen per Rechtsverordnung erzeugen eine massive geschäftliche Unsicherheit, die weder dem Gedanken der Erhöhung der Cybersicherheit noch der Incentivierung der betroffenen Industrie und ihrer Lieferanten führt. Daher sollte die Streichung von ‚nach Anhörung der betroffenen Wirtschaftsverbände‘ zurückgenommen werden. Darüber hinaus ist zu klären, auf welcher Grundlage Zertifikate aberkannt werden können bzw. deren Anerkennung versagt werden kann.\r\n§§ 61, 62 Zuständigkeit des Bundesamtes sowie Zentrale Zuständigkeit in der Europäischen Union für bestimmte Einrichtungsarten\r\n§ 61 legt die Zuständigkeit des Bundesamtes für die Einhaltung der Vorschriften aus Teil 3 (§§ 28-50) für wichtige Einrichtungen und besonders wichtige Einrichtungen aber auch für kritische Anlagen in Deutschland fest. Mit § 62 wird diese Zuständigkeit – hierzu gehört auch die Zuständigkeit für Kritische Anlagen – bei IT-Dienstleistungen auf Unternehmensteile oder Beteiligungen in EU-Mitgliedsstaaten erweitert, wenn der Hauptsitz des Unternehmens / Konzerns in Deutschland liegt. Das hätte in der jetzigen Formulierung die Konsequenz, dass das deutsche rechtliche Konzept der „kritischen Anlagen“ auch im europäischen Ausland gelten würde, wenn der Hauptsitz des Betreibers in Deutschland liegt. Diesen „Export“ der erhöhten deutschen KRITIS-Anforderungen in das europäische Ausland gilt es zu vermeiden, weil es über die eigentlichen Anforderungen der NIS-2-RIchtlinie hinausgeht und in anderen EU-Mitgliedsstatten nicht umsetzbar wäre.\r\n§ 62 legt die Zuständigkeit des Bundesamtes für die Einhaltung der Vorschriften aus Teil 3 (§§ 28-50) für wichtige Einrichtungen und besonders wichtige Einrichtungen sowie für Kritische Anlagen in Deutschland fest. Mit § 63 wird diese Zuständigkeit bei IT-Dienstleistungen auf Unternehmensteile oder Beteiligungen in EU-Mitgliedstaaten erweitert, wenn der Hauptsitz des Unternehmens / Konzerns in Deutschland liegt. Das hätte in der jetzigen Formulierung die Konsequenz, dass es auch Kritische Anlagen im europäischen Ausland geben kann, wenn der Hauptsitz des Betreibers in Deutschland liegt. Dies führt zum Export der erhöhten deutschen KRITIS-Anforderungen in das europäische Ausland. Die deutsche Industrie fordert die Bundesregierung dazu auf, diese Änderung nicht vorzunehmen, da sie über die eigentlichen Anforderungen der NIS-2-Richtlinie hinausgeht und in anderen EU-Mitgliedstaaten nicht umsetzbar wäre.\r\n§ 63 Aufsichts- und Durchsetzungsmaßnahmen für besonders wichtige Einrichtungen\r\nDie Untersagung der Ausübung leitender Funktionen auf der Ebene der Geschäftsführung, des Vorstands oder als gesetzlicher Vertreter stellt einen erheblichen Eingriff in den eingerichteten und ausgeübten Gewerbebetrieb und damit in die geschützte Unternehmensorganisation dar. Dieser Eingriff berührt ferner das Grundrecht der Berufsfreiheit natürlicher Personen gemäß Art. 12 Abs. 1 GG und hat weitreichende Folgen für die Funktionsfähigkeit des Unternehmens. Die Leitungsfunktion ist für die ordnungsgemäße Führung und den Fortbestand des Unternehmens von zentraler Bedeutung. Sofern eine Untersagungsanordnung nach § 65 Abs. 9 BSIG-E erlassen wird, ist das Bundesamt bei Konzerngesellschaften gehalten, die Untersagungsverfügung nur auf das Leitungsorgan zu erstrecken, das nach der Geschäftsordnung des Leitungsorgans (z. B. Geschäftsordnung des Vorstands) für den für die Einstufung als besonders wichtige Einrichtung relevanten Geschäftsbereich zuständig ist.\r\nGemäß Art. 35 Abs. 2 NIS-2-Richtlinie besteht eine Sperrwirkung für das Bundesamt zur Verhängung eines Bußgeldes. Diese Sperrwirkung greift, wenn die Datenschutzaufsichtsbehörden bereits ihrerseits ein Bußgeld verhängt haben, nachdem sie eine Meldung über das Bundesamt gemäß § 65 Abs. 11 NIS2UmsuCG erhalten haben. Allerdings ist umgekehrt keine solche Sperrwirkung vorgesehen. Das bedeutet, dass wenn das Bundesamt ein Bußgeld verhängt, dies nicht automatisch verhindert, dass die Datenschutzaufsichtsbehörden ebenfalls ein Bußgeld verhängen können. Diese asymmetrische Regelung wirft die Frage auf, ob dadurch das Doppelbestrafungsverbot („ne bis in idem“) verletzt wird. Die fehlende wechselseitige Sperrwirkung könnte daher zu einer Situation führen, in der dieselbe Tat sowohl vom Bundesamt als auch von den Datenschutzaufsichtsbehörden sanktioniert wird, was eine Doppelbestrafung darstellen würde. Wir fordern das Bundesministerium des Innern und für Heimat auf, das Doppelbestrafungsverbot auch im NIS2UmsuCG vollumfänglich umzusetzen.\r\nArtikel 15 – Änderung des Energiewirtschaftsgesetzes\r\n§ 5c IT-Sicherheit im Anlagen- und Netzbetrieb, Festlegungskompetenz\r\nDie Versorgung der deutschen Industrie mit Energie ist für das Wirtschaften von herausgehobener Relevanz. Die Industrie begrüßt folglich, dass die IT-Sicherheit im Anlagen- und Netzbetrieb in § 5c des Energiewirtschaftsgesetzes (EnWG) vollumfänglich adressiert wird. Allerdings muss zwingend sichergestellt sein, dass die Formulierungen in § 5c EnWG-E identisch mit jenen in § 30 BSIG-E sind, um rechtliche Unsicherheiten zu vermeiden. So werden viele Begriffe aus dem BSIG-E verwendet, ohne diese jedoch im EnWG-E zu definieren. Es wird empfohlen, bei der Einführung jedes Begriffs auf die entsprechende Definition im BSIG-E zu verweisen, um Rechtsunsicherheiten zu vermeiden.\r\nDie in Absatz eins gewählte Formulierung „haben einen angemessenen Schutz gegen Bedrohungen für Telekommunikations- und elektronische Datenverarbeitungssysteme, die für den sicheren Netzbetrieb notwendig sind, zu gewährleisten“ entspricht nicht dem im BSIG gewählten allgemeinen Schutzziel. Wir sehen es als angezeigt, dass die Formulierung zu „der informationstechnischen Systeme, Komponenten und Prozesse, die für den sicheren Netzbetrieb notwendig sind“ angeglichen wird. Die Formulierung „angemessener Schutz“ lässt deutlich mehr Interpretationsspielraum als die Formulierung in § 30 BSIG-E und sollte ebenfalls angeglichen werden, um die notwendige Rechtssicherheit zu schaffen.\r\nUnsere Stellungnahme zu § 41 BSIG-E gilt entsprechend für § 5c Absatz 9 EnWG-E. Es wird empfohlen Absatz 9 zu streichen.\r\n§ 5c Absatz 3 Nr. 11 EnWG-E erfordert Systeme zur Angriffserkennung nicht nur für Kritische Anlagen, sondern für alle wichtigen und besonders wichtigen Einrichtungen. Dies geht deutlich über die Regelungen im BSIG-Entwurf hinaus und ist zudem keine Anforderung der NIS-2-Richtlinie. § 5c Abs. 3 Nr. 11 EnWG-E ist daher unverhältnismäßig und sollte komplett gestrichen werden. Ggf. sollte ein separater Absatz für Betreiber Kritischer Anlagen aufgenommen werden.\r\nDie deutsche Industrie würde die Umsetzung folgender Änderungen am vorliegenden Referentenentwurf im Rahmen der Ressortberatungen sowie in den Beratungen im Bundestag begrüßen:\r\n§ 5c\r\n(1) Der Betreiber eines Energieversorgungsnetzes hat geeignete, verhältnismäßige und wirksame technische und organisatorische Maßnahmen zu ergreifen, um Störungen der Verfügbarkeit, Integrität und Vertraulichkeit der informationstechnischen Systeme, Komponenten und Prozesse, die für den sicheren Netzbetrieb notwendig sind, zu vermeiden und Auswirkungen von Sicherheitsvorfällen möglichst gering zu halten. einen angemessenen Schutz gegen Bedrohungen für Telekommunikations- und elektronische Datenverarbeitungs-systeme, die für den sicheren Netzbetrieb notwendig sind, zu gewährleisten. Die geeigneten, verhältnismäßigen und wirksamen technischen und organisatorischen Maßnahmen er angemessene Schutz nach Satz 1 sind ist auch durch Berücksichtigung erforderlicher Anforderungen bei der Beschaffung von Anlagengütern und Dienstleistungen sicherzustellen. Die Bundesnetzagentur bestimmt im Benehmen mit dem Bundesamt für Sicherheit in der Informationstechnik durch Festlegung nach § 29 Absatz 1 in einem Katalog von Sicherheitsanforderungen (IT-Sicherheitskatalog) die geeigneten, verhältnismäßigen und wirksamen technischen und organisatorischen Maßnahmen. Anforderungen an den angemessenen Schutz. Dabei beteiligt die Bundesnetzagentur die Betreiber von Energieversorgungsnetzen und deren Branchenverbände. Die Bundesnetzagentur überprüft den IT-Sicherheitskatalog alle zwei Jahre und aktualisiert ihn bei Bedarf. Die geeigneten, verhältnismäßigen und wirksamen technischen und organisatorischen Maßnahmen sind umgesetzt, Ein angemessener Schutz nach Satz 1 liegt vor, wenn der IT-Sicherheitskatalog eingehalten und dies vom Betreiber dokumentiert worden ist. \r\n(3)\r\n9. Sicherheitsmaßnahmen bei Erwerb, Entwicklung und Wartung von Netz- und Informationssystemen informationstechnischen Systemen, Komponenten und Prozessen, einschließlich Management und Offenlegung von Schwachstellen,\r\n11. Einsatz von Systemen zur Angriffserkennung nach § 2 Absatz 1 Nummer 40 des BSI-Gesetzes. Nummer 11 gilt ausschließlich für Kritische Anlagen.\r\n\r\n(9) Die Bundesnetzagentur legt im Einvernehmen mit dem Bundesamt für Sicherheit in der Informationstechnik durch Allgemeinverfügung im Wege einer Festlegung nach § 29 Absatz 1 in einem Katalog von Sicherheitsanforderungen für das Betreiben von Energieversorgungsnetzen und Energieanlagen fest, \r\n1.\twelche Komponenten kritische Komponenten nach § 2 Nummer 23 Buchstabe c Doppelbuchstabe aa des BSI-Gesetzes sind oder \r\n2.\twelche Funktionen kritisch bestimmte Funktionen nach § 2 Nummer 23 Buchstabe c Doppelbuchstabe bb des BSI-Gesetzes sind. \r\nDer Betreiber eines Energieversorgungsnetzes und einer Energieanlage, die kritische Anlag nach § 2 Nummer 22 des BSI-Gesetzes ist, hat die Vorgaben des Katalogs spätestens sechs Monate nach dessen Inkrafttreten zu erfüllen, es sei denn, in dem Kata-log ist eine davon abweichende Umsetzungsfrist festgelegt worden. Der Katalog wird mit den IT-Sicherheitskatalogen nach Absätzen 1 und 2 verbunden.“ \r\nArtikel 23 – Änderung des Telekommunikationsgesetzes\r\n§ 168 Mitteilung eines Sicherheitsvorfalls\r\nMit der NIS-2-Richtlinie beabsichtigt der EU-Gesetzgeber eine EU-weite Harmonisierung der Cybersicherheitsanforderungen für die in den Anwendungsbereich fallenden Unternehmen. Leider kann das erklärte Harmonisierungsziel mit dem vorgelegten Entwurf nicht erreicht werden. Zum einen entfernt sich der deutsche Gesetzgeber bei der Umsetzung von der Struktur der NIS-2-Richtlinie, was die Anwendung für grenzüberschreitend tätige Unternehmen unnötig komplex macht. Zum anderen hat der deutsche Gesetzgeber über die Anforderungen der EU hinausgehende Verpflichtungen aufgenommen, die zu einem erheblichen Aufwand und zu Doppelregulierungen führen. So bleibt es für Telekommunikationsunternehmen bei einer nicht nachvollziehbaren doppelten Meldepflicht von Vorfällen sowohl an das BSI als auch an die Bundesnetzagentur (BNetzA) (vgl. Artikel 23 § 168 Abs. 1 TKG). Die deutsche Industrie fordert daher die Streichung der gesonderten Meldepflicht nach Artikel 23 § 168 Abs. 1 TKG-E.\r\nDie deutsche Industrie würde die Umsetzung folgender Änderungen am vorliegenden Referentenentwurf im Rahmen der Ressortberatungen sowie in den Beratungen im Bundestag begrüßen:\r\nWer ein öffentliches Telekommunikationsnetz betreibt oder öffentlich zugängliche Telekommunikationsdienste erbringt, übermittelt der Bundesnetzagentur und dem Bundesamt für Sicherheit in der Informationstechnik:\r\n1.\tunverzüglich, spätestens jedoch innerhalb von 24 Stunden nach Kenntniserlangung von einem erheblichen Sicherheitsvorfall, eine frühe Erstmeldung, in der angegeben wird, ob der Verdacht besteht, dass der erhebliche Sicherheitsvorfall auf rechtswidrige oder böswillige Handlungen zurückzuführen ist oder grenzüberschreitende Auswirkungen haben könnte; \r\n2.\tunverzüglich, spätestens jedoch innerhalb von 72 Stunden nach Kenntniserlangung von einem erheblichen Sicherheitsvorfall, eine Meldung über den Sicherheitsvorfall, in der die in Nummer 1 genannten Informationen bestätigt o-der aktualisiert werden und eine erste Bewertung des erheblichen Sicherheits-vorfalls, einschließlich seines Schweregrads und seiner Auswirkungen, sowie gegebenenfalls die Kompromittierungsindikatoren angegeben werden; \r\n3.\tauf Ersuchen der Bundesnetzagentur oder dem Bundesamt für Sicherheit in der Informationstechnik eine Zwischenmeldung über relevante Statusaktualisierungen; \r\n4.\tspätestens einen Monat nach Übermittlung der Meldung des erheblichen Sicherheitsvorfalls gemäß Nummer 2, vorbehaltlich Absatz 2, eine Abschluss-meldung, die Folgendes enthält: a) eine ausführliche Beschreibung des erheblichen Sicherheitsvorfalls, ein-schließlich seines Schwergrads und seiner Auswirkungen; \r\na.\teine ausführliche Beschreibung des erheblichen Sicherheitsvorfalls, ein-schließlich seines Schwergrads und seiner Auswirkungen; \r\nb.\tAngaben zur Art der Bedrohung beziehungsweise zugrunde liegenden Ursache, die wahrscheinlich den Sicherheitsvorfall ausgelöst hat; \r\nc.\tAngaben zu den getroffenen und laufenden Abhilfemaßnahmen; \r\nd.\tGegebenenfalls die grenzüberschreitenden Auswirkungen des erheblichen Sicherheitsvorfalls. \r\n\t(2) Dauert der erhebliche Sicherheitsvorfall im Zeitpunkt des Absatz 1 Nummer 4 noch an, legt der Betroffene statt einer Abschlussmeldung zu diesem Zeit-punkt eine Fortschrittsmeldung und eine Abschlussmeldung innerhalb eines Monats nach Abschluss der Bearbeitung des erheblichen Sicherheitsvorfalls vor. \r\n\t(3) Ein Sicherheitsvorfall gilt als erheblich, wenn \r\n1.\ter schwerwiegende Betriebsstörungen oder finanzielle Verluste für den betreffenden Betreiber öffentlicher Telekommunikationsnetze oder Anbieter öffentlich zugänglicher Telekommunikationsdienste verursacht hat oder verursachen kann, oder \r\n2.\ter andere natürliche oder juristische Personen durch erhebliche materielle o-der immaterielle Schäden beeinträchtigt hat oder beeinträchtigen kann. \r\n\t(1) Das Bundesamt für Sicherheit in der Informationstechnik leitet die gemäß § 32 BSIG von Betreibern eines öffentlichen Telekommunikationsnetzes oder öffentlich zugänglicher Telekommunikations-dienste übermittelten Meldungen erheblicher Cybersicherheitsvorfälle an die Bundesnetzagentur weiter. Eine separate Meldung ist nicht notwendig, sofern Betreiber eines öffentlichen Telekommunikationsnetzes oder öffentlich zugänglicher Telekommunikationsdienste gegenüber dem BSI ihr Einverständnis zur Weiterleitung der gemeldeten Informationen an die Bundesnetzagentur erteilt haben.\r\nImpressum\r\nBundesverband der Deutschen Industrie e.V. (BDI)\r\nBreite Straße 29\r\n10178 Berlin \r\nwww.bdi.eu \r\nT: +49 30 2028-0\r\nEU-Transparenzregister: 1771817758-48\r\nLobbyregister: R000534 \r\nAutor \r\nSteven Heckler\r\nStellvertretender Abteilungsleiter Digitalisierung und Innovation \r\nT: +49 30 2028-1523 \r\ns.heckler@bdi.eu \r\n\r\n\r\n\r\n\r\nBDI-Dokumentennummer: D 1951"},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[{"code":"RG_BT_MEMBERS_OF_PARLIAMENT","de":"Mitglieder des Bundestages","en":"Members of parliament"}],"federalGovernment":[{"department":{"title":"Bundesministerium des Innern und für Heimat (BMI) (20. WP)","shortTitle":"BMI (20. 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Eine Nutzung ist nur im urheberrechtlich zulässigen Rahmen erlaubt.","text":"POSITION | DIGITAL POLICY | DIGITAL INFRASTRUCTURE\r\nResilient. High-Performing. Sustainable. Towards Europe's future-proof digital infrastructure.\r\nBDI’s policy paper on the European Commission’s White Paper “How to master Europe's digital infrastructure needs?”\r\n\r\n  9 July 2024\r\nExecutive Summary\r\nConnectivity is central to our society and economy and will only grow in importance in the future. Business models connected to Internet of Things (IoT) devices, autonomous vehicles, AI as well as the Industrial Metaverse require digital networks that not only provide minimal latency in combination with the needed capacity, but also the necessary resilience in light of increasing geopolitical tensions. In addition to these requirements, connectivity must also support the green transformation, which necessitates increasing sustainability and decarbonization of the ecosystem.\r\nHowever, Europe’s digital networks of today are not yet ready to address these challenges. The European market is fragmented, has a high number of independent providers and lacks the financial strength to fund the substantial investments needed to tackle the technological challenges it faces. In 2022 the mobile average revenue per user (ARPU) of electronic communications operators in the EU stood at only 15 EUR, as opposed to 42.5 EUR in the US and 26.5 EUR in South Korea. Against this background, the newly published White Paper “How to master Europe's digital infrastructure needs?” will form the basis for the next European Commission's legislative agenda for the telecoms sector. It identifies necessary policy reforms to improve the investment climate and structural market conditions to achieve the EU's digital objectives and create the digital networks of the future.\r\nGerman industry very much appreciates the attention to digital infrastructures assigned by the European Commission. Overall, the Commission’s analysis correctly describes the status quo of digital infrastructures in terms of investment challenges, resilience and technological future-proofness. It rightfully acknowledges the need for a more harmonized regulatory approach to digital networks, with the ultimate goal of achieving the Digital Single Market, which was highlighted in the recent Letta Report. It also rightly identifies the low profitability of the electronic communications sector and the resulting inability to fund the substantial investments required as a key problem that has to be addressed. BDI fears that if these issues are not swiftly addressed, Europe’s communication infrastructure will not enable European companies to develop and utilize the digital solutions necessary for maintaining European industry’s global competitiveness. Recognizing the importance of digital networks for European industry’s competitiveness as well as access to needs-based connectivity, the Digital Networks Act (DNA) should be the key digital policy initiative of the next European Commission. Apart from that, and in light of the numerous digital regulations passed by the current Commission, the overall focus should lie on implementing and harmonizing existing regulatory tools. \r\nIn a nutshell: Evaluation of the Commission’s 12 scenarios \r\n\tScenario 1: German industry supports the creation of pilot infrastructure, as we consider it a useful measure to test new technologies and promote exchange between different players of the value chain.\r\n\tScenario 2: German industry is very positive about the Commission’s proposal to set up a new infrastructure focused Important Project of Common European Interest (IPCEI). Such an IPCEI should be incorporated into a more active industrial policy, as this would provide the funds necessary for the large-scale deployment of advanced digital infrastructure and support the goal of bringing Europe technologically back on par with the US and China.\r\n\tScenario 3: German industry strongly supports the European Commission’s aim to simplify and coordinate the infrastructure-related support framework as this would lead to a more efficient usage of resources – in terms of finances as well as personnel in both public institutions and private industry – resulting in enhanced connectivity for society and industry.\r\n\tScenario 4: German industry welcomes that the European Commission aims to initiate a thorough and in-depth consultation process of all relevant stakeholder groups – including telecommunication network operators, cloud service providers as well as end-user industries – to evaluate the implications of broadening the scope and objectives of the current regulatory framework.\r\n\tScenario 5: German industry strongly opposes a mandatory copper switch-off by 2030, as it is overly ambitious and completely neglects diverging network characteristics across EU Member States (MS). Hence, a mandatory copper-switch off by 2030 would lead to excessive costs, a complete stand-still of the expansion of digital infrastructure in some MS as well as to the shutdown of functional, high-quality infrastructure at the expense of increasing costs for customers. The policy objective of full migration from copper to fiber should be achieved via measures supporting and facilitating the fiber roll-out as well as making copper switch off simpler and more efficient.\r\n\tScenario 6: German industry generally supports a more coordinated awarding procedure of spectrum in Europe. The aim should be to strengthen investment, extend usage rights, allocate suitable spectrum in a timely manner and prevent inefficient or discriminatory auction designs. Here the focus should not lie on revenue-maximization for the MS. Due to different national circumstances, national assignment procedures should not be harmonized. \r\n\tScenario 7: German industry strongly supports the Commission’s intention of steering green investment into electronic communications networks, and in particular, the proposal to include electronic communication networks in the EU Taxonomy. This would also enable the usage of green technologies in other industries. However, the measures proposed to achieve a greener digital infrastructure have to be further adapted to ensure that the intended goals are achieved.\r\n\tScenario 8, 9, 10: German industry supports the Commission’s plan to promote advanced research and innovation (R&I) activities in support of new fiber and cable technologies, as well as the development of Cable Projects of European Interest (CPEIs), since connectivity and a resilient submarine cable infrastructure will be central to any future economy. Against this background, we also appreciate the European Commission’s aim to review currently available support and financing instruments. We welcome the assessment that appropriate funding of CPEIs has to be ensured through EU and national funding instruments.\r\n\tScenario 11, 12: We are very positive of a joint European governance system on submarine cable infrastructure and the promotion of international security standards for submarine cables since international regulatory approaches reduce the regulatory hotch-potch and increase resilience.\r\nTable of Contents\r\nExecutive Summary\t1\r\nConnectivity as the enabler for the digital economy\t4\r\nPillar I: Creating the “3C Network” – “Connected Collaborative Computing”\t5\r\nScenario 1: Creation of large-scale pilot infrastructure\t5\r\nScenario 2: Set up of a new infrastructure focused IPCEI\t5\r\nScenario 3: Establishing a simplified and coordinated support framework to a) streamline procedures and improve synergies between existing instruments and programmes  b) ensure strengthening coherence, simplification, and clarity of future support action\t6\r\nPillar II: Completing the Digital Single Market\t7\r\nScenario 4: Broadening the scope and objectives of the current regulatory framework to ensure a regulatory level playing field and equivalent rights and obligations for all actors\t7\r\nScenario 5: Addressing technological and market developments and protection of end users as well as territorial coverage by a) measures to accelerate copper switch off b) change to access policy in view of full fiber environment\t7\r\nScenario 6: Facilitation of the single market and building scale for activities of all players by a) a more integrated spectrum governance at Union level b) a more harmonized approach to authorization\t8\r\nScenario 7: Greening of digital networks\t9\r\nPillar III: Secure and resilient digital infrastructures for Europe\t10\r\nScenario 8: Promoting advanced R&I activities across the EU in support of new fiber and cable technologies\t10\r\nScenario 9: Establishment of a Cable Projects of European Interest CPEI list and related labelling system by a Delegated Act under the Connecting Europe Facility\t10\r\nScenario 10: Reviewing available instruments, in particular grants, procurement, blending operations under InvestEU and grant blending facilities, with a particular focus on leveraging private investment to support CPEIs, including the possibility of an equity fund\t11\r\nScenario 11: Proposing a joint EU governance system on submarine cable infrastructures\t11\r\nScenario 12: Harmonizing security requirements in international fora, which may be recognized through a dedicated EU certification scheme\t11\r\nNecessary scenarios not addressed by the European Commission\t12\r\nResilience of digital networks\t12\r\nAcceleration of permit and authorization procedures\t12\r\nImprint\t14\r\n\r\nConnectivity as the enabler for the digital economy\r\nConnectivity plays a major role for all industries today and will only grow in importance in the future, as the economy becomes even more digitalized and integrated. The reason for this lies in the increasing relevance of technologies and business models, which require high quality digital infrastructure. This trend is also visible on a macroeconomic level. The report “Shaping the digital transformation in Europe”, which was published in 2020 by the European Commission , has shown that by 2030, the cumulative additional GDP contribution of new digital technologies could amount to EUR 2.2 trillion in the EU-28 (EU-27 and the United Kingdom), or 14.1 per cent growth compared to 2017. Importantly, the most advanced economies, in the report called ‘digital front runners’ would capture the larger share of the value added. In these countries, the annual average GDP growth would amount to 1.4 per cent annually, or 18.5 per cent  in total when comparing 2030 to 2017. The report also identifies high-impact technologies that will shape the European economy and society. Here, “NextGen internet & infrastructure“ is listed as an enabling technology, alongside the IoT and others. However, if a closer look is taken at the technologies identified, it can be seen that digital infrastructure is central to practically all of them. Whether it's AI, cloud computing, autonomous vehicles or the Industrial Metaverse, all of these technologies require resilient networks that provide a high bandwidth and reliability as well as low latency. Therefore, it is of utmost importance that Germany and Europe provide the conditions necessary to harness this potential by providing the connectivity needed and successfully achieving the digital transformation.\r\nLooking for example at the Industrial Metaverse, it showcases the evolutionary development in the way how industrial processes are designed and implemented. By integrating state-of-the-art technologies such as digital twins, artificial intelligence, the Internet of Things and augmented reality (VR/AR), the Industrial Metaverse promotes the merging of digital and physical industrial processes. This integration optimizes value chains end-to-end, increases efficiency, reduces costs and improves adaptability to market requirements. However, seamless and effective interaction between devices of the Metaverse, and therefore the harnessing of its full potential, is only possible with the connectivity needs met. Therefore, just like reliable and well-maintained physical infrastructure is essential to a functioning economy, state of the art digital infrastructure, which is able to provide the connectivity needed, is crucial to be successful in the 21st century.\r\nGerman industry depends on functioning and fail-safe digital infrastructures. While 100 per cent resilient infrastructures can never be guaranteed, the resilience of Europe’s and Germany’s digital infrastructure can be significantly enhanced by infrastructure competition, leading to parallel digital infrastructures of different operators. Thereby – in the event of a failure of or an attack on any single infrastructure – alternative digital infrastructures are available promptly. Therefore, there is a need for good framework conditions for investments in digital infrastructures and infrastructure competition that enables different infrastructure providers to coexist. Parallel infrastructures create a resilient digital backbone that enables industrial processes to continue operating even in the event of crises and enemy attacks.\r\nPillar I: Creating the “3C Network” – “Connected Collaborative Computing”\r\nScenario 1: Creation of large-scale pilot infrastructure\r\nGerman industry supports the creation of pilot infrastructure, as we consider it a useful measure to test new technologies and promote exchange between different players of the value chain. However, it is important to identify the right technologies, which could benefit from such infrastructure. The Commission proposes “a number of large-scale pilots that set up end-to-end integrated infrastructures and platforms and bring together players from different segments of the connectivity value chain and beyond.”, which would focus on 5G corridors, e-health and smart communities. In regard to these proposals, we find that the 5G ecosystem has already undergone a lot of testing. Therefore, these pilots should focus on other, potentially adjacent, technologies that are in earlier phases of development, to ensure that respective large-scale pilot infrastructures could really make a difference. Examples are the exploration of possible use cases for AI in digital infrastructure, the deployment and cross-border federation of different edge cloud infrastructures, as well as the technological set-up of future 6G networks. This requires taking special characteristics of new technologies into account. For example, due to the technical nature, 6G will most likely only be deployed in the form of small networks that cover designated areas of usage. This means that a deliberate definition of “large-scale pilots” is needed to not exclude the technology a priori. In addition, it is necessary to provide the pilots with a regulatory framework, that is able to support the ambition of experimental testing. Therefore, the set-up of the pilot infrastructure should happen in the environment of regulatory sandboxes.\r\nScenario 2: Set up of a new infrastructure focused IPCEI\r\nGerman industry is very positive about the Commission’s proposal to set up a new infrastructure focused Important Project of Common European Interest (IPCEI) incorporated into a more active industrial policy, as this would provide the funds necessary for the large-scale deployment of advanced digital infrastructure and support the goal of bringing Europe technologically back on par with the US and China. However, the White Paper remains very vague about the IPCEI’s concrete scope and direction. Additionally, while IPCEIs are an essential instrument for securing European competitiveness and technological sovereignty as well as for promoting market-oriented innovations, they were plagued by excessive bureaucracy, lengthy processes, and complicated applications procedures in the past. For example, the IPCEI microelectronics two took two and a half years from the initial idea to the grant approval. \r\nTo make a real difference in the roll-out of advanced digital infrastructure and support European companies in a meaningful way, a prospective IPCEI for infrastructure must be less bureaucratic, more streamlined and efficient. Especially, the time from announcement of the programme to the notification of the funding decisions must be significantly shortened if the project shall attract applications from interested companies. To achieve this goal, approval procedures must be simplified, digitized and accelerated. The European Commission should provide sufficient capacity for this. The IPCEI processes in individual Member States are currently not coordinated in terms of timing and are sometimes carried out in several, unaligned phases. There is an urgent need for better coordination and appropriate harmonization, even in the pre-notification and notification phase. \r\nIn addition, the funding must be substantial. In the past, IPCEIs had comparatively low funding volumes in the single-digit billion range per technology field compared to huge investment programmes adopted by global competitors, such as North America and China. Therefore, a future infrastructure focused IPCEI has to receive a designated budget within the EU budget, which is high enough to enable Europe to compete on a global scale. It is also important that the funding is not pulled out of already existing programs like Horizon Europe since this would weaken the support of other key technological areas. Finally, to guarantee that scope and direction of the IPCEI supports the industry in the best possible way, comprehensive consultations of all important stakeholders must be carried out.\r\nA digital infrastructure related IPCEI could for example aim to complement and extend the already existing IPCEI on Cloud and Infrastructure Services, which is focused on R&D and a first industrial deployment. The goal of this new IPCEI could be to enable the deployment of edge cloud infrastructure at scale, with a view to achieve the EU’s Digital Decade target of establishing 10,000 edge nodes by 2030. Moreover, we see a lack of attention given to Open Radio Access Networks (often called Open RAN or ORAN) in the Whitepaper. This is another technology which could be supported through an infrastructure focused IPCEI, promoting the development and rollout of open and interoperable network components in Europe.\r\nScenario 3: Establishing a simplified and coordinated support framework to\r\na) streamline procedures and improve synergies between existing instruments and programmes \r\nb) ensure strengthening coherence, simplification, and clarity of future support action\r\nGerman industry strongly supports the European Commission’s aim to simplify and coordinate the infrastructure-related support framework as this would lead to a more efficient usage of resources – in terms of finances as well as personnel in both public institutions and private industry – resulting in enhanced connectivity for society and industry. As already pointed out in the analysis of a possible infrastructure IPCEI, current programs are often inefficient and over bureaucratic. Therefore, a more coherent approach, which provides a single point of entry for funding and brings together relevant actors of the ecosystem, is very desirable. Additionally, we support the idea of identifying strategic technologies and the build-up of technological capacities in those areas in Europe. A clear and coordinated industry strategy would enable synergy effects and leverage more private investment. \r\nHowever, there are also some points that we think would require more focus in a future DNA. We find that technologies, such as the already mentioned Open RAN as well as Network Application Programming Interface (Network APIs), are very important for future networks. While there are still some challenges that need to be overcome with these technologies, both hold significant potential. Therefore, they should be addressed by infrastructure-related funding and support mechanisms. In addition, more investment into the 5G infrastructure is crucial for the implementation of the Future Railway Mobile Communication System (FRMCS). The deployment of 5G and FRMCS will enable secure, efficient and high-capacity communications, which are essential for the modernisation and safety of railway infrastructure, as well as reliable on-board connectivity, thus, significantly improving the passenger experience.\r\nFinally, while the scenario overall conducts a very sound analysis, it lacks a clear path to realize its findings. A future DNA must substantiate the goals drawn up in the White Paper, underpin them with measures to reach those goals, as well as provide a dedicated budget at EU level and not only rely on pooling resources from MS or existing projects. Moreover, an industrial policy approach cannot just stand in isolation. To be effective, it should be integrated and streamlined horizontally across various policy areas impacting the digital infrastructure sector. This includes, for example, competition policy, which needs to better take into account the competitiveness and economic security of the EU in a converging digital infrastructure market.\r\nPillar II: Completing the Digital Single Market\r\nScenario 4: Broadening the scope and objectives of the current regulatory framework to ensure a regulatory level playing field and equivalent rights and obligations for all actors\r\nGerman industry welcomes that the European Commission aims to initiate a thorough and in-depth analysis and consultation process of all relevant stakeholder groups – including telecommunication network operators, cloud service providers as well as end-user industries – to evaluate the implications of broadening the scope and objectives of the current regulatory framework. The European Commission aspires to broaden the scope and objectives of the current regulatory framework to include economic security and competitiveness as important policy objectives and to ensure a regulatory level playing field and equivalent rights and obligations for all actors and end-users of digital networks where appropriate to meet the corresponding regulatory objectives. However, it must be ensured that any change to the objectives of the current regulatory framework helps to accelerate and does not lead to the hampering of the much-needed speed to deploying digital infrastructure or to additional conflicting goals. Since the telecommunications sector is already highly regulated, the European Commission should also reduce unnecessary red-tape and overtly bureaucratic requirements. Moreover, the interlinkages between various sector-specific as well as horizontal European and national regulatory approaches must be thoroughly assessed and fully considered when developing the regulatory framework.\r\nScenario 5: Addressing technological and market developments and protection of end users as well as territorial coverage by\r\na) measures to accelerate copper switch off\r\nb) change to access policy in view of full fiber environment\r\nGerman industry strongly opposes a mandatory copper switch-off goal, as it is overly ambitious and would lead to excessive costs, a complete stand-still of the expansion of digital infrastructure networks in some MS as well as to the shutdown of functional, high-quality infrastructure at the expense of customers. In part a) of its fifth scenario, the Commission proposes measures to accelerate the switch-off of copper networks to facilitate the transition towards new connectivity ecosystems. This should contribute to the EU’s green objectives as well as promote the take up of new services based on fiber networks. To achieve its goals, the European Commission aspires to switch off 80 per cent of copper networks by 2028 and a full switch off by 2030. \r\nDigital infrastructures characterized by low network latency, high and very stable bandwidth as well as sufficient redundancies are paramount for increasingly digitalized industry ecosystems. However, while the Commission’s analysis of the economic and ecological benefits of full fiber networks once they are built is justified, a complete copper switch-off by 2030 is overly ambitious and completely neglects network characteristics in Member States, such as Germany. Therefore, we oppose the Commission’s scenario 5a. According to data from the German Federal Network Agency (BNetzA), only around 19 per cent of users had a full-fiber network access in Germany at the end of 2023.   Increasing this to 100 per cent within five years would not be feasible as the civil engineering capacities necessary for such a massive acceleration of the fiber rollout do not exist in Germany (especially due to the shortage of skilled labor); and consequently, would result in excessive costs which ultimately the customers would have to pay. Therefore, German industry urges the European Commission to refrain from any fixed switch-off date for copper networks and rather adopt a technology-neutral approach, incorporating also alternative technologies capable of delivering gigabit speeds, while at the same time supporting fiber rollout and making the switchover process simple and efficient.\r\nWhile full fiber networks are the future, alternative networks providing a higher connectivity quality than traditional legacy copper-based DSL infrastructures, can fulfill the need of a wide range of customers and should therefore be seen as a viable alternative to full fiber networks. For example, in recent years, some telecommunication operators have opted for upgrading cable networks to a Hybrid Fiber-Coaxial (HFC) architecture – and are still investing – or have significantly invested in other technologies all being capable of providing a very high-capacity network as defined and set as a goal. These investments by telecommunication network operators have been very costly and the political as well as legal framework conditions should safeguard such private investments and should provide for the necessary investment security.\r\nIn addition, despite the paper claiming that this timeline already considers national circumstances, we believe that a switch off by 2030 in every MS is completely unrealistic. We find that the situation in individual MS is quite different, regarding how much copper networks are in use today. Therefore, while we support defining a political goal for a switch to full fiber networks, we oppose any definite deadline as the binding switch off date for copper networks. As the European Commission’s White Paper itself states, there is a substantial investment gap that hinders this quick switchover to full fiber networks. \r\nScenario 6: Facilitation of the single market and building scale for activities of all players by\r\na) a more integrated spectrum governance at Union level\r\nb) a more harmonized approach to authorization \r\nGerman industry generally supports a more coordinated approach to the awarding procedure of spectrum in Europe. However, there is a delicate balance to be struck between a more centralized approach, which could limit local ability to respond quickly to changing market conditions or technological innovation, and the need to achieve large economies of scale, which are important for the introduction of new technologies. German industry believes that spectrum management and authorization procedures, including concrete timelines, have to remain the responsibility of Member States, while a certain level of coordination at EU level – e. g. on license duration, auction design, early availability of spectrum resources – must be ensured and further strengthened. \r\nThe aim should be to strengthen investment, allocate suitable spectrum in a timely manner, prevent inefficient or discriminatory auction designs. We agree with the Commission’s assessment that the duration of spectrum usage rights is an important lever for the competitiveness of European telecommunication network operators. While other markets around the world allow networks operators to purchase spectrum licenses for longer time periods or even for permanent use, rights in Europe expire after ten to 15 years and then have to be bought again. This reoccurring financial burden considerably reduces the ability to invest in network expansion. Therefore, we support a longer duration of frequency usage rights of at least 20 years. Additionally, the right of spectrum prolongations should be introduced into the European Electronic Communications Code (EECC) and such prolongations should become the standard mechanism for legacy spectrum, for example as 20+20-year-licenses. This leads to greater investment security for companies and in turn boosts the quality, affordability and sustainability of networks. Enhanced coverage and bandwidth are integral for Europe’s industry to harness the benefits of digital technologies, such as cloud computing, quantum computing, industrial metaverse and Artificial Intelligence. To also achieve a more efficient spectrum usage in the future, we find that the principle of ‘use it or lose it’ is a sensible way forward, if it is applied equally to spectrum holders (e. g. broadcast). However, telecommunication network operators should always be consulted before losing spectrum rights since there might be good reasons for a slow network expansion. Additionally, spectrum policy should address the interests of telecommunication operators as well as the manufacturers of wireless equipment. Therefore, when looking at spectrum distribution, the usability of devices such as wireless microphones should be ensured through the provision of adequate frequencies. \r\nAnother important assessment that we find compelling, is that the high costs of acquiring spectrum licenses through auctions have been a heavy burden for the European telecommunications sector in the past. The costs of spectrum licenses have deprived companies of the necessary investment funds needed to finance expansion of gigabit networks as well as to tackle current technological challenges. Therefore, alternative mechanisms that avoid expensive auctions are desirable. However, when looking at alternative design options, discriminatory auction designs that benefit market players due to their size or structure have to be avoided. A future DNA, therefore, must substantiate the goal of lowering the costs of spectrum licenses – as outlined in the White Paper – and underpin it with measures to reach it.\r\nGerman industry also generally supports the goal of a more coordinated approach to authorization, which is addressed in scenario 6b. We agree that it has not yet been possible to create a single European market for telecommunications, in particular due to the sometimes widely divergent regulatory systems in MS. However, while the proposed solution of a simplified and more harmonized European regulatory framework of core networks and related services is a step in the right direction, it is not clear yet, if the deep fragmentation can be overcome. Moreover, we are hesitant whether a Country-of-Origin approach focused on authorization only will make a significant difference, while a more comprehensive Country-of-Origin concept would need a wide range of considerations to avoid distortions regarding a level playing field. The consequences of such measures could even have detrimental effects and should hence be carefully assessed. Therefore, we also advocate for further measures to tackle the excessive bureaucracy for network operators, including a shift from the telecommunications sector consumer law towards a horizontal consumer law. In general, we believe that a significant reduction of the current regulatory framework addressing operators of digital infrastructures would have far more positive implications for the entire market than the harmonization of authorization can have. \r\nScenario 7: Greening of digital networks\r\nGerman industry welcomes that the European Commission also takes into account sustainability aspects of digital networks and is particularly positive about steering green investment into electronic communications networks. This will not only facilitate the “greening of networks” through the usage of new technologies in electronic communications networks but – even more importantly – also the “greening by networks”. “Greening by networks” describes that the connectivity provided by advanced electronic communications networks enables other industries to use green technologies themselves and thereby further reduces emissions. \r\nHowever, we believe that the European Commission could still do more towards achieving a sustainable digital infrastructure and should therefore adapt its proposed measures for a greener network in the White Paper. The Commission aims to increase the sustainability of digital networks by shifting more funding towards investment into more sustainable digital infrastructures, a timely copper switch-off and a more efficient network usage. \r\nWe agree that steering green investment into sustainable electronic communications networks through the use of green indicators is paramount for the expansion of sustainable, green digital networks. However, as of today, the sector already faces high reporting costs and efforts to ensure compliant, externally audited reporting. Additionally, non-adequate criteria and inconsistent auditor’s approaches result in weak informative value and low comparability of taxonomy KPIs for the sector. Therefore, the intended internal steering impulses are not effective, and financiers are not yet using the EU Taxonomy as a supplement for other information sources such as ESG ratings. This misses the chance to make the EU Taxonomy a driver for attracting investment. In addition, major inconsistencies between key pillars of the sustainable finance regulatory landscape, i. e. the Taxonomy, the Corporate Sustainability Reporting Directive (CSRD) and banking regulatory requirements, make it more difficult to use the Taxonomy. Therefore, the inclusion of Electronic Communication Networks into the EU Taxonomy has to be accompanied by a parallel workstream, aiming at improving sector-overarching usability of the EU Taxonomy and reducing reporting requirements. Additionally, it must be ensured, that the elements of the sustainable finance regulatory landscape are as coherent as possible regarding the EU Taxonomy.\r\nAs stated above, German industry opposes the Commission’s unrealistic scenario 5a, which foresees a mandatory copper switch-off by 2030. Telecom companies are already doing their utmost to roll out fiber, but they face a bottleneck of limited planning and construction capacities available in Europe. A mandatory target is therefore inconducive as it will lead to higher costs for network rollout to the detriment of consumers.\r\nPillar III: Secure and resilient digital infrastructures for Europe\r\nScenario 8: Promoting advanced R&I activities across the EU in support of new fiber and cable technologies\r\nGerman industry supports the Commission’s plan to promote advanced research and innovation (R&I) activities in support of new fiber and cable technologies, as connectivity will be central to any future economy. As we stated above, business models connected to Internet of Things (IoT) devices, autonomous vehicles, AI and the Industrial Metaverse rely on minimal latency, sufficient capacity as well as the uninterrupted provision of connectivity through resilient networks. In addition, as described in scenario 7, new fiber and cable technologies are not only important to achieve greener electronic communication networks but also to enable the greening of other parts of the economy. Therefore, supporting European equipment providers in further developing their R&I activities backs a key industry of the future and increases European technological sovereignty. To guarantee that scope and measures of future support programs assist the industry in the best possible way, comprehensive consultations of all important stakeholders must be carried out.\r\nScenario 9: Establishment of a Cable Projects of European Interest CPEI list and related labelling system by a Delegated Act under the Connecting Europe Facility\r\nGerman industry welcomes the development of Cable Projects of European Interest (CPEIs) since a resilient submarine cable infrastructure is paramount to all European economies. Therefore, we support increasing the security and resilience of existing infrastructure through the establishment of a CPEI list as well as a related labeling system that identifies risks, vulnerabilities and dependencies. However, if CPEIs are lawfully obliged to comply with the most advanced technological standards to provide security, sustainability and civil protection, companies must receive adequate financial support to implement such measures. Otherwise, this would further drain the financial resources of network providers, who are also running submarine cable infrastructure, and increase the already existing investment gap in the sector. \r\nScenario 10: Reviewing available instruments, in particular grants, procurement, blending operations under InvestEU and grant blending facilities, with a particular focus on leveraging private investment to support CPEIs, including the possibility of an equity fund\r\nGerman industry strongly supports the European Commission’s aim to review currently available instruments. Furthermore,  the assessment that appropriate funding of CPEIs has to be ensured through EU and national funding instruments is welcomed. However, it is important that the funding is not pulled out of already existing programs, like Horizon Europe, since this would weaken the support of other key technological areas. Nonetheless, we appreciate the enhanced focus on leveraging private investment for CPEIs. \r\nScenario 11: Proposing a joint EU governance system on submarine cable infrastructures\r\nGerman industry welcomes a joint EU governance system on submarine cable infrastructure since it holds the potential to create common European standards for submarine cable infrastructure which in turn reduces bureaucracy, enables funding and increases resilience. We also support the associated recognition of submarine cables as a central pillar of economic security since we believe that there is a need for increased redundancy and resilience. \r\nHowever, the success of such a governance system heavily depends on its design. Redundancy and resilience can best be realized through a diverse supply chain for components of submarine cables, and building new submarine cable infrastructures. Thus, uniform, good regulatory conditions must be created to facilitate the construction of submarine cables in all trusted European states to avoid an accumulation of infrastructure in few locations, which have a more favorable regulatory framework. To achieve this goal, transparent permitting is important. Licenses for submarine cables have to be awarded with as little regulation and as much transparency as possible. In addition, the measures to guarantee appropriate funding discussed in scenarios 9 and 10 must enable uncomplicated financial support to drive forward the expansion of infrastructure. \r\nScenario 12: Harmonizing security requirements in international fora, which may be recognized through a dedicated EU certification scheme\r\nGerman industry appreciates the European Commission’s aim to promote international security standards for submarine cables since international regulatory approaches reduce the regulatory hotch-potch. However, in light of the overly lengthy and opaque processes of developing EU certification schemes within the framework of the European Cybersecurity Act (CSA), any recognition or similar work should not be conducted within the framework of the CSA. The European Commission’s aim to identifying best-in-class standards that harness the latest developments in security and self-monitoring capacities for cables and associated routing and relay equipment is a much appreciated step. \r\nGerman industry is a staunch advocate of internationally harmonized standards promoting risk-adequate measures that address both cyber and physical threats. Therefore, we welcome the European Commission’s aspiration to work towards a respective standard for submarine cables in international fora. German industry urges the European Commission to closely liaise with industry representatives when developing a respective standard in order to ensure that such a standard addresses the current threat vectors while also considers the technological specificities of submarine cables. In this regard, we would appreciate if the European Commission would hold open public consultations with producers, deployers and operators of submarine cables. \r\nShould the European Commission aspire to adopt an international standard on security requirements for submarine cables within the framework of the CSA, German industry urges the European Commission to enhance the transparency of and stakeholder inclusion in the process of drafting EU cybersecurity certification schemes. Moreover, we urge Member States to opt for a more coherent and harmonized application of mandatory certification within the Digital Single Market as this would avoid market distortion and provide equal levels of security.\r\nNecessary scenarios not addressed by the European Commission\r\nWhile the European Commission’s White Paper already addresses a significant number of very important aspects concerning the future design, development and resilience of digital infrastructures in Europe, German industry would appreciate if the European Commission was to consider the following aspects as well:\r\nResilience of digital networks\r\nThe resilience of digital networks – both to digital and physical threats – is paramount for German industry. Resilient and secure networks are best created through infrastructure competition, as this produces high-quality, complementary networks that are redundant in the event of a failure. To foster the resilience of networks while enhancing the regulatory certainty in conjunction with a reduction of unnecessary bureaucracy, German industry urges the European Commission and Member States to harmonize security requirements rather than continuing the current approach of national unilateral measures. The European and national legislators have introduced a plethora of security-related regulatory measures in recent years – including but not limited to the NIS-2-Directive, the German IT-Security Act 2.0, the EU’s 5G toolbox as well as national security catalogues for telecommunication infrastructures. As a result, operators of telecommunication infrastructure as well as manufacturers of components for these networks face a hotch-potch of regulatory requirements across the EU. \r\nBearing in mind the current roll-out of 5G, German industry urges the European Union Agency for Cybersecurity (ENISA) to speed up the development of an EU certification scheme for 5G technology (EU5G). This European scheme would enhance regulatory certainty within the EU’s Digital Single Market and could foster negotiations with third countries. To be at the forefront of security-related standardization work, the EU should engage with stakeholders along the 6G value-chain to streamline security-related initiatives regarding 6G networks. Internationally harmonized technological and legal requirements reduce the implementation costs for businesses, and thereby, make internet connectivity more affordable for all which contributes to attaining the Commission's goals for the Digital Decade.\r\nAcceleration of permit and authorization procedures\r\nTo achieve the goal of providing companies and the population with high-performance Internet access EU-wide – and thereby to reach the EU’s targets for digital infrastructures – hundreds of thousands of kilometers of fiber optic cable will have to be laid in the next few years and tens of thousands of mobile phone towers will have to be built or modernized. This will only succeed within the targeted timeframe if existing expansion hurdles are reduced and the full potential for acceleration is exploited. Currently, the authorization procedures for new cell phone towers take on average 18 to 20 months in Germany. Such lengthy permit procedures significantly hinder a speedy expansion and modernization of digital infrastructures.\r\nFast authorization procedures are of utmost importance. To achieve the ambitious infrastructure targets that have been set, permit procedures must be streamlined, consistently digitalized and drastically shortened. The Gigabit Infrastructure Act has failed in introducing a binding tacit approval mechanism and allows Member States to derogate. Therefore, we urge Member States and the European Commission to:\r\n\tenable completely digital administrative procedures for authorizing the roll-out of digital infrastructures,\r\n\tfacilitate the approval / authorization of building mobile phone towers on public buildings, and\r\n\tintroduce tacit approval within two months after submission of a respective building request. \r\nWhile speeding up planning and authorization procedures must be achieved through targeted measures in each Member State, the European Commission – as part of a holistic initiative for digital infrastructure – should urge Member States to swiftly implement the measures recently agreed in Article 7 of the EU’s Gigabit Infrastructure Act. Otherwise, operators of digital infrastructure will not be able to expand or modernize their infrastructures, and European industry will not be able to reap the benefits of state-of-the-art infrastructures for digital business models.\r\nImprint\r\nFederation of German Industries e.V. (BDI)\r\nBreite Straße 29, 10178 Berlin\r\nwww.bdi.eu\r\nT: +49 30 2028-0\r\nRegistered at the German Bundestag: R000534\r\nRegistered in the EU’s Transparency Register: 1771817758-48\r\n\r\nEditors \r\nPhilipp Schweikle\r\nWorking Student, Digitalization and Innovation \r\nT: +49 30 2028-1632 \r\nP.Schweikle@ifg.bdi.eu\r\n\r\nSteven Heckler\r\nDeputy Head of Department, Digitalization and Innovation\r\nT: +49 30 2018-1523\r\nS.Heckler@bdi.eu\r\n\r\nBDI document number: D1938\r\n"},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[{"code":"RG_BT_MEMBERS_OF_PARLIAMENT","de":"Mitglieder des Bundestages","en":"Members of parliament"}],"federalGovernment":[{"department":{"title":"Bundesministerium für Digitales und Verkehr (BMDV) (20. WP)","shortTitle":"BMDV (20. WP)","url":"https://bmdv.bund.de/DE/Home/home.html","electionPeriod":20}},{"department":{"title":"Bundesministerium für Wirtschaft und Klimaschutz (BMWK) (20. WP)","shortTitle":"BMWK (20. 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Juni 2024\r\n \r\nVerbändeschreiben zur erwogenen Einrichtung der behördlichen Rechtsdurchsetzung\r\nSehr geehrter Herr Staatssekretär,\r\nim Rahmen des für diesen Monat angekündigten Pakets zur Änderung des Gesetzes gegen \r\nWettbewerbsbeschränkungen (GWB) wird erneut eine Erweiterung der Befugnisse des \r\nBundeskartellamts bei Verstößen gegen Verbraucherrecht Gegenstand der Diskussion sein.\r\nDie unterzeichnenden Verbände begrüßen grundsätzlich das in der wettbewerbspolitischen \r\nAgenda festgehaltene Ansinnen Ihres Ministeriums, die Verbraucherrechtsdurchsetzung so zu\r\ngestalten, dass sie den Interessen der Verbraucherinnen und Verbraucher gerecht wird und \r\nfair ausgestaltet ist. Auch die rechtskonform handelnden Wettbewerber haben ein Interesse \r\nan einer wirksamen Durchsetzung des Verbraucherrechts.\r\nGleichzeitig möchten wir darauf hinweisen, dass durch eine Vielzahl an Vorhaben, die in dieser \r\nLegislaturperiode umgesetzt wurden, insbesondere die behördliche und in geringem Maße\r\nauch die zivilrechtliche Verbraucherrechtsdurchsetzung gestärkt wurden. Einigkeit besteht \r\ndahingehend, dass sich die Durchsetzung von Verbraucherrechten durch zivilgesellschaftlich \r\norganisierte Verbände seit Jahrzehnten bewährt hat. Die private Rechtsdurchsetzung \r\nfunktioniert schnell, effizient und ohne unnötige Bürokratie. Die Einrichtung einer öffentlich\u0002rechtlichen Rechtsdurchsetzung parallel zu den bestehenden privatrechtlichen Instrumenten \r\noder selbst nach einer vorangehenden Sektoruntersuchung wird nach unserer Einschätzung \r\ndagegen das etablierte und bewährte System ohne Not schwächen. Ein mögliches \r\nAufgreifermessen für eine behördliche Rechtsdurchsetzung muss daher auf die wenigen \r\nBereiche beschränkt bleiben, die von der zivilrechtlichen Rechtsdurchsetzung nachweisbar \r\nnicht erreicht werden können. Dies kann sich weder nach der bloßen Anzahl der Fälle \r\nbemessen noch durch den Vergleich mit den nur vermeintlich effektiveren Optionen des § 32 \r\nGWB. Auch für Streuschäden sollten alleine die neuen Instrumente des kollektiven \r\nRechtsschutzes einschlägig bleiben. Das Bundeskartellamt wird anderenfalls in die Rolle einer \r\nparallelen oder ergänzenden Justiz für verbraucherpolitisch sensible Konstellationen \r\nSeite 2 von 2 des Schreibens vom 19. Juni 2024\r\ngedrängt, und die bislang allseits gewünschte unbürokratische zivilrechtliche \r\nRechtsdurchsetzung stünde unter Vorbehalt.\r\nAuch um unnötige, kontraproduktive und kostenintensive Doppelstrukturen zu vermeiden, \r\nsollte daher zunächst eine erneute Analyse möglicher verbleibender Lücken durchgeführt und \r\nidentifizierte Defizite vorrangig durch eine Anpassung zivilrechtlicher Instrumente geschlossen \r\nwerden. Die Anspruchsbefugnis anerkannter und gemeinnütziger Verbände zur Verfolgung \r\nvon Lauterkeitsrechtsverletzungen sollte in künftigen Rechtsakten eigens klargestellt werden.\r\nEine bereits aktuell offenbare Lücke ist im Hinblick auf die Marktüberwachung im Bereich des \r\nWarenverkehrs zu verorten: Diese ist weder personell, finanziell noch organisatorisch den \r\nneuen Herausforderungen der massenhaften Einfuhr von Waren aus Drittstaaten gewachsen. \r\nEs braucht eine bessere Ausstattung der Marktüberwachungsbehörden und ggf. zentralisierte \r\nStrukturen, effektive Möglichkeiten der Rechtsdurchsetzung gegenüber Marktakteuren ohne \r\nSitz in der EU und vor allem Strategien für eine effiziente Online-Marktüberwachung. Daneben \r\nsollten auch wirksame Maßnahmen getroffen werden, um ein verbraucherrechtskonformes auf \r\nden nationalen Markt ausgerichtetes Produkt- und Dienstleistungsangebot auch dann zu \r\ngewährleisten, wenn der Anbieter seinen Sitz in einem Drittstaat hat und wegen fehlender \r\nKooperationsabkommen auch im Rahmen der öffentlich-rechtlichen Rechtsdurchsetzung für \r\ndie nationalen Behörden in der EU faktisch nicht erreichbar ist.\r\nMit freundlichen Grüßen\r\nNiels Lau\r\nChefjustiziar\r\nBundesverband der Deutschen Industrie e.V.\r\nProf. Dr. Stephan Wernicke\r\nChefjustiziar\r\nDeutsche Industrie- und Handelskammer DIHK\r\nKarolin Schriever \r\nGeschäftsführendes Vorstandsmitglied\r\nDeutscher Sparkassen- und Giroverband e.V.\r\nfür Die Deutsche Kreditwirtschaft\r\nStefan Genth \r\nHauptgeschäftsführer\r\nHandelsverband Deutschland e.V. (HDE)\r\nJörg Asmussen\r\nHauptgeschäftsführer\r\nGDV Gesamtverband der Versicherer e.V.\r\nPatrick Kammerer\r\nHauptgeschäftsführer\r\nMarkenverband e.V.\r\nRamona Pop\r\nVorständin\r\nVerbraucherzentrale Bundesverband e.V. (vzbv)\r\nDr. Bernd Nauen\r\nHauptgeschäftsführer\r\nZentralverband der deutschen Werbewirtschaft e.V."},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[],"federalGovernment":[{"department":{"title":"Bundesministerium für Wirtschaft und Klimaschutz (BMWK) (20. WP)","shortTitle":"BMWK (20. WP)","url":"https://www.bmwk.de/Navigation/DE/Home/home.html","electionPeriod":20}}]},"sendingDate":"2024-06-19"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0012585","regulatoryProjectTitle":"12. GWB-Novelle","pdfUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/media/04/06/361250/Stellungnahme-Gutachten-SG2409270123.pdf","pdfPageCount":2,"text":{"copyrightAcknowledgement":"Die grundlegenden Stellungnahmen und Gutachten können urheberrechtlich geschützte Werke enthalten. Eine Nutzung ist nur im urheberrechtlich zulässigen Rahmen erlaubt.","text":"Verbändeschreiben zur erwogenen Einrichtung der behördlichen Rechtsdurchsetzung\r\nSehr geehrter Herr Staatssekretär,\r\nim Rahmen des für diesen Monat angekündigten Pakets zur Änderung des Gesetzes gegen \r\nWettbewerbsbeschränkungen (GWB) wird erneut eine Erweiterung der Befugnisse des \r\nBundeskartellamts bei Verstößen gegen Verbraucherrecht Gegenstand der Diskussion sein.\r\nDie unterzeichnenden Verbände begrüßen grundsätzlich das in der wettbewerbspolitischen \r\nAgenda festgehaltene Ansinnen Ihres Ministeriums, die Verbraucherrechtsdurchsetzung so zu\r\ngestalten, dass sie den Interessen der Verbraucherinnen und Verbraucher gerecht wird und \r\nfair ausgestaltet ist. Auch die rechtskonform handelnden Wettbewerber haben ein Interesse \r\nan einer wirksamen Durchsetzung des Verbraucherrechts.\r\nGleichzeitig möchten wir darauf hinweisen, dass durch eine Vielzahl an Vorhaben, die in dieser \r\nLegislaturperiode umgesetzt wurden, insbesondere die behördliche und in geringem Maße\r\nauch die zivilrechtliche Verbraucherrechtsdurchsetzung gestärkt wurden. Einigkeit besteht \r\ndahingehend, dass sich die Durchsetzung von Verbraucherrechten durch zivilgesellschaftlich \r\norganisierte Verbände seit Jahrzehnten bewährt hat. Die private Rechtsdurchsetzung \r\nfunktioniert schnell, effizient und ohne unnötige Bürokratie. Die Einrichtung einer öffentlich\u0002rechtlichen Rechtsdurchsetzung parallel zu den bestehenden privatrechtlichen Instrumenten \r\noder selbst nach einer vorangehenden Sektoruntersuchung wird nach unserer Einschätzung \r\ndagegen das etablierte und bewährte System ohne Not schwächen. Ein mögliches \r\nAufgreifermessen für eine behördliche Rechtsdurchsetzung muss daher auf die wenigen \r\nBereiche beschränkt bleiben, die von der zivilrechtlichen Rechtsdurchsetzung nachweisbar \r\nnicht erreicht werden können. Dies kann sich weder nach der bloßen Anzahl der Fälle \r\nbemessen noch durch den Vergleich mit den nur vermeintlich effektiveren Optionen des § 32 \r\nGWB. Auch für Streuschäden sollten alleine die neuen Instrumente des kollektiven \r\nRechtsschutzes einschlägig bleiben. Das Bundeskartellamt wird anderenfalls in die Rolle einer \r\nparallelen oder ergänzenden Justiz für verbraucherpolitisch sensible Konstellationen \r\nSeite 2 von 2 des Schreibens vom 19. Juni 2024\r\ngedrängt, und die bislang allseits gewünschte unbürokratische zivilrechtliche \r\nRechtsdurchsetzung stünde unter Vorbehalt.\r\nAuch um unnötige, kontraproduktive und kostenintensive Doppelstrukturen zu vermeiden, \r\nsollte daher zunächst eine erneute Analyse möglicher verbleibender Lücken durchgeführt und \r\nidentifizierte Defizite vorrangig durch eine Anpassung zivilrechtlicher Instrumente geschlossen \r\nwerden. Die Anspruchsbefugnis anerkannter und gemeinnütziger Verbände zur Verfolgung \r\nvon Lauterkeitsrechtsverletzungen sollte in künftigen Rechtsakten eigens klargestellt werden.\r\nEine bereits aktuell offenbare Lücke ist im Hinblick auf die Marktüberwachung im Bereich des \r\nWarenverkehrs zu verorten: Diese ist weder personell, finanziell noch organisatorisch den \r\nneuen Herausforderungen der massenhaften Einfuhr von Waren aus Drittstaaten gewachsen. \r\nEs braucht eine bessere Ausstattung der Marktüberwachungsbehörden und ggf. zentralisierte \r\nStrukturen, effektive Möglichkeiten der Rechtsdurchsetzung gegenüber Marktakteuren ohne \r\nSitz in der EU und vor allem Strategien für eine effiziente Online-Marktüberwachung. 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Eine Nutzung ist nur im urheberrechtlich zulässigen Rahmen erlaubt.","text":"POSITION | DIGITAL POLICY | CYBERSECURITY\r\nDraft Implementing Regulation for the Application of Directive (EU) 2022/2555\r\nHarmonisation of risk-management measures and the definition of significant incidents\r\n25 July 2024\r\nExecutive Summary\r\nConsidering the current implementation of the NIS-2 Directive, German industry appreciates the European Commission’s intention to harmonise risk-management measures and the definition of when an incident is deemed significant. Especially for companies operating across EU Member States, common measures and definitions are essential to reduce the implementation costs associated with the NIS 2. While German industry appreciates the possibility to contribute to the European Commission’s consultation, we strongly encourage the European Commission to improve stakeholder involvement already at earlier stages of the development of such regulations. \r\nGerman industry’s policy recommendations\r\nGerman industry would appreciate if the European Commission were to alter the following points before ratifying the implementing regulation:\r\nArticle 3 – significant incidents\r\nEach essential or important entity is different. Hence, defining incident thresholds using strictly quantitative metrics is likely to be overtly prescriptive and will not capture the situation within each entity. We therefore urge the European Commission to reevaluate the currently proposed thresholds.\r\n\tArticle 3(1)(a) – financial burden: Article 3(1)(a) determines that incidents with regard to relevant entities that have caused or are capable of causing losses over EUR 100,000 or 5 per cent (which ever is lower) of the relevant entity’s annual turnover are to be considered as significant. An entity shall report these significant incidents without delay and at the latest within 24 hours. In most cases, companies will not be able to calculate the damage caused by an incident within the first 24 hours, as companies will do everything they can to minimise the economic implications of such an incident; and will strive to be operational as quick as possible. Henceforth, the information on financial losses caused by the incident may be more suited for the final report one month after the incident, but not as a triggering point to identify whether the incident is or is not significant. Moreover, while a financial damage of EUR 100,000 might have severe implications for a smaller medium-sized entity, it most likely will not have these repercussions for a large multi-national corporate. Therefore, German industry urges the European Commission to stick to the financial damage threshold of EUR 1,000,000 currently applicable under NIS 1. This would ensure that especially larger companies do not have to report incidents, which have a comparatively manageable economic impact on the entity. This would also reduce the bureaucratic burden associated with implementing the NIS-2-Directive without reducing the overall cybersecurity level. \r\n\tArticle 3(1)(b) – reputational damage: According to Article 3(1)(b), incidents are considered to be significant if they have caused or are capable of causing considerable reputational damage. However, this is highly subjective and cannot be measured objectively. Therefore, we urge the European Commission to delete this criterion.\r\n\tArticle 3(1)(f) – Deleting the criterion “a successful, suspectedly malicious and unauthorized access to network and information systems occurred” in Article 3(1)(f): German industry notes that the criterion in Article 3(1)(f) does not focus on the impact of an incident like the other criteria in this implementing regulation but rather describes what happens when the incident occurs. We urge the European Commission to solely focus on the end impacts. Therefore, Article 3(1)(f) should be deleted.\r\n\tArticle 3(2)(a) and (b) – reputational damage: To determine a considerable reputational damage caused by an incident, the draft requires relevant entities to take into account whether “the incident has been reported in the media” and “has resulted in complaints from different users or critical business relationships” according to Article 3(2)(a) and 3(2)(b). With regards to media reports, one has to distinguish between (1) the reach of a media outlet and (2) whether the media report is due to a pro-active communication by a company or the result of a research by a media. Especially smaller media outlets, such as certain blogs with a very negligible reach, should not be considered with regard to Article 3(2)(a). Moreover, if a company is actively informing stake- and shareholders about a cyber-incident this can even be beneficial for its reputation or will at least not have negative repercussions. Moreover, the wording “different users or critical business relationships” is unclear as it lacks a clear quantification. We urge the European Commission to specify how many actors must complain to trigger this criterion.\r\n\tArticle 3(2)(c) – regulatory requirements: Article 3(2)(c) should contain a time-specification, such as “exceeding 72 hours”, which would be the time to report in more detail on the incident. Since any incident may cause a temporary inability to meet obligations or result in the temporary loss of access to certain documents.\r\n\tArticle 3(2)(d) – losing customers: The criterion of likely losing customers with a material impact on the business in Article 3(2)(d) will be very difficult for the company to evaluate – especially within the first 24 to 72 hours after an incident.\r\nClear definitions\r\nThe implementing regulation contains a significant number of undefined and / or ambiguous legal terms, such as “considerable”, “media” or “material”. We urge the European Commission to define these terms in order to ensure uniform, harmonised and clearer reporting obligations for entities falling within the scope of the implementing regulation. Otherwise, the intended EU-wide harmonisation of incident reporting will not be successful as competent authorities across Member States will implement the requirements in diverging ways.\r\n\tDefining “user” and “customer” in the regulation’s text: The implementing regulation introduces the concept of the “user” and the “customer”. However, the “user” is not defined in the NIS 2 Directive, and within the implementing regulation only in recital nine. Since the term \"user\" could refer to both end-users as well as enterprise customers, we urge the European Commission to integrate the definition of “user” in the implementing regulation’s legal text and provide for a concise differentiation from “customers”. \r\n\tClarifying the term “suspectedly malicious access / action”: The implementing regulating recurringly refers to the term “suspectedly malicious action” without ever defining its concrete meaning. We urge the European Commission to clarifying this term.\r\nArticle 4 – Recurring incidents\r\nIncidents not deemed significant individually will be considered collectively as one significant incident if they occur at least twice within six months and share the same apparent root cause. This shall ensure that repeated issues with a common origin are treated as a major concern. However, these two criteria are too broad. Due to the very broad nature of incidents that have to be reported under NIS 2 – including those due to human error – we urge the European Commission to introduce a materiality qualifier based on the impact and relevance to the critical service to minimize the notification requirements for incidents that would otherwise create an administrative burden for NIS2 cybersecurity regulators. One possible solution to the problem could be to clarify that the recurring incidents are significant only if, collectively, they meet the threshold for significant incidents as described above.\r\nArticle 7 – Significant incidents with regard to cloud computing service providers\r\nGerman industry considers the general specifications qualifying an incident as significant as too detailed. This assessment also applies to the specific provisions for cloud computing service providers. In addition, the indicated thresholds are too low and seem to be arbitrary. In the spirit of a risk-based approach, the scope of reportable incidents should, therefore, be restricted to core, high-volume and high impact services. Furthermore, only major cloud services and primary product groups should be considered, excluding microservices and sub-products. Larger cloud providers typically offer thousands of microservices and sub-products, which individually do not impact critical services.\r\nThe threshold for reporting based on service unavailability for more than 10 minutes according to Article 7(a) significantly deviates from the criteria for Data Centre Service Providers in Article 8(b), which is set to one hour. Depending on the cloud service, and hence, the number of users affected, 10 minutes might be negligible or very long. For example, certain kinds of business software are in most of the cases used during certain hours of working days. If those are not available for 10 minutes on a weekend or at nighttime, this cannot be considered a significant incident. Moreover, the service level agreement (SLA) between a cloud service provider and a user regularly specifies the acceptable unavailability of a service, which is also calculated into the costs of the respective service. Furthermore, some SLAs are not calculated on hours or minutes and instead on a monthly or yearly basis. This should be taken into consideration as well. Moreover, Article 7(a) should reference service level agreements.\r\nWhile we appreciate the reference to “customer service level agreement” in Article 7(b), the given one hour delay is not justified. There seems to be a general lack of coordination between Article 7(a) and Article 7(b) – while the former does not mention customer SLA and focuses on the complete unavailability, the latter mentions SLAs. However, SLAs are exactly related to these unavailability issues and should be considered as a reliable measurement of working service. \r\nFurthermore, a clarification whether the term “cloud computing service users” in Article 7(b) refers to end-users or business customers is paramount. The criteria should be adjusted to reflect B2B/B2C practicalities. This can provide more clarity and avoid ambiguity in the context of SLA breaches.\r\nArticle 10 – Significant incidents with regard to managed service providers and managed security service providers\r\nThe current definitions of managed service providers and managed security service providers are very broad, and would most likely result in a very high number of incidents that have to be reported even if their implications for customers of managed services are negligible. Therefore, we urge the European Commission to raise the thresholds. Moreover, a more practical approach would be to reference Service Level Agreements, which specify availability commitments, and only consider a security incident significant if these commitments are breached. There is a similar range for managed security service providers as described for cloud computing service providers with regard to Article 7, therefore, Article 10(a) should also reference service level agreements.\r\nArticle 16 – Entry into force and application\r\nThe timeframe for the entry into force of the implementing regulation following the national implementation of the NIS-2-Directive and the subsequent registration by entities requires clarification and is unrealistically short. A grace period should be introduced to allow for the establishment of relevant processes within entities based on final thresholds. Additionally, dependencies on potential delays in national legislation or the introduction of a unified notification portal must be considered.\r\nAnnex\r\nThe annex imposes stringent security requirements on affected entities, closely mirroring established standards. Nonetheless, it lacks explicit references of these standards and is overly detailed and prescriptive. This methodology results in significant burdens for companies striving to reconcile these requirements with industry norms. Furthermore, Article 21 (1) of the directive requires that the technical and methodological requirements for cybersecurity risk-management measures consider the state-of-the-art and, where applicable, relevant European and international standards. This aligns with the principles of the New Legislative Framework (NLF), which the EU uses to ensure products meet high safety and performance standards while allowing for flexibility and innovation. Therefore, the detailed requirements prescribed in the Annex of the Implementing Regulation should be removed, as the NIS 2 Directive already adopts principles of the NLF approach, setting out essential requirements in EU legislation that are detailed through the adoption of standards. Consequently, German industry urges the European Commission to reference international norms and standards, such as ISO 27001, ETSI EN 319 401, C5 or SOC2, rather than detailing technical specifications within the Annex itself. This would reduce the implementation costs without reducing the cyber-resilience level attained by the implementation of the NIS-2-Directive.\r\n\r\nImprint\r\nBundesverband der Deutschen Industrie e.V. (BDI) / Federation of German Industries\r\nBreite Straße 29, 10178 Berlin\r\nwww.bdi.eu\r\nT: +49 30 2028-0\r\nEU Transparency Register: 1771817758-48\r\nGerman Lobbyregister: R000534\r\nEditor \r\nSteven Heckler\r\nDeputy Head of Department Digitalisation and Innovation\r\nT: +49 30 2028-1523\r\ns.heckler@bdi.eu\r\n\r\nDocument number: D1966"},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[],"federalGovernment":[{"department":{"title":"Bundesministerium des Innern und für Heimat (BMI) (20. WP)","shortTitle":"BMI (20. 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Eine Nutzung ist nur im urheberrechtlich zulässigen Rahmen erlaubt.","text":"POSITION | EU POLICY | DIGITALISATION\r\nGerman industry’s digital policy priorities for the new EU Commission\r\n#PowerUpEurope: Competitiveness through digitalisation\r\n6. August 2024\r\nIn the last legislative term, the von der Leyen Commission has developed an extensive set of legis-lative acts to govern the digital sector, including the Artificial Intelligence Act (AI Act), the Data Act, the Chips Act, the amended cybersecurity directive NIS2, the Cyber Resilience Act, the Digital Ser-vices Act (DSA), the Data Governance Act, the Gigabit Infrastructure Act, the 5G Toolbox and the Digital Markets Act (DMA). This regulatory framework has far-reaching implications for business processes and the development of new digital business models. Many of the legislative acts listed above have only been adopted recently or are still in the comitology process. In order to make this ambitious regulatory framework a European success story, a lean, EU-wide uniform implementation – that learns from past mistakes – is needed.\r\nGerman industry supports Ursula von der Leyen’s ambition to enhance Europe’s competitiveness. German industry is convinced that to boost prosperity and competitiveness while reducing green-house gas emissions, the potential of digital technologies must be leveraged. To this end, we strongly believe that the next European Commissioners responsible for digital must:\r\n•\t\tprioritise implementation of Europe’s digital legislation\r\n•\t\tenable companies to exploit the untapped potential of the data economy\r\n•\t\tfavour the development and utilisation of Artificial Intelligence\r\n•\t\tensure Europe has a resilient, high-performing and sustainable digital infrastructure\r\n•\t\tcontribute to an EU-wide harmonized implementation of cybersecurity regulations \r\n•\t\tinvest in key technologies, such as microelectronics, AI and quantum computing\r\n•\t\taddress and structurally tackle the increasing need for a diverse IT workforce\r\nWe urge the new European Commissioners responsible for all digital dossiers to always check whether new initiatives contribute to strengthening Europe’s competitiveness while promoting the uptake of digital solutions and infrastructures. To remain on par with global competitors, such as the USA and China, the EU must step up its investments in key and future digital technologies. Therefore, we strongly encourage the Member States and the European Commission to dedicate more money in the upcoming multi-annual budget to digital technologies and infrastructures. More-over, we would appreciate if the European Commission was to integrate funding programmes and digital policy regulation more closely than in the past.\r\nImplementation first\r\nFrom data to AI, cybersecurity and digital platforms, the first von der Leyen Commission has introduced a plethora of digital regulatory acts. Since the AI Act, the Cyber Resilience Act, the NIS 2 Directive and the Data Act are only in the process of taking effect, their concrete implications for businesses and consumers are still unclear. Nonetheless, considering the sheer volume of new regulatory requirements and especially new reporting obligations introduced by the various acts, enterprises are certainly facing considerable additional paperwork. To ensure compliance, businesses have to appoint specialised staff, which represents an additional challenge in view of the shortage of skilled workers. \r\nPolicy recommendations\r\n\tLimit further digital policy regulation to the absolute minimum. Rather than immediately trying to regulate new technologies, the EU urgently needs to strengthen the technological openness of society, invest in competencies and the training of skilled workers, and provide targeted support for the development of new, innovative technologies, e.g. through additional funding and sand boxes. The European Commission should now give the numerous digital policy measures it has adopted time to take effect and develop – in close collaboration with industry – unbureaucratic implementation concepts tailored to industrial practice within the framework of implementing acts. Despite our general hesitance regarding the introduction of new regulatory initiatives covering digital topics, we welcome the EU Commission’s White Paper “How to master Europe’s digital infrastructure?” in principle and would welcome a respective Digital Networks Act.\r\n\tReducing complexity: Government responsibility also lies in keeping regulatory complexity at a level that is manageable for both its addressees as well as the responsible supervisory authority. Since many of the recently adopted initiatives, such as the AI Act, the EU Data Act and the NIS-2 Directive, have not been implemented at the national level yet, the European Commission together with Member States should focus on the implementation of recently adopted regulatory acts by establishing the necessary administrative structures. \r\n\tMinimise the increase in overhead costs for public administration: Recent regulatory digital initiatives have led to a gigantic increase in overhead costs with far reaching implications for public budgets. We urge the European Commission to aim for regulations that do not create such an exuberant number of new jobs in public administration. Money spent for public administration constraints public budgets and thereby leaves less room for investments in Europe’s competitiveness.\r\nExploiting the untapped potential of the data economy\r\nIt is imperative to foster an environment conducive to innovation and digital transformation. The EU's digital legislation must be implemented effectively to reduce legal uncertainties and unlock the full potential of digital technologies, thereby boosting prosperity and reducing greenhouse gas emissions. Policy should focus on creating a unified digital market, enabling companies to harness the power of data, and promoting the development of Data Business models. This will ensure a resilient, high-performing, and sustainable digital infrastructure, driving Europe's economic growth and technological leadership\r\nPolicy recommendations\r\n\tHarmonise and streamline enforcement: Ensure a harmonized and streamlined enforcement structure for the EU-AI Act and EU-Data Act to bolster innovation and competitiveness within European industry.\r\n\tEnable better data usage in Europe: The EU should advance the development of EU data spaces, such as Catena-X, Manufacturing-x and sphin-x.\r\n\tExplain the necessity of a European Data Union Strategy: German industry questions Ursula von der Leyen’s idea to publish a European Data Union Strategy. At both European and national level, governments and the European Commission have issued a plethora of digital policy strategies, which often have not been followed by concrete actions. Moreover, with the EU Data Act and the EU Data Governance Act recently passed, and several data space initiatives currently in the making, we currently do not see the added value a respective strategy would have. Therefore, we would appreciate if the European Commission was to initiate a thorough stakeholder consultation to analyse a potential demand for a respective strategy.\r\n\tCreate legal certainty for the use of data: The consulting services provided by the European data protection authorities to companies should be improved and more assistance offered for practical implementation. Efforts should be made to ensure that the GDPR is interpreted as uniformly as possible across Europe.\r\nAI – National implementation, international standardisation and EU-wide diffusion of use-cases\r\nArtificial Intelligence plays a central role if it comes to bolstering Europe's competitiveness. Stringent and courageous policies are needed to make up for the shortcomings of recent years, which have left the EU as a region far behind in terms of the development of AI models. Companies must find a positive investment climate, practicable regulation and a strong labour market in order to scale their business ideas for the future. Promoting research and innovation, creating a unified digital market, and ensuring fair competition are key elements to secure and enhance Europe's position in the global economy. \r\nPolicy recommendations\r\n\tEnsure access to high-quality computing infrastructure: Access to high-quality computing infrastructure is crucial for the development and application of generative AI. Therefore, we welcome Ursula von der Leyen’s announcement to set up an AI Factories initiative. Industrial access to HPC should be simple and unbureaucratic for companies of all sizes. \r\n\tEnsure harmonised implementation of the EU AI Act: The AI Act must be implemented quickly and uniformly in order to avoid fragmentation and innovation-damaging effects. Institutionalised industry participation is essential when the Commission and AI Office are shaping the downstream legal acts.\r\n\tStreamline initiatives aiming at the usage of AI: Europe is still far behind its set targets regarding the use of artificial intelligence – while the European Commission is aiming to bring the proportion of companies using artificial intelligence to three out of four by 2030, it is currently at eight percent across Europe (large companies: 29%; SMEs: 7%). The shortage of skilled workers and concrete use cases as well as inadequate data management, data quality and legal uncertainties in the use of data represent the main obstacles to increased digitalisation. While German industry welcomes the Commission's efforts to apply AI, such programmes must be developed with clear and concrete strategic objectives. There are already a large number of initiatives for the expansion of industrial AI applications. In practice, there are often fundamental hurdles. We, therefore, advocate a precise elaboration of the Apply AI Strategy with a holistic basic focus.\r\n\tEnsure industry participation in the European AI Research Council: German industry welcomes the proposal for a European AI Research Council as long as there are opportunities for industrial participation in R&D activities. \r\nResilient. High-Performing. Sustainable. Towards Europe's future-proof digital infrastructure.\r\nGerman industry would appreciate if the European Commission was to place a political focus on digital infrastructure in the next legislative period. We assume that digital infrastructures are not mentioned in the Political Guidelines due to the recently completed consultation on the European Commission’s White Paper “How to master Europe’s digital infrastructure needs?”. Digital infrastructure and the connectivity they provideare crucial to making Europe fit for the future and to ensure its future competitiveness. Sufficient bandwidth, low latency and resilience of digital networks are key to enabling industry to leverage the potential of important future technologies, such as Internet of Things (IoT) devices, autonomous vehicles, AI as well as the Industrial Metaverse.\r\nHowever, Europe’s digital networks of today are not yet ready to reap these benefits. The European market is fragmented, has a high number of independent providers and lacks the financial strength to fund the substantial investments needed to tackle the technological challenges it faces. In 2022 the mobile average revenue per user (ARPU) of electronic communications operators in the EU stood at only 15 EUR, as opposed to 42.5 EUR in the US and 26.5 EUR in South Korea. In view of the intensifying global competition, there is an urgent need for greater promotion of key technologies. Recognizing the importance of digital networks for the competitiveness of European industry, the Digital Network Act (DNA) should therefore be the central digital policy initiative of the next European Commission. The BDI recognizes that the potential of digital infrastructures must be leveraged through regulatory initiatives, support measures and strategic policy and security decisions. However, some of the proposals in the White Paper need to be revised before being included in a future DNA.\r\nPolicy recommendations\r\n\tExpand European funding measures for digital infrastructure: German industry is in favour of creating pilot infrastructures to test new technologies and promote exchange between different players along the value chain. In addition, we welcome the proposal to create a new, infrastructure-focused Important Project of Common European Interests (IPCEI) and to simplify European funding measures to promote the efficient use of resources as well as a reduction of bureaucracy.\r\n\tNo mandatory switch-off date for copper networks: German industry strongly opposes a mandatory copper switch-off by 2030, as it is overly ambitious and completely neglects diverging network characteristics across EU Member States. It would lead to excessive costs, a complete standstill in the expansion of digital infrastructure in some Member States and the shutdown of functioning, high-quality networks at the expense of customers.\r\n\tStrengthen coordination of spectrum allocation at Union level: German industry generally supports a better coordinated allocation of spectrum in Europe. However, it is important to find a balance between a more centralised approach and fully independent decisions in Member States. Additionally, the requirements of both telecommunication operators and user industries must be considered.\r\n\tFacilitate investments in green digital infrastructure: German industry strongly supports the Commission’s intention of steering green investment into electronic communications networks, and in particular, the proposal to include electronic communication networks in the EU Taxonomy. This not only promotes the sustainability of the telecommunications sector through more efficient networks, but also enables the use of green technologies in other sectors, and is therefore, crucial for the ecological transformation. However, inconsistencies with other pillars of the sustainable finance regulatory landscape currently make its usage difficult. Therefore, the inclusion of electronic communication networks into the EU Taxonomy must be accompanied by a parallel workstream, aiming at improving sector-overarching usability of the EU Taxonomy and reducing reporting requirements. \r\n\tStrengthening European resilience by expanding submarine cable infrastructure: German industry welcomes the creation of cable projects of European interest (CPEIs), since connectivity and a resilient submarine cable infrastructure are of key importance to the economy. As the backbone of global data traffic, they are exposed to sabotage attempts, as shown by suspected attacks on submarine cables by the Houthi militia in the Red Sea. BDI therefore expressly supports the recognition of submarine cables as strategically relevant security infrastructure, and welcomes the respective measures, such as a common EU governance for submarine cable infrastructure.\r\nFor more detailed information on our policy recommendations please refer to BDI’s policy paper on the White Paper: https://english.bdi.eu/media/publications#/publication/news/resilient-high-performing-sustainable-towards-europes-future-proof-digital-infrastructure  \r\nCybersecurity – It’s time for implementation\r\nIn 2023, cyber incidents caused a damage of almost EUR 150 billion to German industry alone. Therefore, improving Europe’s cyber-resilience is paramount if Europe wants to reap the full potential of the digital transformation and remain on par with its international competitors. Therefore, the introduction of horizontal cybersecurity requirements for all products with digital elements in the Cyber Resilience Act is a major step towards strengthening Europe’s cyber resilience and supports companies in the implementation of the requirements emanating from the NIS 2 Directive. Also, German industry supports the inclusion of new sectors in the NIS 2 Directive as well as a broad set of risk mitigating measures that these entities have to fulfil. While the newly adopted legislative framework provides an adequate foundation for a more cyber-resilient Europe, only through harmonised implementation across the EU by private and public entities these measures will enhance Europe’s cybersecurity level.\r\nPolicy recommendations\r\n\tReduce reporting obligations: The excessive reporting requirements set out in the NIS 2 Directive will unnecessarily tie up the few available cybersecurity staff without really strengthening the cyber resilience of companies. The new European Commission should stick to von der Leyen’s promise to cut red tape and should reduce the currently foreseen number of reports per significant incident to no more than two.\r\n\tHarmonise implementation: Companies operating in more than one EU Member State are confronted with diverging implementations of the NIS 2 Directive. This causes unnecessary costs without increasing their cyber-resilience. Therefore, German industry encourages the European Commission to swiftly publish all implementing regulations under NIS 2 to reduce the regulatory hotch-potch at the outset.\r\n\tFavour implementation over action plans and new initiatives: Instead of issuing a European action plan on the cybersecurity of hospitals and healthcare providers in the first 100 days of the mandate, the European Commission together with Member States should focus on the implementation of the NIS 2 Directive, which already provides for clear requirements. Enhancing Europe’s cyber-resilience requires concrete actions by each entity rather than new action plans, strategies etc. \r\n\tImprove the transparency of the process to draft schemes under the EU Cybersecurity Act: The current process of drafting schemes under the EU Cybersecurity Act is characterised by in-transparency and a lack of stakeholder engagement. We urge the EU Commission and ENISA to enhance the transparency of and stakeholder inclusion in the process of drafting EU cybersecurity certification schemes by publishing – on a quarterly basis – the draft of each scheme; offering quarterly webtalks for stakeholders to comment on the current draft; and better involving the Stakeholder Cybersecurity Certification Group (SCCG).\r\nIncreasing investments in key technologies\r\nThe loss of key technologies poses a long-term risk to competitiveness and economic security in Europe. International dynamics in geopolitically tense times can quickly lead to one-sided dependencies and shortages in the supply of essential goods. Lessons must be learnt from the experience of supply chain disruptions during the coronavirus pandemic. Investments in key technologies, such as quantum computing, AI, the Industrial Metaverse, 6G and microelectronics, must be stepped up to foster Europe’s long-term competitiveness and its resilience against supply-chain disruptions.\r\nPolicy recommendations\r\n\tInvesting in key digital technologies: German industry appreciates Ursula von der Leyen’s announcement that Europe will augment its investment in the next wave of frontier technologies, in particular supercomputing, semiconductors, the Internet of Things, genomics, quantum computing, space tech and beyond. We would also appreciate investments in biotechnology and digital infrastructure technologies, such as 6G and submarine cables as well as cloud computing. However, respective financial investments should not be deduced from other budgets, such as the European innovation budget, but must be additional money.\r\n\tHarmonised European answers to international export controls: German industry welcomes the commitment to a European response to international export controls imposed on digital technologies in order to carefully consider how to navigate trade tensions between world regions. \r\n\tPromoting a European semiconductor ecosystem: We support the plans to further promote semiconductors and call for the microelectronics ecosystem to be considered in its entirety along the value chain. The vital role of semiconductors for European industry must be recognised with dedicated support programmes to build resilience and innovation.\r\n\tRefrain from sidelining the efforts of the Chips Act in favour of other projects: The process of building strategic and technological sovereignty and meeting the 20% production target set by the EU must be tackled not just with the EU Chips Act but also by combating the shortage of skilled workers and by finally launching the projects under the Important Project of Common European Interest (IPCEI) Microelectronics II. The focus on certain node sizes should be reconsidered with regard to user requirements, e.g. in the automotive industry. \r\n\tEnsure that the EU Semiconductor Board is fit for purpose: The EU Semiconductor Board must be capable of performing its duties as an advisory council and be available and accessible to companies seeking to get involved. \r\n\tIntertwine digital policy initiatives and research funding: In times of geopolitical uncertainty and upheaval, it is crucial to establish a strategically orientated and coordinated industrial and innovation policy to make Europe a strong location for innovation and business in the future. The aim must be to secure Europe's technological leadership to strengthen our global competitiveness and at the same time to tackle key challenges, such as climate change, demographic change, resource scarcity and urbanisation. European re-search and innovation policy is a decisive lever in this respect which should be more strategically intertwined with digital policy initiatives to maximise the benefits emanating from respective European initiatives – especially in times of constrained public budgets.\r\nSkills, Inclusion & Women Empowerment: Address and structurally tackle the increasing need for a skilled and diverse IT-workforce\r\nStudies consistently show that diverse teams are more profitable, innovative, creative, and sustainable. Innovation thrives when voices from different backgrounds come together to innovate and create IT solutions that have never existed before. However, the current reality is starkly different: women make up only 18% of the German IT workforce and 32% of the EU-wide IT workforce. This disparity is catastrophic not only for equality and participation but also for Europe’s global economic competitiveness. We simply are not pulling our weight as a union. Addressing and structurally tackling the increasing need for highly skilled IT professionals and more diversity in IT is crucial to ensuring a competitive, innovative, and inclusive IT workforce within the EU.\r\nPolicy recommendations\r\n\tClose the Skills Gap through Upskilling: Address the high demand for skilled workers in the STEM sector (science, technology, engineering, and mathematics) by implementing comprehensive upskilling programmes. We recommend expanding the European Institute of Technology and Innovation (EIT) Deep Tech Talent Initiative with a specific focus on reaching, activating, and empowering minority communities to develop skills in technology fields.\r\n\tEnhance Public-Private Partnerships: Foster stronger collaborations between member state governments, educational institutions, and private sector companies to bridge the gap between education and industry needs. Jointly, members should develop programmes that align curricula with industry requirements, facilitate internships and job placements, and promote lifelong learning opportunities.\r\n\tFoster the exchange of best practices: Across the EU, numerous initiatives focus on encouraging women to enter the IT field, such as Women in Tech, DiversIT, #SheTransformsIT, and many more. While cooperation and the exchange of best practices occur at the local level, scaling these solutions and ideas requires increased visibility and structural support from the European Commission.\r\n \r\nImprint\r\nBundesverband der Deutschen Industrie e.V. (BDI) / Federation of German Industries\r\nBreite Straße 29, 10178 Berlin\r\nwww.bdi.eu\r\nT: +49 30 2028-0\r\nEU Transparency Register: 1771817758-48\r\nGerman Lobbyregister: R000534\r\nEditors\r\nSteven Heckler\r\nDeputy Head of Department Digitalisation and Innovation\r\nT: +49 30 2028-1523\r\ns.heckler@bdi.eu\r\nPolina Khubbeeva\r\nSenior Manager Digitalisation and Innovation\r\nT: +49 30 2028-1586\r\np.khubbeeva@bdi.eu\r\nPhilipp Schweikle\r\nWorking Student, Digitalisation and Innovation\r\nT: +49 30 2028-1632\r\np.schweikle@ifg.bdi.eu\r\nAlexandrea Swanson \r\nManaging Director #SheTransformsIT – BDI Initiative \r\nT: +49 30 2028-1487\r\na.swanson@ifg.bdi.eu\r\n\r\nDocument number: D 1971"},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[{"code":"RG_BT_MEMBERS_OF_PARLIAMENT","de":"Mitglieder des Bundestages","en":"Members of parliament"}],"federalGovernment":[{"department":{"title":"Bundesministerium für Digitales und Verkehr (BMDV) (20. WP)","shortTitle":"BMDV (20. WP)","url":"https://bmdv.bund.de/DE/Home/home.html","electionPeriod":20}},{"department":{"title":"Bundesministerium für Wirtschaft und Klimaschutz (BMWK) (20. WP)","shortTitle":"BMWK (20. WP)","url":"https://www.bmwk.de/Navigation/DE/Home/home.html","electionPeriod":20}}]},"sendingDate":"2024-08-08"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0012588","regulatoryProjectTitle":"Steuerfortentwicklungsgesetz (vormals: Jahressteuergesetz 2024 II)","pdfUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/media/ef/dd/361256/Stellungnahme-Gutachten-SG2409260084.pdf","pdfPageCount":2,"text":{"copyrightAcknowledgement":"Die grundlegenden Stellungnahmen und Gutachten können urheberrechtlich geschützte Werke enthalten. Eine Nutzung ist nur im urheberrechtlich zulässigen Rahmen erlaubt.","text":"lich. Das Ertragsteuerrecht ermöglicht in § 6 Abs. 2a EStG \r\ndie Bildung von Sammelposten für Wirtschaftsgüter des Anlagevermögens \r\nmit Anschaffungskosten i. H. v. 250 bis zu 1.000 Euro. Die entsprechenden \r\nWirtschaftsgüter können über einen festen Zeitraum von aktuell fünf Jah\u0002ren als sog. Poolabschreibung abgeschrieben werden. Damit muss die tat\u0002sächliche Nutzungsdauer der einzelnen Wirtschaftsgüter nicht separat er\u0002mittelt und hinterlegt werden und diese müssen steuerlich nicht inventari\u0002siert werden. Dies stellt eine erhebliche Bürokratieentlastung für die Un\u0002ternehmen dar.\r\nIm Referentenentwurf des Wachstumschancengesetzes war ursprünglich \r\ndie Erhöhung der Betragsgrenzen für Sammelposten von 1.000 Euro auf \r\n5.000 Euro vorgesehen. Eine Anhebung der Betragsgrenzen ist längst über\u0002fällig und würde der Preisentwicklung der letzten Jahre Rechnung tragen. \r\nSie umfasst dabei weiterhin die Gegenstände des Anlagevermögens, die \r\nvornehmlich unter die Sammelposten fallen (z. B. Computerhardware). Bei \r\nihnen beträgt die Nutzungsdauer sogar regelmäßig weniger als die für die \r\nSammelposten festgeschriebenen fünf Jahre, sodass diese für die Unter\u0002nehmen keine steuerlichen Vorteile, sondern reine Bürokratieentlastung \r\nmit sich bringt. \r\nBei einem befragten Industrieunternehmen würden nach Anhebung der Be\u0002tragsgrenzen für Sammelposten etwa 70 bis 80 Prozent der Anlagegüter \r\nunter die Kategorie der Sammelposten fallen. Diese machen jedoch nur ei\u0002nen Wert von etwa 4 Prozent des Anlagevermögens aus, sodass zu erken\u0002nen ist, dass in diesen Wirtschaftsgütern nur ein minimales Abschreibungs\u0002volumen steckt. Zudem verdeutlichen diese Zahlen, welches Bürokratie\u0002Bürokratieabbau durch Erhöhung und Vereinheitlichung der\r\nRegelungen zu Sammelposten\r\nHerrn MD Dr. Nils Weith\r\nLeiter der Steuerabteilung\r\nBundesministerium der Finanzen\r\n11016 Berlin\r\nSeite\r\n2 von 2\r\nentlastungspotential in der Anhebung der Sammelposten steckt. Daher un\u0002terstützen wir die in der Wirtschaftsinitiative des Bundesministeriums der \r\nFinanzen vorgesehenen Anhebung der Betragsgrenzen für Sammelposten \r\nausdrücklich.\r\nAllerdings kann sich die Bürokratieentlastung tatsächlich nur dann entfal\u0002ten, wenn die Regelungen nicht nur für das Steuerrecht, sondern auch für \r\ndas Handelsrecht sowie ggf. IFRS-Bilanzierung analog gelten. Nach Han\u0002delsrecht gilt gem. § 246 Abs. 1 HGB grundsätzlich das Vollständigkeits\u0002gebot, was den einzelnen Ansatz aller Vermögensgegenstände verlangt. \r\nJedoch bieten die Grundsätze ordnungsmäßiger Buchführung (GoB) \r\ngem. § 243 Abs. 1 HGB die Möglichkeit, unter dem Gesichtspunkt der \r\nWirtschaftlichkeit und dem damit eng verbundenen Grundsatz der We\u0002sentlichkeit die Möglichkeit, auch Sammelposten im Handelsrecht zu bil\u0002den. \r\nAllerdings sind die GoB ein unbestimmter Rechtsbegriff, der gegen das im \r\nGesetz dargelegte Vollständigkeitsgebot abgewogen werden muss. Dies \r\nkann zu wiederkehrenden Diskussionen mit Wirtschaftsprüfern führen und \r\nbirgt dadurch ein erhebliches Maß an Rechtsunsicherheit. Können die be\u0002treffenden Wirtschaftsgüter nicht bereits bei der handelsrechtlichen bzw. \r\nIFRS-Buchung als Sammelposten erfasst werden, ist der Bürokratieentlas\u0002tungseffekt der steuerlichen Regelung jedoch zunichte. Eine zusätzliche \r\nErfassung in einem rein steuerlichen Sammelposten würde dementgegen \r\nsogar mehr Aufwand erzeugen. \r\nDaher ist es von entscheidender Bedeutung, dass die Bildung von Sammel\u0002posten auch für das Handelsrecht und IFRS rechtssicher ermöglicht wird, \r\ndamit der Bürokratieabbau tatsächlich vollzogen wird. Andernfalls droht \r\ndie sehr sinnvolle Anhebung der Betragsgrenzen für die Sammelposten auf \r\n5.000 Euro in der Wachstumsinitiative ein Papiertiger zu werden. Bei einer \r\nUmsetzung der Wachstumsinitiative sollte dies daher berücksichtigt wer\u0002den.\r\nFür Rückfragen stehen wir Ihnen sehr gern jederzeit zur Verfügung.\r\nMit freundlichen Grüßen\r\nDr. Monika Wünnemann Dr. Nadja Fochmann\r\nLeiterin Abteilung Steuern Referentin Abteilung Steuern\r\nund Finanzpolitik, BDI und Finanzpolitik, BDI"},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[],"federalGovernment":[{"department":{"title":"Bundesministerium der Finanzen (BMF)","shortTitle":"BMF","url":"https://www.bundesfinanzministerium.de/Web/DE/Home/home.html","electionPeriod":20}}]},"sendingDate":"2024-07-15"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0012588","regulatoryProjectTitle":"Steuerfortentwicklungsgesetz (vormals: Jahressteuergesetz 2024 II)","pdfUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/media/fc/e5/361258/Stellungnahme-Gutachten-SG2409260085.pdf","pdfPageCount":3,"text":{"copyrightAcknowledgement":"Die grundlegenden Stellungnahmen und Gutachten können urheberrechtlich geschützte Werke enthalten. Eine Nutzung ist nur im urheberrechtlich zulässigen Rahmen erlaubt.","text":"Stellungnahme zum Referentenentwurf eines zweiten Jahressteuergesetzes 2024 \r\n(2. Jahressteuergesetz 2024 – JStG 2024 II)\r\nGZ: IV A 2 - S 1910/24/10033 :002\r\nDOK: 2024/0535577\r\nSehr geehrter Herr Dr. Weith,\r\nfür die Übersendung des Referentenentwurfes eines zweiten Jahressteuergesetzes 2024 \r\n(2. Jahressteuergesetz 2024 – JStG 2024 II) und die Möglichkeit zur Stellungnahme danken wir \r\nIhnen. \r\nLeider legt das Bundesministerium der Finanzen den Verbänden und Interessensgruppen mit \r\ndem JStG 2024 II erneut einen umfangreichen Gesetzentwurf vor, ohne die aus unserer Sicht \r\nerforderliche Zeit für die Erarbeitung einer Stellungnahme einzuräumen. Wie bereits beim \r\nReferentenentwurf des ersten Jahressteuergesetzes 2024 bleiben – in der Hauptferienzeit – nur \r\nwenige Werktage, um die vorgesehenen Regelungen mit der betrieblichen Praxis zu spiegeln. \r\nWir bitten an dieser Stelle noch einmal ausdrücklich darum, dies bei nächsten Gesetzgebungs-\r\n2/3\r\nverfahren anders zu handhaben, damit wir unseren Unternehmen vermitteln können, dass das \r\nBMF ein ernsthaftes Interesse an einem Feedback aus der Praxis hat.\r\nAuf völliges Unverständnis stößt in der betrieblichen Praxis die vorgesehene Einführung einer\r\nMitteilungspflicht von innerstaatlichen Steuergestaltungen. Diese würde zu einer weiteren sehr \r\nbelastenden, zusätzlichen steuerlichen Compliance-Pflicht der Unternehmen führen. Sie steht in \r\ndiametralem Gegensatz zu den von der Bundesregierung in den Meseberger Beschlüssen vom \r\nAugust vergangenen Jahres formulierten Bestrebungen, die bürokratischen Belastungen von \r\nUnternehmen nachhaltig zu reduzieren. Zudem konterkariert diese Maßnahme die jüngst \r\nvorgestellte „Wachstumsinitiative“, die am Standort Deutschland eine Wachstumsdynamik \r\nentfalten soll. Vereinfachungen und weniger Steuerbürokratie spielen auch bei dieser Initiative \r\neine große Rolle. Außerdem würde Deutschland damit – ein weiteres Mal – europäische \r\nVorgaben (d. h. die bestehende Mitteilungspflicht von grenzüberschreitenden Steuer\u0002gestaltungen) zu Lasten der Wirtschaft ausweiten und verschärfen.\r\nDie geplante Mitteilungspflicht von innerstaatlichen Steuergestaltungen sollte ersatzlos \r\ngestrichen werden. Auch die vom BMF eingesetzte Expertenkommission „Vereinfachte \r\nUnternehmenssteuer“ empfiehlt in ihrem Abschlussbericht vom 12. Juli 2024 ausdrücklich, auf \r\ndie Einführung der Mitteilungspflicht über innerstaatliche Steuergestaltungen zu verzichten. Wir \r\nerinnern daran, dass der Vorschlag bereits im Vermittlungsverfahren zum Wachstumschancen\u0002gesetz im vergangenen Winter keine Unterstützung erfahren hatte.\r\nDie Wirtschaft begrüßt hingegen den Ansatz, über eine Reform der Steuerklassen höhere \r\nArbeitsanreize für Zweitverdienende zu setzen. Der Ersatz der Steuerklassen III/V durch IV mit \r\nFaktor kann positive Beschäftigungseffekte auslösen. \r\nAusdrücklich unterstützt die deutsche Wirtschaft die vorgesehene Abmilderung der soge\u0002nannten kalten Progression durch eine Verschiebung der Eckwerte des Einkommensteuertarifs \r\nim Gleichlauf mit der Inflationsentwicklung. Die verdeckten Steuererhöhungen durch die kalte \r\nProgression treffen vor allem Personenunternehmen des Mittelstands und bestrafen die \r\nLeistungsbereitschaft von Arbeitnehmerinnen und Arbeitnehmern, insbesondere derjenigen mit \r\nkleinen und mittleren Einkommen. Gerade mit Blick auf die zuletzt dynamische Lohnentwicklung \r\nist es von großer Bedeutung, dass die über die progressive Wirkung des Einkommensteuertarifs \r\nhinausgehenden Steuerzahlungen, die allein auf die Effekte der kalten Progression zurück\u0002zuführen sind, an die Bürgerinnen und Bürger zurückgegeben werden. Letztlich folgt man nur \r\nso einer Besteuerung nach der Leistungsfähigkeit der Steuerpflichtigen.\r\nDie zum Ausgleich der Effekte der kalten Progression vorgesehenen Tarifanpassungen sind \r\naus Sicht der Unternehmen allerdings kein Ersatz für eine grundlegende Reform der \r\n3/3\r\nEinkommensbesteuerung, die zu einer spürbaren Entlastung der Unternehmen führt. Im \r\ninternationalen Vergleich ist die Steuerbelastung der Unternehmen in Deutschland noch immer \r\nviel zu hoch. Die OECD hat jüngst veröffentlicht, dass die Steuerbelastung der Unternehmen in \r\nden dazugehörigen Ländern durchschnittlich bei gut 21 Prozent liegt; in Deutschland liegt sie\r\ninsbesondere bei Personengesellschaften und Einzelunternehmen, bei der die Einkommen\u0002steuer im Ergebnis die Unternehmensteuer darstellt, regelmäßig deutlich höher. Das ist für \r\nunsere Unternehmen ein massiver Wettbewerbsnachteil. Eine spürbare und tatsächliche \r\nEntlastung der vielen kleinen und mittelgroßen Betriebe in Deutschland – und der Arbeit\u0002nehmer/innen – würde beispielsweise durch eine Glättung des „Mittelstandsbauchs“ des \r\nEinkommensteuertarifs oder andere Maßnahmen wie eine Nachbesserung der Thesaurierungs\u0002begünstigung bzw. des Optionsmodells erreicht.\r\nFür Rückfragen zu unseren Ausführungen stehen wir gern zur Verfügung.\r\nMit freundlichen Grüßen\r\nDEUTSCHE INDUSTRIE- UND\r\nHANDELSKAMMER\r\nDr. Rainer Kambeck\r\nBUNDESVERBAND DER DEUTSCHEN\r\nINDUSTRIE E. V.\r\nDr. Monika Wünnemann\r\nZENTRALVERBAND DES\r\nDEUTSCHEN HANDWERKS E. V.\r\nCarsten Rothbart\r\nBUNDESVEREINIGUNG DER DEUTSCHEN\r\nARBEITGEBERVERBÄNDE E. V.\r\nRenate Hornung-Draus\r\nBUNDESVERBAND DEUTSCHER\r\nBANKEN E. V.\r\nJoachim Dahm Yokab Thomsen\r\nGESAMTVERBAND DER DEUTSCHEN\r\nVERSICHERUNGSWIRTSCHAFT E. V.\r\n Götz Treber Jochen Bohne \r\n HANDELSVERBAND DEUTSCHLAND (HDE)\r\nDER EINZELHANDEL E. V.\r\nRalph Br ügelmann\r\nBUNDESVERBAND GROSSHANDEL,\r\nAUSSENHANDEL, DIENSTLEISTUNGEN E. V.\r\nMichael Alber"},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[],"federalGovernment":[{"department":{"title":"Bundesministerium der Finanzen (BMF)","shortTitle":"BMF","url":"https://www.bundesfinanzministerium.de/Web/DE/Home/home.html","electionPeriod":20}}]},"sendingDate":"2024-07-17"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0012588","regulatoryProjectTitle":"Steuerfortentwicklungsgesetz (vormals: Jahressteuergesetz 2024 II)","pdfUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/media/1e/71/388948/Stellungnahme-Gutachten-SG2412200150.pdf","pdfPageCount":24,"text":{"copyrightAcknowledgement":"Die grundlegenden Stellungnahmen und Gutachten können urheberrechtlich geschützte Werke enthalten. Eine Nutzung ist nur im urheberrechtlich zulässigen Rahmen erlaubt.","text":"Regierungsentwurf eines Gesetzes zur Fortentwicklung des Steuerrechts und zur \r\nAnpassung des Einkommensteuerrechts (Steuerfortentwicklungsgesetz – SteFeG; \r\nBT/Drs. 20/12778)\r\nStellungnahme anlässlich der Anhörung am 7. Oktober 2024 \r\nSehr geehrter Herr Rainer,\r\nfür die Übersendung des Entwurfes eines Steuerfortentwicklungsgesetzes (SteFeG) und die Möglich\u0002keit zur Stellungnahme danken wir Ihnen. \r\nMit dem Gesetzentwurf sollen u. a. die steuerlichen Maßnahmen aus der von der Bundesregie\u0002rung am 5. Juli 2024 vorgestellten Wachstumsinitiative umgesetzt werden. Die im SteFeG-E ent\u0002haltenen Maßnahmen wie z. B. schnellere Abschreibungen oder eine höhere Forschungszulage \r\nsind wichtige Maßnahmen, um die Rahmenbedingungen für die deutsche Wirtschaft zu verbes\u0002sern, damit die aktuelle, dramatische Wachstumsschwäche überwunden werden kann. Vor dem \r\nHintergrund der Erfahrungen aus dem Gesetzgebungsverfahren zum Wachstumschancengesetz \r\n2\r\ngilt aber hier insbesondere: Gut gemeinte Initiativen bringen für die Unternehmen in Deutschland \r\nnur dann etwas, wenn die Maßnahmen am Ende auch verabschiedet und dann zügig umgesetzt \r\nwerden. Deutschland befindet sich in einer veritablen Wirtschaftskrise. Die Wirtschaftsfor\u0002schungsinstitute haben in ihrem Herbstgutachten vorausgesagt, dass die gesamtwirtschaftliche \r\nEntwicklung in Deutschland auch in diesem Jahr negativ sein könnte. Eine Situation mit zwei auf\u0002einander folgenden Rückgängen des Bruttoinlandsprodukts gab es in Deutschland zuletzt \r\n2002/2003. Es wird also höchste Zeit, dass der Gesetzgeber Maßnahmen auf den Weg bringt, \r\ndie zu schnellen Verbesserungen der wirtschaftlichen Rahmenbedingungen führen und effektive \r\nWachstumsimpulse induzieren. \r\nAngesichts der prekären wirtschaftlichen Lage stößt es bei unseren Unternehmen auf völliges \r\nUnverständnis, dass im Gesetzentwurf erneut die Einführung einer Mitteilungspflicht von inner\u0002staatlichen Steuergestaltungen vorgesehen ist. Diese Pflichten würden bei den Unternehmen zu \r\nweiteren Kosten für die Erweiterung der steuerlichen Compliance-Maßnahmen führen. Diese \r\nMaßnahmen stehen in diametralem Gegensatz zu den von der Bundesregierung derzeit auf ver\u0002schiedenen Wegen initiierten Maßnahmen zum Abbau von unnötiger Bürokratie. Die Bundesre\u0002gierung kann den Mehrwert, den entsprechende Informationen für die Steuerverwaltungen brin\u0002gen würde, nicht nachweisen. Bürokratieabbau ist das Gebot der Stunde und nicht die Belastung \r\nder Unternehmen mit neuer Bürokratie. Zudem konterkariert diese Maßnahme die schon er\u0002wähnte Wachstumsinitiative der Bundesregierung, die am Standort Deutschland eine neue \r\nWachstumsdynamik entfalten soll. Vereinfachungen und weniger Steuerbürokratie spielen auch \r\nbei dieser Initiative eine große Rolle. Außerdem würde Deutschland damit – ein weiteres Mal –\r\neuropäische Vorgaben (d. h. die bestehende Mitteilungspflicht von grenzüberschreitenden Steu\u0002ergestaltungen) zu Lasten der Wirtschaft ausweiten und verschärfen. Die geplante Mitteilungs\u0002pflicht von innerstaatlichen Steuergestaltungen sollte ersatzlos gestrichen werden. Auch die Ex\u0002pertenkommission des Bundesministeriums der Finanzen „Vereinfachte Unternehmensteuer“ \r\nempfiehlt, auf die Einführung der Mitteilungspflicht über innerstaatliche Steuergestaltungen zu ver\u0002zichten. Wir erinnern daran, dass der Vorschlag bereits im Vermittlungsverfahren zum Wachstum\u0002schancengesetz im vergangenen Winter keine Unterstützung erfahren hatte. \r\nDie Wirtschaft begrüßt hingegen den Ansatz, über eine Reform der Steuerklassen höhere Ar\u0002beitsanreize für Zweitverdienende zu setzen. Der Ersatz der Steuerklassen III/V durch IV mit\r\nFaktor kann positive Beschäftigungseffekte auslösen.\r\nAusdrücklich unterstützt die deutsche Wirtschaft die vorgesehene Abmilderung der sogenannten \r\nkalten Progression durch eine Verschiebung der Eckwerte des Einkommensteuertarifs im Gleich\u0002lauf mit der Inflationsentwicklung. Die verdeckten Steuererhöhungen durch die kalte Progression \r\ntreffen auch viele Personenunternehmen des Mittelstands und sie verringern die Leistungsbereit\u0002schaft von Arbeitnehmerinnen und Arbeitnehmern, weil netto weniger vom zu versteuernden \r\nBruttoeinkommen verbleibt. Das würde sich negativ auf das angebotene Arbeitsvolumen \r\n3\r\nauswirken und gerade in der aktuellen Lage, das Fach- und Arbeitskräfteproblem der Unterneh\u0002men noch verstärken. Deswegen sollten die inflationsbedingt zu hohen Steuerzahlungen an die \r\nSteuerzahlerinnen und Steuerzahler zurückgegeben werden. Letztlich folgt man so einer Besteu\u0002erung nach dem Prinzip der Leistungsfähigkeit der Steuerpflichtigen. \r\nDie zum Ausgleich der Effekte der kalten Progression vorgesehenen Tarifanpassungen sind\r\naus Sicht der Unternehmen allerdings kein Ersatz für eine grundlegende Reform der Einkom\u0002mensbesteuerung bzw. der Unternehmensbesteuerung, die zu einer spürbaren Entlastung \r\nder Unternehmen führt. Im internationalen Vergleich ist die Steuerbelastung der Unterneh\u0002men in Deutschland noch immer viel zu hoch. Die OECD hat jüngst veröffentlicht, dass die \r\nSteuerbelastung der Unternehmen in den dazugehörigen Ländern durchschnittlich bei gut 21 \r\nProzent liegt. In Deutschland liegt sie bei Kapitalgesellschaften, aber auch bei Personenge\u0002sellschaften und Einzelunternehmen (bei denen die Einkommensteuer im Ergebnis die Un\u0002ternehmensteuer darstellt), mindestens bei 30 Prozent, in vielen Regionen wegen hoher Ge\u0002werbesteuerhebesätze sogar deutlich darüber. Das ist für unsere Unternehmen ein massiver \r\nWettbewerbsnachteil, der dringend abgebaut werden sollte. Ohne Einbeziehung des Bun\u0002desrates könnte die Bundesregierung den Solidaritätszuschlag in der Einkommensteuer und \r\nin der Körperschaftsteuer abschaffen. Das Soli-Aufkommen wird derzeit überwiegend von \r\nUnternehmen erbracht. Eine konkrete, spürbare Entlastung der vielen kleinen und mittelgro\u0002ßen Betriebe in Deutschland würde durch eine Nachbesserung der Thesaurierungsbegünsti\u0002gung bzw. des Optionsmodells erreicht. Perspektivisch sollten Entlastungen für Personenun\u0002ternehmen – und der Arbeitnehmer/innen – durch eine Glättung des „Mittelstandsbauchs“ \r\ndes Einkommensteuertarifs erfolgen. \r\nDie Wirtschaft sieht zwar den Vorschlag des Bundesrats zur Entfristung der Übergangsrege\u0002lung für die Begünstigung von Personengesellschaften in der Grunderwerbsteuer positiv. Al\u0002lerdings sollte es dabei nicht bleiben. Es besteht hier vielmehr grundsätzlicher Reformbedarf\r\nbei der Besteuerung von Anteilsübertragungen an grundbesitzhaltenden Gesellschaften. Au\u0002ßerdem sollten jegliche konzerninterne Transaktionen von der Grunderwerbsteuer freigestellt \r\nwerden.\r\nDen Gesetzentwurf und die Bundesratsvorschläge kommentieren wir im Detail im beigefüg\u0002ten besonderen Teil der Stellungnahme.\r\nDie im Gesetzentwurf vorgeschlagenen Maßnahmen sehen wir nur als erste Schritte zur Verbes\u0002serung der steuerlichen Rahmenbedingungen für die deutsche Wirtschaft. Es besteht aus Sicht \r\nder Wirtschaft darüber hinaus enormer Handlungsbedarf. Sechzehn Jahre nach der letzten gro\u0002ßen Unternehmensteuerreform ist es an der Zeit, in Deutschland erneut eine grundlegende Re\u0002form der Unternehmensbesteuerung anzugehen. Insbesondere bleibt es wichtig, die in Deutsch\u0002land im internationalen Vergleich hohe steuerliche Belastung der Unternehmen zu reduzieren\r\n4\r\nund eine wettbewerbsfähige Steuerbelastung der Unternehmen von max. 25 Prozent zu errei\u0002chen. Im besonderen Teil der Stellungnahme gehen wir im Anschluss an die den Gesetzentwurf \r\nund die Bundesratsvorschläge betreffenden Punkte auf weiteren Änderungsbedarf im Steuer\u0002recht aus Sicht der Wirtschaft ein. Wir haben uns dabei von den Ergebnissen der beiden vom \r\nBundesministerium der Finanzen beauftragten Expertenkommissionen „Bürgernahe Einkom\u0002mensteuer“ und „Vereinfachte Unternehmensteuer“ leiten lassen.\r\nFür Rückfragen zu unseren Ausführungen stehen wir gern zur Verfügung. \r\nMit freundlichen Grüßen\r\nDEUTSCHE INDUSTRIE- UND\r\nHANDELSKAMMER\r\nDr. Rainer Kambeck\r\nBUNDESVERBAND\r\nDER DEUTSCHEN INDUSTRIE E. V\r\nDr. Monika Wünnemann\r\n ZENTRALVERBAND DES DEUTSCHEN\r\nHANDWERKS E. V.\r\nFabian Bertram Simone Schlewitz\r\n BUNDESVEREINIGUNG DER\r\nARBEITGEBERVERBÄNDE E. V.\r\nRenate Hornung-Draus\r\n BUNDESVERBAND DEUTSCHER\r\nBANKEN E. V.\r\nHeiko Schreiber Yokab Thomsen\r\n GESAMTVERBAND DER DEUTSCHEN\r\nVERSICHERUNGSWIRTSCHAFT E. V.\r\nDr. Volker Landwehr Jochen Bohne\r\nHANDELSVERBAND DEUTSCHLAND (HDE)\r\nDER EINZELHANDEL E. V.\r\nRalph Brügelmann\r\nBUNDESVERBAND GROSSHANDEL,\r\nAUSSENHANDEL, DIENSTLEISTUNGEN E. V.\r\nMichael Alber\r\n"},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[{"code":"RG_BT_MEMBERS_OF_PARLIAMENT","de":"Mitglieder des Bundestages","en":"Members of parliament"}],"federalGovernment":[]},"sendingDate":"2024-10-02"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0012589","regulatoryProjectTitle":"EU-Lieferkettenrichtlinie","pdfUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/media/4e/ca/361260/Stellungnahme-Gutachten-SG2409260087.pdf","pdfPageCount":2,"text":{"copyrightAcknowledgement":"Die grundlegenden Stellungnahmen und Gutachten können urheberrechtlich geschützte Werke enthalten. Eine Nutzung ist nur im urheberrechtlich zulässigen Rahmen erlaubt.","text":"Bundesverband der\r\nDeutschen Industrie\r\nBundesvereinigung der\r\nDeutschen Arbeitgeberverbände\r\nDeutsche Industrie- und\r\nHandelskammer\r\nim Haus der\r\nDeutschen Wirtschaft\r\nBreite Straße 29\r\n10178 Berlin\r\nZentralverband des\r\nDeutschen Handwerks\r\nMohrenstraße 20/21\r\n10117 Berlin\r\nBerlin, den 24. Mai 2024\r\n\r\nChef des Bundeskanzleramtes und Bundesminister für besondere Aufgaben Wolfgang Schmidt 11012 Berlin Per E-Mail: wolfgang.schmidt@bk.bund.de\r\n\r\nSehr geehrter Herr Bundesminister, lieber Herr Schmidt,\r\nam 24. Mai 2024 hat der Rat trotz großer Kritik aus der Wirtschaft dem Text der europäischen Lieferkettenrichtlinie (CSDDD) zugestimmt. Auch wenn zuletzt einzelne Verbesserungen am Richtlinientext erreicht werden konnten, geht die Richtlinie über das ambitionierte und bereits in der betrieblichen Umsetzung befindliche Lieferkettensorgfaltspflichtengesetz (LkSG) hinaus.\r\nMit der Billigung der CSDDD ist es aus Sicht der Wirtschaft daher essenziell, dass die Bundesregierung zügig gleiche Wettbewerbsbedingungen für deutsche Unternehmen im Binnenmarkt sicherstellt und das LkSG bis zum Beginn der Anwendungsfristen der CSDDD aussetzt. Eine nationale Gesetzgebung aufrecht zu erhalten, während in fast allen anderen EU-Mitgliedstaaten eine derartige Regelung noch gar nicht existiert, schafft eindeutig Wettbewerbsnachteile für die deutsche Wirtschaft.\r\nGrundsätzlich sollte die Zeit der Umsetzung der Richtlinie dafür genutzt werden, eine bürokratiearme und praxistaugliche Anwendung zu ermöglichen. Die Bundesregierung muss die Verbände dabei frühzeitig einbeziehen. Insbesondere gilt es, die administrativen Lasten für Unternehmen im Vergleich zum LkSG abzubauen, z. B. durch den Fokus auf einen risikobasierten Ansatz. Eine Einbettung in die Aktivitäten der Bundesregierung zum Bürokratieabbau sollte oberste Priorität haben. Die Bundesregierung sollte dazu beispielsweise die LkSG-Umsetzungsvorgaben entschlacken, keine neuen bürokratischen Umsetzungsvorgaben erlassen sowie eine Positivliste für Staaten mit hohem Schutzniveau einführen.\r\nWeiteres Ziel der Umsetzung muss sein, ein level playing field in Europa zu er-reichen und den zeitlich gestaffelten Anwendungsbereich einzuhalten. Gold Plating darf es nicht geben. Denn die Umsetzung der europäischen Richtlinie darf nicht zu mehr Bürokratie, Rechtsunsicherheit und letztendlich zum Rückzug europäischer Unternehmen aus Wertschöpfungsketten führen. Dies widerspricht jeglichen Bemühungen nach Diversifizierung und gilt umso mehr vor dem Hintergrund, dass der Industrie- und Exportstandort Deutschland weiterhin unter einem erheblichen internationalen Wettbewerbsdruck steht.\r\nFür Gespräche stehen die Unterzeichner gerne zur Verfügung.\r\nMit freundlichen Grüßen\r\nTanja Gönner \r\nHauptgeschäftsführerin \r\nBundesverband der Deutschen Industrie (e. V.)\r\nSteffen Kampeter\r\nHauptgeschäftsführer\r\nBundesvereinigung der Deutschen Arbeitgeberverbände (BDA)\r\nDr. Martin Wansleben \r\nHauptgeschäftsführer\r\nDeutsche Industrie- und Handelskammer (DIHK) \r\n\r\nHolger Schwannecke\r\nGeneralsekretär\r\nZentralverband des Deutschen Handwerks (ZDH)"},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[],"federalGovernment":[{"department":{"title":"Bundeskanzleramt (BKAmt)","shortTitle":"BKAmt","url":"https://www.bundeskanzler.de/bk-de","electionPeriod":20}}]},"sendingDate":"2024-05-24"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0012590","regulatoryProjectTitle":"Gefahrstoffverordnung 2024","pdfUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/media/70/03/361262/Stellungnahme-Gutachten-SG2409260088.pdf","pdfPageCount":5,"text":{"copyrightAcknowledgement":"Die grundlegenden Stellungnahmen und Gutachten können urheberrechtlich geschützte Werke enthalten. Eine Nutzung ist nur im urheberrechtlich zulässigen Rahmen erlaubt.","text":"\r\nStellungnahme\r\nEntwurf vom 21.08.2024 für eine „Verordnung zur Änderung der Gefahrstoffverordnung und anderer Arbeitsschutz¬verordnungen“\r\nEinleitung \r\nMit dem Verordnungsentwurf der Bundesregierung soll die seit längerem diskutierte Anpassung und grundlegende Überarbeitung der Gefahrstoffverordnung (Artikel 1) erfolgen. Die Anpassung der Gefahrstoffverordnung beinhaltet dabei insbesondere die Umsetzung der „Richtlinie 2004/37/EG über den Schutz der Arbeitnehmer gegen Gefährdung durch Exposition gegenüber Karzinogenen, Mutagenen oder reproduktionstoxischen Stoffen bei der Arbeit“ (CMRD), die Modernisierung der Regelungen zu Tätigkeiten mit Asbest und die Implementierung des risikobezogenen Maßnahmenkonzepts für Tätigkeiten mit krebserzeugenden Gefahrstoffen. Weiterhin werden die PSA-Benutzungsverordnung (Artikel 2) und die Biostoffverordnung (Artikel 3) an die geänderte europäische Rechtslage und der Verweis in der „BAM Besondere Gebührenverordnung“ (Artikel 4) angepasst.\r\n1.\tGrundsätzliches\r\nVon besonderer Bedeutung ist für die Industrie die Verankerung des Risikokonzepts für Tätigkeiten mit krebserzeugenden Gefahrstoffen. Zur Implementierung des Risikokonzeptes werden im vorgelegten Entwurf bei Tätigkeiten mit Gefahrstoffen Bereiche mittleren und hohen Risikos definiert und die Festlegung von Maßnahmen an die Höhe des Risikos geknüpft. Die hierzu vorgenommenen Formulierungen im Text des überarbeiteten Referentenentwurfes entsprechen dem risikobezogenen Maßnahmenkonzept für Tätigkeiten mit krebserzeugenden Gefahrstoffen, welches bisher lediglich in der Technischen Regel für Gefahrstoffe (TRGS 910) enthalten war und nun auf Verordnungsebene verankert wird. Die Regelungen zu Tätigkeiten mit Asbest werden im vorliegenden Referentenentwurf grundlegend überarbeitet.\r\n\r\nZusätzlich werden die verbindlichen europäischen Arbeitsplatzgrenzwerte in Anhang III der Richtlinie 2004/37/EG (CMRD) in den Verordnungstext aufgenommen. Dieser Ansatz ermöglicht es, dass in Deutschland etablierte Risikokonzept rechtlich zu verankern und gleichzeitig die EU-Vorgaben umzusetzen.\r\n\r\nMit dem vorliegenden Entwurf sind Anforderungen an die Unternehmen verbunden, die zusätzlich zu bereits bestehen Vorgaben umgesetzt werden müssen und zu zusätzlichem Bürokratieaufwand führen (z.B. Erstellung eines Maßnahmenplans nach § 10 (5), Meldepflichten bei Überschreitung eines Arbeitsplatzgrenzwertes und bei Tätigkeiten im Bereich hohen Risikos nach § 10a (5), Erweiterung des Expositionsverzeichnisses um relevante Tätigkeiten mit reproduktionstoxischen Gefahrstoffen nach § 10a (1)). Während sich einige dieser Vorgaben aus der Umsetzung von EU-Recht ergeben, gehen einzelne Anforderungen aber über eine 1:1-Umsetzung hinaus.\r\n\r\n2.\tErforderliche Änderungen\r\n§ 8 (7)\r\nIn § 8 (7) zur Lagerung von akut toxischen Stoffen und Gemischen der Kategorie 1, 2 oder 3 sollte richtiggestellt werden, dass zuverlässige Personen mit entsprechender Unterweisung Zugang zum Lager haben:\r\n(7) Der Arbeitgeber hat sicherzustellen, dass Stoffe und Gemische, die als akut toxisch Kategorie 1, 2 oder 3 eingestuft sind, unter Verschluss oder so aufbewahrt oder gelagert werden, dass nur fachkundige und zuverlässige Personen Zugang haben, die fachkundig oder entsprechend unterwiesen sind. Tätigkeiten mit diesen Stoffen und Gemischen dürfen nur von fachkundigen oder entsprechend tätigkeitsbezogen unterwiesenen Personen ausgeführt werden.\r\nNach dem vorliegenden Text darf eine unterwiesene Person zwar Tätigkeiten mit akut toxischen Stoffen und Gemischen der Kategorie 1, 2 oder 3 ausüben, aber nicht das Lager betreten, da für das Betreten des Lagers eine Fachkunde erforderlich ist. Die Anforderungen an den Zugang zum Lager sind somit strenger als für die Durchführung einer Tätigkeit. Die Zugangsregelung muss an die Zuverlässigkeit in Verbindung mit den erforderlichen Unterweisungen gebunden werden und nicht an den Begriff der Fachkunde. Mit der vorgeschlagenen Anpassung werden die Ergebnisse des „Konzept Fachkunde Gefahrstoffverordnung“ des Ausschusses für Gefahrstoffe umgesetzt, welche eine Fachkunde insbesondere nur für in der Verordnung festgelegte Aufgaben vorsieht (z.B. Durchführung Gefährdungsbeurteilung, Durchführung von Messungen).\r\n§ 10 (1) Satz 1\r\nNach § 10 (1) Satz 1 müssten alle krebserzeugenden, keimzellmutagenen oder reproduktionstoxischen Gefahrstoffe in einem geschlossenen System verwendet werden, egal ob eine Gefährdung besteht oder nicht. Dies stellt keine angemessene Anforderung dar und es sollte ein Bezug zur Gefährdung bzw. zur Gefährdungsbeurteilung aufgenommen werden:\r\nDer Arbeitgeber hat sicherzustellen, dass krebserzeugende, keimzellmutagene oder reproduktionstoxische Gefahrstoffe der Kategorie 1A oder 1B in einem geschlossenen System hergestellt und verwendet werden, wenn die Gefährdungsbeurteilung eine Gefährdung der Gesundheit der Beschäftigten ergibt und eine Substitution der Gefahrstoffe technisch nicht möglich ist.\r\nAuch die CMRD lässt neben dem geschlossenen System andere Maßnahmen zu: \r\n„und die Verwendung in einem geschlossenen System oder andere Maßnahmen zur Verringerung des Niveaus der Exposition der Arbeitnehmer umfassen.“ ((EU) 2022/431 zur Änderung der Richtlinie 2004/37/EG, Erwägungsgrund (9))\r\nDies sollte, um zusätzliche bürokratische Belastungen zu vermeiden, 1:1 ohne zusätzliche Anforderungen in nationales Recht umgesetzt werden.\r\n§10 (2) \r\nGemäß § 10 (2) Satz 2 gelten für Tätigkeiten, für die ein Arbeitsplatzgrenzwert festgelegt wurde, Erleichterungen wenn dieser AGW eingehalten wird. Da auch beim Unterschreiten der Akzeptanzkonzentration ein geringes Risiko bei Tätigkeiten mit diesen Stoffen besteht, sollte auch bei Tätigkeiten im Bereich niedrigen Risikos (bei Unterschreiten der Akzeptanzkonzentration) Erleichterungen gelten. Dies würde auch im Einklang mit den nachfolgenden Absätzen stehen, da auch hier die verschiedenen Risikobereiche (begrenzt durch Toleranz und Akzeptanzkonzentration) als Abschneidekriterium für verschiedenen Anforderungen herangezogen werden. Die Formulierung ist daher anzupassen:\r\nSatz 1 Nummer 2 und 4 gelten gilt nicht für Tätigkeiten, für die nach § 20 Absatz 4 ein Arbeitsplatzgrenzwert bekannt gegeben wurde, wenn dieser Wert eingehalten wird oder wenn Tätigkeit im Bereich niedrigen Risikos vorliegen. \r\n§ 10a (5)\r\n§ 10a (5) sieht vor, dass der Arbeitgeber der zuständigen Behörde Tätigkeiten mit krebserzeugenden oder keimzellmutagenen Gefahrstoffen der Kategorie 1A oder 1B, bei denen der Arbeitsplatzgrenzwert nicht eingehalten wird oder die im Bereich hohen Risikos ausgeübt werden, unter Angabe der ermittelten Exposition schriftlich oder elektronisch innerhalb einer Frist von zwei Monaten nach Aufnahme der Tätigkeit mitgeteilt werden müssen. Der Mitteilung ist ein Maßnahmenplan nach § 10 Absatz 5 beizufügen.\r\nDie Verankerung dieser Regelung spiegelt die Konsensempfehlung des Beraterkreises zur Gefahrstoffverordnung aus dem Jahr 2019 wider. Diese neue Verpflichtung stellt eine erhebliche zusätzliche bürokratische Belastung der Unternehmen dar, die sich nicht aus den europäischen Regularien ergibt. \r\nEine rein administrative Maßnahme wie diese neue „Mitteilungspflicht an die Behörden“ führt zu keiner weiteren Reduzierung der Exposition und damit auch zu keiner Verbesserung des Arbeitsschutzes. Bereits nach jetziger Gefahrstoffverordnung können Behörden „auf Verlangen“ einfordern, dass ihnen u.a. die Dokumentation der Gefährdungsbeurteilung und die durchgeführten Schutz- und Vorsorgemaßnahmen (siehe §18, Absatz 2) mitgeteilt werden - bei CMR-Gefahrstoffen Kat. 1A oder 1B sogar inklusive der Substitutionsprüfung (siehe §18, Absatz 3). Damit haben die Behörden bereits jetzt schon jederzeit die Möglichkeit, diese Branchen und Unternehmen gezielt zu überprüfen. \r\nDaher sollte im Hinblick auf Bürokratieabbau überprüft werden, ob die zusätzliche Mitteilungspflicht an die Behörden aus Sicht des Arbeitsschutzes tatsächlich zielführend und notwendig ist, wenn es bereits jetzt schon eine „Mitteilungspflicht auf Verlangen“ gibt. Ist dies nicht der Fall, ist die Regelung zu streichen.\r\n§11a (5) Nr. 2\r\nNach § 11a (5) Nr.2 hat der Arbeitgeber bei Tätigkeiten mit Asbest sicherzustellen, dass die Tätigkeiten von einer weisungsbefugten Person beaufsichtigt werden, die über eine Sachkunde nach Anhang I Nummer 3.7 verfügt. Diese aufsichtführende Person muss während der Durchführung der Tätigkeiten ständig vor Ort anwesend sein.\r\nDiese Anforderung ist insbesondere für KMU nicht umsetzbar. Die ständige Anwesenheit einer aufsichtführenden Person unmittelbar an Ort und Stelle der Tätigkeit ist in der Praxis weder möglich noch erforderlich. Vielmehr muss gewährleistet sein, dass die aufsichtführende Person verfügbar ist und kurzfristig hinzugezogen werden kann. \r\nDie Forderung einer ständigen Anwesenheit hätte zur Folge, dass z. B. kleinere Arbeiten, die durch einzelne Personen erfolgen, nicht mehr möglich wären und immer von einer zusätzlichen sachkundigen Person beaufsichtigt werden müssten oder die durchführende Person selbst über Sachkunde verfügen müsste. Dies ist insbesondere vor dem Hintergrund des Fachkräftemangels nicht umsetzbar. Auch der Erwerb der Sachkunde aller Beschäftigter, die Arbeiten vor Ort alleine ausführen, wäre nicht realisierbar und mit einem nicht umsetzbaren Personal- und Kostenaufwand verbunden. Die Formulierung ist daher anzupassen:\r\n2. die Tätigkeiten von einer weisungsbefugten Person beaufsichtigt werden, die über eine Sachkunde nach Anhang I Nummer 3.7 verfügt; diese aufsichtführende Person muss während der Durchführung der Tätigkeiten ständig vor Ort anwesend sein, verfügbar sein,\r\n"},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[],"federalGovernment":[{"department":{"title":"Bundesministerium für Arbeit und Soziales (BMAS)","shortTitle":"BMAS","url":"https://www.bmas.de/DE/Startseite/start.html","electionPeriod":20}}]},"sendingDate":"2024-08-26"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0012591","regulatoryProjectTitle":"Änderung des Fernwärme-Gesetzes (AVBFernwärmeV)","pdfUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/media/5d/73/361264/Stellungnahme-Gutachten-SG2409260090.pdf","pdfPageCount":6,"text":{"copyrightAcknowledgement":"Die grundlegenden Stellungnahmen und Gutachten können urheberrechtlich geschützte Werke enthalten. Eine Nutzung ist nur im urheberrechtlich zulässigen Rahmen erlaubt.","text":"STELLUNGNAHME | ENERGIE- UND KLIMAPOLITIK | GEBÄUDE\r\nStellungnahme zur Änderung\r\nAVBFernwärmeV\r\nEntwurf zur Änderung der Verordnung über Allgemeine Bedingungen für\r\ndie Versorgung mit Fernwärme (AVBFernwärmeV)\r\nStellungnahme zur Änderung AVBFernwärmeV\r\n2\r\nInhaltsverzeichnis\r\nInvestitionssicherheit für Lieferanten gewährleisten und Transparenz für Verbraucher schaffen ........................................................................................................................................................ 1\r\n§ 1 Gegenstand der Verordnung, Begriffsbestimmungen ........................................................... 3\r\n§ 1a Veröffentlichungspflichten .................................................................................................... 3\r\n§ 2a Vorgaben zur Vermarktung .................................................................................................... 4\r\n§ 3 Anpassung der Leistung.......................................................................................................... 4\r\n§ 24 Preisänderungsklauseln ........................................................................................................ 4\r\n§ 32 Laufzeit des Versorgungsvertrages, Kündigung .................................................................. 5\r\n§ 36 Übergangsregelungen ........................................................................................................... 5\r\nImpressum...................................................................................................................................... 6\r\nStellungnahme zur Änderung AVBFernwärmeV\r\n3\r\n§ 1 Gegenstand der Verordnung, Begriffsbestimmungen\r\nWir begrüßen prinzipiell die Änderungen und Klarstellungen, die der Änderungsentwurf bei der Frage schafft, welche Formen von Lieferungen unter die Verordnung fallen.\r\nEs ist richtig, dass jeder Fall der eigenständig gewerblichen Lieferung von Wärme, bei der auch Inves-titionen in die Versorgungsanlage getätigt werden, als „Fernwärmelieferung“ im Sinne der Verordnung angesehen wird. Damit umfasst „Fernwärmelieferung“ die von einem Versorgungsunternehmen gelie-ferte Wärme aus einer Wärmeerzeugungsanlage in einem Einzelgebäude bis zum großstädtischen Wärmenetz, das aus Großkraftwerken gespeist wird und mehrere tausend Abnehmer hat. Es wäre gut, wenn klargestellt werden würde, dass dies auch für Pachtmodelle gilt.\r\nDie in § 1 (2) neu eingeführte Definition von Industrieunternehmen halten wir für fragwürdig. Es bedarf einer Klarstellung, wie die dort genannten Eckwerte (Anschlussleistung von mehr als 600 kW und ein Jahresverbrauch von Fernwärme von mehr als 1.500.000 kWh) im Regelfall zustande kommen. Wir erachten den Jahresverbrauch als zu niedrig angesetzt. Zudem spricht der Text zuerst vom „Anschluss von Unternehmen“ und danach vom „Unternehmen mit einer Anschlussleistung“. Dadurch ist unklar, ob sich die Definition des „Industrieunternehmens“ auf einzelne Gebäude / Anschlüsse bezieht, oder auf den Verbrauch des gesamten Unternehmens/Konzerns. Für Wirtschaftsunternehmen ist das ein gravierender Unterschied, der über Einschlägigkeit der Norm entscheidet. Wir empfehlen die Definition an den Standort bzw. Gebäudeanschluss (Fernwärme-Abnahmepunkt) zu binden.\r\nWir halten es für sinnvoll, in einem gesonderten Absatz die Ausnahmen für Gebäudenetze und Kleinst-netze aufzulisten, anstatt diese wie im Entwurf bei den jeweiligen Paragrafen zu nennen. Dies ist etwa bei den § 1 a IV, 3 Abs. 6 der Fall.\r\n§ 1a Veröffentlichungspflichten\r\nWir begrüßen die Regelungen aus § 1 (3) und § 1a zur Preistransparenz, insbesondere die Einführung einer Verpflichtung zum Ausweis der Preise in Musterfallberechnungen. Die Verbraucher erhalten so eine bessere Vergleichsmöglichkeit ihrer Preishöhen. Durch die Kombination der Ausweisverpflichtung und der Wärmepreisvergleichsplattform wird mehr Transparenz geschaffen. Auch, dass § 1a (1) die Bündelung aller relevanten Informationen an einer zentralen Stelle auf einer Internetplattform vorsieht, sehen wir als Gewinn für die Verbraucher.\r\nDer Gesetzgeber sollte allerdings erneut prüfen, welche Berichtspflichten unter § 1a wirklich einen Mehrwert für den Verbraucher darstellen – so halten wir etwa die verpflichtende Angabe von durch-schnittlichen Netzverluste in kW/h je Kilometer Distanz für eine für den Verbraucher irrelevante Infor-mation, die nur unnötigen Aufwand bei Energieversorgern generiert.\r\nDass der Entwurf in § 1a (4) lockerere Vorgaben für Kleinstnetzbetreiber macht, halten wir für einen sinnvollen Ansatz. Dabei muss allerdings ein Ausgleich gefunden werden zwischen der Notwendigkeit, Kleinstnetzbetreiber nicht zu belasten und Verbraucher transparent zu informieren. Insbesondere di-gitale Optionen mit geringem administrativem Aufwand sollten hierzu geprüft werden, etwa die ver-pflichtende Information der Verbraucher über die wichtigsten Kenndaten des Netzes im jeweiligen Kun-denportal.\r\nMit der nun vorliegenden Definition ist aus unserer Sicht der Regulierungsbedarf in diesem Bereich gedeckt. Es sollten keine weiteren Auflagen geschaffen werden.\r\nStellungnahme zur Änderung AVBFernwärmeV\r\n4\r\n§ 2a Vorgaben zur Vermarktung\r\nEs ist eine gute Nachricht, dass der vorliegende Entwurf unter § 2a explizit ermöglicht, mehrere Tarife anzubieten und damit insbesondere den Raum für grüne Fernwärme öffnet.\r\n§ 3 Anpassung der Leistung\r\nDer vorliegende Entwurf lässt Leistungssenkungen zu. Im Sinne der Effizienzsteigerung auf Verbrau-cher-Seite, zur Erhöhung des Wettbewerbs auch im leitungsgebundenen Wärmemarkt und um Sanie-rungsvorhaben zu belohnen, ist diese Regelung ein Fortschritt gegenüber der bestehenden Rechts-lage.\r\nDie in §3 Abs. 2 S. 3 geplante Einführung einer Bagatellgrenze von 5 Prozent („Satz 1 findet keine Anwendung auf Fälle, in denen die begehrte Leistungsanpassung weniger als 5 Prozent der vertraglich vereinbarten Wärmeleistung“) ist zu begrüßen, da geringfügige Effizienzsteigerungen damit nicht so-fort das Recht auf Leistungsanpassung auslösen und zu bürokratischem Aufwand bei Energieversor-gern führen.\r\nDer Gesetzesentwurf sieht vor, dass Leistungssenkungen während der Erstvertragslaufzeit anders behandelt werden und gegebenenfalls Ausgleichszahlungen durch den Endverbraucher nötig werden. Dies ist grundsätzlich nachzuvollziehen, da in der Erstvertragslaufzeit die Investition des Wärmeliefe-ranten in die Netzanschlüsse und Erzeugungsanlagen getätigt und amortisiert werden müssen. Da auch bei den Fernwärmenetzen immer die Investition in den Netzanschluss getätigt werden muss, sollte der Einschub „…und handelt es sich um ein Wärmenetz mit einer thermischen Gesamtleistung von unter 20 Megawatt“ in § 3 (5) muss deshalb gestrichen werden.\r\nDie eröffneten Möglichkeiten der Verbraucher, sich auch für eine dezentrale Lösung zu entscheiden ist zu begrüßen. Der Entwurf schafft damit einen Anreiz für die Fernwärmeanbieter, wettbewerblich attraktive Tarife für die an das Wärmenetz angeschlossenen Verbraucher anzubieten. Damit wird ein wettbewerbliches Element in den leitungsgebundenen (Fern-) Wärmemarkt eingebracht, welches in Hinblick auf die monopolartige Stellung der Fernwärmeanbieter unverzichtbar ist.\r\n§ 24 Preisänderungsklauseln\r\nWir begrüßen das Festhalten an Markt- und Kostenelementen, dass die Basis für nachvollziehbare und realistische Preis-Berechnungen legt. Allerdings sollte im Verordnungstext die Aufteilung zwischen Markt- und Kostenelementen flexibler gestaltet werden. Andernfalls besteht die Gefahr von Unklarheit, da die Rechtsprechung die Aufteilung überprüfen kann. Wir schlagen hier eine Quotelung vor, die eine Spannbreite für das Marktelement von mindestens 30 % bis zu höchstens 70% vorschreibt.\r\nEine der Verordnung angefügte Musterklausel ist begrüßenswert.\r\nAußerdem sollte bei hundertprozentigem Einsatz erneuerbarer Energien eine Abweichung vom vorge-sehenen Index in § 24 (1) möglich sein, da dieser überwiegend nur fossile Energien abbildet. Ein Ab-stellen auf ein überwiegend fossiles Marktelement ist für den Kunden nicht nachvollziehbar, wenn eine hundertprozentige Lösung mit erneuerbaren Energien gewählt wird,\r\nStellungnahme zur Änderung AVBFernwärmeV\r\n5\r\n§ 32 Laufzeit des Versorgungsvertrages, Kündigung\r\nDer vorliegende Entwurf hält unter § 32 an einer maximalen Erstvertragslaufzeit von 10 Jahren fest. Wir halten 10 Jahre für einen ausgewogenen Kompromiss zwischen dem Wunsch der Verbraucher nach Möglichkeit des Energieanbieter-Wechsels einerseits und der sicheren Kalkulationsmöglichkeit für Energieanbieter (EVU, Contractor) andererseits. Kürzere maximale Erstvertragslaufzeiten als 10 Jahre könnten zudem höhere Preise bewirken, die für niemanden von Interesse sind, weil die Refinan-zierung des Netzausbaus bzw. Netzanschlusses in weniger Jahren erfolgen muss.\r\nZu diskutieren ist, ob im Verhältnis von Wirtschaftsunternehmen untereinander, bei denen keine Wohn-Mieter betroffen sind (also auch keine Mix-Use-Immobilien mit einem Wohn-Anteil beliefert werden), auch als Sonderfall Erstvertragslaufzeiten von 15 Jahren ermöglicht werden sollten.\r\nDie stillschweigende Verlängerung des Vertrags um 2 Jahre bei Privatkunden und um 5 Jahre bei Gewerbekunden nach Ablauf der Erstvertragslaufzeit erscheint ebenfalls ausgewogen und damit sinn-voll für alle Beteiligten.\r\n§ 36 Übergangsregelungen\r\nWir halten es für sinnvoll unter § 36 Absatz 1 einen Bestandschutz für laufende Verträge einzufügen.\r\nStellungnahme zur Änderung AVBFernwärmeV"},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[],"federalGovernment":[{"department":{"title":"Bundesministerium für Wirtschaft und Klimaschutz (BMWK) (20. WP)","shortTitle":"BMWK (20. WP)","url":"https://www.bmwk.de/Navigation/DE/Home/home.html","electionPeriod":20}}]},"sendingDate":"2024-08-13"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0012592","regulatoryProjectTitle":"Umsetzung der EU-Gebäudeenergieeffizienzrichtlinie in nationales Recht","pdfUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/media/1b/64/361266/Stellungnahme-Gutachten-SG2409270093.pdf","pdfPageCount":7,"text":{"copyrightAcknowledgement":"Die grundlegenden Stellungnahmen und Gutachten können urheberrechtlich geschützte Werke enthalten. Eine Nutzung ist nur im urheberrechtlich zulässigen Rahmen erlaubt.","text":"\r\n Potenzial von Nichtwohngebäuden nutzen \r\n\r\nBESTEHENDE POTENZIALE ERKENNEN. SMARTE TECHNOLOGIEN NUTZEN. | ENERGIE & KLIMA | GEBÄUDE \r\n12. April 2024\r\nZusammenfassung\t\r\nIn Deutschland gibt es zirka 1,9 Millionen Nichtwohngebäude mit einem Endenergieverbrauch von \r\n330 TWh. Dem stehen zirka 19,4 Millionen Wohngebäude mit einem Endenergiebedarf von 577 TWh gegenüber. Es zeigt sich, dass beheizte Nichtwohngebäude lediglich 9 Prozent des Gesamtgebäudebestands ausmachen, jedoch für 36 Prozent des Endenergieverbrauchs verantwortlich sind. Dies liegt auch daran, dass über 60 Prozent der Nichtwohngebäude (1,15 Mio.) vor Inkrafttreten der ersten Wärmeschutzverordnung errichtet und 86 Prozent vor der ersten Energieeinsparverordnung. Es besteht also ein großer Handlungsbedarf, welcher schnell und tatkräftig angegangen werden muss. Um das Energieeinsparpotenzial von Nichtwohngebäuden auch vor dem Hintergrund der heterogenen Gebäudetypen und vielfältigen Eigentümer-Betreiber-Mieter-Beziehungen stärker realisieren zu können, bedarf es passgenauer, ganzheitlicher Angebote und attraktiver Anreize für die Ertüchtigung von Gebäudehülle und -technik.\r\nDie Energieeffizienz und Digitalisierung von Nichtwohngebäuden spielen in der neuen europäischen Gebäuderichtlinie (EPBD) eine Schlüsselrolle. Die Einführung von Minimum Energy Performance Standards, Smart Readiness Indicators (SRI) und einer Gebäudedatenbank für Nichtwohngebäude sind aus Sicht der deutschen Industrie wegweisende Entscheidungen, welche daher schnell vom Gesetzgeber in nationales Recht umgesetzt werden sollten. \r\nDie 2023 verabschiedete Energy Effiency Directive (EED) sieht vor, dass mindestens 3 Prozent der öffentlichen Gebäude pro Jahr, welche in der Regel Nichtwohngebäude sind, renoviert werden müssen. Es ist jedoch essenziell, dieser Vorbildfunktion konkrete Maßnahmen folgen zu lassen, um die Sanierungsrate zu steigern.\r\n\r\nForderungen im Überblick\r\n1.\tMinimum Energy Perfomance Standards (MEPS) zügig einführen\r\n\tDie Bundesregierung wird aufgefordert, die MEPS für Nichtwohngebäude schnell einzuführen und umzusetzen, um den Energieverbrauch und die Treibhausgasemissionen effektiv zu reduzieren.\r\n2.\tDigitalisierung mit dem Smart Readiness Indicator und Gebäudedatenbank voranbringen\r\n\tDer BDI drängt auf die schnelle Einführung des SRI für Nichtwohngebäude nach europäischem Vorbild. Praxisstudien sollen die Effekte des SRI untersuchen, und ein Online-Tool soll Investoren und Betreibern einen einfachen Zugang ermöglichen.\r\n\tEs wird gefordert, dass die Bundesregierung eine Gebäudedatenbank wie in der EPBD skizziert einführt, um gezielte Sanierungsmaßnahmen und Förderprogramme zur Erreichung der Klimaneutralität im Gebäudebestand zu ermöglichen.\r\n\tDurchführung von Praxisstudien zu den Effekten des Smart Readiness Indicators in verschiedenen Gebäudetypen für Nichtwohngebäude. Niederschwelliger Zugang zum SRI für Investoren und Betreiber von Nichtwohngebäuden mithilfe eines Online-Tools, das eine Einschätzung des SRI-Ergebnisses ermöglicht.\r\n3.\tErzeugung von erneuerbaren Energien auf Gewerbeimmobilien vereinfachen\r\n\tMaßnahmen wie der Ausbau von Stromnetzen und der Verzicht auf Gewerbesteuern für erneuerbare Energieerzeugung sollen die Nutzung des Potenzials von Gewerbeimmobilien, insbesondere durch Photovoltaik, erleichtern.\r\n4.\tMit gutem Beispiel vorangehen: Öffentliche Gebäude als Benchmark\r\n\tDie öffentliche Hand wird aufgefordert, eine Sanierungsoffensive zu starten, um die energetische Modernisierungsrate auf 5 Prozent im öffentlichen Nichtwohngebäudebestand zu steigern. Dabei sollten Gebäudehülle, Gebäudetechnik und Gebäudebetrieb zeitgemäß und effizient gestaltet werden.\r\n5.\tGesundheit und Wohlbefinden: Die Rolle effektiver Raumbelüftung im Nichtwohngebäude\r\n\tDie Anforderungen zu Indoor Environmental Quality (IEQ) und Indoor Air Quality (IAQ) aus der neuen EPBD sollten mit Bezug auf Nichtwohngebäude schnellstmöglich in das GEG übertragen werden. Die genauen Parameter sollten in Zusammenarbeit mit den Anwender- und Fachverbänden praxistauglich ausgewählt und definiert werden.\r\nDie vorgeschlagenen Maßnahmen sollen nicht nur die Energieeffizienz und Digitalisierung vorantreiben, sondern auch den Beitrag des deutschen Gebäudesektors zur Reduzierung der CO2-Emissionen verstärken. Der BDI sieht diese Veränderungen als wesentlichen Schritt in Richtung einer nachhaltigen und zukunftsorientierten Entwicklung im Bereich der Nichtwohngebäude.\r\n\r\nInhaltsverzeichnis\r\nZusammenfassung\t1\r\nMinimum Energy Perfomance Standrds (MEPS) zügig einführen\t4\r\nDigitalisierung mit dem Smart Readiness Indicator und Gebäudedatenbank voranbringen\t4\r\nErzeugung von erneuerbaren Energien auf Gewerbeimmobilien vereinfachen\t5\r\nMit gutem Beispiel vorangehen: Öffentliche Gebäude als Vorbild\t5\r\nGesundheit und Wohlbefinden: Die Rolle effektiver Raumbelüftung im Nichtwohngebäude\t6\r\nImpressum\t7\r\n\r\nMinimum Energy Perfomance Standrds (MEPS) zügig einführen\r\nMinimum Energy Performance Standards haben das Potenzial, den Energieverbrauch und die Treibhausgasemissionen aus dem Nichtwohngebäudesektor deutlich zu reduzieren. Die EU hat daher Ziele für die Sanierung der Nichtwohngebäude mit dem höchsten Energieverbrauch (sogenannte „worst performing buildings“) gesetzt. \r\nDer BDI fordert die Bundesregierung daher nachdrücklich auf, die Mindestenergiestandards (MEPS) für Nichtwohngebäude rasch umzusetzen. \r\nDer BDI fordert\r\n\tSchnelle Einführung der Minimum Energy Performance Standards für Nichtwohngebäude.\r\nDigitalisierung mit dem Smart Readiness Indicator und Gebäudedatenbank voranbringen\r\nDer Smart Readiness Indicator (SRI) bietet einen standardisierten Rahmen für die Bewertung der Smart Readiness von Gebäuden in Europa. Er ist klar und transparent und konzentriert sich auf zwei Schlüsselaspekte der Intelligenz von Gebäuden: Energieeffizienz und Nutzerkomfort. Der SRI kann zur Unterstützung von Politik und Investitionen eingesetzt werden und dazu beitragen, das Bewusstsein für die Vorteile von intelligenten Gebäuden zu schärfen.\r\nDie Einführung einer Gebäudedatenbank, wie in der EPBD vorgesehen, stärkt die politischen Bemühungen im Hinblick auf Sanierung und Klimaneutralität, indem sie eine gezielte Identifizierung von Sanierungsbedarf und energetischen Schwachstellen in Gebäuden ermöglicht. Durch den Zugriff auf umfassende Daten können gezielt politische Maßnahmen oder Förderprogramme für energetische Sanierungen entwickelt werden, um den Gebäudebestand auf den Weg zur Klimaneutralität zu bringen. Dies fördert nicht nur den Klima- und Umweltschutz, sondern stärkt auch die Position Deutschlands im internationalen Kontext nachhaltiger Bau- und Sanierungspraktiken.\r\nDer BDI fordert\r\n\tZügige Einführung des Smart Readiness Indicators (SRI) für Nichtwohngebäude nach europäischem Vorbild.\r\n\tEs wird gefordert, dass die Bundesregierung eine Gebäudedatenbank nach europäischem Vorbild einführt, um gezielte Sanierungsmaßnahmen und Förderprogramme zur Erreichung der Klimaneutralität im Gebäudebestand zu ermöglichen.\r\n\tDurchführung von Praxisstudien zu den Effekten des Smart Readiness Indicators in verschiedenen Gebäudetypen für Nichtwohngebäude. Niederschwelliger Zugang zum SRI für Investoren und Betreiber von Nichtwohngebäuden mithilfe eines Online-Tools, das eine Einschätzung des SRI-Ergebnisses ermöglicht.\r\nErzeugung von erneuerbaren Energien auf Gewerbeimmobilien vereinfachen\r\nNichtwohngebäude wie Shoppingcenter, Bürogebäude oder Produktions-, Logistik- und Betriebsgebäude bieten ein erhebliches Potenzial für die Erzeugung erneuerbarer Energien. In der Praxis wird dieses Potenzial jedoch häufig durch verschiedene regulatorische Vorgaben oder lokale Netzbedingungen eingeschränkt. Es kommt oft vor, dass das Stromnetz des Netzbetreibers bereits ausgelastet ist, und es ist unklar, ob und wann eine Einspeisung überhaupt möglich ist. Dies begrenzt beispielsweise die Nutzung von Logistikimmobilien, obwohl sie beträchtliches Potenzial aufweisen.\r\nNach derzeitiger Rechtslage fallen für den Betrieb einer Photovoltaikanlage auf einer vermieteten Immobilie Gewerbesteuern an. Dies auch der Fall, wenn Photovoltaikanlage primär der Bewirtschaftung der Immobilie dienen. Eine steuerrechtliche Einstufung als Tätigkeit im Rahmen der Vermögensverwaltung oder unschädliche Tätigkeit würde PV-Installationen auf Dächern für Eigentümer und Betreiber erleichtern. \r\nSo könnte der Strom zur Versorgung der Allgemeinflächen (Beleuchtung, Klimatisierung), Versorgung von Ladesäulen oder zur Weitergabe an Mieter genutzt werden. Speziell bei Logistik-Immobilien ist es auch denkbar, die Stromerzeugung direkt mit einer Wasserstoffproduktion zu verbinden, da die Produktionsfaktoren gut mit den Verbraucherstrukturen vor Ort verzahnt sind. Produktions-, Logistik-, Betriebs und Bürogebäude könnten somit stärker als Prosumer und in die Sektorkopplung einbezogen werden.\r\nDer BDI fordert\r\n\tSchnellerer Ausbau und Ertüchtigung von Stromnetzen, damit höhere Einspeisungskapazitäten aus Gewerbeimmobilien möglich sind.\r\n\tVerzicht auf Gewerbesteuer für die Erzeugung erneuerbarer Energie bei vermieteten Gebäuden, insofern die Erzeugung primär der Bewirtschaftung dient, um den Ausbau von Photovoltaik zu erleichtern.\r\nMit gutem Beispiel vorangehen: Öffentliche Gebäude als Vorbild\r\nDie öffentliche Hand verfügt über den größten Nichtwohngebäudebestand. Davon sind viele Nichtwohngebäude in einem schlechten Zustand. Die europäische Energieeffizienzrichtlinie (EED) fordert seit Jahren eine mindestens 3-prozentige Sanierungsrate für Bundesbauten. Diese wurde mit der Reform der EED 2023 auf alle Nichtwohngebäude in öffentlicher Hand erweitert. Deutschland hat die Vorgaben der EED bisher noch nicht erreicht. \r\nDafür aber hat sich die Bundesregierung mit dem im August 2021 verabschiedeten Energieeffizienzerlass die Aufgabe gestellt, die Sanierungsrate bei Bundesgebäuden von einem Prozent im Jahr 2022 sukzessive auf 5 Prozent ab 2030 zu steigern. Bei Sanierungen soll dabei das EH55-Niveau erfüllt werden. Entsprechend der Vorbildwirkung des Bundes ist es sinnvoll, im Rahmen der energetischen Modernisierungen sowohl die Gebäudehülle und die Heiztechnik zu optimieren als auch innovative Technologien zu integrieren und die Energieeffizienzmaßnahmen zu monitoren.  \r\nDer BDI fordert\r\n\tEine Sanierungsoffensive des Bundes, um die energetische Modernisierungsrate im Gebäudebestand perspektivisch auf 5 Prozent zu steigern.\r\nGesundheit und Wohlbefinden: Die Rolle effektiver Raumbelüftung im Nichtwohngebäude\r\nDie Verankerung der Innenraumqualität (IEQ) im Geltungsbereich der neuen EPBD ist richtig und wegweisend. IEQ bezieht sich auf die Bedingungen innerhalb eines Gebäudes, die sich auf die Gesundheit und den Komfort der Nutzer auswirken; essenziell ist hier auch die Raumluftqualität (IAQ). Die Anforderungen zu IEQ und IAQ für neue Nullenergie-Nichtwohngebäude und solche, die einer Vollsanierung unterzogen werden, sollten schnellstmöglich in das GEG übertragen werden.\r\nDer BDI fordert\r\nAufnahme von Indoor Environmental Quality (IEQ) und Indoor Air Quality (IAQ) in die nationale Gesetzgebung in Bezug auf Nichtwohngebäude. Basierend auf wissenschaftlich-technischen Forschungs- und Praxiserkenntnissen sind in Zusammenarbeit mit den Anwender- und Fachverbänden praxistaugliche Parameter auszuwählen und zu definieren."},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[{"code":"RG_BT_MEMBERS_OF_PARLIAMENT","de":"Mitglieder des Bundestages","en":"Members of parliament"}],"federalGovernment":[{"department":{"title":"Bundesministerium für Wirtschaft und Klimaschutz (BMWK) (20. WP)","shortTitle":"BMWK (20. WP)","url":"https://www.bmwk.de/Navigation/DE/Home/home.html","electionPeriod":20}},{"department":{"title":"Bundesministerium für Wohnen, Stadtentwicklung und Bauwesen (BMWSB)","shortTitle":"BMWSB","url":"https://www.bmwsb.bund.de/Webs/BMWSB/DE/startseite/startseite-node.html","electionPeriod":20}}]},"sendingDate":"2024-04-12"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0012594","regulatoryProjectTitle":"Rahmenbedingungen für Erreichen der AFIR-Ziele rasch schaffen","pdfUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/media/69/b9/361268/Stellungnahme-Gutachten-SG2409270105.pdf","pdfPageCount":14,"text":{"copyrightAcknowledgement":"Die grundlegenden Stellungnahmen und Gutachten können urheberrechtlich geschützte Werke enthalten. Eine Nutzung ist nur im urheberrechtlich zulässigen Rahmen erlaubt.","text":"​​Juni 2024​ \r\n\r\n​Mobilität und Logistik als Voraussetzung für wirtschaftlichen Erfolg \r\n\r\n​Der wirtschaftliche Erfolg der Europäischen Union fußt auf der Leistungsfähigkeit unserer Verkehrssysteme. Der Verkehrssektor ermöglicht den europäischen Binnenmarkt, generiert Arbeitsplätze und Wertschöpfung, schafft Mobilität für Menschen und Güter und ist notwendige Voraussetzung für den Erfolg unserer wettbewerbsorientierten Industrien. Er trägt etwa 5% zum BIP der EU bei und beschäftigt derzeit rund 10 Mio. Menschen - 5% der gesamten EU-Belegschaft. Die Corona-Pandemie und der Überfall Russlands auf die Ukraine haben die Bedeutung resilienter Logistikketten für die Versorgung der europäischen Wirtschaft und Gesellschaft eindrucksvoll aufgezeigt. Der freie Verkehr von Personen und Gütern ist daher zurecht eine der vier Grundfreiheiten der EU.  \r\n\r\n​Das Fundament für leistungsfähige und nachhaltige Verkehre wird nicht allein durch Entscheidungen im Bereich der EU-Verkehrspolitik gesetzt. Voraussetzung für die Wettbewerbsfähigkeit des Sektors und seine erfolgreiche Transformation zur Klimaneutralität sind eine nachhaltige, resiliente und bezahlbare Energie- und Rohstoffversorgung, die Realisierung der Potenziale der Kreislaufwirtschaft und eine fortschreitende Digitalisierung. Nicht zuletzt sind der Abbau bürokratischer Hürden und die Reduzierung von Berichtspflichten zur Verringerung des Verwaltungsaufwands und zur Steigerung der Effizienz von großer Bedeutung. Um die Rahmenbedingungen für die Mobilität innerhalb der EU zu verbessern, ist es unerlässlich, das bisherige Bereichsdenken der Kommission zu überwinden, den Austausch zwischen den Ressorts zu intensivieren und die Abstimmungsprozesse zu verfeinern.  \r\n\r\n​Bitte beachten Sie daher auch die sektorübergreifenden Empfehlungen unserer BDI-Kampagne #PowerUpEurope, sowie den Fokus Transport in unseren BDI-Empfehlungen zur EU-Energie- und Klimapolitik. \r\n\r\n​\r\n \r\n\r\n​Prioritäten für die kommende Legislaturperiode \r\n\r\n​Europäische Perspektive auf Mobilität und Logistik \r\n\r\n​Stärkung und Finanzierung einer zuverlässigen und effizienten Verkehrsinfrastruktur sowie intermodaler Schnittstellen \r\n\r\n​Nachhaltigkeit und Klimaschutz voranbringen durch Monitoring, Implementierung und erforderlicher Nachjustierung des Fit for 55-Pakets und Festhalten am Grundsatz der Technologieoffenheit \r\n\r\n​Digitalisierungspotenziale im Mobilitätssektor konsequent nutzen \r\n\r\n​Straßenverkehr \r\n\r\n​Defossilisierung des Straßenverkehrs durch Hochlauf alternativer Antriebe und erneuerbarer Kraftstoffe absichern \r\n\r\n​Hochlauf von alternativen Antrieben und Kraftstoffen durch Ausbau der Lade- und H2-Tankinfrastrukturen sicherstellen \r\n\r\n​Klare CO2-Preissignale für den Straßenverkehr über ETS 2 und eine CO2-orientierte Energiebesteuerung von Kraftstoffen setzen \r\n\r\n​Rechtsrahmen für Maße und Gewichte im Straßengüterverkehr optimieren \r\n\r\n​Investitionshochlauf für die Resilienz des Trans-European Road Network (TERN) und Förderung CO2 armer, robuster sowie langlebiger Bauweisen \r\n\r\n​Schienenverkehr \r\n\r\n​Zuverlässige und hochwertige europäische Eisenbahninfrastruktur durch mehr Digitalisierung und Interoperabilität \r\n\r\n​Attraktivität und Wettbewerbsfähigkeit des Kombinierten Verkehrs durch Modernisierung des Rechtsrahmens stärken  \r\n\r\n​Luftverkehr \r\n\r\n​Konnektivität und Souveränität durch Neufokussierung auf internationale Wettbewerbsfähigkeit sichern \r\n\r\n​Verfügbarkeit nachhaltiger Flugkraftstoffe (SAF) durch Anreize, verlässliche Finanzierungsinstrumente und flexible Inverkehrbringung voranbringen \r\n\r\n​Technologieführerschaft und kontinuierliche Innovation durch europäisches Ökosystem für klimaneutrales Fliegen und Infrastrukturen für alternative Antriebe ermöglichen \r\n\r\n​Flugverkehrsmanagement und Luftsicherheitsregime effizient gestalten sowie Lärmschutz mit wirtschaftlichen Interessen in Einklang bringen \r\n\r\n​Seeverkehr \r\n\r\n​Internationale Wettbewerbsfähigkeit stärken, klimaneutralen Seeverkehr ermöglichen und Verfügbarkeit erneuerbarer Kraftstoffe sichern  \r\n\r\n​Resilienz maritimer Lieferketten und Wettbewerb im Seefrachtmarkt stärken \r\n\r\n​\r\n​ \r\n\r\nEuropäische Perspektive auf Mobilität und Logistik \r\n\r\nStärkung und Finanzierung einer zuverlässigen und effizienten Verkehrsinfrastruktur sowie intermodaler Schnittstellen \r\n\r\nEine EU-weit hochwertige Verkehrsinfrastruktur ist entscheidend für Sicherheit, Nachhaltigkeit, Wettbewerbsfähigkeit und effizienten grenzüberschreitenden Verkehr. Die EU und ihre Mitgliedstaaten müssen eine angemessene Finanzierung sicherstellen, um die Infrastrukturnetze für zukünftige Verkehrsbedürfnisse vorzubereiten sowie Umwelt- und Klimaschutz im Verkehr voranzubringen.  \r\n\r\nHandlungsempfehlungen \r\n\r\nErneuerung und deutliche Aufstockung der Fazilität \"Connecting Europe\" (CEF) als Teil des nächsten langfristigen EU-Haushalts für den Zeitraum 2028-2035 \r\n\r\nRechtzeitige Fertigstellung des transeuropäischen Verkehrsnetzes (TEN-V) mit den jeweiligen Fristen 2030 für das Kernnetz, 2040 für das erweiterte Kernnetz und 2050 als spätestem Termin für die Fertigstellung des Gesamtnetzes \r\n\r\nStärkung der Infrastruktur, der Effizienz und der Verfügbarkeit von intermodalen Güterterminals, einschließlich der Modernisierung und Optimierung bestehender Anlagen  \r\n\r\nAngemessene Finanzierung und Rahmenbedingungen für vorauslaufenden, EU-weiten und bedarfsgerechten Aufbau der notwendigen Tank- und Ladeinfrastruktur für alternative Antriebe und Kraftstoffe für alle Verkehrsträger, mindestens auf dem in der Verordnung über die Infrastruktur für alternative Kraftstoffe (AFIR) festgelegten Zielniveau, als wesentliche Voraussetzung für die Erreichung der Klimaschutzziele im Verkehr und zur Erfüllung konkreter Regulierungsvorgaben wie z. B. der EU-weiten CO2-Flottengrenzwerte für Pkw, leichte und schwere Nutzfahrzeuge. \r\n\r\nNachhaltigkeit und Klimaschutz voranbringen durch Monitoring Implementierung und erforderlicher Nachjustierung des Fit for 55-Pakets und Festhalten am Grundsatz der Technologieoffenheit \r\n\r\nMobilität und Logistik kommen eine Schlüsselrolle für das Erreichen der Klimaschutzziele zu. Europäische Unternehmen investieren in klima- und umweltfreundlichere Produktions-, Logistik- und Transportprozesse, um das Ziel der EU-Klimaneutralität bis 2050 zu unterstützen. Zugleich sind Hersteller von innovativen Antriebstechnologien und Kraftstoffen sowie Mobilitätsdienstleister Enabler für einen erfolgreichen Klimaschutz im Verkehr. Umso mehr gilt es, einen ökologisch, wirtschaftlich und sozial ausgewogenen Transformationspfad für die Mobilität der Zukunft abzusichern. Die EU steht in der Verantwortung, durch Anreize und konkrete Fördermaßnahmen den EU-weiten vorauslaufenden, bedarfsgerechten und flächendeckenden Aufbau von Lade- und Tankinfrastrukturen – für alle Verkehrsträger sowie alle Antriebe und Kraftstoffe sicherzustellen. \r\n\r\nHandlungsempfehlungen \r\n\r\nUmsetzung und Auswirkungen der verkehrspolitisch relevanten Dossiers des Fit for 55-Pakets auf die EU-Wirtschaft und den Verkehrssektor genau überwachen, bewerten und durch die enthaltenen Überprüfungsklauseln bei Bedarf korrigieren. Dabei gilt es, bislang fehlende Verhältnismäßigkeit der Ambitionen und Kohärenz der Dossiers untereinander sicherzustellen sowie negative Effekte auf internationale Wettbewerbsfähigkeit zu korrigieren.  \r\n\r\n \r\n\r\nDie Maßnahmen sollen v. a. folgende Dossiers in den Blick nehmen: \r\n\r\ndie AFIR  \r\n\r\ndie CO2-Flottenregulierungen für Pkw und leichte Nutzfahrzeuge sowie für schwere Nutzfahrzeuge  \r\n\r\ndie ReFuelEU Aviation  \r\n\r\ndie FuelEU Maritime  \r\n\r\ndie RED III   \r\n\r\nden ETS 2 sowie den ETS für Luftverkehr und Schifffahrt. \r\n\r\nRasch neue Initiative zur Revision der EU-Energiesteuerrichtlinie im Straßen-, Bahn- und Binnenschiffsverkehr starten, die dank einer CO2-Lenkungswirkung in den genannten Verkehrsträgern klare Anreize für eine Vermeidung fossiler Kraftstoffe setzt. Der BDI lehnt eine nationale oder europäische Besteuerung von Kraftstoffen für den Luft- und Seeverkehr ab, da diese systemimmanent zu Nachteilen für europäische Unternehmen im internationalen Wettbewerb führt. Daher sollte ein pragmatischer Ansatz mit Fokus auf den Klimaschutz im Straßen- und Schienenverkehr sowie der Binnenschifffahrt gewählt werden. \r\n\r\nDefossilisierung1 aller Verkehrsträger durch passgenaue Anreize und förderliche politische Maßnahmen sowie mit einem kontinuierlichen und angemessenen Finanzierungsrahmen insbesondere für raschen Hochlauf von Lade- und Tankinfrastrukturen sowie alternativen Antrieben und erneuerbaren2 Kraftstoffen einschließlich erforderlicher Energieinfrastrukturen wie Netzanschlüsse und H2- sowie CO2-Infrastrukturen unterstützen.  \r\n\r\nDie Strategie zur Defossilisierung muss auch Offroad-Fahrzeuge und Arbeitsmaschinen einschließen, die absehbar auf den Einsatz CO2-neutraler Kraftstoffe angewiesen sind.  \r\n\r\nFür das Erreichen der in der AFIR festgelegten Ziele und Ambitionen braucht es bei allen Verkehrsträgern verstärkte Anstrengungen:  \r\n\r\nIm Straßenverkehr ist allein zum Erfüllen der Mindestziele entlang der TEN-V und sowohl in städtischen als auch in stadtnahen Gebieten der Aufbau einer EU-weiten Ladeinfrastruktur für Pkw, leichte und schwere Nutzfahrzeuge für die direkte Elektrifizierung erforderlich. Die Mindestziele genügen jedoch nicht, um einen ambitionierten Hochlauf elektrischer Fahrzeuge zu flankieren. Das Ambitionsniveau muss bei der Ladeinfrastruktur daher weiter gesteigert werden. Darüber hinaus braucht es eine H2-Tankinfrastruktur für gasförmigen (350 bar und 700 bar) und flüssigen Wasserstoff sowie für Erdgas und Bioerdgas als Brückentechnologien. \r\n\r\nIm Luft- und Schifffahrtssektor muss der Ausbau alternativer Antriebe einschließlich direkter Elektrifizierung und Wasserstoffanwendungen sowie erneuerbare Kraftstoffe durch eine entsprechende Lade-, Betankungs- und Bunkerinfrastruktur an Flughäfen, See- und Binnenhäfen ermöglicht werden.  \r\n\r\nIm Eisenbahnsektor muss eine ausreichende Anzahl von Ladestationen für batteriebetriebene Züge und Wasserstofftankstellen eingerichtet werden, wenn eine direkte Elektrifizierung von Eisenbahnstrecken nicht möglich ist.  \r\n\r\nTechnologieoffenheit als Leitprinzip für einen nachhaltigen Mobilitätsektor umsetzen. \r\n\r\nKlimaschutzbeiträge der Bestandsflotten aller Verkehrsträger durch Beimischung von erneuerbaren Kraftstoffen sowie durch Effizienzsteigerungen v. a. auch durch Nutzung von Digitalisierungspotenzialen ermöglichen und weiter fördern. \r\n\r\nZusammenarbeit mit PtL-Erzeugerländern durch Energiepartnerschaften und die Etablierung internationaler Märkte für erneuerbare Kraftstoffe nicht biogenen Ursprungs (Renewable Fuels of Non Biological Origin – RFNBO) sowie CO2 ausweiten sowie leistungsfähige Transportinfrastrukturen für erneuerbare Kraft- und Brennstoffe aufbauen, um eine kosteneffiziente Bereitstellung von RFNBO in der EU zu ermöglichen. Hierfür müssen Handelshemmnisse abgebaut und harmonisierte regulatorische Rahmenbedingungen geschaffen werden. So schränkt etwa der Delegierte Rechtsakt 2023/1185 die Anrechnung von Wasserstoffderivaten ein, die CO2 aus industriellen Quellen enthalten, wenn das Erzeugerland nicht über ein wirksames CO2-Bepreisungssystem verfügt. Da außerhalb der EU aktuell nur wenige Staaten dieses Kriterium erfüllen, muss die Europäische Kommission für die Markthochlaufphase praxisgerechte Lösungen finden. \r\n\r\nBegleitung der Europäischen Klimaschutzinitiativen durch entsprechende internationale Klimaschutzinitiativen auf ICAO- und IMO-Ebene, um die internationale Wettbewerbsfähigkeit europäischer Unternehmen zu gewährleisten. \r\n\r\nEuropäische Förderung von Forschung und Entwicklung für Innovationen im Mobilitätssektor auf hohem Niveau fortschreiben \r\n\r\nTransparente und harmonisierte Berechnung verkehrsbedingter Treibhausgasemissionen über CountEmissions EU erreichen. Damit diese effektiven Anreize für den Klimaschutz im Personen- und Güterverkehr setzt sowie verkehrsträgerübergreifend und breitenwirksam Anwendung findet, muss ein international anerkannter, technologieoffener und unbürokratischer Ansatz gewählt werden. \r\n\r\nTaxonomie-Kriterien für den Verkehrssektor praxisnah und technologieoffen überarbeiten, um eine breite Umsetzung der Kriterien zu ermöglichen und Investitionen in die Transformation des Sektors zu mobilisieren.  \r\n\r\nDigitalisierungspotenziale im Mobilitätssektor konsequent nutzen \r\n\r\nDie fortschreitende digitale Transformation bietet auch für den Mobilitätssektor in Europa große Chancen. Als treibende Kraft hinter Innovation und Wachstum hat die Industrie die Möglichkeit, durch die konsequente Nutzung digitaler Technologien – wie z. B. die Integration von intelligenten Verkehrssystemen, die stärkere Vernetzung der Verkehrsträger und die Einführung automatisierter Fahrzeuge – Prozesse nicht nur zu optimieren, sondern auch nachhaltig zu gestalten und gleichzeitig auch neue, datenbasierte Mehrwertdienste anzubieten. Die EU sollte dabei eine Führungsrolle einnehmen, um die Wettbewerbsfähigkeit der europäischen Wirtschaft zu stärken und gleichzeitig auf die drängenden Fragen des Klimawandels zu reagieren.  \r\n\r\nHandlungsempfehlungen \r\n\r\nFörderung und Anreize für den weiteren Ausbau digitaler Infrastrukturen der Verkehrsträger, auch flächendeckend im Luftraum sowie entlang von Straße, Schiene und urbaner Mobilität, in den europäischen Mitgliedstaaten und grenzüberschreitend im TEN-V-Netz insbesondere auch über CEF weiterführen. \r\n\r\nEU-weite Verfügbarkeit von hochwertigen Verkehrsinfrastrukturdaten der öffentlichen Hand in digitalem, maschinenlesbarem Format sicherstellen. \r\n\r\nVernetztes und automatisiertes Fahren weiter voranbringen durch:  \r\n\r\nPfad für automatisiertes und vernetztes Fahren auf Straße und Schiene weiter flankieren und ein mindestens europäisch harmonisiertes Vorgehen sicherstellen. \r\n\r\nPhysische und digitale Merkmale der Verkehrsinfrastrukturen EU-weit harmonisieren und standardisieren sowie Zugang zu diesen Daten für Dritte verbessern. \r\n\r\nBesonderen Fokus auf die Förderung des verstärkten Einsatzes im öffentlichen Verkehr von automatisiertem U-, S- und Fern-Bahn-Betrieb sowie autonomer Shuttle legen. \r\n\r\nWeg zu einem Rechtsrahmen für die Zulassung digitaler Fahrzeuge mit hochautomatisierten Funktionen konsequent fortführen. \r\n\r\nEuropäische Fragen zu Datenschutz und -sicherheit klären.  \r\n\r\nFörderung von Forschung und Entwicklung auf hohem Niveau verstetigen, einschließlich der Unterstützung von Pilotprojekten sowie des Austauschs von Best Practices zwischen den Mitgliedstaaten.  \r\n\r\nAufbau freiwilliger Daten- und Serviceplattformen für den Datenaustausch im Mobilitätssektor auf EU-Ebene unterstützen, die auf europäischen Werten basieren und die Interessen der Akteure unter Einhaltung marktwirtschaftlicher und sicherheitstechnischer, insbesondere cybersicherheitsrelevanter, Gesichtspunkte berücksichtigen.  \r\n\r\nHarmonisierung von Standards und Vorschriften weiterhin auf EU-Ebene politisch flankieren.  \r\n\r\nStraßenverkehr \r\n\r\nDefossilisierung des Straßenverkehrs durch Hochlauf alternativer Antriebe und erneuerbarer Kraftstoffe absichern  \r\n\r\nDie EU hat sich im Rahmen des Fit for 55-Pakets auf äußerst ambitionierte CO2-Flottengrenzwerte für neue Pkw, leichte und schwere Nutzfahrzeuge verständigt. Gleichzeitig braucht es weiterhin Klimaschutzoptionen für die Bestandsflotten. Für die Defossilisierung des Straßenverkehrs kommt es in der nächsten EU-Legislatur neben dem maximalen Hochlauf der Elektromobilität auf den Einsatz von CO2-armen und zunehmend CO2-neutralen Kraftstoffen in den Bestandsflotten von Pkw und Nutzfahrzeugen an. Die EU-Politik ist aufgefordert, für einen raschen Hochlauf alternativer Antriebe und erneuerbare Kraftstoffe die richtigen Weichen zu stellen. Außerdem braucht es Anreize für Investitionen in neue Technologien einschließlich des Hochlaufs einer europäischen Wasserstoffwirtschaft sowie CO2-neutraler Kraftstoffe. \r\n\r\nHandlungsempfehlungen \r\n\r\nHochlauf von alternativen Antrieben und Ladeinfrastrukturausbau eng monitoren. Das Review der CO2-Flottenregulierung für Pkw und leichte Nutzfahrzeuge (2026) sowie der CO2-Flottenregulierung für schwere Nutzfahrzeuge (2025 Bericht zu erneuerbaren Kraftstoffen und 2027) sollte vor allem den Fortschritt beim Ausbau der Ladeinfrastruktur sowie weitere unterstützende Rahmenbedingungen in den Fokus rücken. \r\n\r\nEntwicklung von Anreizen und Finanzierungsmechanismen, um Investitionen in klimafreundliche Technologien und insbesondere in den Hochlauf einer europäischen Wasserstoffwirtschaft sowie CO2-neutraler Kraftstoffe zu fördern und langfristig abzusichern. Dazu gehört auch die zeitnahe rechtliche Umsetzung einer neuen Fahrzeugkategorie, welche nur mit CO2-neutralen Kraftstoffen betrieben werden kann, einschließlich einer praktikablen und realistischen Definition für CO2-neutrale Kraftstoffe – sowohl für Pkw und leichte Nutzfahrzeuge als auch für schwere Nutzfahrzeuge. \r\n\r\nAnreize für EU-Mitgliedstaaten setzen, um eine europäisch weitgehend harmonisierte und möglichst ambitionierte Umsetzung der RED III für den Straßenverkehr sicherzustellen v. a. hinsichtlich des Defossilisierungsbeitrags der Bestandsflotten von Pkw, leichten und schweren Nutzfahrzeugen.  \r\n\r\nInvestitionssicherheit durch Fortschreiben der RED III für den Verkehrssektor im Hinblick auf Anforderungen nach 2030 schaffen. \r\n\r\nDefossilisierungsbeitrag der Bestandsflotten von Pkw, leichten und schweren Nutzfahrzeugen auch durch Brückentechnologien erhöhen, insbesondere durch Beimischung CO2-armer und zunehmend CO2-neutraler Kraftstoffe.  \r\n\r\nRohstoff und Energiepartnerschaften abschließen, um eine sichere Versorgung sicherzustellen und weitere Diversifizierung zu ermöglichen. \r\n\r\nHochlauf von alternativen Antrieben und Kraftstoffen durch Ausbau der Lade- und H2-Tankinfrastrukturen sicherstellen \r\n\r\nNeben einer CO2-Bepreisung im Straßenverkehr ist der vorauslaufende Aufbau von Lade- und H2-Tankinfrastrukturen zentrale Voraussetzung für den Hochlauf von alternativen Antrieben und Kraftstoffen. Den Aufbau gilt es durch leistungsfähige Energieinfrastrukturen wie Netzanschlüsse und H2-Transportinfrastrukturen abzusichern. Die AFIR ist regulatorisch der zentrale Hebel für den Hochlauf der Lade- und H2-Tankinfrastruktur. Die dort festgelegten Ausbauziele entsprechen jedoch weder für Pkw noch für schwere Nutzfahrzeuge dem notwendigen Bedarf. \r\n\r\nHandlungsempfehlungen \r\n\r\nDeutliche Erhöhung des Ambitionsniveaus für den Ausbau der alternativen H2-Tank- und Ladeinfrastruktur im Zuge des Reviews der AFIR (2026) an die anspruchsvollen Zielvorgaben der beiden Flottenregulierungen festsetzen.  \r\n\r\nAllein zum Erfüllen der Mindestziele entlang der TEN-V und sowohl in städtischen als auch in stadtnahen Gebieten ist der Aufbau einer EU-weiten Ladeinfrastruktur für Pkw, leichte und schwere Nutzfahrzeuge für die direkte Elektrifizierung erforderlich. Die Mindestziele genügen jedoch nicht, um einen ambitionierten Hochlauf elektrischer Fahrzeuge zu flankieren. Das Ambitionsniveau muss bei der Ladeinfrastruktur daher weiter gesteigert werden.  \r\n\r\nDarüber hinaus braucht es eine flächendeckende H2-Tankinfrastruktur für gasförmigen (350 bar und 700 bar) und flüssigen Wasserstoff. \r\n\r\nAuch Tankinfrastrukturen für Erdgas und Bioerdgas als Brückentechnologien gilt es zu berücksichtigen. \r\n\r\nAngemessene Finanzierung und weitere Rahmenbedingungen für vorauslaufenden, EU-weiten und bedarfsgerechten Aufbau der H2-Tank- und Ladeinfrastruktur für Pkw, leichte und schwere Nutzfahrzeuge realisieren, mindestens auf dem in der AFIR festgelegten Zielniveau. \r\n\r\nErneuerbare Energiequellen und leistungsfähige Netzanschlüsse für die Elektromobilität sicherstellen. Dabei auf die bessere örtliche Verzahnung zwischen Energieerzeugungs- und Verbrauchsanlagen in Verbindung mit Batteriepufferspeicher setzen, um den Stromnetzausbau gezielt zu entlasten. \r\n\r\nKlare CO2-Preissignale für den Straßenverkehr über ETS 2 und eine CO2-orientierte Energiebesteuerung von Kraftstoffen setzen  \r\n\r\nNeben dem vorauslaufenden Aufbau von Lade- und H2-Tankinfrastrukturen ist eine CO2-Bepreisung im Straßenverkehr zentrale Voraussetzung für den Hochlauf von alternativen Antrieben und Kraftstoffen. Die EU bleibt aufgefordert, durch eine weitgehend einheitliche Umsetzung des ETS 2 für den Straßenverkehr und eine Reform der EU-Energiesteuerrichtlinie in den EU-Mitgliedstaaten klare CO2-Preissignale zu setzen.  \r\n\r\nHandlungsempfehlungen \r\n\r\nRasch neue Initiative zur Revision der EU-Energiesteuerrichtlinie starten, die dank einer CO2-Lenkungswirkung klare Anreize für eine Vermeidung fossiler Kraftstoffe im Straßenverkehr setzt.  \r\n\r\nAnreize für EU-Mitgliedstaaten setzen, um eine weitgehend einheitliche Umsetzung des ETS 2 für den Straßenverkehr ab 2027 ohne nationale Doppelbelastungen sicherzustellen. \r\n\r\nRechtsrahmen für Maße und Gewichte im Straßengüterverkehr optimieren \r\n\r\nDie stärkere Harmonisierung des europäische Rechtsrahmens für Maße und Gewichte im Straßengüterverkehr bietet grundsätzlich Potenziale für Effizienzsteigerungen, die sich auch positiv auf die CO2-Bilanz intermodaler Transportketten auswirken können. Speziell im Zuge der Revision der EU-Richtlinie über Maße und Gewichte sollten bislang unausgeschöpfte Potenziale für Effizienzsteigerungen und damit CO2-Optimierungen im Transportsektor gehoben werden. Dabei ist es wichtig, zu beachten, dass eine Anpassung des europäischen Rechtsrahmens für Maße und Gewichte im Einklang mit der Überarbeitung der Richtlinie für den Kombinierten Verkehr steht und die Kompatibilität der Verkehrsträger gewährleistet bleibt.   \r\n\r\nHandlungsempfehlungen \r\n\r\nDie Erleichterung des grenzüberschreitenden Einsatzes von Lang-Lkw zwischen EU-Staaten, die deren Einsatz bereits heute erlauben sowie die Schaffung europäischer Regelungen für den standardisierten Einsatz von Fahrzeugkombinationen wie dem Lang-Lkw Typ 1. \r\n\r\nDie Anhebung von Gewichten im konventionellen Straßengüterverkehr ist hinsichtlich der Auswirkungen auf die Straßeninfrastruktur sowie möglicher intermodaler Effekte intensiv zu untersuchen. Die Definition eines Positivnetzes über das TEN-T Netz hinaus vor allem auch in der Fläche könnte ein geeignetes Instrument darstellen, um Bedenken hinsichtlich der Belastbarkeit der Infrastrukturen zu qualifizieren und zu entkräften. \r\n\r\nDas Aufsetzen von Förderprogrammen für CO2-sparende Maßnahmen an Lkw, um die Marktdurchdringung von zum Beispiel bereits zugelassenen aerodynamischen Maßnahmen zu steigern. \r\n\r\n \r\n\r\nInvestitionshochlauf für die Resilienz des Trans-European Road Network (TERN) und Förderung CO2 armer, robuster sowie langlebiger Bauweisen \r\n\r\nIm Rahmen der EU-Konnektivitätsinitiative Global Gateway müssen insbesondere die Resilienzen der Verkehrsträger stärker berücksichtig werden. Die Europäische Kommission stellte dafür im Jahr 2022 nur ca. 1,5 Milliarden Euro für die Investition in alle Verkehrsträger zur Verfügung. Ein Investitionshochlauf ist somit nicht nur geboten, sondern dringend erforderlich. Eine Steigerung des Investitionsbudgets um den drei bis vierfachen Wert ist aus unserer Sicht dringend notwendig. \r\n\r\nDie Straßeninfrastruktur bildet das Rückgrat unserer volkswirtschaftlichen und auch militärischen Resilienz. Investitionen in eine leistungsfähige Straßeninfrastruktur dürfen daher nicht weiter verschleppt werden. Die zu erwartende Zunahme der paneuropäischen Lieferketten und die gewünschte Stärkung der Wirtschaft in der Fläche kann nur mit dem parallelen Ausbau und Erhalt des TERN einhergehen. Zu berücksichtigen ist dabei, dass die EU CO2-einsparende Bauprozesse in Ihrem Förderumfeld stärker berücksichtigen muss.  \r\n\r\nHandlungsempfehlungen: \r\n\r\nVervierfachung des Investitionsbudgets, um die nationalen Investitionen in ein resilientes und leitungsfähiges Netz an Schwerlastkorridoren zu fördern.  \r\n\r\nLangfristige Förderung des Ausbaus des TERN mit einem gemeinsamen Laststandard, um die benötigten Schwerlastkapazitäten abzubilden und transeuropäische Verkehre abzusichern. \r\n\r\nDas Aufsetzen einer Transformationsförderung zur Reduzierung der CO2-Emissionen beim Bau von Straßeninfrastruktur. \r\n\r\nSchienenverkehr \r\n\r\nZuverlässige und hochwertige europäische Eisenbahninfrastruktur durch mehr Digitalisierung und Interoperabilität \r\n\r\nDie EU-Strategie für einen nachhaltigen und intelligenten Verkehr hat bereits ambitionierte Ziele gesetzt. Der Hochgeschwindigkeitsverkehr soll sich bis 2030 verdoppeln. Außerdem soll der Schienengüterverkehr in der EU bis 2030 um 50 Prozent wachsen und ein Modal-Split Anteil von 30 Prozent erreichen. Bis 2050 soll sich das Volumen des Hochgeschwindigkeitsverkehrs verdreifachen, das des Schienengüterverkehrs verdoppeln. Diese ehrgeizigen Ziele müssen sich in der EU-Verkehrspolitik der kommenden Legislaturperiode stärker widerspiegeln. \r\n\r\nHandlungsempfehlungen \r\n\r\nDie Entwicklung eines hochleistungsfähigen, vollständig interoperablen und digitalisierten Schienennetzes. \r\n\r\nAus- und Aufbau von grenzüberschreitenden Hochgeschwindigkeitsstrecken zwischen europäischen Metropolregionen. \r\n\r\nEin gut strukturiertes, transparentes und praktikables Verfahren zur Steuerung und Koordinierung europäischer Eisenbahnkapazitäten sowie die Anerkennung und stärkere Priorisierung des Schienengüterverkehrs insbesondere im grenzüberschreitenden Verkehr. \r\n\r\nEine rasche, zweckgebundene sowie angemessene Finanzierung und effiziente Verwaltung des Europäischen Eisenbahnverkehrsleitsystems (ERTMS). \r\n\r\nDie Sicherstellung der koordinierten europäischen Einführung der Digitalen Automatischen Kupplung (DAK) über die Einrichtung einer zentralen europäischen Zuständigkeitsstelle sowie eine ausreichende finanzielle Unterstützung im mehrjährigen Finanzrahmen. \r\n\r\nDie Sicherstellung von ausreichenden Mitteln für den leistungsstarken Ausbau der Schiene in Europa, neben Erhöhung der Mittel der CEF auch über den gezielten Einsatz von Einnahmen aus dem EU ETS über den EU-Innovationsfonds für innovative oder digitale Bahnprojekte wie die DAK. \r\n\r\n \r\n\r\nAttraktivität und Wettbewerbsfähigkeit des Kombinierten Verkehrs durch Modernisierung des Rechtsrahmens stärken \r\n\r\nDer historisch gewachsene Flickenteppich nationaler Regelungen und Anreizsysteme sowie mangelhafter Infrastruktur verhindert, dass intermodale Lösungen ihr volles Nutzerpotenzial entfalten. Eine rasche Verabschiedung der Revision der Richtlinie für den kombinierten Verkehr ist daher dringend erforderlich, um die aktuell geltenden und stark veralteten Rechtsvorschriften zu aktualisieren und damit die Wettbewerbsfähigkeit des Schienengüterverkehrs und speziell des Kombinierten Verkehrs zwischen allen Verkehrsträgern zu steigern – ohne den unimodalen Verkehren zusätzliche administrative oder finanzielle Belastungen aufzubürden. \r\n\r\nHandlungsempfehlungen \r\n\r\nSchaffung eines gemeinsamen, ambitionierten Rahmens für den kombinierten Verkehr auf EU-Ebene mit Fokus auf Standardisierung und Massentauglichkeit. \r\n\r\nBereitstellung harmonisierter wirtschaftlicher Anreize und Finanzierungsmechanismen zur Förderung des nationalen und grenzüberschreitenden intermodalen Güterverkehrs. \r\n\r\nMautbefreiung von Fahrten des straßenseitigen Vor- und Nachlaufs im kombinierten Verkehr. \r\n\r\n \r\n\r\nLuftverkehr \r\n\r\nKonnektivität und Souveränität durch Neufokussierung auf internationale Wettbewerbsfähigkeit sichern \r\n\r\nDas Fit for 55-Paket setzt wichtige Impulse für Investitionen in die zentralen Hebel für eine klimaneutrale Luftfahrt: hocheffiziente Flugzeuge, nachhaltige Flugkraftstoffe (Sustainable Aviation Fuels – SAF) sowie mittel- bis langfristig alternative Antriebe. Die EU hat es jedoch verpasst, die Revision des europäischen Emissionshandels für den Luftverkehr (EU ETS Aviation) und insbesondere die Quotenverpflichtungen für den Einsatz von SAF (ReFuelEU Aviation) wettbewerbsneutral auszugestalten sowie die luftverkehrsspezifischen Ziele und Regelungen mit weiteren relevanten Richtlinien (bspw. RED III) adäquat zu verzahnen. Das gegenwärtige Design des ETS und der ReFuelEU Aviation verteuert einseitig Flugverbindungen über europäische Drehkreuze und setzt somit Anreize zur Umgehung kostenintensiver europäischer Klimaschutzinstrumente. Im Ergebnis droht eine Verlagerung von Verkehren auf außereuropäische Standorte, in denen weniger ambitionierte Klimaschutzvorgaben gelten (Carbon Leakage).  \r\n\r\nDie EU muss die kommende Legislatur daher für eine Neufokussierung auf die internationale Wettbewerbsfähigkeit Europas nutzen, klima- und industriepolitisch schädliche Maßnahmen korrigieren sowie die Luftfahrtindustrie auf dem Weg zur Klimaneutralität noch entschlossener unterstützen. Weitere einseitige Belastungen, die in Wettbewerbsnachteilen für europäische Unternehmen und Carbon Leakage resultieren sowie Kapital binden, das dringend für Investitionen in Klimaschutz benötigt wird, müssen vermieden werden.  \r\n\r\nHandlungsempfehlungen \r\n\r\nEngagement für international harmonisierte und wirksame Klimaschutzmaßnahmen auf Ebene der internationalen Luftfahrtorganisation ICAO. \r\n\r\nDie in ReFuelEU Aviation angelegte Möglichkeit zur Einführung eines Instruments zur Korrektur der Wettbewerbsverzerrungen, die aus den ab 2025 an EU-Flughäfen geltenden SAF-Beimischungsquoten resultieren, müssen schnellstmöglich genutzt werden. Eine Möglichkeit zur Etablierung international fairer Wettbewerbsbedingungen stellt die Einführung einer europäischen, endzielbezogenen und zweckgebundenen Klimaabgabe zur Gegenfinanzierung des SAF-Hochlaufs dar. Diese sollte die in einigen Mitgliedsstaaten bestehenden nationalen Luftverkehrssteuern ersetzen. Zusätzliche Instrumente zur Herstellung international fairer Wettbewerbsbedingungen, wie die Ausweitung des CO2-Grenzausgleichssystems (Carbon Border Adjustment Mechanism – CBAM) auf internationale Passagierflüge, sollten geprüft werden. Die Funktionalität und Praktikabilität der Instrumente müssen gewährleistet werden. \r\n\r\nDie Aufhebung der Deckelung bzw. zumindest deutliche Ausweitung für die Kompensation des Einsatzes von nachhaltigen Flugkraftstoffen (SAF Allowances) über den ETS zur Verfügung gestellten freien Zertifikate. Die bislang zur Verfügung stehenden 20 Millionen SAF Allowances werden nicht annähernd für eine Kompensation der Mehrkosten ausreichen. \r\n\r\nDie Vermeidung von Nicht-CO2-Effekten durch die Integration von Nicht-CO2-Optimierungsansätzen in Flugplanung und Flugführung. Bei einer Ausgestaltung klimapolitischer Instrumente muss die Vermeidung von Nicht-CO₂-Effekten Vorrang gegenüber einer Bepreisung haben. Carbon Leakage und Wettbewerbsverzerrungen müssen vermieden werden.  \r\n\r\nDie Beibehaltung des innereuropäischen Geltungsbereichs des EU ETS Aviation. \r\n\r\nDen Ausschluss nationaler und europäischer Kerosinsteuern.  \r\n\r\nVerfügbarkeit nachhaltiger Flugkraftstoffe (SAF) durch Anreize, verlässliche Finanzierungsinstrumente und flexible Inverkehrbringung voranbringen \r\n\r\nNachhaltige Flugkraftstoffe sind die einzig verfügbare Option, um eine weitgehende Defossilisierung des Luftverkehrs zu erreichen – auch wenn batterieelektrische oder wasserstoffbasierte Antriebe für kurze Strecken verfügbar sein werden. Die Menge an SAF ist derzeit jedoch begrenzt und die Kosten sind erheblich höher als bei herkömmlichem Kerosin. Insbesondere bei RFNBO bestehen hohe Nachteile für First Mover. Die EU muss den Hochlauf von SAF daher durch wirksame Anreize, verlässliche Finanzierungsinstrumente und Flexibilität bei der Inverkehrbringung sichern. Quotenverpflichtungen allein werden nicht in einem Markthochlauf von SAF resultieren.  \r\n\r\nHandlungsempfehlungen \r\n\r\nDie Unterstützung von First Movern über Förderprogramme für Forschungs- und Demonstrationsanlagen in industriellem Maßstab. \r\n\r\nDie Einführung einer europäischen, endzielbezogenen und zweckgebundenen Klimaabgabe zur verlässlichen Finanzierung des SAF-Hochlaufs. \r\n\r\nCarbon Contracts for Difference und die Ausweitung der SAF Allowances, um die Preisdifferenz zwischen nachhaltigen und fossilen Flugkraftstoffen zu verringern. \r\n\r\nDie pragmatische Ausgestaltung des in ReFuelEU Aviation angelegten SAF-Flexibilitätsmechanismus durch flexible Einsatz- und Anrechnungsmöglichkeiten für SAF (Book & Claim). \r\n\r\nTechnologieführerschaft und kontinuierliche Innovation durch europäisches Ökosystem für klimaneutrales Fliegen und Infrastrukturen für alternative Antriebe ermöglichen \r\n\r\nDie europäische Luftverkehrsindustrie ist international führend. Um ihre Position in einem schnell wachsenden internationalen Markt zu stärken, muss die EU geeignete Rahmenbedingungen für eine beschleunigte Markteinführung innovativer, nachhaltiger und effizienter Luftfahrzeuge (SAF-basiert, elektrisch, hybrid-elektrisch, wasserstoffbasiert) sowie den Hochlauf von SAF setzen. Dabei sollte auch Forschung und Innovation an weiteren Umweltauswirkungen von Luftfahrt betrachtet werden, wie beispielsweise Nicht-CO2-Effekten oder Lärm. \r\n\r\nHandlungsempfehlungen \r\n\r\nDie Etablierung und Finanzierung eines europäischen Ökosystems zur Erprobung und Demonstration der Potenziale klimaneutralen Fliegens, etwa im Rahmen einer Ausweitung der Mittel für die Luftfahrt in den europäischen Rahmenprogrammen für Forschung und Innovation sowie einer Beibehaltung erfolgreicher Instrumente und Partnerschaften (zurzeit insbesondere Horizon Europe und das Nachfolgeprogramm FP10 mit seinen Instrumenten Clean Aviation, SESAR und Collaborative Research). \r\n\r\nDer gezielte Einsatz von Einnahmen aus dem EU ETS Aviation für die Defossilisierung des Luftverkehrs über den EU-Innovationsfonds. \r\n\r\nDen Aufbau von Lade- und Betankungsinfrastrukturen für alternative Antriebe an Flughäfen. \r\n\r\nDie praxisnahe und technologieoffene Überarbeitung der Taxonomie-Kriterien für die Luftfahrt, um deren Umsetzung zu ermöglichen. Zudem sollten alle Segmente der Luftfahrt, z.B. Business Aviation, aufgenommen werden. \r\n\r\nFlugverkehrsmanagement und Luftsicherheitsregime effizient gestalten sowie Lärmschutz mit wirtschaftlichen Interessen in Einklang bringen \r\n\r\nLeistungsstarke Luftverkehrsstandorte sind entscheidend für die Wettbewerbsfähigkeit und Souveränität Europas. Einschnitte in den Flughafenbetrieb sollten daher erst nach einer umfassenden Bewertung der sozialen, wirtschaftlichen und ökologischen Auswirkungen aller verfügbaren Maßnahmen zur Lösung von Lärm- und Umweltschutzproblemen vorgenommen werden. Die europäische Sicherheitsarchitektur für den Luftverkehr und die sichere Lieferkette muss wirksam und praxisnah ausgestaltet sowie europaweit und international harmonisiert umgesetzt werden, um grenzüberschreitende Sicherheitsgewinne zu erzielen und die Wettbewerbsfähigkeit der Industrie zu sichern. Die EU und ihre Mitgliedsstaaten sind zudem gefordert, die Chancen zur Steigerung der Gesamteffizienz des Flugverkehrsmanagementsystems (ATM) endlich zu realisieren. \r\n\r\nHandlungsempfehlungen \r\n\r\nDie vollständige Umsetzung des Single European Sky (SES) um effizientere Flugrouten und dadurch einen geringeren Kerosinverbrauch sowie mehr Pünktlichkeit zu ermöglichen. \r\n\r\nDie Wahrung des international anerkannten Ansatzes der ICAO für das Fluglärmmanagement (Balanced Approach) durch die EU sowie die Mitgliedsstaaten, Länder und Kommunen. \r\n\r\nMehr Ressourceneffizienz sowie europäische und internationale Harmonisierung im europäischen Luftsicherheitsregime mit einem Fokus auf echte Gefährdungspotentiale im Luftverkehr und der sicheren Lieferkette.  \r\n\r\nSchifffahrt  \r\n\r\nInternationale Wettbewerbsfähigkeit stärken, klimaneutralen Seeverkehr ermöglichen und Verfügbarkeit erneuerbarer Kraftstoffe sichern  \r\n\r\nDie EU setzt mit der Ausweitung des Europäischen Emissionshandels (EU ETS) auf den Seeverkehr ab 2024 sowie der Einführung von Treibhausgasintensitätszielen und RFNBO-Quoten über die FuelEU Maritime Impulse zur Defossilisierung der Schifffahrt. Dies schafft Investitionssicherheit für Reeder, Hersteller und Inverkehrbringer nachhaltiger Kraftstoffe. Die EU hat es jedoch verpasst, ihre Vorgabe wettbewerbsneutral auszugestalten. Das Design des ETS und der FuelEU Maritime, setzt auch Vorgaben für Schiffsverkehre in Drittstaaten. Im Ergebnis droht eine Verlagerung von Verkehren auf außereuropäische Häfen, in denen weniger ambitionierte Klimaschutzvorgaben gelten (Carbon Leakage). Die EU muss diese Entwicklungen eng monitoren und korrigieren.  \r\n\r\nDie Schifffahrt steht wie der Luftverkehr vor der Herausforderung, dass nachhaltige Kraftstoffe als der zentrale Hebel für die Defossilisierung des Sektors nur in ungenügenden Mengen und zu hohen Kosten zur Verfügung stehen. Die EU muss daher passende Rahmenbedingungen für eine beschleunigte Markteinführung innovativer Antriebe und nachhaltiger Schiffskraftstoffe schaffen. \r\n\r\nHandlungsempfehlungen \r\n\r\nEngagement für international harmonisierte und wirksame Klimaschutzmaßnahmen auf Ebene der internationalen Schifffahrtsorganisation IMO. \r\n\r\nDie Unterstützung von First Movern im Bereich der Produktion nachhaltiger Kraftstoffe über Förderprogramme für Forschungs- und Demonstrationsanlagen in industriellem Maßstab, wirksame Anreizsysteme, verlässliche Finanzierungsinstrumente und flexible Inverkehrbrinungs Optionen. \r\n\r\nVerfügbarkeit nachhaltiger Kraftstoffe für den Schiffsverkehr in Drittländern durch internationale Energiepartnerschaften absichern. \r\n\r\nDie Etablierung und Finanzierung eines europäischen Ökosystems zur Erprobung und Demonstration klimaneutraler Schifffahrt sowie den Hochlauf erneuerbarer Kraftstoffe über den gezielten Einsatz von Einnahmen aus dem EU ETS über den EU-Innovationsfonds. \r\n\r\nDen Aufbau von Lade- und Betankungs- und Bunkerinfrastrukturen für alternative Antriebe und erneuerbare Kraftstoffe. \r\n\r\nDie pragmatische und effiziente Ausgestaltung der Inverkehrbringung nachhaltiger Kraftstoffe durch flexible Einsatz- und Anrechnungsmöglichkeiten (Book & Claim). \r\n\r\nDie Nutzung der Klimaschutzpotentiale des intermodalen Verkehrs, auch im Bereich Short Sea Shipping. Hierfür sind leistungsfähige Häfen und Wasserstraßen dringend erforderlich. \r\n\r\nDie Ausweitung des EU ETS und der FuelEU Maritime auf Schiffe mit einer Bruttoraumzahl von unter 5.000. \r\n\r\nDen Ausschluss nationaler und europäischer Steuern auf Schiffskraftstoffe im Seeverkehr.  \r\n\r\nDie praxisnahe und technologieoffene Überarbeitung der Taxonomie-Kriterien für die Schifffahrt, um deren Umsetzung zu ermöglichen. Zudem sollten alle Segmente der Schifffahrt aufgenommen werden – auch wenn diese nicht im EEDI/EXI definiert sind.  \r\n\r\nResilienz maritimer Lieferketten und Wettbewerb im Seefrachtmarkt stärken \r\n\r\nZuverlässige und robuste maritime Lieferketten sind für die seeverladende Industrie von fundamentaler Bedeutung. Dies gilt insbesondere vor dem Hintergrund der gegenwärtigen wirtschaftlichen und geopolitischen Unsicherheiten. Die Corona-Pandemie hat ein grundlegendes Wettbewerbsdefizit im internationalen Container-Seeverkehr aufgezeigt, dass sich in fehlende Transportkapazitäten, Unpünktlichkeit und Qualitätsdefiziten äußerte. Die EU sollte daher auch nach dem Auslaufen der Gruppenfreistellungsverordnung für Seeschifffahrtskonsortien (GVO) Akzente für mehr Transparenz und Wettbewerb im internationalen Seeverkehr setzen und die Entwicklungen im Seefrachtmarkt eng monitoren.  \r\n\r\n \r\n\r\nImpressum  \r\n\r\nBundesverband der Deutschen Industrie e.V. (BDI) \r\nBreite Straße 29, 10178 Berlin \r\nwww.bdi.eu \r\nT: +49 30 2028-0 \r\n\r\nLobbyregisternummer: R000534 \r\n\r\n \r\n\r\nRedaktion  \r\nUta Maria Pfeiffer \r\nAbteilungsleiterin Mobilität und Logistik \r\nT: +49 30 2028-1436 \r\nu.pfeiffer@bdi.eu \r\n\r\nPetra Richter \r\nStellvertretende Abteilungsleiterin \r\nMobilität und Logistik \r\nT: +49 30 2028-1514 \r\np.richter@bdi.eu \r\n\r\nAnna Baierl \r\nReferentin EU-Verkehrspolitik \r\nMobilität und Logistik \r\nT: +32 2 792 10-09 \r\na.baierl@bdi.eu \r\n\r\nRaffael Kalvelage \r\nReferent Logistik, Straßen- und Schienenverkehr \r\nMobilität und Logistik \r\nT: +49 30 2028-1528 \r\nr.kalvelager@bdi.eu \r\n\r\nMarco Kutscher  \r\nReferent Luft- und Seeverkehr \r\nMobilität und Logistik \r\nT: +49 30 2028-1751 \r\nm.kutscher@bdi.eu \r\n\r\n \r\n\r\nPowerUpEurope: bdi.eu/power-up-europe  \r\n\r\n \r\n\r\n \r\n\r\nBDI Dokumentennummer: D 1915 \r\n​​Juni 2024​ \r\n\r\n​Mobilität und Logistik als Voraussetzung für wirtschaftlichen Erfolg \r\n\r\n​Der wirtschaftliche Erfolg der Europäischen Union fußt auf der Leistungsfähigkeit unserer Verkehrssysteme. Der Verkehrssektor ermöglicht den europäischen Binnenmarkt, generiert Arbeitsplätze und Wertschöpfung, schafft Mobilität für Menschen und Güter und ist notwendige Voraussetzung für den Erfolg unserer wettbewerbsorientierten Industrien. Er trägt etwa 5% zum BIP der EU bei und beschäftigt derzeit rund 10 Mio. Menschen - 5% der gesamten EU-Belegschaft. Die Corona-Pandemie und der Überfall Russlands auf die Ukraine haben die Bedeutung resilienter Logistikketten für die Versorgung der europäischen Wirtschaft und Gesellschaft eindrucksvoll aufgezeigt. Der freie Verkehr von Personen und Gütern ist daher zurecht eine der vier Grundfreiheiten der EU.  \r\n\r\n​Das Fundament für leistungsfähige und nachhaltige Verkehre wird nicht allein durch Entscheidungen im Bereich der EU-Verkehrspolitik gesetzt. Voraussetzung für die Wettbewerbsfähigkeit des Sektors und seine erfolgreiche Transformation zur Klimaneutralität sind eine nachhaltige, resiliente und bezahlbare Energie- und Rohstoffversorgung, die Realisierung der Potenziale der Kreislaufwirtschaft und eine fortschreitende Digitalisierung. Nicht zuletzt sind der Abbau bürokratischer Hürden und die Reduzierung von Berichtspflichten zur Verringerung des Verwaltungsaufwands und zur Steigerung der Effizienz von großer Bedeutung. Um die Rahmenbedingungen für die Mobilität innerhalb der EU zu verbessern, ist es unerlässlich, das bisherige Bereichsdenken der Kommission zu überwinden, den Austausch zwischen den Ressorts zu intensivieren und die Abstimmungsprozesse zu verfeinern.  \r\n\r\n​Bitte beachten Sie daher auch die sektorübergreifenden Empfehlungen unserer BDI-Kampagne #PowerUpEurope, sowie den Fokus Transport in unseren BDI-Empfehlungen zur EU-Energie- und Klimapolitik. \r\n\r\n​\r\n \r\n\r\n​Prioritäten für die kommende Legislaturperiode \r\n\r\n​Europäische Perspektive auf Mobilität und Logistik \r\n\r\n​Stärkung und Finanzierung einer zuverlässigen und effizienten Verkehrsinfrastruktur sowie intermodaler Schnittstellen \r\n\r\n​Nachhaltigkeit und Klimaschutz voranbringen durch Monitoring, Implementierung und erforderlicher Nachjustierung des Fit for 55-Pakets und Festhalten am Grundsatz der Technologieoffenheit \r\n\r\n​Digitalisierungspotenziale im Mobilitätssektor konsequent nutzen \r\n\r\n​Straßenverkehr \r\n\r\n​Defossilisierung des Straßenverkehrs durch Hochlauf alternativer Antriebe und erneuerbarer Kraftstoffe absichern \r\n\r\n​Hochlauf von alternativen Antrieben und Kraftstoffen durch Ausbau der Lade- und H2-Tankinfrastrukturen sicherstellen \r\n\r\n​Klare CO2-Preissignale für den Straßenverkehr über ETS 2 und eine CO2-orientierte Energiebesteuerung von Kraftstoffen setzen \r\n\r\n​Rechtsrahmen für Maße und Gewichte im Straßengüterverkehr optimieren \r\n\r\n​Investitionshochlauf für die Resilienz des Trans-European Road Network (TERN) und Förderung CO2 armer, robuster sowie langlebiger Bauweisen \r\n\r\n​Schienenverkehr \r\n\r\n​Zuverlässige und hochwertige europäische Eisenbahninfrastruktur durch mehr Digitalisierung und Interoperabilität \r\n\r\n​Attraktivität und Wettbewerbsfähigkeit des Kombinierten Verkehrs durch Modernisierung des Rechtsrahmens stärken  \r\n\r\n​Luftverkehr \r\n\r\n​Konnektivität und Souveränität durch Neufokussierung auf internationale Wettbewerbsfähigkeit sichern \r\n\r\n​Verfügbarkeit nachhaltiger Flugkraftstoffe (SAF) durch Anreize, verlässliche Finanzierungsinstrumente und flexible Inverkehrbringung voranbringen \r\n\r\n​Technologieführerschaft und kontinuierliche Innovation durch europäisches Ökosystem für klimaneutrales Fliegen und Infrastrukturen für alternative Antriebe ermöglichen \r\n\r\n​Flugverkehrsmanagement und Luftsicherheitsregime effizient gestalten sowie Lärmschutz mit wirtschaftlichen Interessen in Einklang bringen \r\n\r\n​Seeverkehr \r\n\r\n​Internationale Wettbewerbsfähigkeit stärken, klimaneutralen Seeverkehr ermöglichen und Verfügbarkeit erneuerbarer Kraftstoffe sichern  \r\n\r\n​Resilienz maritimer Lieferketten und Wettbewerb im Seefrachtmarkt stärken \r\n\r\n​\r\n​ \r\n\r\nEuropäische Perspektive auf Mobilität und Logistik \r\n\r\nStärkung und Finanzierung einer zuverlässigen und effizienten Verkehrsinfrastruktur sowie intermodaler Schnittstellen \r\n\r\nEine EU-weit hochwertige Verkehrsinfrastruktur ist entscheidend für Sicherheit, Nachhaltigkeit, Wettbewerbsfähigkeit und effizienten grenzüberschreitenden Verkehr. Die EU und ihre Mitgliedstaaten müssen eine angemessene Finanzierung sicherstellen, um die Infrastrukturnetze für zukünftige Verkehrsbedürfnisse vorzubereiten sowie Umwelt- und Klimaschutz im Verkehr voranzubringen.  \r\n\r\nHandlungsempfehlungen \r\n\r\nErneuerung und deutliche Aufstockung der Fazilität \"Connecting Europe\" (CEF) als Teil des nächsten langfristigen EU-Haushalts für den Zeitraum 2028-2035 \r\n\r\nRechtzeitige Fertigstellung des transeuropäischen Verkehrsnetzes (TEN-V) mit den jeweiligen Fristen 2030 für das Kernnetz, 2040 für das erweiterte Kernnetz und 2050 als spätestem Termin für die Fertigstellung des Gesamtnetzes \r\n\r\nStärkung der Infrastruktur, der Effizienz und der Verfügbarkeit von intermodalen Güterterminals, einschließlich der Modernisierung und Optimierung bestehender Anlagen  \r\n\r\nAngemessene Finanzierung und Rahmenbedingungen für vorauslaufenden, EU-weiten und bedarfsgerechten Aufbau der notwendigen Tank- und Ladeinfrastruktur für alternative Antriebe und Kraftstoffe für alle Verkehrsträger, mindestens auf dem in der Verordnung über die Infrastruktur für alternative Kraftstoffe (AFIR) festgelegten Zielniveau, als wesentliche Voraussetzung für die Erreichung der Klimaschutzziele im Verkehr und zur Erfüllung konkreter Regulierungsvorgaben wie z. B. der EU-weiten CO2-Flottengrenzwerte für Pkw, leichte und schwere Nutzfahrzeuge. \r\n\r\nNachhaltigkeit und Klimaschutz voranbringen durch Monitoring Implementierung und erforderlicher Nachjustierung des Fit for 55-Pakets und Festhalten am Grundsatz der Technologieoffenheit \r\n\r\nMobilität und Logistik kommen eine Schlüsselrolle für das Erreichen der Klimaschutzziele zu. Europäische Unternehmen investieren in klima- und umweltfreundlichere Produktions-, Logistik- und Transportprozesse, um das Ziel der EU-Klimaneutralität bis 2050 zu unterstützen. Zugleich sind Hersteller von innovativen Antriebstechnologien und Kraftstoffen sowie Mobilitätsdienstleister Enabler für einen erfolgreichen Klimaschutz im Verkehr. Umso mehr gilt es, einen ökologisch, wirtschaftlich und sozial ausgewogenen Transformationspfad für die Mobilität der Zukunft abzusichern. Die EU steht in der Verantwortung, durch Anreize und konkrete Fördermaßnahmen den EU-weiten vorauslaufenden, bedarfsgerechten und flächendeckenden Aufbau von Lade- und Tankinfrastrukturen – für alle Verkehrsträger sowie alle Antriebe und Kraftstoffe sicherzustellen. \r\n\r\nHandlungsempfehlungen \r\n\r\nUmsetzung und Auswirkungen der verkehrspolitisch relevanten Dossiers des Fit for 55-Pakets auf die EU-Wirtschaft und den Verkehrssektor genau überwachen, bewerten und durch die enthaltenen Überprüfungsklauseln bei Bedarf korrigieren. Dabei gilt es, bislang fehlende Verhältnismäßigkeit der Ambitionen und Kohärenz der Dossiers untereinander sicherzustellen sowie negative Effekte auf internationale Wettbewerbsfähigkeit zu korrigieren.  \r\n\r\n \r\n\r\nDie Maßnahmen sollen v. a. folgende Dossiers in den Blick nehmen: \r\n\r\ndie AFIR  \r\n\r\ndie CO2-Flottenregulierungen für Pkw und leichte Nutzfahrzeuge sowie für schwere Nutzfahrzeuge  \r\n\r\ndie ReFuelEU Aviation  \r\n\r\ndie FuelEU Maritime  \r\n\r\ndie RED III   \r\n\r\nden ETS 2 sowie den ETS für Luftverkehr und Schifffahrt. \r\n\r\nRasch neue Initiative zur Revision der EU-Energiesteuerrichtlinie im Straßen-, Bahn- und Binnenschiffsverkehr starten, die dank einer CO2-Lenkungswirkung in den genannten Verkehrsträgern klare Anreize für eine Vermeidung fossiler Kraftstoffe setzt. Der BDI lehnt eine nationale oder europäische Besteuerung von Kraftstoffen für den Luft- und Seeverkehr ab, da diese systemimmanent zu Nachteilen für europäische Unternehmen im internationalen Wettbewerb führt. Daher sollte ein pragmatischer Ansatz mit Fokus auf den Klimaschutz im Straßen- und Schienenverkehr sowie der Binnenschifffahrt gewählt werden. \r\n\r\nDefossilisierung1 aller Verkehrsträger durch passgenaue Anreize und förderliche politische Maßnahmen sowie mit einem kontinuierlichen und angemessenen Finanzierungsrahmen insbesondere für raschen Hochlauf von Lade- und Tankinfrastrukturen sowie alternativen Antrieben und erneuerbaren2 Kraftstoffen einschließlich erforderlicher Energieinfrastrukturen wie Netzanschlüsse und H2- sowie CO2-Infrastrukturen unterstützen.  \r\n\r\nDie Strategie zur Defossilisierung muss auch Offroad-Fahrzeuge und Arbeitsmaschinen einschließen, die absehbar auf den Einsatz CO2-neutraler Kraftstoffe angewiesen sind.  \r\n\r\nFür das Erreichen der in der AFIR festgelegten Ziele und Ambitionen braucht es bei allen Verkehrsträgern verstärkte Anstrengungen:  \r\n\r\nIm Straßenverkehr ist allein zum Erfüllen der Mindestziele entlang der TEN-V und sowohl in städtischen als auch in stadtnahen Gebieten der Aufbau einer EU-weiten Ladeinfrastruktur für Pkw, leichte und schwere Nutzfahrzeuge für die direkte Elektrifizierung erforderlich. Die Mindestziele genügen jedoch nicht, um einen ambitionierten Hochlauf elektrischer Fahrzeuge zu flankieren. Das Ambitionsniveau muss bei der Ladeinfrastruktur daher weiter gesteigert werden. Darüber hinaus braucht es eine H2-Tankinfrastruktur für gasförmigen (350 bar und 700 bar) und flüssigen Wasserstoff sowie für Erdgas und Bioerdgas als Brückentechnologien. \r\n\r\nIm Luft- und Schifffahrtssektor muss der Ausbau alternativer Antriebe einschließlich direkter Elektrifizierung und Wasserstoffanwendungen sowie erneuerbare Kraftstoffe durch eine entsprechende Lade-, Betankungs- und Bunkerinfrastruktur an Flughäfen, See- und Binnenhäfen ermöglicht werden.  \r\n\r\nIm Eisenbahnsektor muss eine ausreichende Anzahl von Ladestationen für batteriebetriebene Züge und Wasserstofftankstellen eingerichtet werden, wenn eine direkte Elektrifizierung von Eisenbahnstrecken nicht möglich ist.  \r\n\r\nTechnologieoffenheit als Leitprinzip für einen nachhaltigen Mobilitätsektor umsetzen. \r\n\r\nKlimaschutzbeiträge der Bestandsflotten aller Verkehrsträger durch Beimischung von erneuerbaren Kraftstoffen sowie durch Effizienzsteigerungen v. a. auch durch Nutzung von Digitalisierungspotenzialen ermöglichen und weiter fördern. \r\n\r\nZusammenarbeit mit PtL-Erzeugerländern durch Energiepartnerschaften und die Etablierung internationaler Märkte für erneuerbare Kraftstoffe nicht biogenen Ursprungs (Renewable Fuels of Non Biological Origin – RFNBO) sowie CO2 ausweiten sowie leistungsfähige Transportinfrastrukturen für erneuerbare Kraft- und Brennstoffe aufbauen, um eine kosteneffiziente Bereitstellung von RFNBO in der EU zu ermöglichen. Hierfür müssen Handelshemmnisse abgebaut und harmonisierte regulatorische Rahmenbedingungen geschaffen werden. So schränkt etwa der Delegierte Rechtsakt 2023/1185 die Anrechnung von Wasserstoffderivaten ein, die CO2 aus industriellen Quellen enthalten, wenn das Erzeugerland nicht über ein wirksames CO2-Bepreisungssystem verfügt. Da außerhalb der EU aktuell nur wenige Staaten dieses Kriterium erfüllen, muss die Europäische Kommission für die Markthochlaufphase praxisgerechte Lösungen finden. \r\n\r\nBegleitung der Europäischen Klimaschutzinitiativen durch entsprechende internationale Klimaschutzinitiativen auf ICAO- und IMO-Ebene, um die internationale Wettbewerbsfähigkeit europäischer Unternehmen zu gewährleisten. \r\n\r\nEuropäische Förderung von Forschung und Entwicklung für Innovationen im Mobilitätssektor auf hohem Niveau fortschreiben \r\n\r\nTransparente und harmonisierte Berechnung verkehrsbedingter Treibhausgasemissionen über CountEmissions EU erreichen. Damit diese effektiven Anreize für den Klimaschutz im Personen- und Güterverkehr setzt sowie verkehrsträgerübergreifend und breitenwirksam Anwendung findet, muss ein international anerkannter, technologieoffener und unbürokratischer Ansatz gewählt werden. \r\n\r\nTaxonomie-Kriterien für den Verkehrssektor praxisnah und technologieoffen überarbeiten, um eine breite Umsetzung der Kriterien zu ermöglichen und Investitionen in die Transformation des Sektors zu mobilisieren.  \r\n\r\nDigitalisierungspotenziale im Mobilitätssektor konsequent nutzen \r\n\r\nDie fortschreitende digitale Transformation bietet auch für den Mobilitätssektor in Europa große Chancen. Als treibende Kraft hinter Innovation und Wachstum hat die Industrie die Möglichkeit, durch die konsequente Nutzung digitaler Technologien – wie z. B. die Integration von intelligenten Verkehrssystemen, die stärkere Vernetzung der Verkehrsträger und die Einführung automatisierter Fahrzeuge – Prozesse nicht nur zu optimieren, sondern auch nachhaltig zu gestalten und gleichzeitig auch neue, datenbasierte Mehrwertdienste anzubieten. Die EU sollte dabei eine Führungsrolle einnehmen, um die Wettbewerbsfähigkeit der europäischen Wirtschaft zu stärken und gleichzeitig auf die drängenden Fragen des Klimawandels zu reagieren.  \r\n\r\nHandlungsempfehlungen \r\n\r\nFörderung und Anreize für den weiteren Ausbau digitaler Infrastrukturen der Verkehrsträger, auch flächendeckend im Luftraum sowie entlang von Straße, Schiene und urbaner Mobilität, in den europäischen Mitgliedstaaten und grenzüberschreitend im TEN-V-Netz insbesondere auch über CEF weiterführen. \r\n\r\nEU-weite Verfügbarkeit von hochwertigen Verkehrsinfrastrukturdaten der öffentlichen Hand in digitalem, maschinenlesbarem Format sicherstellen. \r\n\r\nVernetztes und automatisiertes Fahren weiter voranbringen durch:  \r\n\r\nPfad für automatisiertes und vernetztes Fahren auf Straße und Schiene weiter flankieren und ein mindestens europäisch harmonisiertes Vorgehen sicherstellen. \r\n\r\nPhysische und digitale Merkmale der Verkehrsinfrastrukturen EU-weit harmonisieren und standardisieren sowie Zugang zu diesen Daten für Dritte verbessern. \r\n\r\nBesonderen Fokus auf die Förderung des verstärkten Einsatzes im öffentlichen Verkehr von automatisiertem U-, S- und Fern-Bahn-Betrieb sowie autonomer Shuttle legen. \r\n\r\nWeg zu einem Rechtsrahmen für die Zulassung digitaler Fahrzeuge mit hochautomatisierten Funktionen konsequent fortführen. \r\n\r\nEuropäische Fragen zu Datenschutz und -sicherheit klären.  \r\n\r\nFörderung von Forschung und Entwicklung auf hohem Niveau verstetigen, einschließlich der Unterstützung von Pilotprojekten sowie des Austauschs von Best Practices zwischen den Mitgliedstaaten.  \r\n\r\nAufbau freiwilliger Daten- und Serviceplattformen für den Datenaustausch im Mobilitätssektor auf EU-Ebene unterstützen, die auf europäischen Werten basieren und die Interessen der Akteure unter Einhaltung marktwirtschaftlicher und sicherheitstechnischer, insbesondere cybersicherheitsrelevanter, Gesichtspunkte berücksichtigen.  \r\n\r\nHarmonisierung von Standards und Vorschriften weiterhin auf EU-Ebene politisch flankieren.  \r\n\r\nStraßenverkehr \r\n\r\nDefossilisierung des Straßenverkehrs durch Hochlauf alternativer Antriebe und erneuerbarer Kraftstoffe absichern  \r\n\r\nDie EU hat sich im Rahmen des Fit for 55-Pakets auf äußerst ambitionierte CO2-Flottengrenzwerte für neue Pkw, leichte und schwere Nutzfahrzeuge verständigt. Gleichzeitig braucht es weiterhin Klimaschutzoptionen für die Bestandsflotten. Für die Defossilisierung des Straßenverkehrs kommt es in der nächsten EU-Legislatur neben dem maximalen Hochlauf der Elektromobilität auf den Einsatz von CO2-armen und zunehmend CO2-neutralen Kraftstoffen in den Bestandsflotten von Pkw und Nutzfahrzeugen an. Die EU-Politik ist aufgefordert, für einen raschen Hochlauf alternativer Antriebe und erneuerbare Kraftstoffe die richtigen Weichen zu stellen. Außerdem braucht es Anreize für Investitionen in neue Technologien einschließlich des Hochlaufs einer europäischen Wasserstoffwirtschaft sowie CO2-neutraler Kraftstoffe. \r\n\r\nHandlungsempfehlungen \r\n\r\nHochlauf von alternativen Antrieben und Ladeinfrastrukturausbau eng monitoren. Das Review der CO2-Flottenregulierung für Pkw und leichte Nutzfahrzeuge (2026) sowie der CO2-Flottenregulierung für schwere Nutzfahrzeuge (2025 Bericht zu erneuerbaren Kraftstoffen und 2027) sollte vor allem den Fortschritt beim Ausbau der Ladeinfrastruktur sowie weitere unterstützende Rahmenbedingungen in den Fokus rücken. \r\n\r\nEntwicklung von Anreizen und Finanzierungsmechanismen, um Investitionen in klimafreundliche Technologien und insbesondere in den Hochlauf einer europäischen Wasserstoffwirtschaft sowie CO2-neutraler Kraftstoffe zu fördern und langfristig abzusichern. Dazu gehört auch die zeitnahe rechtliche Umsetzung einer neuen Fahrzeugkategorie, welche nur mit CO2-neutralen Kraftstoffen betrieben werden kann, einschließlich einer praktikablen und realistischen Definition für CO2-neutrale Kraftstoffe – sowohl für Pkw und leichte Nutzfahrzeuge als auch für schwere Nutzfahrzeuge. \r\n\r\nAnreize für EU-Mitgliedstaaten setzen, um eine europäisch weitgehend harmonisierte und möglichst ambitionierte Umsetzung der RED III für den Straßenverkehr sicherzustellen v. a. hinsichtlich des Defossilisierungsbeitrags der Bestandsflotten von Pkw, leichten und schweren Nutzfahrzeugen.  \r\n\r\nInvestitionssicherheit durch Fortschreiben der RED III für den Verkehrssektor im Hinblick auf Anforderungen nach 2030 schaffen. \r\n\r\nDefossilisierungsbeitrag der Bestandsflotten von Pkw, leichten und schweren Nutzfahrzeugen auch durch Brückentechnologien erhöhen, insbesondere durch Beimischung CO2-armer und zunehmend CO2-neutraler Kraftstoffe.  \r\n\r\nRohstoff und Energiepartnerschaften abschließen, um eine sichere Versorgung sicherzustellen und weitere Diversifizierung zu ermöglichen. \r\n\r\nHochlauf von alternativen Antrieben und Kraftstoffen durch Ausbau der Lade- und H2-Tankinfrastrukturen sicherstellen \r\n\r\nNeben einer CO2-Bepreisung im Straßenverkehr ist der vorauslaufende Aufbau von Lade- und H2-Tankinfrastrukturen zentrale Voraussetzung für den Hochlauf von alternativen Antrieben und Kraftstoffen. Den Aufbau gilt es durch leistungsfähige Energieinfrastrukturen wie Netzanschlüsse und H2-Transportinfrastrukturen abzusichern. Die AFIR ist regulatorisch der zentrale Hebel für den Hochlauf der Lade- und H2-Tankinfrastruktur. Die dort festgelegten Ausbauziele entsprechen jedoch weder für Pkw noch für schwere Nutzfahrzeuge dem notwendigen Bedarf. \r\n\r\nHandlungsempfehlungen \r\n\r\nDeutliche Erhöhung des Ambitionsniveaus für den Ausbau der alternativen H2-Tank- und Ladeinfrastruktur im Zuge des Reviews der AFIR (2026) an die anspruchsvollen Zielvorgaben der beiden Flottenregulierungen festsetzen.  \r\n\r\nAllein zum Erfüllen der Mindestziele entlang der TEN-V und sowohl in städtischen als auch in stadtnahen Gebieten ist der Aufbau einer EU-weiten Ladeinfrastruktur für Pkw, leichte und schwere Nutzfahrzeuge für die direkte Elektrifizierung erforderlich. Die Mindestziele genügen jedoch nicht, um einen ambitionierten Hochlauf elektrischer Fahrzeuge zu flankieren. Das Ambitionsniveau muss bei der Ladeinfrastruktur daher weiter gesteigert werden.  \r\n\r\nDarüber hinaus braucht es eine flächendeckende H2-Tankinfrastruktur für gasförmigen (350 bar und 700 bar) und flüssigen Wasserstoff. \r\n\r\nAuch Tankinfrastrukturen für Erdgas und Bioerdgas als Brückentechnologien gilt es zu berücksichtigen. \r\n\r\nAngemessene Finanzierung und weitere Rahmenbedingungen für vorauslaufenden, EU-weiten und bedarfsgerechten Aufbau der H2-Tank- und Ladeinfrastruktur für Pkw, leichte und schwere Nutzfahrzeuge realisieren, mindestens auf dem in der AFIR festgelegten Zielniveau. \r\n\r\nErneuerbare Energiequellen und leistungsfähige Netzanschlüsse für die Elektromobilität sicherstellen. Dabei auf die bessere örtliche Verzahnung zwischen Energieerzeugungs- und Verbrauchsanlagen in Verbindung mit Batteriepufferspeicher setzen, um den Stromnetzausbau gezielt zu entlasten. \r\n\r\nKlare CO2-Preissignale für den Straßenverkehr über ETS 2 und eine CO2-orientierte Energiebesteuerung von Kraftstoffen setzen  \r\n\r\nNeben dem vorauslaufenden Aufbau von Lade- und H2-Tankinfrastrukturen ist eine CO2-Bepreisung im Straßenverkehr zentrale Voraussetzung für den Hochlauf von alternativen Antrieben und Kraftstoffen. Die EU bleibt aufgefordert, durch eine weitgehend einheitliche Umsetzung des ETS 2 für den Straßenverkehr und eine Reform der EU-Energiesteuerrichtlinie in den EU-Mitgliedstaaten klare CO2-Preissignale zu setzen.  \r\n\r\nHandlungsempfehlungen \r\n\r\nRasch neue Initiative zur Revision der EU-Energiesteuerrichtlinie starten, die dank einer CO2-Lenkungswirkung klare Anreize für eine Vermeidung fossiler Kraftstoffe im Straßenverkehr setzt.  \r\n\r\nAnreize für EU-Mitgliedstaaten setzen, um eine weitgehend einheitliche Umsetzung des ETS 2 für den Straßenverkehr ab 2027 ohne nationale Doppelbelastungen sicherzustellen. \r\n\r\nRechtsrahmen für Maße und Gewichte im Straßengüterverkehr optimieren \r\n\r\nDie stärkere Harmonisierung des europäische Rechtsrahmens für Maße und Gewichte im Straßengüterverkehr bietet grundsätzlich Potenziale für Effizienzsteigerungen, die sich auch positiv auf die CO2-Bilanz intermodaler Transportketten auswirken können. Speziell im Zuge der Revision der EU-Richtlinie über Maße und Gewichte sollten bislang unausgeschöpfte Potenziale für Effizienzsteigerungen und damit CO2-Optimierungen im Transportsektor gehoben werden. Dabei ist es wichtig, zu beachten, dass eine Anpassung des europäischen Rechtsrahmens für Maße und Gewichte im Einklang mit der Überarbeitung der Richtlinie für den Kombinierten Verkehr steht und die Kompatibilität der Verkehrsträger gewährleistet bleibt.   \r\n\r\nHandlungsempfehlungen \r\n\r\nDie Erleichterung des grenzüberschreitenden Einsatzes von Lang-Lkw zwischen EU-Staaten, die deren Einsatz bereits heute erlauben sowie die Schaffung europäischer Regelungen für den standardisierten Einsatz von Fahrzeugkombinationen wie dem Lang-Lkw Typ 1. \r\n\r\nDie Anhebung von Gewichten im konventionellen Straßengüterverkehr ist hinsichtlich der Auswirkungen auf die Straßeninfrastruktur sowie möglicher intermodaler Effekte intensiv zu untersuchen. Die Definition eines Positivnetzes über das TEN-T Netz hinaus vor allem auch in der Fläche könnte ein geeignetes Instrument darstellen, um Bedenken hinsichtlich der Belastbarkeit der Infrastrukturen zu qualifizieren und zu entkräften. \r\n\r\nDas Aufsetzen von Förderprogrammen für CO2-sparende Maßnahmen an Lkw, um die Marktdurchdringung von zum Beispiel bereits zugelassenen aerodynamischen Maßnahmen zu steigern. \r\n\r\n \r\n\r\nInvestitionshochlauf für die Resilienz des Trans-European Road Network (TERN) und Förderung CO2 armer, robuster sowie langlebiger Bauweisen \r\n\r\nIm Rahmen der EU-Konnektivitätsinitiative Global Gateway müssen insbesondere die Resilienzen der Verkehrsträger stärker berücksichtig werden. Die Europäische Kommission stellte dafür im Jahr 2022 nur ca. 1,5 Milliarden Euro für die Investition in alle Verkehrsträger zur Verfügung. Ein Investitionshochlauf ist somit nicht nur geboten, sondern dringend erforderlich. Eine Steigerung des Investitionsbudgets um den drei bis vierfachen Wert ist aus unserer Sicht dringend notwendig. \r\n\r\nDie Straßeninfrastruktur bildet das Rückgrat unserer volkswirtschaftlichen und auch militärischen Resilienz. Investitionen in eine leistungsfähige Straßeninfrastruktur dürfen daher nicht weiter verschleppt werden. Die zu erwartende Zunahme der paneuropäischen Lieferketten und die gewünschte Stärkung der Wirtschaft in der Fläche kann nur mit dem parallelen Ausbau und Erhalt des TERN einhergehen. Zu berücksichtigen ist dabei, dass die EU CO2-einsparende Bauprozesse in Ihrem Förderumfeld stärker berücksichtigen muss.  \r\n\r\nHandlungsempfehlungen: \r\n\r\nVervierfachung des Investitionsbudgets, um die nationalen Investitionen in ein resilientes und leitungsfähiges Netz an Schwerlastkorridoren zu fördern.  \r\n\r\nLangfristige Förderung des Ausbaus des TERN mit einem gemeinsamen Laststandard, um die benötigten Schwerlastkapazitäten abzubilden und transeuropäische Verkehre abzusichern. \r\n\r\nDas Aufsetzen einer Transformationsförderung zur Reduzierung der CO2-Emissionen beim Bau von Straßeninfrastruktur. \r\n\r\nSchienenverkehr \r\n\r\nZuverlässige und hochwertige europäische Eisenbahninfrastruktur durch mehr Digitalisierung und Interoperabilität \r\n\r\nDie EU-Strategie für einen nachhaltigen und intelligenten Verkehr hat bereits ambitionierte Ziele gesetzt. Der Hochgeschwindigkeitsverkehr soll sich bis 2030 verdoppeln. Außerdem soll der Schienengüterverkehr in der EU bis 2030 um 50 Prozent wachsen und ein Modal-Split Anteil von 30 Prozent erreichen. Bis 2050 soll sich das Volumen des Hochgeschwindigkeitsverkehrs verdreifachen, das des Schienengüterverkehrs verdoppeln. Diese ehrgeizigen Ziele müssen sich in der EU-Verkehrspolitik der kommenden Legislaturperiode stärker widerspiegeln. \r\n\r\nHandlungsempfehlungen \r\n\r\nDie Entwicklung eines hochleistungsfähigen, vollständig interoperablen und digitalisierten Schienennetzes. \r\n\r\nAus- und Aufbau von grenzüberschreitenden Hochgeschwindigkeitsstrecken zwischen europäischen Metropolregionen. \r\n\r\nEin gut strukturiertes, transparentes und praktikables Verfahren zur Steuerung und Koordinierung europäischer Eisenbahnkapazitäten sowie die Anerkennung und stärkere Priorisierung des Schienengüterverkehrs insbesondere im grenzüberschreitenden Verkehr. \r\n\r\nEine rasche, zweckgebundene sowie angemessene Finanzierung und effiziente Verwaltung des Europäischen Eisenbahnverkehrsleitsystems (ERTMS). \r\n\r\nDie Sicherstellung der koordinierten europäischen Einführung der Digitalen Automatischen Kupplung (DAK) über die Einrichtung einer zentralen europäischen Zuständigkeitsstelle sowie eine ausreichende finanzielle Unterstützung im mehrjährigen Finanzrahmen. \r\n\r\nDie Sicherstellung von ausreichenden Mitteln für den leistungsstarken Ausbau der Schiene in Europa, neben Erhöhung der Mittel der CEF auch über den gezielten Einsatz von Einnahmen aus dem EU ETS über den EU-Innovationsfonds für innovative oder digitale Bahnprojekte wie die DAK. \r\n\r\n \r\n\r\nAttraktivität und Wettbewerbsfähigkeit des Kombinierten Verkehrs durch Modernisierung des Rechtsrahmens stärken \r\n\r\nDer historisch gewachsene Flickenteppich nationaler Regelungen und Anreizsysteme sowie mangelhafter Infrastruktur verhindert, dass intermodale Lösungen ihr volles Nutzerpotenzial entfalten. Eine rasche Verabschiedung der Revision der Richtlinie für den kombinierten Verkehr ist daher dringend erforderlich, um die aktuell geltenden und stark veralteten Rechtsvorschriften zu aktualisieren und damit die Wettbewerbsfähigkeit des Schienengüterverkehrs und speziell des Kombinierten Verkehrs zwischen allen Verkehrsträgern zu steigern – ohne den unimodalen Verkehren zusätzliche administrative oder finanzielle Belastungen aufzubürden. \r\n\r\nHandlungsempfehlungen \r\n\r\nSchaffung eines gemeinsamen, ambitionierten Rahmens für den kombinierten Verkehr auf EU-Ebene mit Fokus auf Standardisierung und Massentauglichkeit. \r\n\r\nBereitstellung harmonisierter wirtschaftlicher Anreize und Finanzierungsmechanismen zur Förderung des nationalen und grenzüberschreitenden intermodalen Güterverkehrs. \r\n\r\nMautbefreiung von Fahrten des straßenseitigen Vor- und Nachlaufs im kombinierten Verkehr. \r\n\r\n \r\n\r\nLuftverkehr \r\n\r\nKonnektivität und Souveränität durch Neufokussierung auf internationale Wettbewerbsfähigkeit sichern \r\n\r\nDas Fit for 55-Paket setzt wichtige Impulse für Investitionen in die zentralen Hebel für eine klimaneutrale Luftfahrt: hocheffiziente Flugzeuge, nachhaltige Flugkraftstoffe (Sustainable Aviation Fuels – SAF) sowie mittel- bis langfristig alternative Antriebe. Die EU hat es jedoch verpasst, die Revision des europäischen Emissionshandels für den Luftverkehr (EU ETS Aviation) und insbesondere die Quotenverpflichtungen für den Einsatz von SAF (ReFuelEU Aviation) wettbewerbsneutral auszugestalten sowie die luftverkehrsspezifischen Ziele und Regelungen mit weiteren relevanten Richtlinien (bspw. RED III) adäquat zu verzahnen. Das gegenwärtige Design des ETS und der ReFuelEU Aviation verteuert einseitig Flugverbindungen über europäische Drehkreuze und setzt somit Anreize zur Umgehung kostenintensiver europäischer Klimaschutzinstrumente. Im Ergebnis droht eine Verlagerung von Verkehren auf außereuropäische Standorte, in denen weniger ambitionierte Klimaschutzvorgaben gelten (Carbon Leakage).  \r\n\r\nDie EU muss die kommende Legislatur daher für eine Neufokussierung auf die internationale Wettbewerbsfähigkeit Europas nutzen, klima- und industriepolitisch schädliche Maßnahmen korrigieren sowie die Luftfahrtindustrie auf dem Weg zur Klimaneutralität noch entschlossener unterstützen. Weitere einseitige Belastungen, die in Wettbewerbsnachteilen für europäische Unternehmen und Carbon Leakage resultieren sowie Kapital binden, das dringend für Investitionen in Klimaschutz benötigt wird, müssen vermieden werden.  \r\n\r\nHandlungsempfehlungen \r\n\r\nEngagement für international harmonisierte und wirksame Klimaschutzmaßnahmen auf Ebene der internationalen Luftfahrtorganisation ICAO. \r\n\r\nDie in ReFuelEU Aviation angelegte Möglichkeit zur Einführung eines Instruments zur Korrektur der Wettbewerbsverzerrungen, die aus den ab 2025 an EU-Flughäfen geltenden SAF-Beimischungsquoten resultieren, müssen schnellstmöglich genutzt werden. Eine Möglichkeit zur Etablierung international fairer Wettbewerbsbedingungen stellt die Einführung einer europäischen, endzielbezogenen und zweckgebundenen Klimaabgabe zur Gegenfinanzierung des SAF-Hochlaufs dar. Diese sollte die in einigen Mitgliedsstaaten bestehenden nationalen Luftverkehrssteuern ersetzen. Zusätzliche Instrumente zur Herstellung international fairer Wettbewerbsbedingungen, wie die Ausweitung des CO2-Grenzausgleichssystems (Carbon Border Adjustment Mechanism – CBAM) auf internationale Passagierflüge, sollten geprüft werden. Die Funktionalität und Praktikabilität der Instrumente müssen gewährleistet werden. \r\n\r\nDie Aufhebung der Deckelung bzw. zumindest deutliche Ausweitung für die Kompensation des Einsatzes von nachhaltigen Flugkraftstoffen (SAF Allowances) über den ETS zur Verfügung gestellten freien Zertifikate. Die bislang zur Verfügung stehenden 20 Millionen SAF Allowances werden nicht annähernd für eine Kompensation der Mehrkosten ausreichen. \r\n\r\nDie Vermeidung von Nicht-CO2-Effekten durch die Integration von Nicht-CO2-Optimierungsansätzen in Flugplanung und Flugführung. Bei einer Ausgestaltung klimapolitischer Instrumente muss die Vermeidung von Nicht-CO₂-Effekten Vorrang gegenüber einer Bepreisung haben. Carbon Leakage und Wettbewerbsverzerrungen müssen vermieden werden.  \r\n\r\nDie Beibehaltung des innereuropäischen Geltungsbereichs des EU ETS Aviation. \r\n\r\nDen Ausschluss nationaler und europäischer Kerosinsteuern.  \r\n\r\nVerfügbarkeit nachhaltiger Flugkraftstoffe (SAF) durch Anreize, verlässliche Finanzierungsinstrumente und flexible Inverkehrbringung voranbringen \r\n\r\nNachhaltige Flugkraftstoffe sind die einzig verfügbare Option, um eine weitgehende Defossilisierung des Luftverkehrs zu erreichen – auch wenn batterieelektrische oder wasserstoffbasierte Antriebe für kurze Strecken verfügbar sein werden. Die Menge an SAF ist derzeit jedoch begrenzt und die Kosten sind erheblich höher als bei herkömmlichem Kerosin. Insbesondere bei RFNBO bestehen hohe Nachteile für First Mover. Die EU muss den Hochlauf von SAF daher durch wirksame Anreize, verlässliche Finanzierungsinstrumente und Flexibilität bei der Inverkehrbringung sichern. Quotenverpflichtungen allein werden nicht in einem Markthochlauf von SAF resultieren.  \r\n\r\nHandlungsempfehlungen \r\n\r\nDie Unterstützung von First Movern über Förderprogramme für Forschungs- und Demonstrationsanlagen in industriellem Maßstab. \r\n\r\nDie Einführung einer europäischen, endzielbezogenen und zweckgebundenen Klimaabgabe zur verlässlichen Finanzierung des SAF-Hochlaufs. \r\n\r\nCarbon Contracts for Difference und die Ausweitung der SAF Allowances, um die Preisdifferenz zwischen nachhaltigen und fossilen Flugkraftstoffen zu verringern. \r\n\r\nDie pragmatische Ausgestaltung des in ReFuelEU Aviation angelegten SAF-Flexibilitätsmechanismus durch flexible Einsatz- und Anrechnungsmöglichkeiten für SAF (Book & Claim). \r\n\r\nTechnologieführerschaft und kontinuierliche Innovation durch europäisches Ökosystem für klimaneutrales Fliegen und Infrastrukturen für alternative Antriebe ermöglichen \r\n\r\nDie europäische Luftverkehrsindustrie ist international führend. Um ihre Position in einem schnell wachsenden internationalen Markt zu stärken, muss die EU geeignete Rahmenbedingungen für eine beschleunigte Markteinführung innovativer, nachhaltiger und effizienter Luftfahrzeuge (SAF-basiert, elektrisch, hybrid-elektrisch, wasserstoffbasiert) sowie den Hochlauf von SAF setzen. Dabei sollte auch Forschung und Innovation an weiteren Umweltauswirkungen von Luftfahrt betrachtet werden, wie beispielsweise Nicht-CO2-Effekten oder Lärm. \r\n\r\nHandlungsempfehlungen \r\n\r\nDie Etablierung und Finanzierung eines europäischen Ökosystems zur Erprobung und Demonstration der Potenziale klimaneutralen Fliegens, etwa im Rahmen einer Ausweitung der Mittel für die Luftfahrt in den europäischen Rahmenprogrammen für Forschung und Innovation sowie einer Beibehaltung erfolgreicher Instrumente und Partnerschaften (zurzeit insbesondere Horizon Europe und das Nachfolgeprogramm FP10 mit seinen Instrumenten Clean Aviation, SESAR und Collaborative Research). \r\n\r\nDer gezielte Einsatz von Einnahmen aus dem EU ETS Aviation für die Defossilisierung des Luftverkehrs über den EU-Innovationsfonds. \r\n\r\nDen Aufbau von Lade- und Betankungsinfrastrukturen für alternative Antriebe an Flughäfen. \r\n\r\nDie praxisnahe und technologieoffene Überarbeitung der Taxonomie-Kriterien für die Luftfahrt, um deren Umsetzung zu ermöglichen. Zudem sollten alle Segmente der Luftfahrt, z.B. Business Aviation, aufgenommen werden. \r\n\r\nFlugverkehrsmanagement und Luftsicherheitsregime effizient gestalten sowie Lärmschutz mit wirtschaftlichen Interessen in Einklang bringen \r\n\r\nLeistungsstarke Luftverkehrsstandorte sind entscheidend für die Wettbewerbsfähigkeit und Souveränität Europas. Einschnitte in den Flughafenbetrieb sollten daher erst nach einer umfassenden Bewertung der sozialen, wirtschaftlichen und ökologischen Auswirkungen aller verfügbaren Maßnahmen zur Lösung von Lärm- und Umweltschutzproblemen vorgenommen werden. Die europäische Sicherheitsarchitektur für den Luftverkehr und die sichere Lieferkette muss wirksam und praxisnah ausgestaltet sowie europaweit und international harmonisiert umgesetzt werden, um grenzüberschreitende Sicherheitsgewinne zu erzielen und die Wettbewerbsfähigkeit der Industrie zu sichern. Die EU und ihre Mitgliedsstaaten sind zudem gefordert, die Chancen zur Steigerung der Gesamteffizienz des Flugverkehrsmanagementsystems (ATM) endlich zu realisieren. \r\n\r\nHandlungsempfehlungen \r\n\r\nDie vollständige Umsetzung des Single European Sky (SES) um effizientere Flugrouten und dadurch einen geringeren Kerosinverbrauch sowie mehr Pünktlichkeit zu ermöglichen. \r\n\r\nDie Wahrung des international anerkannten Ansatzes der ICAO für das Fluglärmmanagement (Balanced Approach) durch die EU sowie die Mitgliedsstaaten, Länder und Kommunen. \r\n\r\nMehr Ressourceneffizienz sowie europäische und internationale Harmonisierung im europäischen Luftsicherheitsregime mit einem Fokus auf echte Gefährdungspotentiale im Luftverkehr und der sicheren Lieferkette.  \r\n\r\nSchifffahrt  \r\n\r\nInternationale Wettbewerbsfähigkeit stärken, klimaneutralen Seeverkehr ermöglichen und Verfügbarkeit erneuerbarer Kraftstoffe sichern  \r\n\r\nDie EU setzt mit der Ausweitung des Europäischen Emissionshandels (EU ETS) auf den Seeverkehr ab 2024 sowie der Einführung von Treibhausgasintensitätszielen und RFNBO-Quoten über die FuelEU Maritime Impulse zur Defossilisierung der Schifffahrt. Dies schafft Investitionssicherheit für Reeder, Hersteller und Inverkehrbringer nachhaltiger Kraftstoffe. Die EU hat es jedoch verpasst, ihre Vorgabe wettbewerbsneutral auszugestalten. Das Design des ETS und der FuelEU Maritime, setzt auch Vorgaben für Schiffsverkehre in Drittstaaten. Im Ergebnis droht eine Verlagerung von Verkehren auf außereuropäische Häfen, in denen weniger ambitionierte Klimaschutzvorgaben gelten (Carbon Leakage). Die EU muss diese Entwicklungen eng monitoren und korrigieren.  \r\n\r\nDie Schifffahrt steht wie der Luftverkehr vor der Herausforderung, dass nachhaltige Kraftstoffe als der zentrale Hebel für die Defossilisierung des Sektors nur in ungenügenden Mengen und zu hohen Kosten zur Verfügung stehen. Die EU muss daher passende Rahmenbedingungen für eine beschleunigte Markteinführung innovativer Antriebe und nachhaltiger Schiffskraftstoffe schaffen. \r\n\r\nHandlungsempfehlungen \r\n\r\nEngagement für international harmonisierte und wirksame Klimaschutzmaßnahmen auf Ebene der internationalen Schifffahrtsorganisation IMO. \r\n\r\nDie Unterstützung von First Movern im Bereich der Produktion nachhaltiger Kraftstoffe über Förderprogramme für Forschungs- und Demonstrationsanlagen in industriellem Maßstab, wirksame Anreizsysteme, verlässliche Finanzierungsinstrumente und flexible Inverkehrbrinungs Optionen. \r\n\r\nVerfügbarkeit nachhaltiger Kraftstoffe für den Schiffsverkehr in Drittländern durch internationale Energiepartnerschaften absichern. \r\n\r\nDie Etablierung und Finanzierung eines europäischen Ökosystems zur Erprobung und Demonstration klimaneutraler Schifffahrt sowie den Hochlauf erneuerbarer Kraftstoffe über den gezielten Einsatz von Einnahmen aus dem EU ETS über den EU-Innovationsfonds. \r\n\r\nDen Aufbau von Lade- und Betankungs- und Bunkerinfrastrukturen für alternative Antriebe und erneuerbare Kraftstoffe. \r\n\r\nDie pragmatische und effiziente Ausgestaltung der Inverkehrbringung nachhaltiger Kraftstoffe durch flexible Einsatz- und Anrechnungsmöglichkeiten (Book & Claim). \r\n\r\nDie Nutzung der Klimaschutzpotentiale des intermodalen Verkehrs, auch im Bereich Short Sea Shipping. Hierfür sind leistungsfähige Häfen und Wasserstraßen dringend erforderlich. \r\n\r\nDie Ausweitung des EU ETS und der FuelEU Maritime auf Schiffe mit einer Bruttoraumzahl von unter 5.000. \r\n\r\nDen Ausschluss nationaler und europäischer Steuern auf Schiffskraftstoffe im Seeverkehr.  \r\n\r\nDie praxisnahe und technologieoffene Überarbeitung der Taxonomie-Kriterien für die Schifffahrt, um deren Umsetzung zu ermöglichen. Zudem sollten alle Segmente der Schifffahrt aufgenommen werden – auch wenn diese nicht im EEDI/EXI definiert sind.  \r\n\r\nResilienz maritimer Lieferketten und Wettbewerb im Seefrachtmarkt stärken \r\n\r\nZuverlässige und robuste maritime Lieferketten sind für die seeverladende Industrie von fundamentaler Bedeutung. Dies gilt insbesondere vor dem Hintergrund der gegenwärtigen wirtschaftlichen und geopolitischen Unsicherheiten. Die Corona-Pandemie hat ein grundlegendes Wettbewerbsdefizit im internationalen Container-Seeverkehr aufgezeigt, dass sich in fehlende Transportkapazitäten, Unpünktlichkeit und Qualitätsdefiziten äußerte. Die EU sollte daher auch nach dem Auslaufen der Gruppenfreistellungsverordnung für Seeschifffahrtskonsortien (GVO) Akzente für mehr Transparenz und Wettbewerb im internationalen Seeverkehr setzen und die Entwicklungen im Seefrachtmarkt eng monitoren.  \r\n\r\n \r\n\r\nImpressum  \r\n\r\nBundesverband der Deutschen Industrie e.V. (BDI) \r\nBreite Straße 29, 10178 Berlin \r\nwww.bdi.eu \r\nT: +49 30 2028-0 \r\n\r\nLobbyregisternummer: R000534 \r\n\r\n \r\n\r\nRedaktion  \r\nUta Maria Pfeiffer \r\nAbteilungsleiterin Mobilität und Logistik \r\nT: +49 30 2028-1436 \r\nu.pfeiffer@bdi.eu \r\n\r\nPetra Richter \r\nStellvertretende Abteilungsleiterin \r\nMobilität und Logistik \r\nT: +49 30 2028-1514 \r\np.richter@bdi.eu \r\n\r\nAnna Baierl \r\nReferentin EU-Verkehrspolitik \r\nMobilität und Logistik \r\nT: +32 2 792 10-09 \r\na.baierl@bdi.eu \r\n\r\nRaffael Kalvelage \r\nReferent Logistik, Straßen- und Schienenverkehr \r\nMobilität und Logistik \r\nT: +49 30 2028-1528 \r\nr.kalvelager@bdi.eu \r\n\r\nMarco Kutscher  \r\nReferent Luft- und Seeverkehr \r\nMobilität und Logistik \r\nT: +49 30 2028-1751 \r\nm.kutscher@bdi.eu \r\n\r\n \r\n\r\nPowerUpEurope: bdi.eu/power-up-europe  \r\n\r\nBDI Dokumentennummer: D 1915 "},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[{"code":"RG_BT_FRACTIONS_GROUPS","de":"Fraktionen/Gruppen","en":"Parliamentary parties/groups"},{"code":"RG_BT_MEMBERS_OF_PARLIAMENT","de":"Mitglieder des Bundestages","en":"Members of parliament"}],"federalGovernment":[{"department":{"title":"Bundeskanzleramt (BKAmt)","shortTitle":"BKAmt","url":"https://www.bundeskanzler.de/bk-de","electionPeriod":20}},{"department":{"title":"Bundesministerium der Finanzen (BMF)","shortTitle":"BMF","url":"https://www.bundesfinanzministerium.de/Web/DE/Home/home.html","electionPeriod":20}},{"department":{"title":"Bundesministerium für Digitales und Verkehr (BMDV) (20. 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Eine Nutzung ist nur im urheberrechtlich zulässigen Rahmen erlaubt.","text":"Zukunftsfähige Mobilität\r\nVerlässliche und förderliche Rahmenbedingungen mit wettbe\u0002werbsfähigen Standort- und Energiekosten, gesicherter Roh\u0002stoffversorgung, weniger staatlicher Bürokratie und zügigen Ge\u0002nehmigungsverfahren sind entscheidend, um Investitionen in die \r\nTransformation zur klimaneutralen Mobilität zu sichern. Die Zu\u0002kunftsfähigkeit des Standortes Deutschland und seine Konnekti\u0002vität müssen gestärkt werden. Deutschland und die EU dürfen in \r\nder wirtschaftlich angespannten Lage keine weiteren Mehrbelas\u0002tungen zulassen, die den internationalen Wettbewerb verzerren. \r\nDer Sanierungsstau bei der Verkehrsinfrastruktur erfordert eine\r\nInvestitionsoffensive. Die Finanzierung muss neu konzipiert und \r\nlangfristig gesichert werden. Planungs- und Genehmigungsver\u0002fahren müssen beschleunigt werden. Die Klimaziele im Verkehr \r\nverlangen einen kohärenten Politikansatz für eine technologieof\u0002fene und wettbewerbsneutrale Antriebs- und Molekülwende. Leit\u0002instrumente sind der vorauslaufende Aufbau von Lade- und H2-\r\nTankinfrastrukturen sowie klare CO2-Preissignale im Straßenver\u0002kehr. \r\nWeitere Blockaden durch zersplitterte Zuständigkeiten und läh\u0002mende Abstimmungen kann sich Deutschland für eine zukunfts\u0002fähige Mobilität und resiliente Logistik nicht mehr leisten. Die Ver\u0002antwortung und Federführung für den Klimaschutz im Verkehr \r\nmüssen gebündelt werden. Auch in Europa muss Deutschland \r\nwieder mit einer starken Stimme sprechen und sich im Rahmen \r\ndes Clean Industrial Deals insbesondere für eine wettbewerbs\u0002neutrale Ausgestaltung des Fit for 55-Pakets einsetzen.\r\nFORDERUNGEN ZUR BTW25 | VERKEHR\r\nZukunftsfähige Mobilität\r\n2\r\nZukunftsfähige Mobilität und resiliente Logistik für wirtschaftli\u0002chen Erfolg am klimaneutralen Industriestandort Deutschland\r\nDie Transformation und Wettbewerbsfähigkeit des Verkehrssektors steht in Deutschland vor gro\u0002ßen Herausforderungen: Hohe Standort- und Bürokratiekosten, verzögerte Weichenstellungen für \r\nInnovationen und Investitionen in Zukunftstechnologien sowie mangelnde Stringenz und Techno\u0002logieoffenheit beim Klimaschutz schwächen die Wettbewerbsfähigkeit unserer Mobilitätsindustrien \r\nund -dienstleister. Deutschland und die EU haben mit dem Fit for 55-Paket den ordnungspolitischen \r\nRahmen für eine klimaneutrale Mobilität gesetzt, es aber versäumt, einen kohärenten, technolo\u0002gieoffenen und wettbewerbsneutralen Gesamtansatz zu schaffen. Ein Wettbewerbsfähigkeits\u0002check und notwendige Nachbesserungen müssen rasch erfolgen. Deutschland kann bei der Ver\u0002kehrsinfrastruktur nicht weiter von der Substanz leben. Die Verkehrswege sind seit Jahrzehnten \r\ndramatisch unterfinanziert. Die Folge ist eine Infrastruktur im Krisenmodus. Investitionen in den \r\nErhalt und den Ausbau müssen stärker priorisiert und verstetigt werden. Eine Investitionsoffensive \r\nund eine Neuausrichtung der Infrastrukturentwicklung und -finanzierung sind dringend erforderlich.\r\nEin verlässlicher Transformationspfad gelingt durch eine technologieoffene Regulierung, die eine \r\nAntriebs- und Molekülwende gleichermaßen fördert und Brückentechnologien nutzt. Die beiden \r\nzentralen Instrumente hierfür sind der vorauslaufende, flächendeckende und bedarfsgerechte Auf\u0002bau von Lade- und H2-Tankinfrastrukturen sowie klare CO2-Preissignale über einen wirksamen\r\nEmissionshandel und eine CO2-orientierte Energiebesteuerung im Straßenverkehr. Perspektivisch\r\nmuss der Ausbau von Lade- und H2-Tankinfrastrukturen marktwirtschaftlich erfolgen. In der aktu\u0002ellen Hochlaufphase ist eine Anschubfinanzierung unerlässlich. Alle Verkehrsträger sind auf einen \r\nMix von Klimaschutzoptionen zur Defossilisierung ihrer Bestandsflotten angewiesen. Für den inter\u0002nationalen Verkehr müssen die Bedingungen für einen fairen Wettbewerb stärker als bisher be\u0002rücksichtigt werden.\r\nZentrale Voraussetzung sind Forschung und Entwicklung für alle Verkehrsträger und deren inter\u0002modale Vernetzung, einschließlich Produktionsforschung und Pilotprojekte. Darüber hinaus gilt es,\r\nEnergieinfrastrukturen wie Netzanschlüsse und H2- und CO2-Infrastrukturen bereitzustellen, die Di\u0002gitalisierung voranzutreiben, die Potenziale der Kreislaufwirtschaft zu realisieren sowie den Fach\u0002kräftemangel zu beenden.\r\nWettbewerbsfähigkeit stärken\r\n▪ Technologieführerschaft sichern und neue Märkte erschließen: Deutsche Unternehmen \r\nstehen unter enormen Wettbewerbs- und Veränderungsdruck. Gleichzeitig schaffen die di\u0002gitale und grüne Transformation neue Wachstumschancen. Deutschland muss Technologie\u0002führerschaft und Wertschöpfung im Automobilbau, der Luftfahrt, auf der Schiene und in der \r\nmaritimen Industrie durch heimische Nachfrage sowie innovations- und standortfördernde \r\npolitische Weichenstellungen entlang der gesamten Wertschöpfungsketten sichern. Die \r\nMarkteinführung innovativer Luftfahrzeuge muss über das Luftfahrtforschungsprogramm, \r\neine Technologie- und Demonstrationsplattform im Rahmen der europäischen Luftfahrtfor\u0002schungspolitik sowie Lade- und Betankungsinfrastrukturen für alternative Antriebe ermög\u0002licht werden.\r\n▪ Nationale Sonderwege beenden und Standortkosten senken: Deutschland fährt in den \r\nBereichen Luftsicherheit, Steuern und Zoll nationale Sonderwege, die Bürokratie schaffen \r\nZukunftsfähige Mobilität\r\n3\r\nund Wettbewerbsfähigkeit kosten. Die Bundesregierung muss die gegenwärtige Übererfül\u0002lung europäischer Luftsicherheitsstandards beenden, schnellstmöglich ein Verrechnungs\u0002verfahren zur Erhebung der Einfuhrumsatzsteuer einführen sowie die Zollabwicklung effizi\u0002enter gestalten und digitalisieren. Die nationale PtL-Quote für den Luftverkehr muss abge\u0002schafft werden, um Rechtssicherheit zu erreichen und zusätzliche Wettbewerbsnachteile für \r\ndeutsche Fluggesellschaften und Flughäfen auszuschließen. Der Staat muss weitere Kos\u0002tenentlastungen für den Luftverkehrsstandort durch eine stärkere Verantwortungs- und Kos\u0002tenübernahme bei der Flugsicherung und der Luftsicherheit erreichen.\r\n▪ Digitalisierungspotenziale konsequent nutzen: Die konsequente Nutzung digitaler Tech\u0002nologien ermöglicht es bei allen Verkehrsträgern Prozesse zu optimieren, nachhaltig zu ge\u0002stalten und neue, datenbasierte Mehrwertdienste anzubieten. Die Bundesregierung sollte \r\neine Führungsrolle insbesondere beim Ausbau digitaler Infrastrukturen, der Verfügbarkeit\r\nhochwertiger Verkehrsinfrastrukturdaten in digitalem, maschinenlesbarem Format und der \r\nweiteren Stärkung des vernetzten und automatisierten Fahrens einnehmen sowie ein EU\u0002weit harmonisiertes Vorgehen vorantreiben. Zudem kommt es auf den Aufbau freiwilliger \r\nDaten- und Serviceplattformen im Mobilitätssektor an, die auf europäischen Werten basieren \r\nund die Interessen der Akteure unter Einhaltung marktwirtschaftlicher und sicherheitstechni\u0002scher, insbesondere cybersicherheitsrelevanter, Gesichtspunkte berücksichtigen.\r\n▪ Einzelwagenverkehr stärken und Innovationen etablieren: Der Einzelwagenverkehr\r\n(EWV) bildet das Rückgrat zahlreicher deutscher Schlüsselindustrien und sichert flächig ver\u0002teilten Wertschöpfungszentren den Zugang zum europäischen Schienengüterverkehr. Als \r\nSchienensegment mit Wachstumspotenzialen spielt er für die Erreichung der CO2-Minde\u0002rungsziele eine besondere Rolle. Sein wirtschaftlich tragfähiger Betrieb stellt aktuell jedoch \r\neuropaweit eine Herausforderung dar. Dies gelingt nur durch unternehmerisches Engage\u0002ment für Qualitäts- und Effizienzsteigerung sowie die Fortführung der neuen EWV-Betriebs\u0002kostenförderrichtlinie. Um die Leistungsfähigkeit und Wettbewerbsfähigkeit des EWV lang\u0002fristig zu steigern, muss die Automatisierung von Rangieranlagen sowie die Einführung der \r\nDigitalen Automatischen Kupplung (DAK) durch Pilotverkehre vorangetrieben werden.\r\n▪ Verfahren für Großraum- und Schwertransporte entbürokratisieren: Großraum- und \r\nSchwertransporte (GST) leisten einen beträchtlichen volkswirtschaftlichen Beitrag und sind \r\nfür den Erhalt sowie die Transformation des Wirtschaftsstandorts unverzichtbar. Die hoch\u0002komplexen Antrags- und Genehmigungsverfahren für GST müssen reduziert, vereinfacht\r\nund digitalisiert werden. Dafür bedarf es eines neuen GST-Artikelgesetzes, welches die ge\u0002bündelte, beschleunigte Aktualisierung aller GST-relevanten Gesetze ermöglicht. Zudem\r\nmuss die Einführung von Fahrzeugclustern, die praxisnahe Überarbeitung der Regelungen \r\nbei Abmessungen und Gewichten sowie die bundeseinheitliche Anwendung der Gebühren\u0002ordnung für Maßnahmen im Straßenverkehr (GebOSt) gelingen und ein von der Transport\u0002planung bis zur Transportdurchführung durchgängig digitales Verfahren eingeführt werden.\r\nVerkehrsinfrastruktur modernisieren und nachhaltig finanzieren\r\n▪ Investitionsstau auflösen: Die deutsche Volkswirtschaft ist auf leistungsfähige Verkehrs\u0002infrastrukturen angewiesen, die jedoch seit Jahrzehnten chronisch unterfinanziert sind. Das \r\nLand braucht daher eine nationale Infrastrukturoffensive zur Instandhaltung und zum Aus\u0002bau der Straßen, Brücken Schienen und Wasserwege. Dafür ist ein langfristiges \r\nZukunftsfähige Mobilität\r\n4\r\nInvestitionsprogramm mit einem Volumen von rund 160 Mrd. EUR bis 2030 erforderlich. Die \r\nSchuldenbremse sollte dafür nicht abgeschafft oder aufgeweicht werden. Stattdessen kön\u0002nen unter der Voraussetzung, dass eine effizientere öffentliche Mittelverwendung sicherge\u0002stellt, notwendige Strukturreformen zum Bürokratieabbau, zur Planungsbeschleunigung und \r\nzur Erhöhung des Arbeitsangebots angegangen und investive Ausgaben stärker als bislang \r\npriorisiert werden sowie präzise definierte und zweckgebundene Sondervermögen einge\u0002richtet werden.\r\n▪ Langfristige Finanzierung sichern: Die Finanzierung von Verkehrsinfrastrukturen darf \r\nnicht nach Kassenlage erfolgen. Planungsbüros und Bauindustrie brauchen mehr Planungs\u0002sicherheit für den eigenen Kapazitätsaufbau und die Realisierung von Infrastrukturvorhaben. \r\nDer Bund muss stabile und zugriffsfeste Finanzierungsvereinbarungen für die einzelnen Ver\u0002kehrsträger schließen, um dedizierte Nutzungsentgelte wie die Lkw-Maut und zusätzliche \r\nHaushaltsmittel zweckgebunden und überjährig für die Verkehrsinfrastruktur zusammenzu\u0002führen. Nutzungsentgelte wie die Lkw-Maut dürfen nicht dazu dienen, allgemeine Defizite \r\ndes Bundeshaushalts auszugleichen.\r\n▪ Entwicklung und Finanzierung verknüpfen: Mit einer jährlichen Bewilligung von Mitteln \r\nsind eine nachhaltige, verlässliche und gesamtnetzbezogene Infrastrukturentwicklung sowie \r\nInstandhaltung nicht möglich. Deshalb muss für die strategische Entwicklung und Finanzie\u0002rung von Verkehrsinfrastrukturen eine Horizonterweiterung stattfinden. Der Erhalt, die Mo\u0002dernisierung sowie der Ausbau von Verkehrsinfrastrukturen sollten anhand von mehrjähri\u0002gen, rollierenden Infrastrukturplänen abgestimmt und mit einer verlässlichen, bedarfsgerech\u0002ten sowie Legislaturperioden übergreifenden Finanzierungsvereinbarung unterlegt vollzogen \r\nwerden. Die Mittelbereitstellung und -verwendung ist anhand klarer und verbindlicher Ziel\u0002bilder für die Infrastrukturentwicklung auszugestalten und regelmäßig auf Basis von insbe\u0002sondere Kostenentwicklungen anzupassen.\r\n▪ Basis für zuverlässige und wettbewerbsfähige Trassenpreise schaffen: Wirtschaftlich \r\ntragfähige und verlässliche Trassenpreise sind entscheidende Faktoren für die Planung und \r\nLogistik von Industrieunternehmen. Die abrupten und signifikanten Steigerungen der Tras\u0002senpreise im Schienengüterverkehr stellen eine große Herausforderung für alle Markteilneh\u0002menden dar und konterkarieren das verkehrspolitische Ziel, Verkehre auf die Schiene zu \r\nverlagern. Durch die Fortführung und ausreichende Dotierung der wettbewerbsneutralen \r\nTrassenpreisförderung sind negative Auswirkungen kurzfristig zu entschärfen. Langfristig\r\nbraucht es eine strukturelle Reform des zur Finanzierung der Schieneninfrastruktur heran\u0002gezogenen Trassenpreissystems, um eine faire, effektive Lastenverteilung im Eisenbahn\u0002sektor zu etablieren und insbesondere die Kostenstruktur und Attraktivität des Schienengü\u0002terverkehrs zu erhalten.\r\n▪ Lade- und H2-Tankinfrastruktur weiter fördern: Finanzielle Förderungen für öffentlich zu\u0002gängliches Laden für Pkw und Nutzfahrzeuge sollten verstetigt und für Netzanschlüsse neu \r\neingeführt werden, um angesichts des angestrebten steilen Hochlaufs der Elektromobilität \r\nLadeinfrastruktur möglichst vorzubauen. Für betriebliches Laden bei Nutzfahrzeugen (v. a. \r\nso genanntes Depotladen) muss die Bundesregierung die beendeten Förderprogramme wie\u0002der aufnehmen. Ergänzend sollte die Politik auch für privates Pkw-Laden an bisherige För\u0002derprogramme anknüpfen, soweit finanzielle Spielräume dies erlauben. Analog gilt es, den \r\nAufbau einer H2-Tankinfrastruktur für gasförmigen (350 bar und 700 bar) und flüssigen Was\u0002serstoff sicherzustellen. Der Förderbedarf beläuft sich bis 2030 auf ca. 20 Milliarden Euro\r\nbei erforderlichen Gesamtinvestitionen von 47 Milliarden Euro.\r\nZukunftsfähige Mobilität\r\n5\r\nGanzheitlichen Klimaschutz marktwirtschaftlich ermöglichen\r\n▪ Gesamtansatz für Klimaschutz etablieren: Auf EU-Ebene sollte sich die Bundesregierung\r\nfür eine harmonisierte Implementierung des Fit for 55-Pakets durch ausreichende Anreize \r\nsowie eine wettbewerbsneutrale Ausgestaltung der Gesetzgebung einsetzen. Die Auswir\u0002kungen auf die Wirtschaft müssen neu bewertet, fortlaufend überwacht und wo nötig durch \r\nenthaltene Überprüfungsklauseln korrigiert werden. Dabei gilt es, eine bislang fehlende Ver\u0002hältnismäßigkeit der Ambitionen und Kohärenz der Dossiers untereinander sicherzustellen. \r\nIm Luft- und Seeverkehr müssen zudem Wettbewerbsverzerrungen korrigiert werden, um \r\nCarbon Leakage und eine weitere Verlagerung von Verkehrsströmen auf außereuropäische \r\nDrehkreuze zu verhindern. In der nationalen Umsetzung muss die Bundesregierung den Lö\u0002sungsraum durch Optionen und Flexibilitäten konsequent, wettbewerbsneutral und techno\u0002logieoffen ausnutzen, für fehlende EU-Vorgaben Übergangslösungen schaffen sowie pass\u0002genaue Anreize und Fördermaßnahmen für alle Verkehrsträger schaffen.\r\n▪ Energiesteuern auf Kraftstoffe reformieren: Die Antriebs- und Molekülwende erfordern\r\nein angemessenes Preissignal für Investitionen in Wasserstoff und Wasserstoffderivate so\u0002wie fortschrittliche Biokraftstoffe über die Kraftstoffbesteuerung. Die Bundesregierung muss\r\nsich auf EU-Ebene für eine schnellstmögliche Novelle der Energiesteuerrichtlinie (ETD) mit \r\nAnreizen für den Einsatz CO2-neutraler Kraftstoffe bei Straße, Schiene und Binnenschiff ein\u0002setzen. Als Sofortmaßnahme nach der Bundestagswahl braucht es nationale Impulse durch \r\nein Absenken auf Mindeststeuersätze einschließlich einer Komponentenbesteuerung. H2 ist \r\nfür den Einsatz in der Brennstoffzelle oder im H2-Motor gleich zu behandeln. Der BDI lehnt \r\nnationale oder europäische Kraftstoffsteuern für den Luft- und Seeverkehr ab, da diese sys\u0002temimmanent europäische Unternehmen im internationalen Wettbewerb benachteiligen.\r\n▪ Klimaschutz im Luftverkehr wettbewerbsneutral ermöglichen: Deutschland, die EU und \r\ndie internationale Staatengemeinschaft müssen wettbewerbsneutrale Lösungen für den Kli\u0002maschutz im Luftverkehr entwickeln. Aktuell benachteiligt das Fit for 55-Paket EU-Flugge\u0002sellschaften einseitig gegenüber ihren Wettbewerbern. Die Einführung einer europäischen, \r\nreisezielbezogenen und zweckgebundenen Klimaabgabe stellt eine Möglichkeit dar, Wett\u0002bewerbsverzerrungen zu Lasten europäischer Fluggesellschaften auszugleichen, Carbon \r\nLeakage zu vermeiden und den Hochlauf nachhaltiger Flugkraftstoffe abzusichern. Stei\u0002gende staatliche Standortkosten gefährden die schon angeschlagene Konnektivität. Die na\u0002tionale Luftverkehrsteuer sollte daher abgeschafft werden, um Investitionsmittel für Klima\u0002schutzmaßnahmen freizusetzen und den Luftverkehrsstandort Deutschland zu stärken. Die \r\nEinnahmen aus der Luftverkehrsteuer müssen bis dahin für die Förderung nachhaltiger Flug\u0002kraftstoffe sowie Forschung, Entwicklung und Flottenmodernisierung eingesetzt werden.\r\n▪ Straßenverkehr ganzheitlich defossilisieren: Neben grundsätzlichen Maßnahmen für \r\neine Antriebs- und Molekülwende muss die Bundesregierung gezielt Weichen für einen kli\u0002maneutralen Straßenverkehr stellen. Sie muss sich für wirksame Anreize einsetzen, um eine \r\nweitgehend einheitliche Einführung des ETS 2 für den Straßenverkehr ab 2027 ohne natio\u0002nale Doppelbelastungen in der EU sicherzustellen. Zudem gilt es, den Beitrag der Bestands\u0002flotten von Pkw und Nutzfahrzeugen zur Defossilisierung durch die Beimischung CO2-armer \r\nund zunehmend CO2-neutraler Kraftstoffe zu nutzen. Dazu gehört auch, umgehend eine \r\nneue Fahrzeugkategorie zu definieren, welche nur mit CO2-neutralen Kraftstoffen betrieben \r\nwerden kann. Die Bundesregierung ist aufgefordert, diese Fahrzeugkategorie auf EU-Ebene \r\neinzufordern und durch nationale Gesetzgebung zu flankieren.\r\nZukunftsfähige Mobilität\r\n6\r\n▪ Effizienzpotenziale im Güterverkehr nutzen: Ein effizienterer Güterverkehr hilft, CO2-\r\nEmissionen rasch zu senken, steigenden Energiepreisen entgegenzuwirken und den beste\u0002henden Fahrermangel zu lindern. Neben einem beschleunigten Ausbau des 740-Meter-Net\u0002zes für längere Güterzüge können auch Lang-Lkw verschiedener Bauarten einen wichtigen \r\nBeitrag leisten. Stärkere Anreize für energieeffiziente, hochflexible und innovative multimo\u0002dale Lösungen, wie im Kombinierten Verkehr, sind über den Ausbau, die Automatisierung \r\nund Digitalisierung der Terminalinfrastruktur sowie eine angemessene Förderung zur Ver\u0002netzung der Verkehrsträger zu setzen. Hinsichtlich der Wirtschaftlichkeit öffentlicher Ladein\u0002frastruktur gilt es, die Belange der Logistikprozesse stärker zu berücksichtigen. Es braucht\r\nvon Beginn an eine bezahlbare Reservierungsfunktion und praktikable Lösungen für das \r\nUmparken von E-Lkw ohne Verstoß gegen geltende Lenk- und Ruhezeiten.\r\nAntriebswende beschleunigen\r\n▪ Nachfrageanreize neu justieren: Die höheren Anschaffungskosten für alternativ angetrie\u0002bene Pkw und Nutzfahrzeuge erfordern weiterhin Nachfrageanreize. Die in der abgelaufe\u0002nen Legislatur nicht mehr beschlossenen Regeln für Sonderabschreibungen und zur Dienst\u0002wagenbesteuerung gilt es rasch aufzugreifen. Der ab 2026 geplante Wegfall der kompletten \r\nLkw-Mautbefreiung kommt für den Markthochlauf der Nutzfahrzeuge deutlich zu früh. Die \r\nBundesregierung muss sich auf EU-Ebene für eine Verschiebung oder einen adäquaten \r\nAusgleich, mindestens aber für einen mehrjährig konstanten Mautabstand zu konventionel\u0002len Lkw einsetzen, um einen hohen Impuls zum Antriebswechsel über 2026 hinaus zu erhal\u0002ten. Sie muss zudem generell die Strompreise senken durch die Begrenzung der Strom\u0002steuer auf europäisches Mindestmaß und durch eine spürbare Reduktion der Netzentgelte \r\nu. a. mittels Bundeszuschüsse. Darüber hinaus braucht es eine grundsätzliche Netzentgelt\u0002Reform.\r\n▪ Lade- und H2-Tankinfrastruktur vorauslaufend ausbauen: Der Hochlauf alternativer An\u0002triebe, v. a. Elektromobilität, setzt den vorauslaufenden, flächendeckenden und bedarfsge\u0002rechten Aufbau von Lade- und H2-Tankinfrastrukturen für Pkw und Nutzfahrzeuge voraus. \r\nNeben finanzieller Förderung braucht es gezielte Anreize für öffentlich zugängliches, priva\u0002tes sowie betriebliches Laden. Dafür muss die Bundesregierung den „Masterplan Ladeinfra\u0002struktur II“ und ergänzende Maßnahmen beschleunigt umsetzen, weiterentwickeln und v. a.\r\nPrüfaufträge in konkrete Instrumente überführen. Den Hochlauf gilt es eng zu monitoren und\r\nabhängig vom E-Fahrzeugbestand sowie von politischen Rahmenbedingungen nachzujus\u0002tieren. Ein besonderer Fokus muss auf dem raschen Aufbau einer Startinfrastruktur für \r\nschwere Nutzfahrzeuge liegen, die das geplante Initialnetz auf Bundesautobahnen sowie \r\nweitere öffentlich zugängliche Hochleistungs-Ladeinfrastrukturen und betriebliches Laden\r\numfasst.\r\n▪ Netzanschlüsse priorisieren: Verzögerungen beim Netzausbau und bei Netzanschlüssen \r\nbremsen den Hochlauf der E-Mobilität auf der Stromnetzseite aus. Die Bundesregierung \r\nsollte sich verstärkt dafür einsetzen, dass eine vereinfachte, schnellere und insbesondere \r\ndeutschlandweit einheitliche Beantragung und Zuteilung von Netzanschlüssen innerhalb ei\u0002nes gesetzlich geregelten zeitlichen Rahmens zum Regelfall wird. Förderprogramme sollten \r\ngrundsätzlich parallel zum Ladeinfrastrukturantrag auch eine Beantragung von Netzan\u0002schlüssen durch den Standorteigentümer beinhalten, der den Antrag auf Netzanschluss an \r\nden Ladestationsbetreiber übergibt. Ein Level-Playing-Field zwischen privaten und \r\nZukunftsfähige Mobilität\r\n7\r\ngeförderten Ladestandorten sollte die Politik durch eine adäquate Förderung für Netzan\u0002schlüsse für alle Standorteigentümer sicherstellen. \r\n▪ Flächenverfügbarkeit erhöhen und Landesbauordnungen vereinheitlichen: Fehlende \r\nFlächen und unterschiedliche Bauordnungen erschweren den Ausbau von Ladeinfrastruktur \r\neinschließlich Nebeneinrichtungen auf Ebene der Bundesländer und Kommunen. Die Bun\u0002desregierung muss sich für ein wirksames Instrument einsetzen, das die Verantwortung der \r\nBundesländer und Kommunen im Hinblick auf Flächenverfügbarkeit adressiert. Zudem sollte \r\nsie eine generelle Baugenehmigungsfreiheit für Trafostationen und sonstige Nebeneinrich\u0002tungen in den Ländern gewährleisten und bis zur Umsetzung einheitliche Verfahren mit \r\ngrundsätzlicher Genehmigungsfiktion einfordern. Grundsätzlich gilt es die Landesbauord\u0002nungen v. a. hinsichtlich differierender Forderungen zu vereinheitlichen und einschränkende \r\nVorgaben wie Lärmgutachten oder Nachtladeverbote abzuschaffen.\r\n▪ EU-Ziele für Ladeinfrastruktur an Flottenregulierung anpassen: Mit Blick auf die anste\u0002henden Reviews der AFIR (2026) und der beiden CO2-Flottenregulierungen für Pkw (2026) \r\nund für schwere Nutzfahrzeuge (2027) sollte sich die Bundesregierung für das Vorziehen \r\nder Überprüfungen auf das Jahr 2025 und ein deutlich höheres Ambitionsniveau für den \r\nAusbau der Ladeinfrastruktur von Pkw und Nutzfahrzeugen einsetzen, der sich an den an\u0002spruchsvollen Zielvorgaben der CO2-Flottenregulierungen orientiert. Das schließt eine Erhö\u0002hung des Gesamtleistungsbedarfs pro Fahrzeuge bzw. Ladestation im TEN-V-Kernnetz und \r\nTEN-V-Gesamtnetz, der Anzahl der verfügbaren Ladestationen auf Lkw-Parkplätzen und \r\ndes Gesamtleistungsbedarfs in städtischen und stadtnahen Gebieten ein. Für Anhänger soll \r\ndie Überprüfung wie bisher geplant im Jahr 2027 erfolgen. Angesichts drohender Zielverfeh\u0002lungen in der Flottenregulierung muss sich die Bundesregierung für eine Entlastung einset\u0002zen, um die Investitionsmöglichkeit der Unternehmen nicht weiter einzuschränken.\r\nMolekülwende zum Erfolg führen\r\n▪ Maßnahmenbündel für CO2-neutrale Kraftstoffe vorlegen: Der für das Erreichen der Kli\u0002maziele erforderliche Hochlauf CO2-neutraler Kraftstoffe kann nur durch ein Bündel an Maß\u0002nahmen erreicht werden. Neben langfristiger Investitionssicherheit im Zuge der Umsetzung \r\nder RED III sind Anreize und Instrumente mit CO2-Lenkungswirkung erforderlich. Invest\u0002mentbarrieren sind abzuschaffen und verlässliche Finanzierungsansätze zu entwickeln. Die\r\nMarktanlaufphase erfordert einen pragmatischen Ansatz ohne realitätsferne und wider\u0002sprüchliche Vorgaben, der als Brückentechnologien alle erneuerbaren Kraftstoffe, ein\u0002schließlich Biokraftstoffen und Recycled Carbon Fuels sowie Vorprodukte wie kohlenstoffar\u0002men H2 umfasst. Für internationale Verkehrsträger bedarf es zusätzlicher Maßnahmen zur \r\nVermeidung von Wettbewerbsverzerrungen.\r\n▪ Investitionssicherheit durch verlässlichen Fahrplan zur Klimaneutralität schaffen: Die \r\nlange Amortisationsdauer von Investitionen in Produktionsanlagen für erneuerbare Kraft\u0002stoffe nicht-biogenen Ursprungs (RFNBO) und innovative fortschrittliche Biokraftstoffe macht \r\nbelastbare Rahmenbedingungen für Investitionen unabdingbar. Der gegenwärtige Regulie\u0002rungsrahmen liefert diese nicht. Die Bundesregierung sollte daher in Ergänzung zur Umset\u0002zung der RED III einen belastbaren Fahrplan für die Klimaneutralität des Verkehrssektors \r\nbis 2045 fortschreiben. Bestandsschutzgarantien für First Mover sind erforderlich, um \r\nschnellstmöglich Investitionen auszulösen. Gleichzeitig muss sich die Bundesregierung auf \r\nZukunftsfähige Mobilität\r\n8\r\nEU-Ebene für eine langfristige, konsistente und ambitionierte Fortschreibung der RED ein\u0002setzen.\r\n▪ Flexibilität sicherstellen und Rohstoffpotenziale nutzen: Die Bundesregierung muss \r\neine 1:1-Umsetzung der EU-Vorgaben zu Rohstoffen und Verarbeitungsverfahren zur Her\u0002stellung erneuerbarer Kraftstoffe für das Erfüllen der Quotenverpflichtungen ermöglichen,\r\nohne zusätzliche nationale Anforderungen und Einschränkungen. Das schafft zusätzliche \r\nInvestitionssicherheit sowie Anreize und vermeidet innereuropäische Wettbewerbsverzer\u0002rungen. Internationale Standards für Nachhaltigkeits- und Qualitätskriterien, ein internatio\u0002naler Zertifikatehandel (Book & Claim-Verfahren) sowie internationale Vorgaben für die An\u0002rechnung nachhaltiger Kraftstoffe in den Klimabilanzen von Nutzern und ihren Kunden müs\u0002sen implementiert werden. Gleichzeitig gilt es, bestehende Standards durch Audits interna\u0002tional durchzusetzen und Verstöße zu sanktionieren.\r\n▪ Förderansätze für frühe Produktionsanlagen ausbauen: PtX-Doppelauktionen nach dem \r\nVorbild von H2Global müssen realisiert, ausgeweitet, langfristig sicher finanziert und prag\u0002matischer ausgestaltet werden. Die vor dem Urteil des Bundesverfassungsgerichts im Klima\u0002und Transformationsfonds vorgesehenen Förderprogramme für die Entwicklung regenerati\u0002ver Kraftstoffe sowie Erzeugungsanlagen für strombasierte Kraftstoffe, fortschrittliche Bio\u0002kraftstoffe und Antriebstechnologien für die Luftfahrt müssen neu aufgesetzt, langfristig fort\u0002geschrieben und finanziell bedarfsgerecht ausgestattet werden. Für den internationalen Luft\u0002und Seeverkehr müssen wettbewerbsneutrale Finanzierungsansätze entwickelt werden. \r\n▪ Energiepartnerschaften stärken und internationalen Markt für RFNBO schaffen: Die \r\nkosteneffiziente Bereitstellung von RFNBO in Deutschland und Europa erfordert umfas\u0002sende Importe von Standorten mit besonders günstigen Bedingungen zur Herstellung er\u0002neuerbarer Energien. Die Bundesregierung sollte daher Importkapazitäten aufbauen, Ener\u0002giepartnerschaften stärken und die Entwicklung eines internationalen Marktes für RFNBO \r\naktiv vorantreiben. Handelshemmnisse müssen abgebaut werden, unter anderem durch pra\u0002xistauglichere Definitionen für kohlenstoffarmen und erneuerbaren Wasserstoff sowie CO2-\r\nBezugsquellen für RFNBO. \r\nZukunftsfähige Mobilität\r\n9\r\nImpressum \r\nBundesverband der Deutschen Industrie e.V. (BDI)\r\nBreite Straße 29, 10178 Berlin\r\nwww.bdi.eu\r\nT: +49 30 2028-0\r\nLobbyregisternummer: R000534\r\nBDI Dokumentennummer: D 2025\r\nRedaktion\r\nUta Maria Pfeiffer\r\nAbteilungsleiterin Mobilität und Logistik\r\nT: +49 30 2028-1436\r\nu.pfeiffer@bdi.eu\r\nPetra Richter\r\nStellvertretende Abteilungsleiterin\r\nMobilität und Logistik\r\nT: +49 30 2028-1514\r\np.richter@bdi.eu\r\nRaffael Kalvelage\r\nReferent Logistik, Straßen- und Schienengüterverkehr\r\nMobilität und Logistik\r\nT: +49 30 2028-1528\r\nr.kalvelager@bdi.eu\r\nMarco Kutscher\r\nReferent Luft- und Schifffahrt\r\nMobilität und Logistik\r\nT: +49 30 2028-1751\r\nm.kutscher@bdi.eu"},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[{"code":"RG_BT_FRACTIONS_GROUPS","de":"Fraktionen/Gruppen","en":"Parliamentary parties/groups"},{"code":"RG_BT_MEMBERS_OF_PARLIAMENT","de":"Mitglieder des Bundestages","en":"Members of parliament"}],"federalGovernment":[{"department":{"title":"Bundeskanzleramt (BKAmt)","shortTitle":"BKAmt","url":"https://www.bundeskanzler.de/bk-de","electionPeriod":20}},{"department":{"title":"Bundesministerium der Finanzen (BMF)","shortTitle":"BMF","url":"https://www.bundesfinanzministerium.de/Web/DE/Home/home.html","electionPeriod":20}},{"department":{"title":"Bundesministerium für Digitales und Verkehr (BMDV) (20. WP)","shortTitle":"BMDV (20. WP)","url":"https://bmdv.bund.de/DE/Home/home.html","electionPeriod":20}},{"department":{"title":"Bundesministerium für Wirtschaft und Klimaschutz (BMWK) (20. WP)","shortTitle":"BMWK (20. WP)","url":"https://www.bmwk.de/Navigation/DE/Home/home.html","electionPeriod":20}}]},"sendingDate":"2025-02-07"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0012595","regulatoryProjectTitle":"EU-Zwangslizenzen für das Krisenmanagement","pdfUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/media/20/8e/361270/Stellungnahme-Gutachten-SG2409270109.pdf","pdfPageCount":3,"text":{"copyrightAcknowledgement":"Die grundlegenden Stellungnahmen und Gutachten können urheberrechtlich geschützte Werke enthalten. Eine Nutzung ist nur im urheberrechtlich zulässigen Rahmen erlaubt.","text":"Joint business statement on the EU Proposal on Compulsory Licensing\r\nWe, a coalition of several European organizations, have been closely monitoring the developments \r\nregarding the EU Commission proposal for a regulation on EU compulsory licensing for crisis\r\nmanagement1\r\n. As the Council prepares its position, it is important that the necessary time is taken to \r\nappropriately address key unresolved issues of the original proposal. While some improvements to the \r\nproposal were adopted by the European Parliament, including greater involvement of the rights-holder, a \r\nrequirement for attempted voluntary licensing, and a reasoned approach to remuneration, there are other \r\nproblematic provisions that remained, such as inadequate judicial review and forced technology \r\ntransfer/trade secret sharing.\r\nBusiness acknowledges and supports the need for preparedness in the face of future crises, which may \r\ntake various forms such as health, environment, digitalisation, and climate change. It is crucial to ensure \r\nthat society has access to crisis-relevant products or services. However, we firmly believe that, in its \r\ncurrent form, this initiative will undermine innovation and competitiveness of European companies, \r\nultimately impeding Europe's ability to tackle future crises effectively. Weakening IP in this way also sets \r\na negative precedent internationally. It is important to address the myth that IP stands in the way of \r\ninnovation when it is the opposite. The COVID-19 crisis was an example of the business community’s\r\nwillingness to contribute to a once in a century pandemic by having rightsholders voluntarily agreeing on \r\nlicensing their rights. This was done under existing international, EU, and Member States frameworks \r\nwhich have largely demonstrated being fit to facilitate a quick solution to the crisis. Furthermore, \r\nknowledge-based industries need to be nurtured and protected should Europe want to strengthen its \r\ninternational competitiveness.\r\nThe current proposal raises fundamental concerns among the business community such as: \r\n1. It needs to be made more prominent that a compulsory license is a last resort measure, where it \r\n“is the only means” to generate access to “indispensable,” crisis-relevant products.\r\n2. The inclusion of \"additional measures complementing the Union compulsory license\" which most \r\nlikely includes trade secrets and know-how. Trade secrets and know-how must be explicitly \r\nexcluded from the scope.\r\n3. Definitions need to be clearer and well-defined (e.g., \"crises,\"). \r\n1 Regulation on compulsory licensing for crisis management and amending Regulation (EC) 816/2006 (Compulsory \r\nLicensing proposal).\r\nPage 2 of 2\r\n4. The Advisory Board that will be advising the Commission on its decisions should necessarily \r\ninclude industry experts in both the European-level and national-level processes.\r\n5. A thorough judicial review of a compulsory license must be made available. Right holders should \r\nalways be given an opportunity to be heard prior to the adoption of any decision on compulsory \r\nlicensing and to negotiate the “adequate remuneration” or to propose an alternative measure, for \r\nexample around production capacity or cooperation agreements.\r\nQuality should not be sacrificed for the sake of speed. This initiative should not mean reducing\r\nmanufacturing standards that the Union has defined to ensure the right level of safety for EU patients and \r\nconsumers, and for which competent authorities of the EU Member States are entrusted to supervise.\r\nWe call on decision makers to ensure the principles of proportionality and subsidiarity, as well as legal \r\ncertainty, are duly respected in this impactful legislation. "},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[],"federalGovernment":[{"department":{"title":"Bundesministerium der Justiz (BMJ) (20. WP)","shortTitle":"BMJ (20. WP)","url":"https://www.bmj.de/DE/Startseite/Startseite_node.html","electionPeriod":20}}]},"sendingDate":"2024-05-13"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0012596","regulatoryProjectTitle":"Delegierter Rechtsakt zur Batterieverordnung","pdfUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/media/f0/25/361272/Stellungnahme-Gutachten-SG2409270110.pdf","pdfPageCount":2,"text":{"copyrightAcknowledgement":"Die grundlegenden Stellungnahmen und Gutachten können urheberrechtlich geschützte Werke enthalten. Eine Nutzung ist nur im urheberrechtlich zulässigen Rahmen erlaubt.","text":"Fortgesetzte Anerkennung von Stromabnahmeverträgen\r\nfür erneuerbare Energie in EU-Regulatorik notwendig\r\nSehr geehrter Herr Bundesminister, sehr geehrter Herr Habeck,\r\nder aktuelle Entwurf des Sekundärrechtsakts zur EU-Batterieverordnung mit \r\nInkraftsetzung im August 2023, regelt die Methode, mit der CO2-Fußabdrücke\r\nvon Batterien in der Herstellung berechnet werden. Dies wird – auch laut Stellungnahme \r\nder Bundesregierung – als Grundlage für die zukünftige CO2-Fußabdrucksberechnung \r\nanderer Materialien und Komponenten gesehen.\r\nIn der vorgeschlagenen Methodik werden Stromabnahmeverträge (Power Purchase \r\nAgreements, PPA) und Stromzertifikate (Herkunftsnachweise, HKN) für erneuerbare \r\nEnergie nicht mehr als zulässig anerkannt. Berücksichtigt werden soll ausschließlich die \r\nCO2-Intensität des nationalen Elektrizitätsnetzes eines Herstellungslandes – mit der \r\nAusnahme von direkt an Fabriken angeschlossenen Erzeugungsanlagen erneuerbarer \r\nEnergie. Letzteres ist aufgrund von Standorteignung, Genehmigungsverfahren, \r\nZuverlässigkeit der konstanten Stromversorgung und Platzbedarf für die meisten \r\nStandorte weltweit keine Option. \r\nDeutsche Unternehmen sind global vernetzt. Unsere Wertschöpfungsketten \r\nüberspannen Länder und Regionen. Wir übernehmen auch über Deutschland hinaus \r\nVerantwortung, Klimaschutz und Nachhaltigkeit voranzutreiben. Dies ist im Einklang mit \r\nden Zielsetzungen der Bundesregierung und der Europäischen Union. Umso mehr \r\nverwundert es uns, dass jetzt durch europäische Gesetzgebung unsere wichtigsten \r\nInstrumente, um CO2 weltweit effektiv zu reduzieren und den Ausbau erneuerbarer \r\nEnergien voranzutreiben, nicht mehr anerkannt werden sollen.\r\nBundesminister für Wirtschaft und Klimaschutz\r\nDr. Robert Habeck\r\nScharnhorststr. 34-37 \r\n10115 Berlin\r\nGleichlautend an:\r\n• Herrn\r\nBundesminister für besondere Aufgaben und\r\nChef des Bundeskanzleramtes\r\nWolfgang Schmidt\r\n• Frau\r\nBundesministerin für Umwelt, Naturschutz,\r\nnukleare Sicherheit und Verbraucherschutz\r\nSteffi Lemke\r\nHolger Lösch\r\nStellvertretender \r\nHauptgeschäftsführer, BDI\r\nH.Loesch@bdi.eu\r\nDr. Wolfang Große Entrup\r\nHauptgeschäftsführer VCI\r\nw.grosse.entrup@vci.de\r\nAndreas Rade\r\nGeschäftsführer VDA\r\nAndreas.Rade@vda.de\r\n+49 172 241 67 50\r\nThilo Brodtmann\r\nHauptgeschäftsführer VDMA\r\nthilo.brodtmann@vdma.org\r\nWolfgang Weber\r\nVorsitzender der \r\nGeschäftsführung ZVEI\r\nwolfgang.weber@zvei.org\r\n29.07.2024\r\nSeite 2\r\nBDI e. V. • VCI e. V. • VDMA e. V. • ZVEI e. V. • VDA | Verband der Automobilindustrie e.V.\r\nwww.vda.de • Lobbyregisternr.: R001243 • EU-Transparenzregister-Nr. 95574664768-90\r\nDie deutsche Industrie kann ihre weltweiten Lieferketten und Aktivitäten nicht mehr \r\nwirksam dekarbonisieren und zum Ausbau erneuerbarer Energien beitragen, wenn\r\ndie effizientesten Instrumente dazu nicht mehr anerkannt werden. Auch bereits heute \r\nvielfach freiwillig getätigte unternehmerische Investitionen in die Erzeugung und \r\nVerwendung von erneuerbarer Energie werden nicht mehr anerkannt, sondern entwertet. \r\nDies ist eine denkbar schlechte Nachricht für den Klimaschutz und auch \r\nfür die Reputation deutscher Unternehmen in Öffentlichkeit, bei Ratings und Investoren. \r\nAußerdem verringert es die Attraktivität Deutschlands als Industriestandort.\r\nDas EU-Vorgehen steht damit im direkten Widerspruch zu eigenen Klimaschutz\u0002ambitionen. Es steht im direkten Widerspruch zu eigener verabschiedeter Gesetzgebung,\r\nwie der Renewable Energy Directive (RED II) und der EU-Nachhaltigkeitsbericht\u0002erstattung, die die genannten Instrumente weiterhin etabliert und fördert. Es steht auch \r\nim direkten Widerspruch zu weiteren Regulierungen, Standards und Normen, wie dem \r\ninternational anerkannten Treibhausgas-Protokoll (GHG-Protocol), das zentral ist, um\r\nein gemeinsames globales Verständnis zur Reduktion von Treibhausgasen zu erzeugen.\r\nDie EU-eigene Forschungseinrichtung, das Joint Research Centre (JRC), hat eine \r\nsinnvolle Empfehlung für eine Methodik erarbeitet, die von der Kommission jedoch\r\nnicht berücksichtigt wurde (siehe Anlage). Zu dieser JRC-Empfehlung muss der \r\nGesetzesvorschlag zurückkehren.\r\nDie JRC-Empfehlung beugt auch dem Vorwurf des Double-Counting bei regenerativ \r\nerzeugten Energien vor: Laut JRC sollen Stromabnahmeverträge und Stromzertifikate \r\nnur dann zulässig sein, wenn sie hohe Mindestkriterien erfüllen, in ein \r\nEmissionsreportingsystem eingebunden sind und auf den Scope-2-Kriterien\r\ndes GHG-Protokolls basieren.\r\nSehr geehrter Herr Bundesminister,\r\nWir bitten Sie daher dringend, im Sinne der deutschen Industrie und des globalen \r\nKlimaschutzes auf höchster Ebene der EU-Kommission kurzfristig zu intervenieren.\r\nFür Rückfragen stehen wir gerne zur Verfügung.\r\nMit freundlichen Grüßen"},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[],"federalGovernment":[{"department":{"title":"Bundeskanzleramt (BKAmt)","shortTitle":"BKAmt","url":"https://www.bundeskanzler.de/bk-de","electionPeriod":20}},{"department":{"title":"Bundesministerium für Umwelt, Naturschutz, nukleare Sicherheit und Verbraucherschutz (BMUV) (20. WP)","shortTitle":"BMUV (20. WP)","url":"https://www.bmuv.de/","electionPeriod":20}},{"department":{"title":"Bundesministerium für Wirtschaft und Klimaschutz (BMWK) (20. WP)","shortTitle":"BMWK (20. WP)","url":"https://www.bmwk.de/Navigation/DE/Home/home.html","electionPeriod":20}}]},"sendingDate":"2024-07-29"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0012596","regulatoryProjectTitle":"Delegierter Rechtsakt zur Batterieverordnung","pdfUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/media/2c/d4/361274/Stellungnahme-Gutachten-SG2409270111.pdf","pdfPageCount":2,"text":{"copyrightAcknowledgement":"Die grundlegenden Stellungnahmen und Gutachten können urheberrechtlich geschützte Werke enthalten. Eine Nutzung ist nur im urheberrechtlich zulässigen Rahmen erlaubt.","text":"Sehr geehrter Herr Minister, sehr geehrter Herr Dr. Habeck,\r\nsehr geehrter Herr Staatssekretär, sehr geehrter Herr Philipp,\r\nvielen Dank für Ihr Antwortschreiben vom 20.08.2024 zum Entwurf eines delegierten Rechtaktes \r\nzur Ergänzung von Art. 7 der EU-Batterieverordnung zur \"Festlegung der Methodik für die \r\nBerechnung und Überprüfung des Carbon Footprint von Batterien für Elektrofahrzeuge\". \r\nErlauben Sie uns an dieser Stelle noch einmal die Bedeutung von Stromabnahmeverträgen\r\n(Power Purchase Agreements, PPA) und Stromzertifikaten (Herkunftsnachweise, HKN) zu \r\nerläutern. Sie sind Schlüsselinstrumente zur Dekarbonisierung für Unternehmen und für die \r\nFörderung in den Ausbau von Erneuerbare-Energien-Anlagen nicht wegzudenken.\r\nEin großer Teil der CO2-Emissionen der Batterieproduktion entsteht durch die Rohstoffgewinnung \r\nund -verarbeitung. Ein „standortbezogener Ansatz“, der den CO2-Fußabdruck der Batterie auf \r\nBasis des nationalen Strommixes berechnet, entzieht sich dem Einflussbereich von \r\nUnternehmen. Demzufolge ist ihre Handlungsfähigkeit drastisch reduziert. Ein marktbasierter \r\nAnsatz bleibt vor dem Hintergrund wesentlich. Auch Ihr Haus hat erst kürzlich im Kontext der\r\nAktualisierung des nationalen Energie- und Klimaplans bestätigt, dass marktbasierte Instrumente\r\nfür Ausbau und Finanzierung erneuerbarer Energien entscheidend sind und zur Absicherung von \r\nPreisen für erneuerbaren Strom beitragen. Außerdem würde ein länderbasierter Strommix\u0002Ansatz Unternehmen bestrafen, die sich bereits auf den Weg gemacht haben.\r\nWir teilen den Wunsch der EU-Kommission und der Bundesregierung, dass es jegliche \r\nMissbrauchsversuche zu vermeiden gilt – dies kann jedoch nicht mit dem Ausschluss eines \r\neigentlich sinnvollen Systems beantwortet werden. Vielmehr sollten andere geeignete \r\nMaßnahmen identifiziert und genutzt werden. Zu konkreten Lösungsvorschlägen bitten wir um \r\ngemeinsame Beratung mit der Bundesregierung. \r\nBundesminister für Wirtschaft und Klimaschutz\r\nHerrn Dr. Robert Habeck\r\nStaatssekretär beim Bundesminister\r\nfür Wirtschaft und Klimaschutz \r\nHerrn Udo Philipp\r\nScharnhorststr. 34-37 \r\n10115 Berlin\r\nGleichlautend an:\r\n• Bundesminister für besondere Aufgaben und\r\nChef des Bundeskanzleramtes\r\nHerrn Wolfgang Schmidt\r\n• Bundesministerin für Umwelt, Naturschutz,\r\nnukleare Sicherheit und Verbraucherschutz\r\nFrau Steffi Lemke\r\nHolger Lösch\r\nStellvertretender \r\nHauptgeschäftsführer, BDI\r\nH.Loesch@bdi.eu\r\nDr. Wolfang Große Entrup\r\nHauptgeschäftsführer VCI\r\nw.grosse.entrup@vci.de\r\nAndreas Rade\r\nGeschäftsführer VDA\r\nAndreas.Rade@vda.de\r\n+49 172 241 67 50\r\nThilo Brodtmann\r\nHauptgeschäftsführer VDMA\r\nthilo.brodtmann@vdma.org\r\nWolfgang Weber\r\nVorsitzender der \r\nGeschäftsführung ZVEI\r\nwolfgang.weber@zvei.org\r\n20.09.2024\r\nSeite 2\r\nBDI e. V. • VCI e. V. • VDMA e. V. • ZVEI e. V. • VDA | Verband der Automobilindustrie e.V.\r\nwww.vda.de • Lobbyregisternr.: R001243 • EU-Transparenzregister-Nr. 95574664768-90\r\nNicht zuletzt besteht aus unserer Perspektive wiederum die Sorge, dass durch eine künftige\r\nNicht-Berücksichtigung von PPAs auch in anderen EU-Regulierungen eine weitere \r\nBenachteiligung für in Deutschland produzierende Industrieunternehmen sehr wahrscheinlich \r\nwäre. \r\nWir nehmen zur Kenntnis, dass sich die Bundesregierung für die Berücksichtigung eines \r\neuropäischen anstelle eines nationalen Strommixes einsetzt. Mit einem solchen „location-based“-\r\nAnsatz ließe sich ein Level-Playing-Field innerhalb der EU herbeiführen. Damit wird jedoch das \r\nGrundproblem der Nicht-Anerkennung marktbasierter, unternehmensindividueller\r\nDekarbonisierungsinstrumente, bspw. entlang internationaler Lieferketten nicht gelöst. \r\nDarüber hinaus bestehen Bedenken innerhalb der Batterieverordnung selbst (Artikel 7 & Anhang \r\nII) sowie u.a. im Kontext zur RED III. am Vorgehen, mithilfe eines Delegated Acts PPAs \r\nauszuschließen.\r\nSie bestätigen ebenso, dass ein Direktanschluss von Erneuerbare Energien-Anlagen, wie \r\nOffshore-Windparks unwirtschaftlich bzw. technisch unmöglich sind. Die Erwägung, einen (Teil-\r\n)Besitz von Offshore-Windkraft-Anlagen anrechenbar zu machen, würde nicht nur einen\r\nzusätzlichen Investitionsbedarf für die Industrie erfordern, es wäre für viele Unternehmen kaum \r\noder gar nicht darstellbar. Darüber hinaus ist ein Direktanschluss an Produktionsanlagen und Co\u0002Invest innerhalb eines „location-based“-Ansatzes in anderen Weltregionen deutlich einfacher zur \r\nrealisieren als in Deutschland und bedeutet einen weiteren Wettbewerbsnachteil für deutsche \r\nProduktionsstandorte.\r\nDie Attraktivität Deutschlands als Industrie- und Produktionsstandort darf nicht weiter \r\ngeschmälert werden. Die Ablehnung eines marktbasierten Ansatzes für hiesige Produktion wäre \r\neine strukturelle Fehlentwicklung und steht im absoluten Widerspruch zur EU-Gesetzgebung und \r\nzu EU-Klimaschutzambitionen. Schließlich sind Unternehmen schon heute durch die europäische \r\nRichtlinie zur Nachhaltigkeitsberichterstattung CSRD verpflichtet, zum Dekarbonisierungsstatus\r\nzu berichten. Diese schließt explizit PPAs ein. \r\nDaher plädieren wir für eine Lösung, die marktbasierte Instrumente, das heißt eine weiter \r\nfortgesetzte Anerkennung von Stromabnahmeverträgen für erneuerbare Energie in EU\u0002Regulatorik, mit der strikten Vermeidung von Missbrauch verbindet. Dabei muss es darum \r\ngehen, vor allem europäische Produktionsstandorte attraktiv zu machen. Die bisher \r\nvorgelegten Vorschläge werden diesen Zielen noch nicht gerecht.\r\nFür Rückfragen stehen wir gerne zur Verfügung.\r\nMit freundlichen Grüßen"},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[],"federalGovernment":[{"department":{"title":"Bundeskanzleramt (BKAmt)","shortTitle":"BKAmt","url":"https://www.bundeskanzler.de/bk-de","electionPeriod":20}},{"department":{"title":"Bundesministerium für Umwelt, Naturschutz, nukleare Sicherheit und Verbraucherschutz (BMUV) (20. WP)","shortTitle":"BMUV (20. WP)","url":"https://www.bmuv.de/","electionPeriod":20}},{"department":{"title":"Bundesministerium für Wirtschaft und Klimaschutz (BMWK) (20. WP)","shortTitle":"BMWK (20. WP)","url":"https://www.bmwk.de/Navigation/DE/Home/home.html","electionPeriod":20}}]},"sendingDate":"2024-09-20"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0012597","regulatoryProjectTitle":"Ratsbeschluss Integriertes Wassermanagement","pdfUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/media/34/37/361276/Stellungnahme-Gutachten-SG2409270112.pdf","pdfPageCount":18,"text":{"copyrightAcknowledgement":"Die grundlegenden Stellungnahmen und Gutachten können urheberrechtlich geschützte Werke enthalten. Eine Nutzung ist nur im urheberrechtlich zulässigen Rahmen erlaubt.","text":"Der EU-Rat hat am 19.06.2024 eine Textfassung für die Trilog-Verhandlungen mit dem EU-EP veröffentlicht und hat den Text anstelle des Rates angenommen. Ungarn hat bereits angekündigt, die Trilog-Verhandlungen mit dem Europäischen Parlament im September 2024 auf-nehmen zu wollen, sobald sich das neue EP konstituiert und seine Arbeits-fähigkeit hergestellt hat. Mit der vorliegenden Position bewertet der BDI die Änderungen des Rates für die Trilog-Verhandlungen gegenüber dem Kommissionsvorschlag.\r\nDer Rat möchte sich dafür einsetzen, dass die Flexibilität der Mitgliedstaa-ten bei der Umsetzung der wasserrechtlichen Vorschriften gewährleistet bleibt. Dies ist nicht gelungen. Die gesamthafte Verschärfung der wasserbe-zogenen Richtlinien und die teilweise erhebliche strukturelle Änderung der Vorgaben zur Bewirtschaftung der Gewässer wird zu Umsetzungsschwie-rigkeiten in Deutschland und in der Folge zu weniger Rechtssicherheit so-wie Änderung bzw. Aufhebung vieler wasserrechtlicher Erlaubnisse führen.\r\n\r\nBundesverband der \r\nDeutschen Industrie e.V.\r\n\r\nLobbyregisternummer \r\nR000534\r\nHausanschrift\r\nBreite Straße 29\r\n10178 Berlin\r\nPostanschrift\r\n11053 Berlin\r\n\r\nAnsprechpartner\r\nRAin Catrin Schiffer\r\nT:\t+49 302028-1482\r\nF:\t+49 30 2028-2482\r\nE-Mail:c.schiffer@bdi.eu\r\n\r\nInternet\r\nwww.bdi.eu\r\n\r\n\r\n \r\n1.\tAblehnung Definition Verschlechterungsverbot nach EUGH\r\nDer Entwurf der Richtlinie lässt die Chance ungenutzt, den von der Recht-sprechung ausgefüllten Begriff der sog. „Verschlechterung“ einheitlich ver-bindlich zu regeln. Der Rat spricht sich für eine gesetzliche Definition des Verschlechterungsbegriffs in der EU-WRRL aus, mit der die strenge EuGH-Rechtsprechung umgesetzt wird (vgl. Art. 3 – Art. 3 (43) neu und Erwägungsgrund 14 c) auf Seite 26 und 14): „… However, if a quality ele-ment is already at the lowest class, any further deterioration of that element constitutes a deterioration of the status of the body of water.“ Dies lehnt die deutsche Industrie entschieden ab. Der Rat als europäischer Gesetzgeber verpasst die Chance, seinen Spielraum zu nutzen und eine praxistaugliche Definition des Verschlechterungsbegriffs zu schaffen, die sich zum Beispiel an der Zustandsklassentheorie orientiert (keine Verschlechterung mehr mög-lich, wenn das betroffene Qualitätsmerkmal bereits in der niedrigsten Zu-standsklasse ist) oder zumindest Bagatellschwellen beinhaltet. Wenn das Weservertiefungs-Urteil wie vom Rat vorgeschlagen kodifiziert wird, dürfte auf viele Jahre hinaus die sehr strenge und wenig praxistaugliche Ver-schlechterungsdefinition in Stein gemeißelt sein. \r\n2.\tAusnahmetatbestände in Art. 4 Abs. 7 überarbeiten\r\nHinsichtlich der vorgesehenen Ausnahmetatbestände bedarf es weiterge-hender Ausführungen und praxisrelevanter Regelungen. Die im Entwurf vorgesehenen Ausnahmetatbestände werden für die deutsche Industrie nicht hilfreich sein, wasserrechtliche Gestattungen für industrielle Tätigkei-ten sind zukünftig mit großen Unsicherheiten behaftet. \r\nEs ist weiterhin keine Änderung der Ausnahmeregelung in Art. 4 Abs. 7 vorgesehen. Entsprechendes gilt im Hinblick auf die von den Richtlinien vorgegebenen Zeiträumen zur Erreichung der guten Gewässerzustände. Hier ist auch bereits seit langem bekannt und vom BDI auch mehrfach einge-bracht worden, dass für viele Wasserkörper diese zeitlichen Ziele der Richt-linien verfehlt werden. Die entsprechenden Vorgaben in Art. 4 wurden auch im neuen Entwurf leider nicht angepasst.\r\nZum einen ist die derzeitige textliche Ausgestaltung der Ausnahme \r\ngem. Art. 4 Abs. 7 WRRL für industrielle Genehmigungsverfahren proble-matisch. Es sollte deutlich gemacht werden, dass der Ausnahmetatbestand gemäß Art. 4 Abs. 7 WRRL grundsätzlich für alle industriellen Tätigkeiten offenstehen muss. Insbesondere bedeutet dies, dass Änderungen der physi-schen und physikalischen Eigenschaften dem Ausnahmetatbestand unterlie-gen sollten. Alle Veränderungen von Eigenschaften, also auch die chemi-schen, physikalisch-chemischen und biologischen im Rahmen des ökologi-schen Zustands (Anhang V der Wasserrahmenrichtlinie) und Veränderun-gen der Eigenschaften im Rahmen des chemischen Zustands (Umweltquali-tätsnormen der Richtlinie 2008/105/EG) von Oberflächenwasserkörpern sowie auch aller stofflichen Änderungen von Grundwasserkörpern (u. a. in-folge des Einbringens von Stoffen) müssen grundsätzlich gemäß Art. 4 Abs. 7 WRRL ausnahmefähig sein. Die strengen Ausnahmevoraussetzungen des Art. 4 Abs. 7 a) – d) WRRL müssten nach wie vor eingehalten werden. \r\nGerade vor dem Hintergrund der vorgesehenen Erweiterung des Anhangs I der Richtlinie 2008/105/EG um viele neue Stoffe sowie die Einführung des Beobachtungslisten-Mechanismus in der Richtlinie 2006/118/EGG muss si-chergestellt sein, dass auch bei Verschlechterungen des chemischen Zu-stands unter sachgerechten Voraussetzungen Ausnahmen zugelassen wer-den können. Zudem sollte Art. 4 Abs. 7 so ausgestaltet werden, dass auch im Falle des Verfehlens des guten chemischen Zustands von Oberflächen-gewässern und Grundwasserkörpern prinzipiell eine Ausnahme erteilt wer-den kann. \r\nZum anderen sollte die Ausnahmeregelung in Art. 4 Abs. 7 WRRL derart ausgestaltet werden, dass eine Ausnahme auch aus wirtschaftlichen Grün-den gewährt werden kann. Ausnahmen nur aufgrund von übergeordneten Interessen zu gewähren, entspricht aus Sicht der deutschen Industrie nicht dem Grundsatz der Verhältnismäßigkeit. Zielführend wäre daher die vom BDI vorgeschlagene Änderung des Art. 4 (7), welche die Ausnahmerege-lung grundsätzlich für alle stofflichen Einträge öffnet, diese aber an die be-reits verankerten anspruchsvollen Kriterien des Art. 4 (7) knüpft.\r\nDie erforderlichen Modifizierungen von Art. 4 Abs. 7 sind ohne großen Aufwand erreichbar. Ein entsprechender Änderungsvorschlag ist beigefügt.\r\n3.\tAusnahmetatbestände in Art. 4 Abs. 7 a und 7 b \r\nüberarbeiten und ergänzen\r\nEs scheint dem Rat bewusst zu sein, dass die EuGH-Rechtsprechung und deren Kodifizierung und die neu aufgenommenen Substanzen und die ver-schärften Standards es schwieriger machen, das Verschlechterungsverbot einzuhalten. Der Rat geht in Erwägungsgrund 14 d) selbst davon aus, dass es mit den EuGH-Urteilen zum Verschlechterungsverbot und mit der Er-gänzung der Stofflisten und der Verschärfung der Normen für bestehende Schadstoffe deutlich schwieriger ist, die Ziele der EU-WRRL einzuhalten und dass dies die Durchführung bestimmter Maßnahmen behindern und ei-nen erheblichen Verwaltungsaufwand für die Mitgliedstaaten mit sich brin-gen kann (\"... may hamper the implementation of certain activities and entail a considerable administrative burden for Member States\"). \r\nDie deutsche Industrie teilt und unterstützt die Auffassung des Rates, dass die WRRL zunehmend zu Schwierigkeiten bei der Einhaltung der Ziele der WRRL und damit letztlich zu Genehmigungsrisiken führt und folgerichtig eine Anpassung der Ausnahmeregelungen der RL erforderlich ist. Es ist aber nicht nachvollziehbar, weshalb lediglich für die vom Rat genannten Sachverhalte besondere Ausnahmetatbestände in die WRRL aufgenommen werden sollen. Auch für die industriellen Aktivitäten gibt es eine solche Notwendigkeit, andernfalls werden zukünftig wichtige Industrievorhaben an der EU-Wassergesetzgebung scheitern. \r\nDoch statt eine angemessene Verschlechterungsdefinition vorzunehmen, schlägt der Rat mit Art. 4 Abs. 7 a) und 7 b) (Seite 28/29) zwei neue Aus-nahmetabestände vor. Es wird eine neue Regelung (Art. 4 Abs. 7 a) aufge-nommen, wonach „kurzfristige Verschlechterungen durch ein Projekt“ keine Verschlechterung im Sinne der WRRl darstellen. Voraussetzung ist u. a., dass die Auswirkungen nach einem Jahr bzw. bei biologischen Qualitäts-komponenten nach maximal drei Jahren nach Projektdurchführung nicht mehr nachweisbar sind. Bislang sind auch vorübergehende Auswirkungen von nur kurzer Dauer und ohne langfristige Folgen für die Gewässer (z. B. bauzeitlich bedingte Gewässerveränderungen) zu berücksichtigen. Sie stel-len nur dann keinen ausnahmepflichtigen Verstoß gegen das Verschlechte-rungsverbot dar, wenn sich diese Auswirkungen ihrem Wesen nach offen-sichtlich nur geringfügig auf den Zustand der betroffenen Wasserkörper auswirken. Die vorgesehene Änderung kann sich daher für einige Vorhaben-träger insbesondere im Infrastruktur- und im Baubereich positiv auswirken. Industrielle Betriebe und der Bergbau haben hingegen wenig Berührungs-punkte mit dieser Ausnahme.\r\nDie Verschlechterungen aufgrund von Schadstoffumlagerungen sollen gemäß Ratsbeschluss unter bestimmen Bedingungen (7 b) zulässig sein: „Member States will not be in breach of this Directive when deterioration oc-curs in the status of a surface water body as a result of relocating water or sediment by human activity within or between surface water bodies, or from a groundwater body to a surface water body, without causing a net increase in pollution, and all the following conditions are met: …“ Es folgen sieben verschiedene, strenge Bedingungen, die alle kumulativ erfüllt sein müssen.\r\nDas dürfte in der Industrie und im Bergbau wenig praktische Bedeutung er-langen. Es ist unklar, wie diese neue Möglichkeit der „Relocation“, also des Umleitens von belastetem Wasser von einem in ein anderes Gewässer, über-haupt in der Industrie praktische Relevanz haben könnte. Zudem sind die einzuhaltenden Bedingungen stark einschränkend, unverständlich und un-genau formuliert (z. B.: das Umweltrisiko darf sich bei Umlagerungen nicht erhöhen, das neu aufnehmende Gewässer muss schon im schlechten Zu-stand sein, es dürfen keine Alternativen vorhanden sein etc.).\r\nDaher bleibt es trotz der vom Rat vorgeschlagenen neuen spezifischen Tat-bestände in Art. 4 Abs. 7 a) und 7 b) erforderlich, den bislang defizitär for-mulierten allgemeinen Ausnahmetatbestand des Art. 4 Abs. 7 so zu modifi-zieren, dass Ausnahmen in allen Sachverhaltskonstellationen rechtssicher er-teilt werden können, wenn die entsprechenden Voraussetzungen vorliegen – andernfalls würde sich die Schieflage des EU-Wasserrechts zu Lasten be-rechtigter wirtschaftlicher Belange weiter verschärfen und das widerspricht der weit verbreiteten politischen Forderung nach einem \"European Industri-al Deal\".\r\n4.\tDelegierte Rechtsakte\r\nPositiv ist, dass die Möglichkeiten der delegierten Rechtsakte wieder einge-schränkt wurden und Aktualisierungen der Stofflisten und UQN mittels Legislativvorschlägen erfolgen müssen (vgl. Art. 16 WRRL, Art. 8 Grund-wasserrichtlinie – Richtlinie 2006/118/EG). Damit wurde eine der Forde-rungen der deutschen Industrie umgesetzt. Allerdings wird in einem neuen Art. 4 Abs. 2 a der Grundwasserrichtlinie die Kommission ermächtigt, mit-tels delegiertem Rechtsakt eine Liste der relevanten und nicht relevanten Metabolite für Pestizide zu erstellen. Aufgrund der erheblichen Auswirkun-gen, die diese Festlegungen für die Mitgliedstaaten haben, gilt es auch diese einzuschränken.\r\n5.\tEinstufung von Oberflächengewässerkörpern\r\nEinige aus industrieller Sicht besonders relevanten – bestehen gebliebenen – Änderungen betreffen die Einstufung von Oberflächenwasserkörpern (OWK) und daraus folgend die Prüfung der vorhabenbedingten Ver-schlechterung eines OWK im Zuge von Erlaubnis-/Genehmigungsverfahren.\r\n\tÄnderung der Systematik hinsichtlich der Einbeziehung der flussge-bietsspezifischen Schadstoffe: Die bisherige Systematik, wonach die so-genannten flussgebietsspezifischen Schadstoffe für die Einstufung des ökologischen Zustands relevant sind, vgl. aktuell hierzu § 5 Abs. 5 in Verbindung mit der Anlage 6 der deutschen Oberflächengewässerver-ordnung (OGewV), soll auch nach Meinung des Rats dahingehend ge-ändert werden, dass deren Einhaltung zukünftig auch für den chemi-schen Zustand maßgeblich ist. Hierzu soll – wie im ersten Kommissions-entwurf - u. a. ein neuer Anhang II der UQN-Richtlinie (2008/105/EG) hinzugefügt werden, der eine Liste von Stoffen enthält, für die die Mit-gliedstaaten die Festlegung von Umweltqualitätsnormen erwägen sollen. Die deutsche OGewV (§ 5, Anlage 6) wäre dann in Folge entsprechend anzupassen. Neben der systematischen Veränderung ist daher zusätzlich auch eine Ausweitung der flussgebietsspezifischen Schadstoffe nicht auszuschließen. Die vorgesehenen Änderungen bei den flussgebietsspe-zifischen Schadstoffen sind weiterhin im Legislativvorschlag nicht näher begründet und die Auswirkungen nicht ausreichend beleuchtet. Insbe-sondere mit Blick auf die potenziellen Verstöße gegen das Verschlechte-rungsverbot und die Einhaltung des Zielerreichungsgebotes sowie des Trendumkehrgebotes bedarf es weitergehender Betrachtun-gen/Berücksichtigungen auch unter Heranziehung der Möglichkeit von vorhabenbezogenen Ausnahmen. Die systematische Umstellung wird zudem die Zielerreichung der Mitgliedstaaten behindern und verzögern. \r\n\r\n\tNeues Bewirtschaftungsziel für flussgebietsspezifische Schadstoffe in Art. 4: In einem neuen Art. 4 Abs. 1a v) wird als neues Bewirtschaf-tungsziel aufgenommen, dass die MS die notwendigen Maßnahmen treffen, um die Einleitung von flussgebietsspezifischen Schadstoffen zu reduzieren. Im ersten Kommissionsentwurf wurde dies in die Phasing-out-Verpflichtung integriert. Damit wird aus Sicht der deutschen In-dustrie ein neues Bewirtschaftungsziel eingeführt. Es ist davon auszu-gehen, dass dieses Ziel neben die bisherigen Bewirtschaftungsziele tritt und daher zukünftig bei der Vorhabenzulassung – stärker als bisher – Eingang finden dürfte. Ferner wirft die neue Regelung die rechtliche Frage auf, wie damit umzugehen ist, dass die flussgebietsspezifischen Schadstoffe infolgedessen zum einen im Rahmen des Verschlechte-rungsverbot für den chemischen Zustand relevant werden und zum an-deren deren Reduzierung ein eigenständiges Bewirtschaftungsziel dar-stellt.  \r\n\r\n\tEinführung neuer Stoffe zur Beurteilung des chemischen Zustands von OWK: Wie bereits im ersten Entwurf enthalten, soll die Liste der für die Einstufung des chemischen Zustands von Oberflächenwasserkörpern maßgeblichen Stoffe und die diesbezüglichen UQN (Anhang I der UQN-Richtlinie) umfangreich erweitert und geändert werden. Teilweise wurden Stoffe gestrichen, teilweise wurden Grenzwerte aber auch noch einmal angepasst. Die Änderungen führen zu einer Verschärfung der Rechtslage, die Anforderungen an die Analytik werden steigen, not-wendige Messtechniken nicht zur Verfügung stehen und die notwendi-gen Nachweisführungen im Rahmen der Genehmigungsverfahren wer-den umfangreicher, was sich wiederum planungsverzögernd auswirken wird. Es ist zumindest sicherzustellen, dass nur solche UQNs und Schwellenwerte in den Richtlinien festgelegt werden, für die eine analy-tische Bestimmung gesichert ist. Im Übrigen führt die Ausweitung der Stoffliste auch zu einem deutlichen Mehraufwand für die Industrie und die öffentliche Hand, da jeder Stoff zukünftig ebenfalls messtechnisch überwacht und im Rahmen der Zulassungsverfahren ebenfalls berück-sichtigt werden muss. Die deutsche Industrie weist darauf hin, dass aku-te Einleitungsbeschränkungen für entsprechende Stoffe ohne verhält-nismäßige Fristen drohen würden. Vor dem Hintergrund der neuen Vorgaben der überarbeiteten IED sind ausreichende und realistische Fristen zur Erreichung des „guten chemischen Zustands“, damit Betrei-ber/Einleiter hinreichend Zeit haben, um auf den neuen Umstand reagie-ren zu können. \r\n\r\n\tUQN allgemein für Pestizide wurde wieder gestrichen: Im ersten Ent-wurf sollte erstmalig eine UQN durch eine Änderung des Anhangs I der Richtlinie 2008/105/EG allgemein für Pestizide mit ihren relevanten Me-taboliten aufgenommen werden. Im neuen Entwurf soll dies wieder er-satzlos gestrichen werden. Damit wurde eine Forderung der deutschen Industrie umgesetzt. \r\n6.\tErweiterung der Liste von Stoffen mit Grenzwerten für den chemischen Zustand von Grundwasserkörpern (GWK)\r\nWeiterhin soll die Liste von Stoffen mit Grenzwerten für den chemischen Zustand der GWK erweitert werden: Die Liste der in Anhang I der Grundwasserrichtlinie (2006/118/EG) enthaltenen Grundwasserqualitäts-normen für bestimmte Stoffe, die für einen guten chemischen Zustand ein-gehalten werden müssen, wird – wie bereits in dem ersten Entwurf - um neue Stoffe mit Schwellenwerten ergänzt. Weiterhin problematisch ist daher die schon im ersten Entwurf enthaltene Aufnahme von Grenzwerten für die nicht relevanten Metaboliten von Pestiziden. Für die Grenzwerte für die nicht relevanten Metabolite gilt nun neu ein einheitlicher Wert von 1 μg/l pro nrM bzw. 5 μg/l für die Summe. Vorher galten unterschiedliche Vorga-ben für definierte Einzelfälle (vgl. Nr. 7 des Anhangs I Grundwasserrichtli-nie). Die Liste der relevanten und nicht relevanten Metabolite wird durch die Kommission erstellt (siehe hierzu oben – Art. 4 Abs. 2a der Grundwas-serrichtlinie).\r\nAus Sicht der deutschen Industrie ist es positiv, dass der Rat den Ände-rungsvorschlag des Parlamentes nicht aufgegriffen hat, Sulfat als Kandidat für die Beobachtungslisten nach Richtlinie 2006/118/EG und 2008/105/EG aufzugreifen. Diesem ubiquitär vorkommenden und für die menschliche Ge-sundheit unbedenklichen Stoff eine derart exponierte Stellung im Richtli-nientext zuzuweisen, wäre völlig unangemessen. In Deutschland ist Sulfat in der Oberflächengewässer- und der Grundwasserverordnung ausreichend geregelt.   \r\n7.\tGrenzwerte für PFAS uneinheitlich\r\nFerner werden die Grenzwerte für die – bereits mit dem ersten Entwurf aufgenommenen – PFAS noch einmal verschärft: Bisher durften alle PFAS in Summe einen Wert von 0,0044 nicht überschreiten, jetzt ist es die Summe von 4 PFAS (vgl. Annex III der Änderungsrichtlinie, neuer Anhang I der Grundwasserrichtlinie). Für die PFAS und nicht relevante Metabolite wer-den Übergangsfristen geregelt (in Kraft treten dieser Stoffe: 22.12.2027, Er-reichung eines guten Zustands für diese Stoffe bis 22.12.2039 – vgl. Art. 3 Abs. 1 a Grundwasserrichtlinie). Die Frage ist allerdings, ob die Übergangs-fristen – gerade für PFAS – auskömmlich sind. Hier bedarf es dringend ei-ner Harmonisierung der Vorgaben zu PFAS auf europäischer Ebene. Die PFAS-Werte werden die Industrie vor massive Probleme stellen, weil sie er-heblich von den geltenden nationalen Werten abweichen, siehe folgende Tabelle:\r\n \r\n \t \t \tBBodSchV\tTrinkwV\tGrwV\tGOW\tGefW\r\n \tNitrat\t50 mg/l\t \t \t50 mg/l\t \t \t \r\n \tPestizide\t0,1 µg/l (Einzelwer-te)\t \t \t \t0,1 µg/l (Einzel-werte)\t \t \r\n \tPestizide\t0,5 µg/l (Summe)\t \t \t \t0,5 µg/l (Summe)\t \t \r\n \t \t \t \t \t \t \t \t \r\nPFAS (Summe 4)\tPFHxS\t0,0044 µg/l\t0,1 µg/l\t0,36 µg/l\t \t \t \t \r\n\tPFOS\t\t0,1 µg/l\t\t \t \t \t \r\n\tPFOA\t\t0,1 µg/l\t\t \t \t \t \r\n\tPFNA\t\t0,06 µg/l\t\t \t \t \t \r\nPharma-zeutika\tCarbama-zepine\t2,5 µg/l\t \t \t \t \t0,3 µg/l\t3 µg/l\r\n\tSulfame-thoxazole\t0,1 µg/l\t \t \t \t \t \t \r\n\tPrimidone\t2,5 µg/l\t \t \t \t \t3 µg/l\t \r\n \tTrichloro-ethylene and\r\nTetrachlo-roethylene\t10 µg/l\t \t10µg/l\t \t10µg/l\t \t \r\n\r\n8.\tArt. 7 Abs. 2, 3 WRRL kein eigenständiges Bewirtschaf-tungsziel\r\nDie deutsche Industrie fordert eine Klarstellung dahingehend, dass Art. 7 Abs. 2, 3 WRRL kein eigenständiges Bewirtschaftungsziel ist, um Rechtssi-cherheit herzustellen: Nach Art. 7 Abs. 2 WRRL stellen die MS sicher, dass jeder Wasserkörper im Sinne von Art. 7 Abs. 1, der also der Entnahme von Trinkwasser dient, nicht nur die Ziele des Artikels 4, erreicht, sondern dass das gewonnene Wasser unter Berücksichtigung des angewandten Wasser-aufbereitungsverfahrens und gemäß dem Gemeinschaftsrecht auch die An-forderungen der Richtlinie 80/778/EWG in der durch die Richtlinie 98/83/EG geänderten Fassung erfüllt. Gemäß Art. 7 Abs. 3 sorgen die MS für den erforderlichen Schutz der ermittelten Wasserkörper, um eine Ver-schlechterung ihrer Qualität zu verhindern und so den für die Gewinnung von Trinkwasser erforderlichen Umfang der Aufbereitung zu verringern. Es ist insoweit klarzustellen, dass Art. 7 nicht auf der Projektebene zusätzlich – neben den Bewirtschaftungszielen in Art. 4 – zu betrachten ist.\r\nDie Frage, ob das in Art. 7 Abs. 3 WRRL enthaltene Verschlechterungsge-bot auch für die Vorhabenzulassung maßgeblich ist und wann von einer Verschlechterung im Sinne der Regelung auszugehen ist, wurde erstmals durch das Vorabentscheidungsersuchen vom VG Cottbus (Beschluss vom 29.11.2021) an den EuGH (Rechtssache C 723/21) aufgeworfen und ist rechtlich ungeklärt. Die zuständige Generalanwältin hat im März 2023 in ih-ren Schlussanträgen hierzu Stellung genommen (Schlussanträge der Gene-ralanwältin Laila Medina vom 02.03.2023 in der Rs. C-723/21). Nach An-sicht der Generalanwältin stellt auch Art. 7 Abs. 3, also das Verbot einer Verschlechterung der Qualität von Gewässern, die für die Entnahme von Trinkwasser genutzt werden, eine Zulassungsvoraussetzung für Genehmi-gungsverfahren dar und ist daher bei der Prüfung von Vorhaben entspre-chend abzuarbeiten. Das Vorabentscheidungsverfahren wurde aber ohne Entscheidung des EuGH beendet, da vorher die Klage zurückgenommen wurde. Es gibt zu dem Thema also noch keine gerichtliche Klärung. In der Vollzugspraxis der Bundesländer wird – den Schlussanträgen der General-anwältin folgend – nunmehr aber eine eigenständige detaillierte Prüfung von Art. 7 Abs. 3 gefordert (vgl. hierzu Vollzugshilfe von Brandenburg  (Link zur Vollzugshilfe, S. 72). \r\nUm Rechtssicherheit herzustellen und die Projekte nicht mit zusätzlichen nicht notwendigen Prüfschritten zu belasten und damit zu verzögern, ist Art. 7 WRRL entsprechend anzupassen.\r\n9.\tEinführung drei weiterer Bewirtschaftungszyklen\r\nDie Einführung von zumindest weiteren drei Bewirtschaftungszyklen im Rahmen der bestehenden Vorgaben der Wasserrahmenrichtlinie wird zu mehr Rechtssicherheit und damit zur Beschleunigung von Verfahren we-sentlich beitragen. \r\nDie Umsetzung der WRRL in Genehmigungsverfahren erfordert inzwischen sehr langwierige Vorbereitungen und Studien durch die Vorhabenträger. Die Verunsicherung ist groß im Hinblick auf die Zielerreichung 2027 und das auch und insbesondere im Hinblick auf die in der WRRL vorgesehenen abweichenden Bewirtschaftungsziele und Ausnahmen.\r\nViele Wasserkörper werden die Ziele der WRRL in dem vorgegebenen zeit-lichen Rahmen verfehlen. Gerade im Hinblick darauf, dass nunmehr viele neue Stoffe mit Grenzwerten aufgenommen werden sollen, kann dies nur mit einer Anpassung der vorgesehenen Zeiträume zur Zielerreichung einher-gehen, da auch die Bewirtschaftungspläne und Maßnahmenprogramme ent-sprechend anzupassen wären. Es bedarf daher einer allgemeinen Verlänge-rung der Möglichkeit zur Fristverlängerung. Dies würde auch Rechtssicher-heit für die Anwendung des Verbesserungsgebotes im Zuge der Vorhaben-zulassung schaffen. Ein entsprechender Änderungsvorschlag zu Art. 3 Abs. 4 c) WRRL ist beigefügt. \r\n \r\nAnnex\r\nProposal for Amendments to the Water Framework Directive (2010/60/EU)\r\n1.\tArticle 4 (4) (c) Water Framework Directive\r\n(c) Extensions shall be limited to a maximum of two further updates of the river basin management plan except in cases where the natural conditions are such that the objec-tives cannot be achieved within this period.\t(c) Extensions shall be limited to a maximum of five further updates of the river basin management plan except in cases where the natural conditions are such that the objec-tives cannot be achieved within this period.\r\n\r\nJustification\r\nMany water bodies will fail to achieve the objectives of the WFD within the specified time frame. The introduction of at three further management cy-cles within the framework of the existing requirements of the Water Framework Directive will make a significant contribution to greater legal certainty and thus to the acceleration of procedures.\r\n2.\tArticle 4 (5) Water Framework Directive\r\n5. Member States may aim to achieve less stringent environmental objectives than those required un-der paragraph 1 for specific bodies of water when they are so affected by human activity, as determined in accordance with Article 5(1), or their natural condition is such that the achievement of these objectives would be infeasible or dispropor-tionately expensive, and all the fol-lowing conditions are met: \r\n(a) the environmental and socioec-onomic needs served by such hu-man activity cannot be achieved by other means, which are a signifi-cantly better environmental option not entailing disproportionate costs; \r\n(b) Member States ensure, \r\n-\tfor surface water, the high-est ecological and chemical status possible is achieved, given impacts that could not reasonably have been avoided due to the nature of the human activity or pollution,\r\n-\tfor groundwater, the least possible changes to good groundwater status, given impacts that could not rea-sonably have been avoided due to the nature of the human activity or pollution; \r\n\r\n(c) no further deterioration occurs in the status of the affected body of water; \r\n(d) the establishment of less strin-gent environmental objectives, and the reasons for it, are specifically mentioned in the river basin man-agement plan required under Arti-cle 13 and those objectives are re-viewed every six years.\t5. Member States may aim to achieve less stringent environmental objectives than those required un-der paragraph 1 for specific bodies of water when they are so affected by human activity, as determined in accordance with Article 5(1), or their natural condition is such that the achievement of these objectives would be infeasible or dispropor-tionately expensive, and all the fol-lowing conditions are met: \r\n(a) the environmental and socioec-onomic needs served by such hu-man activity cannot be achieved by other means, which are a signifi-cantly better environmental option not entailing disproportionate costs; \r\n(b) Member States ensure, \r\n-\tfor surface water, the high-est ecological and chemical status possible is achieved, given impacts that could not reasonably have been avoided due to the nature of the human activity or pollution,\r\n-\tfor groundwater, the least possible changes to good groundwater status, given impacts that could not rea-sonably have been avoided due to the nature of the human activity or pollution; \r\n\r\n(c) no further deterioration occurs in the status of the affected body of water; \r\n(d) the establishment of less strin-gent environmental objectives, and the reasons for it, are specifically mentioned in the river basin man-agement plan required under Arti-cle 13 and those objectives are re-viewed every six years.\r\n\r\nJustification\r\nThe authorities can set less stringent targets for certain water bodies accord-ing to Article 4 (5) WFD. This is to be welcomed, but the provision is hardly ever applied in practice and this is mainly due to the condition set out in Ar-ticle 4 (5) © WFD (\"no further deterioration\"), which makes the application of this balancing element considerably more difficult. Article 4 (5) WFD must play a much greater role in management practice in the future in order to continue to allow economic and industrial activities.\r\n3.\tArticle 4 (7) Water Framework Directive\r\n7. Member States will not be in breach of this Directive when:\r\n-\tfailure to achieve good groundwater status, good ecological status or, where relevant, good ecological potential or to prevent dete-rioration in the status of a body of surface water or groundwater is the result of new modifications to the physical characteristics of a surface water body or alter-ations to the level of bodies of groundwater, or\r\n\r\n-\tfailure to prevent deteriora-tion from high status to good status of a body of surface water is the result of new sustainable human de-velopment activities and all the following conditions are met:\r\n\r\n(a) all practicable steps are taken to mitigate the adverse impact on the status of the body of water; \r\n(b) the reasons for those modifica-tions or alterations are specifically set out and explained in the river basin management plan required under Article 13 and the objectives are reviewed every six years;\r\n(c) the reasons for those modifica-tions or alterations are of overriding public interest and/or the benefits to the environment and to society of achieving the objectives set out in paragraph 1 are outweighed by the benefits of the new modifica-tions or alterations to human health, to the maintenance of human safety or to sustainable development, and\r\n(d) the beneficial objectives served by those modifications or altera-tions of the water body cannot for reasons of technical feasibility or disproportionate cost be achieved by other means, which are a signifi-cantly better environmental option.\r\n\t7. Member States will not be in breach of this Directive when:\r\n-\tfailure to achieve good groundwater status, good ecological surface water sta-tus or, where relevant, good ecological potential or to prevent deterioration in the status of a body of surface water or groundwater is the result of new modifications to the physical characteris-tics of a surface water body or alterations to the level of bodies of groundwater, or\r\n\r\n-\tor failure to prevent deterio-ration from high status to good status of a body of surface water is the result of new sustainable human de-velopment activities and all the following conditions are met:\r\n\r\n(a) all practicable steps are taken to mitigate the adverse impact on the status of the body of water; \r\n(b) the reasons for those modifica-tions or alterations are specifically set out and explained in the river basin management plan required under Article 13 and the objectives are reviewed every six years;\r\n(c) the reasons for those modifica-tions or alterations are of overriding public interest and/or the benefits to the environment and to society of achieving the objectives set out in paragraph 1 are outweighed by the benefits of the new modifica-tions or alterations to human health, to the maintenance of human safety or to sustainable development, and\r\n(d) the beneficial objectives served by those modifications or altera-tions of the water body cannot for reasons of technical feasibility or disproportionate cost be achieved by other means, which are a signifi-cantly better environmental option.\r\n\r\nJustification\r\nArticle 4 (7) was certainly well-intentioned, but the wording contains legal uncertainties and is therefore too rarely applied. The wording should be clar-ified so that it is clear in which situations an exemption can be applied and granted at all under this provision. Particularly against the background of the planned extension of Annex I of Directive 2008/105/EC to include many new substances, it must be ensured that exemptions can also be per-mitted in the case of deterioration in chemical status under appropriate con-ditions, so as not to jeopardize important projects.\r\n"},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[],"federalGovernment":[{"department":{"title":"Bundesministerium für Umwelt, Naturschutz, nukleare Sicherheit und Verbraucherschutz (BMUV) (20. WP)","shortTitle":"BMUV (20. WP)","url":"https://www.bmuv.de/","electionPeriod":20}},{"department":{"title":"Bundesministerium für Wirtschaft und Klimaschutz (BMWK) (20. WP)","shortTitle":"BMWK (20. 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Soweit die Textform ausreichend Rechtssicherheit bietet, wird mit dem Abbau von Schriftformerfordernissen ein Beitrag zur effektiven Bürokratieentlastung der Unternehmen geleistet. In Zeiten zunehmender Digitalisierung, der Möglichkeit virtueller Abstimmungen und der elektronischen Korrespondenz, ist es zeitgemäß gesetzliche Formerfordernisse auf ihre Aktualität und Anwendbarkeit zu überprüfen.\r\nDie vom Bundesministerium der Justiz (BMJ) mit Schreiben vom 05.07.2024 zur Diskussion gestellten Schriftformerleichterungen sind differenziert zu betrachten. Während nach Meinung des BDI eine Erleichterung des Schriftformerfordernisses der § 35 Abs. 1 Satz 1 und 2 SE-Ausführungsgesetz und § 108 Abs. 3 AktG unproblematisch möglich ist, könnte dahingegen eine Abkehr vom Schrifterfordernis des § 122 Abs. 1 S. 1 AktG Rechtsunsicherheit schaffen. Denn die vom BMJ vorgeschlagene Textform könnte die Gefahr missbräuchlicher Anwendung der Norm erhöhen.\r\n1. Zu § 108 Abs. 3 AktG und § 35 Abs. 1 S. 1 und 2 SE-Ausführungsgesetz\r\nDer BDI begrüßt den Abbau des Schriftformerfordernisses des § 108 Abs. 3 AktG und des nahezu wortgleichen § 35 Abs. 1 S. 1 und 2 SEAG. Die Regelung sollte künftig die Stimmabgabe in Textform zulassen und die Möglichkeit für den Aufsichtsrat eröffnen, nähere Bestimmungen, bspw. zum Übermittlungsweg, selbst zu treffen.\r\nEin Festhalten an der Schriftform ist im Rahmen des § 108 Abs. 3 AktG nicht erforderlich. Zum einen betrifft § 108 Abs. 3 AktG die Kommunikation zwischen dem Unternehmen bzw. Aufsichtsratsvorsitzenden und den Mitgliedern des Aufsichtsrats. Diese Kommunikation wird heutzutage überwiegend auf elektronischem Wege geführt und als sicher, etabliert und überprüfbar empfunden. Zum anderen würde durch den Abbau des Schriftformerfordernisses der Streit, ob § 108 Abs. 3 AktG überhaupt die Schriftform i.S.d. § 126 BGB fordert, beendet. Der Gesetzgeber schüfe mit einer Neuregelung Rechtssicherheit.\r\nWeiterhin wäre es widersprüchlich, an der strengen Schriftform des § 108 Abs. 3 AktG festzuhalten. Denn nach § 108 Abs. 4 AktG können schriftliche, fernmündliche oder andere vergleichbare Formen der Beschlussfassung des Aufsichtsrats und seiner Ausschüsse vorgesehen werden. Das Gesetz kennt mithin die Beschlussfassung trotz fehlender Zusammenkunft der Aufsichtsratsmitglieder in einer Präsenzsitzung und lässt andere Kommunikationswege zu. Der Abbau des Schriftformerfordernisses des § 108 Abs. 3 AktG schafft mehr Flexibilität für kurzfristig abwesende Aufsichtsratsmitglieder und ist zeitgemäß.\r\nNach Ansicht des BDI sollte § 108 Abs. 3 AktG jedenfalls die Textform genügen lassen. Genauere Bestimmungen zum Übermittlungsweg – bspw. E-Mail, Fax oder Abstimmungssysteme – könnten in der Geschäftsordnung für den Aufsichtsrat getroffen werden. Hierzu bedarf es keiner weiteren Vorgabe durch den Gesetzgeber.\r\n2. Zu § 122 Abs. 1 S. 1 AktG\r\nEiner Erleichterung des Schriftformerfordernisses des § 122 Abs. 1 S. 1 AktG steht der BDI größtenteils kritisch gegenüber.\r\nDie Einberufung der Hauptversammlung durch eine Aktionärsminderheit nach § 122 Abs. 1 S. 1 AktG stellt eine Ausnahmeregelung dar und ist sensibel zu behandeln. Einberufungsverlangen haben genauso wie Ergänzungs-verlangen zur Tagesordnung, die durch die Verweisung in § 122 Abs. 2 AktG auf § 122 Abs. 1 AktG indirekt auch von der Schriftformerleichterung betroffen wären, weitreichende Rechtsfolgen rechtlicher und finanzieller Natur für die Gesellschaft. Das bisher geltende Schriftformerfordernis sichert ein hohes Beweis- und Dokumentationsniveau.\r\nZwischen den Aktionären und der Gesellschaft bzw. dem Vorstand als Empfänger eines Einberufungsverlangens besteht keine regelmäßige elektronische Korrespondenz, so dass dieser Kommunikationsweg von den Unternehmen nicht als etabliert und sicher überprüfbar wahrgenommen wird. Für den Fall der Angabe einer E-Mail-Adresse für Ergänzungsverlangen nach § 122 Abs. 2 AktG in der Einladung zur Hauptversammlung empfinden Unternehmensvertreter bzw. -organe das Schriftformerfordernis als Erleichterung. So müssen die Gesellschaften nur die in der Form des § 126a BGB schriftform-ersetzenden E-Mails berücksichtigen. Das Schriftformerfordernis wird von den Gesellschaften mithin als Schutzfunktion vor Missbrauchsfällen wahrgenommen.\r\nZudem ermöglicht die (elektronische qualifizierte) Unterschrift den Unternehmen eine Überprüfung der Rechtsmäßigkeit des Einberufungsverlangens und gewährleistet die Ernsthaftigkeit und Rechtsverbindlichkeit der vom Aktionär abgegebenen Erklärung.\r\nDarüber hinaus sieht der Gesetzgeber bereits mit § 122 Abs. 1 S. 2 AktG die Möglichkeit einer abweichenden Form des Einberufungsverlangens vor: Die Satzung kann das Recht, die Einberufung der Hauptversammlung zu verlangen, an eine andere Form und an den Besitz eines geringeren Anteils am Grundkapital knüpfen."},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[],"federalGovernment":[{"department":{"title":"Bundesministerium der Justiz (BMJ) (20. WP)","shortTitle":"BMJ (20. WP)","url":"https://www.bmj.de/DE/Startseite/Startseite_node.html","electionPeriod":20}}]},"sendingDate":"2024-08-19"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0012600","regulatoryProjectTitle":"EU Bodenüberwachung und -resilienz (Bodenüberwachungsgesetz)","pdfUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/media/81/b1/361280/Stellungnahme-Gutachten-SG2410010015.pdf","pdfPageCount":6,"text":{"copyrightAcknowledgement":"Die grundlegenden Stellungnahmen und Gutachten können urheberrechtlich geschützte Werke enthalten. Eine Nutzung ist nur im urheberrechtlich zulässigen Rahmen erlaubt.","text":"BDI-Vorschläge zum Soil Monitoring Law (SML)\r\nDie Nutzbarkeit des Bodens zu wirtschaftlichen Zwecken, zum Zwecke des Anbaus von \r\nNahrungsmitteln, zur Rohstoffgewinnung und für Siedlungen und Verkehrsflächen darf nicht \r\nan den Rand gedrängt werden und demnächst aus bodenschutzrechtlichen Gründen höchstens \r\nnoch in Ausnahmefällen genehmigungsfähig sein. Um unbeabsichtigte Auswirkungen auf \r\nsozioökonomische Ziele und Genehmigungsverfahren zu vermeiden, ist es wichtig, die \r\nFlexibilität zu erhalten und die Bedürfnisse der einzelnen Mitgliedstaaten zu berücksichtigen.\r\nMit den nachfolgenden Vorschlägen soll das Soil Monitoring Law (SML) allein auf das \r\nBodenmonitoring fokussiert werden. Insbesondere sollen die Spezifika der deutschen Industrie, \r\ndie notwendigerweise mit Eingriffen in den Boden und (temporären) Landinanspruchnahmen \r\nverbunden sind, adäquat berücksichtigt werden. Die Vorschläge dienen dazu, die aktuell in \r\nDeutschland durch das Zusammenwirken von Bodenschutzrecht und spezifischem Fachrecht \r\n(wie z. B. dem Bergrecht) geltende und bewährte bodenschutzbezogene Rechtslage zu erhalten, \r\ndamit wirtschaftliche Aktivitäten mit Bezug zum Boden in Deutschland weiterhin \r\nzulassungsfähig bleibt.\r\nIn Deutschland ist der für wirtschaftliche Tätigkeiten einschlägige Bodenschutz sowohl im \r\nBodenschutzrecht als auch im jeweiligen Fachrecht geregelt (z. B. Baurecht, Deponierecht, \r\nBergrecht) und § 3 Absatz 1 Bundesbodenschutzgesetz räumt dem jeweiligen Fachrecht, soweit \r\nes Einwirkungen auf den Boden regelt, den Vorrang vor dem allgemeinen Bodenschutzrecht \r\nein. Dabei muss es unbedingt bleiben, denn nur so ist es möglich, den Bodenschutz adäquat \r\nunter Berücksichtigung der spezifischen Umstände der jeweiligen Tätigkeiten mit Bezug zum \r\nBoden zu regeln. Artikel 11 des Soil Monitoring Law würden diesen Weg ins Fachrecht für \r\nbodenversiegelnde oder boden- „zerstörende“ Tätigkeiten aber abschneiden und zu einem \r\nallgemeinen bodenschutzrechtlichen Tatbestand außerhalb des Fachrechts führen. Den kennt \r\ndas deutsche Bodenschutzrecht bis dato nicht und das wäre eine massive Verschärfung der \r\nRechtslage zulasten aller solcher Tätigkeiten. Eine Umformulierung des Artikels 11 SML wie \r\nin AM 5 (s.u.) vorgeschlagen würde nur eine marginale und damit unzureichende Verbesserung \r\nbedeuten, so dass es entscheidend ist, dass im SML eine Subsidiaritätsregelung eingefügt wird, \r\ndie wie § 3 Absatz 1 BBodSchG weiterhin einen Vorrang für das nationale Fachrecht\r\nermöglicht, soweit dort Bodenschutzbelange geregelt sind. Dem dienen die nachfolgenden \r\nRegelungsvorschläge, insbesondere AM 2 zu Artikel 2 SML.\r\nAM 1\r\nProposal for a directive\r\nArticle 1 – paragraph 1\r\nCommission Proposal and Compromise Text \r\nCouncil Presidency 19.03.2024\r\n1. The objective of the Directive is to put in \r\nplace a solid and coherent soil monitoring \r\nframework for all soils across the EU and to \r\ncontinuously improve soil health in the \r\nAmendment-Proposal\r\n1. The objective of the Directive is to put in \r\nplace a solid and coherent soil monitoring \r\nframework for all soils across the EU in \r\norder to create knowledge that may later \r\n18.04.2024\r\n2\r\nUnion, maintain soils in healthy condition \r\nand tackle all aspects of soil degradation, \r\nwith the view to achieve healthy soils by \r\n2050, and maintain soils in healthy condition, \r\nand mitigate the impacts of land take on \r\nsoils, so that they can supply multiple \r\necosystem services at a scale sufficient to \r\nmeet environmental, societal and economic \r\nneeds, prevent and mitigate the impacts of \r\nclimate change and biodiversity loss, \r\nincrease the resilience against natural \r\ndisasters and for food security and that soil \r\ncontamination is reduced to levels no longer \r\nconsidered harmful to human health and the \r\nenvironment.\r\non be used as a basis for improving soil \r\nhealth or soil health maintaining \r\nmeasures. and to continuously improve soil \r\nhealth in the Union, maintain soils in healthy \r\ncondition and tackle all aspects of soil \r\ndegradation,. with the view to achieve \r\nhealthy soils by 2050, The not legally \r\nbinding, but aspirational long-term \r\nobjective of the Directive is to achieve \r\nhealthy soils by 2050, and maintain soils in \r\nhealthy condition, and mitigate the impacts \r\nof land take on soils, so that they can supply \r\nmultiple ecosystem services at a scale \r\nsufficient to meet environmental, societal and \r\neconomic needs, prevent and mitigate the \r\nimpacts of climate change and biodiversity \r\nloss, increase the resilience against natural \r\ndisasters and for food security and that soil \r\ncontamination is reduced to levels no longer \r\nconsidered harmful to human health and the \r\nenvironment. However, the Directive does \r\nnot impose an obligation to take measures \r\nto achieve healthy soils by 2050 or any \r\nintermediate targets.\r\nBegründung: Klarstellung, dass es in der Richtlinie um das Monitoring von Böden geht und \r\nnicht um verbindliche Ziele und Pflichten zur Ergreifung von Maßnahmen. Siehe auch den in \r\nRecital 23 des Ratsdokuments vom 19.03.24 zum Ausdruck kommenden politischen Willen.\r\nAM 2 \r\nProposal for a directive\r\nArticle 2\r\nCommission Proposal and Compromise Text \r\nCouncil Presidency 19.03.2024\r\nThis Directive applies to all soils in the \r\nterritory of Member States.\r\nAmendment-Proposal\r\nThis Directive applies to all soils in the \r\nterritory of Member States.\r\nThis Directive shall not apply to activities \r\nor installations subject to specific national \r\nlegislation insofar as these already cover \r\nissues of soil protection, monitoring, \r\nresilience, (de-)sealing) or remediation.\r\nBegründung: Die spezifischen Bodenschutzbelange wirtschaftlicher Aktivitäten und Anlagen \r\nmit Bezug zum Boden werden gemäß § 3 Absatz 1 BBodSchG im spezifischen Fachrecht \r\ngeregelt, weil nur hier die spezifischen Umstände der jeweiligen Aktivitäten und Anlagen \r\n18.04.2024\r\n3\r\nadäquat berücksichtigt werden können. Das hat sich in der Praxis bewährt. Eine vergleichbare \r\nspezialgesetzliche Vorrangregelung ist daher auch in die SML aufzunehmen. Andernfalls \r\nkönnte § 3 Absatz 1 BBodSchG nicht mehr aufrechterhalten werden und die Rechtslage würde \r\nsich massiv zu Lasten wirtschaftlicher Aktivitäten und Anlagen mit Bezug zum Boden \r\nverschlechtern. Das ist unbedingt zu verhindern, denn Adjustierungen in Artikel 11 SML lösen \r\ndieses Problem nicht. Erforderlich ist, eine wie hier vorgeschlagene taugliche \r\nSubsidiaritätsregelung aufzunehmen, die den Vorrang des nationalen Fachrechts vor dem SML \r\nund damit auch vor Artikel 11 SML ermöglicht.\r\nAM 3\r\nProposal for a directive\r\nArticle 3 – paragraph 1 – point 1\r\nCommission Proposal and Compromise Text \r\nCouncil Presidency 19.03.2024\r\n(1) ‘soil’ means the top layer of the Earth’s \r\ncrust situated between the bedrock or parent \r\nmaterial and the land surface, which is \r\ncomposed of mineral particles, organic \r\nmatter, water, air and living organisms;\r\nAmendment-Proposal\r\n(1) ‘soil’ means the top layer of the Earth’s \r\ncrust situated between the bedrock or parent \r\nmaterial and the land surface, which is \r\ncomposed of mineral particles, organic \r\nmatter, water, air and living organisms\r\norganized in generic soil horizons;\r\nexcluding raw material deposits and \r\nregulated mining areas.\r\nBegründung: Der Vorschlag entspricht weitgehend Plenarantrag 245 (MEP Hildegard Bentele) \r\nbzw. dem von EP-Berichterstatter Hojsik gestellten Plenarantrag 217, welcher am 10.04.2024 \r\nim EP-Plenum angenommen wurde. Mit dem hinzugefügten Hinweis auf die Bodenhorizonte \r\nwird sichergestellt, dass nur natürlich gewachsene Böden in den Anwendungsbereich der \r\nRichtlinie fallen, und nicht etwa Altablagerungen oder sonstige anthropogene Auffüllungen. \r\nEs ist klarzustellen, dass es sich bei Rohstoffen und Bergbauflächen nicht um Boden im Sinne \r\ndes SML handelt, so dass diese Bereiche nicht dem Geltungsbereich des SML unterliegen, da\r\nansonsten Bergbau und Rohstoffgewinnung de facto auf EU-Ebene mitreguliert werden\r\nwürden. Dies würde dem Subsidiaritätsprinzip widersprechen, da die Zuständigkeit für die \r\nRegelung von Bergbau und Rohstoffgewinnung bei den Mitgliedstaaten liegt. Zudem gibt es \r\ngerade in Deutschland mit dem BBergG bereits ein bewährtes spezielles Rechtsregime, welches \r\nauch den sparsamen und schonenden Umgang mit den bergbaulich in Anspruch zu nehmenden \r\nFlächen und deren Wiedernutzbarmachung unter Berücksichtigung der Besonderheiten des \r\nBergbaus (insbesondere Lagerstättengebundenheit und dynamische Betriebsweise) umfassend \r\nregelt – und daher als speziellere Fachregelung dem Bodenschutzrecht vorgeht. Bei dieser \r\nsachgerechten Regelungssystematik sollte es unbedingt bleiben.\r\n18.04.2024\r\n4\r\nAM 4\r\nProposal for a directive\r\nArticle 3 – paragraph 1 – point 17\r\nCommission Proposal and Compromise Text \r\nCouncil Presidency 19.03.2024\r\n(17) “soil destruction” means the \r\ndestruction of soils by mining, quarrying, \r\nlandscape modelling, materials disposal or \r\nconstruction, preventing them from \r\ndelivering ecosystem services other than \r\nraw material supply and water infiltration \r\nin subsoil “land take” means the conversion \r\nof natural or semi natural land into artificial \r\nland;\r\nAmendment-Proposal\r\nDeleted \r\nBegründung: Bergbau und Rohstoffgewinnung zerstören keine Böden. Rohstoffe und \r\nBergbauflächen sind aus der Bodendefinition des SML auszunehmen (siehe oben, vgl. \r\nAbstimmung im EP-Plenum am 10.04.2024); sie unterliegen bereits den spezifischen \r\nnationalen Vorschriften zum Bergbau und zur Rohstoffgewinnung, welche die einschlägigen \r\nspezifischen Bodenbelange abschließend regeln (in Deutschland insbesondere das BBergG). \r\nDaher ist auch Artikel 3 (17) so anzupassen, dass Bergbau und Rohstoffgewinnung nicht dem \r\nBegriff der Bodenzerstörung und den daran anknüpfenden Vorschriften des SML unterliegen.\r\nRedaktioneller Hinweis: Desgleichen ist in Anhang I Part D bei den „Soil sealing and \r\ndestruction indicators“ das Wort „Mines“ zu streichen, da Bergbau und Rohstoffgewinnung den \r\nBoden nicht zerstören (Begründung wie oben).\r\nAuch die weiteren in Artikel 3 (17) genannten Tätigkeiten zerstören den Boden nicht. Es \r\nhandelt sich auch hierbei um Tätigkeiten, die für das Leben und die wirtschaftliche Existenz \r\ndes Menschen unabdingbar sind. Es ist nicht angezeigt, diese gesellschaftlich wertvollen \r\nTätigkeiten mit dem stigmatisierenden Kampfbegriff der „Boden-Zerstörung“ zu belegen.\r\nAM 4\r\nProposal for a directive\r\nArticle 3 – paragraph 1 – point 15\r\nCommission Proposal and Compromise Text \r\nCouncil Presidency 19.03.2024\r\n(15) ‘soil sealing’ is a form of land take and \r\nmeans the destruction or covering of soils \r\nby buildings, construction and layers of \r\ncompletely or partly impermeable \r\nmaterial, preventing them from delivering \r\necosystem services other than constituting \r\na platform for human constructions and \r\ninfrastructures’semi-natural land‘ means an \r\nAmendment-Proposal\r\n(15) ‘soil sealing’ is a form of land take and \r\nmeans the destruction or covering of soils \r\nby buildings, construction and layers of \r\ncompletely or partly mainly impermeable \r\nmaterial, preventing them from delivering \r\necosystem services other than constituting \r\na platform for human constructions and \r\ninfrastructures’semi-natural land‘ means an \r\n18.04.2024\r\n5\r\narea withwhere ecological assemblages have \r\nbeen substantially modified in their \r\ncomposition, balance or function by human \r\nactivities, but maintain potentially high value \r\nin terms of biodiversity and the ecosystem \r\nservices it provides;\r\narea withwhere ecological assemblages have \r\nbeen substantially modified in their \r\ncomposition, balance or function by human \r\nactivities, but maintain potentially high value \r\nin terms of biodiversity and the ecosystem \r\nservices it provides;\r\nBegründung: Eine überwiegend durchlässige Überdeckung eines Bodens ist nicht \r\ngleichzusetzen mit einer Bodenversiegelung durch vollständig undurchlässige Materialien. \r\nAM 5\r\nProposal for a directive\r\nArticle 11 – paragraph 1\r\nCommission Proposal and Compromise Text \r\nCouncil Presidency 19.03.2024\r\nLand take Soil sealing and destruction \r\nmitigation principles \r\n1. Member States shall ensure that the \r\nfollowing principles are respected in \r\ncase of land take soil sealing and\r\ndestruction, [as part of the plans, \r\nprogrammes or projects, as \r\nappropriate, within its territory]\r\ntaking into consideration the \r\nappropriate spatial scale within its \r\nterritory: \r\na. avoid or reduce as much as \r\ntechnically and economically\r\npossible the loss of the \r\ncapacity of the soil to provide \r\nmultiple ecosystem services, \r\nincluding food production, \r\nby:\r\ni. reducing, as much as \r\npossible, the area of soil \r\naffected by the land take\r\nsoil sealing and \r\ndestruction to the \r\nextentas much as \r\npossible, in particular, \r\nby encouraging the \r\nreuse and repurposing \r\nof already sealed soils, \r\nsuch as existing \r\nbuildings, and \r\nAmendment-Proposal\r\nLand take Soil sealing and destruction \r\nmitigation principles \r\n1. Member States shall ensure that the \r\nfollowing principles are respected in \r\ncase of land take soil sealing and\r\ndestruction, [as part of the plans, \r\nprogrammes or projects, as \r\nappropriate, within its territory]\r\ntaking into consideration the \r\nappropriate spatial scale within its \r\nterritory: \r\na. avoid or reduce as much as \r\ntechnically and \r\neconomically possible the \r\nloss of the capacity of the soil \r\nto provide multiple ecosystem \r\nservices, including food \r\nproduction, by:\r\niv. reducing, as much as \r\npossible, the area of soil \r\naffected by the land take\r\nsoil sealing and \r\ndestruction to the \r\nextentas much as \r\npossible, in particular, \r\nby encouraging the \r\nreuse and repurposing \r\nof already sealed soils, \r\nsuch as existing \r\nbuildings, and \r\n18.04.2024\r\n6\r\nii. selecting areas where the \r\nloss of ecosystem services \r\nwould be minimized\r\nminimal, in particular on \r\nsoils already severely \r\ndegraded, such as \r\nbrownfields, and \r\niii. performing the land take\r\nsoil sealing and \r\ndestruction in a way that \r\nminimiszes the negative \r\nimpact on soil in space \r\nand time, in particular by \r\nprotecting the \r\nsurrounding soils or \r\nkeeping the soil sealing as \r\nreversible as possible;\r\nb. compensate offset as much as \r\npossible the loss of soil \r\ncapacity to provide multiple \r\necosystem services, \r\nincluding with the return of \r\nservices from reverse land \r\ntake renaturation, by \r\nencouraging the de-sealing \r\nof sealed soils and the \r\nreconstruction of destroyed \r\nsoils. \r\nv. selecting areas where the \r\nloss of ecosystem services \r\nwould be minimized\r\nminimal, in particular on \r\nsoils already severely \r\ndegraded, such as \r\nbrownfields, and \r\nvi. performing the land take\r\nsoil sealing and \r\ndestruction in a way that \r\nminimiszes the negative \r\nimpact on soil in space \r\nand time, in particular by \r\nprotecting the \r\nsurrounding soils or \r\nkeeping the soil sealing as \r\nreversible as possible;\r\nb. compensate offset as much as \r\npossible the loss of soil \r\ncapacity to provide multiple \r\necosystem services, \r\nincluding with the return of \r\nservices from reverse land \r\ntake renaturation, by \r\nencouraging the de-sealing \r\nof sealed soils and the \r\nreconstruction of destroyed \r\nsoils. \r\nBegründung: Wohnungsknappheit, langwierige Genehmigungsverfahren und hohe Baukosten \r\nerfordern flexible, maßgeschneiderte Lösungen. Es muss sichergestellt werden, dass die \r\nRichtlinie im Bedarfsfall die Nutzung natürlicher oder naturnaher Flächen für den Bau von \r\nSiedlungen, Industrieanlagen, Bauwerken, Bergbau und Steinbrüchen sowie für andere \r\nInfrastrukturbedürfnisse ermöglicht. Artikel 11 des SML-Kompromisstextes wird diesen \r\nAnforderungen nicht gerecht – daran ändern auch die hier aufgezeigten Adjustierungen in \r\nWesentlichen nichts. Es zeigt sich, dass mit Artikel 11 ein neuer originär \r\nbodenschutzrechtlicher allgemeiner Genehmigungstatbestand geschaffen werden soll, der die \r\nGenehmigungsverfahren zum Bau von Erneuerbaren-Energien-Anlagen, Wohngebäuden, \r\nStraßen, Schienen, Industrieanlagen und zur Rohstoffgewinnung enorm erschweren, verzögern \r\nund die Projekte in diesen Bereichen verteuern und ggf. verunmöglichen würde. Natürlich sind \r\nEinwirkungen auf den Boden durch diese Tätigkeiten zu regeln, allerdings im jeweiligen \r\ntätigkeitsbezogenen Fachrecht, dem insoweit weiterhin Vorrang einzuräumen ist, wie dies in \r\nDeutschland mit § 3 Absatz 1 BBodSchG der Fall ist. Entscheidend ist daher, dass im SML \r\neine Subsidiaritätsregelung eingefügt wird, die wie § 3 Absatz 1 BBodSchG weiterhin einen \r\nVorrang für das nationale Fachrecht vor dem SML und damit auch vor Artikel 11 SML \r\nermöglicht. Dem dienen die obenstehenden Regelungsvorschläge, insbesondere AM 2 zu \r\nArtikel 2 SML."},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[],"federalGovernment":[{"department":{"title":"Bundeskanzleramt (BKAmt)","shortTitle":"BKAmt","url":"https://www.bundeskanzler.de/bk-de","electionPeriod":20}}]},"sendingDate":"2024-04-18"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0012604","regulatoryProjectTitle":"Strommarktdesign der Zukunft","pdfUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/media/fc/0f/361282/Stellungnahme-Gutachten-SG2409270118.pdf","pdfPageCount":11,"text":{"copyrightAcknowledgement":"Die grundlegenden Stellungnahmen und Gutachten können urheberrechtlich geschützte Werke enthalten. Eine Nutzung ist nur im urheberrechtlich zulässigen Rahmen erlaubt.","text":"STELLUNGNAHME | ENERGIEPOLITIK | STROMMARKTDESIGN\r\nStellungnahme zu BMWK-Diskussionspapier „Strommarktdesign\r\nder Zukunft“\r\nOptionen für ein sicheres, bezahlbares und nachhaltiges Stromsystem\r\nStellungnahme zu BMWK-Diskussionspapier „Strommarktdesign der Zukunft“\r\n2\r\nInhaltsverzeichnis\r\nEinleitung ............................................................................................................................................. 1\r\n1. Ein Investitionsrahmen für erneuerbare Energien ...................................................................... 3\r\n2. Ein Investitionsrahmen für steuerbare Kapazitäten .................................................................... 4\r\n3. Lokale Signale ................................................................................................................................. 7\r\n4. Nachfrageseitige Flexibilitätspotenziale heben ........................................................................... 9\r\nGesamteinschätzung ........................................................................................................................ 10\r\nImpressum ......................................................................................................................................... 11\r\nStellungnahme zu BMWK-Diskussionspapier „Strommarktdesign der Zukunft“\r\n3\r\n1. Ein Investitionsrahmen für erneuerbare Energien\r\nErneuerbare Energien werden für die Industrie immer bedeutsamer, da sie von Investoren und Kunden verstärkt nachgefragt werden und ein möglichst grüner Strombezug mittlerweile zum Selbstverständnis vieler Unternehmen gehört. Des Weiteren wirken sie an der Strom-börse kostensenkend auf den Referenzpreis, da sie, gemessen an den Betriebskosten, die günstigsten Stromprodukte sind. Somit muss ein stetiger Zubau erneuerbarer Energien im Zusammenspiel mit Netzausbau und Flexibilitätsoptionen schon allein aus Kostengründen gewährleistet bleiben. Dabei müssen jedoch auch die durch Netzausbau und die Integration von Speichern und Reservekraftwerken entstehenden Systemkosten in die Gesamtkalkula-tion einbezogen werden.\r\nMit diesem Zubau erneuerbarer Energien sinken aber auch deren Erlös-Chancen am Strom-markt, da sie die ansonsten preissetzenden regelbaren Kraftwerke immer öfter aus dem Markt drängen und damit der Börsenstrompreis fällt. Was für die Stromkunden also niedrigere Handelspreise bedeutet, erzeugt für die Anlagenbetreiber das Problem, dass sie ihre Inves-titionskosten am freien Strommarkt nicht refinanzieren können. Um diesen Effekt zu dämpfen, müssen Netzausbau und Digitalisierung wohldosiert und in einer gesamtsystemischen Be-trachtung kostenoptimiert mit dem weiteren Ausbau erneuerbarer Erzeugungsanlagen Hand in Hand gehen. Dann könnten fallende Preise durch ein Überangebot an grünem Strom durch sich zuschaltende Abnehmer und damit steigender Nachfrage abgemildert werden.\r\nDer BDI begrüßt es, dass das BMWK diese Problematik erkennt und über praktikable Absi-cherungsmaßnahmen für den Erneuerbaren-Zubau nachdenkt. Dieser Investitionsrahmen, wie ihn das BMWK nennt, soll in allen dargestellten Optionen über staatlich garantierte För-dersysteme gewährleistet werden, deren Funktionsweise, Vor- und Nachteile sehr detailliert erläutert werden.\r\nFür die deutsche Industrie ist dabei nicht entscheidend, ob die Absicherung über das jetzige EEG-System (gleitende Marktprämie), produktionsabhängige oder -unabhängige zweiseitige Differenzverträge oder Kapazitätszahlungen erfolgt. Es ist vielmehr essenziell, dass die Ab-sicherung möglichst reibungslos funktioniert, mit dem bestehenden Strommarkt kompatibel ist und sich die im internationalen Vergleich ohnehin schon zu hohen Stromkosten hierdurch nicht noch weiter erhöhen. Eine Verlangsamung des Zubaus erneuerbarer Energien durch eine neue Fördersystematik, die sich in der Praxis erst bewähren muss, sollte möglichst ver-mieden werden, darf auf der (System-)Kostenseite aber auch nicht „um jeden Preis“ erfolgen.\r\nDer Maßstab, an dem sich ein neuer Investitionsrahmen messen lassen muss, ist das richtige Verhältnis von Risiko und Rendite, kombiniert mit möglichst geringer Komplexität. Die\r\nStellungnahme zu BMWK-Diskussionspapier „Strommarktdesign der Zukunft“\r\n4\r\nNeujustierung bietet damit die Chance, die überbordende Detailregulierung im EEG zu ver-einfachen und in ein System zu überführen, das Investitionen anreizt, den operativen Einsatz der Anlagen aber dem freien Strommarkt überlässt. Hierbei sollte ein neuer Investitionsrah-men einen möglichst systemkompatiblen Betrieb erneuerbarer Energien gewährleisten und auch die Kosten von Abregelungen mit den dadurch eingesparten Systemkosten optimieren.\r\nInsgesamt geht das Diskussionspapier aus Sicht des BDI zu wenig auf Vermarktungswege für grünen Strom ein, die sich bereits am freien Markt bewährt haben. Anpassungen am Marktdesign müssen Verzögerungen oder Unsicherheiten bei der weiteren Entwicklung von PPAs sowie Herkunftsnachweisen und Eigenverbrauchsmöglichkeiten in jedem Fall vermei-den. Noch bestehende Hemmnisse sollten zügig abgebaut werden, um so viel erneuerbare Energie wie möglich über sich selbst tragende Modelle abseits der Fördersysteme zu ver-markten. Auch fokussieren die im Diskussionspapier dargestellten Möglichkeiten sehr stark auf den Spotmarkt und lassen den Terminmarkt, die regelmäßige Strombezugsquelle für die Industrie, weitgehend außer Acht.\r\nDie eben erwähnten PPA-Modelle bieten Industriekunden die Möglichkeit, Grünstrom zu ei-nem individuell verhandelten Fixpreis über einen längeren Zeitraum beziehen zu können. Verschiedene Ausgestaltungen können beispielsweise eine räumliche Beschränkung der Be-schaffung umgehen und dabei aber trotzdem gleichzeitig die Herkunft aus grünen Technolo-gien nachweisen.\r\nDarüber hinaus könnte auch eine engere Kooperation innerhalb des europäischen Stromnet-zes zur Optimierung der Versorgungssicherheit und zur Senkung der Gesamtkosten beitra-gen. Zentral ist, dass - um die nicht planbare Verfügbarkeit der grünen Stromerzeugung aus-zugleichen und das industrielle Abnahmeprofil zu decken - wettbewerbsfähige Strompreise auch in jenen Zeiten sichergestellt werden müssen, in denen kein grüner Strom produziert wird und daher der Strom am Markt nur zu deutlich höheren Preisen beschafft werden kann.\r\n2. Ein Investitionsrahmen für steuerbare Kapazitäten\r\nDie Versorgungssicherheit muss oberste Priorität haben, kann aber durch Verzögerungen beim Ausbau erneuerbarer Energien, durch den Kohleausstieg, einen unzureichenden Netz-ausbau und fehlende Investitionen in neue regelbare Kraftwerke in Gefahr geraten. Die ur-sprüngliche Idee des Strommarkt 2.0 war, dass sich diese Kraftwerke durch Preisspitzen fi-nanzieren lassen, die es den Betreibern erlauben, in wenigen Einsatzstunden, wenn die Er-neuerbaren die Stromnachfrage nicht decken können, sehr hohe Einnahmen zu erzielen. Dieses in der Theorie berechenbare Geschäftsmodell hat bisher in der Praxis nicht zum Bau\r\nStellungnahme zu BMWK-Diskussionspapier „Strommarktdesign der Zukunft“\r\n5\r\nneuer Kraftwerke geführt, da das Risiko, auf Preisspitzen in der Zukunft zu setzen, aus In-vestorensicht zu groß ist. Diese Kraftwerke werden auch stets Grenzkostenkraftwerke sein und daher unter den Bedingungen des aktuellen Strommarktdesigns nur ihre marginalen Kos-ten vergütet bekommen, nicht aber die zu refinanzierenden Fixkosten.\r\nHier hat die Übergewinn-Abschöpfung dazu geführt, dass das Vertrauen in die freie Preisbil-dung als Grundlage für Kraftwerksprojekte nicht mehr gegeben ist. Um aber Versorgungssi-cherheit und Netzstabilität durch regelbare Kraftwerke gewährleisten zu können, müssen in der nächsten Dekade sehr viele wasserstofffähige Gaskraftwerke hinzugebaut werden. Dies wird erhebliche Mehrkosten verursachen, die von der Industrie nicht zusätzlich getragen wer-den können. Anderenfalls muss die Bundesnetzagentur bestehende Kohlekraftwerke über die Ausstiegsszenarien hinaus per Anweisung am Netz halten, um eine funktionierende Stromversorgung zu gewährleisten.\r\nVor diesem Hintergrund unterstützt der BDI sowohl die Ausschreibungen für neue Gaskraft-werke als auch die Überlegungen zur Einführung eines Kapazitätsmechanismus. Dies kolli-diert zwar mit dem Grundgedanken des Strommarkt 2.0, aus Perspektive der Systemstabilität ist es aber der einzige Weg, schnell neue regelbare Kraftwerke anzureizen. Mit der vom BMWK empfohlenen Variante einer Kombination aus zentralem und dezentralem Kapazitäts-mechanismus sollen die Vorteile der unterschiedlichen Systeme kombiniert werden, was aber wiederum zu einem in seiner Organisation sehr komplizierten Mechanismus führen kann, mit dem es kaum Erfahrungswerte gibt, und potenziell zu einem langen beihilferechtlichen Ge-nehmigungsprozess führen kann. So kann die Verhinderung einer Überdimensionierung auch zu höheren Gesamtkosten führen. Falls zu viele Neuanlagen ausgeschrieben werden, könnten im kombinierten Kapazitätsmechanismus günstigere Bestandsanlagen verdrängt werden, was in einem rein zentralen Mechanismus nicht der Fall wäre.\r\nAus Sicht des BDI darf es zudem keinen weiteren „Versuch“ geben, Kapazitäten anzureizen. Der Mechanismus „muss“ zum schnellen Bau neuer Kraftwerke führen. Auch sollte die Mög-lichkeit genutzt werden, europaweit koordinierte Kapazitätsmechanismen zu etablieren, die Synergien zwischen den Mitgliedstaaten heben und die Versorgungssicherheit auf europäi-scher Ebene stärken. Dafür ist ein hohes Maß an Planbarkeit, Verbindlichkeit und Einfachheit wichtig. Diese Anforderungen erfüllt ein zentraler Kapazitätsmechanismus am besten. In die-sem werden klar definierte Leistungsgrößen zu verbindlichen Kapazitätszahlungen ausge-schrieben, mit dem Staat als verlässlichem Auftraggeber. Damit ergibt sich die Chance, den Kohleausstieg gerade noch in den vereinbarten Fristen zu vollziehen. In mehreren europäi-schen Ländern, die bereits einen Kapazitätsmarkt eingeführt haben (wie Belgien, Italien, Po-len und das Vereinigte Königreich), haben sich zentrale Kapazitätsmärkte etabliert. Der\r\nStellungnahme zu BMWK-Diskussionspapier „Strommarktdesign der Zukunft“\r\n6\r\nbelgische Kapazitätsmarkt wurde von der Europäischen Kommission gemäß der Verordnung (EU) 2019/943 über den Elektrizitätsbinnenmarkt genehmigt und bietet eine solide Grundlage für die Entwicklung eines zentralen Kapazitätsmarktes in Deutschland. In Frankreich gibt es aktuell die Tendenz zur Zentralisierung des ursprünglich dezentralen Kapazitätsmarktes.\r\nDie bereits davor über die Ausschreibungen der Kraftwerksstrategie gebauten Gaskraftwerke sollten nach Auslaufen der Förderung unbedingt in diesen Kapazitätsmechanismus überge-hen, um die Strukturen des Strommarktes nicht noch weiter zu fragmentieren. In diesem Zu-sammenhang ist es wichtig, dass die Realisierung und das Geschäftsmodell dieser Anlagen von den Diskussionen über den zukünftigen Kapazitätsmechanismus nicht negativ beein-flusst werden. Es versteht sich dabei, dass ein solcher Mechanismus neben wasserstofffähi-gen Gaskraftwerken auch andere Flexibilitäten beinhalten muss, schon allein, um den EU-Vorgaben für Kapazitätsmechanismen zu entsprechen.\r\nLetztlich geht es bei der Ausgestaltung des Kapazitätsmechanismus um eine Abwägung zwi-schen einem einfachen, schnell implementierbaren und empirisch erprobten System, und ei-nem kombinierten Kapazitätsmarkt, welcher komplex und damit fehleranfällig ist. Auch be-steht dabei das Risiko intransparenter und kaum steuerbarer Kostensteigerungen.\r\nDer BDI kann nachvollziehen, dass das BMWK aufgrund der europarechtlichen Genehmi-gungspflicht ein Gesamtkonstrukt entwickeln muss, dass sowohl kurzfristige Versorgungssi-cherheit als auch mittelfristige Flexibilitätsoptionen abdeckt, und diesen Genehmigungspro-zess nicht in einigen Jahren erneut aufrollen kann. Er weist aber darauf hin, dass die erhofften Vorzüge des dezentralen Parts innerhalb seiner Mitgliedsverbände weitgehend anders gese-hen oder gegenüber den oben geschilderten Schwierigkeiten als nachrangig eingestuft wer-den. Vor diesem Hintergrund sollte auch aus Sicht des BDI die zentrale Komponente absolute Priorität haben. Um neben Kraftwerken auch andere Flexibilitäten anreizen zu können, sollte neben Option 1 des BMWK-Papiers, einer Pflicht zum Spitzenpreis-Hedging, auch die Integ-rierbarkeit anderer Flexibilitätsoptionen in einen zentralen Mechanismus genauer geprüft werden, bevor ein System etabliert wird, an dem sowohl Anbieter als auch Abnehmer am Strommarkt große Zweifel haben.\r\nMit Blick auf die Finanzierung eines Kapazitätsmechanismus, sei es über eine gesonderte Umlage oder steigende Beschaffungskosten, betont der BDI, dass es den Industrieunterneh-men aufgrund der im internationalen Vergleich bereits sehr hohen Stromkosten nicht möglich ist, weitere Kostenanstiege zu schultern. Insofern müssten hier alternative Finanzierungsin-strumente gefunden werden, so dass im Fall einer Refinanzierung die Kosten für die im in-ternationalen Wettbewerb stehende energieintensive Industrie begrenzt werden. Die\r\nStellungnahme zu BMWK-Diskussionspapier „Strommarktdesign der Zukunft“\r\n7\r\ndezentralen Optionen bergen auch das Risiko, dass es zu intransparenten und kaum steuer-baren Kostensteigerungen kommt, da – wie in dem Papier zutreffend beschrieben - die Kos-ten für die Zertifikate nicht von den Bilanzkreisverantwortlichen getragen, sondern als Teil der Gesamtkosten der Strombeschaffung an die jeweiligen Endkunden weitergegeben werden dürften.\r\nAus Industriesicht sollten Kraftwerke mit Kapazitätsverträgen weiterhin unbedingt am Termin-markt teilnehmen dürfen – dieser ist für die Industrie von herausragender Bedeutung. Wenn dies nicht oder nur eingeschränkt möglich ist, steigen die Kosten für den Mechanismus sowie langfristig auch der Strompreis, denn es würden nur Anlagen mit geringem Wirkungsgrad zugebaut, die nur im Falle eines teuren Reserveabrufs Strom produzieren würden.\r\nDarüber hinaus spielt die Einbeziehung von Bilanzkreisen innerhalb der Industrie in Kapazi-tätsmechanismen sowie die Anrechenbarkeit von industriellen KWK-Anlagen auf die Spitzen-last eine Rolle. In Bezug auf KWK-Anlagen wird ebenfalls auf die drohende Förderlücke durch das Auslaufen des KWKG in 2026 und einem erst 2028 startenden Kapazitätsmechanismus hingewiesen. Diese Lücke würde einen Fadenriss für die Technologie verursachen. Aus die-sem Grund sollte das KWKG bis 2030 verlängert werden.\r\n3. Lokale Signale\r\nDer BDI begrüßt die Aussage des BMWK, dass Netzausbau, -optimierung und Digitalisierung die strukturellen Antworten auf Netzengpässe sind. Der geplante Netzausbau, der nach ei-genen Erhebungen allein bis 2035 auf über 400 Milliarden Euro veranschlagt werden kann, wird sich im Zusammenspiel mit zunehmender netzentkoppelter Eigenerzeugung allerdings erheblich auf die Netzentgelte auswirken. Die allein dadurch verursachten Netzkosten wür-den bereits die Gesamtstromkosten internationaler Wettbewerber übersteigen. Bislang wur-den diese absehbaren Kosten weder beziffert noch Ideen für deren Verteilung diskutiert. Diese Unsicherheit verhindert aktuell Investitionsentscheidungen und sollte daher dringend über planbare langfristige Rahmenbedingungen beseitigt werden.\r\nDennoch bilden diese Maßnahmen die technische Basis für einen kosteneffizienten Strom-handel im Rahmen der deutschen Gebotszone. Hierbei begrüßt der BDI ebenfalls die Klar-stellung des BMWK, dass eine Aufspaltung der Gebotszone nicht beabsichtigt ist. Solange aber noch Netzengpässe bestehen, sind lokale Signale wichtig, damit sich neue Strompro-duzenten und -verbraucher so ansiedeln, dass sie das Stromnetz nicht zusätzlich belasten, sondern im besten Fall der Netzstabilität dienen. Es ist allerdings wichtig, dass bei der\r\nStellungnahme zu BMWK-Diskussionspapier „Strommarktdesign der Zukunft“\r\n8\r\nStandortwahl für den Zubau neuer Kraftwerke nicht ausschließlich die jetzige Netzsituation berücksichtigt wird, da mit dem fortschreitenden Netzausbau Netzengpässe sukzessiv ab-nehmen.\r\nDas BMWK stellt insgesamt drei Optionen - zeitlich/regional differenzierte Netzentgelte, eine regionale Steuerung in Förderprogrammen und flexible Lasten im Engpassmanagement – detailliert dar und diskutiert deren Vor- und Nachteile ausgiebig. Alle drei Möglichkeiten füh-ren aus Sicht des BDI allerdings zu weiter steigender Komplexität im Regelungsrahmen so-wie zu einigen rechtlichen Unsicherheiten. Zudem muss die Systemdienlichkeit in einem brei-teren Spektrum definiert werden, sodass nicht nur unmittelbare Standortvorteile für die Ener-gieproduktion beachtet werden, sondern Faktoren wie Übertragung, Verteilung, Versor-gungssicherheit, Resilienz und die Vermeidung von Redispatch eine gleichsam gewichtete Rolle spielen.\r\nDa es bei lokalen Signalen letztlich immer um Netzthemen geht, sollten diese auch über die Netzbetreiber gesendet werden. Insofern ist der Ansatz von zeitlich und regional differenzier-ten Netzentgelten grundsätzlich ein denkbarer Ansatz. Die Intention, dass Netzentgelte, die kurzfristige Netzbelastungen anzeigen, Verbraucher veranlassen, aus Kostengründen darauf zu reagieren, entspricht aus Industriesicht allerdings nur sehr bedingt den realen Gegeben-heiten. Hier sei auch darauf hingewiesen, dass lokale Signale im Netz, wie etwa variable Netztarife, für Industrieunternehmen erhebliche Nachteile mit sich bringen können. Unterneh-men nördlich der Netzengpässe wirken de facto selten bis nie engpassverstärkend, während dies für Unternehmen im Westen und Süden regelmäßig der Fall ist. Bei einer regionalen Differenzierung würden Unternehmen im Westen und Süden benachteiligt.\r\nAlternativ wäre es aber auch denkbar, den Netzbetreibern mehr Freiheiten in Bezug auf fle-xible Abnehmer zu gewähren, solange diese im Einklang mit zentralen Bestimmungen des regulierten Netzgeschäftes stehen. Wenn diese in ihrem jeweiligen Netzgebiet lokale Signale senden könnten, sei es durch Anpassungen in den Netzentgelten, individuelle Regelungen für besonders interessante Stromabnehmer oder spezielle Förderprogramme für Elektroly-seure, bidirektionales Laden oder flexible Wärmepumpen, dann wäre das Thema bereits auf lokaler Ebene angesiedelt. Unterschiedliche lokale Anreize würden automatisch aus der un-terschiedlichen Beschaffenheit der einzelnen Netze entstehen.\r\nAngesichts der hohen Strompreise und drastisch gestiegenen Netzentgelte muss verhindert werden, dass lokale Signale zu einer weiteren Verteuerung des Stroms für industrielle Ver-braucher führen. Daher sollte ausschließlich auf positive Anreize gesetzt werden – so wie\r\nStellungnahme zu BMWK-Diskussionspapier „Strommarktdesign der Zukunft“\r\n9\r\ndies bei einer zeitweisen Absenkung der Netzentgelte in Regionen mit hoher Abregelung oder bei der regionalen Steuerung durch Förderprogramme der Fall wäre.\r\n4. Nachfrageseitige Flexibilitätspotenziale heben\r\nDurch die zunehmende fluktuierende Netzeinspeisung erneuerbarer Energien wächst der Be-darf an Flexibilitätsoptionen sowohl im Sinne negativer als auch positiver Residuallast. Um die notwendige Anpassung des Marktes kostengünstig und sicher zu gestalten, müssen be-reits heute die Voraussetzungen für die Aktivierung der Flexibilitätspotenziale geschaffen werden, damit sie am Markt teilnehmen, sobald entsprechende Preissignale auftreten.\r\nAllerdings handelt es sich bei Flexibilitäten meist um Technologien, die nicht primär für den Strommarkt gedacht sind, sondern diesen lediglich zur preislichen Optimierung ihres Strom-bezuges nutzen. Der Zweck der Anlagen bewegt sich außerhalb einer energiewirtschaftlichen Logik, seien es Wärmepumpen, Elektrofahrzeuge oder Industrieanlagen. Dies bedeutet, dass es selbst bei sehr hohen Preissignalen nicht gewährleistet ist, dass sich die Besitzer dieser Techniken auch flexibel verhalten können oder schlicht wollen. An diesem Sachverhalt wer-den auch die vom BMWK skizzierten zusätzlichen Aktionsfelder dynamische Tarifmodelle, flexible Netzentgelte und der Anreiz zu industrieller Flexibilität wenig ändern können.\r\nLetztendlich muss der Einsatz dieser Flexibilitätsoptionen immer auf Freiwilligkeit beruhen. In Bezug auf die Aktivierung industrieller Flexibilitäten ist die Weiterentwicklung individueller Netzentgelte durchaus interessant. Netzdienliches Verhalten der Unternehmen sollte auch in Zukunft belohnt werden. Anpassungen der Systematik sollten z.B. Leistungsspitzen nicht be-strafen, wenn es gleichzeitig auch zu Einspeisespitzen kommt. Allerdings werden hiervon nur einige wenige industrielle Anwendungen profitieren, deren Gesamtprozess eine Flexibilisie-rung erlaubt. Das Potenzial zu einer flexiblen Stromabnahme ist in vielen Fällen wirtschaftlich und technisch begrenzt und ein grundlastfähiger Strombezug zu wettbewerbsfähigen Kosten bleibt unabdingbar erforderlich. Deshalb dürfen in dieser Diskussion bisherige etablierte Netz-entgelt-Regelungen nicht unbedacht außer Kraft gesetzt werden, mit denen weite Industrie-bereiche bisher langfristig planen und damit ihre Wettbewerbsfähigkeit sicherstellen.\r\nDurch eine schnell wachsende Einspeisung erneuerbaren Stroms entsteht eine enorme fluk-tuierende Belastung für alle Netzebenen, was sich in zukünftig stark ansteigenden Netzkos-ten und damit Netzentgelten zeigen wird. Aus Industriesicht stellt dies ein derzeit unkalkulier-bares Kostenrisiko dar, das aufgrund der bereits sehr angespannten Situation am Strommarkt krisenverschärfend wirkt.\r\nStellungnahme zu BMWK-Diskussionspapier „Strommarktdesign der Zukunft“\r\n10\r\nIndustrielle Prozesse sind primär für eine effiziente und damit kostenoptimale Produktion aus-gelegt. Jegliche Veränderung der darauf angepassten Lastabnahme führt zum Verlassen des optimalen Betriebspunktes und zu komplexen Folgewirkungen für die anschließende Wert-schöpfungskette, zusätzlichen Kosten und Produktrisiken, was die internationale Wettbe-werbsfähigkeit weiter gefährdet. Die Hebung eines in Relation zur gesamt benötigten Resi-duallast geringen industriellen Flexibilitätspotenzials rechtfertigt diese Risiken nicht.\r\nDie Industrie ist in ihrer Marktrolle Stromabnehmer und trägt weder die Verantwortung für die Stabilität des Stromsystems, noch ist sie Auslöser der energiewendebedingten Kosten des Netzausbaus. Dennoch ist sie offen, ihre Möglichkeiten zur Flexibilität bei der Stromabnahme zu nutzen und auf diese Weise zum Ausgleich und zur Effizienz des Stromsystems und der Netzauslastung beizutragen. Sie setzt dabei aber die Bereitschaft der Bundesnetzagentur und des BMWKs voraus, industrielle Anlagen nicht vorab als Flexibilitätsoptionen des Stromsystems zu klassifizieren, sondern zunächst mit der Industrie hierzu detailliert in Ge-spräche zu kommen. So versteht der BDI auch den von der Bundesnetzagentur angestoße-nen Prozess, der in der Veröffentlichung „Eckpunkte zur Fortentwicklung der Industrienetz-entgelte im Elektrizitätsbereich“ skizziert wird. Hierzu wird sich der BDI gesondert äußern.\r\nGesamteinschätzung\r\nInsgesamt sieht der BDI das BMWK-Diskussionspapier als fundierte Gesprächsgrundlage für die Entwicklung des zukünftigen Strommarktdesigns. Bislang vernachlässigt und im Sinne von Planungssicherheit dringend erforderlich ist allerdings eine Auseinandersetzung mit den Systemkosten, die durch die zunehmende Einbindung erneuerbarer Energien entstehen. Durch die intensive Beschäftigung mit den Details möglicher Absicherungssysteme für er-neuerbare Energien, regelbare Kapazitäten und Flexibilitätsoptionen werden einige grundle-gende Punkte, die vor allem während der Energie-Hochpreisphase in 2022 deutlich gewor-den sind, aber vernachlässigt:\r\nDie Bedeutung des freien Preissignals: Verfechter des Strommarkt 2.0 haben immer argu-mentiert, dass das gesamte Konstrukt nur dann funktioniert, wenn das Preissignal, das Über-angebot oder Knappheit anzeigt, von der Politik nicht angetastet wird. Die Energiepreiskrise hat aber gezeigt, dass weder Wirtschaft noch Gesellschaft eine längere Hochpreisphase aus-halten und die Politik dementsprechend reagieren muss, was das Vertrauen potenzieller In-vestoren in die Rahmenbedingungen des Strommarktes beschädigt. Da dies das Grundprin-zip des derzeitigen Strommarktes betrifft, scheint es zu kurz gegriffen, darauf zu vertrauen, dass dieses Preissignal alles richten wird, sobald Netzausbau und Digitalisierung vollzogen\r\nStellungnahme zu BMWK-Diskussionspapier „Strommarktdesign der Zukunft“\r\n11\r\nsind, und die gewünschten Entwicklungen bis dahin mit anderen, vor allem staatlich organi-sierten Mechanismen erreicht werden können.\r\nStrukturell höhere Kosten im Stromgroßhandel: Eine aus Industriesicht kurzfristig drängen-dere Frage ist das absehbar langfristig hohe Preisniveau am Strommarkt durch die gestiege-nen Erdgaspreise. Aus der Perspektive der Hochpreisphase sind diese zwar wieder deutlich gesunken, haben sich aber auf dem doppelten Vorkrisen-Niveau eingependelt, was zu einem strukturellen Preisanstieg im Strommarkt geführt hat: Der Durchschnittpreis der letzten De-kade liegt bei etwas über 40 €/MWh. Die aktuelle Markterwartung deutet dagegen auf ein im historischen Vergleich äußerst hohes Preisniveau hin. Hinzu kommen die enormen System-kosten durch den geplanten Netzausbau und die Integration von Speichern und Reserve-kraftwerken. Diese Kosten sind insbesondere für industrielle Verbraucher im internationalen Vergleich zu hoch und konterkarieren ebenso die angedachte Elektrifizierung vieler Pro-zesse. Leider wird bisher nicht thematisiert, mit welchen Maßnahmen im künftigen Energie-system planbare und international wettbewerbsfähige Strompreise für die Industrie sicherge-stellt werden können. Es sollte daher schnell geprüft werden, wie die Industrie von niedrigen Erzeugungskosten erneuerbarer Energien möglichst unmittelbar profitieren könnte und wie staatlich induzierte Belastungen und Preisbestandteile deutlich reduziert werden können.\r\nDer BDI empfiehlt, diese Unstimmigkeiten in die weiteren Diskussionen einzubeziehen, und beteiligt sich gerne an der Entwicklung eines in sich stimmigen Strommarktdesigns der Zu-kunft.\r\nImpressum\r\nBundesverband der Deutschen Industrie e.V. (BDI) Breite Straße 29, 10178 Berlin www.bdi.eu T: +49 30 2028-0\r\nRedaktion Johannes Schindler Referent Energie- und Klimapolitik T: +49 30 2028-1414 j.schindler@bdi.eu\r\nBDI Dokumentennummer: D 1986"},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[],"federalGovernment":[{"department":{"title":"Bundesministerium für Wirtschaft und Klimaschutz (BMWK) (20. WP)","shortTitle":"BMWK (20. 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August 2024\r\nInvestitionssicherheit für Lieferanten gewährleisten und Transparenz für Verbraucher\r\nschaffen\r\nDer BDI begrüßt die vom Bundesministerium für Wirtschaft und Klimaschutz nun vorgelegte Entwurfsfassung\r\nals Schritt in die richtige Richtung. Der Entwurf schafft einen gelungenen Interessenausgleich\r\nzwischen den Verbrauchern und den Lieferanten – er berücksichtigt Transparenzanforderungen und\r\nträgt vielfach geäußerten Bedürfnissen seitens der Verbraucher sowie der Lieferanten Rechnung.\r\n\r\nInhaltsverzeichnis\r\nInvestitionssicherheit für Lieferanten gewährleisten und Transparenz für Verbraucher schaffen ........................................................................................................................................................ 1\r\n§ 1 Gegenstand der Verordnung, Begriffsbestimmungen ........................................................... 3\r\n§ 1a Veröffentlichungspflichten .................................................................................................... 3\r\n§ 2a Vorgaben zur Vermarktung .................................................................................................... 4\r\n§ 3 Anpassung der Leistung.......................................................................................................... 4\r\n§ 24 Preisänderungsklauseln ........................................................................................................ 4\r\n§ 32 Laufzeit des Versorgungsvertrages, Kündigung .................................................................. 5\r\n§ 36 Übergangsregelungen ........................................................................................................... 5\r\nImpressum...................................................................................................................................... 6\r\nStellungnahme zur Änderung AVBFernwärmeV\r\n3\r\n§ 1 Gegenstand der Verordnung, Begriffsbestimmungen\r\nWir begrüßen prinzipiell die Änderungen und Klarstellungen, die der Änderungsentwurf bei der Frage schafft, welche Formen von Lieferungen unter die Verordnung fallen.\r\nEs ist richtig, dass jeder Fall der eigenständig gewerblichen Lieferung von Wärme, bei der auch Inves-titionen in die Versorgungsanlage getätigt werden, als „Fernwärmelieferung“ im Sinne der Verordnung angesehen wird. Damit umfasst „Fernwärmelieferung“ die von einem Versorgungsunternehmen gelie-ferte Wärme aus einer Wärmeerzeugungsanlage in einem Einzelgebäude bis zum großstädtischen Wärmenetz, das aus Großkraftwerken gespeist wird und mehrere tausend Abnehmer hat. Es wäre gut, wenn klargestellt werden würde, dass dies auch für Pachtmodelle gilt.\r\nDie in § 1 (2) neu eingeführte Definition von Industrieunternehmen halten wir für fragwürdig. Es bedarf einer Klarstellung, wie die dort genannten Eckwerte (Anschlussleistung von mehr als 600 kW und ein Jahresverbrauch von Fernwärme von mehr als 1.500.000 kWh) im Regelfall zustande kommen. Wir erachten den Jahresverbrauch als zu niedrig angesetzt. Zudem spricht der Text zuerst vom „Anschluss von Unternehmen“ und danach vom „Unternehmen mit einer Anschlussleistung“. Dadurch ist unklar, ob sich die Definition des „Industrieunternehmens“ auf einzelne Gebäude / Anschlüsse bezieht, oder auf den Verbrauch des gesamten Unternehmens/Konzerns. Für Wirtschaftsunternehmen ist das ein gravierender Unterschied, der über Einschlägigkeit der Norm entscheidet. Wir empfehlen die Definition an den Standort bzw. Gebäudeanschluss (Fernwärme-Abnahmepunkt) zu binden.\r\nWir halten es für sinnvoll, in einem gesonderten Absatz die Ausnahmen für Gebäudenetze und Kleinst-netze aufzulisten, anstatt diese wie im Entwurf bei den jeweiligen Paragrafen zu nennen. Dies ist etwa bei den § 1 a IV, 3 Abs. 6 der Fall.\r\n§ 1a Veröffentlichungspflichten\r\nWir begrüßen die Regelungen aus § 1 (3) und § 1a zur Preistransparenz, insbesondere die Einführung einer Verpflichtung zum Ausweis der Preise in Musterfallberechnungen. Die Verbraucher erhalten so eine bessere Vergleichsmöglichkeit ihrer Preishöhen. Durch die Kombination der Ausweisverpflichtung und der Wärmepreisvergleichsplattform wird mehr Transparenz geschaffen. Auch, dass § 1a (1) die Bündelung aller relevanten Informationen an einer zentralen Stelle auf einer Internetplattform vorsieht, sehen wir als Gewinn für die Verbraucher.\r\nDer Gesetzgeber sollte allerdings erneut prüfen, welche Berichtspflichten unter § 1a wirklich einen Mehrwert für den Verbraucher darstellen – so halten wir etwa die verpflichtende Angabe von durch-schnittlichen Netzverluste in kW/h je Kilometer Distanz für eine für den Verbraucher irrelevante Infor-mation, die nur unnötigen Aufwand bei Energieversorgern generiert.\r\nDass der Entwurf in § 1a (4) lockerere Vorgaben für Kleinstnetzbetreiber macht, halten wir für einen sinnvollen Ansatz. Dabei muss allerdings ein Ausgleich gefunden werden zwischen der Notwendigkeit, Kleinstnetzbetreiber nicht zu belasten und Verbraucher transparent zu informieren. Insbesondere di-gitale Optionen mit geringem administrativem Aufwand sollten hierzu geprüft werden, etwa die ver-pflichtende Information der Verbraucher über die wichtigsten Kenndaten des Netzes im jeweiligen Kun-denportal.\r\nMit der nun vorliegenden Definition ist aus unserer Sicht der Regulierungsbedarf in diesem Bereich gedeckt. Es sollten keine weiteren Auflagen geschaffen werden.\r\nStellungnahme zur Änderung AVBFernwärmeV\r\n4\r\n§ 2a Vorgaben zur Vermarktung\r\nEs ist eine gute Nachricht, dass der vorliegende Entwurf unter § 2a explizit ermöglicht, mehrere Tarife anzubieten und damit insbesondere den Raum für grüne Fernwärme öffnet.\r\n§ 3 Anpassung der Leistung\r\nDer vorliegende Entwurf lässt Leistungssenkungen zu. Im Sinne der Effizienzsteigerung auf Verbrau-cher-Seite, zur Erhöhung des Wettbewerbs auch im leitungsgebundenen Wärmemarkt und um Sanie-rungsvorhaben zu belohnen, ist diese Regelung ein Fortschritt gegenüber der bestehenden Rechts-lage.\r\nDie in §3 Abs. 2 S. 3 geplante Einführung einer Bagatellgrenze von 5 Prozent („Satz 1 findet keine Anwendung auf Fälle, in denen die begehrte Leistungsanpassung weniger als 5 Prozent der vertraglich vereinbarten Wärmeleistung“) ist zu begrüßen, da geringfügige Effizienzsteigerungen damit nicht so-fort das Recht auf Leistungsanpassung auslösen und zu bürokratischem Aufwand bei Energieversor-gern führen.\r\nDer Gesetzesentwurf sieht vor, dass Leistungssenkungen während der Erstvertragslaufzeit anders behandelt werden und gegebenenfalls Ausgleichszahlungen durch den Endverbraucher nötig werden. Dies ist grundsätzlich nachzuvollziehen, da in der Erstvertragslaufzeit die Investition des Wärmeliefe-ranten in die Netzanschlüsse und Erzeugungsanlagen getätigt und amortisiert werden müssen. Da auch bei den Fernwärmenetzen immer die Investition in den Netzanschluss getätigt werden muss, sollte der Einschub „…und handelt es sich um ein Wärmenetz mit einer thermischen Gesamtleistung von unter 20 Megawatt“ in § 3 (5) muss deshalb gestrichen werden.\r\nDie eröffneten Möglichkeiten der Verbraucher, sich auch für eine dezentrale Lösung zu entscheiden ist zu begrüßen. Der Entwurf schafft damit einen Anreiz für die Fernwärmeanbieter, wettbewerblich attraktive Tarife für die an das Wärmenetz angeschlossenen Verbraucher anzubieten. Damit wird ein wettbewerbliches Element in den leitungsgebundenen (Fern-) Wärmemarkt eingebracht, welches in Hinblick auf die monopolartige Stellung der Fernwärmeanbieter unverzichtbar ist.\r\n§ 24 Preisänderungsklauseln\r\nWir begrüßen das Festhalten an Markt- und Kostenelementen, dass die Basis für nachvollziehbare und realistische Preis-Berechnungen legt. Allerdings sollte im Verordnungstext die Aufteilung zwischen Markt- und Kostenelementen flexibler gestaltet werden. Andernfalls besteht die Gefahr von Unklarheit, da die Rechtsprechung die Aufteilung überprüfen kann. Wir schlagen hier eine Quotelung vor, die eine Spannbreite für das Marktelement von mindestens 30 % bis zu höchstens 70% vorschreibt.\r\nEine der Verordnung angefügte Musterklausel ist begrüßenswert.\r\nAußerdem sollte bei hundertprozentigem Einsatz erneuerbarer Energien eine Abweichung vom vorge-sehenen Index in § 24 (1) möglich sein, da dieser überwiegend nur fossile Energien abbildet. Ein Ab-stellen auf ein überwiegend fossiles Marktelement ist für den Kunden nicht nachvollziehbar, wenn eine hundertprozentige Lösung mit erneuerbaren Energien gewählt wird,\r\nStellungnahme zur Änderung AVBFernwärmeV\r\n5\r\n§ 32 Laufzeit des Versorgungsvertrages, Kündigung\r\nDer vorliegende Entwurf hält unter § 32 an einer maximalen Erstvertragslaufzeit von 10 Jahren fest. Wir halten 10 Jahre für einen ausgewogenen Kompromiss zwischen dem Wunsch der Verbraucher nach Möglichkeit des Energieanbieter-Wechsels einerseits und der sicheren Kalkulationsmöglichkeit für Energieanbieter (EVU, Contractor) andererseits. Kürzere maximale Erstvertragslaufzeiten als 10 Jahre könnten zudem höhere Preise bewirken, die für niemanden von Interesse sind, weil die Refinan-zierung des Netzausbaus bzw. Netzanschlusses in weniger Jahren erfolgen muss.\r\nZu diskutieren ist, ob im Verhältnis von Wirtschaftsunternehmen untereinander, bei denen keine Wohn-Mieter betroffen sind (also auch keine Mix-Use-Immobilien mit einem Wohn-Anteil beliefert werden), auch als Sonderfall Erstvertragslaufzeiten von 15 Jahren ermöglicht werden sollten.\r\nDie stillschweigende Verlängerung des Vertrags um 2 Jahre bei Privatkunden und um 5 Jahre bei Gewerbekunden nach Ablauf der Erstvertragslaufzeit erscheint ebenfalls ausgewogen und damit sinn-voll für alle Beteiligten.\r\n§ 36 Übergangsregelungen\r\nWir halten es für sinnvoll unter § 36 Absatz 1 einen Bestandschutz für laufende Verträge einzufügen.\r\nStellungnahme zur Änderung AVBFernwärmeV\r\n6\r\nImpressum\r\nBundesverband der Deutschen Industrie e.V. (BDI) Breite Straße 29, 10178 Berlin www.bdi.eu T: +49 30 2028-0\r\nLobbyregisternummer: R000534\r\nRedaktion\r\nMaurizio Paciello Projektreferent\r\nBDI-Initiative Energieeffiziente Gebäude\r\nT: +49 30 2028-1704 m.paciello@ieg.bdi.eu\r\nBDI Dokumentennummer: D 1975"},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[],"federalGovernment":[{"department":{"title":"Bundesministerium für Wirtschaft und Klimaschutz (BMWK) (20. WP)","shortTitle":"BMWK (20. WP)","url":"https://www.bmwk.de/Navigation/DE/Home/home.html","electionPeriod":20}}]},"sendingDate":"2024-08-19"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0012606","regulatoryProjectTitle":"Weltraumsicherheitsstrategie ","pdfUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/media/4a/ed/361286/Stellungnahme-Gutachten-SG2409300023.pdf","pdfPageCount":9,"text":{"copyrightAcknowledgement":"Die grundlegenden Stellungnahmen und Gutachten können urheberrechtlich geschützte Werke enthalten. Eine Nutzung ist nur im urheberrechtlich zulässigen Rahmen erlaubt.","text":"Zusammenfassung:\r\n\r\nDie gesamtwirtschaftliche, strategische und militärische Bedeutung des\r\nWeltraums hat stark zugenommen. Weltraumsysteme wie Starlink spielen im\r\nrussischen Angriffskrieg gegen die Ukraine eine entscheidende Rolle.\r\nEuropa hat sich in der Vergangenheit im Weltraum stark von Russland abhängig\r\ngemacht. Die Folge war, dass die Europäer nach dem russischen Einmarsch\r\nin die Ukraine und der daraus folgenden notwendigen Beendigung\r\nder Zusammenarbeit mit Russland temporär ihren souveränen Zugang ins All\r\nverloren haben.\r\nVor diesem Hintergrund wird empfohlen, mit der Weltraumsicherheitsstrategie\r\nstärker auf deutsche und europäische Eigenständigkeit zu setzen, Innovationen\r\nzu fördern und die Fähigkeiten des kommerziellen NewSpace-Ökosystems\r\nin Deutschland stärker für die Bundeswehr zu nutzen.\r\nZudem sollten die Zuständigkeiten für die Dimension Weltraum innerhalb\r\nder Bundeswehr gebündelt werden. Die aktuelle Aufteilung auf das Weltraumkommando\r\nbei der Luftwaffe und der neuen Teilstreitkraft Cyber- und\r\nInformationsraum (CIR) führt zu Reibungsverlusten und Ineffizienzen.\r\nDie Budgets für Weltraumfähigkeiten sollten ebenfalls an die neuen Herausforderungen\r\nangepasst werden.\r\n\r\n1. Veränderte sicherheitspolitische Lage\r\n\r\nAm 24. Februar 2022, eine Stunde vor dem Einmarsch der russischen Bodentruppen\r\nin die Ukraine, hat ein Cyberangriff auf den amerikanischen Satellitennetz-\r\nProvider Viasat stattgefunden, für den der russische Militärgeheimdienst\r\nverantwortlich gemacht wird. Angriff und Zeitpunkt zeigen, welche\r\nstrategische Bedeutung Moskau dem von der Ukraine genutzten Satellitennetz\r\nbeigemessen hat.\r\nMehr als 46.000 Flugzeuge haben seit August 2023 Probleme mit dem Empfang\r\nvon GPS-Positionsdaten über der Ostsee gemeldet. Dies ergab eine Analyse\r\nvon Flugprotokollen der Website GPSJAM.org. Die meisten der auf der\r\nWebsite gemeldeten GPS-Probleme traten in Osteuropa an der Grenze zu\r\nRussland auf. Satellitengestützte GPS-Positionsdaten sind Teil des Navigationssystems\r\neines Flugzeugs. Störungen können somit ein Sicherheitsrisiko\r\ndarstellen. Die mutmaßlichen russischen Störungen von GPS-Systemen machen\r\ndie Verwundbarkeit der Luftfahrt deutlich. Sie zeigen zudem, wie kritisch\r\ndie Satelliteninfrastruktur im All für das Funktionieren von modernen\r\nGesellschaften ist.\r\nDer Vorsitzende des Geheimdienstausschusses des US-Repräsentantenhauses,\r\nMike Turner, hat im Februar eindringlich vor einer „ernsthaften Bedrohung\r\nder nationalen Sicherheit“ durch Russland gewarnt. Das Weiße Haus\r\nbestätigte kurz darauf: Es geht um eine neue Anti-Satellitenwaffe. Es ist nicht\r\nklar, ob Russland Atomwaffen oder Systeme mit einem nuklearen Antrieb im\r\nAll stationieren will. Systeme mit einem nuklearen Antrieb würden über eine\r\ngrößere Reichweite und damit eine flexiblere Nutzung als konventionell betriebene\r\nSysteme verfügen. Sie könnten effektiver zur Störung oder zum Angriff\r\nauf Satelliten genutzt werden. Russland könnte mit einer Atomwaffe im\r\nAll zudem eine neue Drohkulisse aufbauen.\r\nModerne Gesellschaften und Streitkräfte sind auf die Nutzung von Satelliten\r\nangewiesen. Zudem besitzt Russland viel weniger Satelliten als die USA und\r\nEuropa und hätte bei einem Einsatz entsprechend weniger zu verlieren.\r\nAtomwaffen oder Systeme mit Nuklearantrieb könnten das Kräfteverhältnis\r\nim All und damit auch auf der Erde verändern.\r\n\r\n2. Europas Abhängigkeit in der Raumfahrt\r\n\r\nBereits heute sind Raumfahrt und ein souveräner Zugang ins All elementar\r\nfür die außen- und sicherheitspolitische Urteils- und Handlungsfähigkeit von\r\nRegierungen. Auslandseinsätze der Bundeswehr sind ohne die Unterstützung\r\ndurch Weltraumsysteme nicht mehr denkbar. Der Weltraum wurde von der\r\nNATO neben Land, See, Luft und Cyber als gleichbedeutende fünfte militärische\r\nDimension definiert. Die Nutzung von Satelliten und die von ihnen\r\ngenerierten Daten und Dienste sind für die militärische Aufklärung, Kommunikation\r\nund Operationsführung unverzichtbar. Die ukrainische Informationsüberlegenheit\r\ngegenüber dem russischen Aggressor beruht maßgeblich\r\nauf westlichen Spionage- und Erdbeobachtungssatelliten. Für die Kommunikation\r\nund Vernetzung ist das kommerzielle Starlink-Satellitensystem von\r\nElon Musk mittlerweile unverzichtbar für die Ukraine.\r\nDennoch hat sich Europa im Weltraum stark von Russland abhängig gemacht.\r\nBasis hierfür bildete die enge Zusammenarbeit zwischen der European\r\nSpace Agency (ESA) und Roskosmos, der Weltraumorganisation der\r\nRussischen Föderation. Europa ist die Abhängigkeit von Russland im All bewusst\r\neingegangen. Die russischen Raketen galten als günstig und zuverlässig.\r\nEuropa konnte so kommerziellen sowie staatlichen Kunden zusätzliche\r\nStartmöglichkeiten und ein weiteres Träger-Segment anbieten. Kurz nach\r\ndem russischen Einmarsch in die Ukraine wurde die Kooperation zwischen\r\nESA und Roskosmos beendet. Die Zeitenwende ist auch eine Zeitenwende\r\nfür die europäische Raumfahrt. Als Konsequenz konnte Europa vorerst keine\r\nweiteren Galileo-Satelliten ins All verbringen.\r\nNoch gravierender ist, dass Europa vorübergehend seinen eigenen Zugang\r\nins All verloren hatte. Zwar ist der Erststart der neuen europäischen Schwerlastrakete\r\nzwischenzeitlich erfolgt. Die Vega C ist jedoch nach wie vor nicht\r\neinsatzbereit. Der nächste Start wird voraussichtlich erst Ende dieses Jahres\r\nerfolgen können. Sollten Satelliten gestört, gehackt oder abgeschossen werden,\r\nkann Europa kurzfristig keinen Ersatz mit eigenen Trägerraketen starten.\r\n\r\n3. Empfehlungen für die Weltraumsicherheitsstrategie\r\n\r\n▪ Erstens, Raumfahrt ist militärisch, wirtschaftlich, gesellschaftlich sowie\r\nim Hinblick auf den Umwelt- und Klimaschutz von strategischer Bedeutung.\r\nRaumfahrtgestützte Infrastrukturen und Anwendungen sind die Basis\r\nfür moderne Informationsgesellschaften. Entsprechend groß sind die\r\nChancen, aber auch Verwundbarkeiten. Raumfahrt sollte deshalb als ein\r\nzentrales und querschnittliches Handlungsfeld der Bundesregierung definiert\r\nund priorisiert werden. Ein nationaler Weltraumrat nach Vorbild des\r\nUS-Space Councils sollte zur ressortübergreifenden Zusammenarbeit\r\nund strategischen Planung eingerichtet werden.\r\n▪ Zweitens, die Kooperation mit Russland in der Raumfahrt ist vorbei. Sie\r\nwird auf absehbare Zeit nicht wiederkehren. Europa muss lernen, auf eigenen\r\nFüßen zu stehen. Die Zusammenarbeit mit transatlantischen und\r\nlike-minded Partnern sollte zudem, auch im Hinblick auf die zunehmende\r\nSystemrivalität mit autokratischen Regimen wie China, ausgebaut werden.\r\nDeutschland trägt hierbei eine besondere Verantwortung für Europa.\r\nZum einen, weil es über die meisten NewSpace-Unternehmen in der EU\r\nverfügt. Zum anderen, weil seine hoheitlichen Systeme auch durch die\r\nStreitkräfte der Mitgliedstaaten und weiterer Bündnispartner genutzt werden.\r\nDeutschland sollte in seine eigenen Köpfe, junge Unternehmen und\r\nFähigkeiten investieren. Notwendig hierfür ist ein Systemwechsel in der\r\neuropäischen Raumfahrt nach US-Vorbild. EU, ESA und Bundesregierung\r\nsollten primär als Kunden agieren und Fähigkeiten bei innovativen\r\nUnternehmen einkaufen, statt sie in Eigenregie selbst zu entwickeln. Aufträge\r\nsind die marktwirtschaftlichste und effizienteste Form der Förderung\r\nund stärken damit die staatliche Handlungsfähigkeit. Institutionelle\r\nund militärische Satelliten sollten grundsätzlich mit europäischen Raketen\r\nstarten. Wettbewerb ist gut. Wir brauchen gerade in Europa mehr davon.\r\nIn den USA käme man allerdings nie auf die Idee, staatliche Satelliten\r\nim Ausland zu starten. Der kommerzielle Erfolg von SpaceX und Co.\r\nhängt ganz maßgeblich an Aufträgen der US-Regierung.\r\nDrittens, der Zugang ins All ist der Flaschenhals für die Nutzung des\r\nWeltraums. Europa verfügt bisher über nur einen Weltraumbahnhof in\r\nFranzösisch-Guyana in Südamerika. Es ist erfreulich, dass durch den erfolgreichen\r\nErststart der Ariane 6 der souveräne europäische Zugang zum\r\nWeltall wieder hergestellt ist. Zur Erhöhung der Flexibilität und Resilienz\r\nwerden weitere Startmöglichkeiten in EU-Kontinentaleuropa benötigt.\r\nDies ist auch im Hinblick auf kurzfristige Starts erforderlich. Um innerhalb\r\nkürzester Zeit flexible Nutzlasten und Ersatzsysteme bei Ausfällen\r\nins All verbringen zu können, ist der Aufbau einer sogenannten Responsive-\r\nSpace-Fähigkeit notwendig. Deutschland verfügt mit verschiedenen\r\nkommerziellen Trägersystemen und einer von der Industrie initiierten\r\nschwimmenden Startplattform für kleine Trägerraketen in der Nordsee\r\nüber alle notwendigen Voraussetzungen für die Realisierung. Deutschland\r\nsollte deshalb eine defensive Responsive-Space-Fähigkeit federführend\r\nin und für Europa aufbauen und für UN‑, EU- und NATO-Missionen\r\neinbringen. Vorbild könnte die erfolgreich von Deutschland gestartete\r\n„European Sky Shield Initiative“ (ESSI) sein.\r\n▪ Viertens, Innovationen finden heute primär im Privatsektor statt. Die\r\nBundeswehr nutzt die Fähigkeiten des dynamischen NewSpace-Ökosystems\r\nmit vielen innovativen Start-ups bisher zu wenig. Es ist ein strategisches\r\nAsset. Gerade die Bundeswehr könnte von Innovationen aus dem\r\nzivilen Start-up- und NewSpace Ökosystem stärker profitieren. Dies setzt\r\nneue, unbürokratische und agile Formen der Zusammenarbeit voraus.\r\nVerfahren müssen beschleunigt und Prozesse vereinfacht werden. Dazu\r\ngehören u. a. eine aktive Exportunterstützung, eine langfristige Beschaffungspolitik,\r\num den Ausbau industrieller Kapazitäten zu ermöglichen,\r\neine weitere Beschleunigung von Beschaffungsverfahren, eine Priorisierung\r\ndes Baus von Produktionsanlagen sowie eine bessere Verzahnung\r\nvon ziviler und militärischer Forschung. Eine zentrale Rolle hierbei spielt\r\nder in der nationalen Raumfahrtstrategie der Bundesregierung enthaltene\r\nSpace Innovation Hub. Er sollte als Chance begriffen werden, die Zusammenarbeit\r\nzwischen dem NewSpace-Ökosystem und der Bundeswehr zu\r\nintensivieren. Der Hub sollte vor diesem Hintergrund gemeinsam vom\r\nDLR und der Bundeswehr aufgestellt und betrieben werden. Der Hub\r\nsollte operative Beinfreiheit erhalten, Aufträge vergeben und entsprechend\r\nangemessen finanziell ausgestattet werden. Die wertvollen Erfahrungen\r\nder SeRANIS-Mission sollten dabei einfließen und als Blaupause\r\nverwendet werden. Gerade in der aktuellen sicherheitspolitischen Situation\r\nkommt es auf Geschwindigkeit an.\r\n\r\nFünftens, die Zuständigkeiten innerhalb der Bundeswehr für die Domäne\r\nWeltraum sollten neu geordnet werden. Mit der Aufwertung des Kommando\r\nCyber- und Informationsraum (CIR) zur vollwertigen Teilstreitkraft\r\nliegen die Zuständigkeiten für die Dimension Weltraum nunmehr\r\naufgesplittet in zwei Teilstreitkräften. Während Nutzung und Betrieb von\r\nSatelliten beim CIR liegt, ist das Weltraumkommando der Luftwaffe für\r\nPlanung und Führung von Weltraumoperationen zuständig.\r\n▪ Sechstens, die Budgets für die Raumfahrt müssen an die neue Realität\r\nangepasst werden. Die Kürzung des zivilen Raumfahrtprogramms des\r\nBMWK hat auch negative sicherheitspolitische Folgen, weil Space-Fähigkeiten\r\nimmer Dual-Use-Fähigkeiten und damit militärisch relevant\r\nsind. Das Sondervermögen für die Bundeswehr sieht zudem keine zusätzlichen\r\nMittel für zusätzliche Weltraumfähigkeiten vor.\r\n▪ Siebtens, Überregulierung muss verhindert werden. Weltraumgesetze\r\nwerden in jedem Fall durch Genehmigungs-, Haftungs-, Versicherungsund\r\nauch Sicherheitspflichten zusätzlichen Aufwand und Kosten für Unternehmen\r\nverursachen. Je nach Ausgestaltung können sie dem\r\nNewSpace-Ökosystem nachhaltig schaden. Davon wären insbesondere\r\nStart-ups und KMUs betroffen, weil sie oftmals nicht über die personellen\r\nund finanziellen Ressourcen verfügen, um die regulatorischen Vorgaben\r\nzu erfüllen. Die Weltraumsicherheitsstrategie darf nicht zu einer einseitigen\r\nBelastung des Ökosystems führen, da dies dem gesamten Ökosystem\r\nund damit letztlich der Bundeswehr durch weniger Auswahl und\r\nInnovationen massiv schaden würde.\r\n▪ Achtens, die gesamtwirtschaftliche, strategische und militärische Bedeutung\r\ndes Weltraums sollte in der Gesellschaft breiter kommuniziert werden,\r\ndamit das Verständnis gefördert und eine positive Grundhaltung gegenüber\r\ndem Weltraum als \"Chancenraum\" erzeugt wird. Dabei sollte neben\r\nder universitären Ausbildung, wo möglich bereits in den Schulen, auf\r\ndie Potenziale des Weltraums für uns als Gesellschaft als auch das Individuum\r\nim Hinblick auf Arbeitsplätze und die Zukunftsgestaltung hingewiesen\r\nund so die Begeisterung für MINT-Fächer/Studiengänge auch\r\ndurch Förderprogramme gesteigert werden. Des Weiteren sollte eine\r\n\"Weltraumbegeisterung\" vergleichbar dem Apollo-Programm durch das\r\nSchaffen und Aufbauen prominenter Vorbilder, wie deutscher Astronautinnen\r\nund Astronauten, Unternehmerinnen und Unternehmer und Wissenschaftlerinnen\r\nund Wissenschaftler durch geeignete (Raumfahrt-)Programme\r\ngezielt kreiert werden.\r\n\r\nÜber den BDI\r\nDer BDI ist die Spitzenorganisation der deutschen Industrie und der industrienahen\r\nDienstleister. Er spricht für 39 Branchenverbände und mehr als\r\n100.000 Unternehmen mit rund acht Mio. Beschäftigten. Die Mitgliedschaft\r\nist freiwillig. 15 Landesvertretungen vertreten die Interessen der Wirtschaft\r\nauf regionaler Ebene.\r\nÜber die NewSpace Initiative\r\nDie branchen- und industrieübergreifende NewSpace Initiative des BDI bildet\r\neinen einmaligen Zusammenschluss von NewSpace Start-ups, Raumfahrtunternehmen,\r\nVerbänden, klassischen Industrieunternehmen und der Digitalwirtschaft.\r\nMehr als 90 Unternehmen und Verbände sind Mitglied der\r\nInitiative. Ziel ist es, die unterschiedlichen Akteure erstmals unter einem\r\nDach zu vereinen und so die digitale Transformation der deutschen Wirtschaft\r\ndurch Raumfahrtanwendungen aktiv zu fördern.\r\nImpressum\r\nBundesverband der Deutschen Industrie e.V. (BDI)\r\nBreite Straße 29, 10178 Berlin\r\nwww.bdi.eu\r\nT: +49 30 2028-0\r\nLobbyregisternummer: R000534/R000473\r\nAnsprechpartner\r\nMatthias Wachter\r\nGeschäftsführer\r\nBDI-Initiative NewSpace\r\nTelefon: +49 30 2028 1579\r\nm.wachter@bdi.eu\r\nBDI Dokumentennummer: D 1984\r\n"},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[{"code":"RG_BT_ORGANS","de":"Organe","en":"Organs"}],"federalGovernment":[]},"sendingDate":"2024-09-11"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0012609","regulatoryProjectTitle":"EU-Verpackungsverordnung","pdfUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/media/6e/1e/361288/Stellungnahme-Gutachten-SG2409300030.pdf","pdfPageCount":16,"text":{"copyrightAcknowledgement":"Die grundlegenden Stellungnahmen und Gutachten können urheberrechtlich geschützte Werke enthalten. Eine Nutzung ist nur im urheberrechtlich zulässigen Rahmen erlaubt.","text":"www.bdi.eu Seite\r\n1 von 16\r\nStellungnahme\r\nVorschlag der Europäischen Kommis-sion für eine Verordnung über Verpa-ckungen und Verpackungsabfälle\r\nLangtitel, Beispiel: (Arial, 20 Pt, fett) Referentenentwurf/ Regierungsentwurf Gesetz zur Modernisierung der Netzentgeltstruktur\r\nBundesverband der Deutschen Industrie e.V.\r\nStand: 25.04.2023\r\nStand: 30.03.2023\r\nBDI-Stellungnahme Europäische Verpackungsverordnung\r\nwww.bdi.eu Seite\r\n2 von 16\r\nInhaltsverzeichnis\r\n1. Binnenmarkt für zirkuläres Verpackungsmanagement verwirklichen ..................................................................................... 3\r\n2. Gesetzgebungsverfahren für praxisnahe Korrekturen nutzen ...... 5\r\n2.1. Recyclingfähigkeit und nachhaltiges Verpackungsdesign als Basis der Kreislaufführung (Art. 6) ...................................................... 5\r\n2.2. Verlässlichkeit auf Kunststoffrezyklatmärkten schaffen (Art. 7) ..... 6\r\n2.3. EU-weit einheitliche Verpackungskennzeichnung für Zirkularität im Binnenmarkt erforderlich (Art. 11 und 12) ................................... 8\r\n2.4. Abfallvermeidung: Wiederverwendung, Minimierung und Produktverbote müssen nachweisbare ökologische Vorteile bringen (Art. 9, 10, 21, 22, 26 & 38) ........................................... 9\r\n2.5. Erweiterte Herstellerverantwortung, Sammel-, Pfand- und Rücknahmesysteme praxisgerecht etablieren (Art. 41, 43 & 44) . 12\r\n2.6. Vorgaben für industriell/gewerbliche sowie Um- und Transportverpackungen in Wertschöpfungsketten an die Realität anpassen (u. a. Art. 6, 7, 9, 10, 11, 21, 22, 26 und 38) .............. 14\r\nÜber den BDI ................................................................................... 16\r\nImpressum ....................................................................................... 16\r\nBDI-Stellungnahme Europäische Verpackungsverordnung\r\nwww.bdi.eu Seite\r\n3 von 16\r\n1. Binnenmarkt für zirkuläres Verpackungsmanagement verwirk-lichen\r\nAm 30. November 2022 hat die Europäische Kommission ihren Vorschlag für eine Verordnung über Verpackungen und Verpackungsabfälle vorgelegt. Der Bundesverband der Deutschen Industrie (BDI) begrüßt und unterstützt die Initiative der Kommission zur Schaffung einer flächendeckenden Kreis-laufwirtschaft für Verpackungen im gemeinsamen Binnenmarkt ausdrück-lich. Dabei müssen die Vorgaben für den Verpackungskreislauf im Einklang mit den Vorgaben der fünfstufigen Abfallhierarchie aus Art. 4 Abs. 1 und 2 der Richtlinie 2008/98/EG (EU-Abfallrahmenrichtlinie) stehen. Sowohl eu-ropäische als auch nationale Gesetzgeber sind auch dazu angehalten, das Ab-fallrecht und die Abfallpolitik vollkommen transparent zu gestalten. Die durch die Fortentwicklung des europäischen Verpackungsrechts bestehende Chance, für Investitionen in Infrastrukturen (z. B. Sammlung, Sortier- und Recyclinganlagen) und neue Geschäftsmodelle im Sinne des Ressourcen- und Klimaschutzes muss im Gesetzgebungsverfahren leitend sein.\r\nDer neue europäische Rechtsrahmen soll die Verpackungsrichtlinie von 1994 (zuletzt überarbeitet mit Richtlinie 2018/852/EU) ersetzen. Bereits 1994 ver-folgte die Europäische Kommission mit der Verabschiedung der ersten Ver-packungsrichtlinie das Ziel, einheitliche Regeln für das nachhaltige Design sowie die Vermarktung und Verwertung von Verpackungen in der EU zu schaffen. Die EU-Mitgliedstaaten haben in den vergangenen Jahrzehnten\r\nZahlreiche nationale Regelungen zum Umgang mit Verpackungen und Ver-packungsabfällen etabliert, die zum einen erheblichen administrativen und logistischen Aufwand in Unternehmen erzeugen und die zum anderen der Entstehung eines gemeinsamen Verständnisses von nachhaltigen Verpa-ckungslösungen und der Etablierung einer gesamteuropäischen hochwertigen Infrastruktur für Verpackungskreisläufe entgegenstehen. Aus dieser Erkennt-nis heraus hat die Europäische Kommission erstmals das Instrument einer Verordnung mit direkter Wirkung gewählt, um harmonisierte Regelungen für Verpackungen und Verpackungsabfälle in der EU sicherzustellen. Für klare Verantwortlichkeiten und den Vollzug der Verordnung müssen zudem ein-deutig abgegrenzte Definitionen, u. a. für den \"Erzeuger\", den \"Hersteller\" und den \"Inverkehrbringer\" von Verpackungen, geschaffen werden. Zudem sorgen im aktuellen Vorschlag der Kommission Querverweise auf Definitio-nen in noch nicht beschlossenen Rechtsakte wie der Ökodesign-Verordnung für erhebliche Rechtsunsicherheit.\r\nBDI-Stellungnahme Europäische Verpackungsverordnung\r\nwww.bdi.eu\r\nSeite\r\n4 von 16\r\nDer BDI begrüßt den Übergang von einer Richtlinie zu einer Verordnung für den europäischen Binnenmarkt ausdrücklich. EU-weit harmonisierte und da-mit einheitliche verpackungsrechtliche Anforderungen sind die Grundlage für die dringend benötigte Planungssicherheit der Unternehmen für Investiti-onen in das nachhaltige Verpackungsdesign, die zirkuläre Infrastruktur und zur Gewährleistung eines hohen ökologischen Schutzniveaus in der gesamten Europäischen Union. Die Binnenmarktkompetenz aus Art. 114 AEUV dient dabei richtigerweise, und wie bisher für die Verpackungsrichtlinie, als Rechtsgrundlage. Zukünftig sollten aber auch begrenzte Freiheitsgrade für die EU-Mitgliedstaaten allerdings ausschließlich in Bezug auf die Vorgaben des Abfallmanagements für ein hohes ökologische Schutzniveau ermöglicht werden. Die Vorgaben zum Abfallmanagement in Kapitel VII des Verord-nungsvorschlags als allein in Betracht kommende Regelungen könnten inso-weit auch auf Art. 192 AEUV gestützt werden. Folgende Leitgedanken sind für den BDI der Maßstab für die Etablierung einer flächendeckenden Kreis-laufwirtschaft für Verpackungen in der EU und damit auch für den Erfolg der Verordnung:\r\nInvestitionssicherheit in leistungsstarke Systeme für die (getrennte) Sammlung, Sortierung und Verwertung von Verpackungsabfällen in allen Mitgliedstaaten der EU\r\nEinheitliche Vorgaben für die Kennzeichnung von Verpackungen für deren reibungslose Zirkulation im Binnenmarkt und ggf. Rückführ-barkeit aus Drittstaaten\r\nHarmonisierte und wissenschaftlich begründete Nachhaltigkeitskrite-rien für das Verpackungsdesign inkl. finanzieller Anreize (z. B. Ökomodularisierung) für einen fairen Wettbewerb in der EU\r\nVollziehbare Vorgaben für einen funktionierenden Markt für Kunst-stoffrezyklate inkl. frühzeitiger Planungssicherheit für die Berech-nung des recycelten Anteils und Investitionssicherheit für Unterneh-men für neue Recyclingstrukturen\r\nWiderspruchsfreie Regelungen für Vermeidung, Minimierung und Wiederverwendung von Verpackungen auf Grundlage wissenschaft-licher Erkenntnisse zum gesamten Lebenszyklus und unter Berück-sichtigung der Ausnahmetatbestände der Abfallhierarchie (Art. 4 Abs. 2 AbfallRRL)\r\nBDI-Stellungnahme Europäische Verpackungsverordnung\r\nwww.bdi.eu\r\nSeite\r\n5 von 16\r\nUmfassende Anpassung der Regelungen für industrielle/gewerbliche bzw. Um- und Transportverpackungen aus dem B2B-Bereich, insbe-sondere bezüglich ökologischer Vorteilhaftigkeit nach wissenschaft-lichen Kriterien und rechtlicher Zulässigkeit (Rezyklateinsatz, Mini-mierung, Wiederverwendung in Lieferketten)\r\n2. Gesetzgebungsverfahren für praxisnahe Korrekturen nutzen\r\n2.1. Recyclingfähigkeit und nachhaltiges Verpackungsdesign als Ba-sis der Kreislaufführung (Art. 6)\r\nKernpunkt des Artikels ist die Anforderung, dass ab 2030 alle in Verkehr gebrachten Verpackungen recyclebar sein müssen. Im Umkehrschluss dürfen Verpackungen, die diese Anforderung nicht erfüllen, nicht mehr in Verkehr gebracht werden. Dazu sollen Kriterien für das „Design for Recycling“ (sog. DFR-Kriterien) von Verpackungen entwickelt werden und als Maßstab die-nen. Die Kommission wird hierzu delegierte Rechtsakte erlassen, um DFR-Kriterien für Materialien bzw. Verpackungen zu definieren. Diese sollen so-wohl die Zusammensetzung des Verpackungsmaterials als auch Sammel-, Sortier- und Recyclingverfahren nach dem neuesten Stand berücksichtigen. Darüber hinaus sollen gewichtsprozent-basierte Leistungsstufen für die Re-cyclingfähigkeit von Verpackungen eingeführt werden (Klasse A bis E).\r\nDer BDI begrüßt die Schaffung einer einheitlichen Systematik für die Recyc-lingfähigkeit von Verpackungen, da sie das Ziel unterstützt, einen einheitli-chen Binnenmarkt für kreislauffähige Verpackungen zu erreichen. Allerdings müssen solche Kriterien rechtzeitig vor Inkrafttreten der Regelung 2030 be-kannt sein, wissenschaftlich fundiert erarbeitet und unter Mitwirkung der re-levanten Stakeholder entlang der gesamten Wertschöpfungskette entwickelt werden. Materialdiskriminierungen müssen vermieden werden.\r\nAnforderungen an praxisgerechte Vorgaben:\r\nEinheitliche DFR-Kriterien und die Ökomodularisierung von Lizenz-entgelten sollen per delegiertem Rechtsakt festgelegt werden (Art. 6 Abs. 4). Allerdings fehlt hier eine zeitliche Vorgabe, bis wann dies erfolgen muss. Die Unternehmen benötigen zwingend Klarheit (mög-lichst fünf Jahre vor Inkrafttreten der Regelungen), um entsprechend Verpackungen zu entwickeln und Investitionsentscheidungen treffen zu können. Darüber hinaus bedarf es gesonderter Vorgaben für in-dustriell/gewerbliche Verpackungen und entsprechende Um- und\r\nBDI-Stellungnahme Europäische Verpackungsverordnung\r\nwww.bdi.eu\r\nSeite\r\n6 von 16\r\nTransportverpackungen, da diese allein hinsichtlich technischer Si-cherheitsanforderungen und im Hinblick auf das jeweilige Füllgut nicht vergleichbar mit Verpackungen aus dem Haushaltsbereich sind. Dies ist bei allen einzelnen noch im folgenden aufgeführten Punkten zu berücksichtigen (siehe unter VI. dieser Stellungnahme).\r\nDie Verknüpfung des nachhaltigen Designs über die Leistungsstufen A bis E mit den Gebühren im Rahmen der Herstellerverantwortung in der gesamten EU ist grundsätzlich richtig und sinnvoll. Allerdings muss die Verknüpfung transparent und umsetzbar sein und allein an-hand der Recyclingfähigkeit über alle Materialien hinweg erfolgen (Art. 6 Abs. 4). Verknüpfungen zwischen finanziellen Beiträgen und Rezyklateinsatz für einzelne Materialien sind nicht sinnvoll und wi-dersprechen Art. 7 des Verordnungsvorschlags.\r\nDFR-Kriterien, die auf Grundlage des Verpackungsdesigns und zu-dem unter Berücksichtigung der Sammel-, Sortier- und Verwertungs-struktur entwickelt werden, bedürfen idealerweise einer Infrastruktur innerhalb der EU, die sich näherungsweise auf gleichem Niveau be-findet. Nur so können durch das Zusammenspiel von Verpackungs-design und hochwertiger Infrastruktur Materialkreisläufe tatsächlich geschlossen werden. Dies ist bei der Entwicklung der delegierten Rechtsakte zu berücksichtigen (Art. 6 Abs. 4 und 8).\r\n2.2. Verlässlichkeit auf Kunststoffrezyklatmärkten schaffen (Art. 7)\r\nArt. 7 schreibt den verpflichtenden Einsatz von Rezyklaten in Kunststoffver-packungen mit Einsatzquoten für die Jahre 2030 und 2040 fest, wobei diese nicht für kompostierbare Kunststoffverpackungen gelten sollen. Dabei wer-den einerseits Pflichtanteile für Produkte (z. B. Flaschen) und andererseits für Materialklassen (kontaktsensitiv) differenziert. Als Quelle für Recycling-rohstoffe wird allein auf sog. Post-Consumer-Rezyklate abgestellt. Der Rezyklatanteil soll je Verpackungseinheit im Kunststoffanteil nachgewiesen werden müssen. Bis 31. Dezember 2026 soll die Kommission einen Durch-führungsrechtsakt erlassen, um die Berechnungsmethode für den jeweiligen Rezyklatgehalt vorzugeben. Zudem ist vorgesehen, dass die Kommission via delegiertem Rechtsakt Anpassungen der Rezyklateinsatzpflichten vorneh-men kann, wenn dies u. a. aufgrund von mangelnder Verfügbarkeit oder er-höhter Preise bei bestimmten recycelten Kunststoffen gerechtfertigt ist. Dar-über hinaus kann die Kommission acht Jahre nach Inkrafttreten der Verord-nung Maßnahmen ergreifen, um auch Einsatzpflichten für Rezyklate anderer Materialströme neben Kunststoffen vorzuschlagen.\r\nBDI-Stellungnahme Europäische Verpackungsverordnung\r\nwww.bdi.eu\r\nSeite\r\n7 von 16\r\nAus Sicht des BDI werden die von der Kommission vorgeschlagenen Ein-satzquoten bereits weit vor ihrem Inkrafttreten 2030 erhebliche Wirkung auf die Kunststoffmärkte haben, da Unternehmen in ihrer mittelfristigen Planung den Zugriff auf ausreichendes Material in der erforderlichen Qualität sicher-stellen müssen. Dies kann vor allem im Bereich von Kunststoffrezyklaten zu erheblichen Problemen führen, die in Kontakt mit Lebensmitteln kommen. Denn hier bestehen seitens der EFSA bisher lediglich Zulassungen für PET unter bestimmten Voraussetzungen.\r\nAnforderungen an praxisgerechte Vorgaben:\r\n− Der Bezugspunkt zur Pflichterfüllung des Rezyklateinsatzes (laut Vorschlag je Verpackung) und die Methode zu dessen Berechnung hängen eng miteinander zusammen und entscheiden über die tatsäch-lichen Entwicklungen bei der Rezyklatnachfrage. Daher müssen praktikable und vollziehbare Messmethoden festgelegt werden, die auch einen Nachweis des Rezyklateinsatzes z. B. je in Verkehr ge-brachte Verpackungen eines Wirtschaftsakteurs ermöglichen und nicht auf jede einzelne Verpackung abstellen. Die avisierte Festle-gung bis Ende 2026 kommt für die Einsatzpflichten ab 2030 und den Markthochlauf zu spät (Art. 7 Abs. 1, 2 und 7).\r\n− Der vorgesehene Vorbehalt im Ausnahmefall der mangelnden Ver-fügbarkeit und der Preise von Rezyklaten für die tatsächliche Pflicht zum Rezyklateinsatz ist zu priorisieren. Denn die Regelung ist gänz-lich unbestimmt im Hinblick auf die Feststellung dieser Entwicklung und ihrer Bewertung. Es wird eine Regelung formuliert werden müs-sen, die die nötige Investitionssicherheit in die Recyclinginfrastruktur sichert und die gleichzeitig Marktverzerrungen entgegenwirken kann. Dies wird nach heutigem Stand der Technik für einige Kunststoffar-ten (z. B. Polyolefine) und insbesondere für kontaktsensitive Anwen-dungen, v. a. für den Einsatz in Lebensmittelverpackungen, erforder-lich sein (Art. 7 Abs. 10).\r\n− Die Einsatzpflichten für Kunststoffrezyklate werden erhebliche Aus-wirkungen auf die Rohstoffmärkte entfalten. Insbesondere für die Er-füllung der Einsatzquoten in kontaktsensitiven Verpackungsanwen-dungen müssen zügig neue Recyclinginfrastrukturen im großen Maß-stab errichtet werden. Es ist zudem dringend darauf zu achten, dass diese Auswirkungen auch im Kontext möglicher weiterer Rezykla-teinsatzpflichten aus anderen Rechtsakten der EU antizipiert werden\r\nBDI-Stellungnahme Europäische Verpackungsverordnung\r\nwww.bdi.eu\r\nSeite\r\n8 von 16\r\nund dass auch KMU als Marktteilnehmer Zugriff auf Rezyklate er-halten.\r\n2.3. EU-weit einheitliche Verpackungskennzeichnung für Zirkulari-tät im Binnenmarkt erforderlich (Art. 11 und 12)\r\nZiel von Art. 11 ist es, erstmals einheitliche Kennzeichnungspflichten für Verpackungen in der EU festzulegen. 3,5 Jahre nach Inkrafttreten der Ver-ordnung müssen alle Verpackungen mit einem harmonisierten Etikett verse-hen sein – ausgenommen sind Transportverpackungen (bis auf den elektro-nischen Handel). Das Etikett gibt Auskunft über die Materialzusammenset-zung, den Rezyklatanteil, biobasierte Anteile und die Wiederverwendbarkeit. Ziel ist die Verringerung von irreführenden oder verwirrenden Angaben für den Endverbraucher. Des Weiteren muss 4 Jahre nach Inkrafttreten der Ver-ordnung jede Verpackung mit einer digitalen Kennzeichnung versehen sein (QR-Codes), die Informationen über die Wiederverwendbarkeit bereitstellt. Zweck der digitalen Kennzeichnung ist die erleichterte Berechnung von Um-läufen und der Nachverfolgung der Verpackung. Die Kommission behält sich den Erlass von jeweils zwei Durchführungsrechtsakten vor: Zum einen 1,5 Jahre nach Erlass über die Kennzeichnungsanforderungen und 2 Jahre nach Erlass über die Festlegung der Methode für die Angabe der Materialzusam-mensetzung.\r\nArt. 12 spezifiziert darüber hinaus die Kennzeichnung von Sammelbehältern. Bis 2028 müssen alle Behälter gut sichtbare, lesbare und dauerhafte Markie-rungen aufweisen, die die materialspezifische Sammlung von Verpackungs-abfällen aufzeigt. Dies soll u. a. zu einer Verbesserung der Getrenntsamm-lung und sortenreineren Abfallströmen beitragen, um die Qualität im Recyc-ling zu verbessern.\r\nDer BDI begrüßt ausdrücklich das Ziel, den freien Warenverkehr und das Funktionieren des Binnenmarkts über einheitliche Verpackungskennzeich-nungen zu gewährleisten. Inverkehrbringer, Verbraucher und Entsorger sind auf eine einheitliche Vorgabe in der EU angewiesen, wenn eine europäische Kreislaufwirtschaft für Verpackungen entstehen soll.\r\nAnforderungen an praxisgerechte Vorgaben:\r\n− Die Vorgaben zur Kennzeichnung müssen auf dem EU-Binnenmarkt voll harmonisiert sein. Es darf keine nationalen Individuallösungen geben, die den freien Warenverkehr behindern. Bereits bestehende,\r\nBDI-Stellungnahme Europäische Verpackungsverordnung\r\nwww.bdi.eu\r\nSeite\r\n9 von 16\r\nden EU-Binnenmarkt unterminierende nationalstaatliche verpa-ckungsrechtliche Regelungen müssen aufgehoben werden.\r\n− Die harmonisierten Kennzeichnungen auf Verpackungen und Abfall-sammelbehältern müssen so ausgestaltet sein, dass sie für Konsumen-ten verständliche Hinweise für die getrennte Abfallerfassung enthal-ten.\r\n− Eine standardisierte Kennzeichnung von Verpackungen sollte neben einer Kennzeichnung mittels Etiketts auch weitere Kennzeichnungs-methoden (z. B. digitale Schnittstelle, Aufdrucken) umfassen bzw. diese zulassen, wenn anhand dieser die standardisierten Vorgaben zur Verpackungskennzeichnung erfüllt werden können.\r\n− Auch nach Inkrafttreten der Kennzeichnungsvorgaben müssen in La-gern vorhandene verpackte Produkte ohne entsprechende Verpa-ckungskennzeichnung weiterhin verkehrsfähig bleiben. Eine Neu-Verpackung lagernder Produkte wäre im Hinblick auf die Ressour-censchonung kontraproduktiv.\r\n2.4. Abfallvermeidung: Wiederverwendung, Minimierung und Pro-duktverbote müssen nachweisbare ökologische Vorteile bringen (Art. 9, 10, 21, 22, 26 & 38)\r\nDer Verordnungsvorschlag sieht in Art. 38 vor, dass die Mitgliedsstaaten bis 2030 das Aufkommen an Verpackungsabfällen pro Kopf um 5 Gewichtspro-zent im Vergleich zu 2018 minimieren. Dieses Ziel soll für 2035 10 Ge-wichtsprozent, und 2040 15 Gewichtsprozent betragen. Um dies zu erreichen, schlägt die Kommission Maßnahmen zur Wiederverwendung, zur Verpa-ckungsminimierung und Verpackungsverbote vor.\r\nArt. 10 definiert Kriterien für die Wiederverwendbarkeit von Verpackungen. Jene betreffen sowohl Primär-, Sekundär-, als auch Tertiärverpackungen. In Art. 26 werden dann konkrete Vorgaben für die Wiederverwendung von be-stimmten Verpackungen mittels Quoten festgeschrieben.\r\nWirtschaftsakteure, die wiederverwendbare Verpackungen in den Verkehr bringen, müssen darüber hinaus gewährleisten, dass Systeme existieren, die den aufgeführten Mindestanforderungen für Wiederverwendungssysteme entsprechen. Für die Berechnung jener Ziele behält sich die Kommission bis zum 31. Dezember 2028 das Recht vor, einen Durchführungsrechtsakt zu\r\nBDI-Stellungnahme Europäische Verpackungsverordnung\r\nwww.bdi.eu\r\nSeite\r\n10 von 16\r\nerlassen, in der die Berechnungsmethode der Zielvorgaben gemäß Art. 26 festgelegt wird. Auch sollen Verpackungen, die dem Transport von Produk-ten zwischen zwei Wirtschaftsstandorten des Wirtschaftsbeteiligten dienen, wiederverwendbar sein.\r\nNeben der Wiederverwendung schlägt die Kommission Maßnahmen zur Ge-wichts- und Materialreduzierung von Verpackungen vor. Um das Verpa-ckungsgewicht und -volumen auf ein Mindestmaß zu reduzieren, wurden in Art. 9 die sog. grundlegenden Anforderungen zur Gestaltung von Verpackun-gen mit der Aufnahme sog. Leistungskriterien in den Anhang des Verord-nungstexts ergänzt. Zudem soll es zukünftig nicht mehr möglich sein, Verpa-ckungen unter Berücksichtigung der Verbraucherakzeptanz zu konzipieren und zu vermarkten. Zum Inkrafttreten der Verordnung ist zudem der Leer-raum in Verpackungen auf das für die Gewährleistung der Funktionalität der Verpackung erforderliche Minimum zu reduzieren und soll dann 40% nicht mehr überschreiten dürfen. Weiterhin dürfen zum Inkrafttreten der Verord-nung Verpackungen mit Merkmalen, die nur darauf abzielen, das wahrge-nommene Volumen des Produkts zu erhöhen, einschließlich Doppelwänden, doppelten Böden und \"unnötigen\" Materialschichten, nicht mehr in Verkehr gebracht werden.\r\nAls drittes Element der Verpackungsvermeidung sieht die Kommission in Anhang V des Vorschlags Vermarktungsverbote für bestimmte Einwegver-packungen vor. Damit wird die Verbotsliste aus der 2019 verabschiedeten sog. Einwegkunststoff-Richtlinie (2019/904/EU) ausgeweitet.\r\nDer BDI bewertet es grundsätzlich positiv, dass durch die Einführung von Maßnahmen zur Vermeidung von Verpackungsabfällen die Abfallhierarchie gestärkt und das Abfallaufkommen minimiert werden soll. Nichtsdestotrotz müssen die Vorgaben gemäß der Abfallhierarchie einen nachweisbaren öko-logischen Vorteil über den ganzen Lebenszyklus hinweg bieten und tech-nisch umsetzbar sowie ökonomisch verhältnismäßig sein und dürfen damit dem Ziel, Materialkreisläufe zu schließen, nicht konterkarieren.\r\nAnforderungen an praxisgerechte Vorgaben:\r\n− Die vorgeschlagenen Maßnahmen zur Verringerung des Abfallauf-kommens müssen jeweils einen klaren ökobilanziell nachweisbaren Vorteil bieten, vgl. Art. 4 Abs. 2 AbfallRRL. Zudem sind die Vorteile bestimmter Verpackungen im Hinblick auf die Sicherung eines hohen Hygieneniveaus und der Verminderung von Lebensmittelabfällen in\r\nBDI-Stellungnahme Europäische Verpackungsverordnung\r\nwww.bdi.eu\r\nSeite\r\n11 von 16\r\ndie Betrachtung mit einzubeziehen. Bei Produktverboten, der Unter-sagung des Inverkehrbringens aufgrund von Minimierungsvorgaben oder der Einführung von Wiederverwendungssystemen und Quoten handelt es sich zudem mitunter um schwere Eingriffe in die unterneh-merische Freiheit und die jeweiligen Grundrechte, die gerechtfertigt sein müssen. Z. B. betrifft dies die Punkte Nr. 4 und 5 in Anhang V des Verordnungsvorschlags. Der Nachweis der ökologischen Vorteil-haftigkeit, fehlt im Impact Assessment zum Kommissionvorschlag nahezu vollständig.\r\n− Die vorgesehene Leerraum-Vorgabe von 40 Prozent (Art. 21) soll ei-nen Beitrag zum übergeordneten Ziel des Verordnungsvorschlags zur Verringerung des Abfallaufkommens leisten. Materialhersteller, In-verkehrbringer und Händler arbeiten bereits intensiv daran, den Ein-satz von Verpackungsmaterial zu verringern und in seiner Funktiona-lität zu optimieren. Ziel muss hier ein ganzheitlich nachhaltiges Ver-packungsdesign bleiben. Die Leeraum-Vorgabe aus Art. 21 kann in der Praxis aber zu Problemen führen. Produkte aufgrund spezifischer Eigenschaften (u. a. Zerbrechlichkeit, Entzündbarkeit, Schutz von und vor Flüssigkeit etc.) bedürfen eines besonderen Schutzes z. B. durch Polsterung. Dieser kann oftmals nur durch entsprechende Ver-sand- bzw. Transportverpackungen mit ausreichendem Volumen für schützendes Material sichergestellt werden. Die Berechnung der Leerraum-Vorgabe sollte daher so erfolgen, dass diese Anforderun-gen berücksichtigt werden. Zudem könnte die Berechnung des Leer-raums nicht pro Paket vorgenommen, sondern als Durchschnittswert aller versendeten Verpackungen pro Unternehmen ermittelt werden.\r\n− Die im Verordnungsvorschlag vorgesehene Möglichkeit, dass die Kommission die Liste der Produktverbote zukünftig per delegiertem Rechtsakt erweitern kann, ist abzulehnen. Solch tiefgreifenden Ein-griffe in den Markt und die grundrechtlich geschützte unternehmeri-sche Freiheit bedürfen der regulären Beteiligung der Co-Gesetzgeber Parlament und Rat (Art. 22 Abs. 4).\r\n− Es bestehen nicht aufgelöste Zielkonflikte zwischen den Vorgaben zur Minimierung (Art. 9) und zur Wiederverwendung (Art. 10 und 26). So wird die Einführung von wiederverwendbaren Verpackungen ein erhebliches Maß an Standardisierung erfordern. Das hat wiede-rum zur Folge, dass nicht für jedes Produkt eine individuell\r\nBDI-Stellungnahme Europäische Verpackungsverordnung\r\nwww.bdi.eu\r\nSeite\r\n12 von 16\r\nangepasste und nach Gewicht und Volumen optimierte Verpackung verwendet werden kann und somit z. B. Leerräume akzeptiert werden müssen (Art. 9 Abs. 1 und 3).\r\n− Die vorgesehenen Quoten zur Wiederverwendung sind inkonsistent. Sie beziehen sich teilweise auf das Füllgut (Art. 26 Abs. 1-6) und teil-weise auf den Verpackungstyp (Art. 26 Abs. 7-13). Zudem fehlt der Nachweis der ökologischen Vorteilhaftigkeit gegenüber hochwerti-gen Recyclingkreisläufen im Impact Assessment.\r\n− Die Vorgaben, dass Verpackungen beim Transport von Produkten zwischen zwei Unternehmensstandorten in der EU ab Inkrafttreten der Verordnung zu 100 Prozent (Art. 26 Abs. 12) bzw. innerhalb eines EU-Mitgliedstaats generell (Art. 26 Abs. 13) wiederverwendbar sein müssen, ist weder umsetzbar noch ökologisch wünschenswert oder rechtlich zulässig. Die erforderliche Reinigungs- und Lagerlogistik, die zusätzlichen Transporte und die Anknüpfung von Pflichten an Staatsgrenzen ist nicht sinnvoll und führt potenziell zur Unterbre-chung von Wertschöpfungsketten und Ausweichbewegungen in an-dere und potenziell weniger ökologische Transportsysteme.\r\n2.5. Erweiterte Herstellerverantwortung, Sammel-, Pfand- und Rücknahmesysteme praxisgerecht etablieren (Art. 41, 43 & 44)\r\nDer Verordnungsvorschlag enthält EU-weite Vorgaben zur erweiterten Her-stellerverantwortung (Art. 41). Diese umfassen die Getrenntsammlung von Verpackungen als Voraussetzung für die Erfüllung der Recycling- und Rezyklateinsatzquoten. Art. 43 zielt auf die verbrauchernahe Getrenntsamm-lung von Verpackungen, die keinem Pfandsystem unterliegen.\r\nArt. 44 sieht vor, dass bis zum 1. Januar 2029 alle Mitgliedsstaaten sicher-stellen müssen, dass für Einweggetränkeflaschen aus Kunststoff (<3l) und Einweggetränkebehälter aus Metall (<3l) Pfand- und Rücknahmesysteme eingerichtet werden müssen. Die Verpflichtung gilt nicht für Wein, aromati-sierte Weinerzeugnisse, Spirituosen, Milch und andere Milcherzeugnisse. Den Mitgliedsstaaten ist es darüber hinaus gestattet, zusätzliche Anforderun-gen und Maßnahmen festzulegen. Von der Regelung ausgenommen ist ein Mitgliedsstaat nur dann, wenn eine Sammelquote für die geregelten Geträn-keverpackungen von 90 Gewichtsprozent der Verpackungen erreicht wird, die in den Kalenderjahren 2026 und 2027 im Hoheitsgebiet in Verkehr\r\nBDI-Stellungnahme Europäische Verpackungsverordnung\r\nwww.bdi.eu\r\nSeite\r\n13 von 16\r\ngebracht wurden bzw. ein Mitgliedstaat spätestens bis Ende 2026 einen An-trag stellt, der auch einen Umsetzungsplan zu einer Alternativstrategie ent-hält.\r\nDie durch Pfandsysteme erreichbaren, hohen Rücklaufquoten gewährleisten für bestimmte Verpackungen sortenreine Sammlungen und damit eine hohe Qualität bei der Kreisaufführung. Sie bieten eine entscheidende Grundlage zur Erfüllung der Rezyklateinsatzpflichten für Kunststoffverpackungen ins-besondere im Bereich der kontaktsensitiven Anwendungen.\r\nAnforderungen an praxisgerechte Vorgaben:\r\nZur Gewährleistung der haushaltsnahen Getrenntsammlung von Ver-packungen sollten sich Hersteller an einer Organisation zur Wahrneh-mung der Herstellerverantwortung beteiligen müssen (Art. 41). Denn die individuelle Sammlung von solchen Verpackungen aus privaten Haushalten außerhalb von Pfandsystemen durch einzelne Hersteller entspricht in der Regel nicht der Lebensrealität der Konsumenten. So bestehen für Konsumenten keine Anreize, Verpackungen über län-gere Distanzen zentralen Sammelstellen zuzuführen. Damit besteht die Gefahr, dass Verpackungen über die Restabfallsammlung einer hochwertigen Verwertung entzogen werden.\r\nWie im Kommissionsvorschlag vorgesehen, sollten Pfandsysteme für Verpackungen nur dort zugelassen und gefördert werden, wo sie tat-sächlich ökologisch sinnvoll sind und einen deutlichen Mehrwert an Ressourceneffizienz und Umweltschutz gegenüber den jeweils etab-lierten Erfassungssystemen bieten, was durch ökobilanzielle Untersu-chungen nachzuweisen ist. Entscheidend bleibt insgesamt eine hoch-wertige getrennte Sammlung für funktionierenden Stoffkreisläufe. Pfandsysteme sind daher nicht erforderlich, wenn der Rücklauf spe-zifischer Verpackungen auch ohne Pfand in ausreichender Höhe nachgewiesen werden kann.\r\nZwischen den Vorgaben zu Pfandsystemen in Art. 44 und den Vor-gaben zur Wiederverwendung in Art. 26 besteht ein potenzieller Ziel-konflikt. Beide Artikel sollten daher besser miteinander verzahnt wer-den, da es ansonsten zu unverhältnismäßig hohen Kosten für die Wirt-schaft und den Verbraucher kommen kann. Diesem Umstand muss in der Verordnung Rechnung getragen werden\r\nBDI-Stellungnahme Europäische Verpackungsverordnung\r\nwww.bdi.eu\r\nSeite\r\n14 von 16\r\n2.6. Vorgaben für industriell/gewerbliche sowie Um- und Transport-verpackungen in Wertschöpfungsketten an die Realität anpas-sen (u. a. Art. 6, 7, 9, 10, 11, 21, 22, 26 und 38)\r\nDer Verordnungsvorschlag nimmt keine Differenzierung von Verpackungen für Konsumenten (B2C) und industrielle/gewerbliche Nutzer (B2B) vor. Die-ser Umstand führt an zahlreichen Stellen des Vorschlags zu großen Proble-men in Bezug auf stabile internationale Lieferketten, praktikable Vorgaben für Verpackungen im Kontext industrieller Geschäftsbeziehungen und dem Warenversand sowie international durch entsprechende Regelwerke vorge-gebene Standards (u. a. im Bereich der Gefahrgutverpackungen). Zudem be-stehen in Deutschland für viele industrielle Verpackungen im B2B-Bereich zahlreiche etablierte Systeme der Hersteller als Organisationen für Herstel-lerverantwortung für ein nachhaltiges branchenspezifisches Verpackungsma-nagement in Lieferketten.\r\nAnforderungen an praxisgerechte Vorgaben:\r\n− Es bestehen rechtliche Unklarheiten in Bezug auf die Definition von Transportverpackungen. So werden diese zwar im Verordnungsvor-schlag definiert (Art. 3 Abs. 4). Allerdings werden im Verordnungs-text u. a. auch auf Eimer und Fässer als Transportverpackungen Be-zug genommen. Dabei gelten solche Verpackungen nicht als Trans-portverpackungen, die einen direkten Kontakt zum Füllgut aufwei-sen. Zudem sollten Transportverpackungen nicht, wie im Verord-nungsvorschlag bisher vorgesehen, auf Verpackungen für den Trans-port „mehrerer Verkaufseinheiten“ beschränkt sein, sondern die De-finition in Art. 3 Nr. 4 auf Verpackungen für „einzelne oder mehrere Verkaufseinheiten“ erweitert werden.\r\n− Industriell/gewerbliche Verpackungen für Gefahrgüter des Geltungs-bereiches der Richtlinie 2008/68/EG sollten nicht durch die Verord-nung reguliert, sondern vom Anwendungsbereich ausgenommen wer-den. Eine internationale Regulierung der industriell/gewerblichen Gefahrgutverpackungen erfolgt auf UN-Ebene im Experten-Komitee für den Gefahrguttransport. Gerade im internationalen Handel sind solche gemeinsamen Regeln erforderlich, die die Verpackungen in-ternational Verwendung finden. Zudem ist z. B. der Einsatz von Rezyklaten oder die Wiederverwendung von Verpackungen für Ge-fahrgüter zum Schutz der menschlichen Gesundheit und der Umwelt nicht möglich.\r\nBDI-Stellungnahme Europäische Verpackungsverordnung\r\nwww.bdi.eu\r\nSeite\r\n15 von 16\r\n− Für die Einführung von Quoten zur Wiederverwendung von industri-ell/gewerblichen sowie Um- und Transportverpackungen fehlt der Nachweis der ökologischen Vorteilhaftigkeit im Impact Assessment nahezu vollständig. Quotenvorgaben sollten nur dann eingeführt wer-den, wenn sie tatsächlich ökologisch vorteilhaft und praktikabel sind. So werden viele Transportverpackungen individuell für bestimmte Güter angefertigt. Wiederverwendungsmöglichkeiten sind technisch für bestimmte Verpackungen nicht möglich bzw. sinnvoll (z. B. Strechtfolien, Umreifungsbänder, Gestelle etc.). Zudem bestehen für Transportverpackungen, wie z. B. Transportfolien, gute funktionie-rende, geschlossene Recyclingkreisläufe.\r\n− Die Anforderungen im Rahmen des Design for Recycling (Art. 6) sind im Hinblick auf das Kriterium des Recyclings im großen Maß-stab für industrielle/gewerbliche Verpackungen nicht analog zu Ver-kaufsverpackungen anwendbar (Art. 6 Abs. 6). Industrielle/gewerbli-che Verpackungen fallen in deutlich geringerem Umfang und in di-rektem Zusammenhang zu Wertschöpfungsaktivitäten an und bedür-fen nicht der vorgesehenen infrastrukturellen Abdeckung innerhalb der Europäischen Union, wie sie für Verkaufsverpackungen vorgese-hen sind.\r\n− Mithin sollten die Verpackungen industriell/gewerblicher Nutzer (B2B) grundsätzlich vom Anwendungsbereich der Verordnung aus-genommen werden oder es müssten in zahlreichen Regelungen ent-sprechende Ausnahmetatbestände aufgenommen werden, um den al-lein schon aus technischen Gründen bestehenden Besonderheiten Rechnung tragen zu können. Eine Vergleichbarkeit dieser Verpa-ckungen mit den Verpackungen für Konsumenten (B2C) ist aus zahl-reichen Gründen nicht gegeben.\r\nBDI-Stellungnahme Europäische Verpackungsverordnung\r\nwww.bdi.eu\r\nSeite\r\n16 von 16\r\nÜber den BDI\r\nDer BDI transportiert die Interessen der deutschen Industrie an die politisch Verantwortlichen. Damit unterstützt er die Unternehmen im globalen Wett-bewerb. Er verfügt über ein weit verzweigtes Netzwerk in Deutschland und Europa, auf allen wichtigen Märkten und in internationalen Organisationen. Der BDI sorgt für die politische Flankierung internationaler Markterschlie-ßung. Und er bietet Informationen und wirtschaftspolitische Beratung für alle industrierelevanten Themen. Der BDI ist die Spitzenorganisation der deut-schen Industrie und der industrienahen Dienstleister. Er spricht für 40 Bran-chenverbände und mehr als 100.000 Unternehmen mit rund acht Mio. Be-schäftigten. Die Mitgliedschaft ist freiwillig. 15 Landesvertretungen vertre-ten die Interessen der Wirtschaft auf regionaler Ebene.\r\nImpressum\r\nBundesverband der Deutschen Industrie e.V. (BDI)\r\nBreite Straße 29, 10178 Berlin\r\nwww.bdi.eu\r\nT: +49 30 2028-0\r\nLobbyregisternummer: R000534\r\nAnsprechpartner\r\nDr. Claas Oehlmann\r\nGeschäftsführer BDI Initiative Circular Economy\r\nTelefon: +493020281606 c.oehlmann@ice.bdi.eu\r\nBDI Dokumentennummer: D 1745"},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[{"code":"RG_BT_MEMBERS_OF_PARLIAMENT","de":"Mitglieder des Bundestages","en":"Members of parliament"}],"federalGovernment":[{"department":{"title":"Bundesministerium für Umwelt, Naturschutz, nukleare Sicherheit und Verbraucherschutz (BMUV) (20. WP)","shortTitle":"BMUV (20. WP)","url":"https://www.bmuv.de/","electionPeriod":20}},{"department":{"title":"Bundesministerium für Wirtschaft und Klimaschutz (BMWK) (20. WP)","shortTitle":"BMWK (20. 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Zukunft. – Handlungsempfehlungen für erfolgreiche industrielle Innovation auf Basis wissenschaftlicher Forschung \r\nWas versteht der BDI unter „Transfer“? \r\nDie Industrie versteht unter dem Begriff Transfer den Prozess, durch den Forschungsergebnisse, technisches Wissen, wissenschaftliche Erkenntnis oder Ideen zur Lösung von Problemen (Inventionen) in Dienstleistungen (Services), Prozesse oder Produkte umgesetzt werden. Daher wird eine „Übersetzung“ von Wissen oder Ideen in die Anwendung oft auch als „Translation“ bezeichnet. Am Ende des Transferprozesses steht die (z. B. inkrementelle oder disruptive) Innovation, das erstmalige Erscheinen einer neuen Lösung oder eines neuen Angebotes am Markt. \r\nDer Transfer ist ein integraler Teil des Innovationsprozesses. Dieser Prozess endet nicht mit dem Markteintritt, sondern setzt sich im Rahmen des Innovationszyklus (z. B. Einführung, Wachstum, Degeneration, Ausscheiden vom Markt) über die Lebensdauer der Innovation fort. \r\nWarum ist Transfer wichtig und welche Bedeutung hat er besonders für die Industrie? \r\nDeutschland ist mit seinen hohen Energie- und Arbeitskosten sowie einer alternden Bevölkerung besonders auf innovationsbasierte Wertschöpfung angewiesen. Durch Transfer können Wertschöpfung, Produktivität, Arbeitsplätze, Einkommen, Wohlstand und Nachhaltigkeit gesteigert werden – im Gesundheitssystem zum Beispiel jüngst durch die Anwendung des Wissens zur Bekämpfung von Corona-Viren in einem wirksamen Impfstoff. Angesichts sehr schneller Innovationszyklen und des Übergangs in eine digitale und nachhaltige Wirtschaft ist die deutsche Volkswirtschaft in ihrer Struktur wesentlich von wissensbasierten Innovationen abhängig, um gesellschaftlichen Wohlstand in der Mitte des 21. Jahrhunderts zu erhalten. \r\nErfolgreicher Transfer ist ein Schlüsselfaktor für die Wettbewerbsfähigkeit der Industrie, denn er führt dem unternehmerischen Wertschöpfungs- und Produktivitätsprozess das zur Innovation nötige Wissen zu. Für die Industrie bewirkt Transfer, dass Forschungsergebnisse, technisches Wissen, wissenschaftliche Erkenntnis sowie Ideen von der Industrie in Problemlösungen für die großen Herausforderungen unserer Zeit, zur Bedarfsdeckung von Kundinnen und Kunden sowie zur Wahrung der eigenen Zukunfts- und Wettbewerbsfähigkeit verwandelt werden kann. \r\n\r\nWelche Formen und Methoden des Transfers gibt es und welche haben sich für die Industrie besonders bewährt? \r\nDer direkteste Transfer findet in den forschenden Unternehmen selbst statt. Die Investitionen der Industrie in Forschung und Entwicklung (FuE) stellen in Deutschland zwei Drittel der Gesamtinvestitionen in Forschung und Entwicklung dar. Die Industrie trägt damit erheblich dazu bei, Deutschland im internationalen Innovationswettbewerb bestmöglich am Markt zu platzieren. In den wenigsten Fällen steht aber das gesamte erforderliche Wissen im Unternehmen selbst zur Verfügung. Aufgrund der Komplexität und Vielschichtigkeit des Innovationsprozesses baut die Industrie zunehmend Partnerökosysteme auf und nutzt externe Forschungsleistungen. In Deutschland steht ihr hierfür eine leistungs-fähige Forschungslandschaft zur Verfügung. \r\n▪Der anwendungsorientierten Forschung in Forschungseinrichtungen außerhalb der Unter-nehmen (Hochschulen, private, staatliche sowie öffentlich geförderte Forschungseinrichtungen) kommt eine besondere Bedeutung zu, denn sie beschäftigt sich explizit damit, Erkenntnis zum Zweck der Umsetzung aufzubereiten. Sie schafft damit eine leistungsfähige Schnittstelle zwischen Forschung und Unternehmen. \r\n▪Ein Transferpfad, den die anwendungsorientierte Forschung beschreiten kann, ist die Ausgründung, in der die Kommerzialisierung einer Invention aus einer (gemeinnützigen) Forschungsorganisation in eine Unternehmensgründung betrieben wird. \r\n▪Eine weitere Methode ist die Auftragsforschung. Unternehmen (Auftraggeber) geben in diesem Fall der forschenden Einrichtung (Auftragnehmer) eine durch Forschung zu lösende Fragestellung vor, mit dem Ziel, das Ergebnis für neue oder bestehende Angebote am Markt zu nutzen und damit einen Wettbewerbsvorteil zu erreichen. Dabei zahlen Unternehmen für den entstehenden Forschungsaufwand und erhalten im Gegenzug die Rechte an der Nutzung der Ergebnisse. \r\n▪Im sogenannten vorwettbewerblichen Bereich können sich auch Forschungseinrichtungen und Unternehmen zu thematischen Clustern in Kooperationsprojekten, spezifischen Innovationsökosystemen (z. B. Silicon Saxony, Batteriestandort Münster etc.) oder auch Public-Private-Partnerships zusammenschließen und damit Fachwissen aus Industrie und Forschung zusammenführen. Ein Beispiel für diese Form der Zusammenarbeit stellt die industrielle Gemeinschaftsforschung (IGF) dar. In ihr formulieren in der Regel Unternehmen einer Branche, die nicht über ausreichende eigene Forschungskapazitäten verfügen, Bottom-Up ih-ren gemeinsamen Forschungsbedarf und lassen sich von Hochschulen oder außeruniversitären Forschungseinrichtungen Problemlösungen erarbeiten, die nach einer kurzen Sperrfrist auch allen Unternehmen außerhalb des Förderprogramms zur Verfügung gestellt werden. Die enge Einbindung der Industrie von Projektbeginn an unterstützt den Transfer nachhaltig und die im Forschungsprozess ausgebildeten Fachkräfte der Wissenschaft stehen im Nachgang auch der Wirtschaft zur Verfügung („Transfer über Köpfe“). Neben mittelstandsorientierten Clusteransätzen existieren in Deutschland auch ähnliche Ansätze zwischen großen Unternehmen. \r\n▪Daneben wurden in der Hochschullandschaft in der Vergangenheit sogenannte Transferstellen und Patentverwertungsorganisationen (PVO) gegründet. Sie haben den Auftrag, das in der Hochschulforschung entstandene und (möglicherweise) zur Weiterverwertung nutzbare Wissen zu erfassen, zu bewerten, schutzrechtlich zu sichern und zu vermarkten. Sie spielen \r\n\r\n\r\nauch für Standardisierung und Normierung eine entscheidende Rolle, was den Weg für einen erfolgreichen Transfer frühzeitig ebnet. \r\n▪Mit zunehmender Komplexität von Projekten im Kontext der ökologischen und digitalen Transformation ist die Bedeutung von Pilot- und Demonstrationsprojekten sowie Reallaboren gewachsen. Diese sind entscheidend, um wirtschaftlichen und technologischen Risiken, die während des Transfers von Forschung zu Anwendung entstehen, für Unternehmen zu mindern. Ferner ermöglichen sie die frühzeitige Erprobung technologischer Lösungen unter realen Bedingungen. Zusätzlich senken sie die Gefahr von privatwirtschaftlichen und staatlichen Fehlinvestitionen und ermöglichen eine schnellere Entwicklung von Projekten im hohen Technology-Readiness-Level (TRL). Zugleich reduzieren sie aus Industriesicht die Gefahr einer frühzeitigen Regulierung neuer Technologien, bevor diese in ihrer potenziellen Leistungsfähigkeit sowie in ihrer Anwendungsbreite hinreichend verstanden sind. \r\n\r\nFür die Industrie haben sich besonders diejenigen Transferwege bewährt, die auf einer an den wechselseitigen Bedarfen orientierten, langfristigen Partnerschaft, zur Erarbeitung von Forschungsergebnissen und ihrer rechtssicheren Nutzung basieren. Die Rolle eines vertrauensvollen Umgangs und einer klaren Regelung des geistigen Eigentums (u. a. Patentierung) ist im Transferprozess entscheidend, denn erst die rechtliche Absicherung der Erfindung sichert ihre kommerzielle Nutzung. Dabei bewährt es sich, Nutzungsrechte oder die Ausgestaltung eines Patentes im Sinne der Verwertung möglichst frühzeitig zu klären. \r\nHandlungsempfehlungen \r\nZur Stärkung des Transfers empfehlen wir Bund und Ländern, folgende Maßnahmen zu ergreifen: \r\n▪Transferstrukturen und Transferstellen an den Hochschulen und außeruniversitären Forschungseinrichtungen nach dem Vorbild erfolgreicher Standorte professionalisieren. An Hochschulen und außeruniversitären Forschungseinrichtungen bedarf es einer effektiveren Förderung von Ausgründungen. Bei der Formulierung von relevanten Schutzrechten muss frühzeitig eine Einbindung der Industrie ermöglicht werden, um eine spätere Übertra-gung an den Rechtenehmer sowie die wirtschaftliche Verwertung sicherzustellen. \r\n▪Mittelstandsorientierte Forschungsförderung ausbauen. Förderungs- und Transferpro-gramme, wie die Industrielle Gemeinschaftsforschung (IGF) und das Zentrale Innovationspro-gramm Mittelstand (ZIM), müssen gestärkt und ein größerer Fokus auf den produzierenden Mittelstand gelegt werden. Es muss berücksichtigt werden, dass die öffentliche FuE-Förderung einen zentralen Hebel des Ökosystems darstellt und Katalysator für frühzeitige Innovation ist. \r\n▪Forschungsförderung stärken. Das Instrument der steuerlichen Forschungsförderung (For-schungszulagengesetz) soll gestärkt werden, um den Anreiz für die Kooperation zwischen Un-ternehmen und Forschungseinrichtungen im Rahmen der Auftragsforschung zu erhöhen. \r\n▪Staatliche Förderinstitutionen weiterentwickeln. Die Deutsche Agentur für Transfer und Innovation (DATI) sollte komplementär in das Gesamtbild der bestehenden staatlichen For-schungsfördermaßnahmen eingebettet werden. Die Bundesagentur für Sprunginnovationen (SPRIND) und öffentlich geförderte Forschungseinrichtungen sollten ihre Leistungen bekann-ter machen und die Vernetzung mit der Industrie forcieren. Zur stärkeren Diffusion von \r\n\r\nErgebnissen aus geförderten Projekten sollte der Transfer von Anfang an konsequent mitge-dacht werden. \r\n▪Reallabore-Gesetz im ersten Halbjahr 2024 veröffentlichen und mit Regulatory Sandbo-xes der EU verzahnen. Die Bundesregierung muss zwingend noch im ersten Halbjahr 2024 einen Gesetzesvorschlag zum Reallabore-Gesetz vorlegen und es um eine Förderung von Testanwendungen ergänzen. Zusätzlich ist eine Harmonisierung mit den europäischen Regu-latory Sandboxes, an denen die Europäische Kommission parallel arbeitet, zu gewährleisten. \r\n▪Forschungsförderung im Haushalt priorisieren. Die Förderung von Forschungs- und Transferprogrammen muss als zentraler Aspekt der Standortsicherung und zur Stärkung der nationalen Wettbewerbsfähigkeit anerkannt und dementsprechend vorrangig berücksichtigt werden. Kürzungen und Unsicherheiten im Haushalt bedrohen Kooperationsnetzwerke und zerstören bereits etablierte Forschungsökosysteme. Das Ziel muss es deswegen weiterhin sein, dass der Anteil der Forschungsausgaben am nationalen BIP mindestens 3,5% erreicht. \r\n▪Effizienz des Forschungsfördersystems heben. Förderleistungen müssen über digitali-sierte Angebote bereitgestellt, beschleunigt und flexibilisiert werden. Dazu zählt der rein elekt-ronische und digitale Schriftverkehr, einschließlich der Akzeptanz elektronischer Unterschrif-ten. Insgesamt steckt die Digitalisierung der Förderverfahren noch in ihren Anfängen. \r\n\r\n▪Forschungsprogramme und Fördermaßnahmen unter Einbeziehung der Industrie wei-terentwickeln. Auch in Deutschland bedarf es umfassender ressortübergreifender Förderpro-gramme, die Großprojekte ganzheitlich von der Forschung bis in die Anwendung ermöglichen. Zudem soll eine Nutzung von (Groß-)Forschungsinfrastrukturen für gemeinschaftliche FuE von Industrie und Forschungsorganisationen mit anschließender Verwertbarkeit der Resultate ermöglicht werden. \r\n▪Skalierung von Startups forcieren. Die Wachstumsfinanzierung muss stärker berücksichtigt und insbesondere die Bereitstellung von Risikokapital forciert werden. Zusätzlich ist die Schaf-fung eines europäischen digitalen Binnenmarktes für vereinfachte Skalierbarkeit digitaler Ge-schäftsmodelle voranzutreiben. \r\n▪Beteiligung an Standardisierungs- und Normierungsgremien bzw. -aktivitäten fördern. Eine Beteiligung an Standardisierungs- und Normierungsgremien muss beispielsweise durch die Anwendung der Forschungszulage auch für Normungsaktivitäten unterstützt werden. Nur so kann der Transfererfolg international gesichert werden. \r\n▪Innovationserfolg der Unternehmen durch die Förderung von Demonstrations- und Pi-lotanlagen erhöhen. Wo immer möglich, sollte der Staat Demonstratoren und Pilotanlagen in jeder Weise unterstützen. \r\n\r\nImpressum \r\nBundesverband der Deutschen Industrie e.V. (BDI) Breite Straße 29, 10178 Berlin www.bdi.eu T: +49 30 2028-0 \r\nLobbyregisternummer: R000534 \r\nRedaktion Dr. Carsten Wehmeyer Referent Digitalisierung und Innovation T: +49 30 2028-1580 c.wehmeyer@bdi.eu \r\nPhilipp Schweikle Praktikant Digitalisierung und Innovation T: +49 30 2028-1632 p.schweikle@bdi.eu \r\nBDI Dokumentennummer: D 1891\r\n"},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[],"federalGovernment":[{"department":{"title":"Bundesministerium der Finanzen (BMF)","shortTitle":"BMF","url":"https://www.bundesfinanzministerium.de/Web/DE/Home/home.html","electionPeriod":20}},{"department":{"title":"Bundesministerium für Bildung und Forschung (BMBF) (20. WP)","shortTitle":"BMBF (20. WP)","url":"https://www.bmbf.de/bmbf/de/home/home_node.html","electionPeriod":20}},{"department":{"title":"Bundesministerium für Wirtschaft und Klimaschutz (BMWK) (20. WP)","shortTitle":"BMWK (20. 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Dafür sind Kenntnisse der rechtlichen\r\nMöglichkeiten, ein entsprechender Gestaltungswille und ausreichend personelle\r\nund technische Ressourcen in der Praxis unerlässlich.\r\nWirkliche Vereinfachung bedeutet aber auch, den rechtlichen Flickenteppich im\r\nUnterschwellenbereich zu beseitigen. Im Interesse von Auftraggebern und\r\nUnternehmen fordern wir den Bund und die Bundesländer daher auf, auch\r\nunterhalb der europäischen Schwellenwerte für bundesweit einheitliche, einfache,\r\nobjektive, transparente und wettbewerbliche Vergabebestimmungen zu sorgen,\r\ndie praxisgerecht eingehalten und bei Bedarf überprüft werden können.\r\nDazu bietet es sich an, basierend auf einer gemeinsamen Rechtsgrundlage die in\r\nder Praxis bereits bekannten und bewährten Bestimmungen – die\r\nUnterschwellenvergabeordnung sowie die Vergabe- und Vertragsordnung für\r\nBauleistungen (Teil A, Abschnitt 1) – bundesweit einheitlich für anwendbar zu\r\nerklären."},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[{"code":"RG_BT_MEMBERS_OF_PARLIAMENT","de":"Mitglieder des Bundestages","en":"Members of parliament"}],"federalGovernment":[]},"sendingDate":"2024-04-16"},{"recipients":{"parliament":[],"federalGovernment":[{"department":{"title":"Bundesministerium für Wirtschaft und Klimaschutz (BMWK) (20. 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Wir nehmen die \r\nGelegenheit zur Stellungnahme wahr, rügen aber die unangemessen kurze \r\nFristsetzung. Nachdem sich die Amtsseite für die Vorlage fast zweiJahre Zeit \r\ngelassen hat, wurde der über 180 Seiten und ca. 200 Einzelregelungen um\u0002fassende Entwurf den Verbänden mit einer Stellungnahmefrist von nur zehn\r\nArbeitstagen zugeleitet. Die Frist lag in Gänze innerhalb der Herbstferien in \r\neinigen Bundesländern, so u. a. in Berlin, und endete drei Arbeitstage vor der \r\nanvisierten Kabinettsbefassung. Das ist nicht akzeptabel und hinterlässt er\u0002hebliche Zweifel an der Ernsthaftigkeit der Verbändeanhörung.\r\nAufgrund der Bedeutung des Vergaberechts und der erheblichen Auswirkun\u0002gen des Entwurfes auf Industrieunternehmen nimmt der BDI dennoch Stel\u0002lung, behält sich aber wegen der o. g. unzumutbaren Stellungnahmefrist wei\u0002tere bzw. ergänzende Ausführungen vor. \r\nMit dem Vergabetransformationspaket verfolgt das Bundeswirtschaftsminis\u0002terium das Ziel, das Vergaberecht zu vereinfachen, zu beschleunigen, Inno\u0002vationen zu stärken, KMU und Startups stärker einzubinden und Bürokratie \r\nabzubauen. Öffentliche Beschaffung und Vergabe soll darüber hinaus sozial \r\nund ökologisch verbindlicher ausgerichtet werden, ohne dabei die Rechtssi\u0002cherheit von Vergabeentscheidungen zu gefährden oder die Zugangshürden \r\nfür den Mittelstand zu erhöhen. Während einzelne gute Ansätze erkennbar \r\nsind, ist die Umsetzung nicht durchweg gelungen. \r\nFür die angekündigte „Transformation des Vergaberechts“ fehlt es vor allem \r\nan der bundeweiten Vereinheitlichung des Vergaberechts im Unterschwel\u0002lenbereich auf Basis der Unterschwellenvergabeordnung sowie der Vergabe\u0002und Vertragsordnung für Bauleistungen (Teil A, Abschnitt 1), wie sie von \r\nder Industrie mehrfach angeregt wurde. Denn wirkliche Vereinfachung \r\nwürde bedeuten, den rechtlichen „Flickenteppich“ endlich zu beseitigen und \r\nauch unterhalb der europäischen Schwellenwerte für bundesweit einheitliche \r\nVergabebestimmungen und damit Standards und Formulare zu sorgen. Den \r\nrechtlichen Weg hatte das Bundesfinanzministerium mit einem entsprechen\u0002den Vorschlag gewiesen. Dennoch fehlt ein ernstzunehmender Versuch in\r\ndiesem Referentenentwurf, hier eine bundeseinheitliche Regelung zu schaf\u0002fen, sodass sich am Status quo der durch die Landesregelungen zersplitterten \r\nVergabelandschaft nichts ändern wird. Dies geht vor allem zulasten des Mit\u0002telstandes und von „Newcomern“, die weiterhin in jedem Bundesland unter\u0002schiedliche Regelungen, Schwellenwerte, Standards und Formulare beachten \r\nmüssen.\r\nBundesverband der \r\nDeutschen Industrie e.V.\r\nMitgliedsverband \r\nBUSINESSEUROPE\r\nLobbyregisternummer \r\nR000534\r\nHausanschrift\r\nBreite Straße 29\r\n10178 Berlin\r\nPostanschrift\r\n11053 Berlin\r\nAnsprechpartner\r\nAnja Mundt\r\nT:+49 30 2028-1512\r\nE-Mail: a.mundt@bdi.eu\r\nInternet\r\nwww.bdi.eu\r\n(Vergaberechtstransformationsgesetz – VergRTransfG)\r\nwww.bdi.eu\r\nSeite\r\n5 von 21\r\nAuch zur Beschleunigung gibt es aus unserer Sicht weitaus bessere Ansätze \r\nals immer mehr öffentliche Aufträge dem Vergaberecht zu entziehen und den \r\nRechtsschutz zu verkürzen. Denn dies geht eindeutig zulasten von Wettbe\u0002werb und Transparenz und damit gegen die Grundsätze des Vergaberechts, \r\nobwohl das Bundeswirtschaftsministerium selbst in seinem Entwurf das \r\nVergaberecht als „wichtige Grundlage für den fairen Wettbewerb um öffent\u0002liche Aufträge, ein transparentes staatliches Handeln in der Beschaffung, die \r\nGleichbehandlung der Unternehmen und Wahrung des freien Marktzugangs \r\nsowie einen wirtschaftlichen Umgang mit öffentlichen Haushaltsmitteln“ be\u0002schreibt. Darüber hinaus sorgen das Vergaberecht und der effektive Rechts\u0002schutz im Oberschwellenbereich für korruptionsfreie Beschaffungen im \r\nWettbewerb. Hinzu kommt, dass die Durchführung von Vergabeverfahren \r\nnur einen unbedeutend geringen zeitlichen Anteil am gesamten Beschaf\u0002fungsprozess hat. Demzufolge ist auch das zeitliche Einsparpotenzial im \r\nVergabeverfahren selbst gering. Stattdessen sollten die dem Vergabeverfah\u0002ren vorgelagerten Prozesse – wie Bedarfsermittlung, Fähigkeitsanforderun\u0002gen, Planungs- und Genehmigungsverfahren sowie interne Abstimmungen –\r\nin den Blick genommen und dort beschleunigende Maßnahmen ergriffen \r\nwerden. Auch eine seit Jahren notwendige Professionalisierung und vollstän\u0002dige Digitalisierung der Vergabeverfahren ist aus Sicht des BDI ein wir\u0002kungsvollerer Beitrag zur Beschleunigung aller öffentlichen Beschaffungen \r\nebenso wie eine adäquate personelle und technische Ausstattung der ausfüh\u0002renden Behörden.\r\nZudem ist es aus Sicht des BDI nicht durchgängig gelungen, die vorhandenen \r\nZielkonflikte der Reform aufzulösen. Um mehr KMU und Startups zu errei\u0002chen und Innovationen zu fördern, ist mehr Wettbewerb und Transparenz \r\nstatt weniger erforderlich. Hierfür ist die Kenntnis von öffentlichen Aufträ\u0002gen im Vorfeld (sog. ex ante-Transparenz) essenziell. \r\nSchließlich ist offensichtlich, dass der Großteil der Änderungen zugunsten \r\nder Auftraggeberseite ausfällt. Die konkrete Ausgestaltung mancher Vor\u0002schriften wird nicht dazu führen, dass sich mehr Unternehmen an öffentlichen \r\nAufträgen beteiligen.\r\n.\r\n(Vergaberechtstransformationsgesetz – VergRTransfG)\r\nwww.bdi.eu\r\nSeite\r\n6 von 21\r\n1. Änderungen im Gesetz gegen Wettbewerbsbeschränkun\u0002gen (GWB)\r\na) Flexibilisierung des Losgrundsatzes (§ 97 Abs. 4 GWB)\r\nZur Flexibilisierung des Losgrundsatzes besteht im BDI keine einheitliche \r\nAuffassung. Während einerseits eine Änderung des Status quo grundsätzlich \r\nkritisch gesehen wird, wird andererseits eine über die vorgeschlagene Ände\u0002rung hinausgehende Flexibilisierung befürwortet. Teilweise wird einschrän\u0002kend vorgeschlagen, dass zeitliche Gründe dann nicht vorliegen sollen, wenn \r\ndiese der Vergabestelle zuzurechnen sind. Nach einem anderen Vorschlag, \r\nder ebenfalls davon ausgeht, dass die Abweichung vom Losgrundsatz aus\r\nzeitlichen Gründen zum Regelfall werden dürfte, weil der Gesetzeswortlaut \r\ninsofern keinerlei einschränkende Maßgaben vorsieht, sollte der Gesetzes\u0002wortlaut deutlicher auf die restriktive Auslegung und das Regel-Ausnahme\u0002Verhältnis hinweisen (z. B. „gewichtige/zwingende“ zeitliche Gründe). Ab\u0002weichend davon werden andererseits die erweiterten Abweichungsmöglich\u0002keiten von der losweisen Vergabe („rechtfertigen“ statt „erfordern“, Auf\u0002nahme \"zeitliche\" Gründe) positiv bewertet und den Referentenentwurf er\u0002weiternd die Zulassung einer Gesamtvergabe befürwortet, „wenn dies insbe\u0002sondere aus rechtlichen, technischen, wirtschaftlichen oder zeitlichen Grün\u0002den zweckmäßig ist“. \r\nb) Absenkung der Hürden für Interkommunale\r\nZusammenarbeit (§ 108 GWB)\r\nBesorgniserregend ist die beabsichtigte „Erleichterung der öffentlich-öffent\u0002lichen Zusammenarbeit“, insbesondere der Interkommunalen Zusammenar\u0002beit (IKZ), in § 108 GWB. Entscheidend sind vor allem zwei Änderungen. \r\nIn der Überschrift wird das Wort „Ausnahmen“ durch das Wort „Anwen\u0002dungsbereich“ ersetzt. Der bisherige § 108 Abs. 6 Nr. 1 GWB wird dahinge\u0002hend neu gefasst, dass der öffentliche Auftrag eine auf einer gemeinsamen \r\nKooperationsvereinbarung beruhende Zusammenarbeit zwischen den betei\u0002ligten öffentlichen Auftraggebern zur Erreichung gemeinsamer Ziele begrün\u0002det oder erfüllen muss. In der Begründung wird ausgeführt, dass die Zusam\u0002menarbeit auf einem kooperativen Konzept beruhen muss. Dieses Erforder\u0002nis muss lediglich effektiv ausgestaltet sein. Es muss ein Kooperationskon\u0002zept festgelegt werden. Dadurch sollen sämtliche Aufgaben unter den öffent\u0002lichen Auftraggebern verteilt und so die Effektivität der Kooperation gesi\u0002chert werden. Weitergehende Anforderungen sollen sich daraus nicht \r\n(Vergaberechtstransformationsgesetz – VergRTransfG)\r\nwww.bdi.eu\r\nSeite\r\n7 von 21\r\nergeben. Was einen kooperativen Beitrag eines kommunalen Partners dar\u0002stellt, ist gegenwärtig in der Rechtspraxis umstritten, insbesondere, ob die \r\nreine Entgeltzahlung oder Mitbestimmungsrechte über den Aufsichtsrat sol\u0002che Beiträge darstellen. In aller Regel wird ein „Geben und Nehmen“ gefor\u0002dert, das einen eigenständigen, operativen Beitrag aller Kooperationspartner \r\nerfordert. Diese Anforderung würde nach der neuen Regelung nicht mehr be\u0002stehen. Auch handelt es sich um keine Ausnahme mehr.\r\nDie IKZ ist bereits in der aktuellen Ausgestaltung höchst problematisch. Zu \r\nRecht wird kommunaler wirtschaftlicher Betätigung Grenzen gesetzt. Denn \r\ndie IKZ entzieht letztlich Leistungen dem freien Wettbewerb. Mitnichten be\u0002trifft sie in der Praxis nur die Zusammenarbeit kleiner Gemeinden, sondern \r\nfindet sogar bundeslandübergreifend zwischen großen Kommunen statt und \r\nschafft kommunale Monopole. Hinzu kommt ein finanzieller Anreiz im Um\u0002satzsteuergesetz (UStG), das sog. Umsatzsteuerprivileg, das dafür sorgt, dass \r\nKommunen die Möglichkeiten der IKZ intensiv nutzen. Umsatzsteuerprivi\u0002leg und IKZ sind in ihrer Kombination ein regelrechter „Turbo“ für weniger \r\nWettbewerb.\r\nDer BDI regt daher an, die bisherige Überschrift von § 108 GWB (Ausnah\u0002men bei öffentlich-öffentlicher Zusammenarbeit) unverändert zu lassen, um \r\nzu verdeutlichen, dass es sich bei IKZ weiterhin um eine Ausnahme handelt, \r\ndie als solche auch nur restriktiv zur Anwendung kommen darf.\r\nZudem muss die beabsichtigte Änderung in § 108 Abs. 6 Nr. 1 GWB gestri\u0002chen werden. Gerade vor dem Hintergrunda der aktuellen krisenhaften Situ\u0002ation für die private Wirtschaft in Deutschland sind Weichenstellungen zu \r\nmehr Staatswirtschaft ausdrücklich abzulehnen.\r\nc) Bieter aus Drittstaaten (§ 112a GWB)\r\nDer Entwurf des § 112a GWB betreffend einen möglichen Ausschluss von \r\nBewerbern und Bietern aus Drittstaaten, die weder der EU noch dem Euro\u0002päischen Wirtschaftsraum (EWR) angehören und keine Marktöffnungsab\u0002kommen zum öffentlichen Auftragswesen mit der EU abgeschlossen haben, \r\nist zwar ein Schritt in die richtige Richtung, bleibt angesichts des sehr stark \r\nbegrenzten Anwendungsbereichs für einen Ausschluss aber letztlich enttäu\u0002schend und unzureichend. § 112a Abs. 3 GWB, der die Möglichkeit des Aus\u0002schlusses von Bewerbern/Bietern aus Drittstaaten sehr stark beschränkt, \r\nmuss ersatzlos gestrichen werden.\r\n(Vergaberechtstransformationsgesetz – VergRTransfG)\r\nwww.bdi.eu\r\nSeite\r\n8 von 21\r\nWie auch bereits mit BDI-Stellungnahme gegenüber dem Bundeswirtschafts\u0002ministerium vom 11.02.2022 ausführlich dargelegt, sollten öffentliche Auf\u0002traggeber nach deutschem Vergaberecht generell die Möglichkeit erhalten, \r\nUnternehmen aus Drittstaaten jenseits der EU und des EWR, die keinerlei \r\nMarktöffnungsvereinbarung zum öffentlichen Auftragswesen mit der EU ab\u0002geschlossen haben, von Vergaben auszuschließen. Anlass für die Schaffung \r\neiner generellen Möglichkeit des Ausschlusses von Bewerbern/Bietern aus \r\nDrittstaaten mit völlig abgeschotteten Beschaffungsmärkten ist, dass Unter\u0002nehmen aus diesen Ländern inzwischen immer häufiger mit dumpingver\u0002dächtigen Tiefstpreisangeboten auftreten, was zunehmend zu nicht akzeptab\u0002len Wettbewerbsverzerrungen und Marktungleichgewichten zulasten von \r\nAnbietern aus der EU bzw. aus dem EWR führt. Die Möglichkeit eines der\u0002artigen Ausschlusses ist mit dem EU-Vergaberecht vereinbar, wie sich aus \r\nden Leitlinien der Kommission zur Teilnahme von Bietern und Waren aus \r\nDrittländern am EU-Beschaffungsmarkt vom 13.08.2019 ergibt.\r\nDie Möglichkeit des Ausschlusses sollte keinesfalls allein auf Aufträge/Kon\u0002zessionen betreffend kritische Dienstleistungen i. S. d. BSI-Gesetzes (ge\u0002nauer: der BSI-Kritisverordnung) und auf die Vergabe verteidigungs- oder \r\nsicherheitsspezifischer öffentlicher Aufträge beschränkt werden. Denn damit \r\nwürde die zunehmende Problemlage in vielen weiteren, ebenfalls sehr wich\u0002tigen Wirtschaftsbereichen, wie z. B. der Bauwirtschaft und der Bahnindust\u0002rie, die massiv von den Wettbewerbsverzerrungen im Hinblick auf Akteure \r\naus abgeschotteten Drittstaaten betroffen sind, in keiner Weise berücksich\u0002tigt. Auch aus der Begründung zu § 112a Abs. 3 GWB ist kein Grund dafür \r\nersichtlich, warum die Möglichkeit eines Ausschlusses allein auf die beiden \r\nvorgeschlagenen Bereiche beschränkt ist. Die starke Betroffenheit auch an\u0002derer wichtiger Wirtschaftsbereiche durch Wettbewerbsverzerrungen bzw.-\r\nungleichheiten im Zusammenhang mit Akteuren aus abgeschotteten Dritt\u0002staaten zeigt, dass eine derart enge Begrenzung der Ausschlussmöglichkeit \r\nangesichts der weiterreichenden Problemlage nicht sinnvoll ist.\r\nUm Missverständnisse zu vermeiden, sollte in § 112a Abs. 4 Nr. 1 GWB \r\nklargestellt werden, dass Unterauftragnehmer der ersten Ebene gemeint sind.\r\nNur vorsorglich sei schließlich darauf verwiesen, dass sich die enge Begren\u0002zung der vorgesehenen Ausschlussmöglichkeit auch nicht mit Blick auf die \r\njüngsten EU-Rechtsakte des „International Procurement Instrument“ („IPI“) \r\nund des „Foreign Subsidies Instrument“ („FSI“) rechtfertigen lässt; denn es \r\nist noch gar nicht endgültig ersichtlich, inwieweit sich diese Instrumente tat\u0002sächlich bewähren. Folglich ist die Schaffung einer generellen \r\n(Vergaberechtstransformationsgesetz – VergRTransfG)\r\nwww.bdi.eu\r\nSeite\r\n9 von 21\r\nAusschlussmöglichkeit nach nationalem Vergaberecht zusätzlich zu den EU\u0002Rechtsakten des IPI und des FSI erforderlich.\r\nZur Stärkung des Binnenmarktes und der Herstellung eines Level Playing \r\nField käme zusätzlich in Betracht, dass der nationale Gesetzgeber von der \r\nMöglichkeit des Art. 85 Richtlinie 2014/25/EU (Sektorenrichtlinie), der in \r\nDeutschland in § 55 SektVO umgesetzt worden ist, auch im Bereich des all\u0002gemeinen Vergaberechts Gebrauch macht. \r\nd) Verbindlichere Nutzung zentraler Beschaffungsstellen \r\n(§ 120 Abs. 4 GWB)\r\nIm Vergaberecht besteht bereits die Möglichkeit für Kommunen, zentrale Be\u0002schaffungsstellen zu nutzen. Diese wird aber bislang kaum genutzt. Stattdes\u0002sen werden Erleichterungen für öffentliche Aufträge gefordert, die den \r\nGrundsätzen der öffentlichen Auftragsvergabe zuwiderlaufen. Die Nutzung \r\nzentraler Beschaffungsstellen sollte daher verbindlicher vorgegeben werden. \r\nDies würde Ressourcen für dringende andere kommunale Aufgaben freiset\u0002zen. Ein entsprechender Vorschlag fehlt bislang im Referentenentwurf.\r\ne) Nachhaltige Beschaffung (§ 120a GWB)\r\nDer BDI begrüßt die stärkere Berücksichtigung umweltbezogener Kriterien \r\nin § 120a GWB. Um zu unterstützen, dass öffentliche Beschaffer umwelt\u0002und klimabezogene Aspekte bei der Wahl des Ausschreibungsgegenstandes \r\nund der Ausgestaltung des Vergabeverfahrens beachten, hatten wir eine Be\u0002gründungspflicht des Auftraggebers für den Fall vorgeschlagen, dass um\u0002welt- und klimabezogene Aspekte im konkreten Vergabeverfahren keine Be\u0002rücksichtigung gefunden haben. Die nunmehr vorgesehene Wahl des Auf\u0002traggebers zwischen einem umweltbezogenen und einem sozialen Kriterium \r\nweist demgegenüber einen anderen Weg. Klar ist auch, dass durch die Vor\u0002gaben in § 120a GWB neue Bürokratie entsteht.\r\nPositiv ist, dass das Umweltkriterium ausdrücklich den Einsatz von Abfällen \r\noder Rezyklaten beinhaltet. In der Gesetzesbegründung wird zudem auf § 45 \r\nAbs. 2 Kreislaufwirtschaftsgesetz (KrWG) verwiesen. So werden nach unse\u0002rem Verständnis auch öffentliche Auftraggeber künftig nach § 45 KrWG ver\u0002pflichtet – d. h. neben dem Bund auch Kommunen und Bundesländer. Wir \r\nbegrüßen zudem, dass die Begründung ausdrücklich auch das Instrument \r\n„CO2-Schattenpreis“ benennt, das gerade im Baubereich den Einsatz von Se\u0002kundär- und Recyclingrohstoffen befördern dürfte. Überdies wird im \r\n(Vergaberechtstransformationsgesetz – VergRTransfG)\r\nwww.bdi.eu\r\nSeite\r\n10 von 21\r\nZusammenhang mit einer stärkeren Berücksichtigung umweltbezogener Kri\u0002terien angeregt, die AVV Sozial und umweltbezogen nachhaltige Beschaf\u0002fung, die Teil des Vergabetransformationspaketes ist, um für Entsorgungs\u0002ausschreibungen relevante Leistungen zu erweitern.\r\nDemgegenüber steht der BDI einer stärkeren Berücksichtigung sozialer Kri\u0002terien im Vergaberecht nach wie vor kritisch gegenüber, weil sie – anders als \r\nUmweltaspekte – oft nicht streng auftragsgegenstandsbezogen sind, die Un\u0002ternehmenspolitik beeinflussen und ein Sonderrechtsregime Vergaberecht \r\nbegründen.\r\nIn der Begründung heißt es zu § 120a Abs. 1 GWB: „Die Berücksichtigung \r\nbereits spezifisch durch Vergaberechts des Bundes und der Länder vorge\u0002schriebener sozialer oder umweltbezogener Kriterien im Vergabeverfahren \r\nreicht zur Erfüllung dieser Pflicht aus“. Begründet wird dies mit einem Um\u0002kehrschluss zu § 120a Abs. 3 Satz GWB, der die sog. Tariftreuegesetze be\u0002trifft. Um Unklarheiten zu vermeiden, sollte im Gesetz nicht nur der Ausnah\u0002mefall (d. h. die sog. Tariftreuegesetze), sondern auch der Regelfall (wie in \r\nder zitierten Passage aus der Begründung enthalten) unmittelbar niederge\u0002schrieben werden. \r\nf) Leistungsbeschreibung (§ 121 Abs. 1 Satz 1 GWB)\r\nDie Leistung soll nach § 121 Abs. 1 Satz 1 GWB zwar nach wie vor so ein\u0002deutig wie möglich, jedoch nicht mehr „erschöpfend“ beschrieben werden. \r\nBegründet wird dies mit einem geringeren Verwaltungsaufwand und der Er\u0002mutigung der Auftraggeber, mehr funktional auszuschreiben. Die Absicht, \r\neine funktionale Beschreibung der Leistung zu erleichtern, wird ausdrücklich \r\nbegrüßt. Das Wort „erschöpfend“ aus den Vorgaben für alle Formen der Leis\u0002tungsbeschreibung zu streichen, ist für das angestrebte Ziel jedoch ungeeig\u0002net und schafft Probleme. \r\nEs besteht die Gefahr, dass die eingegangenen Angebote mangels erschöp\u0002fender Leistungsbeschreibung gerade nicht mehr miteinander vergleichbar \r\nsind. Bereits jetzt „kämpfen“ Unternehmen damit, dass Vergabestellen die zu \r\nerbringende Leistung teilweise nicht ausreichend beschreiben. Ein „Weni\u0002ger“ in der Leistungsbeschreibung führt dann entweder dazu, dass keine An\u0002gebote abgegeben werden (können) oder Angebote vorgelegt werden, die auf \r\nunterschiedlichen Annahmen der Unternehmen beruhen und damit nicht ver\u0002gleichbar sind. \r\n(Vergaberechtstransformationsgesetz – VergRTransfG)\r\nwww.bdi.eu\r\nSeite\r\n11 von 21\r\nGestärkt würde die funktionale Ausschreibung durch die Aufnahme eines \r\nSatzes, dass die Vergabestelle frei ist in ihrer Entscheidung, ob sie funktional \r\nausschreibt.\r\ng) Stärkung von Eigenerklärungen in Bezug auf die Eignung \r\nder Bewerber bzw. Bieter (§ 122 Abs. 3 Satz 1 GWB und \r\n§ 48 VgV)\r\nWir begrüßen die Vereinfachungen in Bezug auf Eigenerklärungen in § 122 \r\nAbs. 3 Satz 1 GWB und § 48 VgV. \r\nh) Ausschluss wegen Schlechtleistung (§ 124 GWB)\r\nDer Referentenentwurf senkt die Anforderungen an den Nachweis des fakul\u0002tativen Ausschlussgrundes der Schlechtleistung deutlich ab. Danach ist der \r\nGrund nicht mehr nachzuweisen, ausreichend ist, wenn das Verhalten des \r\nUnternehmens entsprechende Mängel „erkennen“ lässt. Indiztatsachen, die \r\nvon einigem Gewicht und auf gesicherten Erkenntnissen basieren, sollen aus\u0002reichend sein. Hier besteht die Gefahr, dass Unstimmigkeiten zwischen Auf\u0002tragnehmer und Auftraggeber dafür genutzt werden, einen Bieter vom Ver\u0002fahren auszuschließen. Aus unserer Sicht muss wie bei § 124 Abs. 1 Nr. 1 \r\nund Nr. 3 GWB eine entsprechende Schlechtleistung nachweislich erbracht \r\nworden sein. Subjektive Wertungskomponenten können bei Ausschlussgrün\u0002den keine Rolle spielen. Die niedrigere Schwelle birgt zudem die Gefahr er\u0002höhter Rechtsunsicherheit und könnte zu mehr Nachprüfungsverfahren füh\u0002ren, so dass Auftraggeber voraussichtlich zurückhaltender von einem Aus\u0002schluss Gebrauch machen würden. \r\ni) Alternativsanktionen (§ 135 Abs. 4 GWB)\r\n§ 135 Abs. 4 GWB sieht alternative Sanktionen zur Unwirksamkeitsfolge im \r\nEinklang mit Art. 2e Abs. 2 Richtlinie 2007/66/EG (Rechtsmittelrichtlinie) \r\nvor. Sie stellen die Verhängung einer Geldsanktion bzw. einer Verkürzung \r\nder Laufzeit in das Ermessen der Vergabekammer bzw. des Vergabesenats. \r\nUnklar bleibt jedoch, nach welchen Maßstäben diese ihr Ermessen ausüben \r\nsollen, was insbesondere bezüglich der Geldsanktionen rechtsstaatlich be\u0002denklich erscheint. Hier wären klare gesetzgeberische Vorgaben wünschens\u0002wert, auch wenn diese Sanktionen mildere Mittel als die Unwirksamkeits\u0002folge darstellen. \r\n(Vergaberechtstransformationsgesetz – VergRTransfG)\r\nwww.bdi.eu\r\nSeite\r\n12 von 21\r\nj) Nachprüfungsverfahren (§§ 158 Abs. 3, 166 Abs. 1 Satz 4 \r\nund Abs. 3 GWB)\r\nAbgesehen davon, dass der BDI Beschleunigungspotential bei öffentlichen \r\nAuftragsvergaben grundsätzlich in den dem Vergabeverfahren vorgelagerten \r\nProzessen, wie Bedarfsermittlung, Fähigkeitsanforderungen, Planungs- und \r\nGenehmigungsverfahren sowie internen Abstimmungen, sieht und das zeitli\u0002che Einsparpotenzial im Vergabeverfahren selbst als gering einschätzt, wird \r\ndie Stärkung der Stellung des Vorsitzenden der Vergabekammer bzw. des \r\nhauptamtlichen Beisitzers in bestimmten verfahrensrechtlichen Fragen be\u0002grüßt. Entsprechendes gilt grundsätzlich für die Digitalisierung des Nachprü\u0002fungsverfahrens durch weitgehende Einführung der Textform (z. B. in §§ 158 \r\nAbs. 3, 161 Abs. 1 GWB), die Möglichkeit, nach Lage der Akten zu entschei\u0002den (§ 166 Abs. 1 Satz 4 GWB), sowie die grundsätzliche Möglichkeit zur \r\nDurchführung der mündlichen Verhandlung per Videokonferenz (§ 166 \r\nAbs. 3 GWB). \r\nWeil die Bedeutung der Unmittelbarkeit einer mündlichen Verhandlung nicht \r\nzu unterschätzen ist, wurde aus unserer Mitgliedschaft zu § 166 Abs. 3 GWB \r\nvorgeschlagen, die mündliche Verhandlung „im Einvernehmen mit den Be\u0002teiligten“ anstatt auf Antrag oder von Amts wegen als Videoverhandlung \r\ndurchführen oder – um der Befürchtung der Verzögerungstaktik zu begegnen \r\n– auch zuzulassen, dass die Beteiligten einer von Amts wegen angesetzten \r\nVideokonferenz widersprechen können, es sei denn, dass dies objektiv zu ei\u0002ner Verzögerung führt oder die Vergabekammer dies als Verzögerungstaktik \r\neiner der Beteiligten einschätzt. \r\n2. Änderungen in der Vergabeverordnung (VgV)\r\na) Berücksichtigung junger Unternehmen und KMU bei\r\nVerhandlungsvergaben (§ 17 Abs. 5 Satz 2 VgV)\r\nPositiv zu bewerten ist die Vorgabe in § 17 Abs. 5 Satz 2 VgV, wonach Auf\u0002traggeber im Rahmen der Verhandlungsvergabe wechseln und jungen Unter\u0002nehmen und KMU eine Chance geben sollen. Allerdings wird hier auf „junge \r\nUnternehmen“ abgestellt, ohne den Begriff beim erstmaligen Gebrauch in\u0002nerhalb des Regelwerkes zu definieren. Das sollte nachgeholt werden. Eine \r\nDefinition allein in der Begründung ist nicht praxisnah. Laut Begründung \r\nwerden als junges Unternehmen „in der Regel Unternehmen betrachtet, deren \r\n(Vergaberechtstransformationsgesetz – VergRTransfG)\r\nwww.bdi.eu\r\nSeite\r\n13 von 21\r\nGründung nicht länger als acht Jahre zurückreicht“. Nicht ersichtlich ist, wo\u0002raus sich dieser Zeitraum ableitet, er erscheint willkürlich festgelegt.\r\nb) Ermächtigung des Bundeswirtschaftsministeriums zum\r\nErlass der VOL/B (§ 29 Abs. 2 Satz 4 VgV)\r\nDas Bundeswirtschaftsministerium wird ermächtigt, die VOL/B zu überar\u0002beiten und neu bekannt zu machen. Hiermit wird die Zuständigkeit des \r\nDVAL negiert. Dem widersprechen wir. Wir gehen davon aus, dass der \r\nDVAL weiterhin für die Überarbeitung der VOL/B zuständig ist und wir als \r\nMitglied des DVAL bei der Überarbeitung der VOL/B einbezogen werden.\r\nc) Nebenangebote (§ 35 Abs. 1 VgV)\r\nDass Auftraggeber nun generell nach § 35 Abs. 1 VgV angeben müssen, ob \r\nsie Nebenangeboten zulassen, vorschreiben oder ausschließen, ist ein Fort\u0002schritt im Vergleich zur bisherigen Fassung. Dass keine Begründung erfor\u0002derlich ist, wenn Nebenangebote nicht zugelassen werden, könnte in der Pra\u0002xis dazu führen, dass Nebenangebote pauschal ausgeschlossen werden. Dies \r\nverhindert Innovationen, die durch das VergTransfG gefördert werden sollen.\r\nd) Bekanntmachungen über Auftragsänderungen\r\n(§ 39 Abs. 5 VgV)\r\nWir begrüßen, dass bestimmte Änderungen des Auftrags nunmehr binnen ei\u0002ner Frist von 30 Tagen nach Änderung im TED bekanntzugeben sind. \r\nDadurch wird vorgebeugt, dass die betreffende Änderung nach Ablauf von \r\nsechs Monaten nicht mehr angegriffen werden kann.\r\ne) Eignung junger Unternehmen (§ 42 Abs. 2 VgV)\r\nWir begrüßen, dass bei der Auswahl der Eignungskriterien und Eignungs\u0002nachweise nun auch die besonderen Umstände von jungen Unternehmen zu \r\nberücksichtigen sind. Abgesehen davon, dass nicht ersichtlich ist, warum ein \r\nUnternehmen als „jung“ qualifiziert wird, wenn seine Gründung nicht länger \r\nals acht Jahre zurückgereicht, halten wir diese Regelung grundsätzlich aus\u0002drücklich für praxisnah.\r\n(Vergaberechtstransformationsgesetz – VergRTransfG)\r\nwww.bdi.eu\r\nSeite\r\n14 von 21\r\nf) Eignungsleihe im Konzernverbund (§ 47 VgV)\r\nDer BDI begrüßt die Vereinfachung von Eignungsleihen im Konzernver\u0002bund. Dass bei der Eignungsleihe eines konzernverbundenen Unternehmens \r\nkeine Verpflichtungserklärung mehr vorgelegt werden muss, vielmehr ein \r\nentsprechender Hinweis auf den Konzernverbund genügt, halten wir für pra\u0002xisnah.\r\ng) Stärkung von Eigenerklärungen in Bezug auf die Eignung \r\nder Bewerber bzw. Bieter (§ 48 Abs. 2 VgV)\r\nDer BDI begrüßt die Vereinfachungen in Bezug auf Eigenerklärungen in § 48 \r\nVgV und § 122 Abs. 3 Satz 1 GWB. \r\nh) Nachforderungen von Unterlagen (§ 56 VgV)\r\nDie Vereinfachung des in der Rechtsprechung häufig thematisierten § 56 \r\nVgV ist praxisnah und positiv zu bewerten. Unklar erscheint jedoch die Be\u0002gründung hinsichtlich des Wegfalls der expliziten Möglichkeit der Korrektur \r\ngemäß § 56 Abs. 2 VgV. Dort heißt es, dass die „Möglichkeit zur Korrektur \r\nfehlerhafter Unterlagen […] nicht generell beschnitten werden“ soll. Weiter \r\nwird ausgeführt, dass sich die Korrektur „ohnehin nur im Rahmen der Vor\u0002gabe der Richtlinie 2014/24/EU bewegte“. Um hier Unklarheiten durch die\r\nVeränderung des Wortlauts zu vermeiden, sollte im neuen § 56 Abs. 2 VgV \r\nder Begriff „zu korrigieren“ belassen werden. \r\n3. Änderungen in der Unterschwellenvergabeordnung \r\n(UVgO)\r\na) Keine bundesweit einheitliche Anwendung der UVgO\r\n(§ 1 Abs. 5 UVgO)\r\nObwohl der Referentenentwurf sich zum Ziel gesetzt hat, über die UVgO die \r\nlandesrechtlichen Regelungen zu vereinheitlichen, räumt § 1 Abs. 5 UVgO \r\nden Bundesländern explizit die Möglichkeit ein, Abweichungen von der \r\nUVgO zu beschließen und zu veröffentlichen. Die Vorschrift ist Ausdruck\r\nder verpassten Chance, das bisherige Dickicht aus Bundes- und Landesver\u0002gaberegelungen zu lichten und für bundesweit einheitliche Vergaberegelun\u0002gen im Unterschwellenbereich und damit für erhebliche Vereinfachungen zu\u0002gunsten der anbietenden Unternehmen zu sorgen. Der BDI fordert seit \r\n(Vergaberechtstransformationsgesetz – VergRTransfG)\r\nwww.bdi.eu\r\nSeite\r\n15 von 21\r\nlangem, im Interesse bundesweit anbietender Unternehmen den durch die un\u0002terschiedlichen Landesregelungen bestehenden Flickenteppich im Vergabe\u0002recht zu beseitigen und stattdessen das Vergaberecht des Bundes als abschlie\u0002ßende Regelung im Vergaberecht auf Basis der UVgO und der VOB/A aus\u0002zugestalten. Die Regelung in § 1 Abs. 5 UVgO versucht lediglich, etwas\r\nTransparenz zu schaffen, mehr aber auch nicht. Vielmehr zeigt sie von vorn\u0002herein, dass auch das Bundeswirtschaftsministerium selbst nicht davon aus\u0002geht, dass die Bundesländer freiwillig auf ihre Vorschriften zugunsten einer \r\nbundeseinheitlichen Regelung verzichten werden. Das schafft für bundesweit \r\nanbietenden Unternehmen nicht die dringend nötigen Erleichterungen.\r\nb) Freie Wahl der Verfahrensart (§ 8 UVgO)\r\nDie Freistellung der Wahl der Verfahren mit Teilnahmewettbewerb wird\r\nüberwiegend abgelehnt, weil davon auszugehen ist, dass dadurch die Ver\u0002handlungsvergabe mit Teilnahmewettbewerb zum Regelfall wird. Unterhalb \r\nvon 100.000 Euro Auftragswert kann beschränkt ohne Teilnahmewettbewerb \r\nvergeben werden (d. h. bei Leistungen, deren Auftragswert knapp 50 Prozent\r\nder allg. EU-Schwellenwerte für Liefer-/Dienstleistungen (221.000 Euro) er\u0002reicht und sogar knapp 2/3 der EU-Schwellenwerte für obere/oberste Bun\u0002desbehörden (143.000 Euro), unterhalb von 50.000 Euro pauschal sogar im \r\nWege des Verhandlungsverfahrens ohne Teilnahmewettbewerb. Wie bereits \r\noben erwähnt, hält der BDI die Begründung, der höhere Wert sei der „kleinste \r\ngemeinsame Nenner“ für eine möglichst bundesweite Geltung der UVgO, für \r\nverfehlt. Bundesweit einheitliche Wertgrenzen werden dadurch nicht erreicht \r\nwerden. \r\nLetztlich stellt sich die Frage, was unter „zeitnah“ i. S. d. § 8 Abs. 4 Nr. 12\r\nUVgO zu verstehen ist (Ein Tag? Eine Woche? Oder mehr?).\r\nc) Definition „junge Unternehmen“ (§ 11 Abs. 4 UVgO)\r\nAn verschiedenen Stellen des Vergabetransformationspaketes wird auf \r\n„junge Unternehmen“ abgestellt, so auch in § 11 Abs. 4 UVgO, ohne den \r\nBegriff beim erstmaligen Gebrauch innerhalb des Regelwerkes zu definieren. \r\nDas sollte nachgeholt werden. Laut Begründung zu § 11 Abs. 4 UVgO kön\u0002nen als junges Unternehmen „in der Regel Unternehmen betrachtet werden, \r\nderen Gründung nicht länger als acht Jahre zurückreicht“. Nicht ersichtlich \r\nist, woraus sich dieser Zeitraum ableitet; er erscheint vielmehr willkürlich \r\nfestgelegt. \r\n(Vergaberechtstransformationsgesetz – VergRTransfG)\r\nwww.bdi.eu\r\nSeite\r\n16 von 21\r\nd) Anhebung Schwellenwert für Direktaufträge (§ 14 UVgO)\r\nDer Schwellenwert für Direktaufträge (15.000 Euro) soll das Fünfzehnfache \r\ndes bisherigen Betrages ausmachen, also rund 10 Prozent des EU-Schwellen\u0002wertes für obere/oberste Bundesbehörden. Während ein Inflationsausgleich \r\ngrundsätzlich nachvollziehbar ist, werden 15.000 Euro als viel zu hoch ange\u0002sehen, weil damit eine erheblich größere Anzahl förmlicher Vergabeverfah\u0002ren als bisher dem Wettbewerb in intransparenter Weise entzogen werden.\r\nAuch der Sonderbericht des Europäischen Rechnungshofs vom 04.12.2023 \r\nweist darauf hin, dass die Zahl der Verfahren mit nur einem Bieter bereits \r\nerheblich gestiegen ist und Aufträge in großem Umfang direkt vergeben wer\u0002den. Dies geht zulasten von Wettbewerb und Transparenz. Direktaufträge \r\nfördern Kirchturmpolitik (Vergabe an bekannt und bewährt) und können sich \r\nnachteilig auf die Preise und damit die Haushalte auswirken. Innovationen \r\nwerden verhindert. Die vorgeschlagene Regelung wird diese bedenkliche \r\nEntwicklung noch verschärfen.\r\nWerden durch eine erweiterte Zulassung von Direktvergaben weitere Berei\u0002che dem Wettbewerb entzogen, müsste im Gegenzug zumindest eine ex ante\u0002Transparenz auf einer zentral zugänglichen Plattform vorgesehen werden. \r\nGerade KMU und Startups, deren Förderung ebenfalls erklärtes Ziel der Re\u0002form ist, erfahren nicht im Vorfeld von den beabsichtigten Direktaufträgen. \r\nSelbst eine ex post-Transparenz ist erst ab einem Auftragswert von 25.000 \r\nEuro vorgesehen, erfasst also Direktaufträge nach § 14 UVgO ebenfalls \r\nnicht. \r\nHinzu kommt, dass angesichts des § 1 Abs. 5 UVgO auch die Regelung des \r\n§ 14 UVgO nicht zu einer bundesweit einheitlichen Anwendung in Bund, \r\nLändern und Kommunen führen wird. Dies wäre aber der überzeugende \r\nGrund für den BDI gewesen, eine wesentlich höhere Direktauftragsgrenze zu \r\nakzeptieren. Genannt wurde eine Obergrenze von 10.000 Euro für alle Leis\u0002tungen.\r\ne) Direktaufträge auf Online-Marktplätzen (§ 14a UVgO)\r\nDirektaufträge auf Online-Marktplätzen sollen künftig bis 50.000 Euro zu\u0002lässig sein. Warum dieser Wert gewählt wurde, bleibt offen. Jedenfalls dürfte \r\ndarunter ein Großteil der Unterschwellenvergaben fallen. Mangels einer De\u0002finition ist zudem unklar, ob unter „Online-Marktplatz“ jedermann \r\n(Vergaberechtstransformationsgesetz – VergRTransfG)\r\nwww.bdi.eu\r\nSeite\r\n17 von 21\r\nzugängliche Marktplätze zu verstehen sind oder solche, die nur für Unterneh\u0002men zugänglich sind. \r\nDie ohnehin starke Marktposition von „Online-Marktplätzen“ wird dadurch \r\nweiter gestärkt und der Druck auch auf kleine und mittlere Unternehmen er\u0002höht, sich auf möglichst vielen dieser „Online-Marktplätze“ kostenpflichtig \r\nzu registrieren. Der dadurch verursachte Aufwand und die Kosten müssen \r\nauf die Kunden umgelegt werden, damit Unternehmen ihr Geschäft auch wei\u0002terhin wirtschaftlich führen können. Daher wird überwiegend die Ansicht \r\nvertreten, den technisch durch Dritte vermittelten Direktauftrag an Unterneh\u0002men nicht durch eine höhere Wertgrenze zu unterstützen und auch nicht ge\u0002genüber einem „Direktauftrag“ unmittelbar an Unternehmen zu bevorzugen.\r\nf) Direktaufträge für Innovationen (§ 14b UVgO)\r\n§ 14b UVgO führt eine Wertgrenze i. H. v. 100.000 Euro zur Beschaffung \r\ninnovativer Lösungen von Startups und gemeinwohlorientierten Unterneh\u0002men per Direktauftrag ein. Der BDI unterstützt Innovationsförderung grund\u0002sätzlich. Abgesehen davon, dass ein Auftragswert von 100.000 Euro für ei\u0002nen Direktauftrag, d. h. einen Auftrag ohne förmliches Vergabeverfahren, \r\naber teilweise als zu hoch angesehen wird, ist die beste Innovationsförderung \r\nein wettbewerbliches Verfahren und gerade keine Direktvergabe. Sofern es \r\ndennoch bei der Wertgrenze i. H. v. 100.000 Euro für Innovationen bleiben \r\nsollte, sollten die Direktaufträge im Gegenzug zumindest ex ante bekannt ge\u0002macht werden. Nur so finden Inhaber von innovativen Lösungen und poten\u0002zielle Auftraggeber zueinander. Auch könnte daran gedacht werden, die Re\u0002gelung zunächst zu befristen und zu evaluieren.\r\nZu klären ist zudem, was „innovative Lösungen“ im Sinne der Vorschrift \r\nsind. \r\n§ 14 Abs. 1 Satz 2 UVgO bevorzugt bestimmte Unternehmen. Größere, ältere \r\noder nicht dem § 14 Abs. 1 Satz 2 Nr. 2 entsprechende Unternehmen, die \r\nebenfalls eine innovative Lösung im Wettbewerb zu den privilegierten Un\u0002ternehmen anbieten könnten, werden dadurch benachteiligt. Hier wird der \r\nFörderung von bestimmten Unternehmen der Vorzug vor der Förderung von \r\nInnovationen gegeben. Es geht aber bei öffentlichen Beschaffungen zuvör\u0002derst um die zu beschaffende Leistung. Daher sollten alle Unternehmen In\u0002novationen anbieten dürfen. Dabei darf es keine Rolle spielen, wann ein Un\u0002ternehmen gegründet wurde, welche Umsatz- oder Beschäftigtenzahlen es \r\n(Vergaberechtstransformationsgesetz – VergRTransfG)\r\nwww.bdi.eu\r\nSeite\r\n18 von 21\r\nhat oder welche sozialen Maßstäbe es zur Verwendung seiner Gewinne an\u0002wendet.\r\nUnverständlich ist darüber hinaus die Verknüpfung mit dem geplanten Bun\u0002destariftreuegesetz im Fall der Direktauftragsvergabe durch Bundesauftrag\u0002geber in § 14b Abs. 3 UVgO, mit der zunächst die Anwendung des Bundes\u0002tariftreuegesetzes erweitert wird, um sodann Unternehmen nach § 14b Abs. \r\n1 Satz 2 Nr. 1 UVgO davon auszunehmen, die jünger als 4 Jahre sind. Das \r\nBedürfnis der Auftraggeberseite nach Direktvergaben wird zumeist mit Ver\u0002einfachung begründet. Dem steht die geplante Regelung entgegen.\r\ng) Vergabeerleichterungen in besonderen Krisensituationen \r\n(§ 14c UVgO)\r\nDie Vorschrift schafft neue Ausnahmen von der Anwendung des Vergabe\u0002rechts. Dass selbst die ex post-Transparenz nach § 30 Abs. 1 UVgO einge\u0002schränkt wird, ist nicht nachvollziehbar.\r\nBei den hier geregelten „Krisenbeschaffungen“ ist zudem nicht geregelt, dass \r\nund wie das Ende der Krise zügig festzustellen und wieder in den „Normal\u0002modus“ zurückzukehren ist. Der Zweck „zur Bewältigung der Krise“ müsste\r\nbesonders geprüft werden, damit nicht „anlässlich“ einer Krise von Erleich\u0002terungen in großem Umfang Gebrauch gemacht wird. § 14 Abs. 2 Satz 4 \r\nUVgO sollte daher so umformuliert werden, dass eine besondere Krisensitu\u0002ation nach Satz 1 bis 3 durch ein Rundschreiben des Bundesministers für \r\nWirtschaft und Klimaschutz oder des jeweils zuständigen Landesministeri\u0002ums festgestellt werden muss und begleitend erläutert werden kann.\r\nAngesichts des § 1 Abs. 5 UVgO ist davon auszugehen, dass auch die Rege\u0002lung des § 14c UVgO nicht zu einer bundesweit einheitlichen Anwendung \r\nführen wird.\r\nh) Ausdehnung der Rahmenvereinbarung auf 8 Jahre \r\n(§ 15 Abs. 4 Satz 2 UVgO)\r\nDie Möglichkeit der Ausdehnung der Rahmenvereinbarung auf 8 bzw. in be\u0002gründeten Sonderfällen auf noch mehr Jahre in § 15 Abs. 4 Satz 2 UVgO \r\nbewirkt ein Festhalten an alten und möglicherweise nicht mehr effizienten \r\nLeistungen, die nicht mehr dem neuesten Stand der Technik bzw. umwelt\u0002und klimagerechten Aspekten entsprechen. Denn bereits innerhalb weniger \r\nJahre kann sich ein Markt, insbesondere in besonders dynamischen \r\n(Vergaberechtstransformationsgesetz – VergRTransfG)\r\nwww.bdi.eu\r\nSeite\r\n19 von 21\r\nProduktbereichen, erheblich wandeln. Die Regelung läuft auch den Zielen \r\nder Vergaberechtsreform nach stärkerer Berücksichtigung von Startups und \r\nKMU zuwider, für die der Markt insofern noch länger verschlossen bleibt. \r\nZudem stellt sich die Frage, was unter „begründete Fälle“ in § 15 Abs. 4 Satz \r\n2 UVgO in Abgrenzung zu den „begründeten Sonderfällen“ in § 15 Abs. 4 \r\nSatz 1 UVgO fallen soll. Die Begründung gibt insofern nichts her.\r\ni) Zentrale Beschaffung (§ 16 Abs. 4 Satz 2 UVgO)\r\nUm Kommunen von der Anwendung des Vergaberechts zu entlasten, ohne \r\ndie Ausnahmen vom Vergaberecht ständig zu erweitern, hatte der BDI vor\u0002geschlagen, kleinere Kommunen oder solche, die nur selten öffentliche Auf\u0002träge vergeben, stärker zur Nutzung zentraler Beschaffungsstellen anzuhal\u0002ten. Unser Vorschlag blieb leider bislang unberücksichtigt. Stattdessen fin\u0002den sich an vielen Stellen Regelungen zur erleichterten Vergabe, die zulasten \r\nvon Transparenz und Wettbewerb gehen. \r\nj) Bessere Zahlungsbedingungen und Vertragsstrafen\r\n(§ 21 Abs. 2 Satz 2 und Abs. 3 UVgO)\r\nBestimmte Unternehmen in § 21 Abs. 2 Satz 2 UVgO dadurch zu bevorzu\u0002gen, dass sie „bessere Zahlungsbedingungen“ der öffentlichen Hand erhalten \r\nals andere Wettbewerber, erscheint rechtlich fragwürdig und zudem unange\u0002messen. Unter der nach wie vor verbesserungswürdigen Zahlungsmoral der \r\nöffentlichen Hand leiden alle Unternehmen gleichermaßen. Daher sollte § 21 \r\nAbs. 2 Satz 2 UVgO insofern umformuliert werden, als dass in den Vertrags\u0002unterlagen geeignete Zahlungsmodalitäten zu vereinbaren sind, um Rechnun\u0002gen unverzüglich und spätestens innerhalb der gesetzlichen Fristen zu bezah\u0002len.\r\nWährend bisher Vertragsstrafen nur für die Überschreitung von Ausfüh\u0002rungsfristen vereinbart werden sollen, wenn die Überschreitung erhebliche \r\nNachteile verursachen kann und ferner die Vertragsstrafe in angemessenen \r\nGrenzen zu halten ist, sieht die neue Formulierung in § 21 Abs. 3 nur noch \r\nvor, dass Vertragsstrafen in angemessenen Grenzen zu halten sind. Die damit \r\nin § 21 Abs. 3 UVgO einhergehende Erweiterung des Anwendungsbereiches \r\nvon Vertragsstrafen ist abzulehnen. \r\n(Vergaberechtstransformationsgesetz – VergRTransfG)\r\nwww.bdi.eu\r\nSeite\r\n20 von 21\r\nk) Bekanntmachung des bezuschlagten Preises\r\n(§ 30 Abs. 2 Satz 2 UVgO)\r\nDer Bekanntgabe des bezuschlagten Preises nach § 30 Abs. 2 Satz 2 UVgO \r\nkönnten kartellrechtliche Gründe (Informationsaustausch) entgegenstehen, \r\nweil Wettbewerber daraus Schlüsse auf die Preisgestaltung ziehen können. \r\nl) Verzicht auf erneuten Eignungsnachweis innerhalb eines \r\nJahres (§ 35 Abs. 5 UVgO)\r\nDie Regelung, nach der Auftraggeber bei Vergabeverfahren ohne Teilnah\u0002mewettbewerb auf eine Vorlage entsprechender Unterlagen eines Unterneh\u0002mens verzichten kann, wenn dessen Eignung innerhalb eines Jahres vor der \r\nAuftragsbekanntmachung bei einem hinsichtlich der Eignungsanforderungen \r\nvergleichbaren Auftrag vom Auftraggeber festgestellt wurde, wird begrüßt.\r\n"},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[{"code":"RG_BT_MEMBERS_OF_PARLIAMENT","de":"Mitglieder des Bundestages","en":"Members of parliament"}],"federalGovernment":[]},"sendingDate":"2024-11-15"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0012612","regulatoryProjectTitle":"Vergabetransformationspaket","pdfUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/media/61/f5/388952/Stellungnahme-Gutachten-SG2412200156.pdf","pdfPageCount":21,"text":{"copyrightAcknowledgement":"Die grundlegenden Stellungnahmen und Gutachten können urheberrechtlich geschützte Werke enthalten. Eine Nutzung ist nur im urheberrechtlich zulässigen Rahmen erlaubt.","text":"Einleitung\r\nDer Referentenentwurf für ein Vergaberechtstransformationsgesetz erhebt \r\nden Anspruch, das Vergaberecht umfassend zu reformieren. Wir nehmen die \r\nGelegenheit zur Stellungnahme wahr, rügen aber die unangemessen kurze \r\nFristsetzung. Nachdem sich die Amtsseite für die Vorlage fast zweiJahre Zeit \r\ngelassen hat, wurde der über 180 Seiten und ca. 200 Einzelregelungen um\u0002fassende Entwurf den Verbänden mit einer Stellungnahmefrist von nur zehn\r\nArbeitstagen zugeleitet. Die Frist lag in Gänze innerhalb der Herbstferien in \r\neinigen Bundesländern, so u. a. in Berlin, und endete drei Arbeitstage vor der \r\nanvisierten Kabinettsbefassung. Das ist nicht akzeptabel und hinterlässt er\u0002hebliche Zweifel an der Ernsthaftigkeit der Verbändeanhörung.\r\nAufgrund der Bedeutung des Vergaberechts und der erheblichen Auswirkun\u0002gen des Entwurfes auf Industrieunternehmen nimmt der BDI dennoch Stel\u0002lung, behält sich aber wegen der o. g. unzumutbaren Stellungnahmefrist wei\u0002tere bzw. ergänzende Ausführungen vor. \r\nMit dem Vergabetransformationspaket verfolgt das Bundeswirtschaftsminis\u0002terium das Ziel, das Vergaberecht zu vereinfachen, zu beschleunigen, Inno\u0002vationen zu stärken, KMU und Startups stärker einzubinden und Bürokratie \r\nabzubauen. Öffentliche Beschaffung und Vergabe soll darüber hinaus sozial \r\nund ökologisch verbindlicher ausgerichtet werden, ohne dabei die Rechtssi\u0002cherheit von Vergabeentscheidungen zu gefährden oder die Zugangshürden \r\nfür den Mittelstand zu erhöhen. Während einzelne gute Ansätze erkennbar \r\nsind, ist die Umsetzung nicht durchweg gelungen. \r\nFür die angekündigte „Transformation des Vergaberechts“ fehlt es vor allem \r\nan der bundeweiten Vereinheitlichung des Vergaberechts im Unterschwel\u0002lenbereich auf Basis der Unterschwellenvergabeordnung sowie der Vergabe\u0002und Vertragsordnung für Bauleistungen (Teil A, Abschnitt 1), wie sie von \r\nder Industrie mehrfach angeregt wurde. Denn wirkliche Vereinfachung \r\nwürde bedeuten, den rechtlichen „Flickenteppich“ endlich zu beseitigen und \r\nauch unterhalb der europäischen Schwellenwerte für bundesweit einheitliche \r\nVergabebestimmungen und damit Standards und Formulare zu sorgen. Den \r\nrechtlichen Weg hatte das Bundesfinanzministerium mit einem entsprechen\u0002den Vorschlag gewiesen. Dennoch fehlt ein ernstzunehmender Versuch in\r\ndiesem Referentenentwurf, hier eine bundeseinheitliche Regelung zu schaf\u0002fen, sodass sich am Status quo der durch die Landesregelungen zersplitterten \r\nVergabelandschaft nichts ändern wird. Dies geht vor allem zulasten des Mit\u0002telstandes und von „Newcomern“, die weiterhin in jedem Bundesland unter\u0002schiedliche Regelungen, Schwellenwerte, Standards und Formulare beachten \r\nmüssen.\r\nBundesverband der \r\nDeutschen Industrie e.V.\r\nMitgliedsverband \r\nBUSINESSEUROPE\r\nLobbyregisternummer \r\nR000534\r\nHausanschrift\r\nBreite Straße 29\r\n10178 Berlin\r\nPostanschrift\r\n11053 Berlin\r\nAnsprechpartner\r\nAnja Mundt\r\nT:+49 30 2028-1512\r\nE-Mail: a.mundt@bdi.eu\r\nInternet\r\nwww.bdi.eu\r\n(Vergaberechtstransformationsgesetz – VergRTransfG)\r\nwww.bdi.eu\r\nSeite\r\n5 von 21\r\nAuch zur Beschleunigung gibt es aus unserer Sicht weitaus bessere Ansätze \r\nals immer mehr öffentliche Aufträge dem Vergaberecht zu entziehen und den \r\nRechtsschutz zu verkürzen. Denn dies geht eindeutig zulasten von Wettbe\u0002werb und Transparenz und damit gegen die Grundsätze des Vergaberechts, \r\nobwohl das Bundeswirtschaftsministerium selbst in seinem Entwurf das \r\nVergaberecht als „wichtige Grundlage für den fairen Wettbewerb um öffent\u0002liche Aufträge, ein transparentes staatliches Handeln in der Beschaffung, die \r\nGleichbehandlung der Unternehmen und Wahrung des freien Marktzugangs \r\nsowie einen wirtschaftlichen Umgang mit öffentlichen Haushaltsmitteln“ be\u0002schreibt. Darüber hinaus sorgen das Vergaberecht und der effektive Rechts\u0002schutz im Oberschwellenbereich für korruptionsfreie Beschaffungen im \r\nWettbewerb. Hinzu kommt, dass die Durchführung von Vergabeverfahren \r\nnur einen unbedeutend geringen zeitlichen Anteil am gesamten Beschaf\u0002fungsprozess hat. Demzufolge ist auch das zeitliche Einsparpotenzial im \r\nVergabeverfahren selbst gering. Stattdessen sollten die dem Vergabeverfah\u0002ren vorgelagerten Prozesse – wie Bedarfsermittlung, Fähigkeitsanforderun\u0002gen, Planungs- und Genehmigungsverfahren sowie interne Abstimmungen –\r\nin den Blick genommen und dort beschleunigende Maßnahmen ergriffen \r\nwerden. Auch eine seit Jahren notwendige Professionalisierung und vollstän\u0002dige Digitalisierung der Vergabeverfahren ist aus Sicht des BDI ein wir\u0002kungsvollerer Beitrag zur Beschleunigung aller öffentlichen Beschaffungen \r\nebenso wie eine adäquate personelle und technische Ausstattung der ausfüh\u0002renden Behörden.\r\nZudem ist es aus Sicht des BDI nicht durchgängig gelungen, die vorhandenen \r\nZielkonflikte der Reform aufzulösen. Um mehr KMU und Startups zu errei\u0002chen und Innovationen zu fördern, ist mehr Wettbewerb und Transparenz \r\nstatt weniger erforderlich. Hierfür ist die Kenntnis von öffentlichen Aufträ\u0002gen im Vorfeld (sog. ex ante-Transparenz) essenziell. \r\nSchließlich ist offensichtlich, dass der Großteil der Änderungen zugunsten \r\nder Auftraggeberseite ausfällt. Die konkrete Ausgestaltung mancher Vor\u0002schriften wird nicht dazu führen, dass sich mehr Unternehmen an öffentlichen \r\nAufträgen beteiligen.\r\n.\r\n(Vergaberechtstransformationsgesetz – VergRTransfG)\r\nwww.bdi.eu\r\nSeite\r\n6 von 21\r\n1. Änderungen im Gesetz gegen Wettbewerbsbeschränkun\u0002gen (GWB)\r\na) Flexibilisierung des Losgrundsatzes (§ 97 Abs. 4 GWB)\r\nZur Flexibilisierung des Losgrundsatzes besteht im BDI keine einheitliche \r\nAuffassung. Während einerseits eine Änderung des Status quo grundsätzlich \r\nkritisch gesehen wird, wird andererseits eine über die vorgeschlagene Ände\u0002rung hinausgehende Flexibilisierung befürwortet. Teilweise wird einschrän\u0002kend vorgeschlagen, dass zeitliche Gründe dann nicht vorliegen sollen, wenn \r\ndiese der Vergabestelle zuzurechnen sind. Nach einem anderen Vorschlag, \r\nder ebenfalls davon ausgeht, dass die Abweichung vom Losgrundsatz aus\r\nzeitlichen Gründen zum Regelfall werden dürfte, weil der Gesetzeswortlaut \r\ninsofern keinerlei einschränkende Maßgaben vorsieht, sollte der Gesetzes\u0002wortlaut deutlicher auf die restriktive Auslegung und das Regel-Ausnahme\u0002Verhältnis hinweisen (z. B. „gewichtige/zwingende“ zeitliche Gründe). Ab\u0002weichend davon werden andererseits die erweiterten Abweichungsmöglich\u0002keiten von der losweisen Vergabe („rechtfertigen“ statt „erfordern“, Auf\u0002nahme \"zeitliche\" Gründe) positiv bewertet und den Referentenentwurf er\u0002weiternd die Zulassung einer Gesamtvergabe befürwortet, „wenn dies insbe\u0002sondere aus rechtlichen, technischen, wirtschaftlichen oder zeitlichen Grün\u0002den zweckmäßig ist“. \r\nb) Absenkung der Hürden für Interkommunale\r\nZusammenarbeit (§ 108 GWB)\r\nBesorgniserregend ist die beabsichtigte „Erleichterung der öffentlich-öffent\u0002lichen Zusammenarbeit“, insbesondere der Interkommunalen Zusammenar\u0002beit (IKZ), in § 108 GWB. Entscheidend sind vor allem zwei Änderungen. \r\nIn der Überschrift wird das Wort „Ausnahmen“ durch das Wort „Anwen\u0002dungsbereich“ ersetzt. Der bisherige § 108 Abs. 6 Nr. 1 GWB wird dahinge\u0002hend neu gefasst, dass der öffentliche Auftrag eine auf einer gemeinsamen \r\nKooperationsvereinbarung beruhende Zusammenarbeit zwischen den betei\u0002ligten öffentlichen Auftraggebern zur Erreichung gemeinsamer Ziele begrün\u0002det oder erfüllen muss. In der Begründung wird ausgeführt, dass die Zusam\u0002menarbeit auf einem kooperativen Konzept beruhen muss. Dieses Erforder\u0002nis muss lediglich effektiv ausgestaltet sein. Es muss ein Kooperationskon\u0002zept festgelegt werden. Dadurch sollen sämtliche Aufgaben unter den öffent\u0002lichen Auftraggebern verteilt und so die Effektivität der Kooperation gesi\u0002chert werden. Weitergehende Anforderungen sollen sich daraus nicht \r\n(Vergaberechtstransformationsgesetz – VergRTransfG)\r\nwww.bdi.eu\r\nSeite\r\n7 von 21\r\nergeben. Was einen kooperativen Beitrag eines kommunalen Partners dar\u0002stellt, ist gegenwärtig in der Rechtspraxis umstritten, insbesondere, ob die \r\nreine Entgeltzahlung oder Mitbestimmungsrechte über den Aufsichtsrat sol\u0002che Beiträge darstellen. In aller Regel wird ein „Geben und Nehmen“ gefor\u0002dert, das einen eigenständigen, operativen Beitrag aller Kooperationspartner \r\nerfordert. Diese Anforderung würde nach der neuen Regelung nicht mehr be\u0002stehen. Auch handelt es sich um keine Ausnahme mehr.\r\nDie IKZ ist bereits in der aktuellen Ausgestaltung höchst problematisch. Zu \r\nRecht wird kommunaler wirtschaftlicher Betätigung Grenzen gesetzt. Denn \r\ndie IKZ entzieht letztlich Leistungen dem freien Wettbewerb. Mitnichten be\u0002trifft sie in der Praxis nur die Zusammenarbeit kleiner Gemeinden, sondern \r\nfindet sogar bundeslandübergreifend zwischen großen Kommunen statt und \r\nschafft kommunale Monopole. Hinzu kommt ein finanzieller Anreiz im Um\u0002satzsteuergesetz (UStG), das sog. Umsatzsteuerprivileg, das dafür sorgt, dass \r\nKommunen die Möglichkeiten der IKZ intensiv nutzen. Umsatzsteuerprivi\u0002leg und IKZ sind in ihrer Kombination ein regelrechter „Turbo“ für weniger \r\nWettbewerb.\r\nDer BDI regt daher an, die bisherige Überschrift von § 108 GWB (Ausnah\u0002men bei öffentlich-öffentlicher Zusammenarbeit) unverändert zu lassen, um \r\nzu verdeutlichen, dass es sich bei IKZ weiterhin um eine Ausnahme handelt, \r\ndie als solche auch nur restriktiv zur Anwendung kommen darf.\r\nZudem muss die beabsichtigte Änderung in § 108 Abs. 6 Nr. 1 GWB gestri\u0002chen werden. Gerade vor dem Hintergrunda der aktuellen krisenhaften Situ\u0002ation für die private Wirtschaft in Deutschland sind Weichenstellungen zu \r\nmehr Staatswirtschaft ausdrücklich abzulehnen.\r\nc) Bieter aus Drittstaaten (§ 112a GWB)\r\nDer Entwurf des § 112a GWB betreffend einen möglichen Ausschluss von \r\nBewerbern und Bietern aus Drittstaaten, die weder der EU noch dem Euro\u0002päischen Wirtschaftsraum (EWR) angehören und keine Marktöffnungsab\u0002kommen zum öffentlichen Auftragswesen mit der EU abgeschlossen haben, \r\nist zwar ein Schritt in die richtige Richtung, bleibt angesichts des sehr stark \r\nbegrenzten Anwendungsbereichs für einen Ausschluss aber letztlich enttäu\u0002schend und unzureichend. § 112a Abs. 3 GWB, der die Möglichkeit des Aus\u0002schlusses von Bewerbern/Bietern aus Drittstaaten sehr stark beschränkt, \r\nmuss ersatzlos gestrichen werden.\r\n(Vergaberechtstransformationsgesetz – VergRTransfG)\r\nwww.bdi.eu\r\nSeite\r\n8 von 21\r\nWie auch bereits mit BDI-Stellungnahme gegenüber dem Bundeswirtschafts\u0002ministerium vom 11.02.2022 ausführlich dargelegt, sollten öffentliche Auf\u0002traggeber nach deutschem Vergaberecht generell die Möglichkeit erhalten, \r\nUnternehmen aus Drittstaaten jenseits der EU und des EWR, die keinerlei \r\nMarktöffnungsvereinbarung zum öffentlichen Auftragswesen mit der EU ab\u0002geschlossen haben, von Vergaben auszuschließen. Anlass für die Schaffung \r\neiner generellen Möglichkeit des Ausschlusses von Bewerbern/Bietern aus \r\nDrittstaaten mit völlig abgeschotteten Beschaffungsmärkten ist, dass Unter\u0002nehmen aus diesen Ländern inzwischen immer häufiger mit dumpingver\u0002dächtigen Tiefstpreisangeboten auftreten, was zunehmend zu nicht akzeptab\u0002len Wettbewerbsverzerrungen und Marktungleichgewichten zulasten von \r\nAnbietern aus der EU bzw. aus dem EWR führt. Die Möglichkeit eines der\u0002artigen Ausschlusses ist mit dem EU-Vergaberecht vereinbar, wie sich aus \r\nden Leitlinien der Kommission zur Teilnahme von Bietern und Waren aus \r\nDrittländern am EU-Beschaffungsmarkt vom 13.08.2019 ergibt.\r\nDie Möglichkeit des Ausschlusses sollte keinesfalls allein auf Aufträge/Kon\u0002zessionen betreffend kritische Dienstleistungen i. S. d. BSI-Gesetzes (ge\u0002nauer: der BSI-Kritisverordnung) und auf die Vergabe verteidigungs- oder \r\nsicherheitsspezifischer öffentlicher Aufträge beschränkt werden. Denn damit \r\nwürde die zunehmende Problemlage in vielen weiteren, ebenfalls sehr wich\u0002tigen Wirtschaftsbereichen, wie z. B. der Bauwirtschaft und der Bahnindust\u0002rie, die massiv von den Wettbewerbsverzerrungen im Hinblick auf Akteure \r\naus abgeschotteten Drittstaaten betroffen sind, in keiner Weise berücksich\u0002tigt. Auch aus der Begründung zu § 112a Abs. 3 GWB ist kein Grund dafür \r\nersichtlich, warum die Möglichkeit eines Ausschlusses allein auf die beiden \r\nvorgeschlagenen Bereiche beschränkt ist. Die starke Betroffenheit auch an\u0002derer wichtiger Wirtschaftsbereiche durch Wettbewerbsverzerrungen bzw.-\r\nungleichheiten im Zusammenhang mit Akteuren aus abgeschotteten Dritt\u0002staaten zeigt, dass eine derart enge Begrenzung der Ausschlussmöglichkeit \r\nangesichts der weiterreichenden Problemlage nicht sinnvoll ist.\r\nUm Missverständnisse zu vermeiden, sollte in § 112a Abs. 4 Nr. 1 GWB \r\nklargestellt werden, dass Unterauftragnehmer der ersten Ebene gemeint sind.\r\nNur vorsorglich sei schließlich darauf verwiesen, dass sich die enge Begren\u0002zung der vorgesehenen Ausschlussmöglichkeit auch nicht mit Blick auf die \r\njüngsten EU-Rechtsakte des „International Procurement Instrument“ („IPI“) \r\nund des „Foreign Subsidies Instrument“ („FSI“) rechtfertigen lässt; denn es \r\nist noch gar nicht endgültig ersichtlich, inwieweit sich diese Instrumente tat\u0002sächlich bewähren. Folglich ist die Schaffung einer generellen \r\n(Vergaberechtstransformationsgesetz – VergRTransfG)\r\nwww.bdi.eu\r\nSeite\r\n9 von 21\r\nAusschlussmöglichkeit nach nationalem Vergaberecht zusätzlich zu den EU\u0002Rechtsakten des IPI und des FSI erforderlich.\r\nZur Stärkung des Binnenmarktes und der Herstellung eines Level Playing \r\nField käme zusätzlich in Betracht, dass der nationale Gesetzgeber von der \r\nMöglichkeit des Art. 85 Richtlinie 2014/25/EU (Sektorenrichtlinie), der in \r\nDeutschland in § 55 SektVO umgesetzt worden ist, auch im Bereich des all\u0002gemeinen Vergaberechts Gebrauch macht. \r\nd) Verbindlichere Nutzung zentraler Beschaffungsstellen \r\n(§ 120 Abs. 4 GWB)\r\nIm Vergaberecht besteht bereits die Möglichkeit für Kommunen, zentrale Be\u0002schaffungsstellen zu nutzen. Diese wird aber bislang kaum genutzt. Stattdes\u0002sen werden Erleichterungen für öffentliche Aufträge gefordert, die den \r\nGrundsätzen der öffentlichen Auftragsvergabe zuwiderlaufen. Die Nutzung \r\nzentraler Beschaffungsstellen sollte daher verbindlicher vorgegeben werden. \r\nDies würde Ressourcen für dringende andere kommunale Aufgaben freiset\u0002zen. Ein entsprechender Vorschlag fehlt bislang im Referentenentwurf.\r\ne) Nachhaltige Beschaffung (§ 120a GWB)\r\nDer BDI begrüßt die stärkere Berücksichtigung umweltbezogener Kriterien \r\nin § 120a GWB. Um zu unterstützen, dass öffentliche Beschaffer umwelt\u0002und klimabezogene Aspekte bei der Wahl des Ausschreibungsgegenstandes \r\nund der Ausgestaltung des Vergabeverfahrens beachten, hatten wir eine Be\u0002gründungspflicht des Auftraggebers für den Fall vorgeschlagen, dass um\u0002welt- und klimabezogene Aspekte im konkreten Vergabeverfahren keine Be\u0002rücksichtigung gefunden haben. Die nunmehr vorgesehene Wahl des Auf\u0002traggebers zwischen einem umweltbezogenen und einem sozialen Kriterium \r\nweist demgegenüber einen anderen Weg. Klar ist auch, dass durch die Vor\u0002gaben in § 120a GWB neue Bürokratie entsteht.\r\nPositiv ist, dass das Umweltkriterium ausdrücklich den Einsatz von Abfällen \r\noder Rezyklaten beinhaltet. In der Gesetzesbegründung wird zudem auf § 45 \r\nAbs. 2 Kreislaufwirtschaftsgesetz (KrWG) verwiesen. So werden nach unse\u0002rem Verständnis auch öffentliche Auftraggeber künftig nach § 45 KrWG ver\u0002pflichtet – d. h. neben dem Bund auch Kommunen und Bundesländer. Wir \r\nbegrüßen zudem, dass die Begründung ausdrücklich auch das Instrument \r\n„CO2-Schattenpreis“ benennt, das gerade im Baubereich den Einsatz von Se\u0002kundär- und Recyclingrohstoffen befördern dürfte. Überdies wird im \r\n(Vergaberechtstransformationsgesetz – VergRTransfG)\r\nwww.bdi.eu\r\nSeite\r\n10 von 21\r\nZusammenhang mit einer stärkeren Berücksichtigung umweltbezogener Kri\u0002terien angeregt, die AVV Sozial und umweltbezogen nachhaltige Beschaf\u0002fung, die Teil des Vergabetransformationspaketes ist, um für Entsorgungs\u0002ausschreibungen relevante Leistungen zu erweitern.\r\nDemgegenüber steht der BDI einer stärkeren Berücksichtigung sozialer Kri\u0002terien im Vergaberecht nach wie vor kritisch gegenüber, weil sie – anders als \r\nUmweltaspekte – oft nicht streng auftragsgegenstandsbezogen sind, die Un\u0002ternehmenspolitik beeinflussen und ein Sonderrechtsregime Vergaberecht \r\nbegründen.\r\nIn der Begründung heißt es zu § 120a Abs. 1 GWB: „Die Berücksichtigung \r\nbereits spezifisch durch Vergaberechts des Bundes und der Länder vorge\u0002schriebener sozialer oder umweltbezogener Kriterien im Vergabeverfahren \r\nreicht zur Erfüllung dieser Pflicht aus“. Begründet wird dies mit einem Um\u0002kehrschluss zu § 120a Abs. 3 Satz GWB, der die sog. Tariftreuegesetze be\u0002trifft. Um Unklarheiten zu vermeiden, sollte im Gesetz nicht nur der Ausnah\u0002mefall (d. h. die sog. Tariftreuegesetze), sondern auch der Regelfall (wie in \r\nder zitierten Passage aus der Begründung enthalten) unmittelbar niederge\u0002schrieben werden. \r\nf) Leistungsbeschreibung (§ 121 Abs. 1 Satz 1 GWB)\r\nDie Leistung soll nach § 121 Abs. 1 Satz 1 GWB zwar nach wie vor so ein\u0002deutig wie möglich, jedoch nicht mehr „erschöpfend“ beschrieben werden. \r\nBegründet wird dies mit einem geringeren Verwaltungsaufwand und der Er\u0002mutigung der Auftraggeber, mehr funktional auszuschreiben. Die Absicht, \r\neine funktionale Beschreibung der Leistung zu erleichtern, wird ausdrücklich \r\nbegrüßt. Das Wort „erschöpfend“ aus den Vorgaben für alle Formen der Leis\u0002tungsbeschreibung zu streichen, ist für das angestrebte Ziel jedoch ungeeig\u0002net und schafft Probleme. \r\nEs besteht die Gefahr, dass die eingegangenen Angebote mangels erschöp\u0002fender Leistungsbeschreibung gerade nicht mehr miteinander vergleichbar \r\nsind. Bereits jetzt „kämpfen“ Unternehmen damit, dass Vergabestellen die zu \r\nerbringende Leistung teilweise nicht ausreichend beschreiben. Ein „Weni\u0002ger“ in der Leistungsbeschreibung führt dann entweder dazu, dass keine An\u0002gebote abgegeben werden (können) oder Angebote vorgelegt werden, die auf \r\nunterschiedlichen Annahmen der Unternehmen beruhen und damit nicht ver\u0002gleichbar sind. \r\n(Vergaberechtstransformationsgesetz – VergRTransfG)\r\nwww.bdi.eu\r\nSeite\r\n11 von 21\r\nGestärkt würde die funktionale Ausschreibung durch die Aufnahme eines \r\nSatzes, dass die Vergabestelle frei ist in ihrer Entscheidung, ob sie funktional \r\nausschreibt.\r\ng) Stärkung von Eigenerklärungen in Bezug auf die Eignung \r\nder Bewerber bzw. Bieter (§ 122 Abs. 3 Satz 1 GWB und \r\n§ 48 VgV)\r\nWir begrüßen die Vereinfachungen in Bezug auf Eigenerklärungen in § 122 \r\nAbs. 3 Satz 1 GWB und § 48 VgV. \r\nh) Ausschluss wegen Schlechtleistung (§ 124 GWB)\r\nDer Referentenentwurf senkt die Anforderungen an den Nachweis des fakul\u0002tativen Ausschlussgrundes der Schlechtleistung deutlich ab. Danach ist der \r\nGrund nicht mehr nachzuweisen, ausreichend ist, wenn das Verhalten des \r\nUnternehmens entsprechende Mängel „erkennen“ lässt. Indiztatsachen, die \r\nvon einigem Gewicht und auf gesicherten Erkenntnissen basieren, sollen aus\u0002reichend sein. Hier besteht die Gefahr, dass Unstimmigkeiten zwischen Auf\u0002tragnehmer und Auftraggeber dafür genutzt werden, einen Bieter vom Ver\u0002fahren auszuschließen. Aus unserer Sicht muss wie bei § 124 Abs. 1 Nr. 1 \r\nund Nr. 3 GWB eine entsprechende Schlechtleistung nachweislich erbracht \r\nworden sein. Subjektive Wertungskomponenten können bei Ausschlussgrün\u0002den keine Rolle spielen. Die niedrigere Schwelle birgt zudem die Gefahr er\u0002höhter Rechtsunsicherheit und könnte zu mehr Nachprüfungsverfahren füh\u0002ren, so dass Auftraggeber voraussichtlich zurückhaltender von einem Aus\u0002schluss Gebrauch machen würden. \r\ni) Alternativsanktionen (§ 135 Abs. 4 GWB)\r\n§ 135 Abs. 4 GWB sieht alternative Sanktionen zur Unwirksamkeitsfolge im \r\nEinklang mit Art. 2e Abs. 2 Richtlinie 2007/66/EG (Rechtsmittelrichtlinie) \r\nvor. Sie stellen die Verhängung einer Geldsanktion bzw. einer Verkürzung \r\nder Laufzeit in das Ermessen der Vergabekammer bzw. des Vergabesenats. \r\nUnklar bleibt jedoch, nach welchen Maßstäben diese ihr Ermessen ausüben \r\nsollen, was insbesondere bezüglich der Geldsanktionen rechtsstaatlich be\u0002denklich erscheint. Hier wären klare gesetzgeberische Vorgaben wünschens\u0002wert, auch wenn diese Sanktionen mildere Mittel als die Unwirksamkeits\u0002folge darstellen. \r\n(Vergaberechtstransformationsgesetz – VergRTransfG)\r\nwww.bdi.eu\r\nSeite\r\n12 von 21\r\nj) Nachprüfungsverfahren (§§ 158 Abs. 3, 166 Abs. 1 Satz 4 \r\nund Abs. 3 GWB)\r\nAbgesehen davon, dass der BDI Beschleunigungspotential bei öffentlichen \r\nAuftragsvergaben grundsätzlich in den dem Vergabeverfahren vorgelagerten \r\nProzessen, wie Bedarfsermittlung, Fähigkeitsanforderungen, Planungs- und \r\nGenehmigungsverfahren sowie internen Abstimmungen, sieht und das zeitli\u0002che Einsparpotenzial im Vergabeverfahren selbst als gering einschätzt, wird \r\ndie Stärkung der Stellung des Vorsitzenden der Vergabekammer bzw. des \r\nhauptamtlichen Beisitzers in bestimmten verfahrensrechtlichen Fragen be\u0002grüßt. Entsprechendes gilt grundsätzlich für die Digitalisierung des Nachprü\u0002fungsverfahrens durch weitgehende Einführung der Textform (z. B. in §§ 158 \r\nAbs. 3, 161 Abs. 1 GWB), die Möglichkeit, nach Lage der Akten zu entschei\u0002den (§ 166 Abs. 1 Satz 4 GWB), sowie die grundsätzliche Möglichkeit zur \r\nDurchführung der mündlichen Verhandlung per Videokonferenz (§ 166 \r\nAbs. 3 GWB). \r\nWeil die Bedeutung der Unmittelbarkeit einer mündlichen Verhandlung nicht \r\nzu unterschätzen ist, wurde aus unserer Mitgliedschaft zu § 166 Abs. 3 GWB \r\nvorgeschlagen, die mündliche Verhandlung „im Einvernehmen mit den Be\u0002teiligten“ anstatt auf Antrag oder von Amts wegen als Videoverhandlung \r\ndurchführen oder – um der Befürchtung der Verzögerungstaktik zu begegnen \r\n– auch zuzulassen, dass die Beteiligten einer von Amts wegen angesetzten \r\nVideokonferenz widersprechen können, es sei denn, dass dies objektiv zu ei\u0002ner Verzögerung führt oder die Vergabekammer dies als Verzögerungstaktik \r\neiner der Beteiligten einschätzt. \r\n2. Änderungen in der Vergabeverordnung (VgV)\r\na) Berücksichtigung junger Unternehmen und KMU bei\r\nVerhandlungsvergaben (§ 17 Abs. 5 Satz 2 VgV)\r\nPositiv zu bewerten ist die Vorgabe in § 17 Abs. 5 Satz 2 VgV, wonach Auf\u0002traggeber im Rahmen der Verhandlungsvergabe wechseln und jungen Unter\u0002nehmen und KMU eine Chance geben sollen. Allerdings wird hier auf „junge \r\nUnternehmen“ abgestellt, ohne den Begriff beim erstmaligen Gebrauch in\u0002nerhalb des Regelwerkes zu definieren. Das sollte nachgeholt werden. Eine \r\nDefinition allein in der Begründung ist nicht praxisnah. Laut Begründung \r\nwerden als junges Unternehmen „in der Regel Unternehmen betrachtet, deren \r\n(Vergaberechtstransformationsgesetz – VergRTransfG)\r\nwww.bdi.eu\r\nSeite\r\n13 von 21\r\nGründung nicht länger als acht Jahre zurückreicht“. Nicht ersichtlich ist, wo\u0002raus sich dieser Zeitraum ableitet, er erscheint willkürlich festgelegt.\r\nb) Ermächtigung des Bundeswirtschaftsministeriums zum\r\nErlass der VOL/B (§ 29 Abs. 2 Satz 4 VgV)\r\nDas Bundeswirtschaftsministerium wird ermächtigt, die VOL/B zu überar\u0002beiten und neu bekannt zu machen. Hiermit wird die Zuständigkeit des \r\nDVAL negiert. Dem widersprechen wir. Wir gehen davon aus, dass der \r\nDVAL weiterhin für die Überarbeitung der VOL/B zuständig ist und wir als \r\nMitglied des DVAL bei der Überarbeitung der VOL/B einbezogen werden.\r\nc) Nebenangebote (§ 35 Abs. 1 VgV)\r\nDass Auftraggeber nun generell nach § 35 Abs. 1 VgV angeben müssen, ob \r\nsie Nebenangeboten zulassen, vorschreiben oder ausschließen, ist ein Fort\u0002schritt im Vergleich zur bisherigen Fassung. Dass keine Begründung erfor\u0002derlich ist, wenn Nebenangebote nicht zugelassen werden, könnte in der Pra\u0002xis dazu führen, dass Nebenangebote pauschal ausgeschlossen werden. Dies \r\nverhindert Innovationen, die durch das VergTransfG gefördert werden sollen.\r\nd) Bekanntmachungen über Auftragsänderungen\r\n(§ 39 Abs. 5 VgV)\r\nWir begrüßen, dass bestimmte Änderungen des Auftrags nunmehr binnen ei\u0002ner Frist von 30 Tagen nach Änderung im TED bekanntzugeben sind. \r\nDadurch wird vorgebeugt, dass die betreffende Änderung nach Ablauf von \r\nsechs Monaten nicht mehr angegriffen werden kann.\r\ne) Eignung junger Unternehmen (§ 42 Abs. 2 VgV)\r\nWir begrüßen, dass bei der Auswahl der Eignungskriterien und Eignungs\u0002nachweise nun auch die besonderen Umstände von jungen Unternehmen zu \r\nberücksichtigen sind. Abgesehen davon, dass nicht ersichtlich ist, warum ein \r\nUnternehmen als „jung“ qualifiziert wird, wenn seine Gründung nicht länger \r\nals acht Jahre zurückgereicht, halten wir diese Regelung grundsätzlich aus\u0002drücklich für praxisnah.\r\n(Vergaberechtstransformationsgesetz – VergRTransfG)\r\nwww.bdi.eu\r\nSeite\r\n14 von 21\r\nf) Eignungsleihe im Konzernverbund (§ 47 VgV)\r\nDer BDI begrüßt die Vereinfachung von Eignungsleihen im Konzernver\u0002bund. Dass bei der Eignungsleihe eines konzernverbundenen Unternehmens \r\nkeine Verpflichtungserklärung mehr vorgelegt werden muss, vielmehr ein \r\nentsprechender Hinweis auf den Konzernverbund genügt, halten wir für pra\u0002xisnah.\r\ng) Stärkung von Eigenerklärungen in Bezug auf die Eignung \r\nder Bewerber bzw. Bieter (§ 48 Abs. 2 VgV)\r\nDer BDI begrüßt die Vereinfachungen in Bezug auf Eigenerklärungen in § 48 \r\nVgV und § 122 Abs. 3 Satz 1 GWB. \r\nh) Nachforderungen von Unterlagen (§ 56 VgV)\r\nDie Vereinfachung des in der Rechtsprechung häufig thematisierten § 56 \r\nVgV ist praxisnah und positiv zu bewerten. Unklar erscheint jedoch die Be\u0002gründung hinsichtlich des Wegfalls der expliziten Möglichkeit der Korrektur \r\ngemäß § 56 Abs. 2 VgV. Dort heißt es, dass die „Möglichkeit zur Korrektur \r\nfehlerhafter Unterlagen […] nicht generell beschnitten werden“ soll. Weiter \r\nwird ausgeführt, dass sich die Korrektur „ohnehin nur im Rahmen der Vor\u0002gabe der Richtlinie 2014/24/EU bewegte“. Um hier Unklarheiten durch die\r\nVeränderung des Wortlauts zu vermeiden, sollte im neuen § 56 Abs. 2 VgV \r\nder Begriff „zu korrigieren“ belassen werden. \r\n3. Änderungen in der Unterschwellenvergabeordnung \r\n(UVgO)\r\na) Keine bundesweit einheitliche Anwendung der UVgO\r\n(§ 1 Abs. 5 UVgO)\r\nObwohl der Referentenentwurf sich zum Ziel gesetzt hat, über die UVgO die \r\nlandesrechtlichen Regelungen zu vereinheitlichen, räumt § 1 Abs. 5 UVgO \r\nden Bundesländern explizit die Möglichkeit ein, Abweichungen von der \r\nUVgO zu beschließen und zu veröffentlichen. Die Vorschrift ist Ausdruck\r\nder verpassten Chance, das bisherige Dickicht aus Bundes- und Landesver\u0002gaberegelungen zu lichten und für bundesweit einheitliche Vergaberegelun\u0002gen im Unterschwellenbereich und damit für erhebliche Vereinfachungen zu\u0002gunsten der anbietenden Unternehmen zu sorgen. Der BDI fordert seit \r\n(Vergaberechtstransformationsgesetz – VergRTransfG)\r\nwww.bdi.eu\r\nSeite\r\n15 von 21\r\nlangem, im Interesse bundesweit anbietender Unternehmen den durch die un\u0002terschiedlichen Landesregelungen bestehenden Flickenteppich im Vergabe\u0002recht zu beseitigen und stattdessen das Vergaberecht des Bundes als abschlie\u0002ßende Regelung im Vergaberecht auf Basis der UVgO und der VOB/A aus\u0002zugestalten. Die Regelung in § 1 Abs. 5 UVgO versucht lediglich, etwas\r\nTransparenz zu schaffen, mehr aber auch nicht. Vielmehr zeigt sie von vorn\u0002herein, dass auch das Bundeswirtschaftsministerium selbst nicht davon aus\u0002geht, dass die Bundesländer freiwillig auf ihre Vorschriften zugunsten einer \r\nbundeseinheitlichen Regelung verzichten werden. Das schafft für bundesweit \r\nanbietenden Unternehmen nicht die dringend nötigen Erleichterungen.\r\nb) Freie Wahl der Verfahrensart (§ 8 UVgO)\r\nDie Freistellung der Wahl der Verfahren mit Teilnahmewettbewerb wird\r\nüberwiegend abgelehnt, weil davon auszugehen ist, dass dadurch die Ver\u0002handlungsvergabe mit Teilnahmewettbewerb zum Regelfall wird. Unterhalb \r\nvon 100.000 Euro Auftragswert kann beschränkt ohne Teilnahmewettbewerb \r\nvergeben werden (d. h. bei Leistungen, deren Auftragswert knapp 50 Prozent\r\nder allg. EU-Schwellenwerte für Liefer-/Dienstleistungen (221.000 Euro) er\u0002reicht und sogar knapp 2/3 der EU-Schwellenwerte für obere/oberste Bun\u0002desbehörden (143.000 Euro), unterhalb von 50.000 Euro pauschal sogar im \r\nWege des Verhandlungsverfahrens ohne Teilnahmewettbewerb. Wie bereits \r\noben erwähnt, hält der BDI die Begründung, der höhere Wert sei der „kleinste \r\ngemeinsame Nenner“ für eine möglichst bundesweite Geltung der UVgO, für \r\nverfehlt. Bundesweit einheitliche Wertgrenzen werden dadurch nicht erreicht \r\nwerden. \r\nLetztlich stellt sich die Frage, was unter „zeitnah“ i. S. d. § 8 Abs. 4 Nr. 12\r\nUVgO zu verstehen ist (Ein Tag? Eine Woche? Oder mehr?).\r\nc) Definition „junge Unternehmen“ (§ 11 Abs. 4 UVgO)\r\nAn verschiedenen Stellen des Vergabetransformationspaketes wird auf \r\n„junge Unternehmen“ abgestellt, so auch in § 11 Abs. 4 UVgO, ohne den \r\nBegriff beim erstmaligen Gebrauch innerhalb des Regelwerkes zu definieren. \r\nDas sollte nachgeholt werden. Laut Begründung zu § 11 Abs. 4 UVgO kön\u0002nen als junges Unternehmen „in der Regel Unternehmen betrachtet werden, \r\nderen Gründung nicht länger als acht Jahre zurückreicht“. Nicht ersichtlich \r\nist, woraus sich dieser Zeitraum ableitet; er erscheint vielmehr willkürlich \r\nfestgelegt. \r\n(Vergaberechtstransformationsgesetz – VergRTransfG)\r\nwww.bdi.eu\r\nSeite\r\n16 von 21\r\nd) Anhebung Schwellenwert für Direktaufträge (§ 14 UVgO)\r\nDer Schwellenwert für Direktaufträge (15.000 Euro) soll das Fünfzehnfache \r\ndes bisherigen Betrages ausmachen, also rund 10 Prozent des EU-Schwellen\u0002wertes für obere/oberste Bundesbehörden. Während ein Inflationsausgleich \r\ngrundsätzlich nachvollziehbar ist, werden 15.000 Euro als viel zu hoch ange\u0002sehen, weil damit eine erheblich größere Anzahl förmlicher Vergabeverfah\u0002ren als bisher dem Wettbewerb in intransparenter Weise entzogen werden.\r\nAuch der Sonderbericht des Europäischen Rechnungshofs vom 04.12.2023 \r\nweist darauf hin, dass die Zahl der Verfahren mit nur einem Bieter bereits \r\nerheblich gestiegen ist und Aufträge in großem Umfang direkt vergeben wer\u0002den. Dies geht zulasten von Wettbewerb und Transparenz. Direktaufträge \r\nfördern Kirchturmpolitik (Vergabe an bekannt und bewährt) und können sich \r\nnachteilig auf die Preise und damit die Haushalte auswirken. Innovationen \r\nwerden verhindert. Die vorgeschlagene Regelung wird diese bedenkliche \r\nEntwicklung noch verschärfen.\r\nWerden durch eine erweiterte Zulassung von Direktvergaben weitere Berei\u0002che dem Wettbewerb entzogen, müsste im Gegenzug zumindest eine ex ante\u0002Transparenz auf einer zentral zugänglichen Plattform vorgesehen werden. \r\nGerade KMU und Startups, deren Förderung ebenfalls erklärtes Ziel der Re\u0002form ist, erfahren nicht im Vorfeld von den beabsichtigten Direktaufträgen. \r\nSelbst eine ex post-Transparenz ist erst ab einem Auftragswert von 25.000 \r\nEuro vorgesehen, erfasst also Direktaufträge nach § 14 UVgO ebenfalls \r\nnicht. \r\nHinzu kommt, dass angesichts des § 1 Abs. 5 UVgO auch die Regelung des \r\n§ 14 UVgO nicht zu einer bundesweit einheitlichen Anwendung in Bund, \r\nLändern und Kommunen führen wird. Dies wäre aber der überzeugende \r\nGrund für den BDI gewesen, eine wesentlich höhere Direktauftragsgrenze zu \r\nakzeptieren. Genannt wurde eine Obergrenze von 10.000 Euro für alle Leis\u0002tungen.\r\ne) Direktaufträge auf Online-Marktplätzen (§ 14a UVgO)\r\nDirektaufträge auf Online-Marktplätzen sollen künftig bis 50.000 Euro zu\u0002lässig sein. Warum dieser Wert gewählt wurde, bleibt offen. Jedenfalls dürfte \r\ndarunter ein Großteil der Unterschwellenvergaben fallen. Mangels einer De\u0002finition ist zudem unklar, ob unter „Online-Marktplatz“ jedermann \r\n(Vergaberechtstransformationsgesetz – VergRTransfG)\r\nwww.bdi.eu\r\nSeite\r\n17 von 21\r\nzugängliche Marktplätze zu verstehen sind oder solche, die nur für Unterneh\u0002men zugänglich sind. \r\nDie ohnehin starke Marktposition von „Online-Marktplätzen“ wird dadurch \r\nweiter gestärkt und der Druck auch auf kleine und mittlere Unternehmen er\u0002höht, sich auf möglichst vielen dieser „Online-Marktplätze“ kostenpflichtig \r\nzu registrieren. Der dadurch verursachte Aufwand und die Kosten müssen \r\nauf die Kunden umgelegt werden, damit Unternehmen ihr Geschäft auch wei\u0002terhin wirtschaftlich führen können. Daher wird überwiegend die Ansicht \r\nvertreten, den technisch durch Dritte vermittelten Direktauftrag an Unterneh\u0002men nicht durch eine höhere Wertgrenze zu unterstützen und auch nicht ge\u0002genüber einem „Direktauftrag“ unmittelbar an Unternehmen zu bevorzugen.\r\nf) Direktaufträge für Innovationen (§ 14b UVgO)\r\n§ 14b UVgO führt eine Wertgrenze i. H. v. 100.000 Euro zur Beschaffung \r\ninnovativer Lösungen von Startups und gemeinwohlorientierten Unterneh\u0002men per Direktauftrag ein. Der BDI unterstützt Innovationsförderung grund\u0002sätzlich. Abgesehen davon, dass ein Auftragswert von 100.000 Euro für ei\u0002nen Direktauftrag, d. h. einen Auftrag ohne förmliches Vergabeverfahren, \r\naber teilweise als zu hoch angesehen wird, ist die beste Innovationsförderung \r\nein wettbewerbliches Verfahren und gerade keine Direktvergabe. Sofern es \r\ndennoch bei der Wertgrenze i. H. v. 100.000 Euro für Innovationen bleiben \r\nsollte, sollten die Direktaufträge im Gegenzug zumindest ex ante bekannt ge\u0002macht werden. Nur so finden Inhaber von innovativen Lösungen und poten\u0002zielle Auftraggeber zueinander. Auch könnte daran gedacht werden, die Re\u0002gelung zunächst zu befristen und zu evaluieren.\r\nZu klären ist zudem, was „innovative Lösungen“ im Sinne der Vorschrift \r\nsind. \r\n§ 14 Abs. 1 Satz 2 UVgO bevorzugt bestimmte Unternehmen. Größere, ältere \r\noder nicht dem § 14 Abs. 1 Satz 2 Nr. 2 entsprechende Unternehmen, die \r\nebenfalls eine innovative Lösung im Wettbewerb zu den privilegierten Un\u0002ternehmen anbieten könnten, werden dadurch benachteiligt. Hier wird der \r\nFörderung von bestimmten Unternehmen der Vorzug vor der Förderung von \r\nInnovationen gegeben. Es geht aber bei öffentlichen Beschaffungen zuvör\u0002derst um die zu beschaffende Leistung. Daher sollten alle Unternehmen In\u0002novationen anbieten dürfen. Dabei darf es keine Rolle spielen, wann ein Un\u0002ternehmen gegründet wurde, welche Umsatz- oder Beschäftigtenzahlen es \r\n(Vergaberechtstransformationsgesetz – VergRTransfG)\r\nwww.bdi.eu\r\nSeite\r\n18 von 21\r\nhat oder welche sozialen Maßstäbe es zur Verwendung seiner Gewinne an\u0002wendet.\r\nUnverständlich ist darüber hinaus die Verknüpfung mit dem geplanten Bun\u0002destariftreuegesetz im Fall der Direktauftragsvergabe durch Bundesauftrag\u0002geber in § 14b Abs. 3 UVgO, mit der zunächst die Anwendung des Bundes\u0002tariftreuegesetzes erweitert wird, um sodann Unternehmen nach § 14b Abs. \r\n1 Satz 2 Nr. 1 UVgO davon auszunehmen, die jünger als 4 Jahre sind. Das \r\nBedürfnis der Auftraggeberseite nach Direktvergaben wird zumeist mit Ver\u0002einfachung begründet. Dem steht die geplante Regelung entgegen.\r\ng) Vergabeerleichterungen in besonderen Krisensituationen \r\n(§ 14c UVgO)\r\nDie Vorschrift schafft neue Ausnahmen von der Anwendung des Vergabe\u0002rechts. Dass selbst die ex post-Transparenz nach § 30 Abs. 1 UVgO einge\u0002schränkt wird, ist nicht nachvollziehbar.\r\nBei den hier geregelten „Krisenbeschaffungen“ ist zudem nicht geregelt, dass \r\nund wie das Ende der Krise zügig festzustellen und wieder in den „Normal\u0002modus“ zurückzukehren ist. Der Zweck „zur Bewältigung der Krise“ müsste\r\nbesonders geprüft werden, damit nicht „anlässlich“ einer Krise von Erleich\u0002terungen in großem Umfang Gebrauch gemacht wird. § 14 Abs. 2 Satz 4 \r\nUVgO sollte daher so umformuliert werden, dass eine besondere Krisensitu\u0002ation nach Satz 1 bis 3 durch ein Rundschreiben des Bundesministers für \r\nWirtschaft und Klimaschutz oder des jeweils zuständigen Landesministeri\u0002ums festgestellt werden muss und begleitend erläutert werden kann.\r\nAngesichts des § 1 Abs. 5 UVgO ist davon auszugehen, dass auch die Rege\u0002lung des § 14c UVgO nicht zu einer bundesweit einheitlichen Anwendung \r\nführen wird.\r\nh) Ausdehnung der Rahmenvereinbarung auf 8 Jahre \r\n(§ 15 Abs. 4 Satz 2 UVgO)\r\nDie Möglichkeit der Ausdehnung der Rahmenvereinbarung auf 8 bzw. in be\u0002gründeten Sonderfällen auf noch mehr Jahre in § 15 Abs. 4 Satz 2 UVgO \r\nbewirkt ein Festhalten an alten und möglicherweise nicht mehr effizienten \r\nLeistungen, die nicht mehr dem neuesten Stand der Technik bzw. umwelt\u0002und klimagerechten Aspekten entsprechen. Denn bereits innerhalb weniger \r\nJahre kann sich ein Markt, insbesondere in besonders dynamischen \r\n(Vergaberechtstransformationsgesetz – VergRTransfG)\r\nwww.bdi.eu\r\nSeite\r\n19 von 21\r\nProduktbereichen, erheblich wandeln. Die Regelung läuft auch den Zielen \r\nder Vergaberechtsreform nach stärkerer Berücksichtigung von Startups und \r\nKMU zuwider, für die der Markt insofern noch länger verschlossen bleibt. \r\nZudem stellt sich die Frage, was unter „begründete Fälle“ in § 15 Abs. 4 Satz \r\n2 UVgO in Abgrenzung zu den „begründeten Sonderfällen“ in § 15 Abs. 4 \r\nSatz 1 UVgO fallen soll. Die Begründung gibt insofern nichts her.\r\ni) Zentrale Beschaffung (§ 16 Abs. 4 Satz 2 UVgO)\r\nUm Kommunen von der Anwendung des Vergaberechts zu entlasten, ohne \r\ndie Ausnahmen vom Vergaberecht ständig zu erweitern, hatte der BDI vor\u0002geschlagen, kleinere Kommunen oder solche, die nur selten öffentliche Auf\u0002träge vergeben, stärker zur Nutzung zentraler Beschaffungsstellen anzuhal\u0002ten. Unser Vorschlag blieb leider bislang unberücksichtigt. Stattdessen fin\u0002den sich an vielen Stellen Regelungen zur erleichterten Vergabe, die zulasten \r\nvon Transparenz und Wettbewerb gehen. \r\nj) Bessere Zahlungsbedingungen und Vertragsstrafen\r\n(§ 21 Abs. 2 Satz 2 und Abs. 3 UVgO)\r\nBestimmte Unternehmen in § 21 Abs. 2 Satz 2 UVgO dadurch zu bevorzu\u0002gen, dass sie „bessere Zahlungsbedingungen“ der öffentlichen Hand erhalten \r\nals andere Wettbewerber, erscheint rechtlich fragwürdig und zudem unange\u0002messen. Unter der nach wie vor verbesserungswürdigen Zahlungsmoral der \r\nöffentlichen Hand leiden alle Unternehmen gleichermaßen. Daher sollte § 21 \r\nAbs. 2 Satz 2 UVgO insofern umformuliert werden, als dass in den Vertrags\u0002unterlagen geeignete Zahlungsmodalitäten zu vereinbaren sind, um Rechnun\u0002gen unverzüglich und spätestens innerhalb der gesetzlichen Fristen zu bezah\u0002len.\r\nWährend bisher Vertragsstrafen nur für die Überschreitung von Ausfüh\u0002rungsfristen vereinbart werden sollen, wenn die Überschreitung erhebliche \r\nNachteile verursachen kann und ferner die Vertragsstrafe in angemessenen \r\nGrenzen zu halten ist, sieht die neue Formulierung in § 21 Abs. 3 nur noch \r\nvor, dass Vertragsstrafen in angemessenen Grenzen zu halten sind. Die damit \r\nin § 21 Abs. 3 UVgO einhergehende Erweiterung des Anwendungsbereiches \r\nvon Vertragsstrafen ist abzulehnen. \r\n(Vergaberechtstransformationsgesetz – VergRTransfG)\r\nwww.bdi.eu\r\nSeite\r\n20 von 21\r\nk) Bekanntmachung des bezuschlagten Preises\r\n(§ 30 Abs. 2 Satz 2 UVgO)\r\nDer Bekanntgabe des bezuschlagten Preises nach § 30 Abs. 2 Satz 2 UVgO \r\nkönnten kartellrechtliche Gründe (Informationsaustausch) entgegenstehen, \r\nweil Wettbewerber daraus Schlüsse auf die Preisgestaltung ziehen können. \r\nl) Verzicht auf erneuten Eignungsnachweis innerhalb eines \r\nJahres (§ 35 Abs. 5 UVgO)\r\nDie Regelung, nach der Auftraggeber bei Vergabeverfahren ohne Teilnah\u0002mewettbewerb auf eine Vorlage entsprechender Unterlagen eines Unterneh\u0002mens verzichten kann, wenn dessen Eignung innerhalb eines Jahres vor der \r\nAuftragsbekanntmachung bei einem hinsichtlich der Eignungsanforderungen \r\nvergleichbaren Auftrag vom Auftraggeber festgestellt wurde, wird begrüßt.\r\n"},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[],"federalGovernment":[{"department":{"title":"Bundesministerium für Wirtschaft und Klimaschutz (BMWK) (20. WP)","shortTitle":"BMWK (20. WP)","url":"https://www.bmwk.de/Navigation/DE/Home/home.html","electionPeriod":20}}]},"sendingDate":"2024-11-08"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0012613","regulatoryProjectTitle":"Weltraumgesetz (WRG)","pdfUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/media/37/59/361294/Stellungnahme-Gutachten-SG2409300057.pdf","pdfPageCount":14,"text":{"copyrightAcknowledgement":"Die grundlegenden Stellungnahmen und Gutachten können urheberrechtlich geschützte Werke enthalten. Eine Nutzung ist nur im urheberrechtlich zulässigen Rahmen erlaubt.","text":"Liebe Frau/Lieber Herr, \r\n\r\ndas Bundeskabinett hat am 4. September 2024 Eckpunkte für ein deutsches Weltraumgesetz verabschiedet.\r\n\r\nIm Rahmen einer Blitzumfrage haben wir bei unseren Mitgliedern ein Stimmungsbild eingeholt.\r\n\r\n39 Unternehmen aus dem NewSpace-Ökosystem haben teilgenommen:\r\n\r\n51 % bewerten die Eckpunkte negativ, 26% positiv, 23% haben keine Meinung\r\n70 % der Start-ups bewerten die Eckpunkte negativ, 10% positiv, 20% haben keine Meinung\r\n56 % bewerten die angestrebten Zugriffsrechte der Bundeswehr negativ\r\n69 % bewerten den staatlichen Genehmigungsvorbehalt negativ\r\n54 % bewerten die Höhe der geplanten Haftungsgrenze positiv\r\n51 % befürchten Schwächung des Ökosystems\r\n\r\nDie detaillierte Auswertung der Umfrage finden Sie als Anlage beigefügt.\r\n\r\nBesonders sticht heraus, dass 70% der NewSpace Start-ups die Eckpunkte kritisch bewerten.\r\n\r\nPositiv bewerten die Eckpunkte im Wesentlichen Unternehmen aus der Nicht-Raumfahrt, die Downstream-Anwendungen als Kunden nutzen. Diese Gruppe der Unternehmen wäre von einem Gesetz nicht unmittelbar betroffen.\r\n\r\nDank mutiger Gründer und privater Investoren ist in den vergangenen Jahren in Deutschland ein in Europa führendes NewSpace-Ökosystem mit vielen jungen Unternehmen entstanden. Ein wichtiger Grund hierfür war auch, dass der Sektor bisher nicht überreguliert ist.\r\n\r\nDie Mehrzahl der befragten Unternehmen ist der Auffassung, dass ein Weltraumgesetz auf Basis der jetzt verabschiedeten Eckpunkte nicht zu einem innovativen und wettbewerbsfähigen Standort für Raumfahrtunternehmen beitragen wird – im Gegenteil. \r\n\r\nZentrale Kritikpunkte sind der umfassende Genehmigungsvorbehalt für Weltraumaktivitäten („vollständige oder teilweise“), die weitreichenden Zugriffsrechte für die Bundeswehr („vorrangige Bereitstellung von Leistungen“) und die erheblichen bürokratischen (Zusatz-)Anforderungen („Zuständig wird eine Behörde im Geschäftsbereich des BMWK sein“).\r\n\r\nDie Unternehmen befürchten, dass die geplanten weitgehenden Zugriffsrechte der Bundeswehr private Investoren und Kunden aus dem Ausland abschrecken werden. Eine Abwanderung von Unternehmen oder die Registrierung von Satelliten im Ausland würde auch der Bundeswehr schaden.\r\n\r\nEin Gesetz auf dieser Basis würde insbesondere Start-ups und mittelständische Unternehmen treffen, weil sie nicht über die Ressourcen für die Umsetzung verfügen. \r\n\r\nZudem würde es das deutsche NewSpace-Ökosystem zu einem kritischen Zeitpunkt treffen. Die finanzielle Situation von vielen Unternehmen hat sich deutlich verschlechtert, das Raumfahrtbudget wird weiter gekürzt und der Ankerkunde Staat ist noch immer zu wenig existent. Im Gegensatz zu z.B. den USA fehlt es hierzulande auch an einer intensiven Kooperation zwischen der Bundeswehr und NewSpace.\r\n\r\nAus Sicht der befragten Unternehmen vermitteln die Eckpunkte nichts von Aufbruch, Begeisterung, Möglichkeiten oder Visionen. \r\n\r\nVor diesem Hintergrund lehnen wir ein Gesetz auf Basis der Eckpunkte ab und plädieren für einen vertieften Austausch zwischen der Politik und dem NewSpace Ökosystem.\r\n\r\nBei Rückfragen stehen wir Ihnen jederzeit gern zur Verfügung.\r\n\r\nMit besten Grüßen\r\nIhr Matthias Wachter\r\n"},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[{"code":"RG_BT_MEMBERS_OF_PARLIAMENT","de":"Mitglieder des Bundestages","en":"Members of parliament"}],"federalGovernment":[{"department":{"title":"Bundeskanzleramt (BKAmt)","shortTitle":"BKAmt","url":"https://www.bundeskanzler.de/bk-de","electionPeriod":20}},{"department":{"title":"Bundesministerium der Verteidigung (BMVg)","shortTitle":"BMVg","url":"https://www.bmvg.de/de","electionPeriod":20}},{"department":{"title":"Bundesministerium für Digitales und Verkehr (BMDV) (20. WP)","shortTitle":"BMDV (20. WP)","url":"https://bmdv.bund.de/DE/Home/home.html","electionPeriod":20}},{"department":{"title":"Bundesministerium für Wirtschaft und Klimaschutz (BMWK) (20. WP)","shortTitle":"BMWK (20. WP)","url":"https://www.bmwk.de/Navigation/DE/Home/home.html","electionPeriod":20}}]},"sendingDate":"2024-09-23"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0014052","regulatoryProjectTitle":"Einführung von steuerlichen Regeln für E-Fuels-only-Fahrzeuge (E-Fuels-only-Gesetz)","pdfUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/media/80/07/388954/Stellungnahme-Gutachten-SG2412200051.pdf","pdfPageCount":4,"text":{"copyrightAcknowledgement":"Die grundlegenden Stellungnahmen und Gutachten können urheberrechtlich geschützte Werke enthalten. Eine Nutzung ist nur im urheberrechtlich zulässigen Rahmen erlaubt.","text":"Stellungnahme\r\n\r\nReferentenentwurf \r\nGesetz zur steuerlichen Behandlung von lediglich mit E-Fuels betreibbaren Kraft-fahrzeugen\r\nE-Fuels-only-Gesetz\r\n\r\nDer BDI begrüßt den vorgelegten Referentenentwurf des Bundesfinanzministeriums für eine künftige steuerliche Gleichbehandlung von Fahrzeu-gen, die ausschließlich mit E-Fuels betreibbar sind und bedankt sich für die Möglichkeit zur Stellungnahme. Damit setzt das BMF frühzeitig ein wichtiges Signal für einen technologieoffenen Ansatz zum Erreichen der Klimaschutzziele im Straßenverkehr. Denn neben dem maximalen Hoch-lauf der direkten Elektrifizierung der Fahrzeugflotten braucht es künftig den Einsatz CO2-neutraler Kraftstoffe. Die geplanten steuerlichen Maß-nahmen für E-Fuels-only-Fahrzeuge können ein wichtiger Baustein sein, um den Markthochlauf einer Wasserstoffwirtschaft zu beschleunigen. Für einen umfassenderen Ansatz empfiehlt der BDI, den Referentenentwurf an zwei zentralen Punkten noch nachzujustieren und zusätzlich ein konsisten-tes Maßnahmenpaket zu vorzulegen: \r\n\tAusweitung auf CO2-neutrale Kraftstoffe erforderlich\r\nDie Festlegung auf E-Fuels schränkt den Handlungsspielraum unnötig ein. Mit der Ausweitung der geplanten steuerlichen Maßnahmen auf alle ver-fügbaren CO2-neutralen Kraftstoffe können auch die Potenziale der fort-schrittlichen Biokraftstoffe für die unmittelbare Treibhausgasminderung im Straßenverkehr genutzt werden. \r\n\tAnwendungsbeginn vorziehen \r\nDer im Referentenentwurf vorgesehene Startzeitpunkt für die Neuregelun-gen ist mit dem Jahr 2030 deutlich zu spät angesetzt. Um Investitionen in Produktionsanlagen für CO2-neutrale Kraftstoffe, insbesondere grünen Wasserstoff und strombasierte Kraftstoffe, anzureizen, ist der Anwen-dungsbeginn so früh wie möglich zu wählen. Ein Startzeitpunkt zu Beginn der nächsten Dekade wird in keiner Weise sowohl der rasanten technologi-schen Entwicklung als auch der Realisierung der ohnehin schon an-spruchsvollen Klimaschutzziele im Verkehr gerecht. Ein Vorziehen würde zugleich der Tatsache Rechnung tragen, dass die EU-Kommission aufge-fordert ist, so schnell wie möglich die rechtlichen Voraussetzungen für E-Fuels-only-Fahrzeuge (bzw. Carbon-neutral-only-Fahrzeuge) zu schaffen.\r\n\tUmfassendes Maßnahmenpaket für Hochlauf von CO2-neutralen Kraftstoffen beschließen\r\nDer BDI wirbt dafür, dass die Bundesregierung ein umfassendes und kon-sistentes Maßnahmenbündel für den dringend erforderlichen raschen Markthochlauf von Wasserstoff, einschließlich aller Derivate, sowie fort-schrittlicher Biokraftstoffe für alle Sektoren und Anwendungsbereiche vorlegt. Es braucht vielfältige nachhaltige Anreize, um eine möglichst schnelle Implementierung CO2-neutraler Antriebstechnologien und Kraft-stoffe für alle Verkehrsträger zu wettbewerbsfähigen Preisen gewährleis-ten. Das muss auch die Förderung von Forschung und Entwicklung sowie die finanzielle Förderung von Produktionsanlagen und deren Betrieb ins-besondere über den Klima- und Transformationsfonds (KTF) einschließen. Für den Straßenverkehr kommt es dabei vor allem auf CO2-Preissignale über den nationalen und künftig über den europäischen Emissionshandel und über Mindeststeuersätze für grüne Kraftstoffe im Straßen-, Bahn- und Binnenschiffsverkehr als nationale Umsetzung bis zur Revision der EU-ETD an. Außerdem gilt es, die Erneuerbaren-Energien-Richtlinie (RED III) für den Verkehr mit ausreichenden Flexibilitäten und Anreizen für CO2-neutralen Kraftstoffen rasch umzusetzen.\r\n  \r\nÜber den BDI\r\nDer BDI transportiert die Interessen der deutschen Industrie an die poli-tisch Verantwortlichen. Damit unterstützt er die Unternehmen im globalen Wettbewerb. Er verfügt über ein weit verzweigtes Netzwerk in Deutsch-land und Europa, auf allen wichtigen Märkten und in internationalen Or-ganisationen. Der BDI sorgt für die politische Flankierung internationaler Markterschließung. Und er bietet Informationen und wirtschaftspolitische Beratung für alle industrierelevanten Themen. Der BDI ist die Spitzenor-ganisation der deutschen Industrie und der industrienahen Dienstleister. Er spricht für 40 Branchenverbände und mehr als 100.000 Unternehmen mit rund acht Mio. Beschäftigten. Die Mitgliedschaft ist freiwillig. 15 Landes-vertretungen vertreten die Interessen der Wirtschaft auf regionaler Ebene.\r\nImpressum\r\nBundesverband der Deutschen Industrie e.V. (BDI)\r\nBreite Straße 29, 10178 Berlin\r\nwww.bdi.eu\r\nT: +49 30 2028-0\r\n\r\nLobbyregisternummer: R000534\r\n\r\nAnsprechpartner\r\nPetra Richter\r\nstellv. Abteilungsleiterin Mobilität und Logistik\r\nT: +49 30 2028-1514\r\np.richter@bdi.eu\r\n\r\nBDI Dokumentennummer: D 1996 "},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[{"code":"RG_BT_FRACTIONS_GROUPS","de":"Fraktionen/Gruppen","en":"Parliamentary parties/groups"},{"code":"RG_BT_COMMITTEES","de":"Gremien","en":"Committees"},{"code":"RG_BT_MEMBERS_OF_PARLIAMENT","de":"Mitglieder des Bundestages","en":"Members of parliament"}],"federalGovernment":[]},"sendingDate":"2024-10-14"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0014053","regulatoryProjectTitle":"Kraftwerkssicherheitsgesetz (KWSG)","pdfUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/media/a4/07/388956/Stellungnahme-Gutachten-SG2412200126.pdf","pdfPageCount":8,"text":{"copyrightAcknowledgement":"Die grundlegenden Stellungnahmen und Gutachten können urheberrechtlich geschützte Werke enthalten. Eine Nutzung ist nur im urheberrechtlich zulässigen Rahmen erlaubt.","text":"Einleitung\r\nNach einer langwierigen Vorbereitungsphase hat das BMWK im September nun einen konkreten Umsetzungsvorschlag\r\nzum Kraftwerkssicherheitsgesetz (KWSG) vorgelegt und zur Konsultation gestellt.\r\nEr besteht aus zwei Segmenten, den „Ausschreibungen für wasserstofffähige Gaskraftwerke und\r\nLangzeitspeicher für Strom“ und „Ausschreibungen für steuerbare Kapazitäten für einen Beitrag zur\r\nVersorgungssicherheit“. Für jedes Dokument besteht ein eigenständiger Konsultationsprozess mit\r\nsehr vielen Einzelfragen.\r\nDa sich die Konsultationsfragen für beide Segmente thematisch überschneiden, nimmt der BDI in einem\r\nDokument zu beiden Segmenten Stellung. Weiterhin beschäftigen sich die Konsultationsfragen\r\ngroßenteils mit Details, die vor allem im Bereich der Energiewirtschaft und nur mittelbar von der Industrie\r\ngeklärt werden müssen, sodass sich der BDI im Folgenden zu einigen grundsätzlichen Punkten\r\nzu den geplanten Grundzügen des KWSG äußert und sich vorbehält, weitere Punkte gegebenenfalls\r\nzu einem späteren Zeitpunkt im Rahmen der Diskussion zum KWSG zu kommentieren.\r\n\r\n1. Komplexe Ausschreibungsarchitektur durch EU-Beihilfe-Leitlinien\r\nZunächst fällt bei der Struktur der Ausschreibungen eine starke Fragmentierung auf. Zum einen gibt es das Segment „für steuerbare Kapazitäten für einen Beitrag zur Versorgungssicherheit“, zum anderen das Segment „für wasserstofffähige Gaskraftwerke und Langzeitspeicher für Strom“, das als Dekarbonisierungs-Maßnahme beschrieben wird. Dieses ist wiederum aufgeteilt in Ausschreibungen für wasserstofffähige Gaskraftwerke als Neubauten und Modernisierungsprojekte, Sprinterkraftwerke und Langzeitstromspeicher. Die bereits hier sichtbare Komplexität resultiert vermutlich aus der notwendigen EU-Konformität der Ausschreibungen insbesondere hinsichtlich beihilferechtlicher Fragestellungen.\r\nDer BDI attestiert dem BMWK mit Blick auf die EU-Genehmigungsfähigkeit der Ausschreibungssystematik eine sehr gewissenhafte Vorbereitung. In beiden Dokumenten ist zu spüren, dass penibel darauf geachtet wurde, dass das KWSG sowohl mit dem EU-Beihilferecht als auch mit der EU-Strommarktverordnung kompatibel ist. Das dadurch erwartbare grüne Licht bei der EU hat allerdings zu einer sehr komplizierten Architektur des KWSG geführt. Diese Architektur weist neben unterschiedlichen Zielsetzungen – Dekarbonisierung und/oder Versorgungssicherheit – auch viele unübersichtliche und sich in ihrer inneren Logik voneinander unterscheidende Ausschreibungssegmente vor. Ob der hohe Komplexitätsgrad des vorgelegten Konzepts aber zwingend ist, sollte überprüft werden, denn er dürfte zu Unsicherheiten und entsprechenden Risikoaufschlägen bei den Geboten führen.\r\nDer BDI begrüßt den Ansatz des BMWK, mit den Ausschreibungen im Segment wasserstofffähige Gaskraftwerke die Wasserstofftechnologie im Kraftwerksbereich über staatliche Aufträge überhaupt erst in die Praxis zu bringen. Hiermit besteht für den deutschen Maschinenbau die Chance, eine Zukunftstechnologie im Gigawattbereich aufzubauen und damit einen neuen Heimatmarkt für zukünftige Exporte zu etablieren. Da dieses Segment als Dekarbonisierungs-Maßnahme beschrieben wird, können die dabei entstehenden Kosten auch über den Staatshaushalt finanziert werden, womit für diesen Bereich eine zusätzliche Umlage auf den Strompreis und damit höhere Energiepreise auch für die Industrie vermieden werden.\r\nAnders sieht dies im Segment der steuerbaren Kapazitäten aus, das auf reine Gaskraftwerke ausgelegt ist. Hierbei wird eine Umlage auf den Strompreis als EU-rechtlich zwingend dargestellt, was ein Problem für die Industrie werden kann. Der BDI versteht die mit 5 GW geringe Ausschreibungskapazität in diesem Segment als das Bestreben des BMWK, diese damit einhergehende Umlage möglichst klein zu halten, vermisst hierzu aber eine konkrete Aussage über die wahrscheinliche Umlagehöhe. Eine solche Aussage sollte möglich sein, da das Ministerium für beide Segmente eine Gesamtkostenschätzung vornimmt.\r\nDer BDI betont hierbei seine Ablehnung weiterer Kostenbelastungen durch eine Umlage. Er fordert das BMWK auf, deren europarechtliche Notwendigkeit kritischer zu prüfen, sowie sich für eine Veränderung des Rechtsrahmens hierzu einzusetzen. Die Umlage würde für industrielle Verbraucher zu einer weiteren Verteuerung des im internationalen Vergleich ohnehin nicht mehr wettbewerbsfähigen Strompreises führen und die existenzielle Situation der Unternehmen weiter massiv verschärfen. Die Einführung der zahlreichen Umlagen in den letzten Jahrzehnten war mit für diesen Stromkostenanstieg verantwortlich. Auch konnten diese Umlagen – wenn überhaupt – nur durch staatliche Finanzierung wieder gesenkt oder entfernt werden und haben sich insgesamt als problematisch erwiesen. Eine Umlage sollte deshalb bestenfalls vermieden, mindestens aber begrenzt und auf steuerlicher Seite aus-geglichen werden.\r\nAlternativ sollte eine Finanzierung über den Bundeshaushalt oder den Klima- und Transformationsfonds geprüft werden. Dazu wäre es aus Sicht des BDI möglich, das Segment der steuerbaren Kapazitäten ebenfalls als Dekarbonisierungs-Maßnahme einzuordnen: Da neue Gaskraftwerke tendenziell Grenzkostenkraftwerke sein werden, verdrängen sie zwar keine Kohlekraftwerke in der Merit Order, sie rücken aber nach, wenn diese aufgrund des Kohleausstiegs aus dem Markt genommen werden. Sie sichern also den Fuel Switch von Kohle zu Erdgas marktlich ab, was zu einem geringeren CO2-Ausstoß führt.\r\nEine weitere EU-bedingte Bestimmung ist der Clawback-Mechanismus für beide Segmente, der vom BMWK als verpflichtend dargestellt wird. Diese Bestimmung sieht der BDI kritisch, da sie die Ausschreibungsbedingungen komplizierter und für die Bewerber unattraktiver macht. Der BDI weist in die-sem Zusammenhang darauf hin, dass neue Erdgas- und Wasserstoffkraftwerke tendenziell Grenzkosten- und damit marginale Erzeugungsanlagen darstellen, die kaum Übergewinne erwirtschaften können. Dieser Umstand wurde auch in der EU-Notfallverordnung 2022/1854 Ziffer 11 berücksichtigt, die die Erlösobergrenze nur auf inframarginale Anlagen wie erneuerbare Energien oder Braunkohle an-wendet, die von Hochpreisphasen wesentlich stärker profitieren. Vor diesem Hintergrund sollte vom BMWK geprüft werden, ob diese Differenzierung auch für den Clawback-Mechanismus der EU-Beihilferichtlinie relevant ist.\r\nNeben der beschriebenen EU-bedingten Komplexität entsteht aber bei einigen Vorgaben zur Gebotsfähigkeit und dem Fördersystem der Ausschreibungen der Eindruck, dass das BMWK über das Ziel der EU-Konformität hinausgeschossen ist, was im Folgenden dargestellt wird.\r\n\r\n2. Investitionsabsicherung für Grenzkostenkraftwerke\r\nDer BDI sieht das KWSG als nötig gewordene Reaktion auf einen nicht eingetretenen Markteffekt. Ursprünglich sollte der Strommarkt 2.0 aus sich heraus regelbare Kapazitäten anreizen, die den Erneuerbaren-Zubau und den Kohleausstieg ausgleichen. Da bis 2038 durch den Kohleausstieg große Kraftwerksblöcke aus dem Markt gehen werden, können diesen Kapazitätsverlust derzeit nur andere regelbare Kraftwerke substanziell ersetzen. Soweit diese in der Merit Order als Grenzkostenkraftwerke fungieren, können sie als einzelne Kraftwerke ihre Investitionskosten nicht durch Deckungsbeiträge über den Strommarkt refinanzieren.\r\nUm dennoch neue Kraftwerke realisieren zu können, muss der Staat also außerhalb des Marktes aus-reichend incentivierende Rahmenbedingungen für die Refinanzierung dieser Investitionen schaffen. Dies ist über Ausschreibungen möglich, wodurch die neuen Kraftwerke nur mit Blick auf ihre laufenden Kosten am Strommarkt agieren und damit die Rolle als Grenzkostenkraftwerke erfüllen können. Dies und nichts anderes ist aus Sicht des BDI der Zweck des KWSG. Entscheidende Bedeutung hat dabei, dass die unter allen Gesichtspunkten günstigsten Back-Up-Kapazitäten realisiert und dadurch die ohnehin im internationalen Vergleich zu hohen Stromkosten für industrielle Verbraucher nicht noch weiter erhöht werden.\r\nMit dem Segment der steuerbaren Kapazitäten scheint dieses Vorhaben einigermaßen gelungen. Es stellt ein klassisches Ausschreibungsverfahren dar, mit dem potenzielle Kraftwerksbetreiber grundsätzlich arbeiten können. Es sollte nun auch nicht mehr durch weitere Zwischenschritte wie ein Interessenbekundungsverfahren in der Umsetzung verlangsamt werden. Leider zeigen sich aber bereits bei diesem Segment und verstärkt im Bereich der wasserstofffähigen Gaskraftwerke einige Tendenzen, die kritisch eingeschätzt werden.\r\n\r\n3. Misstrauen gegenüber Kraftwerksbetreibern\r\nDurch beide Segmente zieht sich ein massives Misstrauen gegenüber potenziellen Bewerbern. Dieses drückt sich beispielsweise durch sehr hohe finanzielle Sicherheiten aus, die Bewerber hinterlegen müssen, und deren Einbehaltung bei Nichterfüllung der Betriebsvorschriften ein finanzielles Risiko darstellt. Dass dieser Umstand den Bewerberkreis erheblich einschränken wird, scheint keine Berücksichtigung gefunden zu haben.\r\nEbenfalls ist dieses Misstrauen in den strengen Anforderungen für den Einsatz von Wasserstoff im Segment wasserstofffähige Gaskraftwerke spürbar, mit denen verhindert werden soll, dass keine MWh Erdgas zu viel verbraucht wird. Hier legt das BMWK den Schwerpunkt zu sehr auf die Einsparung von Erdgas in den neuen Blöcken und nimmt den Betreibern die Möglichkeit eines individuelleren Testbetriebs mit Wasserstoff. Durch die Begrenzung der Betriebskostenförderung auf 800 Vollbenutzungs-stunden pro Jahr in Verbindung mit dem Verbot, außerhalb dieser 800 Stunden Erdgas einzusetzen, werden vor allem hocheffiziente GuD-Anlagen benachteiligt. Dieses Verbot erhöht sowohl die notwendige Fördersumme als auch den Strompreis, da mehr Spitzenlastkraftwerke zugebaut werden. Zudem werden auch die CO2-Emissionen steigen, da durch das Verbot des bivalenten Betriebs mehr ältere und daher weniger effiziente Kraftwerke laufen werden.\r\nIn diesem Zusammenhang weist der BDI aber auch auf die Gefahr eines zu frühen und starken Einsatzes von Wasserstoff in den Kraftwerken hin. Aufgrund der deutlich höheren Brennstoffpreise würden die Grenzkosten an der Strombörse massiv ansteigen, womit industrielle Wertschöpfung in Deutschland noch unrentabler würde. Was in manchen Betreiberkonstellationen zu erhöhten Deckungsbeiträgen anderer Kraftwerke führen würde, müsste wieder ausgeglichen werden, etwa durch funktionierende CfDs oder andere Instrumente.\r\nAuch bei dem Ausschluss bestehender Gaskraftwerksstandorte im Segment der wasserstofffähigen Gaskraftwerke sind Bedenken erkennbar, dass bestehende Gaskraftwerke durch Neuanlagen in der-selben Größenordnung ersetzt werden und somit kein Kapazitätszubau entsteht. Diese grundsätzlich nachvollziehbare Befürchtung blendet aus, dass es damit der Hauptzielgruppe der Ausschreibungen – Gaskraftwerksbetreibern – unmöglich gemacht wird, innerhalb ihrer bestehenden Assets mit bestehenden Gas- und Stromanschlüssen sowie bestehenden Genehmigungen, Modernisierungs- oder Ausbauprojekte zu entwickeln. Aus Sicht des BDI wäre dieses Problem lösbar, wenn Projekte an diesen Standorten bieterberechtigt wären, falls sie zu Kapazitätserweiterungen führen (mit der Leistungsdifferenz als Fördermaßstab), oder wenn bestehende Kraftwerke altersbedingt ohnehin aus dem Markt ausscheiden. In diesem Fall würde eine neue Kapazität entstehen, die ohne die Ausschreibungsoption nicht realisiert werden würde.\r\nUm Anreize zu setzen, die ausgeschriebenen Anlagen möglichst früh in Betrieb zu nehmen und schnelles Bauen nicht zu bestrafen, sollte die Umstellung auf Wasserstoff und der Start der Vergütung eben-falls nicht an der Inbetriebnahme, sondern am Zuschlag in der Auktion orientiert sein (Umstellung auf Wasserstoff zu Beginn des 14. Jahres nach Zuschlag). Sowohl der Zeitpunkt der Umstellung auf Wasserstoff als auch der Start der Vergütung bleiben durch die Kopplung an das Zuschlagsdatum unverändert zum BMWK-Vorschlag.\r\nDarüber hinaus zeigen auch die ambitionierten Vorgaben für Modernisierungsprojekte hinsichtlich einer Mindestinvestitionstiefe von 70% einer Neuanlage und einer Wirkungsgradverbesserung von mindestens 20 Prozentpunkten die Besorgnis, dass bestehende Anlagen lediglich leicht verändert und anschließend vom Staat bezahlt werden könnten. Aber auch diese Bedenken führen zu technisch kaum zu nehmenden Hürden für die Anlagenbauer, was wiederum zu einer mangelnden Attraktivität und einem höheren Kostenniveau der Ausschreibungen führen wird.\r\n\r\n4. In allen Bereichen ist der Hang zu Detailsteuerung spürbar\r\nDiese Tendenz wird ersichtlich in den kleinteiligen Betriebsvorschriften für den Einsatz von Wasserstoff im Segment der wasserstofffähigen Gaskraftwerke. Diese Vorschriften legen den Kraftwerksbetreibern ein Korsett an, das es ihnen unmöglich macht, ihre Anlagen nach unternehmerischen Gesichtspunkten am Strommarkt zu betreiben. Der geforderte abrupte Umstieg auf Wasserstoff als Brennstoff nach dem siebten Betriebsjahr sowie die starre Eingrenzung der förderfähigen Betriebsstunden lassen den Betreibern kaum Spielraum für eine marktorientierte Fahrweise. Sie wirken damit mehr als ein vom Staat verordneter Fahrplan, der einzuhalten ist, und weniger als das eigentlich nötige Einführungsinstrument eines ansonsten zu teuren Brennstoffs. Eine Nutzungsmöglichkeit von Erdgas oder von Wasserstoff-Derivaten über das siebte Betriebsjahr hinaus würde die Betriebsmöglichkeiten hierbei deutlich vereinfachen. Die Alternative der investitionsintensiven CO2-Abscheidung bei einer verspäteten Wasser-stoff-Verfügbarkeit steht dagegen in keinem Verhältnis zu den absehbar kurzen Einsatzzeiten der An-lagen.\r\nEin übertriebenes Mikromanagement wird auch bei den Vorgaben zu technischen Anforderungen deutlich, die „über heute bestehende Netzanschlussbedingungen hinausgehen“ sollen. Die Forderungen nach der Bereitstellung von Momentanreserve, Blindleistung oder Phasenschieberbetrieb sind vom BMWK wahrscheinlich als Garantie zukünftig wichtiger Systemdienstleistungen gedacht. Sie er-zeugen aber zusätzliche technische Kostenpunkte, die nicht pauschal für jedes Kraftwerk nötig und technisch bisher nicht für alle Anlagengrößen verfügbar und an allen Standorten umsetzbar sind. So gibt es Phasenschieber z.B. nur für Anlagen bis 350 MW. Damit werden die effizienten und spezifisch günstigeren großen GuDs von der Auktion faktisch ausgeschlossen.\r\nWeiterhin schließen die technischen Anforderungen durch ihren hohen Detailgrad auch davon abweichende technische Eigenschaften implizit aus dem Bieterkreis aus. So würden beispielsweise durch die Vorgaben zur Frequenzstützung des öffentlichen 50,0 Hz-Netzes Kraftwerksprojekte ausgeschlossen werden, die in das Stromnetz der Deutschen Bahn mit einer Frequenz von 16,7 Hz einspeisen wollen. Eine weitere Verengung des Bieterkreises durch die überbordenden technischen Anforderungen resultiert daraus, dass diese an vielen Netzreserve-Standorten im Zusammenhang der bestehen-den Netzanbindung nicht oder nur schwer umsetzbar sind.\r\nMit Blick auf die technischen Anschlussebenen sei auch darauf hingewiesen, dass neue Kraftwerke an strategischen Standorten entstehen sollten, insbesondere in der Nähe von energieintensiven Industriekomplexen und von Industrien von strategischer Bedeutung für die Bundesrepublik Deutschland. Der BDI plädiert daher für die Einrichtung von Backup-Kapazitäten ebenfalls auf der Ebene des 110 kV-Netzes. Neben der Steigerung der Resilienz im Vergleich zur alleinigen Einspeisung in das 380-kV-Netz würde auf diese Weise die regionale Netzsicherheit und Energieversorgungssicherheit insgesamt gestärkt werden.\r\nAuch sei betont, dass das KWSG einen Anreiz für alle verfügbaren Optionen zur Back-Up-Stromerzeugung gerade auch in der Industrie bieten sollte. So können beispielsweise Kuppelgaskraftwerke, deren Rolle sich im Rahmen der Transformation ändern wird, einen Beitrag zur Absicherung der Versorgungssicherheit leisten und sollten daher – weil gesamtwirtschaftlich zielführend – perspektivisch einen Zugang zu einem Kapazitätsmechanismus haben.\r\n\r\nDiese Beispiele sollen verdeutlichen, dass ein zu hoher Detailgrad die Ausschreibungen nur unattraktiver und teurer für mögliche Bieter machen würde. Die Empfehlung des BDI lautet in diesem Zusammenhang schlicht: Weniger ist mehr. Die Kraftwerksbetreiber sollten in ihrer Handlungsfreiheit nur so-weit eingeschränkt werden, wie es für die EU-Konformität unbedingt notwendig ist, da ansonsten die Gefahr besteht, dass sich zu wenige Bewerber auf die Ausschreibungen finden.\r\n\r\n5. Gewährleistung der Kosteneffizienz\r\nWeniger, aber dafür klar bestimmte Vorgaben würden kosteneffiziente Ausschreibungen in beiden Segmenten generell unterstützen. Wichtige Hebel sind aus Sicht des BDI dabei besonders das Gebotsverfahren, die staatliche Sicherstellung der Wasserstoff-Verfügbarkeit für alle Marktteilnehmer so-wie geringere technische Vorgaben.\r\nMit dem Gebotsverfahren „Pay as cleared“ kann beispielsweise erreicht werden, dass die realen Kosten ohne Rücksicht auf das Gebotsverhalten anderer Bieter eingepreist werden, ohne dass ein Gebotslimit und damit die Bestimmung eines Referenzkraftwerkes nötig ist.\r\nDie Verantwortungsübernahme des Staates für die Verfügbarkeit von Wasserstoff wäre ebenfalls eine Sicherheit für die Bieter, die sie damit im Gebotsprozess nicht als schwer kalkulierbaren Risikofaktor berücksichtigen müssten. Im Falle einer Nicht-Verfügbarkeit wären die Betreiber dann auch nicht gezwungen, alternative Betriebsmodelle zu entwickeln.\r\nIn diesem Zusammenhang weist der BDI allerdings auch auf eine sich aus der OPEX-Förderung für Wasserstoff im KWSG ergebende Benachteiligung industrieller Wasserstoffabnehmer hin. Bei einem zunächst knappen Wasserstoffangebot würde dies zu einer verstärkten Konkurrenzsituation und damit zu höheren Beschaffungspreisen führen. Eine Folgeabschätzung in Bezug auf die Auswirkung der OPEX-Förderung im KWSG auf die Wasserstoff-Verfügbarkeit und -Kosten für die Industrie würde mehr Klarheit in dieses Thema bringen. Falls hierbei Risiken für die industrielle Transformation sichtbar werden, muss die Wasserstoff-Förderung dementsprechend angepasst werden.\r\nDer BDI möchte darüber hinaus auch auf die Diskrepanz zwischen dem netztechnischen Süden und dem geplanten Verlauf des Wasserstoff-Kernnetzes hinweisen, der die südlichen Bundesländer nur wenig anbindet. Die ausschließliche räumlich nahe Anordnung neuer oder zu modernisierender Kraft-werke am Wasserstoff-Kernnetz führt damit dazu, dass im netztechnischen Süden zu wenig Kraft-werke gebaut oder modernisiert werden können. Damit fallen bei zunehmender Unwirtschaftlichkeit konventioneller Kraftwerke auch heute schon als systemrelevant ausgewiesene Kraftwerke aus dem Regime der Übertragungsnetzbetreiber, die dann ohne Ersatzkapazitäten stromnetzseitig kompensiert werden müssten, was wahrscheinlich zu höheren Systemkosten führt. Vor diesem Hintergrund wird angeregt, dass die unterschiedlichen Netzplanungen für Strom und Wasserstoff sowie die Maßnahmen zur Versorgungssicherheit stärker zusammengeführt werden.\r\n\r\n6. Höhere Attraktivität der Ausschreibungen durch mehr Pragmatik\r\nDie Hauptaufgabe des KWSG ist es, die zentrale Dekarbonisierungs-Maßnahme des Stromsystems, den Kohleausstieg, abzusichern. Führen die Ausschreibungen in beiden Säulen zum gewünschten Kapazitätszubau, können die ausscheidenden Kohlekapazitäten im Strommarkt ersetzt werden. Ein-mal in der Merit Order von links durch den Erneuerbaren-Zubau, einmal von rechts durch neue Gas- und Wasserstoffkraftwerke. Gelingt diese Übung nicht, würden die Kohleanlagen zwar trotzdem aus dem Strommarkt ausscheiden, allerdings nicht abgeschaltet werden, sondern in die Netzreserve wandern und dort vermehrt in Knappheitssituationen zum Einsatz kommen. Das Ergebnis wäre eine Verlagerung der Stromerzeugungskosten in die Netzentgelte, weiterhin hohe Emissionen und ein geschwächter Strommarkt mit tendenziell höheren Beschaffungskosten.\r\nUm eine solche Situation zu vermeiden, empfiehlt der BDI eine pragmatischere Ausrichtung der Ausschreibungen: So wie das Segment der steuerbaren Kapazitäten das Investitionsrisiko in neue Anlagen absichern soll, muss im Segment der wasserstofffähigen Gaskraftwerke die Investition in die Wasserstofftechnik und ihr anschließender Betrieb zur Erprobung sichergestellt werden. Kostentreibende Zusatzanforderungen sollten vermieden werden. Die Investition wird wahrscheinlicher, je weniger Vor-gaben um den technischen Nachweis der Wasserstofffähigkeit des Kraftwerkes herum gemacht werden.\r\nDie Verantwortung für die Verfügbarkeit des Wasserstoffes muss beim Staat liegen, der diesen über H2 Global oder ähnliche Systeme ordern und den Betreibern im Rahmen von CfDs abgeben kann, ohne dabei Nutzungskonflikte mit industriellen Abnehmern entstehen zu lassen. Bei der Entwicklung des konkreten Nutzungskonzeptes wären die Betreiber frei, was auch den Vorteil hätte, dass sie den Abnahmezeitpunkt aus dem Kernnetz mit dem Netzbetreiber so koordinieren können, dass es im Netz-betrieb zu keinen Nutzungskonflikten mit industriellen Abnehmern oder Problemen durch unsteten punktuellen Wasserstoffbezug kommt."},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[],"federalGovernment":[{"department":{"title":"Bundesministerium für Wirtschaft und Klimaschutz (BMWK) (20. WP)","shortTitle":"BMWK (20. WP)","url":"https://www.bmwk.de/Navigation/DE/Home/home.html","electionPeriod":20}}]},"sendingDate":"2024-10-23"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0014054","regulatoryProjectTitle":"Reallabor-Gesetz","pdfUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/media/de/9b/503267/Stellungnahme-Gutachten-SG2504010015.pdf","pdfPageCount":6,"text":{"copyrightAcknowledgement":"Die grundlegenden Stellungnahmen und Gutachten können urheberrechtlich geschützte Werke enthalten. Eine Nutzung ist nur im urheberrechtlich zulässigen Rahmen erlaubt.","text":"Einleitung\r\nReallabore sind Testräume für Innovation und Regulierung. Sie machen es \r\nmöglich, unter realen Bedingungen innovative Technologien, Produkte, \r\nDienstleistungen oder Verfahrensansätze zu erproben, die mit bestehenden \r\nRechts- und Regulierungsrahmen nur bedingt vereinbar, d. h. rechtlich noch \r\nnicht zugelassen sind oder an rechtliche Grenzen stoßen. Dazu werden Expe\u0002rimentierräume benötigt, die in der Regel zeitlich und räumlich begrenzt sind. \r\nIn Reallaboren wird der gegebenenfalls anzupassende Rechtsrahmen evi\u0002denzbasiert weiterentwickelt. \r\nDie rechtliche Grundlage dafür bieten Experimentierklauseln. Reallabore \r\nund Experimentierklauseln sollen mit Genehmigung und Begleitung der zu\u0002ständigen Behörden gesetzliche Spielräume schaffen, die befristet und räum\u0002lich sind. Dadurch können neue Technologien in zunehmend vernetzten An\u0002wendungsfeldern schneller erprobt werden. Dies ist gerade auch für die \r\nTransformation der Wirtschaft in innovative digitale, sowie klima- und um\u0002weltschonende Technologien und Geschäftsmodelle essentiell.\r\nDarüber hinaus helfen Reallabore dem Gesetzgeber beim regulatorischen \r\nLernen, d.h. die Gesetze in Teilen zu öffnen und im Sinne einer innovations\u0002offenen Gesellschaft an neue Technologien und gesellschaftliche Realitäten\r\nanzupassen.\r\nDer BDI hat wesentlich darauf hingewirkt, dass das BMWK die Reallabor\u0002Strategie im Dezember 2018 unter dem ehemaligen Bundeswirtschaftsminis\u0002ter Peter Altmaier ins Leben gerufen hat. Die unter der Strategie entstandenen \r\nAktivitäten des BWMK wie die Einrichtung einer Geschäftsstelle „Realla\u0002bore“, die Vernetzung der verschiedenen Akteure unter dem Netzwerk „Re\u0002allabore“ („Innovationspreis Reallabore“), die Schaffung von konkreten Ar\u0002beitshilfen für die Durchführung von Reallaboren waren wichtige und sinn\u0002volle Schritte auf dem Weg zum jetzt vorliegenden Reallabor-Gesetz.\r\n1\r\n1 Siehe BDI-Positionspapier „Reallabore – the way forward”, hier abrufbar.\r\nBDI-Stellungnahme Entwurf Reallabor-Gesetz (BMWK)\r\nwww.bdi.eu\r\nSeite\r\n3 von 6\r\nStellungnahme\r\nDer am 15. Oktober 2024 vom BMWK veröffentlichte „Entwurf eines Ge\u0002setzes zur Verbesserung der Rahmenbedingungen für die Erprobung von In\u0002novationen in Reallaboren und zur Förderung des regulatorischen Lernens“ \r\n(Reallaborgesetz) ist ein erster wichtiger Schritt zur Entstehung eines Real\u0002laborgesetzes. Der veröffentlichte Entwurf greift jedoch deutlich zu kurz und \r\nnimmt bei weitem nicht die Anforderungen an ein solches Gesetz auf, die u.a.\r\nnoch in der Stakeholder-Befragung vom Frühjahr 2023 formuliert worden \r\nwaren. Dadurch ist Stand heute noch völlig unklar, wie das an sich sehr wich\u0002tige und sinnvolle Instrument der Reallabore eine breitere Anwendung finden \r\nund damit seinen vollen Nutzen entfalten kann. \r\nBegründung: das vom BMWK erstellte Grünbuch Reallabore, das dem jetzt \r\nvorliegenden Gesetzesentwurf vorausgeht, definiert vier Element, die ein Re\u0002allabor-Gesetz beinhalten müsse: \r\n1.) übergreifender Standards für Reallabore und Experimentierklauseln.\r\n2.) Neue rechtliche Möglichkeiten zur Erprobung von Innovationen in Real\u0002laboren in wichtigen Innovationsbereichen.\r\n3.) Verankerung eines verbindlichen Experimentierklausel-Checks in der Ge\u0002setzgebung.\r\n4.) Schaffung eines One-Stop-Shops als zentraler Ansprechpartner für die \r\nPraxis.\r\nDer vorliegende Referentenentwurf konzentriert sich schwerpunktmäßig\r\nnur auf das vierte Element: die Verstetigung des ohnehin geplanten „One\u0002Stop Shops Reallabore“, der jetzt zum Reallabore-Innovationsportal wird\r\n(siehe § 3 des Gesetzesentwurfs). Das Innovationsportal soll dadurch auf eine \r\nrechtliche Grundlage gestellt und dessen Finanzierung gesichert werden. \r\nÜber Kommunikation und Vernetzung hinaus sollen Behörden zukünftig die \r\nEinrichtung von Reallaboren diesem Portal melden müssen, das wie für den \r\nOne-Stop Shop vorgesehen beim BMWK angesiedelt werden soll. Nach drei\r\nJahren soll das BMWK dem Bundestag über die Ergebnisse des Innovations\u0002portals berichten. Zudem muss das BMWK kontinuierlich Monitoringbe\u0002richte über die Nutzung des Portals erstellen.\r\nDie Einrichtung eines zentralen Innovationsportals Reallabore ist sinnvoll, \r\ndenn eine zentrale Anlaufstelle dient der Vernetzung und Beratung und bringt \r\nBDI-Stellungnahme Entwurf Reallabor-Gesetz (BMWK)\r\nwww.bdi.eu\r\nSeite\r\n4 von 6\r\nAkteure aus einer Vielzahl von Bereichen und mit unterschiedlichsten Per\u0002spektiven zusammen und bündelt deren Wissen zu Reallaboren. Mit der Un\u0002terstützung des Reallabore-Innovationsportals kann ein Unternehmen den \r\nAntrag für ein Reallabor umfassend vorbereiten und an das jeweilige Minis\u0002terium übermitteln. Auch wenn die Einrichtung des Reallabors dann in das \r\nErmessen der jeweils zuständigen Behörde gestellt ist, ist die Einrichtung des \r\nReallabore-Innovationsportals beim BMWK eine wichtige Hilfestellung, be\u0002sonders für kleine und mittlere Unternehmen und Start-Ups.\r\nDas Hauptziel des Reallabor-Gesetzes laut Grünbuch Reallabore wird aller\u0002dings nicht adressiert mit dem vorliegenden Gesetzesentwurf: die Schaffung \r\neines übergreifenden Artikelgesetzes, in das neue Experimentierklauseln in \r\nverschiedene bestehende Fachgesetze eingefügt werden können, um eine \r\nbreite rechtliche Grundlage für Reallabore zu schaffen. Das ist ein zentrales \r\nManko im vorliegenden Gesetzesentwurf. Übergreifende gesetzliche Stan\u0002dards für Reallabore sollen die Genehmigungsbehörden in der praktischen \r\nUmsetzung der Experimentierklauseln und in der Genehmigung von Realla\u0002boren unterstützen, ihr Ermessen innovationsfreundlich lenken und die Ge\u0002nehmigungspraxis vereinheitlichen. Dies ist im vorliegenden Gesetzesent\u0002wurf nicht erkenntlich. \r\nMit Blick auf Experimentierklauseln und Evaluierung (§4 und § 5 des \r\nvorliegenden Gesetzesentwurfs) wäre eine deutliche Nachbesserung not\u0002wendig, damit Reallabore ihr Potenzial entfalten können. \r\nZu den Experimentierklauseln (§4 im Gesetzesentwurf): diese sind Vo\u0002raussetzung für die Durchführung von Reallaboren sind Experimentierklau\u0002seln. Zunächst wäre es wichtig, dass die Experimentierklauseln nicht in der \r\nBegründung (S.8) und damit im Grunde unverbindlich vorkämen, sondern \r\nkonkret ins Gesetz geschrieben würden, beispielsweise direkt am Anfang in \r\n§ 1 des Entwurfs.\r\nUrsprünglich war angedacht einen Anhang zu ergänzen, in dem Gesetze auf\u0002genommen werden sollten, in denen zukünftig Experimentierklauseln gelten \r\nsollten. Dies fehlt im Entwurf, genauso wie die Pflicht zur Einführung von \r\nExperimentierklauseln in neue Gesetze. Dies ist sehr bedauerlich.\r\nBislang gibt es nur Experimentierklauseln im PersonenbeförderungsG, im \r\nPostG, in der Luftverkehrsordnung und im StraßenverkehrsG. Damit sind \r\nReallabore in den wichtigen Bereichen wie der Kreislaufwirtschaft weiterhin, \r\nwenn überhaupt, nur sehr schwer möglich. Die einzige Verbesserung soll \r\nBDI-Stellungnahme Entwurf Reallabor-Gesetz (BMWK)\r\nwww.bdi.eu\r\nSeite\r\n5 von 6\r\ndadurch kommen, dass die „Förderung von Innovationen“ und „regulatori\u0002sches Lernen“ bei der Ermessensentscheidung über die Einrichtung von Re\u0002allaboren als weiteres Argument für die Einrichtung von Reallaboren berück\u0002sichtigt werden können. \r\nZur Evaluierung/Verstetigung von Reallaboren (§5 im Gesetzesentwurf):\r\nDie Voraussetzung für verbindliches regulatorisches Lernen ist die Evalua\u0002tion eines Reallabors nach dessen Ablauf. Mit Blick auf die Evaluierung \r\nbleibt das Gesetz sehr vage. Damit bleiben die Anreize für Innovatoren in ein \r\nReallabor einzutreten gering. So können die Durchführenden des Reallabors \r\noder die zuständigen Behörden Berichte und Evaluationen mit Erkenntnissen \r\naus dem Reallabor an das Reallabore-Innovationsportal des Bundes übersen\u0002den. Danach informiert das BMWK die zuständigen Bundesministerien, die \r\ndie Erfahrungen prüfen. Hier sollte man überlegen, ob dieser Prozess nicht \r\nverbindlicher und agiler gestaltet werden kann. Wünschenswert wäre bei\u0002spielsweise in Sachen Kommunikation - neben der Berichtspflicht an Mini\u0002sterien und Bundestag - auch eine Veröffentlichung des Berichts zu Realla\u0002boren. \r\nBei der Verstetigung bzw. Umsetzung der Ergebnisse von Reallaboren nach \r\nderen offiziellen Ablauf gibt es derzeit bis auf den Prüfauftrag keine Rege\u0002lungen. Damit wird ein zentrales Problem beim regulatorischen Lernen nicht \r\ngelöst. So sind beispielsweise im Gesundheitssektor Reallabore heutzutage \r\nschon üblich; die Umsetzung in den besseren Regelungsrahmen, d.h. in neue \r\n„smartere“ Gesetze unterbleibt aber häufig. \r\nBundesverband der \r\nDeutschen Industrie e.V.\r\nLobbyregisternummer \r\nR000534\r\nHausanschrift\r\nBreite Straße 29\r\n10178 Berlin\r\nPostanschrift\r\n11053 Berlin\r\nAnsprechpartner\r\nChristian Rudelt\r\nT:+49 30 20281572\r\nE-Mail: c.rudelt@bdi.eu\r\nInternet\r\nwww.bdi.eu\r\nBDI-Stellungnahme Entwurf Reallabor-Gesetz (BMWK)\r\nwww.bdi.eu\r\nSeite\r\n6 von 6\r\nÜber den BDI\r\nDer BDI transportiert die Interessen der deutschen Industrie an die politisch \r\nVerantwortlichen. Damit unterstützt er die Unternehmen im globalen Wett\u0002bewerb. Er verfügt über ein weit verzweigtes Netzwerk in Deutschland und \r\nEuropa, auf allen wichtigen Märkten und in internationalen Organisationen. \r\nDer BDI sorgt für die politische Flankierung internationaler Markterschlie\u0002ßung. Und er bietet Informationen und wirtschaftspolitische Beratung für alle \r\nindustrierelevanten Themen. Der BDI ist die Spitzenorganisation der deut\u0002schen Industrie und der industrienahen Dienstleister. Er spricht für 39 Bran\u0002chenverbände und mehr als 100.000 Unternehmen mit rund acht Mio. Be\u0002schäftigten. Die Mitgliedschaft ist freiwillig. 15 Landesvertretungen vertre\u0002ten die Interessen der Wirtschaft auf regionaler Ebene.\r\nImpressum\r\nBundesverband der Deutschen Industrie e.V. (BDI)\r\nBreite Straße 29, 10178 Berlin\r\nwww.bdi.eu\r\nT: +49 30 2028-0\r\nLobbyregisternummer: R000534\r\nAnsprechpartner\r\nChristian Rudelt\r\nSenior Manager Digitalisierung und Innovation // Industrielle Gesund\u0002heitswirtschaft\r\nT: 030 2028 1572\r\nc.rudelt@bdi.eu\r\nBDI Dokumentennummer: D 1998"},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[],"federalGovernment":[{"department":{"title":"Bundesministerium für Wirtschaft und Klimaschutz (BMWK) (20. 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Gesellschafter der DAkkS sind zu jeweils einem Drittel der Bund, die Länder (Bayern, Hamburg und Nordrhein-Westfalen) sowie die durch den Bundesverband der Deutschen Industrie e.V. (BDI) vertretene Wirtschaft. Diese seit Jahrzehnten bewährte und für den Wirtschaftsstandort Deutschland erfolgreiche Kooperation zwischen Industrie und Staat ist aktuell gefährdet. Hierzu im Einzelnen:\r\n\r\nDie Finanzierung der DAkkS erfolgt im Wesentlichen über Gebühren, die auf Basis einer durch die Bundesregierung erlassenen Gebührenordnung erhoben werden. Vor dem Hintergrund der allgemeinen Preissteigerungen der jüngsten Zeit (Mieten, Energie), der Tariferhöhungen in 2022 und dringend erforderlicher Investitionen beobachten wir als Gesellschafter der DAkkS mit wachsender Sorge das Ausbleiben einer Novelle der Gebührenordnung für die DAkkS. Der Prozess zieht sich seit dem Frühjahr 2023 hin und hat bislang keine greifbaren Ergebnisse erbracht, was auch im Aufsichtsrat der DAkkS bereits mehrfach mit großer Besorgnis diskutiert wurde. In diese Diskussion wurde die zuständige Fachebene Ihres Hauses einbezogen. In diesem Zusammenhang hat der Aufsichtsrat auch bereits ausdrücklich auf die angespannte wirtschaftliche Situation der DAkkS hingewiesen, welche mit einer Reduzierung des Eigenkapitals aufgrund einer Kostenunterdeckung und einem Absinken der Liquidität teils unter die vorgegebenen Liquiditätsgrenzen verbunden ist. Der Aufsichtsrat hat deswegen ein niederschwelliges Vorgehen angemahnt, bislang zu meinem größten Bedauern ohne Erfolg.\r\n\r\n\r\nEine Gebührenanpassung ist alternativlos und muss zwingend kurzfristig erfolgen, um die finanzielle Stabilität der DAkkS kurz- bis mittelfristig sicherzustellen. Es ist sonst zu befürchten, dass die DAkkS vor dem Wirksamwerden einer neuen Gebührenverordnung zahlungsunfähig wird und die Freistellungserklärung des Bundes in Anspruch nehmen muss. Ich weise an dieser Stelle ausdrücklich auf die europarechtliche Verpflichtung der Bundesrepublik Deutschland gemäß EU-Verordnung 765/2008 hin (u. a. Erwägungsgrund 14 und 15, sowie Artikel 4 (9)), eine Akkreditierungsstelle zu unterhalten. Im Falle einer Insolvenz gäbe es in Deutschland keine funktionierende Akkreditierung mehr, was nicht nur dem internationalen Ansehen der Bundesrepublik schaden würde, sondern auch erhebliche Schäden für die deutsche Wirtschaft nach sich ziehen würde. In der kommenden Aufsichtsratssitzung am 3. Dezember 2024 wird dieses Thema wieder ein zentraler Tagesordnungspunkt sein, zumal seitens der Fachaufsicht im BMWK mehrfach angekündigt wurde, kurz vor einer Lösung zu stehen. Diese ist jedoch bis heute nicht erkennbar. Die bisherige Vorgehensweise ist aus hiesiger Sicht durch nicht mehr nachvollziehbare Bürokratie und wenig Pragmatismus geprägt. Im Gegensatz zur Verfahrensweise bei früheren Anpassungen mit Akten- und Systemeinsicht vor Ort besteht die Fachaufsicht auf einer rein schriftlichen Kommunikation und einer Entscheidung nach Aktenlage.\r\n\r\nAngesichts der komplexen Materie ist allein dies schon wenig effizient und zielführend. Hinzu kommen wiederholt wechselnde Vorgaben an die DAkkS, in welcher Weise die Kosten- und Einnahmenkalkulation erfolgen soll. Bei einigen Kostenpositionen, wie der Schulung von externen Gutachtern, Durchführung von Investitionen und der Deckung von absehbaren Personalkostensteigerungen (künftige Höherstufungen und TvöD-Abschlüsse), sollen die Kosten nach wiederum neuen Vorgaben des Verordnungsgebers nun nicht mehr berücksichtigt werden, so dass offen bleibt, wie die damit bereits heute absehbare Kostenunterdeckung finanziert werden soll. Die DAkkS hat sich bei der Vorlage ihrer Kalkulationen verständlicherweise an dem vorherigen Prozess und an der mit dem Verordnungsgeber zuvor abgestimmten Methodik orientiert. Diese zielte auf eine vergangenheitsbezogene Betrachtung der Ist-Kosten zu einem festen Stichtag aufgrund eines testierten Jahresabschlusses.\r\n\r\nFerner fordert nach Auffassung der Fachaufsicht das Gebührenrecht den vollständigen Verzicht auf Überschüsse resp. Gewinne. Wir erkennen hierfür keine Rechtsgrundlage. Für eine beliehene GmbH kann das weder eine sinnvolle und noch zulässige Vorgabe sein. Diese Vorgabe stellt das gemeinsame Kooperationsprojekt DAkkS grundsätzlich in Frage. Es bedarf einer klaren Definition, die ein sinnvolles und rechtskonformes Wirtschaften ermöglicht. Erforderliche Investitionen, insbesondere in die bereits angelaufene Digitalisierung der Akkreditierungsverfahren zur Verfahrensvereinfachung und -beschleunigung, stünden sonst in Frage. Nicht zuletzt bliebe die Frage nach der Rückzahlung der Anschubfinanzierung an Bund und BDI im Ungewissen. Der BDI hat hier eindeutige vertragliche Verpflichtungen gegenüber den früheren Gesellschaftern der Vorgängerorganisationen der DAkkS.\r\n\r\n\r\nUns ist bewusst, dass eine Gebührenanhebung öffentlich immer kritisch wahrgenommen werden wird, s. hierzu auch die aktuelle Kleine Anfrage der CDU/CSU-Bundestagsfraktion (Drs-Nr. 20/13097). Dem steht jedoch die klare Prämisse gegenüber, dass ein Wirtschaftsstandort wie Deutschland über ein qualitativ hochwertiges Akkreditierungssystem verfügen muss, ganz abgesehen von o. g. EU-Vorgaben. Eine spezifische Unterstützung von bspw. KMU wäre eine politisch zu verortende Aufgabe und nicht der DAkkS.\r\n\r\nWir befürchten als Gesellschafter der DAkkS, dass es in absehbarer Zeit nicht mehr zu einem Abschluss des Gebührenanpassungsprozesses kommen wird. Ohnehin werden geänderte Gebühren erst mit Monaten Verzögerung wirksam, da sie sich nur auf neue und nicht auf laufende Verfahren auswirken können. Daher sehen wir hier Gefahr im Verzug, eine sich abzeichnende Insolvenz der DAkkS gilt es unverzüglich zu vermeiden, um den Wirtschaftsstandort Deutschland nicht nachhaltig zu schädigen.\r\n\r\nWir bitten daher eindringlich darum, den notwendigen und der dringenden Sachlage angemessenen politischen Willen aufzubringen, damit die zuständigen Stellen in Ihrem Haus auf den bewährten kooperativen Pfad zurückkehren und die notwendige Niederschwelligkeit und sachgetragene Vernunft im Vorgehen wiederherzustellen. Wir regen daher an, zur Unterstützung der Fachaufsicht umgehend die nötige Fachkompetenz beizuziehen, z. B. aus dem Bereich des Beteiligungsmanagements im BMWK und des Gebührenrechts mit Bezug zur besonderen Situation beliehener Gesellschaften. Es sollte auch ein verbindlicher Zeitplan für die anstehenden Verfahrensschritte erstellt werden, der bis heute nicht vorgelegt wurde. Ferner regen wir an, künftig einen transparenten Prozess zu etablieren, der eine rechtzeitige Anpassung nach eindeutigen Kriterien ermöglicht, um die Gesellschaft auch auf Dauer vor einer finanziellen Schieflage zu bewahren.\r\n\r\nWir bitten Sie dringend um Ihre Unterstützung, bevor es zu spät ist, und stehen gern jederzeit für vertiefende Gespräche zu Ihrer Verfügung.\r\n\r\nMit freundlichen Grüßen\r\n\r\n"},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[],"federalGovernment":[{"department":{"title":"Bundesministerium für Wirtschaft und Klimaschutz (BMWK) (20. WP)","shortTitle":"BMWK (20. 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Die Zielsetzung der Europäi\u0002schen Kommission, die Rechtssicherheit bei der Rechtsanwendung zu erhö\u0002hen und die Rechtsprechung der EU-Gerichte sowie die umfangreichen Er\u0002fahrungen der Kommission integrieren, ist äußerst unterstützenswert. Leitli\u0002nien, die die bisherige Rechtsprechung und Fallpraxis akkurat und präzise \r\nwiedergeben, könnten einen wertvollen Beitrag zur Selbstveranlagung sei\u0002tens der Unternehmen geben. \r\nDer Entwurf wird insoweit begrüßt, als\r\n▪ neue Rechtsprechung der EU-Gerichte zusammengefasst und katego\u0002risiert wird;\r\n▪ durch ausführliche Darstellung der unterschiedlichen Tatbestände \r\nvon Behinderungsmissbrauch die Selbsteinschätzung der Marktteil\u0002nehmer erleichtert werden soll; \r\n▪ Verfahrensbeschleunigungen angestrebt werden. Dies darf allerdings \r\nnicht mit einer unverhältnismäßigen Verlagerung der Beweislast auf \r\ndie betroffenen Unternehmen einhergehen (siehe dazu unten). \r\nAllerdings ist auffallend, dass die Kommission an einige Stellen die Recht\u0002sprechung der Unionsgerichte zu Art. 102 AEUV in einer Weise auslegt, die \r\nüber den Aussagegehalt der Gerichtsentscheidungen hinausgeht. In dieser \r\nHinsicht betreibt die Kommission Rechtsfortbildung was zu einem Weniger \r\nan Rechtssicherheit führen würde. Jedenfalls wäre unklar, ob die Gerichte der \r\nteilweise von der bisherigen Rechtsprechung abweichenden Auslegung \r\ndurch die Kommission in den nächsten Jahren Folge leisten würden.\r\nWünschenswert wäre neben einer akkuraten Zusammenfassung der bisheri\u0002gen Rechtsprechung auch eine weiterführende Orientierung für die Unterneh\u0002men, z. B. in Form von Fallbeispielen. Auch wäre die Einführung von Safe \r\nHarbours, der sich bei den Gruppenfreistellungen im Kartellrecht bewährt \r\nhat, in diesem Zusammenhang überlegens- und wünschenswert.\r\nEs ist auffallend, dass die Europäische Kommission in ihrem Leitlinienent\u0002wurf eine Abkehr bzw. eine Abschwächung des bisherigen auswirkungsba\u0002sierten Ansatzes (more economic approach) und eine Hinwendung zu einem \r\neher formaleren oder legalistischen Ansatz vorschlägt, der sich auch auf Ver\u0002mutungen stützt, dass verschiedene Verhaltensweisen einen \r\nBundesverband der \r\nDeutschen Industrie e.V.\r\nLobbyregisternummer \r\nR000534\r\nHausanschrift\r\nBreite Straße 29\r\n10178 Berlin\r\nPostanschrift\r\n11053 Berlin\r\nAnsprechpartner\r\nDr. Ulrike Suchsland\r\nT: +49 30 2028-1408\r\nF: +49 30 2028-2408\r\nE-Mail\r\nu.suchsland@bdi.eu\r\nInternet\r\nwww.bdi.eu\r\nEntwurf der Leitlinien der EU-Kommission zum Behinderungsmissbrauch\r\nwww.bdi.eu\r\nSeite\r\n3 von 15\r\nBehinderungsmissbrauch darstellen. Dadurch wird die Beweislast auf die \r\nmarktbeherrschenden Unternehmen verlagert. Das steht im Gegensatz zum \r\naktuellen Trend in der Rechtsprechung der EU-Gerichte, die sich von einem \r\nformellen Ansatz bei Art.102 AEUV entfernt haben. \r\nDie Abschwächung des more economic approach heißt der BDI nicht gut. Im \r\nKern enthält er die Mutmaßung, dass eine starke Ökonomisierung die Effek\u0002tivität der Missbrauchsaufsicht übermäßig einschränkt und zu längeren Ver\u0002fahren führt.\r\nDen zweistufigen neuen Ansatz der Kommission, nach Leistungswettbewerb \r\nund Verdrängungswirkung zu differenzieren und neue Fallgruppen zu schaf\u0002fen, bei denen eine Vermutungswirkung mal mehr und mal weniger greift, \r\nhält der BDI nicht für förderlich, mehr Rechtsklarheit und eine größere An\u0002wenderfreundlichkeit herzustellen. Es handelt sich teilweise um neue Ausle\u0002gungsansätze, die von der Rechtsprechung nicht abgedeckt werden. \r\nIn Verbindung mit neuen und geänderten Vermutungsregelungen, z. B. auch \r\nin Bezug auf eine marktbeherrschende Stellung, und einer Beweislastumkehr \r\nkönnten die Verteidigungsmöglichkeiten der Unternehmen verkürzt werden. \r\nEs fehlt auch an tragbaren Ansätzen, wie die lange Verfahrensdauer von \r\nMissbrauchsverfahren verkürzt werden könnte. Eine Verfahrensbeschleuni\u0002gung durch eine Beweislastumkehr herbeiführen zu wollen, steht zum einen \r\nunter dem Vorbehalt der Praktikabilität und zum anderen unter dem Vorbe\u0002halt der gerichtlichen Überprüfung. Ob die Verfahren dadurch kürzer werden, \r\ndass der Hauptumfang der Prüfung infolge der Vermutungswirkungen auf die \r\nRechtfertigungsebene verlagert werden würde, mag bezweifelt werden. Eine \r\nBeschleunigung der Verfahren müsste auf andere Weise erfolgen .\r\nAuch bei einer schnelleren und effektiveren Durchsetzung von Art. 102 \r\nAEUV sollte man auf eine Auswirkungsanalyse nicht verzichten. Es sollte \r\ngeprüft werden, ob sich Fallgruppen identifizieren ließen, bei denen auf eine \r\neingehende Untersuchung verzichtet werden kann.\r\nDer BDI hatte sich in der Vergangenheit für den more economic approach\r\nim Wettbewerbsrecht ausgesprochen, da er zu einer größeren Einzelfallge\u0002rechtigkeit führt. Der more economic approach steht für eine auswirkungs\u0002basierte Kartellrechtsanwendung, die ihre Eingriffe am Maßstab der Kon\u0002sumentenwohlfahrt orientiert, wobei der Schutz des Wettbewerbs nicht als \r\nSelbstzweck, sondern als Mittel zum Zweck erachtet wird. Anstelle des \r\nEntwurf der Leitlinien der EU-Kommission zum Behinderungsmissbrauch\r\nwww.bdi.eu\r\nSeite\r\n4 von 15\r\nSchutzes des Wettbewerbs (einschließlich der Konsumentenwohlfahrt) soll \r\njetzt anscheinend der „Schutz des Wettbewerbers“ in den Mittelpunkt der \r\nBetrachtung rücken. Jedenfalls will die Kommission den AEC-Test jetzt nur \r\nnoch optional und durch die Einbeziehung „noch nicht so effizienter“ oder \r\npotentieller Wettbewerber anwenden. \r\nDie Vorschläge der Europäischen Kommission verlagern den wettbewerbs\u0002politischen Schwerpunkt der Kartellrechtsanwendung weg von der Verbrau\u0002cherwohlfahrt, indem eine Verdrängungswirkung bestimmter Verhaltenswei\u0002sen und eine direkte Schädigung der Verbraucher nicht mehr nachgewiesen \r\nwerden müsste. Eine Aufgabe oder Reduzierung der auswirkungsbasierten \r\nAnalyse und die Einführung von Vermutungsregeln für bestimmte Praktiken \r\nsowie die Verlagerung der Beweislast in bestimmten Fällen mögen zwar für \r\ndie Kommission eine gewisse Arbeitserleichterung in der ersten Phase des \r\nVerfahrens bedeuten. Allerdings wäre dieser Ansatz mit einer größeren Feh\u0002leranfälligkeit behaftet und hat die Konsumentenwohlfahrt nicht im Blick. \r\nDer BDI kann nicht dazu raten. Der Leitlinienentwurf sollte gründlich über\u0002arbeitet werden.\r\nSollte es im Ergebnis nicht zu einer grundlegenden Überarbeitung kommen, \r\nsollten sich bei einem weniger auswirkungsbasierten Ansatz etwaige Fehler\u0002anfälligkeiten zu Lasten der Unternehmen zumindest ggf. in einem geänder\u0002ten Sanktionsrahmen widerspiegeln.\r\nII. Im Einzelnen\r\nDer Entwurf wird insgesamt kritisch gesehen und bedarf einer grundlegenden \r\nÜberarbeitung. Die Europäische Kommission nimmt für sich in Anspruch, \r\ndie Leitlinien vorhersehbar und transparent zu gestalten (Rn.4), also Rechts\u0002sicherheit in einem funktionierenden Wettbewerb erzeugen zu wollen. Dieses \r\nZiel sollte nicht aus den Augen gelassen werden. \r\nDer Entwurf der Leitlinien ist ein Überblick über die (selektive) Auslegung \r\nvon mehr als 100 Fällen durch die Kommission, mit 367 Fußnoten und fast \r\nkeinen praktischen Hinweisen, wie die Unternehmen die (teilweise von der \r\nRechtsprechung abweichenden) Anforderungen erfüllen sollen.\r\nDer Entwurf ist unter anderem in folgenden Punkten verbesserungsfähig \r\n(ohne Anspruch auf Vollständigkeit): \r\nEntwurf der Leitlinien der EU-Kommission zum Behinderungsmissbrauch\r\nwww.bdi.eu\r\nSeite\r\n5 von 15\r\nFälle der Digitalökonomie\r\nDie in der Online-Welt gerichtlich festgestellten Fälle von Behinderungs\u0002missbrauch lassen sich nicht ohne Weiteres auf die Offline-Welt übertragen. \r\nHier muss genau hingesehen werden, um nicht Regeln zu verallgemeinern, \r\ndie nicht verallgemeinerungsfähig sind. Der Kommission ist bereits mit dem \r\nDMA ein wirksames Werkzeug an die Hand gegeben, um Missbrauch durch \r\nGatekeeper zu begegnen. Ein Beispiel könnte ggf. Self-Preferencing On- und \r\nOffline sein. So scheinen die Fälle von Selbstbevorzogung („self-preferen\u0002cing“) in der Online-Welt recht klare Missbrauchsfälle zu sein, z.B. Google\u0002Shopping. In der Offline-Welt ist das nicht der Fall. Wie weit das Verbot der \r\nSelbstbevorzugung in der Offline-Welt geht, ist unseres Erachtens nicht um\u0002fassend geklärt. Es sollte jedenfalls nicht so weit gehen, dass der Marktbe\u0002herrscher sich selbst benachteiligen müsste, z.B. durch das Bereitstellen von \r\nEntwicklungskapazitäten, die dann im Innovationswettbewerb fehlen wür\u0002den.\r\nMarktbeherrschung\r\nZunächst sollte klargestellt werden, dass Märkte einzelfallbezogen definiert \r\nwerden müssen. Marktdefinitionen können sich je nach betrachtetem Zeit\u0002raum oder zu überprüfendem Verhalten unterscheiden. \r\nWeitere Rechtsunsicherheit entsteht durch die Ausführungen zur Einzel\u0002marktbeherrschung (Rn 25 ff). Die Schwelle für die Marktbeherrschung von \r\n40 % wird verwischt, indem eine Marktbeherrschung auch bei Marktanteilen \r\nzwischen 10 und 50 % in Aussicht gestellt wird. Ab einem Marktanteil von \r\n10 % gibt es damit keinen sicheren Hafen mehr.\r\nBei Marktanteilen von weniger als 10 % soll das Vorliegen einer marktbe\u0002herrschenden Stellung ausgeschlossen sein, es sei denn, es liegen außerge\u0002wöhnliche Umstände vor. Das bedeutet, selbst unter 10 % Marktanteil soll in \r\nAusnahmefällen eine Marktbeherrschung angenommen werden können (FN \r\n41).\r\nIn den Leitlinien von 2008 hieß es noch, dass die Feststellung einer marktbe\u0002herrschenden Stellung unterhalb von 40 % Marktanteil unwahrscheinlich sei. \r\nIn den nach 2008 bearbeiteten Fällen lagen die Fälle, in denen eine \r\nEntwurf der Leitlinien der EU-Kommission zum Behinderungsmissbrauch\r\nwww.bdi.eu\r\nSeite\r\n6 von 15\r\nmarktbeherrschende Stellung angenommen worden ist, nicht bei Marktantei\u0002len unter 50 %. In den meisten Fällen lagen die Marktanteile über 70 %.\r\nBei Rn 70 werden im Rahmen der Beurteilung eines missbräuchlichen Ver\u0002haltens (das Verdrängungswirkungen entfaltet) auch die Merkmale der \r\nMarktbeherrschung herangezogen, eine Art Doppelverwertung: Ist der An\u0002wender „superdominant“ oder „überaus marktmächtig“ (Termini aus der \r\nRechtsprechung) “, ist ein Missbrauch umso wahrscheinlicher, s. Rn 70 a, b, \r\nc, e. Davon abweichend wird in der Rechtsprechung konstatiert, dass der \r\nGrad der Marktmacht sich jedoch grundsätzlich eher auf die Tragweite der \r\nAuswirkungen des Verhaltens des fraglichen Unternehmens als auf das Vor\u0002liegen eines Missbrauchs als solchen auswirkt (vgl. Fn 165, Rechtssachen \r\nTOMRA, dort Rn 39, TeliaSonera Sverige, dort Rn 81). Sollten die Leitlinien \r\nweiterhin ein missbräuchliches Verhalten aufgrund der besonderen Marktdo\u0002minanz für wahrscheinlicher halten, sollte dann auch konkreter benannt wer\u0002den, wo die Kommission eine „Superdominanz“ beginnen lässt, z. B. ab ei\u0002nem Marktanteil von 70% oder höher.\r\nAus Sicht des BDI wäre es sinnvoll, wenn die Leitlinien einen „soft safe har\u0002bour“ von in der Regel weniger als 50 % Marktanteil vorsehen würden; Aus\u0002nahmen könnten auf der Basis einer Einzelfallanalyse avisiert werden.\r\nNeuer zweistufiger Test: Leistungswettbewerb und Verdrängungswir\u0002kungen\r\nDie EU-Gerichte haben Verdrängungsmissbrauch als ein Verhalten definiert, \r\ndas vom Leistungswettbewerb abweicht und Verdrängungswirkungen haben \r\nkann. Der Leitlinienentwurf strukturiert diese Rechtsprechung in Form eines \r\nallgemeinen zweistufigen Tests, um festzustellen, ob das Verhalten marktbe\u0002herrschender Unternehmen einen Behinderungsmissbrauch darstellen kann.\r\nDer Ansatz der Kommission, nach Leistungswettbewerb und Verdrängungs\u0002wirkung zu differenzieren (Rn 45) und neue Fallgruppen zu schaffen, ist alles \r\nandere als vorhersehbar. Während die Rechtsprechung den Schwerpunkt der \r\nFeststellung des Missbrauchs in der Feststellung wahrscheinlicher oder tat\u0002sächlicher Verdrängungswirkungen sieht, will die Kommission jetzt zunächst \r\neine unabhängige Feststellung durchführen, ob ein bestimmtes Verhalten \r\nvom Leistungswettbewerb abweicht (Rn 45 und 49ff). Der Begriff des Leis\u0002tungswettbewerbs nimmt im Entwurf eine zentrale Rolle ein, ohne dass er \r\nnäher definiert wird (Rn 49-58).\r\nEntwurf der Leitlinien der EU-Kommission zum Behinderungsmissbrauch\r\nwww.bdi.eu\r\nSeite\r\n7 von 15\r\nEs fällt auf, dass die Kommission bei der Feststellung des Leistungswettbe\u0002werbs die Messlatte sehr niedrig ansetzt und sich das Recht vorbehält, alles \r\nunter Missbrauchsgesichtspunkten zu prüfen, was nicht als „Leistungswett\u0002bewerb“ gilt. Wenn der Leitlinienentwurf unter Rn 49 ausführt: „Ein (markt\u0002beherrschendes) Unternehmen kann angemessene und verhältnismäßige \r\nMaßnahmen ergreifen, die es für geeignet hält, um seine geschäftlichen Inte\u0002ressen zu wahren, sofern es nicht darauf abzielt, seine marktbeherrschende\r\nStellung zu verstärken ODER zu missbrauchen“ ist dies zumindest missver\u0002ständlich. Einem marktbeherrschenden Unternehmen ist es verwehrt, seine \r\nmarktbeherrschende Stellung zu missbrauchen, nicht aber sie missbrauchs\u0002frei auszubauen. Die Rechtsprechung scheint hier – anders als der Leitlini\u0002nenentwurf - einen kumulativen Maßstab anzulegen (vgl. United Brands, Rn \r\n189: “ (…) jedoch ist ein derartiges Verhalten nicht zulässig, wenn es gerade \r\nauf eine Verstärkung dieser beherrschenden Stellung UND ihren Mißbrauch \r\nabzielt“). Das bedarf der Klarstellung.\r\nDie Ausführungen der Kommission in den Rn 49-58 (Verhaltensweisen, die \r\nvon einem Leistungswettbewerb abweichen), legen die Vermutung nahe, \r\ndass die Kommission versucht, den auf den wirtschaftlichen Auswirkungen \r\nbasierenden Ansatz der Gerichte (seit Post Denmark I) teilweise rückgängig \r\nzu machen, indem sie die Beweislast reduzieren möchte, sowie ein Verhalten \r\nals vom Leistungswettbewerb abweichend beschrieben werden kann. \r\nSteht fest, dass das Verhalten eines marktbeherrschenden Unternehmens \r\nnicht unter den Leistungswettbewerb fällt, ist in einem nächsten Schritt zu \r\nprüfen, ob dieses Verhalten Verdrängungswirkungen haben kann. \r\nDie Beweislast für die Kommission, dass ein Verhalten zumindest geeignet \r\nist, eine Verdrängungswirkung zu bewirken, soll dabei variieren (Rn 59ff). \r\nDiese Wirkung muss mehr als nur hypothetisch sein, muss allerdings keine \r\ntatsächlichen Verdrängungswirkungen entfalten (Rn 61). Es reicht aus, dass \r\ndas Verhalten geeignet ist, die wirtschaftliche Unsicherheit in Bezug auf den \r\nMarkteintritt/die Expansion von Wettbewerbern zu beseitigen (Rn 147 \r\nm.w.N). Allerdings scheint diese Aussage weiter als die Rechtsprechung\r\n(Lundbeck) zu gehen. Der Gerichtshof in der Rechtssache Lundbeck (T\u0002472/13, Urteil v. 2016, Rn 363) hat erst in einem Verhalten, das den gesamten \r\nWettbewerb, auch den potenziellen, auf dem Markt ausschaltet, ein Verhalten \r\ngesehen, das geeignet ist, den Wettbewerb zu beschränken. Nach Meinung \r\nder Kommission kommt es für den Nachweis einer Verdrängungswirkung \r\nauch nicht auf die tatsächliche Wettbewerbsbeeinträchtigung (Rn 32) oder \r\neinen unmittelbaren Schaden für den Verbraucher (Rn 72) oder darauf an, \r\nEntwurf der Leitlinien der EU-Kommission zum Behinderungsmissbrauch\r\nwww.bdi.eu\r\nSeite\r\n8 von 15\r\ndass die tatsächlichen/potentiellen Wettbewerber ebenso effizient sind (Rn \r\n73). \r\nHinsichtlich der Vermutungswirkung sollen verschiedene Abstufungen gel\u0002ten. Für sechs Kategorien von Verhaltensweisen (Ausschließlichkeitsbindun\u0002gen, Kopplungen und Bündelungen, Lieferverweigerungen, Kampfpreise, \r\nKosten-Preis-Scheren, reine Beschränkungen) soll bereits davon ausgegan\u0002gen werden, dass es sich nicht um Leistungswettbewerb handelt (Rn 53, 54). \r\nVermutlich wird damit eine unwiderlegliche Vermutung angedeutet. \r\nFür einen enger formulierten Katalog von Verhaltensweisen (u. a. nur be\u0002stimmte Kosten-Preis-Scheren und Kopplungen und nicht für Lieferverwei\u0002gerungen) soll außerdem „vermutet“ werden, dass sie geeignet sind, Verdrän\u0002gungswirkungen herbeizuführen (Rn 60 lit. b)). Diese Vermutung soll das \r\nmarktbeherrschende Unternehmen widerlegen können. \r\nFür reine Beschränkungen soll eine besonders strenge Vermutung gelten, die \r\nnur in „sehr außergewöhnlichen Fällen“ widerlegt werden kann (Rn 60 lit. \r\nc)). \r\nDarauf aufbauend formuliert die Kommission drei Fallgruppen, in denen die \r\nBeweislast unterschiedlich ausformuliert wird, und zwar für (i) reine Be\u0002schränkungen (Rn 60c) (ii) Verhaltensweisen mit speziellen rechtlichen Tests\r\n(Rn 77-136) und (iii) Verhaltensweisen ohne rechtliche Tests (Rn 138-166). \r\nOffenbar sind diese Fallgruppen in ihrer Reihenfolge als ansteigend hinsicht\u0002lich der Beweislast zu sehen, also im Sinne von (i) geringe Beweislast bis zu \r\n(iii) hohe Beweislast. Hier arbeitet die Kommission darauf hin, in den Fall\u0002gruppen (i) und (ii) zu Per-Se-Verletzungen zu gelangen, in denen die Ver\u0002drängungswirkung als zweites Tatbestandsmerkmal entweder gar nicht mehr \r\nnachzuweisen ist, oder in dem es dem Verletzer aufgebürdet wird, die feh\u0002lende Verdrängungswirkung nachzuweisen. Das gilt etwa für den Fall der \r\nZerstörung essentieller Infrastruktur („Litauischer Schienenfall“ - Rn 60c) \r\noder auch bei Exklusivitätsvereinbarungen (siehe „Intel“ und „Qualcomm“). \r\nMag die erste Fallgruppe noch eine Ausnahmeerscheinung sein, begegnet ein \r\nPer-Se-Ansatz bei Exklusivitätsvereinbarungen großen Bedenken, da sich \r\ndies direkt gegen die vom EuGH in „Intel“ und „Qualcomm“ formulierten \r\nAnforderungen an den Beweis der Verdrängungswirkung mittels des AEC\u0002Tests wendet.\r\nEntwurf der Leitlinien der EU-Kommission zum Behinderungsmissbrauch\r\nwww.bdi.eu\r\nSeite\r\n9 von 15\r\nDie Beweisanforderungen verschwimmen und verschieben sich weiter, wenn \r\nman sieht, dass die Kommission selbst zwischen den Fallgruppen oben (ii) \r\nund (iii) die Grenzen verwischt, indem sie bei sonstigen Bündelungen und \r\nLieferverweigerungen die Verdrängungswirkung erst einmal annimmt, wäh\u0002rend das für die bedingten Rabatte und die Eigenbevorzugung nicht gelten \r\nsoll. Allerdings gibt es bei den bedingten Rabatten wiederum keinen sicheren \r\nHafen für Preise über den Kosten, was im Widerspruch zur zentralen Rolle \r\ndes AEC-Tests in der Rechtsprechung zum Preisverhalten steht. Im Ergebnis \r\ndehnt sich damit die Beweislastumkehr bei den bedingten Rabatten auch weit \r\nin den Bereich oben (iii) aus, womit sie fast umfassend wird. Das ist in keiner \r\nWeise mit der Rechtsprechung vereinbar.\r\nEinordnung der Vermutungsregelungen und Verschiebung der Be\u0002weislast\r\nDer Entwurf erweckt den Eindruck, dass die Kommission mit neuen Vermu\u0002tungsregelungen die Agenda verfolgt, graduell die Koordinaten der Beweis\u0002last zu ihren Gunsten zu verschieben. Dies geschieht vor dem Hintergrund \r\nder Entscheidungen „Intel“ (EuG nach Zurückverweisung durch EuGH) und \r\n„Qualcomm“ (EuG) aus dem Jahr 2022 sowie „Unilever Italia“ (EuGH) aus \r\n2023, in denen die Beweislast zu Ungunsten der Kommission neu justiert \r\nwurde, siehe hierzu auch aktuell „Google Shopping“ und „Google AdSense“. \r\nEntscheidend sind die Aussagen zur Beweislastverteilung bzw. den Vermu\u0002tungen (s. Rn 47, 53 ff., 60. S. oben).\r\nDie vorgeschlagenen (nur teilweise) widerlegbaren rechtlichen Vermutungen \r\ngeben der Kommission nun einen großen Ermessensspielraum. Dies kann zu \r\nRechtsunsicherheit und vor allem zu einer Regulierung durch die Hintertür \r\nführen. \r\nEs ist auch zu bedenken, dass der EuGH der Kommission umfangreiche Er\u0002mittlungspflichten aufgegeben hat, die mit einer starken bzw. sehr starken \r\nVermutungswirkung in Konflikt stehen (in Unilever Italia, Rn 42, 45). Auch \r\nAusschließlichkeitsbindungen sind nach diesem Urteil „nicht automatisch \r\ngeeignet, Wettbewerber zu verdrängen“ (s. unten). Auch das Intel-Verfahren \r\nlegt der Kommission höhere Nachweisanforderungen auf. Und in „Google \r\nShopping“ gibt der EUGH der Kommission auf, dass diese stets alles rele\u0002vanten tatsächlichen Umstände würdigen und diese sich auf genaue konkrete \r\nAnalyse- und Beweiselemente stützen müsse.\r\nEntwurf der Leitlinien der EU-Kommission zum Behinderungsmissbrauch\r\nwww.bdi.eu\r\nSeite\r\n10 von 15\r\nDer Entwurf begnügt sich zudem nur mit wenigen oder gar keinen Anleitun\u0002gen, wie die weitreichenden Vermutungen zu widerlegen sind. Es fehlt an \r\nklaren Formulierungen der Vermutungen sowie an Aussagen, inwieweit \r\ndiese auf wirtschaftlichen Analysen und Erfahrungen beruhen und mit einem \r\nsymmetrischen Standard widerlegt werden können. Es ist auch nicht Sache \r\nder Kommission, zu entscheiden, welche Vermutungen leicht zu widerlegen \r\nsind, sondern es kommt auf den spezifischen Sachverhalt an. Ohne nähere \r\nHinweise besteht die Gefahr, dass die Kommission in der Praxis unangemes\u0002sene Anforderungen an die Widerlegung der Tatsachen stellt. Der Entwurf \r\nder Leitlinien sollte darstellen, wie der Gegenbeweis und eine Effizienzver\u0002teidigung eines Unternehmens gegen solche Vermutungen aussehen können.\r\nAs-efficient-competitor-Test\r\nDarüber hinaus wird in Rn 73 der AEC-Test (As Efficient Competitor-Test), \r\nder sich für den Nachweis eines Missbrauchs in Bezug auf Preispraktiken als \r\nnützlich erwiesen hat, erheblich relativiert (s. o.). Die Kommission schlägt \r\nvor, dass sie nicht nachweisen muss, dass die tatsächlichen oder potenziellen\r\nWettbewerber, die von dem Verhalten betroffen sind, „ebenso effizient“ sind \r\nwie das marktbeherrschende Unternehmen. Dies ist eine bedauerliche Ab\u0002kehr von einem eher „effizienzorientierten“ Ansatz. \r\nBereits im März hatte die Europäische Kommission in einer Mitteilung avi\u0002siert, dass sie in Märkten, die durch Netzeffekte oder andere hohe Marktzu\u0002trittsschranken gekennzeichnet sind, Praktiken eines marktbeherrschenden \r\nUnternehmens untersuchen kann, die geeignet sind, Wettbewerber, die \r\n(noch) nicht so effizient sind wie das marktbeherrschende Unternehmen, vom \r\nMarkt auszuschließen. Das kündigte bereits eine Änderung des Anwen\u0002dungsmaßstabs des „As Efficient Competitor“-Test (AEC-Test) unter Einbe\u0002ziehung potenzieller Wettbewerber an. Den AEC-Test sieht die Kommission \r\nnach dem Leitlinienentwurf anscheinend nur noch dann als erforderlich an, \r\num festzustellen, ob ein Verhalten vom Leistungswettbewerb abweicht, wenn \r\nes sich um Verdrängungspreise und Kosten-Preis-Scheren handelt, und bei \r\nbedingten Rabattsystemen (Fn 127 m.w.N.), nicht aber bei der Beurteilung \r\nvon nicht-preisbezogenen Verhaltensweisen. \r\nBei Anwendung des AEC-Tests versucht die Kommission auch die Grenzen \r\nweiter zu verschieben, indem sie nicht nur auf Verdrängungswirkungen im \r\ndirekten Markt schaut, sondern auch Nachbarmärkte und Ökosysteme in die \r\nBetrachtung einbezieht.\r\nEntwurf der Leitlinien der EU-Kommission zum Behinderungsmissbrauch\r\nwww.bdi.eu\r\nSeite\r\n11 von 15\r\nEs scheint zwar zutreffend zu sein, dass die Europäische Kommission nicht \r\nverpflichtet ist, stets einen AEC-Test durchzuführen, doch bleibt dieser ein \r\nwichtiges Instrument, das nach der Rechtsprechung der EU-Gerichte die Eu\u0002ropäische Kommission in (fast) allen Fällen von Behinderungsmissbrauch \r\nleiten muss. Wenn die Unternehmen Anhaltspunkte und die Ergebnisse eines \r\nAEC-Testes vorlegen, wäre auch dessen Beweiswert zu prüfen (Rn 60). Da\u0002mit verlagert sich die Prüfung der Kommission von der Tatbestandsebene auf \r\ndie Rechtfertigungsebene. Ob dadurch die Verfahren beschleunigt werden \r\nkönnen, darf man in Zweifel ziehen. Denn die Kommission ist nach der \r\nRechtsprechung weiterhin gehalten, alle Beweise zu berücksichtigen, die \r\nvorgelegt werden. \r\nIndem der AEC-Test auch auf (noch) „nicht so effiziente Wettbewerber“ und \r\ndamit auch auf potenzielle Wettbewerber abstellt, senkt die Kommission den \r\nStandard der Verdrängungswirkung im Vergleich zur Gerichtsbarkeit noch \r\nweiter ab und rückt anstelle der Verbraucherwohlfahrt und des Schutzes des \r\nWettbewerbs nun vermehrt den Schutz des Wettbewerbers in den Mittel\u0002punkt (Rn 144b, Fn 325). Die Unternehmen können diesen Maßstab kaum \r\nprüfen. Die Kommission sollte mehr Leitlinien zu diesen Aspekten geben, \r\nanstatt den Test abzuschwächen.\r\nDer Anwendungsumfang des „As Efficient Competitor“-Tests sollte in jedem \r\nFall beibehalten werden und auch nicht auf wenige Anwendungsfälle redu\u0002ziert werden. Artikel 102 AEUV dient nicht dazu sicherzustellen, dass weni\u0002ger effiziente Wettbewerber als das marktbeherrschende Unternehmen auf \r\ndem Markt bleiben (EuGH in Superleague, Rn 126f) Wenn der Test durch\u0002geführt wird, sollten seine Ergebnisse auf jeden Fall zusammen mit allen an\u0002deren relevanten Beweisen bewertet werden. \r\nVerschiedene Verhaltensweisen – Ausschließlichkeitsbindungen\r\nDie Leitlinien behandeln Alleinbezug und Alleinbelieferung in Rn 80 ff. \r\ngleich. Der BDI ist der Ansicht, dass die Unterscheidung zwischen Alleinbe\u0002zug und Alleinbelieferung beibehalten werden sollte. Nach der Vertikal\u0002GVO unterliegen Alleinbelieferungsverpflichtungen der Gruppenfreistel\u0002lungsverordnung und haben geringere negative Auswirkungen auf den Wett\u0002bewerb als Alleinbezugsverpflichtungen. \r\nEine Alleinbelieferungsverpflichtung hat keine Auswirkungen auf die Wett\u0002bewerbsfähigkeit eines Wettbewerbers, wenn dieser in der Lage ist, ähnliche \r\nVorleistungen anderweitig zu beziehen. Dies ist ein entscheidender \r\nEntwurf der Leitlinien der EU-Kommission zum Behinderungsmissbrauch\r\nwww.bdi.eu\r\nSeite\r\n12 von 15\r\nUnterschied zur Alleinbezugsverpflichtung, bei der jede Ausschließlichkeits\u0002bindung, die ein marktbeherrschendes Unternehmen einem Kunden aufer\u0002legt, die Größe des für seine Konkurrenten zugänglichen Marktes verringert \r\nund damit immer zu einer gewissen Abschottung der Kunden führt. \r\nAußerdem findet in modernen Lieferketten in der Regel ein erheblicher \r\nKnow-how-Transfer von einem Abnehmer zu seinem Lieferanten statt, um \r\ndie Herstellung fortgeschrittener, auf das Geschäft des Abnehmers zuge\u0002schnittener Vorleistungen zu ermöglichen. Ausschließliche Lieferverpflich\u0002tungen sind eine natürliche Folge eines solchen Austauschs. Dies gilt insbe\u0002sondere dann, wenn der vorgelagerte Hersteller vor dem Know-how-Transfer \r\nkeine ähnlichen Produkte hergestellt hat (vgl. Vertikal-Leitlinien, Ziff. 16 \r\nBuchstaben e-f und die Bekanntmachung über die Vergabe von Unteraufträ\u0002gen, Absatz 2). Unserer Ansicht nach ist eine solche verstärkte technologi\u0002sche Zusammenarbeit mit Zulieferern in Verbindung mit ausschließlichen \r\nLieferverpflichtungen im Allgemeinen wettbewerbsfördernd und sollte ge\u0002fördert werden, solange sie nicht zu echten Beschaffungsproblemen für Wett\u0002bewerber führt.\r\nDer BDI meint, dass eine Gleichbehandlung der Ausschließlichkeitsbindun\u0002gen Innovation und Wissenstransfer in Unternehmen unnötig behindern \r\nkönnte. So werden beispielsweise große Unternehmen davon abgehalten, \r\nqualitätssteigerndes Know-how mit ihren Zulieferern zu teilen, und stattdes\u0002sen Anreize haben, einen möglichst großen Teil der Lieferkette auszulagern. \r\nUm die Rechtssicherheit weiter zu erhöhen, schlägt der BDI vor, dass die \r\nLeitlinien klare Beispiele für missbräuchliches Verhalten und für die in Be\u0002tracht kommenden Effizienzgewinne enthalten. Darüber hinaus sollte die \r\nKommission für bestimmte Verhaltensweisen „safe harbours“ vorsehen. Bei\u0002spiele dafür könnten sein (nicht abschließend):\r\n• Rabattstufen (Vorschlag: 5%), bei denen inkrementelle Rabatte per \r\nse nicht problematisch sind; oder \r\n• eine Aussage, dass ein Marktbeherrscher mit Liefer-/Kapazitätseng\u0002pässen dann nicht missbräuchlich handelt, wenn er knappe Mengen \r\nnach einem objektiven Maßstab aufteilt oder nach zeitlichem Order\u0002eingang zuteilt; oder \r\n• Hinweise zur Selbstbevorzugung („self-preferencing“): Nach unserer \r\nAuffassung sollte auch ein marktbeherrschendes Unternehmen nicht \r\nEntwurf der Leitlinien der EU-Kommission zum Behinderungsmissbrauch\r\nwww.bdi.eu\r\nSeite\r\n13 von 15\r\nverpflichtet sein, fremden Wettbewerb zu fördern, indem es z.B, für \r\nden Support von Wettbewerbern Kapazitäten einsetzen müsste, die \r\nihm dann im eigenen (Innovations-)Wettbewerb fehlen (z.B. Ent\u0002wicklungskapazitäten). Hier wäre es überdies interessant, wo die \r\nKommission die Grenze zwischen der grundsätzlich anerkannten Be\u0002vorzugung des eigenen Vertriebs und dem DMA / Google Shopping\u0002Fall zieht (s. auch oben bei „Fälle der Digital-Ökonomie“). \r\nObjektive Rechtfertigung – keine Verschärfung\r\nDie sehr generischen und wenig konkreten Ausführungen zu den allgemeinen \r\nGrundsätzen für Rechtfertigungsgründe deuten darauf hin, dass es unwahr\u0002scheinlich ist, dass ein marktbeherrschendes Unternehmen sich erfolgreich \r\nauf eine objektive Rechtfertigung berufen kann, sobald ein Behinderungs\u0002missbrauch festgestellt wurde (Rn 167 ff). Das gilt insbesondere für reine \r\nBeschränkungen und Verhaltensweisen, bei denen davon ausgegangen wird, \r\ndass sie zu einer Verdrängung führen. Der Entwurf sollte darstellen, wie eine\r\nobjektive Rechtfertigung und eine Effizienzverteidigung eines Unterneh\u0002mens gegen Annahmen eines missbräuchlichen Verhaltens gelingen können. \r\nNicht hilfreich ist, dass die Kommission nach unserem Eindruck versucht, \r\ndie Rechtfertigungsgründe im Hinblick auf Sicherheitsbedenken sogar noch \r\nweiter einzuschränken. In Rn 168 des LL-E schränkt die Kommission die \r\nmögliche Rechtfertigung der Maßnahmen des Marktbeherrschers weiter ein, \r\nindem sie ein Vorgehen gegen gefährliche Produkte als potentiell miss\u0002bräuchlich einstuft. In eben dieser Rn heißt es nämlich:\r\n„[…] haben die Unionsgerichte bestätigt, dass es einem marktbeherrschen\u0002den Unternehmen eindeutig weder zukommt, aus eigener Initiative Maßnah\u0002men zu ergreifen, um Produkte zu eliminieren, die es zu Recht oder zu Un\u0002recht im Vergleich zu eigenen Erzeugnissen für gefährlich oder qualitativ \r\nminderwertig hält“ (Fn 356).\r\nDie Fn 356 verweist auf die Urteile Hilti/Kommission und Tetra Pak/Kom\u0002mission. Bei Hilti heißt es in Rn 118: \r\n„Wie die Kommission dargetan hat, gelten im Vereinigten Königreich \r\nRechtsvorschriften, nach denen der Verkauf gefährlicher Erzeugnisse sowie \r\nfalsche Behauptungen über Eigenschaften eines bestimmten Erzeugnisses \r\nEntwurf der Leitlinien der EU-Kommission zum Behinderungsmissbrauch\r\nwww.bdi.eu\r\nSeite\r\n14 von 15\r\ngeahndet werden können. Auch gibt es Behörden, die für die Anwendung die\u0002ser Gesetze zuständig sind. Unter diesen Umständen kommt es einem \r\nUnternehmen in beherrschender Stellung eindeutig nicht zu, aus eigener \r\nInitiative Maßnahmen zu ergreifen, um Produkte zu eliminieren, die es zu \r\nRecht oder zu Unrecht im Vergleich zu eigenen Erzeugnissen für \r\nqualitativ [!] minderwertig hält.“ https://eur-lex.europa.eu/legal-con\u0002tent/DE/ALL/?uri=CELEX:61989TJ0030 (Hervorhebungen durch den Verf.)\r\nIm Urteil Tetra Pak/Kommission wird wiederum Hilti/Kommission ohne in\u0002haltliche Änderungen zitiert.\r\nHier wird zum einen auf die rechtliche Lage im Vereinigten Königreich Be\u0002zug genommen. In Deutschland und anderen Ländern der Europäischen \r\nUnion dürfte diese eine andere sein, zumal nach nationalen Vorschriften auch \r\nRechtsverstöße durch Wettbewerber geahndet werden dürfen (in Deutsch\u0002land z. B. nach § 3a UWG). Es müssten also jedenfalls noch weitere Schritte \r\ndazu kommen, damit eine im Ausgangspunkt legitime private Durchsetzung \r\ndes Rechts einen Missbrauch i. S. d. Art. 102 AEUV darstellt. Zum anderen \r\nwird bei Hilti auf „qualitativ minderwertig[e]“ keineswegs aber auf „gefähr\u0002lich[e]“ Produkte Bezug genommen wie in Rn 168 LL-E. Diese Erweiterung \r\nist also gerade nicht von den Unionsgerichten bestätigt. Es mag dahinstehen, \r\nob dies ein redaktioneller Fehler war, oder ob dies ein Versuch ist, mögliche \r\nRechtfertigungsgründe weiter einzuschränken. Beides wird abgelehnt. \r\n---\r\nDer Entwurf der Leitlinien sollte nach den oben dargestellten kritischen Maß\u0002stäben gründlich überarbeitet werden. Obwohl die Leitlinien nicht verbind\u0002lich sein werden, ist zu erwarten, dass die endgültige Fassung die Ge\u0002schäftspraktiken innerhalb der EU in nicht unerheblichem Maße beeinflussen \r\nwird. Sie werden nicht nur die Durchsetzung von Artikel 102 AEUV durch \r\ndie Europäische Kommission prägen, sondern, wie die Erfahrung gezeigt hat, \r\nwahrscheinlich auch als Bezugsrahmen für die nationalen Wettbewerbsbe\u0002hörden und Gerichte dienen. In erster Linie entstünden aber Wettbewerbs\u0002nachteile für Unternehmen, die sich aus Vorsicht der strengeren Kommissi\u0002onsansicht anschließen.\r\nEntwurf der Leitlinien der EU-Kommission zum Behinderungsmissbrauch\r\nwww.bdi.eu\r\nSeite\r\n15 von 15\r\nÜber den BDI\r\nDer BDI transportiert die Interessen der deutschen Industrie an die politisch \r\nVerantwortlichen. Damit unterstützt er die Unternehmen im globalen Wett\u0002bewerb. Er verfügt über ein weit verzweigtes Netzwerk in Deutschland und \r\nEuropa, auf allen wichtigen Märkten und in internationalen Organisationen. \r\nDer BDI sorgt für die politische Flankierung internationaler Markterschlie\u0002ßung. Und er bietet Informationen und wirtschaftspolitische Beratung für alle \r\nindustrierelevanten Themen. Der BDI ist die Spitzenorganisation der deut\u0002schen Industrie und der industrienahen Dienstleister. Er spricht für 40 Bran\u0002chenverbände und mehr als 100.000 Unternehmen mit rund acht Mio. Be\u0002schäftigten. Die Mitgliedschaft ist freiwillig. 15 Landesvertretungen vertre\u0002ten die Interessen der Wirtschaft auf regionaler Ebene.\r\nImpressum \r\nBundesverband der Deutschen Industrie e.V. (BDI)\r\nBreite Straße 29, 10178 Berlin\r\nwww.bdi.eu\r\nT: +49 30 2028-0\r\nLobbyregisternummer: R000534\r\nAnsprechpartner\r\nDr. Ulrike Suchsland\r\nAbteilung Recht, Wettbewerb und Verbraucherpolitik\r\nT: +49302028-1408\r\nU.Suchsland@bdi.eu\r\nNadine Rossmann\r\nAbteilung Recht, Wettbewerb und Verbraucherpolitik\r\nT: +3227921005\r\nN.Rossmann@bdi.eu\r\nBDI Dokumentennummer: D2004"},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[],"federalGovernment":[{"department":{"title":"Bundesministerium für Wirtschaft und Klimaschutz (BMWK) (20. WP)","shortTitle":"BMWK (20. 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Damit die neuen EU-Digitalverordnungen ihre intendierte innovationspolitische Wirkung bei Hersteller- und Anwenderindustrien entfalten können, spielt die Durchsetzung der Rechtsakte in Deutschland eine zentrale Rolle. Eine harmonisierte, schlanke und nutzerorientierte Durchsetzungsstruktur ist nach Überzeugung des BDI deshalb notwendig, um die Innovationskraft und die Wettbewerbsfähigkeit der deutschen Industrie zu stärken.\r\nGemeinsame Kernbotschaften zur Durchsetzung des EU-AI Act und des EU-Data Acts\r\n\tDie behördlichen Aufsichtsstrukturen zur digitalpolitischen Gesetzgebung ist bereits stark fragmentiert , weshalb eine zentrale Behörde als “Single Point of Contact” für die Implementie-rung des EU-Data Act und des EU-AI Act sowohl im behördlichen Innenverhältnis in der Ab-stimmung mit weiteren zuständigen Behörden als auch im Außenverhältnis gegenüber Unter-nehmen fungieren und damit die verantwortliche Anlaufstelle für Unternehmen darstellen sowie selbstständig die Koordination mit weiteren zuständigen Behörden übernehmen sollte. Eine sol-che Kompetenzbündelung sollte zunächst bei der Bundesnetzagentur (BNetzA) erfolgen. Hierbei sollten bestehende Strukturen genutzt und die Perspektive der Industrie – insbesondere im (Bu-siness-to-Business)-Bereich – berücksichtigt werden.\r\n\tNicht zuletzt aufgrund der Erfahrungen aus der Durchsetzung der Datenschutzgrundverordnung (DSGVO) verdient die Zusammenarbeit zwischen Bund und Ländern in den bevorstehenden Durchführungsgesetzen besondere Aufmerksamkeit. Eine größtmögliche Bündelung von Kompetenzen auf Bundesebene muss angestrebt werden, um unterschiedliche und sich widerspre-chende Rechtsauslegung tunlichst zu vermeiden. Sektoral zuständige Behörden sollten in der Entscheidungspraxis eng einbezogen werden, um ihr Domänenwissen zu nutzen. Es sollten effiziente Formen der Zusammenarbeit geschaffen werden, ohne die festgelegten Kompetenzen und Zuständigkeiten zu untergraben.\r\n- Es ist besonders wichtig, ausreichende finanzielle und personelle Ressourcen bereits im kommenden Haushalt bereitzustellen, um Unternehmen frühzeitig und vor Ablauf der Übergangsfris-ten kenntnisreiche Ansprechpartner in den zuständigen Behörden zur Verfügung zu stellen.\r\n- Technische Expertise und Verständnis für industrielle Produktionsprozesse und Anwendungen auf Seiten der zuständigen Behörde, wie z. B. Edge AI Anwendungen oder Standardisierungs- und Interoperabilitätsvorgaben, sind unerlässlich. Entscheidend ist hier der interdisziplinäre, kollaborative Ansatz für die innovationsfördernde Durchführung europäischer Gesetzgebung in Deutschland und die engagierte Repräsentation dieses Anliegens in Brüssel. Gleichwohl darf ein derartiges Ansinnen nicht zu Umsetzungsverzögerungen führen, welche schlussendlich zu Lasten der Industrie gehen würden.\r\n- Die Förderung von Innovationen sollte als wichtige Säule der ermöglichenden Regulierung betrachtet und die Verhältnismäßigkeit bei der Durchführung der EU-Verordnungen stets berück-sichtigt werden. Eine europäische Fragmentierung hinsichtlich der Interpretation der Digitalge-setze ist zu vermeiden, indem beispielsweise das AI Office oder das European Data Innovation Board (EDIB) eng einbezogen wird.\r\n- Für die erfolgreiche Durchsetzung der neuen gesetzlichen Vorgaben ist eine zielgruppenspezifi-sche Kommunikation der Aufsichtsbehörden entscheidend, da aufgrund der komplex verteilten Verantwortlichkeiten entlang der Wertschöpfungskette für Unternehmen, insbesondere für KMU, Unklarheiten über die Rolle eines Unternehmens als Provider, Deployer oder User von im EU-AI Act beziehungsweise als Data Holder, User oder Data Recipient im EU-Data Act bestehen.\r\n \r\nZur Implementierung des EU-AI Acts in Deutschland und Europa\r\nMit mehreren Dutzend delegierten Rechtsakten ist der EU-AI Act auch nach Abschluss des Gesetzgebungsverfahrens weit davon entfernt, echte Rechtssicherheit für Unternehmen im Umgang mit KI zu bieten. Dabei ist der Einsatz von Künstlicher Intelligenz ein entscheidender Wettbewerbsfaktor, etwa wenn es um die Automatisierung der Industrieproduktion geht. Mithilfe des Einsatzes von Künstlicher Intelligenz können Unternehmen dem Fachkräftemangel begegnen und Ressourcen sparen. Um derartige Innovationen voranzutreiben, müssen sowohl die Aufsichtsstruktur als auch die Ausgestaltung der nachgelagerten Rechtsakte im EU-AI Act transparent und stakeholderinklusiv ausgestaltet sein. Zudem ist eine einheitliche Auslegung in den EU-Mitgliedstaaten mit aller Kraft voranzutreiben.\r\nAllgemeine Industriekriterien für gelungene nationale Aufsichtsstrukturen \r\nEine nationale Aufsichtsbehörde sollte nicht nur Sanktionsfunktionen erfüllen. Die nationale Aufsicht über den EU-AI Act muss das Schaffen eines gemeinsamen Binnenmarktes für KI, Innovations- und Investitionsförderung sowie die Förderung der allgemeinen Nutzung von KI in Wirtschaft und Forschung sicherstellen.\r\n- Notifizierung und Marktüberwachung sollten auf Bundesebene möglichst in einer federführenden Behörde gebündelt werden, die mit ausreichend Personal und Know-how ausgestattet werden muss. Bei der Benennung von zertifizierenden Institutionen sind sektorale Regulierungen zu berücksichtigen.\r\n- Im Grundsatz sollte für die Umsetzung des EU-AI Acts jedoch nicht von den Gepflogenheiten im Rahmen des New Legislative Frameworks (NLF) abgewichen werden, welches bewährte Verfahren für die Herstellung einer Konformitätsvermutung für das Inverkehrbringen von Produkten bereitstellt. Wo es weiteren Bedarf gibt, sollte Unternehmen in Form von Trainings, Info-Veranstaltungen und Beratungsservices sowie verständlichem Informationsmaterial (sowohl von Seiten des AI Office als auch seitens der nationalen Aufsichtsbehörde) konkrete Anleitungen und Checklisten zur Erfüllung der im EU-AI Act festgelegten Pflichten geboten werden. \r\n- Wenn Normen nicht rechtzeitig ausgearbeitet werden, werden externe Konformitätsbewertungen erforderlich. Personelle oder fachliche Engpässe in den Drittstellen können dann dazu führen, dass es bei der Drittzertifizierung zu Verzögerungen oder Verhinderungen kommt. Sofern notwendige delegierte Rechtsakte und einschlägige Normen nach Ablauf der Umsetzungsfristen noch nicht vorliegen, sollten Sanktionen entsprechend milde angewendet oder in begründeten Fällen ausgesetzt werden. Angemessene Behördenstrukturen verstärken die für die Anwendung und Herstellung von KI-Systemen benötigte Rechtssicherheit. \r\nFragmentierung verhindern – einheitliche Umsetzung im föderalen System sicherstellen\r\nSowohl zwischen den europäischen Mitgliedstaaten als auch zwischen den deutschen Bundesländern darf es nicht zu gravierenden Auslegungsunterschieden und Verantwortungsdiffusionen bei der Umsetzung des EU-AI Acts kommen. \r\nDas im Aufbau befindliche AI Office sollte daher als zentrale Anlaufstelle dienen, um eine kohärente und einheitliche Umsetzung des AI Acts zu gewährleisten. Es sollte verständliche Richtlinien und Best Practices entwickeln, die von allen Mitgliedstaaten und Bundesländern gleichermaßen angewendet werden können. Nur so kann eine effektive und effiziente Umsetzung des EU-AI Acts im gesamten föderalen System sichergestellt werden. \r\nIn Deutschland sollte eine bundesweite Zentralstelle für die KI-Regulierung implementiert werden, die beispielsweise bei der Bundesnetzagentur angesiedelt werden kann. Eine der Aufgaben einer solchen Zentralstelle ist es, eine einheitliche Rechtsauslegung sicherzustellen. Sie sollte ferner die Kompetenz haben, im Streitfall eine einheitliche Interpretation herbeiführen und durchsetzen zu können sowie zur Klärung unbestimmter Rechtsbegriffe und Wechselwirkungen mit anderen (EU-)Regulierungen beizutragen.\r\nÜberschneidungen mit horizontalen und vertikalen Regelungen im EU-AI Act konnten nicht verhindert werden, obwohl die Industrie im Gesetzgebungsprozess mehrfach auf dieses Risiko hingewiesen hatte. Exemplarisch existieren sowohl mit der überarbeiteten Maschinenverordnung als auch mit der Verordnung über Medizinprodukte Widersprüche, die für die Anwender und Hersteller Rechtsunsicherheit, mehr Bürokratie, zeitliche Verzögerungen beim Markteintritt und erhöhte Ge-samtkosten bedeuten. Bestehende sektorale Regulierung (also beispielsweise MDR / IVDR) sollte vorrangig Anwendung finden oder es sollte zumindest in künftigen Guidelines klargestellt werden, wie sich die Regelungen des EU-AI Acts zu bestehenden Sektorregulierungsvorgaben verhalten. Die grundsätzliche Ausrichtung des Risikomanagements unter sektoralen Regulierungen sollte durch den EU-AI Act nicht verändert werden, da die Zertifizierungsprozesse heute schon aufwendig und langwierig sind, unter anderem, weil zu wenig Benannte Stellen für die zahlreichen Produkte zur Verfügung stehen. Müssen diese Benannten Stellen nun auch zusätzlich als zertifizierende Institutionen nach EU-AI Act qualifiziert sein, schränkt das die Zahl der Stellen möglicherweise weiter ein. Entsprechende Benennungs- und Klärungsprozesse sind daher dringend zu priorisieren.\r\nAuch ungeklärte Rechtbegriffe tragen zur Rechtsunsicherheit bei. Im Kontext des AI Acts spielen Safety Components eine wichtige Rolle. Sie fallen unter die Kategorie der Hochrisiko-KI-Systeme, sind aber ebenso wie die breiten Definitionen von Hochrisikosystemen aus industriepraktischer Sicht nicht eng genug definiert und drohen somit, zahlreiche risikolose Anwendungen einzuschließen. Die EU-Kommission sollte klare Richtlinien und Definitionen für Safety Components festlegen, um die Sicherheit und Zuverlässigkeit von KI-Systemen zu gewährleisten, ohne den Anwendungsbereich unnötig zu erweitern. Dies würde dazu beitragen, das Vertrauen in KI-Systeme zu stärken und ihre Anwendung zu fördern.\r\nStandards und harmonisierte Normen\r\nDie Anforderungen im EU-AI Act müssen nun durch harmonisierte europäische Normen konkretisiert werden, damit Anbieter und Anwender von KI-Systemen, aber auch Prüforganisationen und Behörden Rechtssicherheit haben. Normungsorganisationen, Industrie und Bundesregierung müssen gemeinsam darauf hinarbeiten, dass zeitnah, idealerweise bis Ende 2025, die notwendigen Normen verabschiedet werden, damit eine Umsetzung zum Geltungsbeginn der Verordnung realistisch ist. Wenn harmonisierte Normen vorhanden sind, können Unternehmen auch ohne eine Zertifizierung durch externe Prüfstellen Hochrisiko-Systeme in ihre Geschäftsprozesse integrieren.\r\nDie Entwicklung von Normen und Standards ist ein nicht zu unterschätzender Kraftakt, der in den Unternehmen viel Zeit, Expertise und personelle Ressourcen erfordert. Viele Unternehmen verfügen jedoch gar nicht über solche Ressourcen, weswegen die Bemühungen der Kommission, KMU bei der Mitarbeit in Normungsgremien zu unterstützen, begrüßenswert sind. Eine weitere Möglichkeit wäre eine steuerliche Normungsförderung, bei der Personal- und Sachaufwendungen für Aktivitäten in nationalen und internationalen Normungsgremien steuerlich geltend gemacht werden können.\r\n \r\nPartizipation der Industrie in europäischen Governance-Gremien\r\nEine Beteiligung der Industrie an der Entwicklung von Guidelines und Definitionen ist essenziell, um praxisnahe Regeln für KI-Systeme und KI-Anwendungen zu entwickeln. Hier reicht es nicht, die Industrie im angestrebten Advisory Forum in einem grundsätzlichen Repräsentationsprozess abzubilden. Die Bedarfe der Industrie müssen über institutionalisierte Kanäle in den Prozess einfließen. Daher sollte zusätzlich ein Industrie-Expertenrat geschaffen werden, um agile Feedbackstrukturen aufzubauen, die den Wissenstransfer aus der Praxis in die Regulierungslandschaft garantiert.\r\nZur Implementierung des EU-Data Acts in Deutschland\r\nDer EU-Data Act stellt deutsche Industrieunternehmen aufgrund seiner tiefgreifenden Auswirkungen auf das Produkt- und Dienstdesign sowie in die Vertragsfreiheit vor große Herausforderungen. Da-mit die gesetzgeberisch intendierten Dateninnovationspotenziale aus dem EU-Data Act entstehen können und nicht zu weiteren Wettbewerbsnachteilen führen, ist eine größtmöglich zentralisierte und eng zusammenarbeitende Struktur an zuständigen Behörden in Deutschland notwendig. Von zentraler Bedeutung ist dabei, dass die zuständige Behörde (insbesondere kleinen und mittleren) Unternehmen bei der Implementierung als zentraler Ansprechpartner beratend zur Seite steht. Der EU-Data Act sorgt für einen großen Compliance-Aufwand und eine weiterhin große Rechtsunsi-cherheit, der von den Unternehmen nur unter Einsatz großer finanzieller und personeller Ressourcen begegnet werden kann. Der Fokus der zuständigen Behörde muss deshalb auf dem Ermöglichen der bestehenden Chancen des EU-Data Acts liegen.\r\nGestaltung der Aufsichtsstruktur\r\nNeben den gesetzlich vorgesehenen Zuständigkeiten der Datenschutzaufsichtsbehörden gem. Art. 37 (3) VO 2023/2854 sollte sich die Bundesregierung deshalb auf die Benennung einer weiteren zuständigen Behörde einsetzen, die zugleich die Rolle des Datenkoordinators gem. Art. 37 (2) VO 2023/2854 übernehmen sollte. Eine etwaige Zersplitterung von Zuständigkeiten hat sich bereits bei der Umsetzung der DSGVO als nicht praktikabel erwiesen. Aus den Fehlern sollten wir lernen. Da-her plädiert der BDI dafür, dass die zuständige Behörde nach dem Prinzip des „Single Point of Contact“ (SPoC) für alle Fragestellungen rund um den EU-Data Act fungieren und etwaige inner-behördliche Abstimmungen eigenständig übernimmt, die unter Einbeziehung sektoraler Behörden gem. Art. 37 Abs. 4 a) VO 2023/2854 zu erfolgen haben. Wichtig ist dabei, dass behördliche Konsultationen und Entscheidungen transparent kommuniziert werden, um Orientierungshilfen für ähnlich gelagerte Fälle zu schaffen. \r\nDie Benennung einer solch zentralen zuständigen Behörde muss sehr zeitnah erfolgen, damit bereits im Vorfeld des Geltungsbeginns der EU-Data Act-Regelungen am 12. September 2025 ein offizieller Ansprechpartner für die vielfach bestehenden Fragen bei der Implementierung zur Verfügung steht. Entsprechende haushälterische Mittel sind daher ebenfalls bereits für den Haushalt 2025 vorzusehen. \r\nDurch ihre Zuständigkeit für den EU-Digital Services Act und ihrer designierten Zuständigkeit für den EU-Data Governance Act und aufgrund der Neuartigkeit der neuen behördlichen Aufgaben zur Umsetzung der vorgenannten EU-Digitalverordnungen erscheint zunächst eine Bündelung der Aufsichtskompetenzen in einer auf die Datenwirtschaft spezialisierten Organisationseinheit bei der Bundesnetzagentur (BNetzA) als zielführend. Schließlich verfügt die BNetzA auch über die vom Verordnungsgeber in Art. 37 (4b) VO 2023/2854 in Anwendung und Durchsetzung von Kapitel VI und VIII geforderten Erfahrungskompetenzen „auf dem Gebiet Daten und elektronische Kommunikation“. Zu einem späteren Zeitpunkt ließe sich über eine schrittweise (Aus-)Gründung der behördlichen Aufsicht nebst Kompetenzzentrum in eine Digitalagentur diskutieren. Wichtig ist dabei, dass die politische Diskussion über die (Aus-)Gründung einer Digitalagentur nicht zulasten der für Unter-nehmen notwendigen Geschwindigkeit in der Festlegung der zentralen Aufsichtsbehörde einher-geht.\r\nAusgestaltung einer nationalen Sanktionsregelung \r\nDamit der EU-Data Act zu einer Erfolgsgeschichte für Dateninnovationen in Deutschland werden kann, ist ein verhältnismäßiger Sanktionsrahmen von entscheidender Bedeutung. Insbesondere vor dem Hintergrund und den Erfahrungen jüngster EU-Digitalgesetze – allen voran der EU-Datenschutzgrundverordnung (DSGVO) – ist deutlich geworden, welch innovationshemmenden Effekt ein hoher Bußgeldrahmen erzeugt. Hinzuweisen ist dabei, dass beim national festzulegenden Sanktionsrahmen nur nicht-personenbezogene Daten erfasst sind, für die kein der DSGVO-adäquater grundrechtlicher Schutz von Persönlichkeitsrechten als Rechtfertigung existiert. Vermieden werden sollte zudem ein drohendes Forum Shipping innerhalb der EU-Mitgliedstaaten, sodass ein europäisch koordinierter Sanktionsmechanismus unter enger Einbeziehung der Empfehlungen des European Data Innovation Boards (EDIB) sinnvoll erscheint.\r\nEin chancenorientierter Ansatz bei der Implementierung des EU-Data Acts muss sich insofern auch in einem maßvollen Sanktionsrahmen ausdrücken, der sich an den Regelungen des deutschen Ordnungswidrigkeitenrechts (OWiG) orientieren sollte. Dabei sollte auch im Blick behalten werden, dass aufgrund des Charakters als horizontale Regulierung jedenfalls eine hinreichend sachlich differenzierte Betrachtung (B2C-/B2B-Konstellationen) im Sanktionsapparat möglich bleibt. Aufgrund der Neuartigkeit nahezu aller Regelungen des EU-Data Acts sollte ein Sanktionsmoratorium für Verstöße unterhalb von Vorsatz und grober Fahrlässigkeit für die ersten 36 Monate nach Geltungs-beginn der EU-Data Act Regelungen vorgesehen werden. \r\nAnforderungen an für den Data Act zuständige Streitbeilegungsstellen \r\nInsgesamt bleibt fraglich, welcher Mehrwert von Streitbeilegungsstellen erzielt werden soll, zumal die Bindungswirkung der Entscheidung der Streitbeilegungsstelle gem. Art. 10 (12) VO 2023/2854 von der beiderseitigen Zustimmung vor Verfahrensbeginn abhängig ist. Unabhängig davon er-scheint eine Streitbeilegung nur dann sinnvoll, wenn mit echten Fachexpertinnen und -experten das konkrete Anliegen verhandelt werden kann. Aufgrund der großen thematischen Reichweite und inhaltlichen Komplexität von möglichen Streitbeilegungsverfahren (Geschäftsgeheimnisschutz, sämtliche Fragen zu Kapitel III, IV und VI) ist insofern eine große fachliche Expertise durch Zertifizierung sicherzustellen. Nicht zuletzt vor dem Hintergrund des anhaltenden Fachkräftemangels und der verschärften Wettbewerbsbedingungen, ist auch nicht davon auszugehen, dass privatwirtschaftliche Unternehmen die notwendige Expertise an eine Streitbeilegungsstelle entsenden können, noch die Streitbeilegungsstelle selbst betreiben.\r\nEinbezug der Verbände\r\nAus Sicht des BDI ist die enge Einbeziehung der Verbände ein wichtiger (Erfolgs-)Faktor, um die Potenziale der neuen gesetzlichen Vorgaben in die Anwendungspraxis zu überführen. Insbesondere aufgrund der europäischen Dimension und den Aufgaben des European Data Innovation Board bei der Koordinierung des EU-Data Acts auf Unionsebene sollte die Koordination zwischen zuständiger Behörde und Verbänden regelmäßig erfolgen, um bestehende Herausforderungen in der Implementierungs- und Anwendungspraxis frühzeitig zu spiegeln und auf diesem Wege die notwendigen behördlichen Orientierungshilfen zur Umsetzung des EU-Data Acts auf nationaler und europäischer Ebene zu unterstützen.\r\n"},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[{"code":"RG_BT_MEMBERS_OF_PARLIAMENT","de":"Mitglieder des Bundestages","en":"Members of parliament"}],"federalGovernment":[{"department":{"title":"Bundeskanzleramt (BKAmt)","shortTitle":"BKAmt","url":"https://www.bundeskanzler.de/bk-de","electionPeriod":20}},{"department":{"title":"Bundesministerium der Justiz (BMJ) (20. WP)","shortTitle":"BMJ (20. 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Der vorliegende Entwurf konterkariert leider die ausdrücklich zu begrüßen-den Ziele der Bundesregierung Bauvorhaben zu beschleunigen. Damit verbinden sich erheblich negative Auswirkungen auf die zügige Sanierung der Infrastruktur. Da keine Übergangsregelung vorgesehen ist, würden auch bereits in Planung befindliche Brückenmaßnahmen aufgrund der not-wendigen Umplanung der Brücken und des notwendigen Planrechtsverfahrens erheblich verzögert. Für die Generalsanierungen vorgesehene Maßnahmen an Brücken über Gewässer könnten vielfach nicht mehr mit umgesetzt werden.\r\nDie Standortprobleme, die in Deutschland zu der gegenwärtigen wirtschaftlichen Krise geführt ha-ben, werden mittlerweile von allen politischen Seiten erkannt. Die beiden identifizierten Hauptfakto-ren sind Energiepreise und überbordende Bürokratie. Trotz gegenteiliger Beteuerungen aus der Politik werden bürokratische Vorgaben aber nicht abgebaut, sondern immer weiter erhöht. Es ist vor diesem Hintergrund nicht nachvollziehbar, wie zu den uferlosen Berichtspflichten (CSRD, Ener-gierecht etc.) nun auch noch weitere Auskunftspflichten im Naturschutzrecht normiert werden kön-nen.  Vorgaben für Brücken über oberirdische Gewässer - § 36 Abs. 1 Satz 3 WHG neu\r\nÄnderungsvorschlag\r\nÄnderung § 36 Absatz 1 Satz 3 WHG neu: \r\n\t„Für Brücken über Fließgewässern ist, soweit möglich und zumutbar und soweit nicht andere Belange entgegenstehen, insbesondere sicherzustellen, dass\r\n-\tmindestens bei einem Hochwasserereignis mit mittlerer Wahrscheinlichkeit gemäß § 74 Absatz 2 Satz 1 Nummer 2 die Standsicherheit gewährleistet ist;\r\n-\tauch während eines Hochwasserereignisses nach Nummer 1 der hydraulisch wirksame Querschnitt der Brücke ausreichend Raum lässt, um einen möglichst schadlosen Abfluss zu gewährleisten, wobei eine mögliche Gefahr eines teilweisen oder vollständigen Ver-schlusses infolge angeschwemmten Treibgutes oder Totholzes zu berücksichtigen ist;\r\n-\teine wesentliche Instandsetzung so ausgeführt wird, dass zumindest das instandgesetzte Teilbauwerk so weit möglich in einen baulichen Zustand entsprechend der Anforderungen nach Nummer 1 und 2 gebracht wird.“\r\n\r\n\t§ 36 Abs. 1 Satz 3 findet keine Anwendung auf Brückenmaßnahmen, deren Vorplanung bis zum XXX [Tag des Inkrafttretens des Gesetzes ergänzen] abgeschlossen wurde. \r\nBegründung\r\nDie Vorgabe, hochwasserangepasst zu bauen, gilt bisher nur bei Neuerrichtungen und Erweiterun-gen in festgesetzten bzw. vorläufig gesicherten Überschwemmungsgebieten (§ 78 Abs. 7 WHG). Nur in Überschwemmungsgebieten müssen daher bislang neue Verkehrsinfrastrukturanlagen auf das Bemessungshochwasser – in der Regel HQ100 (Hochwasser mit mittlerer Wahrscheinlichkeit) – ausgerichtet werden. Weder aus der aktuellen Fassung von § 36 WHG noch aus den allgemeinen Regelungen in § 5, § 6 WHG folgt eine entsprechende Verpflichtung für Maßnahmen außerhalb von Überschwemmungsgebieten. Die vorgesehene Änderung würde somit erstmalig für alle Brücken Wirkung entfalten, unabhängig von einem Überschwemmungsgebiet. Ebenso würden die vorgese-henen Änderungen nicht nur den Neubau, sondern auch Änderungsvorhaben und sogar die Brü-ckeninstandsetzung umfassen.\r\nDie vorgesehene Regelung stellt somit, entgegen der Darstellung im Gesetzentwurf, eine erhebli-che Verschärfung der derzeitigen Rechtslage dar. Der vorgesehene Regelungsumfang hätte um-fangreiche Folgen. Erfasst würden damit insbesondere alle Erneuerungen von Brücken, auch der 1:1-Ersatz. Ein 1:1-Ersatz von Brücken über Gewässer ohne umfassende Prüfungen zum Hoch-wasserschutz wäre damit grundsätzlich nicht mehr möglich. Zur Erfüllung der Vorgaben wären fer-ner in vielen Fällen auch umfangreiche bauliche Änderungen notwendig, mit der Folge, dass dann ein schneller 1:1-Ersatz gar nicht mehr umsetzbar wäre. \r\nDie notwendig werdenden baulichen Änderungen können dabei zudem nicht nur die Brücke selbst, sondern auch anliegende Gewerke betreffen. Dies betrifft bspw. Fälle, in denen zur Erhöhung des hydraulisch wirksamen Querschnitts auch eine größere lichte Höhe der Brücke und in dessen Folge eine entsprechend höhere Fahrbahn- oder Gleislage erforderlich wird. Dies wird besonders proble-matisch bei Streckenführungen mit benachbarten Fixpunkten, welche eine Anpassung der Fahr-bahn- oder Gleislagehöhe nahezu unmöglich macht (wie beispielsweise ein direkter/kurzer Über-gang von Brücken zu/von Tunneln). \r\nEine Einstufung als „wesentlich“ wegen auch erforderlichen Änderungen an angrenzenden Gewer-ken hätte regelmäßig zur Folge, dass für eigentlich geplante Erneuerungsmaßnahmen, aber auch für andere Unterhaltungsmaßnahmen Planfeststellungs- oder Plangenehmigungsverfahren notwen-dig werden würden. Damit verbinden sich im jeweiligen Fall erheblich negative Auswirkungen auf die zügige Sanierung der Infrastruktur. Diese resultieren auch daraus, dass Maßnahmen an Brü-cken über Gewässer häufig gebündelt mit Modernisierungsmaßnahmen an anderen Gewerken um-gesetzt werden. Da keine Übergangsregelung vorgesehen ist, würden auch bereits in Planung be-findliche Brückenmaßnahmen aufgrund der notwendigen Umplanung der Brücken und des notwen-digen Planrechtsverfahrens erheblich verzögert. \r\nDementsprechend sollte zumindest die Vorgabe für Instandhaltungsmaßnahmen (§ 36 Abs. 1 Satz 3 Nr. 3 WHG n.F.) gestrichen werden. Ohnehin ist eine Erhöhung des hydraulischen Querschnitts eine Brücke regelmäßig nur möglich, wenn nicht nur ein Teilbauwerk erneuert bzw. ausgetauscht wird. Damit führt diese Vorgaben kaum zu verbesserten Hochwasserschutz, jedoch zu einen höhe-ren Prüf- und Bürokratieaufwand von rund einem Jahr. Ferner sollte präzisiert werden, dass die § 36 Absatz 1 Satz 3 WHG neu allein Brücken über Fließgewässer betrifft. \r\nDarüber hinaus sollte der Entwurf dringend um eine Übergangs- bzw. Stichtagsregelung ergänzt werden. Von der Neuregelung ausgenommen werden sollten Brückenmaßnahmen, deren Vorpla-nung mit Inkrafttreten des Gesetzes bereits abgeschlossen ist. \r\nAuch empfehlen wir dringend, die in der Gesetzesbegründung erfolgte grobe Schätzung der Brü-ckenzahl über Gewässer zu überprüfen. Diese scheint versehentlich unter der nichtzutreffenden Annahme erfolgt zu sein, dass sich alle Brücken über Gewässer der Wasserstraßen- und Schiff-fahrtsverwaltung (WSV) auch in deren Eigentum befinden. Die von der WSV veröffentlichte Zahl von rund 1.300 betrifft nur die Brücken im Eigentum.\r\nStreichung § 36 Abs. 2 Satz 5 Ziffer 2\r\nAls Stauanlagen gelten nach DIN 4048-1 auch Talsperren und Sedimentationsteiche. Die allgemein anerkannten Regeln der Technik an diesen Anlagen sind über DIN-Normen beschrieben. Die Mög-lichkeit der Anordnung zur Einhaltung dieser Anforderungen ist daher grundsätzlich in Ordnung, nicht jedoch die Ermittlung und Anordnung weitergehender Anforderungen durch die Behörde. Dies wird im Einzelfall zu willkürlichen Anforderungen/Maximalforderungen führen. \r\n2. bei Stauanlagen nach Satz 1 und 4 weitergehende Anforderungen festlegen und \r\nAnforderungen und Maßnahmen anordnen insbesondere\r\na) zur Anlagensicherheit und Hochwassersicherheit,\r\nb) zur Anlagenbemessung,\r\nc) zur Minderung von der Anlage ausgehender Gefahren sowie\r\nd) zur Vermeidung schädlicher Gewässerveränderungen.\r\n\r\nWer Stauanlagen und Stauhaltungsdämme betreibt, hat ihren ordnungsgemäßen Zustand und Betrieb auf eigene Kosten zu überwachen (Eigenüberwachung). Entspricht die Anlage nicht den Anforderungen nach den Sätzen 1 bis 4 oder einer nach Satz 5 angeordneten Anforderung, so ist der Betreiber verpflichtet, geeignete Maßnahmen zu ergreifen, um einen den Anforderungen entsprechenden Zustand herzustellen.\r\n§ 78 Absatz 5 WHG, Begründung\r\nIn der Begründung zu § 78 Absatz 5 WHG, Seite 39, letzter Absatz sollte folgende Ergänzung vor-genommen werden: \r\n„Anlagen der Versorgungs- und Entsorgungsinfrastruktur, zum Beispiel Gasleitungen, Stromleitun-gen, Wasserleitungen oder Entnahme- oder Einleitungsbauwerke, sind ausgenommen, können also unter Beachtung der Voraussetzungen nach § 78 Absatz 5 auch im besonderen Gefahrenbe-reich unter Beachtung der besonderen Anforderungen bezüglich der offensichtlich vorhandenen Hochwassergefahr errichtet werden.“\r\nMit der Ergänzung wird klargestellt, dass nicht nur Einleitungsbauwerke, sondern auch Entnahme-bauwerke wie beispielsweise Pumpen ausgenommen sein können. \r\nVerschärfung der Anforderungen an Verkehrsinfrastrukturanlagen in Über-schwemmungsgebiete (§ 78 Abs. 7 WHG)\r\nÄnderungsvorschlag\r\nÄnderung § 78 Abs. 7 WHG neu:\r\n\taa) In Satz 1 werden nach dem Wort „dürfen“ die Wörter „in festgesetzten Überschwem-mungsgebieten“ und nach dem Wort „hochwasserangepasst“ die Wörter „und nur im Einver-nehmen Benehmen mit der zuständigen Wasserbehörde“ eingefügt.\r\n\tbb) Nach Satz 1 wird folgender Satz 2 angefügt: „Bei Instandsetzungen baulicher Anlagen nach Satz 1 sind die Belange des Hochwasserschutzes zu beachten.“\r\nBegründung\r\nFür Verkehrsinfrastrukturanlagen in Überschwemmungsgebieten gilt schon heute, dass diese hochwasserangepasst errichtet werden müssen. Dies gilt bislang allerdings nur für die Errichtung neuer Anlagen oder die Erweiterung bestehender Anlagen. Sonstige Änderungen und vor allem Unterhaltungsmaßnahmen einschließlich Erneuerungen sind hingegen nicht erfasst.\r\n \r\nKritisch zu beurteilen sind daher die neuen Vorgaben für Instandsetzungsmaßnahmen. Die Vorgabe stellt eine Verschärfung der bisherigen Rechtslage dar. Bislang gab es für Instandsetzungsmaß-nahmen an Anlagen in Überschwemmungsgebieten – wie ausgeführt – keine Vorgaben. Die gültige Gesetzesbegründung verweist insoweit „nur“ auf die allgemeine Sorgfaltspflicht in § 5 Abs. 2 WHG. Diese Vorgabe bleibt jedoch weit hinter der nunmehr vorgesehenen Regelung zurück. § 5 Abs. 2 WHG regelt, dass Maßnahmen nur im Rahmen des Möglichen und Zumutbaren erfolgen müssen. Konkrete bauliche Maßnahmen werden daraus daher in der Praxis nicht abgeleitet. \r\nDie in § 78 Abs. 7 Satz 2 WHG vorgesehene Regelung geht darüber weit hinaus, da insbesondere Belange des Hochwasserschutzes zwingend zu „beachten“ sind und gerade keine Relativierung durch das „Mögliche und Zumutbare“ erfolgt.\r\nDementsprechend ist nicht auszuschließen, dass Umplanungen von Instandsetzungsmaßnahmen notwendig werden, da bauliche Änderungen erforderlich werden, um die Anforderungen zu erfüllen. Gerade Bestandsbauwerke, die vielfach mehrere Jahrzehnte alt sind, wurden häufig noch nicht in einer hochwasserangepassten Bauweise errichtet, sodass hier umfangreiche bauliche Änderungen im Falle von Unterhaltungsmaßnahmen erstmalig notwendig werden würden. Dies führt wiederum teilweise zu bislang nicht notwendigen Planrechtsverfahren. Neben einer deutlichen Verzögerung sind zudem – entgegen der Darstellung in der Gesetzesbegründung – auch Fallkonstellationen möglich, in denen erhebliche Mehrkosten zu erwarten sind.\r\nDie Regelung lässt im Übrigen unklar, welche Vorgaben genau zu beachten sind. Hinzu kommt, dass „zu beachten“ eine zwingende Vorgabe darstellt. Dies schließt einen Abwägungsprozess mit anderen berechtigten, gegebenenfalls gegenläufigen Belangen, gänzlich aus. Die Unbestimmtheit der Regelung lässt befürchten, dass sie zu vielen Rechtsunsicherheiten in der Praxis führt. Nach allgemeiner Erfahrung drohen damit Verzögerungen der entsprechenden Maßnahmen und die vor-gesehen Regelung läuft dem Ziel der Planungsbeschleunigung zuwider. \r\nDie neue Regelung sieht vor, dass die Maßnahmen im „Einvernehmen“ mit der zuständigen Behör-de durchzuführen sind. Über diese neue Vorgabe wird faktisch ein Genehmigungserfordernis durch die Hintertür auch für die Verkehrsinfrastrukturanlagen eingeführt. Dies widerspricht der damaligen Intention des Hochwasserschutzgesetzes II. Da die Verkehrsinfrastrukturanlagen bestimmten Zwangspunkten unterliegen, der Versorgung und der Ermöglichung der Mobilität der Bevölkerung dienen, sie mithin einen öffentlichen Zweck verfolgen, sind sie in bestimmter Weise gegenüber privaten Vorhaben zu privilegieren Dies muss auch beim Hochwasserschutz berücksichtigt werden (vgl. u. a. BT-Drucksache 18/10879, S. 57). Aus diesen Gründen hat sich der damalige Gesetzge-ber zu Recht gegen die Notwendigkeit zur Durchführung eines Genehmigungsverfahrens für Ver-kehrsinfrastrukturanlagen in Überschwemmungsgebieten entschieden. Die Notwendigkeit, das Ein-vernehmen mit der zuständigen Behörde im Vorfeld zu erzielen, wird erfahrungsgemäß wiederum zu Planungsverzögerungen führen. Der Intention des Gesetzgebers wird zudem ausreichend durch die Regelung einer Benehmenspflicht entsprochen.\r\n \r\nVerschärfung der Regelung für sonstige Maßnahmen in Überschwemmungs-\r\ngebieten (§ 78a WHG): \r\nÄnderungsvorschlag\r\nEinfügung § 78a Absatz 2 Satz 4 (neu):\r\n\tDie zuständige Behörde kann auch Maßnahmen nach Absatz 1 Satz 1 innerhalb festgesetzter besonderer Gefahrenbereiche zulassen, wenn andere Gründe des öffentlichen Interesses ein-schließlich solcher sozialer oder wirtschaftlicher Art überwiegen. \r\nBegründung\r\nMit der Gesetzesnovelle wird die Möglichkeit geschaffen, besondere Gefahrenbereiche innerhalb von Überschwemmungsgebieten festzusetzen. In solchen besonders festgesetzten Gefahrenberei-chen ist für die in § 78a Abs. 1 WHG aufgelisteten Maßnahmen keine Ausnahmegenehmigung mehr möglich. Insoweit gilt ein vollständiges Verbot dieser Maßnahmen.\r\nEs ist notwendig, für Maßnahmen im öffentlichen Interesse die Möglichkeit der Interessenabwä-gung zu normieren. Aufgrund der Natur der Sache müssen Infrastrukturanlagen als Linienvorhaben vielfach in Überschwemmungsgebieten errichtet werden. Bereits zum damaligen Hochwasser-schutzgesetz II hat der Gesetzgeber erkannt, dass Vorhaben bestimmte Zwangspunkte haben, die aus verschiedenen Gründen nicht geändert werden können. Insoweit müssen daher auch in § 78a Abs. 1 WHG aufgelistete Maßnahmen innerhalb von Überschwemmungsgebieten umgesetzt wer-den. Selbst wenn diese in besonderen Gefahrenbereichen notwendig werden, muss deren Umset-zung – bei einer Abwägung im Einzelfall – möglich bleiben.\r\nArtikel 3 neuer § 6 Absatz 5a BNatSchG\r\nÄnderungsvorschlag\r\nArtikel 3 des Gesetzentwurfs ersatzlos streichen.\r\nBegründung \r\nDie Kompetenz, Vorhabenträger und Betreiber von Infrastruktureinrichtungen und Anlagen zu ver-pflichten, Daten zu Vorkommen von Tieren und Pflanzen wildlebender Arten, ihren Lebensstätten und Lebensräumen sowie von Biotopen herauszugeben, wird die betroffenen Verpflichteten mit zu-sätzlichem Bürokratieaufwand belasten. Dies wird verstärkt durch die Tatsache, dass die Heraus-gabepflicht binnen zwei Wochen zu erfolgen hat und die Behörde bestimmen kann, in welcher Form die Daten zu übermitteln sind, was zu einem erheblichen Mehraufwand führen kann. \r\nVorhabenträger und Betreiber von Anlagen und Infrastruktureinrichtungen sind grundsätzlich nur nach dem Verursacherprinzip und nach Maßgabe der Fachgesetze verpflichtet, für eigene Vorhaben Kartierdaten zu erheben. Ein darüber hinausgehender Aufwand zur Bereithaltung und Bereitstellung solcher Daten im Zusammenhang mit Vorhaben Dritter ist nicht gerechtfertigt. Der um Auskunft Ersuchte ist für diese fremden Prüfungsinteressen weder ursächlich noch in sonstiger Weise ver-antwortlich, sodass eine derartige Verpflichtung unverhältnismäßig ist. \r\nDie Vorschrift ist der Auskunftsvorschrift nach UIG und IFG nachmodelliert. Es ist aus unserer Erfahrung zudem fraglich, ob zu einem späteren Zeitpunkt die nicht rechtzeitige oder unvollständige Bereitstellung von Daten als Ordnungswidrigkeit normiert wird. Dies würde die Unternehmen und die beteiligten Mitarbeiter einem erheblichen Haftungsrisiko aussetzen, da Informationen an den verschiedensten Stellen in einem Unternehmen auflaufen können und eine vollständige Datenbereit-stellung nie gewährleistet werden kann. \r\nDie tatbestandliche Einschränkung („soweit dies zur fachlichen Stellungnahme der für Naturschutz und Landschaftspflege zuständigen Behörde in Planungs- und Zulassungsverfahren erforderlich“ ist), eicht zur Gewährleistung eines angemessenen Gebrauchs nicht aus, da regelmäßig entspre-chende Genehmigungsverfahren anstehen, die als Träger für entsprechende Auskunftsbegehren genutzt werden können. \r\nViele Daten, insbesondere Rohdaten, also etwa Erfassungsprotokolle, die nur handschriftlich ge-macht worden sind, liegen zudem nur bei beauftragten Dienstleistern vor, so dass sich die Frage stellt, inwieweit solche Daten von diesen Dienstleistern beschafft werden müssen. Dies wird regel-mäßig nur unter erheblichem Kostenaufwand möglich sein. \r\nVerfahrensfristen einführen\r\nBei wasserrechtlichen Erlaubnissen fehlen verbindlich einzuhaltende Fristen für die Bearbeitung und Bescheidung von Erlaubnisanträgen für „wesentliche“ Änderungen. Im WHG sollte analog zu § 7 der 9. BImSchV oder § 15 Abs. 2 BImSchG für „wesentliche“ Erlaubnisanträge eine Frist von einem Monat für die Vollständigkeitsprüfung eingeführt werden. Anschließend sollte analog zu § 10 Abs. 6a BImSchG über Erlaubnisanträge zu wesentlichen Änderungen innerhalb einer Frist von sieben Monaten, zu unwesentlichen innerhalb einer Frist von drei Monaten, wahlweise bei einfachen Anzei-gen, bei denen keine nachteiligen Änderungen auf ein Gewässer hervorgerufen werden können, innerhalb eines Monats entschieden werden. Die zuständige Behörde kann die Frist um jeweils drei Monate verlängern, wenn dies wegen der Schwierigkeit der Prüfung oder aus Gründen, die dem Antragsteller zuzurechnen sind, erforderlich ist. Grundlage der Genehmigungsentscheidung sollte die zum Zeitpunkt der Erklärung der Vollständigkeit geltende Rechtslage sein. \r\n§ 8 Abs. 1 WHG ergänzen um Anzeige oder Änderungsgenehmigung \r\nIn Anlehnung an § 46 WHG könnte in § 8 Abs. 1 folgender Satz 2 angefügt werden: \r\n\tKeiner Erlaubnis oder Bewilligung bedarf das Entnehmen, Zutagefördern, Zutageleiten oder Ableiten von Wasser, soweit keine signifikanten nachteiligen Auswirkungen auf den Wasser-haushalt zu besorgen sind. Die Wassernutzung ist der Behörde anzuzeigen.\r\nBegründung\r\nIn zahlreichen Planungs- und Genehmigungsverfahren der Industrie, im Bereich des EE-Ausbaus und im Infrastrukturbereich spielt die Benutzung von Gewässern eine herausragende Rolle und damit sind auch die wasserrechtlichen Verfahren von großer Bedeutung, um die Genehmigung zu erlangen. Bezogen auf wasserrechtliche Verfahren ist es erforderlich, dass analog zum Bau- oder Immissionsschutzrecht zeitliche Fristen für die Prüfung, Bearbeitung und Antragsbescheidung ein-geführt werden. \r\nIn Anlehnung an § 16 BImSchG könnte § 8 folgender Abs. 1a angefügt werden:\r\n(1) Die Benutzung eines Gewässers bedarf der Erlaubnis oder der Bewilligung, soweit nicht durch dieses Gesetz oder aufgrund dieses Gesetzes erlassener Vorschriften etwas anderes bestimmt ist.\r\n\t(1a) Die Änderung einschließlich der Verlängerung einer erlaubnis- oder bewilligungsbedürfti-gen Benutzung bedarf der Änderungserlaubnis oder -bewilligung, wenn durch die Änderung nachteilige Auswirkungen auf das Gewässer hervorgerufen werden können und diese für die Prüfung nach § 12 Absatz 1 Nummer 1 erheblich sein können (wesentliche Änderung). Unwe-sentliche Änderungen sind der zuständigen Behörde mindestens einen Monat, bevor mit der Änderung begonnen werden soll, schriftlich oder elektronisch anzuzeigen. Der Anzeige sind Unterlagen beizufügen, soweit diese für die Prüfung erforderlich sein können, ob die Änderung erlaubnis- oder bewilligungsbedürftig ist. Die zuständige Behörde hat unverzüglich, spätestens innerhalb eines Monats nach Eingang der Anzeige und der erforderlichen Unterlagen, zu prü-fen, ob die Änderung einer Erlaubnis oder Bewilligung bedarf.\r\nBegründung\r\nDer Entwurf eines Gesetzes zur Beschleunigung von Genehmigungsverfahren für Geothermie-Anlagen, Wärmepumpen und Wärmespeichern sieht vor, die Erschließung des energetischen Po-tenzials der Geothermie sowie den Ausbau von Wärmepumpen zu beschleunigen. Aus der Begrün-dung: „Im Bereich der Planungs- und Genehmigungsbeschleunigung sollen zu diesem Zweck Ver-fahrensdauern halbiert werden. Dies erfordert insgesamt effektive, kohärente und transparente Rahmenbedingungen, die die direkten Förderinstrumente optimal ergänzen. Hierbei nimmt die Ver-einfachung und die daraus folgende Beschleunigung von Genehmigungsverfahren insbesondere im wasser- und bergrechtlichen Genehmigungsverfahren eine zentrale Rolle ein.“ \r\nZur Beschleunigung der wasserrechtlichen Gestattung von Großwärmepumpen wird mit Absatz 8 ein Anzeigeverfahren bei der Wasserbehörde eingeführt. Für den Fall, dass sich die Wasserbehör-de nicht innerhalb eines Monats auf die Anzeige zurückmeldet, wird die wasserrechtliche Gestat-tung fingiert beziehungsweise das Vorhaben als erlaubnisfrei gelten. Diese Regelung sollte für wei-tere Anlagen und deren wasserrechtlichen Gestattungen ausgeweitet werden.\r\nDie wasserrechtliche Erlaubnis/Bewilligung ist nicht von der Konzentrationswirkung nach § 13 BIm-SchG erfasst, so dass Unternehmen neben der BImSchG-Genehmigung eine wasserrechtliche Erlaubnis/Bewilligung beantragen müssen. \r\nAnders als im BImSchG oder anderen Fachzulassungen wurde im WHG bislang auf verfahrensop-timierte Regelungen wie ein Anzeige-, Änderungs- und gegebenenfalls vereinfachtes Verfahren verzichtet, weil das Wasserrecht von den Bundesländern teils bereits im 19. Jahrhundert in Lan-deswassergesetzen geregelt wurde. Das WHG ist 1960 in Kraft getreten. Das BImSchG hingegen erst 1974. \r\nDie wasserrechtlichen Erlaubnisse waren in der Behördenpraxis ursprünglich sehr langfristig ange-legt, bis zu 30 Jahre. Zudem waren die wasserrechtlichen Benutzungen hinsichtlich des Umfanges und der Zweckbestimmung regelmäßig offener formuliert. Daher bedurfte es seltener Änderungs-genehmigungen. Heute weisen wasserrechtliche Erlaubnisse hingegen regelmäßig deutlich kürzere Befristungen auf, 10 Jahre und kürzer sind keine Seltenheit. Zudem sind sie auf entsprechende spezifische Benutzungen hinsichtlich des Umfanges und der Zweckbestimmung konkret tenoriert. Änderungen – unabhängig von Wesentlichkeit der Veränderung etwa hinsichtlich Mengen oder Zweckbestimmung – erfordern aus Sicht der Behörden dementsprechend häufig ein vollständiges neues Erlaubnisverfahren.\r\nTeilweise wird die Notwendigkeit von Vollverfahren damit begründet, dass der Behörde im WHG ein Bewirtschaftungsermessen zukommt und der erforderliche vorsorgende Gewässerschutz dement-sprechend eine Neuprüfung auch bei einer nur veränderten Benutzung erforderlich macht. Letzteres halten wir allerdings nicht für zwingend, da die Behörde auch bei einem Anzeige- und/oder (verein-fachtem) Änderungsverfahren die (Un-)Wesentlichkeit einer Änderung für das Gewässer prüfen und die Erforderlichkeit eines Erlaubnisverfahrens vorgeben kann/muss. Zudem hat die Behörde im Wasserrecht (im Gegensatz beispielsweise zum BImSchG) sehr weitgehende Möglichkeiten nach-träglicher Anordnungen, mit der sie jederzeit nachsteuern kann.\r\n\r\n"},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[],"federalGovernment":[{"department":{"title":"Bundesministerium für Umwelt, Naturschutz, nukleare Sicherheit und Verbraucherschutz (BMUV) (20. WP)","shortTitle":"BMUV (20. WP)","url":"https://www.bmuv.de/","electionPeriod":20}},{"department":{"title":"Bundesministerium für Wirtschaft und Klimaschutz (BMWK) (20. WP)","shortTitle":"BMWK (20. 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Gerade in Krisenzeiten müssen Bund und Länder alle relevanten Genehmigungen be\u0002schleunigen und viel schneller Entscheidungen treffen. Beschleunigung kann in Deutschland nur mit \r\nklaren und handhabbaren Regelungen gelingen. Behördenmitarbeiter können nur so schnell geneh\u0002migen, wie es das Gesetz erlaubt. Eine unüberschaubare Anzahl unbestimmter Rechtsbegriffe, schwer \r\nverständliche komplexe Normen, fehlende Standards und unüberschaubare Einzelfallregelungen trei\u0002ben sowohl Projektbetreiber als auch Genehmigungsbehörden in schier endlose Verfahren. Eine fun\u0002damentale Überarbeitung des europäischen und deutschen Umweltrechts ist daher unumgänglich.\r\nZur Umsetzung der beschlossenen Klimaziele in Deutschland und Europa ist ein Umbau der Gas- und \r\nStromnetze und der Verkehrsinfrastruktur zwingend notwendig, insbesondere aber auch eine flächen\u0002deckende Umrüstung der industriellen Infrastruktur und Produktionsanlagen. Die Verfahren sollten da\u0002bei so ausgestaltet werden, dass Planungen mit angemessenem Aufwand rechtssicher und zügig ab\u0002geschlossen werden können. Um dies zu erreichen, muss die Eigenverantwortung der Betreiber ge\u0002stärkt und die Kompetenzen der Behörden erhöht werden. Der BDI fordert:\r\n▪ Vertrauensbasierte Regulierung für mehr Eigenverantwortung von Projektbetreibern \r\n▪ Beschleunigung von Verfahren muss Chefsache werden\r\n▪ Entscheidungsfreude und Kompetenzen der Genehmigungsbehörden stärken\r\n▪ Verwaltungsgerichte entlasten und Prüftiefe reduzieren\r\n▪ EU-Umweltrecht konsolidieren und modernisieren und 1:1-Umsetzung in Deutschland\r\n▪ „Low hanging fruits“ in Deutschland zügig umsetzen (Stichtagsregelung, Teilmaßnahmen, \r\nRaumverträglichkeit, Standards)\r\n▪ Digitalisierung vorantreiben\r\nPOSITION | UMWELTPOLTIK | VERFAHRENSBESCHLEUNIGUNGEN \r\nDeutschland – Tempo machen\r\nEigenverantwortung stärken durch vertrauensbasierte Regulierung\r\nDeutschland – Tempo machen\r\n2\r\nVertrauensbasierte Regulierung für mehr Eigenverantwortung von Projektbetreibern \r\nIn Deutschland herrscht eine Kultur des Misstrauens gegenüber der Industrie. Der Staat traut Unter\u0002nehmen kaum noch etwas zu, alles wird bis ins Detail geregelt und kontrolliert. Betriebe müssen immer \r\nmehr Zeit dafür aufwenden, Berichts- und Dokumentationspflichten zu erfüllen, regulatorischen Vor\u0002gaben nachzukommen und sich auf neue Regelungen einzustellen. Die Kultur des Misstrauens ge\u0002genüber der Wirtschaft muss dringend einer vertrauensbasierten Regulierung weichen. Eine vertrau\u0002ensbasierte Regulierung soll einen Rahmen vorgeben, der Unternehmen eigenverantwortlich agieren \r\nlässt und damit stärkt und so mehr Wachstumschancen schafft. \r\nBeschleunigung von Verfahren muss Chefsache werden\r\nDeutschland braucht wieder mehr umsetzbare, verständliche, auf Dauer angelegte Regelungen, auf \r\ndie sich alle Akteure einstellen können. Die Arbeiten am Bund-Länder-Pakt für Planungs- und Geneh\u0002migungsbeschleunigung und zu den sog. Fuel Switch Regelungen zur Umstellung von Gas auf Öl in \r\nder Gasmangellage haben gezeigt, wie Deutschland-Tempo geht. Das Bundeskanzleramt hat gegen\u0002über allen Ressorts deutlich gemacht, dass eine Beschleunigung unumgänglich und zwingend not\u0002wendig ist. So konnten schnell sinnvolle Vorschläge und Regelungen gefunden und umgesetzt wer\u0002den, anstatt wie bisher mühsam Kompromisse zu konstruieren, die derart kurzlebig, kompliziert, un\u0002überschaubar und umfangreich sind, dass selbst Fachleute nicht mehr durchblicken und der Vollzug \r\nweitgehend überfordert wird. \r\nDaraus lernen heißt: Das Bundeskanzleramt muss gemeinsam mit den Ministerpräsidenten der Länder\r\nfür das Thema Verfahrensbeschleunigung federführend zuständig sein. Gibt es im Hinblick auf neue \r\nRegelungen Uneinigkeit zwischen den Ressorts, entscheiden Bundeskanzleramt und Staatskanzleien \r\nuneingeschränkt für die Beschleunigung von Verfahren. Ebenso muss die häufig neutrale Haltung der \r\nBundesregierung auf europäischer Ebene einer Entscheidung pro Beschleunigung weichen. Zur Un\u0002terstützung der Bund-Länder-Kooperation wird ein Expertengremium mit Vorhabenträgern, Planern, \r\nGenehmigungsbehörden, Umweltverbänden, Bauausführenden sowie Expertinnen und Experten aus \r\nRecht und Wissenschaft gegründet, welches das Planungs- und Genehmigungsrecht sichtet und ord\u0002net und damit Widersprüche auflöst, Doppelprüfungen erfasst und überflüssige Regelungen identifi\u0002ziert. Denn ohne eine Änderung beziehungsweise Reduktion des bis ins kleinste Detail geregelten \r\numweltrechtlichen Anforderungsniveaus kann es keine Beschleunigung geben.\r\nDie Zahl der Genehmigungsverfahren wird sich allein im Hinblick auf Industrieproduktion und \r\nWindenergieanlagen bis 2030 verdoppeln. Bis 2030 wird es 15.000 reguläre Industriegenehmi\u0002gungen und 5.000 reguläre Genehmigungen für Windenergie geben. Hinzu kommen Genehmi\u0002gungsverfahren für 15.000 zusätzliche Windräder und 5.000 zusätzliche Änderungsgenehmigun\u0002gen für die Produktionsumstellungen der Industrieanlagen.\r\nUm das Ziel einer flächendeckenden Versorgung von Unternehmen und Bevölkerung mit leis\u0002tungsfähigen Internetzugängen zu erreichen, müssen in den nächsten Jahren Hunderttausende \r\nKilometer Glasfaserkabel verlegt und Zehntausende Mobilfunkstandorte neu errichtet oder moder\u0002nisiert werden. Das Antragsverfahren für Mobilfunkmasten dauert länger als der eigentliche Bau: \r\nEs vergehen 18 bis 20 Monate bis zur Genehmigung. \r\nDeutschland – Tempo machen\r\n3\r\nEntscheidungsfreude und Kompetenzen der Genehmigungsbehörden stärken\r\nDie auf vermeintlichen Klagen aufgebaute Drohkulisse gegen Projekte stärkt nur in seltenen Fällen \r\nden Umweltschutz, vielmehr verhindert sie wichtige Vorhaben für die Transformation und Klimaneut\u0002ralität unserer Wirtschaft und Gesellschaft. Behörden stehen aufgrund drohender Klagen immens unter \r\nDruck und sichern in Genehmigungsverfahren auch unbedeutende Details mit Gutachten ab, um ge\u0002richtlichen Überprüfungen Stand zu halten. Die daraus resultierende Gutachtenflut führt nicht zu mehr \r\nUmweltschutz, vielmehr wird der Umwelt- und Naturschutz zunehmend als Bremse und Blockade für \r\nwichtige Vorhaben angesehen. Anstatt Probleme zu suchen und damit Vorhaben zu verhindern, \r\nbraucht Deutschland einen Wandel hin zu einer Entscheidungskultur. Die politische Ebene muss diese \r\nKultur vorleben und Entscheidungsbefugnisse sowie den Beurteilungsspielraum der Verwaltung ent\u0002schieden stärken. So kann die notwendige Entschlossenheit auf Behördenseite gestärkt werden, vor\u0002handene Ermessensspielräume lösungsorientiert und im Rahmen der geltenden Vorschriften und der \r\nverwaltungsrechtlichen Praxis zu nutzen.\r\nVerwaltungsgerichte entlasten und Prüftiefe reduzieren\r\nFür die Erteilung einer Genehmigung prüft ein Behördenmitarbeiter zu 90 Prozent Umweltrecht und \r\ndamit eine Fülle von interpretationswürdigen unbestimmten Rechtsbegriffen, z.B. „erheblich“, „geeig\u0002net“ oder „schädlich“. Die Behörde trifft damit eine Reihe von Prognose- und Risikoentscheidungen, in \r\ndenen sie ein Wahrscheinlichkeitsurteil fällen muss und dies zumeist mithilfe externer Gutachter. Die \r\nmeist naturwissenschaftlichen Beurteilungen der Behörde werden von deutschen Verwaltungsgerich\u0002ten bis in kleinste fachliche Details vollumfänglich überprüft. Im deutschen Rechtsschutzsystem ent\u0002scheiden im Streitfall allein die Verwaltungsgerichte, was die richtige Auslegung ist. Die Verwaltung in \r\nDeutschland hat damit immer nur das vorletzte Wort. Aus diesem Grund braucht es viel Mut der Be\u0002hördenmitarbeiter, Entscheidungen zu treffen. Verwaltungsgerichte sollten, wie in anderen europäi\u0002schen Staaten auch, vielmehr eine Kontrollinstanz sein und prüfen, ob die Entscheidung der Behörde\r\nvertretbar und begründbar ist. Eine auf die Kontrolle der Behördenentscheidung reduzierte und damit \r\nbegrenzte gerichtliche Überprüfung auf eine Vertretbarkeitsprüfung würde die Gutachtenzahl deutlich \r\nreduzieren und damit die Verfahren massiv beschleunigen.\r\nBei Höchstspannungsleitungen finden insgesamt bis zu sieben Öffentlichkeitsbeteiligungsverfah\u0002ren statt, ohne dass mit dieser Wiederholung zwangsläufig ein substanzieller Erkenntnisgewinn \r\nerreicht wird. Allein zur Beschleunigung des Ausbaus der Übertragungsnetze gab es in den ver\u0002gangenen knapp zehn Jahren bereits vier Beschleunigungsgesetze, deren Wirksamkeit sich aller\u0002dings als begrenzt erwiesen hat.\r\nBislang dauerten die Planung, Genehmigung und der Bau einer neuen Bundesfernstraße im \r\nSchnitt zirka 19 Jahre, wobei 15 Jahre auf die Planung und Genehmigung entfielen. Die Inbetrieb\u0002nahme einer neuen Schienenstrecke nahm im Schnitt sogar 23 Jahre in Anspruch, wobei ganze \r\n14 Jahre allein auf Planung und Genehmigung entfielen.\r\nHatte der Planfeststellungsbeschluss für die Startbahn West am Frankfurter Flughafen im Jahre \r\n1971 nur 23 Seiten, kommt der Planfeststellungsbeschluss für die neue Landebahn Nord-West\r\ndes Frankfurter Flughafens im Jahr 2007 auf rund 2.500 Seiten.\r\nDeutschland – Tempo machen\r\n4\r\nEU-Umweltrecht konsolidieren und modernisieren statt immer neuer Vorschriften\r\nSeit über 20 Jahren werden Umwelt- und Naturschutz in Deutschland maßgeblich durch europäische \r\nVorgaben bestimmt. Für die Zulassung von Projekten haben sich mehrere Richtlinien als besonders \r\nrelevant erwiesen. Hier sind besonders die Industrieemissionsrichtlinie, Fauna-Flora-Habitat-Richtli\u0002nie, Vogelschutzrichtlinie, UVP-Richtlinie und Wasserrahmenrichtlinie (WRRL) zu nennen. Die deut\u0002sche Umsetzung dieser Richtlinien bürdet den Vorhabenträgern und Genehmigungsbehörden in vielen \r\nBereichen erhebliche Belastungen auf, die zunehmend als unverhältnismäßig empfunden und deren \r\nBeiträge zum Schutz der Umwelt kritisch hinterfragt werden. Insbesondere bieten die Richtlinien und \r\nihre Auslegung durch die Rechtsprechung oftmals keine ausreichenden Spielräume, um im beidseiti\u0002gen Interesse die Anforderungen der Projekte pragmatisch und effizient mit denen des Umweltschut\u0002zes zu koordinieren.\r\nDas europäische Umweltrecht ist inzwischen ein deutlich zu enges Korsett, um die Verfahren wirklich \r\nnachhaltig beschleunigen zu können. Die zunehmend komplexe, unübersichtliche und teilweise veral\u0002tete europäische Rechtslage bedarf dringend einer Modernisierung. Deutschland muss hier auf EU\u0002Ebene mit einem klaren Bekenntnis zum Industriestandort EU auftreten. In der nächsten Legislaturpe\u0002riode der EU muss eine Konsolidierung und Modernisierung der bestehenden umweltrechtlichen Re\u0002gelungen durch die EU-Kommission erfolgen, ohne neue Richtlinien und Verordnungen zum Verfah\u0002rens- und Umweltrecht zu erlassen. Zeitgleich muss die Bundesregierung das deutsche Umweltrecht \r\nauf eine 1:1-Umsetzung der EU-Richtlinien zurückführen, anstatt noch eine Schippe drauf zu legen \r\nund Gesetze unnötig zu verschärfen.\r\n„Low hanging fruits“ in Deutschland zügig umsetzen\r\nDer deutsche Gesetzgeber kann zudem zusätzliche Gesetzesänderungen zur Beschleunigung von \r\nGenehmigungsverfahren für Industrieanlagen auf den Weg bringen, die kurzfristig und unproblema\u0002tisch umgesetzt werden könnten („low hanging fruits“). Der Gesetzgeber hat in den letzten drei Jahren \r\nein kompliziertes Regelwerk geschaffen, um insbesondere die Verfahren für erneuerbare Energien zu \r\nbeschleunigen. Die inzwischen in unübersichtlich vielen Gesetzen verankerten Beschleunigungsmaß\u0002nahmen mit unterschiedlichen Ausprägungen müssen einheitlich für alle Verfahren in Deutschland \r\ngelten. So ist beispielsweise der vorzeitige Baubeginn oder die Öffentlichkeitsbeteiligung in mehreren\r\nGesetzen mit unterschiedlichen Voraussetzungen geregelt. Der BDI fordert daher bundeseinheitlich \r\nund für alle Verfahren gleichermaßen eine Stichtagsregelung einzuführen, auf Raumverträglichkeits\u0002prüfungen zu verzichten, eine konsequente Fakultativstellung des Erörterungstermins und eine fach\u0002übergreifende vorläufige Anordnung von Teilmaßnahmen zu regeln, Fristen und Änderungstatbe\u0002stände für Erlaubnisse im Wasserrecht einzuführen sowie Standards im Artenschutz zu schaffen. Von \r\nbesonderer Bedeutung ist es zudem, die Digitalisierung der Verwaltung voranzutreiben.\r\nDie Frustration über die Dauer von Planungs- und Genehmigungsverfahren ist seit Jahren unge\u0002brochen: Die Verfahren dauern heute oft doppelt so lang wie gesetzlich vorgesehen. Eine Umfrage \r\nim BDI hat ergeben: In den letzten fünf Jahren hat das längste Genehmigungsverfahren nach \r\nBImSchG 36 Monate gedauert, das kürzeste fünf Monate. Gesetzlich vorgesehen sind neun Mo\u0002nate.\r\nDeutschland – Tempo machen\r\n5\r\nFür den Bau einer Windkraftanlage (2,3 MW) werden mehr als 1.500 Tonnen mineralische Roh\u0002stoffe benötigt. Ähnlich sieht es im Bereich Infrastruktur aus: Für den Bau von einem Kilometer \r\nSchienenweg bedarf es sogar 35.000 Tonnen an Gesteinsrohstoffen. Rohstoffknappheiten, wie \r\nsie in der Vergangenheit immer wieder lokal auftraten, sind das Ergebnis von zu langwierigen \r\nGenehmigungsprozessen. Dabei erfordert unternehmerisches Handeln und die Bereitschaft zu \r\nhohen Investitionen zwingend einen berechenbaren Rechtsrahmen und zeitlich begrenzte Umset\u0002zungsfristen. \r\nDeutschland – Tempo machen\r\n6\r\nInhaltsverzeichnis\r\nEinleitung ............................................................................................................................................. 1\r\nBDI-Forderungen zur Verfahrensbeschleunigung........................................................................... 7\r\n1. Eigenverantwortung der Betreiber stärken, Unterlagen nachreichen ........................................... 7\r\n2. Federführung des Bundeskanzleramts für die Beschleunigung von Verfahren............................ 8\r\n3. Genehmigungsbehörden stärken, gerichtliche Vollkontrolle zurücknehmen und \r\n Jedermann-Klagrechte einschränken ........................................................................................... 9\r\n4. Ressortübergreifende Überprüfung des materiellen europäischen Umweltrechts ..................... 10\r\n5. Evaluierung der 1:1-Umsetzung europäischer Vorgaben im geltenden Recht........................... 10\r\n6. Stichtagsregelung für alle Verfahren einführen........................................................................... 11\r\n7. Verzicht auf Raumverträglichkeitsprüfungen .............................................................................. 11\r\n8. Fachübergreifende vorläufige Anordnung von Teilmaßnahmen................................................. 12\r\n9. Fristen und Änderungstatbestand im Wasserrecht einführen..................................................... 12\r\n10. Standards im Artenschutz schaffen, Populationsschutz einführen ............................................. 13\r\n11. Digitalisierung der Verwaltung vorantreiben ............................................................................... 14\r\nImpressum ......................................................................................................................................... 16\r\nDeutschland – Tempo machen\r\n7\r\nBDI-Forderungen zur Verfahrensbeschleunigung\r\n“Each Commissioner will be tasked with focusing on reducing administrative burdens and simplifying \r\nimplementation: less red tape and reporting, more trust, better enforcement, faster permitting\"\r\n(Juli 2024, Political Guideline Ursula von der Leyen).\r\n1. Eigenverantwortung der Betreiber stärken, Unterlagen nachreichen\r\nDas deutsche Genehmigungsrecht verlangt eine weitestgehende Prüfung von materiellen umwelt\u0002rechtlichen Vorgaben im Genehmigungsverfahren. Im Rahmen der Verfahren werden die Umweltaus\u0002wirkungen eines Projekts geprüft, sodass eine Vielzahl von umweltrechtlichen Vorschriften abgearbei\u0002tet werden müssen. Aus dem umfangreichen und komplizierten Prüfungsablauf für die Erteilung einer \r\nGenehmigung ergeben sich viele Fragestellungen im Hinblick auf den Bau und den Betrieb des zu \r\ngenehmigenden Projekts. Im Genehmigungsverfahren werden häufig sehr detaillierte Unterlagen vor\u0002gelegt, eine Vielzahl an Gutachten und Berechnungen, um die Umweltauswirkungen zu erläutern. \r\nViele dieser Unterlagen werden jedoch nicht für den Bau oder Umbau der Anlage benötigt, sondern \r\nerst bei Inbetriebnahme. Es würde daher viel Zeit in der Vorbereitung eines Genehmigungsantrages \r\neinsparen, wenn diese Unterlagen, die erst für den Betrieb der Anlage maßgeblich sind, während des \r\nlaufenden Verfahrens eingereicht werden müssen. \r\nDer BDI fordert daher eine gesetzliche Klarstellung, dass nicht alle für die Genehmigung notwendigen \r\nUnterlagen bereits bei Beginn der Verfahren vorliegen müssen. Folgende Unterlagen könnten bei\u0002spielsweise im Laufe des Verfahrens nachgereicht werden: Technische Beschreibungen, wie z. B. R+I \r\nFließbilder, Verfahrensfließbilder, Maschinenzeichnungen und Maschinenaufstellungspläne, Unterla\u0002gen zu Mess-, Steuer-, Regelungskonzepten der Anlage, Berechnungen der Statik, Rauminhalte, Ar\u0002chitektenunterlagen und -pläne, Nachweise der Standsicherheit / Statik, Nachweise der Feuerwider\u0002standsdauer, Nachweise für Wärme-, Schall-, Erschütterungsschutz, Eignungsfeststellung etc. Viele \r\ndieser Unterlagen sind für das Verfahren, die Öffentlichkeit und die Umweltauswirkungen eines Vor\u0002habens nicht relevant. Ausführungsplanungen wie Herstellererklärungen, Datenblätter, aber auch be\u0002stimmte Messungen und Arbeitsschutzvorgaben können unproblematisch während der Durchführung \r\ndes Projekts oder sogar erst in der Betriebsphase geprüft werden.\r\nZudem bedarf es Rahmengenehmigungen ausschließlich im Hinblick auf die Umweltauswirkungen ei\u0002nes Vorhabens, ohne jedoch alle technischen Details bis hin zur Inbetriebnahme und späteren Stillle\u0002gung der Anlage zu regeln. Eine Genehmigung soll damit den Rahmen vorgeben, innerhalb dessen \r\nsich der Projektbetreiber bewegen kann. Es ist zumeist bei Genehmigungserteilung noch völlig offen, \r\nwer welche Teile der Anlage liefert, wie beispielsweise eine neue innovative Abgasreinigungstechno\u0002logie ausgeführt wird. Dies kann unproblematisch offenbleiben, da die Genehmigungsbehörde durch \r\ndie Festlegung von Nebenbestimmungen den Antragsteller zur Einhaltung der Werte verpflichten und \r\ndiese später überwachen kann. Darüber hinaus kann der Genehmigungsbescheid jederzeit mit nach\u0002träglichen Nebenbestimmungen und Anordnungen ergänzt werden. Um die sichere Inbetriebnahme \r\nder Anlage zu gewährleisten, greift die Behörde bereits jetzt nach geltendem Recht auf Nebenbestim\u0002mungen zurück, beispielsweise mit einem Vorbehalt zur Inbetriebnahme, bis alle Unterlagen vorliegen \r\nund geprüft sind. Dies würde die Verfahren zeitlich deutlich entschlacken und gleichzeitig die Eigen\u0002verantwortung der Betreiber stärken. Die Behörde kann somit die Genehmigung eines Projekts und \r\ndamit den Beginn der Baumaßnahmen auch ohne die Vorlage aller Unterlagen bei Verfahrensbeginn \r\nerteilen.\r\nDeutschland – Tempo machen\r\n8\r\nKonkretisierung der Forderungen unter:\r\n▪ Unternehmensbefragung zur Dauer von Genehmigungsverfahren\r\n▪ BDI-Position „Nachreichen von Unterlagen“\r\n2. Federführung des Bundeskanzleramts für die Beschleunigung von Verfahren\r\nDas Bundeskanzleramt muss gemeinsam mit den Ministerpräsidenten der Länder für das Thema Ver\u0002fahrensbeschleunigung federführend zuständig sein. Gibt es im Hinblick auf neue Regelungen Unei\u0002nigkeit zwischen den Ressorts, entscheiden Bundeskanzleramt und Staatskanzleien uneingeschränkt \r\nfür die Beschleunigung von Verfahren. Ebenso muss die häufig neutrale Haltung der Bundesregierung \r\nauf europäischer Ebene einer Entscheidung pro Beschleunigung weichen. \r\nVerfahrensvorschriften finden sich in zahlreichen Umwelt- und Baugesetzen: Atomgesetz, Allgemei\u0002nes Eisenbahngesetz, Bundeswasserstraßengesetz, Bundesimmissionsschutzgesetz, Bundesberg\u0002gesetz, Bundesnaturschutzgesetz, Bundesfernstraßengesetz, Energiewirtschaftsgesetz, Flurbereini\u0002gungsgesetz, Gentechnikgesetz, Kreislaufwirtschaftsgesetz, Luftverkehrsgesetz, Personenbeförde\u0002rungsgesetz, Strahlenschutzgesetz, Umweltverträglichkeitsprüfungsgesetz und dem Wasserhaus\u0002haltsgesetz sowie einer bedeutenden Anzahl von Landesvorschriften, insbesondere im Baurecht. \r\nHinzu kommen zahlreiche Beschleunigungsgesetze mit erneuten Spezialvorschriften für einzelne Pro\u0002jekte aus den letzten Jahren wie das Windenergie-auf-See-Gesetz, Netzausbaubeschleunigungsge\u0002setz und Gesetz zur Beschleunigung von Genehmigungsverfahren im Verkehrsbereich. \r\nEin Expertengremium mit Vorhabenträgern, Planern, Genehmigungsbehörden, Umweltverbänden, \r\nBauausführenden sowie Expertinnen und Experten aus Recht und Wissenschaft muss dieses kom\u0002plexe und komplizierte Regelwerk sichten und ordnen, Widersprüche auflösen, Doppelprüfungen er\u0002fassen und überflüssige Regelungen identifizieren. Denn ohne eine Änderung beziehungsweise Re\u0002duktion des bis ins kleinste Detail geregelten umweltrechtlichen Anforderungsniveaus kann es keine \r\nBeschleunigung geben.\r\nErmutigend waren Methode und Ablauf der Verbändeabfrage zu konkreten Vorschlägen für bessere \r\nRechtsetzung und Bürokratieabbau im Frühjahr 2023. Wirtschaft und Zivilgesellschaft unterbreiteten \r\ndem Bundesjustizministerium und dem Statistischen Bundesamt 442 Vorschläge. Im August 2023 ei\u0002nigte sich die Bundesregierung auf der Kabinettsklausur in Meseberg auf ein Entbürokratisierungspa\u0002ket, welches leider nur wenige der zielführenden 442 Vorschläge aufgreift. \r\nDas Bundeskanzleramt muss gemeinsam mit den Ministerpräsidenten gegenüber allen Ressorts deut\u0002lich machen, dass eine Beschleunigung unumgänglich und zwingend notwendig ist. So können sinn\u0002volle Vorschläge und Regelungen gefunden und umgesetzt werden, anstatt wie bisher mühsam Kom\u0002promisse zu konstruieren, die derart kurzlebig, kompliziert, unüberschaubar und umfangreich sind, \r\ndass selbst Fachleute nicht mehr durchblicken und der Vollzug weitgehend überfordert wird. \r\nKonkretisierung der Forderungen unter:\r\n▪ BDI-Vorschläge für den Bürokratieabbau\r\n▪ BDI-Unternehmensbefragung zu Gutachtenflut\r\nDeutschland – Tempo machen\r\n9\r\n3. Genehmigungsbehörden stärken, gerichtliche Vollkontrolle zurücknehmen und \r\nJedermann-Klagrechte einschränken\r\nDie auf vermeintlichen Klagen aufgebaute Drohkulisse gegen Projekte verbessert nicht den Umwelt\u0002schutz, vielmehr verhindert sie wichtige Vorhaben für die Transformation und Klimaneutralität unserer \r\nWirtschaft und Gesellschaft. Denn: Behörden und Projektbetreiber stehen aufgrund drohender Klagen \r\nimmens unter Druck und sichern in Genehmigungsverfahren auch unbedeutende Details mit Gutach\u0002ten ab. Sie treffen im Rahmen eines Verfahrens eine Reihe von Prognose- und Risikoentscheidungen, \r\nin denen sie ein Wahrscheinlichkeitsurteil fällen muss und dies zumeist mithilfe externer Gutachter. \r\nDie hohe gerichtliche Kontrolldichte in Deutschland hat erhebliche Auswirkungen auf das Genehmi\u0002gungsverfahren. In Genehmigungsverfahren werden mögliche Klagen gegen eine Entscheidung im \r\nVerfahren bereits mitgedacht und somit jede Einzelentscheidung vielfach abgesichert. Projektbetreiber \r\nund Behörden wollen auf der sicheren Seite stehen, um die Vollziehbarkeit und Bestandskraft der\r\nGenehmigung nicht zu riskieren. Hierfür werden vorsorglich Untersuchungen durchgeführt und Alter\u0002nativen betrachtet, die rechtlich nicht geboten sind.\r\nEntscheidungsbefugnisse sowie Beurteilungsspielraum der Verwaltung müssen daher entschieden \r\ngestärkt werden. Beurteilungsspielräume als gerichtlich nicht voll überprüfbaren Entscheidungsfrei\u0002raum der Behörde sind im Gesetz klar zu definieren. Hierfür bedarf es einer Überarbeitung vieler um\u0002weltrechtlicher Normen. Insbesondere im stark naturwissenschaftlich geprägten Umweltrecht ist es\r\nangezeigt, der Behörde in vielen Bereichen die Letztentscheidungskompetenz zukommen zu lassen. \r\nBei einer großzügigen Einräumung von Beurteilungsspielräumen verbliebe damit gerade für techni\u0002sche Fragen bei der Anwendung unbestimmter Rechtsbegriffe ein relativ weiter, gerichtlich nicht nach\u0002prüfbarer Raum. Sinnvoll wäre ein kombinierter Ansatz von Standardisierung fachlicher Anforderungen \r\nund Rücknahme der gerichtlichen Überprüfung bei der Auslegung unbestimmter Rechtsbegriffe. So \r\nkann die notwendige Entschlossenheit auf Behördenseite gestärkt und vorhandene Ermessensspiel\u0002räume lösungsorientiert und im Rahmen der geltenden Vorschriften genutzt werden.\r\nAus Sicht der deutschen Industrie sollte zudem auf politischer Ebene dringend die Frage geklärt wer\u0002den, inwieweit die gerichtliche Vollkontrolle im deutschen Umweltrecht noch zeitgemäß und im euro\u0002päischen Kontext angemessen ist. Die meist naturwissenschaftlichen Beurteilungen der Behörde wer\u0002den von deutschen Verwaltungsgerichten bis in kleinste fachliche Details hinein vollumfänglich und \r\nwiederum mithilfe von externen Gutachten überprüft. \r\nDie so von der Behörde zusammengetragenen, oft viele Zehntausend Seiten umfassenden Verfah\u0002rensunterlagen müssen bei Anfechtung der Behördenentscheidung von den Verwaltungsgerichten \r\nausgewertet werden. Die hierbei im verwaltungsrechtlichen Gerichtsverfahren gelebte Eindringtiefe \r\ndes Gerichts muss hinterfragt und überprüft werden. Es kann nicht wirklich Aufgabe der Verwaltungs\u0002gerichte sein, über viele Hundert oder gar Tausend Stunden hinweg in die letzten fachlichen Veräste\u0002lungen technischer und umweltfachlicher Gutachten einzusteigen und aus eigener fachlicher Einschät\u0002zung heraus über deren „Richtigkeit“ zu entscheiden. Die Expertisen der im Verwaltungsverfahren \r\nbeteiligten Fachleute wird dort bereits ausführlich ausgetauscht und bewertet.\r\nDarüber hinaus muss das Verbandsklagerecht auf die Umweltverbände beschränkt werden, die tat\u0002sächlich unmittelbar betroffen sind. Damit wird ausgeschlossen, dass wie im Falle TESLA bayerische \r\nVerbände gegen ein Planungsvorhaben in Brandenburg klagen können. Wichtige Bauprojekte und \r\nInfrastrukturmaßnahmen wurden in der Vergangenheit durch Gerichtsverfahren unnötig verzögert.\r\nDeutschland – Tempo machen\r\n10\r\nZudem ist der eigentliche Zweck der Öffentlichkeitsbeteiligung im Genehmigungsverfahren wieder in \r\nden Fokus zu rücken: Es werden vermehrt Einwendungen erhoben, ohne dass überhaupt eine eigene \r\nörtliche oder persönliche Betroffenheit vorliegt. So können etwa einzelne Verfahren durch sogenannte \r\nAktionsbündnisse oder auch Bürgerinitiativen, die eine ablehnende Haltung gegenüber bestimmten \r\nArten von Großprojekten vertreten, dadurch verzögert werden, dass mithilfe von externer Expertise \r\neine Vielzahl an Einwendungen generiert wird. Es muss klargestellt werden, dass nicht jedermann \r\nEinwendungen erheben kann, sondern nur diejenigen einwendungsbefugt sind, die zur betroffenen \r\nÖffentlichkeit zählen. Betroffene Öffentlichkeit sind Personen, deren Belange durch eine Entscheidung \r\nberührt werden und Vereinigungen, deren satzungsmäßiger Aufgabenbereich berührt wird. Dadurch \r\nwürde der künftige Aufwand bei der Prüfung von Einwendungen deutlich reduziert.\r\nKonkretisierung der Forderungen unter:\r\n▪ BDI Stellungnahme Genehmigungsbehörden stärken, Prüftiefe zurücknehmen\r\n▪ Antrag Land Niedersachsen zu „Jedermann“ Einwendungen\r\n4. Ressortübergreifende Überprüfung des materiellen europäischen Umweltrechts \r\nDer hohe umwelt- und klimapolitische Anspruch des Umweltressorts schlägt sich in einem gesetzge\u0002berischen Aktivismus nieder, der am Ende kontraproduktiv wirkt. Das europäische Umweltrecht ist ein \r\nzu enges Korsett, um die Verfahren wirklich nachhaltig beschleunigen zu können. Die zunehmend \r\nkomplexe, unübersichtliche und teilweise veraltete europäische Rechtslage im Umweltrecht bedarf \r\ndringend einer Modernisierung. Deutschland muss hier auf EU-Ebene mit einem klaren Bekenntnis \r\nzum Industriestandort EU auftreten. In der nächsten Legislaturperiode der EU muss eine Konsolidie\u0002rung und Modernisierung der bestehenden umweltrechtlichen Regelungen durch die EU-Kommission \r\nerfolgen, ohne neue Richtlinien und Verordnungen zum Verfahrens- und Umweltrecht zu erlassen.\r\nDas deutsche Planungs- und Umweltrecht ist maßgeblich vom europäischen Recht geprägt. Die An\u0002forderungen aus dem europäischen Recht haben in den letzten Jahren in der Praxis zu erheblichen \r\nUmsetzungsschwierigkeiten und immer neuen Anforderungen geführt. Es ist daher zwingend notwen\u0002dig, den Einfluss der gesamten Bundesregierung auf die Entwicklung des europäischen Umweltrechts \r\nzu stärken, nicht nur das Umweltressort. Eine umfassende kritische Bilanz der bestehenden Regelun\u0002gen ist zwingend notwendig mit Blick auf ihre Relevanz und Praxistauglichkeit. \r\nKonkretisierung der Forderungen unter:\r\n▪ EU-Herausforderungen meistern - Klimawandel und Umweltrisiken mit technologischer Innovation \r\nbegegnen\r\n▪ Europäisches Umweltrecht auf den Prüfstand stellen\r\n5. Evaluierung der 1:1-Umsetzung europäischer Vorgaben im geltenden Recht \r\nDie viel beschworene 1:1-Umsetzung ist in Deutschland in vielen Bereichen nicht erfolgt, das deutsche \r\nPlanungs- und Umweltrecht geht oftmals weit über EU-Vorgaben hinaus. Diese strengeren deutschen \r\nVorgaben müssen zurückgeführt werden, um Verfahren zu beschleunigen. Beispielsweise sollte die \r\nAnzahl von erforderlichen Genehmigungen für Industrieanlagen deutlich reduziert werden. Nach deut\u0002schem Recht sind mehr Genehmigungen für die Neuerrichtung und Änderung von Industrieanlagen \r\nerforderlich, als es das europäische Recht vorgibt, beispielsweise für kleinere Anlagen oder Tätigkeiten \r\nDeutschland – Tempo machen\r\n11\r\nmit geringen Umweltauswirkungen. Auch ohne Genehmigung besteht eine Eigenverantwortung der \r\nBetreiber, Industrieanlagen ordnungsgemäß zu betreiben und Umweltvorschriften einzuhalten. Ein \r\nBeispiel: Genehmigungen nach der 4. BImSchV sollten nur für Anlagen nach der Industrieemissions\u0002Richtlinie vorgesehen und vermehrt schnellere Anzeigeverfahren statt Genehmigungsverfahren vor\u0002gegeben werden. \r\nKonkretisierung der Forderungen unter:\r\n▪ BDI-Änderungsvorschläge zur 4. BImSchV\r\n▪ Grundsatzpapier BDI Umweltpolitik\r\n6. Stichtagsregelung für alle Verfahren einführen\r\nHäufig ändern sich die rechtlichen und fachlichen Anforderungen, oder die Datengrundlage veraltet im \r\nLaufe des Verfahrens. Dann müssen in der Regel die Antragsunterlagen nachgebessert und Umwelt\u0002untersuchungen aktualisiert werden, was häufig zu einer erneuten Beteiligung der Öffentlichkeit oder \r\njedenfalls der Umweltvereinigungen, Fachbehörden und sonstigen Betroffenen führt. \r\nEine Stichtagsregelung legt ein bestimmtes Datum fest, bis zu welchem Stichtag neue rechtliche Vor\u0002gaben im Genehmigungsverfahren berücksichtigt werden müssen. Stichtagsregelungen sollen damit \r\nverhindern, dass immer wieder neue Anpassungen an veränderte rechtliche Rahmenbedingungen er\u0002folgen müssen. Grundlage der Genehmigungsentscheidung sollte daher die zum Zeitpunkt der Erklä\u0002rung der Vollständigkeit geltende Rechtslage sein.\r\nIm Umweltrecht und Arbeitsschutz auf Bundes- und Landesebene gibt es im Schnitt innerhalb eines \r\nJahres insgesamt 1.200 neue Normen und 360 Änderungen an bestehenden Normen. Hinzu kamen \r\nim Jahr 2021 zirka 3.500 relevante Gerichtsurteile aus dem Umweltrecht. Laut DIHK wurden im Jahr \r\n2021 zwar knapp 1.600 Regelungen gestrichen, zugleich jedoch 2.400 neue Rechtsakte erlassen. \r\n2022 habe das Verhältnis dann bereits knapp 700 weggefallene Regelungen zu rund 2.500 zusätzli\u0002chen betragen. \r\nDiese neuen Gesetze, Rechtsverordnungen, Technischen Regeln und Konventionen müssen in den \r\nlaufenden Verfahren berücksichtigt werden. Antragsunterlagen müssen bisher bis zum Zeitpunkt der \r\nErteilung des Genehmigungsbescheides aktuell gehalten werden. Ändern sich im Zuge des Verfah\u0002rens die gesetzlichen Vorgaben, muss nachgebessert werden. Eine Stichtagsregelung könnte auf den \r\nZeitpunkt der Erklärung der Vollständigkeit der Antragsunterlagen gelegt werden und damit das zeit\u0002aufwendige Nachreichen von Unterlagen aufgrund von Rechtsänderungen verhindern. Damit die \r\nStichtagsregelung für alle zu genehmigenden Projekte wirken kann, fordert der BDI die einheitliche \r\nAusgestaltung einer Stichtagsregelung im Verwaltungsverfahrensgesetz und allen Fachgesetzen. \r\nKonkretisierung der Forderungen unter:\r\n▪ BDI Stellungnahme Stichtagregelung für alle Verfahren einführen\r\n7. Verzicht auf Raumverträglichkeitsprüfungen\r\nVor den Genehmigungsverfahren ist bei bestimmten raumbedeutsamen Vorhaben eine Raumverträg\u0002lichkeitsprüfung durchzuführen. Sie ähnelt vom Ablauf her zwar einem Genehmigungsverfahren mit \r\nDeutschland – Tempo machen\r\n12\r\nÖffentlichkeitsbeteiligung, hat jedoch keinen bindenden Charakter und stellt lediglich eine Art gut\u0002achterliche Äußerung der zuständigen Landesbehörde dar. \r\nDie Raumverträglichkeitsprüfung (vormals Raumordnungsverfahren) vor dem eigentlichen Planfest\u0002stellungsverfahren führt zu langwierigen Doppelprüfungen und Beteiligungsverfahren. Die Prüfung der \r\nVereinbarkeit eines Vorhabens mit den Zielen und Grundsätzen der Raumordnung wird über das Plan\u0002feststellungsverfahren sichergestellt. Der Verzicht auf Raumverträglichkeitsprüfungen hätte eine Re\u0002duzierung der Planungs- und Genehmigungszeiten bei raumordnungspflichtigen Vorhaben um ein bis \r\nzwei Jahre zur Folge. Bereits 2011 wurde für den Bereich der Übertragungsnetze der Ersatz dieser \r\nVerfahren durch eine sogenannte Bundesfachplanung geregelt. 2018 wurde dann für den Großteil der \r\nVorhaben auch der Verzicht auf die Bundesfachplanung ermöglicht. Beide Regelungen sind wesentli\u0002che Ursache für den derzeit zu verzeichnenden Fortschritt bei den Genehmigungsverfahren im Über\u0002tragungsnetz, der insbesondere im Vergleich zum weiterhin grundsätzlich raumprüfpflichtigen Bereich \r\nder Bundesverkehrswege groß ist.\r\n8. Fachübergreifende vorläufige Anordnung von Teilmaßnahmen\r\nDer BDI fordert die gesetzliche Verankerung eines einheitlich ausgestalteten vorläufigen Maßnahme\u0002beginns. Das Instrument der vorläufigen Anordnung in Bezug auf Teilmaßnahmen kann viele Monate \r\noder gar Jahre für den früheren Beginn eines Projekts bedeuten. Es sollte fachgesetzübergreifend \r\neingeführt werden. \r\nRegelungen zur Zulassung des vorzeitigen Beginns finden sich bereits in diversen Fachgesetzen. Mit \r\neiner generellen Einführung des vorzeitigen Maßnahmebeginns im Verwaltungsverfahrensgesetz \r\nkann beispielsweise der frühzeitige Grunderwerb oder die Durchführung von bestimmten Einzelmaß\u0002nahmen, wie beispielsweise Rodungsarbeiten, Baufeldfreimachungen oder Fundamente durchgeführt \r\nwerden, ohne damit gleichzeitig auf die mit dem Abschluss des gestuften Zulassungsschritts einher\u0002gehende Rechtssicherheit zu verzichten. \r\nEs sollte zudem rechtlich fixiert werden, dass eine Regelung zur Zulassung des vorzeitigen Beginns \r\nfür einzelne Maßnahmen bereits vor einer im Genehmigungsverfahren gegebenenfalls notwendigen \r\nÖffentlichkeitsbeteiligung erteilt werden kann. Es ist gelebte Praxis, dass der vorzeitige Baubeginn erst \r\nnach dem durchgeführten Erörterungstermin bewilligt wird, also einige Monate nach Antragstellung. \r\nDas Beschleunigungspotenzial liegt jedoch darin, direkt nach der Antragstellung und der baurechtli\u0002chen Prüfung (zirka zwei bis drei Wochen) mit dem Bau starten zu können.\r\nDie deutsche Industrie erachtet es zudem für zwingend notwendig, den vorzeitigen Maßnahmebeginn \r\nohne Prognoseentscheidung auszugestalten. Die Prognoseentscheidung bedarf in der Praxis auf\u0002grund der Vielzahl der zu beteiligenden Fachbehörden einer Fülle von separaten Prüfungsschritten, \r\nda jede Behörde diese Entscheidung für ihren Fachbereich treffen muss. Nach unseren Erfahrungen \r\ntun sich vor allem beteiligte Behörden schwer, prognostisch zu entscheiden und wollen hierzu lieber \r\nweitere Fachmeinungen, beispielsweise vom Landesumweltamt, einholen. Unter dem Aspekt, dass \r\nder Vorhabenträger das Risiko eines vorzeitigen Beginns trägt, welches auch finanziell für die Öffent\u0002lichkeit über Sicherheitsleistungen abgesichert werden kann, ist die Prognoseentscheidung entbehr\u0002lich. \r\n9. Fristen und Änderungstatbestand im Wasserrecht einführen\r\nJede Produktionsumstellung und jede Erneuerung ist auch mit veränderten Entnahme- und / oder Ein\u0002leitbedingungen von Wasser verbunden. In zahlreichen Planungs- und Genehmigungsverfahren der \r\nDeutschland – Tempo machen\r\n13\r\nIndustrie, im Bereich des EE-Ausbaus und im Infrastrukturbereich spielt die Benutzung von Gewässern \r\neine wichtige Rolle, wasserrechtliche Genehmigungen sind für die Beschleunigung von Verfahren da\u0002her von großer Bedeutung. Die dafür erforderlichen wasserrechtlichen Verfahren müssen mithilfe von \r\nVerfahrensfristen, Änderungstatbeständen und einer grundsätzlichen Entfristung der Erlaubnis be\u0002schleunigt werden. \r\nBezogen auf wasserrechtliche Verfahren ist es erforderlich, dass analog zum Bau- oder Immissions\u0002schutzrecht Fristen für die Prüfung, Bearbeitung und Antragsbescheidung eingeführt werden. Das \r\nWasserrecht kennt keine Fristen für die Bearbeitung der Anträge, dies wird zunehmend zum Problem. \r\nSo kann beispielsweise trotz vorliegender immissionsschutzrechtlicher Genehmigung eine Anlage \r\nnicht in Betrieb genommen werden, da die wasserrechtliche Erlaubnis für die Entnahme und Wieder\u0002einleitung von Wasser noch nicht abschließend bearbeitet ist. Im Wasserhaushaltsgesetz (WHG) soll\u0002ten daher Verfahrensfristen analog zum Bundesimmissionsschutzgesetz eingeführt werden. \r\nAuch die Transformation von bestehenden Standorten löst immer Anpassungen bei wasserrechtlichen \r\nBenutzungen aus (beispielsweise, wenn eine Elektrolyse-Anlage als weiterer Wassernutzer hinzu\u0002kommt und bei gleicher Wassermenge jedenfalls der Verwendungszweck der Entnahme erweitert \r\nwird). Da das WHG keinen unwesentlichen Änderungstatbestand kennt, steht die Praxis – einschließ\u0002lich der Behörden – immer vor der Frage, ob nun ein komplett neues Erlaubnisverfahren durchzuführen \r\nist. Es würde daher erheblich beschleunigend wirken und die Behörden entlasten, wenn auch im Was\u0002serrecht ein Änderungstatbestand eingeführt und klargestellt wird, dass nicht jede unwesentliche Än\u0002derung oder Zweckerweiterung bestehender Erlaubnisse ein vollständiges Erlaubnisverfahren erfor\u0002dert.\r\nKonkretisierung der Forderungen unter:\r\n▪ BDI-Position Wasserrechtliche Erlaubnisse beschleunigen\r\n10. Standards im Artenschutz schaffen, Populationsschutz einführen \r\nUm mehrjährige Rechtsunsicherheiten und hieraus folgende Verfahrensverzögerungen zu vermeiden, \r\nsollten bei neuen gesetzlichen Anforderungen parallel entsprechende Standards zur Umsetzung erar\u0002beitet und mit der gesetzlichen Regelung eingeführt werden. Aus Sicht der deutschen Industrie muss \r\nder Bund seine Rolle als Normgeber stärker ausfüllen und hierfür einheitliche naturschutzfachliche \r\nStandards erarbeiten. Hiermit kann der Umfang der für die Genehmigungsverfahren erforderlichen \r\nUnterlagen und Gutachten bereits am Anfang des Verfahrens klar definiert, teilweise erheblich redu\u0002ziert und die Verfahrensdauer verlässlich bestimmt werden. \r\nAuch das Bundesverfassungsgericht hat 2018 gemahnt, der Gesetzgeber müsse für den Naturschutz \r\nmehr Klarheit und verbindliche Vorgaben schaffen. Hiernach darf der Gesetzgeber Verwaltungen und \r\nGerichten nicht ohne weitere Maßgaben Entscheidungen in ein fachwissenschaftliches „Erkenntnisva\u0002kuum“ übertragen, das weder Gericht noch Verwaltung auszufüllen vermögen. Die Bundesregierung \r\nhat aus Sicht der Industrie daher die Aufgabe, weitere rechtsverbindliche Standards – ähnlich der \r\nTechnischen Anleitungen Luft und Lärm – zur Methodik der Bewertung zu erarbeiten. Dieses „Erkennt\u0002nisvakuum“ zu schließen, würde auch das Vertrauen der Öffentlichkeit in die Rechtmäßigkeit der Ge\u0002nehmigungsverfahren stärken und hierüber beispielsweise Masseneinwendungen und Verwaltungs\u0002gerichtsverfahren vermeiden helfen.\r\nDeutschland – Tempo machen\r\n14\r\nBei vielen Projekten bestehen seitens der Beteiligten Unsicherheiten, welche konkreten Unterlagen in \r\nwelcher Detailtiefe beizubringen sind. Dies führt tendenziell zu einer Übererfüllung der bestehenden \r\nAnforderungen. Insbesondere im Umweltbereich sind diese kaum noch zu überblicken. Sie weisen \r\neinen sehr hohen Komplexitätsgrad auf und entwickeln sich durch neue wissenschaftliche Erkennt\u0002nisse und eine umfangreiche Rechtsprechung ständig weiter. Auch findet bei der Erstellung der Un\u0002terlagen oft keine Differenzierung nach Größe und Komplexität der Vorhaben statt, wodurch ein über\u0002proportional großer Aufwand für kleinere Vorhaben entsteht. Auch hinsichtlich des Umfangs der Um\u0002weltbetroffenheit werden die Anforderungen an die Verfahrensunterlagen derzeit kaum differenziert, \r\nweshalb auch hier häufig ein Maximum an Unterlagen gefordert wird.\r\nBundeseinheitliche Standards im Hinblick auf die Methodik müssen erarbeitet werden, wie beispiels\u0002weise zu der Detailtiefe der Unterlagen. Auch die Kriterien zur Prüfung der Planunterlagen sollten \r\nstandardisiert werden. \r\nExkurs: Artenschutz\r\nDie Fauna-Flora-Habitat-Richtlinie von 1992 enthält filigrane Vorgaben zum Artenschutz, die auch in \r\nPlanungs- und Zulassungsverfahren zu beachten sind. Bundeseinheitliche gesetzliche Standards re\u0002duzieren die Komplexität der Einzelentscheidungen. Bei der Anwendung der Vorgaben im Bereich \r\nArtenschutz besteht eine Einschätzungsprärogative der zuständigen Behörde, sofern mangels ver\u0002bindlicher Standards Erkenntnisdefizite bestehen. Dies führt zu hohem Planungsaufwand, erheblicher \r\nRechtsunsicherheit und damit zu Verzögerungen. Unter Einbindung des Wissens aller Stakeholder \r\nsollten daher verbindliche Standards vorerst prioritär für jene geschützten Arten erlassen werden, die \r\nals Kulturfolger Siedlungsbereiche oder Anlagen als Sekundärlebensraum nutzen. Auch die Festle\u0002gung von Signifikanzschwellen führt zur Verfahrensbeschleunigung. \r\nStandards im Artenschutz würden ferner die Einführung eines Populationsschutzes erleichtern. Mit \r\ndiesem würde nicht mehr am einzelnen Individuum angesetzt, sondern eine populationsbezogene Be\u0002trachtung erfolgen. Diese würde zusätzlich zu den Standards erheblich zur Planungsbeschleunigung \r\nwie auch zur Steigerung der Effektivität des Artenschutzes führen. Die Standards sollten bestenfalls \r\ndurch Verordnungen erlassen und – soweit erforderlich – die auch hierfür notwendige Ermächtigungs\u0002grundlage im Bundesnaturschutzgesetz geschaffen werden. Beim Thema Populationsschutz könnte \r\nman sich an jenen Regelungen orientieren, wie sie für Land- und Forstwirtschaft bereits im Bundesna\u0002turschutzgesetz bestehen.\r\nKonkretisierung der Forderungen unter:\r\n▪ Erfolgreiches Wirtschaften braucht effiziente Verfahren\r\n11. Digitalisierung der Verwaltung vorantreiben\r\nDie öffentliche Verwaltung in Deutschland ist nicht hinreichend nutzerfreundlich, agil und digital. Mit \r\ndurchschnittlich über 200 Verwaltungskontakten pro Jahr sind die Unternehmen die Poweruser der \r\nöffentlichen Verwaltung – sie müssen daher im Fokus der Verwaltungsmodernisierung stehen. Die \r\nVerwaltungsdigitalisierung geht nur im Schneckentempo voran – so sind Mitte Oktober 2024 nur 159\r\nvon 575 Leistungen des Onlinezugangsgesetzes (OZG) bundesweit verfügbar, obwohl alle bis Ende \r\n2022 vorliegen sollten. Bund und Länder müssen gemeinsam sicherstellen, dass spätestens Ende \r\n2026 alle für die Industrie relevanten OZG-Leistungen volldigital bundesweit verfügbar sind – die im \r\nOZG-Änderungsgesetz vorgesehene Beschränkung auf Bundesleistungen in Verbindung mit der Frist \r\nzirka 2029 wird den Bedarfen der Industrie nicht gerecht. Der Ablauf von Genehmigungsverfahren \r\nDeutschland – Tempo machen\r\n15\r\nmuss Ende-zu-Ende digitalisiert werden, die ersten Ansätze der Digitalisierung allein von Antragsun\u0002terlagen hilft nicht weiter. Das Organisationskonto – aufbauend auf einem Rechte- und Rollenmanage\u0002ment – sollte die zentrale Schnittstelle zwischen Verwaltung und Unternehmen für alle Verwaltungs\u0002akte sein. Dies würde helfen, Verwaltungsverfahren in Unternehmen effizienter umzusetzen.\r\nRelativ fortgeschritten ist die Verwaltungsdigitalisierung im Bereich der Öffentlichkeitsbeteiligung zu \r\nGenehmigungsverfahren. Daher gilt es hier, nicht nur Geschäftsgeheimnisse und Sicherheitsaspekte \r\numfassend zu berücksichtigen, sondern auch den Nutzen der Digitalisierung durch kürzere Beteili\u0002gungsfristen voll zu heben – wie aktuell im Entwurf zum Wasserstoffbeschleunigungsgesetz vorgese\u0002hen. Anders als zuvor bei Papierauslegung in den Rathäusern der Gemeinden, sind die Unterlagen \r\nsofort, rund um die Uhr und weltweit für jeden (potenziellen) Einwender einsehbar. Notwendig ist zu\u0002dem ein bundeseinheitliches und zentrales Veröffentlichungs-Portal für BImSchG-Genehmigungen \r\nentsprechend dem UVP-Portal.\r\nKonkretisierung der Forderungen unter:\r\n▪ Effiziente, bürokratiearme und digitalisierte Verwaltungsverfahren sind entscheidend für die Inno\u0002Nation\r\n▪ Genehmigungsverfahren digital denken\r\nDeutschland – Tempo machen\r\n16\r\nImpressum\r\nBundesverband der Deutschen Industrie e.V. (BDI)\r\nBreite Straße 29, 10178 Berlin\r\nwww.bdi.eu\r\nT: +49 30 2028-0\r\nLobbyregisternummer: R000534\r\nRedaktion\r\nRAin Catrin Schiffer\r\nReferentin Umwelt, Technik und Nachhaltigkeit\r\nT: +49 30 2028-1582\r\nc.schiffer@bdi.eu\r\nBDI Dokumentennummer: D 1952"},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[{"code":"RG_BT_FRACTIONS_GROUPS","de":"Fraktionen/Gruppen","en":"Parliamentary parties/groups"},{"code":"RG_BT_MEMBERS_OF_PARLIAMENT","de":"Mitglieder des Bundestages","en":"Members of parliament"}],"federalGovernment":[{"department":{"title":"Bundeskanzleramt (BKAmt)","shortTitle":"BKAmt","url":"https://www.bundeskanzler.de/bk-de","electionPeriod":20}},{"department":{"title":"Bundesministerium für Digitales und Verkehr (BMDV) (20. WP)","shortTitle":"BMDV (20. WP)","url":"https://bmdv.bund.de/DE/Home/home.html","electionPeriod":20}},{"department":{"title":"Bundesministerium für Umwelt, Naturschutz, nukleare Sicherheit und Verbraucherschutz (BMUV) (20. 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August 2017 der anlagenbezoge-ne Gewässerschutz zum ersten Mal in Deutschland bundeseinheitlich ge-regelt. \r\nDie Erarbeitung der AwSV war ein langwieriger Prozess und hatte sich über gut acht Jahre hingezogen. Der Gesetzgeber musste den bewährten Standard der 16 Landes-Anlagenverordnungen (VAwS) vereinheitlichen und neue Regelungsinhalte wie die Einstufung von Stoffen und Gemischen aufnehmen. Die Vielfalt an Anlagen zum Umgang mit wassergefährdenden Stoffen ist erheblich und reicht von den privaten Heizölverbraucheranla-gen über Standard- und Sonderanlagen im industriell-gewerblichen Be-reich, großflächigen Umschlaganlagen des intermodalen Verkehrs, Bio-gasanlagen bis hin zu Güllebehältern und Festmistplatten in der Landwirt-schaft. \r\nDie bisherige Praxis mit der AwSV hat den dringenden Bedarf zur Klar-stellung einzelner Verordnungspassagen, zur Rechtsbereinigung sowie die Berichtigung handwerklicher Fehler aufgezeigt. Das BMUV arbeitet daher bereits seit zirka fünf Jahren an einer „kleinen Revision“ der AwSV. Mitte Juni 2020 wurde ein Ressortentwurf vorgelegt, welcher die oben genannten Probleme im Vollzug adressiert und bereinigt sowie die allgemeinen An-forderungen an die Löschwasserrückhaltung konkretisiert. Die Ressortge-spräche konnten in der letzten Legislaturperiode jedoch leider nicht abge-schlossen werden, seither ruht das Verfahren.\r\nDie Revision der AwSV ist für die deutsche Industrie essenziell und drin-gend notwendig. Der BDI würde es daher sehr begrüßen, wenn die Arbei-ten hierzu zeitnah wieder aufgenommen werden.\r\nDie deutsche Industrie spricht sich für die nachfolgend genannten Ände-rungen und Ergänzungen aus. \r\n\r\nBundesverband der \r\nDeutschen Industrie e.V.\r\n\r\nLobbyregisternummer \r\nR000534\r\nHausanschrift\r\nBreite Straße 29\r\n10178 Berlin\r\nPostanschrift\r\n11053 Berlin\r\n\r\nAnsprechpartner\r\nRAin Catrin Schiffer\r\n\r\nT:\t+493020281582\r\nF:\t+493020282582\r\n\r\nE-Mail\r\nC.Schiffer@bdi.eu\r\nInternet\r\nwww.bdi.eu\r\n\r\n \r\n1.\t§ 8 Selbsteinstufung von flüssigen oder gasförmigen \r\nGemischen\r\nIn § 8 wird folgender Absatz 5 angefügt:\r\n(5) Bezieht ein Betreiber ein vorkonfektioniertes Gemisch, kann er die Wassergefährdungsklasse des Gemischs dem zugehörigen Sicherheitsda-tenblatt nach der Verordnung (EG) Nr. 1907/2006 (ABl. L 353 vom 31.12.2008, S. 1), die zuletzt durch die Verordnung (EU) 2018/1480 (ABl. L 251 vom 5.10.2018, S. 1) geändert worden ist, entnehmen, wenn in dem Sicherheitsdatenblatt dokumentiert ist, dass die Bestimmung der Wasser-gefährdungsklasse nach Maßgabe der Kriterien von Anlage 1 der AwSV erfolgt ist oder wenn Angaben zu dem jeweiligen prozentualen Anteil der in die Wassergefährdungsklasse 1, die Wassergefährdungsklasse 2 und die Wassergefährdungsklasse 3 eingestuften Stoffe an dem Gemisch enthält. In diesen Fällen ersetzt das Sicherheitsdatenblatt die Dokumentation ge-mäß Anlage 2 Nummer 2.“\r\nBegründung: \r\nAngaben im Sicherheitsdatenblatt müssen verlässlich sein. Versäumnisse im Vollzug aus anderen Rechtsgebieten wie beispielsweise das Angeben fehlerhafter Wassergefährdungsklassen in Sicherheitsdatenblättern können nicht dem Anlagenbetreiber zur Last gelegt werden, der in den überwie-genden Fällen über keine fachliche Expertise zur WGK-Einstufung verfügt und meist auch die Rezepturen nicht kennt. Die derzeitige Formulierung zwingt einen Großteil der Anlagenbetreiber in der Bundesrepublik zu ei-nem rechtswidrigen Handeln.\r\n2.\t§ 10 Absatz 1 Einstufung fester Gemische \r\nUmformulierung Nummer 3 wie folgt: \r\n3. „… das Gemisch einem der Ersatzbaustoffe der Materialklasse RC-1, BM-0, BM-0*, BM-F0*, BG-0, BG-0*, BG-F0*, GS, HS, SWS-1, SKG oder ZM gemäß der Ersatzbaustoffverordnung entspricht.“ \r\nBegründung:\r\nBisher werden in der AwSV feste Gemische (also auch mineralische Bau-abfälle bzw. in letzter Konsequenz Recyclingbaustoffe) als allgemein was-sergefährdend eingestuft, es sei denn, das Gemisch ist der Einbauklasse Z 0 bzw. Z 1.1 der LAGA M 20 zuzuordnen. Mit Blick auf die obsolet ge-wordenen Bestimmungen der LAGA M 20, ist eine entsprechende Aktuali-sierung der AwSV und der explizite Verweis auf die EBV zwingend erfor-derlich. Dieser Anpassung der AwSV wurde bereits im ursprünglichen Entwurf der ersten EBV-Novelle des BMUV Rechnung getragen. Aus uns unerklärlichen Gründen erfolgte dann die Streichung des Passus. Auch mit dem nun vorgelegten Eckpunktepapier des BMUV zur AbfallendeVO wird deutlich, dass das BMUV „überall uneingeschränkt einsetzbare Materia-lien“ definiert, welche im Umkehrschluss auch aus der AwSV auszuneh-men wären. \r\n3.\t§ 13 Absatz 2: Einschränkung des Geltungsbereichs\r\nNeuer Satz 2:\r\n„Anlagen nach Satz 1 bedürfen keiner Eignungsfeststellung nach § 63 Ab-satz 1 des Wasserhaushaltsgesetzes.“\r\n4.\t§ 13 Absatz 3: Einschränkung des Geltungsbereichs\r\nAbsatz 3: § 15 ergänzen:\r\n„Für JGS-Anlagen gelten aus diesem Kapitel nur die §§ 15, 16, 24 Absatz 1 und 2 und § 51 sowie Anlage 7.“\r\n5.\t§ 14 Absatz 5: Bestimmung und Abgrenzung von Anlagen\r\nNeu formuliert:\r\n„Eine Fläche, von der aus eine Anlage mit wassergefährdenden Stoffen be-füllt wird, ist Teil dieser Anlage, es sei denn, es handelt sich um eine ei-genständige Abfüllanlage.“\r\nBegründung:\r\nDer zweite Halbsatz in § 14 Abs. 5 AwSV („… oder von der aus Behälter oder Verpackungen mit wassergefährdenden Stoffen in eine Anlage hin-eingestellt oder aus einer Anlage genommen werden, ...“) hat seit dem In-krafttreten der AwSV zu großer Verwirrung geführt. Diese „Spielregel“ zur Bestimmung und Abgrenzung einer AwSV-Anlage birgt die Gefahr, dass unverhältnismäßige Anforderungen an Flächen gestellt werden, auf denen kein erhöhtes Risikopotenzial zur Freisetzung wassergefährdender Stoffe besteht, z. B. auf Rangierflächen für Flurförderzeuge. \r\nDie laufenden Diskussionen in den Ländern zeigen beispielsweise, dass Flächen vor Gefahrstoffcontainern als Flächen nach § 14 Abs. 5 AwSV an-gesehen werden, über die ein Flurförderzeug Fässer oder Gebinde von ei-nem LKW in einen Lagercontainer hineinstellt. Diese Fläche nach § 14 Abs. 5 AwSV als Teil der Anlage, also der Lageranlage zu betrachten, ist nur im Einzelfall begründbar, wenn eine Fläche als Kommissionier-Fläche genutzt wird, die Gebinde also auf einer dafür vorgesehenen Fläche abge-stellt und von dort in die Lageranlage(n) eingestellt oder verteilt werden. Diese Art der Flächennutzung ist aber bereits über § 14 Abs. 3 AwSV ab-gedeckt. \r\nWenn Gebinde im Zusammenhang mit einer Umschlagtätigkeit vorüber-gehend auf einer Fläche abgestellt werden, sind diese Flächen nach § 14 Abs. 4 AwSV der Umschlaganlage zuzuordnen. Auch diese Art der Flä-chennutzung ist eindeutig und geregelt. Welche Flächen sind also mit dem zweiten Halbsatz des § 14 Abs. 5 AwSV vom Gesetzgeber gemeint?\r\nAus unserer Sicht ist dieser Halbsatz überflüssig und sollte deshalb gestri-chen werden. Diese klarstellende Streichung ist umso wichtiger, weil die laufenden Diskussionen in den Ländern zeigen, dass sonst unverhältnis-mäßige Anforderungen an Flächen gestellt werden, für die der Anlagenbe-griff nach AwSV nicht zutrifft, da es sich um Rangierflächen, also um Verkehrsflächen i. S. des § 28 Abs. 2 AwSV handelt. \r\n6.\t§ 15 Absatz 1 Nummer 2: Technische Regeln\r\nNummer 2 wird wie folgt gefasst:\r\n„2. technische Regeln, die in der Muster-Verwaltungsvorschrift Techni-sche Baubestimmungen, veröffentlicht in den „Mitteilungen des Deut-schen Instituts für Bautechnik“, aufgeführt sind, soweit sie den Gewässer-schutz betreffen, sowie ….“\r\n7.\t§ 16 Absatz 3: Behördliche Anordnungen\r\nNach den Wörtern „dieses Kapitels“ die Wörter „sowie der Anlage 7“ ein-fügen.\r\n8.\t§ 18 Absatz 4: Anforderungen an die Rückhaltung\r\nErgänzung um einen neuen Satz 2: \r\n„Bei Anlagen im Durchflussbetrieb ist das Volumen wassergefährdender Stoffe zurückzuhalten, dass sich in der größten bei einer Betriebsstörung absperrbaren Betriebseinheit befindet, zuzüglich des Volumens, das bis zur Unterbindung aller Zuläufe in die größte absperrbare Betriebseinheit gelangen kann.“\r\nBegründung aus Ressortentwurf des BMUV:\r\nDiese Ergänzung wird den besonderen Verhältnissen bei Anlagen im Durchflussbetrieb besser gerecht. Entscheidend für die Wirkung einer au-tomatisch oder ggf. auch manuell absperrenden Sicherheitseinrichtung ist ihre Betätigung im Schadensfall, also bei einer Betriebsstörung. \r\n9.\t§ 18 Absatz 5: Anforderungen an die Rückhaltung\r\nAbsatz 5 ersetzen und neuer Satz 2: \r\nIn Absatz 5 werden die Wörter „insbesondere auch der Rückhalteeinrich-tungen“ durch die Wörter „der Anlagenteile, die die wassergefährdenden Stoffe im Normalbetrieb umschließen“, ersetzt und ein neuer Satz 2 ange-fügt:\r\n„Teile der Rückhalteeinrichtung, die aus sicherheitstechnischen Gründen oder konstruktionsbedingt nicht zugänglich sind, müssen nicht kontrolliert oder geprüft werden.“\r\nBegründung aus Ressortentwurf des BMUV:\r\nKlarstellung des Gewollten. Die Erfüllung der Forderung, dass Behälter, Rohrleitungen und sonstige Anlagenteile einen ausreichenden Abstand zu anderen Anlagenteilen haben müssen, soll sicherstellen, dass Leckagen dieser Anlagenteile erkannt werden und eine Zustandskontrolle möglich ist. Damit wird ein wesentlicher Aspekt des vorbeugenden Gewässerschut-zes verwirklicht. Aus der bestehenden Formulierung lässt sich jedoch ab-leiten, dass diese Forderung ohne Einschränkungen auch für Rückhalteein-richtungen gilt. Bei dem klassischen einsehbaren Auffangraum ist dies oh-ne Probleme machbar. Es gibt jedoch auch Rückhalteeinrichtungen, bei denen diese Forderung technisch nicht umsetzbar ist. Dabei handelt es sich um Anlagenteile der Primärbarriere, die flächig auf der Unterkonstruktion mit der Funktion einer Dichtschicht (Rückhalteeinrichtung) aufliegen, oder bei denen eine Dichtschicht unter einer Schutzschicht verborgen ist (z. B. Dichtschichten unter Verschleiß- oder Brandschutzschichten). Le-ckagen dieser Dichtschichten könnten nur erkannt werden, wenn die Dicht-schichten zumindest teilweise freigelegt werden. Ob das dann auch an der Stelle passiert, an der die Dichtschicht beschädigt ist, kann nicht garantiert werden. Außerdem besteht das Risiko, dass bei diesen Arbeiten die Dicht-schichten in Mitleidenschaft gezogen werden. Bei diesen unzugänglichen Anlagenteilen kann deshalb weder der Betreiber noch der Sachverständige eine Leckageerkennung oder eine Zustandskontrolle durchführen. Durch die Ergänzung muss bei Anlagenteilen der Rückhalteeinrichtungen, die nicht zugänglich sind, ohne diese Teile zumindest teilweise zu zerstören, zukünftig keine Zustandskontrolle möglich sein und keine Sachverständi-genprüfung der verborgenen Dichtschicht erfolgen. Es ist sehr unwahr-scheinlich, dass eine sorgfältig und nach den allgemein anerkannten Re-geln der Technik eingebaute Dichtfläche, die keinen weiteren Einflüssen ausgesetzt ist, ihre Funktionsfähigkeit verliert. Es ist deshalb fachlich ge-rechtfertigt, von einer Kontrolle und Prüfung der verborgenen Dichtschicht abzusehen.\r\nIst es zu einem Austritt von wassergefährdenden Stoffen gekommen, ist eine Begutachtung nach § 24 Absatz 3 (neu) erforderlich, bei der es auch notwendig werden kann, im betroffenen Bereich eine unmittelbare Prüfung der Dichtfläche vornehmen zu müssen. In diesem Fall sind die teilweise zerstörenden Maßnahmen auch gerechtfertigt.\r\nDie Regelung gilt beispielsweise für entsprechend errichtete Flachboden-behälter, HBV-Anlagen oder Dichtflächen unter Schutzschichten. Sie gilt aber z. B. nicht für Sicherheitseinrichtungen. Mit der Ergänzung wird eine Fragestellung geklärt, die im Vollzug intensiv und kontrovers diskutiert wurde und dazu beiträgt, aufwendige und kostenträchtige Konstruktionen, die dem Gewässerschutz nicht dienen, zu vermeiden.\r\n10.\t§ 19 Absatz 7: Anforderungen an die Entwässerung\r\nAngabe „Absatz 3“ durch die Angabe „Absatz 3 und 4“ ersetzen.\r\n11.\t§ 21 Absatz 2: Rückhaltung Rohrleitungen\r\nFolgender Satz 3 wird angefügt: \r\n„Unterirdische Rohrleitungen, die der Gaspendelung oder Gasrückführung dienen, dürfen abweichend von Satz 2 Nummer 1 einwandig sein und müs-sen nicht in einem Schutzrohr oder Kanal nach Satz 2 Nummer 3 verlegt werden, wenn die Leitungen dicht ausgeführt und mit Gefälle zum Lager-behälter verlegt sind.“\r\n12.\t§ 23 Absatz 2: Befüllen und Entleeren\r\nSatz 2 wird wie folgt gefasst: \r\n„Bei oberirdischen Behältern mit einem Rauminhalt von jeweils bis zu 1,25 Kubikmetern, die nicht kommunizierend miteinander verbunden sind, sowie bei Anlagen zum Herstellen, Behandeln oder Verwenden wasserge-fährdender Stoffe sind auch andere technische oder organisatorische Maß-nahmen, die zu einem gleichwertigen Sicherheitsniveau führen, zulässig.“\r\n13.\t§ 24 Absatz 3: Instandsetzung\r\nAbsatz 3 wird wie folgt geändert:\r\n(3) „Für die Instandsetzung einer Anlage oder eines Anlagenteils ist ein In-standsetzungskonzept zu erarbeiten, sofern die erforderlichen Arbeiten über die in der Betriebsanweisung festgelegten Maßnahmen hinausgehen.“\r\nBegründung:\r\nInsbesondere regelmäßig wiederkehrend vorzunehmende Instandsetzungs-arbeiten sind in der betrieblichen Praxis vielfach in entsprechenden Be-triebsanweisungen dokumentiert/beschrieben. Wenn dies der Fall ist, soll-te auf ein gesondertes Instandsetzungskonzept entsprechend den Vorgaben der AwSV verzichtet werden können.\r\n14.\t§ 25 Vorrang der Regelungen des Abschnitts 3\r\nIn § 25 wird die Angabe „3“ durch die Angabe „4“ ersetzt:\r\nSoweit dieser Abschnitt für bestimmte Anlagen besondere Anforderungen an die Rückhaltung wassergefährdender Stoffe vorsieht oder nach diesem Abschnitt unter bestimmten Voraussetzungen eine Rückhaltung nicht er-forderlich ist, gehen diese Regelungen den jeweiligen Anforderungen nach § 18 Absatz 1 bis 4 vor.\r\nBegründung aus Ressortentwurf des BMUV:\r\nDurch die Einbeziehung von Absatz 4 in die Vorrangregelung des Ab-schnitts 3 werden nun auch die Anlagen der Gefährdungsstufe D, die über ein volles Rückhaltevolumen verfügen müssen, in die Regelung zu beson-deren Anforderungen einbezogen. Es ist nicht nachvollziehbar, dass eine kleinere Anlage aufgrund besonderer Umstände über eine eingeschränkte Rückhalteeinrichtung verfügen darf, während bei einer größeren die Grün-de, die für das eingeschränkte Rückhaltevolumen bei kleinen Anlagen her-angezogen werden, nicht gelten sollen. \r\n15.\t§ 28 Absatz 2: Umschlagflächen\r\nNeuer Satz 2:\r\n„Verkehrsflächen stehen Flächen gleich, auf denen Transportmittel mit wassergefährdenden Stoffen in Transportbehältern und Verpackungen, de-ren Einzelvolumen 1,25 m³ nicht überschreitet, be- und/oder entladen wer-den. Über die betrieblichen Anforderungen hinaus werden keine Anforde-rungen gestellt, wenn eine Leckerkennung und unverzügliche Beseitigung durch infrastrukturelle Maßnahmen sicher gewährleistet ist.“\r\nBegründung:\r\nAus Sicht der deutschen Industrie bedarf es einer klarstellenden Formulie-rung, dass die AwSV keine Anwendung auf Flächen, auf denen Transport-mittel mit Behältern und Verpackungen mit wassergefährdenden Stoffen \r\nbe- und/oder entladen werden, findet. Das Be- und Entladen ist als Teil des Transports zu betrachten. Daher sind derartige Flächen nach Maßgabe des § 5 WHG, dem allgemeinen Sorgfaltsgrundsatz, zu betrachten. \r\nDer bestmögliche Schutz der Gewässer ist aus unserer Sicht, unabhängig von der Frage, ob Be- und/oder Entladeflächen Anlagen i. S. der AwSV sind oder nicht, dadurch sichergestellt, dass die Transportbehälter und Verpackungen anspruchsvollen materiellen Vorschriften des ADR bzw. RID entsprechen müssen, die Flächen eine den betrieblichen Anforderun-gen entsprechende Befestigung aufweisen (i. d. R. Straßenbauweise) und/oder beim Be- und Entladen stets Betriebspersonal anwesend ist, das umgehend Sofortmaßnahmen zur Schadensbeseitigung vornehmen kann. Mit der vorgeschlagenen Beschränkung auf ein Behältereinzelvolumen von nicht mehr als 1,25 m³ ist eine Leckage durch Beschädigung eines Ge-bindes beim Be- und/oder Entladen auf ein Volumen begrenzt, das erfah-rungsgemäß sicher mit Sofortmaßnahmen beseitigt werden kann.\r\n16.\t§ 31 Absatz 1 Nummer 2: Fass- und Gebindelager\r\nDie Wörter „gegen die Flüssigkeiten“ werden durch „gegen chemische Einflüsse durch die gelagerten wassergefährdenden Stoffe“ ersetzt.\r\nBegründung aus Ressortentwurf des BMUV:\r\n§ 31 bezieht sich in Absatz 2 Nummer 2 nur auf die chemische Wider-standsfähigkeit gegenüber Flüssigkeiten, obwohl in einem Fass- und Ge-bindelager auch feste und gasförmige wassergefährdende Stoffe gelagert werden können. Die Änderung stellt eine Angleichung an § 17 Absatz 2 dar und ist eine sinnvolle Verallgemeinerung.\r\n17.\t§ 40 Absatz 1: Anzeigepflicht\r\nVor „prüfpflichtige Anlage“ ist das Wort „wiederkehrend“ einzufügen.\r\nBegründung:\r\nDer mit der Anzeigepflicht für prüfpflichtige Anlagen verbundene Auf-wand ist im Sinne des Bürokratieabbaus auf die Anlagen mit höherem Ge-fährdungspotenzial zu begrenzen. Über die einmalig prüfpflichtigen Anla-gen erhält die zuständige Behörde ihre Informationen über den Prüfbericht des Sachverständigen. \r\n18.\t§ 40 Absatz 2: Anzeigepflicht\r\nNeuer Satz 2:\r\n„Die Anzeige einer wesentlichen Änderung oder einer Änderung der Ge-fährdungsstufe nach Absatz 1 muss neben den Angaben zum Betreiber, zum Standort und zur Anlage nur die Angaben enthalten, die sich unmit-telbar auf die wesentliche Änderung oder die Änderung der Gefährdungs-stufe beziehen.“\r\n19.\t§ 41 Absatz 2: Eignungsfeststellung\r\nSatz 1 wird wie folgt gefasst:\r\n„Eine Eignungsfeststellung ist für Anlagen der Gefährdungsstufen B und C sowie für nach § 46 Absatz 2 oder Absatz 3 prüfpflichtige Anlagen mit allgemein wassergefährdenden Stoffen sowie für wesentliche Änderungen dieser Anlagen nicht erforderlich, wenn \r\n\talle Teile einer Anlage oder bei wesentlichen Änderungen alle von der wesentlichen Änderung betroffenen Teile nach § 63 Absatz 4 des Wasserhaushaltsgesetzes oder nach Absatz 4 als geeignet gelten und \r\n\tdurch das Gutachten eines Sachverständigen bestätigt wird, dass die Anlage insgesamt oder bei wesentlichen Änderungen, die von der we-sentlichen Änderung betroffenen Anlagenteile den Gewässerschutzan-forderungen genügen. \r\nSatz 2:\r\nIn Satz 2 werden die Wörter „der in Satz 1 Nummer 1 genannten Nachwei-se“ durch die Wörter „der zum Nachweis der Eignung nach Satz 1 Num-mer 1 erforderlichen Unterlagen“ ersetzt.\r\nFolgender Absatz 4 wird angefügt:\r\n\t(4) „Über die in § 63 Absatz 4 Satz 1 des Wasserhaushaltsgesetzes genann-ten Anlagenteile hinaus gelten auch folgende Anlagenteile als geeignet:\r\n\tBehälter und Verpackungen mit Zulassungen nach gefahrgutrechtli-chen Vorschriften, dabei bleiben die wasserrechtlichen Anforderungen an die Rückhaltung wassergefährdender Stoffe unberührt, sowie \r\n\tBauprodukte nach Punkt C 2.15 der Muster-Verwaltungsvorschrift Technische Baubestimmungen.“\r\n20.\t§ 43 Abs. 2: Anlagendokumentation\r\nIn Absatz 2 Satz 2 werden die Wörter „bauaufsichtliche Verwendbarkeits-nachweise“ durch die Wörter „Nachweise der Eignung von Anlagenteilen im Sinne von § 41 Absatz 4 oder § 63 Absatz 4 des Wasserhaushaltsgeset-zes“ ersetzt.\r\n21.\t§ 43 AwSV wird wie folgt ergänzt\r\nAbsatz 4 wird zu Absatz 5\r\nFolgender neuer Absatz 4 wird eingefügt:\r\n„Absatz 1 gilt nicht für Anlagen der Gefährdungsstufe A und einem maß-gebenden Volumen an wassergefährdenden Stoffen von maximal 10 m³.“\r\nBegründung:\r\nDie AwSV fordert gemäß § 43 auch für Kleinstanlagen der Gefährdungs-stufe A eine Anlagendokumentation. In der Praxis muss daher eine Anla-gendokumentationen selbst für IBCs oder zwei Fässer mit Flüssigkeiten der WGK 1 erfolgen – sofern sie einer ortsfesten Anlage zugeordnet sind. Dies bedeutet einen sehr hohen Verwaltungsaufwand bei Anlagenbetrei-bern aufgrund der Erstellung und Aktualisierung von Anlagendokumenta-tionen. Eine Ausnahme für Anlagen ≤ 10 m³, die in der Gefährdungsstufe A liegen (LAU oder HBV) erscheint daher geboten. \r\n22.\t§ 44 Absatz 1: Betriebsanweisung; Merkblatt\r\nAbsatz 1 wird wie folgt gefasst:\r\n„(1) Der Betreiber hat eine Betriebsanweisung vorzuhalten, die einen Überwachungs- und Instandhaltungsplan sowie einen Notfallplan enthält. Der Überwachungs- und Instandhaltungsplan enthält die Beschreibung der Maßnahmen, die für den bestimmungsgemäßen Betrieb der Anlage erfor-derlich sind. Der Notfallplan legt für den Fall von Betriebsstörungen So-fortmaßnahmen zur Abwehr nachteiliger Veränderung der Eigenschaften von Gewässern fest. Der Notfallplan ist mit den Stellen abzustimmen, die an den Sofortmaßnahmen beteiligt sind. Der Betreiber hat die Einhaltung der Betriebsanweisung und deren Aktualisierung sicherzustellen. Der Be-treiber kann auch mehrere Anlagen in einer Betriebsanweisung zusammen regeln, wenn für diese Anlagen ähnliche Überwachungs-, Instandhaltungs- und Notfallpläne festzulegen sind.\r\nBegründung:\r\nInsbesondere bei gleichen (z. B. Bohrwerken in Werkstätten) und ähnli-chen Anlagen (chemische Reaktoren in Reaktorfeldern) sind in der be-trieblichen Praxis die AwSV-Anlagen vielfach in sich entsprechenden Be-triebsanweisungen dokumentiert/beschrieben. In diesen Fällen sollten Überwachungs-, Instandhaltungs- und Notfallpläne zu Anlagengruppen zu-sammengefasst werden können, um den Erfüllungsaufwand für diese An-forderung klein zu halten.\r\n23.\t§ 45 Absatz 2: Fachbetriebspflicht\r\nAbsatz 2 wird wie folgt gefasst:\r\n„(2) Abweichend von Absatz 1 müssen folgende Tätigkeiten nicht von Fachbetrieben nach § 62 durchgeführt werden:\r\n1.\tTätigkeiten an Anlagen oder Anlagenteilen, die keine unmittelbare Bedeutung für die Anlagensicherheit haben,\r\n2.\tTätigkeiten an unterirdischen Massekabelanlagen nach § 36 Satz 1, \r\n3.\tdie Errichtung von unterirdischen Erdwärmesonden nach § 35, wenn die Bohrfirmen die Qualifikationsanforderungen des Arbeitsblattes W 120-2 „Qualifikationsanforderungen für die Bereiche Bohrtechnik und oberflächennahe Geothermie“ des Deutschen Vereins des Gas- und Wasserfaches (DVGW), erschienen im Beuth-Verlag Berlin, Ausga-bedatum 2013-07, das bei der Deutschen Nationalbibliothek archiv-mäßig gesichert niedergelegt ist, erfüllen. \r\nDie Innenreinigung von Anlagen zum Herstellen, Behandeln und Verwen-den wassergefährdender Stoffe kann von eingewiesenem betriebseigenem Personal vorgenommen werden, wenn in der Betriebsanweisung nach § 44 Absatz 1 beschrieben ist, was bei einer Innenreinigung zu beachten ist, um eine Freisetzung wassergefährdender Stoffe zu verhindern.“\r\n24.\t§ 46 Absatz 6: Überwachungs- und Prüfpflichten\r\nAbsatz 6 wird wie folgt gefasst:\r\n(6) Die Prüfung nach Absatz 2 und 3 entfällt\r\n1. für Anlagen, die der Forschung, Entwicklung oder Erprobung neuer Ein-satzstoffe, Brennstoffe, Erzeugnisse oder Verfahren dienen und die nicht länger als ein Jahr betrieben werden, und \r\n2. für Massekabelanlagen nach § 36.“\r\n25.\t§ 55 Nummer 6: Pflichten der Sachverständigenorganisatio-nen\r\nDie Worte „bis zum 31. März“ werden durch die Worte „bis zum 30. Juni“ ersetzt.\r\n26.\t§ 60 Absatz 1 Nummer 3: Pflichten von Güte- und Überwa-chungsgemeinschaften und Fachprüfern\r\nDie Worte „bis zum 31. März“ werden durch die Worte „bis zum 30. Juni“ ersetzt.\r\n27.\t§ 62 Absatz 1 Satz 1: Fachbetriebe; Zertifizierung von Fach-betrieben\r\nNach der Angabe „§ 45 Absatz 1“ werden die Wörter „oder in Anlage 7 Nummer 2.4“ eingefügt. \r\n28.\t§ 69 Absatz 1 Satz 3: Bestehende nicht wiederkehrend prüf-pflichtige Anlagen\r\n„§ 23 Absatz 1 und die §§ 24, 40 bis 48 gelten bereits ab dem 1. August 2017.“\r\n29.\tAnlage 1: Einstufung von Stoffen und Gemischen\r\nIn Anlage 1 Nummer 5.2.1 AwSV werden die beiden letzten Sätze gestri-chen.\r\n[Muss bei einem Stoff der WGK 3 wegen seiner hohen aquatischen Toxizi-tät ein M-Faktor nach Nummer 1.4 berücksichtigt werden, wird der pro-zentuale Gehalt dieses Stoffes mit diesem Faktor multipliziert. Das sich daraus ergebende Produkt wird zur Ermittlung des Massenanteils im Sinne von Satz 1 Buchstabe b verwendet.]\r\nIn Anlage 1 Nummer 5.2.2 AwSV wird im letzten Satz „bis d“ ersetzt durch „und c“:\r\n„Das sich daraus ergebende Produkt wird zur Ermittlung des Massenan-teils im Sinne von Satz 1 Buchstabe b und c verwendet.“\r\nBegründung:\r\n\r\nDie KBwS hat auf ihrer Sitzung im November 2019 den Vorschlag des Umweltbundesamtes zur Berücksichtigung von M-Faktoren unterstützt und beschlossen, dass sie dem BMU diese Änderung der AwSV empfiehlt.\r\n"},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[],"federalGovernment":[{"department":{"title":"Bundesministerium für Umwelt, Naturschutz, nukleare Sicherheit und Verbraucherschutz (BMUV) (20. WP)","shortTitle":"BMUV (20. WP)","url":"https://www.bmuv.de/","electionPeriod":20}},{"department":{"title":"Bundesministerium für Wirtschaft und Klimaschutz (BMWK) (20. WP)","shortTitle":"BMWK (20. 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Der BDI hat seit 2007 mehrere vielbeachtete Studien vorgelegt, die sich mit den Fragen der Vereinbarkeit von Klimaschutz und Wettbewerbsfähigkeit beschäftigen. 2007 haben wir eine erste Analyse zu den Kosten der CO2-Vermeidung vorgelegt, 2018 haben wir in der ersten Klimapfadestudie technologisch effiziente Pfade in global unterschiedlichen Umfeldern bis 2050 untersucht und analysiert welche Reduktion wie volkswirtschaftlich leistbar ist. In der Studie Klimapfade 2.0 haben wir 2021 den Fokus auf die enormen Investitionsbedarfe zur Erreichung der Klimaziele 2030 gelegt und einen klimapolitischen Instrumentenmix vorgelegt, der die richtigen Anreize und Rahmenbedingungen für alle Investoren setzt.\r\nDoch die letzten Jahre haben gezeigt, dass die Herausforderungen für die Industrie in Deutschland deutlich über die klimapolitische Transformation hinausgehen. Daher legen wir nun, im September 2024,  eine neue Studie vor mit einer tiefen und breiten Analyse des Industriestandortes Deutschland, in der wir uns auf seine Perspektiven bis 2030 fokussieren. Im Zentrum stehen die wesentlichen Standortfaktoren des Industriestandortes und die damit zusammenhängenden Politikfelder, zugleich steht die Industrie mit ihren branchenübergreifenden Wertschöpfungsgeweben im Vordergrund.\r\nDie vorliegenden BDI-Handlungsempfehlungen ergänzen diese Studie und befassen sich mit Möglichkeiten der Politik für konkrete nächste Schritte.\r\nDas Lagebild, das die Studie anhand vieler Indikatoren präzise zeichnet , muss uns wachrütteln. Rund ein Fünftel der industriellen Wertschöpfung in Deutschland steht massiv unter Druck. In einigen energieintensiven Bereichen hat eine schleichende Abwanderung bereits begonnen und der Kapitalstock schrumpft. Ursache sind eine Summe von strukturellen Problemen, die daher auch strukturelle Antworten benötigen und nicht durch singuläre Konjunkturprogramme zu heilen sind.\r\nDie Energiekosten bleiben auch nach der Energiekrise strukturell höher als in Wettbewerbsregionen, gleiches gilt für andere Kostennachteile bei Steuern, Abgaben sowie Löhnen, welche durch die noch vorhandenen Vorteile bei \r\nStabilität, Forschung und Produktivität vielfach nicht mehr ausgeglichen werden können. Schleichende interne Krisen wie überalterte Infrastrukturen, Fach- und Arbeitskräftemangel und immer überbordendere bürokratische und regulatorische Pflichten belasten die wirtschaftliche Dynamik. Geopolitische Krisen, die Freihandel und die Einhaltung internationaler Regeln schwächen und höhere Ausgaben für Verteidigung und Resilienz von Lieferbeziehungen erforderlich machen, kommen hinzu. Und schließlich erfordert die Klimatransformation den kapitalintensiven Umbau vieler Produktionsprozesse, was ohne ein ausreichendes internationales „level playing field“ die Wettbewerbsfähigkeit des Standortes spürbar belastet.\r\nWie kann eine umfassende und ganzheitliche Transformation des Industriestandortes Deutschland als Antwort auf die vielen strukturellen Herausforderungen aussehen? Wie unterschiedlich ist die Industrie konkret betroffen und wie kann der Industriestandort wieder langfristig wetterfest gemacht werden, um Anschluss an die Wachstumsdynamik anderer großer Volkswirtschaften zu finden? Diesen Fragen haben wir uns gemeinsam mit den Mitgliedern des BDI in der Studie „Transformationspfade für das Industrieland Deutschland“ gestellt, die wir bei der Boston Consulting Group (BCG) und dem Institut \r\nder deutschen Wirtschaft (IW) in Auftrag gegeben haben. \r\nTransformation ist Teil der DNA von Industrie. Grundlegender Wandel in einem immerwährenden Prozess der Innovation und Weiterentwicklung war seit jeher der Schlüssel für industriellen Erfolg. Die vielfältigen Transformationen, denen wir uns stellen müssen, Klima, Digitalisierung, Demografie und Geopolitik, erfordern mehr als punktuelle politische Veränderungen, sondern ein beispielloses Wachstumsprogramm, das zu massiv höheren Investitionen führt. 1,4 Billionen Euro zusätzliche Investitionen bis 2030 für das Gelingen der verschiedenen Transformationen sind eine große Summe, aber volkswirtschaftlich darstellbar. Gute zwei Drittel davon sind private Investitionen, die aber zum ganz überwiegenden Teil heute noch nicht beziehungsweise nicht ausreichend angereizt sind. Entscheidend ist, dass der Mut für die Priorisierung einer solchen Investitionsagenda aufgebracht wird, die von einer Vertrauens- und Ermöglichungskultur getragen wird, statt von zu detaillierten Detailvorgaben und ausgeprägter Risikoaversion. Wir müssen die deutschen und europäischen Innovations- und Wachstumskräfte regelrecht entfesseln, wenn wir die Herausforderungen erfolgreich bestehen wollen. Die “Transformationspfade für das Industrieland Deutschland“, definieren dazu 15 Handlungsfelder.\r\nDie vorliegenden politischen Handlungsempfehlungen, die der BDI gemeinsam mit seinen Mitgliedsverbänden erarbeitet hat, bauen auf diesen Handlungsfeldern auf und benennen jeweils konkrete Maßnahmen. Es sind viele, z. T weitreichende Maßnahmen, die dieses Paket für Wachstum, Investitionen und Innovation umfasst. Aber ohne einen mutigen Reformakt und eine klare industriepolitische Agenda können wir die nötigen Kräfte nicht entfesseln und werden unsere Ziele nicht erreichen. Nicht beim Klima, nicht bei der Digitalisierung, nicht bei der Demografie und nicht im geopolitischen Wettbewerb.\r\nWir danken dem Gutachterteam von BCG und IW Köln für die sorgfältigen und klaren Analysen, den vielen direkt und indirekt Beteiligten aus den Mitgliedsverbänden des BDI und der Energiewirtschaft, den namhaften Mitgliedern des Projektbeirates sowie allen beteiligten Kollegen im BDI für ihren Rat und ihr Engagement. Nur durch diese gemeinschaftliche Anstrengung über fast ein Jahr konnten wir die Qualität, Praxisnähe und damit Relevanz des Berichtes als Ausgangspunkt für unsere politischen BDISchlussfolgerungen sicherstellen. \r\nBerlin, im September 2024\r\n \r\nStv. Hauptgeschäftsführer des BDI\r\n \r\nDr. Carsten Rolle\r\n \r\nAbteilungsleiter Energie- und Klimapolitik\r\n \r\n \r\n \r\n \r\n\r\n \r\nAbb.1a: Wertschöpfungsanteil verarbeitendes Gewerbe an Gesamtwirtschaft (in %)\r\n \r\n1  Produzierendes Gewerbe inklusive Bau \r\nBestandsaufnahme\r\nQuelle: OECD (2022); Bureau of Economic Analysis (2023); Worldbank; International Labour Organization (ILO); Analyse BCG und IW\r\nAbb. 1b: Beschäftigungsanteil produzierendes  Gewerbe1 an Gesamtbeschäftigung (in %)\r\n \r\n \r\n1.1 Der Industriestandort Deutschland fällt strukturell zurück –  zwei Drittel der wichtigsten  Standortindikatoren liegen hinter  Wettbe werbern\r\nDie deutsche Industrie ist mit einem Fünftel der Bruttowertschöpfung und rund 16 Prozent aller Erwerbstätigen eine wesentliche Säule des Wirtschaftsstandorts Deutschland (Vergleich USA: rund 11 % industrielle Wertschöpfung und nur zehn Prozent Beschäftigungsanteil).\r\nDie Wachstumsdynamik der Industrie hat in den letzten Jahren allerdings deutlich nachgelassen. Nach den herausfordernden Corona-Jahren hat zuletzt die Energiekrise vor allem die Produktion energieintensiver Industriesektoren einbrechen lassen. Gleichzeitig nähert sich die private In-\r\nvestitionsquote mit weniger als zwölf Prozent des BIP dem Tiefstand der Finanzkrise (Vergleich Schweden: Private Investitionsquote mehr als 16 % des BIP).\r\nDie seit der Energiekrise strukturell gestiegenen Energiekosten haben traditionelle Kostennachteile deutscher Unternehmen bei Lohnkosten, Steuern und Abgaben in einem Maße verschärft, den bisherige Standortstärken wie hohe Produktivität, Innovationskraft und stabile Rahmenbedingungen nicht mehr kompensieren können. \r\nBürokratische Auflagen belasten Unternehmen und erschweren dringend benötigte Investitionen. Zudem setzen neue strukturelle Herausforderungen wie ein zunehmender Fachkräftemangel und die Destabilisierung globaler Lieferketten Unternehmen unter Druck.\r\nAuf der anderen Seite erfüllt die Klimatransformation ihr \r\nVersprechen als Wachstumsmotor bisher kaum. Vor allem der Hochlauf grüner Energieträger und Infrastrukturen bleibt trotz zuletzt deutlich ambitionierterer Regulierung hinter den ehrgeizigen Zielen zurück.\r\nIm Gegensatz zu vielen vorigen Krisen ist die aktuelle struktureller Natur. Mehrere Säulen des bisherigen deutschen Industrieerfolges sind gleichzeitig ins Wanken geraten: Die Zeit günstiger fossiler Energieimporte ist mit dem russischen Angriffskrieg auf die Ukraine wahrscheinlich für immer vorbei. Die Demografiekrise und ein schwächelndes Bildungssystem kehren Deutschlands traditionell reiches Fachkräfteangebot in den nächsten Jahren in einen Mangel um. Ein teils über Dekaden erarbeiteter Vorsprung in Bereichen wie der Verbrennertechnologie verliert an Bedeutung. Und das deutsche Exportmodell gerät durch wachsende geopolitische Spannungen und Protektionismus unter Druck.\r\n \r\n \r\n \r\n1.2 Rund ein Fünftel der deutschen Abb. 3 Industriewertschöpfung ist mittelfristig gefährdet – vor allem durch hohe Energiekosten und schrumpfende Märkte für bisherige deutsche Kerntechnologien\r\nDie Energiekrise hat insbesondere für energieintensive Industriesektoren einen nachhaltigen Wettbewerbsnachteil geschaffen. Steigende Preise für fossile Energieträger haben die Produktionskosten ganzer Sektoren um bis zu über einem Viertel steigen lassen. Vor allem Produzenten in energieintensiven Grundstoffsektoren droht deswegen sogar Ende der Dekade gegenüber Wettbewerbern in China und den USA ein Kostennachteil von bis zu 15 Prozent – und damit eine schleichende Abwanderung von Produktion und Investitionen. \r\nProduzenten am Ende der Wertschöpfungsketten sind von der Energiekrise weniger direkt, allerdings teilweise von einem anstehenden Technologiewandel bedroht. Vor allem der deutschen Automobilindustrie und Unternehmen im fossilen Anlagenbau droht ein erheblich schrumpfender Weltmarkt für ihre Kerntechnologien. Der dadurch drohende Produktionsverlust ist für Deutschland aufgrund der Größe dieser Industrien ein sogar noch stärkeres Deindustrialisierungsrisiko.\r\nDurch die enge Verflechtung der deutschen Industrie werden einzelne betroffene Sektoren außerdem zu einem Risiko in der Breite. Die Grundstoffindustrien lösen indirekt rund 84 Milliarden Euro zusätzlicher Wertschöpfung durch den Einkauf von Vorleistungen aus; Automobilsektor, Maschinenbau und Elektroindustrie gemeinsam sogar rund 270 Milliarden Euro. \r\nRund 20 Prozent der deutschen \r\nIndustriewertschöpfung stehen stark unter Druck\r\nBestandsaufnahme\r\nGefährdete Wertschöpfung der deutschen Industrie (Grundstoffe, Zwischen-, Endprodukte)\r\nEndprodukte\r\nGefährdung v. a. durch:\r\nHohe Energiekosten\r\nSchrumpfende Märkte für Technologie Indirekt über Abnehmer\r\nAnmerkung: Direkte Gefährdung der Sektoren durch hohe Energiekosten im internationalen Vergleich oder Bedrohung bei unerfolgreicher  Technologietransformation, indirekte Gefährdung durch Wertschöpfungsgewebe, wenn nachgelagerte Branchen bedroht sind Quelle: Statistisches Bundesamt (2024); Analyse: BCG und IW\r\nAbhängigkeiten  durch hohe BranchenVerflechtungen\r\nAbb. 4 \r\n \r\nHinweis: Aussagen über indirekte Wertschöpfung sind nur für einzelne Zielbranchen (rechts) machbar.  Addition über verschiedene Zielbranchen hinweg ist unzulässig wegen Doppelungen. Quelle: OECD Inter-Country Input-Output (ICIO) Tables (2023); Analyse: BCG und IW Bestandsaufnahme\r\nWertschöpfungsgewebe — indirekt ausgelöste Wertschöpfung der Industriezweige in Deutschland\r\n\tChemie \t2,7 Mrd. € \t53,6 Mrd.\r\nBaustoffe \t1,0 Mrd. € \t13,9 Mrd. Stahl \t1,5 Mrd. € \t12,7 Mrd. Aluminium \t1,4 Mrd. € \t10,9 Mrd.\r\n\tAutomobil \t16,0 Mrd. € \t136,4 Mrd.\r\n\tMaschinenbau \t9,6 Mrd. € \t92,4 Mrd.\r\n1.3 Gleichzeitig eröffnet vor allem die globale Klimatransformation Deutschland neue Wachstumschancen – in neuen Märkten von mehr als 15 Billionen Euro in 2030\r\nFundamentale globale Trends wie die Klimatransformation, Digitalisierung und Gesundheit lassen in den nächsten Jahren weltweit neue Milliardenmärkte entstehen. Bis 2030 werden allein in diesen Zukunftsfeldern voraussichtlich globale Umsätze von mehr als 15 Billionen Euro pro Jahr erzielt.\r\nDeutschland hat vor allem in Klimatechnologien, industrieller Automatisierung und Gesundheit eine gute Ausgangssituation, um neue Industriewertschöpfung aufzubauen. Der Standort verfügt über kompetente Fachkräfte in Ingenieurberufen, viele Unternehmen mit hoher Technologiekompetenz, starke Innovationskraft und gute Forschungsinstitutionen. In Sektoren wie Automobil und Pharma startet Deutschland mit etablierten Weltmarktführern. Gleichzeitig kann sich durch Europas Vorreiterrolle im globalen Klimaschutz insbesondere für viele Klimatechnologien ein starker Heimatmarkt etablieren.\r\nOb der deutsche Industriestandort auch in Zukunft noch wächst, hängt maßgeblich daran, dass deutsche Unternehmen in diesen Zukunftsmärkten erfolgreich sind. Auch für die Zukunft der deutschen Grundstoffsektoren ist ein Erfolg in diesen Märkten zentral, da diese vor allem auf starke Absatzmärkte in Deutschland und Europa angewiesen sind.\r\nAllerdings steht Deutschland im Standortwettbewerb mit Ländern, die den Aufbau dieser Industrien mit starker Industriepolitik unterstützen. Um seine gute Ausgangssituation tatsächlich in Wachstum zu übersetzen, sollte Deutschland den Aufbau industrieller Wertschöpfung daher politisch proaktiver begleiten.\r\n \r\n1.4 Um auch in Zukunft noch erfolgreich zu sein, muss Deutschland sich als Industrienation neu erfinden\r\n \r\nBei einem „Weiter so“ droht Deutschland in den kommenden Jahren ein schleichender De-Industrialisierungsprozess. \r\nEnergieintensiven Industriesektoren drohen wachsende Wettbewerbsnachteile durch hohe Energiekosten und Belastungen aus der Klimawende. Die Automobilindustrie droht, im (E-)Fahrzeugmarkt der Zukunft Marktanteile gegen neue Wettbewerber aus China zu verlieren. Dem Maschinenbau könnten damit wesentliche nationale Absatzmärkte wegbrechen – während gleichzeitig der Zugang zum Weltmarkt schwieriger wird. Und in den großen Zukunftstechnologien rund um die Klimawende droht Deutschland den Standortwettbewerb gegen Länder wie den Vereinigten Staaten und China zu verlieren, die den Aufbau dieser Industrien aktiv unterstützen.\r\nAllerdings ist dieses Szenario nicht zwangsläufig. Deutschland kann auch in Zukunft noch als Industrienation erfolgreich sein, muss dafür aber große Teile seiner bestehenden Wertschöpfung transformieren.\r\nDie energieintensive Industrie muss mitten in einer \r\nProduktionskrise und trotz erheblicher Energiekostennachteile ihre Standorte in Richtung Klimaneutralität entwickeln. Dafür benötigt sie finanzielle Unterstützung und besseren Zugang zu CO2-armen Energieträgern und Infrastrukturen.\r\nDie Zukunft des Automobilsektors hängt mehr als alles andere davon ab, ob deutsche Hersteller auch in Elektromobilität erfolgreich sind. Dafür muss Deutschland mit einem starken Heimatmarkt für E-Fahrzeuge und einer wettbewerbsfähigen Batteriewertschöpfungskette die Grundlage für neue globale Technologieführerschaft schaffen.\r\nSektoren wie der Maschinen- und Anlagenbau und die Elektroindustrie stehen vor allem durch die globale Klimatransformation vor historischen Wachstumschancen. Um diese in tatsächliches Wachstum zu übersetzen, benötigen sie einen starken Heimatmarkt im Rücken – und Anreize für den Aufbau heimischer Produktion.\r\n\r\n \r\n2. Handlungsfelder und -empfehlungen\r\nHandlungsfelder  und -empfehlungen \r\nVon den möglichen Ansatzpunkten für die Transformation und einem langfristigen  Finanzierungskonzept.\r\n20 2\r\n2.1 Standort Deutschland wieder  wettbewerbsfähig machen\r\n2.1.1 Energieversorgung versorgungssicher  und wettbewerbsfähig machen\r\nDurch den Doppelausstieg aus Kernenergie und Kohle entsteht in den 2020er Jahren ein Bedarf für den Zubau gesicherter Leistung, um die Liquidität am deutschen und europäischen Strommarkt zu sichern, die Stromproduktion aus erneuerbaren Energien effizient abzusichern und so Deutschlands Fähigkeit zur Selbstversorgung mit Strom aufrechtzuerhalten. Für diesen Erhalt der Versorgungssicherheit sollten technologieneutrale Kapazitätsmechanis-\r\nmen eingeführt werden, zudem sollte das 2026 auslaufende KWKG verlängert werden. Das zur Umsetzung der Kraftwerksstrategie angekündigte Kraftwerkssicherungsgesetz muss bundesweit diskriminierungsfreie Investitionschancen eröffnen, die einheitliche Strompreiszone stärken und die Infrastrukturaufgaben aus dem Strukturstärkungsgesetz erfüllen. Die angekündigten Ausschreibungen für neue Kraftwerke müssen mit den zu errichtenden H2-Infrastrukturen synchronisiert werden, damit sie gleichermaßen der Dekarbonisierung und Energiesicherheit dienlich sind.\tStrompreise sind für die meisten \r\nVerbraucher auch \r\n2030 nicht wettbewerbsfähig\r\n \r\n\tAbb. 6 \tStrompreise verschiedener industrieller Verbraucher nach Ländern 2019, 2023 & 2030\r\n\tIn €/MWh real 2023\t2019\t2023\t2030\r\n \r\n\tDE ESP USA CHN\tDE ESP USA CHN\tDE ESP USA CHN\r\n Eigenerzeugung Strompreis max. entlastete Verbrauchergruppe  \t  Strompreis wenig entlastete Verbrauchergruppe ohne Strompreiskompensation\r\n Strompreis max. entlastete  SPK nach aktueller Regulatorik, möglicher  \r\n \tVerbrauchergruppe1  Strompreis durchschnittlich entlastete  \t \t  \tCBAM-Einfluss nicht berücksichtigt  \tVerbrauchergruppe\r\n1 Informationen zu den Verbrauchertypen sind im Appendix zu finden; \r\nHinweis: Zu China: Innere Mongolei als Vergleichsregion für maximal entlastete Verbraucher sowie 70 Prozent Eigenerzeugung angenommen,  \r\nGuangdong für weitere Verbrauchergruppen ohne Eigenerzeugung; USA: Texas als Vergleichsregion für alle Verbrauchergruppen;  unter Annahme aktueller Preissetzungsmechanismen\r\nQuelle: Aurora Energy Research (2023); EEX (2024); Eikon (2023); Analyse: BCG und IW\r\n \r\nDie Energiekrise hat für Deutschland einen spürbaren \r\nWettbewerbsnachteil geschaffen. Dieser wird vermutlich noch länger Bestand haben. Daher muss eine klare Priorität deutscher Industriepolitik die Rückkehr zu wettbewerbsfähigen Energie-, insbesondere Strompreisen für die Industrie sein. Der Umbau des deutschen Energiesystems erfordert bis 2030 etwa 410 Milliarden Euro an Mehrinvestitionen. Insbesondere auf Folgendes kommt es an:\r\n1)  Kosteneffizienz beim Energiesystem-Umbau in den Fokus nehmen: Dies erfordert teilweise neue politische Entscheidungen. \t \r\n•\tEs sollte ein nationales Monitoringsystem eingeführt beziehungsweise weiterentwickelt werden, mit dem die Entwicklung der Strompreise inklusive aller Strompreisbestandteile in Deutschland sowie - auf einer transparenten und vollständigen Datengrundlage - in anderen Staaten in- und außerhalb der EU verfolgt und prognostiziert wird, mit einem speziellen Fokus auf die energieintensiven Grundstoffindustrien und die in Kraft befindlichen Sonderregelungen, berechnet anhand transparenter Beispiele typischer Großverbraucher. \r\n•\tDie Energieinfrastruktur muss bereits heute auf den tatsächlichen zukünftigen Bedarf hin geplant, optimiert und ausgebaut werden, um das System bereits heute zukunftsorientiert auszulegen und richtig zu dimensionieren. Hierbei ist das gesamte System von Erzeugung, Transport, Nutzung und Speicherung zu denken und zu berücksichtigen.  \r\n•\tKostengünstige Erneuerbare sollten priorisiert werden, z. B. Freiflächen-PV gegenüber Aufdach-PV (Einsparung 15 Mrd. Euro).  \t \r\n•\tEffizienzmöglichkeiten beim Netzausbau sollten genutzt werden. So verspricht bei ausgewählten LeitungsVorhaben in früher Planungsphase ein Wechsel von \r\nErdkabeln auf Freileitungen ein enormes Potenzial (Einsparung 20 Mrd. Euro). \r\n \t \r\n2) Strompreise entlasten: Dies gilt insbesondere für energieintensive Industrien beziehungsweise Industrie-\r\nsektoren, die ihre Prozesse durch Elektrifizierung dekarbonisieren, für den industriellen Mittels tand, die Elektrifizierung des Verkehrs sowie die Elektrifizierung der Wärmeversorgung in der Breite.\r\n•\tBestehende Entlastungen müssen vereinfacht, längerfristig garantiert und ausgeweitet werden, um Planungssicherheit speziell für Investitions- und Standortentscheidungen insbesondere auch in Tranformationsprojekte zu schaffen. Dies gilt auch für bestehende Maßnahmen, die aktuell reformiert werden sollen, wie z. B. die individuellen Netzentgelte nach § 19 StromNEV – auch hierbei muss die Wettbewerbsfähigkeit der stromintensiven Betriebe sichergestellt sein.  \r\n•\tEntlastungen bringen die E-Mobilität auf der Straße voran, stärken den elektrisch betriebenen Schienenverkehr und damit ein klimapolitisch optimiertes \r\n\tVerkehrssystem. \t \r\n•\tEine Entlastung elektrisch erzeugter Industriewärme sollte neu eingeführt werden, um diese wettbewerbsfähig zu fossiler Wärme zu machen. In vielen Unternehmen sind bei Industriewärme bereits technologische Lösungen im industriellen Maßstab vorhanden. Sie werden jedoch nur mit einer OPEX-\r\n\tFörderung wirtschaftlich. \t \r\n•\tSenkung der Netzentgelten, beispielsweise durch staatliche Übernahme der Redispatchkosten und Ko-Finanzierung von Netzentgelten aus dem Bundeshaushalt. Insbesondere auch für den industriellen Mittelstand sind derartige Maßnahmen entscheidend. Des Weiteren sollte die zeitliche Streckung steigender Netzkosten mit Hilfe eines Amortisationskontos für \r\nÜbertragungsnetzentgelte (ähnlich wie bei H2) in den Optionenraum mit aufgenommen und politisch diskutiert werden. \t \r\n•\tBeibehaltung der einheitlichen Strompreiszone in Deutschland. \r\n3) Einsparpotenzial des europäischen Energiebinnenmarkts nutzen: \t \r\n• Eine besser koordinierte Entwicklung erneuerbarer Energien an den kostengünstigsten Standorten innerhalb der EU sowie der notwendige Ausbau der Interkonnektoren könnten die EU-weiten Großhandelspreise für Strom langfristig um bis zu 40 Prozent senken.  \r\n \r\nMit Investitionsniveau der letzten drei Jahre würden bis 2030 etwa nur \r\n80 Milliarden Euro insgesamt in die Stromnetze fließen\r\n \r\nAbb. 7 \tInvestitionen in Stromnetze & Systemkostenentwicklung bis 2035 \r\nKumulierte Gesamtinvestitionen in Stromnetze\tJährliche Netzsystemkosten in Mrd. € real 2023, Ab 2024 \tin Mrd. € real 2023 pro Jahr\r\n \r\n1\tÜN – Übertragungsnetz, VN – Verteilnetz | Hinweis: Alle Angaben beziehen sich auf einen Net Zero Pfad; \r\n2\tStrombedarf von ~580 TWh in 2025, ~710 TWh in 2030 & ~870 TWh in 2035 modelliert.  \r\nBleibt die Nachfrage unter den Erwartungen zurück, so steigen die spezifischen Netzkosten an. Quelle: Netzentwicklungsplan 2023; Analyse: BCG und IW\r\n \r\n2.1.2 Molekülwende  beschleunigen  und zum Erfolg bringen \r\nElektrizität ist für die Industrie eine Schlüsselenergie, allerdings wird die Transformation hin zur Klimaneutralität nicht allein mit Strom gelingen, d. h. nicht ohne die Schaffung eines kostengünstigen und sichereren Zugangs zu erneuerbarem und kohlenstoffarmem Wasserstoff (H2) beziehungsweise zu Wasserstoff-Derivaten. Schlüsselkunden werden v. a. Unternehmen sein, in denen Elektrifizierung an ihre Grenzen stößt, wie etwa Chemie und Stahl, aber auch wichtige Zielmärkte, die vom Raffineriesektor bedient werden, insbesondere Luft- und Seeverkehr, schwere Nutzfahrzeuge, Petrochemie sowie Baugewerbe. Auch der Gebäudesektor wird ohne Wasserstoffeinsatz nicht vollständig dekarbonisiert werden können. Zudem benötigen auch die wasserstofffähigen Gaskraftwerke in Zukunft erhebliche Mengen an Wasserstoff.\r\nDie Sorge wächst, dass der Markthochlauf von Wasserstoff und seinen Derivaten für diese Bedarfe nicht zügig genug vorangeht. Größte Herausforderung sind dabei nicht mangelnde Zielvorgaben in den einzelnen Sektoren, sondern eine viel zu langsame Umsetzung angekündigter staatlicher Maßnahmen, fehlende Anreize sowie hohe rechtliche und zum Teil widersprüchliche Anforderungen, beispielsweise in Form der Grünstromkriterien nach EU-Recht. Dies hat dazu geführt, dass Investitionsrisiken hoch bleiben, Skaleneffekte bislang nicht wie erhofft eingetreten sind und der Einsatz von klimaneutralem Wasserstoff weiterhin unwirtschaftlich ist. Damit die dringend notwendige Molekülwende gelingt, schlägt der BDI folgendes vor:\r\nWeiterentwicklung des nationalen und europäischen Rechtsrahmens inklusive einer pragmatischen Umsetzung der EU-Richtlinie RED III (für Industrie und Verkehr) in nationales Recht und begleitendem Maßnahmenbündel sowie Erarbeitung und Umsetzung der Import-, \r\nSpeicher- und Kraftwerksstrategien. \t \r\n•\tAuf europäischer Ebene rasche Verabschiedung des delegierten Rechtsaktes zur Definition von kohlenstoffarmem Wasserstoff nach Art. 9 der überarbeiteten Gasmarktrichtlinie. Grundsätzlich gilt es, auf nationaler wie europäischer Ebene die Rolle von kohlenstoffarmem Wasserstoff regulatorisch zu stärken. Denn bis zur ausreichenden Verfügbarkeit von erneuerbarem Wasserstoff wird zunächst auch kohlenstoffarmer \r\nWasserstoff notwendig sein, damit ein rascher Markthochlauf gelingt.\r\nInternationalen H2-Markthochlauf unterstützen und H2-Infrastruktur aufbauen inklusive H2-Kernnetz, Import-, Speicher- und Verteil-Infrastruktur. Da der enorme Wasserstoff-Bedarf nicht allein durch nationale Produktion gedeckt werden kann, muss Deutschland Importe ermöglichen. Die Bundesregierung sollte daher parallel internationale Wasserstoffpartnerschaften vorantreiben und auktionsbasierte Instrumente wie H2Global stärken und weiterentwickeln. Dabei sollten mögliche Folgen für deutsche Industriestandorte, insbesondere im Hinblick auf Beschäftigungssicherheit und dem Risiko der Abwanderung von Wertschöpfungsstufen aus Deutschland, nicht aus dem Blick geraten und negative Auswirkungen vermieden werden.\r\n•\tDarüber hinaus sollten H2-(Infrastruktur) Partnerschaften auch mit europäischen Nachbarländern eingegangen und die rechtzeitige Anbindung der Importpipelines sichergestellt werden.\r\n \t \r\nWirtschaftlichkeit von H2 verbessern, vor allem durch Anreize auf der Abnehmerseite, u. a. über Klimaschutzverträge (KSV), nationale Tranchen bei Ausschreibungen der European Hydrogen Bank Nutzung von Sicherheiten / Bürgschaften sowie die angekündigte Ausschreibung für systemdienliche Elektrolyseure in allen Regionen. Entscheidend sind zugeschnittene Auktionen, die sich an die großen industriellen Anwendungsbranchen richten. \r\n•\tEin weiteres wichtiges Instrument sind grüne Leitmärkte für ausgewählte Sektoren. Das Konzept gilt es nun mit konkreten Maßnahmen, wie beispielsweise eine öffentliche Beschaffung nachhaltiger Produkte zu untermauern. \t \r\n•\tEbenfalls gilt es, Förderprogramme wie Klimaschutzverträge und die Bundesförderung Industrie und Klimaschutz (BIK) mit Blick auf die Bedingungen in der Industrie weiterzuentwickeln und zu entbürokratisieren und sie längerfristig, systematisch und auch in der Breite anzuwenden. Wenn das Ziel der Klimaneutralität bis 2045 erreicht werden soll, darf es nicht nur ein kurzes „KSV-Strohfeuer“ geben. Der ersten Gebotsrunde (Juli 2024) müssen weitere Gebotsrunden folgen. \t \r\n \r\nInvestitionen in CO2-neutrale Kraftstoffe ermöglichen durch Planungssicherheit und Maßnahmenbündel mit \r\nCO2-Lenkungswirkung. \t \r\n•\tDie Anwendungsbereiche für CO²-neutrale Moleküle von vornherein zu begrenzen, führt zu künstlichen Nachfragerestriktionen und ist kontraproduktiv für einen zügigen Markthochlauf. Nötig ist eine Regulierung, die Investitionen auslöst, statt diese zu erschweren. \r\n•\tFür langfristige Investitionssicherheit sind wirksame Finanzierungsansätze, Anreize, höhere Flexibilitäten bei biogenen Rohstoffen, Verarbeitungsverfahren und der Inverkehrbringung sowie Bestandsschutzregelungen für First Mover erforderlich. Die für den Hochlauf nachhaltiger Kraftstoffe vorgesehenen \r\nFördermittel im KTF müssen wieder eingeführt werden. Eine weiterentwickelte TreibhausgasMinderungsquote mit Perspektive bis zur Klimaneutralität 2045 kann ein wichtiger Baustein sein.  \r\n•\tDie CO2-Bepreisung im Straßenverkehr muss über die novellierte Energiebesteuerung von Kraftstoffen, über den nationalen Emissionshandel sowie perspektivisch über den neuen europäischen Emissionshandel für Gebäude, Straßenverkehr und zusätzliche Sektoren (EU Emissions Trading System, EU-ETS 2) erfolgen. Dabei sollte – angesichts der unterschiedlichen CO2-\r\nVermeidungskosten in diesen Sektoren – gründlich geprüft werden, ob nicht innerhalb des ETS2 getrennte ETS-Systeme für Gebäude und Straßenverkehr eine geeignetere langfristige Lösung darstellen.  \r\n•\tFür den internationalen Verkehr sind wettbewerbsneutrale Finanzierungsansätze zu entwickeln. Im Luftverkehr stellt die Einführung einer europäischen, reisezielbezogenen und zweckgebundenen Klimaabgabe eine Möglichkeit dar, Wettbewerbsverzerrungen zu Lasten europäischer Airlines auszugleichen und gleichzeitig den Hochlauf von Sustaina-\r\nble Aviation Fuels (SAF) sicherzustellen.\r\n \r\nRaffinerien am Standort Deutschland sichern durch \r\nEinbindung in die Molekülwende: Raffinerien sind ein wichtiger Teil der industriellen Wertschöpfungsketten in Deutschland, indem sie eine Versorgung mit Kraft- und Brennstoffen sowie Mineralölprodukten für die stoffliche Verwendung sicherstellen. Zugleich bestehen über den wechselseitigen Austausch von Vor- und Zwischenprodukten sowie gemeinschaftlichen Betrieb von Standortdienstleistungen und technischen Anlagen vielfältige Verflechtungen mit anderen Industriebranchen.  \r\n•\tDie klimaneutrale Transformation von Raffinerien erfordert umfassende Änderungen der bestehenden Rahmenbedingungen, damit Geschäftsmodelle für die erforderlichen Investitionen entstehen können. Dazu gehören einfache bilanzielle Anrechnungsmöglichkeiten von biogenen und recycelten Rohstoffen sowie von Wasserstoff und synthetischen Einsatzstoffen auf die verschiedenen Produkte.  \r\n•\tZudem ist eine Einbindung der Raffinerien in die Infrastrukturen der Molekülwende v. a. an das Wasserstoff- und CO2-Netz sowie der Anschluss an die neuen Hochspannungsstromnetze u. a. für die Produktion von Wasserstoff oder anderer elektrifizierter Prozesse notwendig.   \r\n2.1.3 Eine nationale Infrastrukturoffensive  auf den Weg bringen\r\nModernisierung und Ausbau von Infrastrukturen sind ein weiterer entscheidender Faktor für eine nachhaltige industrielle Produktion und die Erreichung der Klimaziele. Ohne eine leistungsfähige Infrastruktur wird der Standort nicht wettbewerbsfähig bleiben. Deutschland kann sich keine langwierigen Planungs- und Genehmigungsverfahren für neue Stromtrassen, Windparks, Wasserstoffleitungen und -speicher, CO2-Leitungen oder neue Schienenstrecken mehr leisten. Auch ist es notwendig, mehr Tempo beim Aufbau von Lade- und H2-Tankinfrastrukturen zu machen. Darüber hinaus müssen Strukturen geschaffen werden, um enorme neue Stromerzeugungskapazitäten sowie die entsprechende Netzinfrastruktur in einem deutlich höheren Tempo, synchronisiert und zugleich deutlich kosteneffizienter zu bauen als bisher. Ein massiver Infrastrukturausbau über die bestehenden Planungen hinaus in Höhe von 315 Milliarden Euro bis 2030 für Strom-, Wasserstoff-, Fernwärme- und CO2-Netze, Lade- und H2-Tankinfrastruktur und alle Verkehrswege ist notwendig. Der Infrastrukturaus- und -umbau muss zügig und kosteneffizient durchgesetzt werden, denn für einen klimaneutralen Industriestandort müssen bereits heute die entscheidenden Weichen richtig gestellt werden.\r\n1) Um den Investitionsstau bei Verkehrsinfrastrukturen aufzulösen, braucht Deutschland eine Investitionsoffensive für Schienen, Straßen, Brücken und Wasserstraßen und muss dabei die Finanzierung neu denken. \r\n•\tDer Erhalt, die Modernisierung sowie der Kapazitätszubau bei Verkehrsinfrastrukturen sollte anhand von mehrjährig angelegten, rollierenden Infrastrukturentwicklungsplänen abgestimmt und mit einer verbindlichen mehrjährigen Finanzierungsperspektive für den jeweiligen Verkehrsträger verknüpft werden. Dabei sollte eine regelmäßige Anpassung u. a. auf Basis von Kostenentwicklungen stattfinden.\r\n•\tZudem sollte der Fokus auf eine präventive Instandhaltung erhöht werden, um den Infrastrukturverschleiß zu reduzieren. Dafür sollte zunächst das bisherige Infrastrukturzustandsmonitoring verbessert und weiterentwickelt sowie das Vergaberecht für Infrastrukturbau reformiert werden, um eine gebündelte und effizientere Vergabe zu ermöglichen. \r\n•\tIm Sinne einer effizienteren Beschaffung der Infrastruktur müssen neue Vertrags- und Vergabemodelle sowie kooperative Projektabwicklung ermöglicht werden. \r\n•\tUm die Effizienz zu erhöhen, sollte in allen Verkehrsinfrastrukturen sowie in den Planungs- und Genehmigungsbehörden die Digitalisierung auch durch den Einsatz von BIM (Building Information Modelling) vorangetrieben werden. \r\n2)  Strom und erneuerbare Energien\r\n•\tZur Vereinfachung der Genehmigungsverfahren sind einheitliche Antragsanforderungen in allen Bundesländern erforderlich. Zur Beschleunigung sollten Fristenverlängerungen weiter begrenzt sowie Ausnahmeregelungen restriktiv angewandt werden. Von Standards im Artenschutz, Stichtagsregelungen und Präklusionsvorschriften sollte noch mehr Gebrauch gemacht werden. Standardisierung, Digitalisierung und insbesondere Künstliche Intelligenz können und sollten zur Vereinfachung und zur Beschleunigung von Genehmigungsverfahren weiter eingesetzt werden.   \r\n \r\n•\tZur Erhöhung der Flächenverfügbarkeit sollten insbesondere Abstandregelungen weiter reduziert werden. Insoweit sind noch weitere Rechtsänderungen im Landes- als auch Bundesrecht erforderlich. Das vorgesehene 2-Prozent-Ziel im WindBG (Gesetz zur Festlegung von Flächenbedarfen für Windenergieanlagen an Land) ist wichtig und wird nach voller Umsetzung des Gesetzes zu einer entscheidenden Erhöhung der Flächenverfügbarkeit bundesweit beitragen. Alle vorgezogenen Maßnahmen zur Ausweitung der Flächenverfügbarkeit sind relevant.\r\n•\tEine sehr frühzeitige Einbeziehung der betroffenen Bürgerinnen und Bürger trägt ganz entscheidend zur \r\nAkzeptanzbildung bei. Auch hier kann die Digitalisierung zur Kommunikation einen Beitrag leisten. Auch Genossenschaften, Bürgerwindparks und weitere \r\nFormen kommunaler Beteiligung tragen wesentlich zur Akzeptanz bei. In vielen Fällen ist eine finanzielle Beteiligung der betroffenen Standortgemeinden zur \r\nAkzeptanzbildung sowie Akzeptanzsteigerung zielführend. In der EEG-Novelle aus 2021 ist eine finanzielle Beteiligung bereits vorgesehen. Wichtig ist insoweit, dass diese Novelle auch in weiteren Bundesländern in Form von Beteiligungsgesetzen umgesetzt wird.  \r\n•\tModernisierung und Ausbau von Infrastrukturen sind ein weiterer entscheidender Faktor für eine nachhaltige industrielle Produktion und die Erreichung der Klimaziele. Ohne eine leistungsfähige Infrastruktur wird der Standort nicht wettbewerbsfähig bleiben.\r\n3) Der vorauslaufende, flächendeckende und bedarfsgerechte Aufbau von Lade- und H2-Tankinfrastruktur gelingt mit der beschleunigten Umsetzung des „Masterplans Ladeinfrastruktur II“ und ergänzenden Maßnahmen.\r\n•\tDie Maßnahmen des Masterplans gilt es konsequent und beschleunigt umzusetzen. Dabei müssen Prüfaufträge v.a. zu höherer Flächenverfügbarkeit und einer vorauslaufenden Bereitstellung von Netzanschlüssen in konkrete Instrumente übersetzt werden. Für die PKW-Ladeinfrastruktur sind Ladeleistung und Flächenabdeckung als Zielgrößen zu ergänzen.\r\n•\tFür die erforderliche Startinfrastruktur für schwere Nutzfahrzeuge ist die rasche Umsetzung des Konzepts einschließlich der ersten Ausschreibung für ein öffentlich zugängliches Initialnetz auf Bundesautobahnen entscheidend. Weitere öffentlich zugängliche Hochleistungs-Ladeinfrastrukturen, betriebliche Ladeinfrastruktur (z. B. Depot-Laden) sowie H2-Tankstellen sind ergänzend zu beplanen und auszubauen. \r\n•\tFinanzielle Förderungen für öffentlich zugängliches Laden sollten verstetigt und für Netzanschlüsse neu eingeführt werden, um angesichts des angestrebten steilen Hochlaufs der Elektromobilität Ladeinfrastruktur möglichst vorzubauen. Für betriebliches Laden bei Nutzfahrzeugen sieht die Studie einen Bedarf, die beendeten Förderprogramme wieder aufzunehmen. Ergänzend empfiehlt der BDI auch für privates Laden von Pkw an bisherige Förderprogramme anzuknüpfen, so weit künftige finanzielle Spielräume im Bundeshaushalt dies erlauben. \r\n•\tAußerdem sollte die Politik weiterhin darauf hinwirken, dass Privatpersonen und Unternehmen die Potenziale der Sektorenkopplung durch intelligentes und bidirektionales Laden elektrischer Fahrzeuge nutzen können. Die Empfehlungen der Nationalen Leitstelle Ladeinfrastruktur zur Einführung des bidirektionalen \r\nLadens sollten daher schnellstmöglich umgesetzt werden. Die Abschaffung von Doppelbelastungen bei Stromnebenkosten ist hierfür zentral. \r\n• Verzögerungen beim Netzausbau und bei Netzanschlüssen und die mangelnde Verfügbarkeit von Flächen bremsen den Hochlauf der E-Mobilität auf der \r\nStromnetzseite aus. Insbesondere der Aufbau von Ladeinfrastruktur für schwere Nutzfahrzeuge setzt Netzanschlüsse bis hin zur Mittel- und Hochspannungsebene voraus, für die eine Vorlaufzeit von acht bis zehn Jahren erforderlich werden kann. Förderprogramme sollten deshalb grundsätzlich parallel zum Ladeinfrastrukturantrag auch eine Beantragung von Netzanschlüssen durch den Standorteigentümer beinhalten, der den Antrag auf Netzanschluss an den Ladestationsbetreiber übergibt. Für ein Level-Playing-Field gilt es darauf zu achten, dass alle Standorteigentümer von einer adäquaten Förderung für Netzanschlüsse profitieren können. Der Masterplan Ladeinfrastruktur II enthält richtige \r\nMaßnahmen für zusätzliche Flächen in Verantwortung des Bundes, die rasch umzusetzen sind.   \r\n•\tBürokratische und regulatorische Hürden abbauen.\r\n Antragstellende für Ladeinfrastruktur sind auf eine vereinfachte, schnellere und insbesondere deutschlandweit einheitliche Beantragung und Zuteilung von Netzanschlüssen innerhalb eines gesetzlich geregelten zeitlichen Rahmens angewiesen. Es braucht eine Reduktion der differierenden Forderungen in den Landesbauordnungen und der Komplexität von Förderprogrammen, stabile politische Rahmenbedingungen für den Ladeinfrastrukturbetrieb z. B. zur Vermeidung von gesetzlich induzierten Umbaukosten. Die Baugenehmigungsfreiheit für Trafostationen und sonstige Nebeneinrichtungen von Ladestationen als eine wichtige Maßnahme des Masterplans Ladeinfrastruktur II gilt es schnellstmöglich ohne Maßbeschränkungen und Zusatzkriterien in den Landesbauordnungen zu verankern und hinderliche Vorgaben wie beispielsweise Lärmgutachten und Nachtladeverbote für Ladesäulen abzuschaffen.\r\n \r\n•\tFür die Antriebs- und Kraftstoffwende braucht es bei allen Verkehrsträgern verstärkte Anstrengungen. Im Luft- und Schifffahrtssektor muss der Ausbau alternativer Antriebe einschließlich direkter Elektrifizierung und Wasserstoffanwendungen sowie erneuerbarer Kraftstoffe durch eine entsprechende Lade-, Betankungs- und Bunkerinfrastruktur an Flughäfen, See- und Binnenhäfen ermöglicht werden. Im Eisenbahnsektor muss eine ausreichende Anzahl von Ladestationen für batteriebetriebene Züge und Wasserstofftankstellen eingerichtet werden, wenn eine direkte Elektrifizierung \r\nvon Eisenbahnstrecken nicht möglich ist.\r\n4)  H2-Netz\r\n•\tMit dem Aufbau des H2-Kernnetzes wird ein zentrales Henne-Ei-Problem beim nationalen Wasserstoffmarkthochlauf beseitigt, weswegen die Bundesregierung und Bundesnetzagentur alles daran setzen sollten, den Baubeginn wie geplant im Jahr 2025 zu realisieren. Gleichzeitig müssen Import-, Speicher- und auch die Verteilinfrastruktur angegangen werden. So sind Industriekunden mehrheitlich über das Verteilnetz angebunden.\r\n•\tDarüber hinaus braucht es den zügigen Aufbau eines europäischen Wasserstoff-Netzes (“European Hydrogen Backbone”), um nicht zuletzt die Potenziale europäischer Wasserstoff-Importe nach Deutschland nutzen zu können. Die EU-Fazilität ‚Connecting Europe‘ für Energie (CEF-E) kofinanziert zwar bereits heute grenzüberschreitende Energieinfrastrukturprojekte, jedoch reichen die aktuellen Mittel nicht aus, um die notwendigen privaten Investitionen zu mobilisieren. Ein deutlich erhöhtes CEF-E-Budget wäre daher ein erster wichtiger Schritt. Es müssen wettbewerbsfähige Netzentgelte sichergestellt werden.\r\n5)  CO2-Netz\r\n•\tDer schnelle Ausbau einer CO2-Infrastruktur ist für den Hochlauf der CCS/CCU-Technologien von entscheidender Bedeutung. Hierfür müssen die angekündigten Regelungspakete und Gesetzesänderungen auf europäischer wie nationaler Ebene zügig erarbeitet und umgesetzt werden inklusive europäischer Rechtsrahmen für CO2-Speicher und \r\n-Transport, Ratifizierung des 2009 Amendment zu Artikel 6 des Londoner Protokolls und Überarbeitung des Kohlendioxid-Speicherungsgesetzes (KSpG).\r\n•\tFür den Aufbau einer solchen Infrastruktur werden erhebliche Investitionen notwendig sein, die refinanziert werden müssen. Es drohen prohibitiv hohe Kosten für First Mover und somit ein verzögerter Infrastrukturaufbau. Um dies zu verhindern, sollten Instrumente zur Investitionsabsicherung und eine Regulierung der Kosten sowie Gewährleistung eines diskriminierungsfreien Zugangs für die Netznutzer sichergestellt werden. Das Finanzierungsmodell des deutschen H2-Kernnetzes kann als Referenzpunkt dienen.\r\n2.1.4 Digitalisierung offensiv voranbringen\r\n \r\nDeutschland schöpft aktuell die Potenziale der digitalen Transformation nicht voll aus. Ob in Bildungseinrichtungen, der öffentlichen Verwaltung oder in Unternehmen – nach dem durch die Corona-Pandemie verursachten Digitalisierungsschub stagniert die Digitalisierung in Deutschland aktuell. Die Entwicklung und der Einsatz digitaler Lösungen muss in Deutschland zügig vorangetrieben werden, um Wohlstand und Wettbewerbsfähigkeit zu stärken und Energiewende und Klimaschutz zu forcieren. Kernbestandteile einer Digitalisierungsoffensive müssen sein:\r\n1)   Leistungsfähige, resilientere und nachhaltigere  digitale Infrastruktur\r\n•\tRegulatorische Hürden für Ausbau digitaler Infrastruktur  abbauen, Planungs- und Genehmigungs-\r\nverfahren müssen vereinfacht und Ende-zu-Ende digitalisiert und insgesamt stark verkürzt werden.\r\n•\tFlächendeckende Gigabitversorgung (Glasfaser, 5G und perspektivisch 6G) ausbauen.\r\n•\tInvestitionsbedingungen in die Telekommunikationsbranche durch Aufnahme in die EU-Taxonomie verbessern. Dies fördert die Nachhaltigkeit des Telekommunikationssektors durch effizientere Netze \r\n(greening of networks) und ermöglicht auch die Nutzung grüner Technologien in anderen Branchen \r\n\t(greening by networks). \t \r\n2)  Industriefokussierte, bürokratiearme und digitale öffentliche Verwaltung\r\n•\tPro Jahr sollten mindestens 0,5 Prozent des Bundeshaushalts in die Verwaltungsdigitalisierung fließen. Durch volldigitalisierte Verwaltungsprozesse einschließlich KI kann die Wirtschaft von Zeitersparnissen im Wert von 1,8 Milliarden Euro profitieren – Geld, das in die Entwicklung von Innovationen fließen kann.\r\n•\tRegistermodernisierung fristgerecht umsetzen. Die \r\nKostenersparnisse von Verwaltungsleistungen auf \r\nBasis einer modernen Registerlandschaft werden auf 6,3 Milliarden Euro beziffert.\r\n•\tReallabore rechtssicher in Deutschland ermöglichen: Das angekündigte Reallabor-Gesetz (RLG) in Verbindung mit neuen fachgesetzlichen Experimentierklauseln ist ein wichtiges Instrument, um nicht nur technische Innovationen, sondern auch neue Ansätze im Bereich Planungsbeschleunigung und Bürokratieabbau in Echtzeit im realen „Betrieb“ zu testen und ist ein wichtiges politisches Signal für Innovationsförderung. \r\n3)   Entwicklung und Einsatz digitaler Lösungen:\r\n•\tDeutschland gilt als eine der führenden Forschungsnationen weltweit, bekannt für exzellente wissenschaftliche Arbeiten und innovative Forschungsergebnisse. Dennoch zeigt sich eine beunruhigende Diskrepanz zwischen dieser wissenschaftlichen Exzellenz und der erfolgreichen Verwertung und Kommerzialisierung von Forschungsergebnissen. Transferstrukturen und Transferstellen an den Hochschulen und außeruniversitären Forschungseinrichtungen sollten nach dem Vorbild erfolgreicher Standorte professionalisiert \r\nwerden. Förderungs- und Transferprogramme, wie die Industrielle Gemeinschaftsforschung (IGF) und das Zentrale Innovationspro-gramm Mittelstand (ZIM), müssen gestärkt und ein größerer Fokus auf den produzierenden Mittelstand gelegt werden. Es muss berücksichtigt werden, dass die öffentliche FuE-Förderung einen zentralen Hebel des Ökosystems darstellt und Katalysator für frühzeitige Innovation ist. \r\n•\tEs muss mehr Transparenz über vorhandene Ressourcen, laufende Projekte und Förderprogramme geschaffen werden. Ein transparenter, datengetriebener Ansatz kann helfen, die Effizienz des Innovationssystems zu steigern und die vorhandenen Stärken besser zu nutzen.\r\n•\tKI-Transfer in die Wirtschaft: Es ist wichtig, die Entwicklung und Anwendung von KI in Europa zu fördern, um einen klugen Rahmen zu setzen und die Markteinführung zu erleichtern. Der Zugang zu KI-Recheninfrastruktur ist hierbei ein wichtiger Baustein. Dieser sollte staatlich gefördert und in Form von Abnahmegarantien und/oder Vouchern für Start-ups flankiert werden. Zusätzliche Haushaltsmittel sollten für Trainings und \r\nStartup-Förderung bereitgestellt und der Schwerpunkt auf industrienahe KI-Anwendungen gelegt werden, um KI und Robotik im Mittelstand voranzubringen.\r\n•\tInnovationsfördernder Regulierungsrahmen: Eine wertebasierte KI-Regulierung kann einen Wettbewerbsvorteil für Europa darstellen. Es braucht einen technologieoffenen und risikobasierten Ansatz in der Regulierung von KI, der auf europäischen Werten basiert und einen Wettbewerbsvorteil für europäische Unternehmen schaffen kann, ohne dabei innovationshemmend zu wirken. \r\n•\tInvestitionen in Bildung und lebenslanges Lernen sind entscheidend, um die Kompetenzen der Arbeitskräfte im Bereich KI zu stärken und Deutschland als attraktiven Standort für Fachkräfte und Talente zu positionieren. \r\n4)  Rechtssichere Datennutzung:\r\n•\tSowohl national wie EU-weit sollte der Aufbau von Datenräumen vorangetrieben werden. Um die Rechtsunsicherheit bei der Nutzung von Daten nicht weiter zu erhöhen, sollten keine zusätzlichen Regulierungsvorhaben eingeführt, sondern stattdessen die letzten EULegislativakte kritisch evaluiert und angepasst werden.\r\n•\tBund und Länder haben es versäumt, die Rechtssicherheit bei der Nutzung von Daten für Unternehmen zu erhöhen. Neben einer bundesweit einheitlichen Auslegungspraxis des Datenschutzrechts braucht es eine klare Handreichung zur Abgrenzung von personenbezogenen Daten von Maschinendaten. Damit Unternehmen datenbasierte Geschäftsmodelle am Standort Deutschland entwickeln, bedarf es verlässlicher und praktikabler Anonymisierungsstandards. Mit dem Forschungsdatengesetz muss die Bundesregierung den Weg einer befähigenden, nicht überregulierenden Gesetzgebung wählen.\r\n5)  Mobilisierung von Wagniskapital:\r\n• Viele der industriellen Innovationen, insbesondere im Deep Tech-Bereich, benötigen höhere Finanzierungsvolumina über einen langen Zeitraum. Gründungen in Schlüsseltechnologien und in industriellen Transformationsfeldern brauchen gezielte Finanzierung. Deutschland sollte einen Wachstums- und Investitionsfonds für diese Schlüsseltechnologien schaffen, der über die bisherigen Instrumente hinausgeht. Dabei sollten Co-Finanzierungen über den bisherigen Rahmen hinaus ausgeweitet werden können. Um den späteren Exit von Gründerinnen und Gründern zu verbessern, müssen künftige Erfolgschancen besser analysiert und be-\r\nwertet werden. Wachstumskapital aus Pensionsfonds, Versicherungen, Stiftungen und Family Offices sollte eine wichtigere Rolle in der gesamten Finanzierung von Gründungen spielen. Auch öffentlich-rechtliche institutionelle Anleger und Pensionskassen sollten bis zu zehn Prozent in Risikokapital anlegen können. Die steuerliche Forschungsförderung sollte ausgeweitet werden, um die Finanzierungskosten und das Risiko von F&E-Aktivitäten zu senken. Gerade bei technologieorientierten Gründungen kann damit eine geringere Kapitaleffizienz zielgenau kompensiert werden. \r\n2.1.5 Verfahren beschleunigen und  Bürokratie abbauen\r\nDie Bürokratie stellt für deutsche Unternehmen eine hohe Belastung dar. Allein die Informationspflichten nach nationalem Recht kosteten Unternehmen Anfang 2024 66,5 Milliarden Euro jährlich. Neue Berichts- und Nachweispflichten wie beispielsweise Lieferkettengesetze, Nachhaltigkeit, CBAM, Strom-Herkunftsnachweise, Abwärmeplattformen, Umweltmanagementsysteme und Lobbytransparenzregister, überfordern Unternehmen und binden Arbeitskraft. Planungs- und Genehmigungsverfahren für Industrieanlagen, Windkraftanlagen oder Infrastrukturprojekte sind in Deutschland in vielen Fällen extrem langwierig. Für die Transformation der Industrie braucht es bis 2030 zusätzliche 10.000 Genehmigungsverfahren und diese dauern bisher meist doppelt so lang wie gesetzlich vorgesehen. Durch die Kombination von bundesrechtlichen und unterschiedlichen landesrechtlichen Regelungen sowie der Notwendigkeit, europäische Vorgaben zu berücksichtigen, entsteht häufig eine hohe Komplexität, die in Deutschland dazu führt, dass an einzelnen Genehmigungsverfahren bis zu 25 verschiedene Behörden beteiligt sind. \r\nKomplexe materielle Vorgaben und ein hohes Absicherungsbedürfnis bei Behörden und Unternehmen sind wesentliche Ursachen dieser langen Verfahren – neben der unzureichenden Digitalisierung deutscher Verwaltungsbehörden. Für die Beschleunigung von Verfahren schlägt der BDI folgende Maßnahmen vor:\r\n1)  Die zunehmend komplexe, unübersichtliche und teilweise veraltete europäische Rechtslage im Umweltrecht bedarf dringend einer Modernisierung.\r\n•\tDeutschland muss hier auf EU-Ebene mit einem klaren Bekenntnis zum Industriestandort EU auftreten.\r\n•\tIn der beginnenden neuen Legislaturperiode der EU muss eine Konsolidierung und Modernisierung der bestehenden umweltrechtlichen Regelungen durch die EU-Kommission erfolgen.\r\n•\tDas bedeutet insbesondere, sich die Zeit für eine regulatorische Atempause zu nehmen, in der keine neuen EU-Regulierungen im Verfahrens- und Umweltrecht erarbeitet und beschlossen werden und diese Zeit für eine Reflexion darüber zu nutzen, an welchen Stellen es zu einer Überregulierung gekommen ist, die zu bereinigen ist, um umwelt- und industriepolitische Belange wieder in ein Gleichgewicht zu bringen.\r\n2) Die viel beschworene 1:1-Umsetzung von europäischen Vorgaben in nationales Recht ist in Deutschland in vielen Bereichen gerade nicht erfolgt, das deutsche Planungs- und Umweltrecht geht oftmals weit über EU-Vorgaben hinaus.\r\n•\tDiese strengeren deutschen Vorgaben müssen zurückgeführt werden, um Verfahren zu beschleunigen.\r\n•\tBeispielsweise sollte die Vielzahl von erforderlichen Genehmigungen für Industrieanlagen deutlich reduziert werden.\r\n3)  Im Genehmigungsverfahren werden häufig sehr detaillierte Unterlagen verlangt, die erst Gegenstand der Ausführungsplanung sein müssten.\r\n•\tDiese Vorlage aller Unterlagen vor Beginn eines Genehmigungsverfahrens ist sehr zeitaufwendig, aber für die Bewertung der Umweltauswirkungen eines Vorhabens nicht relevant.\r\n•\tEs bedarf daher einer gesetzlichen Klarstellung, dass nicht alle für die Genehmigung notwendigen Unterlagen bereits bei Beginn der Verfahren vorliegen müssen.\r\n4)   Zudem sollte der Gesetzgeber die aktuell unzureichende Definition unbestimmter Rechtsbegriffe wie „angemessen“, „erforderlich“ oder „erheblich“ mit Standards unterlegen, da diese in Deutschland häufig zu Rechtsunsicherheiten führen. \r\n•\tUm mehrjährige Rechtsunsicherheiten und hieraus folgende Verfahrensverzögerungen zu vermeiden, sollten allgemein bei neuen gesetzlichen Anforderungen parallel auch entsprechende Standards zur Umsetzung erarbeitet und mit der gesetzlichen Regelung eingeführt werden.\r\n•\tAus Sicht der deutschen Industrie muss der Bund seine Rolle als Normgeber stärker ausfüllen und hierfür einheitliche naturschutzfachliche Standards erarbeiten. \r\n•\tDieses ist im Artenschutz leider bisher nur in Ansätzen und dabei auch nur für Windenergie und Schiene erfolgt beziehungsweise geplant.\r\n5)  Auch generell bedarf es eines stärker einheitlich gefassten und sektorübergreifenden Planungsrechts.\r\n•\tDer BDI fordert hierzu insbesondere die gesetzliche Verankerung eines einheitlich ausgestalteten vorläufigen Maßnahmebeginns mit einer einheitlichen Ausgestaltung im Verwaltungsverfahrensgesetz und in allen Fachgesetzen.\r\n•\tGleiches sollte auch hinsichtlich des Themas Stichtagsregelung erfolgen. Das Instrument der vorläufigen Anordnung in Bezug auf Teilmaßnahmen kann viele \r\nMonate und gar Jahre für den früheren Beginn eines \r\nProjekts bedeuten. Durch Stichtagsregelungen lassen sich bei Großprojekten zeitintensive Umplanungen \r\nvermeiden.\r\n2.1.6 Fachkräftelücke schließen\r\nDer demografische Wandel ist bereits heute spürbar. Wenn in den nächsten Jahren die sogenannten Babyboomer vermehrt aus dem Arbeitsmarkt ausscheiden, werden die Auswirkungen noch sehr viel stärker sichtbar werden, da die nachfolgenden Jahrgänge die entstehende Lücke nicht schließen können.\r\n1)\tFür die Innovations- und Wettbewerbsfähigkeit der deutschen Industrie sind vor allem Fachkräfte aus dem MINT-Bereich essenziell. Sie werden dringend für den Umbau zu einer klimaneutralen und digitalen Wirtschaft gebraucht.\r\n2)\tGefragt ist ein stimmiges Gesamtkonzept, um den Arbeits- und Fachkräftemangel abzumildern. Es ergibt keinen Sinn, auf der einen Seite Anreize für einen früheren Renteneintritt zu setzen und gleichzeitig ältere Menschen länger im Arbeitsleben halten zu wollen. Auch Steuer- und Transfersysteme müssen beschäftigungsfreundlich ausgestaltet werden.\r\n3)\tZiel muss es sein, das Arbeitsangebot in Deutschland insgesamt zu erhöhen. Dazu muss das inländische \r\nArbeitskräftepotenzial (Frauen, Ältere, Menschen mit \r\nBehinderung, Menschen mit Migrationshintergrund, (Langzeit-)Arbeitslose) noch besser erschlossen werden – auch über eine aktivierende Arbeitsmarktpolitik und zielgerichtete und arbeitsmarktorientierte Weiterbildung und Qualifizierung. Ergänzt werden muss dies durch eine gezielte arbeitsmarktorientierte Zuwanderung.\r\n4)\tDarüber hinaus gilt es, Digitalisierungs- und Automatisierungspotenziale stärker als bisher zu nutzen. \r\n5)\tMaßnahmen, um die Fach- und Arbeitskräftelücke zu schließen, sind u. a.:\r\n• Erwerbsbeteiligung von Frauen erhöhen: Die Hälfte der Frauen in Deutschland arbeitet in Teilzeit. Hier ist noch viel Potenzial zu heben, vor allem durch eine bessere Vereinbarkeit von Familie und Beruf. Zentral ist dabei der Ausbau einer bedarfsgerechten und qualitativ hochwertigen Kinderbetreuungs- und Unterstützungsinfrastruktur. \r\n• \tBeschäftigung Älterer weiter ausbauen: Dazu sollten \r\nu. a. die Beschäftigungsfähigkeit über das gesamte Erwerbsleben hinweg erhalten (u. a. lebenslanges Lernen), Frühverrentungsanreize beseitigt und rechtzeitig vor dem Auslaufen der aktuellen Altersgrenzenanhebung auf 67 Jahre über eine weitere schrittweise Anhebung des Renteneintrittsalters entschieden werden.\r\n•\tIm Bildungssystem ansetzen: Kein junger Mensch sollte die Schule ohne Abschluss verlassen. Ein Mindestniveau an Grundbildung muss bundesweit verlässlich gesichert sein, insbesondere in Deutsch und Mathematik. Kinder und Jugendliche müssen individuell gefördert werden – von der Kita bis zum Übergang Schule / Beruf. Um mehr Jugendliche und vor allem auch mehr Mädchen für MINT-Berufe und Studiengänge zu begeistern, ist zudem eine frühzeitige und klischeefreie Studien- und Berufsorientierung und -beratung notwendig. Auch das Verständnis für Entrepreneurship / Unternehmertum sollte bereits an Schulen gefördert werden.\r\n•\tErwerbsmigration nach Deutschland ausbauen: Schon heute spielen gerade im MINT-Bereich ausländische Fachkräfte eine wichtige Rolle. Wesentliches Hemmnis für die gezielte Erwerbsmigration aus EUDrittstaaten sind trotz der jüngsten Verbesserungen des rechtlichen Rahmens nach wie vor die komplizierten und langwierigen Verwaltungsverfahren. Die Umsetzung des komplexen Zuwanderungsrechts muss daher weiter verbessert werden. \r\n2.1.7 Kritische Abhängigkeiten minimieren\r\nDie Risiken aus geopolitischen Abhängigkeiten nehmen zu. Der Fakt, dass Deutschland beim Import mehrerer kritischer Rohstoffe stark auf wenige Bezugsländer angewiesen ist, gefährdet die Versorgungssicherheit. Die Abhängigkeit Deutschlands bei bestimmten Rohstoffen, wie beispielsweise den sogenannten Seltenen Erden insbesondere aus China, ist größer als sie es bei Gas aus Russland je war. Und China hat bereits deutlich gemacht, dass es bereit ist, seine dominierende Marktmacht bei der Gewinnung und vor allem Verarbeitung von kritischen mineralischen Rohstoffen auszuspielen. Gleichzeitig ist klar, dass sich globale Herausforderungen nur mit China bewältigen lassen. Das gilt insbesondere für eine erfolgreiche Bewältigung der Klimakrise. China spielt eine entscheidende Rolle für eine erfolgreiche Transformation hin zu erneuerbaren Energien, Elektromobilität und Digitalisierung.\r\nEnergiewende, der Hochlauf der Elektromobilität, Digitalisierung, Infrastrukturausbau und die Stärkung der Sicherheit und Verteidigung werden bis mindestens 2030 zu einer signifikant steigenden Nachfrage nach Rohstoffen führen. Das existierende und geplante Angebot wird diesen steigenden Bedarf selbst unter Annahme optimistischer Recyclingquoten und optimalen Sekundärrohstoffeinsatzes nicht decken. Die bisherigen rohstoffpolitischen Maßnahmen reichen nicht aus, die drohende Metallkrise abzuwenden. Deutschland muss mehr in die Resilienz seiner Lieferketten investieren und kritische Abhängigkeiten verringern. Darüber hinaus muss die Versorgung mit heimischen Rohstoffen – etwa Baurohstoffen wie Kies, Sand, Kalkstein, Gipsstein usw. – durch vorausschauende \r\nRaumordnungs-, Planungs- und Genehmigungsprozesse gestärkt werden, um eine bedarfsunabhängige und ortsnahe Versorgung zu gewährleisten.\r\n1) Deutschland muss strategisch wichtige Industrien in Europa halten, verloren gegangene zurückholen und neue Schlüsselindustrien ansiedeln. Als Handelsnation geht es dabei nicht um Autarkie, sondern um die Stärkung von Resilienz und ökonomischer Sicherheit des Wirtschaftsstandortes Deutschland als Antwort auf geoökonomische Unsicherheiten. Denn: Es gibt keine \r\nGarantie, dass der globale Austausch von Gütern in \r\nZukunft reibungslos und ausschließlich nach Kriterien der ökonomischen Effizienz funktioniert. Deutschland und die EU müssen mit ihren engsten Verbündeten über Kompetenzen und Produktionskapazitäten verfügen, die die Resilienz von Liefer- und Wertschöpfungsketten sicherstellen. Und: die sich im Ernstfall hochskalieren lassen. \r\n• Das gilt nicht nur für die Verteidigungsindustrie, sondern für alle aus volkwirtschaftlicher Sicht systemrelevanten Technologien und Industrien. \r\n2) Damit das gelingt, muss die Bundesregierung zeitnah eine kohärente Strategie zur Stärkung der Wirtschaftssicherheit des Standortes Deutschland vorlegen. Darin gilt es, die Systemrelevanz einzelner Sektoren, Liefer- und Wertschöpfungsketten als Teil der EU Economic Security Strategy zu überprüfen, klare Prioritäten zu benennen und Maßnahmen zur Stärkung der entsprechenden Sektoren und Liefer- und Wertschöpfungsketten zu beschließen. Deutschland sollte die europäische Rohstoffproduktion entlang der gesamten Wertschöpfungskette stärken.\r\n•\tDer European Critical Raw Materials Act (CRMA) mit seiner Zielsetzung, europäische Produktionskapazitäten entlang der gesamten Wertschöpfungskette strategischer Rohstoffe vom Bergbau über die Weiterverarbeitung bis zum Recycling auf- und aus zubauen, sollte zügig umgesetzt werden. Wichtig sind Investitionen in u.  a. Kreislaufwirtschaft, Substitutionsforschung, Innovation und die gesellschaftliche Akzeptanz.\r\n•\tWährend Rohstofffonds und die im CRMA vorgesehenen verkürzten Genehmigungsverfahren ein positives Signal setzen, konterkarieren nicht wettbewerbsfähige Energiepreise und regulatorische Inkohärenzen (z. B. IED, Soil Monitoring Law, Taxonomie, Sorgfaltspflichten) das Erreichen der gesteckten Ziele.\r\n•\tDie aktuelle steuerbilanzielle Benachteiligung bei der Lagerhaltung auf Ebene der Unternehmen sollte durch eine Änderung im Steuerrecht und die Einführung einer Rohstoffbevorratungsrücklage beendet werden.\r\n•\tZudem ist die Gewinnung von Bodenschätzen in Deutschland geeignet, bei vielen Rohstoffen kritische Abhängigkeiten zu vermeiden oder zu verringern. Die Vorteile heimischer Gewinnung wie Liefernähe, Liefersicherheit, geringer ökologischer Fußabdruck sowie Einhaltung höchster Sicherheits-, Arbeits- und Sozialstandards muss die Politik besser anerkennen und stärker bei der Gesetzgebung berücksichtigen.\r\n•\tWeitere Verschärfungen der rechtlichen Anforderungen an die Gewinnung und Aufbereitung von Rohstoffen würden die Nutzbarkeit heimischer Ressourcen weiter erschweren und würden Abhängigkeiten erhöhen, sowohl bei kritischen als auch bei derzeit nicht als kritisch eingestuften Rohstoffen.\r\n3) Deutschland braucht mehr strategische Importpartnerschaften für kritische Rohstoffe. Unternehmen sollten bei ihren Anstrengungen zur Diversifizierung gezielt unterstützt werden.\r\n•\tDer angekündigte deutsche Rohstofffonds, der auch ausländische Rohstoffprojekte finanziell fördern könnte, sollte schnellstmöglich an den Start gehen und muss sich auch auf Rohstoffe der Circular Economy beziehen.\r\n•\tBilaterale und europäische Rohstoffpartnerschaften sowie Formate wie die Minerals Security Partnership sollten dafür genutzt werden, Allianzen und Konsortien zu bilden, Expertise zu teilen und Instrumente zusammenzubringen.\r\n•\tDie Entwicklungszusammenarbeit sollte die strategischen Importpartnerschaften für kritische Rohstoffe flankieren und insgesamt viel strategischer im Rohstoffbereich eingesetzt werden.\r\n•\tDie wirtschaftspolitisch strategische Bedeutung von Rohstoffen der Circular Economy ist aufgrund von \r\nKrisen und wegbrechender Lieferketten in Folge der COVID-19-Pandemie und des Russischen Angriffskrieges sichtbar geworden.\r\n•\tDie strategische Bedeutung von Rohstoffen muss sich in einer ganzheitlichen Regulatorik zur Rohstoffsicherung wiederfinden. Eine aktive Rohstoffpolitik hat dabei die drei Säulen der Rohstoffsicherung in den Blick zu nehmen: heimische, importierte sowie Rohstoffe der Circular Economy.\r\n4) Die heimische Gewinnung von Massenrohstoffen ist im Hinblick auf die umfangreichen Bauaufgaben von besonderer Bedeutung und sollte entsprechend langfristig gesichert werden.\r\n•\tMineralische Rohstoffe sind vor allem für die Versorgung der Bauwirtschaft von größter Bedeutung, etwa für den bedarfsgerechten Wohnungsbau, den Ausbau erneuerbarer Energien und die Modernisierung der Verkehrswege. Jährlich werden in Deutschland rund 550 Mio. Tonnen gewonnen und weit überwiegend direkt in der Region eingesetzt.\r\n•\tEs bedarf einer langfristigen Planung und deutlich beschleunigter Genehmigungsverfahren sowie der Stärkung von Rohstoffbewusstsein und Akzeptanz in der Bevölkerung, um die Versorgung mit mineralischen Rohstoffen verbrauchsnah sicherzustellen und zusätzliche Importabhängigkeiten und Transporte zu vermeiden.\r\n5) Die Lokalisierung der Produktion kritischer Vorprodukte auch in Wertschöpfungsketten mitdenken.\r\n•\tAllein für den Aufbau von Halbleiter-Fertigungen in Deutschland sind bis 2030 Investitionen in Höhe von mehr als 50 Milliarden Euro geplant. Dazu kommen rund 28 Milliarden Euro für den Aufbau von 330 GWh Produktionskapazität für die deutsche Batteriezell-\r\nFertigung und die Fertigung von Kathodenmaterial (CAM und pCAM).\r\n•\tDie Stärkung der europäischen Rohstoffproduktion und von strategischen Importpartnerschaften sollte sich gerade auch in den Abnahmen dieser lokalisierten Fertigung kritischer Vorprodukte wiederfinden.\r\n6) Um die Resilienz im Energiebereich zu erhöhen, sollte man neben der Bevorratung von Fertigprodukten auch Verarbeitungskapazitäten in einem Umfang vorhalten, der in kritischen Versorgungslagen drohende Versorgungsausfälle auffangen kann.\r\n•\tDamit einher geht der Bedarf an verschiedenen nachhaltigen Rohstoffen auf Basis biogener und synthetischer oder recycelter Quellen zur Produktion von zunehmend CO2-neutralen Molekülen im Inland, beipielsweise für den Luft- und Schiffsverkehr und die chemische Industrie oder die Bauwirtschaft.\r\n•\tDazu sind Energiepartnerschaften mit verschiedenen Ländern aufzubauen und ein Weltmarkt für CO2-neutrale gasförmige und flüssige Moleküle anzustreben.\r\n2.2 Industrielle Basis sichern\r\n2.2.1 Industrietransformation im Zuge der  Defossilisierung unterstützen\r\nCarbon Pricing (also die Bepreisung von CO2-Emissionen, die im Idealfall global erfolgen müsste) ist ein Mittel der Wahl, um bei der Defossilisierung der Gesellschaft, nicht nur der Wirtschaft, voranzukommen. Es ist aber eben auch nur ein mögliches Mittel. Denn die knappe Zeit bis 2045, um in Deutschland klimaneutral zu werden, erfordert einen Instrumentenverbund, bei dem die Einzelteile widerspruchsfrei zusammenpassen müssen. Nur wenn die Unternehmen weiterhin in der Lage sind, Gewinne zu machen, können sie auch in Innovationen und in die Transformation investieren. Die EU hat mit dem Green Deal die Transformation angestoßen, jetzt ist es an der Zeit, die \r\nTransformation durch einen ergänzenden Industrial Deal weiter zu gestalten. \r\n1)\tStand heute wird der Betrieb der neuen Anlagen mit klimaneutralem Strom, CO2-armem und erneuerbarem Wasserstoff etc. weiterhin teurer sein als mit fossil erzeugten Elektronen und Molekülen betriebene Verfahren. Dies ist auch relevant im Rahmen des globalen Wettbewerbs. Wenn die Förderung aufhört, müssen die neuen Verfahren zu international wettbewerbsfähigen Bedingungen betrieben werden können.\r\n2)\tDie Aufgabe der Industriepolitik ist es, den Rahmen zu setzen, in dem die Industrie klimaneutrale Wertschöpfung erreichen kann, ohne auf der Strecke zu bleiben. Dabei ist insbesondere die Exportorientierung der europäischen und deutschen Wirtschaft zu bedenken: So lange CO2-arme Produktionsverfahren teurer als konventionelle sind, wird der immens wichtige Export immer schwieriger.\r\n3)\tFür gelingende industrielle Transformation ist zum einen eine klare und konsistente Regulierung not-\r\nwendig, die langfristige Planung und Investitionen ermöglichen. Und zum anderen finanzielle Unterstützung, um den Übergang zur Klimaneutralität in der kurzen Zeit bis 2045 zu stemmen und im globalen Standortwettbewerb bestehen zu können.\r\n4)\tFür die Dekarbonisierung sind elektrifizierte Verfahren und eine Elektrifizierung besonders in der energieintensiven Industrie ein wichtiger Faktor. Hierfür sind Netzentgeltentlastungen und wettbewerbsfähige Strompreise für grünen Strom unumgänglich.\r\n5)\tEine rein nationale Perspektive reicht nicht aus. Europa muss seine vielfältigen Energiekonzepte in eine kohärente Strategie umwandeln, um wettbewerbsfähig zu bleiben. Dann muss diese Strategie sehr zügig und pragmatisch umgesetzt werden.\r\n6)\tDie Zeit läuft uns davon. Stärkere Investitionen in die Industrie und in erneuerbare Energien sind dringend notwendig.\r\n7)\tDarüber hinaus müssen Resilienzkriterien in der Praxis umgesetzt werden, um die EU Produktionskapazitäten in strategischen Sektoren zu sichern und die Wertschöpfung in Europa zu maximieren.\r\n \r\n\r\n \r\n2.2.2 Alle Optionen für Dekarbonisierung nutzen\r\nDer Befürchtung, dass konventionelle Klimaschutzmaßnahmen durch den Einsatz von Carbon Capture Technologien infrage gestellt werden, muss klar entgegnet werden, dass die direkte Vermeidung von Treibhausgasen weiterhin im Mittelpunkt steht. Zusätzlich zum Ausbau erneuerbarer Energien und anderen Maßnahmen muss jetzt jedoch ein Regulierungsrahmen zur Abscheidung, Entnahme, Nutzung und Speicherung von Kohlendioxid (CCS/CCU) auf europäischer und nationaler Ebene geschaffen werden. \r\nDabei ist der initiale Einsatz von CCS/CCU in der Baustoffbranche sowie bei der thermischen Abfallverwertung aufgrund des hohen Anteils an prozessbedingten Emissionen sinnvoll. Gleichzeitig kann CCS/CCU auch in anderen Industriezweigen zu einer möglichst kosteneffizienten und technologisch darstellbaren Dekarbonisierung beitragen. Um die Transformation für Unternehmen und öffentliche Haushalte so kosteneffizient wie möglich zu gestalten, sollten die Bundesregierung und der Bundestag daher von regulatorischen Einschränkungen der CO2-Abscheidetechnologien in bestimmten Industriebranchen bei der weiteren Ausformulierung der Carbon Management Strategie und Überarbeitung des Kohlenstoff-Speicherungsgesetzes absehen. Denn nur so erhalten Unternehmen die Möglichkeit, die für sie wirtschaftlichste CO2-Vermeidungstechnologie auszuwählen. \r\nDie Anwendung von CCS/CCU-Verfahren ist trotz Weiterentwicklung der Technologie noch sehr teuer, sodass der zu erwartende CO2-Preisanstieg im EU-ETS auch in absehbarer Zukunft nicht ausreicht, um genügend Anreize für den notwendigen Hochlauf zu setzen. Um im internationalen Vergleich die Wettbewerbsfähigkeit deutscher Produzenten zu sichern, sollten die Bundesländer daher die gesetzlich vorgesehene Opt-in-Möglichkeit zur Onshore-Speicherung von CO2 nutzen. Folgende Maßnahmen sind notwendig, damit die Carbon Capture Technologien rechtzeitig und in ausreichendem Maße zur Anwendung kommen können:\r\n1) Entwicklung und Ergänzung des nationalen  \tRegulierungsrahmens\r\n•\tRechtsrahmen schaffen inklusive Ausformulierung der Carbon Management Strategie, Ratifizierung des 2009 Amendment zu Artikel 6 des Londoner Protokolls, Überarbeitung des Kohlendioxid-Speicherungsgesetzes (KSpG) und des EnWG. Bei Haftungsfragen und finanziellen Sicherheiten sollten die Anforderungen im KSpG nicht über die Anforderungen der europäischen CCS-Directive hinausgehen, um deutsche Projekte im internationalen Wettbewerb nicht zu benachteiligen.\r\n•\tImplementierung von Förderanreizen entlang der gesamten Wertschöpfungskette inklusive der bereits angekündigten Klimaschutzverträge ab dem zweiten Förderaufruf und „Bundesförderung Industrie und Klimaschutz“ (BIK) sowie grüne Leitmärkte. \r\n•\tRegulierungsrahmen für negative Emissionen schaffen, u. a. durch Ausarbeitung der Langfriststrategie Negativemissionen (LNe).\r\n2) Entwicklung und Ergänzung des  \teuropäischen Regulierungsrahmens\r\n•\tEU-Industrial Carbon Management Strategie umsetzen inklusive einem gesetzlichen Rahmen für CO2Speicher und den grenzüberschreitenden CO2-Transport sowie Schaffung zusätzliche Fördermöglichkeiten wie IPCEI.\r\n•\tRahmen und Anreizstrukturen für den Hochlauf von Negativemissionen schaffen inklusive freiwilligem Zertifizierungsmechanismus für Carbon-Dioxide-Removal-Technologien (CDR). \r\n3) Aufbau und De-Risking einer CO2-Infrastruktur, insbesondere eines CO2-Netzes\r\n•\tMultimodalen Transport ermöglichen, u.  a. infrastrukturelle Lückenschließung, Prüfung und gegebenenfalls Anpassung des Rechtsrahmens, wo notwendig.\r\n•\tBeschleunigung des CO2-Infrastrukturausbaus u.  a. durch regulatorische Angleichung mit H2- und Strominfrastruktur. Auf EU-Ebene sollte ein Rechtsrahmen für CO2-Speicher und den grenzüberschreitenden CO2-Transport geschaffen und auf eine gemeinsame Netzplanung hingearbeitet werden inklusive Standards im Hinblick auf die Reinheit des CO2.\r\n•\tInstrumente zur Investitionsabsicherung zur Verhinderung prohibitiv hoher Netzentgelte schaffen.\r\n4) Gesellschaftliche Akzeptanz durch eine aktive Beteiligung und im Austausch mit der Bevölkerung fördern, da der praktische Einsatz der Carbon Capture Technologien hiermit steht oder fällt. Dabei sollten praktische Erfahrungen aus europäischen Nachbarländern evaluiert und herangezogen werden.\r\n2.2.3 Kreislaufwirtschaft stärken \r\nDer Erfolgsfaktor Zirkularität als Teil der Transformationsagenda für den Industriestandort Deutschland bedarf einer systemischen Intergration in die industriepolitische Agenda und damit auch in unternehmerische Wertschöpfungsnetzwerke. Dabei müssen Potenziale von Rohstoffen sowie des technischen Fortschritts in der Circular Economy ebenso in den Blick genommen werden wie das Produktdesign als Anker für Geschäftsmodelle in den Bereichen Wiederverwendung, Reparatur, Refurbishment, Recycling und Verwertung. Instrumente der Klimaschutzpolitik und zirkuläre Wertschöpfung müssen enger miteinander verzahnt werden. Die Schnittstellen der Digitalisierung sowie von Normung und Standardisierung zur Circular Economy bieten große Potenziale für das Industrieland Deutschland. Zur Stärkung der Circular Economy können folgende Maßnahmen beitragen:\r\n1)\tDie Rohstoffversorgung Deutschlands fußt auf den Säulen heimische Rohstoffe, importierte Rohstoffe und Rohstoffe der Circular Economy. Die deutsche Industrie wird in diesem Kontext und angesichts ihrer Transformationsherausforderung immer auf einen Mix aus diesen drei Bezugsquellen angewiesen sein. Die Verfügbarkeit, die Qualität und der tatsächliche Einsatz von Rohstoffen der Circular Economy soll weiter gesteigert werden. Bei der Etablierung von Inst rumenten zur Förderung des Einsatzes von Rohstoffen der Circular Economy, wie z. B. verpflichtende Quoten, Steuervergünstigungen oder Produktstandards, muss nach Folgeabschätzungen materialspezifisch entschieden werden, ob und gegenbenenfalls welche politischen Maßnahmen angemessen sind. Dabei ist darauf zu achten, dass erforderliche politische Vorgaben zur Entwicklung zirkulärer Märkte insbesondere mit den \r\nZielen der Einsparung von Treibhausgasemissionen und der Steigerung der Versorgungssicherheit mit Rohstoffen entwickelt werden. \r\n2)\tDie Vorgaben der EU-Abfallrahmenrichtlinie zu Nebenprodukten (Art. 5) und dem Ende der Abfalleigenschaft (Art. 6) sollten dahingehend überprüft \r\nwerden, ob sie dem Zweck der Etablierung einer zirkulären Wertschöpfung in der EU und dem europäischen Verständnis einer Circular Economy gemäß Green \r\nDeal ausreichend gerecht werden. Der Übergang vom Abfall- zurück in das Produkt- und Stoffrecht ist entscheidend für das Gelingen von Rohstoffkreisläufen und muss für Unternehmen rechtssicher und handhabbar sein.\r\n3)\tAuf internationaler Ebene braucht es, zum Beispiel bei den Weltklimakonferenzen, ein gemeinsames Verständnis dafür, dass die durch zirkuläre Wertschöpfung entstehenden Effekte auf den Ausstoß von Treibhausgasen standardisiert messbar und bilanzierbar sein müssen. Im Fokus müssen dabei Methoden stehen, die eine wertschöpfungsstufen übergreifende Perspektive im Scope 3 ermöglichen.\r\n4)\tDie angestrebte Etablierung von digitalen Produktpässen bringt große Potenziale für zirkuläre Geschäftsmodelle. Sie wird dann erfolgreich sein, wenn alle relevanten Akteure für den Datenkreislauf auch über einen einfachen und kostenlosen Zugang zur erforderlichen digitalen Infrastruktur verfügen und rechtzeitig über produktspezifische Informationspflichten in Kenntnis gesetzt werden. Die EU sollte daher gemeinsam mit den Mitgliedstaaten vor allem Informations- und Förderinstrumente entwickeln, um kleine und mittlere Unternehmen (KMU) einzubinden. Gleiches gilt für Akteure, die Teil von Wertschöpfungsstufen sind, die außerhalb der EU liegen, um internationale Handelsbeziehungen nicht zu gefährden. Besonderer Unterstützungsbedarf liegt hier auch bei der Anpassung der digitalen Infrastruktur in den Unternehmen, um die neuen Anforderungen der Datenbereitstellung zu erfüllen.\r\n5)\tWenn Deutschland und die EU ihr Verständnis zirkulärer Wertschöpfung als Exportmodell etablieren möchten, sind Unternehmen auf die Anschlussfähigkeit des deutschen und europäischen Regelwerks an internationale Prozesse angewiesen. Das Engagement von Unternehmen in internationalen Normungsgremien sollte daher gefördert werden. Hierfür muss auch die europäische Normungsstrategie das Thema Circular Economy systematischer berücksichtigen und in den Fokus rücken.\r\n6)\tZirkuläres Wirtschaften kann wichtige Beiträge zur Ressourcenschonung leisten, es kann aber in der Regel nicht den Einsatz von Primärrohstoffen ersetzen. Dies betrifft insbesondere den Baubereich: So wird in der Bauwirtschaft mit ihren sehr großen Stoffströmen der \r\nBedarf an Gesteinskörnungen heute zu rund 13 Prozent durch Recyclingbaustoffe gedeckt; hierfür werden die anfallenden Mengen an Baurestmassen fast vollständig verwertet. Damit leistet die Kreislaufwirtschaft einen wichtigen Beitrag, für die Gewährleistung einer bedarfsgerechten Bautätigkeit sind aber auf absehbare Zeit erhebliche Mengen an Primärrohstoffen erforderlich. Ebenso werden etwa bei der Metallproduktion (die bereits heute einen sehr hohen Recyclinganteil aufweist) auch mittel- bis langfristig primäre Rohstoffe notwendig sein. Wesentlich ist auch, die Verwendung von industriellen Nebenprodukten aus der Metallindustrie gerade im Baubereich sicherzustellen.   \r\n7)\tDas Ziel, den primären Ressourcenverbrauch massiv zu verringern, wie er beispielsweise durch den kürzlich veröffentlichten Entwurf einer Nationalen Kreislaufwirtschaftsstrategie (NKWS) gefordert wird, ist angesichts des steigenden Materialbedarfs für die grüne und digitale Transformation ambitioniert und erfordert eine breite gesellschaftliche und politische Unterstützung auf dem Weg zu einer Circular Economy. Jedenfalls im Metallbereich wird der Anstieg der Nachfrage zu Teilen aus Primärrohstoffen gedeckt werden müssen. Es ergibt sich ein Zielkonflikt zwischen der Transformation und der Reduktion des Primärrohstoffverbrauchs. Aufgrund der Eigenschaften von Metallen sollten auch die temporär gebundenen Ressourcen periodengerecht als „anthropogenes Lager“ oder „urbane Mine“ erfasst werden, da sie dem Stoffkreislauf später wieder zur Verfügung stehen.\r\n2.2.4 Effektiven Carbon-Leakage-Schutz herstellen\r\nDer BDI setzt sich für faire Wettbewerbsbedingungen für die deutsche Industrie im internationalen Umfeld ein. Der Erhalt der internationalen Wettbewerbsfähigkeit ist essenzielle Grundlage einer erfolgreichen Transformation. Ohne sie wird der Klimaschutz scheitern und eine solche Klimapolitik wird keine Nachahmer finden. Die deutsche Industrie trägt bereits jetzt mit Innovationen zur Erreichung der Klimaneutralität bei und sie ist entschlossen, weitere wesentliche Beiträge zu leisten. Um dies weiterhin am Standort Deutschland zu tun, braucht es entsprechende politische Rahmenbedingungen, damit Innovationen und Investitionen gefördert werden. Eine entscheidende Rahmenbedingung stellt eine effektive CO2-Bepreisung dar. Im EU-ETS sind durch die fortschreitende Verschärfung des Caps (der jährlich sinkende zulässige Emissionsmenge) weiter steigende CO2-Preise angelegt. Die Kehrseite der Bepreisung ist jedoch, dass damit auch das Carbon Leakage-Risiko weiter deutlich steigt, da energieintensive Sektoren in der EU unter immer stärkeren Wettbewerbsdruck geraten. Gleichzeitig steigt der Druck, Standorte in Deutschland kapitalintensiv auf klimaneutrale Produktion umzustellen. Diese Kombination gefährdet im Übergang die Attraktivität des (Re-) Investitionsstandortes Deutschland. Folgende Punkte sind aus BDI-Sicht relevant: \r\n1) Carbon Leakage als reales Problem\r\n•\tDie Klimaschutzambitionen in fast allen Nicht-EU-\r\nLändern sind zum Teil deutlich niedriger als in der EU. \r\n                                                                               \r\n•\tDer Schutz vor Carbon Leakage für im internationalen Wettbewerb stehende Industrien ist wichtiger denn je und muss gewährleistet werden, solange ein Level Playing Field noch nicht absehbar ist. Daher ist der garantierte Fortbestand der heutigen Entlastungsregelungen wie die Strompreiskompensation oder die Entlastungen auf den Strompreis zum Erhalt der internationalen Wettbewerbsfähigkeit für die Klimaziele von Bundesregierung und EU wichtiger denn je.\r\n•\tDer ab 2027 vorgesehene Emissionshandel für Gebäude, Verkehr und Nicht-ETS1-Industrieanlagen \r\n(ETS2) führt in Deutschland heute schon zu großen Herausforderungen für Letztere. Der Übergang vom nationalem Emissionshandel (BEHG) ins ETS2 wirft Fragen auf. Insbesondere müssen beim ETS2 – analog zur BECV – noch Regeln für wirksamen Carbon Leakage-Schutz ergänzt werden.\r\n2) CBAM aus Sicht der Industrie\r\n•\tEntscheidend ist, dass sich die Ambitionsniveaus von EU- und Nicht-EU-Staaten annähern. Da dies absehbar nicht gegeben ist, gehen weite Teile der deutschen Industrie davon aus, dass es einen wirksamen CBAM braucht.  \r\n•\tDie in der bestehenden CBAM-Verordnung (EU) 2023/956 enthaltenen Defizite müssen behoben werden.\r\n•\tMit der „Scharfschaltung” des CBAM am 1. Januar 2026 beginnt die Abschmelzung der freien Zuteilung für die CBAM-Sektoren. Aus heutiger Sicht kann der CBAM den Verlust der freien Zuteilung nicht „wettmachen” und so die unbedingt erforderliche Minderung des Carbon-Leakage-Risikos gewährleisten. Daher braucht es ein Monitoring und gegebenenfalls auch Nachsteuerung.\r\n•\tDringend muss eine Lösung gefunden werden, die den mit dem CBAM zwangsläufig verbundenen Exportpreisanstieg neutralisiert. Der Wegfall der freien Zuteilung auch für exportierte CBAM-Waren gefährdet die Wettbewerbsfähigkeit der betroffenen EU-Unternehmen. Auch müssen Lösungen gefunden werden, die eine Umgehung der Maßnahmen effektiv verhindern und Ressource Shuffling vermeiden.\r\n•\tDie EU-Kommission muss die Analysen zur Ausweitung des Anwendungsbereichs auf weiterverarbeitete Produkte mit hoher Dringlichkeit vorantreiben, damit die Verlagerung von Wertschöpfung aus der EU in Drittländer und Carbon Leakage vermieden werden. \r\n•\tDer CBAM muss zwingend so wirken, dass Importprodukte keinen Wettbewerbsvorteil gegenüber Produkten europäischer Hersteller haben. \r\n•\tAngesichts der massiven Probleme in der CBAMTestphase verbietet sich eine vorschnelle Erweiterung auf indirekte Emissionen. Der Erhalt der Strompreiskompensation über 2030 hinaus ist zentral für die Annahme, dass stromintensive Unternehmen in Deutschland wettbewerbsfähig produzieren können. Eine Reduzierung oder gar Abschaffung der Strompreiskompensation, wie bereits mehrfach in Brüssel im Gespräch war, muss in jedem Fall vermieden werden.\r\n•\tSollte die gründliche und ergebnisoffene Überprüfung (gemeinsam mit den Betroffenen) des CBAM ergeben, dass das Carbon-Leakage-Risiko nicht abgefedert werden kann, muss die CBAM-VO geändert und die Abschmelzung der freien Zuteilung revidiert werden. Dafür könnte das Verhältnis von Versteigerungs- zu freier Zuteilungsmenge in Richtung freie Zuteilung verschoben werden. Grundsätzlich vorstellbar ist beispielsweise auch eine Änderung des Verwendungszwecks des Inhalts der MSR (Market Stability Reserve).\r\n•\tDas Verhältnis von Versteigerungs- zu freier Zuteilungsmenge sollte in Richtung freie Zuteilung verschoben werden. Grundsätzlich vorstellbar ist beispielsweise auch eine Änderung des Verwendungszwecks des MSR-Inhalts. \r\n3) Luft- und Seeverkehr\r\n \r\n Im Luft- und Seeverkehr gelten neben dem EU-ETS europäische Vorgaben für den Einsatz nachhaltiger Kraftstoffe (ReFuelEU Aviation). Das Design der \r\nQuotenverpflichtungen und des EU-ETS verteuert einseitig Verkehre über europäische Flug- und Seehäfen und verzerrt damit den internationalen Wettbewerb zulasten europäischer Fluggesellschaften und Reeder. Durch die Weitergabe der Mehrkosten entstehen zudem weitere indirekte CO2-Kosten für die Industrie. Deutschland und die EU müssen faire Wettbewerbsbedingungen im internationalen Verkehr herstellen, um Carbon Leakage und einen Abfluss von Investitionsmitteln, die dringend für Klimaschutzmaßnahmen benötigt werden, zu verhindern und die internationale Konnektivität des Industriestandorts zu sichern. Hierbei darf keine Zeit verloren werden. \r\n•\tIm Luftverkehr sollte eine europäische, reisezielbezogene und zweckgebundene Klimaabgabe zum Ausgleich von Wettbewerbsverzerrungen und zur \r\nFinanzierung der europäischen SAF-Quote eingeführt werden.\r\n•\tZusätzliche Instrumente zur Herstellung international fairer Wettbewerbsbedingungen wie die Ausweitung des CBAM auf internationale Passagierflüge sollten geprüft werden. Die Funktionalität und Praktikabilität der Instrumente müssen gewährleistet sein.\r\n•\tDie Entwicklung von Maßnahmen für einen fairen Wettbewerb sollte nicht auf das Ergebnis der in der Review Clause der ReFuelEU Aviation vorgesehenen Prüfung warten, sondern bereits vorher erfolgen. Bereits jetzt sind erhebliche Wettbewerbsverzerrungen als gegeben anzunehmen.\r\n•\tDie Einnahmen aus der Luftverkehrssteuer sollten – wie im Koalitionsvertrag vereinbart – zur Förderung der Produktion und des Einsatzes von nachhaltigen Flugkraftstoffen sowie Forschung, Entwicklung und Flottenmodernisierung einsetzt werden. Dies schafft faire Wettbewerbsbedingungen und Investitionssicherheit für die Produzenten und Inverkehrbringer nachhaltiger Flugkraftstoffe. \r\n•\tDie Einnahmen des EU-ETS aus dem Luft- und Seeverkehr müssen über den EU-Innovationsfonds und den deutschen Klima- und Transformationsfonds (KTF) zur Defossilisierung der Luft- und Schifffahrt genutzt werden.\r\n•\tDer innereuropäische Geltungsbereich des EU-ETS Aviation muss beibehalten werden. Nationale und europäische Steuern auf Kraftstoffe für den Luft- und Seeverkehr lehnt der BDI ab, da diese systemimmanent zu Nachteilen für europäische Unternehmen im internationalen Wettbewerb führen. \r\n•\tPerspektivisch sind international harmonisierte und wirksame Klimaschutzinstrumente auf Ebene der Internationalen Zivilluftfahrtorganisation (ICAO) und der Internationalen Schifffahrtsorganisation (IMO) unerlässlich.\r\n2.3 Neues Wachstum beschleunigen\r\n2.3.1 Nachfrage nach grünen Technologien stärken\r\nBis 2030 werden in rund 50 großen Zukunftsmärkten globale Umsätze von mehr als 15 Billionen Euro pro Jahr erwartet. Über sieben Billionen Euro entfallen hiervon auf Märkte rund um die Klimawende. Deutschland hat gute Chancen an diesem Markt teilzuhaben. Deutsche Unternehmen sind auch weiterhin gut in zentralen Energiewendetechnologien positioniert – insbesondere in den Bereichen Windenergie, Stromnetztechnik und grünen Molekülen  . Zudem bieten der Anlagenbau in Deutschland, der Hochlauf batterie- und brennstoffzellenelektrischer Antriebe und eine absehbare Wärmewende erhebliche Chancen für den Aufbau neuer Wertschöpfung rund um industrielle Elektrifizierung, Elektromobilität, Wärmepumpen für „Zuhause“ sowie für Fernwärmeerzeugung mit der Großwärmepumpe.\r\nNeben dem direkten Effekt in den genannten Sektoren wird ebenfalls Wachstum in den vorgelagerten Wertschöpfungsketten generiert. Gemeinsame Innovation und integrierte Wertschöpfungsnetzwerke bilden häufig die notwendige Voraussetzung. \r\nEine der zentralen Herausforderungen besteht darin, die in zahlreichen Bereichen bestehende gute deutsche Position voll auszuschöpfen und bei Bedarf zu neuer und damit weiterer Wertschöpfung auszubauen.\r\nZur Beschleunigung neuen Wachstums muss die Nachfrage nach grünen Technologien zwingend gestärkt werden. Insbesondere in folgenden Bereichen ist eine Stärkung erforderlich: Antriebswende, Energiewende (einschließlich einer Molekülwende) und Wärmewende. Ein wichtiger Faktor zur Nachfragesteigerung ist ein bezahlbarer Strompreis auch für Gewerbe und private Haushalte, um auch für sie eine stärkere, klimaschonende Elektrifizierung wirtschaftlich attraktiv zu machen.\r\n1) Klimaneutrale Grundstoffe\r\nDie für Klimaneutralität erforderlichen Technologien setzen klimaneutrale Grundstoffe voraus. Diese werden aber auf absehbare Zeit deutlich teurer sein als Materialien, die aus “fossilen Routen” stammen. CO2-reduziert oder CO2-frei hergestellte Produkte unterscheiden sich in ihren Produkteigenschaften in aller Regel nicht von konventionell produzierten Produkten. Dem Fundament eines Windrads, dem Elektroauto und der Gebäudehülle sieht man nicht an, ob sie mit CO2-reduziertem Zement, Stahl oder Kunststoff hergestellt wurden. Es müssen daher Antworten gefunden werden, wie ein in der Produktion übergangsweise teurerer, aber klimafreundlicher Grundstoff verlässlich seinen Weg in die Anwendung verarbeitender Branchen findet. \r\n•\tDeshalb sollten ausgewählte Leitmärkte für klimaneutrale Grundstoffe wie Stahl und Zement etabliert werden, bis sich solche klimaneutralen Grundstoffe wirtschaftlich am Markt durchgesetzt haben. Dafür braucht es transparente Informationen und verlässliche Definitionen und Festlegungen, wann Grundstoffe als \r\nCO2-reduziert anzusehen sind sowie eine europäische und internationale Anschlussfähigkeit für die Akzeptanz bei Produzenten und Kundinnen und Kunden. \r\n•\tWichtige Grundlagen hierfür wurden im Rahmen des BMWK-Stakeholder-Dialogs gelegt. Daraus hervorgegangene private Label-Initiativen aus der Industrie (wie z. B. bei LESS (Low Emission Steel Standard)) sollten flankiert und für den Aufbau von Leitmärkten, z. B. im nationalen Vergabetransformationspakets sowie zukünftiger EU-Ökosdesign- und Vergaberichtlinien genutzt werden.\r\n•\tBei der weiteren Ausgestaltung von Leitmarktkonzepten gilt es, die Erfahrungen des sektorübergreifenden BMWK Stakeholder Dialogs zu berücksichtigen. Wertschöpfungsketten sind komplex. Maßn ahmen, die im Stahlsektor greifen, wirken nicht unbedingt in der deutlich komplexeren Wertschöpfung wie z. B. der Grundstoffchemie. \r\n•\tDie Etablierung grüner Leitmärkte sollte von Anfang an europäisch gedacht und international anschlussfähig sein. Deutschland ist in diesem Bereich internationaler Vorreiter und sollte pro-aktiv und diskriminierungsfrei bei der Entwicklung von Leitmärkten vorangehen und Protektionismus vermeiden. Eine internationale Flankierung sollte im Klimaclub vorangetrieben werden.\r\n•\tDie Vergabe öffentlicher Aufträge ist ein wesentliches Element des EU-Binnenmarkts. Jährlich werden in diesem Bereich rund zwei Billionen Euro ausgegeben; das entspricht 14 Prozent des Bruttoinlandsprodukts der EU. Grüne öffentliche Beschaffung (Green Public Procurement, GPP) kann – und sollte aufgrund seiner \r\nVorbildfunktion – also eine gewichtige Rolle für die \r\nSchaffung von Nachfrage nach grünen Grundstoffen in ausgewählten Sektoren  (beispielsweise Stahl und Baustoffe etc.)  spielen. \r\n•\tEine weitere Möglichkeit zur Schaffung grüner Leitmärkte wäre eine freiwillige Anrechnung grüner Grundstoffe in der Regulierung der Endanwendungssektoren.\r\n \r\n•\tSolange damit Mehrkosten verbunden sind, bedarf es zusätzlich öffentlicher Mittel, um diese Mehrkosten auszugleichen. Für eine grüne öffentliche Beschaffung müssen ausreichend öffentliche Mittel bereitgestellt werden, damit dringende öffentliche In-\r\nvestitionen in die Infrastruktur trotz der Mehrkosten ohne zeitliche Verzögerung klimaschonend realisiert werden können.\r\n2) Antriebswende im Straßenverkehr\r\nDie Antriebswende als zentraler Hebel für das Erreichen der Klimaschutzziele im Verkehr erfordert einen beschleunigten Markthochlauf der Elektromobilität für Pkw und Nutzfahrzeuge. Dafür sind Nachfrageanreize sowie die Flankierung durch zwei Leitinstrumente entscheidend: der vorauslaufende, flächendeckende und bedarfsgerechte Aufbau von Lade- und H2-Tankinfrastrukturen sowie eine CO2-Bepreisung im Straßenverkehr. Auf EU-Ebene und national gilt es, die richtigen Weichen zu stellen, damit die deutsche Industrie entlang der gesamten Wertschöpfungskette die Transformation zur Elektromobilität erfolgreich gestalten kann.\r\nAuf nationaler Ebene muss die Bundesregierung:\r\n•\tDie Umsetzung des Masterplans Ladeinfrastruktur II voranbringen und die Förderung verstetigen, ausbauen sowie wieder einführen.\r\n•\tBis zur Reform der EU-Energiesteuerrichtlinie Impulse auf nationaler Ebene durch Mindeststeuersätze für erneuerbare Kraftstoffe im Verkehr einschließlich einer Komponentenbesteuerung setzen.\r\n•\tDen weiteren Fahrzeughochlauf eng monitoren und alternative Nachfrageanreize schaffen.\r\n–\tFür schwere Nutzfahrzeuge besteht bereits durch die eingeführte CO2-basierte Komponente der Lkw-Maut ein hoher Impuls zum Antriebswechsel.  \r\n–\tAllerdings fehlt eine bedarfsgerechte Start-Lade- und H2-Tankinfrastruktur und auch das Marktangebot bei batterieelektrischen und wasserstoffbetriebenen Lkw (Brennstoffzelle oder Wasserstoff-Verbrennungsmotor) vergrößert sich erst schrittweise, was auch die Betreiber von entsprechender Lade- beziehungsweise H2-Tankinfrastruktur im Aufbau zögern lässt.  \r\n–\tFür diese Marktanlaufphase braucht der Straßengüterverkehr Nachfrageanreize.  \r\n–\tAuch mit Blick auf die weiterhin bestehenden höheren Anschaffungskosten für E-Pkw ist die Bundesregierung aufgefordert, rasch Entscheidungen für alternative Nachfrageanreize ergänzend zur bestehenden Ermäßigung bei der Dienstwagensteuer zu treffen. \r\n•\tDen Defossilisierungsbeitrag der Bestandsflotten von Pkw, leichten und schweren Nutzfahrzeugen auch durch Brückentechnologien erhöhen, insbesondere durch Beimischung CO2-armer und zunehmend CO2neutraler Kraftstoffe. \r\n \tAuf EU-Ebene gilt Folgendes:\r\n Die EU hat sich im Rahmen des Fit-for-55-Pakets auf äußerst ambitionierte CO2-Flottengrenzwerte für neue Pkw, leichte und schwere Nutzfahrzeuge verständigt, aber gleichzeitig versäumt, ein konsistentes Gesamtpaket vorzulegen. \r\n•\tDie europäische Verordnung zum Aufbau der Infrastrukturen für alternative Kraftstoffe (AFIR) ist regulatorisch der zentrale Hebel für den Hochlauf der Lade- und H2-Tankinfrastruktur. Die dort festgelegten \r\nAusbauziele entsprechen jedoch weder für Pkw noch für schwere Nutzfahrzeuge dem notwendigen Bedarf. Vielmehr ist eine Verdreifachung des Ambitionsniveaus erforderlich.\r\n•\tDie Bundesregierung, die EU-Mitgliedstaaten und die EU-Kommission müssen eine angemessene Finanzierung und weitere Rahmenbedingungen realisieren, deutlich über dem in der AFIR festgelegten Zielniveau. \r\n \r\n•\tIm Zuge des Reviews der AFIR im Jahr 2026 sind die Bundesregierung und die EU aufgefordert, eine deutliche Erhöhung des Ambitionsniveaus für den Ausbau der alternativen Lade- und H2-Tankinfrastruktur festzusetzen, die sich an den anspruchsvollen Zielvorgaben der beiden Flottenregulierungen orientiert.\r\n \r\n•\tAußerdem ist eine CO2-Bepreisung im Straßenverkehr, als Kombination einer reformierten Energiebesteuerung mit dem ETS 2, zentrale Voraussetzung für den Hochlauf von alternativen Antrieben und Kraftstoffen. Die EU sollte Anreize für EU-Mitgliedstaaten setzen, um eine weitgehend einheitliche Umsetzung des ETS 2 für den Straßenverkehr ab 2027 ohne nationale Doppelbelastungen sicherzustellen. \r\n3) Energieeffizientere multimodale Mobilität  und Logistik \r\nMultimodale Mobilität und Logistik leistet einen signifikanten Beitrag zur CO2-Einsparung und somit zum Klima- und Umweltschutz. Ursächlich ist der geringere spezifische Energieverbrauch vom öffentlichen Verkehr, der Güterbahn sowie Binnenschifffahrt. Je stärker auch durch mehr Multimodalität beziehungsweise mehr kombinierten Verkehr die Energieeffizienz des Verkehrssektor gesteigert werden kann, desto früher wird dieser seine Klimaschutzziele erreichen können. Vor diesem Hintergrund sind insbesondere bestehende Förderprogramme des Bundes zur Vernetzung der Verkehrsträger im Personen- und Güterverkehr fortzusetzen.\r\n4) Energiewende\r\n \r\nDeutschland kann zu einem Vorreiter der Energiewende werden – bei Strom und bei Molekülen. Bis 2030 wachsen die globalen Märkte für Windenergie, Netztechnik sowie \r\nWasserstoff- und Synthesetechnologien auf rund 850 Milliarden Euro. Damit die deutschen Unternehmen ihre vollen Investitions- und Innovationskräfte entfesseln und weiterhin eine Vorreiterrolle in diesen globalen Märkten einnehmen können, benötigen sie die richtigen Rahmenbedingungen.\r\n•\tSo gilt es beispielsweise, die angekündigten Ausschreibungen systemdienlicher Elektrolyseure, die European Hydrogen Bank und H2Global zur nationalen und internationalen Nachfragesteigerung nach Wasserstofftechnologien zu nutzen.\r\n•\tMit dem Ausbau von erneuerbaren Energien und einer immer stärkeren Elektrifizierung sind insbesondere erhebliche Investitionen in den Übertragungs- und Verteilnetzausbau erforderlich. Auch dies bietet deutschen Unternehmen erhebliche Chancen – für Zulieferungen von Technologien in Deutschland und auch weltweit. \r\n•\tDie Bundesregierung sollte im EU-Verbund zur weiteren erfolgreichen Umsetzung der Energiewende flankierend eine zügige industriepolitische Strategie entwickeln und umsetzen – auch als Antwort auf die Politik der Vereinigten Staaten und China, vorzugsweise bis zur Bundestagswahl im September 2025. Tatsache ist, dass im weltweiten Vergleich in vielen \r\nBereichen kein „Level-Playing-Field“ besteht und es politischer Maßnahmen zum Ausgleich eines wettbewerblichen Ungleichgewichts bedarf. Neben den notwendigen Investitionen müssen auch die höheren Betriebskosten in der Nutzung CO2-neutraler Rohstoffe und Technologien adressiert werden. \r\n5) Defossilisierung der Wärme\r\nDie erfolgreiche Umsetzung der Wärmewende ist ein wichtiger Baustein für das Erreichen der Klimaneutralität bis 2045: Die Wärmeversorgung von Gebäuden wie auch die Wärmeerzeugung in der Industrie müssen hierfür vollständig defossilisiert werden.\r\n•\tDamit dies gelingen kann, muss zugleich der Energiebedarf drastisch reduziert werden – insbesondere bei Gebäuden: Der Bedarf an Energie bei Bestandsgebäuden muss halbiert werden, die energetische Sanierungsrate muss dafür graduell um 70 Prozent bis 2030 steigen.\r\n•\tFür die Umsetzung der Wärmewende sind enorme Investitionen erforderlich, u.  a. in Großwärmepumpen in Fernwärmenetzen oder Quartieren und Wärmepumpen für die heimische Wärmeerzeugung, Nah- und Fernwärmenetze, weitere elektrische Wärmeerzeuger, industrielle Power-to-Heat-Anlagen, technische Gebäudeausstattung von der Gebäudeautomatisierung bis hin zur Pumpentechnik, Wärmespeicher sowie Dämmstoffe und Fenster. Zugleich ist für die vollständige Defossilisierung der Sektoren Technologieoffenheit für weitere Lösungen nötig.  \r\n•\tFür die Wärmewende in der Industrie müssen bessere Rahmenbedingungen geschaffen werden, um nichtfossile Lösungen dauerhaft wettbewerbsfähig zu Gas zu machen. Nur wenn es für sie wirtschaftlich ist, werden die Unternehmen auf nicht-fossile Wärmelösungen umsteigen.\r\nDie erfolgreiche Umsetzung der \r\nWärmewende ist ein wichtiger Baustein für das Erreichen der Klimaneutralität bis 2045\r\n2.3.2 Gebäude: Sanierungswelle starten und Wohnungsneubau voranbringen\r\nGebäudesanierung\r\nDamit die Gebäudesanierung mitsamt Heizungstausch und effektiver Energieeffizienz von der technischen Gebäudeausstattung bis zur Dämmung beschleunigt und Marktpositionen in diesen Wachstumsmärkten ausgebaut werden können, müssen die Voraussetzungen für eine Investitionsoffensive bei Gebäuden geschaffen werden. Es ist eine Sanierungswelle bei Gebäuden – sie machen rund \r\n30 Prozent der CO2-Emissionen aus – gefordert, damit Deutschland bis 2045 ein klimaneutraler Industriestandort werden kann. Diese wäre angesichts hoher lokaler Wertschöpfung bei der Gebäudesanierung von rund 80 Prozent und Wertschöpfungsketten mit hohen Anteilen deutscher Unternehmen zugleich ein Treiber wirtschaftlichen Wachstums für Deutschland. Bei einer solchen Sanierungswelle müssen Energieeffizienz und CO2-Einsparung Hand in Hand gehen: Der Energieverbrauch von Gebäuden muss – durch Dämmung von Dach und Fassade, \r\nTausch der Fenster sowie Betriebsoptimierung – im \r\nDurchschnitt halbiert werden, um erneuerbare Energien effizient einzusetzen, und es muss eine klimaneutrale Wärmeversorgung – z. B. Wärmepumpe, Nah- oder Fernwärme oder erneuerbare flüssige und gasförmige Energieträger – zum Einsatz kommen. Die Gebäudesanierung und die technische Gebäudeausstattung ist damit zugleich ein bedeutender Wachstumsmarkt.\r\n• Stabilität und geordnete Weiterentwicklung  des gesetzlichen Rahmens: Die European  Performance of Buildings \r\nDirective (EPBD) muss schnellstmöglich in nationales Recht umgesetzt werden, um den Marktteilnehmern \r\nKlarheit und Investitionssicherheit zu geben. Dabei müssen die Anforderungen von europäischer Ebene konsequent und zugleich leistbar sowie weitestmöglich technologieoffen umgesetzt werden. Die 65 Prozent erneuerbare Energien-Anforderung beim Heizungstausch im Gebäudeenergiegesetz („Heizungsgesetz“) muss im Grundsatz unangetastet bleiben, um nach dem langen Diskussionsprozess für Hersteller und Anwender Stabilität zu gewährleisten.  \r\n• Planungssicherheit, Technologieoffenheit und Attraktivität der Förderung — (Zuschuss- und Kreditprogramme) gewährleisten\r\nAlle Förderprogramme – bei denen weitestmögliche \r\nTechnologieneutralität gefordert ist – sollten unter \r\nBerücksichtigung des technischen Fortschritts grundsätzlich für mindestens zehn Jahre angeboten werden und dies sollte deutlich kommuniziert werden (mit klarem Start- und Enddatum für Planungssicherheit für Industrie und Nutzerinnnen und Nutzer). Eine einkommens- / vermögensabhängige Stufung ist sinnvoll. Kreditprogramme mit langer Laufzeit und attraktiver \r\nZinsverbilligung, wie sie für ganzheitliche Gebäudesanierungen benötigt werden, sollten beibehalten und auf Optimierungsmöglichkeiten abgeprüft werden (vgl. PACE-Programm in den Vereinigten Staaten). Um ein Ansteigen der Sanierungsrate ohne erneute Stopps und Kürzungen der Förderung (Zuschuss- und Kreditprogramme) zu ermöglichen, werden pro Jahr Finanzmittel von rund 19 Milliarden Euro benötigt. Bis 2030 ist ein Mittelaufwuchs auf rund 20 Milliarden Euro p. a. erforderlich, wobei inflationsbedingte Mehrkosten nicht berücksichtigt sind. Förderbedingungen müssen gezielt nachjustiert werden: Anhebung der Fördersätze für die Gebäudehülle, -technik und -digitalisierung sowie der förderfähigen Investitionskosten für die Gebäudeheizung sowie Einführung eines Klimageschwindigkeitsbonus beim Umstieg auf EE-Wärmelösungen für Wohnungsunternehmen und Unternehmen.  \r\n\t \t.\r\n• Energieeinsparziele aufzeigen  und kampagnenbasiert kommunizieren \r\nGebäudeeigentümer und -nutzer müssen in einer \r\nInformationskampagne ansprechend und adressatengerecht über Anforderungen und Wege zu mehr Klimaschutz bei Gebäuden informiert werden. Dabei sollten \r\na) zu empfehlende Energieeinsparziele für Bestandsgebäude durch geeignete Kennzahlen konkret und nachvollziehbar aufgezeigt werden, b) Best-PracticeBeispiele gegeben werden dafür, wie bei Gebäuden in kleineren / größeren Schritten ein aktiver und lohnender Beitrag zum Klimaschutz geleistet werden kann und c) über Förderangebote und Finanzierungsmöglichkeiten informiert werden.  \r\n \r\nPflicht zur Erstellung von Sanierungsfahrplänen für unsanierte Gebäude einführen und Erwei - terung auf Quartiere / Gebäude-Portfolios  \r\nBis spätestens 2030 sollte für jedes unsanierte Gebäude in \r\nDeutschland ein individueller Sanierungsfahrplan (iSFP) vorliegen müssen, in dem ein „2045-reifer Zielzustand“ aufgezeigt wird, um den Gebäudeeigentümern mögliche Pfade zu einem klimaneutralen Gebäude zu weisen. Dabei sollte die bestehende iSFP-Förderung bestehen bleiben.  \r\nDie Verpflichtung zur iSFP-Erstellung sollte mit größtmöglichem Vorlauf angekündigt und stufenweise umgesetzt werden. Als erstes sollte die Verpflichtung für die sanierungsbedürftigsten Gebäuden (WPB – worst performing buildings) wirksam werden. Sanierungsfahrpläne sollten zukünftig auch gebäudeübergreifend, z. B. für Quartiere und Portfolien ermöglicht werden, um einen Zielpfad für den Einsatz der effektivsten Maßnahmen und Techniken aufzuzeigen.  \r\n \r\n\r\n \r\n\r\n \r\nWohnungsneubau\r\nTrotz des erheblichen Baubedarfs ist auch der Wohnungsneubau derzeit in einer historisch schweren Krise. Die drastisch verschlechterten Finanzierungsbedingungen und hohe Bau- und Materialpreise haben zu einem Einbruch der Nachfrage geführt. Der vorübergehende \r\nNiedergang baulicher Tätigkeit hat aufgrund des hohen Wohnungsbedarfs und der großen Bedeutung der Bau- und Immobilienwirtschaft negative Konsequenzen für die Gesellschaft und die Gesamtwirtschaft; diese sind potenziell nur mit verzögerter Wirkung wieder umkehrbar. Deshalb müssen wirksame Impulse gesetzt werden, um einen \r\n„Bau-Turbo“ zu starten. Dies könnte auch dazu beitragen, einen weitergehenden Kapazitätsabbau beim Handwerk und in der Industrie zu verhindern. Gefordert sind u. a.\r\n•\tSchaffung einer langfristigen und verlässlichen Förderkulisse für den bezahlbaren Wohnungsneubau. \r\nDafür ist u. a. Kontinuität bei Zinsvergünstigung für Wohnungsbau im Niedrigpreissegment erforderlich. Die bestehenden Förderprogramme („Klimafreundlicher Neubau“ (KfN), „Wohneigentumsförderung für Familien“ (WEF)) müssen vereinfacht und einem breiteren Nutzerkreis zugänglich gemacht werden.  \r\n•\tKonsequente Fortsetzung des eingeschlagenen Weges zur Reduzierung von Kostentreibern beim Bauen – etwa im Rahmen des Bund-Länder-Paktes für Planungs-, Genehmigungs- und Umsetzungsbeschleunigung oder durch die anstehende Einführung des „Gebäudetyps E“.  \r\n•\tVereinfachungen im Bereich der öffentlichen oder öffentlich geförderten Auftragsvergabe bei Vergabeverfahren, die zu einer Beschleunigung beziehungsweise Effizienzerhöhung beitragen – entsprechend der Vorschläge der Wirtschaft zum Vergaberechtstransformationspaket. \t \r\n•\tEntfall oder Reduzierung der Verpflichtung eines bauaufsichtlichen Verfahrens für Typengenehmigungen auf Ebene der unteren Bauaufsichtsbehörde (beispielsweise Bauämter).\r\n2.3.3 Innovation in Zukunftstechnologien fördern\r\nIm internationalen Innovationsranking 35 führender \r\nIndustrie- und Schwellenländer rangiert Deutschland nur auf Platz Zehn. Herausragende Forschung ist eine historische Exzellenz des deutschen Industriestandorts, doch nimmt der Wettbewerb in wichtigen Zukunftstechnologien weiter zu. So hat China in den vergangenen Jahren Innovationen in grüne Technologien forciert und in den letzten Jahren ein Vielfaches der Anzahl deutscher Patente veröffentlicht. Bei digitalen Technologien ist der Vorsprung der Vereinigten Staaten und Chinas sogar noch deutlich größer. Innovationen gerade in diesen Zukunftsfeldern sind jedoch wesentlich für den langfristigen Markterfolg der Industrie.\r\nIn universitärer Forschung ist Deutschland vielfach international auf Augenhöhe, fällt aber sowohl bei der Übersetzung wissenschaftlicher Innovation in konkrete Patente als auch bei der Skalierung neuer Gründungsunternehmen (gemessen am eingesetzten Wagniskapital) deutlich ab. Um hier besser zu werden, kommt es u. a. auf folgende Punkte an:\r\n1)\tDeutschland sollte einen Rahmen für Innovationen schaffen – mit priorisierten Fokusthemen. Die deutsche Forschungs- und Innovationspolitik muss strategischer und transparenter werden. Dafür sollte sie sich auf (wenige) klar miteinander in Beziehung stehende und aufeinander einzahlende Ziele mit eindeutigen administrativen Zuständigkeiten konzentrieren. Anstatt einer Zersplitterung von Verantwortlichkeiten ist eine bessere Koordination der Innovationspolitik notwendig, die über Ressortgrenzen hinweg wirkt und zu mehr Effizienz führt.\r\n \r\n2)\tSchon bislang gibt es vereinzelt erfolgreiche Transferstrukturen zwischen Forschung und Wirtschaft, die deutlich ausgeweitet werden sollten. Bestehende Ansätze wie der „Leuchtturmwettbewerb Startup Factories“ an Hochschulen, die Agentur für Sprunginnovation (SPRIND) oder das Reallabor-Gesetz sollten konsequent ausgebaut und erweitert werden. Die Einpassung der Deutschen Agentur für Transfer und Innovation (DATI) in das bestehende Innovationsumfeld sollte komplementär erfolgen.\r\n3)\tDie Förderung von Forschungs- und Transferprogrammen muss als zentraler Aspekt der Standortsicherung und zur Stärkung der nationalen Wettbewerbsfähigkeit anerkannt und dementsprechend vorrangig berücksichtigt werden. Kürzungen und Unsicherheiten im Haushalt bedrohen Kooperationsnetzwerke und zerstören bereits etablierte Forschungsökosysteme. Das Ziel muss es deswegen weiterhin sein, dass der Anteil der Ausgaben von Staat und Wirtschaft für Forschung und Entwicklung am nationalen BIP mindestens 3,5 Prozent erreicht.\r\n4)\tUm die Skalierung von Start-ups zu unterstützen ist mehr Wachstumskapital erforderlich. Hierfür könnten verschiedene Hebel stärker genutzt werden, etwa zu Pensionsfonds, steuerlicher Förderung oder öffentlicher Ko-Investitionen. Zusätzlich bräuchte es eine größere Transparenz über bereits bestehende Förderinstrumente. Zudem sollten anwendungsorientierte Forschungsförderprogramme wie das Zentrale Innovationsprogramm Mittelstand und die Industrielle Gemeinschaftsforschung verlässlich finanziert und mit einem starken Push versehen werden.\r\n2.3.4 Lokalisierung neuer Produktion anreizen\r\nDeutschland steht im europäischen Verbund im Wettbewerb mit anderen großen Volkswirtschaften, bei dem auch partikular motivierte industriepolitische Eingriffe eine immer größere Rolle spielen. Geopolitische Akteure wie die Vereinigten Staaten oder China – aber auch einige europäische Staaten – unterstützen die Ansiedlung von Produktion im eigenen Land durch verschiedene Eingriffe in den Marktmechanismus, wie z. B. direkte Subventionen, Steuererleichterungen oder indirekt über „local content“-\r\nAnreize. Daneben wird beispielsweise in China europäischen Unternehmen der Marktzugang verwehrt.\r\nDeutschland muss in diesem globalen Wettbewerb eine eigene Antwort finden, um selbst den Erhalt bestehender und die Stärkung neuer Produktion zu erreichen sowie ein europäisches Gleichgewicht im globalen Wettbewerb zu gewährleisten. Dabei gilt es, im Spannungsfeld zwischen global zunehmenden staatlichen industriepolitischen Interventionen und teils unfairem Wettbewerb einerseits und deutschen Exporten mit Interesse an global offenen Märkten andererseits wirkungsvoll zu agieren. Lösungen sollten sich auf klar definierte Märkte beschränken und wo möglich im europäischen Rahmen erfolgen. Folgende Punkte sollten dabei berücksichtigt werden:\r\nHandlungsfelder und -empfehlungen \r\n1) Beschleunigte Genehmigung neuer Produktion\r\n \r\n \tHier besteht in Deutschland echter Handlungsbedarf. \r\nZugleich ist es aber im globalen industriepolitischen Wettbewerb allein nicht ausreichend.\r\n2) Direkte Subventionen und Steueranreize\r\n Dies kann ein effektiver Hebel zur Beeinflussung von Standortentscheidungen sein. Zugleich sollten Dauersubventionen verhindert werden, die neuen Technologien brauchen eine eigenständige wirtschaftliche Perspektive.\r\n3) Präqualifikations- oder indirekte  qualitative Förderkriterien\r\n Dies sind z.  B. Präqualifikationskriterien im Bereich Cybersicherheit oder ergänzende Nachhaltigkeitsansätze. Dadurch können in bestimmten Bereichen Anreize gesetzt werden. Wichtig ist, dass Nachweise und Prüfungsverfahren keinen Mehraufwand erzeugen, der in der Industrie in Form von Kosten verbleibt.\r\n4) Direkte „local content“-Kriterien\r\n Solche, z.  B. teilweise im amerikanischen IRA genutzten Anforderungen, können heimische Produktion anreizen, es ist aber sorgfältig abzuwägen gegen negative Folgeeffekte  für den globalen Marktzugang deutscher Exporteure. In jedem Fall sind Anforderungen auf nationaler Ebene zu vermeiden, um Skaleneffekte in Europa nicht zu konterkarieren.\r\n2.3.5 Regelbasierten Handel voranbringen\r\nDie neue Ausgangslage erfordert auch neue handelspolitische Ansätze und konkrete Maßnahmen, damit Deutschland Industrieland, Exportland und Innovationsland bleibt. \r\n1) Plurilaterale Initiativen forcieren: Der freie Welthandel nach den Regeln der WTO bleibt unverzichtbar für Wirtschaftswachstum und Wohlstand. Gleichzeitig steht die multilaterale Handelsordnung derzeit unter starkem Reformdruck.\r\n•\tMit plurilateralen Initiativen innerhalb der WTO können Mechanismen, beispielsweise zur Streitschlichtung oder zur weiteren Zollfreiheit im digitalen Handel, von einer sehr großen Mehrheit der WTOStaaten zwischenzeitlich angewendet werden, bis eine umfassende Reform erreicht wird. Angesichts des derzeit grassierenden Protektionismus, der staatlichen Interventionen und der nationalen Alleingänge müssen jedoch nicht nur laufende Verhandlungen zum erfolgreichen Abschluss gebracht und neue Partner für mehr Freihandelsabkommen gefunden werden. \r\n•\tZusätzlich sind die EU und ihre Mitgliedstaaten gefordert, auf der Gegenseite den Wunsch nach Verhandlungen zu steigern, um Handelsabkommen zu erreichen, die sich auf Handelsthemen wie vollständige Zollliberalisierung, moderne Ursprungsregeln und gleiche Wettbewerbsbedingungen in Bereichen wie Subventionen und öffentliches Beschaffungswesen konzentrieren.\r\n•\tDafür ist es wichtig, dass einseitig durch die EU eingeführte Nachhaltigkeitsbedingungen (z. B. CSDDD oder CBAM) so überarbeitet werden, dass sie effektiv sind, ohne die Handelsbeziehungen zu belasten.\r\n•\tAußerdem sollten EU-Freihandelsabkommen nicht mit politischen Zielen überfrachtet werden, die nicht direkt mit Handelsaktivitäten zu tun haben. Ansonsten besteht die große Gefahr, dass Partnerländer solche Abkommen nicht abschließen werden.\r\n2) Diversifizierung und De-Risking voranbringen: Zudem müssen potenzielle Partner für Handelsabkommen deutlich differenzierter behandelt werden. \r\n•\tDie EU-Kommission muss dafür ihre Verhandlungspositionen stärker als bislang ins Licht der aktuellen geopolitischen Veränderungen stellen. Beispielsweise sollten Freihandel und Investitionsschutz getrennt voneinander verhandelt werden.\r\n•\tDarüber hinaus müssen zusätzliche Formen des Engagements, wie zum Beispiel der im Vorfeld des letzten G7-Gipfels vorgeschlagene „Free and Fair Trade Investment Club“ (B7 Tokyo Summit Joint Recommendation), initiiert werden, um freien und regelbasierten Handel attraktiver zu machen und niedrigschwelliger zu ermöglichen. \r\n3)\tRechtstaatlichkeit folgen und einfordern: Grundsätzlich sollte ein geopolitisch denkendes Europa auf der Wahrung gleicher Wettbewerbsbedingungen im Sinne seiner offenen strategischen Autonomie bestehen und mit Hilfe von handelspolitischen Schutzinstrumenten seine Interessen in enger Abstimmung mit der EU-Industrie durchsetzen. Die jüngst implementierten Mechanismen auf EU-Ebene, beispielsweise die Foreign Subsidy Regulation oder das AntiCoercion Instrument, sollten bewertet werden, dies gilt auch auf nationaler Ebene, zum Beispiel für den Bereich der Investitionskontrollen.\r\n4)\tExportkreditfinanzierung ist zugunsten der Wettbewerbsfähigkeit und der schrittweisen Transformation in Drittländer auch für Brückentechnologien zu ermöglichen.\r\n5)\tHandelspolitische Schutzinstrumente: Die EU verfügt über handelspolitische Schutzinstrumente gegen marktverzerrende Auswirkungen staatlicher Industriepolitik und unfaire Handelspraktiken, die an WTO-Regeln ausgerichtet sind. Sollte nach intensiver Prüfung ein Wettbewerbsverstoß festgestellt werden, müssen die \r\nInstrumente konsequent eingesetzt werden. Neben defensiven Instrumenten braucht es zusätzlich eine positive Handelsagenda, die unseren Unternehmen neue Marktchancen in anderen Ländern und Regionen öffnet.\r\n \r\n \r\nAbb. 9   \tMehrinvestitionsbedarf bis 2030 für die Transformation der deutschen Industrie Kumulierte Mehrinvestitionen 2024-2030 \r\nWEITERE DEKARB.\r\nNEUES \r\nWACHSTUM\r\nINDUSTRIELLE \r\nBASIS DEKARBONISIEREN\r\nWETTBEWERBSFÄHIGKEIT DES STANDORTS\r\n\tmodernisieren  & ausbauen\tschließen\tnachfragen & ansiedeln\tsierungsziele erreichen\r\nEnergieversorgung \tDigitalisierung \tKritische Abhängig-\tIndustrielle Basis \tInnovationen in wettbewerbsfähig \toffensiv voranbringen\tkeiten minimieren\tsichern\tZukunftsthemen machen\tfördern\r\n1 Weitere grüne Technologien bereits inkludiert unter Energieversorgung, Infrastrukturen und Industrietransformation  Hinweis: Hier nur Mehrinvestitionen und nicht Gesamtinvestitionen angegeben Quelle: Analyse BCG und IW\r\n \r\n2.4 Finanzierung als Zukunftspakt  verstehen\r\nDie Transformationspfade für Deutschland erfordern finanzpolitische Weichenstellungen in einer Vielzahl von Feldern. So sind einerseits Mehrausgaben für die Stärkung der öffentlichen Investitionstätigkeit und die Förderung der privaten Investitionstätigkeit in den Feldern Infrastruktur, Bildung und Wohnen, für Klimaschutz und Transformation sowie für die Resilienz erforderlich. Der Gesamtbedarf über das nächste Jahrzehnt beläuft sich auf 375 - 395 Milliarden Euro. Zur Stärkung und Transformation des Standorts sind zudem höhere Ausgaben für Innovation und Digitalisierung erforderlich. Zudem werden sich einzelne Komponenten der staatlichen Einnahmen im Zuge der Transformation substanziell ändern, insbesondere Einnahmen aus Energiesteuern und der Bepreisung von CO2. Per saldo dürfte dies die öffentlichen Haushalte mittelfristig belasten.  \r\nZugleich würde ein anspruchsvolles Transformations- und \r\nInvestitionsprogramm positive Wirkungen auf die private und öffentliche Investitionstätigkeit, das wirtschaftliche Wachstum und die staatlichen Einnahmen zeigen, die zwar zeitlich und in der Höhe schwer zu quantifizieren sind, gleichwohl aber einen erheblichen positiven fiskalischen Effekt im Vergleich zum Status quo auslösen würden. \r\nHandlungsfelder und -empfehlungen \r\nErhebliche Investitionen in die Infrastruktur der Verkehrswege und -träger, der Bildungsinfrastruktur und der Gebäude und des Wohnens sind erforderlich, um den Stau der Vergangenheit aufzulösen und die Infrastruktur auch für den Klimaschutz zu ertüchtigen. Allein für Verkehr sind kumuliert 158 Milliarden Euro erforderlich, für die Bildungsinfrastruktur weitere 100 Milliarden Euro und für \r\nGebäude und Wohnen deutlich über 50 Milliarden Euro. Zur \r\nStärkung der Resilienz, insbesondere des De-Riskings von Abhängigkeiten in den Lieferketten kritischer Produkte, sind unseres Erachtens weitere 20 - 40 Milliarden Euro kumulativ erforderlich. Die grüne Transformation der Industrie selbst sollte mit weiteren 41 Milliarden Euro an Investitionsanreizen bis 2030 vorangetrieben werden.  \r\nZusätzlich muss grundsätzlich die angemessene Finanzierung des Umbaus des deutschen Stromnetzes und weiterer Infrastrukturen für Wasserstoff und CO2 in Verbindung mit einer dazu passenden Kraftwerkstrategie geklärt werden. \r\nHier stehen noch wichtige Richtungsentscheidungen der Regierung aus.  \r\n \r\n \r\n\tAbb. 10   \tMehrinvestitionsbedarf bis 2030 nach Finanzierungsquelle und politischen Anreizen\r\nKumulierte Mehrinvestitionen 2024-2030 in Mrd. € real 2023\r\n\t~1.430\t~1.430\r\n9 %\r\n29 %44 %\r\n3 %\r\n40 %\r\n59 %\r\n16 %\r\nMehrinvestitionen nach Handlungsfeldern\tMehrinvestitionen nach Sektoren\tMehrinvestitionen nach Finanzierungsquelle\tMehrinvestitionen nach Mehrinvestitionen\r\nQuelle: Analyse BCG und IW\r\nDer aufgestaute Investitionsbedarf erfordert grundlegende finanzpolitische Weichenstellungen zur Stärkung des Standorts in den Feldern Steuern und Innovation. Erforderlich sind auch außerordentliche und vorübergehend notwendige Anschubfinanzierungen, u. a. ein verlässliches, über mehrere Legislaturperioden reichendes Programm mit einem klugen Mix unterschiedlicher Instrumente. Prioritätensetzungen in den öffentlichen Haushalten sind auch angesichts der sicherheitspolitischen Herausforderungen, der Demografie-bedingten Entwicklungen in den Staatsausgaben und den Investitionsnotwendigkeiten in den nächsten Jahren vordringlich.\r\n•\tDie im Grundgesetz verankerte Schuldenbremse sollte nicht – als vermeintlich einfachste Lösung – abgeschafft oder aufgeweicht werden. \r\n•\tVielmehr muss die Politik Ausgaben konsequenter als bislang priorisieren und zudem Gelder effizienter einsetzen. Um zusätzliche Spielräume – vor allem im Bundeshaushalt – zu gewinnen, sind grundlegende strukturelle Reformen dringlich, etwa um das Arbeitsangebot zu erhöhen oder um Bürokratie abzubauen. So ließen sich die wirtschaftliche Dynamik und private Investitionen steigern. Durch diese Schritte freiwerdende Mittel sollte der Bund vorrangig für höher absehbare Bedarfe in der Verteidigung und das Abpuffern des demographischen Wandels nutzen. Diese Aufgaben gehören in den Kernhaushalt. \r\n•\tUnter \tder \tVoraussetzung, \tdass \teine \tHaushaltskonsolidierung und entschlossene Strukturreformen erreicht und damit eine effizientere öffentliche Mittel-\r\nverwendung sichergestellt wird, hält es der BDI als letzte Option für vertretbar, präzise für investive Ausgaben zweckgebundene und zeitlich klar definierte Sondervermögen für die o. g. investiven Ausgaben einzurichten.\r\nZweidrittel der Investitionen aus privater Hand; Anreize für ca. 45 Prozent unzureichend \r\n\r\nImpressum \r\n"},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[{"code":"RG_BT_FRACTIONS_GROUPS","de":"Fraktionen/Gruppen","en":"Parliamentary parties/groups"},{"code":"RG_BT_MEMBERS_OF_PARLIAMENT","de":"Mitglieder des Bundestages","en":"Members of parliament"}],"federalGovernment":[{"department":{"title":"Bundesministerium der Finanzen (BMF)","shortTitle":"BMF","url":"https://www.bundesfinanzministerium.de/Web/DE/Home/home.html","electionPeriod":20}},{"department":{"title":"Bundesministerium für Digitales und Verkehr (BMDV) (20. 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Eine Nutzung ist nur im urheberrechtlich zulässigen Rahmen erlaubt.","text":"Eckpunkte der Bundesnetzagentur zu Industrienetzentgelten\r\nReform der Industrienetzentgelte darf die internationale der deutschen Industrie nicht noch weiter gefährden\r\n\r\n18. September 2024 \r\nI.\tEinleitung \r\nDie Bundesnetzagentur hat „Eckpunkte zur Fortentwicklung der Industrienetzentgelte im Elektrizi-tätsbereich“ am 24. Juli 2024 veröffentlicht.\r\nDie Beschlusskammer 4 der Bundesnetzagentur beabsichtigt, eine von § 19 Abs. 2 Stromnetzent-geltverordnung (nachfolgend StromNEV) abweichende Festlegung zur Setzung systemdienlicher Anreize zu erlassen. In den Eckpunkten werden, so Bundesnetzagentur, die „wesentlichen Hinter-gründe und Ziele des Festlegungsvorhabens“ dargestellt. \r\nDie Bundesnetzagentur weist darauf hin, dass sich die Erzeugerlandschaft wesentlich verändert habe. Dies führe auch zu veränderten Erfordernissen im Netzbetrieb. Es sei eine “Neubewertung der Anreize“ erforderlich, die durch Sondernetzentgelte gesetzt würden. \r\nDer BDI begrüßt die Möglichkeit zur Stellungnahme. \r\nWir begrüßen dem Grunde nach, dass die Bundesregierung mehr Flexibilität für das Energiesystem zur Verfügung stellen will. Der BDI erkennt an, dass sich die Erzeugerlandschaft durch den Prozess der Energiewende und den damit verbundenen tatsächlichen und auch regulatorischen Veränderun-gen wesentlich verändert hat. Dies wirkt sich auch auf die bisherige Organisation des Abnehmer-marktes aus, der – im Rahmen der technischen und wirtschaftlichen Möglichkeiten – auch kompati-bel zu der sich verändernden Erzeugerlandschaft ausgestaltet werden sollte.  \r\nUnabhängig davon weisen wir darauf hin, dass der Industriestandort Deutschland durch eine Ver-änderung – die Bundesnetzagentur spricht insoweit von einer „Fortentwicklung“ – der Industrienetz-entgelte im Elektrizitätsbereich, nicht noch weiter gefährdet werden darf.  \r\nBei einer Neuregelung der Industrienetzentgelte nach § 19 Abs. 2 StromNEV ist deshalb auch da-rauf zu achten, dass nicht-privilegierte Industrieunternehmen nicht zusätzlich belastet werden. Ins-besondere muss die vergünstigte Umlage für das produzierende Gewerbe (Letztverbrauchergruppe C) daher zwingend beibehalten werden. \r\nDer BDI bekennt sich auch weiterhin zur Transformation hin zu einer klimaneutralen Erzeugung und Produktion. Eine klimaneutrale Produktion erfordert in zahlreichen Branchen primär eine Elektrifizie-rung – beispielsweise durch den Einsatz von grünem Strom sowie durch die Nutzung von elektroly-tisch hergestelltem Wasserstoff. Die derzeitige Ausgestaltung der Industrienetzentgelte reizt eine betriebliche Dekarbonisierung über Elektrifizierung an. \r\nUm diese Transformation weiter erfolgreich zu gestalten – und wenn Deutschland klimaneutral wer-den und ein starkes Industrieland bleiben möchte – sind ausreichend verfügbare Mengen an erneu-erbarem Strom zu international wettbewerbsfähigen Preisen zwingend erforderlich. \r\nDeshalb auch unser Appell an die Bundesnetzagentur: Es geht bei diesem Vorhaben nicht nur um die allgemeinen Befugnisse zur Ausgestaltung der Netzentgeltsystematik, die die Bundesnetzagen-tur gem. § 21 Abs. 3 S. 4 Nr. 3 EnWG zweifelsohne hat. Zudem ist die Bundesnetzagentur nach § 21 Abs. 3 S. 5 EnWG ermächtigt, auch bereits vor dem Auslaufen der StromNEV (31.12.2028) zur geltenden Rechtslage abweichende und ergänzende Regelungen zu treffen. \r\nBei diesem Vorhaben geht es um mehr: Es geht um die Zukunft des Industriestandortes Deutsch-land.\r\nNicht nur für die direkt betroffenen Unternehmen. Auch für die in den Wertschöpfungsketten be-troffenen Unternehmen. \r\nUmso mehr vertrauen wir darauf, dass die Bundesnetzagentur unsere Argumente und Anliegen entsprechend würdigt und in ihre Überlegungen einfließen lässt. \r\n\r\n \r\nInhalt\r\nI.\tEinleitung\t1\r\nII.\tKernforderungen des BDI\t4\r\nIII.\tZu den Eckpunkten im Einzelnen – 1. Teil: Hintergründe und Ziele\t8\r\nIV.\tZu den Eckpunkten im Einzelnen – 2. Teil: Fragenkatalog der Bundesnetzagentur\t13\r\nV.\tAusblick\t16\r\nImpressum\t17\r\n\r\n\r\n \r\nII.\tKernforderungen des BDI \r\nDer BDI hält insbesondere folgende Punkte für essenziell: \r\n1. Für die Unternehmen steht die Produktion im Vordergrund und nicht die Flexibilisierung der Produktionsprozesse.  \r\n\r\nSofern technisch und wirtschaftlich möglich ist die Industrie bereit, ihre Produktionsprozesse flexi-bel zu gestalten und damit einen Beitrag zur Umsetzung der Energiewende in Deutschland zu leis-ten. Dies ist jedoch nicht die primäre Aufgabe von Unternehmen – und soll es unserer Auffassung auch nicht werden. Diese Anforderungen werden an die Industrie im derzeit von der Bundesnetza-gentur vorgesehen Umfang im Übrigen ganz überwiegend auch im Ausland nicht gestellt. \r\nWichtig ist, dass geplante Flexibilisierungsanforderungen in Deutschland nicht per se bereits zu einem Wettbewerbsnachteil und damit auch Standortnachteil im internationalen Vergleich führen. \r\n2. Flexibilität hat einen Wert.  \r\nFlexibilität kommt in einem sich wandelnden Energiesystem eine zunehmend wichtige Bedeutung zu. Daher ist es im Sinne der Gesamteffizienz des Systems geboten, Flexibilität einen Wert zu ge-ben. Die Neugestaltung der bisherigen Netzentgeltreduktion könnte Unternehmen auch die Mög-lichkeit bieten, Flexibilität als Wert (Kostenfaktor) in ihre Produktionsprozesse einzupreisen. Bei Unternehmen, die Flexibilität anbieten können, könnten sich zumindest langfristig auch neue Ge-schäftsmodelle erschließen. \r\n3. Die Ausgestaltung der Flexibilisierung muss praxistauglich sein – das „ob“ und der mögli-che „Umfang“ zur Flexibilisierung hängen vom Produktionsprozess ab.  \r\nEs handelt sich in erster Linie nicht um eine unternehmerische Entscheidung. Denn das „ob“ und der mögliche „Umfang“ einer Möglichkeit zur Flexibilisierung hängen vom Produktionsprozess ab. \r\nDie Ausgestaltung der Flexibilisierung muss, sofern technisch in den Unternehmen überhaupt mög-lich, eine angemessene Planbarkeit für die Unternehmen bieten. Es sind insbesondere angemesse-ne Toleranzschwellen, ausreichende Reaktionszeiten sowie die Nutzbarkeit auch für Unternehmen ohne eigenen Zugang zum Spotmarkt erforderlich. \r\n4. Individuelle Netzentgelte haben auch weiterhin eine große Bedeutung dafür, dass die deut-sche Industrie im internationalen Vergleich wettbewerbsfähig sein kann. \r\nEin ersatzloser Wegfall oder deutliche Rückgang der Netzentgeltreduktion hätte erhebliche negative Folgen für diejenige Industrie, die bisher § 19 Abs. 2 StromNEV in Anspruch nehmen. Der BDI be-grüßt die Absicht der Bundesnetzagentur, dass bestehende Vereinbarungen über individuelle Netz-entgelte nach § 19 Abs. 2 StromNEV „nicht unmittelbar ihre Wirkung verlieren“ sollen (Eckpunkte, S. 8). Den Letztverbrauchern sollen „hinreichende Übergangsfristen“ (Eckpunkte, S. 8) gewährt werden. Die Steigerung der Netzentgelte – im Extremfall um Faktor 5 bis 10 zzgl. etwaiger weiterer Anstiege – würde die Stromkosten weiter in die Höhe treiben. Die Situation im internationalen Wett-bewerb insbesondere der energieintensiven Industrie würde sich weiter verschärfen. Dies hätte auch weitere Nachteile zur Folge: Die von der Bundesregierung gewünschte notwendige Elektrifi-zierung würde dadurch in vielen Fällen ausgebremst und konterkariert. Zudem würde Carbon Leakage mit der Abwanderung insbesondere der energieintensiven Produktion zunehmen. \r\n5. Für Unternehmen, die Flexibilität technisch und wirtschaftlich realisieren können, müssen Übergangsregelungen hin zu einer Folgeregelung langfristig ausgelegt werden. \r\nSollten die Sondernetzentgelte gem. § 19 Abs. 2 StromNEV tatsächlich, wie in den Eckpunkten der Bundesnetzagentur beschrieben, vorzeitig – Ende 2026 anstatt Ende 2028, wie bisher vom Gesetz-geber vorgesehen – auslaufen, sind in zahlreichen Unternehmen, sofern die Unternehmen über-haupt Flexibilität technisch anbieten können, erhebliche Umstellungen kurzfristig notwendig. \r\nDies erfordert eine – zeitlich und von seiner inhaltlichen Ausgestaltung her – angemessene Über-gangsfrist, damit Unternehmen sich, sofern überhaupt möglich, entsprechend einstellen können.   \r\nDie angekündigten Regelungen dürfen die Unternehmen nicht wirtschaftlich zu überfordern. Es sind insbesondere angemessene Toleranzschwellen, ausreichende Reaktionszeiten sowie die Nutzbar-keit auch für Unternehmen ohne eigenen Zugang zum Spotmarkt erforderlich. Wichtig ist eine lang-fristige Weitergeltung der bestehenden Regelungen jeweils mit punktuellen Weiterbildungen.  \r\nZudem ist insoweit zu prüfen, ob die Implementierung der Neugestaltung der Industrienetzentgelte parallel zu bestehenden Systematik erfolgen kann. Die Unternehmen sollten insoweit selbst ent-scheiden können, zu welchem Zeitpunkt sie mit ihrem Unternehmen in die neugestaltete Systematik „einsteigen“ wollen (Opt-in-Option). \r\n6. Für Unternehmen, die Flexibilität technisch derzeit und auch langfristig nicht anbieten können, ist eine der derzeitigen Rechtslage gleichwertige Regelung oder gleichwertige Härte-fallregelung erforderlich. \r\nEs kann nur angereizt werden, was vorhanden ist bzw. künftig sein wird. Unflexible Produktionspro-zesse dürfen nicht bestraft werden.  \r\nDie Bundesnetzagentur betont in ihren Eckpunkten sachgerechterweise an zahlreichen Stellen, dass Flexibilität „angereizt“ werden soll. Eine Vielzahl von Unternehmen – u. a. die Glas-, Keramik- und Gußeiserne Industrie – kann Flexibilität hingegen nicht anbieten. Viele Unternehmen werden dies aufgrund der technischen Gegebenheiten des Produktionsprozesses zudem auch künftig nicht anbieten können. Eine wie von der Bundesnetzagentur geforderte „Umstellung ihrer Produktions-prozesse“       (S. 7) ist aufgrund technischer Gegebenheiten nicht möglich – und wird es in zahlrei-chen Fällen auch in Zukunft nicht sein. \r\nDiese Fälle behandelt die Bundesnetzagentur in ihren Eckpunkten mit keinem Wort. Folglich besteht insoweit eine Regelungslücke in den Eckpunkten. \r\nDer BDI geht davon aus, dass diese bisherige Regelungslücke nicht bewusst besteht. Hiervon ist im Hinblick auf die weiteren Ausführungen der Bundesnetzagentur nicht auszugehen. Denn die Eckpunkte enthalten folgende wichtige Ausführungen: \r\n„Gleichzeitig soll keine Überforderung der Letztverbraucher erfolgen, sondern dass tatsächlich vor-handene und künftig erreichbare Flexibilitätspotenzial realisiert werden.“  (Eckpunkte, S. 9)\r\nWichtig ist, dass o. g. Kriterien im beabsichtigten Festlegungsentwurf sowie der Festlegung auch berücksichtigt werden. Wir nehmen die Bundesnetzagentur hier auch insoweit beim Wort.  \r\nZahlreiche Produktionsverfahren und ihre Hauptverbraucher, wie zum Beispiel Aluminium-Gießereiöfen und Spritzgussmaschinen, laufen im Dauerbetrieb. Ein An- und Abschalten wäre, so-fern überhaupt möglich, mit unverhältnismäßig hohen energetischen Aufwänden verbunden. Die verwendeten Materialen würden zudem in der Zwischenzeit erhärten und damit (teure) Produkti-onsmittel erheblich schädigen.  \r\nDie Wettbewerbssituation darf sich auch für diese Unternehmen durch die von der Bundesnetzagen-tur beabsichtigte Reform der Industrienetzentgelte nicht verschlechtern. \r\n7. Die Erbringung von Flexibilität, sofern technisch überhaupt möglich, muss auch in Zukunft freiwillig sein. \r\nFlexibilitätspotenziale sollten vorrangig über positive Anreize gehoben werden. Es ist nicht primär Aufgabe der Industrie Flexibilität anzubieten. Auch, wenn die Industrie sich zur Energiewende und zur Klimaneutralität bekennt, ist die Industrie nicht primär dafür verantwortlich, dass das Energie-system auch unter den neuen Gegebenheiten mit zahlreichen volatilen Einspeisern funktioniert. \r\n8. Die Erbringung von Flexibilität, sofern technisch überhaupt möglich, muss zwingend an-gemessen vergütet werden. \r\nNur wenn die Kostenvorteile durch eine am Strompreis orientierte Fahrweise größer sind, als die Nachteile durch die Abkehr von der ansonsten – bisherigen und auch weiterhin – technisch sinnvol-leren gleichmäßigen Fahrweise, könnte dies nach einer längeren Übergangszeit für Unternehmen eine denkbare Alternative bzw. Lösung sein.  \r\n9. Der „systemdienliche“ Flexibilitätsanreiz hinsichtlich einer Nachfolgeregelung sollte er-weitert werden auf die arbeits- und kapazitätsbezogene „Energiewendekompetenz“ von Letztverbrauchern und bei der Höhe der Entgeltentlastung entsprechend Berücksichtigung finden. \r\nDer „systemdienliche“ Flexibilitätsanreiz der Bundesnetzagentur, der eng auf das kurzfristige Ver-brauchsverhalten in Bezug auf den Spotmarkt fokussiert ist, ist zu eng und lässt damit weitere Möglichkeiten außer Acht.  \r\n10. Neben spezifischen Entlastungstatbeständen, wie die Industrienetzentgelte, sind auch allgemeine Netzentgeltentlastungen erforderlich.  \r\nTatsache ist, dass Flexibilitätsmöglichkeiten in der Industrie, sofern überhaupt technisch vorhan-den, selbst innerhalb der unterschiedlichen Branchen der Industrie sehr heterogen sind. Ferner sind vorhandene Flexibilitätsmöglichkeiten durch technische und wirtschaftliche Faktoren beschränkt. \r\nDer staatliche Zuschuss zur Stabilisierung der Übertragungsnetzentgelte sollte wieder eingeführt werden. Zudem sollte geprüft werden, inwiefern eine gezielte Streckung der Netzentgelte über einen längeren Zeitraum im Rahmen eines Amortisationskontos in Betracht kommt, um die gesamten Systemkosten zu senken. Insgesamt sollten Netzentgelte langfristig planbar und staatlich kofinan-ziert werden.  \r\n11. Zielkonflikte zwischen Flexibilität und Energieeffizienz dürfen nicht entstehen. \r\nEine Flexibilisierung eines Anlagenbetriebes ist meist mit einem Effizienzverlust verbunden. Die meisten Anlagen erreichen bei einer bestimmten Last den effizientesten, optimalen Betriebspunkt. \r\nEin möglicher Effizienzverlust kann bedeuten, dass die Tatbestandsvoraussetzungen für die Erfül-lung eines Entlastungstatbestand im Strombereich – wie zum Beispiel die Strompreiskompensation und/oder die Besondere Ausgleichsregelung – nicht mehr erfüllt werden können. \r\nEs muss ex-ante dafür Sorge getragen werden, dass sich eine politisch gewünscht Flexibilisierung des Stromverbrauchs nicht nachteilig auf die Erfüllung der Tatbestandsvoraussetzungen und damit den Erhalt wichtiger Entlastungen zum Carbon Leakage-Schutz auswirken. Hierfür müssen, sofern erforderlich, entsprechende gesetzliche Maßnahmen beschlossen werden. Dies müsste zeitlich auch vor dem Inkrafttreten einer möglichen Festlegung in Abstimmung zwischen der Bundesregie-rung und den insoweit zuständigen Ressorts erfolgen.     \r\nEin Zielkonflikt zwischen Flexibilität und Energieeffizienz darf erst gar nicht entstehen. Sofern er dennoch entstehen sollte, müsste er schnellstmöglich regulatorisch behoben werden.  \r\n12. Stromnetzentgeltverordnung (StromNEV) sollte mindestens bis 31.12.2028 in Kraft blei-ben \r\nDie Stromnetzentgeltverordnung (StromNEV) sollte mindestens bis 31.12.2028 in Kraft bleiben. Sie sollte nicht, wie von der Bundesnetzagentur derzeit beabsichtigt, vorzeitig zum 31.12.2026 enden.  \r\nFakt ist, dass die „konkrete Ausgestaltung eines Begünstigungstatbestandes, der systemdienliches Verhalten durch Lasten anreizen soll, nach eigenem Bekunden der Bundesnetzagentur „zusätzlichen Erkenntnisgewinn im Hinblick auf die tatsächlichen Möglichkeiten der Lastenseite“ (S. 10, Eckpunk-te) erfordert. \r\nNicht schlüssig ist hingegen, wie ohne erfolgten „zusätzlichen Erkenntnisgewinn im Hinblick auf die tatsächlichen Möglichkeiten der Lastenseite“ bereits über das „ob“ der Vorverlagerung des Inkraft-tretens von 2028 auf 2026 entschieden werden kann. \r\nIm Übrigen könnte auch die Festlegung BK4-22-089, die laut Ausführungen der Bundesnetzagentur in den Eckpunkten bis zum 31.12.2025 befristet ist, grundsätzlich verlängert werden. Dasselbe gilt für die Vorschrift § 118 Abs. 46a EnWG.  \r\nWir regen an, dass die Bundesnetzagentur aus o. g. Gründen deshalb auch nochmal darüber nach-denkt, die StromNEV, wie im Übrigen bisher vom Gesetzgeber vorgesehen, bis mindestens zum 31.12.2028 in Kraft zu lassen.  \r\nDies ist auch aus zwei weiteren Gründen aus unserer Sicht sachgerecht. \r\nEs ist kein sachlicher Grund ersichtlich, warum eine Nachfolgeregelung zum § 19 Abs. 2 StromNEV bereits zum 1.1.2027 in Kraft treten soll – zumal laut eigenem Bekunden der Bundesnetzagentur \r\n(S. 10, Eckpunkte) – derzeit noch erheblicher zusätzlicher Erkenntnisgewinn erforderlich ist.  Ferner soll die Festlegung des beabsichtigten neuen Sondernetzentgelts „keiner engen zeitlichen Befris-tung unterliegen“ (S. 8 f. Eckpunkte). Folglich sollte auch die Bundesnetzagentur ein ureigenes Interesse daran haben, dass Festlegung inklusiv neues Sondernetzentgelt und Übergangsregelung auch langfristig Bestand haben. Dies setzt sachgerechter Weise zwingend einen umfassenden Er-kenntnisgewinn und dessen Auswertung voraus. Dies wiederum setzt ein Fortbestehen der heutigen Regelung voraus, solange, bis die Erhebung und Bewertung der Flexibilitätspotenziale durchgeführt worden sind.  \r\n\r\nIII.\tZu den Eckpunkten im Einzelnen – 1. Teil: Hintergründe und Ziele \r\nNachfolgend greifen wir einige Passagen in den Eckpunkten heraus. Die Auslistung ist nicht ab-schließend (Auswahl). Die Nennung erfolgt in der Reihenfolge der Erwähnung in den Eckpunkten. \r\n1. Eckpunkte wollen „besonderen Umständen Rechnung tragen“. \r\nIn den Eckpunkten wird zum Status quo eingangs folgendes ausgeführt: \r\n„Die Netzentgeltsystematik für den Elektrizitätsbereich beinhaltet verschiedene Sondernetzentgelte. Hierbei handelt es sich um Tarife, die von den allgemeinen Netzentgelten abweichen, um besonde-ren Umständen Rechnung zu tragen oder um ein bestimmtes Verhalten anzureizen.“ (S. 5) \r\nEs wäre sachgerecht, wenn die Bundesnetzagentur insoweit insbesondere auch den prozessbe-dingten Herstellungsprozessen Rechnung tragen könnte. Wir nehmen die Bundesnetzagentur inso-weit beim Wort. \r\nFerner sollte auch die Situation der deutschen Industrie im weltweiten Kontext berücksichtigt wer-den. Wie die aktuelle Transformationsstudie von BCG, BDI und IW zeigt ist rund ein Fünftel der industriellen Wertschöpfung in Deutschland bedroht – dies gilt insbesondere auch für die energiein-tensive Industrie in Deutschland. Demnach belasten u. a. die in Deutschland weiterhin hohen Ener-giepreise den Standort Deutschland im internationalen Vergleich. \r\n2. Unflexibles Abnahmeverhalten ist nicht per se „gesamtökonomisch nachteilig“ und „netz-schädlich“\r\nIn den Eckpunkten wird u. a. folgendes ausgeführt:\r\n„Unflexibles Abnahmeverhalten ist gesamtökonomisch nachteilhaft und kann dadurch die Integration erneuerbarer Energien in den Strommarkt hemmen. … Auch kann unflexibles Lastverhalten Situati-onen kritischer Netzzustände verschärften und sich somit netzschädlich auswirken.“ (S. 6)\r\na) gesamtökonomisch nicht per se nachteilig – Betrieb von Anlagen ist weltweit auf gleich-mäßige Auslastung ausgelegt – bei einer von der Bundesnetzagentur möglichen beabsichtig-ten Aufgabe von gleichmäßiger Auslastung von Anlagen, müssen Kosten angemessen erstat-tet werden, damit Unternehmen auch im internationalen Vergleich wettbewerbsfähig sein können  \r\nHierzu ist folgendes anzumerken: \r\nDie Bundesnetzagentur setzt voraus, dass Unternehmen Flexibilität anbieten können. Dies ist aber in zahlreichen Fällen derzeit und auch langfristig aufgrund technischer Gegebenheiten nicht mög-lich.  Folglich geht die Bundesnetzagentur von einem Sachverhalt aus, der in dieser Allgemeinheit keineswegs für alle Unternehmen zutreffend ist und auch in Zukunft nicht zutreffend sein wird. \r\nBereits aus diesem Grunde greifen die Ausführungen der Bundesnetzagentur insoweit zu kurz. Sie bilden gerade nicht das Gesamtbild von allen Unternehmen in Deutschland ab. Vielmehr ist eine „Umstellung ihrer Produktionsprozesse“ (S. 7), wie von der Bundesnetzagentur in den Eckpunkten gefordert, bei vielen Unternehmen aufgrund technischer Gegebenheiten nicht möglich. \r\nTatsache ist, dass die Flexibilisierung kein „Allheilmittel“ im Rahmen der Diskussion zur Reform der Industrienetzentgelte ist. Vielmehr kommt Flexibilisierung in zahlreichen Fällen nicht in Betracht. \r\nDie Ausführungen der Bundesnetzagentur greifen auch aus einem weiteren Grunde zu kurz. Die Bundesnetzagentur lässt völlig außer Acht, so muss man die Inhalte der Eckpunkte zumindest wer-ten, dass überall auf der Welt für komplexe und kapitalintensive Produktionsprozesse grundsätzlich aus fundamentalen betriebswirtschaftlichen und technischen Gründen eine möglichst gleichmäßige Anlagenauslastung am optimalen Betriebspunkt angestrebt wird. \r\nDas bisherige Netzentgeltsystem unterstützt dieses Bestreben dergestalt, dass – auch ohne die § 19 StromNEV Sonderregelungen – ein möglichst gleichmäßiger Stromverbrauch zu den geringsten spezifischen Netzkosten führt. § 19 Abs. 2 S. 2 Strom NEV bzw. die Folgeregelung im EnWG (§ 118 Abs. 46a EnWG) ist nach derselben vorgenannten Systematik (gleichmäßige Anlagenauslas-tung) ausgelegt. Insoweit werden lediglich zu einem erzeugungsnahen Verbrauch geringere Kosten als der Standardtarif zugeordnet. \r\nWenn dies speziell in Deutschland künftig nicht mehr gelten sollte, werden gerade die auf gleich-mäßige Anlagenauslastung optimierten Produktionen teurer, sofern Flexibilität im Übrigen über-haupt angeboten werden kann. Diese Produktionen werden zudem international weniger bzw. nicht mehr wettbewerbsfähig. \r\nAus vorgenannten Gründen machen wir insoweit deshalb auf folgendes aufmerksam. \r\nNur wenn die Kostenvorteile durch eine am Strompreis orientierte Fahrweise größer sind, als die Nachteile durch die Abkehr von der ansonsten – bisherigen und auch weiterhin – technisch sinnvol-leren gleichmäßigen Fahrweise, könnte dies nach einer längeren Übergangszeit für Unternehmen eine denkbare Alternative bzw. Lösung sein.  \r\nb) Vorteile von gleichmäßiger Auslastung und damit verbundene Nachteile, sofern eine Pro-duktion künftig nicht gleichmäßig ausgelastet werden soll – Nachteile bestehen zudem auch über den eigentlichen Produktionsprozess hinaus \r\n•\tEine gleichmäßige Produktions- und damit auch Reaktionsgeschwindigkeit gewährleistet die Einhaltung von Qualitätsstandards. \r\n•\tStarke Schwankungen der Anlagenleistung führen zu erhöhtem Verschleiß. \r\n•\tJede Abweichung vom optimalen Betriebspunkt verschlechtert die Energieeffizienz. \r\n•\tEine diskontinuierliche Fahrweise erfordert zwangsläufig erhöhte Lagerbestände und führt damit zu erhöhter Kapitalbindung. \r\n•\tJede Investition in eine Kapazitätserweiterung zur Steigerung der Flexibilität und ohne Mehrproduktion muss sich im internationalen Vergleich mit Investitionen in Kapazitätserwei-terungen mit Mehrproduktion messen. \r\n\r\n\r\nFolgende weitere Nachteile würden über den Produktionsprozess hinaus bestehen: \r\n•\tProduktionswerke richten sich nach der wirtschaftlichen Auftragslage aus und können diese bereits aus Wettbewerbsgründen nicht dem Stromangebot unterordnen. Dies gilt auch für Bürogebäude und die dortigen Verbraucher.  \r\n•\tAusfall von Produktion kann zu anderen Zeiten nicht wieder „nachgeholt“ werden – Anlagen und Menschen sind an Tagen mit viel Sonne und Wind dann nicht doppelt vorhanden \r\n•\tAuch sind rechtliche Dinge zu berücksichtigen: Viele Unternehmen sind tarifgebunden (IG Metall). Der Schichtbetrieb kann nicht in Abhängigkeit des Stromangebots verschoben, ver-längert, verkürzt oder gar abgesagt werden. \r\nAlle o. g. Ausführungen sollen auch dazu dienen, der Bundesnetzagentur vor Augen zu führen, dass eine Flexibilisierung, sofern technisch überhaupt möglich, mit zahlreichen technischen und auch wirtschaftlichen Herausforderungen verbunden sein wird.  \r\nDies können die Unternehmen nicht alleine tragen, sondern müssen, sofern eine Flexibilisierung politisch gewünscht ist, auch angemessen vergütet werden.  \r\nc) Unflexibles Abnahmeverhalten ist auch nicht per se „netzschädlich“ \r\nDass unflexibles Abnahmeverhalten nicht per „netzschädlich“ ist und sogar zusätzliche Kosten ver-ursachen kann, geht aus den Ausführungen der Bundesnetzagentur selbst ausdrücklich hervor.  \r\nDie Bundesnetzagentur führt in den Eckpunkten insoweit folgendes aus: \r\n„Die Beschlusskammer verkennt dabei jedoch nicht, dass Reaktionen auf das Marktsignal mitunter auch engpassverschärfend wirken können. In Regionen mit einer geringen dezentralen EE-Einspeisung entstehen Engpasse eher lastbedingt. Eine Erhöhung der Abnahme aufgrund niedriger Strompreise kann sich somit negativ auf das Netz auswirken und zusätzliche Kosten generieren.“ (S. 10) \r\nFolglich ist die Feststellung der Bundesnetzagentur an anderer Stelle in den Eckpunkten, das unfle-xibles Abnahmeverhalten per se „netzschädlich“ ist, bereits aus diesem Grunde und im Übrigen auch nach Auffassung der Bundesnetzagentur, wie o. g. Ausführungen an anderer Stelle (S. 10) zeigen, nicht pauschal zutreffend. \r\nDarüber hinaus hat flexibles Abnahmeverhalten auch in der Vergangenheit dazu beigetragen, dass die Stromnetze stabil bleiben sowie Systemsicherheit und damit auch Versorgungssicherheit in Deutschland sowie auch unseren angrenzenden europäischen Ländern besteht. \r\nZutreffend ist, dass unflexibles Abnahmeverhalten „netzschädlich“ ist, solange Netzengpässe be-stehen. Folglich ist insbesondere auch eine Synchronisation der geplanten Reform der Netzentgelte mit dem jeweiligen Stand des Netzausbaus erforderlich. \r\nAbschließend ist festzustellen, dass eine weitere Ausrichtung der Produktion nach Wind und Sonne \r\nzumindest derzeit u. a. mit erheblichen Nachteilen verbunden sein würde. Das Stromsystem ist – auch in Deutschland – kein Gebilde sui generis, sondern ist insbesondere und primär an die Regeln der Technik gebunden. \r\nDer Staat hat die Aufgabe dies auch in seiner Gesetzgebung zu berücksichtigen und die entspre-chenden Rahmenbedingungen zu schaffen – unter Berücksichtigung der technischen Gegebenhei-ten. Eine Ausnahme (flexibles Abnahmeverhalten statt gleichmäßiger Abnahme) sollte auch künftig nicht zur Regel erhoben werden – insbesondere, weil diese nicht den Gegebenheiten und Anforde-rungen der Industrie entsprechen – nicht in Deutschland und auch weltweit nicht.   \r\n3. Eine Aufhebung der Bandlastregelung wird Unternehmen zumindest derzeit nicht zwin-gend „zusätzliche Einkünfte bzw. Kosteneinsparungen ermöglichen“.\r\nDie Bundesnetzagentur führt folgendes aus: \r\n„Die Aufhebung der Bandlastprivilegierung wird sich mithin vorteilhaft auf das Netz und die Integrati-on von EE-Strom auswirken und der Industrie zudem zusätzliche Einkünfte bzw. Kosteneinsparun-gen ermöglichen.“ (S. 7)\r\nDiese Ausführungen sind aus zahlreichen Gründen nicht zutreffend. \r\nDass eine Aufhebung des Sondernutzengeltes (Bandlastprivilegierung) sich nicht allein vorteilhaft auf das Netz auswirken kann, hat die Bundesnetzagentur in den Eckpunkten an anderer Stelle (S. 10) bereits selbst ausgeführt. Insoweit sind die Ausführungen in den Eckpunkten, wie oben bereits ausgeführt, auch nicht konsistent. \r\nFerner würde eine Aufhebung für viele Unternehmen zumindest derzeit nicht zwingend Einkünfte bzw. Kosteneinsparungen ermöglichen. \r\nDie Bundesnetzagentur formuliert zwar diese Behauptung, substantiiert diese aber nicht weiter. Im Übrigen macht sie zu der konkreten Ausgestaltung einer möglichen Reform auch keine Ausführun-gen. Auch insoweit sind die Ausführungen weder nachvollziehbar noch schlüssig. \r\nFür einige Unternehmen, die am Spotmarkt aktiv sind und Flexibilität anbieten können, kann ein Sondernetzentgelt diese Anreize zwar verstärken und hieraus können zumindest perspektivisch neue Geschäftsmodelle entstehen. Wie hoch zusätzliche Einkünfte bzw. Kostenersparnisse dann möglicherweise sein werden, hängt u. a. von den wirtschaftlichen Kosten für die Flexibilisierung und der jeweiligen Möglichkeit des Flexibilisierungsgrades ab sowie davon, ob Unternehmen bisher die Bandlastprivilegierung in Anspruch genommen haben. \r\nAuch aus vorgenannten Gründen ist die oben zitierte pauschale Aussage der Bundesnetzagentur, die Aufhebung der Bandlastprivilegierung generiere generell zusätzliche Einkünfte für die Industrie, nicht zutreffend. \r\n4. Kostensenkender Effekt für das Energieversorgungssystem steht bei den Eckpunkten im Vordergrund – nicht die Unternehmen und der Produktionsstandort Deutschland   \r\nDie Bundesnetzagentur stellt bei ihrem Überlegen für die Reform der Industrienetzentgelte einen kostensenkenden Effekt bzw. eine Gegenleistung für das Energieversorgungssystem in den Vor-dergrund: \r\n„Dem Aufschlag auf die Netzentgelte … steht kein kostensenkender Effekt für das Energiever-sorgungssystem gegenüber.“ (S. 6)\r\n„Ziel der Beschlusskammer ist es, durch den Anreiz eine spürbare Gegenleistung für das Ener-giesystem zu erreichen, die der Netzentgeltreduzierung gegenübersteht.“ (S. 9)\r\nGanz offensichtlich werden alle weiteren Aspekte o. g. Zielen untergeordnet. \r\nGemäß EU-Recht und auch nationalem Recht stellt eine/die „Kostenorientierung“ nur eine Anforde-rung an die Ausgestaltung des Netzentgeltsystematik dar. Die Bundesnetzagentur spricht in den Eckpunkten an anderer Stelle (S. 7) hinsichtlich der Kostenorientierung folgerichtig deshalb auch lediglich von einer wesentlichen Anforderung. \r\nIm Übrigen ist auch fraglich, warum eine „Gegenleistung“ für die Unternehmen, dafür, dass sie Flexibilität für das Energieversorgungssystem anbieten sollen, insoweit mit keinem Wort erwähnt wird. \r\nWichtig ist, dass die verschiedenen Anforderungen an die beabsichtigte Ausgestaltung der Netzentgeltsystematik auch insoweit sorgfältig abgewogen werden. Ziel muss eine sachgerechte Lösung im Sinne einer kosteneffizienten Energieversorgung sowie im Sinne eines wettbewerbsfähi-gen Industriestandortes Deutschland sein. \r\n5. Zeitliche Reihenfolge der angedachten Reformen – erst Abschaffung der Industrienetzent-gelte und danach erst mögliche Reform der allgemeinen Netzentgeltsystematik – ist nicht sachgerecht. \r\nDie Bundesnetzagentur führt zum Zeitplan folgendes aus: \r\n„Die Bundesnetzagentur wird auch die aktuelle allgemeine Netzentgeltsystematik einer Prüfung un-terziehen und ggf. erforderliche Reformen vornehmen. Die Absicht zur Setzung systemdienlicher Anreize für die Industrie gilt ungeachtet der künftigen Ausgestaltung der Entgeltsystematik. Die Beschlusskammer wird sicherstellen, dass das Sondernutzungsentgelt sich effektiv in das Gesamt-gefüge des Netzentgeltsystematik einfügen wird.“ (S. 10) \r\nDie Bundesnetzagentur erläutert im Übrigen nicht, warum sie zunächst das Sondernetzentgelt re-formieren will und erst danach eine mögliche allgemeine Reform der Netzentgelte erfolgen soll. \r\nAuch ist – trotz Zusicherung der Bundesnetzagentur, dass sich das Sondernetzentgelt „effektiv in das Gesamtgefüge der Netzentgeltsystematik einfügen wird“ – völlig unklar, ob und wenn ja wie sich das auf langfristige Zeit beschlossene Sondernetzentgelt in neuer Fassung dann, wie von der Bundesnetzagentur vorgetragen, in das Gesamtgefüge des Netzentgeltsystematik einfügen wird. \r\nBereits deshalb ist dies kaum möglich, weil selbst Grundzüge einer allgemeinen Reform der Netz-entgelte nicht vorliegen. \r\nAuch aus o. g. Gründen ist selbst eine vorgezogene Reform der Sondernetzentgelte dem Grunde nach nicht sachgerecht und sinnvoll. Vielmehr sollte erst das Strommarktdesign und eine entspre-chende Netzentgeltsystematik erarbeitet werden. Erst danach sollten Entlastungen für einzelne Branchen reformiert werden. \r\nWir regen hiermit an, dass der Zeitplan für Reformen nochmals von der Bundesnetzagentur zu-sammen mit der Bundesregierung sowie insbesondere dem Bundesministerium für Wirtschaft, Energie und Klimaschutz überdacht wird – vor dem Hintergrund der o. g. zeitlichen Erwägungen sowie auch der weiter wirtschaftlich angespannten Situation der Industrie in Deutschland. \r\nIV.\tZu den Eckpunkten im Einzelnen – 2. Teil: Fragenkatalog der Bundes-netzagentur  \r\nDie Produktionsprozesse sind in der Industrie sehr verschieden – selbst innerhalb von einzelnen Mitgliedsverbänden des BDI. Zudem können selbst bei gleichen Produktgruppen Flexibilitätspoten-ziale und auch Flexibilitätshemmnisse in Unternehmen aufgrund von Verbundeffekten sowie exter-nen Faktoren deutlich voneinander abweichen.  \r\nWir verweisen hinsichtlich der Einzelheiten hierzu insoweit insbesondere auf die jeweiligen Stel-lungnahmen unserer Mitgliedsverbände. \r\nDer BDI regt an, dass sich die Bundesnetzagentur, bzw. die Beschlusskammer 4 der Bundesnetza-gentur, wie bereits vielfach geschehen, auch direkt mit unseren Mitgliedsverbänden und deren Un-ternehmen weiter austauscht. \r\nDessen ungeachtet und zusätzlich steht der BDI der Bundesnetzagentur selbstverständlich auch weiterhin für Gespräche und mögliche Rückfragen zur Verfügung.  \r\n\r\nZu den Fragen der Bundesnetzagentur im Einzelnen:\r\nzu 4.1. Mengenpotenziale \r\nWelchen Zeitraum werden die Rampen des Hoch- und Runterfahrens in Anspruch nehmen?\r\nDie produktionsseitigen Reaktionszeiträume zur Lastreduktion oder Lasterhöhung sind je nach Prozess sehr verschieden. Selbst innerhalb einer Branche sind keine generellen Aussagen mög-lich. Ferner sind die Rampen abhängig von der absoluten Last, die als Flexibilität zur Verfügung gestellt wird. \r\nEin weiterer wichtiger Faktor sind Verbundeffekte. Eine Anpassung der Anlagenfahrerfahrweise wirkt sich beispielsweise in der Chemiebranche meist auch auf nachgelagerte unternehmenseigene oder fremde Wertschöpfungsketten in vernetzten Verbundstandorten (Chemieparks) aus. Zudem kann sich die Zusammensetzung und Qualität von nachgelagerten Produkten durch einen Eingriff in die Anlagenfahrweise verändern. Weitere beeinflussende Faktoren sind Wartungszeiträume sowie Auftrags- und Schichtplanungen. Zudem spielen anlagenspezifische technische Anforderungen und/oder prozessspezifische Einschränkungen eine Rolle. \r\nWelches Volumen hat die Residuallast, die einem flexiblem Einsatz zugeführt werden kann?\r\nKann der Anteil der Residuallast in den verschiedenen Industriezweigen erhöht werden und – wenn ja – inwieweit?\r\nO. g. Fragen werden nachfolgend zusammen beantwortet. \r\nDie Möglichkeiten zur Flexibilisierung werden, sofern überhaupt technisch möglich, durch wirt-schaftliche und technische Hemmnisse beschränkt. \r\nTatsächliche Potenziale lassen sich nur granular auf Prozessebene und im Kontext von Verbundef-fekten erschließen. Zudem ist in diesem Zusammenhang zu beachten, dass eine Erschließung wei-terer Flexibilitäten u. a. mehrjährige Planungszeiträume und erhebliche Investitionen erfordert. Teil-weise wären, sofern technisch überhaupt möglich, auch grundlegende Umstellungen von Prozessen erforderlich. Ferner sind Flexibilitätspotenziale bei einigen Unternehmen mit der derzeitigen Kapazi-tät bereits nahezu ausgeschöpft – oder eine Flexibilisierung ist aus technischen Gründen per se überhaupt nicht möglich.  \r\nzu 4.2. Prognostizierbarkeit von Preisschwankungen\r\nInwiefern erfolgen in verschiedenen Industriezweitgen in Bezug auf die Residuallasten bereits jetzt Reaktionen auf die Strombörsenpreise?\r\nAufgrund der Heterogenität der Unternehmen und der damit verbundenen Produktionsprozesse ist eine pauschale Antwort nicht möglich. Hervorzuheben ist, dass die nachfrageseitigen Flexibili-tätspotenziale sich nach Produkt, Prozess und Verbundkontext erheblich unterscheiden. \r\nWelche Methoden werden bei der Prognose der Preisentwicklungen angewandt und welche Zuver-lässigkeit weisen diese vor?\r\nWie wird das Potenzial eingeschätzt, die Prognosesicherheit in den nächsten Jahren zu erhöhen?\r\nO. g. Fragen werden nachfolgend zusammen beantwortet. \r\nUnternehmen orientieren sich hinsichtlich der zu erwartenden Preisentwicklungen an den Strom-märkten (Langfristmärkte, Day-Ahead-Markt sowie Intraday-Markt). Sie führen meist keine eigenen Prognosen durch. Vielfach beauftragen Unternehmen externe Dienstleister zur Ermittlung von Prei-sprognosen und flexiblen Fahrweise. \r\nBei Langfristprognosen kann es zu größeren Abweichungen im Vergleich zu Kurzfristprognosen auf Basis von Day Ahead und Intraday-Märkten kommen. Preisschwankungen am Spotmarkt hängen zunehmend von der Entwicklung des Wetters ab. Das Wetter kann insoweit zuverlässig lediglich für die kommenden drei bis fünf Tage vorhergesagt werden. \r\nWelche Granularität kann bei der Flexibilisierung erreicht werden? Kann eine Reaktion auf viertel-stündlicher Basis (Intraday-Preise) umgesetzt werden?\r\nNachfrageseitige Flexibilitätspotenziale unterscheiden sich je nach Produkt, Prozess und Verbund deutlich. Im Bereich der Prozessdampfbereitstellung ist das Zuschalten von Elektrodenkesseln aus technische Sicht beispielsweise innerhalb weniger Minuten möglich. Allerdings muss hierzu eine entsprechende Erhöhung der Dampfnachfrage im Produktionsprozess oder eine entsprechende Reduktion einer, beispielsweisen gasbetriebenen, Prozessdampferzeugung erfolgen.\r\nLastseitige Veränderungen zum Beispiel von chemischen Produktionsanlagen in einem stofflichen Verbund erfordern hingegen mehrere Stunden. \r\nUngeplante, erhebliche externe Eingriffe in Anlagenfahrweise sind wie bereits oben beschrieben auf jeden Fall kontraproduktiv und aus Gründen der Anlagen- und Prozesssicherheit, Handhabung von Gefahrstoffen sowie einhergehenden Qualitätsverlusten des Produktes auf jeden Fall entschieden abzulehnen.  \r\nzu 4.3. Flexibilisierungsprozesse \r\nWelche Maßnahmen sind erforderlich, um eine maximale Flexibilisierung der Prozesse zu erwirken?\r\nIn zahlreichen Branchen ist eine Flexibilisierung der Produktionsprozesse überhaupt nicht möglich und wird es auch künftig nicht sein. Eine wie von der Bundesnetzagentur beabsichtigte „Umstellung ihrer Produktionsprozesse“ ist für diese Unternehmen a priori aufgrund technischer Gegebenheiten nicht möglich.  \r\nSofern die Bereitstellung von Flexibilität technisch möglich ist, ist diese angemessen zu vergüten. Es bedarf folglich eines wirtschaftlich attraktiven Anreizsystems für die Unternehmen. \r\nUm es mit den Worten der Bundesnetzagentur zu formulieren: Die gewünscht „spürbare Gegen-leistung für das Energiesystem“ (Eckpunkte, S. 9) hat einen Preis. Auch die Unternehmen brauchen eine „Gegenleistung“ dafür, dass sie Flexibilität anbieten. Insbesondere deshalb, weil eine maximale und gleichmäßige Anlagenauslastung in Deutschland und auch weltweit das Optimum und im Übrigen auch der Normalfall für das Laufen von Produktionsanlagen darstellt. Im Übrigen stellt sich auch die Frage, warum Unternehmen zur Umsetzung der Energiewende überhaupt von ihrer normalen Fahrweise mit voller Auslastung abweichen sollen. Die Unternehmen sind dafür, dass die Energiewende (weiter) erfolgreich umgesetzt werden kann, doch dem Grunde nach gar nicht – zumindest nicht primär – verantwortlich und auch nicht zuständig. Erst recht sollten sie für die Erbringung der offensichtlich politisch und energiepolitisch gewollten – und im Grunde auch geforderten – Leistungserbringung von Flexibilität eine angemessene finanzielle Gegenleistung im Sinne einer angemessenen Vergütung erhalten.  \r\nDenn die Erbringung von Flexibilität führt zu Produktions- und damit Wertschöpfungsverlus-ten, die finanziell ausgeglichen werden müssen. Ferner sind Kosten für Prozessanpassungen, insbesondere um die Auslastung von Anlagen absenken zu können, finanziell ebenfalls auszuglei-chen. \r\nNegative Flexibilität erfordert u. a. auch Investitionen in Überkapazitäten, Produkt- oder Ener-giespeicher sowie erweiterte Netzanschlusskapazitäten, die ohne ein angemessenes Anreizsys-tem und planbare regulatorische Rahmenbedingungen kaum bzw. nicht wirtschaftlich sind. \r\nFerner müssen Kosten für eine angepasste Personalplanung berücksichtigt und angemessen vergütet werden. \r\nWelche Kosten sind mit solchen Maßnahmen verbunden?\r\nDie Kosten unterscheiden sich sehr stark je nach Prozess und nachgelagerten Wertschöp-fungsketten. Ferner spielen wettbewerbliche und unternehmensindividuelle Faktoren eine Rolle. \r\nPauschale Äußerungen hinsichtlich von Kosten sind selbst innerhalb von einzelnen Industriebran-chen nicht möglich. In einigen Industrien werden die Kosten für Umsetzungsmaßnahmen nach ei-genen Angaben ohne weiteres schnell zwei bis drei Millionen kosten.   \r\n\r\n\r\n\r\nWelchen Zeitraum nehmen diese Maßnahmen in Anspruch? \r\nKapazitätserweiterungen zur Erbringung negativer Flexibilität (Lasterhöhung) erfordern aufwändige Planungs- und Genehmigungsprozesse. Diese werden mehrere Jahre dauern. \r\nEine Erweiterung von Netzanschlusskapazitäten kann bis zu 10 Jahre dauern. \r\nAuch Änderungen bestehender Anlagen können nur in geplanten Revisionszeiten (ca. alle 3 bis 5 Jahre) umgesetzt werden. \r\nFestzustellen ist, dass die Möglichkeiten zur Flexibilisierung, sofern technisch und wirtschaftlich überhaupt möglich, auch aus o. g. Gründen erheblich eingeschränkt sind.   \r\nV.\tAusblick \r\nAlles deutet darauf hin, dass sich die Situation – auch unabhängig von der von der Bundesnetza-gentur geplanten Reform der Industrienetzentgelte – noch weiter für den Industriestandort Deutsch-land und damit auch für Deutschland insgesamt negativ verschärfen wird. Auch dies gilt es bei dem beabsichtigten Vorhaben der Bundesnetzagentur aus unserer Sicht zu berücksichtigen. \r\nSeitdem der staatliche Zuschuss zu den Übertragungsnetzentgelten im Rahmen von Haushaltskür-zungen im Bundeshaushalt weggefallen ist, haben sich die Kosten – und damit eine wesentliche Strompreiskomponente neben dem reinen Beschaffungspreis – ab dem Jahr 2024 bereits verdop-pelt. \r\nDies führt in vielen Industriebranchen bereits zu erheblichen Kostensteigerungen. \r\nZudem müssen, sofern insoweit nicht noch eine Änderung eintritt, bis zum Jahr 2045 alleine für die Übertragungsnetze mindestens 240 Milliarden – und voraussichtlich noch deutlich mehr – aufge-bracht werden. Auch dies führt dazu, dass die Netzkosten langfristig auf hohem Niveau bleiben oder sogar noch weiter ansteigen werden. \r\nFür viele Unternehmen sind die hohen und weiter steigenden Stromnetzentgelte eine ernsthafte Bedrohung ihrer Existenz. Die von der Bundesnetzagentur geplanten Änderungen dürfen die Kos-tenlast nicht noch weiter erhöhen. Denn dies würde die im internationalen Vergleich bereits beste-hende wettbewerbliche Schieflage des Industriestandortes Deutschland gefährlich weiter verstär-ken. \r\nDie von der Bundesnetzagentur beabsichtige „Fortentwicklung“ der Industrienetzentgelte im Elektri-zitätsbereich sollte vielmehr im Einklang mit den Erfordernissen und insbesondere den technischen Anforderungen der deutschen Industrie erfolgen. \r\nAuch vor diesem Hintergrund würden wir es begrüßen, wenn unsere Punkte in die Überlegungen der Bundesnetzagentur einfließen. \r\n\r\nFür Gespräche und mögliche Rückfragen stehen wir selbstverständlich gern zur Verfügung. \r\n\r\n  \r\nImpressum \r\nBundesverband der Deutschen Industrie e.V. (BDI)\r\nBreite Straße 29, 10178 Berlin\r\nwww.bdi.eu\r\nT: +49 30 2028-0\r\nVerfasserin   \r\nDr. Beatrix Jahn\r\nAbteilung Energie- und Klimapolitik \r\nBundesverband der Deutschen Industrie e.V.\r\nT: +49 30 2028-1481\r\nb.jahn@bdi.eu\r\nBDI Dokumentennummer: D 1989"},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[],"federalGovernment":[{"department":{"title":"Bundesministerium für Wirtschaft und Klimaschutz (BMWK) (20. WP)","shortTitle":"BMWK (20. WP)","url":"https://www.bmwk.de/Navigation/DE/Home/home.html","electionPeriod":20}}]},"sendingDate":"2024-09-18"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0014063","regulatoryProjectTitle":"KI-Haftungsrichtlinie","pdfUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/media/a8/b0/388972/Stellungnahme-Gutachten-SG2412200143.pdf","pdfPageCount":5,"text":{"copyrightAcknowledgement":"Die grundlegenden Stellungnahmen und Gutachten können urheberrechtlich geschützte Werke enthalten. Eine Nutzung ist nur im urheberrechtlich zulässigen Rahmen erlaubt.","text":"Die Beratungen zum Vorschlag der Europäischen Kommission für eine Richtlinie zur Anpassung der Vorschriften über außervertragliche zivilrechtliche Haftung an künstliche Intelligenz („KI-Haftungsrichtlinie“) aus September 2022 wurden in der vergangenen Legislatur in Rat und Europäi-schem Parlament aufgrund der parallelen Verhandlungen zum AI Act ausgesetzt. Nun haben die Europäischen Institutionen den Richtlinienentwurf wieder aufgegriffen. Die Europäische Kommission hat einen an den AI Act angepassten Entwurf veröffentlicht, der aktuell in Rat und Europäischem Parlament zur Diskussion steht. Der Bundesverband der Deutschen Industrie (BDI) positioniert sich zu dem Entwurf wie folgt:\r\nKein Bedarf für eine KI-Haftungsrichtlinie\r\nDer AI Act, der am 1. August 2024 in Kraft getreten ist und je nach Risikoeinstufung ab August 2026, bzw. August 2027 angewandt werden muss, sieht umfangreiche Vorgaben zu Datenoffenle-gung, Risikomanagement und der Einhaltung von Sorgfaltspflichten vor, die die KI-Landschaft in Europa maßgeblich beeinflussen und verändern werden. Durch die kürzlich verabschiedete neue Produkthaftungsrichtlinie (EU) 2024/2853, die bis Ende 2026 in nationales Recht umzusetzen ist, wurde der Haftungsrahmen auch für Software-Anwendungen und Künstliche Intelligenz massiv er-weitert und verschärft. Hinzu kommt das parallel anwendbare nationale Deliktsrecht, das in Ergän-zung zur Produkthaftung die Möglichkeit von Schadensersatzklagen auch für Schäden, die durch KI-Systeme verursacht wurden, vorsieht. Insgesamt wird es für Kläger, die einen durch KI verur-sachten Schaden geltend machen wollen, künftig deutlich einfacher werden, Informationen zu dem zugrundeliegenden KI-System zu erhalten und ihren Anspruch gerichtlich durchzusetzen. \r\nAus Sicht des BDI besteht zum aktuellen Zeitpunkt keine Rechtslücke und kein Bedarf für eine wei-tere Regulierung in Form einer eigenen KI-Haftungsrichtlinie. Vielmehr sollten zunächst die neuen großen Gesetzespakete vernünftig umgesetzt werden und sich in der Praxis erproben. Nur sofern sich nach einem angemessenen Anwendungszeitraum und einer neuen Evaluierung ein Bedarf für ergänzende Regelungen zeigt, können gezielte neue Maßnahmen ergriffen werden. Dies würde auch dem vielfach propagierten Ziel der Europäischen Institutionen zu besserer Rechtssetzung und einem Verzicht auf nicht erforderliche neue Regulierung entsprechen. \r\n\r\nAuswirkungen auf die KI-Entwicklung in Europa\r\nUnbürokratische und innovationsfreundliche Rahmenbedingungen für die Entwicklung und den Ein-satz von KI sind eine zentrale Voraussetzung, um die Innovations- und Wettbewerbsfähigkeit der europäischen Industrie in dieser wichtigen Schlüsseltechnologie langfristig zu sichern. Der AI Act sieht nun ein umfangreiches neues Regulierungspaket vor, das weitreichende Auswirkungen auf die Sicherheit bei der Entwicklung neuer KI-Modelle in Europa haben wird, aber aufgrund der umfang-reichen neuen Sorgfalts-, Berichts- und Risikomanagementpflichten sowie der vielen weiterhin offe-nen Fragestellungen und Unwägbarkeiten im AI Act auch zu deutlichem Aufwand und hohen Umset-zungskosten für KI-Entwickler- und Anbieter führen wird.\r\nEin überschießender Haftungsrahmen und die Sorge vor „Fishing Expeditions“ und kaum widerleg-baren Beweisvermutungen könnte viele KI-Anbieter und -Nutzer zu einer eigentlich nicht erforderli-chen Over-Compliance mit dem AI Act treiben, die sich negativ auf Innovation und KI-Entwicklung in Europa auswirken kann und die Kosten weiter erhöht. Das gilt insbesondere, wenn die KI-Haftungsrichtlinie sich nicht an dem risikobasierten Ansatz des AI Acts orientiert und beispielswei-se in Artikel 4 auch Beweisvermutungsregelungen für Nicht-Hochrisiko-KI-Systeme vorsieht.\r\n\t\t\r\nAuswirkungen auf das nationale Zivilrecht\r\nDurch neue Rechtskonzepte, wie Disclosure-Verfahren auf Antrag „potenzieller Kläger“, und durch erhebliche Änderungen der Beweisgrundsätze würde der Richtlinienvorschlag zu deutlichen Ein-schnitten im allgemeinen Delikts- und Zivilprozessrecht der Mitgliedstaaten führen und das seit Jahrzehnten bewährte und ausgewogene System der gerichtlichen Durchsetzung von Schadenser-satzansprüchen einseitig zu Lasten von KI-Entwicklern und -Nutzern verschieben. Dies wird die nationalen Richter vor schwierige Abgrenzungsfragen stellen, insbesondere in Fällen, in denen im Vorfeld nicht feststeht, ob ein Schaden auf einer KI-Anwendung beruht oder andere Ursachen hat, oder in denen der Schaden durch mehrere Ursachen aufgetreten ist.\r\nDie Rechtsprechung hat bereits in der Vergangenheit gezeigt, dass sie in der Lage ist, die beste-henden Haftungsregelungen adäquat auch auf neue Technologien und Entwicklungen anzuwenden, ohne dass es der Einführung eines neuen Haftungsrahmens bedurft hätte. Der BDI ist der Ansicht, dass mit den bestehenden Grundsätzen auch KI als Risikoursache ausreichend abgedeckt werden kann und dass etwaige Änderungen des allgemeinen nationalen Zivilrechts, etwa in Bezug auf Be-weisgrundsätze, grundsätzlich dem nationalen Gesetzgeber überlassen bleiben müssen.\r\n\r\nAppell: Die Verhandlungen zum Entwurf einer KI-Haftungsrichtlinie sollten nicht fortge-führt werden. \r\nVielmehr müssen zunächst die Vorschriften des AI Acts und der neuen Produkthaftungsrichtlinie umgesetzt und angewandt werden. Aus den genannten Gründen sind auch weitergehendere Vor-haben, wie etwa die Ausweitung der Richtlinie auf den gesamten Softwarebereich, die Umwand-lung der Richtlinie in eine Verordnung, die Einführung neuer KI-Kategorien, die nicht im AI Act definiert sind, oder eine allgemeine Gefährdungshaftung für den KI-Sektor, nicht erforderlich.\r\n\r\nSollten die Verhandlungen zum Richtlinienentwurf dennoch fortgesetzt werden, positioniert sich der BDI zu den wesentlichen Vorschlägen der KI-Haftungsrichtlinie wie folgt:\r\nArtikel 3 – Offenlegung von Beweismitteln und widerlegbare Vermutung eines Verstoßes\r\nArtikel 3 sieht vor, dass die nationalen Gerichte die Offenlegung einschlägiger Beweismittel von einem KI-Anbieter oder -Nutzer anordnen können. Auch wenn sich inzwischen vereinzelt, zuletzt in der Produkthaftungsrichtlinie, ähnliche „Disclosure“-Vorschriften im europäischen Recht finden, stellt der Offenlegungsanspruch immer noch einen Fremdkörper in der kontinentaleuropäischen Rechtstradition dar und stellt traditionelle Beweisgrundsätze, nach denen grundsätzlich jede Partei die sie begünstigenden Tatsachen vorzubringen hat, unnötig infrage. Das gilt insbesondere, sofern bereits „potenzielle Kläger“ einen entsprechenden Antrag auf Herausgabe von Beweismitteln stellen dürfen. Hier ist die Gefahr von missbräuchlichen „Fishing Expeditions“ besonders groß. Im gelten-den Recht sind bereits ausreichende Mechanismen vorgesehen, um ohne weitreichende Beweisof-fenlegung durch den Beklagten zu sachgerechten Ergebnissen zu gelangen, im deutschen Recht beispielsweise die Rechtsinstitute der sekundären Darlegungs- und Beweislast sowie der Produ-zentenhaftung. Artikel 3 sollte daher gestrichen, zumindest aber auf das angemessene und verhält-nismäßige Maß beschränkt werden. So sehen die bisherigen Vorschläge keine ausreichenden Si-cherheitsmaßnahmen vor, um Unternehmen vor einer missbräuchlichen Offenlegung oder vor der Herausgabe sensibler Geschäftsdaten oder Geschäftsgeheimnisse zu schützen.\r\nEinzelne Kritikpunkte in Artikel 3:\r\n\tBefugnis des „potenziellen“ Klägers: Artikel 3 Abs. 1 des Entwurfes sieht vor, dass auch potenzielle Kläger, die ihren Schadensersatzanspruch noch nicht gerichtlich geltend gemacht haben, unter bestimmten Umständen bereits die Offenlegung von Beweismitteln gerichtlich be-antragen können. Dies stellt ein völlig neues Rechtskonstrukt dar, das sich auch nicht in der kürzlich verabschiedeten Produkthaftungsrichtlinie wiederfindet und das zu großen Umset-zungsschwierigkeiten im nationalen Zivilrecht führen dürfte. Insbesondere müsste eng einge-grenzt werden, wer überhaupt als potenzieller Kläger in Frage kommt, um missbräuchliche Auskunftsersuchen zu unterbinden. Als Begründung führt Erwägungsgrund 17 insbesondere auf, dass durch die Möglichkeit, einschlägige Beweismittel bereits vor Klageerhebung einzuse-hen, die Ermittlung des richtigen Anspruchsgegners erleichtert werden soll. Jedoch müssen KI-Anbieter und -Nutzer nach dem AI Act künftig ohnehin umfangreiche Dokumentationspflichten umsetzen und rutschen innerhalb der Rollenverteilung in der Wertschöpfungskette schnell in die „Provider“-Rolle, die mit besonderen Risikomanagement- und Registrierungspflichten einher-geht. Es sollte zunächst geprüft werden, ob die Vorgaben im AI Act nicht ausreichen werden, um den richtigen Anspruchsgegner zu ermitteln, bevor neue und komplexe vorgerichtliche Be-weisoffenlegungsansprüche in das nationale Recht integriert werden müssen. \r\n\tVorlage einschlägiger Beweismittel: Es wird nicht näher definiert, welche Beweismittel als „einschlägig“ gelten sollen. Ohne weitere Eingrenzung könnte der Offenlegungsanspruch leicht in unverhältnismäßige Ausforschungen ausufern. Die Offenlegungsanträge müssen spezifisch sein, wobei der Kläger ein angemessenes Interesse und die Relevanz der vorzulegenden Be-weismittel nachweisen muss. „Einschlägige Beweismittel“ könnten etwa spezifiziert werden als die Dokumentations-, Informations- und Protokollierungsanforderungen, die entweder nach dem AI Act selbst erforderlich sind oder die in die Harmonisierungsrechtsvorschriften der Union in-tegriert sind, die in Abschnitt B in Anhang I des AI-Acts aufgeführt sind. Es muss auch sicher-gestellt sein, dass dem Beklagten für die Offenlegung angemessene Fristen eingeräumt wer-den.\r\n\tPlausibilität des Anspruchs: Es ist wichtig, dass nicht nur der „potenzielle“ Kläger, sondern auch der tatsächliche Kläger im gerichtlichen Verfahren die Plausibilität seines Schadenser-satzanspruches ausreichend belegen muss, bevor eine Offenlegung angeordnet wird. Ange-messener wäre es allerdings, den Standard insgesamt zu erhöhen und statt des Nachweises der „Plausibilität“ den Nachweis der „Wahrscheinlichkeit“ eines erfolgreichen Schadensersatz-anspruches vorauszusetzen. \r\n\tSchutz von Geschäftsgeheimnissen: Der Richtlinienentwurf sieht richtigerweise einen gewis-sen Schutz in Bezug auf die Offenlegung von Geschäftsgeheimnissen und vertraulichen Infor-mationen vor. Allerdings verweist der Entwurf dabei lediglich auf die Geschäftsgeheimnis-schutzrichtlinie 2016/943, die sehr abstrakte Definitionen enthält. Um die Rechtssicherheit zu erhöhen, wäre es besser, in der KI-Haftungsrichtlinie selbst zu definieren, welche Informationen im Zusammenhang mit KI als schützenswertes Geschäftsgeheimnis angesehen werden, ggf. in Form eines Beispielkatalogs. Insbesondere sollte verhindert werden, dass ein Beklagter die dem KI-System zugrundeliegenden Algorithmen oder vollständigen Trainingsdaten offenlegen muss.\r\n\tVermutungswirkung nach Art. 3 Abs. 5: Sofern der Beklagte der Anordnung zur Offenlegung von Beweismitteln nicht nachkommt, wird vermutet, dass er gegen eine einschlägige Sorgfalts-pflicht verstoßen hat, was wiederum Auswirkungen auf die Kausalitätsvermutung in Artikel 4 hat. Hierdurch soll der Druck auf den Beklagten erhöht werden, der Beweisoffenlegung Folge zu leisten. Die Vorschrift ist jedoch völlig unangemessen. Bei Nichtbefolgung einer gerichtlichen Anordnung sollte das Gericht zur Durchsetzung der Maßnahme eine gerichtsübliche Sanktion, etwa ein Bußgeld verhängen dürfen. Keinesfalls kann aber die Nichtbefolgung der Anordnung materiellrechtliche Auswirkungen haben und ein Verschulden des Beklagten fingieren. Hinzu kommt, dass aktuell noch nicht einmal feststeht, in welchem Zeitraum der Beklagte die Be-weismittel vorlegen muss, bevor die Vermutungswirkung eintritt. Sollte es überhaupt bei Artikel 3 bleiben, wäre zumindest Absatz 5 zu streichen.\r\n\r\nArtikel 4 – Widerlegbare Vermutung eines ursächlichen Zusammenhangs im Fall eines Verschuldens\r\nArtikel 4 sieht eine Vermutung der Kausalität zwischen dem Verschulden des Beklagten in Form einer Sorgfaltspflichtverletzung und dem vom KI-System hervorgebrachten Ergebnis vor. Auch wenn es sich rein formal nicht um eine komplette Beweislastumkehr handelt, führt die widerlegbare Vermutung in diesem Punkt de facto zum selben Ergebnis. Der KI-Betreiber oder -Nutzer muss den Gegenbeweis antreten, um das Gericht von der Nichtanwendung der Vermutung zu überzeugen.  Ein solcher „negativer“ Beweis ist regelmäßig schwer zu erbringen. Dies führt zu höheren Haf-tungsrisiken für die Entwickler, Betreiber und Nutzer von KI-Systemen, insbesondere wenn unan-gemessen weite und unklare Tatbestandsvoraussetzungen zu einem hohen Ermessenspielraum der nationalen Richter führen. Sollte die Vermutungswirkung beibehalten werden, muss sie an restrikti-ve Voraussetzungen und klar konturierte Anknüpfungstatsachen gebunden sein, die dafür sorgen, dass die Kausalität nur in einem angemessenen und verhältnismäßigen Umfang vermutet wird. Wichtige Einschränkungen sind:\r\n\tBeschränkung auf Hochrisiko-KI-Systeme: Dass Artikel 4 sich, anders als Artikel 3, auch auf Schäden bezieht, die durch KI-Systeme ohne hohes Risiko entstanden sind, ist unangemessen und widerspricht dem risikobasierten Ansatz des AI Acts. KI-Systeme, die weder als verboten noch als Hochrisiko-System eingestuft werden, haben nur sehr begrenzte Verpflichtungen im Rahmen des AI-Acts. Dies sollte sich auch in den Haftungs- und Beweislastregeln widerspie-geln. Die widerlegbaren Vermutungen sollten daher, wenn überhaupt, nur auf Hochrisiko-KI-Systeme Anwendung finden. Anderenfalls könnte sich die KI-Haftungsrichtlinie negativ auf die Entwicklung und Entstehung neuer KI-Systeme ohne hohes Risiko in der EU auswirken, da die berechtigte Gefahr besteht, dass sich KI-Entwickler aufgrund der verschärften Haftungsvor-schriften der KI-Haftungsrichtlinie vorsorglich stets an die strengeren Risikomanagementpflich-ten für Hochrisiko-KI halten werden, unabhängig davon, wie ihr System laut AI Act eingestuft wird. Dies würde auch die Unternehmenskosten für die Einhaltung des AI Acts unnötig in die Höhe treiben.\r\n\tEinschränkung der Sorgfaltspflichten: Die in Artikel 4 Abs. 1 a) enthaltene Einschränkung des Verschuldens auf einen Verstoß gegen Sorgfaltspflichten, deren unmittelbarer Zweck darin besteht, den eingetretenen Schaden zu verhindern, ist wichtig und muss beibehalten werden. Eine noch klarere Eingrenzung würde erreicht, indem nur auf im AI Act definierte Sorgfalts-pflichten, deren unmittelbarer Zweck darin besteht, den eingetretenen Schaden zu verhindern, abgestellt wird. Die Nichteinhaltung der Vorgaben des AI Acts muss für den Schaden relevant sein, damit die widerlegbare Vermutung gelten kann.\r\n\tAusnahmen von der Vermutungsregelung/Klärung unbestimmter Rechtsbegriffe: Die Aus-nahmen von der Anwendung der Vermutungsregel in den Absätzen 4 und 5 sind beizubehalten, enthalten jedoch viele unbestimmte und auslegungsbedürftige Rechtsbegriffe, die näher erläu-tert werden müssen. Dies betrifft insbesondere die Begriffe „zu vertretbaren Bedingungen“, „ausreichende Beweismittel und Fachkenntnisse“ und „übermäßig schwierig“. Hier sind drin-gend weitere Klarstellungen erforderlich. \r\n\r\n"},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[],"federalGovernment":[{"department":{"title":"Bundesministerium der Justiz (BMJ) (20. WP)","shortTitle":"BMJ (20. WP)","url":"https://www.bmj.de/DE/Startseite/Startseite_node.html","electionPeriod":20}},{"department":{"title":"Bundesministerium für Digitales und Verkehr (BMDV) (20. WP)","shortTitle":"BMDV (20. WP)","url":"https://bmdv.bund.de/DE/Home/home.html","electionPeriod":20}},{"department":{"title":"Bundesministerium für Umwelt, Naturschutz, nukleare Sicherheit und Verbraucherschutz (BMUV) (20. WP)","shortTitle":"BMUV (20. WP)","url":"https://www.bmuv.de/","electionPeriod":20}},{"department":{"title":"Bundesministerium für Wirtschaft und Klimaschutz (BMWK) (20. WP)","shortTitle":"BMWK (20. 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Der BDI hat seit 2007 mehrere vielbeachtete Studien vorgelegt, die sich mit den Fragen der Vereinbarkeit von Klimaschutz und Wettbewerbsfähigkeit beschäftigen. 2007 haben wir eine erste Analyse zu den Kosten der CO2-Vermeidung vorgelegt, 2018 haben wir in der ersten Klimapfadestudie technologisch effiziente Pfade in global unterschiedlichen Umfeldern bis 2050 untersucht und analysiert welche Reduktion wie volkswirtschaftlich leistbar ist. In der Studie Klimapfade 2.0 haben wir 2021 den Fokus auf die enormen Investitionsbedarfe zur Erreichung der Klimaziele 2030 gelegt und einen klimapolitischen Instrumentenmix vorgelegt, der die richtigen Anreize und Rahmenbedingungen für alle Investoren setzt.\r\nDoch die letzten Jahre haben gezeigt, dass die Herausforderungen für die Industrie in Deutschland deutlich über die klimapolitische Transformation hinausgehen. Daher legen wir nun, im September 2024,  eine neue Studie vor mit einer tiefen und breiten Analyse des Industriestandortes Deutschland, in der wir uns auf seine Perspektiven bis 2030 fokussieren. Im Zentrum stehen die wesentlichen Standortfaktoren des Industriestandortes und die damit zusammenhängenden Politikfelder, zugleich steht die Industrie mit ihren branchenübergreifenden Wertschöpfungsgeweben im Vordergrund.\r\nDie vorliegenden BDI-Handlungsempfehlungen ergänzen diese Studie und befassen sich mit Möglichkeiten der Politik für konkrete nächste Schritte.\r\nDas Lagebild, das die Studie anhand vieler Indikatoren präzise zeichnet , muss uns wachrütteln. Rund ein Fünftel der industriellen Wertschöpfung in Deutschland steht massiv unter Druck. In einigen energieintensiven Bereichen hat eine schleichende Abwanderung bereits begonnen und der Kapitalstock schrumpft. Ursache sind eine Summe von strukturellen Problemen, die daher auch strukturelle Antworten benötigen und nicht durch singuläre Konjunkturprogramme zu heilen sind.\r\nDie Energiekosten bleiben auch nach der Energiekrise strukturell höher als in Wettbewerbsregionen, gleiches gilt für andere Kostennachteile bei Steuern, Abgaben sowie Löhnen, welche durch die noch vorhandenen Vorteile bei \r\nStabilität, Forschung und Produktivität vielfach nicht mehr ausgeglichen werden können. Schleichende interne Krisen wie überalterte Infrastrukturen, Fach- und Arbeitskräftemangel und immer überbordendere bürokratische und regulatorische Pflichten belasten die wirtschaftliche Dynamik. Geopolitische Krisen, die Freihandel und die Einhaltung internationaler Regeln schwächen und höhere Ausgaben für Verteidigung und Resilienz von Lieferbeziehungen erforderlich machen, kommen hinzu. Und schließlich erfordert die Klimatransformation den kapitalintensiven Umbau vieler Produktionsprozesse, was ohne ein ausreichendes internationales „level playing field“ die Wettbewerbsfähigkeit des Standortes spürbar belastet.\r\nWie kann eine umfassende und ganzheitliche Transformation des Industriestandortes Deutschland als Antwort auf die vielen strukturellen Herausforderungen aussehen? Wie unterschiedlich ist die Industrie konkret betroffen und wie kann der Industriestandort wieder langfristig wetterfest gemacht werden, um Anschluss an die Wachstumsdynamik anderer großer Volkswirtschaften zu finden? Diesen Fragen haben wir uns gemeinsam mit den Mitgliedern des BDI in der Studie „Transformationspfade für das Industrieland Deutschland“ gestellt, die wir bei der Boston Consulting Group (BCG) und dem Institut \r\nder deutschen Wirtschaft (IW) in Auftrag gegeben haben. \r\nTransformation ist Teil der DNA von Industrie. Grundlegender Wandel in einem immerwährenden Prozess der Innovation und Weiterentwicklung war seit jeher der Schlüssel für industriellen Erfolg. Die vielfältigen Transformationen, denen wir uns stellen müssen, Klima, Digitalisierung, Demografie und Geopolitik, erfordern mehr als punktuelle politische Veränderungen, sondern ein beispielloses Wachstumsprogramm, das zu massiv höheren Investitionen führt. 1,4 Billionen Euro zusätzliche Investitionen bis 2030 für das Gelingen der verschiedenen Transformationen sind eine große Summe, aber volkswirtschaftlich darstellbar. Gute zwei Drittel davon sind private Investitionen, die aber zum ganz überwiegenden Teil heute noch nicht beziehungsweise nicht ausreichend angereizt sind. Entscheidend ist, dass der Mut für die Priorisierung einer solchen Investitionsagenda aufgebracht wird, die von einer Vertrauens- und Ermöglichungskultur getragen wird, statt von zu detaillierten Detailvorgaben und ausgeprägter Risikoaversion. Wir müssen die deutschen und europäischen Innovations- und Wachstumskräfte regelrecht entfesseln, wenn wir die Herausforderungen erfolgreich bestehen wollen. Die “Transformationspfade für das Industrieland Deutschland“, definieren dazu 15 Handlungsfelder.\r\nDie vorliegenden politischen Handlungsempfehlungen, die der BDI gemeinsam mit seinen Mitgliedsverbänden erarbeitet hat, bauen auf diesen Handlungsfeldern auf und benennen jeweils konkrete Maßnahmen. Es sind viele, z. T weitreichende Maßnahmen, die dieses Paket für Wachstum, Investitionen und Innovation umfasst. Aber ohne einen mutigen Reformakt und eine klare industriepolitische Agenda können wir die nötigen Kräfte nicht entfesseln und werden unsere Ziele nicht erreichen. Nicht beim Klima, nicht bei der Digitalisierung, nicht bei der Demografie und nicht im geopolitischen Wettbewerb.\r\nWir danken dem Gutachterteam von BCG und IW Köln für die sorgfältigen und klaren Analysen, den vielen direkt und indirekt Beteiligten aus den Mitgliedsverbänden des BDI und der Energiewirtschaft, den namhaften Mitgliedern des Projektbeirates sowie allen beteiligten Kollegen im BDI für ihren Rat und ihr Engagement. Nur durch diese gemeinschaftliche Anstrengung über fast ein Jahr konnten wir die Qualität, Praxisnähe und damit Relevanz des Berichtes als Ausgangspunkt für unsere politischen BDISchlussfolgerungen sicherstellen. \r\nBerlin, im September 2024\r\n \r\nStv. Hauptgeschäftsführer des BDI\r\n \r\nDr. Carsten Rolle\r\n \r\nAbteilungsleiter Energie- und Klimapolitik\r\n \r\n \r\n \r\n \r\n\r\n \r\nAbb.1a: Wertschöpfungsanteil verarbeitendes Gewerbe an Gesamtwirtschaft (in %)\r\n \r\n1  Produzierendes Gewerbe inklusive Bau \r\nBestandsaufnahme\r\nQuelle: OECD (2022); Bureau of Economic Analysis (2023); Worldbank; International Labour Organization (ILO); Analyse BCG und IW\r\nAbb. 1b: Beschäftigungsanteil produzierendes  Gewerbe1 an Gesamtbeschäftigung (in %)\r\n \r\n \r\n1.1 Der Industriestandort Deutschland fällt strukturell zurück –  zwei Drittel der wichtigsten  Standortindikatoren liegen hinter  Wettbe werbern\r\nDie deutsche Industrie ist mit einem Fünftel der Bruttowertschöpfung und rund 16 Prozent aller Erwerbstätigen eine wesentliche Säule des Wirtschaftsstandorts Deutschland (Vergleich USA: rund 11 % industrielle Wertschöpfung und nur zehn Prozent Beschäftigungsanteil).\r\nDie Wachstumsdynamik der Industrie hat in den letzten Jahren allerdings deutlich nachgelassen. Nach den herausfordernden Corona-Jahren hat zuletzt die Energiekrise vor allem die Produktion energieintensiver Industriesektoren einbrechen lassen. Gleichzeitig nähert sich die private In-\r\nvestitionsquote mit weniger als zwölf Prozent des BIP dem Tiefstand der Finanzkrise (Vergleich Schweden: Private Investitionsquote mehr als 16 % des BIP).\r\nDie seit der Energiekrise strukturell gestiegenen Energiekosten haben traditionelle Kostennachteile deutscher Unternehmen bei Lohnkosten, Steuern und Abgaben in einem Maße verschärft, den bisherige Standortstärken wie hohe Produktivität, Innovationskraft und stabile Rahmenbedingungen nicht mehr kompensieren können. \r\nBürokratische Auflagen belasten Unternehmen und erschweren dringend benötigte Investitionen. Zudem setzen neue strukturelle Herausforderungen wie ein zunehmender Fachkräftemangel und die Destabilisierung globaler Lieferketten Unternehmen unter Druck.\r\nAuf der anderen Seite erfüllt die Klimatransformation ihr \r\nVersprechen als Wachstumsmotor bisher kaum. Vor allem der Hochlauf grüner Energieträger und Infrastrukturen bleibt trotz zuletzt deutlich ambitionierterer Regulierung hinter den ehrgeizigen Zielen zurück.\r\nIm Gegensatz zu vielen vorigen Krisen ist die aktuelle struktureller Natur. Mehrere Säulen des bisherigen deutschen Industrieerfolges sind gleichzeitig ins Wanken geraten: Die Zeit günstiger fossiler Energieimporte ist mit dem russischen Angriffskrieg auf die Ukraine wahrscheinlich für immer vorbei. Die Demografiekrise und ein schwächelndes Bildungssystem kehren Deutschlands traditionell reiches Fachkräfteangebot in den nächsten Jahren in einen Mangel um. Ein teils über Dekaden erarbeiteter Vorsprung in Bereichen wie der Verbrennertechnologie verliert an Bedeutung. Und das deutsche Exportmodell gerät durch wachsende geopolitische Spannungen und Protektionismus unter Druck.\r\n \r\n \r\n \r\n1.2 Rund ein Fünftel der deutschen Abb. 3 Industriewertschöpfung ist mittelfristig gefährdet – vor allem durch hohe Energiekosten und schrumpfende Märkte für bisherige deutsche Kerntechnologien\r\nDie Energiekrise hat insbesondere für energieintensive Industriesektoren einen nachhaltigen Wettbewerbsnachteil geschaffen. Steigende Preise für fossile Energieträger haben die Produktionskosten ganzer Sektoren um bis zu über einem Viertel steigen lassen. Vor allem Produzenten in energieintensiven Grundstoffsektoren droht deswegen sogar Ende der Dekade gegenüber Wettbewerbern in China und den USA ein Kostennachteil von bis zu 15 Prozent – und damit eine schleichende Abwanderung von Produktion und Investitionen. \r\nProduzenten am Ende der Wertschöpfungsketten sind von der Energiekrise weniger direkt, allerdings teilweise von einem anstehenden Technologiewandel bedroht. Vor allem der deutschen Automobilindustrie und Unternehmen im fossilen Anlagenbau droht ein erheblich schrumpfender Weltmarkt für ihre Kerntechnologien. Der dadurch drohende Produktionsverlust ist für Deutschland aufgrund der Größe dieser Industrien ein sogar noch stärkeres Deindustrialisierungsrisiko.\r\nDurch die enge Verflechtung der deutschen Industrie werden einzelne betroffene Sektoren außerdem zu einem Risiko in der Breite. Die Grundstoffindustrien lösen indirekt rund 84 Milliarden Euro zusätzlicher Wertschöpfung durch den Einkauf von Vorleistungen aus; Automobilsektor, Maschinenbau und Elektroindustrie gemeinsam sogar rund 270 Milliarden Euro. \r\nRund 20 Prozent der deutschen \r\nIndustriewertschöpfung stehen stark unter Druck\r\nBestandsaufnahme\r\nGefährdete Wertschöpfung der deutschen Industrie (Grundstoffe, Zwischen-, Endprodukte)\r\nEndprodukte\r\nGefährdung v. a. durch:\r\nHohe Energiekosten\r\nSchrumpfende Märkte für Technologie Indirekt über Abnehmer\r\nAnmerkung: Direkte Gefährdung der Sektoren durch hohe Energiekosten im internationalen Vergleich oder Bedrohung bei unerfolgreicher  Technologietransformation, indirekte Gefährdung durch Wertschöpfungsgewebe, wenn nachgelagerte Branchen bedroht sind Quelle: Statistisches Bundesamt (2024); Analyse: BCG und IW\r\nAbhängigkeiten  durch hohe BranchenVerflechtungen\r\nAbb. 4 \r\n \r\nHinweis: Aussagen über indirekte Wertschöpfung sind nur für einzelne Zielbranchen (rechts) machbar.  Addition über verschiedene Zielbranchen hinweg ist unzulässig wegen Doppelungen. Quelle: OECD Inter-Country Input-Output (ICIO) Tables (2023); Analyse: BCG und IW Bestandsaufnahme\r\nWertschöpfungsgewebe — indirekt ausgelöste Wertschöpfung der Industriezweige in Deutschland\r\n\tChemie \t2,7 Mrd. € \t53,6 Mrd.\r\nBaustoffe \t1,0 Mrd. € \t13,9 Mrd. Stahl \t1,5 Mrd. € \t12,7 Mrd. Aluminium \t1,4 Mrd. € \t10,9 Mrd.\r\n\tAutomobil \t16,0 Mrd. € \t136,4 Mrd.\r\n\tMaschinenbau \t9,6 Mrd. € \t92,4 Mrd.\r\n1.3 Gleichzeitig eröffnet vor allem die globale Klimatransformation Deutschland neue Wachstumschancen – in neuen Märkten von mehr als 15 Billionen Euro in 2030\r\nFundamentale globale Trends wie die Klimatransformation, Digitalisierung und Gesundheit lassen in den nächsten Jahren weltweit neue Milliardenmärkte entstehen. Bis 2030 werden allein in diesen Zukunftsfeldern voraussichtlich globale Umsätze von mehr als 15 Billionen Euro pro Jahr erzielt.\r\nDeutschland hat vor allem in Klimatechnologien, industrieller Automatisierung und Gesundheit eine gute Ausgangssituation, um neue Industriewertschöpfung aufzubauen. Der Standort verfügt über kompetente Fachkräfte in Ingenieurberufen, viele Unternehmen mit hoher Technologiekompetenz, starke Innovationskraft und gute Forschungsinstitutionen. In Sektoren wie Automobil und Pharma startet Deutschland mit etablierten Weltmarktführern. Gleichzeitig kann sich durch Europas Vorreiterrolle im globalen Klimaschutz insbesondere für viele Klimatechnologien ein starker Heimatmarkt etablieren.\r\nOb der deutsche Industriestandort auch in Zukunft noch wächst, hängt maßgeblich daran, dass deutsche Unternehmen in diesen Zukunftsmärkten erfolgreich sind. Auch für die Zukunft der deutschen Grundstoffsektoren ist ein Erfolg in diesen Märkten zentral, da diese vor allem auf starke Absatzmärkte in Deutschland und Europa angewiesen sind.\r\nAllerdings steht Deutschland im Standortwettbewerb mit Ländern, die den Aufbau dieser Industrien mit starker Industriepolitik unterstützen. Um seine gute Ausgangssituation tatsächlich in Wachstum zu übersetzen, sollte Deutschland den Aufbau industrieller Wertschöpfung daher politisch proaktiver begleiten.\r\n \r\n1.4 Um auch in Zukunft noch erfolgreich zu sein, muss Deutschland sich als Industrienation neu erfinden\r\n \r\nBei einem „Weiter so“ droht Deutschland in den kommenden Jahren ein schleichender De-Industrialisierungsprozess. \r\nEnergieintensiven Industriesektoren drohen wachsende Wettbewerbsnachteile durch hohe Energiekosten und Belastungen aus der Klimawende. Die Automobilindustrie droht, im (E-)Fahrzeugmarkt der Zukunft Marktanteile gegen neue Wettbewerber aus China zu verlieren. Dem Maschinenbau könnten damit wesentliche nationale Absatzmärkte wegbrechen – während gleichzeitig der Zugang zum Weltmarkt schwieriger wird. Und in den großen Zukunftstechnologien rund um die Klimawende droht Deutschland den Standortwettbewerb gegen Länder wie den Vereinigten Staaten und China zu verlieren, die den Aufbau dieser Industrien aktiv unterstützen.\r\nAllerdings ist dieses Szenario nicht zwangsläufig. Deutschland kann auch in Zukunft noch als Industrienation erfolgreich sein, muss dafür aber große Teile seiner bestehenden Wertschöpfung transformieren.\r\nDie energieintensive Industrie muss mitten in einer \r\nProduktionskrise und trotz erheblicher Energiekostennachteile ihre Standorte in Richtung Klimaneutralität entwickeln. Dafür benötigt sie finanzielle Unterstützung und besseren Zugang zu CO2-armen Energieträgern und Infrastrukturen.\r\nDie Zukunft des Automobilsektors hängt mehr als alles andere davon ab, ob deutsche Hersteller auch in Elektromobilität erfolgreich sind. Dafür muss Deutschland mit einem starken Heimatmarkt für E-Fahrzeuge und einer wettbewerbsfähigen Batteriewertschöpfungskette die Grundlage für neue globale Technologieführerschaft schaffen.\r\nSektoren wie der Maschinen- und Anlagenbau und die Elektroindustrie stehen vor allem durch die globale Klimatransformation vor historischen Wachstumschancen. Um diese in tatsächliches Wachstum zu übersetzen, benötigen sie einen starken Heimatmarkt im Rücken – und Anreize für den Aufbau heimischer Produktion.\r\n\r\n \r\n2. Handlungsfelder und -empfehlungen\r\nHandlungsfelder  und -empfehlungen \r\nVon den möglichen Ansatzpunkten für die Transformation und einem langfristigen  Finanzierungskonzept.\r\n20 2\r\n2.1 Standort Deutschland wieder  wettbewerbsfähig machen\r\n2.1.1 Energieversorgung versorgungssicher  und wettbewerbsfähig machen\r\nDurch den Doppelausstieg aus Kernenergie und Kohle entsteht in den 2020er Jahren ein Bedarf für den Zubau gesicherter Leistung, um die Liquidität am deutschen und europäischen Strommarkt zu sichern, die Stromproduktion aus erneuerbaren Energien effizient abzusichern und so Deutschlands Fähigkeit zur Selbstversorgung mit Strom aufrechtzuerhalten. Für diesen Erhalt der Versorgungssicherheit sollten technologieneutrale Kapazitätsmechanis-\r\nmen eingeführt werden, zudem sollte das 2026 auslaufende KWKG verlängert werden. Das zur Umsetzung der Kraftwerksstrategie angekündigte Kraftwerkssicherungsgesetz muss bundesweit diskriminierungsfreie Investitionschancen eröffnen, die einheitliche Strompreiszone stärken und die Infrastrukturaufgaben aus dem Strukturstärkungsgesetz erfüllen. Die angekündigten Ausschreibungen für neue Kraftwerke müssen mit den zu errichtenden H2-Infrastrukturen synchronisiert werden, damit sie gleichermaßen der Dekarbonisierung und Energiesicherheit dienlich sind.\tStrompreise sind für die meisten \r\nVerbraucher auch \r\n2030 nicht wettbewerbsfähig\r\n \r\n\tAbb. 6 \tStrompreise verschiedener industrieller Verbraucher nach Ländern 2019, 2023 & 2030\r\n\tIn €/MWh real 2023\t2019\t2023\t2030\r\n \r\n\tDE ESP USA CHN\tDE ESP USA CHN\tDE ESP USA CHN\r\n Eigenerzeugung Strompreis max. entlastete Verbrauchergruppe  \t  Strompreis wenig entlastete Verbrauchergruppe ohne Strompreiskompensation\r\n Strompreis max. entlastete  SPK nach aktueller Regulatorik, möglicher  \r\n \tVerbrauchergruppe1  Strompreis durchschnittlich entlastete  \t \t  \tCBAM-Einfluss nicht berücksichtigt  \tVerbrauchergruppe\r\n1 Informationen zu den Verbrauchertypen sind im Appendix zu finden; \r\nHinweis: Zu China: Innere Mongolei als Vergleichsregion für maximal entlastete Verbraucher sowie 70 Prozent Eigenerzeugung angenommen,  \r\nGuangdong für weitere Verbrauchergruppen ohne Eigenerzeugung; USA: Texas als Vergleichsregion für alle Verbrauchergruppen;  unter Annahme aktueller Preissetzungsmechanismen\r\nQuelle: Aurora Energy Research (2023); EEX (2024); Eikon (2023); Analyse: BCG und IW\r\n \r\nDie Energiekrise hat für Deutschland einen spürbaren \r\nWettbewerbsnachteil geschaffen. Dieser wird vermutlich noch länger Bestand haben. Daher muss eine klare Priorität deutscher Industriepolitik die Rückkehr zu wettbewerbsfähigen Energie-, insbesondere Strompreisen für die Industrie sein. Der Umbau des deutschen Energiesystems erfordert bis 2030 etwa 410 Milliarden Euro an Mehrinvestitionen. Insbesondere auf Folgendes kommt es an:\r\n1)  Kosteneffizienz beim Energiesystem-Umbau in den Fokus nehmen: Dies erfordert teilweise neue politische Entscheidungen. \t \r\n•\tEs sollte ein nationales Monitoringsystem eingeführt beziehungsweise weiterentwickelt werden, mit dem die Entwicklung der Strompreise inklusive aller Strompreisbestandteile in Deutschland sowie - auf einer transparenten und vollständigen Datengrundlage - in anderen Staaten in- und außerhalb der EU verfolgt und prognostiziert wird, mit einem speziellen Fokus auf die energieintensiven Grundstoffindustrien und die in Kraft befindlichen Sonderregelungen, berechnet anhand transparenter Beispiele typischer Großverbraucher. \r\n•\tDie Energieinfrastruktur muss bereits heute auf den tatsächlichen zukünftigen Bedarf hin geplant, optimiert und ausgebaut werden, um das System bereits heute zukunftsorientiert auszulegen und richtig zu dimensionieren. Hierbei ist das gesamte System von Erzeugung, Transport, Nutzung und Speicherung zu denken und zu berücksichtigen.  \r\n•\tKostengünstige Erneuerbare sollten priorisiert werden, z. B. Freiflächen-PV gegenüber Aufdach-PV (Einsparung 15 Mrd. Euro).  \t \r\n•\tEffizienzmöglichkeiten beim Netzausbau sollten genutzt werden. So verspricht bei ausgewählten LeitungsVorhaben in früher Planungsphase ein Wechsel von \r\nErdkabeln auf Freileitungen ein enormes Potenzial (Einsparung 20 Mrd. Euro). \r\n \t \r\n2) Strompreise entlasten: Dies gilt insbesondere für energieintensive Industrien beziehungsweise Industrie-\r\nsektoren, die ihre Prozesse durch Elektrifizierung dekarbonisieren, für den industriellen Mittels tand, die Elektrifizierung des Verkehrs sowie die Elektrifizierung der Wärmeversorgung in der Breite.\r\n•\tBestehende Entlastungen müssen vereinfacht, längerfristig garantiert und ausgeweitet werden, um Planungssicherheit speziell für Investitions- und Standortentscheidungen insbesondere auch in Tranformationsprojekte zu schaffen. Dies gilt auch für bestehende Maßnahmen, die aktuell reformiert werden sollen, wie z. B. die individuellen Netzentgelte nach § 19 StromNEV – auch hierbei muss die Wettbewerbsfähigkeit der stromintensiven Betriebe sichergestellt sein.  \r\n•\tEntlastungen bringen die E-Mobilität auf der Straße voran, stärken den elektrisch betriebenen Schienenverkehr und damit ein klimapolitisch optimiertes \r\n\tVerkehrssystem. \t \r\n•\tEine Entlastung elektrisch erzeugter Industriewärme sollte neu eingeführt werden, um diese wettbewerbsfähig zu fossiler Wärme zu machen. In vielen Unternehmen sind bei Industriewärme bereits technologische Lösungen im industriellen Maßstab vorhanden. Sie werden jedoch nur mit einer OPEX-\r\n\tFörderung wirtschaftlich. \t \r\n•\tSenkung der Netzentgelten, beispielsweise durch staatliche Übernahme der Redispatchkosten und Ko-Finanzierung von Netzentgelten aus dem Bundeshaushalt. Insbesondere auch für den industriellen Mittelstand sind derartige Maßnahmen entscheidend. Des Weiteren sollte die zeitliche Streckung steigender Netzkosten mit Hilfe eines Amortisationskontos für \r\nÜbertragungsnetzentgelte (ähnlich wie bei H2) in den Optionenraum mit aufgenommen und politisch diskutiert werden. \t \r\n•\tBeibehaltung der einheitlichen Strompreiszone in Deutschland. \r\n3) Einsparpotenzial des europäischen Energiebinnenmarkts nutzen: \t \r\n• Eine besser koordinierte Entwicklung erneuerbarer Energien an den kostengünstigsten Standorten innerhalb der EU sowie der notwendige Ausbau der Interkonnektoren könnten die EU-weiten Großhandelspreise für Strom langfristig um bis zu 40 Prozent senken.  \r\n \r\nMit Investitionsniveau der letzten drei Jahre würden bis 2030 etwa nur \r\n80 Milliarden Euro insgesamt in die Stromnetze fließen\r\n \r\nAbb. 7 \tInvestitionen in Stromnetze & Systemkostenentwicklung bis 2035 \r\nKumulierte Gesamtinvestitionen in Stromnetze\tJährliche Netzsystemkosten in Mrd. € real 2023, Ab 2024 \tin Mrd. € real 2023 pro Jahr\r\n \r\n1\tÜN – Übertragungsnetz, VN – Verteilnetz | Hinweis: Alle Angaben beziehen sich auf einen Net Zero Pfad; \r\n2\tStrombedarf von ~580 TWh in 2025, ~710 TWh in 2030 & ~870 TWh in 2035 modelliert.  \r\nBleibt die Nachfrage unter den Erwartungen zurück, so steigen die spezifischen Netzkosten an. Quelle: Netzentwicklungsplan 2023; Analyse: BCG und IW\r\n \r\n2.1.2 Molekülwende  beschleunigen  und zum Erfolg bringen \r\nElektrizität ist für die Industrie eine Schlüsselenergie, allerdings wird die Transformation hin zur Klimaneutralität nicht allein mit Strom gelingen, d. h. nicht ohne die Schaffung eines kostengünstigen und sichereren Zugangs zu erneuerbarem und kohlenstoffarmem Wasserstoff (H2) beziehungsweise zu Wasserstoff-Derivaten. Schlüsselkunden werden v. a. Unternehmen sein, in denen Elektrifizierung an ihre Grenzen stößt, wie etwa Chemie und Stahl, aber auch wichtige Zielmärkte, die vom Raffineriesektor bedient werden, insbesondere Luft- und Seeverkehr, schwere Nutzfahrzeuge, Petrochemie sowie Baugewerbe. Auch der Gebäudesektor wird ohne Wasserstoffeinsatz nicht vollständig dekarbonisiert werden können. Zudem benötigen auch die wasserstofffähigen Gaskraftwerke in Zukunft erhebliche Mengen an Wasserstoff.\r\nDie Sorge wächst, dass der Markthochlauf von Wasserstoff und seinen Derivaten für diese Bedarfe nicht zügig genug vorangeht. Größte Herausforderung sind dabei nicht mangelnde Zielvorgaben in den einzelnen Sektoren, sondern eine viel zu langsame Umsetzung angekündigter staatlicher Maßnahmen, fehlende Anreize sowie hohe rechtliche und zum Teil widersprüchliche Anforderungen, beispielsweise in Form der Grünstromkriterien nach EU-Recht. Dies hat dazu geführt, dass Investitionsrisiken hoch bleiben, Skaleneffekte bislang nicht wie erhofft eingetreten sind und der Einsatz von klimaneutralem Wasserstoff weiterhin unwirtschaftlich ist. Damit die dringend notwendige Molekülwende gelingt, schlägt der BDI folgendes vor:\r\nWeiterentwicklung des nationalen und europäischen Rechtsrahmens inklusive einer pragmatischen Umsetzung der EU-Richtlinie RED III (für Industrie und Verkehr) in nationales Recht und begleitendem Maßnahmenbündel sowie Erarbeitung und Umsetzung der Import-, \r\nSpeicher- und Kraftwerksstrategien. \t \r\n•\tAuf europäischer Ebene rasche Verabschiedung des delegierten Rechtsaktes zur Definition von kohlenstoffarmem Wasserstoff nach Art. 9 der überarbeiteten Gasmarktrichtlinie. Grundsätzlich gilt es, auf nationaler wie europäischer Ebene die Rolle von kohlenstoffarmem Wasserstoff regulatorisch zu stärken. Denn bis zur ausreichenden Verfügbarkeit von erneuerbarem Wasserstoff wird zunächst auch kohlenstoffarmer \r\nWasserstoff notwendig sein, damit ein rascher Markthochlauf gelingt.\r\nInternationalen H2-Markthochlauf unterstützen und H2-Infrastruktur aufbauen inklusive H2-Kernnetz, Import-, Speicher- und Verteil-Infrastruktur. Da der enorme Wasserstoff-Bedarf nicht allein durch nationale Produktion gedeckt werden kann, muss Deutschland Importe ermöglichen. Die Bundesregierung sollte daher parallel internationale Wasserstoffpartnerschaften vorantreiben und auktionsbasierte Instrumente wie H2Global stärken und weiterentwickeln. Dabei sollten mögliche Folgen für deutsche Industriestandorte, insbesondere im Hinblick auf Beschäftigungssicherheit und dem Risiko der Abwanderung von Wertschöpfungsstufen aus Deutschland, nicht aus dem Blick geraten und negative Auswirkungen vermieden werden.\r\n•\tDarüber hinaus sollten H2-(Infrastruktur) Partnerschaften auch mit europäischen Nachbarländern eingegangen und die rechtzeitige Anbindung der Importpipelines sichergestellt werden.\r\n \t \r\nWirtschaftlichkeit von H2 verbessern, vor allem durch Anreize auf der Abnehmerseite, u. a. über Klimaschutzverträge (KSV), nationale Tranchen bei Ausschreibungen der European Hydrogen Bank Nutzung von Sicherheiten / Bürgschaften sowie die angekündigte Ausschreibung für systemdienliche Elektrolyseure in allen Regionen. Entscheidend sind zugeschnittene Auktionen, die sich an die großen industriellen Anwendungsbranchen richten. \r\n•\tEin weiteres wichtiges Instrument sind grüne Leitmärkte für ausgewählte Sektoren. Das Konzept gilt es nun mit konkreten Maßnahmen, wie beispielsweise eine öffentliche Beschaffung nachhaltiger Produkte zu untermauern. \t \r\n•\tEbenfalls gilt es, Förderprogramme wie Klimaschutzverträge und die Bundesförderung Industrie und Klimaschutz (BIK) mit Blick auf die Bedingungen in der Industrie weiterzuentwickeln und zu entbürokratisieren und sie längerfristig, systematisch und auch in der Breite anzuwenden. Wenn das Ziel der Klimaneutralität bis 2045 erreicht werden soll, darf es nicht nur ein kurzes „KSV-Strohfeuer“ geben. Der ersten Gebotsrunde (Juli 2024) müssen weitere Gebotsrunden folgen. \t \r\n \r\nInvestitionen in CO2-neutrale Kraftstoffe ermöglichen durch Planungssicherheit und Maßnahmenbündel mit \r\nCO2-Lenkungswirkung. \t \r\n•\tDie Anwendungsbereiche für CO²-neutrale Moleküle von vornherein zu begrenzen, führt zu künstlichen Nachfragerestriktionen und ist kontraproduktiv für einen zügigen Markthochlauf. Nötig ist eine Regulierung, die Investitionen auslöst, statt diese zu erschweren. \r\n•\tFür langfristige Investitionssicherheit sind wirksame Finanzierungsansätze, Anreize, höhere Flexibilitäten bei biogenen Rohstoffen, Verarbeitungsverfahren und der Inverkehrbringung sowie Bestandsschutzregelungen für First Mover erforderlich. Die für den Hochlauf nachhaltiger Kraftstoffe vorgesehenen \r\nFördermittel im KTF müssen wieder eingeführt werden. Eine weiterentwickelte TreibhausgasMinderungsquote mit Perspektive bis zur Klimaneutralität 2045 kann ein wichtiger Baustein sein.  \r\n•\tDie CO2-Bepreisung im Straßenverkehr muss über die novellierte Energiebesteuerung von Kraftstoffen, über den nationalen Emissionshandel sowie perspektivisch über den neuen europäischen Emissionshandel für Gebäude, Straßenverkehr und zusätzliche Sektoren (EU Emissions Trading System, EU-ETS 2) erfolgen. Dabei sollte – angesichts der unterschiedlichen CO2-\r\nVermeidungskosten in diesen Sektoren – gründlich geprüft werden, ob nicht innerhalb des ETS2 getrennte ETS-Systeme für Gebäude und Straßenverkehr eine geeignetere langfristige Lösung darstellen.  \r\n•\tFür den internationalen Verkehr sind wettbewerbsneutrale Finanzierungsansätze zu entwickeln. Im Luftverkehr stellt die Einführung einer europäischen, reisezielbezogenen und zweckgebundenen Klimaabgabe eine Möglichkeit dar, Wettbewerbsverzerrungen zu Lasten europäischer Airlines auszugleichen und gleichzeitig den Hochlauf von Sustaina-\r\nble Aviation Fuels (SAF) sicherzustellen.\r\n \r\nRaffinerien am Standort Deutschland sichern durch \r\nEinbindung in die Molekülwende: Raffinerien sind ein wichtiger Teil der industriellen Wertschöpfungsketten in Deutschland, indem sie eine Versorgung mit Kraft- und Brennstoffen sowie Mineralölprodukten für die stoffliche Verwendung sicherstellen. Zugleich bestehen über den wechselseitigen Austausch von Vor- und Zwischenprodukten sowie gemeinschaftlichen Betrieb von Standortdienstleistungen und technischen Anlagen vielfältige Verflechtungen mit anderen Industriebranchen.  \r\n•\tDie klimaneutrale Transformation von Raffinerien erfordert umfassende Änderungen der bestehenden Rahmenbedingungen, damit Geschäftsmodelle für die erforderlichen Investitionen entstehen können. Dazu gehören einfache bilanzielle Anrechnungsmöglichkeiten von biogenen und recycelten Rohstoffen sowie von Wasserstoff und synthetischen Einsatzstoffen auf die verschiedenen Produkte.  \r\n•\tZudem ist eine Einbindung der Raffinerien in die Infrastrukturen der Molekülwende v. a. an das Wasserstoff- und CO2-Netz sowie der Anschluss an die neuen Hochspannungsstromnetze u. a. für die Produktion von Wasserstoff oder anderer elektrifizierter Prozesse notwendig.   \r\n2.1.3 Eine nationale Infrastrukturoffensive  auf den Weg bringen\r\nModernisierung und Ausbau von Infrastrukturen sind ein weiterer entscheidender Faktor für eine nachhaltige industrielle Produktion und die Erreichung der Klimaziele. Ohne eine leistungsfähige Infrastruktur wird der Standort nicht wettbewerbsfähig bleiben. Deutschland kann sich keine langwierigen Planungs- und Genehmigungsverfahren für neue Stromtrassen, Windparks, Wasserstoffleitungen und -speicher, CO2-Leitungen oder neue Schienenstrecken mehr leisten. Auch ist es notwendig, mehr Tempo beim Aufbau von Lade- und H2-Tankinfrastrukturen zu machen. Darüber hinaus müssen Strukturen geschaffen werden, um enorme neue Stromerzeugungskapazitäten sowie die entsprechende Netzinfrastruktur in einem deutlich höheren Tempo, synchronisiert und zugleich deutlich kosteneffizienter zu bauen als bisher. Ein massiver Infrastrukturausbau über die bestehenden Planungen hinaus in Höhe von 315 Milliarden Euro bis 2030 für Strom-, Wasserstoff-, Fernwärme- und CO2-Netze, Lade- und H2-Tankinfrastruktur und alle Verkehrswege ist notwendig. Der Infrastrukturaus- und -umbau muss zügig und kosteneffizient durchgesetzt werden, denn für einen klimaneutralen Industriestandort müssen bereits heute die entscheidenden Weichen richtig gestellt werden.\r\n1) Um den Investitionsstau bei Verkehrsinfrastrukturen aufzulösen, braucht Deutschland eine Investitionsoffensive für Schienen, Straßen, Brücken und Wasserstraßen und muss dabei die Finanzierung neu denken. \r\n•\tDer Erhalt, die Modernisierung sowie der Kapazitätszubau bei Verkehrsinfrastrukturen sollte anhand von mehrjährig angelegten, rollierenden Infrastrukturentwicklungsplänen abgestimmt und mit einer verbindlichen mehrjährigen Finanzierungsperspektive für den jeweiligen Verkehrsträger verknüpft werden. Dabei sollte eine regelmäßige Anpassung u. a. auf Basis von Kostenentwicklungen stattfinden.\r\n•\tZudem sollte der Fokus auf eine präventive Instandhaltung erhöht werden, um den Infrastrukturverschleiß zu reduzieren. Dafür sollte zunächst das bisherige Infrastrukturzustandsmonitoring verbessert und weiterentwickelt sowie das Vergaberecht für Infrastrukturbau reformiert werden, um eine gebündelte und effizientere Vergabe zu ermöglichen. \r\n•\tIm Sinne einer effizienteren Beschaffung der Infrastruktur müssen neue Vertrags- und Vergabemodelle sowie kooperative Projektabwicklung ermöglicht werden. \r\n•\tUm die Effizienz zu erhöhen, sollte in allen Verkehrsinfrastrukturen sowie in den Planungs- und Genehmigungsbehörden die Digitalisierung auch durch den Einsatz von BIM (Building Information Modelling) vorangetrieben werden. \r\n2)  Strom und erneuerbare Energien\r\n•\tZur Vereinfachung der Genehmigungsverfahren sind einheitliche Antragsanforderungen in allen Bundesländern erforderlich. Zur Beschleunigung sollten Fristenverlängerungen weiter begrenzt sowie Ausnahmeregelungen restriktiv angewandt werden. Von Standards im Artenschutz, Stichtagsregelungen und Präklusionsvorschriften sollte noch mehr Gebrauch gemacht werden. Standardisierung, Digitalisierung und insbesondere Künstliche Intelligenz können und sollten zur Vereinfachung und zur Beschleunigung von Genehmigungsverfahren weiter eingesetzt werden.   \r\n \r\n•\tZur Erhöhung der Flächenverfügbarkeit sollten insbesondere Abstandregelungen weiter reduziert werden. Insoweit sind noch weitere Rechtsänderungen im Landes- als auch Bundesrecht erforderlich. Das vorgesehene 2-Prozent-Ziel im WindBG (Gesetz zur Festlegung von Flächenbedarfen für Windenergieanlagen an Land) ist wichtig und wird nach voller Umsetzung des Gesetzes zu einer entscheidenden Erhöhung der Flächenverfügbarkeit bundesweit beitragen. Alle vorgezogenen Maßnahmen zur Ausweitung der Flächenverfügbarkeit sind relevant.\r\n•\tEine sehr frühzeitige Einbeziehung der betroffenen Bürgerinnen und Bürger trägt ganz entscheidend zur \r\nAkzeptanzbildung bei. Auch hier kann die Digitalisierung zur Kommunikation einen Beitrag leisten. Auch Genossenschaften, Bürgerwindparks und weitere \r\nFormen kommunaler Beteiligung tragen wesentlich zur Akzeptanz bei. In vielen Fällen ist eine finanzielle Beteiligung der betroffenen Standortgemeinden zur \r\nAkzeptanzbildung sowie Akzeptanzsteigerung zielführend. In der EEG-Novelle aus 2021 ist eine finanzielle Beteiligung bereits vorgesehen. Wichtig ist insoweit, dass diese Novelle auch in weiteren Bundesländern in Form von Beteiligungsgesetzen umgesetzt wird.  \r\n•\tModernisierung und Ausbau von Infrastrukturen sind ein weiterer entscheidender Faktor für eine nachhaltige industrielle Produktion und die Erreichung der Klimaziele. Ohne eine leistungsfähige Infrastruktur wird der Standort nicht wettbewerbsfähig bleiben.\r\n3) Der vorauslaufende, flächendeckende und bedarfsgerechte Aufbau von Lade- und H2-Tankinfrastruktur gelingt mit der beschleunigten Umsetzung des „Masterplans Ladeinfrastruktur II“ und ergänzenden Maßnahmen.\r\n•\tDie Maßnahmen des Masterplans gilt es konsequent und beschleunigt umzusetzen. Dabei müssen Prüfaufträge v.a. zu höherer Flächenverfügbarkeit und einer vorauslaufenden Bereitstellung von Netzanschlüssen in konkrete Instrumente übersetzt werden. Für die PKW-Ladeinfrastruktur sind Ladeleistung und Flächenabdeckung als Zielgrößen zu ergänzen.\r\n•\tFür die erforderliche Startinfrastruktur für schwere Nutzfahrzeuge ist die rasche Umsetzung des Konzepts einschließlich der ersten Ausschreibung für ein öffentlich zugängliches Initialnetz auf Bundesautobahnen entscheidend. Weitere öffentlich zugängliche Hochleistungs-Ladeinfrastrukturen, betriebliche Ladeinfrastruktur (z. B. Depot-Laden) sowie H2-Tankstellen sind ergänzend zu beplanen und auszubauen. \r\n•\tFinanzielle Förderungen für öffentlich zugängliches Laden sollten verstetigt und für Netzanschlüsse neu eingeführt werden, um angesichts des angestrebten steilen Hochlaufs der Elektromobilität Ladeinfrastruktur möglichst vorzubauen. Für betriebliches Laden bei Nutzfahrzeugen sieht die Studie einen Bedarf, die beendeten Förderprogramme wieder aufzunehmen. Ergänzend empfiehlt der BDI auch für privates Laden von Pkw an bisherige Förderprogramme anzuknüpfen, so weit künftige finanzielle Spielräume im Bundeshaushalt dies erlauben. \r\n•\tAußerdem sollte die Politik weiterhin darauf hinwirken, dass Privatpersonen und Unternehmen die Potenziale der Sektorenkopplung durch intelligentes und bidirektionales Laden elektrischer Fahrzeuge nutzen können. Die Empfehlungen der Nationalen Leitstelle Ladeinfrastruktur zur Einführung des bidirektionalen \r\nLadens sollten daher schnellstmöglich umgesetzt werden. Die Abschaffung von Doppelbelastungen bei Stromnebenkosten ist hierfür zentral. \r\n• Verzögerungen beim Netzausbau und bei Netzanschlüssen und die mangelnde Verfügbarkeit von Flächen bremsen den Hochlauf der E-Mobilität auf der \r\nStromnetzseite aus. Insbesondere der Aufbau von Ladeinfrastruktur für schwere Nutzfahrzeuge setzt Netzanschlüsse bis hin zur Mittel- und Hochspannungsebene voraus, für die eine Vorlaufzeit von acht bis zehn Jahren erforderlich werden kann. Förderprogramme sollten deshalb grundsätzlich parallel zum Ladeinfrastrukturantrag auch eine Beantragung von Netzanschlüssen durch den Standorteigentümer beinhalten, der den Antrag auf Netzanschluss an den Ladestationsbetreiber übergibt. Für ein Level-Playing-Field gilt es darauf zu achten, dass alle Standorteigentümer von einer adäquaten Förderung für Netzanschlüsse profitieren können. Der Masterplan Ladeinfrastruktur II enthält richtige \r\nMaßnahmen für zusätzliche Flächen in Verantwortung des Bundes, die rasch umzusetzen sind.   \r\n•\tBürokratische und regulatorische Hürden abbauen.\r\n Antragstellende für Ladeinfrastruktur sind auf eine vereinfachte, schnellere und insbesondere deutschlandweit einheitliche Beantragung und Zuteilung von Netzanschlüssen innerhalb eines gesetzlich geregelten zeitlichen Rahmens angewiesen. Es braucht eine Reduktion der differierenden Forderungen in den Landesbauordnungen und der Komplexität von Förderprogrammen, stabile politische Rahmenbedingungen für den Ladeinfrastrukturbetrieb z. B. zur Vermeidung von gesetzlich induzierten Umbaukosten. Die Baugenehmigungsfreiheit für Trafostationen und sonstige Nebeneinrichtungen von Ladestationen als eine wichtige Maßnahme des Masterplans Ladeinfrastruktur II gilt es schnellstmöglich ohne Maßbeschränkungen und Zusatzkriterien in den Landesbauordnungen zu verankern und hinderliche Vorgaben wie beispielsweise Lärmgutachten und Nachtladeverbote für Ladesäulen abzuschaffen.\r\n \r\n•\tFür die Antriebs- und Kraftstoffwende braucht es bei allen Verkehrsträgern verstärkte Anstrengungen. Im Luft- und Schifffahrtssektor muss der Ausbau alternativer Antriebe einschließlich direkter Elektrifizierung und Wasserstoffanwendungen sowie erneuerbarer Kraftstoffe durch eine entsprechende Lade-, Betankungs- und Bunkerinfrastruktur an Flughäfen, See- und Binnenhäfen ermöglicht werden. Im Eisenbahnsektor muss eine ausreichende Anzahl von Ladestationen für batteriebetriebene Züge und Wasserstofftankstellen eingerichtet werden, wenn eine direkte Elektrifizierung \r\nvon Eisenbahnstrecken nicht möglich ist.\r\n4)  H2-Netz\r\n•\tMit dem Aufbau des H2-Kernnetzes wird ein zentrales Henne-Ei-Problem beim nationalen Wasserstoffmarkthochlauf beseitigt, weswegen die Bundesregierung und Bundesnetzagentur alles daran setzen sollten, den Baubeginn wie geplant im Jahr 2025 zu realisieren. Gleichzeitig müssen Import-, Speicher- und auch die Verteilinfrastruktur angegangen werden. So sind Industriekunden mehrheitlich über das Verteilnetz angebunden.\r\n•\tDarüber hinaus braucht es den zügigen Aufbau eines europäischen Wasserstoff-Netzes (“European Hydrogen Backbone”), um nicht zuletzt die Potenziale europäischer Wasserstoff-Importe nach Deutschland nutzen zu können. Die EU-Fazilität ‚Connecting Europe‘ für Energie (CEF-E) kofinanziert zwar bereits heute grenzüberschreitende Energieinfrastrukturprojekte, jedoch reichen die aktuellen Mittel nicht aus, um die notwendigen privaten Investitionen zu mobilisieren. Ein deutlich erhöhtes CEF-E-Budget wäre daher ein erster wichtiger Schritt. Es müssen wettbewerbsfähige Netzentgelte sichergestellt werden.\r\n5)  CO2-Netz\r\n•\tDer schnelle Ausbau einer CO2-Infrastruktur ist für den Hochlauf der CCS/CCU-Technologien von entscheidender Bedeutung. Hierfür müssen die angekündigten Regelungspakete und Gesetzesänderungen auf europäischer wie nationaler Ebene zügig erarbeitet und umgesetzt werden inklusive europäischer Rechtsrahmen für CO2-Speicher und \r\n-Transport, Ratifizierung des 2009 Amendment zu Artikel 6 des Londoner Protokolls und Überarbeitung des Kohlendioxid-Speicherungsgesetzes (KSpG).\r\n•\tFür den Aufbau einer solchen Infrastruktur werden erhebliche Investitionen notwendig sein, die refinanziert werden müssen. Es drohen prohibitiv hohe Kosten für First Mover und somit ein verzögerter Infrastrukturaufbau. Um dies zu verhindern, sollten Instrumente zur Investitionsabsicherung und eine Regulierung der Kosten sowie Gewährleistung eines diskriminierungsfreien Zugangs für die Netznutzer sichergestellt werden. Das Finanzierungsmodell des deutschen H2-Kernnetzes kann als Referenzpunkt dienen.\r\n2.1.4 Digitalisierung offensiv voranbringen\r\n \r\nDeutschland schöpft aktuell die Potenziale der digitalen Transformation nicht voll aus. Ob in Bildungseinrichtungen, der öffentlichen Verwaltung oder in Unternehmen – nach dem durch die Corona-Pandemie verursachten Digitalisierungsschub stagniert die Digitalisierung in Deutschland aktuell. Die Entwicklung und der Einsatz digitaler Lösungen muss in Deutschland zügig vorangetrieben werden, um Wohlstand und Wettbewerbsfähigkeit zu stärken und Energiewende und Klimaschutz zu forcieren. Kernbestandteile einer Digitalisierungsoffensive müssen sein:\r\n1)   Leistungsfähige, resilientere und nachhaltigere  digitale Infrastruktur\r\n•\tRegulatorische Hürden für Ausbau digitaler Infrastruktur  abbauen, Planungs- und Genehmigungs-\r\nverfahren müssen vereinfacht und Ende-zu-Ende digitalisiert und insgesamt stark verkürzt werden.\r\n•\tFlächendeckende Gigabitversorgung (Glasfaser, 5G und perspektivisch 6G) ausbauen.\r\n•\tInvestitionsbedingungen in die Telekommunikationsbranche durch Aufnahme in die EU-Taxonomie verbessern. Dies fördert die Nachhaltigkeit des Telekommunikationssektors durch effizientere Netze \r\n(greening of networks) und ermöglicht auch die Nutzung grüner Technologien in anderen Branchen \r\n\t(greening by networks). \t \r\n2)  Industriefokussierte, bürokratiearme und digitale öffentliche Verwaltung\r\n•\tPro Jahr sollten mindestens 0,5 Prozent des Bundeshaushalts in die Verwaltungsdigitalisierung fließen. Durch volldigitalisierte Verwaltungsprozesse einschließlich KI kann die Wirtschaft von Zeitersparnissen im Wert von 1,8 Milliarden Euro profitieren – Geld, das in die Entwicklung von Innovationen fließen kann.\r\n•\tRegistermodernisierung fristgerecht umsetzen. Die \r\nKostenersparnisse von Verwaltungsleistungen auf \r\nBasis einer modernen Registerlandschaft werden auf 6,3 Milliarden Euro beziffert.\r\n•\tReallabore rechtssicher in Deutschland ermöglichen: Das angekündigte Reallabor-Gesetz (RLG) in Verbindung mit neuen fachgesetzlichen Experimentierklauseln ist ein wichtiges Instrument, um nicht nur technische Innovationen, sondern auch neue Ansätze im Bereich Planungsbeschleunigung und Bürokratieabbau in Echtzeit im realen „Betrieb“ zu testen und ist ein wichtiges politisches Signal für Innovationsförderung. \r\n3)   Entwicklung und Einsatz digitaler Lösungen:\r\n•\tDeutschland gilt als eine der führenden Forschungsnationen weltweit, bekannt für exzellente wissenschaftliche Arbeiten und innovative Forschungsergebnisse. Dennoch zeigt sich eine beunruhigende Diskrepanz zwischen dieser wissenschaftlichen Exzellenz und der erfolgreichen Verwertung und Kommerzialisierung von Forschungsergebnissen. Transferstrukturen und Transferstellen an den Hochschulen und außeruniversitären Forschungseinrichtungen sollten nach dem Vorbild erfolgreicher Standorte professionalisiert \r\nwerden. Förderungs- und Transferprogramme, wie die Industrielle Gemeinschaftsforschung (IGF) und das Zentrale Innovationspro-gramm Mittelstand (ZIM), müssen gestärkt und ein größerer Fokus auf den produzierenden Mittelstand gelegt werden. Es muss berücksichtigt werden, dass die öffentliche FuE-Förderung einen zentralen Hebel des Ökosystems darstellt und Katalysator für frühzeitige Innovation ist. \r\n•\tEs muss mehr Transparenz über vorhandene Ressourcen, laufende Projekte und Förderprogramme geschaffen werden. Ein transparenter, datengetriebener Ansatz kann helfen, die Effizienz des Innovationssystems zu steigern und die vorhandenen Stärken besser zu nutzen.\r\n•\tKI-Transfer in die Wirtschaft: Es ist wichtig, die Entwicklung und Anwendung von KI in Europa zu fördern, um einen klugen Rahmen zu setzen und die Markteinführung zu erleichtern. Der Zugang zu KI-Recheninfrastruktur ist hierbei ein wichtiger Baustein. Dieser sollte staatlich gefördert und in Form von Abnahmegarantien und/oder Vouchern für Start-ups flankiert werden. Zusätzliche Haushaltsmittel sollten für Trainings und \r\nStartup-Förderung bereitgestellt und der Schwerpunkt auf industrienahe KI-Anwendungen gelegt werden, um KI und Robotik im Mittelstand voranzubringen.\r\n•\tInnovationsfördernder Regulierungsrahmen: Eine wertebasierte KI-Regulierung kann einen Wettbewerbsvorteil für Europa darstellen. Es braucht einen technologieoffenen und risikobasierten Ansatz in der Regulierung von KI, der auf europäischen Werten basiert und einen Wettbewerbsvorteil für europäische Unternehmen schaffen kann, ohne dabei innovationshemmend zu wirken. \r\n•\tInvestitionen in Bildung und lebenslanges Lernen sind entscheidend, um die Kompetenzen der Arbeitskräfte im Bereich KI zu stärken und Deutschland als attraktiven Standort für Fachkräfte und Talente zu positionieren. \r\n4)  Rechtssichere Datennutzung:\r\n•\tSowohl national wie EU-weit sollte der Aufbau von Datenräumen vorangetrieben werden. Um die Rechtsunsicherheit bei der Nutzung von Daten nicht weiter zu erhöhen, sollten keine zusätzlichen Regulierungsvorhaben eingeführt, sondern stattdessen die letzten EULegislativakte kritisch evaluiert und angepasst werden.\r\n•\tBund und Länder haben es versäumt, die Rechtssicherheit bei der Nutzung von Daten für Unternehmen zu erhöhen. Neben einer bundesweit einheitlichen Auslegungspraxis des Datenschutzrechts braucht es eine klare Handreichung zur Abgrenzung von personenbezogenen Daten von Maschinendaten. Damit Unternehmen datenbasierte Geschäftsmodelle am Standort Deutschland entwickeln, bedarf es verlässlicher und praktikabler Anonymisierungsstandards. Mit dem Forschungsdatengesetz muss die Bundesregierung den Weg einer befähigenden, nicht überregulierenden Gesetzgebung wählen.\r\n5)  Mobilisierung von Wagniskapital:\r\n• Viele der industriellen Innovationen, insbesondere im Deep Tech-Bereich, benötigen höhere Finanzierungsvolumina über einen langen Zeitraum. Gründungen in Schlüsseltechnologien und in industriellen Transformationsfeldern brauchen gezielte Finanzierung. Deutschland sollte einen Wachstums- und Investitionsfonds für diese Schlüsseltechnologien schaffen, der über die bisherigen Instrumente hinausgeht. Dabei sollten Co-Finanzierungen über den bisherigen Rahmen hinaus ausgeweitet werden können. Um den späteren Exit von Gründerinnen und Gründern zu verbessern, müssen künftige Erfolgschancen besser analysiert und be-\r\nwertet werden. Wachstumskapital aus Pensionsfonds, Versicherungen, Stiftungen und Family Offices sollte eine wichtigere Rolle in der gesamten Finanzierung von Gründungen spielen. Auch öffentlich-rechtliche institutionelle Anleger und Pensionskassen sollten bis zu zehn Prozent in Risikokapital anlegen können. Die steuerliche Forschungsförderung sollte ausgeweitet werden, um die Finanzierungskosten und das Risiko von F&E-Aktivitäten zu senken. Gerade bei technologieorientierten Gründungen kann damit eine geringere Kapitaleffizienz zielgenau kompensiert werden. \r\n2.1.5 Verfahren beschleunigen und  Bürokratie abbauen\r\nDie Bürokratie stellt für deutsche Unternehmen eine hohe Belastung dar. Allein die Informationspflichten nach nationalem Recht kosteten Unternehmen Anfang 2024 66,5 Milliarden Euro jährlich. Neue Berichts- und Nachweispflichten wie beispielsweise Lieferkettengesetze, Nachhaltigkeit, CBAM, Strom-Herkunftsnachweise, Abwärmeplattformen, Umweltmanagementsysteme und Lobbytransparenzregister, überfordern Unternehmen und binden Arbeitskraft. Planungs- und Genehmigungsverfahren für Industrieanlagen, Windkraftanlagen oder Infrastrukturprojekte sind in Deutschland in vielen Fällen extrem langwierig. Für die Transformation der Industrie braucht es bis 2030 zusätzliche 10.000 Genehmigungsverfahren und diese dauern bisher meist doppelt so lang wie gesetzlich vorgesehen. Durch die Kombination von bundesrechtlichen und unterschiedlichen landesrechtlichen Regelungen sowie der Notwendigkeit, europäische Vorgaben zu berücksichtigen, entsteht häufig eine hohe Komplexität, die in Deutschland dazu führt, dass an einzelnen Genehmigungsverfahren bis zu 25 verschiedene Behörden beteiligt sind. \r\nKomplexe materielle Vorgaben und ein hohes Absicherungsbedürfnis bei Behörden und Unternehmen sind wesentliche Ursachen dieser langen Verfahren – neben der unzureichenden Digitalisierung deutscher Verwaltungsbehörden. Für die Beschleunigung von Verfahren schlägt der BDI folgende Maßnahmen vor:\r\n1)  Die zunehmend komplexe, unübersichtliche und teilweise veraltete europäische Rechtslage im Umweltrecht bedarf dringend einer Modernisierung.\r\n•\tDeutschland muss hier auf EU-Ebene mit einem klaren Bekenntnis zum Industriestandort EU auftreten.\r\n•\tIn der beginnenden neuen Legislaturperiode der EU muss eine Konsolidierung und Modernisierung der bestehenden umweltrechtlichen Regelungen durch die EU-Kommission erfolgen.\r\n•\tDas bedeutet insbesondere, sich die Zeit für eine regulatorische Atempause zu nehmen, in der keine neuen EU-Regulierungen im Verfahrens- und Umweltrecht erarbeitet und beschlossen werden und diese Zeit für eine Reflexion darüber zu nutzen, an welchen Stellen es zu einer Überregulierung gekommen ist, die zu bereinigen ist, um umwelt- und industriepolitische Belange wieder in ein Gleichgewicht zu bringen.\r\n2) Die viel beschworene 1:1-Umsetzung von europäischen Vorgaben in nationales Recht ist in Deutschland in vielen Bereichen gerade nicht erfolgt, das deutsche Planungs- und Umweltrecht geht oftmals weit über EU-Vorgaben hinaus.\r\n•\tDiese strengeren deutschen Vorgaben müssen zurückgeführt werden, um Verfahren zu beschleunigen.\r\n•\tBeispielsweise sollte die Vielzahl von erforderlichen Genehmigungen für Industrieanlagen deutlich reduziert werden.\r\n3)  Im Genehmigungsverfahren werden häufig sehr detaillierte Unterlagen verlangt, die erst Gegenstand der Ausführungsplanung sein müssten.\r\n•\tDiese Vorlage aller Unterlagen vor Beginn eines Genehmigungsverfahrens ist sehr zeitaufwendig, aber für die Bewertung der Umweltauswirkungen eines Vorhabens nicht relevant.\r\n•\tEs bedarf daher einer gesetzlichen Klarstellung, dass nicht alle für die Genehmigung notwendigen Unterlagen bereits bei Beginn der Verfahren vorliegen müssen.\r\n4)   Zudem sollte der Gesetzgeber die aktuell unzureichende Definition unbestimmter Rechtsbegriffe wie „angemessen“, „erforderlich“ oder „erheblich“ mit Standards unterlegen, da diese in Deutschland häufig zu Rechtsunsicherheiten führen. \r\n•\tUm mehrjährige Rechtsunsicherheiten und hieraus folgende Verfahrensverzögerungen zu vermeiden, sollten allgemein bei neuen gesetzlichen Anforderungen parallel auch entsprechende Standards zur Umsetzung erarbeitet und mit der gesetzlichen Regelung eingeführt werden.\r\n•\tAus Sicht der deutschen Industrie muss der Bund seine Rolle als Normgeber stärker ausfüllen und hierfür einheitliche naturschutzfachliche Standards erarbeiten. \r\n•\tDieses ist im Artenschutz leider bisher nur in Ansätzen und dabei auch nur für Windenergie und Schiene erfolgt beziehungsweise geplant.\r\n5)  Auch generell bedarf es eines stärker einheitlich gefassten und sektorübergreifenden Planungsrechts.\r\n•\tDer BDI fordert hierzu insbesondere die gesetzliche Verankerung eines einheitlich ausgestalteten vorläufigen Maßnahmebeginns mit einer einheitlichen Ausgestaltung im Verwaltungsverfahrensgesetz und in allen Fachgesetzen.\r\n•\tGleiches sollte auch hinsichtlich des Themas Stichtagsregelung erfolgen. Das Instrument der vorläufigen Anordnung in Bezug auf Teilmaßnahmen kann viele \r\nMonate und gar Jahre für den früheren Beginn eines \r\nProjekts bedeuten. Durch Stichtagsregelungen lassen sich bei Großprojekten zeitintensive Umplanungen \r\nvermeiden.\r\n2.1.6 Fachkräftelücke schließen\r\nDer demografische Wandel ist bereits heute spürbar. Wenn in den nächsten Jahren die sogenannten Babyboomer vermehrt aus dem Arbeitsmarkt ausscheiden, werden die Auswirkungen noch sehr viel stärker sichtbar werden, da die nachfolgenden Jahrgänge die entstehende Lücke nicht schließen können.\r\n1)\tFür die Innovations- und Wettbewerbsfähigkeit der deutschen Industrie sind vor allem Fachkräfte aus dem MINT-Bereich essenziell. Sie werden dringend für den Umbau zu einer klimaneutralen und digitalen Wirtschaft gebraucht.\r\n2)\tGefragt ist ein stimmiges Gesamtkonzept, um den Arbeits- und Fachkräftemangel abzumildern. Es ergibt keinen Sinn, auf der einen Seite Anreize für einen früheren Renteneintritt zu setzen und gleichzeitig ältere Menschen länger im Arbeitsleben halten zu wollen. Auch Steuer- und Transfersysteme müssen beschäftigungsfreundlich ausgestaltet werden.\r\n3)\tZiel muss es sein, das Arbeitsangebot in Deutschland insgesamt zu erhöhen. Dazu muss das inländische \r\nArbeitskräftepotenzial (Frauen, Ältere, Menschen mit \r\nBehinderung, Menschen mit Migrationshintergrund, (Langzeit-)Arbeitslose) noch besser erschlossen werden – auch über eine aktivierende Arbeitsmarktpolitik und zielgerichtete und arbeitsmarktorientierte Weiterbildung und Qualifizierung. Ergänzt werden muss dies durch eine gezielte arbeitsmarktorientierte Zuwanderung.\r\n4)\tDarüber hinaus gilt es, Digitalisierungs- und Automatisierungspotenziale stärker als bisher zu nutzen. \r\n5)\tMaßnahmen, um die Fach- und Arbeitskräftelücke zu schließen, sind u. a.:\r\n• Erwerbsbeteiligung von Frauen erhöhen: Die Hälfte der Frauen in Deutschland arbeitet in Teilzeit. Hier ist noch viel Potenzial zu heben, vor allem durch eine bessere Vereinbarkeit von Familie und Beruf. Zentral ist dabei der Ausbau einer bedarfsgerechten und qualitativ hochwertigen Kinderbetreuungs- und Unterstützungsinfrastruktur. \r\n• \tBeschäftigung Älterer weiter ausbauen: Dazu sollten \r\nu. a. die Beschäftigungsfähigkeit über das gesamte Erwerbsleben hinweg erhalten (u. a. lebenslanges Lernen), Frühverrentungsanreize beseitigt und rechtzeitig vor dem Auslaufen der aktuellen Altersgrenzenanhebung auf 67 Jahre über eine weitere schrittweise Anhebung des Renteneintrittsalters entschieden werden.\r\n•\tIm Bildungssystem ansetzen: Kein junger Mensch sollte die Schule ohne Abschluss verlassen. Ein Mindestniveau an Grundbildung muss bundesweit verlässlich gesichert sein, insbesondere in Deutsch und Mathematik. Kinder und Jugendliche müssen individuell gefördert werden – von der Kita bis zum Übergang Schule / Beruf. Um mehr Jugendliche und vor allem auch mehr Mädchen für MINT-Berufe und Studiengänge zu begeistern, ist zudem eine frühzeitige und klischeefreie Studien- und Berufsorientierung und -beratung notwendig. Auch das Verständnis für Entrepreneurship / Unternehmertum sollte bereits an Schulen gefördert werden.\r\n•\tErwerbsmigration nach Deutschland ausbauen: Schon heute spielen gerade im MINT-Bereich ausländische Fachkräfte eine wichtige Rolle. Wesentliches Hemmnis für die gezielte Erwerbsmigration aus EUDrittstaaten sind trotz der jüngsten Verbesserungen des rechtlichen Rahmens nach wie vor die komplizierten und langwierigen Verwaltungsverfahren. Die Umsetzung des komplexen Zuwanderungsrechts muss daher weiter verbessert werden. \r\n2.1.7 Kritische Abhängigkeiten minimieren\r\nDie Risiken aus geopolitischen Abhängigkeiten nehmen zu. Der Fakt, dass Deutschland beim Import mehrerer kritischer Rohstoffe stark auf wenige Bezugsländer angewiesen ist, gefährdet die Versorgungssicherheit. Die Abhängigkeit Deutschlands bei bestimmten Rohstoffen, wie beispielsweise den sogenannten Seltenen Erden insbesondere aus China, ist größer als sie es bei Gas aus Russland je war. Und China hat bereits deutlich gemacht, dass es bereit ist, seine dominierende Marktmacht bei der Gewinnung und vor allem Verarbeitung von kritischen mineralischen Rohstoffen auszuspielen. Gleichzeitig ist klar, dass sich globale Herausforderungen nur mit China bewältigen lassen. Das gilt insbesondere für eine erfolgreiche Bewältigung der Klimakrise. China spielt eine entscheidende Rolle für eine erfolgreiche Transformation hin zu erneuerbaren Energien, Elektromobilität und Digitalisierung.\r\nEnergiewende, der Hochlauf der Elektromobilität, Digitalisierung, Infrastrukturausbau und die Stärkung der Sicherheit und Verteidigung werden bis mindestens 2030 zu einer signifikant steigenden Nachfrage nach Rohstoffen führen. Das existierende und geplante Angebot wird diesen steigenden Bedarf selbst unter Annahme optimistischer Recyclingquoten und optimalen Sekundärrohstoffeinsatzes nicht decken. Die bisherigen rohstoffpolitischen Maßnahmen reichen nicht aus, die drohende Metallkrise abzuwenden. Deutschland muss mehr in die Resilienz seiner Lieferketten investieren und kritische Abhängigkeiten verringern. Darüber hinaus muss die Versorgung mit heimischen Rohstoffen – etwa Baurohstoffen wie Kies, Sand, Kalkstein, Gipsstein usw. – durch vorausschauende \r\nRaumordnungs-, Planungs- und Genehmigungsprozesse gestärkt werden, um eine bedarfsunabhängige und ortsnahe Versorgung zu gewährleisten.\r\n1) Deutschland muss strategisch wichtige Industrien in Europa halten, verloren gegangene zurückholen und neue Schlüsselindustrien ansiedeln. Als Handelsnation geht es dabei nicht um Autarkie, sondern um die Stärkung von Resilienz und ökonomischer Sicherheit des Wirtschaftsstandortes Deutschland als Antwort auf geoökonomische Unsicherheiten. Denn: Es gibt keine \r\nGarantie, dass der globale Austausch von Gütern in \r\nZukunft reibungslos und ausschließlich nach Kriterien der ökonomischen Effizienz funktioniert. Deutschland und die EU müssen mit ihren engsten Verbündeten über Kompetenzen und Produktionskapazitäten verfügen, die die Resilienz von Liefer- und Wertschöpfungsketten sicherstellen. Und: die sich im Ernstfall hochskalieren lassen. \r\n• Das gilt nicht nur für die Verteidigungsindustrie, sondern für alle aus volkwirtschaftlicher Sicht systemrelevanten Technologien und Industrien. \r\n2) Damit das gelingt, muss die Bundesregierung zeitnah eine kohärente Strategie zur Stärkung der Wirtschaftssicherheit des Standortes Deutschland vorlegen. Darin gilt es, die Systemrelevanz einzelner Sektoren, Liefer- und Wertschöpfungsketten als Teil der EU Economic Security Strategy zu überprüfen, klare Prioritäten zu benennen und Maßnahmen zur Stärkung der entsprechenden Sektoren und Liefer- und Wertschöpfungsketten zu beschließen. Deutschland sollte die europäische Rohstoffproduktion entlang der gesamten Wertschöpfungskette stärken.\r\n•\tDer European Critical Raw Materials Act (CRMA) mit seiner Zielsetzung, europäische Produktionskapazitäten entlang der gesamten Wertschöpfungskette strategischer Rohstoffe vom Bergbau über die Weiterverarbeitung bis zum Recycling auf- und aus zubauen, sollte zügig umgesetzt werden. Wichtig sind Investitionen in u.  a. Kreislaufwirtschaft, Substitutionsforschung, Innovation und die gesellschaftliche Akzeptanz.\r\n•\tWährend Rohstofffonds und die im CRMA vorgesehenen verkürzten Genehmigungsverfahren ein positives Signal setzen, konterkarieren nicht wettbewerbsfähige Energiepreise und regulatorische Inkohärenzen (z. B. IED, Soil Monitoring Law, Taxonomie, Sorgfaltspflichten) das Erreichen der gesteckten Ziele.\r\n•\tDie aktuelle steuerbilanzielle Benachteiligung bei der Lagerhaltung auf Ebene der Unternehmen sollte durch eine Änderung im Steuerrecht und die Einführung einer Rohstoffbevorratungsrücklage beendet werden.\r\n•\tZudem ist die Gewinnung von Bodenschätzen in Deutschland geeignet, bei vielen Rohstoffen kritische Abhängigkeiten zu vermeiden oder zu verringern. Die Vorteile heimischer Gewinnung wie Liefernähe, Liefersicherheit, geringer ökologischer Fußabdruck sowie Einhaltung höchster Sicherheits-, Arbeits- und Sozialstandards muss die Politik besser anerkennen und stärker bei der Gesetzgebung berücksichtigen.\r\n•\tWeitere Verschärfungen der rechtlichen Anforderungen an die Gewinnung und Aufbereitung von Rohstoffen würden die Nutzbarkeit heimischer Ressourcen weiter erschweren und würden Abhängigkeiten erhöhen, sowohl bei kritischen als auch bei derzeit nicht als kritisch eingestuften Rohstoffen.\r\n3) Deutschland braucht mehr strategische Importpartnerschaften für kritische Rohstoffe. Unternehmen sollten bei ihren Anstrengungen zur Diversifizierung gezielt unterstützt werden.\r\n•\tDer angekündigte deutsche Rohstofffonds, der auch ausländische Rohstoffprojekte finanziell fördern könnte, sollte schnellstmöglich an den Start gehen und muss sich auch auf Rohstoffe der Circular Economy beziehen.\r\n•\tBilaterale und europäische Rohstoffpartnerschaften sowie Formate wie die Minerals Security Partnership sollten dafür genutzt werden, Allianzen und Konsortien zu bilden, Expertise zu teilen und Instrumente zusammenzubringen.\r\n•\tDie Entwicklungszusammenarbeit sollte die strategischen Importpartnerschaften für kritische Rohstoffe flankieren und insgesamt viel strategischer im Rohstoffbereich eingesetzt werden.\r\n•\tDie wirtschaftspolitisch strategische Bedeutung von Rohstoffen der Circular Economy ist aufgrund von \r\nKrisen und wegbrechender Lieferketten in Folge der COVID-19-Pandemie und des Russischen Angriffskrieges sichtbar geworden.\r\n•\tDie strategische Bedeutung von Rohstoffen muss sich in einer ganzheitlichen Regulatorik zur Rohstoffsicherung wiederfinden. Eine aktive Rohstoffpolitik hat dabei die drei Säulen der Rohstoffsicherung in den Blick zu nehmen: heimische, importierte sowie Rohstoffe der Circular Economy.\r\n4) Die heimische Gewinnung von Massenrohstoffen ist im Hinblick auf die umfangreichen Bauaufgaben von besonderer Bedeutung und sollte entsprechend langfristig gesichert werden.\r\n•\tMineralische Rohstoffe sind vor allem für die Versorgung der Bauwirtschaft von größter Bedeutung, etwa für den bedarfsgerechten Wohnungsbau, den Ausbau erneuerbarer Energien und die Modernisierung der Verkehrswege. Jährlich werden in Deutschland rund 550 Mio. Tonnen gewonnen und weit überwiegend direkt in der Region eingesetzt.\r\n•\tEs bedarf einer langfristigen Planung und deutlich beschleunigter Genehmigungsverfahren sowie der Stärkung von Rohstoffbewusstsein und Akzeptanz in der Bevölkerung, um die Versorgung mit mineralischen Rohstoffen verbrauchsnah sicherzustellen und zusätzliche Importabhängigkeiten und Transporte zu vermeiden.\r\n5) Die Lokalisierung der Produktion kritischer Vorprodukte auch in Wertschöpfungsketten mitdenken.\r\n•\tAllein für den Aufbau von Halbleiter-Fertigungen in Deutschland sind bis 2030 Investitionen in Höhe von mehr als 50 Milliarden Euro geplant. Dazu kommen rund 28 Milliarden Euro für den Aufbau von 330 GWh Produktionskapazität für die deutsche Batteriezell-\r\nFertigung und die Fertigung von Kathodenmaterial (CAM und pCAM).\r\n•\tDie Stärkung der europäischen Rohstoffproduktion und von strategischen Importpartnerschaften sollte sich gerade auch in den Abnahmen dieser lokalisierten Fertigung kritischer Vorprodukte wiederfinden.\r\n6) Um die Resilienz im Energiebereich zu erhöhen, sollte man neben der Bevorratung von Fertigprodukten auch Verarbeitungskapazitäten in einem Umfang vorhalten, der in kritischen Versorgungslagen drohende Versorgungsausfälle auffangen kann.\r\n•\tDamit einher geht der Bedarf an verschiedenen nachhaltigen Rohstoffen auf Basis biogener und synthetischer oder recycelter Quellen zur Produktion von zunehmend CO2-neutralen Molekülen im Inland, beipielsweise für den Luft- und Schiffsverkehr und die chemische Industrie oder die Bauwirtschaft.\r\n•\tDazu sind Energiepartnerschaften mit verschiedenen Ländern aufzubauen und ein Weltmarkt für CO2-neutrale gasförmige und flüssige Moleküle anzustreben.\r\n2.2 Industrielle Basis sichern\r\n2.2.1 Industrietransformation im Zuge der  Defossilisierung unterstützen\r\nCarbon Pricing (also die Bepreisung von CO2-Emissionen, die im Idealfall global erfolgen müsste) ist ein Mittel der Wahl, um bei der Defossilisierung der Gesellschaft, nicht nur der Wirtschaft, voranzukommen. Es ist aber eben auch nur ein mögliches Mittel. Denn die knappe Zeit bis 2045, um in Deutschland klimaneutral zu werden, erfordert einen Instrumentenverbund, bei dem die Einzelteile widerspruchsfrei zusammenpassen müssen. Nur wenn die Unternehmen weiterhin in der Lage sind, Gewinne zu machen, können sie auch in Innovationen und in die Transformation investieren. Die EU hat mit dem Green Deal die Transformation angestoßen, jetzt ist es an der Zeit, die \r\nTransformation durch einen ergänzenden Industrial Deal weiter zu gestalten. \r\n1)\tStand heute wird der Betrieb der neuen Anlagen mit klimaneutralem Strom, CO2-armem und erneuerbarem Wasserstoff etc. weiterhin teurer sein als mit fossil erzeugten Elektronen und Molekülen betriebene Verfahren. Dies ist auch relevant im Rahmen des globalen Wettbewerbs. Wenn die Förderung aufhört, müssen die neuen Verfahren zu international wettbewerbsfähigen Bedingungen betrieben werden können.\r\n2)\tDie Aufgabe der Industriepolitik ist es, den Rahmen zu setzen, in dem die Industrie klimaneutrale Wertschöpfung erreichen kann, ohne auf der Strecke zu bleiben. Dabei ist insbesondere die Exportorientierung der europäischen und deutschen Wirtschaft zu bedenken: So lange CO2-arme Produktionsverfahren teurer als konventionelle sind, wird der immens wichtige Export immer schwieriger.\r\n3)\tFür gelingende industrielle Transformation ist zum einen eine klare und konsistente Regulierung not-\r\nwendig, die langfristige Planung und Investitionen ermöglichen. Und zum anderen finanzielle Unterstützung, um den Übergang zur Klimaneutralität in der kurzen Zeit bis 2045 zu stemmen und im globalen Standortwettbewerb bestehen zu können.\r\n4)\tFür die Dekarbonisierung sind elektrifizierte Verfahren und eine Elektrifizierung besonders in der energieintensiven Industrie ein wichtiger Faktor. Hierfür sind Netzentgeltentlastungen und wettbewerbsfähige Strompreise für grünen Strom unumgänglich.\r\n5)\tEine rein nationale Perspektive reicht nicht aus. Europa muss seine vielfältigen Energiekonzepte in eine kohärente Strategie umwandeln, um wettbewerbsfähig zu bleiben. Dann muss diese Strategie sehr zügig und pragmatisch umgesetzt werden.\r\n6)\tDie Zeit läuft uns davon. Stärkere Investitionen in die Industrie und in erneuerbare Energien sind dringend notwendig.\r\n7)\tDarüber hinaus müssen Resilienzkriterien in der Praxis umgesetzt werden, um die EU Produktionskapazitäten in strategischen Sektoren zu sichern und die Wertschöpfung in Europa zu maximieren.\r\n \r\n\r\n \r\n2.2.2 Alle Optionen für Dekarbonisierung nutzen\r\nDer Befürchtung, dass konventionelle Klimaschutzmaßnahmen durch den Einsatz von Carbon Capture Technologien infrage gestellt werden, muss klar entgegnet werden, dass die direkte Vermeidung von Treibhausgasen weiterhin im Mittelpunkt steht. Zusätzlich zum Ausbau erneuerbarer Energien und anderen Maßnahmen muss jetzt jedoch ein Regulierungsrahmen zur Abscheidung, Entnahme, Nutzung und Speicherung von Kohlendioxid (CCS/CCU) auf europäischer und nationaler Ebene geschaffen werden. \r\nDabei ist der initiale Einsatz von CCS/CCU in der Baustoffbranche sowie bei der thermischen Abfallverwertung aufgrund des hohen Anteils an prozessbedingten Emissionen sinnvoll. Gleichzeitig kann CCS/CCU auch in anderen Industriezweigen zu einer möglichst kosteneffizienten und technologisch darstellbaren Dekarbonisierung beitragen. Um die Transformation für Unternehmen und öffentliche Haushalte so kosteneffizient wie möglich zu gestalten, sollten die Bundesregierung und der Bundestag daher von regulatorischen Einschränkungen der CO2-Abscheidetechnologien in bestimmten Industriebranchen bei der weiteren Ausformulierung der Carbon Management Strategie und Überarbeitung des Kohlenstoff-Speicherungsgesetzes absehen. Denn nur so erhalten Unternehmen die Möglichkeit, die für sie wirtschaftlichste CO2-Vermeidungstechnologie auszuwählen. \r\nDie Anwendung von CCS/CCU-Verfahren ist trotz Weiterentwicklung der Technologie noch sehr teuer, sodass der zu erwartende CO2-Preisanstieg im EU-ETS auch in absehbarer Zukunft nicht ausreicht, um genügend Anreize für den notwendigen Hochlauf zu setzen. Um im internationalen Vergleich die Wettbewerbsfähigkeit deutscher Produzenten zu sichern, sollten die Bundesländer daher die gesetzlich vorgesehene Opt-in-Möglichkeit zur Onshore-Speicherung von CO2 nutzen. Folgende Maßnahmen sind notwendig, damit die Carbon Capture Technologien rechtzeitig und in ausreichendem Maße zur Anwendung kommen können:\r\n1) Entwicklung und Ergänzung des nationalen  \tRegulierungsrahmens\r\n•\tRechtsrahmen schaffen inklusive Ausformulierung der Carbon Management Strategie, Ratifizierung des 2009 Amendment zu Artikel 6 des Londoner Protokolls, Überarbeitung des Kohlendioxid-Speicherungsgesetzes (KSpG) und des EnWG. Bei Haftungsfragen und finanziellen Sicherheiten sollten die Anforderungen im KSpG nicht über die Anforderungen der europäischen CCS-Directive hinausgehen, um deutsche Projekte im internationalen Wettbewerb nicht zu benachteiligen.\r\n•\tImplementierung von Förderanreizen entlang der gesamten Wertschöpfungskette inklusive der bereits angekündigten Klimaschutzverträge ab dem zweiten Förderaufruf und „Bundesförderung Industrie und Klimaschutz“ (BIK) sowie grüne Leitmärkte. \r\n•\tRegulierungsrahmen für negative Emissionen schaffen, u. a. durch Ausarbeitung der Langfriststrategie Negativemissionen (LNe).\r\n2) Entwicklung und Ergänzung des  \teuropäischen Regulierungsrahmens\r\n•\tEU-Industrial Carbon Management Strategie umsetzen inklusive einem gesetzlichen Rahmen für CO2Speicher und den grenzüberschreitenden CO2-Transport sowie Schaffung zusätzliche Fördermöglichkeiten wie IPCEI.\r\n•\tRahmen und Anreizstrukturen für den Hochlauf von Negativemissionen schaffen inklusive freiwilligem Zertifizierungsmechanismus für Carbon-Dioxide-Removal-Technologien (CDR). \r\n3) Aufbau und De-Risking einer CO2-Infrastruktur, insbesondere eines CO2-Netzes\r\n•\tMultimodalen Transport ermöglichen, u.  a. infrastrukturelle Lückenschließung, Prüfung und gegebenenfalls Anpassung des Rechtsrahmens, wo notwendig.\r\n•\tBeschleunigung des CO2-Infrastrukturausbaus u.  a. durch regulatorische Angleichung mit H2- und Strominfrastruktur. Auf EU-Ebene sollte ein Rechtsrahmen für CO2-Speicher und den grenzüberschreitenden CO2-Transport geschaffen und auf eine gemeinsame Netzplanung hingearbeitet werden inklusive Standards im Hinblick auf die Reinheit des CO2.\r\n•\tInstrumente zur Investitionsabsicherung zur Verhinderung prohibitiv hoher Netzentgelte schaffen.\r\n4) Gesellschaftliche Akzeptanz durch eine aktive Beteiligung und im Austausch mit der Bevölkerung fördern, da der praktische Einsatz der Carbon Capture Technologien hiermit steht oder fällt. Dabei sollten praktische Erfahrungen aus europäischen Nachbarländern evaluiert und herangezogen werden.\r\n2.2.3 Kreislaufwirtschaft stärken \r\nDer Erfolgsfaktor Zirkularität als Teil der Transformationsagenda für den Industriestandort Deutschland bedarf einer systemischen Intergration in die industriepolitische Agenda und damit auch in unternehmerische Wertschöpfungsnetzwerke. Dabei müssen Potenziale von Rohstoffen sowie des technischen Fortschritts in der Circular Economy ebenso in den Blick genommen werden wie das Produktdesign als Anker für Geschäftsmodelle in den Bereichen Wiederverwendung, Reparatur, Refurbishment, Recycling und Verwertung. Instrumente der Klimaschutzpolitik und zirkuläre Wertschöpfung müssen enger miteinander verzahnt werden. Die Schnittstellen der Digitalisierung sowie von Normung und Standardisierung zur Circular Economy bieten große Potenziale für das Industrieland Deutschland. Zur Stärkung der Circular Economy können folgende Maßnahmen beitragen:\r\n1)\tDie Rohstoffversorgung Deutschlands fußt auf den Säulen heimische Rohstoffe, importierte Rohstoffe und Rohstoffe der Circular Economy. Die deutsche Industrie wird in diesem Kontext und angesichts ihrer Transformationsherausforderung immer auf einen Mix aus diesen drei Bezugsquellen angewiesen sein. Die Verfügbarkeit, die Qualität und der tatsächliche Einsatz von Rohstoffen der Circular Economy soll weiter gesteigert werden. Bei der Etablierung von Inst rumenten zur Förderung des Einsatzes von Rohstoffen der Circular Economy, wie z. B. verpflichtende Quoten, Steuervergünstigungen oder Produktstandards, muss nach Folgeabschätzungen materialspezifisch entschieden werden, ob und gegenbenenfalls welche politischen Maßnahmen angemessen sind. Dabei ist darauf zu achten, dass erforderliche politische Vorgaben zur Entwicklung zirkulärer Märkte insbesondere mit den \r\nZielen der Einsparung von Treibhausgasemissionen und der Steigerung der Versorgungssicherheit mit Rohstoffen entwickelt werden. \r\n2)\tDie Vorgaben der EU-Abfallrahmenrichtlinie zu Nebenprodukten (Art. 5) und dem Ende der Abfalleigenschaft (Art. 6) sollten dahingehend überprüft \r\nwerden, ob sie dem Zweck der Etablierung einer zirkulären Wertschöpfung in der EU und dem europäischen Verständnis einer Circular Economy gemäß Green \r\nDeal ausreichend gerecht werden. Der Übergang vom Abfall- zurück in das Produkt- und Stoffrecht ist entscheidend für das Gelingen von Rohstoffkreisläufen und muss für Unternehmen rechtssicher und handhabbar sein.\r\n3)\tAuf internationaler Ebene braucht es, zum Beispiel bei den Weltklimakonferenzen, ein gemeinsames Verständnis dafür, dass die durch zirkuläre Wertschöpfung entstehenden Effekte auf den Ausstoß von Treibhausgasen standardisiert messbar und bilanzierbar sein müssen. Im Fokus müssen dabei Methoden stehen, die eine wertschöpfungsstufen übergreifende Perspektive im Scope 3 ermöglichen.\r\n4)\tDie angestrebte Etablierung von digitalen Produktpässen bringt große Potenziale für zirkuläre Geschäftsmodelle. Sie wird dann erfolgreich sein, wenn alle relevanten Akteure für den Datenkreislauf auch über einen einfachen und kostenlosen Zugang zur erforderlichen digitalen Infrastruktur verfügen und rechtzeitig über produktspezifische Informationspflichten in Kenntnis gesetzt werden. Die EU sollte daher gemeinsam mit den Mitgliedstaaten vor allem Informations- und Förderinstrumente entwickeln, um kleine und mittlere Unternehmen (KMU) einzubinden. Gleiches gilt für Akteure, die Teil von Wertschöpfungsstufen sind, die außerhalb der EU liegen, um internationale Handelsbeziehungen nicht zu gefährden. Besonderer Unterstützungsbedarf liegt hier auch bei der Anpassung der digitalen Infrastruktur in den Unternehmen, um die neuen Anforderungen der Datenbereitstellung zu erfüllen.\r\n5)\tWenn Deutschland und die EU ihr Verständnis zirkulärer Wertschöpfung als Exportmodell etablieren möchten, sind Unternehmen auf die Anschlussfähigkeit des deutschen und europäischen Regelwerks an internationale Prozesse angewiesen. Das Engagement von Unternehmen in internationalen Normungsgremien sollte daher gefördert werden. Hierfür muss auch die europäische Normungsstrategie das Thema Circular Economy systematischer berücksichtigen und in den Fokus rücken.\r\n6)\tZirkuläres Wirtschaften kann wichtige Beiträge zur Ressourcenschonung leisten, es kann aber in der Regel nicht den Einsatz von Primärrohstoffen ersetzen. Dies betrifft insbesondere den Baubereich: So wird in der Bauwirtschaft mit ihren sehr großen Stoffströmen der \r\nBedarf an Gesteinskörnungen heute zu rund 13 Prozent durch Recyclingbaustoffe gedeckt; hierfür werden die anfallenden Mengen an Baurestmassen fast vollständig verwertet. Damit leistet die Kreislaufwirtschaft einen wichtigen Beitrag, für die Gewährleistung einer bedarfsgerechten Bautätigkeit sind aber auf absehbare Zeit erhebliche Mengen an Primärrohstoffen erforderlich. Ebenso werden etwa bei der Metallproduktion (die bereits heute einen sehr hohen Recyclinganteil aufweist) auch mittel- bis langfristig primäre Rohstoffe notwendig sein. Wesentlich ist auch, die Verwendung von industriellen Nebenprodukten aus der Metallindustrie gerade im Baubereich sicherzustellen.   \r\n7)\tDas Ziel, den primären Ressourcenverbrauch massiv zu verringern, wie er beispielsweise durch den kürzlich veröffentlichten Entwurf einer Nationalen Kreislaufwirtschaftsstrategie (NKWS) gefordert wird, ist angesichts des steigenden Materialbedarfs für die grüne und digitale Transformation ambitioniert und erfordert eine breite gesellschaftliche und politische Unterstützung auf dem Weg zu einer Circular Economy. Jedenfalls im Metallbereich wird der Anstieg der Nachfrage zu Teilen aus Primärrohstoffen gedeckt werden müssen. Es ergibt sich ein Zielkonflikt zwischen der Transformation und der Reduktion des Primärrohstoffverbrauchs. Aufgrund der Eigenschaften von Metallen sollten auch die temporär gebundenen Ressourcen periodengerecht als „anthropogenes Lager“ oder „urbane Mine“ erfasst werden, da sie dem Stoffkreislauf später wieder zur Verfügung stehen.\r\n2.2.4 Effektiven Carbon-Leakage-Schutz herstellen\r\nDer BDI setzt sich für faire Wettbewerbsbedingungen für die deutsche Industrie im internationalen Umfeld ein. Der Erhalt der internationalen Wettbewerbsfähigkeit ist essenzielle Grundlage einer erfolgreichen Transformation. Ohne sie wird der Klimaschutz scheitern und eine solche Klimapolitik wird keine Nachahmer finden. Die deutsche Industrie trägt bereits jetzt mit Innovationen zur Erreichung der Klimaneutralität bei und sie ist entschlossen, weitere wesentliche Beiträge zu leisten. Um dies weiterhin am Standort Deutschland zu tun, braucht es entsprechende politische Rahmenbedingungen, damit Innovationen und Investitionen gefördert werden. Eine entscheidende Rahmenbedingung stellt eine effektive CO2-Bepreisung dar. Im EU-ETS sind durch die fortschreitende Verschärfung des Caps (der jährlich sinkende zulässige Emissionsmenge) weiter steigende CO2-Preise angelegt. Die Kehrseite der Bepreisung ist jedoch, dass damit auch das Carbon Leakage-Risiko weiter deutlich steigt, da energieintensive Sektoren in der EU unter immer stärkeren Wettbewerbsdruck geraten. Gleichzeitig steigt der Druck, Standorte in Deutschland kapitalintensiv auf klimaneutrale Produktion umzustellen. Diese Kombination gefährdet im Übergang die Attraktivität des (Re-) Investitionsstandortes Deutschland. Folgende Punkte sind aus BDI-Sicht relevant: \r\n1) Carbon Leakage als reales Problem\r\n•\tDie Klimaschutzambitionen in fast allen Nicht-EU-\r\nLändern sind zum Teil deutlich niedriger als in der EU. \r\n                                                                               \r\n•\tDer Schutz vor Carbon Leakage für im internationalen Wettbewerb stehende Industrien ist wichtiger denn je und muss gewährleistet werden, solange ein Level Playing Field noch nicht absehbar ist. Daher ist der garantierte Fortbestand der heutigen Entlastungsregelungen wie die Strompreiskompensation oder die Entlastungen auf den Strompreis zum Erhalt der internationalen Wettbewerbsfähigkeit für die Klimaziele von Bundesregierung und EU wichtiger denn je.\r\n•\tDer ab 2027 vorgesehene Emissionshandel für Gebäude, Verkehr und Nicht-ETS1-Industrieanlagen \r\n(ETS2) führt in Deutschland heute schon zu großen Herausforderungen für Letztere. Der Übergang vom nationalem Emissionshandel (BEHG) ins ETS2 wirft Fragen auf. Insbesondere müssen beim ETS2 – analog zur BECV – noch Regeln für wirksamen Carbon Leakage-Schutz ergänzt werden.\r\n2) CBAM aus Sicht der Industrie\r\n•\tEntscheidend ist, dass sich die Ambitionsniveaus von EU- und Nicht-EU-Staaten annähern. Da dies absehbar nicht gegeben ist, gehen weite Teile der deutschen Industrie davon aus, dass es einen wirksamen CBAM braucht.  \r\n•\tDie in der bestehenden CBAM-Verordnung (EU) 2023/956 enthaltenen Defizite müssen behoben werden.\r\n•\tMit der „Scharfschaltung” des CBAM am 1. Januar 2026 beginnt die Abschmelzung der freien Zuteilung für die CBAM-Sektoren. Aus heutiger Sicht kann der CBAM den Verlust der freien Zuteilung nicht „wettmachen” und so die unbedingt erforderliche Minderung des Carbon-Leakage-Risikos gewährleisten. Daher braucht es ein Monitoring und gegebenenfalls auch Nachsteuerung.\r\n•\tDringend muss eine Lösung gefunden werden, die den mit dem CBAM zwangsläufig verbundenen Exportpreisanstieg neutralisiert. Der Wegfall der freien Zuteilung auch für exportierte CBAM-Waren gefährdet die Wettbewerbsfähigkeit der betroffenen EU-Unternehmen. Auch müssen Lösungen gefunden werden, die eine Umgehung der Maßnahmen effektiv verhindern und Ressource Shuffling vermeiden.\r\n•\tDie EU-Kommission muss die Analysen zur Ausweitung des Anwendungsbereichs auf weiterverarbeitete Produkte mit hoher Dringlichkeit vorantreiben, damit die Verlagerung von Wertschöpfung aus der EU in Drittländer und Carbon Leakage vermieden werden. \r\n•\tDer CBAM muss zwingend so wirken, dass Importprodukte keinen Wettbewerbsvorteil gegenüber Produkten europäischer Hersteller haben. \r\n•\tAngesichts der massiven Probleme in der CBAMTestphase verbietet sich eine vorschnelle Erweiterung auf indirekte Emissionen. Der Erhalt der Strompreiskompensation über 2030 hinaus ist zentral für die Annahme, dass stromintensive Unternehmen in Deutschland wettbewerbsfähig produzieren können. Eine Reduzierung oder gar Abschaffung der Strompreiskompensation, wie bereits mehrfach in Brüssel im Gespräch war, muss in jedem Fall vermieden werden.\r\n•\tSollte die gründliche und ergebnisoffene Überprüfung (gemeinsam mit den Betroffenen) des CBAM ergeben, dass das Carbon-Leakage-Risiko nicht abgefedert werden kann, muss die CBAM-VO geändert und die Abschmelzung der freien Zuteilung revidiert werden. Dafür könnte das Verhältnis von Versteigerungs- zu freier Zuteilungsmenge in Richtung freie Zuteilung verschoben werden. Grundsätzlich vorstellbar ist beispielsweise auch eine Änderung des Verwendungszwecks des Inhalts der MSR (Market Stability Reserve).\r\n•\tDas Verhältnis von Versteigerungs- zu freier Zuteilungsmenge sollte in Richtung freie Zuteilung verschoben werden. Grundsätzlich vorstellbar ist beispielsweise auch eine Änderung des Verwendungszwecks des MSR-Inhalts. \r\n3) Luft- und Seeverkehr\r\n \r\n Im Luft- und Seeverkehr gelten neben dem EU-ETS europäische Vorgaben für den Einsatz nachhaltiger Kraftstoffe (ReFuelEU Aviation). Das Design der \r\nQuotenverpflichtungen und des EU-ETS verteuert einseitig Verkehre über europäische Flug- und Seehäfen und verzerrt damit den internationalen Wettbewerb zulasten europäischer Fluggesellschaften und Reeder. Durch die Weitergabe der Mehrkosten entstehen zudem weitere indirekte CO2-Kosten für die Industrie. Deutschland und die EU müssen faire Wettbewerbsbedingungen im internationalen Verkehr herstellen, um Carbon Leakage und einen Abfluss von Investitionsmitteln, die dringend für Klimaschutzmaßnahmen benötigt werden, zu verhindern und die internationale Konnektivität des Industriestandorts zu sichern. Hierbei darf keine Zeit verloren werden. \r\n•\tIm Luftverkehr sollte eine europäische, reisezielbezogene und zweckgebundene Klimaabgabe zum Ausgleich von Wettbewerbsverzerrungen und zur \r\nFinanzierung der europäischen SAF-Quote eingeführt werden.\r\n•\tZusätzliche Instrumente zur Herstellung international fairer Wettbewerbsbedingungen wie die Ausweitung des CBAM auf internationale Passagierflüge sollten geprüft werden. Die Funktionalität und Praktikabilität der Instrumente müssen gewährleistet sein.\r\n•\tDie Entwicklung von Maßnahmen für einen fairen Wettbewerb sollte nicht auf das Ergebnis der in der Review Clause der ReFuelEU Aviation vorgesehenen Prüfung warten, sondern bereits vorher erfolgen. Bereits jetzt sind erhebliche Wettbewerbsverzerrungen als gegeben anzunehmen.\r\n•\tDie Einnahmen aus der Luftverkehrssteuer sollten – wie im Koalitionsvertrag vereinbart – zur Förderung der Produktion und des Einsatzes von nachhaltigen Flugkraftstoffen sowie Forschung, Entwicklung und Flottenmodernisierung einsetzt werden. Dies schafft faire Wettbewerbsbedingungen und Investitionssicherheit für die Produzenten und Inverkehrbringer nachhaltiger Flugkraftstoffe. \r\n•\tDie Einnahmen des EU-ETS aus dem Luft- und Seeverkehr müssen über den EU-Innovationsfonds und den deutschen Klima- und Transformationsfonds (KTF) zur Defossilisierung der Luft- und Schifffahrt genutzt werden.\r\n•\tDer innereuropäische Geltungsbereich des EU-ETS Aviation muss beibehalten werden. Nationale und europäische Steuern auf Kraftstoffe für den Luft- und Seeverkehr lehnt der BDI ab, da diese systemimmanent zu Nachteilen für europäische Unternehmen im internationalen Wettbewerb führen. \r\n•\tPerspektivisch sind international harmonisierte und wirksame Klimaschutzinstrumente auf Ebene der Internationalen Zivilluftfahrtorganisation (ICAO) und der Internationalen Schifffahrtsorganisation (IMO) unerlässlich.\r\n2.3 Neues Wachstum beschleunigen\r\n2.3.1 Nachfrage nach grünen Technologien stärken\r\nBis 2030 werden in rund 50 großen Zukunftsmärkten globale Umsätze von mehr als 15 Billionen Euro pro Jahr erwartet. Über sieben Billionen Euro entfallen hiervon auf Märkte rund um die Klimawende. Deutschland hat gute Chancen an diesem Markt teilzuhaben. Deutsche Unternehmen sind auch weiterhin gut in zentralen Energiewendetechnologien positioniert – insbesondere in den Bereichen Windenergie, Stromnetztechnik und grünen Molekülen  . Zudem bieten der Anlagenbau in Deutschland, der Hochlauf batterie- und brennstoffzellenelektrischer Antriebe und eine absehbare Wärmewende erhebliche Chancen für den Aufbau neuer Wertschöpfung rund um industrielle Elektrifizierung, Elektromobilität, Wärmepumpen für „Zuhause“ sowie für Fernwärmeerzeugung mit der Großwärmepumpe.\r\nNeben dem direkten Effekt in den genannten Sektoren wird ebenfalls Wachstum in den vorgelagerten Wertschöpfungsketten generiert. Gemeinsame Innovation und integrierte Wertschöpfungsnetzwerke bilden häufig die notwendige Voraussetzung. \r\nEine der zentralen Herausforderungen besteht darin, die in zahlreichen Bereichen bestehende gute deutsche Position voll auszuschöpfen und bei Bedarf zu neuer und damit weiterer Wertschöpfung auszubauen.\r\nZur Beschleunigung neuen Wachstums muss die Nachfrage nach grünen Technologien zwingend gestärkt werden. Insbesondere in folgenden Bereichen ist eine Stärkung erforderlich: Antriebswende, Energiewende (einschließlich einer Molekülwende) und Wärmewende. Ein wichtiger Faktor zur Nachfragesteigerung ist ein bezahlbarer Strompreis auch für Gewerbe und private Haushalte, um auch für sie eine stärkere, klimaschonende Elektrifizierung wirtschaftlich attraktiv zu machen.\r\n1) Klimaneutrale Grundstoffe\r\nDie für Klimaneutralität erforderlichen Technologien setzen klimaneutrale Grundstoffe voraus. Diese werden aber auf absehbare Zeit deutlich teurer sein als Materialien, die aus “fossilen Routen” stammen. CO2-reduziert oder CO2-frei hergestellte Produkte unterscheiden sich in ihren Produkteigenschaften in aller Regel nicht von konventionell produzierten Produkten. Dem Fundament eines Windrads, dem Elektroauto und der Gebäudehülle sieht man nicht an, ob sie mit CO2-reduziertem Zement, Stahl oder Kunststoff hergestellt wurden. Es müssen daher Antworten gefunden werden, wie ein in der Produktion übergangsweise teurerer, aber klimafreundlicher Grundstoff verlässlich seinen Weg in die Anwendung verarbeitender Branchen findet. \r\n•\tDeshalb sollten ausgewählte Leitmärkte für klimaneutrale Grundstoffe wie Stahl und Zement etabliert werden, bis sich solche klimaneutralen Grundstoffe wirtschaftlich am Markt durchgesetzt haben. Dafür braucht es transparente Informationen und verlässliche Definitionen und Festlegungen, wann Grundstoffe als \r\nCO2-reduziert anzusehen sind sowie eine europäische und internationale Anschlussfähigkeit für die Akzeptanz bei Produzenten und Kundinnen und Kunden. \r\n•\tWichtige Grundlagen hierfür wurden im Rahmen des BMWK-Stakeholder-Dialogs gelegt. Daraus hervorgegangene private Label-Initiativen aus der Industrie (wie z. B. bei LESS (Low Emission Steel Standard)) sollten flankiert und für den Aufbau von Leitmärkten, z. B. im nationalen Vergabetransformationspakets sowie zukünftiger EU-Ökosdesign- und Vergaberichtlinien genutzt werden.\r\n•\tBei der weiteren Ausgestaltung von Leitmarktkonzepten gilt es, die Erfahrungen des sektorübergreifenden BMWK Stakeholder Dialogs zu berücksichtigen. Wertschöpfungsketten sind komplex. Maßn ahmen, die im Stahlsektor greifen, wirken nicht unbedingt in der deutlich komplexeren Wertschöpfung wie z. B. der Grundstoffchemie. \r\n•\tDie Etablierung grüner Leitmärkte sollte von Anfang an europäisch gedacht und international anschlussfähig sein. Deutschland ist in diesem Bereich internationaler Vorreiter und sollte pro-aktiv und diskriminierungsfrei bei der Entwicklung von Leitmärkten vorangehen und Protektionismus vermeiden. Eine internationale Flankierung sollte im Klimaclub vorangetrieben werden.\r\n•\tDie Vergabe öffentlicher Aufträge ist ein wesentliches Element des EU-Binnenmarkts. Jährlich werden in diesem Bereich rund zwei Billionen Euro ausgegeben; das entspricht 14 Prozent des Bruttoinlandsprodukts der EU. Grüne öffentliche Beschaffung (Green Public Procurement, GPP) kann – und sollte aufgrund seiner \r\nVorbildfunktion – also eine gewichtige Rolle für die \r\nSchaffung von Nachfrage nach grünen Grundstoffen in ausgewählten Sektoren  (beispielsweise Stahl und Baustoffe etc.)  spielen. \r\n•\tEine weitere Möglichkeit zur Schaffung grüner Leitmärkte wäre eine freiwillige Anrechnung grüner Grundstoffe in der Regulierung der Endanwendungssektoren.\r\n \r\n•\tSolange damit Mehrkosten verbunden sind, bedarf es zusätzlich öffentlicher Mittel, um diese Mehrkosten auszugleichen. Für eine grüne öffentliche Beschaffung müssen ausreichend öffentliche Mittel bereitgestellt werden, damit dringende öffentliche In-\r\nvestitionen in die Infrastruktur trotz der Mehrkosten ohne zeitliche Verzögerung klimaschonend realisiert werden können.\r\n2) Antriebswende im Straßenverkehr\r\nDie Antriebswende als zentraler Hebel für das Erreichen der Klimaschutzziele im Verkehr erfordert einen beschleunigten Markthochlauf der Elektromobilität für Pkw und Nutzfahrzeuge. Dafür sind Nachfrageanreize sowie die Flankierung durch zwei Leitinstrumente entscheidend: der vorauslaufende, flächendeckende und bedarfsgerechte Aufbau von Lade- und H2-Tankinfrastrukturen sowie eine CO2-Bepreisung im Straßenverkehr. Auf EU-Ebene und national gilt es, die richtigen Weichen zu stellen, damit die deutsche Industrie entlang der gesamten Wertschöpfungskette die Transformation zur Elektromobilität erfolgreich gestalten kann.\r\nAuf nationaler Ebene muss die Bundesregierung:\r\n•\tDie Umsetzung des Masterplans Ladeinfrastruktur II voranbringen und die Förderung verstetigen, ausbauen sowie wieder einführen.\r\n•\tBis zur Reform der EU-Energiesteuerrichtlinie Impulse auf nationaler Ebene durch Mindeststeuersätze für erneuerbare Kraftstoffe im Verkehr einschließlich einer Komponentenbesteuerung setzen.\r\n•\tDen weiteren Fahrzeughochlauf eng monitoren und alternative Nachfrageanreize schaffen.\r\n–\tFür schwere Nutzfahrzeuge besteht bereits durch die eingeführte CO2-basierte Komponente der Lkw-Maut ein hoher Impuls zum Antriebswechsel.  \r\n–\tAllerdings fehlt eine bedarfsgerechte Start-Lade- und H2-Tankinfrastruktur und auch das Marktangebot bei batterieelektrischen und wasserstoffbetriebenen Lkw (Brennstoffzelle oder Wasserstoff-Verbrennungsmotor) vergrößert sich erst schrittweise, was auch die Betreiber von entsprechender Lade- beziehungsweise H2-Tankinfrastruktur im Aufbau zögern lässt.  \r\n–\tFür diese Marktanlaufphase braucht der Straßengüterverkehr Nachfrageanreize.  \r\n–\tAuch mit Blick auf die weiterhin bestehenden höheren Anschaffungskosten für E-Pkw ist die Bundesregierung aufgefordert, rasch Entscheidungen für alternative Nachfrageanreize ergänzend zur bestehenden Ermäßigung bei der Dienstwagensteuer zu treffen. \r\n•\tDen Defossilisierungsbeitrag der Bestandsflotten von Pkw, leichten und schweren Nutzfahrzeugen auch durch Brückentechnologien erhöhen, insbesondere durch Beimischung CO2-armer und zunehmend CO2neutraler Kraftstoffe. \r\n \tAuf EU-Ebene gilt Folgendes:\r\n Die EU hat sich im Rahmen des Fit-for-55-Pakets auf äußerst ambitionierte CO2-Flottengrenzwerte für neue Pkw, leichte und schwere Nutzfahrzeuge verständigt, aber gleichzeitig versäumt, ein konsistentes Gesamtpaket vorzulegen. \r\n•\tDie europäische Verordnung zum Aufbau der Infrastrukturen für alternative Kraftstoffe (AFIR) ist regulatorisch der zentrale Hebel für den Hochlauf der Lade- und H2-Tankinfrastruktur. Die dort festgelegten \r\nAusbauziele entsprechen jedoch weder für Pkw noch für schwere Nutzfahrzeuge dem notwendigen Bedarf. Vielmehr ist eine Verdreifachung des Ambitionsniveaus erforderlich.\r\n•\tDie Bundesregierung, die EU-Mitgliedstaaten und die EU-Kommission müssen eine angemessene Finanzierung und weitere Rahmenbedingungen realisieren, deutlich über dem in der AFIR festgelegten Zielniveau. \r\n \r\n•\tIm Zuge des Reviews der AFIR im Jahr 2026 sind die Bundesregierung und die EU aufgefordert, eine deutliche Erhöhung des Ambitionsniveaus für den Ausbau der alternativen Lade- und H2-Tankinfrastruktur festzusetzen, die sich an den anspruchsvollen Zielvorgaben der beiden Flottenregulierungen orientiert.\r\n \r\n•\tAußerdem ist eine CO2-Bepreisung im Straßenverkehr, als Kombination einer reformierten Energiebesteuerung mit dem ETS 2, zentrale Voraussetzung für den Hochlauf von alternativen Antrieben und Kraftstoffen. Die EU sollte Anreize für EU-Mitgliedstaaten setzen, um eine weitgehend einheitliche Umsetzung des ETS 2 für den Straßenverkehr ab 2027 ohne nationale Doppelbelastungen sicherzustellen. \r\n3) Energieeffizientere multimodale Mobilität  und Logistik \r\nMultimodale Mobilität und Logistik leistet einen signifikanten Beitrag zur CO2-Einsparung und somit zum Klima- und Umweltschutz. Ursächlich ist der geringere spezifische Energieverbrauch vom öffentlichen Verkehr, der Güterbahn sowie Binnenschifffahrt. Je stärker auch durch mehr Multimodalität beziehungsweise mehr kombinierten Verkehr die Energieeffizienz des Verkehrssektor gesteigert werden kann, desto früher wird dieser seine Klimaschutzziele erreichen können. Vor diesem Hintergrund sind insbesondere bestehende Förderprogramme des Bundes zur Vernetzung der Verkehrsträger im Personen- und Güterverkehr fortzusetzen.\r\n4) Energiewende\r\n \r\nDeutschland kann zu einem Vorreiter der Energiewende werden – bei Strom und bei Molekülen. Bis 2030 wachsen die globalen Märkte für Windenergie, Netztechnik sowie \r\nWasserstoff- und Synthesetechnologien auf rund 850 Milliarden Euro. Damit die deutschen Unternehmen ihre vollen Investitions- und Innovationskräfte entfesseln und weiterhin eine Vorreiterrolle in diesen globalen Märkten einnehmen können, benötigen sie die richtigen Rahmenbedingungen.\r\n•\tSo gilt es beispielsweise, die angekündigten Ausschreibungen systemdienlicher Elektrolyseure, die European Hydrogen Bank und H2Global zur nationalen und internationalen Nachfragesteigerung nach Wasserstofftechnologien zu nutzen.\r\n•\tMit dem Ausbau von erneuerbaren Energien und einer immer stärkeren Elektrifizierung sind insbesondere erhebliche Investitionen in den Übertragungs- und Verteilnetzausbau erforderlich. Auch dies bietet deutschen Unternehmen erhebliche Chancen – für Zulieferungen von Technologien in Deutschland und auch weltweit. \r\n•\tDie Bundesregierung sollte im EU-Verbund zur weiteren erfolgreichen Umsetzung der Energiewende flankierend eine zügige industriepolitische Strategie entwickeln und umsetzen – auch als Antwort auf die Politik der Vereinigten Staaten und China, vorzugsweise bis zur Bundestagswahl im September 2025. Tatsache ist, dass im weltweiten Vergleich in vielen \r\nBereichen kein „Level-Playing-Field“ besteht und es politischer Maßnahmen zum Ausgleich eines wettbewerblichen Ungleichgewichts bedarf. Neben den notwendigen Investitionen müssen auch die höheren Betriebskosten in der Nutzung CO2-neutraler Rohstoffe und Technologien adressiert werden. \r\n5) Defossilisierung der Wärme\r\nDie erfolgreiche Umsetzung der Wärmewende ist ein wichtiger Baustein für das Erreichen der Klimaneutralität bis 2045: Die Wärmeversorgung von Gebäuden wie auch die Wärmeerzeugung in der Industrie müssen hierfür vollständig defossilisiert werden.\r\n•\tDamit dies gelingen kann, muss zugleich der Energiebedarf drastisch reduziert werden – insbesondere bei Gebäuden: Der Bedarf an Energie bei Bestandsgebäuden muss halbiert werden, die energetische Sanierungsrate muss dafür graduell um 70 Prozent bis 2030 steigen.\r\n•\tFür die Umsetzung der Wärmewende sind enorme Investitionen erforderlich, u.  a. in Großwärmepumpen in Fernwärmenetzen oder Quartieren und Wärmepumpen für die heimische Wärmeerzeugung, Nah- und Fernwärmenetze, weitere elektrische Wärmeerzeuger, industrielle Power-to-Heat-Anlagen, technische Gebäudeausstattung von der Gebäudeautomatisierung bis hin zur Pumpentechnik, Wärmespeicher sowie Dämmstoffe und Fenster. Zugleich ist für die vollständige Defossilisierung der Sektoren Technologieoffenheit für weitere Lösungen nötig.  \r\n•\tFür die Wärmewende in der Industrie müssen bessere Rahmenbedingungen geschaffen werden, um nichtfossile Lösungen dauerhaft wettbewerbsfähig zu Gas zu machen. Nur wenn es für sie wirtschaftlich ist, werden die Unternehmen auf nicht-fossile Wärmelösungen umsteigen.\r\nDie erfolgreiche Umsetzung der \r\nWärmewende ist ein wichtiger Baustein für das Erreichen der Klimaneutralität bis 2045\r\n2.3.2 Gebäude: Sanierungswelle starten und Wohnungsneubau voranbringen\r\nGebäudesanierung\r\nDamit die Gebäudesanierung mitsamt Heizungstausch und effektiver Energieeffizienz von der technischen Gebäudeausstattung bis zur Dämmung beschleunigt und Marktpositionen in diesen Wachstumsmärkten ausgebaut werden können, müssen die Voraussetzungen für eine Investitionsoffensive bei Gebäuden geschaffen werden. Es ist eine Sanierungswelle bei Gebäuden – sie machen rund \r\n30 Prozent der CO2-Emissionen aus – gefordert, damit Deutschland bis 2045 ein klimaneutraler Industriestandort werden kann. Diese wäre angesichts hoher lokaler Wertschöpfung bei der Gebäudesanierung von rund 80 Prozent und Wertschöpfungsketten mit hohen Anteilen deutscher Unternehmen zugleich ein Treiber wirtschaftlichen Wachstums für Deutschland. Bei einer solchen Sanierungswelle müssen Energieeffizienz und CO2-Einsparung Hand in Hand gehen: Der Energieverbrauch von Gebäuden muss – durch Dämmung von Dach und Fassade, \r\nTausch der Fenster sowie Betriebsoptimierung – im \r\nDurchschnitt halbiert werden, um erneuerbare Energien effizient einzusetzen, und es muss eine klimaneutrale Wärmeversorgung – z. B. Wärmepumpe, Nah- oder Fernwärme oder erneuerbare flüssige und gasförmige Energieträger – zum Einsatz kommen. Die Gebäudesanierung und die technische Gebäudeausstattung ist damit zugleich ein bedeutender Wachstumsmarkt.\r\n• Stabilität und geordnete Weiterentwicklung  des gesetzlichen Rahmens: Die European  Performance of Buildings \r\nDirective (EPBD) muss schnellstmöglich in nationales Recht umgesetzt werden, um den Marktteilnehmern \r\nKlarheit und Investitionssicherheit zu geben. Dabei müssen die Anforderungen von europäischer Ebene konsequent und zugleich leistbar sowie weitestmöglich technologieoffen umgesetzt werden. Die 65 Prozent erneuerbare Energien-Anforderung beim Heizungstausch im Gebäudeenergiegesetz („Heizungsgesetz“) muss im Grundsatz unangetastet bleiben, um nach dem langen Diskussionsprozess für Hersteller und Anwender Stabilität zu gewährleisten.  \r\n• Planungssicherheit, Technologieoffenheit und Attraktivität der Förderung — (Zuschuss- und Kreditprogramme) gewährleisten\r\nAlle Förderprogramme – bei denen weitestmögliche \r\nTechnologieneutralität gefordert ist – sollten unter \r\nBerücksichtigung des technischen Fortschritts grundsätzlich für mindestens zehn Jahre angeboten werden und dies sollte deutlich kommuniziert werden (mit klarem Start- und Enddatum für Planungssicherheit für Industrie und Nutzerinnnen und Nutzer). Eine einkommens- / vermögensabhängige Stufung ist sinnvoll. Kreditprogramme mit langer Laufzeit und attraktiver \r\nZinsverbilligung, wie sie für ganzheitliche Gebäudesanierungen benötigt werden, sollten beibehalten und auf Optimierungsmöglichkeiten abgeprüft werden (vgl. PACE-Programm in den Vereinigten Staaten). Um ein Ansteigen der Sanierungsrate ohne erneute Stopps und Kürzungen der Förderung (Zuschuss- und Kreditprogramme) zu ermöglichen, werden pro Jahr Finanzmittel von rund 19 Milliarden Euro benötigt. Bis 2030 ist ein Mittelaufwuchs auf rund 20 Milliarden Euro p. a. erforderlich, wobei inflationsbedingte Mehrkosten nicht berücksichtigt sind. Förderbedingungen müssen gezielt nachjustiert werden: Anhebung der Fördersätze für die Gebäudehülle, -technik und -digitalisierung sowie der förderfähigen Investitionskosten für die Gebäudeheizung sowie Einführung eines Klimageschwindigkeitsbonus beim Umstieg auf EE-Wärmelösungen für Wohnungsunternehmen und Unternehmen.  \r\n\t \t.\r\n• Energieeinsparziele aufzeigen  und kampagnenbasiert kommunizieren \r\nGebäudeeigentümer und -nutzer müssen in einer \r\nInformationskampagne ansprechend und adressatengerecht über Anforderungen und Wege zu mehr Klimaschutz bei Gebäuden informiert werden. Dabei sollten \r\na) zu empfehlende Energieeinsparziele für Bestandsgebäude durch geeignete Kennzahlen konkret und nachvollziehbar aufgezeigt werden, b) Best-PracticeBeispiele gegeben werden dafür, wie bei Gebäuden in kleineren / größeren Schritten ein aktiver und lohnender Beitrag zum Klimaschutz geleistet werden kann und c) über Förderangebote und Finanzierungsmöglichkeiten informiert werden.  \r\n \r\nPflicht zur Erstellung von Sanierungsfahrplänen für unsanierte Gebäude einführen und Erwei - terung auf Quartiere / Gebäude-Portfolios  \r\nBis spätestens 2030 sollte für jedes unsanierte Gebäude in \r\nDeutschland ein individueller Sanierungsfahrplan (iSFP) vorliegen müssen, in dem ein „2045-reifer Zielzustand“ aufgezeigt wird, um den Gebäudeeigentümern mögliche Pfade zu einem klimaneutralen Gebäude zu weisen. Dabei sollte die bestehende iSFP-Förderung bestehen bleiben.  \r\nDie Verpflichtung zur iSFP-Erstellung sollte mit größtmöglichem Vorlauf angekündigt und stufenweise umgesetzt werden. Als erstes sollte die Verpflichtung für die sanierungsbedürftigsten Gebäuden (WPB – worst performing buildings) wirksam werden. Sanierungsfahrpläne sollten zukünftig auch gebäudeübergreifend, z. B. für Quartiere und Portfolien ermöglicht werden, um einen Zielpfad für den Einsatz der effektivsten Maßnahmen und Techniken aufzuzeigen.  \r\n \r\n\r\n \r\n\r\n \r\nWohnungsneubau\r\nTrotz des erheblichen Baubedarfs ist auch der Wohnungsneubau derzeit in einer historisch schweren Krise. Die drastisch verschlechterten Finanzierungsbedingungen und hohe Bau- und Materialpreise haben zu einem Einbruch der Nachfrage geführt. Der vorübergehende \r\nNiedergang baulicher Tätigkeit hat aufgrund des hohen Wohnungsbedarfs und der großen Bedeutung der Bau- und Immobilienwirtschaft negative Konsequenzen für die Gesellschaft und die Gesamtwirtschaft; diese sind potenziell nur mit verzögerter Wirkung wieder umkehrbar. Deshalb müssen wirksame Impulse gesetzt werden, um einen \r\n„Bau-Turbo“ zu starten. Dies könnte auch dazu beitragen, einen weitergehenden Kapazitätsabbau beim Handwerk und in der Industrie zu verhindern. Gefordert sind u. a.\r\n•\tSchaffung einer langfristigen und verlässlichen Förderkulisse für den bezahlbaren Wohnungsneubau. \r\nDafür ist u. a. Kontinuität bei Zinsvergünstigung für Wohnungsbau im Niedrigpreissegment erforderlich. Die bestehenden Förderprogramme („Klimafreundlicher Neubau“ (KfN), „Wohneigentumsförderung für Familien“ (WEF)) müssen vereinfacht und einem breiteren Nutzerkreis zugänglich gemacht werden.  \r\n•\tKonsequente Fortsetzung des eingeschlagenen Weges zur Reduzierung von Kostentreibern beim Bauen – etwa im Rahmen des Bund-Länder-Paktes für Planungs-, Genehmigungs- und Umsetzungsbeschleunigung oder durch die anstehende Einführung des „Gebäudetyps E“.  \r\n•\tVereinfachungen im Bereich der öffentlichen oder öffentlich geförderten Auftragsvergabe bei Vergabeverfahren, die zu einer Beschleunigung beziehungsweise Effizienzerhöhung beitragen – entsprechend der Vorschläge der Wirtschaft zum Vergaberechtstransformationspaket. \t \r\n•\tEntfall oder Reduzierung der Verpflichtung eines bauaufsichtlichen Verfahrens für Typengenehmigungen auf Ebene der unteren Bauaufsichtsbehörde (beispielsweise Bauämter).\r\n2.3.3 Innovation in Zukunftstechnologien fördern\r\nIm internationalen Innovationsranking 35 führender \r\nIndustrie- und Schwellenländer rangiert Deutschland nur auf Platz Zehn. Herausragende Forschung ist eine historische Exzellenz des deutschen Industriestandorts, doch nimmt der Wettbewerb in wichtigen Zukunftstechnologien weiter zu. So hat China in den vergangenen Jahren Innovationen in grüne Technologien forciert und in den letzten Jahren ein Vielfaches der Anzahl deutscher Patente veröffentlicht. Bei digitalen Technologien ist der Vorsprung der Vereinigten Staaten und Chinas sogar noch deutlich größer. Innovationen gerade in diesen Zukunftsfeldern sind jedoch wesentlich für den langfristigen Markterfolg der Industrie.\r\nIn universitärer Forschung ist Deutschland vielfach international auf Augenhöhe, fällt aber sowohl bei der Übersetzung wissenschaftlicher Innovation in konkrete Patente als auch bei der Skalierung neuer Gründungsunternehmen (gemessen am eingesetzten Wagniskapital) deutlich ab. Um hier besser zu werden, kommt es u. a. auf folgende Punkte an:\r\n1)\tDeutschland sollte einen Rahmen für Innovationen schaffen – mit priorisierten Fokusthemen. Die deutsche Forschungs- und Innovationspolitik muss strategischer und transparenter werden. Dafür sollte sie sich auf (wenige) klar miteinander in Beziehung stehende und aufeinander einzahlende Ziele mit eindeutigen administrativen Zuständigkeiten konzentrieren. Anstatt einer Zersplitterung von Verantwortlichkeiten ist eine bessere Koordination der Innovationspolitik notwendig, die über Ressortgrenzen hinweg wirkt und zu mehr Effizienz führt.\r\n \r\n2)\tSchon bislang gibt es vereinzelt erfolgreiche Transferstrukturen zwischen Forschung und Wirtschaft, die deutlich ausgeweitet werden sollten. Bestehende Ansätze wie der „Leuchtturmwettbewerb Startup Factories“ an Hochschulen, die Agentur für Sprunginnovation (SPRIND) oder das Reallabor-Gesetz sollten konsequent ausgebaut und erweitert werden. Die Einpassung der Deutschen Agentur für Transfer und Innovation (DATI) in das bestehende Innovationsumfeld sollte komplementär erfolgen.\r\n3)\tDie Förderung von Forschungs- und Transferprogrammen muss als zentraler Aspekt der Standortsicherung und zur Stärkung der nationalen Wettbewerbsfähigkeit anerkannt und dementsprechend vorrangig berücksichtigt werden. Kürzungen und Unsicherheiten im Haushalt bedrohen Kooperationsnetzwerke und zerstören bereits etablierte Forschungsökosysteme. Das Ziel muss es deswegen weiterhin sein, dass der Anteil der Ausgaben von Staat und Wirtschaft für Forschung und Entwicklung am nationalen BIP mindestens 3,5 Prozent erreicht.\r\n4)\tUm die Skalierung von Start-ups zu unterstützen ist mehr Wachstumskapital erforderlich. Hierfür könnten verschiedene Hebel stärker genutzt werden, etwa zu Pensionsfonds, steuerlicher Förderung oder öffentlicher Ko-Investitionen. Zusätzlich bräuchte es eine größere Transparenz über bereits bestehende Förderinstrumente. Zudem sollten anwendungsorientierte Forschungsförderprogramme wie das Zentrale Innovationsprogramm Mittelstand und die Industrielle Gemeinschaftsforschung verlässlich finanziert und mit einem starken Push versehen werden.\r\n2.3.4 Lokalisierung neuer Produktion anreizen\r\nDeutschland steht im europäischen Verbund im Wettbewerb mit anderen großen Volkswirtschaften, bei dem auch partikular motivierte industriepolitische Eingriffe eine immer größere Rolle spielen. Geopolitische Akteure wie die Vereinigten Staaten oder China – aber auch einige europäische Staaten – unterstützen die Ansiedlung von Produktion im eigenen Land durch verschiedene Eingriffe in den Marktmechanismus, wie z. B. direkte Subventionen, Steuererleichterungen oder indirekt über „local content“-\r\nAnreize. Daneben wird beispielsweise in China europäischen Unternehmen der Marktzugang verwehrt.\r\nDeutschland muss in diesem globalen Wettbewerb eine eigene Antwort finden, um selbst den Erhalt bestehender und die Stärkung neuer Produktion zu erreichen sowie ein europäisches Gleichgewicht im globalen Wettbewerb zu gewährleisten. Dabei gilt es, im Spannungsfeld zwischen global zunehmenden staatlichen industriepolitischen Interventionen und teils unfairem Wettbewerb einerseits und deutschen Exporten mit Interesse an global offenen Märkten andererseits wirkungsvoll zu agieren. Lösungen sollten sich auf klar definierte Märkte beschränken und wo möglich im europäischen Rahmen erfolgen. Folgende Punkte sollten dabei berücksichtigt werden:\r\nHandlungsfelder und -empfehlungen \r\n1) Beschleunigte Genehmigung neuer Produktion\r\n \r\n \tHier besteht in Deutschland echter Handlungsbedarf. \r\nZugleich ist es aber im globalen industriepolitischen Wettbewerb allein nicht ausreichend.\r\n2) Direkte Subventionen und Steueranreize\r\n Dies kann ein effektiver Hebel zur Beeinflussung von Standortentscheidungen sein. Zugleich sollten Dauersubventionen verhindert werden, die neuen Technologien brauchen eine eigenständige wirtschaftliche Perspektive.\r\n3) Präqualifikations- oder indirekte  qualitative Förderkriterien\r\n Dies sind z.  B. Präqualifikationskriterien im Bereich Cybersicherheit oder ergänzende Nachhaltigkeitsansätze. Dadurch können in bestimmten Bereichen Anreize gesetzt werden. Wichtig ist, dass Nachweise und Prüfungsverfahren keinen Mehraufwand erzeugen, der in der Industrie in Form von Kosten verbleibt.\r\n4) Direkte „local content“-Kriterien\r\n Solche, z.  B. teilweise im amerikanischen IRA genutzten Anforderungen, können heimische Produktion anreizen, es ist aber sorgfältig abzuwägen gegen negative Folgeeffekte  für den globalen Marktzugang deutscher Exporteure. In jedem Fall sind Anforderungen auf nationaler Ebene zu vermeiden, um Skaleneffekte in Europa nicht zu konterkarieren.\r\n2.3.5 Regelbasierten Handel voranbringen\r\nDie neue Ausgangslage erfordert auch neue handelspolitische Ansätze und konkrete Maßnahmen, damit Deutschland Industrieland, Exportland und Innovationsland bleibt. \r\n1) Plurilaterale Initiativen forcieren: Der freie Welthandel nach den Regeln der WTO bleibt unverzichtbar für Wirtschaftswachstum und Wohlstand. Gleichzeitig steht die multilaterale Handelsordnung derzeit unter starkem Reformdruck.\r\n•\tMit plurilateralen Initiativen innerhalb der WTO können Mechanismen, beispielsweise zur Streitschlichtung oder zur weiteren Zollfreiheit im digitalen Handel, von einer sehr großen Mehrheit der WTOStaaten zwischenzeitlich angewendet werden, bis eine umfassende Reform erreicht wird. Angesichts des derzeit grassierenden Protektionismus, der staatlichen Interventionen und der nationalen Alleingänge müssen jedoch nicht nur laufende Verhandlungen zum erfolgreichen Abschluss gebracht und neue Partner für mehr Freihandelsabkommen gefunden werden. \r\n•\tZusätzlich sind die EU und ihre Mitgliedstaaten gefordert, auf der Gegenseite den Wunsch nach Verhandlungen zu steigern, um Handelsabkommen zu erreichen, die sich auf Handelsthemen wie vollständige Zollliberalisierung, moderne Ursprungsregeln und gleiche Wettbewerbsbedingungen in Bereichen wie Subventionen und öffentliches Beschaffungswesen konzentrieren.\r\n•\tDafür ist es wichtig, dass einseitig durch die EU eingeführte Nachhaltigkeitsbedingungen (z. B. CSDDD oder CBAM) so überarbeitet werden, dass sie effektiv sind, ohne die Handelsbeziehungen zu belasten.\r\n•\tAußerdem sollten EU-Freihandelsabkommen nicht mit politischen Zielen überfrachtet werden, die nicht direkt mit Handelsaktivitäten zu tun haben. Ansonsten besteht die große Gefahr, dass Partnerländer solche Abkommen nicht abschließen werden.\r\n2) Diversifizierung und De-Risking voranbringen: Zudem müssen potenzielle Partner für Handelsabkommen deutlich differenzierter behandelt werden. \r\n•\tDie EU-Kommission muss dafür ihre Verhandlungspositionen stärker als bislang ins Licht der aktuellen geopolitischen Veränderungen stellen. Beispielsweise sollten Freihandel und Investitionsschutz getrennt voneinander verhandelt werden.\r\n•\tDarüber hinaus müssen zusätzliche Formen des Engagements, wie zum Beispiel der im Vorfeld des letzten G7-Gipfels vorgeschlagene „Free and Fair Trade Investment Club“ (B7 Tokyo Summit Joint Recommendation), initiiert werden, um freien und regelbasierten Handel attraktiver zu machen und niedrigschwelliger zu ermöglichen. \r\n3)\tRechtstaatlichkeit folgen und einfordern: Grundsätzlich sollte ein geopolitisch denkendes Europa auf der Wahrung gleicher Wettbewerbsbedingungen im Sinne seiner offenen strategischen Autonomie bestehen und mit Hilfe von handelspolitischen Schutzinstrumenten seine Interessen in enger Abstimmung mit der EU-Industrie durchsetzen. Die jüngst implementierten Mechanismen auf EU-Ebene, beispielsweise die Foreign Subsidy Regulation oder das AntiCoercion Instrument, sollten bewertet werden, dies gilt auch auf nationaler Ebene, zum Beispiel für den Bereich der Investitionskontrollen.\r\n4)\tExportkreditfinanzierung ist zugunsten der Wettbewerbsfähigkeit und der schrittweisen Transformation in Drittländer auch für Brückentechnologien zu ermöglichen.\r\n5)\tHandelspolitische Schutzinstrumente: Die EU verfügt über handelspolitische Schutzinstrumente gegen marktverzerrende Auswirkungen staatlicher Industriepolitik und unfaire Handelspraktiken, die an WTO-Regeln ausgerichtet sind. Sollte nach intensiver Prüfung ein Wettbewerbsverstoß festgestellt werden, müssen die \r\nInstrumente konsequent eingesetzt werden. Neben defensiven Instrumenten braucht es zusätzlich eine positive Handelsagenda, die unseren Unternehmen neue Marktchancen in anderen Ländern und Regionen öffnet.\r\n \r\n \r\nAbb. 9   \tMehrinvestitionsbedarf bis 2030 für die Transformation der deutschen Industrie Kumulierte Mehrinvestitionen 2024-2030 \r\nWEITERE DEKARB.\r\nNEUES \r\nWACHSTUM\r\nINDUSTRIELLE \r\nBASIS DEKARBONISIEREN\r\nWETTBEWERBSFÄHIGKEIT DES STANDORTS\r\n\tmodernisieren  & ausbauen\tschließen\tnachfragen & ansiedeln\tsierungsziele erreichen\r\nEnergieversorgung \tDigitalisierung \tKritische Abhängig-\tIndustrielle Basis \tInnovationen in wettbewerbsfähig \toffensiv voranbringen\tkeiten minimieren\tsichern\tZukunftsthemen machen\tfördern\r\n1 Weitere grüne Technologien bereits inkludiert unter Energieversorgung, Infrastrukturen und Industrietransformation  Hinweis: Hier nur Mehrinvestitionen und nicht Gesamtinvestitionen angegeben Quelle: Analyse BCG und IW\r\n \r\n2.4 Finanzierung als Zukunftspakt  verstehen\r\nDie Transformationspfade für Deutschland erfordern finanzpolitische Weichenstellungen in einer Vielzahl von Feldern. So sind einerseits Mehrausgaben für die Stärkung der öffentlichen Investitionstätigkeit und die Förderung der privaten Investitionstätigkeit in den Feldern Infrastruktur, Bildung und Wohnen, für Klimaschutz und Transformation sowie für die Resilienz erforderlich. Der Gesamtbedarf über das nächste Jahrzehnt beläuft sich auf 375 - 395 Milliarden Euro. Zur Stärkung und Transformation des Standorts sind zudem höhere Ausgaben für Innovation und Digitalisierung erforderlich. Zudem werden sich einzelne Komponenten der staatlichen Einnahmen im Zuge der Transformation substanziell ändern, insbesondere Einnahmen aus Energiesteuern und der Bepreisung von CO2. Per saldo dürfte dies die öffentlichen Haushalte mittelfristig belasten.  \r\nZugleich würde ein anspruchsvolles Transformations- und \r\nInvestitionsprogramm positive Wirkungen auf die private und öffentliche Investitionstätigkeit, das wirtschaftliche Wachstum und die staatlichen Einnahmen zeigen, die zwar zeitlich und in der Höhe schwer zu quantifizieren sind, gleichwohl aber einen erheblichen positiven fiskalischen Effekt im Vergleich zum Status quo auslösen würden. \r\nHandlungsfelder und -empfehlungen \r\nErhebliche Investitionen in die Infrastruktur der Verkehrswege und -träger, der Bildungsinfrastruktur und der Gebäude und des Wohnens sind erforderlich, um den Stau der Vergangenheit aufzulösen und die Infrastruktur auch für den Klimaschutz zu ertüchtigen. Allein für Verkehr sind kumuliert 158 Milliarden Euro erforderlich, für die Bildungsinfrastruktur weitere 100 Milliarden Euro und für \r\nGebäude und Wohnen deutlich über 50 Milliarden Euro. Zur \r\nStärkung der Resilienz, insbesondere des De-Riskings von Abhängigkeiten in den Lieferketten kritischer Produkte, sind unseres Erachtens weitere 20 - 40 Milliarden Euro kumulativ erforderlich. Die grüne Transformation der Industrie selbst sollte mit weiteren 41 Milliarden Euro an Investitionsanreizen bis 2030 vorangetrieben werden.  \r\nZusätzlich muss grundsätzlich die angemessene Finanzierung des Umbaus des deutschen Stromnetzes und weiterer Infrastrukturen für Wasserstoff und CO2 in Verbindung mit einer dazu passenden Kraftwerkstrategie geklärt werden. \r\nHier stehen noch wichtige Richtungsentscheidungen der Regierung aus.  \r\n \r\n \r\n\tAbb. 10   \tMehrinvestitionsbedarf bis 2030 nach Finanzierungsquelle und politischen Anreizen\r\nKumulierte Mehrinvestitionen 2024-2030 in Mrd. € real 2023\r\n\t~1.430\t~1.430\r\n9 %\r\n29 %44 %\r\n3 %\r\n40 %\r\n59 %\r\n16 %\r\nMehrinvestitionen nach Handlungsfeldern\tMehrinvestitionen nach Sektoren\tMehrinvestitionen nach Finanzierungsquelle\tMehrinvestitionen nach Mehrinvestitionen\r\nQuelle: Analyse BCG und IW\r\nDer aufgestaute Investitionsbedarf erfordert grundlegende finanzpolitische Weichenstellungen zur Stärkung des Standorts in den Feldern Steuern und Innovation. Erforderlich sind auch außerordentliche und vorübergehend notwendige Anschubfinanzierungen, u. a. ein verlässliches, über mehrere Legislaturperioden reichendes Programm mit einem klugen Mix unterschiedlicher Instrumente. Prioritätensetzungen in den öffentlichen Haushalten sind auch angesichts der sicherheitspolitischen Herausforderungen, der Demografie-bedingten Entwicklungen in den Staatsausgaben und den Investitionsnotwendigkeiten in den nächsten Jahren vordringlich.\r\n•\tDie im Grundgesetz verankerte Schuldenbremse sollte nicht – als vermeintlich einfachste Lösung – abgeschafft oder aufgeweicht werden. \r\n•\tVielmehr muss die Politik Ausgaben konsequenter als bislang priorisieren und zudem Gelder effizienter einsetzen. Um zusätzliche Spielräume – vor allem im Bundeshaushalt – zu gewinnen, sind grundlegende strukturelle Reformen dringlich, etwa um das Arbeitsangebot zu erhöhen oder um Bürokratie abzubauen. So ließen sich die wirtschaftliche Dynamik und private Investitionen steigern. Durch diese Schritte freiwerdende Mittel sollte der Bund vorrangig für höher absehbare Bedarfe in der Verteidigung und das Abpuffern des demographischen Wandels nutzen. Diese Aufgaben gehören in den Kernhaushalt. \r\n•\tUnter \tder \tVoraussetzung, \tdass \teine \tHaushaltskonsolidierung und entschlossene Strukturreformen erreicht und damit eine effizientere öffentliche Mittel-\r\nverwendung sichergestellt wird, hält es der BDI als letzte Option für vertretbar, präzise für investive Ausgaben zweckgebundene und zeitlich klar definierte Sondervermögen für die o. g. investiven Ausgaben einzurichten.\r\nZweidrittel der Investitionen aus privater Hand; Anreize für ca. 45 Prozent unzureichend \r\n\r\nImpressum \r\n\r\n\r\n"},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[{"code":"RG_BT_FRACTIONS_GROUPS","de":"Fraktionen/Gruppen","en":"Parliamentary parties/groups"},{"code":"RG_BT_MEMBERS_OF_PARLIAMENT","de":"Mitglieder des Bundestages","en":"Members of parliament"}],"federalGovernment":[{"department":{"title":"Bundesministerium für Digitales und Verkehr (BMDV) (20. WP)","shortTitle":"BMDV (20. 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Eine Nutzung ist nur im urheberrechtlich zulässigen Rahmen erlaubt.","text":"Die Gebäude in Deutschland sind ein Schlüssel für das Ziel der Klimaneutralität bis 2045: Gebäude sind für ca. 30 Prozent des Energieverbrauchs und ca. 40 Prozent der Treibhausgasemissionen Deutschlands verantwortlich. Ohne einen klimaneutralen Gebäudesektor kann Deutschland also das Ziel der Klimaneutralität bis 2045 nicht erreichen. Wie die BDI-Studie „Transformationspfade für Deutschland“ (2024) zeigt sind „grüne Gebäude“ nicht nur ein Schlüssel zum Erreichen der Klima-ziele in Deutschland, sondern auch ein Chancen-Markt für den Standort: Deutschland kann hier dank starker Anbieter, wegweisendem Know-how und großem heimischem Bedarf eine führende Position einnehmen, verbunden mit wirtschaftlichen Wachstum für den Standort – wenn die Politik jetzt die Weichen richtig stellt.\r\nHinzu kommt, dass zahlreiche Altbauten – insbesondere, nicht nur die energetisch schlechtesten Gebäude („Worst Performing Buildings“, WPB) – durch ihren hohen Energiebedarf anfällig für Energiepreisschwankungen sind und damit ein Kostenrisiko für Eigentümer und Mieter darstellen. Auch sind ihre Bewohner nur bedingt vor den bereits deutlich spürbaren Folgen des Klimawandels wie Hitzeperioden geschützt. Darin liegen für die Politik Pflicht und Chance zugleich, Maßnahmen zu ergreifen, um den Modernisierungsstau im Gebäudebestand aufzulösen.\r\nDie Transformationspfade-Studie zeigt, dass schon längst eine deutschlandweite Sanierungswelle rollen müsste, um die Klimaschutzziele 2030 und 2045 überhaupt noch erreichen zu können. Im Ergebnis muss die Energieversorgung der Gebäude vollständig auf CO2-neutrale Energieträger umgestellt und der Energiebedarf im Durchschnitt halbiert werden. Denn erneuerbare Energien werden sämtlichen Prognosen zufolge in absehbarer Zeit nicht ganzjährig im Überschuss und preisgünstig zur Verfügung stehen. Das bedeutet, dass der Großteil der Gebäude in Deutschland in den nächsten 20 Jahren energetisch saniert werden und schnellstmöglich klimaneutrale Wärmelö-sungen zum Einsatz kommen müssen.\r\nAllerdings ist die energetische Sanierungstätigkeit rückläufig. Gleichzeitig hat sich die Situation zuletzt in mehrfacher Hinsicht deutlich verschärft: \r\n\tDurch den russischen Angriffskrieg auf die Ukraine hat sich die Beheizung von ineffizienten Bestandsgebäuden, welche zu nahezu 80 Prozent mit fossilen Energieträgern (Gas und Öl) be-heizt werden, deutlich verteuert. Vielfach fehlt das Geld für energiesparende Sanierungsmaß-nahmen. Zudem werden die Preise für Erdgas und Heizöl – auch bedingt durch die CO2-Bepreisung – deutlich steigen.\r\n\tMehrfache Förderstopps und das Kürzen der Sanierungsförderung sowie das monatelange öf-fentliche Ringen um neue Vorgaben beim Heizungstausch haben maximale Verunsicherung bei Gebäudebesitzern und einen dramatischen Attentismus bei Investitionen bewirkt.\r\n\tDie aktuelle wirtschaftliche Stagnation, auf die auch eine nächste Rezession folgen kann, führt zu einer höheren Sparquote und Investitionszurückhaltung bei den Bürgern.\r\nZudem haben der Anstieg des Zinsniveaus und kostengetriebene Preisanstiege bei Bauleistungen zu Nachfrageschocks in den Wertschöpfungsketten Bau und Immobilien geführt: \r\n\tDeutschland erlebt einen fatalen Einbruch der Bau- wie auch der Sanierungskonjunktur. Diese betrifft mittlerweile die gesamte Wertschöpfungskette im Bau mit weitreichenden negativen Konsequenzen für die Volkswirtschaft. \r\n\tDie Talfahrt bei den Baugenehmigungen und bei den Auftragseingängen im Wohnungsbau von rund 30 Prozent gegenüber dem Vorjahr finden kein Ende. Deutschland befindet sich in einer Wohnungsbau-Krise. Auch der Nichtwohnungsbau wurde mittlerweile von der Baurezession er-fasst. \r\n\tArbeitsplatzabbau, Kurzarbeit und Unternehmensinsolvenzen sind bereits heute die Folge. Da-mit droht der Verlust von Fachkräften, die für Sanierungen und Neubau dringend benötigt wer-den. \r\nAufgabe der Politik ist es, schnell Klarheit und Planungssicherheit bei den gesetzlichen Anforde-rungen und den Förderangeboten für mehr Energieeffizienz bei Gebäuden zu schaffen. Darüber hinaus sind ergänzende politische Impulse für Investitionen in die energetische Gebäudemoderni-sierung und den energieeffizienten Neubau erforderlich. Nur so kann es gelingen, die Dynamik der Sanierungstätigkeit zu erhöhen, die tiefgreifende Baurezession zu überwinden und die richtiger-weise politisch gesetzten ambitionierten Ziele für Klimaschutz und dringend notwendigen Woh-nungsbau nicht aus dem Blick zu verlieren. Auch ein deutlich niedrigerer Strompreis, der politisch etabliert werden sollte, wäre in diesem Zusammenhang förderlich. Die zügige Umsetzung der Ener-gy Perfomance of Building Directive (EPBD) der Europäischen Union, welche 2024 verabschiedet wurde, ist eine weitere wichtige Aufgabe für die Politik.\r\nDabei ist Technologieoffenheit bei der Wärmeversorgung – konsequent ausgerichtet auf das 2045-Klimaschutzziel – unerlässlich. Ressourceneffizient eingesetzter erneuerbarer Strom, Wärmepum-pen und Fernwärme sind die wichtigsten Hebel für die klimaneutrale Wärmeversorgung von Gebäu-den. Aber damit allein wird der Gebäudesektor nicht vollständig klimaneutral gemacht werden kön-nen. Das heißt, dass auch erneuerbare feste, flüssige und gasförmige Brennstoffe ihren Beitrag leisten können und müssen. \r\nDie energetische Modernisierung von Gebäuden – Wärmedämmung der Gebäudehülle, Fenster-tausch, Erneuerung der technischen Gebäudeausstattung sowie Optimierung des Gebäudebetriebs sowie Wasser- und Energieeffizienz, verknüpft mit dem Einsatz erneuerbarer Energien trägt zur Minderung des CO2-Ausstoßes und zur Reduzierung des Energiebedarfs bei. Die Berücksichtigung von Verbrauchs- und Energieeffizienzhebeln bei der Wassernutzung und -erwärmung sowie gezielte Lüftungskonzepte zahlen ebenfalls auf diese Ziele ein. Die energetische Gebäudesanierung sorgt mit ihrer lokalen Wertschöpfung von über 80 Prozent zudem direkt für Wirtschaftswachstum und die Sicherung von Arbeitsplätzen.\r\nAuch im Kontext einer zukünftigen Dimensionierung der Stromnetze spielt die energetische Sanie-rung des Gebäudebestands eine zentrale Rolle. Dies umso mehr, als dass Gebäude durch zuneh-mende Elektrifizierung und Digitalisierung in Zukunft auch Energieerzeuger und Energiespeicher werden, was zudem einer wirksamen Umsetzung der Sektorkopplung dient. Die Beschleunigung der energetischen Gebäudemodernisierung muss als zentrale Säule der Klimaschutzziele ab sofort höchste politische Aufmerksamkeit bekommen. \r\nAus BDI-Sicht müssen folgende Maßnahmen priorisiert angegangen werden:\r\n1.\tFür den Bestand Energieeinsparziele aufzeigen und individuelle Sanierungsfahrpläne erstellen\t4\r\n2.\tPlanungssicherheit und Berechenbarkeit der Förderprogramme gewährleisten\t5\r\n3.\tZugang zur Förderung vereinfachen und One-Stop-Shop umsetzen\t6\r\n4.\tSanierungsförderung zielgerichtet weiterentwickeln\t6\r\n5.\tSteuerliche Hemmnisse beseitigen und steuerliche Förderung stärken\t8\r\n6.\tOrdnungsrecht gezielt weiterentwickeln und mit Augenmaß einsetzen\t9\r\n7.\tNiedriginvestive Maßnahmen, Betriebsoptimierungen und Nutzerbewusstsein stärken\t10\r\n8.\tDigitalisierung den Weg bereiten\t11\r\n9.\tCO2-Bepreisung und Emissionshandel als wichtige Instrumente für den Gebäudesektor richtig gebrauchen\t12\r\n10.\tAusbildung und Anwerbung von Fachkräften vorantreiben\t13\r\n11.\tAus- und Umbau der Wärmenetze und großtechnischer Wärmeerzeuger  beschleunigen, Wärmeplanung vorantreiben\t13\r\n12.\tSerielle Sanierung als Bestandteil der Sanierung  des Bundesgebäudebestands voranbringen\t15\r\n13.\tKlimafolgenanpassung: Gebäudebestand resilienter machen\t15\r\n14.\tWohnungsneubau nachhaltig voranbringen\t16\r\nImpressum\t17\r\n\r\n1.\tFür den Bestand Energieeinsparziele aufzeigen und individuelle\r\nSanierungsfahrpläne erstellen\r\nBestandsgebäude müssen energetisch auf ein hinreichendes Niveau saniert werden, um CO2-neutrale Energieträger kosteneffizient einsetzen zu können und das Ziel der Klimaneutralität im Ge-bäudesektor bis 2045 zu erreichen. Die aktuelle Sanierungsquote von 0,7 Prozent ist viel zu gering und muss dringend erhöht werden. Die Umstellung auf CO2-freie Energieträger und die Reduktion des Energiebedarfs sind gleichermaßen notwendig und sollten planvoll Hand in Hand gehen. Des-halb sollten Gebäudeeigentümer und Nutzer kampagnenbasiert darüber informiert werden, welche Energieeinsparungen bei einzelnen Bestandsgebäuden im Durchschnitt empfohlen sind und dass im Jahr 2045 jedes Gebäude CO2-neutral und energieeffizient beheizt werden muss. \r\nEin Hebel, um die Energieeffizienz zu steigern, liegt im Einsatz innovativer Technologien, die unter anderem den Verbrauch von Warmwasser senken. Dieser Posten stellt immerhin den zweitgrößten Primärverbrauch im Gebäudebetrieb. Durch moderne Technologien können bis zu sechs Prozent des Primärenergiebedarfs  eingespart werden. Diese Hebel sollten zukünftig in individuellen Sanie-rungsfahrplänen (iSFP) aufgezeigt werden.\r\niSFP sind für Gebäudeeigentümer ein wichtiges Informations- und Planungsinstrument.  Sie zeigen auf, welche Sanierungsschritte in welcher Reihenfolge zur Reduktion des Energiebedarfs für das jeweilige Gebäude sinnvoll sind und wie die Umstellung auf eine effiziente Versorgung mit klima-neutralen Energieträgern erfolgen kann. Bis spätestens 2029 sollte für jedes Gebäude in Deutsch-land, das älter als 30 Jahre ist und noch nicht saniert wurde, ein individueller Sanierungsfahrplan vorliegen müssen, in dem ein „2045-reifer Zielzustand“ aufgezeigt wird, um den Gebäudeeigentü-mern mögliche Pfade zu einem klimaneutralen Gebäude zu weisen. \r\nDer BDI fordert:\r\n\tEine klare, sachgerechte, zielgruppenorientierte und verständliche Informationskampagne der Bundesregierung zu energetischen und technischen Lösungen für Bestandsgebäude in der Zu-kunft\r\n\tDie Verpflichtung zur Erstellung eines individuellen Sanierungsfahrplans für jedes Gebäude bis 2029 – angekündigt mit größtmöglichem Vorlauf und stufenweise sowie sozialverträglich um-gesetzt; für die sanierungsbedürftigsten Gebäuden (WPB) zuerst. Portfoliobesitzern, die auch WPB in ihrem Portfolio haben und noch keinen Dekarbonisierungsfahrplan für den Gesamtbe-stand, muss ermöglicht werden, über die Reihenfolge der iSFP-Erstellungen zu ihren Portfolios flexibel selbst zu entscheiden\r\n\tDie Anhebung der iSFP-Förderung für Wohngebäude auf das ursprüngliche Niveau\r\n\tIm Rahmen der iSFPs sollten auch Energieeinsparpotenziale der Warmwasserbereitung und -verbrauch im Gebäude aufgezeigt werden \r\n\tDen Grundsatz „Efficiency First“ bei der Gestaltung der politischen Rahmenbedingungen für die Gebäudesanierung zu berücksichtigen\r\n\tÖffentliche Gebäude sollten eine Vorbildfunktion einnehmen und rasch angemessen energe-tisch saniert werden\r\n\tNotwendig ist ein transparentes und umfassendes Monitoring des Vorankommens der Gebäu-desanierung, um eine verbesserte Übersicht zu gewährleisten und etwaige Trends frühzeitig erkennen und gegensteuern zu können.\r\n2.\tPlanungssicherheit und Berechenbarkeit der Förderprogramme\r\ngewährleisten\r\nGebäudeeigentümer und Investoren benötigen Planungssicherheit zur Umsetzung von Sanierungs-maßnahmen und -fahrplänen sowie zur langfristigen Refinanzierung der Investitionen. Die Wirt-schaft braucht ebenso Planungssicherheit, um zusätzliche Kapazitäten aufzubauen und längerfristig vorzuhalten. Die durch wiederholte Förderstopps und unangekündigte Kürzungen ausgehöhlte Ver-lässlichkeit der Förderkulisse muss wieder hergestellt werden, damit die Bürgerinnen und Bürger sowie Unternehmen wieder Vertrauen fassen und ihre Gebäude sanieren.\r\nDeshalb sollten alle Förderprogramme – Kredit-, wie auch Zuschussprogramme – unter Berücksich-tigung technischer Fortschritte längerfristig – mit einem klaren An- und Ablaufdatum für Planungs-sicherheit für Industrie, Anwender und Konsumenten – angeboten, entsprechend ausfinanziert und deutlich kommuniziert werden. Mit zunehmender Dauer sollte die Förderung degressiv absinken. Um ein Ansteigen der Sanierungsrate ohne erneute Stopps und weitergehende Kürzungen der Pro-gramme zu ermöglichen, werden pro Jahr Finanzmittel von mind. 19 Mrd. Euro benötigt. Das im Klima- und Transformationsfonds (KTF) hinterlegte Fördervolumen für die Gebäudemodernisierung muss entsprechend angehoben, zukünftig verstetigt und – analog zur Nachfrage- und Preisentwick-lung – angepasst werden. Eine einkommens- / vermögensabhängige Stufung ist sinnvoll. \r\nGrundsätzlich ist die Förderung technologieneutral auszurichten. Möglichkeiten für nutzbringenden Einsatz von Retrofit-Maßnahmen, wie z. B. Heizungspumpen, sollten konsequent in Förder- und Kreditprogrammen berücksichtigt werden. \r\nDer BDI fordert:\r\n\tDie Anhebung des Förderbudgets für die energetische Gebäudesanierung auf 19 Mrd. Euro p. a. \r\n\tDie Stabilität der Förderung durch kontinuierliche Ausfinanzierung zu gewährleisten\r\n\tDurch eine Mindestlaufzeit der Förder- und Kreditprogramme Planungssicherheit herzustellen \r\n\tEine einkommensabhängige Stufung der Förder- und Kreditangebote, welche sowohl die Mittel-schicht als auch vulnerable Haushalte mit einbezieht\r\n\tEine perspektivische Degressivität der Förderprogramme, um Anreize zu schnellem Handeln zu setzen. Die Fördersätze sollten in absehbarer Zeit um jeweils einen Prozentpunkt pro Jahr ab-sinken.\r\n3.\tZugang zur Förderung vereinfachen und One-Stop-Shop umsetzen\r\nDie Antragstellung bei der Gebäudeförderung ist für alle Maßnahmen mit Ausnahme des Heizungs-tauschs bisher nur durch einen dafür zugelassenen Energieberater möglich. Während das für die Erstellung von individuellen Sanierungsfahrplänen und Energieausweisen sowie die Planung und Begleitung von Effizienzhaussanierung sinnvoll und zielführend ist, führt es bei allen sonstigen Ein-zelmaßnahmen zu einem unnötigen Engpass, der Kostensteigerungen und Verzögerungen verursa-chen kann und auf potenzielle Nutzende abschreckend wirkt.\r\nIm Bereich der niedrig-investiven Maßnahmen ist die Beantragung zu aufwendig. Dies führt dazu, dass die Förderung wenig in Anspruch genommen wird. Das Antragsverfahren sollte durch den Wegfall der Prüfung des abgeschlossenen Leistungsvertrages und der Anfertigung der technischen Produktbeschreibung vereinfacht werden.\r\nDie Antragsstellung aller Einzelmaßnahmen sollte – wie beim Heizungstausch und in der steuerli-chen Sanierungsförderung – durch den Fachhandwerker und die erfolgreiche Vorhabendurchfüh-rung mittels Fachunternehmererklärung des Fachhandwerkers vollzogen werden können. Die Ein-führung von regionalen One-Stop-Shops als Lotse durch den Modernisierungsprozess und für die Beantragung von Fördermitteln sollte schnellstmöglich vollzogen werden. Über diesen sollten sämt-liche für eine Gebäude-Sanierung infrage kommenden Fördermaßnahmen und Finanzierungsinstru-mente abgeprüft und beantragt werden können. \r\nDer BDI fordert: \r\n\tDen Wegfall der Pflicht zur Einbindung eines Energieberaters bei der Beantragung von Förde-rung für Einzelmaßnamen im Rahmen der „Bundesförderung effiziente Gebäude“ (BEG)\r\n\tDas Antragsverfahren für niedrig-investive Maßnahmen zu vereinfachen und zu entbürokratisie-ren \r\n\tDen Wegfall der Prüfung des abgeschlossenen Leistungsvertrages und die Anfertigung der technischen Produktbeschreibung im Rahmen der BEG \r\n\tDie schnellstmögliche Einführung von regionalen One-Stop-Shops zur Informationseinholung und Antragsstellung zu sämtlichen Förderangeboten für die energetischen Gebäudesanierung in Deutschland.\r\n4.\tSanierungsförderung zielgerichtet weiterentwickeln\r\nUm die CO2-Einsparziele im Gebäudesektor erreichen zu können, muss die „Bundesförderung für effiziente Gebäude“ erstens mit ausreichend finanziellen Mitteln ausgestattet, zweitens weiterentwi-ckelt und attraktiver ausgestaltet werden. Ziel muss es sein, umfassende Gebäudemodernisierun-gen und das Erreichen höherer Effizienzverbesserungen verbunden mit der Einbindung erneuerba-rer Energien zu erleichtern. Dafür sollten gezielt ergänzende, zu den bestehenden Förderangeboten komplementäre Fördermaßnahmen eingeführt werden. Die steuerliche Förderung von Einzelmaß-nahmen muss als unkomplizierteste Art der Förderung in der bestehenden Form erhalten bleiben und weiterentwickelt werden.\r\nDurch die inflationsbedingt deutlich höheren Baukosten und das stark gestiegene Zinsniveau wer-den Sanierungsvorhaben insbesondere für viele private Eigentümer schwerer umsetzbar. Dies um-so mehr, weil bei der überwiegenden Mehrheit der Gebäude eine Vielzahl von Sanierungsmaßnah-men erforderlich ist, was Investitionskosten in einer oft sechsstelligen Größenordnung bedeutet. Das gefährdet sowohl die Umsetzung der Klimaschutzziele im Gebäudesektor als auch die Akzep-tanz der Klimapolitik allgemein. \r\nDaher müssen Kreditprogramme mit langer Laufzeit und attraktiver Zinsverbilligung, wie sie für ganzheitliche Gebäudesanierungen benötigt werden, geschaffen werden. Solche Kreditangebote gibt es bislang nur für Effizienzhaus (EH)-Sanierungen ab dem Erreichen eines EH 85-Standards. EH-Sanierungen sind jedoch mit komplexen Anforderungen verknüpft, die nicht zwingend erfüllt werden müssen, um ein Gebäude energieeffizient und klimaneutral zu machen.\r\nUm Eigentümern im höheren Alter beziehungsweise mit geringerem Einkommen die energetische Ertüchtigung ihrer Gebäude zu erleichtern, ist eine Erweiterung der Förderlandschaft analog zum US-amerikanischen PACE-Programm zu prüfen. Hier finanziert der Staat 100 Prozent der Investiti-onskosten über Kredit, der auf das Gebäude (nicht die Person) vergeben / belastet wird, ähnlich einer Hypothek – dadurch erfolgt eine Weitergabe bei Eigentümerwechsel. \r\nDie Gebäude mit der schlechtesten Energieeffizienz (WPB) verursachen den überwiegenden Anteil an Energieverbrauch und Treibhausgasemissionen des gesamten Gebäudebestandes. Fördermittel sollten darum für mehr – auch kleinere – energetische Maßnahmen, insbesondere zielgerichtet bei WPB eingesetzt werden, wo sie den größten Effekt erzielen. Zu diesem gehören zum einen die Wiedereinführung der EH 100- und EH 115 EE-Förderung sowie zum anderen die Ausweitung des WPB-Bonus (aktuell 10 % für EH 40- und EH 55-Sanierungen) auf alle Effizienzhausförderungen ab EH 115 sowie auf alle umfangreichen Einzelmaßnahmen. Ebenso sollte der WPB-Bonus bei der steuerlichen Förderung ergänzt werden.\r\nAußerdem sollte die Förderhöhe von Maßnahmen zur Heizungsoptimierung erhöht werden. Aktuell sind Eigentümer von mehr als fünf Wohneinheiten von der Förderung ausgeschlossen; solche Hemmnisse sollten abgebaut werden. \r\nDer BDI fordert:\r\n\tBedarfsgerechte Wiederanhebung der förderfähigen Investitionskosten bei Einzelmaßnahmen jeweils für Technik und Gebäudehülle und Berücksichtigung von Umfeldmaßnahmen\r\n\tDie Gleichbehandlung von aufwendigen Maßnahmen an der Gebäudehülle (z. B. vollständige Fassadendämmung, Tausch aller Fenster), den Heizungsanlagen auf Basis erneuerbarer Ener-gien sowie der technischen Gebäudeausstattung und Digitalisierung im Gebäude im Hinblick auf die Fördersätze und die förderfähigen Investitionskosten\r\n\tDie Wiedereinführung der EH 100- und EH 115-EE-Förderung, Ausweitung des WPB-Bonus auf alle EH-Förderstufen sowie auf umfangreiche Einzelmaßnahmen und entsprechende Ergänzung der steuerlichen Förderung\r\n\tDie Anhebung der Einkommensgrenze bei existierenden Kreditprogrammen für Einzelmaßnah-men, sodass mehr Mittelschichthaushalte davon profitieren können, verbunden mit einer etwai-gen Staffelung der Zinsvergünstigung\r\n\tDie Schaffung eines attraktiven Kreditprogramms für Gesamtsanierungen, welches die Sen-kung des Energiebedarfs und die Umstellung auf eine klimaneutrale Wärmelösung zum Ziel hat \r\n\tDer hydraulische Abgleich sollte weiterhin Bestandteil der Bundesförderung für energieeffiziente Gebäude sein\r\n\tDer Austausch veralteter Heizungsumwälzpumpen durch energiesparende Modelle sollte wei-terhin durch das BEG gefördert werden, um Stromkosten zu senken. Zusätzlich sollte im Rah-men der Heizungsoptimierung die Einstellung der Umwälzpumpe überprüft und wo sinnvoll ein Austausch angeregt werden\r\n\tMaßnahmen zur Heizungsoptimierung sollten zudem auch Eigentümern von Gebäuden über fünf Wohneinheiten oder 1000 m² gewährt werden \r\n5.\tSteuerliche Hemmnisse beseitigen und steuerliche Förderung stärken \r\nDie steuerliche Förderung energetischer Sanierungsmaßnahmen von selbstgenutzten Wohngebäu-den nach § 35c EStG ist eine niedrigschwellige, einfache und unkomplizierte Form der Förderung, die nicht nur beibehalten, sondern auch weiter gestärkt und verbessert werden sollte.\r\nUm Eigentümer von Nichtwohn- und vermieteten Wohngebäuden besser für energetische Moderni-sierungen zu motivieren, müssen bestehende steuerliche Hemmnisse beseitigt werden. Anschaf-fungsnah entstehende Kosten für energetische Modernisierungsmaßnahmen sind sofort berück-sichtigungsfähig zu machen, auch wenn sie die bislang geltende Grenze von 15 Prozent der An-schaffungskosten des Gebäudes übersteigen. Zudem sollten den Standard erhöhende, umfassende energetische Modernisierungsmaßnahmen nicht über die Nutzungsdauer des Gebäudes abge-schrieben werden müssen. Stattdessen sollte ein wirkungsvoller Sanierungsanreiz durch eine ver-kürzte Abschreibung gegeben werden. \r\nDer BDI fordert: \r\n\tDie Anhebung der Steuerermäßigung von Energieeffizienzmaßnahmen in Wohngebäuden (§ 35c EStG) auf 30 Prozent für Selbstnutzer\r\n\tErgänzung der steuerlichen Förderung um einen WPB-Bonus im Gleichlauf mit der Einführung eines entsprechenden Bonus im BEG-Förderprogramm\r\n\tEnergetische Sanierungen sollten unabhängig von sonstigen Investitionen immer sofort steuer-lich berücksichtigt werden können. Das betrifft die steuerliche Behandlung bei „wesentlichen Verbesserungen“ von Bestandsimmobilien \r\n\tDie 15-Prozent-Grenze zu flexibilisieren. Energetische Modernisierungsmaßnahmen müssen unabhängig von der Gesamtinvestition immer sofort abzugsfähig gemacht werden\r\n6.\tOrdnungsrecht gezielt weiterentwickeln und mit Augenmaß einsetzen\r\nIm Zuge der Umsetzung der EPBD müssen verpflichtende Mindestenergieeffizienzstandards (Mini-mum Energy Performance Standards, MEPS) bei den energetisch schlechtesten Nichtwohngebäu-den eingeführt werden. Für die in der EPBD geforderten Effizienzverbesserung bei den energetisch schlechtesten Wohngebäuden lässt die EPBD verpflichtende Sanierungsvorgaben als Option zu.\r\nDer BDI begrüßt die verpflichtende Einführung von MEPS für die Gruppe der energetisch schlech-testen Nichtwohngebäude. Dabei umfassen MEPS sowohl aufwändige als auch niedrig-investive Maßnahmen und Überprüfungen an der Gebäudehülle, der Heizung, im Gebäudebetrieb als auch bei der technischen Gebäudeausstattung. Der BDI hält Mindestenergieeffizienzstandards auch bei den energetisch schlechtesten Wohngebäuden für denkbar, um diese Gebäude bis 2045 klimaneutral machen zu können. In jedem Fall muss gewährleistet sein, dass Mindestenergieeffizienzstandards wirtschaftlich, technisch und zeitlich umsetzbar sind. Die Vorgaben müssen mit Förderangeboten und ausreichend Finanzierungsinstrumenten verknüpft werden, um Härtefälle zu vermeiden und Sozialverträglichkeit zu gewährleisten.\r\nPerspektivisch sollte ergebnisoffen geprüft werden, wie das GEG auf Grundlage der neuen EPBD in Richtung zu mehr Praxistauglichkeit und Vereinfachung in Hinblick auf Effizienzhaus weiterentwi-ckelt werden könnte.\r\nDer BDI fordert:\r\n\tDie Einführung von wirtschaftlich und technisch umsetzbaren sowie mit größtmöglichem Vor-lauf angekündigten und sozialverträglich umgesetzten MEPS für WPB verknüpft mit hinreichen-den finanziellen Förderangeboten und bedarfsweise flankiert von weiteren Finanzierungsinstru-menten. \r\n Portfoliobesitzern, die auch WPB in ihrem Portfolio haben, muss ermöglicht werden, über die Reihenfolge der energetischen Sanierungen flexibel selbst zu entscheiden\r\n\tBei allen bestehenden und neu zu errichtenden Heizungsanlagen der wassergeführten Heizung sollte ein hydraulischer Abgleich durchgeführt werden, unabhängig von der Anzahl der Wohneinheiten und vom Energieträger beziehungsweise von der Art des Wärmeerzeugers. Öf-fentliche Gebäude sollten dabei entsprechend ihrer Vorbildfunktion entsprechend verpflichtet werden\r\n\tEs ist entscheidend, dass existierende Prüfpflichten bei Systemen zum hydraulischen Abgleich tatsächlich ordnungsgemäß umgesetzt werden, um sicherzustellen, dass alle Systeme auf dem deutschen Markt den gleichen Standards entsprechen, bevor sie als gleichwertig anerkannt werden und eingesetzt werden dürfen\r\n\tAlle Hauseigentümer sollten spätestens 15 Jahre nach Einbau ihre Heizungsanlage eine Hei-zungsüberprüfung nach § 60b GEG unterziehen. Sofern die Prüfung Optimierungsbedarf auf-zeigt, sollten Maßnahmen zur Heizungsoptimierung durchgeführt werden    \r\n\tEine perspektivische Prüfung zur Novellierung des GEG auf Grundlage der neuen EPBD in Richtung zu mehr Praxistauglichkeit und Vereinfachung in Hinblick auf Effizienzhaus-Standards\r\n\tBei der Novellierung des GEG zur Umsetzung der EPBD-Vorgaben sollten für die Energieträger Strom und Fernwärme einheitliche, zukunftsgerichtete Werte für die Treibhausgas- und die Primärenergiefaktorenentwicklung etabliert werden, in denen die folgende Transformation der Energieträger berücksichtigt ist, damit diese Werte bei den Berechnungen für die Energieaus-weise und die LCA-Analysen verwendet werden können.\r\n7.\tNiedriginvestive Maßnahmen, Betriebsoptimierungen und\r\nNutzerbewusstsein stärken\r\nDas Monitoring und die Optimierung des Gebäudebetriebs sowie eine effiziente Nutzung von Ener-gie basierend auf vorhandenen Daten sind wichtige Bausteine, um Energie und CO2 nachhaltig ein-zusparen. Niedriginvestive Maßnahmen ermöglichen bedeutende Energie- und Kostenersparnisse mit einem niedrigen Finanzierungsaufwand. Technologien, die die Einsparung von Energie, die Re-duktion von CO2 und die Verbesserung der Lufthygiene ermöglichen, sind verfügbar. Mittels ener-getischer Inspektionen und Betriebsoptimierungen können oft bereits schnell signifikante Energie- und CO2-Einsparungen realisiert werden; dies gilt sowohl für den Wohngebäude- als auch für den Nichtwohngebäudebereich. Die Potenziale bei der Heizungsoptimierung, etwa der Austausch der Heizungspumpen, sind beträchtlich.\r\nDie Rahmenbedingungen zum Einsatz möglicher Lösungskonzepte – wie Automatisierung, Ener-giemanagement- und Monitoringsysteme, zeitnahe, digitale Verbrauchsinformation und Energie-spar-Contracting für gezielte Qualitätssicherung – sollten verbessert werden, um deren Anwendung in größerer Breite zu ermöglichen. \r\nAuch bei Warmwasserbereitung und -verbrauch in Gebäuden stellen wasser- und energieeffiziente Technologien eine niedriginvestive Maßnahme mit geringem Eingriff in die Bausubstanz dar, deren Potenzial zukünftig berücksichtigt werden sollte. Gleiches gilt für den Einsatz energiesparender Technologien bei der dezentralen Erwärmung, der intelligenten Steuerung von Lastprofilen oder im Bereich der Raumlufttechnik.\r\nDer BDI fordert:\r\n\tDie Entwicklung neuer digitaler Innovationen und Angebote sollte gefördert werden, z. B. die Optimierung der Anlagensteuerung auf Basis von Smart-Data-Lösungen auf Gebäude- und Quartiersebene, die Vernetzung von Sensoren und Aktoren im Gebäude sowie ein integriertes Gebäudemonitoring für Energie, CO2 und weitere Ressourcen\r\n\tIm Rahmen von öffentlichen Informationsangeboten zu mehr Energieeffizienz bei Gebäuden muss Aufmerksamkeit für hohe Energieverbräuche bei der Warmwasseraufbereitung und -erzeugung sowie für entsprechende niedriginvestive Einsparmöglichkeiten geschaffen werden\r\n\tVerstärkte Berücksichtigung von niedrig-investiven Maßnahmen bei der Förderung in den Be-reichen Gebäudehülle, Heizung, Anlagen, Systeme der Raumlüftung, Gebäudebetrieb und der technischen Gebäudeausstattung\r\n \r\n8.\tDigitalisierung den Weg bereiten\r\nDie Digitalisierung im Gebäudebereich birgt weiterhin bisher ungenutztes Effizienz-Potenzial, das durch die neue verabschiedete EPBD in den Vordergrund rückt. Hier besteht dringender Nachhol-bedarf. Digitalisierung kann Energieeffizienzpotenziale transparent machen, zusätzliche Aufmerk-samkeit bei Nutzerinnen und Nutzern über den Energieverbrauch schaffen und die Realisierung der Sektorkopplung erleichtern. Gleichzeitig können ohne Datenerhebung und einhergehende Digitali-sierung Fortschritte weniger genau gemessen und Optimierungsentscheidungen nur eingeschränkt objektiv getroffen werden. Zudem helfen digitalisierte und automatisierte Systeme dabei, Nutzungs-fehler und somit Rebound-Effekte zu vermeiden. Wegbereiter für die gute Energieeffizienz eines Gebäudes sind der erfolgreiche Einsatz von Energiemanagement- und Monitoringsystemen sowie die effiziente Verbrauchssteuerung von Energie. Auch Automatisierung im Bereich der Gebäudehül-le bei Fenstern und außenliegendem Sonnenschutz kann eine deutlich bessere Anpassung an die Winter- und Sommermonate leisten. Vielfach bieten auch schon niedrig-investive Maßnahmen ziel-führende Ansatzpunkte.\r\nDie monatliche verbrauchsabhängige Heiz- und Wasserkostenabrechnung hat die Energieeffizienz im Gebäudesektor erhöht und für einen bewussteren individuellen Energieverbrauch sensibilisiert. Es ist anzunehmen, dass durch eine häufigere unterjährige Verbrauchsabrechnung diesen Effekt noch verstärkt.\r\nDie Nutzung digitaler Zwillinge nach Building Information Modelling (BIM) können zur Kostensen-kung und zu effizientem Umgang mit Ressourcen beitragen. Die Pflege und Weitergabe eines digi-talen Zwillings an den Facility Manager ist essenziell für eine effiziente, sichere und kosteneffektive Bewirtschaftung von Gebäuden.\r\nDas Potenzial intelligenter Technologien für den Klimaschutz, etwa anforderungsgerechte Ver-brauchsinformationen sowie Steuerungsoptimierungen der Gebäudetechnologie, kommt häufig zu wenig zum Tragen -auch aufgrund datenschutzrechtlicher Hürden. Der deutsche Gesetzgeber sollte die Ziele des Datenschutzes und der Datennutzung im Sinne der energetischen Verbrauchsoptimie-rung übereinbringen, um der Digitalisierung der Energiewende einen Schub zu verleihen. \r\nDer BDI fordert:\r\n\tEine schnelle Einführung der in der EPBD 2024 vorgesehenen Vorgaben zum Smart Readiness Indicator (SRI), zur Gebäudeautomation, zur Gebäudedatenbank, zur Indoor Environmental Quality (IEQ) und zur Indoor Air Quality (IAQ) \r\n\tDie Beschleunigung des Roll-Outs des Smart-Meter-Gateway\r\n\tDie zügige Entwicklung eines digitalen Gebäuderessourcenpasses mit standardisierten Building Information Modeling (BIM) in Abstimmung mit der Wirtschaft\r\n\tDie Verpflichtung zur Erstellung und Pflege eines digitalen Zwillings in der Planungs- und Er-stellungsphase für größere öffentliche Gebäude gemäß der Nennleistung im § 71a GEG, die Verpflichtung zur Pflege des digitalen Zwillings in der Betriebsphase und die Verpflichtung zur Übergabe des aktuellen digitalen Zwillings an den jeweiligen Verantwortlichen der Betriebspha-se. Der öffentliche Sektor soll damit seiner Vorbildfunktion im Gebäudebestand gerecht werden\r\n\tMaßnahmen für das einfachere, schnellere und günstigere Bauen sind grundsätzlich zu begrü-ßen. In kritischen Anwendungen (z. B. Trinkwasser, Brandschutz, Energie, Barrierefreiheit, Be-lüftung und Lufthygiene) ist jedoch die Einhaltung der Regeln der Technik zwingend erforder-lich, und die daraus resultierenden Normen müssen flächendeckend ihre Anwendung finden\r\n\tDie Einführung einer nationalen Gebäudedatenbank, aus der der energetische Zustand der Be-standsimmobilien hervorgeht, sollte geprüft werden, um Bedarfe schneller erkennen und han-deln zu können.\r\n9.\tCO2-Bepreisung und Emissionshandel als wichtige Instrumente für den Gebäudesektor richtig gebrauchen \r\nDie Bepreisung von CO2-Emissionen spielt auch im Gebäudesektor – insbesondere im Dreiklang mit Förderung und Ordnungsrecht – eine wichtige Rolle. Da sowohl für das Erreichen der Klimaziele als auch für die Sicherstellung der Energieversorgung erhebliche Investitionen in die Energieeffizi-enz und die Umstellung auf erneuerbare Energien notwendig sind, müssen alle drei Instrumente in einem sinnvollen Maß genutzt und aufeinander abgestimmt werden. Mit Einführung einer CO2-Bepreisung wurde auf nationaler Ebene das Signal gesendet, dass fossile Energie perspektivisch teurer wird.\r\nSobald der Preis eine ausreichende Höhe erreicht hat, um Lenkungswirkung zu entfalten, wird er ergänzende Anreize für eine energetische Gebäudemodernisierung geben und Investitionen in kli-mafreundliche Technologien anregen. Nachdem auf EU-Ebene beschlossen wurde, auch für die Sektoren Gebäude und Verkehr ab 2027 einen marktpreisbasierten Emissionshandel einzuführen, ist absehbar, dass der Preis für CO2 signifikant steigen kann. Aufgabe der Politik ist deshalb, auf mögliche Preiseffekte ab dem Jahr 2027 hinzuweisen, damit die Verbraucher frühzeitig über einen weitestmöglichen Umstieg auf klimaneutrale Technologien entscheiden können, sowie beim Über-gang zum EU-ETS 2 sprunghaft steigende CO2-Preise im Interesse der Planbarkeit für Wirtschaft und Bürgerinnen und Bürger zu vermeiden.\r\nDer BDI fordert:\r\n\tDie Politik sollte stärker über die Wirkung des CO2-Preises im Gebäudebereich aufklären und heute schon über mögliche Preiseffekte mit Einführung des ETS2 ab 2027 informieren\r\n\tEinnahmen aus der CO2-Bepreisung sollten, wie in der EPBD verankert, für Förder- und Kredit-programme zur Erreichung der Klimaziele in den entsprechenden Sektoren genutzt werden. Ein Teil der Einnahmen sollte als Klimageld an die Bürgerinnen und Bürger ausgezahlt werden, um die gesellschaftliche Akzeptanz des CO2-Preises nicht zu gefährden\r\n\tAngesichts der sehr unterschiedlichen CO2-Vermeidungskosten in den Sektoren Gebäude und Verkehr sollte auf europäischer Ebene geprüft werden, ob innerhalb des sogenannten ETS2 ge-trennte ETS-Systeme für Gebäude und Verkehr eingeführt werden können \r\n\tWährend unkontrollierte Preisschübe vermieden werden sollten, muss der CO2-Preis ein aus-reichendes Niveau erreichen können, um Investitionsanreize in klimafreundlichere und energie-effizientere Gebäude zu setzen. Gleichzeitig müssen Industrieanlagen im ETS 2 ausreichend vor Carbon Leakage geschützt werden.\r\n \r\n10.\tAusbildung und Anwerbung von Fachkräften vorantreiben\r\nBis 2030 müssen fast 400.000 Fachkräfte, u. a. Architekten, Energieberater und Fachplaner, zu-sätzlich gewonnen werden, um die für das Klimaschutzziel 2030 geforderte Modernisierungswelle umsetzen zu können. Sonst ist die Anforderung, bis 2030 annähernd doppelt so viele Gebäude in Deutschland zu sanieren wie bisher, nicht zu bewältigen. Laut einer Studie des Karlsruher Institut für Technologie (KIT) ist für die Verdoppelung der Sanierungsquote in Deutschland eine Verdoppe-lung der Fachkräfte von heute 350.000 auf 700.000 bis zum Jahr 2030 erforderlich, wobei zehn Pro-zent der derzeitigen Fachkräfte bis 2030 in Ruhestand gehen.\r\nAus- und Weiterbildungs- sowie Umschulungsangebote für Fachkräfte der Gebäudemodernisierung müssen von Wirtschaft und Politik gemeinsam zielgerichtet erweitert werden. Die Politik sollte un-ter-stützen, indem beispielsweise Umschulungsprogramme finanziert werden. Auch sollte die Bun-desregierung eine gezielte Fachkräftestrategie für energiewenderelevante Berufe sowie Maßnah-menpro-gramme entwickeln und die Entwicklung monitoren. In einem mit der Wirtschaft abge-stimmten Ansatz sollten sowohl Fachkräfte als auch Auszubildende aus Drittländern angeworben werden. \r\nDer BDI fordert:\r\n\tDie Aus-, Weiterbildungs- und Umschulungsangebote für Fachkräfte für Gebäudemodernisie-rung sollte stärker gefördert werden\r\n\tDie Bundesregierung sollte sich in Abstimmung mit der Wirtschaft um Fachkräfte und Auszubil-dende, die für das Gelingen der Sanierungswelle im Gebäudebereich benötigt werden, bemü-hen.\r\n11.\tAus- und Umbau der Wärmenetze und großtechnischer Wärmeerzeuger \r\nbeschleunigen, Wärmeplanung vorantreiben\r\nIm Gebäudesektor leisten Wärmenetze und großtechnische Wärmeerzeuger wie KWK-Anlagen und künftig Großwärmepumpen insbesondere in urbanen Gebieten im Rahmen der Wärmewende einen wichtigen Beitrag zur Dekarbonisierung. Die verbindliche kommunale Wärmeplanung ist eine be-deutende Voraussetzung für die erfolgreiche Dekarbonisierung des Gebäudesektors: Gebäudeei-gentümer und Quartiersbetreiber benötigen Klarheit, welche Optionen für CO2-neutrale Wärmever-sorgung perspektivisch verfügbar sein werden. \r\nDas politisch gesetzte Ziel, die Wärmenetze auszubauen und bis 2030 die Hälfte der Wärme in den Netzen klimaneutral zu erzeugen, muss fokussiert weiterverfolgt werden. Der Aus- und Umbau der Wärmenetze und großtechnischer Wärmeerzeuger wie KWK-Anlagen oder Großwärmepumpen muss in einem Infrastrukturförderprogramm vorangetrieben werden. Dies gilt besonders für die urbanen Gebiete. Dabei ist Technologieoffenheit zentral: Alle verfügbaren, klimaschonenden Wär-mequellen einschließlich der Abwärme müssen ihren Beitrag leisten können. Sinnvoll ist es, dass dabei auch weitere zukünftig erforderliche Infrastrukturmaßnahmen mitgedacht werden. Darüber hinaus sollte im Rahmen der notwendigen Dimensionierung künftiger Wärmenetze die Steigerung der Effizienz im Gebäudebestand mitberücksichtigt und entsprechend forciert werden. Auch in die-sem Kontext gilt: Die Erhöhung der Sanierungsquote ist dringend notwendig, um den Energiever-brauch des Gebäudebestands zu reduzieren. Hierdurch ergeben sich enorme Einspareffekte, die die Spitzenlast und damit die Bedarfsgröße künftiger Netze signifikant senken.\r\nBis zur vollständigen Dekarbonisierung der Wärmeerzeugung spielt die Kraft-Wärme-Kopplung (KWK) eine wichtige Rolle, indem sie die effiziente Nutzung von fossilen Brennstoffen zur gleichzei-tigen Erzeugung von Wärme und Strom ermöglicht, was zur Steigerung der Energieeffizienz und zur Reduzierung des CO2-Ausstoßes beiträgt.\r\nDer BDI fordert:\r\n\tEine präzise Planung und ein verlässliches Engagement sowie eine partnerschaftliche Zusam-menarbeit mit der Industrie seitens der Bundesregierung beim Wärmenetzausbau verbunden mit einem kontinuierlichen Monitoring\r\n\tDen künftigen Regulierungsrahmen für die Gasnetze noch in dieser Legislaturperiode zu be-schließen, um eine sinnvolle Transformation der Energienetze zu ermöglichen \r\n\tIm Rahmen der kommunalen Wärmeplanung baldmöglichst jene Gebiete identifizieren zu las-sen, die keine Chance auf eine Fernwärme- oder Wasserstoffnetzanschluss haben, um die Hei-zungsmodernisierung schneller voranzubringen\r\n\tEine Entscheidung zugunsten der Verlängerung des Kraft-Wärme-Kopplungsgesetzes (KWKG) muss schnellstmöglich herbeigeführt werden\r\n\tDie gesetzlichen Rahmenbedingungen für Fernkälte und Fernwärme insbesondere in urbanen Gebieten sollten in der Bundesförderung effiziente Wärmenetze (BEW), im Kraft-Wärme-Kopplungsgesetz (KWK-G) für klimaneutrale Brennstoffe sowie in der Wärmelieferverordnung verbessert werden\r\n\tDie smarte Sektor-Kopplung sollte nach dem Prinzip von Nutzen statt Abregeln regulatorisch umsetzbar gemacht werden\r\n\tDie baldmöglichste Anhebung des Finanzierungsbudgets für die Förderung effiziente Wärme-netze auf mindestens 2,2 Mrd. Euro p. a. Die BEW muss zudem kurzfristig eine zeitlich ausrei-chende Perspektive erhalten \r\n\tDie Gewährleistung eines wirtschaftlichen Strompreises ist unerlässlich, um die Rentabilität von CO2-freien, strombasierten Wärmeerzeugern wie Großwärmepumpen zu verbessern und ih-re Nutzung zu fördern\r\n\tInvestitionsförderanreize, um den Bau und Betrieb großtechnischer CO2-freier Wärmeerzeuger zu unterstützen\r\n\tGeothermie ist ein wichtiger Baustein für die Energie- und Wärmewende. Sie ist nicht nur land-schaftsschonend, klimafreundlich und nach menschlichem Ermessen unerschöpflich, sondern ermöglicht eine zuverlässige, preisstabile, grundlastfähige und sichere Energieversorgung. Deswegen müssen die richtigen Rahmenbedingungen gesetzt werden.\r\n12.\tSerielle Sanierung als Bestandteil der Sanierung \r\ndes Bundesgebäudebestands voranbringen\r\nDie „Serielle Sanierung“ wird für die größtmögliche Beschleunigung der Gebäudesanierung bis 2045 benötigt. Das Instrument, das bislang vorrangig in Form von Pilotprojekten angewandt wird, kann perspektivisch sowohl den Zeitaufwand von Sanierungsmaßnahmen erheblich verkürzen als auch den Personalaufwand deutlich reduzieren und die Kosten senken. Dabei nimmt der Einsatz vorgefertigter Bauteile eine wichtige Rolle ein, hinzu kommen jedoch umfassende Ansätze von mo-dernen industriellen Fertigungsmethoden und Prozessoptimierung vor Ort. Politische Instrumente und die Förderkulisse müssen daher gezielt auf die Anreizung beziehungsweise Umsetzbarkeit ent-sprechender Projektgrößen und großmaßstäblicher Projektportfolios hin weiterentwickelt werden. Auch muss das Konzept bei der Sanierung des bundeseigenen Gebäudebestands gezielt zur An-wendung gebracht werden, damit die Öffentliche Hand ihrer im EU-Recht vorgeschriebenen Vorbild-funktion tatsächlich nachkommt.\r\nDer BDI fordert:\r\n\tDie Bundesregierung sollte ihrer Vorbildfunktion entsprechend die Serielle Sanierung bei Bun-desbauten gezielt zum Einsatz bringen \r\n\tDer Bonus für Serielles Sanieren in der Bundesförderung Energieeffiziente Gebäude sollte ver-lässlich verstetigt werden, um den Marktdurchbruch anzureizen\r\n\tEs sind verstärkte Anreize für die zusammenhängende Bearbeitung von Quartieren / Portfolios in Bezug auf die Serielle Sanierung gefordert\r\n\tFörderprogramme, die den Aufbau von Geschäftsmodellen und Produktionsstrecken der Bau-wirtschaft adressieren, sind deutlich aufzustocken.\r\n13.\tKlimafolgenanpassung: Gebäudebestand resilienter machen\r\nBereits heute haben Sommertage über 25 Grad und heiße Tage über 30 Grad gegenüber dem 20. Jahrhundert sehr deutlich zugenommen, ebenso Starkregen- und Starkwindereignisse. Diese Ent-wicklung wird sich in den kommenden Jahrzehnten fortsetzen. Besonders Hitzeschutz in Gebäuden wird für Deutschland zunehmend relevanter. Gerade in Schulen, Krankenhäusern, Senioren-wohnstätten oder Wohngebäuden ist eine Verbesserung unvermeidlich.\r\nIn sehr vielen Fällen kann baulicher Hitzeschutz ausreichend sein, um auch im Hochsommer Ge-bäude gesund und komfortabel nutzbar zu halten. Dort, wo bauliche Maßnahmen allein nicht genü-gen, können technische Lösungen wie mechanische Lüftungssysteme mit Wärmerückgewinnung und Gebäudeautomation einen Beitrag leisten. Durch klug angewandten Sonnenschutz kann außer-dem Kühlungsenergie gespart werden. \r\nDer BDI fordert: \r\n\tDie Bundesregierung muss die Resilienz von Gebäuden, insbesondere den Hitzeschutz, zu einem Kernthema erklären und eine Informationsoffensive starten\r\n\tBei Gebäuden der Öffentlichen Hand – gerade solchen, die von vulnerablen Gruppen genutzt werden – müssen Bund, Länder und Kommunen mit einer Hitzeschutz-Initiative vorangehen\r\n\tIn allen relevanten Gesetzen, Verordnungen und Richtlinien sollte der bauliche Hitzeschutz, ergänzt durch technische Maßnahmen wie Raumlüftung, konsequent mitgedacht werden.   \r\n14.\tWohnungsneubau nachhaltig voranbringen\r\nTrotz des erheblichen Bedarfs ist auch der Wohnungsneubau derzeit in einer historisch schweren Krise. Die drastisch verschlechterten Finanzierungsbedingungen und hohe Bau- und Materialpreise haben zu einem Einbruch der Baugenehmigungszahlen und Auftragsmangel geführt. Der derzeitige Niedergang baulicher Tätigkeit hat aufgrund des hohen Wohnungsbedarfs und der großen Bedeu-tung der Bau- und Immobilienwirtschaft negative soziale und ökonomische Konsequenzen für die Gesellschaft und die Gesamtwirtschaft; diese sind potenziell nur mit verzögerter Wirkung wieder umkehrbar.\r\nSerielles, modulares und systemisches Bauen bietet durch standardisierte, hochautomatisierte, robotisierte Produktionsprozesse große Potenziale für Beschleunigung, mehr Effizienz und Nachhal-tigkeit im Bau. Serielles, modulares und systemisches Bauen reduziert Baustellenzeiten und den Materialeinsatz erheblich, wirkt dem Fach- und Arbeitskräftemangel entgegen.\r\nDamit die Wohnungslücke nicht weiterwächst und die Wohnungsbaukrise nachhaltig überwunden wird, müssen wirksame Impulse gesetzt und ein echter „Bau-Turbo“ gestartet werden. Dies kann auch dazu beitragen, einen weitergehenden Kapazitätsabbau beim Handwerk und in der Industrie zu verhindern. So würden auch die Voraussetzungen dafür geschaffen werden, dass die Bau- und Im-mobilienwirtschaft in ihre Rolle als Wirtschaftsmotor zurückfindet. Dazu sollte die Förderung verein-facht und bürokratische Hürden weiter abgebaut werden. \r\nDer BDI fordert:\r\n\tDie Schaffung einer langfristigen und verlässlichen Förderkulisse für den bezahlbaren Woh-nungsneubau. Dafür ist u. a. Kontinuität bei der Zinsvergünstigung für den Wohnungsbau erfor-derlich. Damit schnell mehr Wohnraum geschaffen wird, sollte die Förderung ab dem EH 55-Niveau inkl. 100 Prozent EE-Heizungsversorgung greifen\r\n\tDie bestehenden Förderprogramme („Klimafreundlicher Neubau“ (KfN), „Wohneigentumsförde-rung für Familien“ (WEF)) müssen verstetigt, vereinfacht und einem breiteren Nutzerkreis zu-gänglich gemacht werden (Breiten- statt Spitzenförderung), um den Bau anzukurbeln und Woh-nungsknappheiten zu bekämpfen \r\n\tDie konsequente Fortsetzung des Weges zur Reduzierung von Kostentreibern beim Bauen, etwa beim Verzicht auf Stellplatzanforderungen, bei Umbauten und Aufstockungen oder durch die verlässlich und rechtssicher ausgestaltete Einführung des „Gebäudetyps E“. Bei Einführung eines Gebäudetyps E muss sichergestellt werden, dass Normen flächendeckend Anwendung finden (insbesondere in sensiblen Anwendungsbereichen, wie z. B. Trinkwasser, Brandschutz, Energie, Barrierefreiheit, Belüftung und Lufthygiene) \r\n\tVerstärkter Einsatz von seriellem, modularen und systemischem Bauen durch standardisierte, hochautomatisierte, robotisierte Produktionsprozesse zur Erreichung der Wohnungsbauziele\r\n\tDas Eintreten der Bundesregierung für eine Harmonisierung der Landesbauordnungen\r\n\tVereinfachungen im Bereich der öffentlichen oder öffentlich geförderten Auftragsvergabe bei Vergabeverfahren, die zu einer Beschleunigung beziehungsweise Effizienzerhöhung beitragen – entsprechend den Vorschlägen der Wirtschaft zum Vergaberechtstransformationspaket\r\n\tEntfall oder Reduzierung der Verpflichtung eines bauaufsichtlichen Verfahrens für Typenge-nehmigungen auf Ebene der unteren Bauaufsichtsbehörde (z. B. Bauämter).\r\nImpressum\r\nBundesverband der Deutschen Industrie e.V. (BDI)\r\nBreite Straße 29, 10178 Berlin\r\nwww.bdi.eu\r\nT: +49 30 2028-0\r\nLobbyregisternummer: R000534\r\nRedaktion \r\n\r\nMaurizio Paciello\r\nProjektreferent BDI-Initiative Energieeffiziente Gebäude\r\nT: +49 30 2028-1704\r\nm.paciello@ieg.bdi.eu\r\n\r\nWilko Specht\r\nGeschäftsführer BDI-Initiative Energieeffiziente Gebäude\r\nT: +49 30 2028-1599\r\nw.specht@ieg.bdi.eu\r\n\r\n\r\n\r\nBDI-Dokumentennummer: D1993"},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[{"code":"RG_BT_MEMBERS_OF_PARLIAMENT","de":"Mitglieder des Bundestages","en":"Members of parliament"}],"federalGovernment":[{"department":{"title":"Bundesministerium der Finanzen (BMF)","shortTitle":"BMF","url":"https://www.bundesfinanzministerium.de/Web/DE/Home/home.html","electionPeriod":20}},{"department":{"title":"Bundesministerium für Wirtschaft und Klimaschutz (BMWK) (20. WP)","shortTitle":"BMWK (20. 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Wir bitten zu entschuldigen, dass wir uns angesichts der Kürze und der Frist in diesem Fall schriftlich per Mail und nicht in Form einer per PDF eingereichten Stellungnahme äußern.\r\n \r\nAls Vertretung insbesondere der verladenden Industrie möchten wir als BDI betonen, dass die Zeichnung und Ratifizierung dieses Übereinkommens durch die Bundesrepublik Deutschland ein bedeutendes Signal für die internationale vernetzte deutsche und europäische Wirtschaft sowie interkontinentale Konnektivität setzen würde. Die Vereinheitlichung der Rechtsgrundlagen für den Schienengüterverkehr zwischen Europa und Asien ist auch entlang ganzheitlich zu betrachtender, vielfach multimodal aufgestellter internationaler Lieferketten von großer Bedeutung.\r\n \r\nDerzeit erschweren speziell unterschiedliche Rechtsregime die reibungslose Abwicklung des internationalen Schienengüterverkehrs. Dies führt zu zeitaufwendigen Umladungen, Unsicherheiten in Haftungsfragen und hohen administrativen Hürden. Im Vergleich zu anderen Verkehrsträgern wie dem Straßengüterverkehr oder dem Seeverkehr stellt dies einen erheblichen Wettbewerbsnachteil für die Schiene dar und behindert die Entwicklung eines effektiven und effizienten Eisenbahnbetriebs entlang euroasiatischer Zugverbindungen.\r\n \r\nDie verladende Wirtschaft ist angesichts geopolitischer Entwicklungen stärker denn je auf einen effizienten und rechtssicheren Transportkorridor, der insbesondere für den wachsenden Handel mit China, Zentralasien und der Türkei eine stabile Grundlage schafft, angewiesen. Das UNECE-Übereinkommen bietet hierbei eine wesentliche Verbesserung gegenüber dem Status Quo, da es u.a. eine durchgehende Transportabwicklung mit einem einheitlichen Frachtbrief ermöglicht. Mit dem Inkrafttreten des Übereinkommens würden nicht zuletzt Transportzeiten verkürzt, Kosten gesenkt und Haftungsrisiken minimiert werden.\r\n \r\nWichtig ist zudem, dass das Übereinkommen optional anwendbar bleibt. Unternehmen, die weiterhin auf bestehende Regelungen setzen möchten, sollte dies freigestellt sein. Für viele Unternehmen der verladenden Wirtschaft bietet sich jedoch mit diesem Abkommen eine Chance, den Schienengüterverkehr als wettbewerbsfähige Alternative zu stärken und energieeffizientere Transportlösungen innerhalb der eigenen Lieferketten zu etablieren.\r\n \r\nWir bitten Sie daher, die Zeichnung und Ratifizierung dieses Übereinkommens aktiv voranzutreiben und zu unterstützen. Die Bundesrepublik Deutschland als europäisches Transitland und internationale Logistikdrehscheibe muss in diesem Fall eine Vorreiterrolle einnehmen und damit auch andere Staaten zur Unterzeichnung und letztlich Ratifizierung motivieren, damit das Abkommen nach langer Verhandlungszeit möglichst zeitnah seine Wirkung entfalten kann.\r\n \r\nFür Rückfragen stehen wir Ihnen gerne zur Verfügung. \r\n \r\nMit freundlichen Grüßen\r\n"},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[],"federalGovernment":[{"department":{"title":"Bundesministerium für Digitales und Verkehr (BMDV) (20. WP)","shortTitle":"BMDV (20. WP)","url":"https://bmdv.bund.de/DE/Home/home.html","electionPeriod":20}}]},"sendingDate":"2025-02-05"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0015485","regulatoryProjectTitle":"Industrieanliegen bei der nationalen Umsetzung der EU-Verordnung zur Wiederherstellung der Natur (WVO) berücksichtigen ","pdfUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/media/f3/5c/500873/Stellungnahme-Gutachten-SG2503310058.pdf","pdfPageCount":7,"text":{"copyrightAcknowledgement":"Die grundlegenden Stellungnahmen und Gutachten können urheberrechtlich geschützte Werke enthalten. Eine Nutzung ist nur im urheberrechtlich zulässigen Rahmen erlaubt.","text":"\r\n18. Februar 2025\r\nEinleitung\r\nDie EU-Verordnung zur Wiederherstellung der Natur (WVO) ist eine legislative Initiative der Europäischen\r\nUnion, die darauf abzielt, den ökologischen Zustand der europäischen Landschaften zu verbessern\r\nund die Biodiversität zu schützen und zu fördern. Sie ist Teil des europäischen Green Deals und\r\nder Biodiversitätsstrategie der EU für 2030, die sich zum Ziel gesetzt hat, geschädigte Ökosysteme\r\nwiederherzustellen, insbesondere solche, die das größte Potenzial haben, Kohlenstoff zu binden und\r\nzu speichern, und um die Auswirkungen von Naturkatastrophen zu verhindern und zu verringern.\r\nDie Industrie unterstützt den Schutz und Erhalt der Ökosysteme und der Biodiversität - jedoch sind\r\ndurch die Umsetzung der WVO erhebliche Auswirkungen für industrielle Tätigkeiten in Deutschland zu\r\nerwarten. Zusammengefasst resultieren diese aus:\r\n• einer zu erwartenden Verknappung / Verteuerung von Flächen für mögliche industrielle Vorhaben\r\nund notwendige Kompensationsflächen (die nach dem BNatSchG erforderlich sind) und\r\n• einer erheblichen Erschwernis und rechtlichen Unsicherheit von Genehmigungsverfahren für\r\nIndustrievorhaben (wie nachfolgend näher erläutert).\r\nSollten diese Befürchtungen eintreten, würde dies wiederum eine weitere Belastung für den Industriestandort\r\nDeutschland bedeuten. Denn die Umsetzung der WVO kann an vielen Standorten unternehmerische\r\nAktivitäten, die Eingriffe in Natur und Landschaft erfordern, erheblich erschweren oder unmöglich\r\nmachen.\r\nDas zentrale Instrument zur Umsetzung der WVO sind die nationalen Wiederherstellungspläne, die\r\nvon allen Mitgliedstaaten erstellt werden müssen. In diesen Plänen legen die Staaten fest, welche\r\nMaßnahmen sie ergreifen und welche finanziellen Mittel sie einsetzen, um die Ziele der WVO zu erreichen,\r\nsowie den entsprechenden Zeitrahmen. Zwei Jahre nach Inkrafttreten der Verordnung (am 18.\r\nAugust 2024) müssen die Pläne, die den Zeitraum bis 2032 abdecken, der Europäischen Kommission\r\nzur Prüfung vorgelegt werden. Der erste Entwurf ist für das zweite Quartal 2026 vorgesehen, und nach\r\nSTELLUNGNAHME | EU | NATURE RESTORATION LAW\r\nNationale Umsetzung – EU Nature\r\nRestoration Law\r\nBMUV: Erstellung der nationalen Wiederherstellungspläne\r\nNationale Umsetzung – EU Nature Restoration Law\r\n2\r\nRückmeldungen der Kommission soll der endgültige Plan im Jahr 2027 vorliegen. Die Federführung bei der Erstellung des nationalen Wiederherstellungsplans liegt beim BMUV.\r\nFür die Umsetzung der WVO anhand der nationalen Widerherstellungspläne sind vor allem neben den finanziellen Möglichkeiten auch die fachkundige Planung und Koordination durch die zuständigen Be-hörden essenziell:\r\n•\r\nEs ist aus Industriesicht sehr wichtig, dass die zuständigen Behörden die Industriever-treter bei der Ausgestaltung des nationalen Wiederherstellungsplans einbeziehen. Da-her bieten wir den Verantwortlichen eine enge Begleitung seitens des BDI und seinen Mit-gliedsverbänden an, um das BMUV bei einer praxistauglichen Umsetzung der nationalen Wi-derherstellungsplänen zu unterstützen.\r\n•\r\nBei der Umsetzung der WVO darf es zu keiner Phase der großen Rechtsunsicherheit kommen, die erfahrungsgemäß zu erheblichen Problemen in Genehmigungsverfahren führt.\r\no\r\nEs bedarf der Klarstellung, unter welchen Voraussetzungen unterschiedliche Vorha-ben der Industrie und Infrastruktur weiterhin zulässig sein können, auch wenn sich nachteilige Auswirkungen auf wiederherzustellende Lebensraumtypen oder Habitate nicht vermeiden lassen.\r\nGelten sollte, wie auch bei anderen Naturschutzvorhaben, Informationsvermittlung und Dialog, Qualität vor Quantität, eine Auswahl an Handlungsoptionen vor Anordnungen und Verboten. Es ist ebenfalls zu beachten, dass die Erstellung des nationalen Widerherstellungsplanes sehr arbeitsintensiv ist. Diese Arbeit ist von Behörden zu bewältigen, die derzeit schon an der Belastungsgrenze sind und zudem – wie die übrige Wirtschaft auch – an Fachkräftemangel leiden. Zudem wird die Organisation der Umsetzung der WVO in dem föderalen System Deutschlands seine Zeit brauchen.\r\nNationale Umsetzung – EU Nature Restoration Law\r\n3\r\nFolgende Punkte sollten bei der Umsetzung der Verordnung / Erstellung der nationalen Wiederherstellungspläne aus Sicht der Industrie beachtet werden\r\n1.\r\nEs sollte klargestellt werden, dass für die Umsetzung der WVO in Deutschland die flächenbe-zogenen Wiederherstellungsziele des Art. 4 der Verordnung maßgeblich sind. Nach Art. 4 (1) a) können Wiederherstellungsmaßnahmen bis 2030 auf mindestens 30 % der Gesamtfläche aller in Anhang I aufgeführten Lebensraumtypen (LRT), nach Art. 4 (1) b) bis 2040 auf min-destens 60 % und bis 2050 auf mindestens 90 % der Fläche jeder in Anhang I aufgeführten Gruppe von LRT, die sich nicht in gutem Zustand befinden, erforderlich werden.\r\n•\r\nDiese Flächenziele bzw. Fristen weichen von der allgemeinen Zielsetzung der WVO in Art. 1 Abs. 2 ab, wo von mindestens 20 % der Land- und mindestens 20 % der Meeresfläche und bis 2050 aller Ökosysteme, die der Wiederherstellung bedürfen, die Rede ist. Der Bezugsmaßstab der Gesamtfläche bestimmter LRT ist ein völlig anderer als die Land- oder Meeresfläche der Bundesrepublik Deutschland.\r\n2.\r\nAuch wenn die WVO unmittelbare Geltung in den Mitgliedstaaten beansprucht, so ist zu be-fürchten, dass die Anwendung der WVO in der Praxis mit erheblichen Unsicherheiten und Zweifeln behaftet sein wird.\r\n•\r\nDenn die maßgeblichen Vorschriften der WVO enthalten zahlreiche unbestimmte Rechtsbegriffe, die für eine taugliche Anwendung in der Praxis unbedingt konkretisiert werden müssen.\r\n•\r\nSo weist beispielsweise die in Art. 3 Nr. 4 enthaltene Definition eines „guten Zustan-des“ Merkmale auf, die nicht weiter definiert sind und in ihrer Anwendung zu fachlichen und rechtlichen Unsicherheiten führen werden. Dabei geht es insbesondere um die folgende Formulierung: „…das hohe Maß an ökologischer Integrität, Stabilität und Wi-derstandsfähigkeit aufweisen, das erforderlich ist, um seine langfristige Erhaltung zu gewährleisten, …“.\r\n3.\r\nEbenfalls großer Bedeutung kommt einer ausgewogenen Konkretisierung des Art. 4 Abs. 11 der Verordnung zu, der den materiellen Rechtmäßigkeitsmaßstab für Wirkungen auf wieder-herzustellende Lebensräume und Habitate abbilden dürfte:\r\nArt 4 Abs.11: „Die Mitgliedstaaten ergreifen Maßnahmen, mit denen sichergestellt werden soll, dass die Flächen, die Wiederherstellungsmaßnahmen gemäß den Absätzen 1, 4 und 7 unter-liegen, eine kontinuierliche Verbesserung des Zustands der in Anhang I aufgeführten Lebens-raumtypen bis zum Erreichen eines guten Zustands und eine kontinuierliche Verbesserung der Qualität der Habitate der in Absatz 7 genannten Arten bis zum Erreichen einer ausreichenden Qualität dieser Habitate aufweisen.\r\nUnbeschadet der Richtlinie 92/43/EWG ergreifen die Mitgliedstaaten Maßnahmen, mit denen sichergestellt werden soll, dass sich der Zustand von Flächen, auf denen ein guter Zustand und eine ausreichende Qualität der Habitate der Arten erreicht wurde, nicht erheblich ver-schlechtert.“\r\n•\r\nDiese Verpflichtung richtet sich zwar in erster Linie an die Mitgliedstaaten. Doch es ist absehbar, dass aufgrund des flächenhaften Ansatzes der Wiederherstellungsziele\r\nNationale Umsetzung – EU Nature Restoration Law\r\n4\r\nLebensraumtypen und Habitate, für die nach dem noch zu erstellenden Wiederher-\r\nstellungsplan konkrete Wiederherstellungsmaßnahmen ergriffen werden, in die Ge-biete und den Wirkbereich zahlreicher Vorhaben der Industrie, der Rohstoffgewinnung und der Infrastruktur gelangen können. Dies gilt insbesondere dann, wenn Wiederher-stellungsmaßnahmen außerhalb der bestehenden Kulisse von Natura 2000-Gebieten ergriffen werden, da die neuen Schutzgegenstände noch näher an bestehende oder geplante Industrie-/Infrastrukturvorhaben heranrücken können. Besonderes Augen-merk muss dabei auf die Belange der Rohstoffgewinnung gelegt werden, da diese Industrie durch Ihre Standort-Gebundenheit besonderen Bindungen unterliegt.\r\n4.\r\nDie Mitgliedstaaten haben nach dem vorgenannten Art. 4 Abs. 11 WVO Maßnahmen zu er-greifen, mit denen sichergestellt werden soll, dass ein guter Zustand gewährleistet bzw. eine erhebliche Verschlechterung eines bereits erreichten guten Zustandes verhindert wird. Diese Anforderungen für LRT gelten in entsprechender Weise für die Qualität von Habitaten. Dabei bleibt unklar:\r\n•\r\nwelcher Art diese Maßnahmen sind, ob sie auch in einer Pflicht zur Prüfung etwaiger Auswirkungen und / oder gegebenenfalls auf Vorhabenträger verlagerten Vermei-dungs- und Kompensationsverpflichtung bestehen und\r\n•\r\nder Zusammenhang zwischen den Zielen und Maßnahmen nach WVO und den be-stehenden Instrumenten nach Naturschutzrecht, insb. der naturschutzrechtlichen Ein-griffsregelung (Zulässigkeit von Vorhaben, Vermeidung, Kompensation)\r\n•\r\nviele Begrifflichkeiten sind unzureichend definiert, im Zusammenhang mit dem Ver-schlechterungsverbot kann bspw. der Begriff „erheblich“ ausschlaggebend sein. Die-ser Begriff sollte genauer bestimmt werden. Kapitel II Artikel 4, (11). Infolgedessen wird es bei der Anwendung in der Praxis zu Rechtsunsicherheiten kommen. Es stellt sich die Frage, ob bzw. inwieweit sich diese bei der Umsetzung beheben lassen (ggf. durch Konkretisierung).\r\nInsgesamt bedarf es der Klarstellung, unter welchen Voraussetzungen Vorhaben der Industrie und Infrastruktur weiterhin zulässig sein können, wenn sich nachteilige Aus-wirkungen auf v.g. Lebensraumtypen oder Habitate nicht vermeiden lassen. Hierbei kommt den Ausnahmeregelungen in Artikel 4 Absatz 15 und 16 WVO eine besondere Bedeutung zu. Der Prozess der Ausarbeitung dieser Regelungsmechanismen ist von entscheidender Bedeutung und erfordert eine enge Begleitung durch die Industrie.\r\nSchließlich ist von besonderem Interesse, ob Deutschland von der nach Art. 4 Abs. 13 bis zum 19.02.2025 eingeräumten Möglichkeit Gebrauch macht, die Anwendung der Abs. 11 und 12 auf die biogeographischen Regionen zu beschränken.\r\nEbenso muss klargestellt werden, mit welchen Verpflichtungen Art. 4 Abs. 12 der WVO konkret verbunden ist. Nach dieser Regelung müssen sich die MS bemühen, Maßnah-men zu ergreifen, um eine erhebliche Verschlechterung des Zustands von Flächen mit LRT, die sich bereits in einem guten Zustand befinden, zu verhindern oder um die Wie-derherstellungsziele des Art. 17 der WVO zu erreichen.\r\n5.\r\nAufgrund der weitreichenden Wiederherstellungsziele der Verordnung ist eine erhebliche Ver-knappung bzw. Verteuerung potenzieller Flächen für Industrievorhaben zu erwarten. Dies gilt\r\nNationale Umsetzung – EU Nature Restoration Law\r\n5\r\ninsbesondere dann, wenn Wiederherstellungsziele außerhalb der bestehenden Kulisse von\r\nNatura 2000-Gebieten verfolgt werden. Hieraus wird eine erhebliche Flächenkonkurrenz mit der allgemeinen Siedlungsentwicklung, Vorhaben der Industrie, der Rohstoffgewinnung und der Infrastruktur (Verkehr) entstehen.\r\nIm Hinblick auf diese abzusehende Flächenkonkurrenz ist es unabdingbar, dass sämt-liche Stakeholder frühzeitig in den Prozess des nationalen Wiederherstellungsplans eingebunden werden.\r\n•\r\nDass eine Öffentlichkeitsbeteiligung bereits in der Verordnung (siehe Artikel 14 Absatz 20 WVO) geregelt ist, wird ausdrücklich begrüßt. Es sollte jedoch bereits vor dieser förmlichen Öffentlichkeitsbeteiligung ein intensiver Austausch mit Vertreterinnen und Vertretern der Industrie erfolgen, damit Interessenkonflikte durch Berücksichtigung der angebrachten Punkte schon im Vorfeld vermieden werden können.\r\n•\r\nFür die Öffentlichkeitsbeteiligung selbst sollten Bedingungen gewährleistet werden, die sicherstellen, dass alle relevanten Betroffenheiten tatsächlich gehört und berück-sichtigt werden. Dies erfordert eine Berücksichtigung fachlicher sowie lokal- und bran-chenspezifischer Besonderheiten, wie z.B. eine Ortsgebundenheit von Wirtschafts-zweigen, die Ihre Tätigkeiten oder Erweiterungen nicht verlagern können.\r\n•\r\nFür eine fachlich sinnvolle Umsetzung bedarf es klarer Begrifflichkeiten und einer kon-kreten Planung mit systematischer Betrachtung der lokalen Gegebenheiten, Koordi-nation und einem stichfesten Maßnahmenkatalog im gegenseitigen Austausch mit Un-ternehmen und Gemeinden.\r\n6.\r\nZusätzlich sollte untersucht werden, ob Vorgänge der Wiederherstellung nicht durch Umset-zung von anderweitig veranlassten Ausgleichsmaßnahmen beispielsweise im Zusammenhang mit Vorhaben der Industrie und der Rohstoffgewinnung sinnvoll unterstützt werden könnten.\r\n•\r\nDie Verordnung schließt die Umsetzung anderweitig veranlasster Ausgleichsmaßnah-men nicht aus, entscheidend ist nur, dass diese Maßnahmen das Ziel der Wiederher-stellung von Lebensräumen unterstützen. Ziel sollte hier ein gut praktikables Gesamt-konzept sein, um sich widersprechende Maßnahmen auszuschließen und Anreize zu schaffen, Synergien zu heben (bspw. auch durch Berücksichtigung von Maßnahmen im Rahmen von Ökokonten).\r\n7.\r\nFür alle aktiven Unternehmen ist wesentlich, dass sie weiterhin Erschließungen und Flächen-inanspruchnahmen vornehmen können, die für die Fortführung und Sicherstellung des laufen-den Betriebes notwendig sind. Damit verbundene Eingriffe sind bereits nach nationalem Recht in vollem Umfang zu kompensieren und temporär betroffene Flächen sind wiederherzustellen. Dies muss auch im Zusammenhang mit Anforderungen zur Wiederherstellung von Lebensräu-men und Habitaten in Anwendung der WVO berücksichtigt werden.\r\n•\r\nDie „Wiederherstellung“ in der WVO beschreibt den Prozess als aktive oder passive Unterstützung der Erholung eines Ökosystems zur Verbesserung seiner Struktur und Funktionen mit dem Ziel, die biologische Vielfalt und die Widerstandsfähigkeit der Ökosysteme zu erhalten oder zu verbessern bis hin zu einem guten Zustand.\r\nNationale Umsetzung – EU Nature Restoration Law\r\n6\r\n•\r\nDie Eingriffskompensation zielt auf eine vollständige Beseitigung erheblicher Beein-trächtigungen des Naturhaushalts und soll beeinträchtigte Funktionen wieder herstel-len. Die Rekultivierung / Wiedernutzbarmachung einer vorübergehend beanspruchten Fläche ist der Wiederherstellung nach WVO gleichzusetzen, da die Rekultivierung die Leistungsfähigkeit des Naturhaushalts nach der Inanspruchnahme der Fläche wieder herstellt und damit dem Grunde nach den Zielen der WVO dient.\r\n•\r\nIn Artikel 14 (16) c) über die Erstellung der Wiederherstellungspläne ist festgehalten, dass „Mitgliedstaaten die unterschiedlichen Situationen in diversen Regionen im Zu-sammenhang mit sozialen, wirtschaftlichen und kulturellen Erfordernissen, regionalen und lokalen Besonderheiten und der Bevölkerungsdichte berücksichtigen“ können. Hier stellt sich die Frage, wie weitreichend dies interpretiert wird und in welchem Maße die Unternehmen die Möglichkeit erhalten, Ihre Aktivitäten bei der Ausgestaltung der Maßnahmenpläne berücksichtigen zu lassen.\r\n8.\r\nIn Kapitel II, Artikel 4, (10) WVO ist vermerkt, dass die Vernetzung von Lebensraumtypen in der Bewertung mitberücksichtigt wird. Unklar ist, welche Kriterien eine Vernetzung erfüllen muss, bzw. wie die Bewertung erfolgen wird.\r\n„Bei den Wiederherstellungsmaßnahmen gemäß den Absätzen 1 und 4 wird die Notwendigkeit einer besseren Vernetzung zwischen den in Anhang I aufgeführten Lebensraumtypen berück-sichtigt und den ökologischen Erfordernissen der in Absatz 7 genannten Arten, die in diesen Lebensraumtypen vorkommen, Rechnung getragen.“\r\n9.\r\nDie Umsetzung der Verordnung darf zu keinen Konflikten mit der Rohstoffgewinnung und -versorgung führen. Der langfristigen Sicherung von Rohstoffen sollte aufgrund ihrer Stand-ort-Gebundenheit ein besonderer Schutz bei der Erstellung der Pläne eingeräumt werden.\r\n•\r\nEs sollte beachtet werden, dass im Zuge der Wiedernutzbarmachung von Rohstoffge-winnungsflächen hochwertige Biodiversitätsstrukturen entstehen. Durch die Rekulti-vierung bzw. Renaturierung kann ein guter Zustand der genutzten Flächen erreicht werden.\r\n•\r\nBei der Umsetzung der WVO sollte festgehalten werden, dass die Rohstoffgewinnung im öffentlichen Interesse ist und der Versorgungssicherheit dient (siehe dazu bspw. den Leitfaden der Europäischen Kommission zur Rohstoffgewinnung durch die NEEI unter Berücksichtigung der Anforderungen an Natura-2000-Gebiete).\r\nDie Industrieunternehmen sollten daher unbedingt in die Erstellung des nationalen Wiederher-stellungsplans eingebunden werden. Sofern Ziele der Wiederherstellung auf Flächen bezogen werden, die bspw. Gegenstand der Rekultivierung durch die Rohstoffindustrie sind, muss si-chergestellt sein, dass die für sie verbindlichen Vorgaben zur Herstellung, Sicherung und Re-kultivierung / Wiedernutzbarmachung ihrer Flächen ohne weitere Restriktionen erfüllt werden können.\r\n10.\r\nDas Vorgehen zur Erstellung der Wiederherstellungspläne und der Beteiligung der Industrie sollte zentralisiert auf Bundesebene organisiert werden und nicht mit dezentralen unter-schiedlichen Vorgehensweisen der Bundesländer oder Kommunen föderal zersplittert werden.\r\nNationale Umsetzung – EU Nature Restoration Law\r\n7\r\nImpressum\r\nBundesverband der Deutschen Industrie e.V. (BDI) Breite Straße 29, 10178 Berlin www.bdi.eu T: +49 30 2028-0\r\nLobbyregisternummer: R000534\r\n\r\nBDI Dokumentennummer: D 2053"},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[],"federalGovernment":[{"department":{"title":"Bundeskanzleramt (BKAmt)","shortTitle":"BKAmt","url":"https://www.bundeskanzler.de/bk-de","electionPeriod":20}},{"department":{"title":"Bundesministerium für Umwelt, Naturschutz, nukleare Sicherheit und Verbraucherschutz (BMUV) (20. WP)","shortTitle":"BMUV (20. WP)","url":"https://www.bmuv.de/","electionPeriod":20}},{"department":{"title":"Bundesministerium für Wirtschaft und Klimaschutz (BMWK) (20. WP)","shortTitle":"BMWK (20. WP)","url":"https://www.bmwk.de/Navigation/DE/Home/home.html","electionPeriod":20}}]},"sendingDate":"2025-02-18"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0015486","regulatoryProjectTitle":"Verbesserungen und Klarstellungen beim Mindeststeueranpassungsgesetz (MinStGAnpG) sicherstellen","pdfUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/media/3c/e9/500875/Stellungnahme-Gutachten-SG2503310060.pdf","pdfPageCount":32,"text":{"copyrightAcknowledgement":"Die grundlegenden Stellungnahmen und Gutachten können urheberrechtlich geschützte Werke enthalten. Eine Nutzung ist nur im urheberrechtlich zulässigen Rahmen erlaubt.","text":"1/32\r\nDEUTSCHE INDUSTRIE- UND BUNDESVERBAND DER DEUTSCHEN\r\nHANDELSKAMMER INDUSTRIE E. V.\r\nBreite Str. 29 Breite Str. 29\r\n10178 Berlin 10178 Berlin\r\nZENTRALVERBAND DES BUNDESVEREINIGUNG DER DEUTSCHEN DEUTSCHEN HANDWERKS E. V. ARBEITGEBERVERBÄNDE E. V.\r\nMohrenstr. 20/21 Breite Str. 29\r\n10117 Berlin 10178 Berlin\r\nBUNDESVERBAND DEUTSCHER GESAMTVERBAND DER DEUTSCHEN\r\nBANKEN E. V. VERSICHERUNGSWIRTSCHAFT E. V.\r\nBurgstr. 28 Wilhelmstr. 43/43G\r\n10178 Berlin 10117 Berlin\r\nHANDELSVERBAND DEUTSCHLAND BUNDESVERBAND GROSSHANDEL, AUS-\r\n(HDE) E. V. SENHANDEL, DIENSTLEISTUNGEN E. V. Am Weidendamm 1A Am Weidendamm 1A\r\n10117 Berlin 10117 Berlin\r\nHerrn\r\nDr. Nils Weith\r\nLeiter der Steuerabteilung\r\nBundesministerium der Finanzen\r\nWilhelmstraße 97\r\n10117 Berlin\r\nper E-Mail: Pillar2@bmf.bund.de\r\n31. Januar 2025\r\nStellungnahme zum 2. Diskussionsentwurf eines Mindeststeueranpassungsgesetzes (MinStGAnpG)\r\nSehr geehrter Herr Dr. Weith,\r\nwir begrüßen, dass das BMF die Interimsphase bis zum Start des formalen Gesetzgebungsverfahrens in der kommenden Legislaturperiode dazu nutzt, eine Anhörung zum fortentwickelten 2. Diskussionsentwurf eines Mindeststeueranpassungsgesetzes durchzuführen und den Entwurf intensiv fachlich zu beraten.\r\nPositiv sehen wir das Bemühen, dem Praxisbedürfnis nach Akzeptanz von vereinfachenden Vorkonsolidierungen in Berichtspaketen entgegenzukommen. Wünschenswert wären hierzu jedoch noch weitergehende und möglichst klare Ausführungen. Es würde zu erheblichen und\r\n2/3\r\nüberflüssigen Bürokratiebelastungen führen, wenn – wie im angedachten Wortlaut des § 87 Abs. 1 MinStG-E angelegt – bereits kleinste Fehler die Nutzbarkeit des CbCR-Safe-Harbours ausschließen, selbst wenn die vereinfachten Schwellenwerttests bei Fehlerfreiheit eingehalten würden.\r\nHervorheben möchten wir, dass zur Vermeidung unnötiger administrativer Lasten eine bürokratiearme Lösung für die Berichtspflichten großer nationaler Gruppen in Deutschland gefunden werden muss.\r\nDer Diskussionsentwurf enthält erfreulicherweise weitere Begleitmaßnahmen zur Vereinfachung des Steuerrechts. Insbesondere die vorgesehene Abschaffung der Regelungen des § 13 AStG zur erweiterten Hinzurechnungsbesteuerung bei nicht beherrschten ausländischen Beteiligungen wäre eine bedeutende Vereinfachung. Diese Norm ist von den betroffenen Unternehmen nur mit sehr großem Aufwand administrierbar, da in ausländischen Beteiligungsstrukturen auch Kleinstbeteiligungen mit niedrig besteuerten Einkünften mit Kapitalanlagecharakter ermittelt, dokumentiert und ggf. die zur Berechnung von Hinzurechnungsbeträgen nötigen Daten beschafft werden müssen. Für viele Unternehmen stellt sich allerdings nun die Frage, ob sie für Wirtschaftsjahre ab 2022 angesichts des erheblichen Aufwands noch eine AStG-Feststellungserklärung abgegeben sollen, da sie möglicherweise von einer rückwirkenden Abschaffung des § 13 AStG profitieren. Vor diesem Hintergrund halten wir eine bundeseinheitliche Fristenverlängerung für die Erklärungsabgabe zur Überbrückung bis zu einem künftigen Inkrafttreten des Gesetzes für geboten. Die Unternehmen könnten so den Aufwand für die Ermittlung und Erklärung von § 13 AStG-Sachverhalten vermeiden, sollte sich herausstellen, dass die Erklärung nicht erforderlich ist.\r\nDetaillierte Ausführungen zu den einzelnen Regelungen des 2. Diskussionsentwurfs finden Sie im besonderen Teil unserer Stellungnahme. Bereits in unserer Stellungahme vom 6. September 2024 zum 1. Diskussionsentwurf hatten wir zahlreiche Hinweise für die erforderliche bürokratiearme Ausgestaltung des Mindeststeuergesetzes vorgetragen. Diese möchten wir zur Vermeidung von Wiederholungen hier nicht nochmals ausführen. Insofern verweisen wir ergänzend auf unsere Stellungnahme vom 6. September 2024.\r\nAbschließend möchten wir darauf hinweisen, dass die jüngsten Entwicklungen in den Vereinigten Staaten in Bezug auf das globale Steuerabkommen der OECD eine Bedrohung für die Wettbewerbsfähigkeit weltweit erfolgreicher deutscher Unternehmen darstellen. Die Maßnahmen untergraben die Prinzipien des fairen Wettbewerbs. Jenseits der Regelungen des deutschen Mindeststeuergesetzes sind auch auf OECD-Ebene wesentliche Vereinfachungen erforderlich. Die steuerliche Wettbewerbsfähigkeit von EU-Unternehmen sollte möglichst schnell durch Initiativen auf EU-Ebene gestärkt werden.\r\n3/3\r\nWeitergehende Fragestellungen, die auf OECD-Ebene adressiert werden sollten, betreffen unter anderem permanente Safe Harbour-Regelungen. Hierzu werden wir relevante Punkte im Nachgang gesondert in einer weiteren Stellungnahme einbringen.\r\nFür Rückfragen stehen wir Ihnen gerne zur Verfügung.\r\nMit freundlichen Grüßen\r\nDEUTSCHE INDUSTRIE- UND\r\nHANDELSKAMMER\r\nBUNDESVERBAND\r\nDER DEUTSCHEN INDUSTRIE E. V.\r\nDr. Rainer Kambeck\r\nDr. Monika Wünnemann\r\nZENTRALVERBAND DES DEUTSCHEN\r\nHANDWERKS E. V.\r\nBUNDESVEREINIGUNG DER DEUTSCHEN\r\nARBEITGEBERVERBÄNDE E. V.\r\nMareike Drexler-Röckendorf\r\nRenate Hornung-Draus\r\nBUNDESVERBAND DEUTSCHER\r\nBANKEN E. V.\r\nGESAMTVERBAND DER DEUTSCHEN\r\nVERSICHERUNGSWIRTSCHAFT E. V.\r\nJoachim Dahm Yokab Thomsen\r\nDr. Volker Landwehr Jochen Bohne\r\nHANDELSVERBAND DEUTSCHLAND\r\n(HDE) E. V.\r\nBUNDESVERBAND GROSSHANDEL,\r\nAUSSENHANDEL, DIENSTLEISTUNGEN E. V.\r\nRalph Brügelmann\r\nMichael Alber\r\nDIHK BDI ZDH BDA BdB GDV HDE BGA\r\nAnlage zur Stellungnahme zum 2. Diskussionsentwurf eines Gesetzes zur Anpassung des Mindeststeuergesetzes\r\nund weiterer Maßnahmen (Mindeststeueranpassungsgesetz – MinStAnpG)\r\n1/28\r\nInhaltsverzeichnis\r\n1. Artikel 1 des Diskussionsentwurfs .............................................................................................. 2\r\nZu § 3 Abs. 1 S. 4 MinStG – Fiktion der Behandlung einer einzelnen im Inland belegenen Geschäftseinheit als Gruppenträger ............................................................................................... 2\r\nZu § 50 Absatz 1 Satz 2 Nr. 3 MinStG-E – Berücksichtigung nicht bilanzierter aktiver latenter Steuern im CbCR-Safe-Harbour ....................................................................................................... 2\r\nZu § 50 Abs 1a MinStG-E – neu zu berechnende latente Steuern nach Mindeststeuer-Buchwerten ..................................................................................................................................... 3\r\nZu § 50a MinStG-E – Tracking aggregierter passiver latenter Steuern ........................................... 3\r\nZu § 50a Abs. 7 Nr. 1 MinStG-E – Ausgenommene Kategorien von Bilanzposten ........................ 14\r\nErgänzung des Ausnahmekatalogs in § 50a Abs. 7 MinStG-E um CTA-Planvermögen ................. 15\r\nErgänzung des Ausnahmekatalogs in § 50a Abs. 7 MinStG-E um DTL aufgrund unterschiedlicher Gewinnrealisierungsmethoden nach IFRS und HGB ..................................................................... 17\r\nZu § 66 Abs. 2 MinStG-E – Behandlung von Aufwärtsreorganisationen ...................................... 18\r\nErgänzend zu § 66 Abs. 5 MinStG – Mindeststeuer-Reorganisation bei fehlender Anteilsgewährung .......................................................................................................................... 22\r\nZu § 87 Abs. 1 S. 2 MinStG-E – Ausschluss vom CbCR-SH bei Fehlern .......................................... 23\r\nZu § 87 Abs. 2 Nr. 1 MinStG-E – Berichtspakete .......................................................................... 24\r\nZu § 87 Abs. 2 Nr. 3 MinStG-E – Datenquellen für unwesentliche Einheiten ............................... 26\r\nZu § 87 Abs. 4 MinStG-E – ausgewiesener Ertragsteueraufwand ................................................. 26\r\nZu § 87a MinStG-E – begrenzte Akzeptanz von Pushdown-Accounting auch für Vollberechnung ....................................................................................................................................................... 26\r\nZu § 87b MinStG-E – Inkongruenzen ............................................................................................. 27\r\nZu § 101 MinStG – Penalty Relief für Steuererklärung.................................................................. 28\r\n2. Artikel 4 des Diskussionsentwurfs – Decluttering im EStG ...................................................... 28\r\n3. Artikel 5 des Diskussionsentwurfs – Decluttering im AStG ..................................................... 28\r\n4. Art. 6 – Änderung des InvStG zur Vermeidung von Doppelbesteuerungen ............................. 29\r\nDIHK BDI ZDH BDA BdB GDV HDE BGA\r\nAnlage zur Stellungnahme zum 2. Diskussionsentwurf eines Gesetzes zur Anpassung des Mindeststeuergesetzes\r\nund weiterer Maßnahmen (Mindeststeueranpassungsgesetz – MinStAnpG)\r\n2/28\r\n1. Artikel 1 des Diskussionsentwurfs\r\nZu § 3 Abs. 1 S. 4 MinStG – Fiktion der Behandlung einer einzelnen im Inland belegenen Geschäftseinheit als Gruppenträger\r\nDer erste Diskussionsentwurf sah die Einführung der o. a. Fiktion durch den neuen § 3 Abs. 1 S. 4 MinStG vor. Der zweite Entwurf enthält diese Ergänzung nicht mehr, allerdings sind Folgeanpassungen für § 95 MinStG weiterhin vorgesehen; entsprechend auch die Kommentierungen zum § 95 MinStG in der Gesetzesbegründung. Es ist unklar, ob die vorgesehene Anpassung des § 3 MinStG evtl. versehentlich nicht in den 2. Entwurf übernommen wurde oder ob bei der Streichung versehentlich die Folgeanpassungen des § 95 MinStG vergessen wurden.\r\nZu § 50 Absatz 1 Satz 2 Nr. 3 MinStG-E – Berücksichtigung nicht bilanzierter aktiver latenter Steuern im CbCR-Safe-Harbour\r\nIn § 50 Abs. 1 Satz 2 Nr. 3 MinStG-E werden Änderungen vorgenommen, die dazu führen, dass ein nicht bilanzierter Aktivüberhang an latenten Steuern berücksichtigt werden darf. Dies gilt allerdings nur bei Anwendung der Regeln zur Vollberechnung. Für den CbCR-Safe-Harbour gilt dies nicht. Für die Unternehmen, die das Wahlrecht zum Ansatz der Aktivüberhangs nach § 274 Abs. 1 S. 2 HGB nicht ausgeübt haben, ergibt sich dadurch ein Nachteil. In § 84 Abs. 1 Nr. 2 i. V. m. § 87 Nr. 6 und Nr. 3 MinStG wird die Berechnung des vereinfacht berechneten effektiven Steuersatzes geregelt, wonach die ausgewiesenen Ertragsteuern, nach Bereinigung aller nicht erfasster Steuern und ungewisser Steuerrückstellungen, heranzuziehen sind. Die ausgewiesenen Ertragsteuern werden bereits aktuell korrigiert. Es ist sachgerecht auch die nicht bilanzierten latenten Steuern hinzuzurechnen, da sonst evtl. allein aufgrund der fehlenden latenten Steuern eine Vollberechnung nötig sein könnte.\r\nPetitum:\r\nEs sollte geregelt werden, dass ein Überhang an aktiven latenten Steuern, der aufgrund des Wahlrechts nach § 274 Absatz 1 Satz 2 HGB nicht in der Bilanz angesetzt wurde, für den Effektivsteuersatz-Test nach 79 Abs. 1 Nr. 3 MinStG (CbCR Safe Harbour) zu berücksichtigen ist.\r\nEs wäre zudem wünschenswert, wenn sich die Bundesregierung auf OECD-Ebene für eine Administrative Guidance einsetzt, wonach die aufgrund eines Wahlrechts nicht bilanzierten\r\nDIHK BDI ZDH BDA BdB GDV HDE BGA\r\nAnlage zur Stellungnahme zum 2. Diskussionsentwurf eines Gesetzes zur Anpassung des Mindeststeuergesetzes\r\nund weiterer Maßnahmen (Mindeststeueranpassungsgesetz – MinStAnpG)\r\n3/28\r\naktiven latenten Steuern auch im übergangsweisen CbCR-Safe-Harbour berücksichtigt werden können.\r\nZu § 50 Abs 1a MinStG-E – neu zu berechnende latente Steuern nach Mindeststeuer-Buchwerten\r\nNach dem neu einzufügenden § 50 Abs. 1a MinStG-E sind bei von der Rechnungslegung abweichenden Mindeststeuer-Buchwerten die latenten Steuern neu zu berechnen. Maßstab dürfte die temporäre Differenz zwischen diesem Mindeststeuer-Buchwert und dem Steuerwert sein, was aber nicht klar geregelt wird.\r\nPetitum:\r\nEs bietet sich an, in der Begründung klarzustellen, dass Maßstab der Neuberechnung der latenten Steuern die temporären Differenzen zwischen Mindeststeuer-Buchwert und steuerlichem Wert ist.\r\nZu § 50a MinStG-E – Tracking aggregierter passiver latenter Steuern\r\na.)\r\nProblem der Umsetzung der Anforderungen an das aggregierte Tracking\r\nDie Norm setzt die Verwaltungsleitlinien der OECD aus Juni 2024 um und soll Erleichterungen bei der Anwendung der sog. Nachbesteuerung bezwecken. Diese ist derzeit in § 50 Abs. 4 MinStG und soll nach dem Diskussionsentwurf künftig in § 50a Abs. 1 verankert werden. Die Erleichterung soll darin bestehen, dass passive latente Steuern nicht einzeln nachverfolgt werden müssen, sondern aggregiert auf Sachkontenebene oder durch Zusammenfassung mehrerer Sachkonten, die im selben Bilanzposten erfasst sind (sog. Nachversteuerungsgruppe II) nachverfolgt werden dürfen.\r\nAllerdings sind die Erleichterungen an zahlreiche Voraussetzungen geknüpft, die nachgewiesen werden müssen. Das gilt beispielsweise, wenn eine Unternehmensgruppe mehrere Sachkonten für das Nachverfolgen latenter Steuerschulden zusammenfassen will. Voraussetzung ist dafür, dass keines der Sachkonten zu einem latenten Steueranspruch führen kann. Außerdem dürfen passive latente Steuern aus bestimmten Vermögensarten nicht enthalten sein. Für Zwecke der Erstellung des Konzernabschlusses erfolgt die Zusammenfassung von Sachkonten zu Bilanzposten sehr individuell. Diese Unterschiede entsprechen einer der Unternehmensgröße angemessenen Vorgehensweise und langjähriger Prüfungspraxis. Daher wäre es u. E. sachgerecht, wenn diese für die Konzernabschlusserstellung\r\nDIHK BDI ZDH BDA BdB GDV HDE BGA\r\nAnlage zur Stellungnahme zum 2. Diskussionsentwurf eines Gesetzes zur Anpassung des Mindeststeuergesetzes\r\nund weiterer Maßnahmen (Mindeststeueranpassungsgesetz – MinStAnpG)\r\n4/28\r\ngenutzten Aggregationsebenen zur Ermittlung latenter Steuern zur Anwendung kommen können. Insbesondere wäre es auch wichtig, dass für Zwecke der Zusammenfassung auf Bilanzposten die Bedingung des Ausschlusses von DTA-/DTL-Wechselkonten entfällt.\r\nAuch für die Anwendung der sog. Summenmethode bei der Berechnung des maximal gerechtfertigten Betrags sind weitere Voraussetzungen aufgestellt worden, die zu prüfen und ggf. nachzuweisen sind (Nachweis eines ähnlichen Umkehrtrends oder angemessene Nachversteuerung).\r\nDie Nutzung der Erleichterungen ist somit mit Prüfungs- und Nachweisaufwand hinsichtlich der Voraussetzungen verbunden. Die Bildung von Nachversteuerungsgruppen stellt in der Praxis daher keine wirkliche Erleichterung dar, da die Ermittlung der Nachversteuerungsbeträge mit einem unverhältnismäßigen Aufwand verbunden und kaum fehlerfrei möglich ist.\r\nDie Anforderungen, welche an die Vereinfachungen (Bildung einer Nachversteuerungsgruppe, Anwendung der Summenmethode) gestellt werden, verdeutlichen, dass weiterhin eine transaktions- bzw. wirtschaftsgutsbezogene Ermittlung latenter Steuern als praktischer Regelfall verstanden wird. Dabei wird verkannt, wie Unternehmen in der Praxis tatsächlich aktive und passive latente Steuern ermitteln. Im Regelfall erfolgt eine automatisierte Steuerermittlung bei Bilanzunterschieden auf Ebene aggregierter Sachkonten. Ein Rückbezug auf dahinter liegende einzelne Transaktionen oder Wirtschaftsgüter ist dann nicht mehr oder nur mit erheblichem Arbeitsaufwand möglich. Dies vor allem aus dem Grund, dass in Konzernstrukturen die Datenerhebung lokal (im jeweiligen Ausland) erfolgt und die weitere (automatisierte) Datenverarbeitung zentral organisiert ist. Dies ist im Hinblick auf die Reporting-Verpflichtungen des (inländischen) Mutterunternehmens auch unvermeidbar. Im Ergebnis sind Informationen auf Transaktions- oder Wirtschaftsgutebene nicht zentral, in der geforderten Granularität im Regelfall aber auch dezentral nicht verfügbar. Vor diesem Hintergrund dürfte in der Praxis häufig fraglich sein, ob zusammengefasste Positionen die Anforderungen an eine Nachversteuerungsgruppe II erfüllen. Dadurch entsteht eine erhebliche Rechtsunsicherheit.\r\nEs verbleibt das Risiko, dass insbesondere bei Zusammenfassung mehrerer Sachkonten und Anwendung der Summenmethode später in der Betriebsprüfung die Finanzverwaltung zu dem Ergebnis gelangt, dass die Voraussetzungen dafür nicht vorliegen.\r\nDIHK BDI ZDH BDA BdB GDV HDE BGA\r\nAnlage zur Stellungnahme zum 2. Diskussionsentwurf eines Gesetzes zur Anpassung des Mindeststeuergesetzes\r\nund weiterer Maßnahmen (Mindeststeueranpassungsgesetz – MinStAnpG)\r\n5/28\r\nPetitum:\r\nDie Anforderungen sollten daher durch ein BMF-Schreiben konkretisiert werden. Außerdem wäre es von Vorteil, wenn eine Vorabprüfung der Finanzverwaltung ermöglicht werden könnte, die nach Vorlage der erforderlichen Unterlagen durch eine zeitnahe Rückmeldung erfolgen müsste.\r\nAls Nachweis für den Ausschluss von sog. Short-term DTLs (kurzfristige latente Steuerschulden) aus dem Anwendungsbereich der DTL Recapture Rule sollte die Klassifizierung nach lang- und kurzfristigen Bilanzpositionen im durch einen unabhängigen Wirtschaftsprüfer geprüften Konzernabschluss ausreichen. Konkret sollten sämtliche kurzfristige Bilanzpositionen ohne weitere Nachweiserfordernisse aus dem Anwendungsbereich der DTL Recapture Rule ausgenommen werden können.\r\nAußerdem sollte sich die Bundesregierung auf OECD-Ebene für eine Abschaffung der Nachversteuerungsregeln, zumindest aber für eine Einschränkung des Anwendungsbereichs, einsetzen. Das Monitoring der Umkehrung von latenten Steuerschulden stellt die Unternehmen vor große Herausforderungen. Da es sich bei der Erfassung latenter Steuern lediglich um eine Verschiebung zwischen den Wirtschaftsjahren handelt und der latente Steueraufwand aufgrund der Regelung des § 50 Abs. 1 MinStG bereits auf maximal 15 % gedeckelt ist, sollte angesichts des Compliance-Aufwands und der Fehleranfälligkeit auf eine Nachversteuerung verzichtet werden.\r\nAlternativ schlagen wir vor, statt eines Ausnahmekataloges (vgl. § 50a Abs. 7 MinStG-E) einen positiven Anwendungskatalog zu schaffen in dem geregelt wird, welche latenten Steuerschulden unter die Nachversteuerungsregelung fallen, zum Beispiel latente Steuerschulden in Bezug auf bestimmte immaterielle Wirtschaftsgüter. Damit dürfte es in der Praxis möglich sein, Prozesse zielgerichtet anzupassen und Rechtsunsicherheiten aufgrund von Informationsdefiziten (weitestgehend) zu beseitigen.\r\nb.)\r\n§ 50a Abs. 1 MinStG-E – Verwendung des Begriffs „latente Steuerschuld“\r\nDurch die Bezugnahme auf § 50 Abs. 1 MinStG wird ersichtlich, dass es sich hier – im Einklang mit der Verwaltungsleitlinien (Juni 2024) der OECD – nicht um die latente Steuerschuld selbst, sondern den in einem Geschäftsjahr berücksichtigten (angepassten) latenten Steueraufwand aus der Zuführung zu einer latenten Steuerschuld handelt.\r\nDIHK BDI ZDH BDA BdB GDV HDE BGA\r\nAnlage zur Stellungnahme zum 2. Diskussionsentwurf eines Gesetzes zur Anpassung des Mindeststeuergesetzes\r\nund weiterer Maßnahmen (Mindeststeueranpassungsgesetz – MinStAnpG)\r\n6/28\r\nPetitum:\r\nZur Klarstellung wäre es u. E. zu begrüßen, wenn auch der § 50a Abs. 1 MinStG-E von einem „Nach § 50 Abs. 1 berücksichtigten Aufwand aus der Zuführung zu einer latenten Steuerschuld“ sprechen würde.\r\nc.)\r\nWeitere Vereinfachungen für den Recapture\r\nU. E. sind weitere Vereinfachungen erforderlich. Insbesondere eine Abschaffung der Recapture-Regelungen im Rahmen einer Vollberechnung ist wünschenswert, um administrative Lasten bei der Umsetzung der neuen Regelungen zu verringern. Die Nachversteuerungsgruppe II kann vermutlich oft nicht genutzt werden, da es in der Praxis für gewöhnlich keine Kategorie gibt, die weder ein DTA- noch ein DTL-Wechselkonto enthält. Aufgrund dessen, dass die Anwendung der vorgeschlagenen Vereinfachungen in der Praxis schwierig umzusetzen ist, wären pauschalere Ansätze sehr wünschenswert.\r\nPetitum:\r\nEs sollten auf OECD-Ebene pauschalere Ansätze als Vereinfachung entwickelt werden. Das Wahlrecht der “Unclaimed Accrual Election” könnte beispielsweise prozentual zur Anwendung kommen.\r\nd.)\r\n§ 50a Abs. 2 Nr. 1 MinStG-E – Verwendung des Begriffs „Kontenplan“\r\nEin „Kontenplan“ („chart of accounts“) bezeichnet nach unserem Verständnis ein Verzeichnis aller von einer Berichtseinheit verwendeten Sachkonten im Hauptbuch („general ledger“ – GL) in deren lokalem Buchhaltungssystem. Gerade in einem internationalen Konzern ist nicht davon auszugehen, dass alle Berichtseinheiten in allen Ländern das gleiche Buchhaltungssystem und den gleichen Kontenplan verwenden. Ein „Konzernkontenrahmen“ ist ein dem lokalen Kontenplan übergeordnetes Ordnungsinstrument, mit dem verschiedene Kontenpläne unterschiedlicher Berichtseinheiten eines Konzerns vergleichbar gemacht werden, indem die Sachkonten des lokalen Kontenplans einer Position des Konzernkontenrahmens zugeordnet werden. Dieses Verständnis vorausgesetzt muss im Abs. 2 Nr. 1 der Begriff des „Konzernkontenrahmens“ verwendet werden. Dieser Begriff entspricht der in den Verwaltungsleitlinien (Juni 2024) der OECD verwendeten Formulierung „the chart of accounts used for Consolidated Financial Statements“\r\nDIHK BDI ZDH BDA BdB GDV HDE BGA\r\nAnlage zur Stellungnahme zum 2. Diskussionsentwurf eines Gesetzes zur Anpassung des Mindeststeuergesetzes\r\nund weiterer Maßnahmen (Mindeststeueranpassungsgesetz – MinStAnpG)\r\n7/28\r\nDarüber hinaus möchten wir darauf hinweisen, dass in diesem Zusammenhang die unternehmensspezifische Praxis zu berücksichtigen ist. Abweichungen von den in der individuellen Unternehmenspraxis angewendeten Aggregationsebenen würden umfangreiche systemseitige Anpassungen, die mit erheblichem Aufwand und hohen Kosten verbunden sind, erfordern. Die Anerkennung der unternehmensspezifischen Aggregationsebenen, welche für die Ermittlung der latenten Steuern auf Unternehmensebene verwendet werden, ist schlüssig, da diese Aggregationsebenen regelmäßig mit den jeweiligen Abschlussprüfern abgestimmt sind. Sie ist ebenfalls im Sinne der OECD, die anerkennt, dass Unternehmen den Kontenplan und auf der Grundlage einer Kombination von Faktoren, wie z.B. branchenspezifische Standards oder Vorschriften, Berichterstattungsanforderungen, Organisationsstruktur, Größe und Komplexität des Unternehmens und Steuereinhaltung, anpassen (Art. 1.2. Abs. 11 OECD-Leitlinien).\r\nPetitum:\r\nEs wäre wünschenswert, die in der jeweiligen Unternehmenspraxis angewendeten Aggregationsebenen zur Ermittlung latenter Steuern anzuerkennen, da dies die Berechnung der angepassten latenten Steuern vereinfacht und keine wesentlichen Auswirkungen auf die Ermittlung der latenten Steuern hat.\r\ne.)\r\n§ 50a Abs. 2 Nr. 2 MinStG-E – Ausschluss von Sachkonten, die zu latenten Steuer-ansprüchen führen\r\nDie OECD fordert in ihren Verwaltungsleitlinien (Juni 2024), dass die Nachversteuerungsgruppe kein Hauptbuchkonto enthalten darf, das für sich allein betrachtet immer nur zur Berücksichtigung aktiver latenter Steuern führen darf (Tz. 21 auf S. 9). Grund für den Ausschluss ist, dass die Bildung eines aktiven latenten Steueranspruchs nicht die Umkehrung eines passiven latenten Steueranspruchs suggerieren darf, wenn die Umkehrung des passiven Steueranspruchs gar nicht stattgefunden hat. Die Trennung in Konten ist jedoch eine rein darstellungstechnische Differenzierung, die für die Bildung der Nachversteuerungsgruppe ohne Belang sein sollte.\r\nDer Wortlaut der deutschen Vorschrift („das einzelne Sachkonto insgesamt zu keinem latenten Steueranspruch führen kann“) scheint diesbezüglich strenger zu sein, da es ausdrücklich auf ein einzelnes Konto abstellt und nicht die gleiche Bedeutung hat wie die offenere Formulierung in Tz. 21 auf S. 9f. der Verwaltungsleitlinien (Juni 2024) der OECD „GL account that on a standalone basis would always generate only DTA“, die wir eher wie folgt übersetzen würden:\r\nDIHK BDI ZDH BDA BdB GDV HDE BGA\r\nAnlage zur Stellungnahme zum 2. Diskussionsentwurf eines Gesetzes zur Anpassung des Mindeststeuergesetzes\r\nund weiterer Maßnahmen (Mindeststeueranpassungsgesetz – MinStAnpG)\r\n8/28\r\n„(a) für sich allein betrachtet (b) ausschließlich zur Berücksichtigung von aktiven latenten Steuern führen würde“.\r\nBeispiel:\r\nEin Kontenplan unterscheidet zwischen den historischen Anschaffungs- und Herstellungskosten (AHK) und den kumulierten Abschreibungen (AfA). Unterschied Handelsbilanz (HGB) vs. Steuerbilanz (StB): In der Steuerbilanz werden nachträgliche AHK aktiviert, die in der Handelsbilanz nicht erfasst sind. Folge: Das AHK-Konto in der Handelsbilanz (HGB-Kontensaldo AHK) weist einen geringeren Wert auf als das AHK-Konto in der Steuerbilanz (StB-Kontensaldo AHK). Dadurch entsteht eine Differenz, die als Bemessungsgrundlage für aktive latente Steuern herangezogen wird. In der Steuerbilanz wird die degressive Abschreibung (höhere Anfangsabschreibungen) angewendet, während in der Handelsbilanz die lineare Abschreibung (gleichmäßige Verteilung) genutzt wird. Folge: In der Handelsbilanz wird eine geringere kumulierte Abschreibung ausgewiesen (HGB-Kontensaldo AfA ist größer als StB-Kontensaldo AfA). Dies führt zu einer Differenz, die als Bemessungsgrundlage für passive latente Steuern dient.\r\nNach unserem Verständnis der OECD-Vorgabe wären beide Konten (Abschreibungskonto und das AHK-Konto) zusammen zu betrachten, da sie weder für sich allein betrachtet werden können (beide beziehen sich auf die gleiche Gruppe von Vermögensgegenständen), noch die Bildung eines DTA auf dem AHK-Konto die Umkehrung einer DTL auf dem Abschreibungskonto suggeriert. Beide Konten beziehen sich auf die gleiche Gruppe von Vermögensgegenständen, die für Zwecke der Recapture zusammen betrachtet werden sollten.\r\nNun stellt sich die Frage, ob nach dem Wortlaut des Diskussionsentwurfs eine getrennte Betrachtung beider Kontensalden erfolgen muss, sodass das AHK-Konto nicht in eine Nachversteuerungsgruppe aufgenommen werden darf oder eine Zusammenfassung zulässig ist, weil beide Konten die gleichen Vermögensgegenstände betreffen und daher sachlogisch zusammen betrachtet werden müssen.\r\nAufgrund einer rein aus technischen Gründen vorgenommenen Trennung eines wirtschaftlich zusammenhängenden Sachverhaltes sollte dem Steuerpflichtigen kein Nachteil entstehen. Durch die zusammenfassende Betrachtung wird in diesem Fall gerade nicht die Umkehrung einer passiven latenten Steuer suggeriert; sie stellt also keine missbräuchliche Gestaltung einer Nachversteuerungsgruppe dar, die die OECD gemäß ihrer Kommentierung verhindern\r\nDIHK BDI ZDH BDA BdB GDV HDE BGA\r\nAnlage zur Stellungnahme zum 2. Diskussionsentwurf eines Gesetzes zur Anpassung des Mindeststeuergesetzes\r\nund weiterer Maßnahmen (Mindeststeueranpassungsgesetz – MinStAnpG)\r\n9/28\r\nmöchte. Daher ist das von der OECD angeführte Kriterium „on a standalone basis“ u. E. dahingehend zu verstehen, dass eine isolierte Betrachtung des Kontos wirtschaftlich überhaupt möglich ist; nur in einem solchen Fall sollte es u. E. von einer Nachversteuerungsgruppe II ausgeschlossen werden. Dies steht im Einklang mit den Verwaltungsleitlinien der OECD, die lediglich darauf abzielen, fachlich unbegründete Verwerfungen bei der Anwendung der Nachversteuerungsregelung auszuschließen.\r\nPetitum:\r\nZumindest in der Gesetzesbegründung müsste klargestellt werden, dass für das Verbot des Einbezugs von Konten in eine Nachversteuerungsgruppe, die zu latenten Steueransprüchen führen mehrere Konten gemeinsam zu betrachten sind, wenn sich die darin enthaltenen Buchungen auf die gleiche Gruppe von Vermögensgegenständen / Schulden beziehen und die Trennung im Kontenplan nur aus technischen Gründen erfolgt.\r\nf.)\r\n§ 50a Abs. 2 MinStG-E – Gebot der Sachgerechtheit bei der Zuordnung importierter latente Steuerschulden zu Nachversteuerungsgruppen\r\n§ 50a Abs. 2 letzter Satz MinStG-E lautet wie folgt:\r\n„Latente Steuerschulden nach § 82 Absatz 1 sind den Nachversteuerungsgruppen sachgerecht zuzuordnen (latente Steuerschulden aus Vor-Übergangsjahren).“\r\nEs stellt sich die Frage, welchen Regelungsgehalt der Satz hat. Die Zuordnung von latenten Steuerschulden zu einer Nachversteuerungsgruppe ergibt sich automatisch aus der Zuordnung eines oder mehrerer Sachkonten und darin gebuchten Vermögensgegenstände oder Schulden. Wie unter diesen Umständen das zusätzliche Kriterium „sachgerecht“ mit Sinn gefüllt werden kann, erscheint offen.\r\nPetitum:\r\nDer Satz oder zumindest das Wort „sachgerecht“ erscheint überflüssig und sollte gestrichen werden.\r\nDIHK BDI ZDH BDA BdB GDV HDE BGA\r\nAnlage zur Stellungnahme zum 2. Diskussionsentwurf eines Gesetzes zur Anpassung des Mindeststeuergesetzes\r\nund weiterer Maßnahmen (Mindeststeueranpassungsgesetz – MinStAnpG)\r\n10/28\r\ng.)\r\nGegenüberstellung von deutschen und englischen Begriffen\r\nFür den Leser des § 50a MinStG-E, der mit den OECD-Verwaltungsrichtlinien vertraut ist, stellt sich bisweilen die Frage, welcher deutsche Begriff zu welchem englischen Pendant in der von der OECD verwendeten Begriffswelt gehört.\r\nPetitum:\r\nWir regen an in der Gesetzesbegründung die verwendeten Begriffe „Nachversteuerungsbetrag“, „Nachversteuerungsdifferenz“, „Nachversteuerungsjahresdifferenz“, „Nachversteuerungssaldo“, „maximal gerechtfertigter Betrag“, „Differenzmethode“ und „Summenmethode“ der jeweils entsprechenden englischen Begrifflichkeit aus der OECD-Kommentierung zur Klarstellung einander gegenüberzustellen, um Missverständnisse zu vermeiden.\r\nh.)\r\n§ 50a Abs. 3 S. 4 MinStG-E – Begriff „Nachversteuerungsdifferenz“\r\n§ 50a Abs. 3 S. 4 MinStG-E lautet wie folgt:\r\n„Die Nachversteuerungsdifferenz eines Geschäftsjahres ist der Saldo der Erhöhungen und Minderungen der zusammengefassten latenten Steuerschulden seit ihrer erstmaligen Erfassung in der Nachversteuerungsgruppe (Nachversteuerungssaldo) abzüglich des maximal gerechtfertigten Betrags jeweils bezogen auf das zu betrachtende Geschäftsjahr.“\r\nUnklar ist u. E. die Bedeutung des Satzteils „jeweils bezogen auf das zu betrachtende Geschäftsjahr“.\r\nPetitum:\r\nWir schlagen vor, die Formulierung „jeweils bezogen auf das zu betrachtende Geschäftsjahr“ zu ersetzen durch „jeweils zum Ende Geschäftsjahres“.\r\ni.)\r\nStruktur des § 50a Abs. 3 S. 5 – 10 MinStG-E\r\n§ 50a Abs. 3 MinStG-E ist u. E. recht schwer verständlich.\r\nPetitum\r\nWir regen an zur besseren Lesbarkeit und zum besseren Verständnis unter Verwendung einer Nummerierung die Sätze 5 bis 7 („Differenzmethode“) unter einer Nummer 1 und die Sätze 8 bis 10 („Summenmethode“) unter einer Nummer 2 zusammenzufassen. Wir regen ferner an, die im allgemeinen Sprachgebrauch üblichen Abkürzungen „LIFO“ und „FIFO“ als\r\nDIHK BDI ZDH BDA BdB GDV HDE BGA\r\nAnlage zur Stellungnahme zum 2. Diskussionsentwurf eines Gesetzes zur Anpassung des Mindeststeuergesetzes\r\nund weiterer Maßnahmen (Mindeststeueranpassungsgesetz – MinStAnpG)\r\n11/28\r\nKlammerzusatz hinter den Wörtern „Differenzmethode“ bzw. „Summenmethode“ zu ergänzen.\r\nj.)\r\n§ 50a Abs.3 S. 5 MinStG-E – Begriff „maximal gerechtfertigter Betrag“ nach der Differenzmethode\r\n§ 50a Abs. 3 S. 5 MinStG-E lautet wie folgt:\r\n„Der maximal gerechtfertigte Betrag ist die Differenz zwischen den Erhöhungen und Minderungen der latenten Steuerschulden der fünf der Berücksichtigung folgenden Geschäftsjahre (Differenzmethode); er kann nicht negativ werden.“\r\nStatt des Wortes „Differenz“ bliebe das Wort „Saldo“ näher am Text der Verwaltungsleitlinien (Juni 2024) der OECD, da diese auf eine Saldogröße abstellen („net amount of the DTL accruals and reversals“).\r\nEine etwaige Nachversteuerung (z. B. für 2024) ist im fünften folgenden Geschäftsjahr (also z. B. im Jahr 2029) zu prüfen. In anderen Worten, es ist dann eine Rückwärtsbetrachtung vorzunehmen. Die Formulierung des Diskussionsentwurfs nimmt hingegen eine Vorwärtsbetrachtung von einem in der Vergangenheit liegenden Jahr ein. Das entspricht zwar den Verwaltungsleitlinien (Juni 2024) der OECD, beeinträchtigt aber die Verständlichkeit. Insofern bietet es sich eine leichter verständliche Formulierung in der Gesetzesbegründung an.\r\nPetitum:\r\nSatz 5 sollte u. E. wie folgt gefasst werden:\r\n„Der maximal gerechtfertigte Betrag entspricht dem Saldo der Erhöhungen und Minderungen der latenten Steuerschuld der letzten fünf Jahre, die auf das zu überprüfende Jahr der Erfassung der Aufwands aus der Erhöhung der latenten Steuerschuld folgen; er kann nicht negativ werden.“\r\nIn der Gesetzesbegründung könnte folgende Klarstellung aufgenommen werden:\r\n„Bei einer Rückwärtsbetrachtung ergibt sich der maximal gerechtfertigte Betrag eines Geschäftsjahres aus dem Saldo der Erhöhungen und Minderungen der zusammengefassten latenten Steuerschulden seit dem vierten Jahr vor dem Geschäftsjahr (Differenzmethode). Er kann allerdings nicht negativ werden.“\r\nDIHK BDI ZDH BDA BdB GDV HDE BGA\r\nAnlage zur Stellungnahme zum 2. Diskussionsentwurf eines Gesetzes zur Anpassung des Mindeststeuergesetzes\r\nund weiterer Maßnahmen (Mindeststeueranpassungsgesetz – MinStAnpG)\r\n12/28\r\nk.)\r\n§ 50a Abs. 3 Sätze 6 und 7 MinStG-E – Zuordnung von Auflösungsbeträgen zu importieren latenten Steuerschulden\r\n§ 50a Abs. 3 Sätze 6 und 7 MinStG-E lauten wie folgt:\r\n„Soweit einer Nachversteuerungsgruppe latente Steuerschulden aus Vor-Übergangsjahren zuzuordnen sind, bleiben ein negativer Betrag des Nachversteuerungssaldos und der jährlichen Minderungen bis zur Höhe dieser latenten Steuerschulden aus Vorübergangsjahren außer Betracht. Der nach Satz 6 anzusetzende Betrag latenter Steuerschulden aus Vor-Übergangsjahren verringert sich um in den vorangegangenen Geschäftsjahren bereits berücksichtigte Beträge latenter Steuerschulden aus Vor-Übergangsjahren sowie in den Fällen des § 50 Absatz 6 um Minderungen der latenten Steuerschulden einer Nachversteuerungsgruppe, die vorrangig latenten Steuerschulden aus Vor-Übergangsjahren zuzuordnen sind“\r\nDie Regelung zielt auf den Fall ab, dass latente Alt-Steuerschulden in das Mindeststeuersystem importiert werden und deshalb die Auflösung von zusammengefassten Steuerschulden methodengerecht zugeordnet werden muss. Nach der Differenzmethode sollen Minderungen der zusammengefassten latenten Steuerschulden zunächst den ab dem Übergangsjahr aufgebauten latenten Steuerschulden zugeordnet werden und erst danach den latenten Alt-Steuerschulden. Wir haben Zweifel, ob dies durch die Sätze 6 und 7 ausreichend klar umgesetzt ist. Nach Satz 6 sollen ein „negativer Betrag des Nachversteuerungssaldos“ sowie „der jährliche Minderungen“ bis zur Höhe der latenten Steuerschulden aus Vor-Übergangsjahren außer Betracht bleiben. Nicht gesagt wird, wobei diese außer Betracht bleiben sollen. Naheliegenderweise ist die Ermittlung des sog. Nachversteuerungssaldos gemeint. Dieser soll sich nicht mindern, weil die Zuordnung zu den latenten Steuerschulden aus Vor-Übergangsjahren erfolgt. Dann erscheint aber die Formulierung unverständlich, da sowohl ein negativer Betrag des Nachversteuerungssaldos als auch der jährlichen Minderungen außer Betracht bleiben sollen. Außerdem erscheint es widersprüchlich, von einem negativen Nachversteuerungssaldo zu sprechen, wenn dieser durch die Auflösung von latenten Steuerschulden doch gerade nicht entstehen soll.\r\nNach Satz 7 soll sich der Betrag der latenten Steuerschulden aus Vor-Übergangsjahren („der nach Satz 6 anzusetzende Betrag“) um bereits berücksichtigte latenten Steuerschulden aus Vor-Übergangsjahren verringern. Die Formulierung wirkt jedoch zirkelschlüssig. Es soll wohl klargestellt werden, dass die betreffenden Minderungen der zusammengefassten Steuerschulden den Betrag der latenten Steuerschulden aus Vor-Übergangsjahren verbrauDIHK\r\nBDI ZDH BDA BdB GDV HDE BGA\r\nAnlage zur Stellungnahme zum 2. Diskussionsentwurf eines Gesetzes zur Anpassung des Mindeststeuergesetzes\r\nund weiterer Maßnahmen (Mindeststeueranpassungsgesetz – MinStAnpG)\r\n13/28\r\nchen. Entsprechendes soll für den Fall geregelt werden, dass nach dem Fünfjahreswahlrecht in § 50 Abs. 6 latente Steuerschulden nicht angesetzt wurden. In diesem Fall soll sich der Betrag der latenten Steuerschulden aus Vor-Übergangsjahren ebenfalls verbrauchen, wenn Minderungen der zusammengefassten latenten Steuerschulden vorrangig diesen latenten Steuerschulden aus Vor-Übergangsjahren zuzuordnen sind. Dieses vorrangige Zuordnen ist jedoch nicht geregelt. Es entspricht dem Vorgehen der Summenmethode. Insofern empfiehlt sich eine dahingehende gesonderte Regelung.\r\nPetitum:\r\nWir schlagen eine Umformulierung vor. Die Sätze 6 und 7 könnten beispielsweise wie folgt ersetzt werden:\r\n„Soweit in einem Geschäftsjahr eine Minderung der zusammengefassten latenten Steuerschulden zu einem negativen Nachversteuerungssaldo führen würde, wird dieser Betrag mit einem etwaigen Betrag latenter Steuerschulden aus Vor-Übergangsjahren verrechnet. Eine solche Minderung bleibt in Höhe der Verrechnung bei der Ermittlung des Nachversteuerungssaldos außer Betracht. Durch eine Verrechnung mit Minderungen der zusammengefassten latenten Steuerschulden mindert sich der Betrag latenter Steuerschulden aus Vor-Übergangsjahren; entsprechendes gilt in den Fällen des § 50 Abs. 6. Bei Anwendung von § 50 Abs. 6 werden Minderungen der zusammengefassten latenten Steuern entsprechend (dem jetzigen) Satz 10 vorrangig den latenten Steuerschulden aus Vor-Übergangsjahren zugeordnet.“\r\nl.)\r\n§ 50a Abs. 3 Satz 8 MinStG-E – Begriff „Summenmethode“\r\nWir möchten zur sprachlichen Klarstellung vorschlagen, in der Gesetzesbegründung zu Satz 8 entsprechend der Formulierung OECD-Kommentierung klarzustellen, dass auf die Netto-Zuführungen einer latenten Steuerschuld („sum of the net increases“) Bezug genommen wird. In Paragraph 90.23 wird der nicht gerechtfertigte Betrag nach der FIFO Methode wie folgt definiert: „the Maximum Justifiable amount corresponds to the sum of the net increases in the outstanding DTL balance for each Fiscal Year in the five-year testing period in which there was a net increase in the outstanding DTL balance“.\r\nDIHK BDI ZDH BDA BdB GDV HDE BGA\r\nAnlage zur Stellungnahme zum 2. Diskussionsentwurf eines Gesetzes zur Anpassung des Mindeststeuergesetzes\r\nund weiterer Maßnahmen (Mindeststeueranpassungsgesetz – MinStAnpG)\r\n14/28\r\nm.)\r\n§ 50a Abs. 3 Satz 11 MinStG-E – Behandlung nicht geltend gemachter latenter Steuerschulden in Nachversteuerungsgruppen\r\nUnternehmen können auf die Geltendmachung von latenten Steuerschulden im Gesamtbetrag der angepassten latenten Steuern verzichten. Hierfür besteht ein Jahreswahlrecht nach § 50 Abs. 5 MinStG-E und das durch die Verwaltungsleitlinien der OECD aus Juni 2024 eingeführte Fünfjahreswahlrecht, das in § 50 Abs. 6 MinStG-E umgesetzt werden soll.\r\nMacht eine Unternehmensgruppe hiervon Gebrauch, dann kann es dazu kommen, dass nicht geltend gemachte latente Steuerschulden mit solchen aus Vor-Übergangsjahren zusammentreffen. Dann ergibt sich die Notwendigkeit, Auflösungserträge aus latenten Steuern in Folgejahren zu den beiden Kategorien zuzuordnen, da diese zu unterschiedlichen Konsequenzen führen. Die gleiche Problematik ergibt sich, wenn das Jahreswahlrecht nicht durchgängig angewendet wird, sondern etwa von Jahr zu Jahr unterschiedlich.\r\nSatz 11 soll wohl diesen Fall regeln. Es wird angeordnet wird, dass nicht geltend gemachte latente Steuerschulden wie solche aus Vor-Übergangsjahren zu behandeln sind. Der Satz lässt u.E. nicht ausreichend klar werden, was damit gemeint ist, Zudem scheint er, die OECD-Regelungen in den Absätzen 112.4 ff. des Kommentars zu Artikel 4.4.7 der GloBE-Mustervorschriften nicht korrekt und vollständig umzusetzen. Danach sollen Auflösungserträge beispielsweise vorrangig etwaigen latenten Steuerschulden aus Vor-Übergangsjahren zugeordnet werden. Erst nach deren Verbrauch soll eine Zuordnung zu nicht geltend gemachten latenten Steuerschulden aus der Anwendungszeit der Mindeststeuer zugeordnet werden.\r\nPetitum:\r\nEs sollte geprüft werden, ob § 50a Abs. 3 S. 11 MinStG-E die OECD-Vorgaben korrekt umsetzt.\r\nZu § 50a Abs. 7 Nr. 1 MinStG-E – Ausgenommene Kategorien von Bilanzposten\r\nBestimmte Kategorien von Bilanzpositionen sollen von der Nachversteuerung latenter Steuerschulden i. S. d. § 50a EStG ausgenommen werden („Recapture Exception Accrual“ im Sinne von Art. 4.4.5 der OECD Model Rules).\r\nGemäß Diskussionsentwurf soll dies z. B. betreffen: „Abschreibungen auf materielle Vermögenswerte einschließlich Abschreibungen auf Forderungen des Leasinggebers für überlassene materielle Vermögenswerte“. Im Vergleich zum derzeit geltenden § 50 Abs. 5 Nr. 1\r\nDIHK BDI ZDH BDA BdB GDV HDE BGA\r\nAnlage zur Stellungnahme zum 2. Diskussionsentwurf eines Gesetzes zur Anpassung des Mindeststeuergesetzes\r\nund weiterer Maßnahmen (Mindeststeueranpassungsgesetz – MinStAnpG)\r\n15/28\r\nMinStG wird deutlich, dass der Gesetzgeber auch per Leasing überlassene materielle Vermögenswerte als ausgenommene Bilanzpostenkategorie behandeln möchte.\r\nUnklar bleibt dabei, warum insoweit auf die „Forderungen des Leasinggebers“ abgestellt wird und nicht auf das Rechts des Leasingnehmers zur Nutzung eines materiellen Vermögenswertes, das gemäß IFRS 16 als „right of use“ zu bilanzieren ist. Auch solche right of use assets sollen nach der Kommentierung der OECD von der Nachversteuerung ausgenommen werden (vgl. Kommentar zu den GloBE-Mustervorschriften, Stand April 2024, zu Art. 4.4.5 Abs. 95, S. 135). Zwar findet sich in der Gesetzesbegründung zum MinBestRLUmsG der Satz „Schließlich sind auch geleaste materielle Vermögenswerte umfasst.“ Dennoch sollte aus Gründen der Gesetzesklarheit dieser Fall im Gesetz selbst geregelt werden.\r\nPetitum:\r\nWir bitten zu prüfen, ob klarstellend (auch) das Recht des Leasingnehmers zur Nutzung eines materiellen Vermögenswertes in die Kategorie der ausgenommenen Bilanzpositionen des § 50a Abs. 7 MinStAnpG-E aufzunehmen ist.\r\nErgänzung des Ausnahmekatalogs in § 50a Abs. 7 MinStG-E um CTA-Planvermögen\r\nPlanvermögen dient der Insolvenzsicherung von Pensions-, Altersteilzeit- und vergleichbarer personalbezogener Verpflichtungen und ist sowohl nach den Vorschriften IFRS als auch nach den Vorschriften des HGB gegen die betreffende Rückstellung zu saldieren. Eine solche Saldierung ist nach den Vorschriften des EStG jedoch nicht zulässig – es erfolgt zwingend ein getrennter Ausweis von Planvermögen und der Rückstellung. Auf Grund dieses Ausweisunterschieds kann es im Falle von vorhandenem Planvermögen zu dem Fall kommen, das es zum Ausweis passiver latenter Steuern für Pensions- und Altersteilzeitverpflichtungen (und anderer durch CTA abgesicherter Verpflichtungen) kommt, obwohl es bei einer isolierten Gegenüberstellung von IFRS / HGB–Rückstellungsbeträgen vor Saldierung mit Planvermögen einerseits und dem steuerlichen Wert andererseits ausschließlich zur Bilanzierung latenter Steueransprüche käme. Auch wenn Abs.1 zu Art. 4.4.5. des OECD GloBE-Kommentars sich nicht auf diesen oben beschriebenen CTA-Fall bezieht, so vermeidet er den Einbezug eines vergleichbaren Falls in die Nachversteuerungsregelung, nämlich einen Fall, in dem keine typische temporäre Differenz auftritt. Stattdessen gerät ein Sachverhalt allein auf Grund des abweichenden Ausweises in Handels- und Steuerbilanz in die Nachversteuerungsregelung.\r\nDIHK BDI ZDH BDA BdB GDV HDE BGA\r\nAnlage zur Stellungnahme zum 2. Diskussionsentwurf eines Gesetzes zur Anpassung des Mindeststeuergesetzes\r\nund weiterer Maßnahmen (Mindeststeueranpassungsgesetz – MinStAnpG)\r\n16/28\r\nDIHK BDI ZDH BDA BdB GDV HDE BGA\r\nAnlage zur Stellungnahme zum 2. Diskussionsentwurf eines Gesetzes zur Anpassung des Mindeststeuergesetzes\r\nund weiterer Maßnahmen (Mindeststeueranpassungsgesetz – MinStAnpG)\r\n17/28\r\nPetitum:\r\nWir bitten daher zu prüfen, ob der Abs. 95.1 zu Art. 4.4.5. des OECD GloBE-Kommentars sinngemäß auf CTA-Planvermögen und die damit in Zusammenhang stehenden Rückstellungen angewendet werden und eine entsprechende Ergänzung im Abs. 7 vorgesehen werden kann. Alternativ dürfte ggf. eine Gleichstellung dieses Falls mit dem o.a. Leasingeber-Fall im Rahmen der Gesetzesbegründung hinreichende Rechtssicherheit schaffen.\r\nErgänzung des Ausnahmekatalogs in § 50a Abs. 7 MinStG-E um DTL aufgrund unterschiedlicher Gewinnrealisierungsmethoden nach IFRS und HGB\r\nNach den IFRS wird der Gewinn aus einem Werkvertrag regelmäßig nach der Percentage of Completion (POC) Methode realisiert, d. h. es wird in diesem Zusammenhang eine Forderung gegenüber dem Kunden in Höhe des Projektfortschritts auf der Aktivseite und eine Verbindlichkeit gegenüber dem Kunden in Höhe der entsprechenden Anzahlungen erfasst. Im HGB erfolgt die Realisierung nach der Completed Contract Methode (CCM), sprich hier wird erst im Zeitpunkt der Abnahme schlussgerechnet und eine Forderung gezeigt. Davor wird das Projekt in den Vorräten zu Herstellungskosten ausgewiesen. Es gibt also auf der Aktivseite zwei verschiedene Bilanzpositionen (Vorräte im HGB und Forderungen im IFRS), in denen der gleiche Sachverhalt ausgewiesen wird, was zu aktiv latenter Steuer (DTA) auf der Position Vorräte (IFRS-Wert geringer als Wert lt. HGB-HB/StB) und zu einer passiv latenten Steuer (DTL) auf der Position Forderungen (IFRS Wert höher als Wert lt. HGB-HB/StB) führt.\r\nDie beiden Methoden sind sowohl in den IFRS (POC) als auch im HGB (CCM) klar geregelt und lassen keinerlei Gestaltungsspielraum, welcher für eine Steuerung der ETR eingesetzt werden könnte. Die in den Bilanzen auszuweisenden Werte unterliegen der jährlichen objektiven Überprüfung durch WP-Gesellschaften.\r\nBei einer Projektlaufzeit von mehr als 5 Jahren würde die Recapture Rule auf der Position Forderungen greifen, obwohl keinerlei Risiko für den Fiskus besteht, da die Gewinne auch bei einer Laufzeit größer 5 Jahre stets mit dem gesetzlichen Steuersatz im Zeitpunkt der Abnahme versteuert werden.\r\nEine Nachverfolgung der entstehenden DTLs auf Projektebene ist zudem mit einem erheblichen Bürokratieaufwand und einer kostenintensiven Anpassung der Systeme verbunden.\r\nDIHK BDI ZDH BDA BdB GDV HDE BGA\r\nAnlage zur Stellungnahme zum 2. Diskussionsentwurf eines Gesetzes zur Anpassung des Mindeststeuergesetzes\r\nund weiterer Maßnahmen (Mindeststeueranpassungsgesetz – MinStAnpG)\r\n18/28\r\nIm Ergebnis können somit Sachverhalte, die sich rein aufgrund von unterschiedlichen Rechnungslegungsvorschriften (IFRS/HGB) auf mehreren Bilanzpositionen widerspiegeln, zu einer Mindeststeuer bei langlaufenden Projekten führen, da die Recapture Rule ausschließlich für DTL-Positionen greift. Dieses Ergebnis kann nicht im Sinne des Gesetzgebers sein.\r\nNeben der grundsätzlich erforderlichen Lösung dieser Thematik über die OECD stellt die Aufnahme dieser DTL in den Ausnahmekatalog von der Recapture-Regelung eine geeignete Maßnahme dar, um unsachgemäße Mindeststeuer-Belastungen zu vermeiden und ermöglicht zudem eine wesentliche Reduzierung von Komplexität und Kosten im Rahmen der Anwendung der Pillar-2-Regelungen.\r\nPetitum:\r\nDTL, die – wie oben beschrieben - ausschließlich aufgrund von unterschiedlichen Gewinnrealisierungsmethoden nach IFRS und HGB entstehen, sind in den Ausnahmekatalog des in § 50a Abs. 7 MinStG-E aufzunehmen.\r\nZu § 66 Abs. 2 MinStG-E – Behandlung von Aufwärtsreorganisationen\r\nZu begrüßen ist, dass geregelt werden soll, wie Übernahmeergebnisse bei Aufwärtsreorganisationen behandelt werden soll. Hier besteht Rechtsunsicherheit, weil unklar ist, inwieweit § 21 MinStG anwendbar ist.\r\nEs soll hierzu ein neuer Buchst. 2. b) in § 66 Abs. 2 MinStG eingefügt werden:\r\n„….gilt … im Rahmen einer Mindeststeuer-Reorganisation, dass bei der Ermittlung des Mindeststeuer-Gewinns oder Mindeststeuer-Verlusts …\r\n1.\r\nder übernehmenden Gesellschaft …\r\nb) ein Gewinn oder Verlust in Höhe des Unterschieds zwischen dem Buchwert der Anteile an der übertragenden Gesellschaft und den Buchwerten im Sinne des Buchstaben a) außer Ansatz bleibt (Übernahmegewinn oder Übernahmeverlust). Dies gilt nicht für einen Übernahmegewinn, soweit dieser dem Anteil der übernehmenden Körperschaft an der übertragenden Körperschaft entspricht, wenn ein Gewinn aus der Veräußerung des Anteils an der übertragenden Körperschaft nicht nach § 21 ausgenommen wäre.“\r\nDIHK BDI ZDH BDA BdB GDV HDE BGA\r\nAnlage zur Stellungnahme zum 2. Diskussionsentwurf eines Gesetzes zur Anpassung des Mindeststeuergesetzes\r\nund weiterer Maßnahmen (Mindeststeueranpassungsgesetz – MinStAnpG)\r\n19/28\r\nZusammengefasst soll also ein Übernahmeergebnis der übernehmenden Gesellschaft grundsätzlich außer Ansatz bleiben. Ein ggf. anteiliger Übernahmegewinn aus der Übernahme des Vermögens gegen Ausbuchung der Anteile an der übertragenden Körperschaft soll nur berücksichtigt werden, wenn die Schachtelbefreiung nach § 21 MinStG nicht gilt. Letzteres ist denkbar, wenn die Mindeststeuerfreiheit von Beteiligungsgewinnen nach § 39 MinStG abgewählt wird.\r\nFragen wirft im Weiteren der in den beiden Sätzen angelegte Rechenweg auf.\r\nFür HGB-Bilanzierer gilt, dass bei einer übernehmenden Gesellschaft eine Aufwärtsverschmelzung nur insoweit als tauschähnlicher Vorgang erfolgswirksam ist, als eine Beteiligung an der übertragenden Gesellschaft besteht. Im Übrigen, also wenn noch weitere Gesellschafter an der übertragenden Gesellschaft beteiligt sind, wird der Vorgang als Einlage behandelt (siehe IDW RS HFA 42, Abschn. 4). Das bedeutet, das übernommene Vermögen kann dann auch nur quotal dem tauschähnlichen Vorgang zugeordnet werden.\r\nBeispiel:\r\nDie übernehmende M-GmbH ist an der übertragenden T-GmbH zu 60 % beteiligt. Der Buchwert der Anteile an der T-GmbH beträgt 200.000 €. Das übertragene Vermögen soll mit dessen Wert von 1.000.000 € angesetzt werden. § 21 MinStG gilt aufgrund der Ausübung des Wahlrechts nach § 39 MinStG nicht.\r\nIn Höhe von 60 % ist die Vermögensübernahme als tauschähnlicher Vorgang zu behandeln und in Höhe von 40 % als Einlage. Die Einlage ist nicht erfolgswirksam.\r\nSomit ergibt sich laut GuV folgender Übernahmegewinn: 600.000 € ./. 200.000 € = 400.000 €. Der Rechenweg von § 66 Abs. 2 Nr. 2 b) Satz 2 MinStG-E passt dann aber nicht. Es ergäbe sich danach folgender Übernahmegewinn: 1.000.000 € ./. 200.000 € = 800.000 x 60 % = 480.000 €.\r\nNicht konsequent ist es, warum bei Nichtgeltung von § 21 MinStG nur ein Übernahmegewinn, nicht aber ein Übernahmeverlust berücksichtigt werden soll. Zwar würde sich wohl bei Umwandlungen im Anwendungsbereich des § 12 UmwStG ein konsistentes Ergebnis ergeben. Bei ausländischen Umwandlungen, auf die § 12 UmwStG nicht anwendbar ist, muss das aber nicht so sein.\r\nDIHK BDI ZDH BDA BdB GDV HDE BGA\r\nAnlage zur Stellungnahme zum 2. Diskussionsentwurf eines Gesetzes zur Anpassung des Mindeststeuergesetzes\r\nund weiterer Maßnahmen (Mindeststeueranpassungsgesetz – MinStAnpG)\r\n20/28\r\nKlarstellungsbedürftig scheint zudem, inwieweit die Regelung des § 66 Abs. 2 MinStG-E auf dem Jahresergebnis lt. Rechnungslegung aufsetzt. Neben einem vollständig ergebniswirksamen Ausweis des Übernahmeergebnisses in profit or loss ist es nach IFRS auch denkbar, dass Übernahmeergebnisse vollständig über das Eigenkapital gebucht werden und dann nicht im Mindeststeuer-Jahresüberschuss erscheinen. Die Herausnahme aus dem Mindeststeuer-Gewinn erübrigt sich dann.\r\nAuch kann die Definition des übertragenden Buchwerts abweichen. Der für § 66 Abs. 2 MinStG-E relevante Buchwert dürfte analog zu § 64 Abs. 2 Nr. 2 MinStG derjenige aus dem Einzelabschluss der übertragenden Gesellschaft sein. Nach IFRS kommt hier auch alternativ der Buchwert aus dem Konzernabschluss in Frage, also inkl. PPA und Goodwill. Zusätzlich kann nach IFRS auch die Erwerbsmethode angewendet werden und die Übertragung damit zum fair value erfolgen.\r\nZum anderen wird für den Fall der Nichtgeltung von § 21 MinStG ein höherer Übernahmegewinn in den Mindeststeuer-Gewinn einbezogen als z.B. in der HGB-GuV erfasst, siehe dazu oben. Es stellt sich dann die Frage, ob insoweit § 15 MinStG überschrieben wird, indem ein abweichender höherer Übernahmegewinn in den Mindeststeuer-Gewinn einzubeziehen ist, als er in der Rechnungslegung überhaupt erfasst wurde.\r\n§ 66 Abs. 2 Nr. 2 lit b) Satz 1 und Satz 2 MinStG-E gelten nur, wenn das Vermögen zu Buchwerten übernommen wird. Bei vollständiger Aufdeckung stiller Reserven (Ansatz gemeiner Werte) in der Steuerbilanz liegt wohl schon keine Mindeststeuer-Reorganisation vor, die Regelungsgegenstand von Absatz 2 ist, vgl. § 66 Abs. 5 Nr. 2 MinStG. Die vorgesehene Regelung wäre nicht anwendbar.\r\nDas gleiche dürfte bei teilweiser Aufdeckung der stillen Reserven (Ansatz von Zwischenwerten) in der Steuerbilanz gelten. Dann läge zwar begrifflich eine Mindeststeuerreorganisation vor. Die vorgesehene Regelung könnte aber nicht angewendet werden, weil sie in Absatz 2 verortet ist. Der Fall des Zwischenwertansatzes ist aber in Absatz 3 geregelt.\r\nAuch in diesen beiden Fällen muss es bei Anwendbarkeit von § 21 MinStG zu einer Kürzung eines Übernahmegewinns kommen.\r\nIn der Korrekturnorm des § 18 Nr. 14 scheint ein redaktioneller Fehler vorzuliegen. Nach § 18 Nr. 14 MinStG soll der Mindeststeuer-Jahresüberschuss (bzw. -Fehlbetrag) vermehrt\r\nDIHK BDI ZDH BDA BdB GDV HDE BGA\r\nAnlage zur Stellungnahme zum 2. Diskussionsentwurf eines Gesetzes zur Anpassung des Mindeststeuergesetzes\r\nund weiterer Maßnahmen (Mindeststeueranpassungsgesetz – MinStAnpG)\r\n21/28\r\nwerden um Gewinne beziehungsweise vermindert werden um Verluste aus der Übertragung von Vermögenswerten/Schulden. Die Regelung differenziert nicht zwischen den Fällen des § 66 MinStG, in denen das Übertragungsergebnis in der Rechnungslegung bereits erfasst ist und deshalb nicht mehr hinzugerechnet/gekürzt werden muss, und solchen, wo dies nicht der Fall ist. Zudem zielt die Regelung wohl umgekehrt auf die Kürzung von Gewinnen (statt Hinzurechnung) und Hinzurechnung von Verlusten (statt Kürzung). Hierauf hatten wir bereits in unserer Stellungnahme zum 1. Diskussionsentwurf vom 6. September 2024 (Seite 23) hingewiesen.\r\nWir gehen davon aus, dass für eine Seitwärtsverschmelzung die Behandlung in der Rechnungslegung der übernehmenden Gesellschaft maßgeblich und bei dieser folglich ergebnisneutral ist. Wünschenswert wäre, wenn dies in der Gesetzesbegründung klargestellt würde. Sollte dies vom BMF anders gesehen werden, wäre eine Korrektur von Übernahmeergebnissen für Mindeststeuerzwecke auch für diese Fälle erforderlich.\r\nBei einer Seitwärtsverschmelzung oder-Abspaltung kommt es auf Anteilseignerebene zu einem ergebniswirksamen Anteilstausch. Entsprechendes gilt auch bei einem Anteilstausch nach § 21 UmwStG. Sinnvollerweise sollte die Auswirkungen dieser Vorgänge ebenfalls thematisiert werden. Es bietet sich an, in der Gesetzesbegründung zu § 21 MinStG oder zu § 66 MinStG klarzustellen, dass insoweit auf einen Verlust oder Gewinn durch den verschmelzungsbedingten Anteilstausch § 21 MinStG anzuwenden ist.\r\nPetitum:\r\nDie Klarstellung zur Behandlung von Übernahmeergebnissen sollte sämtliche relevanten Fälle, also insbesondere auch Aufwärtsumwandlungen unter Ansatz von gemeinen Werten und Zwischenwerten berücksichtigen. Zudem sollte die vorgesehene Berechnung von Übernahmeergebnissen an die Behandlung in der Rechnungslegung angepasst werden.\r\nDes Weiteren ist es sinnvoll, wenn auch die Auswirkungen auf Anteilseignerebene bei einer Seitwärtsverschmelzung oder -Abspaltung sowie die Auswirkungen eines Anteilstausch nach § 21 UmwStG in der Gesetzesbegründung klargestellt werden (Anwendung von § 21 MinStG).\r\nZudem möchten wir nochmals darauf hinweisen, dass die Formulierung der Korrekturvorschrift in § 18 Nr. 14 MinStG ungenau ist und an § 66 MinStG angepasst werden sollte,\r\nDIHK BDI ZDH BDA BdB GDV HDE BGA\r\nAnlage zur Stellungnahme zum 2. Diskussionsentwurf eines Gesetzes zur Anpassung des Mindeststeuergesetzes\r\nund weiterer Maßnahmen (Mindeststeueranpassungsgesetz – MinStAnpG)\r\n22/28\r\nsiehe hierzu bereits unsere Stellungnahme zum 1. Diskussionsentwurf vom 6. September 2024, S. 23.\r\nHinsichtlich der Anwendbarkeit der Änderungen sollte klargestellt werden, dass diese auf alle noch offenen Fälle ab dem Veranlagungszeitraum 2024 anwendbar sind.\r\nErgänzend zu § 66 Abs. 5 MinStG – Mindeststeuer-Reorganisation bei fehlender Anteilsgewährung\r\nWir hatten bereits in der Stellungnahme zum 1. Diskussionsentwurf auf Rechtsunsicherheiten hinsichtlich der Erforderlichkeit einer Anteilsgewährung für die Qualifikation als Mindeststeuer-Reorganisation hingewiesen. Zwar ist das Fehlen einer Anteilsgewährung nach der Definition in Absatz 5 unschädlich „wenn die Ausgabe eines Kapitalanteils keine wirtschaftliche Bedeutung hätte“. Der Gesetzestext lässt daher die Interpretation zu, dass auch Umwandlungen, für die eine Anteilsgewährung gesellschafts- bzw. handelsrechtlich nicht möglich oder verzichtbar ist, als Mindeststeuer-Reorganisation einzustufen sind. Allerdings verbleiben in der Praxis hierzu Unsicherheiten. Diese dürften zu Anträgen auf verbindliche Auskunft führen. Wir halten eine Klarstellung daher weiterhin für sinnvoll.\r\nPetitum:\r\nWir regen an, § 66 Abs. 5 Nr. 1 folgenden Halbsatz anzufügen:\r\n„… oder wenn keine Gegenleistung vorliegt, die Ausgabe eines Kapitalanteils keine wirtschaftliche Bedeutung hätte oder aus Rechtsgründen nicht möglich ist, und“\r\nSofern eine solche gesetzgeberische Klarstellung (mit Rückwirkung ab 2024) als nicht möglich erscheint, sollte dies zumindest im Begründungsteil erläutert werden, dass bei Umwandlungen eine Ausgabe neuer Kapitalanteile des aufnehmenden Rechtsträgers für die Qualifikation als Mindeststeuer-Reorganisation nicht erforderlich ist, wenn die Anteilsgewährung im maßgeblichen Steuerhoheitsgebiet gesellschafts- bzw. handelsrechtlich nicht zulässig (Kapitalerhöhungsverbot) oder verzichtbar (Wahlrechte) ist. Ferner sollte erwähnt werden, dass gleiches auch für Umwandlungen von Personengesellschaften im Wege einer Anwachsung gilt.\r\nDIHK BDI ZDH BDA BdB GDV HDE BGA\r\nAnlage zur Stellungnahme zum 2. Diskussionsentwurf eines Gesetzes zur Anpassung des Mindeststeuergesetzes\r\nund weiterer Maßnahmen (Mindeststeueranpassungsgesetz – MinStAnpG)\r\n23/28\r\nZu § 87 Abs. 1 S. 2 MinStG-E – Ausschluss vom CbCR-Safe-Harbour bei Fehlern\r\nEs soll in § 87 Abs. 1 S. 2 MinStG eine explizite Regelung aufgenommen werden, wonach der CbCR-Safe-Harbour für ein Steuerhoheitsgebiet ausgeschlossen ist, wenn die Anforderungen an den CbCR-Safe-Harbour nicht erfüllt werden. Der Ausschluss gilt danach auch dann, wenn ein Fehler im Ergebnis keinen Einfluss auf die Erfüllung der in § 84 Absatz 1 Satz 1 Nummer 1 bis 3 MinStG genannten Tests hatte.\r\nDies ist eine weitgehende Sanktion und führt u. E. zu unnötigem Compliance-Aufwand. Es müsste eine aufwändigere Vollberechnung erfolgen, auch wenn einer der vereinfachten Schwellenwerttests erfüllt würde. Dies würde nach dem Gesetzeswortlaut auch bei marginalen Fehlern gelten.\r\nGemäß den OECD-Vorgaben (Kommentar, Abs. 79 und 80 zu Annex A Abschnitt 1) ergibt sich, dass Anpassungen der im länderbezogenen Bericht (CbCR) verwendeten Daten (CbCR-Daten) schädlich für die Anwendung eines CbCR Safe Harbour Tests sind. Dies gilt deshalb, weil hier das CbCR kein „Qualified CbCR“ i. S. d. OECD GloBE Model Rules darstellt. Davon ausgenommen sind jedoch ausdrücklich die Anpassungen, welche die GloBE-Mustervorschriften und der dazugehörige Kommentar bzw. das deutsche Mindeststeuergesetz explizit verlangen. Derartige explizit verlange Anpassungen sehen §§ 87 bis 87b MinStG / MinStGAnpG-E vor. Es wird von der OECD nicht vorgegeben, dass der Safe Harbour zu versagen ist, wenn die erforderlichen Anpassungen nicht in der Meldung enthalten sind.\r\nDie negative Formulierung in § 87 Abs. 1 S. 2 MinStG-E („[…] nach diesem Gesetz erforderliche Anpassungen unterblieben sind“) geht allerdings weiter. Hiernach führt jegliche unterbliebene (einschließlich vom MinStG explizit genannte) Anpassung zur Versagung eines CbCR-Safe-Harbour-Tests. Hiernach wäre also eine versehentlich fehlerhaft ermittelte Anpassung nach §§ 87 bis 87b MinStG / MinStGAnpG-E rein aus formellen Gründen schädlich, auch wenn der Fehler im Ergebnis keinen Einfluss auf die Erfüllung eines CbCR-Safe-Harbour-Tests hat.\r\nU. E. ist es sinnvoll, hinsichtlich der Umsetzung von Anforderungen an den CbCR-Safe-Harbour einen gewissen Ermessensspielraum zu belassen. Sinn und Zweck der temporären Safe-Harbour-Regelungen ist es, den Erfüllungsaufwand für die betroffenen Unternehmen zu begrenzen. Dies deckt sich u. E. mit der OECD-Auffassung, die an verschiedenen Stellen eine „offenere“ bzw. „praktikablere“ Sichtweise an den Tag legt und insbesondere den Wesentlichkeitsgrundsatz anerkennt. Das ergibt sich eindeutig aus Abs. 11 zu Abschnitt 1 des Annex A.\r\nDIHK BDI ZDH BDA BdB GDV HDE BGA\r\nAnlage zur Stellungnahme zum 2. Diskussionsentwurf eines Gesetzes zur Anpassung des Mindeststeuergesetzes\r\nund weiterer Maßnahmen (Mindeststeueranpassungsgesetz – MinStAnpG)\r\n24/28\r\nSafe Harbours zum OECD Kommentar (dort Seite 292). Zur Kompensation gilt der CbCR Safe Harbour Test nur vorübergehend und beinhaltet einen Zuschlag auf die ETR-Grenze. Hintergrund ist bekanntermaßen die Einräumung eines Übergangszeitraums für die Implementierung angemessener Reportingprozesse in den Unternehmen. Dies muss auch u. E. für Anforderungen an das dem Test zugrunde gelegte Berichtspaket gelten. Anpassungen (bereits im Erstellungsprozess) des Berichtspakets sollten daher nicht verlangt werden, sofern diese sich nicht auf das Ergebnis des Tests auswirken.\r\nPetitum:\r\n§ 87 Abs. 1 S. 2 MinStG-E sollte in seiner Reichweite überprüft werden. Wir schlagen in einem ersten Schritt eine alternative Formulierung vor, die unserer Auffassung nach der OECD-Vorgabe gerecht wird und die Möglichkeit einer späteren Korrektur, z. B. im Rahmen einer steuerlichen Außenprüfung erlaubt:\r\n„[…] Sofern die Anforderungen für den CbCR-Safe-Harbour für ein getestetes Steuerhoheitsgebiet nicht erfüllt sind oder unter Berücksichtigung der nach diesem Gesetz erforderlichen Anpassungen nicht erfüllt sind unterblieben sind, scheidet die Anwendung des § 84 für das jeweilige getestete Steuerhoheitsgebiet ungeachtet des Umstands aus.“\r\nZudem sollte sich das BMF auf OECD-Ebene für eine entsprechende Klarstellung im Kommentar zu den GloBE-Musterregelungen einsetzen. Zumindest sollte der Grundsatz der Wesentlichkeit gelten, siehe dazu auch den nachfolgenden Punkt.\r\nZu § 87 Abs. 2 Nr. 1 MinStG-E – Berichtspakete\r\nDie gegenüber dem 1. Diskussionsentwurf geänderte neue und besser verständliche Strukturierung des § 87 MinStG halten wir für sinnvoll.\r\nAuch begrüßen wir, dass in der Gesetzesbegründung offenbar eine Nichtbeanstandungsregelung für bestimmte vereinfachende Vorkonsolidierungen aufgenommen werden soll. Deren Wortlaut erscheint uns aber noch nicht klar genug. Die Nichtbeanstandungsregelung in der Begründung zu § 87 Abs. 2 S. 2 MinStG-E soll Kompensationsmaßnahmen erfassen, die mit Blick auf nachfolgenden Konsolidierungsmaßnahmen für konzerninterne Geschäftsvorfälle unterbleiben. Der Begriff „Kompensationsmaßnahmen“ bleibt aber undeutlich. Aus\r\nDIHK BDI ZDH BDA BdB GDV HDE BGA\r\nAnlage zur Stellungnahme zum 2. Diskussionsentwurf eines Gesetzes zur Anpassung des Mindeststeuergesetzes\r\nund weiterer Maßnahmen (Mindeststeueranpassungsgesetz – MinStAnpG)\r\n25/28\r\nunserer Sicht sollte die Formulierung klarer zum Ausdruck bringen, dass hier aus Vereinfachungsgründen im Hinblick auf nachfolgende Konsolidierungsmaßnahmen „vorweggenommene Konsolidierungsanpassungen“ gemeint sind.\r\nIn der Praxis werden mit Blick auf den handelsbilanziellen Wesentlichkeitsgrundsatz sehr viele Vereinfachungsmaßnahmen in Berichtspaketen umgesetzt. Die Abgrenzung zwischen zulässigen Vereinfachungen und unzulässigem Weglassen bzw. Konsolidierung dürfte in vielen Fällen schwierig sein. Es wäre daher zur Vermeidung von Rechtsunsicherheit und zur Vermeidung von Compliance-Aufwand hilfreich, wenn bestimmte besonders praxisrelevante Fälle beispielhaft als unschädlich dargestellt werden könnten, wie z. B. die Abbildung konzerninterner Leasing-Verhältnisse als normales Mietgeschäft an Stelle der Abbildung nach IFRS 16.\r\nAußerdem sollte der Wesentlichkeitsgrundsatz der Rechnungslegung als Maßstab auch für die Anforderungen an die Berichtspakete in der Mindeststeuer ausdrücklich anerkannt werden. Berichtspakete sollten daher bei nur unwesentlichen Abweichungen von Rechnungslegungsvorschriften dennoch als Qualifizierte Rechnungslegungsinformationen gelten, sodass die Nutzung der CbCR-Safe-Harbour-Test möglich bleibt. Auch die OECD anerkennt den Wesentlichkeitsgrundsatz, wie sich aus Abs. 12 des OECD-Kommentars zu Art. 3.1.2. der OECD Model Rules ergibt: „Because the accounting standards used to prepare the Consolidated Financial Statements include a materiality threshold, minor or inconsequential deviations from a strict application of the UPE’s accounting standard in the computation of a particular Constituent Entity’s Financial Accounting Net Income or Loss for purposes of preparing the Consolidated Financial Statements do not need to be adjusted when such threshold is not exceeded. The financial accounting auditor’s acceptance of a deviation in the Consolidated Financial Statements without a qualification to the auditor’s opinion is good evidence that the difference is immaterial.“\r\nPetitum:\r\nDie Gesetzesbegründung betreffend die Klarstellung zur Akzeptanz bestimmter Konsolidierungsanpassungen, die in den Berichtspaketen aus Vereinfachungsgründen im Blick auf spätere Konsolidierungsmaßnahmen vorweggenommen werden, sollte klarer formuliert und um Beispiele ergänzt werden. Es sollten entsprechend dem Wesentlichkeitsgrundsatz der Rechnungslegung unwesentliche Abweichungen in den Berichtspaketen von den Rechnungslegungsvorschiften als unschädlich akzeptiert werden.\r\nDIHK BDI ZDH BDA BdB GDV HDE BGA\r\nAnlage zur Stellungnahme zum 2. Diskussionsentwurf eines Gesetzes zur Anpassung des Mindeststeuergesetzes\r\nund weiterer Maßnahmen (Mindeststeueranpassungsgesetz – MinStAnpG)\r\n26/28\r\nZu § 87 Abs. 2 Nr. 3 MinStG-E – Datenquellen für unwesentliche Einheiten\r\nDer Entwurf verwendet u. a. in § 87 Abs. 2 Nr. 3 MinStG-E (und nicht nur hier) noch den bisherigen Begriff „Jahresabschluss“. Ein Jahresabschluss ist hier aber nicht gemeint, sondern vielmehr die Datenquelle, die auch für das CbCR verwendet wurde, also auch Rechnungslegung für regulatorische Zwecke oder interne Managementberichte.\r\nPetitum:\r\nDer Begriff „Jahresabschluss“ sollte hier und im gesamten Entwurf an die neue Terminologie des Diskussionsentwurfs angepasst werden.\r\nZu § 87 Abs. 4 MinStG-E – ausgewiesener Ertragsteueraufwand\r\nDas Mindeststeuergesetz unterscheidet begrifflich gelegentlich zwischen „ausweisen“ und „erfassen“, siehe § 82 Abs. 1 S. 1 MinStG „…erfassten oder ausgewiesenen aktiven und passiven latenten Steuern…“). Der Begriff “ausweisen” könnte dabei ein etwas weiterer Begriff sein und sich möglicherweise auch auf Anhangangaben beziehen, während “erfassen” nur das bilanzielle Erfassen meint. Insofern stellt sich die Frage, ob in § 87 Abs. 4 MinStG-E die Worte „ausgewiesenen Ertragsteueraufwand“ passen.\r\nPetitum:\r\nIn § 87 Abs. 4 MinStG-E sollte die Formulierung „ausgewiesenen Ertragsteueraufwand“ dahingehend überprüft werden, ob er hier richtig verwendet ist.\r\nZu § 87a MinStG-E – begrenzte Akzeptanz von Pushdown-Accounting auch für Vollberechnung\r\n§ 87a MinStG-E erlaubt die Berücksichtigung von Auswirkungen der Erwerbsmethode bei einem Beteiligungserwerb im Rahmen eines Unternehmenszusammenschlusses (sog. Pushdown Accounting) für Zwecke des CbCR Safe Harbour, sofern bereits für nach dem 31.12.2022 beginnende Geschäftsjahre CbCR Daten unter Berücksichtigung der Erwerbsmethode übermittelt worden sind. Für Zwecke des CbCR-Routinegewinne-Tests und des CbCR-Effektivsteuersatz-Tests sind Gewinnminderungen eines Geschäfts- oder Firmenwerts aufgrund des Pushdown Accountings dem Gewinn/Verlust vor Steuern wieder hinzuzurechnen, sofern der Beteiligungserwerb nach dem 31.11.2021 erfolgt ist. Eine Ausnahme\r\nDIHK BDI ZDH BDA BdB GDV HDE BGA\r\nAnlage zur Stellungnahme zum 2. Diskussionsentwurf eines Gesetzes zur Anpassung des Mindeststeuergesetzes\r\nund weiterer Maßnahmen (Mindeststeueranpassungsgesetz – MinStAnpG)\r\n27/28\r\ngilt für den CbCR-Effektivsteuersatz-Test, sofern die Rechnungslegungsinformationen einen auf die Wertminderung des Geschäfts- oder Firmenwerts entfallenden latenten Steuerertrag beinhalten.\r\nPetitum:\r\nDie Anwendung der Erwerbsmethode für CbCR Safe Harbour Zwecke bringt u. E. keine spürbare Erleichterung für die Praxis. Denn jedenfalls für Zeiträume, in denen der CbCR-Safe-Harbour keine Anwendung (mehr) findet, müssen diese Daten auch für die Vergangenheit erhoben werden. Es empfiehlt sich daher einen Gleichlauf derart herzustellen, dass die Erwerbsmethode auch für die Regeln der Vollberechnung akzeptiert werden kann. Eine spürbare Erleichterung wäre alternativ erreicht, wenn die Eliminierung von Effekten aus dem Pushdown Accounting erst für Beteiligungserwerbe nach dem 31.12.2026 verlangt werden würde.\r\nZu § 87b MinStG-E – Inkongruenzen\r\nDie an verschiedenen Stellen verwendeten Begriffe „Jahresabschluss“ und „Abschluss“ sind noch nicht an die Begrifflichkeit „qualifizierte Rechnungslegungsinformationen“ angepasst. Zudem handelt es sich bei dem Begriff „Steuerliche Attribute“ um einen unbestimmten Rechtsbegriff, der im Sinne einer einheitlichen Rechtsanwendung klargestellt werden sollte. In diesem Kontext stellt sich die Frage, ob dies ausschließlich Steuerkennzeichen einer Geschäftseinheit umfasst, die zum Ende des jeweiligen Geschäftsjahres vorhanden sind. Falls ja, wäre z.B. ein Verlustvortrag erfasst, nicht jedoch der unterjährig bereits verrechnete laufende steuerliche Verlust.\r\nPetitum:\r\nDie für die Rechnungslegungsdaten verwendete Terminologie sollte an § 87 Abs. 2 MinStG-E des Entwurfs angepasst werden.\r\nDIHK BDI ZDH BDA BdB GDV HDE BGA\r\nAnlage zur Stellungnahme zum 2. Diskussionsentwurf eines Gesetzes zur Anpassung des Mindeststeuergesetzes\r\nund weiterer Maßnahmen (Mindeststeueranpassungsgesetz – MinStAnpG)\r\n28/28\r\nZu § 101 MinStG – Penalty Relief für Steuererklärung\r\n§ 101 Abs. 3 MinStG-E sieht einen sog. Penalty Relief für Mindeststeuerberichte nach § 75 MinStG vor.\r\nPetitum:\r\nEin Penalty Relief sollte auch Anwendung finden auf Steuererklärungen nach § 95 MinStG. Anderenfalls wäre ein Penalty Relief nur eingeschränkt wirksam.\r\n2. Artikel 4 des Diskussionsentwurfs – Decluttering im EStG\r\nDie Vorschriften in § 4i EStG und § 4j EStG sind durch andere Maßnahmen gegen Steuervermeidung überflüssig geworden, führen aber gleichwohl zu erheblichem Compliance-Aufwand bei den Unternehmen. Der Vorschlag, diese Normen abzuschaffen, ist daher als Beitrag zur Entschlackung des deutschen Steuerrechts zu begrüßen.\r\n3. Artikel 5 des Diskussionsentwurfs – Decluttering im AStG\r\nZu § 9 AStG-E – Anhebung der Bagatell-Grenze\r\nDie vorgesehene Anhebung Bagatellgrenze in § 9 AStG-E dient der Vereinfachung und ist daher zu begrüßen.\r\nZu § 13 AStG (Abschaffung der Hinzurechnungsbesteuerung bei nicht beherrschten Kapitalanlagegesellschaften)\r\nDie von der ATAD nicht geforderte erweiterte Hinzurechnungsbesteuerung bei nicht beherrschten Auslandsgesellschaften ist nur mit großem Aufwand vollziehbar. Die Unternehmen müssen ihre Auslandsstrukturen – auch bei Kleinstbeteiligungen – darauf untersuchen, ob niedrig besteuerte Einkünfte mit Kapitalanlagecharakter vorliegen und ggf. die Daten zur Überleitung in deutsches Steuerrecht beschaffen. Selbst wenn sich keine § 13 AStG-Relevanz herausstellt, entsteht Prüfungs- und Dokumentationsaufwand. Die Compliance-Kosten dürften oft die eigentliche Steuer übersteigen.\r\nDIHK BDI ZDH BDA BdB GDV HDE BGA\r\nAnlage zur Stellungnahme zum 2. Diskussionsentwurf eines Gesetzes zur Anpassung des Mindeststeuergesetzes\r\nund weiterer Maßnahmen (Mindeststeueranpassungsgesetz – MinStAnpG)\r\n29/28\r\nWir halten bei den Schätzungen des Erfüllungsaufwands die geschätzte Fallzahl für deutlich zu niedrig. Wir gehen davon aus, dass die Fallzahl nicht 800, sondern mindestens das doppelte beträgt. Insofern sehen wir v. a. mit Abschaffung von § 13 AStG ein erhebliches Potenzial zum Abbau von Compliance-Aufwand.\r\nAllerdings ergibt sich für viele Unternehmen die Frage, wie sie mit dem derzeit noch geltenden § 13 AStG umgehen sollen. Viele Finanzämter haben die bundeseinheitliche Fristverlängerung bis 31. Oktober 2024 für die Abgabe von AStG-Feststellungserklärungen für das Jahr 2022 ihrerseits nochmals verlängert. Viele Unternehmen profitieren daher noch von laufenden Fristverlängerungen und haben die AStG-Erklärungen für das Jahr 2022 noch nicht abgegeben. § 13 AStG soll erfreulicherweise rückwirkend abgeschafft werden, sodass möglicherweise auch für das Jahr 2022 § 13 AStG nicht anzuwenden ist. Da aber unklar ist, ob und wann der Vorschlag des BMF vom Gesetzgeber umgesetzt wird, ergibt sich für die Unternehmen ein Stadium der Rechtsunsicherheit. Angesichts des großen Ermittlungs- und Erklärungsaufwand, der mit § 13 AStG bei nicht beherrschten Gesellschaften verbunden ist, besteht bei den Unternehmen das Interesse, diesen möglicherweise unnützen Aufwand zu vermeiden. Es wäre daher hilfreich, wenn die Finanzverwaltung kurzfristig im Erlasswege eine Fristverlängerung für das Jahr 2022 gewährt.\r\nPetitum:\r\nDie Finanzverwaltung sollte im Erlasswege kurzfristig eine Fristverlängerung für Feststellungserklärungen für das Jahr 2022 gewähren.\r\n4. Art. 6 – Änderung des InvStG zur Vermeidung von Doppelbesteuerungen\r\nDie vorgeschlagene Anpassung des § 37 InvStG vermeidet Doppelbesteuerungen, wenn gleichzeitig Hinzurechnungsbeträge aufgrund der Anwendung der §§ 7 ff. AStG entstehen.\r\nDen Vorschlag begrüßen wir daher."},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[],"federalGovernment":[{"department":{"title":"Bundesministerium der Finanzen (BMF)","shortTitle":"BMF","url":"https://www.bundesfinanzministerium.de/Web/DE/Home/home.html","electionPeriod":20}}]},"sendingDate":"2025-01-31"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0015487","regulatoryProjectTitle":"Entwicklung einer europäischen Start-up- und Scale-up-Strategie durch die EU-Kommission","pdfUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/media/2e/3f/500877/Stellungnahme-Gutachten-SG2503310065.pdf","pdfPageCount":6,"text":{"copyrightAcknowledgement":"Die grundlegenden Stellungnahmen und Gutachten können urheberrechtlich geschützte Werke enthalten. Eine Nutzung ist nur im urheberrechtlich zulässigen Rahmen erlaubt.","text":"General Remarks\r\n▪ BDI welcomes the initiative of Commissioner Zaharieva to develop an EU start-up and scale\u0002up strategy that improves the framework conditions for start-ups and scale-ups in Europe, as \r\noutlined in her mission letter. The strategy must interact closely with the European Innovation \r\nAct, whereby there should be no additional bureaucratic burden. Additionally, BDI supports Ms \r\nZaharieva’s intends to include a gender dimension, deploying all available instruments to sup\u0002port women innovators. That notwithstanding, only a close coordination and cooperation with \r\nthe services of Commissioner Sejourné with regard to SME and Mid-Caps will realize a full \r\npotential.\r\n▪ BDI welcomes the initiative to propose a European start-up and scale-up strategy. The BDI \r\nwelcomes the initiative to harmonize existing regulations and strengthen venture capital for \r\nstart-ups and scale-ups. It is important that no new bureaucratic processes are created where \r\ncosts and benefits are not in an acceptable relationship with each other. A European Innova\u0002tion Act and European Research Area Act must be closely interlinked with the start-up and \r\nscale-up strategy.\r\n▪ Start-ups and scale-ups are important players in the European ecosystem, with the potential \r\nto deliver disruptive innovations that are crucial for technological sovereignty. Especially tech \r\nstart-ups provide new impetus for the innovation ecosystem. However, they are facing many \r\nhurdles on the way to introducing these innovations, most of which are correctly underlined in \r\nthe call for evidence. These hurdles, as outlined in this document, should be addressed by the \r\nEU start-up and scale-up strategy. When developing the strategy, it is important to consider \r\nstart-ups and scale-ups as part of the European innovation ecosystem and to account for the \r\nrole of other actors (including SME, mid-caps and corporates) in sustaining and developing \r\ninnovations introduced by start-ups.\r\n▪ Europe's fragmented Single Market imposes a distinct competitive disadvantage on start-ups, \r\nobstructing their ability to scale by rapidly deploying transformative technologies such as AI to \r\nthe market. Start-ups and scale-ups particularly suffer due to disproportionate regulatory com\u0002pliance costs, complicated national tax frameworks, and stringent size-dependent regulations. \r\nPOSITION | RESEARCH & INNOVATION | START-UPS\r\nRecommendations on the Start-up \r\nand Scale-up Strategy\r\nRecommendations on the Start-up and Scale-up Strategy\r\n2\r\nThis scenario compels many European start-ups to seek more favourable market conditions \r\nin the US, exacerbating Europe’s innovation gap. To reverse this trend and bolster Europe’s \r\nglobal competitiveness, policy interventions should prioritize market harmonization, signifi\u0002cantly reducing complexity for growing businesses and enabling rapid, cross-border expan\u0002sion.\r\n▪ The strategy should take into account the differences between B2B and B2C start-ups. In par\u0002ticular, B2B start-ups depend on cooperation with established companies to provide them with \r\nproducts and solutions. This cooperation can be beneficial for the incumbents, but it can also \r\nmean that some of the risk inherent in the activities of start-ups is transferred to the established \r\ncompanies. Start-up and scale-up strategy should focus on facilitating a smooth cooperation \r\nprocess are therefore crucial for the development of the ecosystem, as not only start-ups, but \r\nalso mid-cap and large companies can benefit from it.\r\nFinancing\r\n▪ Start-ups in Europe often face major challenges in acquiring financial resources. Especially in \r\nthe case of tech start-ups, the critical phase is the development of the ideas for the later market \r\nintroduction, which requires high financing volumes over a long period of time. In particular for \r\ndeep tech and AI start-ups dedicated investment instruments that take into account the unique \r\ncapital requirements of scaling compute infrastructure to compete globally. At this stage Euro\u0002pean venture capital is essential to avoid companies moving abroad. Several European initia\u0002tives, including the European Tech Champions Initiative and EIC STEP Scale-up scheme ad\u0002dress this problem by focusing specifically on the scaling up phase. As suggested in the Letta \r\nReport, assess the support for the creation of a stock market in the EU for tech companies, \r\nincluding for Biotech and Life-Sciences. To prevent start-ups from moving abroad, these initi\u0002atives must be further developed and embedded in a holistic concept, which should include \r\nmore targeted financing. Among other below-stated instruments, co-investments and matching \r\nfunds can be helpful here.\r\n▪ Especially in newly emerging fields of technology, such as artificial intelligence, biotech, ad\u0002vanced materials, start-ups provide a lot of impetus for innovation. Here the harmonization of \r\nthe national and EU-initiatives is important. With the German start-up strategy from 2022, the \r\nfederal government has taken important steps for start-ups, but these have only partially taken \r\neffect due to the difficult overall economic situation and could not equally address the chal\u0002lenges of the start-ups across industries. A consistent and long-term continuation and harmo\u0002nisation with the future EU start-up and scale-up strategy is necessary here to develop the \r\nEuropean start-up landscape. Introduction of the uniform definitions, including start-up defini\u0002tion, can ease the funding acquisition process and thus be crucial to fostering European coop\u0002eration and competitiveness.\r\n▪ The reduction of bureaucracy is also relevant when it comes to funding programs. Many start\u0002ups fail to get funding because of the complex application conditions. Start-ups are facing high \r\nobstacles on joining public tenders or they are excluded from public tenders as they fail to fulfil \r\nthe necessary proof of operational and financial management. However, significant start-up \r\nmeasures for venture capital (VC) finance is ARR (annual recurring revenue) and every Euro \r\ncontracted through e. g. public tenders and contract can activate a multiple of Euros by VC on \r\nfunding. Furthermore, the procedures are often too bureaucratic and lengthy, so that many \r\nRecommendations on the Start-up and Scale-up Strategy\r\n3\r\nstart-ups cease to exist before they even receive funding. One example can be provided by \r\nthe Environmental, Social & Governance (ESG) reporting, which may become important when \r\nobtaining EU-funding. Moreover, there is a great deal of bureaucracy involved in documenting \r\nand proving eligible costs. More agility, efficiency and speed are urgently needed here, both\r\non national level and European level. Resources should be assigned to increase the efficiency \r\nand reaction of the system, specifically, entirely digital processes should be prioritized. \r\n▪ Last but not least, completing the Capital Markets Union (CMU) or Savings and Investment \r\nUnion (SIU) is crucial for unlocking Europe’s full investment potential and reducing reliance on \r\nbank lending. A deeper and more integrated capital market would help improve access to fi\u0002nance, particularly for start-ups, scale-ups, and high-growth companies. Mobilizing institutional \r\ninvestors like pension funds is key to securing stable, long-term financing for strategic invest\u0002ments. Targeted regulatory adjustments (e. g., simplifying securitization rules, harmonizing \r\nInsolvency rules, certain tax measures / incentives, possible revision of CRR und Solvency II) \r\nshould incentivize capital allocation to productive investments in innovation and industry, while \r\nensuring financial stability and prudent risk management.\r\nTechnology Transfer\r\n▪ European countries have a strong tradition of basic research. However, the transfer of scien\u0002tific knowledge to the market is not perfect. The EU's start-up and scale-up strategy should \r\nconsider the development and acquisition of entrepreneurial talent. As proposed in the report \r\nof the EIC Expert Group (EIC 2022), specialised programmes focusing on the provision of \r\nentrepreneurial skills and bridging the gap between academic research and entrepreneurial \r\napplication need to be created. These programmes can be targeted at scientists involved in \r\nEIC-funded projects or at a wider audience of potential entrepreneurs from Member States.\r\nTalent programs should also intensify the possibilities of exchange programs for researchers \r\nand innovators between member states.\r\n▪ Despite the progressive vision behind Germany’s EXIST Start-up Factories, Europe’s start-up \r\nenvironment continues to suffer from fragmentation due to dispersed, unfocused support struc\u0002tures. Many institutions independently strive to cover every entrepreneurial and technological \r\ndomain, weakening the effectiveness of the overall ecosystem. To address this inefficiency, \r\npolicymakers should move toward a model resembling Station F in Paris, creating large-scale \r\ncentralized clusters strategically built around Europe's existing technological and academic \r\nstrengths. Such clearly defined innovation hubs would drive stronger collaboration, improved \r\ntechnology transfer, and higher success rates for European start-ups.\r\n▪ In addition, initiatives should be taken to intensify communication between technology transfer \r\noffices in European countries to exchange best practices and skills and to enable the expan\u0002sion of start-up networks. Targeted funding should be made available to the universities with \r\nstrong technology transfer offices.\r\n▪ Claiming IPs (e. g. Patents) is facing start-ups and scale-ups with heavy bureaucracy and \r\nfinancial challenges. There is more support needed to navigate start-ups and scale-ups on IP \r\nprotecting process, access to finance the protection of IP and speed up the process of IP \r\nprotection.\r\nRecommendations on the Start-up and Scale-up Strategy\r\n4\r\n▪ Additionally, the process of IP transfer is highly complex, which can prevent start-ups from \r\ncommercialising their innovations and make it difficult for them to collaborate with established \r\ncompanies. Therefore, the EU start-up and scale-up strategy should address the creation of \r\nmore efficient IP transfer processes (e. g., resulting from the IP-Transfer 3.0 Initiative from \r\nSPRIND Agency in Germany). Another tool to facilitate IP transfer processes and investments \r\nis the creation of the European IP Deal Database (Bitkom 2024). IP licensing platforms, which \r\nenable cooperation between companies of all sizes through simple and fair access to intellec\u0002tual property (IP) rights, must be facilitated and exempted from antitrust restrictions by means \r\nof the Block Exemption Regulation (VCI 2024).\r\nStrengthening the EIC\r\n▪ BDI welcomes the initiative to strengthen the European Innovation Council under the start-up \r\nand scale-up strategy. The EIC is an important tool to boost support for start-ups and scale\u0002ups in strategic fields such as quantum, AI, biotech, and advanced materials as well as open \r\ncalls. However, it is also important to strengthen the ties between pre-competitive, collabora\u0002tive research (e. g. current Pillar 2) and the EIC, and thus establish different transfer pathways \r\nfrom lab to market. In addition to the EIC, the industry-oriented Pillar 2 under the FP must also \r\nbe strengthened. If Pillar 2 is to be moved under the Competitiveness Fund, certain conditions \r\nmust be met. The budget for R&I should be ringfenced. A link to research, start-ups and uni\u0002versities should be ensured and have a clear focus on collaboration. It is essential for the EIC \r\nto further streamline application procedures, increase approval rates, and simplify project im\u0002plementation processes within the EIC framework to enhance its effectiveness and accessibil\u0002ity.\r\n▪ There is also a need for a European network in form of hubs for specific technologies, which \r\nprovides an infrastructure for testing and validating prototypes. The EU start-up and scale-up \r\nstrategy should address the creation of regulatory experimentation spaces and living labora\u0002tories that allow tech companies to test innovative approaches in controlled environments.\r\nSuch regulatory sandboxes can help tech start-ups navigate the complex and evolving regu\u0002latory landscape while ensuring compliance with European values and regulations. European \r\ntech hubs, with the possibility of using living laboratories, could take different forms – from \r\ndigital platforms to individual rooms or buildings to entire infrastructure. The EIC should im\u0002prove its transparency and optimise its governance by including a broader range of stakehold\u0002ers, including applied research and industry, e. g. by opening the existing EIC forum to a \r\nbroader range of stakeholders. It is important that no new bureaucratic processes are created \r\nhere where costs and benefits are not in an acceptable relationship with each other.\r\nLooking beyond a narrow horizon\r\n▪ A strategy for start-ups and scale-ups can only fulfil expectations if it also takes into account \r\ninterfaces with other players in the entrepreneurial ecosystem. SMEs, mid-caps and corpo\u0002rates are often a source of ideas and reliable clients that introduce start-ups and scale-ups to \r\nmarkets. It is important to recognise synergies, lower barriers and strengthen prospects for all \r\nsides. \r\nRecommendations on the Start-up and Scale-up Strategy\r\n5\r\n▪ Those who want to strategically strengthen start-ups and scale-ups for good reasons should \r\nalso keep an eye on generational change and company handovers of SME and mid-caps. \r\nEconomically and socially sustainable ownership and management across generations en\u0002sures dynamic stability, competitiveness, qualification, innovation and jobs even outside of \r\nindustrial centres. In Germany alone, an estimated 190,000 companies are due to be handed \r\nover by 2026, affecting around 2.4 million employees.\r\n▪ Internationally competitive value creation networks are often based on differentiated industry \r\nand company structures, clusters and network structures that are subject to constant review \r\nand dynamic change. In the joint interest of competitiveness and resilience, stablished com\u0002panies of all sizes and sectors should therefore be on the political radar just as much as start\u0002ups and scale-ups. An EU strategy for start-ups and scale-ups should be closely coordinated \r\nand operationally implementable with the European SME strategy (COM (2020) 103 final) and\r\nforthcoming European Innovation Act and European Research Area Act.\r\n▪ Public procurement should be strategically deployed as a market creation tool for European \r\nstart-ups, especially in disruptive technologies such as AI. Government agencies can serve as \r\nimportant early customers, providing both revenue stability and practical implementation ex\u0002perience in regulated sectors. An EU strategy for start-ups and scale-ups should push for \r\nguidelines to ensure that start-ups, especially those with science-based innovations, have \r\nclearer pathways and equal access to procurement opportunities as established companies.\r\nSources\r\nBitkom (2024). Sovereignty Through Effective Startup and Scaleup Policy. Visions for the EU Mandate \r\n2024 – 2029.\r\nEIC (2022). Backing Visionary Entrepreneurs: Realising the Deep-tech Entrepreneurial Talent of \r\nEurope.\r\nVCI (2024). Unleashing innovation - securing a sustainable, successful future.\r\nRecommendations on the Start-up and Scale-up Strategy\r\n6\r\nImprint\r\nFederation of German Industries (BDI)\r\nBreite Straße 29, 10178 Berlin\r\nwww.bdi.eu\r\nT: +49 30 2028-0\r\nGerman Lobbyregister Number R000534\r\nEU Transparency Register: 1771817758-48\r\nEditorial\r\nDr. Mariia Shkolnykova\r\nDigitisation and innovation\r\nm.shkolnykova@bdi.eu\r\nLukas Martin\r\nDigitisation and innovation / BDI / BDA The German Business Representation\r\nl.martin@bdi.eu\r\nBDI Document number: D 2064"},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[],"federalGovernment":[{"department":{"title":"Bundesministerium für Bildung und Forschung (BMBF) (20. WP)","shortTitle":"BMBF (20. WP)","url":"https://www.bmbf.de/bmbf/de/home/home_node.html","electionPeriod":20}},{"department":{"title":"Bundesministerium für Wirtschaft und Klimaschutz (BMWK) (20. WP)","shortTitle":"BMWK (20. 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Eine Nutzung ist nur im urheberrechtlich zulässigen Rahmen erlaubt.","text":"POSITION | SECURITY POLICY | EU STRATEGY 2025\r\nEuropean Internal Security Strategy\r\nGerman industry’s call for an integrated approach to enhance Europe’s resilience by strategically cooperating with industry.\r\n\r\n \r\n\r\n\r\n\r\n\r\nMarch 20, 2025\r\nThe Russian war of aggression against Ukraine as well as other current geopolitical developments require Europe to significantly adapt its security policy. Every day, Europe is the target of digital, hybrid and physical attacks – both from criminal and state actors – without officially being at war. Security cannot be guaranteed by the armed forces and security authorities of EU Member States alone. Rather, security encompasses the entire resilience of the state, economy and society. This also includes securing the supply with critical services and uninterrupted value chains – and there-fore, also protecting companies from attacks, whether digital or analogue.\r\nEurope's current security architecture is based on an outdated dual concept: internal and external security, war and peace, digital and physical. The EU’s second Network and Information Security (NIS 2) and the Critical Entities Resilience Directive are good examples of this outdated under-standing. Rather than providing for an integrated security concept, these directives artificially sepa-rate the protection against digital and physical threat vectors. This model does not reflect the hybrid threat situation in which we find ourselves today – and which requires an integrated security strate-gy. When drafting its European Internal Security Strategy, the EU Commission must overcome this duality and must focus on cooperation. Cooperation between the EU Member States, the EU and its international partners as well as between industry and public institutions – both at EU and national level – is paramount. \r\nFit for purpose? German industry’s six recommendations for a holistic \r\nEuropean Internal Security Strategy\r\nBDI very much appreciates the possibility to provide input to the European Commission’s consulta-tion. The European Commission should consider the following six recommendations when drafting the \r\nEuropean Internal Security Strategy:\r\n1.\tEnhancing Europe’s resilience requires implementation rather than strategies\r\n2.\tEstablishing an effective and lean regulatory framework to protect critical infrastructures and industry\r\n3.\tInvolving Europe’s industry as a key pillar of Europe’s security architecture\r\n4.\tProviding up-to-date threat information\r\n5.\tStrengthening the resilience of Europe’s digital networks – on land, under water and in space\r\n6.\tPromoting the long-term resilience of Europe’s critical infrastructures and fostering innova-tion in Europe \r\nTable of Contents\r\nIn Detail: German industry’s six recommendations for a holistic European Internal Security Strategy\t3\r\nEnhancing Europe’s resilience requires implementation rather than strategies\t3\r\nEstablishing an effective and lean regulatory framework to protect critical infrastructures and industry\t3\r\nInvolving Europe’s industry as a key pillar of Europe’s security architecture\t4\r\nProviding up-to-date threat information\t4\r\nStrengthening the resilience of Europe’s digital networks – on land, under water and in space\t5\r\nPromoting the long-term resilience of Europe’s critical infrastructures and fostering innovation in Europe\t5\r\nImprint\t7\r\n\r\nIn Detail: German industry’s six recommendations for a holistic European \r\nInternal Security Strategy\r\nRecent geopolitical developments require a comprehensive review and reorganisation of Europe’s internal and external security architecture. They stress that a social consensus is required to de-fend our values and interests against external and internal threats. The digital transformation and the increasing threats posed by cyber-attacks, disinformation, espionage and acts of sabotage – particularly in the context of hybrid warfare – have dramatically changed the demands on how the EU addresses security policy. Isolated adjustments or the elimination of minor flaws are no longer sufficient – they merely conceal the overarching problems. \r\nEnhancing Europe’s resilience requires implementation rather than strategies\r\nThe first von-der-Leyen Commission’s approach to massively introduce new strategies and laws without ensuring that the necessary pre-conditions for a successful implementation were in place, resulted in a lot of paper but only a meagre improvement of the EU’s overall resilience against es-pionage, sabotage and cybercrime. Take the NIS 2 Directive as a telling example: Companies are now required to provide the national competent authority with three to five reports per incident. However, the national competent authority in Germany, the BSI, has not received any additional personnel or funding to implement these requirements. Hence, the European co-legislators mas-sively increased the bureaucratic burden for companies without ensuring that the necessary pre-conditions for a successful implementation was in place in all Member States as well as at EU-level.\r\nGerman industry urges the European Commission, the European Parliament and Member States to always ensure – when adopting new strategies and laws – that the resources required to implement new requirements are available. We strongly encourage the European Commission to reduce the number of newly proposed security-related strategies and legislative acts so that they align with the public administration’s own implementation capacities – both at the EU as well as the Member State level. Therefore, the new European Internal Security Strategy must be both bold and realistic in ambition.\r\nEstablishing an effective and lean regulatory framework to protect critical infrastructures and industry\r\nTo augment Europe’s resilience against espionage, sabotage and cybercrime, the EU must adopt a holistic approach. Having two separate resilience-related legislative acts, i.e. the NIS 2 Directive and the CER Directive, artificially separates different attack vectors and does not address the in-creasingly hybrid attack landscape. When drafting the European Internal Security Strategy, the European Commission must closely intertwine all measures related to the protection against physi-cal, hybrid as well as digital attacks. By continuing the artificial separation of responses to these threat scenarios, the EU will not sufficiently increase its resilience. Henceforth, when revising the directives the next time, the European Commission should propose a legal framework that fuses the currently artificially separated NIS 2 Directive and CER Directive. In addition, the co-legislators should streamline reporting obligations and should reduce the overall bureaucratic burden. Not re-porting is paramount to enhanced resilience, rather, the EU should focus on practical requirements for prevention, detection and mitigation of digital, hybrid and physical threats. \r\nUnder NIS2, companies are subject to the jurisdiction of every Member State in which they provide their services or in which they operate. Ultimately, this means that they are likely to be subject to 27 national laws transposing the Directive, including registration and supervision by the national authorities, and divergence and multiplication of security and incident reporting requirements. In future, the European co-legislators should ensure a greater degree of EU-wide harmonisation when adopting security-related legal acts. This would enhance Europe’s resilience against external and internal threat vectors while at the same time reducing the implementation costs for companies.\r\nMoreover, we encourage the European Commission to streamline its product-related cybersecurity regulations – the Cyber Security Act (CSA) and the Cyber Resilience Act (CRA) partly overlap. The CSA has proven to be not fit for purpose. In the process of drafting schemes, it does not sufficiently involve all stakeholders and their expertise, and it takes too long to draft and agree on cybersecuri-ty schemes. We encourage the European Commission to rely on the CRA for connected products as it provides for horizontal cybersecurity requirements for all products with digital elements. The revision of the CSA should lead to a harmonised regulatory cybersecurity framework for products with digital elements and ITC services, such as cloud.\r\nInvolving Europe’s industry as a key pillar of Europe’s security architecture\r\nEnhancing Europe’s overall resilience towards external digital, hybrid and physical threat vectors requires a holistic approach focusing on the rigorous implementation of strategies and laws. To this end, EU institutions and Member States must closely cooperate with industry. In the past, this co-operation was often neglected, which led to inefficiencies in implementation. In future, the develop-ment, implementation and further progression of strategies and measures must involve all relevant stakeholders from industry in a structured manner. Industry is both a provider of security solutions as well as a prime target of security attacks, and therefore, has ample knowledge in the prevention, detection and mitigation of security threats. Henceforth, cooperation between security authorities and industry should be strengthened in the day-to-day operations.\r\nIt is of paramount importance that the legally defined mandates of security authorities at EU and Member State level incorporate the protection of businesses. Member States and the EU must adapt the allocation of funding and personnel to the new security environment. Henceforth, imple-mentation-oriented authorities, such as the European cybersecurity agency (ENISA), national cy-bersecurity agencies (e.g. ANSSI and BSI), intelligence agencies and the police, must be better staffed.\r\nProviding up-to-date threat information\r\nEffective protection against threats in the analogue and digital space requires a systematic, contin-uous and confidential exchange of information between companies and government agencies. Companies rely on information from the federal and state security authorities to better assess risks and repel threats. European security and intelligence agencies must be legally enabled to provide intel to businesses. Although much has been achieved in the last two years, we must continue to work on understanding security as a joint task and acting accordingly. This also includes an im-provement of the exchange of information among European security authorities.\r\nOne clear objective should be to establish between security agencies and companies that fall within the scope of the NIS 2 Directive and the CER Directive a systematic two-way exchange of infor-mation on risk situations. This is the only way to create an up-to-date, free-of-charge situation re-port on digital and physical threats. It would be even better to include companies from the second and third tier of suppliers to ensure comprehensive prevention along value chains.\r\nTo this end, the EU institutions and Member States should elevate the ENISA Single Reporting Platform, to a reporting mechanism where entities can fulfil all their legal reporting requirements emanating from the CER and the NIS 2 Directive as well as the Cyber Resilience Act and the Cyber Security Act. This would significantly reduce the administrative burden caused by the reporting obligations as companies no longer have to separately file the same incident report in 27 Member States in 24 different languages. Security authorities across the EU should have access to these reports based on the need-to-know principle. Based on the information generated from reporting as well as other sources, ENISA should provide all entities falling within the scope of the before men-tioned EU legislative framework with relevant information about current threats and vulnerabilities.\r\nStrengthening the resilience of Europe’s digital networks – on land, under water and in space\r\nDigital networks are the backbone of our modern society and economy. Their importance is des-tined to massively grow in future. Therefore, the resilience of Europe’s digital networks – on land, under water and in space – must be an integral part of the EU’s Internal Security Strategy. Respec-tive policy proposals must be closely aligned with the upcoming Digital Networks Act and the al-ready agreed EU 5G Toolbox.\r\nOn land, digital networks are, on the one hand, a critical infrastructure themselves and, on the other hand, an essential component of other critical infrastructures, such as the energy, transport, and healthcare sectors. A prioritized energy supply for network operators in crisis and disaster situa-tions is, therefore, urgently required. A reliable power supply is the fundamental prerequisite for resilient telecommunications networks, as they depend on electricity. Additionally, resilient supply chains, effective infrastructure competition, and a high level of cybersecurity – particularly through the protection of sensitive information during and after digital planning and approval procedures – are crucial measures that can make attacks on telecommunication networks more difficult or even prevent them.\r\nThe need for greater resilience also applies to the submarine data cable infrastructure. As the backbone of global data traffic, these cables are also exposed to sabotage attempts. The recogni-tion of submarine data cables as strategically relevant security infrastructure in the European Commission's White Paper on digital infrastructure, along with subsequent measures such as a joint EU governance framework for submarine cable infrastructure, should be initial steps at the European level to better protect these cables. Given the significance of submarine data cables, further measures, such as those outlined in the recently proposed EU Cable Security Action Plan, must now follow swiftly. The EU must push for the expansion of maintenance and repair capacities, including an increase in the number of available repair vessels. This is crucial to minimise the im-pact of accidents or targeted sabotage attempts on submarine data cables. Additionally, invest-ments in submarine data cables must be simplified and promoted at the European level to enhance their resilience through redundancy.\r\nPromoting the long-term resilience of Europe’s critical infrastructures and fostering innova-tion in Europe\r\nTo enhance the resilience of Europe’s critical infrastructures, German industry proposes that the EU co-legislators establish pan-European access criteria based on harmonised risk-based tech-nical principles for components utilised in such infrastructures. Putting EU-wide rules in place – rather than having a hotchpotch of 27 different approaches – would enable vendors of components to benefit from economies of scale. \r\nGermany and Europe are among the leading regions in technological development. To ensure this remains the case in future, maintaining and expanding German and European production capabili-ties as well as research and development sites is of critical importance. Compliance with ESG cri-teria or environmental regulations is not sufficiently valued by customers in competitive markets – procurement decisions remain primarily cost-driven. A proper balance must be found between cost efficiency and resilience. However, this must not lead to mandatory regulations for network opera-tors regarding which hardware or components they are required to use.\r\nTo counter state and non-state actors exploiting technological innovation for malicious purposes, the EU and its Member States need to increase funding for disruptive innovation research in securi-ty. For example, a breakthrough in quantum computing by one of Europe’s competitors could have devastating consequences for the EU’s critical infrastructures. The innovation gap identified in last year’s Draghi report and addressed in the Commission’s Competitiveness Compass, must be closed.\r\nImprint \r\nFederation of German Industries / Bundesverband der Deutschen Industrie e.V. (BDI) \r\nBreite Straße 29\r\n10178 Berlin\r\nwww.bdi.eu\r\nT: +49 30 2028-0\r\nGerman Lobbying Register Number R000534\r\nEU Transparency Register: 1771817758-48\r\nEditorial\r\n\r\nSteven Heckler\r\nDeputy Head of Department, Digitalisation and Innovation\r\nT: +49 30 2028-1523\r\nM: s.heckler@bdi.eu\r\n\r\nKerstin Petretto \r\nSenior Manager, Security Policy and Defense\r\nT: +49 30 2028-1710\r\nM: k.petretto@bdi.eu\r\n\r\nPhilipp Schweikle \r\nSenior Manager, Digitalisation and Innovation\r\nT: +49 30 2028-1632\r\nM: p.schweikle@bdi.eu\r\n\r\n\r\nBDI Document number: D2059"},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[{"code":"RG_BT_MEMBERS_OF_PARLIAMENT","de":"Mitglieder des Bundestages","en":"Members of parliament"}],"federalGovernment":[{"department":{"title":"Bundesministerium des Innern und für Heimat (BMI) (20. WP)","shortTitle":"BMI (20. 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Durch ihn ist ins öffentliche Bewusstsein gerückt, dass Sicherheit nicht allein \r\ndurch die Bundeswehr und Sicherheitsbehörden gewährleistet werden kann. Vielmehr umfasst Sicher\u0002heit die gesamte Resilienz von Staat, Wirtschaft und Gesellschaft. Dazu gehört auch die Sicherung \r\nder Grundversorgung mit kritischen Dienstleistungen, von Wertschöpfungs- und Lieferketten – und \r\nsomit auch der Schutz von Unternehmen vor Angriffen, ob digital oder analog.\r\nZudem verdeutlicht der Krieg, dass ein gesellschaftlicher Konsens notwendig ist, um unsere Werte \r\nund Interessen gegen äußere und innere Bedrohungen zu verteidigen. Die derzeitige Sicherheitsar\u0002chitektur Deutschlands basiert jedoch auf einem veralteten dualen Konzept: innere und äußere Sicher\u0002heit, Krieg und Frieden. Dieses Modell bildet nicht die hybride Bedrohungslage ab, in der wir uns heute \r\nbefinden – und die eine gesamtgesellschaftliche Kooperation zwischen Bund und Ländern und auch \r\nzwischen Staat und Wirtschaft erfordert. Deutschland – als NATO-Partner und EU-Mitglied – ist tägli\u0002ches Ziel von Angriffen – sowohl von kriminellen als auch von staatlichen Akteuren – ohne dass wir \r\nuns offiziell in einem Krieg befinden. Die im Grundgesetz vorgesehenen Dimensionen von Krieg, Frie\u0002den und Spannungsfall bilden diese Bedrohungen der Sabotage, der Cyberangriffe und Desinforma\u0002tion nicht ab, um ihnen wirksam begegnen zu können.\r\nKompetenzgerangel um Federführungen, Zuständigkeitsdiffusionen, innerhalb und zwischen den Mi\u0002nisterien sowie zwischen Bund und Ländern, und unzureichende Mittelzuweisungen verschärfen un\u0002sere Verwundbarkeit. Die wirtschaftlichen Folgen sind enorm: 2023 entstand der deutschen Wirtschaft \r\nein Schaden von 267 Milliarden Euro durch Sabotage, Spionage und Datendiebstahl. Neun von zehn \r\nUnternehmen wurden Opfer von analoger oder digitaler Wirtschaftskriminalität. \r\nEs ist daher dringend erforderlich, grundlegende Reformen der inneren Sicherheitsarchitektur einzu\u0002leiten, eine konsequente Umsetzung der strategischen Maßnahmen sicherzustellen und die Zusam\u0002menarbeit zwischen Staat und Wirtschaft im Kampf gegen analoge, digitale und hybride Bedrohungen \r\nzu intensivieren. Ohne diese Reformen drohen unsere demokratischen Grundlagen weiter zu erodie\u0002ren, wertvolles Know-how und Geschäftsgeheimnisse ins Ausland abzufließen, und wir bleiben ver\u0002wundbar gegenüber Angriffen auf unsere kritischen Infrastrukturen und die Gesellschaft. Es ist höchste \r\nZeit, die Sicherheitsstruktur Deutschlands neu zu denken und zu gestalten: gemeinschaftlich, in enger \r\nPOSITION | SICHERHEITSPOLITIK | INNERE SICHERHEIT\r\nGemeinsam sicher\r\nIndustrieimpulse für eine zeitgemäße innere Sicherheitsarchitektur.\r\nGemeinsam sicher\r\n2\r\nKooperation zwischen allen relevanten Akteuren. Nur so können wir die Resilienz schaffen, die auch \r\ndie Nationale Sicherheitsstrategie fordert.\r\nDaher empfiehlt der BDI:\r\n1. Sicherheitsarchitektur im Inneren neu aufstellen: Die sicherheitspolitische „Zeitenwende“ er\u0002fordert eine umfassende Überprüfung und Neuausrichtung der deutschen Sicherheitsarchitektur.\r\nEs braucht einen Greenfield-Ansatz, der Kompetenzen und Zuständigkeiten zwischen Behörden, \r\nauf Bundes- und Landesebene unter Berücksichtigung hybrider Bedrohungsszenarien neu sortiert.\r\n2. NIS-2- und CER-Richtlinien national umsetzen: Die neue Bundesregierung muss rasch – in \r\nenger Abstimmung mit der Industrie – praxisnah die EU-Richtlinien in nationales Recht überführen.\r\n3. Strategien und Gesetze umsetzen: Strategien und Gesetze sind nur so gut wie ihre Umsetzung. \r\nEine erfolgreiche Umsetzung von Strategien und Gesetzen erfordert insbesondere die enge sys\u0002tematische Zusammenarbeit zwischen Staat, Wirtschaft und Gesellschaft sowie ausreichend allo\u0002kierte Ressourcen.\r\n4. Echten bidirektionalen Informationsaustausch institutionalisieren: Zum Aufbau eines tages\u0002aktuellen Lagebilds sowie zur Institutionalisierung des Austauschs über die aktuelle Lage sollte \r\nein Single Point of Contact auf Behördenseite für alle Vorfallsmeldungen errichtet, die Behörden \r\nzum Austausch mit der Wirtschaft gesetzlich ermächtigt und ein gemeinsames Lagezentrum von \r\nBehörden und Wirtschaft geschaffen werden.\r\n5. Kohärenz für mehr Effizienz – Doppelregulierung vermeiden: Die zunehmende Komplexität \r\nder Cybersicherheitsregulierungen auf nationaler und europäischer Ebene stellt Unternehmen vor \r\nerhebliche Herausforderungen. Viele Unternehmen investieren bereits erheblich in ihre Cybersi\u0002cherheitsmaßnahmen, doch ein Übermaß an Meldepflichten und Doppelregulierungen behindert \r\nden Fortschritt und bindet unnötige Ressourcen. Die Bundesregierung sollte sich daher auf eine \r\nHarmonisierung der Regularien konzentrieren.\r\n6. Ganzheitliche Schutzkonzepte aufsetzen: Der Schutz von Unternehmen vor Spionage, Sabo\u0002tage, Wirtschafts- sowie Cyberkriminalität setzt ein ganzheitliches Schutzkonzept voraus. Neben \r\norganisatorischen und technischen Maßnahmen müssen auch die Mitarbeitenden integraler Be\u0002standteil ganzheitlicher Sicherheitsansätze sein. Stetige Schulungs- und Sensibilisierungsmaß\u0002nahmen sind hier die zentralen Bausteine. Die Bundesregierung sollte die Möglichkeit einer frei\u0002willigen Vertrauenswürdigkeitsüberprüfung von Mitarbeitenden einführen.\r\n7. Investitionen in Sicherheit erhöhen: Um die Investitionsbereitschaft zu erhöhen, sollte die Bun\u0002desregierung steuerliche Anreize schaffen, die es Unternehmen erleichtern, in Cybersicherheits\u0002produkte, -lösungen und -schulungen zu investieren. Abschreibungsmöglichkeiten können einen \r\nwesentlichen Beitrag dazu leisten, das Schutzniveau in der gesamten Wirtschaft zu erhöhen. Zu\u0002dem sollte der Staat als Ankerkunde für Security-Lösungen „made in Germany“ auftreten.\r\n8. Fachkräftemangel bekämpfen: Neben der Schaffung neuer Studiengänge im Bereich Cybersi\u0002cherheit sollten spezifische Ausbildungsberufe und Umschulungsprogramme entwickelt werden, \r\ndie auf die Anforderungen der deutschen Industrie abgestimmt sind. \r\n9. Deutschlands Resilienz auf allen Ebenen des Föderalstaats stärken: Die Verwaltungen auf \r\nallen Ebenen des Föderalstaats sollten zwingend die an „besonders wichtige Einrichtungen“ ge\u0002stellten Anforderungen des NIS-2-Umsetzungsgesetzes erfüllen müssen. Die Industrie ist auf eine \r\nleistungsfähige Verwaltung angewiesen.\r\n10. Sicherheit als Teil der Industriepolitik begreifen: Cybersicherheit muss als strategisch elemen\u0002tarer Bestandteil der deutschen Industriepolitik begriffen werden, um den erfolgreichen Cyber\u0002security-Wirtschaftsstandort Deutschland zu stärken.\r\nGemeinsam sicher\r\n3\r\nInhaltsverzeichnis\r\n1. Sicherheitsarchitektur neu aufstellen: Greenfield-Ansatz forcieren ..................................... 4\r\n2. NIS-2- und CER-Richtlinie rasch in Deutschland umsetzen ................................................... 5\r\n3. Strategien und Gesetze umsetzen: Kooperativ, mit ausreichend allokierten Ressourcen . 5\r\n4. Echten bidirektionalen Informationsaustausch institutionalisieren: Ganzheitliches \r\nSicherheitslagebild kooperativ implementieren .............................................................................. 6\r\n1. Einrichtung eines Single Point of Contact für Vorfallsmeldungen:................................................ 7\r\n2. Ermächtigung der Behörden zum Austausch mit der Wirtschaft .................................................. 7\r\n3. Etablierung eines gemeinsamen Lagezentrums: Kollaboration zwischen Behörden und Wirtschaft \r\nstärken................................................................................................................................................... 7\r\n5. Kohärenz für mehr Effizienz: Doppelregulierung vermeiden ................................................. 8\r\n6. Ganzheitliche Schutzkonzepte aufsetzen: Vertrauenswürdigkeitsüberprüfung von \r\nMitarbeitenden einführen ................................................................................................................. 10\r\n7. Investitionen in Sicherheit erhöhen: Steuerliche Anreize schaffen und Auftragsvergabe \r\ndurch öffentliche Hand stärken ....................................................................................................... 11\r\n8. Fachkräftemangel bekämpfen: Neue Ausbildungswege schaffen....................................... 11\r\n9. Deutschlands Resilienz auf allen Ebenen des Föderalstaats stärken................................. 12\r\n10. Sicherheit als Teil der Industriepolitik begreifen ................................................................ 13\r\nImpressum ......................................................................................................................................... 15\r\nGemeinsam sicher\r\n4\r\n1. Sicherheitsarchitektur neu aufstellen: Greenfield-Ansatz forcieren\r\nDie sicherheitspolitische „Zeitenwende“ erfordert eine umfassende Überprüfung und Neuausrichtung \r\nder deutschen Sicherheitsarchitektur. Die digitale Transformation sowie die zunehmenden Bedrohun\u0002gen durch Cyberangriffe, Desinformation, Spionagetätigkeiten, Sabotageakte – insbesondere im Kon\u0002text hybrider Kriegsführung – haben die Anforderungen an den Staat dramatisch verändert. Einzelne \r\nAnpassungen oder das Beheben von Schwachstellen reichen nicht mehr aus – sie kaschieren lediglich \r\ndas Grundproblem.\r\nDie Nationale Sicherheitsstrategie verfolgt den Ansatz der integrierten Sicherheit. Es ist dringend an\u0002gezeigt, diesen endlich durch konkrete Maßnahmen zu implementieren – denn Strategien tragen nur \r\nzur Stärkung der Resilienz bei, wenn sie konsequent umgesetzt werden. Reale und digitale Bedrohun\u0002gen verschmelzen zunehmend, was einen ganzheitlichen Ansatz erfordert, der nicht nur rhetorisch, \r\nsondern auch strukturell verankert ist. Eine engere Verzahnung der Ressorts und Bundesbehörden im \r\nBereich der Außen-, Sicherheits-, Verteidigungs- und Wirtschaftspolitik ist somit dringend geboten. \r\nOhne grundlegende Reformen werden hybride Bedrohungslagen, Spionage, Sabotage und Cyberan\u0002griffe nicht effektiv bekämpft, geostrategische Risiken und Verwundbarkeiten nicht vorausschauend \r\nbewältigt werden. Mut zur Veränderung ist notwendig, um die föderale Sicherheitsarchitektur von Bund \r\nund Ländern sowie die Zusammenarbeit der Behörden – und deren Kooperation mit nicht-staatlichen \r\nAkteuren, wie Unternehmen – kritisch zu überprüfen. Moderne Technologien, wie Künstliche Intelli\u0002genz (KI) und Automatisierung, müssen stärker genutzt werden, um die Effizienz der Sicherheitsbe\u0002hörden zu steigern. Prozesse sollten verschlankt und kostengünstiger gestaltet werden. Gleichzeitig \r\nsollte die Wirtschaft intensiver in die nationale Sicherheitsarchitektur eingebunden werden, um den \r\nSchutz von Wertschöpfungs- und Lieferketten sowie kritischen Infrastrukturen zu gewährleisten. Dies \r\nerfordert eine engere Zusammenarbeit zwischen staatlichen Stellen und der Privatwirtschaft.\r\nEin Greenfield-Ansatz, der bestehende Institutionen und Prozesse grundlegend modernisiert, ist un\u0002verzichtbar. Das bedeutet nicht, dass alle vorhandenen Strukturen obsolet sind. Vielmehr sollten be\u0002währte Elemente in ein schlankeres und effizienteres Gesamtsystem integriert werden. So gilt es bei\u0002spielsweise, die landes- und bundesbehördlichen zivilen Zuständigkeiten für Cybersicherheit (Präven\u0002tion, Detektion, Beratung und Lage) zusammenzuführen, Synergien zu heben und Doppelstrukturen \r\nabzubauen. Nur so werden angesichts der aktuellen Haushaltsbeschränkungen die vorhandenen fi\u0002nanziellen und personellen Ressourcen effizient eingesetzt und die Resilienz des Standorts erhöht \r\nwerden können. Auch innerhalb von Ministerien müssen die für den Schutz kritischer Infrastrukturen, \r\nhybrider Bedrohungslagen, Wirtschaftsschutz und Cybersicherheit zuständigen Stellen stärker als bis\u0002her verschränkt arbeiten – oder sogar miteinander vereint werden. \r\nUm die verschiedenen Enden der Zuständigkeit an einem Knotenpunkt zusammenzuführen und sys\u0002tematisch gemeinsam Antworten zu erarbeiten, gilt es, den Bundessicherheitsrat zu einem echten Na\u0002tionalen Sicherheitsrat (NSR) weiterzuentwickeln. Dieser könnte auf Ministerebene für eine gemein\u0002same strategische außen-, sicherheits- und verteidigungspolitische Linie Sorge tragen, die Wirtschaft \r\nals Teil der nationalen Sicherheit begreift und mitdenkt. In akuten Krisenzeiten kann so ein schnelles \r\nund zielgerichtetes Handeln sichergestellt werden. Ein ihm nachgeordnetes ständiges, ressort- und \r\nbehördenübergreifendes Lage- und Analysezentrum sollte die Arbeit des NSR unterstützen. \r\nDer BDI fordert die Entwicklung und Umsetzung eines neuen Zielbildes, das die aktuellen Bedrohungs\u0002lagen berücksichtigt und Deutschlands Resilienz nachhaltig stärkt – unter Einbeziehung von Wirtschaft \r\nund Gesellschaft.\r\nGemeinsam sicher\r\n5\r\n2. NIS-2- und CER-Richtlinie rasch in Deutschland umsetzen\r\nUm die Resilienz des Standorts vollumfänglich zu stärken, muss die neue Bundesregierung rasch die \r\nNIS-2-Richtlinie sowie die Critical-Entities-Resilience-(CER)-Richtlinie in nationales Recht umsetzen.\r\nDie neue Bundesregierung muss rasch Entwürfe für Umsetzungsgesetze vorlegen. Dabei sollte die \r\nMöglichkeit eines gemeinsamen Umsetzungsgesetzes für beide Richtlinien geprüft werden, um den\r\nganzheitlichen Sicherheitsansatz zu realisieren. Die neue Bundesregierung sollte die regulatorischen \r\nAnforderungen in enger Abstimmung mit den betroffenen Betreibern Kritischer Infrastrukturen sowie \r\nweiterer Unternehmen entwickeln. Die Unternehmen brauchen endlich Planungssicherheit über die \r\numzusetzenden Maßnahmen. Bei der Umsetzung der Anforderungen in nationales Recht sollte primär \r\neine 1:1-Umsetzung erfolgen und auf nationale Sonderwege zwingend verzichtet werden. Es bedarf \r\neiner engen Einbeziehung aller relevanter Wirtschaftsvertreter, um praxisnahe und wirksame Anforde\u0002rungen zu beschließen. Ein Vorgang wie die mit der Wirtschaft nicht konsultierte Anpassung der An\u0002forderungen an „Kritische Komponenten“ darf sich nicht wiederholen. Andernfalls droht die künftige \r\nUmsetzung der NIS-2-Richtlinie ihre intendierte Wirkung zu verfehlen.\r\n3. Strategien und Gesetze umsetzen: Kooperativ, mit ausreichend allokierten \r\nRessourcen \r\nDen sicherheitspolitischen Herausforderungen muss strukturell und nachhaltig begegnet werden. Eine \r\nerfolgreiche Umsetzung von Strategien und Gesetzen erfordert insbesondere die enge systematische \r\nZusammenarbeit zwischen Staat, Wirtschaft und Gesellschaft. Nur durch dieses Zusammenspiel las\u0002sen sich abstrakte Konzepte in konkrete Maßnahmen umsetzen.\r\nIn der Vergangenheit wurde diese Kooperation oft vernachlässigt, was zu Ineffizienzen in der Umset\u0002zung führte. Künftig müssen bei der Entwicklung, Umsetzung und Weiterentwicklung von Strategien \r\nund Maßnahmen die relevanten Akteure aus der Wirtschaft frühzeitig und strukturiert einbezogen wer\u0002den. Bestehende Formate, wie die Allianz für Cybersicherheit (ACS), der Nationale Cyber-Sicherheits\u0002rat und die Initiative Wirtschaftsschutz, sollten gestärkt und gezielt genutzt werden. So sollten diese \r\nInitiativen strukturiert in die Erarbeitung und Weiterentwicklung der Nationalen Cyber-Sicherheitsstra\u0002tegie, der Nationalen Wirtschaftsschutzstrategie und der Nationalen Sicherheitsstrategie einbezogen \r\nwerden. Die aktuelle Praxis der Etablierung von ad hoc Gruppen ohne festes Mandat lehnen wir ab, \r\nda sie die Breite der Interessenslandschaft nicht hinreichend abbilden. Die Wirtschaft sollte als gleich\u0002wertiger Partner verstanden werden, der wesentliche Beiträge zur Sicherheitsarchitektur leisten kann. \r\nSicherheit wird nur im Team erhöht.\r\nZudem müssen ausreichende Ressourcen bereitgestellt werden – sowohl von staatlicher Seite als \r\nauch aus der Wirtschaft. Eine adäquate finanzielle Unterlegung der neu zu gestaltenden kooperativen \r\n– integrierten – Sicherheitsarchitektur ist unerlässlich. Die Nationale Sicherheitsstrategie sowie die \r\nUmsetzung der NIS-2-Richtlinie und der CER-Richtlinie schaffen neue Anforderungen – sowohl für \r\nstaatliche Behörden als auch für die Wirtschaft. Der Bundeshaushalt muss diese Strategien mit realis\u0002tischen Mitteln unterlegen, um deren Zielsetzungen zu erreichen.\r\nDie Umsetzung der NIS-2-Richtlinie und der CER-Richtlinie wird erhebliche Mittel erfordern. Das Bun\u0002desamt für Sicherheit in der Informationstechnik (BSI) muss in der Lage sein, Unternehmen bei der \r\nUmsetzung von Cybersicherheitsmaßnahmen effektiv zu unterstützen, während das Bundesamt für \r\nBevölkerungsschutz und Katastrophenhilfe (BBK) eine zentrale Funktion im Bereich des physischen \r\nSchutzes übernehmen soll. Eine angemessene Finanzierung ist notwendig, um die effektive Imple\u0002mentierung der erforderlichen Maßnahmen sicherzustellen und die Cybersicherheit sowie die staatli\u0002che Gefahrenabwehr auf einem hohen Niveau zu halten. Nur durch eine substanzielle finanzielle \r\nGemeinsam sicher\r\n6\r\nUnterfütterung kann Deutschland die Herausforderungen der digitalen Bedrohungslandschaft erfolg\u0002reich meistern. Aktuell sind jedoch weder neue finanzielle Mittel noch zusätzliche Stellen im BSI oder \r\nim BBK für die Umsetzung der beiden Richtlinien vorgesehen. Dies ist besonders kritisch, da laut der \r\nbereits erstellten Berechnungen für das in der letzten Legislaturperiode erarbeiteten NIS-2-Umset\u0002zungs- und Cybersicherheitsstärkungsgesetz (NIS2UmsuCG) künftig statt der bisherigen 4.000 fast \r\n30.000 Unternehmen gesetzlich verpflichtet sein werden, Anforderungen, wie Registrierung, Meldung \r\nund Sicherheitsmaßnahmen, umzusetzen.\r\nFür die Umsetzung der CER-Richtlinie wurden bisher noch keine detaillierten Berechnungen erstellt, \r\num den Finanzbedarf zu ermitteln. Ohne ausreichende finanzielle Ressourcen droht jedoch auch hier, \r\ndass die gesetzlich vorgesehenen Sicherheitsmaßnahmen ins Leere laufen.\r\nDas gilt auch für die zuständigen Stellen der Sicherheitsbehörden (insbesondere das Bundesamt für \r\nVerfassungsschutz, der Bundesnachrichtendienst und das Bundeskriminalamt), die die Wirtschaft un\u0002terstützen sollen, sich gegenüber hybriden Bedrohungen präventiv zu wappnen. Nicht nur müssen die \r\nbehördlichen Aufträge stärker den Schutz der Wirtschaft integrieren. Die personellen Ressourcen in \r\nden Bundessicherheitsbehörden müssen in den für die Wirtschaft verantwortlichen Stellen genauso\r\nan die Bedrohungslage angepasst werden, wie die zuständigen Dienstaufsichtsbehörden im Innenmi\u0002nisterium und im Bundeskanzleramt. \r\nFerner muss die nächste Bundesregierung im Kontext des Cyber Resilience Acts die Erarbeitung der \r\nharmonisierten europäischen Normen unterstützen und Unternehmen Umsetzungshilfen geben, um \r\neine rechtssichere Produktion vor der Umsetzungsfrist bis 2027 zu sichern.\r\n4. Echten bidirektionalen Informationsaustausch institutionalisieren:\r\nGanzheitliches Sicherheitslagebild kooperativ implementieren\r\nEin effektiver Schutz vor Bedrohungen im analogen und digitalen Raum erfordert einen systemati\u0002schen, kontinuierlichen und vertraulichen Informationsaustausch zwischen Unternehmen und staatli\u0002chen Stellen. Unternehmen sind auf die Informationen der Sicherheitsbehörden von Bund und Ländern \r\nangewiesen, um Risiken besser einschätzen und Bedrohungen abwehren zu können. In Deutschland \r\ngibt es jedoch noch immer Hindernisse: Einerseits in der strukturellen Ausrichtung, die einen solchen \r\nAustausch nicht vorsieht, andererseits im Mindset, das eine enge Zusammenarbeit erschwert. Obwohl \r\nin den letzten zwei Jahren viel in Bewegung gekommen ist, müssen wir weiter daran arbeiten, Sicher\u0002heit als gemeinsame Aufgabe zu verstehen und entsprechend zu handeln.\r\nEin klares Ziel sollte es sein, mit den künftig betroffenen Unternehmen einen systematischen Informa\u0002tionsaustausch in beide Richtungen über Risikolagen zu etablieren. Nur so lässt sich ein tagesaktuel\u0002les, kostenfreies Lagebild zu digitalen und physischen Bedrohungen schaffen, das auch im Sinne des \r\nOperationsplan Deutschland (OPLAN DEU) genutzt werden kann. Noch besser wäre es, auch Unter\u0002nehmen aus der zweiten und dritten Ebene der Zulieferer einzubeziehen, um eine umfassende Prä\u0002vention sicherzustellen.\r\nDer BDI schlägt zum Aufbau eines tagesaktuellen Lagebilds sowie zur Institutionalisierung des Aus\u0002tauschs über die aktuelle Lage drei Maßnahmen vor: 1.) Einrichtung eines Single Point of Contacts auf \r\nBehördenseiten für alle Vorfallsmeldungen, 2.) Ermächtigung der Behörden zum Austausch mit der \r\nWirtschaft und 3.) Etablierung eines gemeinsamen Lagezentrums von Behörden und Wirtschaft.\r\nGemeinsam sicher\r\n7\r\n1. Einrichtung eines Single Point of Contact für Vorfallsmeldungen:\r\nBund und Länder sollten gemeinsam einen zentralen Single Point Of Contact (SPOC) auf Behörden\u0002seite einrichten, bei dem alle Meldungen zu Vorfällen (digital und physisch) aus der Wirtschaft einge\u0002hen. Das in der Nationalen Cyber-Sicherheitsstrategie angelegte BSI Information Sharing Portal sollte \r\nendlich eingeführt und zu einem Portal weiterentwickelt werden, das digitale, hybride und physische \r\nBedrohungslagen gleichermaßen berücksichtigt. Der SPOC muss die Behörden institutionalisiert ein\u0002binden, die für den Schutz von kritischen Infrastrukturen und deutscher Unternehmen im Allgemeinen \r\n(digital und physisch) verantwortlich sind. Er fungiert als Schnittstelle (Dispatcher Hub) zwischen Un\u0002ternehmen sowie Bundes- und Landessicherheitsbehörden, verteilt eingehende Meldungen entspre\u0002chend der Zuständigkeit und stellt sicher, dass das Prinzip des „Need-to-know-Ansatzes“ umgesetzt \r\nwird. Die in den Gesetzesentwürfen für das NIS2UmsuCG und KRITIS-Dachgesetz der letzten Legis\u0002latur vorgesehene Meldestelle des BBK und BSI könnte, je nach Umsetzung, diesen Anspruch erfüllen. \r\nAuf unterschiedlichen Zugriffsebenen sollte eine durch den Bund bereitgestellte sichere virtuelle Platt\u0002form geschaffen werden, um Betreibern kritischer Infrastrukturen und Sicherheitsbehörden des Bun\u0002des und der Länder Zugriff zu gewähren. Nicht-KRITIS- sowie KRITIS-nahe Unternehmen sollten nach \r\ndem „Kann-Prinzip“ eingebunden werden, während KRITIS-Unternehmen verpflichtet werden sollten. \r\nDadurch können Doppelstrukturen sowie zusätzlicher Bürokratie- und Ressourcenaufwand im Wirt\u0002schaftsschutz und im KRITIS-Bereich vermieden werden. Angesichts der bereits begrenzten Ressour\u0002cen auf staatlicher und wirtschaftlicher Seite – Stichwort Fachkräftemangel und Haushaltsengpässe –\r\nwäre es kontraproduktiv, für den Wirtschaftsschutz ein völlig neues System des Meldewesens oder \r\nInformationsaustausches aufzubauen. Zwei getrennte Meldewege für KRITIS und Nicht-KRITIS wür\u0002den unnötig Ressourcen in Unternehmen und Behörden binden, den Flickenteppich des Meldewesens \r\nausweiten und die für den Informationsaustausch zuständigen Behörden noch mehr belasten.\r\n2. Ermächtigung der Behörden zum Austausch mit der Wirtschaft\r\nEs muss ein gesetzlicher Rahmen geschaffen werden, der die Verantwortung und Rechte beider Sei\u0002ten klar regelt. Der Schutz von Wirtschaft und Wissenschaft vor Spionage und Sabotage sollte explizit \r\nTeil des sicherheitsbehördlichen Auftrags werden. Ein direkter und zeitnaher Informationsaustausch \r\nzwischen den Behörden (BfV, BND, BKA, BSI, BBK, Bundespolizei, Länderpolizeien etc.) sowie zwi\u0002schen Behörden und Unternehmen muss ermöglicht werden. Bestehende Möglichkeiten für struktu\u0002rierten Informationsaustausch sollten effizienter gestaltet und konsequenter genutzt werden. Zusätz\u0002lich muss der Gesetzgeber die Einführung weiterer Formate und Prozesse prüfen, die durch klare \r\ngesetzliche Regelungen abgesichert sind. Eine Überarbeitung der Geheimhaltungsvorschriften ist\r\nebenfalls notwendig. Geheimhaltung, Gewaltenteilung und Föderalismus dürfen dem erforderlichen \r\nInformationsaustausch und einem einheitlichen Lagebild nicht entgegenstehen. Gegenstand dieser \r\nÜberprüfung sollte auch sein, den Informationsaustausch zwischen den Sicherheitsbehörden zu stär\u0002ken und entsprechende Hürden zu prüfen.\r\n3. Etablierung eines gemeinsamen Lagezentrums: Kollaboration zwischen Behörden und \r\nWirtschaft stärken\r\nNeben dem bidirektionalen Informationsaustausch sollten auch die unmittelbare Zusammenarbeit und \r\nder direkte Austausch zwischen den Sicherheitsbehörden und der Wirtschaft gestärkt werden. \r\nSo könnte basierend auf behördlichen Kooperationsplattformen, wie z. B. dem Nationalen Cyber-Ab\u0002wehrzentrum (NCAZ) oder dem Gemeinsamem Extremismus- und Terrorismusabwehrzentrum \r\n(GETZ), auch die Kollaboration und Kooperation mit der betroffenen Wirtschaft ausgebaut werden. Es \r\nsollten institutionalisierte Kooperationsräume geschaffen werden, in denen ein vertraulicher operativer \r\nGemeinsam sicher\r\n8\r\nInformationsaustausch gewährleistet werden kann und aktuelle Problemstellungen- und lagen in ge\u0002meinsamen Arbeitsgruppen vertieft werden können. Wünschenswert wäre, dass Vertreterinnen und \r\nVertreter aus Behörden und Unternehmen in so einem „Kooperationsraum“ auch gemeinsam an aktu\u0002ellen Sicherheitsthemen zusammenarbeiten, um das wechselseitige Verständnis zu erhöhen und die \r\nResilienz Deutschlands zu stärken. Zu prüfen wäre in diesem Zusammenhang auch, Hospitationen \r\nund Praktika von Mitarbeitenden aus Unternehmen und Verwaltung zu intensivieren, um ein möglichst \r\nhohes Verständnis für die wechselseitigen Perspektiven und Bedarfe zu erlangen.\r\nHierfür sollte ein Rahmen geschaffen werden, der es erlaubt, dass in den entsprechenden Kreisen \r\nunter Gewährleistung des Geheim- und Datenschutzes auch sensible Informationen ausgetauscht \r\nwerden können. Im praktischen Vorgehen sollte dabei analog zur Struktur von UP-KRITIS zunächst \r\nentlang der Betreiber Kritischer Anlagen und den entsprechenden Sektoren mit hoher Kritikalität vor\u0002gegangen werden. Jede Branche sollte Plätze in einem entsprechenden physischen Lagezentrum er\u0002halten, in welchem gemeinsam mit Mitarbeitenden der Sicherheitsbehörden aktuelle Lageinformatio\u0002nen ausgewertet und zielgruppengerecht aufbereitet (Aggregation und Kommunikation – idealerweise \r\ninkl. Handlungsempfehlungen für Präventions- und Mitigationsmaßnahmen) werden. Vorbild für solch \r\nein Sicherheits-Lagezentrum könnte die National Cyber-Forensics and Training Alliance sein.\r\nFür die zu schaffenden „Trusted Circle“ sollten Leitlinien des vertrauenswürdigen Informationsaustau\u0002sches erarbeitet werden, dabei sollte auch abgewogen bzw. weiterentwickelt werden, wo eine Infor\u0002mationsweitergabe entsprechend der Grundüberlegung des „Need-to-know-Ansatzes“ zu erfolgen hat \r\nund wo ein Grundsatz des „Need-to-share“ besteht. Außerdem müssten die Voraussetzungen zur Auf\u0002nahme in die Austauschformate festgelegt werden, z. B. Sicherheitsüberprüfungen der Teilnehmen\u0002den.\r\nEntlang der Trusted Circle sollten dann verschiedene Formen der Kollaboration etabliert werden: Re\u0002gelmäßige Austauschrunden zu prinzipiellen Problemlagen und der Sicherheitslage, kurzfristige Infor\u0002mationsrunden zu akuten Bedrohungslagen und unmittelbaren Vorfällen sowie regelmäßige aktuelle \r\nInformationen der Sicherheitsbehörden. Für den letztgenannten Punkte könnte dabei auf bereits be\u0002stehende (interne) Produkte der Sicherheitsbehörden zurückgegriffen werden.\r\nZiel ist es, dass Unternehmen bei physischen Angriffen und Cybervorfällen auf verlässliche, gebün\u0002delte Informationen staatlicher Stellen zugreifen können, während sie gleichzeitig gehalten oder, je \r\nnach Einstufung als KRITIS, verpflichtet sind, relevante Vorfälle zu melden. Dies schafft ein umfassen\u0002des Lagebild und fördert proaktive Sicherheitsmaßnahmen. Wichtig dabei ist, dass Meldungen von \r\nbeiden Seiten nicht als lästige regulatorische Pflicht verstanden werden, sondern als Chance, Deutsch\u0002land bestmöglich vor neuen Gefahren zu schützen. Das Mindset aller Beteiligten muss sich ändern, \r\num den proaktiven Austausch sicherheitsrelevanter Erkenntnisse – einschließlich Informationen über \r\n(erfolgreiche) Angriffe und deren TTPs (Tactics, Techniques, and Procedures) – zwischen Staat und \r\nWirtschaft zu intensivieren.\r\n5. Kohärenz für mehr Effizienz: Doppelregulierung vermeiden\r\nDie zunehmende Komplexität der Cybersicherheitsregulierungen und -strategien auf nationaler, euro\u0002päischer und internationaler Ebene stellt Unternehmen vor erhebliche Herausforderungen. Viele Un\u0002ternehmen investieren bereits erheblich in ihre Cybersicherheitsmaßnahmen, doch ein Übermaß an \r\nMeldepflichten, Doppelregulierungen sowie nicht harmonisierter Begriffe und Definitionen behindern\r\nden Fortschritt und binden unnötig Ressourcen. Die Bundesregierung sollte sich national und europä\u0002isch auf eine Harmonisierung der Regularien konzentrieren, um Unternehmen von unnötigem bürokra\u0002tischem Aufwand zu entlasten und gleichzeitig die Wirksamkeit der Maßnahmen zu erhöhen. Auch in \r\nGemeinsam sicher\r\n9\r\nGlobal-Governance-Foren, wie G7, G20, OECD und dem Internet Governance Forum, sollte sich die \r\nBundesregierung für eine Harmonisierung der regulatorischen Anforderungen in Europa und anderen \r\nSchlüsselmärkten aussprechen. International harmonisierte Cybersicherheitsanforderungen haben \r\ndas Potenzial, den Umsetzungsaufwand zu reduzieren und gleichzeitig die Cyberresilienz zu stärken.\r\nDie deutsche Industrie unterstützt ausdrücklich das Ziel, durch zielgerichtete Regulierung die Cyber\u0002resilienz von Organisationen und Produkten zu stärken. Jedoch müssen Cybersicherheitsgesetze eine \r\npraxisnahe, europaweit einheitliche und wenig bürokratische Umsetzung ermöglichen, damit Unter\u0002nehmen ihre Ressourcen auf den Aufbau und die Verbesserung ihrer Cybersicherheitsmaßnahmen \r\nkonzentrieren können, anstatt sich mit administrativen Pflichten aufzuhalten.\r\nAngesichts des eklatanten Fachkräftemangels, der allein im Bereich IT-Sicherheit derzeit etwa \r\n105.000 offene Stellen in Deutschland betrifft, ist es von entscheidender Bedeutung, dass der Gesetz\u0002geber vermeidet, dass Unternehmen durch überlappende gesetzliche Anforderungen belastet werden. \r\nDie aktuellen Regelungen führen häufig dazu, dass inhaltsgleiche Nachweise erbracht, aufwändige\r\nAudits durchlaufen und redundante Meldewege beschritten werden müssen, was den Fortschritt \r\nbremst. Auch widersprüchliche Risikominimierungsmaßnahmen, die auf verschiedenen rechtlichen \r\nAnforderungen beruhen, erschweren eine effiziente Umsetzung von Cybersicherheitsmaßnahmen.\r\nDie Bundesregierung sollte deshalb die prozessualen und inhaltlichen Anforderungen des Umset\u0002zungsgesetzes der NIS-2-Richtlinie mit denen aus anderen relevanten nationalen Regulierungen wie \r\ndem Bundes-Immissionsschutzgesetz (BImSchG), dem Gesetz über überwachungsbedürftige Anla\u0002gen (ÜAnlG), der Durchführungsverordnung (EU) 2019/1583 für die Luftsicherheit, den Verordnungen \r\n(EU) 2023/203 und (EU) 2022/1645 für die Flugsicherheit sowie den Sicherheitskatalogen des Ener\u0002giewirtschaftsgesetzes (EnWG) bestmöglich harmonisieren. Audit-, Prüf- und Nachweispflichten aus \r\ndiesen unterschiedlichen Regelwerken müssen gebündelt und abgestimmt werden, um Doppelstruk\u0002turen und unnötige Aufwände zu vermeiden.\r\nGleiches gilt für das Zusammenspiel zwischen dem deutschen Ordnungsrahmen und europäischen \r\nRegulierungen. Mit dem kürzlich verabschiedeten Cyber Resilience Act (CRA) wird für Hersteller von \r\nProdukten mit digitalen Elementen die Pflicht zu Meldung von Schwachstellen und schwerwiegenden \r\nSicherheitsvorfällen eingeführt. Das BSI empfängt als Computer Security Incident Response Team\r\n(CSIRT) in Deutschland zunächst alle diesbezüglichen Meldungen und leitet sie dann an die ENISA \r\nweiter. Gleichzeitig soll unter dem Umsetzungsgesetz der NIS-2-Richtlinie eine gemeinsame Melde\u0002stelle zwischen BSI und BBK eingerichtet werden, um die Meldungen erheblicher Sicherheitsvorfälle \r\nvon betroffenen Einrichtungen aufzunehmen. Hinzu kommt, dass die regulierten Sachverhalte nicht \r\nüberschneidungsfrei sind. So unterliegen Managed (Security) Service Provider den Anforderungen \r\ndes Umsetzungsgesetzes der NIS-2-Richtlinie, während gleichzeitig Software-as-a-Service über den \r\nCRA als Produkt reguliert sind. Es ist darauf zu achten, dass die regulierten Unternehmen – Hersteller \r\nund Betreiber Kritischer Infrastrukturen – unter den verschiedenen Melderegimen Sachverhalte nur \r\neinmal und nur an eine zentrale Stelle in Deutschland melden müssen.\r\nNur durch eine stärkere Bündelung und Harmonisierung der Pflichten zur Erhöhung der Cyberresilienz \r\nkönnen Unternehmen sich wirksam schützen und ihre Cybersicherheitsmaßnahmen effizient umset\u0002zen. Regulierung sollte dabei mehr als Leitplanke dienen, während die konkrete Umsetzung den Un\u0002ternehmen überlassen bleibt. So können Maßnahmen flexibel an individuelle Bedarfe angepasst wer\u0002den, was nicht nur die Effizienz erhöht, sondern auch die Innovationskraft der Unternehmen im Bereich \r\nCybersicherheit stärkt.\r\nGemeinsam sicher\r\n10\r\n6. Ganzheitliche Schutzkonzepte aufsetzen:\r\nVertrauenswürdigkeitsüberprüfung von Mitarbeitenden einführen\r\nDer Schutz von Unternehmen vor Spionage, Sabotage, Wirtschafts- sowie Cyberkriminalität setzt ein \r\nganzheitliches Schutzkonzept voraus. Neben organisatorischen und technischen Maßnahmen müs\u0002sen auch die Mitarbeitenden integraler Bestandteil ganzheitlicher Sicherheitsansätze sein. Stetige \r\nSchulungs- und Sensibilisierungsmaßnahmen sind hier die zentralen Bausteine. Daneben kann die \r\nÜberprüfung der Vertrauenswürdigkeit von aktuellen und künftigen Mitarbeitenden, die in sicherheits\u0002relevanten Unternehmensbereichen tätig sind, im Sinne des vorbeugenden personellen Sabotage\u0002schutzes einen Beitrag zur Resilienz von Unternehmen leisten. Bislang fehlt eine gesetzliche Grund\u0002lage, die definiert, wie Unternehmen rechtssicher überprüfen lassen können, ob Bewerbende, Mitar\u0002beitende sowie Dienstleistende, die für die Entwicklung und Umsetzung von physischen und digitalen \r\nSchutzkonzepten zuständig sind, zuverlässig und vertrauenswürdig sind.\r\nDie deutsche Industrie fordert die Bundesregierung im Rahmen der Gesetzgebungsverfahren zur Um\u0002setzung der beiden EU-Richtlinien auf, die in Artikel 14 der Resilience-of-Critical-Entities-Richtlinie \r\n((EU) 2022/2557) angelegte Möglichkeit zur Schaffung einer freiwilligen Zuverlässigkeits- / Vertrau\u0002enswürdigkeitsüberprüfung von Mitarbeitenden bei der Umsetzung der europarechtlichen Anforderun\u0002gen in Deutschland zu implementieren. Die freiwillige Vertrauenswürdigkeitsüberprüfung sollte – ana\u0002log zur Sicherheitsüberprüfung und zur Zuverlässigkeitsüberprüfung – durch staatliche Stellen erfol\u0002gen. Ein geeigneter rechtlicher Rahmen ist hierfür zu schaffen. Von der Vertrauenswürdigkeitsüber\u0002prüfung (VWÜ) soll explizit die Luftverkehrswirtschaft, für die bereits die Zuverlässigkeitsüberprüfung \r\n(ZÜP) nach § 7 Luftfahrtsicherheitsgesetz (LuftSiG) geschaffen wurde, ausgenommen werden, um \r\nDoppelprüfungen auszuschließen. Gleiches gilt für die bestehenden verpflichtenden Zuverlässigkeits\u0002überprüfungen für das Sicherheitsgewerbe gemäß dem Bewacherregister (zukünftig: Sicherheitsge\u0002werberegister). Die VWÜ ist ferner in Ergänzung zur bestehenden staatlichen Sicherheitsüberprüfung \r\nim Geheim- und vorbeugendem personellen Sabotageschutz angelegt. Außerdem muss gewährleistet \r\nwerden, dass sich die VWÜ in das Zusammenspiel mit bestehenden Überprüfungsmöglichkeiten ein\u0002fügt, ohne diese zu beeinträchtigen. Die VWÜ sollte auf drei Prämissen fußen:\r\n▪ Freiwilligkeit: Unternehmen, die künftig den Umsetzungsgesetzen unterliegen, sollten die \r\nMöglichkeit erhalten, für einen eng umrissenen Personenkreis bei staatlichen Stellen eine Ver\u0002trauenswürdigkeitsüberprüfungen beantragen zu können, wenn sie dies im Rahmen ganzheit\u0002licher Schutzkonzepte für angezeigt erachten.\r\n▪ Enger Personenkreis: Unternehmen sollten ausschließlich für Mitarbeitende, Bewerbende \r\nsowie Dienstleistende, die gemäß rechtlicher Grundlage Risikominimierungsmaßnahmen ent\u0002wickeln, umsetzen und überprüfen, eine Vertrauenswürdigkeitsüberprüfung beantragen kön\u0002nen. Hierbei handelt es sich üblicherweise um Mitarbeitende, Bewerbende und Dienstleis\u0002tende in den Bereichen der Konzernsicherheit, IT-Administration und Informationssicherheit\r\neines Unternehmens.\r\n▪ Prinzipien & Verfahrensweisen der Sicherheitsüberprüfung: Die Vertrauenswürdigkeits\u0002überprüfung sollte auf den Prinzipien und Verfahrensweisen der Sicherheitsüberprüfung nach \r\nSicherheitsüberprüfungsgesetz aufbauen und diese an die aktuellen Gegebenheiten – wie die \r\nzunehmende Relevanz von Anbahnungen über Social Media – anpassen.\r\nGemeinsam sicher\r\n11\r\n7. Investitionen in Sicherheit erhöhen: Steuerliche Anreize schaffen und\r\nAuftragsvergabe durch öffentliche Hand stärken \r\nDie zunehmenden Schäden durch Cyberangriffe erfordern dringend mehr Investitionen in Cybersicher\u0002heitstechnologien: Viele Unternehmen, insbesondere kleine und mittelständische Unternehmen \r\n(KMU), sehen sich aufgrund begrenzter finanzieller Ressourcen vor großen Herausforderungen bei \r\nder Umsetzung von Sicherheitsmaßnahmen im analogen, aber vor allem im Cybersicherheitsbereich. \r\nUm die Investitionsbereitschaft zu erhöhen, sollte die Bundesregierung steuerliche Anreize schaffen, \r\ndie es Unternehmen erleichtert, in Cybersicherheitsprodukte, -lösungen und -schulungen zu investie\u0002ren. Abschreibungsmöglichkeiten können einen wesentlichen Beitrag dazu leisten, das Schutzniveau \r\nin der gesamten Wirtschaft zu erhöhen. Solche Anreize würden nicht nur die Bereitschaft zur Investi\u0002tion in notwendige Sicherheitsmaßnahmen erhöhen, sondern auch die Gesamtstabilität und Sicherheit \r\nder nationalen Infrastruktur stärken. Steuerliche Erleichterungen könnten ein wirksames Mittel sein, \r\num die privaten Investitionen in diesem essenziellen Bereich zu fördern und somit die Resilienz gegen \r\nCyberbedrohungen zu verbessern. Durch diese Maßnahmen wird der Wirtschaftsstandort Deutsch\u0002land gestärkt und die Wettbewerbsfähigkeit im internationalen Kontext erhöht.\r\nStaatliche Stellen sollten als vertrauenswürdige und verlässliche Partner der deutschen Sicherheits\u0002und Verteidigungsindustrie auftreten und dem Mantra der digitalen Souveränität in ihrem Handeln kon\u0002sequent Rechnung tragen. Dies erfordert nicht nur transparente und langfristige Ausschreibungsver\u0002fahren, sondern auch eine verstärkte Zusammenarbeit zwischen Bund, Ländern und Kommunen. \r\nDurch eine klare Bedarfsplanung und die Einbindung der Industrie in die Entwicklung sicherheitstech\u0002nologischer Lösungen können die Kapazitäten deutscher Unternehmen optimal genutzt werden, um \r\ndie digitale Souveränität des Landes und eine verlässliche Ausstattung der Sicherheitsorgane zu stär\u0002ken. Wichtig ist auch hier eine Überwindung der Hindernisse, die der Föderalismus im Bereich Innere \r\nSicherheit setzt: Es braucht klarere, transparente Regelungen im Sinne eines bundeseinheitlichen \r\nVorgehens.\r\n8. Fachkräftemangel bekämpfen: Neue Ausbildungswege schaffen\r\nDer Fachkräftemangel, insbesondere im Bereich der IT-Sicherheit, gefährdet sowohl die Sicherheit als \r\nauch die Wettbewerbsfähigkeit deutscher Unternehmen. Weder Staat noch Wirtschaft haben ein Er\u0002kenntnis- oder Regulierungs-, sondern ein Umsetzungsdefizit. Ein Mehr an Investitionsbereitschaft \r\nwird dies angesichts des massiven Fachkräftemangels nicht lösen. Es braucht neben zusätzlichen \r\nFachkräften – durch Fachkräftemigration und Ausbildung – dringend eine Kompetenzförderung im Vor\u0002fallsmanagement sowie berufsbegleitende universitäre Weiterbildungsmodelle.\r\nUm diesem Problem entgegenzuwirken, sind aus Sicht des BDI mehrere Maßnahmen erforderlich:\r\nNeben der Schaffung neuer Studiengänge im Bereich Cybersicherheit sollten spezifische Ausbildungs\u0002berufe und Umschulungsprogramme entwickelt werden, die auf die Anforderungen der deutschen In\u0002dustrie abgestimmt sind. Ein Beispiel könnte der „Fachinformatiker Cybersecurity“ sein. Diese Berufe \r\nmüssen schnellstmöglich etabliert werden, um kurzfristig mehr kompetente Fachkräfte zu gewinnen.\r\nNeben klassischen Informatik- und Cybersecurityinhalten müssen entsprechende Studiengänge zwin\u0002gend Soft Skills, wie Kommunikation, Empathie und Managementfähigkeit enthalten, damit Absolven\u0002tinnen und Absolventen der herausfordernden Situation eines Cybersicherheitsvorfalls erfolgreich be\u0002gegnen können. Eine gezielte Unterstützung von Frauen in der IT-Sicherheit ist notwendig, um das \r\nFachkräfteangebot zu diversifizieren und zu erweitern. Zudem gilt es, den Zuzug von Fachkräften aus \r\nDrittstaaten durch Bürokratieabbau zu erleichtern, um den Markt für Cybersecurity-Experten zu bele\u0002ben.\r\nGemeinsam sicher\r\n12\r\nViel langfristiger in der Wirkung und somit noch entscheidender ist, dass wir schon heute die Fach\u0002kräfte von morgen und übermorgen ausbilden: Digitalisierung und mit ihr die Cybersicherheit müssen \r\numgehend als fester Bestandteil der Lehrpläne in Schulen verankert werden, um ein breites Verständ\u0002nis für die Herausforderungen der digitalen Welt zu schaffen. Medienkompetenz und Grundlagen der \r\nCybersicherheit sollten bereits ab der Grundschule gefördert werden. Innovative Lösungen wie inter\u0002aktive Onlineangebote („Classroom as a Service“) sind erforderlich, um Schulen den nötigen Zugang \r\nzu entsprechenden Kompetenzen und schnelle Skalierungsmöglichkeiten zu bieten. Hier kann und \r\nmuss auch die Wirtschaft im ureigensten Interesse aktiv ihren Beitrag leisten.\r\nInsgesamt ist es entscheidend, die Resilienz der Gesamtbevölkerung zu steigern. Das Bewusstsein \r\nfür die Gefahren in der digitalen Welt muss durch eine Awareness-Offensive des Staates in Zusam\u0002menarbeit mit Wirtschaft und Gesellschaft geschärft werden. Anknüpfend an erfolgreiche Programme \r\nder Vergangenheit, wie die Verkehrssicherheitskampagnen der 1970er oder die Anti-AIDS-Kampag\u0002nen der 1980er Jahre, sollten gezielte Maßnahmen ergriffen werden, um die Gesellschaft besser auf \r\ndie Herausforderungen der Cybersicherheit, nicht nur im Sinne von IT-Sicherheit, sondern auch in \r\nBezug auf Desinformation, Deep Fakes, Spionage und Sabotage vorzubereiten.\r\nAuch hier gilt in Zeiten knapper Kassen: Kooperation über föderale Ebenen hinweg ermöglicht Ska\u0002leneffekte und senkt damit Kosten, sodass sowohl Unternehmen als auch die Gesellschaft von einem \r\nverbesserten Schutz gegen hybride Bedrohungen profitieren.\r\n9. Deutschlands Resilienz auf allen Ebenen des Föderalstaats stärken\r\nDie Schaffung effektiver Regelungen für den Schutz von Unternehmen vor digitalen und analogen \r\nAngriffen wird durch das föderale Grundgerüst erschwert. Im Bereich des physischen Schutzes macht \r\ndie lokale Zuständigkeitszuweisung oft Sinn: Landesbehörden sind näher an den Unternehmen und \r\nkönnen schneller reagieren. In der digitalen Welt, wo Angriffe jedoch keine geografischen Grenzen \r\nkennen, sind Veränderungen dieser Struktur dringend erforderlich. Cyberangriffe betreffen das ge\u0002samte Bundesgebiet unabhängig von Länder- oder Gemeindegrenzen. Daher muss die föderale Zu\u0002ständigkeitsstruktur effizienter aufgestellt und um zentrale Elemente ergänzt werden, um eine effektive \r\nAbwehr zu gewährleisten.\r\nEin Beispiel dafür ist die seit Jahren geführte Diskussion um die Zentralstellenfunktion des Bundesam\u0002tes für Sicherheit in der Informationstechnik (BSI). Diese würde dem BSI mehr Unabhängigkeit und \r\nerweiterte Kompetenzen verschaffen, um Cyberbedrohungen übergreifend zu begegnen. Dies erfor\u0002dert jedoch einen Interessenausgleich zwischen Bund und Ländern, um Kompetenzkonflikte zu ver\u0002meiden und die Effizienz im Krisenfall zu erhöhen.\r\nDie nächste Bundesregierung muss die Cybersicherheit der Verwaltung gezielt stärken, um als Vorbild \r\nzu dienen. Hier müssen mindestens die gleichen Sicherheitsstandards gelten, die auch für Unterneh\u0002men angesetzt werden. Die deutsche Industrie erachtet es als dem Ziel der NIS-2-Richtlinie nicht an\u0002gemessen, dass in Deutschland lediglich Einrichtungen der Bundesverwaltung in den Anwendungs\u0002bereich des Umsetzungsgesetzes der NIS-2-Richtlinie fallen. Hier bedarf es dringender Nachbesse\u0002rungen, denn die deutsche Industrie ist auf eine stets funktionierende öffentliche Verwaltung auf allen \r\nEbenen des Föderalstaats angewiesen, die nicht durch Cybersicherheitsvorfälle über Monate hinweg \r\nlahmgelegt ist. Anhalt-Bitterfeld, Schwerin, Potsdam – zahlreiche Städte und Landkreise sind in den \r\nletzten Jahren Opfer von weitreichenden Cybersicherheitsvorfällen geworden. Bürgerinnen und Bür\u0002gern sowie Unternehmen standen infolgedessen – teils über Monate – wichtige Verwaltungsdienstleis\u0002tungen nicht zur Verfügung. Die deutsche Industrie ist auf eine stets gut funktionierende öffentliche \r\nVerwaltung, beispielsweise bei Planungs- und Genehmigungsverfahren, angewiesen. Angesichts der \r\nGemeinsam sicher\r\n13\r\nweitreichenden Ausweitung des Anwendungsbereichs auch auf mittlere Unternehmen mit mehr als \r\n50 Mitarbeiterinnen und Mitarbeitern, respektive einem Jahresumsatz größer zehn Millionen Euro, \r\nmüssen auch Kommunen, Landkreise und Städte zur Umsetzung von risikoadäquaten Cybersicher\u0002heitsmaßnahmen verpflichtet werden. \r\nEs ist notwendig, dass die Bundesregierung, der Bundestag, der Bundesrat und alle 16 Landesregie\u0002rungen, die öffentliche Verwaltung aller Ebenen des Föderalstaats in den Anwendungsbereich des \r\nUmsetzungsgesetzes der NIS-2-Richtlinie respektive Umsetzungsgesetze auf Landesebene aufneh\u0002men. Alle Behörden müssen risikoadäquate Cybersicherheitsmaßnahmen implementieren und so sen\u0002sible Daten besser vor Cyberkriminellen schützen. Es ist zwingend sicherzustellen, dass bei Umset\u0002zung in Landesrecht die Anforderungen gleichwertig umgesetzt werden. Nur so kann die Integrität und \r\nVerfügbarkeit wichtiger Verwaltungsverfahren angesichts stetig steigender Cyberbedrohungen sicher\u0002gestellt werden. Bund, Länder und Kommunen müssen zwingend sicherstellen, dass Verwaltungsein\u0002heiten auf allen Ebenen des Föderalstaats die an besonders wichtige Einrichtungen gestellten Anfor\u0002derungen konsequent umsetzen. Andernfalls werden insbesondere Kommunen auch zukünftig viel\u0002fach durch Cyberangriffe lahmgelegt. Dadurch würden die digitale und ökologische Transformation \r\nausgebremst und das Vertrauen in die Wehrhaftigkeit des Staates massiv beschädigt. Der Staat sollte \r\nseiner Vorbildfunktion gerecht werden: Daher sollten die sicherheitskritischen Infrastrukturen des Bun\u0002des ein Schutzniveau erhalten, das über NIS-2 hinausgeht.\r\nEine funktionierende Verwaltung ist die Grundlage für die wirtschaftliche und gesellschaftliche Stabili\u0002tät. Langwierige Ausfälle durch Cyberangriffe behindern die digitale und grüne Transformation. Zu\u0002gleich untergraben sie das Vertrauen in die Funktionsfähigkeit des Staates. Dies könnte mittel- bis \r\nlangfristig negative Auswirkungen auf unsere Demokratie haben.\r\n10.Sicherheit als Teil der Industriepolitik begreifen\r\nDie Sicherheit unserer Wirtschaft ist nicht zum Nulltarif zu haben, weder für Unternehmen noch für den \r\nStaat. Dies erscheint angesichts der aktuellen sicherheitspolitischen Risikolage, im Kontext der von \r\nBundeskanzler Olaf Scholz bereits im Jahr 2022 proklamierten Zeitenwende einmal mehr geboten. \r\n„Ohne Sicherheit ist alles andere nichts“, dies gilt nicht nur in Bezug auf die Verteidigung von Freiheit, \r\nDemokratie und Menschenrechten, sondern auch für den Schutz des Wirtschaftsstandorts Deutsch\u0002land, der global vernetzt und damit unwiderruflich verflochten ist mit geopolitischen Entwicklungen, mit \r\nKriegen und Konflikten. \r\nHier ist ein „Zeitenwende-Deutschlandtempo“ erforderlich, das den Schutz der Wirtschaft als einen \r\nentscheidenden Baustein innerer und äußerer Sicherheit mitdenkt – und ihn gleichermaßen als wich\u0002tigen Grundstein unseres Industriestandorts verankert. Nur resiliente, sichere Unternehmen können \r\nDienstleistungen für Staat und Gesellschaft bereitstellen und können gleichzeitig als Innovationsmotor \r\nwirken, der Wirtschaftswachstum und Arbeitsplätze schafft. Dies gilt insbesondere im Bereich der Pro\u0002duktentwicklung im Cyberbereich, der enormes Wachstumspotenzial bietet: Wir klagen über man\u0002gelnde digitale Souveränität und fehlende deutsche Anbieter, lassen aber die vorhandene Kompetenz, \r\nInnovationskraft und Gründungsbereitschaft verkümmern. Wir investieren als Staat erhebliche Sum\u0002men in die Forschung, versäumen aber die Unterstützung hin zur Marktreife und den Support, z. B. \r\nbei der Internationalisierung. Dies gilt für viele Branchen, aber eben auch in der (Cyber-)Sicherheits\u0002branche. Ein Siegel „IT-Security made in Germany“ allein ist noch keine aktive Industriepolitik!\r\nEs gilt, Cybersicherheit als strategisch elementaren Bestandteil der deutschen Industriepolitik zu be\u0002greifen, um den erfolgreichen Cybersecurity-Wirtschaftsstandort Deutschland zu stärken. Es geht nicht \r\num mehr Geld; es geht primär um intelligentere Mittel-Allokation, strategische Schwerpunktsetzung, \r\nGemeinsam sicher\r\n14\r\nzielgerichtete Förderung, Modernisierung von Beschaffungsvorgaben des Staates, um etwa deut\u0002schen Start-ups überhaupt die Chance zur Berücksichtigung zu geben und den Abbau von Hemmnis\u0002sen, nicht nur beim Transfer von Forschungsergebnissen in Produkte. Es geht um die Ermöglichung \r\neiner besseren Zusammenarbeit von Wissenschaft und Wirtschaft, um Grundlagen für den sinnvollen \r\nEinsatz innovativer Technologien wie Cloud, Quantencomputing und KI zu schaffen. \r\nDies stärkt nicht nur die digitale Souveränität Deutschlands, sondern schafft auch neue Arbeitsplätze \r\nund stärkt langfristig die Wettbewerbsfähigkeit. Zur langfristigen Stärkung des Industriestandorts soll\u0002ten Start-ups im Bereich Cybersicherheit mit Steuererleichterungen, Mietzuschüssen und einfachem \r\nZugang zu Technologien gefördert werden. Der Staat sollte zudem als Ankerkunde für Technologien \r\n„made in Germany“ auftreten und dadurch über die initiale Förderung hinaus, langfristig Unternehmen \r\nstärken.\r\nGemeinsam sicher\r\n15\r\nImpressum\r\nBundesverband der Deutschen Industrie e.V. (BDI)\r\nBreite Straße 29, 10178 Berlin\r\nwww.bdi.eu\r\nT: +49 30 2028-0\r\nLobbyregisternummer: R000534\r\nRedaktion\r\nKerstin Petretto\r\nSenior Managerin Sicherheit und Verteidigung\r\nT: +49 30 2028-1710\r\nk.petretto@bdi.eu\r\nSteven Heckler\r\nStellvertretender Abteilungsleiter, Digitalisierung und Innovation\r\nT: +49 30 2028-1523\r\ns.heckler@bdi.eu\r\nBDI Dokumentennummer: D 2014"},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[{"code":"RG_BT_MEMBERS_OF_PARLIAMENT","de":"Mitglieder des Bundestages","en":"Members of parliament"}],"federalGovernment":[{"department":{"title":"Bundesministerium des Innern und für Heimat (BMI) (20. WP)","shortTitle":"BMI (20. WP)","url":"https://www.bmi.bund.de/DE/startseite/startseite-node.html","electionPeriod":20}},{"department":{"title":"Bundesministerium für Digitales und Verkehr (BMDV) (20. WP)","shortTitle":"BMDV (20. 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Die Technologien bieten großes Potenzial für die industrielle Kommunikation, indem sie als integralen Bestandteil zusätzliche Anwendungen wie Lokalisierung, Sensing und KI-basierte Anwendungen ermöglichen, die Virtualisierung bestehender Dienste und Funktionen erleichtern und bei Bedarf nahtlose Übergänge von Campusnetzen zu öffentlichen Mobilfunknetzen unterstützen.\r\nUm das volle Potenzial von 5G zu entfalten, müssen jedoch zahlreiche Herausforderungen bewältigt werden: Fehlende technische Reife, ein unscharf definierter regulatorischer Rahmen und unzureichender Wissenstransfer hemmen den flächendeckenden Einsatz von 5G-Anwendungen in der Industrie. Zusätzlich haben zahlreiche Unternehmen aufgrund der multiplen Krisen seit Einführung der Möglichkeit zur Beantragung und Installation eines 5G-Campusnetzes entsprechende Investitionsentscheidungen zurückgestellt. Nun gilt es, auch um die langfristige Wettbewerbsfähigkeit von Industrieunternehmen in Deutschland zu stärken, den Aufbau von Campusnetzen zu erhöhen. Damit das gelingt, sollte\r\n\teine koordinierte und gezielte Unterstützung der Industrie erfolgen;\r\n\teine Reduktion von Unsicherheiten durch einheitliche Regelungen geschaffen werden (z. B. Data Act, AI Act, Cyber Resilience Act);\r\n\teine klare Kommunikation die Vorteile von 5G deutlich machen;\r\n\tauch andere Technologien, wie WLAN, als Komplementärtechnologien genutzt werden.\r\nEs ist entscheidend, den breiten Rollout von 5G in vertikalen Industrien als zentralen Baustein für die zukünftige industrielle Nutzung von 6G anzuerkennen. Die Weiterentwicklung von 5G- zu 6G-Mobilfunkanwendungen muss evolutionär erfolgen, um Kontinuität und Langlebigkeit industrieller Prozesse zu gewährleisten und bereits getätigte Investitionen in innovative 5G-Technologien zu schützen. Schon heute sollte deswegen\r\n\tdie Förderung von Standardisierungsaktivitäten für die vertikale Industrie im Bereich 6G umgesetzt;\r\n\tdie frühzeitige Zusammenarbeit von Industrie und Wissenschaftseinrichtungen unterstützt und\r\n\tdie Etablierung von 6G als globaler Standard herbeigeführt werden. \r\nInhaltsverzeichnis\r\nMit 5G Mehrwert schaffen\t3\r\nHerausforderungen für vertikale Industrien bei der Nutzung von 5G\t3\r\nFehlende technische Reife\t3\r\nUnklarer regulatorischer Rahmen\t3\r\nFehlendes Wissen und komplexe Nutzung\t3\r\nLösungsansätze für einen breiten 5G-Rollout\t3\r\n5G-Ökosystem ausbauen\t3\r\nWissenstransfer stärken und Nutzung von 5G in der Industrie vereinfachen\t4\r\nHarmonisierten Rahmen für Skalierbarkeit schaffen\t5\r\nFörderung von industrie-spezifischen Funktionen von 5G\t5\r\nKomplementärtechnologien nutzen\t6\r\nMobilfunkanwendungen für vertikale Industrien gemeinsam erfolgreich weiterentwickeln\t6\r\n6G-Entwicklung fördern\t6\r\nFörderfähigkeit von Standardisierungsaktivitäten ermöglichen\t7\r\nImpressum\t8\r\n\r\n \r\nMit 5G Mehrwert schaffen\r\nHerausforderungen für vertikale Industrien bei der Nutzung von 5G\r\nFehlende technische Reife \r\nBei der Etablierung eines 5G-Ökosystems wurden in den vergangenen Jahren Fortschritte erzielt. Dennoch ist weiterhin Potenzial zum Ausbau vorhanden, insbesondere was die Auswahl an Applikationen und Lösungen betrifft. Wichtige technologische Anforderungen für die Anwendung von 5G in vertikalen Industrien wie eine zuverlässig niedrige Latenz sind noch nicht ausreichend erfüllt. Die technischen Komponenten für industrielle Anwendungsfälle sind heute nur zu hohen Kosten und in noch nicht ausreichendem Umfang verfügbar. Zudem haben viele Akteure keine Klarheit über verfügbare 5G-Geräte und -Lösungen sowie deren Kompatibilitäten. Hinzu kommt, dass der Aufwand zum Einstieg in 5G-Technologien in dieser Anfangsphase in der Regel höher ist als für bestehende (in der Industrie etabliertere) Funktechnologien wie WLAN. \r\nUnklarer regulatorischer Rahmen\r\nNeue europäische Regularien (z. B. Data Act, AI Act, Cyber Resilience Act), deren Auswirkungen noch unklar sind, könnten Unternehmen davon abhalten, neue Technologien wie 5G einzusetzen bzw. in ihren Produkten zu implementieren. 5G ist im vertikalen Kontext nicht als isolierte Technologie zu betrachten, sondern vielmehr als ein Baustein zur Realisierung digitaler Industrielösungen. Hierzu gehören neben Konnektivität auch industrielle KI, Daten- und Cloud-Nutzung sowie Virtualisierungslösungen. Ohne Rechts- und Planungssicherheit werden Unternehmen Investitionen in Campusnetze zurückstellen und ihr Potenzial nicht nutzen können. \r\nFehlendes Wissen und komplexe Nutzung\r\nAktuell herrscht in vielen Unternehmen noch Unklarheit über konkrete Anwendungsszenarien und den wirtschaftlichen Mehrwert von privaten 5G Campusnetzen. Dies ist insbesondere auf einen unzureichenden Wissenstransfer sowie eine fehlende, einfache Nutzbarkeit der Technologie für Endanwender zurückzuführen. Hier sind zum einen zielgerichtete Schulungen und zum anderen einfachere Nutzungskonzepte notwendig, um die Technologie im industriellen Umfeld nachhaltig zu etablieren.\r\nLösungsansätze für einen breiten 5G-Rollout\r\n5G-Ökosystem ausbauen\r\nZiel sollte sein, ein breit nutzbares 5G-Ökosystem zu schaffen, das die Adaption und Implementierung der Technologie fördert und den Austausch zwischen Anwenderindustrien erleichtert. Eine mögliche Maßnahme ist die Schaffung einer industrieweiten Plattform zum Austausch standardisierter Software-Bausteine und Schnittstellenbeschreibungen zur Integration von 5G in industrielle Produkte und Produktionsprozesse. Eine staatlich getragene Plattform könnte Berührungsängste von kleinen und mittelständischen Unternehmen abbauen sowie den Mehrwert der 5G-Technologien bei den Anwenderindustrien transparent machen. Die Plattform könnte im Rahmen der Mittelstand-Digital Zentren in bestehende Strukturen integriert und so industrienah umgesetzt werden.\r\nZudem könnte die Gründung einer industriegetriebenen und politisch unterstützten „Industrial 5G User Group“, fokussiert auf Operational Technology (OT) Anwender, sinnvoll sein, um Informationen zu Best Practices zu verbreiten. In dieser Gruppe könnten konkrete Anwendungsfälle beschrieben und durch Beispiele bereits erfolgreich umgesetzter Projekte ergänzt werden. Hier können beispielsweise Erfahrungen geteilt werden, die im Rahmen von Demonstratoren gemacht wurden. Dies ist wichtig, da sich 5G im industriellen Kontext noch in einer Anfangsphase befindet, welche vor allem von Early Adoptern und Testanwendungen geprägt ist. Eine Abstimmung mit der international aufgestellten 5G-ACIA und anderen Plattformen ist sicherzustellen.\r\nBeide Maßnahmen würden Unternehmen helfen, Unsicherheiten hinsichtlich der Realisierbarkeit und des Return on Investments (ROI) von industriellen 5G-Infrastrukturen zu verringern und so die Marktdurchdringung nachhaltig zu verbessern.\r\nWissenstransfer stärken und Nutzung von 5G in der Industrie vereinfachen\r\nZuverlässige und latenzarme Kommunikation ist für die Industrie der Zukunft unverzichtbar. Dies ist bereits mit 5G und 5G-Advanced möglich. 6G wird die Potenziale von „Ultra Reliable and Low-Latency Communication“ (URLLC) hin zu „Hyper Reliable and Low-Latency Communication“ (HRLLC) noch erheblich erweitern. Einsatzbereiche umfassen die Kommunikation in industriellen Umgebungen zur vollständigen Automatisierung, Steuerung und Bedienung. Diese Art der Kommunikation kann die Umsetzung zahlreicher Anwendungen unterstützen, wie z. B. die Interaktion von Maschinen, die Arbeit von Notdiensten, Telemedizin sowie die Überwachung der Stromübertragung und -verteilung. Damit diese Use Cases jedoch schnellstmöglich flächendeckend Realität werden, ist neben der technologischen Entwicklung eine aktive Unterstützung des Wissensaustausches zwischen Forschungseinrichtungen und Industrie in geeigneter Art und Weise notwendig. Dabei ist von entscheidender Bedeutung, dass Detailwissen über 5G nicht bei den Endanwendern erforderlich sein darf. Stattdessen muss die einfache Nutzbarkeit der Technologie im Vordergrund stehen. Der Wissenstransfer sollte sich auf die Möglichkeiten und Grenzen von 5G konzentrieren, anstatt auf technische Details. Besonders kleine und mittelständische Unternehmen (KMU) benötigen dabei Unterstützung, da Expertise zu Konnektivität hier keine Kernkompetenz darstellt und auch nicht darstellen soll. \r\nHier bieten sich unterschiedlichste Möglichkeiten der Zusammenarbeit an. Entscheidend für die Wahl der Lösung sind die Anforderungen der Nutzenden aus den vertikalen Industrien hinsichtlich Investitionskosten und Daten- und Betriebssicherheit bzw. Haftungsfragen. Neben den bekannten vollständig unabhängigen industrieeigenen und selbst betriebenen Campusnetzen kann ein privates Campusnetz auch von einem öffentlichen Mobilfunkunternehmen im Auftrag geplant oder auch betrieben werden. Außerdem kann die Funktionalität von lokalen Netzen auch mittels „Slicing“ auf Basis der Infrastruktur und des Mobilfunkspektrums der öffentlichen Netzbetreiber realisiert werden. Insbesondere für KMU können solche an das öffentliche Mobilfunknetz angebundene Lösungen weniger komplex und kostengünstiger als Stand-alone-Lösungen sein.\r\nErforderliche wirtschaftliche Maßnahmen sind schnellere Abschreibungsmöglichkeiten, beispielsweise durch Sonderabschreibungen über 20 Prozent und Investitionszuschüsse, um Unternehmen zu ermutigen, in 5G-Technologien zu investieren. Zudem sollten Beratung und Schulungen durch Forschungsinstitute und spezialisierte Beratungsunternehmen verstärkt werden, um das Wissen in die Breite zu tragen. Hier können Beratungsgutscheine insbesondere für KMU eine wichtige Rolle spielen. Diese Gutscheine könnten genutzt werden, um Beratungsangebote wahrzunehmen, sodass die Vorteile der verschiedenen Campusnetz-Lösungen konkret für den individuellen Einsatz aufgezeigt werden können. Weitere Schritte sind außerdem die schnelle und praxisorientierte Umsetzung des Reallabore-Gesetzes sowie eine verstärkte staatliche Förderung der Anwendungsforschung in entscheidende Bausteine. Nur so kann die für Innovationen erforderliche Wissensvermittlung flächendeckend etabliert und in Wertschöpfungs- und Produktivitätsprozesse der Unternehmen integriert werden.\r\n\r\nHarmonisierten Rahmen für Skalierbarkeit schaffen\r\nFür Deutschland ist es wichtig, sich aktiv an der Gestaltung der europäischen Lösung zur Verbesserung der Nutzung von 5G in vertikalen Anwenderbranchen zu beteiligen. Durch einen europaweit einheitlichen Frequenzrahmen wird sich aufgrund der Marktgröße die Verfügbarkeit von Equipment für Campusnetze signifikant verbessern. Zusätzlich wird diese Verfügbarkeit in Verbindung mit der steigenden Nachfrage auch einen Beitrag zur Senkung der Kosten für 5G-Netzwerktechnik leisten. Das Bundesministerium für Digitales und Verkehr (BMDV) sollte sich deshalb den bestehenden Initiativen auf Ebene der EU anschließen und die Definition eines europaweit harmonisierten Bereichs zwischen 3,8 und 4,2 GHz für Campusnetze unterstützen. In der nationalen Umsetzung ist es wichtig, dass eine effiziente Frequenznutzung sichergestellt und eine Fragmentierung des Bandes in der Nutzung vermieden wird. Wenn die nationalen Nutzungsbedingungen für den Bereich 3,8 bis 4,2 GHz feststehen, können perspektivisch – in Abhängigkeit des Spektrumbedarfs und unter Berücksichtigung einer geeigneten und langfristigen Übergangsstrategie – die existierenden Nutzungen aus dem bestehenden Bereich 3,7 und 3,8 GHz in den Bereich 3,8 bis 4,2 GHz verschoben werden, um eine Nutzung von 3,7 bis 3,8 GHz für den öffentlichen Mobilfunk zu ermöglichen. Vor diesem Hintergrund ist es essenziell, dass die BNetzA frühzeitig einen umfassenden Austausch mit relevanten Stakeholdern initiiert, um die Eckpunkte einer möglichen Übergangsstrategie zu ermitteln. Jede Form einer Übergangsstrategie muss einen verlässlichen Rahmen für die Hersteller industrieller 5G-Komponenten schaffen und zugleich die Investitionssicherheit für Betreiber von bestehenden 5G-Campusnetzen im Bereich 3,7 bis 3,8 GHz gewährleisten. \r\nDie Bereitstellungskriterien der BNetzA sollten – analog zum Bereich 3,7 bis 3,8 GHz – einen praktikablen und verlässlichen Zugang von industriellen Anwendern zu ausreichend Spektrum im Bereich 3,8 bis 4,2 GHz ermöglichen. \r\nBisher hat die Bundesnetzagentur über 400 Zuteilungen bei 3,7 GHz für private Campusnetze erteilt.  In welchem Umfang und wie intensiv diese Zuteilungen genutzt werden, ist noch unklar. Dies zeigt, dass sich industrielles 5G aktuell in einer Phase befindet, die momentan noch vor allem von Early Adopters und Testanwendungen geprägt ist.\r\nFörderung von industrie-spezifischen Funktionen von 5G\r\nDie fehlende Marktdurchdringung im Lösungsdesign der industriellen Anwendungen – bei Maschinenbau, Automationsindustrie, Werkzeugherstellung etc. – ist die wesentliche Markthürde für die Nutzung von 5G im industriellen Kontext. Nicht-industrielle Endgeräte wie Smartphones, Tablets, Laptops oder Mobile Computer, die in der Materialwirtschaft genutzt werden, sind mit 5G-Unterstützung am Markt verfügbar. Jedoch fehlt weiterhin eine breite Auswahl an industriespezifischen Endgeräten. Folgerichtig müssen Zugangshürden in die Technologie aus Sicht der Anwendungsentwicklung und der wirtschaftlichen Wettbewerbsfähigkeit industrieller Endgeräte abgesenkt werden, um Unternehmen davon zu überzeugen, 5G-fähige industrielle Produkte anzubieten. Aus diesem Grund sollte die Realisierung spezifischer industrieller Funktionen, wie beispielsweise hochgenaue Zeitsynchronisation, deterministische Kommunikation aus Ende-zu-Ende-Sicht, Time-Sensitive Networking (TSN), Lokalisierungsdienste, einfache Bedienbarkeit und Überwachung der Technologie besonders gefördert werden. Diese Funktionen haben das Potenzial, den industriellen Nutzen von 5G erheblich zu steigern und neue Effizienzgewinne zu ermöglichen. \r\nKomplementärtechnologien nutzen\r\nWLAN-Netzwerke können die 5G / 6G-Technologie ergänzen und als Komplementärtechnologie in der Industrie eingesetzt werden. Denn bereits heute ist WLAN in der Praxis für die Konnektivität vieler Unternehmen von großer Bedeutung. So erhöhten in Deutschland mehr als 30 Prozent der Unternehmen ihre Ausgaben für WLAN-Technologien im vergangenen Jahr um mehr als zehn Prozent.  Zentrale Investitionsfelder, in welchen WLAN-Technologien genutzt werden, sind unter anderem standortbezogene Dienste, Sicherheit und KI-Automatisierung. Mehrere Branchen weltweit, darunter Gesundheitswesen und Transport / Logistik, stufen WLAN-Investitionen als geschäftskritisch oder sehr wichtig für die nächsten zwei Jahre ein. Außerdem sind im industriellen Umfeld eine Vielzahl von spezifischen Drahtlostechnologien, beispielsweise 5G DECT NR+, verfügbar. Technologieneutralität und Kompatibilität können zudem eine sichere und nahtlose Abdeckung in verschiedenen Umgebungen, die von Wi-Fi und künftigen 5G / 6G-Anbietern und -Systemen bedient werden, ermöglichen. Aus diesen Gründen sollte der Ansatz der Bundesregierung sein, eine komplementäre Anwendung von 5G / 6G als auch WLAN im industriellen Kontext zu fördern, um den Nutzen für Anwender zu maximieren. Das Augenmerk sollte auf der Stärkung der Koexistenz und der Kompatibilität von unterschiedlichen Access-Technologien liegen, um die Wirtschaftlichkeit des Betriebes zu verbessern.\r\nMobilfunkanwendungen für vertikale Industrien gemeinsam erfolgreich weiterentwickeln\r\n6G-Entwicklung fördern \r\nDie nächste Generation von Mobilfunknetzen, 6G, wird über die klassische Kommunikation hinaus neue Anwendungsfelder erschließen. Um frühzeitig Technologieführerschaft zu erlangen und technologische Souveränität in Deutschland und Europa sicherzustellen, ist es essenziell, die Entwicklung der 6G-Technologie als einen globalen Industriestandard gezielt zu fördern und die Zusammenarbeit mit den relevanten internationalen Partnern und Organisationen fortzusetzen. Zum Beispiel sollte die im Rahmen des Transatlantic Trade and Technology Councils (TTC) eingeleitete transatlantische Kooperation zu 6G intensiviert und das Europäische Institut für Telekommunikationsnormen (ETSI) ausgebaut werden. Die internationale Zusammenarbeit muss sicherstellen, dass 6G – wie schon 5G – gemeinsam im Rahmen internationaler Standardisierungsaktivitäten als globaler Standard etabliert wird, um die Interessen der deutschen Industrie global zu wahren und die Voraussetzungen für skalierbare Anwendungen zu schaffen. Zusätzlich sollte Deutschland sich auf europäischer Ebene dafür einsetzen, Bürokratie in Förderprogrammen abzubauen, die Effizienz der Mittelverwendung zu steigern und die Fördermittel insgesamt zu erhöhen. Nur so können deutsche und europäische Förderprogramme bestmöglich unterstützen, um im Vergleich zu den riesigen Investitionsprogrammen globaler Wettbewerber wettbewerbsfähig bleiben.\r\nDes Weiteren muss im Hinblick auf die Investitionssicherheit sichergestellt werden, dass zukünftige Standards neuer Technologien abwärtskompatibel gestaltet werden, um eine technologieunabhängige Nutzung bereits bestehender Campusnetze zu ermöglichen. Es muss anerkannt werden, dass ein zukünftiger erfolgreicher Einsatz von 6G in vertikalen Industrien entscheidend von der vorhergehenden Verbreitung von 5G abhängt, da 6G auf Erfahrungswerten, die in der Praxis mit 5G gemacht wurden, fußt.\r\nFörderfähigkeit von Standardisierungsaktivitäten ermöglichen\r\nUm den Einsatz vernetzter Technologien (u. a. 5G, 6G) flächendeckend in der industriellen Produktion zu ermöglichen, ist die Förderung von Standardisierungsaktivitäten für Industrieplayer entscheidend. Der Einsatz standardisierter Technologien ist maßgebend für die Sicherstellung der Wirtschaftlichkeit industrieller Lösungen, insbesondere, wenn die jeweilige zu standardisierende Technologie – hier 5G / 6G – nur ein Mittel zum Zweck und nicht Teil des Kerngeschäfts des jeweiligen Unternehmens ist. Ein direktes Einbringen der Anforderungen der Industrieplayer ist jedoch in der Mobilfunkstandardisierung aufwandsbedingt ohne geeignete Fördermodelle oft nicht möglich. Ein Mitwirken mit breitem Engagement der europäischen Anwender ist aber zwingend nötig, um die Nutzbarkeit von 5G / 6G für die Industrie in der Breite sicherzustellen. Hierfür müssen geeignete Fördermodelle geschaffen werden, z. B. die Anerkennung von Normungsaufwendungen als förderfähige Aufwendungen im Rahmen von Forschungs- und Vorfeldprojekten sowie eine Erweiterung der steuerlichen Forschungszulage auf Normungsaktivitäten. \r\nImpressum \r\nBundesverband der Deutschen Industrie e.V. (BDI)\r\nBreite Straße 29, 10178 Berlin\r\nwww.bdi.eu\r\nT: +49 30 2028-0\r\nEU-Transparenzregister: 1771817758-48\r\nLobbyregister: R000534 \r\n\r\nRedaktion \r\nPhilipp Schweikle\r\nReferent Digitalisierung und Innovation\r\nT: +49 30 2028-1632\r\np.schweikle@bdi.eu\r\n\r\n\r\n\r\nBDI Dokumentennummer: D2055\r\n\r\n\r\n"},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[],"federalGovernment":[{"department":{"title":"Bundesministerium für Digitales und Verkehr (BMDV) (20. WP)","shortTitle":"BMDV (20. 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Digi-tale Geschäftsmodelle, die in Verbindung mit dem Internet der Dinge (IoT), autonomen Fahrzeugen, KI sowie dem industriellen Metaverse stehen, erfordern leistungsfähige digitale Netze. Zwar hat Deutschland in den vergangenen Jahren große Fortschritte sowohl beim Ausbau von Glasfaser als auch im Mobilfunkbereich gemacht. Um eine flächendeckende Versorgung mit gigabit- und zukunftsfähiger sowie resilienter digitaler Infrastruktur zu erreichen, muss das Ausbautempo weiter an Fahrt aufnehmen. \r\nDer Ausbau moderner digitaler Infrastrukturen ist volkswirtschaftlich von höchster Relevanz: Die Europäische Kommission schätzt, dass sich der kumulative zusätzliche BIP-Beitrag neuer digitaler Technologien in den EU-28 (EU-27 und Vereinigtes Königreich) bis 2030 auf 2,2 Billionen Euro be-laufen könnte. Dies entspricht einem Wachstum von 14,1 Prozent im Vergleich zu 2017. Allerdings wird sich ein Großteil dieses Wachstums auf die weiter entwickelten Volkswirtschaften konzentrie-ren – die sogenannten „digitalen Vorreiter“. Um diese ökonomischen Potenziale der digitalen Trans-formation heben zu können, ist eine hochwertige digitale Infrastruktur Grundvoraussetzung.\r\nNeben einer flächendeckenden Versorgung mit leistungsfähigen Internetzugängen muss auch die Resilienz digitaler Infrastruktur gestärkt werden. Hierzu zählen resiliente Lieferketten, ein funktio-nierender Infrastrukturwettbewerb, ein hohes Niveau an Cybersicherheit, u. a. durch Schutz sensib-ler Informationen während und nach digitalen Planungs- und Genehmigungsverfahren sowie ein europäisches Vorgehen zum besseren Schutz von Unterseekabeln. Durch diese Maßnahmen kön-nen Angriffe erschwert beziehungsweise verhindert werden. \r\nDamit die deutsche Industrie die Potenziale der digitalen Transformation durch leistungsfähige und resiliente digitale Infrastrukturen heben und deutsche Telekommunikationsnetzbetreiber ihre digitale Infrastruktur effizient betreiben und ausbauen können, muss die nächste Bundesregierung:\r\n1.\tdie Resilienz digitaler Infrastruktur erhöhen,\r\n2.\tden Netzausbau vorantreiben,\r\n3.\tdie Weiterentwicklung des Rechtsrahmens durch den Digital Network Act forcieren und\r\n4.\tInnovationen im Bereich digitaler Infrastruktur fördern.\r\n \r\nInhaltsverzeichnis\r\nResilienz digitaler Infrastruktur steigern\t3\r\nInfrastrukturwettbewerb sicherstellen\t3\r\nKomponenten für Kritische Infrastrukturen als strategisches Asset betrachten\t3\r\nSchutz von Verfahren gewährleisten\t4\r\nSchutz digitaler Infrastrukturen vor Spionage, Sabotage und Informationsabfluss\t4\r\nResilienz von Unterseedatenkabeln steigern\t4\r\nNetzausbau vorantreiben\t5\r\nDigitale Verwaltungsprozesse schaffen\t5\r\nBürokratische Hürden abbauen\t5\r\nFörderung gezielt gestalten\t6\r\nTake-up-Rate erhöhen\t6\r\nBereitstellung Liegenschaften der öffentlichen Hand vereinfachen\t6\r\nRegulatorischen Rahmen weiterentwickeln\t7\r\nAufnahme von TK-Netzen in die EU-Taxonomie unterstützen\t7\r\nFrequenzvergabeverfahren neu ausrichten\t7\r\nKupfer-Glasfaser-Migration gestalten\t7\r\nInnovationen unterstützen\t7\r\n6G-Entwicklung fördern\t7\r\n5G- & 6G-Anwendungslösungen in die Fläche bringen\t8\r\nFörderfähigkeit von Standardisierungsaktivitäten ermöglichen\t8\r\nImpressum\t9\r\n\r\n \r\nResilienz digitaler Infrastruktur steigern\r\nTelekommunikations- und Kommunikationsnetze sind zum einen selbst eine kritische Infrastruktur, zum anderen auch wesentliche Komponente weiterer kritischer Infrastrukturen, wie beispielsweise dem Energiesektor, dem Transportsektor und dem Gesundheitssektor. Sie müssen mit einer stetig steigenden Anzahl von schweren Störungen und außergewöhnlichen Angriffen umgehen können und dagegen resilienter werden. Mit der derzeitigen Aufstellung der Telekommunikationsbranche sind Fälle von geringen örtlichen Ausdehnungen bereits grundsätzlich gut zu handhaben.\r\nEine prioritäre Energieversorgung der Netzbetreiber bei Krisen- und Katastrophenfällen ist dringend erforderlich. Eine krisensichere Stromversorgung ist die Grundvoraussetzung für resiliente Tele-kommunikationsnetze, da diese von der Stromversorgung abhängig sind. Zudem sind sichere und zuverlässige Lieferketten aufgrund der Abhängigkeit von globalen Lieferketten von hoher Bedeu-tung. \r\nVor der Implementierung weiterer Schutzmaßnahmen für Telekommunikationsnetze sollte eine Prü-fung bereits vorhandener Notfall- und Sicherheitsvorrichtungen durchgeführt werden. Sollten zu-sätzliche kostenintensive Maßnahmen durch die Politik vorgeschrieben werden, muss eine faire Verteilung der Kosten erfolgen.\r\nInfrastrukturwettbewerb sicherstellen\r\nDie deutsche Industrie ist auf eine funktionierende und möglichst ausfallsichere digitale Infrastruk-tur angewiesen. Während eine 100-prozentig resiliente Infrastruktur nie garantiert werden kann, lässt sich ihre Resilienz in Deutschland durch funktionierenden Infrastrukturwettbewerb erheblich verbessern. Dieser Wettbewerb führt zu parallelen digitalen Infrastrukturen verschiedener Betreiber, wodurch im Falle eines Ausfalls oder Angriffs auf eine Infrastruktur eine alternative digitale Infra-struktur zur Verfügung steht. Daher ist es notwendig, gute Rahmenbedingungen für Investitionen in digitale Infrastruktur und einen Infrastrukturwettbewerb zu schaffen, der die Koexistenz verschiede-ner Infrastrukturanbieter ermöglicht, gleichzeitig aber auch etwaige neue Monopole verhindert. Zu-sätzlich zu einer Steigerung der Resilienz trägt der Infrastrukturwettbewerb außerdem maßgeblich zu einem schnellen Netzausbau bei und muss deswegen unbedingt weiterhin ermöglicht und forciert werden.\r\nKomponenten für Kritische Infrastrukturen als strategisches Asset betrachten \r\nGigabitnetze sind Kritische Infrastrukturen. Bei den hier eingesetzten Glasfaserkabeln spielt Ver-fügbarkeit und Qualität daher eine wichtige Rolle. Deutschland und Europa zählen mit zu den füh-renden Regionen in der technologischen Entwicklung. Die Produktionskapazitäten für Glasfaserka-bel sind ausreichend, um sich rein rechnerisch selbst zu versorgen: Europa hat einen jährlichen Bedarf von etwa 60 Millionen Faser-Kilometern, die Produktion der europäischen Hersteller liegt bei bis zu 70 Millionen. Es bestehen keine zwingenden strategischen Abhängigkeiten – auch nicht bei der technologischen Entwicklung. Um dies auch in Zukunft nicht nur für Glasfaserkabel, sondern auch für alle im Net-Zero Industry Act (NZIA) genannten Technologien zu gewährleisten, ist der Erhalt und Ausbau der deutschen und europäischen Produktionsstätten und Forschungs- und Ent-wicklungsstandorte von entscheidender Bedeutung. Diese finden sich jedoch aktuell in einem Um-feld wieder, in dem sie zu ungleichen Bedingungen mit außereuropäischer Konkurrenz mithalten müssen. So hat beispielsweise die EU-Kommission bereits 2021 Dumping und Subvention bei chi-nesischen Glasfaserkabel-Importeuren festgestellt und einen entsprechenden Strafzoll erhoben. Das Erfüllen von ESG-Kriterien oder Umweltvorgaben wird im Wettbewerb von den Kundinnen und Kunden nicht hinreichend genug honoriert – für den Einkauf sind die Kosten das entscheidende Kriterium. Hier muss eine richtige Balance zwischen Kosteneffizienz und Resilienz gefunden wer-den, die aber den ausbauenden TKU keineswegs vorschreiben darf, welche Hardware beziehungs-weise Komponenten zu verbauen sind. \r\nSchutz von Verfahren gewährleisten\r\nDie zunehmende Digitalisierung von Planungs- und Genehmigungsverfahren sowie das Vorhalten von Geoinformationssystemen haben das Potenzial, den Infrastrukturausbau nachhaltig zu be-schleunigen. Unabhängig davon soll geprüft werden, wie, wo und in welchem Umfang Informations-defizite für die Ausführer nachfolgender Baumaßnahmen bei der Identifizierung bereits gelegter Telekommunikationskabel bestehen. Ziel ist, Baumaßnahmen so effizient und kostenoptimiert wie möglich umzusetzen. Gleichzeitig birgt die digitale Veröffentlichung sensibler Informationen über digitale Infrastrukturen die Gefahr, dass unbefugte Dritte ohne größeren Aufwand Zugriff auf diese erhalten und dadurch Sabotageakte planen können. Es ist zwingend erforderlich, dass all jene In-formationen, die den wirksamen Schutz Kritischer digitaler Infrastrukturen vor Spionage, Sabotage und sonstigen Formen der Wirtschaftskriminalität kompromittieren könnten, nicht der Öffentlichkeit zugänglich gemacht werden. Insgesamt soll die nächste Bundesregierung den Schutz digitaler Inf-rastrukturen gegenüber Informationsinteressen der Öffentlichkeit höher gewichten als in der Ver-gangenheit – dies ist vor dem Hintergrund zunehmender Sabotageakte durch kriminelle Akteure aus dem Aus- und Inland dringend angezeigt. Nur so kann die Telekommunikationsbranche ihre Infra-strukturen wirksam schützen und damit den Anforderungen der Industrie, Betreibern weiterer Kriti-scher Infrastrukturen, Sicherheitsbehörden und der Zivilbevölkerung an die unterbrechungsfreie Bereitstellung ihrer Dienstleistungen Rechnung tragen. \r\nSchutz digitaler Infrastrukturen vor Spionage, Sabotage und Informationsabfluss\r\nDie Resilienz Kritischer digitaler Infrastrukturen, sowohl Glasfaserleitungen als auch 4G- und 5G-Mobilfunkinfrastrukturen, stellt einen entscheidenden Standortfaktor für die deutsche Industrie dar, die auf eine weitestgehend unterbrechungsfreie Bereitstellung von TK- und Daten-Diensten ange-wiesen ist, um die Potenziale der digitalen Transformation sowohl als Anbieter wie Anwender zu heben. Der BDI unterstützt weiterhin uneingeschränkt das Ansinnen des Gesetzgebers, Kritische digitale Infrastrukturen, soweit technisch und personell möglich, wirksam zu schützen. Neben Re-dundanzen im Netzaufbau, sind resiliente Lieferketten und die Implementierung digitaler und analo-ger Schutzmaßnahmen nach dem Stand der Technik notwendig, um Kritische digitale Infrastruktu-ren wirksam vor Sabotage, Extremismus und Spionage zu schützen. Vor Implementierung weiterer Schutzmaßnahmen respektive der Verschärfung oder Einführung neuer rechtlicher Anforderungen gilt es, die bestehenden und die kürzlich eingeführten Instrumente Wirkung entfalten zu lassen.\r\nResilienz von Unterseedatenkabeln steigern\r\nEine leistungsfähige und widerstandsfähige Unterseedatenkabelinfrastruktur ist für die Industrie von zentraler Bedeutung. So verlaufen heute ca. 98 Prozent des weltweiten Datenverkehrs über Unter-seedatenkabel. Als Rückgrat des weltweiten Datenverkehrs sind sie damit auch Sabotageversu-chen ausgesetzt. Die im Weißbuch der Europäischen Kommission zu digitaler Infrastruktur erfolgte Anerkennung von Unterseedatenkabeln als strategisch relevante Sicherheitsinfrastruktur und dar-aus folgende Maßnahmen, wie eine gemeinsame EU-Governance für Unterseedatenkabelinfrastruk-tur, sollten erste Schritte auf europäischer Ebene sein, um Unterseedatenkabel besser zu schützen. Angesichts der Bedeutung von Unterseedatenkabeln müssen nun aber schnell weitere Maßnahmen folgen. Deutschland muss auf die Erweiterung der Wartungs- und Reparaturkapazitäten, unter an-derem durch eine Erhöhung der Anzahl an verfügbaren Reparaturschiffen in der EU hinwirken. Dies ist entscheidend, um die Auswirkungen von Unfällen oder gezielten Sabotageversuchen auf Unter-seedatenkabel zu minimieren. Zusätzlich müssen Investitionen in Unterseedatenkabel auf europäi-scher Ebene vereinfacht und gefördert werden, um durch Redundanzen die Resilienz von Untersee-datenkabeln zu erhöhen. Da sich Unterseedatenkabel nicht durch physische Schutzmaßnahmen wie Zäune o. ä. schützen lassen, ist die beste Absicherung gegen Sabotageakte an einzelnen Kabeln eine Vielzahl voneinander unabhängiger Routen zur Erhöhung der Redundanz zu schaffen, sodass Ausfälle kompensiert werden können. \r\nNetzausbau vorantreiben\r\nDigitale Verwaltungsprozesse schaffen \r\nDie Genehmigung eines Mobilfunkmastes dauert in Deutschland aktuell im Durchschnitt 19 Monate. Damit der Gigabitausbau nicht länger durch langwierige und nicht-digitalisierte Verwaltungsverfah-ren ausgebremst wird, braucht es neben effizienteren Verfahren eine konsequente Digitalisierung von infrastrukturbezogenem Verwaltungshandeln. Wesentliche Grundlagen für eine vollständig digi-tale Abwicklung der Prozesse zwischen Verwaltungen und Unternehmen sind der bundesweite Ein-satz des im OZG-Änderungsgesetz vorgesehenen einheitlichen Organisationskontos für die Au-thentifizierung, die zügige Modernisierung der Registerlandschaft für die Verwirklichung des Grundsatzes der einmaligen Datenerfassung (Once-Only), die konsequente Ausrichtung von Ge-setzen auf einen digitalen Vollzug, die Reduzierung bestehender Schriftformerfordernisse mittels Generalklausel sowie die strukturelle und kontinuierliche Einbindung von Unternehmen. Außerdem sollte der „digitale Bauantrag“, der im Rahmen des Onlinezugangsgesetzes (OZG) von Mecklen-burg-Vorpommern nach dem Einer-für-Alle-(EfA)-Prinzip entwickelt wurde, nicht nur in elf, sondern in allen 16 Ländern Anwendung finden. Bundesweit einheitliche digitale Verwaltungsverfahren redu-zieren den bürokratischen Aufwand für deutschlandweit agierende Unternehmen deutlich und redu-zieren damit signifikant die Planungskosten. Um angesichts der erwarteten Verdoppelung von Ge-nehmigungsverfahren bei gleichzeitigem Anstieg des Fachkräftemangels in der öffentlichen Verwal-tung auf 765.000 Mitarbeitende bis 2030 die zügige Bearbeitung von Genehmigungsverfahren für digitale Infrastrukturprojekte sicherzustellen, sollte der Einsatz von Künstlicher Intelligenz (KI) aus-gebaut werden. KI sollte insbesondere bei der Antragsbearbeitung von gebundenen Entscheidungen konsequent eingesetzt werden. Grundsätzlich müssen Ende-zu-Ende digitalisierte Verfahren ge-schaffen werden, um notwendige Anpassungen an Regeln in Zukunft schnell umsetzen zu können. \r\nBürokratische Hürden abbauen\r\nBund und Länder haben zuletzt verschiedene Maßnahmen zur Reduzierung bürokratischer Hürden angekündigt und teilweise bereits eigeleitet. Offen ist vor allem die flächendeckende Einführung einer Genehmigungsfiktion sowie einer Vollständigkeitsfiktion für Mobilfunkmasten. Dennoch blei-ben gesetzliche Verbesserungen auf Bundesebene zur Beschleunigung des Netzausbaus erforder-lich. Insbesondere ist es wichtig, dass dem TK-Netzausbau das „überragende öffentliche Interesse“ uneingeschränkt bescheinigt wird – sowohl im Mobilfunk als auch im Festnetz. Für den Mobilfunk-bereich ist diese Einstufung vor dem Hintergrund der kommenden sehr ambitionierten Versor-gungsauflagen der Bundesnetzagentur unerlässlich. Neue Berichtspflichten müssen im Sinne des Bürokratieabbaus vermieden werden. \r\nDie Digitalisierung von Genehmigungsverfahren birgt große Chancen. Bei den Behörden muss es aber ein gewisses Niveau von Cybersicherheit geben. Der Schutz von Betriebs- und Geschäftsge-heimnissen muss stets gewahrt werden. Sensible Daten über Lage und Verlauf Kritischer Infra-strukturen sollen nicht einfach ins Internet gestellt werden und damit für jedermann einsehbar sein.\r\nFörderung gezielt gestalten\r\nDer privatwirtschaftliche Ausbau im Wettbewerb verspricht am schnellsten und effizientesten die von der Bundesregierung gesetzten Ausbauziele zu erreichen. Es ist daher entscheidend, dass staatliche Förderprogramme den privatwirtschaftlichen Ausbau der Netzbetreiber nicht verdrängen. Staatliche Hilfen sollten daher auf jene Gebiete fokussiert werden, für die mittel- bis langfristig kein privatwirtschaftliches Erschließungspotenzial besteht. Die zuletzt vorgesehene Anpassung des Gigabit-Fördervolumens des Bundes auf eine Milliarde Euro im Jahr 2025 begrüßen wir. Damit die Förderung den Eigenausbau sinnvoll flankiert, aber nicht verdrängt, sollten die Bundesmittel für die FTTH-Förderung in der neuen Legislatur bei einer Milliarde Euro pro Jahr verstetigt werden. \r\nTake-up-Rate erhöhen\r\nWeniger als einer von vier Haushalten nutzt aktuell verfügbare Glasfaser-Anschlüsse. Die Informa-tion über Ausbauvorhaben vor Ort darf daher nicht erschwert werden, etwa durch eine Einschrän-kung des Haustürvertriebs, sondern kommunikative Maßnahmen müssen idealerweise durch Ent-scheidungsträger vor Ort unterstützt werden. Die nächste Bundesregierung sollte daher die bereits angekündigte Imagekampagne für Glasfaser fortsetzen, um die Bürgerinnen und Bürger von einem Glasfaseranschluss zu überzeugen. Die konsequente Erhöhung der Take-up-Rate ist notwendig, damit sich der privatwirtschaftliche Ausbau refinanziert. \r\nNeben der Erhöhung der Take-up-Rate von Glasfaseranschlüssen durch private Haushalte, sollte die nächste Bundesregierung gemeinsam mit den Wirtschaftsverbänden und den Betreibern von Kommunikations- und Telekommunikationsinfrastrukturen die Möglichkeit zur Errichtung von Cam-pusnetzen, u. a. in industriellen Produktionsanlagen für datengestützte Anwendungen, bewerben. Durch die multiplen Krisen seit Einführung der Möglichkeit zur Beantragung und Installation eines 5G-Campusnetzes, haben zahlreiche Unternehmen entsprechende Investitionsentscheidungen zu-rückgestellt. Nun gilt es, auch um die langfristige Wettbewerbsfähigkeit von Industrieunternehmen zu stärken, den Aufbau von Campusnetzen zu erhöhen und damit die zur Verfügung gestellten Fre-quenzen effizient zu nutzen. Lokale Netze müssen im europaweit harmonisierten Bereich realisiert werden, um europaweit arbeitenden Unternehmen entsprechende Skalierung zu ermöglichen und gleichzeitig zusätzliche Ressourcen für den öffentlichen Mobilfunk verfügbar zu machen. Des Wei-teren muss im Hinblick auf die Investitionssicherheit sichergestellt werden, dass zukünftige Stan-dards neuer Technologien abwärtskompatibel gestaltet werden, um eine technologieunabhängige Nutzung bereits bestehender Campusnetze zu ermöglichen. \r\nBereitstellung Liegenschaften der öffentlichen Hand vereinfachen\r\nZur Förderung des Mobilfunkausbaus ist die Mitnutzung von Liegenschaften und passiven Infra-strukturen der öffentlichen Hand zu guten Konditionen für Betreiber von Telekommunikationsinfra-strukturen bedeutend. Es ist nicht nachvollziehbar, wieso private Grundstückseigentümer generell der Duldungspflicht hinsichtlich der Nutzung durch TK-Linienbetreiber unterliegen, während dies bei öffentlichen Grundstücksflächen nicht der Fall ist. \r\n \r\nRegulatorischen Rahmen weiterentwickeln\r\nAufnahme von TK-Netzen in die EU-Taxonomie unterstützen\r\nDie Förderung grüner Investitionen in elektronische Kommunikationsnetze und insbesondere der Vorschlag der Europäischen Kommission, TK-Netze in die EU-Taxonomie aufzunehmen, muss durch die nächste Bundesregierung in den Verhandlungen für den Digital Networks Act unterstützt werden. Die zügige Aufnahme von Telekommunikationsinfrastrukturen in die EU-Taxonomie ist entscheidend für die ökologische Transformation. In jedem Fall muss jedoch ein deutscher Sonder-weg durch eigene, strengere Vorgaben vermieden werden, welcher die Wettbewerbsfähigkeit des Standorts einschränken würde. \r\nFrequenzvergabeverfahren neu ausrichten\r\nDie hohen Kosten für den Erwerb von Spektrumlizenzen durch Auktionen haben in der Vergangen-heit den Telekommunikationssektor erheblich belastet. Sie haben Unternehmen die notwendigen Investitionsmittel entzogen, die für den Ausbau von Gigabit-Netzen und die Bewältigung aktueller technologischer Herausforderungen erforderlich sind. Daher sind alternative Mechanismen, die teure Auktionen umgehen, wünschenswert. Ein Schritt in die richtige Richtung war die Ankündigung der Bundesnetzagentur, 2025 auslaufende Frequenznutzungsrechte erstmals zu verlängern und nicht erneut zu versteigern. \r\nKupfer-Glasfaser-Migration gestalten\r\nIm Festnetz soll die Kupfer-Glas-Migration wettbewerbserhaltend umgesetzt werden. Wenngleich eine langfristig gesehene Abschaltung des Kupfernetzes ein sinnvolles politisches Ziel darstellt, ist die Festlegung eines bindenden Abschaltdatums zum aktuellen Zeitpunkt nicht zielführend. Eine Abschaltung darf erst erfolgen, wenn dafür alle kommerziellen Voraussetzungen erfüllt sind. Sie muss den Wettbewerb auf der Grundlage bewusster Entscheidungen von Kunden und Betreibern anerkennen und weiterhin ermöglichen. \r\nInnovationen unterstützen\r\n6G-Entwicklung fördern \r\nDie nächste Generation von Mobilfunknetzen, 6G, wird über die klassische Kommunikation hinaus neue Anwendungsfelder erschließen. Um frühzeitig Technologieführerschaft zu erlangen und tech-nologische Souveränität in Deutschland und Europa sicherzustellen, ist es essenziell, die Entwick-lung der 6G-Technologie als einen globalen Industrie-Standard gezielt zu fördern und die Zusam-menarbeit mit den relevanten internationalen Partnern und Organisationen fortzusetzen. Z. B. sollte die im Rahmen des Transatlantic Trade and Technology Councils (TTC) eingeleitete transatlanti-sche Kooperation zu 6G intensiviert und das Europäische Institut für Telekommunikationsnormen (ETSI) ausgebaut werden. Die internationale Zusammenarbeit muss sicherstellen, dass 6G wie schon 5G gemeinsam im Rahmen internationaler Standardisierungsaktivitäten als globaler Standard etabliert wird, um die Interessen der deutschen Industrie global zu wahren und die Voraussetzungen für skalierbare Anwendungen zu schaffen. Zusätzlich sollte Deutschland sich auf europäischer Ebe-ne dafür einsetzen, Bürokratie in Förderprogrammen abzubauen, die Effizienz der Mittelverwendung zu steigern und die Fördermittel insgesamt zu erhöhen. Nur so können deutsche und europäische Förderprogramme bestmöglich unterstützen, um im Vergleich zu den riesigen Investitionsprogram-men globaler Wettbewerber wettbewerbsfähig bleiben.\r\n5G- & 6G-Anwendungslösungen in die Fläche bringen\r\nZuverlässige und latenzarme Kommunikation ist für die Industrie der Zukunft unverzichtbar. Dies ist bereits mit 5G und 5G-Advanced möglich, 6G erweitert die Potenziale von „Ultra Reliable and Low-Latency Communication“ (URLLC) noch erheblich. Einsatzbereiche umfassen die Kommunikation in industriellen Umgebungen zur vollständigen Automatisierung, Steuerung und Bedienung. Diese Art der Kommunikation kann die Umsetzung zahlreicher Anwendungen unterstützen, wie z. B. die Inter-aktion von Maschinen, die Arbeit von Notdiensten, Telemedizin sowie die Überwachung der Strom-übertragung und -verteilung. Damit diese Use Cases jedoch schnellstmöglich flächendeckend Rea-lität werden, ist neben der technologischen Entwicklung, eine aktive Unterstützung des Wis-sensaustausches zwischen Forschungseinrichtungen und Industrie notwendig. Nur so kann die für Innovationen erforderliche Wissensvermittlung flächendeckend etabliert und in Wertschöpfungs- und Produktivitätsprozesse der Unternehmen integriert werden. Notwendige Maßnahmen sind dabei insbesondere die schnelle und praxisorientierte Umsetzung des Reallabore-Gesetzes, der Transfer aus der Forschung in die Industrie sowie eine verstärkte staatliche Förderung der Anwendungsfor-schung in entscheidende Bausteine. \r\nFörderfähigkeit von Standardisierungsaktivitäten ermöglichen\r\nUm den Einsatz vernetzter Technologien (u. a. 5G, 6G) flächendeckend in der industriellen Produk-tion zu ermöglichen, ist die Förderung von Standardisierungsaktivitäten für Industrieplayer ent-scheidend. Der Einsatz standardisierter Technologien ist maßgebend für die Sicherstellung der Wirtschaftlichkeit industrieller Lösungen, insbesondere wenn die jeweilige zu standardisierende Technologie – hier 5G / 6G – nur ein Mittel zum Zweck und nicht Teil des Kerngeschäfts des jewei-ligen Unternehmens ist. Ein direktes Einbringen der Anforderungen der Industrieplayer ist jedoch in der Mobilfunkstandardisierung aufwandsbedingt ohne geeignete Fördermodelle oft nicht möglich. Ein Mitwirken mit breitem Engagement der Anwender ist aber zwingend nötig, um die Nutzbarkeit von 5G / 6G für die Industrie in der Breite sicherzustellen. Hierfür müssen geeignete Fördermodelle geschaffen werden, z. B. die Anerkennung von Normungsaufwendungen als förderfähige Aufwen-dungen im Rahmen von Forschungs- und Vorfeldprojekten sowie eine Erweiterung der steuerlichen Forschungszulage auf die Normung. \r\n \r\nImpressum \r\nBundesverband der Deutschen Industrie e.V. (BDI)\r\nBreite Straße 29, 10178 Berlin\r\nwww.bdi.eu\r\nT: +49 30 2028-0\r\nEU-Transparenzregister: 1771817758-48\r\nLobbyregister: R000534 \r\n\r\nRedaktion \r\nPhilipp Schweikle\r\nReferent Digitalisierung und Innovation\r\nT: +49 30 2028-1632\r\np.schweikle@bdi.eu\r\n\r\n\r\n\r\nBDI Dokumentennummer: D2024\r\n\r\n"},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[{"code":"RG_BT_MEMBERS_OF_PARLIAMENT","de":"Mitglieder des Bundestages","en":"Members of parliament"}],"federalGovernment":[{"department":{"title":"Bundesministerium des Innern und für Heimat (BMI) (20. WP)","shortTitle":"BMI (20. WP)","url":"https://www.bmi.bund.de/DE/startseite/startseite-node.html","electionPeriod":20}},{"department":{"title":"Bundesministerium für Digitales und Verkehr (BMDV) (20. WP)","shortTitle":"BMDV (20. WP)","url":"https://bmdv.bund.de/DE/Home/home.html","electionPeriod":20}},{"department":{"title":"Bundesministerium für Wirtschaft und Klimaschutz (BMWK) (20. WP)","shortTitle":"BMWK (20. 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Sie ist eine strategische Schlüsselindustrie für Deutschland, die sekto\u0002rübergreifend Innovationen ermöglicht sowie Arbeitsplätze und Wertschöpfung sichert. Doch die ho\u0002hen staatlichen Standortkosten sowie die stetig steigende und einseitige Regulierungslast beeinträch\u0002tigen die Luftverkehrswirtschaft und benachteiligen sie im internationalen Wettbewerb. Die Folge ist \r\nein Rückgang an Konnektivität, die für die exportorientierte deutsche Industrie ein entscheidender \r\nStandortfaktor ist. Gleichzeitig erfordert die Transformation zur Klimaneutralität enorme Investitionen \r\nvon Fluggesellschaften, Flughäfen und Flugzeugherstellern. Berlin und Brüssel müssen die Wettbe\u0002werbsposition der Luftfahrtbranche daher rasch durch Entlastungen, notwendige Kurskorrekturen, in\u0002novations- und standortfördernde Weichenstellungen entlang der gesamten Wertschöpfungskette so\u0002wie gezielte Investitionen in Zukunftstechnologien für die nächste Generation klimaverträglicher Luft\u0002fahrzeuge stärken. Deutschland braucht eine starke Luftverkehrswirtschaft und Luftfahrtindustrie, um\r\nseine Souveränität, Unabhängigkeit und Technologieführerschaft zu sichern, Mobilität im Geschäfts\u0002und Privatreiseverkehr zu gewährleisten sowie effektiven Klimaschutz zu ermöglichen. Folgende Maß\u0002nahmen sind zentral: \r\n▪ Standortkosten senken: Die staatlich induzierten Standortkosten in Deutschland sind heute \r\nan zahlreichen Flughäfen mehr als doppelt so hoch wie vor der Corona-Pandemie. Dies führt \r\nzu einer Verlagerung von Verkehren auf ausländische Drehkreuze zulasten heimischer Flug\u0002gesellschaften und Flughäfen sowie der Konnektivität des Standorts. Diese Entwicklung muss \r\ndringend durch Entlastungen umgekehrt werden. Zentrale Hebel sind die Abschaffung der \r\nLuftverkehrsteuer oder alternativ deren deutliche Reduzierung auf das Niveau von 2011 ver\u0002bunden mit Entlastungen bei Luftsicherheitsgebühren und Flugsicherungsgebühren. Eine stär\u0002kere Verantwortungsübernahme für die Gefahren- und Terrorismusabwehr durch den Bund\r\nüber eine höhere Beteiligung an den Kosten für die Luftsicherheit und eine Senkung der Kos\u0002ten für die Flugsicherung ist dringend erforderlich. \r\n▪ Technologieführerschaft durch Forschungsförderung auf hohem Niveau sichern: Die \r\ndeutsche Luftfahrtindustrie ist in einem internationalen Wachstumsmarkt Weltmarktführer. \r\nDeutschland muss innovations- und standortfördernde Weichenstellungen entlang der \r\nPOSITION | VERKEHRSPOLITIK | LUFTVERKEHR\r\nHandlungsempfehlungen für den \r\nLuftfahrtstandort Deutschland\r\nMaßnahmen für Wettbewerbsfähigkeit, Konnektivität, Klimaschutz und \r\nTechnologieführerschaft\r\nHandlungsempfehlungen für den Luftfahrtstandort Deutschland\r\n2\r\ngesamten Wertschöpfungskette vornehmen, um Technologieführerschaft und Wertschöpfung \r\nzu sichern. Die Markteinführung innovativer Luftfahrzeuge muss über Forschungs- und Tech\u0002nologieförderung sowie die Planung und den Aufbau eines Ökosystems für den Betrieb von \r\nLuftfahrzeugen mit alternativen Antrieben ermöglicht werden. Nationale und europäische For\u0002schungsprogramme wie das Luftfahrtforschungsprogramm (LuFo), Horizon Europe und Clean \r\nAviation müssen daher auf hohem Niveau fortgeführt werden, um neue Produktentwicklungen, \r\nhochratenfähige Fertigungsverfahren sowie europäisch und international faire Wettbewerbs\u0002bedingungen zu gewährleisten. Zukunftsinvestitionen in klimaschonende Technologien sind \r\nentscheidend für die Transformation der Luftfahrtindustrie und die Stärkung des Wirtschafts\u0002und Hightech-Standortes Deutschland bei gleichzeitiger Erreichung der Klimaschutzverpflich\u0002tungen.\r\n▪ Klimaschutz wettbewerbsneutral ermöglichen: Nachhaltige Flugkraftstoffe sind die einzig \r\nverfügbare Option für eine weitgehende Defossilisierung der Luftfahrt. Die EU will mit dem „Fit \r\nfor 55“-Paket Impulse für Investitionen in diesen zentralen Hebel für eine klimaneutrale Luft\u0002fahrt setzen, hat es jedoch versäumt, den ordnungspolitischen Rahmen wettbewerbsneutral \r\nauszugestalten. Im Ergebnis verteuert die EU-Klimaschutzgesetzgebung einseitig Flugverbin\u0002dungen über europäische Drehkreuze und setzt somit Anreize zur Verlagerung von Verkehren \r\nund Emissionen ins Ausland (Carbon Leakage). Ein Wettbewerbscheck und Nachbesserun\u0002gen müssen rasch erfolgen, um international faire Wettbewerbsbedingungen herzustellen und \r\ndie Realisierung der EU-Quotenverpflichtungen für nachhaltige Flugkraftstoffe möglich zu ma\u0002chen, zu denen die deutsche Luftfahrtbranche steht. Die Einführung einer europäischen, rei\u0002sezielbezogenen und zweckgebundenen Klimaabgabe stellt eine Möglichkeit dar, die beste\u0002henden Wettbewerbsverzerrungen zulasten europäischer Fluggesellschaften auszugleichen, \r\nCarbon Leakage zu reduzieren und den Hochlauf nachhaltiger Flugkraftstoffe abzusichern. \r\nDeren Hochlauf muss gleichzeitig durch wirksame Förderansätze für die Produktion und den \r\nEinsatz von SAF, attraktive Rahmenbedingungen und die Entwicklung eines internationalen \r\nMarkts für nachhaltige Kraftstoffe gefördert werden.\r\n▪ Nationale Sonderwege beenden: Deutschland beschreitet in den Bereichen Luftsicherheit, \r\nSteuern, Zoll und Klimaschutz nationale Sonderwege, die zusätzliche Bürokratie schaffen und \r\nWettbewerbsfähigkeit kosten. Die Bundesregierung muss die europarechtswidrige nationale \r\nPtL-Quote für den Luftverkehr abschaffen, in vielen Bereichen Verfahren anpassen, die über \r\neuropäische Luftsicherheitsstandards ohne einen Sicherheitsmehrwert für die Luftsicherheit \r\nhinausgehen, ein Verrechnungsverfahren zur Erhebung der Einfuhrumsatzsteuer einführen\r\nsowie die Zollabwicklung effizienter gestalten und digitalisieren. \r\nDetaillierte Handlungsempfehlungen zur Stärkung des Luftfahrtstandorts finden Sie ab Seite 8.\r\nHandlungsempfehlungen für den Luftfahrtstandort Deutschland\r\n3\r\nAUSGANGSLAGE\r\nDeutschland braucht Luftfahrt\r\nDer Luftverkehr ist eine Lebensader für die Industrie- und Exportnation Deutschland. Als Industrie\u0002standort ist Deutschland auf eine engmaschige und souveräne Anbindung an die Welt angewiesen. \r\nDie deutsche Luftverkehrswirtschaft leistet für diese einen entscheidenden Beitrag, indem sie die Mo\u0002bilitätsanforderungen einer international und arbeitsteilig ausgerichteten Volkswirtschaft und die \r\nKonnektivität des Wirtschaftsstandorts sichert sowie Menschen und Güter schnell und sicher an ihr \r\nZiel bringt – auch und insbesondere in Krisensituationen. Der Transport von Gütern auf dem Luftweg\r\nbietet gegenüber anderen Verkehrsträgern Systemvorteile: Luftfracht garantiert eine kurze Transport\u0002dauer und geringe Kapitalbindung sowie hohe Zuverlässigkeit, Sicherheit und Flexibilität. Daher wer\u0002den insbesondere werthaltige Produkte wie Elektronik und Maschinen sowie pharmazeutische und \r\nchemische Produkte in zeitkritischen Lieferketten per Flugzeug transportiert. Der Gesamtwert, der an \r\ndeutschen Flughäfen umgeschlagenen Luftfracht, lag im Jahr 2022 bei insgesamt 328,2 Milliarden \r\nEuro. Dies entspricht mehr als 22 Prozent des gesamten Handelsvolumens (1473,2 Milliarden Euro) \r\nder Bundesrepublik im Außenhandel mit Nicht-EU-Staaten.\r\n1\r\nGleichzeitig stehen Luftverkehrswirtschaft und Luftfahrtindustrie für Wertschöpfung und hochwertige \r\nArbeitsplätze. Die Unternehmen der Luftverkehrswirtschaft beschäftigen 386.900 Mitarbeiterinnen und \r\nMitarbeiter in Deutschland, die Umsätze von 37 Milliarden USD erwirtschaften, unter Berücksichtigung \r\nindirekter Effekte aber mit 142,7 Milliarden USD einen Gesamtbeitrag von 3,2 Prozent zum deutschen \r\nBIP leisten.\r\n2 Die größte Arbeitsstätte Deutschlands ist der Frankfurter Flughafen mit 81.000 Beschäf\u0002tigten, der damit wie viele Flughäfen Wirtschaftsmotor und Unternehmensmagnet für eine ganze Re\u0002gion ist.3 Deutsche Luftfahrzeughersteller und -zulieferer beschäftigen 115.000 Mitarbeiterinnen und \r\nMitarbeiter, die Umsätze von 46 Milliarden Euro erwirtschaften – Tendenz in einem international wach\u0002senden Markt steigend.\r\n4\r\nLuftverkehrsstandort Deutschland wird abgehängt\r\nDer Luftverkehrsstandort Deutschland verliert trotz seiner herausragenden Bedeutung für Industrie, \r\nTourismus und Wertschöpfung den Anschluss an die Welt: Das Flugangebot an deutschen Flughäfen \r\nsinkt aufgrund wachsender Kostennachteile gegenüber anderen Luftfahrtmärkten. Der Bedarf nach \r\neiner wettbewerbsneutralen Ausgestaltung des „Fit for 55“-Pakets wächst, um Wettbewerbsverzerrun\u0002gen zu korrigieren, Carbon Leakage und eine weitere Verlagerung von Verkehrsströmen auf außereu\u0002ropäische Drehkreuze zu verhindern sowie den Klimaschutz in der Luftfahrt voranzubringen. \r\nKonnektivität sinkt\r\n2024 nutzten 211,9 Millionen Passagiere deutsche Flughäfen. Nach dem Einbruch des Luftverkehrs \r\ninfolge der Corona-Pandemie liegt die Erholungsrate des Luftverkehrs in Deutschland damit bei nur\r\n85 Prozent der Passagiere im Vergleich zu 2019. Die Entwicklung des Luftverkehrs in Deutschland \r\nbleibt somit weit hinter dem Rest Europas zurück, wo das Sitzplatzangebot bereits bei 104 Prozent \r\n1 BDL: Abwanderung der Luftfracht stoppen – Logistikstandort Deutschland stärken (in Arbeit)\r\n2 Oxford Economics für IATA: The Value of Air Transport to Germany (2023)\r\n3 Fraport (2025)\r\n4 BDLI (2023)\r\nHandlungsempfehlungen für den Luftfahrtstandort Deutschland\r\n4\r\ndes Vor-Corona-Niveaus liegt. Insbesondere die europäischen Punkt-zu-Punkt-Verkehre, die viele \r\nWirtschaftszentren direkt verbindet, entwickeln sich in Deutschland (76 Prozent des Sitzplatzangebots) \r\ndeutlich langsamer als im übrigen Europa (124 Prozent des Sitzplatzangebots). An den dezentralen \r\nFlughafenstandorten in Deutschland liegt die Erholungsrate der Inlandsverbindungen bei nur 21 Pro\u0002zent – Tendenz fallend, da Punkt-zu-Punkt-Fluggesellschaften aufgrund des Kostendrucks zuneh\u0002mend Kapazitäten in Märkte außerhalb Deutschlands verlagern. Das Luftfracht-Drehkreuz Frankfurt \r\nkonnte 2024 die Spitzenposition unter den europäischen Luftfrachtstandorten im Vergleich zu London\u0002Heathrow und Amsterdam behaupten. Die Ein- und Ausladungen liegen an diesem Standort allerdings \r\nunter dem Wert von 2019 (95 Prozent). Insgesamt liegt die Menge der an deutschen Flughäfen umge\u0002schlagenen Fracht nur noch 0,4 Prozent unter dem Wert von 2019.5\r\nQuelle: BDL, Jahreszahlen 2024 (2025)\r\nIm Verkehr nach Übersee verläuft die Erholung gemessen an der Passagierzahl mit einer Erholungs\u0002rate von 95 Prozent am dynamischsten.6 Staatlich bedingte Kostennachteile europäischer Unterneh\u0002men, eine wettbewerbsverzerrende Regulierung zulasten der europäischen Luftverkehrswirtschaft, \r\ndeutlich niedrigere Arbeits-, Sozial- und Verbraucherschutzstandards in einigen Non-EU-Staaten so\u0002wie die Sperrung des russischen Luftraums für europäische Fluggesellschaften führen jedoch fortlau\u0002fend zu Verlagerungen von Passagierströmen und Luftfracht auf Drehkreuze in Staaten außerhalb der \r\nEU. Dies gilt insbesondere für Verkehre zwischen Europa und Asien: Schon 2010 sind 38 Prozent der \r\nPassagiere aus Deutschland über Non-EU-Hubs umgestiegen. Bis 2019 stieg der Anteil auf 49 Pro\u0002zent, im Jahr 2024 lag der Anteil bei 55 Prozent. Die gleiche Entwicklung wie in Deutschland zeigt sich \r\n5 BDL: Jahreszahlen 2024 (2025)\r\n6 BDL: Jahreszahlen 2024 (2025) 126% 120% 117% 117% 116% 114% 112%\r\n112%\r\n110%\r\n110%\r\n110%\r\n106%\r\n106%\r\n106%\r\n101%\r\n101%\r\n100%\r\n99%\r\n98%\r\n98%\r\n97%\r\n97%\r\n96%\r\n96%\r\n93%\r\n92%\r\n90%\r\n86%\r\n86%\r\n79%\r\n76%\r\n71%\r\n60%\r\n80%\r\n100%\r\n120%\r\n140%\r\nGriechenland\r\nKroatien\r\nIsland\r\nMalta\r\nZypern\r\nPortugal\r\nSpanien\r\nItalien\r\nPolen\r\nEstland\r\nRumänien\r\nLuxemburg\r\nIrland\r\nUngarn\r\nEuropa\r\nUK\r\nBulgarien\r\nFrankreich\r\nNiederlande\r\nLitauen\r\nÖsterreich\r\nSchweiz\r\nDänemark\r\nBelgien\r\nSlowakei\r\nNorwegen\r\nLettland\r\nTschechien\r\nDeutschland\r\nFinnland\r\nSchweden\r\nSlowenien\r\nDeutschland hinkt bei Erholung nach Corona-Pandemie hinterher: \r\nRecovery-Rate europäischen Staaten im Vergleich\r\nangebotene Sitzplätze 2024 ggü. 2019 in Prozent\r\nHandlungsempfehlungen für den Luftfahrtstandort Deutschland\r\n5\r\nauch beim Verkehr zwischen den übrigen europäischen Ländern und Asien. Der Anteil der Reisenden, \r\ndie direkt fliegen oder einen Umstieg in Europa wählen, geht kontinuierlich zurück: von 62 Prozent im \r\nJahr 2010 auf nur noch 40 Prozent in 2024.\r\n7\r\nQuelle: BDL, Halbjahreszahlen 2024, Berechnungen auf Grundlage von DLR/Sabre MI (2024) / vorläufige Daten Januar – Juni \r\n2024, erster Transfer der Reise, beide Reiserichtungen / Europa* = EU27 + Schweiz, Island, Norwegen und Vereinigtes König\u0002reich (Ursprungsland ohne Deutschland) / Asien** = Fernostasien, Südostasien, Ind. Subkontinent, Zentralasien\r\nDie europäische Flugsicherungsorganisation Eurocontrol erwartet auch in den kommenden Jahren ein \r\ndeutlich geringeres Wachstum des Luftverkehrs in Deutschland als im übrigen Europa. Eurocontrol \r\nprognostiziert, dass im Zeitraum von 2025 bis 2029 die Zahl der Flüge in Europa um jährlich 2,3 Pro\u0002zent steigen wird – in Deutschland dagegen nur um 1,7 Prozent. Während der Luftverkehr in der EU \r\nbereits das Niveau vor der Corona-Pandemie erreicht, wird Deutschland laut Eurocontrol dies unter \r\nden gegenwärtigen Rahmenbedingungen nicht einmal bis zum Ende des Jahrzehnts schaffen.\r\n8\r\nStaatliche Standortkosten steigen\r\nDie staatlich induzierten Standortkosten in Deutschland (Luftverkehrsteuer, Luftsicherheitsgebühren, \r\nKosten für Flugsicherung) sind in den vergangenen Jahren massiv gestiegen und lagen 2024 bei rund \r\n3,3 Milliarden Euro. 2025 werden die Kosten für Luftverkehrsteuer, Luftsicherheit und Flugsicherung\r\num weitere 625 Millionen Euro steigen.9\r\nIm Ergebnis sind die staatlichen Standortkosten heute an \r\n7 BDL, Halbjahreszahlen 2024, Berechnungen auf Grundlage von DLR/Sabre MI (2024) \r\n8 Eurocontrol: Forecast Update 2024-2030 (2024)\r\n9 BDL: Jahreszahlen 2024 (2025)\r\n18%\r\n31%\r\n42% 41%\r\n20%\r\n23%\r\n28% 16% 20%\r\n20% 18% 16%\r\n34%\r\n26% 24% 24%\r\n2010 2019 2023 2024\r\nVerlagerung von Verkehrsströmen auf außereuropäische Drehkreuze nimmt zu: \r\nAnteil Umsteigeorte im Verkehr Europa* - Asien** \r\nAnteil Passagiere in Prozent\r\nvia Golf / Türkei andere Umstiege Transfer Europa* Nonstop\r\nHandlungsempfehlungen für den Luftfahrtstandort Deutschland\r\n6\r\n2.330 €\r\n1.808 €\r\n501 €\r\n1.107 €\r\n956 €\r\n164 €\r\n2019: +108%\r\n2227 Euro\r\n2025:\r\n4639 Euro\r\nQuelle: BDL, Jahreszahlen 2024, Berechnungen auf Grundlage von RDC-Datenbank (2025) \r\nzahlreichen Flughäfen mehr als doppelt so hoch wie noch vor fünf Jahren. Deutsche Flughäfen zählen \r\ndamit zu den teuersten in Europa und der Abstand zu den günstigsten Flughäfen der EU wächst.\r\n10\r\nStaatliche Standortkosten steigen rasant: \r\nEntwicklung staatlicher Standortkosten am Flughafen Düsseldorf\r\nKosten für einen innereuropäischen Flug (A320, 150 Passagiere)\r\nWeitere Wettbewerbs- und Kostennachteile resultieren aus der anhaltenden nationalen Übererfüllung \r\nund bürokratischen Umsetzung der europäischen Luftsicherheitsstandards, unzureichenden Betriebs\u0002zeiten, Ineffizienzen bei der Zollabfertigung und dem fehlenden Verrechnungsverfahren zur Erhebung \r\nder Einfuhrumsatzsteuer. Die Folge dieser Entwicklungen ist die Verlagerung von Verkehren auf aus\u0002ländische Flughäfen. Zur Sicherung der Wettbewerbsfähigkeit der deutschen Luftverkehrswirtschaft \r\nsind daher dringend Entlastungen und ein pragmatischerer Regulierungsansatz erforderlich. \r\nEU-Klimaschutzpolitik verzerrt internationalen Wettbewerb\r\nDie EU will mit dem „Fit for 55“-Paket Impulse für Investitionen in die zentralen Hebel für eine klima\u0002neutrale Luftfahrt setzen: hocheffiziente Flugzeuge, nachhaltige Flugkraftstoffe (Sustainable Aviation \r\nFuels – SAF) sowie mittel- bis langfristig alternative Antriebe. Der Gesetzgeber hat es jedoch verpasst, \r\ndie Revision des europäischen Emissionshandels für den Luftverkehr (EU ETS Aviation) und insbe\u0002sondere die Quotenverpflichtungen für den Einsatz von SAF (ReFuelEU Aviation) wettbewerbsneutral \r\nauszugestalten. Das gegenwärtige Design des ETS und der ReFuelEU Aviation verteuert einseitig \r\nFlugverbindungen über europäische Drehkreuze und setzt somit Anreize zur Umgehung kosteninten\u0002siver europäischer Klimaschutzinstrumente. Im Ergebnis droht eine Verlagerung von Verkehren auf \r\naußereuropäische Drehkreuze, in denen weniger ambitionierte Sozialstandards und Klimaschutzvor\u0002gaben gelten (Carbon Leakage). Ein Wettbewerbscheck und eine Korrektur der Wettbewerbsverzer\u0002rungen müssen daher rasch erfolgen, um international faire Wettbewerbsbedingungen herzustellen\r\n10 BDL: Jahreszahlen 2024 (2025)\r\nHandlungsempfehlungen für den Luftfahrtstandort Deutschland\r\n7\r\nund die Realisierung der EU-Quotenverpflichtungen für nachhaltige Flugkraftstoffe möglich zu machen\r\nund so die Erreichung der Klimaschutzziele zu unterstützen.\r\nQuelle: Schwingler Consulting für BDL, Evaluation of the impact of Europe’s initiative “Fit for 55” on air traffic (2024) / Differenz \r\nzwischen Prognosen (minimum / maximum) resultiert aus Annahmen für SAF-/PtL-Preis / russischer Luftraum aktuell für EU\u0002Airlines gesperrt\r\nWeitere Wettbewerbsnachteile drohen der deutschen Luftverkehrswirtschaft durch die ab 2026 in \r\nDeutschland geltende Quote für strombasierte Flugkraftstoffe (Power to Liquid – PtL). Die Quote führt \r\nzu Wettbewerbsverzerrungen und ist nach dem Inkrafttreten der höherrangigen ReFuelEU Aviation \r\naus Sicht der Europäischen Kommission europarechtswidrig. Zudem ist absehbar nicht ausreichend \r\nPtL verfügbar, um die Quotenverpflichtungen zu erfüllen. Im Ergebnis drohen allein für 2026 und 2027\r\nStrafzahlungen in Höhe von 150 Millionen Euro jährlich, die Wettbewerbsfähigkeit kosten und die Ti\u0002ckets für Fluggäste sowie den Luftfrachttransport verteuern, ohne den Klimaschutz voranzubringen. \r\n \r\n \r\n \r\n \r\n \r\n11.200 \r\n \r\n10.500 \r\n \r\n \r\n \r\n \r\n \r\n \r\n566 10 €\r\n9 8 89 €\r\n209 10 €\r\n3 1 06 € 8 3 28 €\r\n3 11 €\r\nHandlungsempfehlungen für den Luftfahrtstandort Deutschland\r\n8\r\nHANDLUNGSEMPFEHLUNGEN\r\nDeutschland muss umsteuern: national, europäisch und international\r\nExplodierende staatliche Standortkosten, nationale Sonderwege bei der Umsetzung von EU-Vorga\u0002ben, wachsende Bürokratie, eine wettbewerbsverzerrende Regulierung und die Transformationsauf\u0002gabe Klimaneutralität – Deutschland und Europa müssen rasch Lösungen für diese Herausforderun\u0002gen finden. Eine Neufokussierung auf die Wiederherstellung der Wettbewerbsfähigkeit des Standorts\r\nist unumgänglich, um Konnektivität für die Menschen und Unternehmen im Land zu sichern, Wert\u0002schöpfung am Standort zu erhalten sowie die Defossilisierung des Luftverkehrs effektiv voranzubrin\u0002gen. Die Bundesregierung und die Europäische Kommission sollten vier Handlungsfelder in den Fokus \r\nrücken.\r\nStaatliche Standortkosten senken\r\nMassiv steigende staatliche Standortkosten führen bereits zu einer Verlagerung von Verkehren auf \r\nausländische Flughäfen zulasten heimischer Airlines und Flughäfen sowie der Konnektivität am Stand\u0002ort Deutschland. Diese Abwärtsspirale muss rasch durch Entlastungen beendet werden.\r\n▪ Luftverkehrsteuer abschaffen oder auf Niveau von 2011 reduzieren und mit Entlastun\u0002gen bei Luftsicherheitsgebühren und Flugsicherungsgebühren verbinden: Die nationale \r\nLuftverkehrssteuer sollte abgeschafft werden, um Investitionsmittel für Klimaschutzmaßnah\u0002men freizusetzen und den Luftverkehrsstandort Deutschland zu stärken. Wenn keine Ab\u0002schaffung erfolgt, muss die Luftverkehrsteuer zumindest gemäß dem Beschluss der Minister\u0002präsidentenkonferenz vom 12. Dezember 2024 deutlich reduziert und mindestens auf das Ni\u0002veau von 2011 zurückgeführt werden. Zusammen mit Entlastungen bei Luftsicherheits- und \r\nFlugsicherungsgebühren ergibt sich daraus ein unerlässlicher Hebel zur Wiederbelebung der \r\nWettbewerbsfähigkeit der nationalen Luftfahrt.\r\n▪ Verantwortung für Gefahren- und Terrorismusabwehr übernehmen: Der Staat muss \r\nseine hoheitliche Verantwortung für die Sicherheit der Bürgerinnen und Bürger auch im Luft\u0002verkehr, an den Flughäfen und der sicheren Lieferkette durch eine angemessene Übernahme \r\nder Kosten für die Luftsicherheit wahrnehmen. Das Bundesgebührengesetz (BGebG) ermög\u0002licht dem Staat bei der Gebührenfestsetzung vom Kostendeckungsprinzip abzuweichen, wenn \r\ndies im öffentlichen Interesse liegt. Der Staat könnte diese Möglichkeit nutzen und den Beitrag \r\nder Nutzer zu den Sicherheitskontrollen an den Flughäfen auf das ursprüngliche Niveau von \r\n10 Euro deckeln.\r\n▪ Kosten für Flugsicherung deckeln: Pandemiebedingte Einnahmeausfälle der Flugsicherung \r\nsollten nicht den Fluggesellschaften in Rechnung gestellt, sondern durch den Staat kompen\u0002siert werden. Darüber hinaus sollte der Bund die Basiskosten der Kernaufgaben im allgemei\u0002nen Interesse übernehmen. Zu diesen Kernaufgaben zählen etwa die Aufrechterhaltung eines \r\n24/7 Kernbetriebs mit minimalem Personaleinsatz und die Sicherstellung der Funktionsfähig\u0002keit der operativen technischen Systeme und Dienste. \r\nTechnologieführerschaft hin zu einer emissionsärmeren Luftfahrt sichern \r\nDie deutsche Luftfahrtindustrie ist in einem internationalen Wachstumsmarkt Weltmarktführer. \r\nDeutschland muss innovations- und standortfördernde Weichenstellungen entlang der gesamten \r\nHandlungsempfehlungen für den Luftfahrtstandort Deutschland\r\n9\r\nWertschöpfungskette vornehmen, um die Technologieführerschaft hin zu einer emissionsärmeren Luft\u0002fahrt und Wertschöpfung zu sichern.\r\n▪ Förderung von Forschung und Entwicklung verstetigen: Der nächste Evolutionsschritt auf \r\ndem Weg zur klimaneutralen Luftfahrt erfordert eine gemeinsame Kraftanstrengung von In\u0002dustrie und Politik. Deutschland sollte die führende Stellung der deutschen Luftfahrtindustrie \r\nund das Erreichen der Technologiereife, der für die nächste Generation klimaverträglicher \r\nLuftfahrzeuge bis 2030 erforderlichen Technologiebausteine, jährlich mit nationalen Förder\u0002mitteln von mindestens 400 Millionen Euro unterstützen. Dabei sind folgende Technologiepri\u0002oritäten zu setzen: nachhaltige Antriebssysteme und Flugzeugarchitekturen, kritische und \r\nnachhaltige Materialien sowie Leichtbau, KI-basierte Automatisierung, Robotik und Konnekti\u0002vitätsfunktionen, Luftverkehrsmanagement und Cybersicherheitstechnologien. Analog dazu \r\nmuss auf europäischer Ebene ein europäisches Ökosystem zur Erprobung und Demonstration \r\nder Potenziale klimaneutralen Fliegens etabliert und finanziert werden. Dies kann im Rahmen \r\neiner Ausweitung der Mittel für die Luftfahrt in den europäischen Rahmenprogrammen für For\u0002schung und Innovation sowie einer Beibehaltung erfolgreicher Instrumente und Partnerschaf\u0002ten (zurzeit insbesondere Horizon Europe und das Nachfolgeprogramm FP10 mit seinen In\u0002strumenten Clean Aviation, SESAR und Collaborative Research) erfolgen. Bei der Ausgestal\u0002tung der Forschungsförderung kann eine enge Verzahnung zwischen Zivil- und Verteidigungs\u0002forschung Synergien optimal nutzen und Innovationen vorantreiben. Ziel muss es sein, die \r\nSpill-Over-Effekte aus der Verteidigungs- und Dual-Use-Forschung für den zivilen Bereich und \r\nwechselseitig die aus der zivilen Forschung für die Verteidigung zu generieren und zu stärken.\r\n▪ Wasserstoffökosystem für die Luftfahrt aufbauen: Die nächste Generation emissionsar\u0002mer, wasserstoffbetriebener Luftfahrzeuge wird eine zentrale Rolle bei der Defossilisierung \r\nder Branche einnehmen. Voraussetzung für die Entwicklung und Inbetriebnahme von Wasser\u0002stoffflugzeugen ist ein Wasserstoffökosystem für die Luftfahrt. Bereits heute muss mit der Pla\u0002nung und der Umsetzung des Ökosystems begonnen werden. Der Aufbau der Wasserstoff\u0002Betankungsinfrastruktur an den Flughäfen und der Transportinfrastruktur muss ebenso staat\u0002lich unterstützt werden wie die Produktion von grünem Wasserstoff zu wettbewerbsfähigen \r\nPreisen. Die Anbindung der Flughäfen an das Wasserstoffkernnetz sowie die finanzielle Un\u0002terstützung der Luftverkehrsbranche beim Aufbau eines Wasserstoffökosystems müssen si\u0002chergestellt werden.\r\n▪ Rahmenbedingungen für Innovationen schaffen und Zulieferindustrie entlasten: Die \r\nMarkteinführung innovativer Luftfahrzeuge (SAF-basiert, elektrisch, hybrid-elektrisch, wasser\u0002stoffbasiert) erfordert innovations- und standortfördernde Weichenstellungen entlang der ge\u0002samten Wertschöpfungskette. Neben der Förderung von Forschung und Entwicklung sowie \r\ndes Aufbaus notwendiger Infrastrukturen gilt es das Fundament des Industriestandorts zu stär\u0002ken. Für den Erfolg der Luftfahrtindustrie sind eine nachhaltige, resiliente und bezahlbare \r\nEnergie- und Rohstoffversorgung, der Abbau bürokratischer Hürden und die Reduzierung von \r\nBerichtspflichten auf nationaler und europäischer Ebene sowie wettbewerbsfähige Standort\u0002kosten unabdingbar. Dies ist insbesondere für die mittelständisch geprägte Zulieferindustrie \r\nessenziell, um Wettbewerbsfähigkeit und Wertschöpfung in Deutschland zu sichern und die \r\nLieferkette zu stabilisieren.\r\nHandlungsempfehlungen für den Luftfahrtstandort Deutschland\r\n10\r\nKlimaschutz wettbewerbsneutral ermöglichen\r\nDie EU setzt mit dem „Fit for 55“-Paket Impulse für Investitionen in eine klimaneutrale Luftfahrt, hat es \r\njedoch versäumt, den ordnungspolitischen Rahmen wettbewerbsneutral auszugestalten. Im Ergebnis \r\nverteuert die EU-Klimaschutzgesetzgebung einseitig Flugverbindungen über europäische Drehkreuze \r\nund setzt somit Anreize zur Verlagerung von Verkehren und Emissionen ins Ausland (Carbon \r\nLeakage). Ein Wettbewerbsfähigkeitscheck und notwendige Nachbesserungen müssen rasch erfol\u0002gen, um international faire Wettbewerbsbedingungen herzustellen und die Realisierung der EU-Quo\u0002tenverpflichtungen für nachhaltige Flugkraftstoffe möglich zu machen, zu denen die Luftfahrtbranche \r\nsteht.\r\n▪ Erfüllung der EU-Quotenverpflichtungen für nachhaltige Flugkraftstoffe wettbewerbs\u0002neutral ermöglichen: Das gegenwärtige Design der ReFuelEU Aviation und ihrer Quotenver\u0002pflichtungen für SAF verteuert einseitig Flugverbindungen über europäische Drehkreuze und \r\nsetzt somit Anreize zur Umgehung kostenintensiver europäischer Klimaschutzinstrumente. \r\nDie EU muss dringend Instrumente zur Korrektur der Wettbewerbsverzerrungen einführen und \r\ndafür spätestens den in der Verordnung angelegten Review-Prozess nutzen. Die Einführung \r\neiner europäischen, reisezielbezogenen und zweckgebundenen Klimaabgabe stellt eine Mög\u0002lichkeit dar, Wettbewerbsverzerrungen zulasten europäischer Fluggesellschaften auszuglei\u0002chen, Carbon Leakage zu reduzieren und den Hochlauf nachhaltiger Flugkraftstoffe abzusi\u0002chern. Alternative Instrumente zur Herstellung international fairer Wettbewerbsbedingungen,\r\nwie eine Klimaausgleichsgebühr (SAF Rebalancing Charge), sollten geprüft werden. Diese \r\nwürde bei Flugverbindungen über außereuropäische Drehkreuze für Flugabschnitte, die nicht \r\nder SAF-Quote unterliegen, von Nicht-EU-Luftfahrtunternehmen erhoben. Die Funktionalität \r\nund Praktikabilität der Instrumente müssen gewährleistet werden.\r\n▪ Einsatz für globales Level Playing Field ausweiten: Das Engagement für international har\u0002monisierte und wirksame Klimaschutzmaßnahmen auf Ebene der internationalen Luftfahrtor\u0002ganisation ICAO muss ausgeweitet werden. Deutschland sollte sich insbesondere für eine \r\nStärkung des Carbon Offsetting and Reduction Scheme for International Aviation (CORSIA) \r\nder ICAO einsetzen. CORSIA hat als bereits existierendes und global angelegtes System das \r\nPotential, zu einem Level-Playing-Field auch jenseits Europas beizutragen.\r\n▪ Ausweitung des ETS und Einführung einer Kerosinsteuer ausschließen: Der innereuro\u0002päische Geltungsbereich des EU ETS Aviation muss beibehalten werden, um weitere Wettbe\u0002werbsnachteile zu vermeiden. Nationale und europäische Kerosinsteuern sind auszuschlie\u0002ßen, da diese europäische Unternehmen im internationalen Wettbewerb systemimmanent be\u0002nachteiligen würden. Deutschland sollte daher den auf EU-Ebene getroffenen Kompromiss \r\nzur Ausnahme von Kerosin aus der EU-Energiebesteuerungsrichtlinie bis mindestens 2035 \r\nfesthalten.\r\n▪ Mehr SAF Allowances zur Verfügung stellen: Die bislang vorgesehenen Zertifikate im ETS \r\nzur Kompensation der Mehrkosten des Einsatzes von nachhaltigen Flugkraftstoffen (SAF Al\u0002lowances bzw. FEETS) werden nicht annähernd für eine Kompensation der Mehrkosten aus\u0002reichen und voraussichtlich spätestens 2028 aufgebraucht sein. Deutschland sollte sich daher\r\nfür die in der EU ETS-Richtlinie bereits angelegte Verlängerung des Programms einsetzen \r\nsowie eine Aufhebung der mengenmäßigen Deckelung und der zeitlichen Begrenzung der \r\nSAF Allowances anstreben.\r\nHandlungsempfehlungen für den Luftfahrtstandort Deutschland\r\n11\r\nHochlauf nachhaltiger Flugkraftstoffe unterstützen: Nachhaltige Flugkraftstoffe sind die einzig ver\u0002fügbare Option für eine weitgehende Defossilisierung des Luftverkehrs. Die Menge an SAF ist derzeit \r\njedoch begrenzt und die Kosten sind erheblich höher als bei herkömmlichem Kerosin. Dies gilt insbe\u0002sondere für erneuerbare Kraftstoffe nicht-biogenen Ursprungs (RFNBO) und fortschrittliche Biokraft\u0002stoffe aus neuen Rohstoffquellen. Die Luftfahrtbranche steht zu den EU-Quotenverpflichtungen der \r\nReFuelEU Aviation für biogenes SAF und PtL auf aktuellem Niveau, was die Investitions- und Pla\u0002nungssicherheit für Produzenten stärkt. Für einen raschen und möglichst kostengünstigen Hochlauf \r\nvon SAF müssen Deutschland und die EU die Verfügbarkeit von SAF jedoch durch ein die Quoten \r\nergänzendes Bündel an Maßnahmen fördern. Neben langfristiger Investitionssicherheit und einem Ab\u0002bau von Investmentbarrieren ist ein pragmatischer Regulierungsansatz, der die Nutzung aller zulässi\u0002gen Rohstoffpotenziale und Produktionsverfahren erlaubt, dringend erforderlich. Internationale Nach\u0002haltigkeits- und Qualitätskriterien, ein internationaler Zertifikatehandel (Book & Claim-Verfahren) sowie \r\ninternationale Vorgaben für die Anrechnung nachhaltiger Kraftstoffe in den Klimabilanzen von Nutzern \r\nund ihren Kunden müssen geschaffen und durchgesetzt werden, um einen internationalen Markt für \r\nSAF zu entwickeln. Der in der ReFuelEU Aviation angelegte Flexibilitätsmechanismus sollte daher zu \r\neinem Book & Claim-System weiterentwickelt werden. Zudem sollte der neue Sustainable Transport \r\nInvestment Plan (STIP) des Clean Industrial Deal (CID) genutzt werden, um die Produktion von SAF \r\nzu stärken und so rasch eine ausreichende Verfügbarkeit zu wettbewerbsfähigen Preisen sicherzu\u0002stellen. PtX-Doppelauktionen nach dem Vorbild des Modells von H2Global müssen realisiert, ausge\u0002weitet, langfristig sicher finanziert und pragmatischer ausgestaltet werden, um Anreize für den Bau \r\nerster Produktionsanlagen zu setzen. Die vor dem Urteil des Bundesverfassungsgerichts im Klima\u0002und Transformationsfonds vorgesehenen Förderprogramme für die Entwicklung regenerativer Kraft\u0002stoffe sowie Erzeugungsanlagen für strombasierte Kraftstoffe, fortschrittliche Biokraftstoffe und An\u0002triebstechnologien für die Luftfahrt müssen neu aufgesetzt, langfristig fortgeschrieben und finanziell \r\nbedarfsgerecht ausgestattet werden. Im Luftverkehr sind zudem wettbewerbsneutrale Finanzierungs\u0002ansätze unerlässlich, um Carbon Leakage und eine Verlagerung von Verkehren zu vermeiden. Zudem \r\nsollte die Bundesregierung die regulatorischen Kompetenzen für den Hochlauf von erneuerbaren Kraft\u0002stoffen in Deutschland organisational bündeln, um den Hochlauf rechtssicher und bürokratiearm zu \r\nbeschleunigen. Detaillierte Vorschläge für eine erfolgreiche Molekülwende finden Sie im BDI-Fachpa\u0002pier „Zukunftsfähige Mobilität“ zur Bundestagswahl 2 2511 und im Maßnahmenkatalog der durch den \r\nArbeitskreis klimaneutrale Luftfahrt der Bundesregierung eingesetzten AG SAF,\r\n12 deren Handlungs\u0002empfehlungen für den SAF-Hochlauf schnellstmöglich umzusetzen sind. \r\nNationale Sonderwege beenden und Bürokratie abbauen\r\nDeutschland fährt in den Bereichen Luftsicherheit, Steuern, Zoll und Klimaschutz nationale Sonder\u0002wege, die Bürokratie schaffen und Wettbewerbsfähigkeit kosten. Schlankere und wettbewerbsfähige \r\nVorgaben sind dringend erforderlich.\r\n▪ Nationale PtL-Quote für den Luftverkehr streichen: Die deutsche PtL-Quote verzerrt den \r\nWettbewerb und ist nach dem Beschluss der höherrangigen ReFuelEU Aviation aus Sicht der \r\nEuropäischen Kommission europarechtswidrig. Entsprechend muss die Quote abgeschafft\r\nwerden. Aus der Abschaffung resultierende Nachteile für Projekte müssen kompensiert wer\u0002den, um Vertrauen in die regulatorischen Rahmenbedingungen zu erhalten. \r\n11 BDI: BTW25: Zukunftsfähige Mobilität (2025)\r\n12 AG SAF: 10 Measures to accelerate the market ramp-up of Sustainable Aviation Fuel (2024)\r\nHandlungsempfehlungen für den Luftfahrtstandort Deutschland\r\n12\r\n▪ Nationale Übererfüllung europäischer Luftsicherheitsvorgaben ausschließen: Die natio\u0002nale Übererfüllung europäischer Luftsicherheitsstandards im Flugbetrieb, an den Flughäfen, \r\nan den Sicherheitskontrollen und in der sicheren Lieferkette muss beendet werden. Nationale \r\nSonderwege bei der Schulung von Personal, Anforderungen an die Cybersicherheit und feh\u0002lende Kontrollmöglichkeiten für bestimmte Produktgruppen („Sonderkontrollverfahren“) führen \r\nschon heute zu Verlagerungen von Güterströmen auf ausländische Flughäfen ohne Sicher\u0002heitsgewinne. Für den Personaleinsatz an Sicherheitskontrollen werden bundeseinheitliche \r\nStandardisierungen und Flexibilität in der Mindestbesetzung statt langwieriger Einzelgenehmi\u0002gungen benötigt.\r\n▪ Einfuhrumsatzsteuer weiterentwickeln: Das aufwändige Verfahren zur Erhebung der Ein\u0002fuhrumsatzsteuer in Deutschland benachteiligt deutsche Unternehmen im europäischen Wett\u0002bewerb und bremst die deutsche Wirtschaft im Warenumschlag. Die Bundesregierung muss \r\ndaher gemeinsam mit den Bundesländern schnellstmöglich ein Verrechnungsverfahrens zur \r\nErhebung der Einfuhrumsatzsteuer einführen.\r\n▪ Zuverlässigkeitsüberprüfung (ZÜP) harmonisieren und entbürokratisieren: Das Fehlen \r\neiner zentralen Datenbank zur Erfassung aller zuverlässigkeitsüberprüften Personen und die \r\nnoch immer fehlende gegenseitige Anerkennung der ZÜP zwischen den einzelnen Bundes\u0002ländern erschwert den flexiblen Einsatz von Personal an mehreren Standorten und schränkt \r\ndie Mobilität von Mitarbeitenden ein. Daher sollten Bund und Länder schnellstmöglich eine \r\nzentrale Datenbank einführen und eine automatische Anerkennung der ZÜP zwischen ver\u0002schiedenen Bundesländern sicherstellen. Gleichzeitig sollte die Bundesregierung auf europä\u0002ischer Ebene darauf hinwirken, ein gemeinsames Überprüfungsregime der Mitgliedsstaaten \r\neinzuführen, was die Personalanwerbung spürbar erleichtern würde.\r\n▪ Betriebseinschränkungen ausschließen und Erreichbarkeit lokaler Behörden sichern: \r\nFlexible und international wettbewerbsfähige Betriebszeiten an deutschen Flughäfen – an \r\nFracht-Drehkreuzen auch der 24/7-Betrieb – sind essenziell für die Wettbewerbsfähigkeit des \r\nIndustriestandorts und müssen bestehen bleiben. Für einen effizienten Betrieb müssen Be\u0002hörden an Flughäfen zudem durchgehend erreichbar sein.\r\n▪ Zollabwicklung effizienter gestalten und digitalisieren: Eine umfassende Digitalisierung \r\nund Automatisierung im Bereich des Zolls ist essenzielle Voraussetzung für eine schnelle Sen\u0002dungsabfertigung. Der Digitalisierung und personellen Ausstattung der Zollbehörden muss da\u0002her höchste Priorität eingeräumt werden.\r\n▪ Digitale Abfertigung ermöglichen: Die elektronische Prüfung von Passdokumenten führt zu \r\neiner enormen Beschleunigung von Abfertigungsprozessen an Flughäfen. Entsprechend sollte \r\nin Deutschland rechtlich ermöglicht werden, was heute in anderen EU-Staaten bereits Stan\u0002dard ist. Für die Luftfrachtkette sind zügig die gemäß der eFTI-Verordnung (EU-VO \r\n2020/1056) notwendigen Digitalisierungsschritte zur papierlosen Kontrolle auf der Grundlage \r\nvon elektronisch übermittelten Transportinformationen der Unternehmen zu ergreifen. \r\nHandlungsempfehlungen für den Luftfahrtstandort Deutschland\r\n13\r\nImpressum\r\nBundesverband der Deutschen Industrie e.V. (BDI)\r\nBreite Straße 29, 10178 Berlin\r\nwww.bdi.eu\r\nT: +49 30 2028-0\r\nLobbyregisternummer: R000534\r\nRedaktion\r\nMarco Kutscher\r\nReferent Mobilität und Logistik\r\nT: +49 30 2028 1751\r\nm.kutscher@bdi.eu\r\nBDI Dokumentennummer: D 2065"},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[{"code":"RG_BT_MEMBERS_OF_PARLIAMENT","de":"Mitglieder des Bundestages","en":"Members of parliament"}],"federalGovernment":[{"department":{"title":"Bundesministerium für Digitales und Verkehr (BMDV) (20. WP)","shortTitle":"BMDV (20. WP)","url":"https://bmdv.bund.de/DE/Home/home.html","electionPeriod":20}},{"department":{"title":"Bundesministerium für Wirtschaft und Klimaschutz (BMWK) (20. WP)","shortTitle":"BMWK (20. 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Sie ist eine strategische Schlüsselindustrie für Deutschland, die sekto\u0002rübergreifend Innovationen ermöglicht sowie Arbeitsplätze und Wertschöpfung sichert. Doch die ho\u0002hen staatlichen Standortkosten sowie die stetig steigende und einseitige Regulierungslast beeinträch\u0002tigen die Luftverkehrswirtschaft und benachteiligen sie im internationalen Wettbewerb. Die Folge ist \r\nein Rückgang an Konnektivität, die für die exportorientierte deutsche Industrie ein entscheidender \r\nStandortfaktor ist. Gleichzeitig erfordert die Transformation zur Klimaneutralität enorme Investitionen \r\nvon Fluggesellschaften, Flughäfen und Flugzeugherstellern. Berlin und Brüssel müssen die Wettbe\u0002werbsposition der Luftfahrtbranche daher rasch durch Entlastungen, notwendige Kurskorrekturen, in\u0002novations- und standortfördernde Weichenstellungen entlang der gesamten Wertschöpfungskette so\u0002wie gezielte Investitionen in Zukunftstechnologien für die nächste Generation klimaverträglicher Luft\u0002fahrzeuge stärken. Deutschland braucht eine starke Luftverkehrswirtschaft und Luftfahrtindustrie, um\r\nseine Souveränität, Unabhängigkeit und Technologieführerschaft zu sichern, Mobilität im Geschäfts\u0002und Privatreiseverkehr zu gewährleisten sowie effektiven Klimaschutz zu ermöglichen. Folgende Maß\u0002nahmen sind zentral: \r\n▪ Standortkosten senken: Die staatlich induzierten Standortkosten in Deutschland sind heute \r\nan zahlreichen Flughäfen mehr als doppelt so hoch wie vor der Corona-Pandemie. Dies führt \r\nzu einer Verlagerung von Verkehren auf ausländische Drehkreuze zulasten heimischer Flug\u0002gesellschaften und Flughäfen sowie der Konnektivität des Standorts. Diese Entwicklung muss \r\ndringend durch Entlastungen umgekehrt werden. Zentrale Hebel sind die Abschaffung der \r\nLuftverkehrsteuer oder alternativ deren deutliche Reduzierung auf das Niveau von 2011 ver\u0002bunden mit Entlastungen bei Luftsicherheitsgebühren und Flugsicherungsgebühren. Eine stär\u0002kere Verantwortungsübernahme für die Gefahren- und Terrorismusabwehr durch den Bund\r\nüber eine höhere Beteiligung an den Kosten für die Luftsicherheit und eine Senkung der Kos\u0002ten für die Flugsicherung ist dringend erforderlich. \r\n▪ Technologieführerschaft durch Forschungsförderung auf hohem Niveau sichern: Die \r\ndeutsche Luftfahrtindustrie ist in einem internationalen Wachstumsmarkt Weltmarktführer. \r\nDeutschland muss innovations- und standortfördernde Weichenstellungen entlang der \r\nPOSITION | VERKEHRSPOLITIK | LUFTVERKEHR\r\nHandlungsempfehlungen für den \r\nLuftfahrtstandort Deutschland\r\nMaßnahmen für Wettbewerbsfähigkeit, Konnektivität, Klimaschutz und \r\nTechnologieführerschaft\r\nHandlungsempfehlungen für den Luftfahrtstandort Deutschland\r\n2\r\ngesamten Wertschöpfungskette vornehmen, um Technologieführerschaft und Wertschöpfung \r\nzu sichern. Die Markteinführung innovativer Luftfahrzeuge muss über Forschungs- und Tech\u0002nologieförderung sowie die Planung und den Aufbau eines Ökosystems für den Betrieb von \r\nLuftfahrzeugen mit alternativen Antrieben ermöglicht werden. Nationale und europäische For\u0002schungsprogramme wie das Luftfahrtforschungsprogramm (LuFo), Horizon Europe und Clean \r\nAviation müssen daher auf hohem Niveau fortgeführt werden, um neue Produktentwicklungen, \r\nhochratenfähige Fertigungsverfahren sowie europäisch und international faire Wettbewerbs\u0002bedingungen zu gewährleisten. Zukunftsinvestitionen in klimaschonende Technologien sind \r\nentscheidend für die Transformation der Luftfahrtindustrie und die Stärkung des Wirtschafts\u0002und Hightech-Standortes Deutschland bei gleichzeitiger Erreichung der Klimaschutzverpflich\u0002tungen.\r\n▪ Klimaschutz wettbewerbsneutral ermöglichen: Nachhaltige Flugkraftstoffe sind die einzig \r\nverfügbare Option für eine weitgehende Defossilisierung der Luftfahrt. Die EU will mit dem „Fit \r\nfor 55“-Paket Impulse für Investitionen in diesen zentralen Hebel für eine klimaneutrale Luft\u0002fahrt setzen, hat es jedoch versäumt, den ordnungspolitischen Rahmen wettbewerbsneutral \r\nauszugestalten. Im Ergebnis verteuert die EU-Klimaschutzgesetzgebung einseitig Flugverbin\u0002dungen über europäische Drehkreuze und setzt somit Anreize zur Verlagerung von Verkehren \r\nund Emissionen ins Ausland (Carbon Leakage). Ein Wettbewerbscheck und Nachbesserun\u0002gen müssen rasch erfolgen, um international faire Wettbewerbsbedingungen herzustellen und \r\ndie Realisierung der EU-Quotenverpflichtungen für nachhaltige Flugkraftstoffe möglich zu ma\u0002chen, zu denen die deutsche Luftfahrtbranche steht. Die Einführung einer europäischen, rei\u0002sezielbezogenen und zweckgebundenen Klimaabgabe stellt eine Möglichkeit dar, die beste\u0002henden Wettbewerbsverzerrungen zulasten europäischer Fluggesellschaften auszugleichen, \r\nCarbon Leakage zu reduzieren und den Hochlauf nachhaltiger Flugkraftstoffe abzusichern. \r\nDeren Hochlauf muss gleichzeitig durch wirksame Förderansätze für die Produktion und den \r\nEinsatz von SAF, attraktive Rahmenbedingungen und die Entwicklung eines internationalen \r\nMarkts für nachhaltige Kraftstoffe gefördert werden.\r\n▪ Nationale Sonderwege beenden: Deutschland beschreitet in den Bereichen Luftsicherheit, \r\nSteuern, Zoll und Klimaschutz nationale Sonderwege, die zusätzliche Bürokratie schaffen und \r\nWettbewerbsfähigkeit kosten. Die Bundesregierung muss die europarechtswidrige nationale \r\nPtL-Quote für den Luftverkehr abschaffen, in vielen Bereichen Verfahren anpassen, die über \r\neuropäische Luftsicherheitsstandards ohne einen Sicherheitsmehrwert für die Luftsicherheit \r\nhinausgehen, ein Verrechnungsverfahren zur Erhebung der Einfuhrumsatzsteuer einführen\r\nsowie die Zollabwicklung effizienter gestalten und digitalisieren. \r\nDetaillierte Handlungsempfehlungen zur Stärkung des Luftfahrtstandorts finden Sie ab Seite 8.\r\nHandlungsempfehlungen für den Luftfahrtstandort Deutschland\r\n3\r\nAUSGANGSLAGE\r\nDeutschland braucht Luftfahrt\r\nDer Luftverkehr ist eine Lebensader für die Industrie- und Exportnation Deutschland. Als Industrie\u0002standort ist Deutschland auf eine engmaschige und souveräne Anbindung an die Welt angewiesen. \r\nDie deutsche Luftverkehrswirtschaft leistet für diese einen entscheidenden Beitrag, indem sie die Mo\u0002bilitätsanforderungen einer international und arbeitsteilig ausgerichteten Volkswirtschaft und die \r\nKonnektivität des Wirtschaftsstandorts sichert sowie Menschen und Güter schnell und sicher an ihr \r\nZiel bringt – auch und insbesondere in Krisensituationen. Der Transport von Gütern auf dem Luftweg\r\nbietet gegenüber anderen Verkehrsträgern Systemvorteile: Luftfracht garantiert eine kurze Transport\u0002dauer und geringe Kapitalbindung sowie hohe Zuverlässigkeit, Sicherheit und Flexibilität. Daher wer\u0002den insbesondere werthaltige Produkte wie Elektronik und Maschinen sowie pharmazeutische und \r\nchemische Produkte in zeitkritischen Lieferketten per Flugzeug transportiert. Der Gesamtwert, der an \r\ndeutschen Flughäfen umgeschlagenen Luftfracht, lag im Jahr 2022 bei insgesamt 328,2 Milliarden \r\nEuro. Dies entspricht mehr als 22 Prozent des gesamten Handelsvolumens (1473,2 Milliarden Euro) \r\nder Bundesrepublik im Außenhandel mit Nicht-EU-Staaten.\r\n1\r\nGleichzeitig stehen Luftverkehrswirtschaft und Luftfahrtindustrie für Wertschöpfung und hochwertige \r\nArbeitsplätze. Die Unternehmen der Luftverkehrswirtschaft beschäftigen 386.900 Mitarbeiterinnen und \r\nMitarbeiter in Deutschland, die Umsätze von 37 Milliarden USD erwirtschaften, unter Berücksichtigung \r\nindirekter Effekte aber mit 142,7 Milliarden USD einen Gesamtbeitrag von 3,2 Prozent zum deutschen \r\nBIP leisten.\r\n2 Die größte Arbeitsstätte Deutschlands ist der Frankfurter Flughafen mit 81.000 Beschäf\u0002tigten, der damit wie viele Flughäfen Wirtschaftsmotor und Unternehmensmagnet für eine ganze Re\u0002gion ist.3 Deutsche Luftfahrzeughersteller und -zulieferer beschäftigen 115.000 Mitarbeiterinnen und \r\nMitarbeiter, die Umsätze von 46 Milliarden Euro erwirtschaften – Tendenz in einem international wach\u0002senden Markt steigend.\r\n4\r\nLuftverkehrsstandort Deutschland wird abgehängt\r\nDer Luftverkehrsstandort Deutschland verliert trotz seiner herausragenden Bedeutung für Industrie, \r\nTourismus und Wertschöpfung den Anschluss an die Welt: Das Flugangebot an deutschen Flughäfen \r\nsinkt aufgrund wachsender Kostennachteile gegenüber anderen Luftfahrtmärkten. Der Bedarf nach \r\neiner wettbewerbsneutralen Ausgestaltung des „Fit for 55“-Pakets wächst, um Wettbewerbsverzerrun\u0002gen zu korrigieren, Carbon Leakage und eine weitere Verlagerung von Verkehrsströmen auf außereu\u0002ropäische Drehkreuze zu verhindern sowie den Klimaschutz in der Luftfahrt voranzubringen. \r\nKonnektivität sinkt\r\n2024 nutzten 211,9 Millionen Passagiere deutsche Flughäfen. Nach dem Einbruch des Luftverkehrs \r\ninfolge der Corona-Pandemie liegt die Erholungsrate des Luftverkehrs in Deutschland damit bei nur\r\n85 Prozent der Passagiere im Vergleich zu 2019. Die Entwicklung des Luftverkehrs in Deutschland \r\nbleibt somit weit hinter dem Rest Europas zurück, wo das Sitzplatzangebot bereits bei 104 Prozent \r\n1 BDL: Abwanderung der Luftfracht stoppen – Logistikstandort Deutschland stärken (in Arbeit)\r\n2 Oxford Economics für IATA: The Value of Air Transport to Germany (2023)\r\n3 Fraport (2025)\r\n4 BDLI (2023)\r\nHandlungsempfehlungen für den Luftfahrtstandort Deutschland\r\n4\r\ndes Vor-Corona-Niveaus liegt. Insbesondere die europäischen Punkt-zu-Punkt-Verkehre, die viele \r\nWirtschaftszentren direkt verbindet, entwickeln sich in Deutschland (76 Prozent des Sitzplatzangebots) \r\ndeutlich langsamer als im übrigen Europa (124 Prozent des Sitzplatzangebots). An den dezentralen \r\nFlughafenstandorten in Deutschland liegt die Erholungsrate der Inlandsverbindungen bei nur 21 Pro\u0002zent – Tendenz fallend, da Punkt-zu-Punkt-Fluggesellschaften aufgrund des Kostendrucks zuneh\u0002mend Kapazitäten in Märkte außerhalb Deutschlands verlagern. Das Luftfracht-Drehkreuz Frankfurt \r\nkonnte 2024 die Spitzenposition unter den europäischen Luftfrachtstandorten im Vergleich zu London\u0002Heathrow und Amsterdam behaupten. Die Ein- und Ausladungen liegen an diesem Standort allerdings \r\nunter dem Wert von 2019 (95 Prozent). Insgesamt liegt die Menge der an deutschen Flughäfen umge\u0002schlagenen Fracht nur noch 0,4 Prozent unter dem Wert von 2019.5\r\nQuelle: BDL, Jahreszahlen 2024 (2025)\r\nIm Verkehr nach Übersee verläuft die Erholung gemessen an der Passagierzahl mit einer Erholungs\u0002rate von 95 Prozent am dynamischsten.6 Staatlich bedingte Kostennachteile europäischer Unterneh\u0002men, eine wettbewerbsverzerrende Regulierung zulasten der europäischen Luftverkehrswirtschaft, \r\ndeutlich niedrigere Arbeits-, Sozial- und Verbraucherschutzstandards in einigen Non-EU-Staaten so\u0002wie die Sperrung des russischen Luftraums für europäische Fluggesellschaften führen jedoch fortlau\u0002fend zu Verlagerungen von Passagierströmen und Luftfracht auf Drehkreuze in Staaten außerhalb der \r\nEU. Dies gilt insbesondere für Verkehre zwischen Europa und Asien: Schon 2010 sind 38 Prozent der \r\nPassagiere aus Deutschland über Non-EU-Hubs umgestiegen. Bis 2019 stieg der Anteil auf 49 Pro\u0002zent, im Jahr 2024 lag der Anteil bei 55 Prozent. Die gleiche Entwicklung wie in Deutschland zeigt sich \r\n5 BDL: Jahreszahlen 2024 (2025)\r\n6 BDL: Jahreszahlen 2024 (2025) 126% 120% 117% 117% 116% 114% 112%\r\n112%\r\n110%\r\n110%\r\n110%\r\n106%\r\n106%\r\n106%\r\n101%\r\n101%\r\n100%\r\n99%\r\n98%\r\n98%\r\n97%\r\n97%\r\n96%\r\n96%\r\n93%\r\n92%\r\n90%\r\n86%\r\n86%\r\n79%\r\n76%\r\n71%\r\n60%\r\n80%\r\n100%\r\n120%\r\n140%\r\nGriechenland\r\nKroatien\r\nIsland\r\nMalta\r\nZypern\r\nPortugal\r\nSpanien\r\nItalien\r\nPolen\r\nEstland\r\nRumänien\r\nLuxemburg\r\nIrland\r\nUngarn\r\nEuropa\r\nUK\r\nBulgarien\r\nFrankreich\r\nNiederlande\r\nLitauen\r\nÖsterreich\r\nSchweiz\r\nDänemark\r\nBelgien\r\nSlowakei\r\nNorwegen\r\nLettland\r\nTschechien\r\nDeutschland\r\nFinnland\r\nSchweden\r\nSlowenien\r\nDeutschland hinkt bei Erholung nach Corona-Pandemie hinterher: \r\nRecovery-Rate europäischen Staaten im Vergleich\r\nangebotene Sitzplätze 2024 ggü. 2019 in Prozent\r\nHandlungsempfehlungen für den Luftfahrtstandort Deutschland\r\n5\r\nauch beim Verkehr zwischen den übrigen europäischen Ländern und Asien. Der Anteil der Reisenden, \r\ndie direkt fliegen oder einen Umstieg in Europa wählen, geht kontinuierlich zurück: von 62 Prozent im \r\nJahr 2010 auf nur noch 40 Prozent in 2024.\r\n7\r\nQuelle: BDL, Halbjahreszahlen 2024, Berechnungen auf Grundlage von DLR/Sabre MI (2024) / vorläufige Daten Januar – Juni \r\n2024, erster Transfer der Reise, beide Reiserichtungen / Europa* = EU27 + Schweiz, Island, Norwegen und Vereinigtes König\u0002reich (Ursprungsland ohne Deutschland) / Asien** = Fernostasien, Südostasien, Ind. Subkontinent, Zentralasien\r\nDie europäische Flugsicherungsorganisation Eurocontrol erwartet auch in den kommenden Jahren ein \r\ndeutlich geringeres Wachstum des Luftverkehrs in Deutschland als im übrigen Europa. Eurocontrol \r\nprognostiziert, dass im Zeitraum von 2025 bis 2029 die Zahl der Flüge in Europa um jährlich 2,3 Pro\u0002zent steigen wird – in Deutschland dagegen nur um 1,7 Prozent. Während der Luftverkehr in der EU \r\nbereits das Niveau vor der Corona-Pandemie erreicht, wird Deutschland laut Eurocontrol dies unter \r\nden gegenwärtigen Rahmenbedingungen nicht einmal bis zum Ende des Jahrzehnts schaffen.\r\n8\r\nStaatliche Standortkosten steigen\r\nDie staatlich induzierten Standortkosten in Deutschland (Luftverkehrsteuer, Luftsicherheitsgebühren, \r\nKosten für Flugsicherung) sind in den vergangenen Jahren massiv gestiegen und lagen 2024 bei rund \r\n3,3 Milliarden Euro. 2025 werden die Kosten für Luftverkehrsteuer, Luftsicherheit und Flugsicherung\r\num weitere 625 Millionen Euro steigen.9\r\nIm Ergebnis sind die staatlichen Standortkosten heute an \r\n7 BDL, Halbjahreszahlen 2024, Berechnungen auf Grundlage von DLR/Sabre MI (2024) \r\n8 Eurocontrol: Forecast Update 2024-2030 (2024)\r\n9 BDL: Jahreszahlen 2024 (2025)\r\n18%\r\n31%\r\n42% 41%\r\n20%\r\n23%\r\n28% 16% 20%\r\n20% 18% 16%\r\n34%\r\n26% 24% 24%\r\n2010 2019 2023 2024\r\nVerlagerung von Verkehrsströmen auf außereuropäische Drehkreuze nimmt zu: \r\nAnteil Umsteigeorte im Verkehr Europa* - Asien** \r\nAnteil Passagiere in Prozent\r\nvia Golf / Türkei andere Umstiege Transfer Europa* Nonstop\r\nHandlungsempfehlungen für den Luftfahrtstandort Deutschland\r\n6\r\n2.330 €\r\n1.808 €\r\n501 €\r\n1.107 €\r\n956 €\r\n164 €\r\n2019: +108%\r\n2227 Euro\r\n2025:\r\n4639 Euro\r\nQuelle: BDL, Jahreszahlen 2024, Berechnungen auf Grundlage von RDC-Datenbank (2025) \r\nzahlreichen Flughäfen mehr als doppelt so hoch wie noch vor fünf Jahren. Deutsche Flughäfen zählen \r\ndamit zu den teuersten in Europa und der Abstand zu den günstigsten Flughäfen der EU wächst.\r\n10\r\nStaatliche Standortkosten steigen rasant: \r\nEntwicklung staatlicher Standortkosten am Flughafen Düsseldorf\r\nKosten für einen innereuropäischen Flug (A320, 150 Passagiere)\r\nWeitere Wettbewerbs- und Kostennachteile resultieren aus der anhaltenden nationalen Übererfüllung \r\nund bürokratischen Umsetzung der europäischen Luftsicherheitsstandards, unzureichenden Betriebs\u0002zeiten, Ineffizienzen bei der Zollabfertigung und dem fehlenden Verrechnungsverfahren zur Erhebung \r\nder Einfuhrumsatzsteuer. Die Folge dieser Entwicklungen ist die Verlagerung von Verkehren auf aus\u0002ländische Flughäfen. Zur Sicherung der Wettbewerbsfähigkeit der deutschen Luftverkehrswirtschaft \r\nsind daher dringend Entlastungen und ein pragmatischerer Regulierungsansatz erforderlich. \r\nEU-Klimaschutzpolitik verzerrt internationalen Wettbewerb\r\nDie EU will mit dem „Fit for 55“-Paket Impulse für Investitionen in die zentralen Hebel für eine klima\u0002neutrale Luftfahrt setzen: hocheffiziente Flugzeuge, nachhaltige Flugkraftstoffe (Sustainable Aviation \r\nFuels – SAF) sowie mittel- bis langfristig alternative Antriebe. Der Gesetzgeber hat es jedoch verpasst, \r\ndie Revision des europäischen Emissionshandels für den Luftverkehr (EU ETS Aviation) und insbe\u0002sondere die Quotenverpflichtungen für den Einsatz von SAF (ReFuelEU Aviation) wettbewerbsneutral \r\nauszugestalten. Das gegenwärtige Design des ETS und der ReFuelEU Aviation verteuert einseitig \r\nFlugverbindungen über europäische Drehkreuze und setzt somit Anreize zur Umgehung kosteninten\u0002siver europäischer Klimaschutzinstrumente. Im Ergebnis droht eine Verlagerung von Verkehren auf \r\naußereuropäische Drehkreuze, in denen weniger ambitionierte Sozialstandards und Klimaschutzvor\u0002gaben gelten (Carbon Leakage). Ein Wettbewerbscheck und eine Korrektur der Wettbewerbsverzer\u0002rungen müssen daher rasch erfolgen, um international faire Wettbewerbsbedingungen herzustellen\r\n10 BDL: Jahreszahlen 2024 (2025)\r\nHandlungsempfehlungen für den Luftfahrtstandort Deutschland\r\n7\r\nund die Realisierung der EU-Quotenverpflichtungen für nachhaltige Flugkraftstoffe möglich zu machen\r\nund so die Erreichung der Klimaschutzziele zu unterstützen.\r\nQuelle: Schwingler Consulting für BDL, Evaluation of the impact of Europe’s initiative “Fit for 55” on air traffic (2024) / Differenz \r\nzwischen Prognosen (minimum / maximum) resultiert aus Annahmen für SAF-/PtL-Preis / russischer Luftraum aktuell für EU\u0002Airlines gesperrt\r\nWeitere Wettbewerbsnachteile drohen der deutschen Luftverkehrswirtschaft durch die ab 2026 in \r\nDeutschland geltende Quote für strombasierte Flugkraftstoffe (Power to Liquid – PtL). Die Quote führt \r\nzu Wettbewerbsverzerrungen und ist nach dem Inkrafttreten der höherrangigen ReFuelEU Aviation \r\naus Sicht der Europäischen Kommission europarechtswidrig. Zudem ist absehbar nicht ausreichend \r\nPtL verfügbar, um die Quotenverpflichtungen zu erfüllen. Im Ergebnis drohen allein für 2026 und 2027\r\nStrafzahlungen in Höhe von 150 Millionen Euro jährlich, die Wettbewerbsfähigkeit kosten und die Ti\u0002ckets für Fluggäste sowie den Luftfrachttransport verteuern, ohne den Klimaschutz voranzubringen. \r\n \r\n \r\n \r\n \r\n \r\n11.200 \r\n \r\n10.500 \r\n \r\n \r\n \r\n \r\n \r\n \r\n566 10 €\r\n9 8 89 €\r\n209 10 €\r\n3 1 06 € 8 3 28 €\r\n3 11 €\r\nHandlungsempfehlungen für den Luftfahrtstandort Deutschland\r\n8\r\nHANDLUNGSEMPFEHLUNGEN\r\nDeutschland muss umsteuern: national, europäisch und international\r\nExplodierende staatliche Standortkosten, nationale Sonderwege bei der Umsetzung von EU-Vorga\u0002ben, wachsende Bürokratie, eine wettbewerbsverzerrende Regulierung und die Transformationsauf\u0002gabe Klimaneutralität – Deutschland und Europa müssen rasch Lösungen für diese Herausforderun\u0002gen finden. Eine Neufokussierung auf die Wiederherstellung der Wettbewerbsfähigkeit des Standorts\r\nist unumgänglich, um Konnektivität für die Menschen und Unternehmen im Land zu sichern, Wert\u0002schöpfung am Standort zu erhalten sowie die Defossilisierung des Luftverkehrs effektiv voranzubrin\u0002gen. Die Bundesregierung und die Europäische Kommission sollten vier Handlungsfelder in den Fokus \r\nrücken.\r\nStaatliche Standortkosten senken\r\nMassiv steigende staatliche Standortkosten führen bereits zu einer Verlagerung von Verkehren auf \r\nausländische Flughäfen zulasten heimischer Airlines und Flughäfen sowie der Konnektivität am Stand\u0002ort Deutschland. Diese Abwärtsspirale muss rasch durch Entlastungen beendet werden.\r\n▪ Luftverkehrsteuer abschaffen oder auf Niveau von 2011 reduzieren und mit Entlastun\u0002gen bei Luftsicherheitsgebühren und Flugsicherungsgebühren verbinden: Die nationale \r\nLuftverkehrssteuer sollte abgeschafft werden, um Investitionsmittel für Klimaschutzmaßnah\u0002men freizusetzen und den Luftverkehrsstandort Deutschland zu stärken. Wenn keine Ab\u0002schaffung erfolgt, muss die Luftverkehrsteuer zumindest gemäß dem Beschluss der Minister\u0002präsidentenkonferenz vom 12. Dezember 2024 deutlich reduziert und mindestens auf das Ni\u0002veau von 2011 zurückgeführt werden. Zusammen mit Entlastungen bei Luftsicherheits- und \r\nFlugsicherungsgebühren ergibt sich daraus ein unerlässlicher Hebel zur Wiederbelebung der \r\nWettbewerbsfähigkeit der nationalen Luftfahrt.\r\n▪ Verantwortung für Gefahren- und Terrorismusabwehr übernehmen: Der Staat muss \r\nseine hoheitliche Verantwortung für die Sicherheit der Bürgerinnen und Bürger auch im Luft\u0002verkehr, an den Flughäfen und der sicheren Lieferkette durch eine angemessene Übernahme \r\nder Kosten für die Luftsicherheit wahrnehmen. Das Bundesgebührengesetz (BGebG) ermög\u0002licht dem Staat bei der Gebührenfestsetzung vom Kostendeckungsprinzip abzuweichen, wenn \r\ndies im öffentlichen Interesse liegt. Der Staat könnte diese Möglichkeit nutzen und den Beitrag \r\nder Nutzer zu den Sicherheitskontrollen an den Flughäfen auf das ursprüngliche Niveau von \r\n10 Euro deckeln.\r\n▪ Kosten für Flugsicherung deckeln: Pandemiebedingte Einnahmeausfälle der Flugsicherung \r\nsollten nicht den Fluggesellschaften in Rechnung gestellt, sondern durch den Staat kompen\u0002siert werden. Darüber hinaus sollte der Bund die Basiskosten der Kernaufgaben im allgemei\u0002nen Interesse übernehmen. Zu diesen Kernaufgaben zählen etwa die Aufrechterhaltung eines \r\n24/7 Kernbetriebs mit minimalem Personaleinsatz und die Sicherstellung der Funktionsfähig\u0002keit der operativen technischen Systeme und Dienste. \r\nTechnologieführerschaft hin zu einer emissionsärmeren Luftfahrt sichern \r\nDie deutsche Luftfahrtindustrie ist in einem internationalen Wachstumsmarkt Weltmarktführer. \r\nDeutschland muss innovations- und standortfördernde Weichenstellungen entlang der gesamten \r\nHandlungsempfehlungen für den Luftfahrtstandort Deutschland\r\n9\r\nWertschöpfungskette vornehmen, um die Technologieführerschaft hin zu einer emissionsärmeren Luft\u0002fahrt und Wertschöpfung zu sichern.\r\n▪ Förderung von Forschung und Entwicklung verstetigen: Der nächste Evolutionsschritt auf \r\ndem Weg zur klimaneutralen Luftfahrt erfordert eine gemeinsame Kraftanstrengung von In\u0002dustrie und Politik. Deutschland sollte die führende Stellung der deutschen Luftfahrtindustrie \r\nund das Erreichen der Technologiereife, der für die nächste Generation klimaverträglicher \r\nLuftfahrzeuge bis 2030 erforderlichen Technologiebausteine, jährlich mit nationalen Förder\u0002mitteln von mindestens 400 Millionen Euro unterstützen. Dabei sind folgende Technologiepri\u0002oritäten zu setzen: nachhaltige Antriebssysteme und Flugzeugarchitekturen, kritische und \r\nnachhaltige Materialien sowie Leichtbau, KI-basierte Automatisierung, Robotik und Konnekti\u0002vitätsfunktionen, Luftverkehrsmanagement und Cybersicherheitstechnologien. Analog dazu \r\nmuss auf europäischer Ebene ein europäisches Ökosystem zur Erprobung und Demonstration \r\nder Potenziale klimaneutralen Fliegens etabliert und finanziert werden. Dies kann im Rahmen \r\neiner Ausweitung der Mittel für die Luftfahrt in den europäischen Rahmenprogrammen für For\u0002schung und Innovation sowie einer Beibehaltung erfolgreicher Instrumente und Partnerschaf\u0002ten (zurzeit insbesondere Horizon Europe und das Nachfolgeprogramm FP10 mit seinen In\u0002strumenten Clean Aviation, SESAR und Collaborative Research) erfolgen. Bei der Ausgestal\u0002tung der Forschungsförderung kann eine enge Verzahnung zwischen Zivil- und Verteidigungs\u0002forschung Synergien optimal nutzen und Innovationen vorantreiben. Ziel muss es sein, die \r\nSpill-Over-Effekte aus der Verteidigungs- und Dual-Use-Forschung für den zivilen Bereich und \r\nwechselseitig die aus der zivilen Forschung für die Verteidigung zu generieren und zu stärken.\r\n▪ Wasserstoffökosystem für die Luftfahrt aufbauen: Die nächste Generation emissionsar\u0002mer, wasserstoffbetriebener Luftfahrzeuge wird eine zentrale Rolle bei der Defossilisierung \r\nder Branche einnehmen. Voraussetzung für die Entwicklung und Inbetriebnahme von Wasser\u0002stoffflugzeugen ist ein Wasserstoffökosystem für die Luftfahrt. Bereits heute muss mit der Pla\u0002nung und der Umsetzung des Ökosystems begonnen werden. Der Aufbau der Wasserstoff\u0002Betankungsinfrastruktur an den Flughäfen und der Transportinfrastruktur muss ebenso staat\u0002lich unterstützt werden wie die Produktion von grünem Wasserstoff zu wettbewerbsfähigen \r\nPreisen. Die Anbindung der Flughäfen an das Wasserstoffkernnetz sowie die finanzielle Un\u0002terstützung der Luftverkehrsbranche beim Aufbau eines Wasserstoffökosystems müssen si\u0002chergestellt werden.\r\n▪ Rahmenbedingungen für Innovationen schaffen und Zulieferindustrie entlasten: Die \r\nMarkteinführung innovativer Luftfahrzeuge (SAF-basiert, elektrisch, hybrid-elektrisch, wasser\u0002stoffbasiert) erfordert innovations- und standortfördernde Weichenstellungen entlang der ge\u0002samten Wertschöpfungskette. Neben der Förderung von Forschung und Entwicklung sowie \r\ndes Aufbaus notwendiger Infrastrukturen gilt es das Fundament des Industriestandorts zu stär\u0002ken. Für den Erfolg der Luftfahrtindustrie sind eine nachhaltige, resiliente und bezahlbare \r\nEnergie- und Rohstoffversorgung, der Abbau bürokratischer Hürden und die Reduzierung von \r\nBerichtspflichten auf nationaler und europäischer Ebene sowie wettbewerbsfähige Standort\u0002kosten unabdingbar. Dies ist insbesondere für die mittelständisch geprägte Zulieferindustrie \r\nessenziell, um Wettbewerbsfähigkeit und Wertschöpfung in Deutschland zu sichern und die \r\nLieferkette zu stabilisieren.\r\nHandlungsempfehlungen für den Luftfahrtstandort Deutschland\r\n10\r\nKlimaschutz wettbewerbsneutral ermöglichen\r\nDie EU setzt mit dem „Fit for 55“-Paket Impulse für Investitionen in eine klimaneutrale Luftfahrt, hat es \r\njedoch versäumt, den ordnungspolitischen Rahmen wettbewerbsneutral auszugestalten. Im Ergebnis \r\nverteuert die EU-Klimaschutzgesetzgebung einseitig Flugverbindungen über europäische Drehkreuze \r\nund setzt somit Anreize zur Verlagerung von Verkehren und Emissionen ins Ausland (Carbon \r\nLeakage). Ein Wettbewerbsfähigkeitscheck und notwendige Nachbesserungen müssen rasch erfol\u0002gen, um international faire Wettbewerbsbedingungen herzustellen und die Realisierung der EU-Quo\u0002tenverpflichtungen für nachhaltige Flugkraftstoffe möglich zu machen, zu denen die Luftfahrtbranche \r\nsteht.\r\n▪ Erfüllung der EU-Quotenverpflichtungen für nachhaltige Flugkraftstoffe wettbewerbs\u0002neutral ermöglichen: Das gegenwärtige Design der ReFuelEU Aviation und ihrer Quotenver\u0002pflichtungen für SAF verteuert einseitig Flugverbindungen über europäische Drehkreuze und \r\nsetzt somit Anreize zur Umgehung kostenintensiver europäischer Klimaschutzinstrumente. \r\nDie EU muss dringend Instrumente zur Korrektur der Wettbewerbsverzerrungen einführen und \r\ndafür spätestens den in der Verordnung angelegten Review-Prozess nutzen. Die Einführung \r\neiner europäischen, reisezielbezogenen und zweckgebundenen Klimaabgabe stellt eine Mög\u0002lichkeit dar, Wettbewerbsverzerrungen zulasten europäischer Fluggesellschaften auszuglei\u0002chen, Carbon Leakage zu reduzieren und den Hochlauf nachhaltiger Flugkraftstoffe abzusi\u0002chern. Alternative Instrumente zur Herstellung international fairer Wettbewerbsbedingungen,\r\nwie eine Klimaausgleichsgebühr (SAF Rebalancing Charge), sollten geprüft werden. Diese \r\nwürde bei Flugverbindungen über außereuropäische Drehkreuze für Flugabschnitte, die nicht \r\nder SAF-Quote unterliegen, von Nicht-EU-Luftfahrtunternehmen erhoben. Die Funktionalität \r\nund Praktikabilität der Instrumente müssen gewährleistet werden.\r\n▪ Einsatz für globales Level Playing Field ausweiten: Das Engagement für international har\u0002monisierte und wirksame Klimaschutzmaßnahmen auf Ebene der internationalen Luftfahrtor\u0002ganisation ICAO muss ausgeweitet werden. Deutschland sollte sich insbesondere für eine \r\nStärkung des Carbon Offsetting and Reduction Scheme for International Aviation (CORSIA) \r\nder ICAO einsetzen. CORSIA hat als bereits existierendes und global angelegtes System das \r\nPotential, zu einem Level-Playing-Field auch jenseits Europas beizutragen.\r\n▪ Ausweitung des ETS und Einführung einer Kerosinsteuer ausschließen: Der innereuro\u0002päische Geltungsbereich des EU ETS Aviation muss beibehalten werden, um weitere Wettbe\u0002werbsnachteile zu vermeiden. Nationale und europäische Kerosinsteuern sind auszuschlie\u0002ßen, da diese europäische Unternehmen im internationalen Wettbewerb systemimmanent be\u0002nachteiligen würden. Deutschland sollte daher den auf EU-Ebene getroffenen Kompromiss \r\nzur Ausnahme von Kerosin aus der EU-Energiebesteuerungsrichtlinie bis mindestens 2035 \r\nfesthalten.\r\n▪ Mehr SAF Allowances zur Verfügung stellen: Die bislang vorgesehenen Zertifikate im ETS \r\nzur Kompensation der Mehrkosten des Einsatzes von nachhaltigen Flugkraftstoffen (SAF Al\u0002lowances bzw. FEETS) werden nicht annähernd für eine Kompensation der Mehrkosten aus\u0002reichen und voraussichtlich spätestens 2028 aufgebraucht sein. Deutschland sollte sich daher\r\nfür die in der EU ETS-Richtlinie bereits angelegte Verlängerung des Programms einsetzen \r\nsowie eine Aufhebung der mengenmäßigen Deckelung und der zeitlichen Begrenzung der \r\nSAF Allowances anstreben.\r\nHandlungsempfehlungen für den Luftfahrtstandort Deutschland\r\n11\r\nHochlauf nachhaltiger Flugkraftstoffe unterstützen: Nachhaltige Flugkraftstoffe sind die einzig ver\u0002fügbare Option für eine weitgehende Defossilisierung des Luftverkehrs. Die Menge an SAF ist derzeit \r\njedoch begrenzt und die Kosten sind erheblich höher als bei herkömmlichem Kerosin. Dies gilt insbe\u0002sondere für erneuerbare Kraftstoffe nicht-biogenen Ursprungs (RFNBO) und fortschrittliche Biokraft\u0002stoffe aus neuen Rohstoffquellen. Die Luftfahrtbranche steht zu den EU-Quotenverpflichtungen der \r\nReFuelEU Aviation für biogenes SAF und PtL auf aktuellem Niveau, was die Investitions- und Pla\u0002nungssicherheit für Produzenten stärkt. Für einen raschen und möglichst kostengünstigen Hochlauf \r\nvon SAF müssen Deutschland und die EU die Verfügbarkeit von SAF jedoch durch ein die Quoten \r\nergänzendes Bündel an Maßnahmen fördern. Neben langfristiger Investitionssicherheit und einem Ab\u0002bau von Investmentbarrieren ist ein pragmatischer Regulierungsansatz, der die Nutzung aller zulässi\u0002gen Rohstoffpotenziale und Produktionsverfahren erlaubt, dringend erforderlich. Internationale Nach\u0002haltigkeits- und Qualitätskriterien, ein internationaler Zertifikatehandel (Book & Claim-Verfahren) sowie \r\ninternationale Vorgaben für die Anrechnung nachhaltiger Kraftstoffe in den Klimabilanzen von Nutzern \r\nund ihren Kunden müssen geschaffen und durchgesetzt werden, um einen internationalen Markt für \r\nSAF zu entwickeln. Der in der ReFuelEU Aviation angelegte Flexibilitätsmechanismus sollte daher zu \r\neinem Book & Claim-System weiterentwickelt werden. Zudem sollte der neue Sustainable Transport \r\nInvestment Plan (STIP) des Clean Industrial Deal (CID) genutzt werden, um die Produktion von SAF \r\nzu stärken und so rasch eine ausreichende Verfügbarkeit zu wettbewerbsfähigen Preisen sicherzu\u0002stellen. PtX-Doppelauktionen nach dem Vorbild des Modells von H2Global müssen realisiert, ausge\u0002weitet, langfristig sicher finanziert und pragmatischer ausgestaltet werden, um Anreize für den Bau \r\nerster Produktionsanlagen zu setzen. Die vor dem Urteil des Bundesverfassungsgerichts im Klima\u0002und Transformationsfonds vorgesehenen Förderprogramme für die Entwicklung regenerativer Kraft\u0002stoffe sowie Erzeugungsanlagen für strombasierte Kraftstoffe, fortschrittliche Biokraftstoffe und An\u0002triebstechnologien für die Luftfahrt müssen neu aufgesetzt, langfristig fortgeschrieben und finanziell \r\nbedarfsgerecht ausgestattet werden. Im Luftverkehr sind zudem wettbewerbsneutrale Finanzierungs\u0002ansätze unerlässlich, um Carbon Leakage und eine Verlagerung von Verkehren zu vermeiden. Zudem \r\nsollte die Bundesregierung die regulatorischen Kompetenzen für den Hochlauf von erneuerbaren Kraft\u0002stoffen in Deutschland organisational bündeln, um den Hochlauf rechtssicher und bürokratiearm zu \r\nbeschleunigen. Detaillierte Vorschläge für eine erfolgreiche Molekülwende finden Sie im BDI-Fachpa\u0002pier „Zukunftsfähige Mobilität“ zur Bundestagswahl 2 2511 und im Maßnahmenkatalog der durch den \r\nArbeitskreis klimaneutrale Luftfahrt der Bundesregierung eingesetzten AG SAF,\r\n12 deren Handlungs\u0002empfehlungen für den SAF-Hochlauf schnellstmöglich umzusetzen sind. \r\nNationale Sonderwege beenden und Bürokratie abbauen\r\nDeutschland fährt in den Bereichen Luftsicherheit, Steuern, Zoll und Klimaschutz nationale Sonder\u0002wege, die Bürokratie schaffen und Wettbewerbsfähigkeit kosten. Schlankere und wettbewerbsfähige \r\nVorgaben sind dringend erforderlich.\r\n▪ Nationale PtL-Quote für den Luftverkehr streichen: Die deutsche PtL-Quote verzerrt den \r\nWettbewerb und ist nach dem Beschluss der höherrangigen ReFuelEU Aviation aus Sicht der \r\nEuropäischen Kommission europarechtswidrig. Entsprechend muss die Quote abgeschafft\r\nwerden. Aus der Abschaffung resultierende Nachteile für Projekte müssen kompensiert wer\u0002den, um Vertrauen in die regulatorischen Rahmenbedingungen zu erhalten. \r\n11 BDI: BTW25: Zukunftsfähige Mobilität (2025)\r\n12 AG SAF: 10 Measures to accelerate the market ramp-up of Sustainable Aviation Fuel (2024)\r\nHandlungsempfehlungen für den Luftfahrtstandort Deutschland\r\n12\r\n▪ Nationale Übererfüllung europäischer Luftsicherheitsvorgaben ausschließen: Die natio\u0002nale Übererfüllung europäischer Luftsicherheitsstandards im Flugbetrieb, an den Flughäfen, \r\nan den Sicherheitskontrollen und in der sicheren Lieferkette muss beendet werden. Nationale \r\nSonderwege bei der Schulung von Personal, Anforderungen an die Cybersicherheit und feh\u0002lende Kontrollmöglichkeiten für bestimmte Produktgruppen („Sonderkontrollverfahren“) führen \r\nschon heute zu Verlagerungen von Güterströmen auf ausländische Flughäfen ohne Sicher\u0002heitsgewinne. Für den Personaleinsatz an Sicherheitskontrollen werden bundeseinheitliche \r\nStandardisierungen und Flexibilität in der Mindestbesetzung statt langwieriger Einzelgenehmi\u0002gungen benötigt.\r\n▪ Einfuhrumsatzsteuer weiterentwickeln: Das aufwändige Verfahren zur Erhebung der Ein\u0002fuhrumsatzsteuer in Deutschland benachteiligt deutsche Unternehmen im europäischen Wett\u0002bewerb und bremst die deutsche Wirtschaft im Warenumschlag. Die Bundesregierung muss \r\ndaher gemeinsam mit den Bundesländern schnellstmöglich ein Verrechnungsverfahrens zur \r\nErhebung der Einfuhrumsatzsteuer einführen.\r\n▪ Zuverlässigkeitsüberprüfung (ZÜP) harmonisieren und entbürokratisieren: Das Fehlen \r\neiner zentralen Datenbank zur Erfassung aller zuverlässigkeitsüberprüften Personen und die \r\nnoch immer fehlende gegenseitige Anerkennung der ZÜP zwischen den einzelnen Bundes\u0002ländern erschwert den flexiblen Einsatz von Personal an mehreren Standorten und schränkt \r\ndie Mobilität von Mitarbeitenden ein. Daher sollten Bund und Länder schnellstmöglich eine \r\nzentrale Datenbank einführen und eine automatische Anerkennung der ZÜP zwischen ver\u0002schiedenen Bundesländern sicherstellen. Gleichzeitig sollte die Bundesregierung auf europä\u0002ischer Ebene darauf hinwirken, ein gemeinsames Überprüfungsregime der Mitgliedsstaaten \r\neinzuführen, was die Personalanwerbung spürbar erleichtern würde.\r\n▪ Betriebseinschränkungen ausschließen und Erreichbarkeit lokaler Behörden sichern: \r\nFlexible und international wettbewerbsfähige Betriebszeiten an deutschen Flughäfen – an \r\nFracht-Drehkreuzen auch der 24/7-Betrieb – sind essenziell für die Wettbewerbsfähigkeit des \r\nIndustriestandorts und müssen bestehen bleiben. Für einen effizienten Betrieb müssen Be\u0002hörden an Flughäfen zudem durchgehend erreichbar sein.\r\n▪ Zollabwicklung effizienter gestalten und digitalisieren: Eine umfassende Digitalisierung \r\nund Automatisierung im Bereich des Zolls ist essenzielle Voraussetzung für eine schnelle Sen\u0002dungsabfertigung. Der Digitalisierung und personellen Ausstattung der Zollbehörden muss da\u0002her höchste Priorität eingeräumt werden.\r\n▪ Digitale Abfertigung ermöglichen: Die elektronische Prüfung von Passdokumenten führt zu \r\neiner enormen Beschleunigung von Abfertigungsprozessen an Flughäfen. Entsprechend sollte \r\nin Deutschland rechtlich ermöglicht werden, was heute in anderen EU-Staaten bereits Stan\u0002dard ist. Für die Luftfrachtkette sind zügig die gemäß der eFTI-Verordnung (EU-VO \r\n2020/1056) notwendigen Digitalisierungsschritte zur papierlosen Kontrolle auf der Grundlage \r\nvon elektronisch übermittelten Transportinformationen der Unternehmen zu ergreifen. \r\nHandlungsempfehlungen für den Luftfahrtstandort Deutschland\r\n13\r\nImpressum\r\nBundesverband der Deutschen Industrie e.V. (BDI)\r\nBreite Straße 29, 10178 Berlin\r\nwww.bdi.eu\r\nT: +49 30 2028-0\r\nLobbyregisternummer: R000534\r\nRedaktion\r\nMarco Kutscher\r\nReferent Mobilität und Logistik\r\nT: +49 30 2028 1751\r\nm.kutscher@bdi.eu\r\nBDI Dokumentennummer: D 2065"},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[{"code":"RG_BT_MEMBERS_OF_PARLIAMENT","de":"Mitglieder des Bundestages","en":"Members of parliament"}],"federalGovernment":[{"department":{"title":"Bundesministerium für Digitales und Verkehr (BMDV) (20. WP)","shortTitle":"BMDV (20. WP)","url":"https://bmdv.bund.de/DE/Home/home.html","electionPeriod":20}},{"department":{"title":"Bundesministerium für Wirtschaft und Klimaschutz (BMWK) (20. WP)","shortTitle":"BMWK (20. 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Doch die ho\u0002hen staatlichen Standortkosten sowie die stetig steigende und einseitige Regulierungslast beeinträch\u0002tigen die Luftverkehrswirtschaft und benachteiligen sie im internationalen Wettbewerb. Die Folge ist \r\nein Rückgang an Konnektivität, die für die exportorientierte deutsche Industrie ein entscheidender \r\nStandortfaktor ist. Gleichzeitig erfordert die Transformation zur Klimaneutralität enorme Investitionen \r\nvon Fluggesellschaften, Flughäfen und Flugzeugherstellern. Berlin und Brüssel müssen die Wettbe\u0002werbsposition der Luftfahrtbranche daher rasch durch Entlastungen, notwendige Kurskorrekturen, in\u0002novations- und standortfördernde Weichenstellungen entlang der gesamten Wertschöpfungskette so\u0002wie gezielte Investitionen in Zukunftstechnologien für die nächste Generation klimaverträglicher Luft\u0002fahrzeuge stärken. Deutschland braucht eine starke Luftverkehrswirtschaft und Luftfahrtindustrie, um\r\nseine Souveränität, Unabhängigkeit und Technologieführerschaft zu sichern, Mobilität im Geschäfts\u0002und Privatreiseverkehr zu gewährleisten sowie effektiven Klimaschutz zu ermöglichen. Folgende Maß\u0002nahmen sind zentral: \r\n▪ Standortkosten senken: Die staatlich induzierten Standortkosten in Deutschland sind heute \r\nan zahlreichen Flughäfen mehr als doppelt so hoch wie vor der Corona-Pandemie. Dies führt \r\nzu einer Verlagerung von Verkehren auf ausländische Drehkreuze zulasten heimischer Flug\u0002gesellschaften und Flughäfen sowie der Konnektivität des Standorts. Diese Entwicklung muss \r\ndringend durch Entlastungen umgekehrt werden. Zentrale Hebel sind die Abschaffung der \r\nLuftverkehrsteuer oder alternativ deren deutliche Reduzierung auf das Niveau von 2011 ver\u0002bunden mit Entlastungen bei Luftsicherheitsgebühren und Flugsicherungsgebühren. Eine stär\u0002kere Verantwortungsübernahme für die Gefahren- und Terrorismusabwehr durch den Bund\r\nüber eine höhere Beteiligung an den Kosten für die Luftsicherheit und eine Senkung der Kos\u0002ten für die Flugsicherung ist dringend erforderlich. \r\n▪ Technologieführerschaft durch Forschungsförderung auf hohem Niveau sichern: Die \r\ndeutsche Luftfahrtindustrie ist in einem internationalen Wachstumsmarkt Weltmarktführer. \r\nDeutschland muss innovations- und standortfördernde Weichenstellungen entlang der \r\nPOSITION | VERKEHRSPOLITIK | LUFTVERKEHR\r\nHandlungsempfehlungen für den \r\nLuftfahrtstandort Deutschland\r\nMaßnahmen für Wettbewerbsfähigkeit, Konnektivität, Klimaschutz und \r\nTechnologieführerschaft\r\nHandlungsempfehlungen für den Luftfahrtstandort Deutschland\r\n2\r\ngesamten Wertschöpfungskette vornehmen, um Technologieführerschaft und Wertschöpfung \r\nzu sichern. Die Markteinführung innovativer Luftfahrzeuge muss über Forschungs- und Tech\u0002nologieförderung sowie die Planung und den Aufbau eines Ökosystems für den Betrieb von \r\nLuftfahrzeugen mit alternativen Antrieben ermöglicht werden. Nationale und europäische For\u0002schungsprogramme wie das Luftfahrtforschungsprogramm (LuFo), Horizon Europe und Clean \r\nAviation müssen daher auf hohem Niveau fortgeführt werden, um neue Produktentwicklungen, \r\nhochratenfähige Fertigungsverfahren sowie europäisch und international faire Wettbewerbs\u0002bedingungen zu gewährleisten. Zukunftsinvestitionen in klimaschonende Technologien sind \r\nentscheidend für die Transformation der Luftfahrtindustrie und die Stärkung des Wirtschafts\u0002und Hightech-Standortes Deutschland bei gleichzeitiger Erreichung der Klimaschutzverpflich\u0002tungen.\r\n▪ Klimaschutz wettbewerbsneutral ermöglichen: Nachhaltige Flugkraftstoffe sind die einzig \r\nverfügbare Option für eine weitgehende Defossilisierung der Luftfahrt. Die EU will mit dem „Fit \r\nfor 55“-Paket Impulse für Investitionen in diesen zentralen Hebel für eine klimaneutrale Luft\u0002fahrt setzen, hat es jedoch versäumt, den ordnungspolitischen Rahmen wettbewerbsneutral \r\nauszugestalten. Im Ergebnis verteuert die EU-Klimaschutzgesetzgebung einseitig Flugverbin\u0002dungen über europäische Drehkreuze und setzt somit Anreize zur Verlagerung von Verkehren \r\nund Emissionen ins Ausland (Carbon Leakage). Ein Wettbewerbscheck und Nachbesserun\u0002gen müssen rasch erfolgen, um international faire Wettbewerbsbedingungen herzustellen und \r\ndie Realisierung der EU-Quotenverpflichtungen für nachhaltige Flugkraftstoffe möglich zu ma\u0002chen, zu denen die deutsche Luftfahrtbranche steht. Die Einführung einer europäischen, rei\u0002sezielbezogenen und zweckgebundenen Klimaabgabe stellt eine Möglichkeit dar, die beste\u0002henden Wettbewerbsverzerrungen zulasten europäischer Fluggesellschaften auszugleichen, \r\nCarbon Leakage zu reduzieren und den Hochlauf nachhaltiger Flugkraftstoffe abzusichern. \r\nDeren Hochlauf muss gleichzeitig durch wirksame Förderansätze für die Produktion und den \r\nEinsatz von SAF, attraktive Rahmenbedingungen und die Entwicklung eines internationalen \r\nMarkts für nachhaltige Kraftstoffe gefördert werden.\r\n▪ Nationale Sonderwege beenden: Deutschland beschreitet in den Bereichen Luftsicherheit, \r\nSteuern, Zoll und Klimaschutz nationale Sonderwege, die zusätzliche Bürokratie schaffen und \r\nWettbewerbsfähigkeit kosten. Die Bundesregierung muss die europarechtswidrige nationale \r\nPtL-Quote für den Luftverkehr abschaffen, in vielen Bereichen Verfahren anpassen, die über \r\neuropäische Luftsicherheitsstandards ohne einen Sicherheitsmehrwert für die Luftsicherheit \r\nhinausgehen, ein Verrechnungsverfahren zur Erhebung der Einfuhrumsatzsteuer einführen\r\nsowie die Zollabwicklung effizienter gestalten und digitalisieren. \r\nDetaillierte Handlungsempfehlungen zur Stärkung des Luftfahrtstandorts finden Sie ab Seite 8.\r\nHandlungsempfehlungen für den Luftfahrtstandort Deutschland\r\n3\r\nAUSGANGSLAGE\r\nDeutschland braucht Luftfahrt\r\nDer Luftverkehr ist eine Lebensader für die Industrie- und Exportnation Deutschland. Als Industrie\u0002standort ist Deutschland auf eine engmaschige und souveräne Anbindung an die Welt angewiesen. \r\nDie deutsche Luftverkehrswirtschaft leistet für diese einen entscheidenden Beitrag, indem sie die Mo\u0002bilitätsanforderungen einer international und arbeitsteilig ausgerichteten Volkswirtschaft und die \r\nKonnektivität des Wirtschaftsstandorts sichert sowie Menschen und Güter schnell und sicher an ihr \r\nZiel bringt – auch und insbesondere in Krisensituationen. Der Transport von Gütern auf dem Luftweg\r\nbietet gegenüber anderen Verkehrsträgern Systemvorteile: Luftfracht garantiert eine kurze Transport\u0002dauer und geringe Kapitalbindung sowie hohe Zuverlässigkeit, Sicherheit und Flexibilität. Daher wer\u0002den insbesondere werthaltige Produkte wie Elektronik und Maschinen sowie pharmazeutische und \r\nchemische Produkte in zeitkritischen Lieferketten per Flugzeug transportiert. Der Gesamtwert, der an \r\ndeutschen Flughäfen umgeschlagenen Luftfracht, lag im Jahr 2022 bei insgesamt 328,2 Milliarden \r\nEuro. Dies entspricht mehr als 22 Prozent des gesamten Handelsvolumens (1473,2 Milliarden Euro) \r\nder Bundesrepublik im Außenhandel mit Nicht-EU-Staaten.\r\n1\r\nGleichzeitig stehen Luftverkehrswirtschaft und Luftfahrtindustrie für Wertschöpfung und hochwertige \r\nArbeitsplätze. Die Unternehmen der Luftverkehrswirtschaft beschäftigen 386.900 Mitarbeiterinnen und \r\nMitarbeiter in Deutschland, die Umsätze von 37 Milliarden USD erwirtschaften, unter Berücksichtigung \r\nindirekter Effekte aber mit 142,7 Milliarden USD einen Gesamtbeitrag von 3,2 Prozent zum deutschen \r\nBIP leisten.\r\n2 Die größte Arbeitsstätte Deutschlands ist der Frankfurter Flughafen mit 81.000 Beschäf\u0002tigten, der damit wie viele Flughäfen Wirtschaftsmotor und Unternehmensmagnet für eine ganze Re\u0002gion ist.3 Deutsche Luftfahrzeughersteller und -zulieferer beschäftigen 115.000 Mitarbeiterinnen und \r\nMitarbeiter, die Umsätze von 46 Milliarden Euro erwirtschaften – Tendenz in einem international wach\u0002senden Markt steigend.\r\n4\r\nLuftverkehrsstandort Deutschland wird abgehängt\r\nDer Luftverkehrsstandort Deutschland verliert trotz seiner herausragenden Bedeutung für Industrie, \r\nTourismus und Wertschöpfung den Anschluss an die Welt: Das Flugangebot an deutschen Flughäfen \r\nsinkt aufgrund wachsender Kostennachteile gegenüber anderen Luftfahrtmärkten. Der Bedarf nach \r\neiner wettbewerbsneutralen Ausgestaltung des „Fit for 55“-Pakets wächst, um Wettbewerbsverzerrun\u0002gen zu korrigieren, Carbon Leakage und eine weitere Verlagerung von Verkehrsströmen auf außereu\u0002ropäische Drehkreuze zu verhindern sowie den Klimaschutz in der Luftfahrt voranzubringen. \r\nKonnektivität sinkt\r\n2024 nutzten 211,9 Millionen Passagiere deutsche Flughäfen. Nach dem Einbruch des Luftverkehrs \r\ninfolge der Corona-Pandemie liegt die Erholungsrate des Luftverkehrs in Deutschland damit bei nur\r\n85 Prozent der Passagiere im Vergleich zu 2019. Die Entwicklung des Luftverkehrs in Deutschland \r\nbleibt somit weit hinter dem Rest Europas zurück, wo das Sitzplatzangebot bereits bei 104 Prozent \r\n1 BDL: Abwanderung der Luftfracht stoppen – Logistikstandort Deutschland stärken (in Arbeit)\r\n2 Oxford Economics für IATA: The Value of Air Transport to Germany (2023)\r\n3 Fraport (2025)\r\n4 BDLI (2023)\r\nHandlungsempfehlungen für den Luftfahrtstandort Deutschland\r\n4\r\ndes Vor-Corona-Niveaus liegt. Insbesondere die europäischen Punkt-zu-Punkt-Verkehre, die viele \r\nWirtschaftszentren direkt verbindet, entwickeln sich in Deutschland (76 Prozent des Sitzplatzangebots) \r\ndeutlich langsamer als im übrigen Europa (124 Prozent des Sitzplatzangebots). An den dezentralen \r\nFlughafenstandorten in Deutschland liegt die Erholungsrate der Inlandsverbindungen bei nur 21 Pro\u0002zent – Tendenz fallend, da Punkt-zu-Punkt-Fluggesellschaften aufgrund des Kostendrucks zuneh\u0002mend Kapazitäten in Märkte außerhalb Deutschlands verlagern. Das Luftfracht-Drehkreuz Frankfurt \r\nkonnte 2024 die Spitzenposition unter den europäischen Luftfrachtstandorten im Vergleich zu London\u0002Heathrow und Amsterdam behaupten. Die Ein- und Ausladungen liegen an diesem Standort allerdings \r\nunter dem Wert von 2019 (95 Prozent). Insgesamt liegt die Menge der an deutschen Flughäfen umge\u0002schlagenen Fracht nur noch 0,4 Prozent unter dem Wert von 2019.5\r\nQuelle: BDL, Jahreszahlen 2024 (2025)\r\nIm Verkehr nach Übersee verläuft die Erholung gemessen an der Passagierzahl mit einer Erholungs\u0002rate von 95 Prozent am dynamischsten.6 Staatlich bedingte Kostennachteile europäischer Unterneh\u0002men, eine wettbewerbsverzerrende Regulierung zulasten der europäischen Luftverkehrswirtschaft, \r\ndeutlich niedrigere Arbeits-, Sozial- und Verbraucherschutzstandards in einigen Non-EU-Staaten so\u0002wie die Sperrung des russischen Luftraums für europäische Fluggesellschaften führen jedoch fortlau\u0002fend zu Verlagerungen von Passagierströmen und Luftfracht auf Drehkreuze in Staaten außerhalb der \r\nEU. Dies gilt insbesondere für Verkehre zwischen Europa und Asien: Schon 2010 sind 38 Prozent der \r\nPassagiere aus Deutschland über Non-EU-Hubs umgestiegen. Bis 2019 stieg der Anteil auf 49 Pro\u0002zent, im Jahr 2024 lag der Anteil bei 55 Prozent. Die gleiche Entwicklung wie in Deutschland zeigt sich \r\n5 BDL: Jahreszahlen 2024 (2025)\r\n6 BDL: Jahreszahlen 2024 (2025) 126% 120% 117% 117% 116% 114% 112%\r\n112%\r\n110%\r\n110%\r\n110%\r\n106%\r\n106%\r\n106%\r\n101%\r\n101%\r\n100%\r\n99%\r\n98%\r\n98%\r\n97%\r\n97%\r\n96%\r\n96%\r\n93%\r\n92%\r\n90%\r\n86%\r\n86%\r\n79%\r\n76%\r\n71%\r\n60%\r\n80%\r\n100%\r\n120%\r\n140%\r\nGriechenland\r\nKroatien\r\nIsland\r\nMalta\r\nZypern\r\nPortugal\r\nSpanien\r\nItalien\r\nPolen\r\nEstland\r\nRumänien\r\nLuxemburg\r\nIrland\r\nUngarn\r\nEuropa\r\nUK\r\nBulgarien\r\nFrankreich\r\nNiederlande\r\nLitauen\r\nÖsterreich\r\nSchweiz\r\nDänemark\r\nBelgien\r\nSlowakei\r\nNorwegen\r\nLettland\r\nTschechien\r\nDeutschland\r\nFinnland\r\nSchweden\r\nSlowenien\r\nDeutschland hinkt bei Erholung nach Corona-Pandemie hinterher: \r\nRecovery-Rate europäischen Staaten im Vergleich\r\nangebotene Sitzplätze 2024 ggü. 2019 in Prozent\r\nHandlungsempfehlungen für den Luftfahrtstandort Deutschland\r\n5\r\nauch beim Verkehr zwischen den übrigen europäischen Ländern und Asien. Der Anteil der Reisenden, \r\ndie direkt fliegen oder einen Umstieg in Europa wählen, geht kontinuierlich zurück: von 62 Prozent im \r\nJahr 2010 auf nur noch 40 Prozent in 2024.\r\n7\r\nQuelle: BDL, Halbjahreszahlen 2024, Berechnungen auf Grundlage von DLR/Sabre MI (2024) / vorläufige Daten Januar – Juni \r\n2024, erster Transfer der Reise, beide Reiserichtungen / Europa* = EU27 + Schweiz, Island, Norwegen und Vereinigtes König\u0002reich (Ursprungsland ohne Deutschland) / Asien** = Fernostasien, Südostasien, Ind. Subkontinent, Zentralasien\r\nDie europäische Flugsicherungsorganisation Eurocontrol erwartet auch in den kommenden Jahren ein \r\ndeutlich geringeres Wachstum des Luftverkehrs in Deutschland als im übrigen Europa. Eurocontrol \r\nprognostiziert, dass im Zeitraum von 2025 bis 2029 die Zahl der Flüge in Europa um jährlich 2,3 Pro\u0002zent steigen wird – in Deutschland dagegen nur um 1,7 Prozent. Während der Luftverkehr in der EU \r\nbereits das Niveau vor der Corona-Pandemie erreicht, wird Deutschland laut Eurocontrol dies unter \r\nden gegenwärtigen Rahmenbedingungen nicht einmal bis zum Ende des Jahrzehnts schaffen.\r\n8\r\nStaatliche Standortkosten steigen\r\nDie staatlich induzierten Standortkosten in Deutschland (Luftverkehrsteuer, Luftsicherheitsgebühren, \r\nKosten für Flugsicherung) sind in den vergangenen Jahren massiv gestiegen und lagen 2024 bei rund \r\n3,3 Milliarden Euro. 2025 werden die Kosten für Luftverkehrsteuer, Luftsicherheit und Flugsicherung\r\num weitere 625 Millionen Euro steigen.9\r\nIm Ergebnis sind die staatlichen Standortkosten heute an \r\n7 BDL, Halbjahreszahlen 2024, Berechnungen auf Grundlage von DLR/Sabre MI (2024) \r\n8 Eurocontrol: Forecast Update 2024-2030 (2024)\r\n9 BDL: Jahreszahlen 2024 (2025)\r\n18%\r\n31%\r\n42% 41%\r\n20%\r\n23%\r\n28% 16% 20%\r\n20% 18% 16%\r\n34%\r\n26% 24% 24%\r\n2010 2019 2023 2024\r\nVerlagerung von Verkehrsströmen auf außereuropäische Drehkreuze nimmt zu: \r\nAnteil Umsteigeorte im Verkehr Europa* - Asien** \r\nAnteil Passagiere in Prozent\r\nvia Golf / Türkei andere Umstiege Transfer Europa* Nonstop\r\nHandlungsempfehlungen für den Luftfahrtstandort Deutschland\r\n6\r\n2.330 €\r\n1.808 €\r\n501 €\r\n1.107 €\r\n956 €\r\n164 €\r\n2019: +108%\r\n2227 Euro\r\n2025:\r\n4639 Euro\r\nQuelle: BDL, Jahreszahlen 2024, Berechnungen auf Grundlage von RDC-Datenbank (2025) \r\nzahlreichen Flughäfen mehr als doppelt so hoch wie noch vor fünf Jahren. Deutsche Flughäfen zählen \r\ndamit zu den teuersten in Europa und der Abstand zu den günstigsten Flughäfen der EU wächst.\r\n10\r\nStaatliche Standortkosten steigen rasant: \r\nEntwicklung staatlicher Standortkosten am Flughafen Düsseldorf\r\nKosten für einen innereuropäischen Flug (A320, 150 Passagiere)\r\nWeitere Wettbewerbs- und Kostennachteile resultieren aus der anhaltenden nationalen Übererfüllung \r\nund bürokratischen Umsetzung der europäischen Luftsicherheitsstandards, unzureichenden Betriebs\u0002zeiten, Ineffizienzen bei der Zollabfertigung und dem fehlenden Verrechnungsverfahren zur Erhebung \r\nder Einfuhrumsatzsteuer. Die Folge dieser Entwicklungen ist die Verlagerung von Verkehren auf aus\u0002ländische Flughäfen. Zur Sicherung der Wettbewerbsfähigkeit der deutschen Luftverkehrswirtschaft \r\nsind daher dringend Entlastungen und ein pragmatischerer Regulierungsansatz erforderlich. \r\nEU-Klimaschutzpolitik verzerrt internationalen Wettbewerb\r\nDie EU will mit dem „Fit for 55“-Paket Impulse für Investitionen in die zentralen Hebel für eine klima\u0002neutrale Luftfahrt setzen: hocheffiziente Flugzeuge, nachhaltige Flugkraftstoffe (Sustainable Aviation \r\nFuels – SAF) sowie mittel- bis langfristig alternative Antriebe. Der Gesetzgeber hat es jedoch verpasst, \r\ndie Revision des europäischen Emissionshandels für den Luftverkehr (EU ETS Aviation) und insbe\u0002sondere die Quotenverpflichtungen für den Einsatz von SAF (ReFuelEU Aviation) wettbewerbsneutral \r\nauszugestalten. Das gegenwärtige Design des ETS und der ReFuelEU Aviation verteuert einseitig \r\nFlugverbindungen über europäische Drehkreuze und setzt somit Anreize zur Umgehung kosteninten\u0002siver europäischer Klimaschutzinstrumente. Im Ergebnis droht eine Verlagerung von Verkehren auf \r\naußereuropäische Drehkreuze, in denen weniger ambitionierte Sozialstandards und Klimaschutzvor\u0002gaben gelten (Carbon Leakage). Ein Wettbewerbscheck und eine Korrektur der Wettbewerbsverzer\u0002rungen müssen daher rasch erfolgen, um international faire Wettbewerbsbedingungen herzustellen\r\n10 BDL: Jahreszahlen 2024 (2025)\r\nHandlungsempfehlungen für den Luftfahrtstandort Deutschland\r\n7\r\nund die Realisierung der EU-Quotenverpflichtungen für nachhaltige Flugkraftstoffe möglich zu machen\r\nund so die Erreichung der Klimaschutzziele zu unterstützen.\r\nQuelle: Schwingler Consulting für BDL, Evaluation of the impact of Europe’s initiative “Fit for 55” on air traffic (2024) / Differenz \r\nzwischen Prognosen (minimum / maximum) resultiert aus Annahmen für SAF-/PtL-Preis / russischer Luftraum aktuell für EU\u0002Airlines gesperrt\r\nWeitere Wettbewerbsnachteile drohen der deutschen Luftverkehrswirtschaft durch die ab 2026 in \r\nDeutschland geltende Quote für strombasierte Flugkraftstoffe (Power to Liquid – PtL). Die Quote führt \r\nzu Wettbewerbsverzerrungen und ist nach dem Inkrafttreten der höherrangigen ReFuelEU Aviation \r\naus Sicht der Europäischen Kommission europarechtswidrig. Zudem ist absehbar nicht ausreichend \r\nPtL verfügbar, um die Quotenverpflichtungen zu erfüllen. Im Ergebnis drohen allein für 2026 und 2027\r\nStrafzahlungen in Höhe von 150 Millionen Euro jährlich, die Wettbewerbsfähigkeit kosten und die Ti\u0002ckets für Fluggäste sowie den Luftfrachttransport verteuern, ohne den Klimaschutz voranzubringen. \r\n \r\n \r\n \r\n \r\n \r\n11.200 \r\n \r\n10.500 \r\n \r\n \r\n \r\n \r\n \r\n \r\n566 10 €\r\n9 8 89 €\r\n209 10 €\r\n3 1 06 € 8 3 28 €\r\n3 11 €\r\nHandlungsempfehlungen für den Luftfahrtstandort Deutschland\r\n8\r\nHANDLUNGSEMPFEHLUNGEN\r\nDeutschland muss umsteuern: national, europäisch und international\r\nExplodierende staatliche Standortkosten, nationale Sonderwege bei der Umsetzung von EU-Vorga\u0002ben, wachsende Bürokratie, eine wettbewerbsverzerrende Regulierung und die Transformationsauf\u0002gabe Klimaneutralität – Deutschland und Europa müssen rasch Lösungen für diese Herausforderun\u0002gen finden. Eine Neufokussierung auf die Wiederherstellung der Wettbewerbsfähigkeit des Standorts\r\nist unumgänglich, um Konnektivität für die Menschen und Unternehmen im Land zu sichern, Wert\u0002schöpfung am Standort zu erhalten sowie die Defossilisierung des Luftverkehrs effektiv voranzubrin\u0002gen. Die Bundesregierung und die Europäische Kommission sollten vier Handlungsfelder in den Fokus \r\nrücken.\r\nStaatliche Standortkosten senken\r\nMassiv steigende staatliche Standortkosten führen bereits zu einer Verlagerung von Verkehren auf \r\nausländische Flughäfen zulasten heimischer Airlines und Flughäfen sowie der Konnektivität am Stand\u0002ort Deutschland. Diese Abwärtsspirale muss rasch durch Entlastungen beendet werden.\r\n▪ Luftverkehrsteuer abschaffen oder auf Niveau von 2011 reduzieren und mit Entlastun\u0002gen bei Luftsicherheitsgebühren und Flugsicherungsgebühren verbinden: Die nationale \r\nLuftverkehrssteuer sollte abgeschafft werden, um Investitionsmittel für Klimaschutzmaßnah\u0002men freizusetzen und den Luftverkehrsstandort Deutschland zu stärken. Wenn keine Ab\u0002schaffung erfolgt, muss die Luftverkehrsteuer zumindest gemäß dem Beschluss der Minister\u0002präsidentenkonferenz vom 12. Dezember 2024 deutlich reduziert und mindestens auf das Ni\u0002veau von 2011 zurückgeführt werden. Zusammen mit Entlastungen bei Luftsicherheits- und \r\nFlugsicherungsgebühren ergibt sich daraus ein unerlässlicher Hebel zur Wiederbelebung der \r\nWettbewerbsfähigkeit der nationalen Luftfahrt.\r\n▪ Verantwortung für Gefahren- und Terrorismusabwehr übernehmen: Der Staat muss \r\nseine hoheitliche Verantwortung für die Sicherheit der Bürgerinnen und Bürger auch im Luft\u0002verkehr, an den Flughäfen und der sicheren Lieferkette durch eine angemessene Übernahme \r\nder Kosten für die Luftsicherheit wahrnehmen. Das Bundesgebührengesetz (BGebG) ermög\u0002licht dem Staat bei der Gebührenfestsetzung vom Kostendeckungsprinzip abzuweichen, wenn \r\ndies im öffentlichen Interesse liegt. Der Staat könnte diese Möglichkeit nutzen und den Beitrag \r\nder Nutzer zu den Sicherheitskontrollen an den Flughäfen auf das ursprüngliche Niveau von \r\n10 Euro deckeln.\r\n▪ Kosten für Flugsicherung deckeln: Pandemiebedingte Einnahmeausfälle der Flugsicherung \r\nsollten nicht den Fluggesellschaften in Rechnung gestellt, sondern durch den Staat kompen\u0002siert werden. Darüber hinaus sollte der Bund die Basiskosten der Kernaufgaben im allgemei\u0002nen Interesse übernehmen. Zu diesen Kernaufgaben zählen etwa die Aufrechterhaltung eines \r\n24/7 Kernbetriebs mit minimalem Personaleinsatz und die Sicherstellung der Funktionsfähig\u0002keit der operativen technischen Systeme und Dienste. \r\nTechnologieführerschaft hin zu einer emissionsärmeren Luftfahrt sichern \r\nDie deutsche Luftfahrtindustrie ist in einem internationalen Wachstumsmarkt Weltmarktführer. \r\nDeutschland muss innovations- und standortfördernde Weichenstellungen entlang der gesamten \r\nHandlungsempfehlungen für den Luftfahrtstandort Deutschland\r\n9\r\nWertschöpfungskette vornehmen, um die Technologieführerschaft hin zu einer emissionsärmeren Luft\u0002fahrt und Wertschöpfung zu sichern.\r\n▪ Förderung von Forschung und Entwicklung verstetigen: Der nächste Evolutionsschritt auf \r\ndem Weg zur klimaneutralen Luftfahrt erfordert eine gemeinsame Kraftanstrengung von In\u0002dustrie und Politik. Deutschland sollte die führende Stellung der deutschen Luftfahrtindustrie \r\nund das Erreichen der Technologiereife, der für die nächste Generation klimaverträglicher \r\nLuftfahrzeuge bis 2030 erforderlichen Technologiebausteine, jährlich mit nationalen Förder\u0002mitteln von mindestens 400 Millionen Euro unterstützen. Dabei sind folgende Technologiepri\u0002oritäten zu setzen: nachhaltige Antriebssysteme und Flugzeugarchitekturen, kritische und \r\nnachhaltige Materialien sowie Leichtbau, KI-basierte Automatisierung, Robotik und Konnekti\u0002vitätsfunktionen, Luftverkehrsmanagement und Cybersicherheitstechnologien. Analog dazu \r\nmuss auf europäischer Ebene ein europäisches Ökosystem zur Erprobung und Demonstration \r\nder Potenziale klimaneutralen Fliegens etabliert und finanziert werden. Dies kann im Rahmen \r\neiner Ausweitung der Mittel für die Luftfahrt in den europäischen Rahmenprogrammen für For\u0002schung und Innovation sowie einer Beibehaltung erfolgreicher Instrumente und Partnerschaf\u0002ten (zurzeit insbesondere Horizon Europe und das Nachfolgeprogramm FP10 mit seinen In\u0002strumenten Clean Aviation, SESAR und Collaborative Research) erfolgen. Bei der Ausgestal\u0002tung der Forschungsförderung kann eine enge Verzahnung zwischen Zivil- und Verteidigungs\u0002forschung Synergien optimal nutzen und Innovationen vorantreiben. Ziel muss es sein, die \r\nSpill-Over-Effekte aus der Verteidigungs- und Dual-Use-Forschung für den zivilen Bereich und \r\nwechselseitig die aus der zivilen Forschung für die Verteidigung zu generieren und zu stärken.\r\n▪ Wasserstoffökosystem für die Luftfahrt aufbauen: Die nächste Generation emissionsar\u0002mer, wasserstoffbetriebener Luftfahrzeuge wird eine zentrale Rolle bei der Defossilisierung \r\nder Branche einnehmen. Voraussetzung für die Entwicklung und Inbetriebnahme von Wasser\u0002stoffflugzeugen ist ein Wasserstoffökosystem für die Luftfahrt. Bereits heute muss mit der Pla\u0002nung und der Umsetzung des Ökosystems begonnen werden. Der Aufbau der Wasserstoff\u0002Betankungsinfrastruktur an den Flughäfen und der Transportinfrastruktur muss ebenso staat\u0002lich unterstützt werden wie die Produktion von grünem Wasserstoff zu wettbewerbsfähigen \r\nPreisen. Die Anbindung der Flughäfen an das Wasserstoffkernnetz sowie die finanzielle Un\u0002terstützung der Luftverkehrsbranche beim Aufbau eines Wasserstoffökosystems müssen si\u0002chergestellt werden.\r\n▪ Rahmenbedingungen für Innovationen schaffen und Zulieferindustrie entlasten: Die \r\nMarkteinführung innovativer Luftfahrzeuge (SAF-basiert, elektrisch, hybrid-elektrisch, wasser\u0002stoffbasiert) erfordert innovations- und standortfördernde Weichenstellungen entlang der ge\u0002samten Wertschöpfungskette. Neben der Förderung von Forschung und Entwicklung sowie \r\ndes Aufbaus notwendiger Infrastrukturen gilt es das Fundament des Industriestandorts zu stär\u0002ken. Für den Erfolg der Luftfahrtindustrie sind eine nachhaltige, resiliente und bezahlbare \r\nEnergie- und Rohstoffversorgung, der Abbau bürokratischer Hürden und die Reduzierung von \r\nBerichtspflichten auf nationaler und europäischer Ebene sowie wettbewerbsfähige Standort\u0002kosten unabdingbar. Dies ist insbesondere für die mittelständisch geprägte Zulieferindustrie \r\nessenziell, um Wettbewerbsfähigkeit und Wertschöpfung in Deutschland zu sichern und die \r\nLieferkette zu stabilisieren.\r\nHandlungsempfehlungen für den Luftfahrtstandort Deutschland\r\n10\r\nKlimaschutz wettbewerbsneutral ermöglichen\r\nDie EU setzt mit dem „Fit for 55“-Paket Impulse für Investitionen in eine klimaneutrale Luftfahrt, hat es \r\njedoch versäumt, den ordnungspolitischen Rahmen wettbewerbsneutral auszugestalten. Im Ergebnis \r\nverteuert die EU-Klimaschutzgesetzgebung einseitig Flugverbindungen über europäische Drehkreuze \r\nund setzt somit Anreize zur Verlagerung von Verkehren und Emissionen ins Ausland (Carbon \r\nLeakage). Ein Wettbewerbsfähigkeitscheck und notwendige Nachbesserungen müssen rasch erfol\u0002gen, um international faire Wettbewerbsbedingungen herzustellen und die Realisierung der EU-Quo\u0002tenverpflichtungen für nachhaltige Flugkraftstoffe möglich zu machen, zu denen die Luftfahrtbranche \r\nsteht.\r\n▪ Erfüllung der EU-Quotenverpflichtungen für nachhaltige Flugkraftstoffe wettbewerbs\u0002neutral ermöglichen: Das gegenwärtige Design der ReFuelEU Aviation und ihrer Quotenver\u0002pflichtungen für SAF verteuert einseitig Flugverbindungen über europäische Drehkreuze und \r\nsetzt somit Anreize zur Umgehung kostenintensiver europäischer Klimaschutzinstrumente. \r\nDie EU muss dringend Instrumente zur Korrektur der Wettbewerbsverzerrungen einführen und \r\ndafür spätestens den in der Verordnung angelegten Review-Prozess nutzen. Die Einführung \r\neiner europäischen, reisezielbezogenen und zweckgebundenen Klimaabgabe stellt eine Mög\u0002lichkeit dar, Wettbewerbsverzerrungen zulasten europäischer Fluggesellschaften auszuglei\u0002chen, Carbon Leakage zu reduzieren und den Hochlauf nachhaltiger Flugkraftstoffe abzusi\u0002chern. Alternative Instrumente zur Herstellung international fairer Wettbewerbsbedingungen,\r\nwie eine Klimaausgleichsgebühr (SAF Rebalancing Charge), sollten geprüft werden. Diese \r\nwürde bei Flugverbindungen über außereuropäische Drehkreuze für Flugabschnitte, die nicht \r\nder SAF-Quote unterliegen, von Nicht-EU-Luftfahrtunternehmen erhoben. Die Funktionalität \r\nund Praktikabilität der Instrumente müssen gewährleistet werden.\r\n▪ Einsatz für globales Level Playing Field ausweiten: Das Engagement für international har\u0002monisierte und wirksame Klimaschutzmaßnahmen auf Ebene der internationalen Luftfahrtor\u0002ganisation ICAO muss ausgeweitet werden. Deutschland sollte sich insbesondere für eine \r\nStärkung des Carbon Offsetting and Reduction Scheme for International Aviation (CORSIA) \r\nder ICAO einsetzen. CORSIA hat als bereits existierendes und global angelegtes System das \r\nPotential, zu einem Level-Playing-Field auch jenseits Europas beizutragen.\r\n▪ Ausweitung des ETS und Einführung einer Kerosinsteuer ausschließen: Der innereuro\u0002päische Geltungsbereich des EU ETS Aviation muss beibehalten werden, um weitere Wettbe\u0002werbsnachteile zu vermeiden. Nationale und europäische Kerosinsteuern sind auszuschlie\u0002ßen, da diese europäische Unternehmen im internationalen Wettbewerb systemimmanent be\u0002nachteiligen würden. Deutschland sollte daher den auf EU-Ebene getroffenen Kompromiss \r\nzur Ausnahme von Kerosin aus der EU-Energiebesteuerungsrichtlinie bis mindestens 2035 \r\nfesthalten.\r\n▪ Mehr SAF Allowances zur Verfügung stellen: Die bislang vorgesehenen Zertifikate im ETS \r\nzur Kompensation der Mehrkosten des Einsatzes von nachhaltigen Flugkraftstoffen (SAF Al\u0002lowances bzw. FEETS) werden nicht annähernd für eine Kompensation der Mehrkosten aus\u0002reichen und voraussichtlich spätestens 2028 aufgebraucht sein. Deutschland sollte sich daher\r\nfür die in der EU ETS-Richtlinie bereits angelegte Verlängerung des Programms einsetzen \r\nsowie eine Aufhebung der mengenmäßigen Deckelung und der zeitlichen Begrenzung der \r\nSAF Allowances anstreben.\r\nHandlungsempfehlungen für den Luftfahrtstandort Deutschland\r\n11\r\nHochlauf nachhaltiger Flugkraftstoffe unterstützen: Nachhaltige Flugkraftstoffe sind die einzig ver\u0002fügbare Option für eine weitgehende Defossilisierung des Luftverkehrs. Die Menge an SAF ist derzeit \r\njedoch begrenzt und die Kosten sind erheblich höher als bei herkömmlichem Kerosin. Dies gilt insbe\u0002sondere für erneuerbare Kraftstoffe nicht-biogenen Ursprungs (RFNBO) und fortschrittliche Biokraft\u0002stoffe aus neuen Rohstoffquellen. Die Luftfahrtbranche steht zu den EU-Quotenverpflichtungen der \r\nReFuelEU Aviation für biogenes SAF und PtL auf aktuellem Niveau, was die Investitions- und Pla\u0002nungssicherheit für Produzenten stärkt. Für einen raschen und möglichst kostengünstigen Hochlauf \r\nvon SAF müssen Deutschland und die EU die Verfügbarkeit von SAF jedoch durch ein die Quoten \r\nergänzendes Bündel an Maßnahmen fördern. Neben langfristiger Investitionssicherheit und einem Ab\u0002bau von Investmentbarrieren ist ein pragmatischer Regulierungsansatz, der die Nutzung aller zulässi\u0002gen Rohstoffpotenziale und Produktionsverfahren erlaubt, dringend erforderlich. Internationale Nach\u0002haltigkeits- und Qualitätskriterien, ein internationaler Zertifikatehandel (Book & Claim-Verfahren) sowie \r\ninternationale Vorgaben für die Anrechnung nachhaltiger Kraftstoffe in den Klimabilanzen von Nutzern \r\nund ihren Kunden müssen geschaffen und durchgesetzt werden, um einen internationalen Markt für \r\nSAF zu entwickeln. Der in der ReFuelEU Aviation angelegte Flexibilitätsmechanismus sollte daher zu \r\neinem Book & Claim-System weiterentwickelt werden. Zudem sollte der neue Sustainable Transport \r\nInvestment Plan (STIP) des Clean Industrial Deal (CID) genutzt werden, um die Produktion von SAF \r\nzu stärken und so rasch eine ausreichende Verfügbarkeit zu wettbewerbsfähigen Preisen sicherzu\u0002stellen. PtX-Doppelauktionen nach dem Vorbild des Modells von H2Global müssen realisiert, ausge\u0002weitet, langfristig sicher finanziert und pragmatischer ausgestaltet werden, um Anreize für den Bau \r\nerster Produktionsanlagen zu setzen. Die vor dem Urteil des Bundesverfassungsgerichts im Klima\u0002und Transformationsfonds vorgesehenen Förderprogramme für die Entwicklung regenerativer Kraft\u0002stoffe sowie Erzeugungsanlagen für strombasierte Kraftstoffe, fortschrittliche Biokraftstoffe und An\u0002triebstechnologien für die Luftfahrt müssen neu aufgesetzt, langfristig fortgeschrieben und finanziell \r\nbedarfsgerecht ausgestattet werden. Im Luftverkehr sind zudem wettbewerbsneutrale Finanzierungs\u0002ansätze unerlässlich, um Carbon Leakage und eine Verlagerung von Verkehren zu vermeiden. Zudem \r\nsollte die Bundesregierung die regulatorischen Kompetenzen für den Hochlauf von erneuerbaren Kraft\u0002stoffen in Deutschland organisational bündeln, um den Hochlauf rechtssicher und bürokratiearm zu \r\nbeschleunigen. Detaillierte Vorschläge für eine erfolgreiche Molekülwende finden Sie im BDI-Fachpa\u0002pier „Zukunftsfähige Mobilität“ zur Bundestagswahl 2 2511 und im Maßnahmenkatalog der durch den \r\nArbeitskreis klimaneutrale Luftfahrt der Bundesregierung eingesetzten AG SAF,\r\n12 deren Handlungs\u0002empfehlungen für den SAF-Hochlauf schnellstmöglich umzusetzen sind. \r\nNationale Sonderwege beenden und Bürokratie abbauen\r\nDeutschland fährt in den Bereichen Luftsicherheit, Steuern, Zoll und Klimaschutz nationale Sonder\u0002wege, die Bürokratie schaffen und Wettbewerbsfähigkeit kosten. Schlankere und wettbewerbsfähige \r\nVorgaben sind dringend erforderlich.\r\n▪ Nationale PtL-Quote für den Luftverkehr streichen: Die deutsche PtL-Quote verzerrt den \r\nWettbewerb und ist nach dem Beschluss der höherrangigen ReFuelEU Aviation aus Sicht der \r\nEuropäischen Kommission europarechtswidrig. Entsprechend muss die Quote abgeschafft\r\nwerden. Aus der Abschaffung resultierende Nachteile für Projekte müssen kompensiert wer\u0002den, um Vertrauen in die regulatorischen Rahmenbedingungen zu erhalten. \r\n11 BDI: BTW25: Zukunftsfähige Mobilität (2025)\r\n12 AG SAF: 10 Measures to accelerate the market ramp-up of Sustainable Aviation Fuel (2024)\r\nHandlungsempfehlungen für den Luftfahrtstandort Deutschland\r\n12\r\n▪ Nationale Übererfüllung europäischer Luftsicherheitsvorgaben ausschließen: Die natio\u0002nale Übererfüllung europäischer Luftsicherheitsstandards im Flugbetrieb, an den Flughäfen, \r\nan den Sicherheitskontrollen und in der sicheren Lieferkette muss beendet werden. Nationale \r\nSonderwege bei der Schulung von Personal, Anforderungen an die Cybersicherheit und feh\u0002lende Kontrollmöglichkeiten für bestimmte Produktgruppen („Sonderkontrollverfahren“) führen \r\nschon heute zu Verlagerungen von Güterströmen auf ausländische Flughäfen ohne Sicher\u0002heitsgewinne. Für den Personaleinsatz an Sicherheitskontrollen werden bundeseinheitliche \r\nStandardisierungen und Flexibilität in der Mindestbesetzung statt langwieriger Einzelgenehmi\u0002gungen benötigt.\r\n▪ Einfuhrumsatzsteuer weiterentwickeln: Das aufwändige Verfahren zur Erhebung der Ein\u0002fuhrumsatzsteuer in Deutschland benachteiligt deutsche Unternehmen im europäischen Wett\u0002bewerb und bremst die deutsche Wirtschaft im Warenumschlag. Die Bundesregierung muss \r\ndaher gemeinsam mit den Bundesländern schnellstmöglich ein Verrechnungsverfahrens zur \r\nErhebung der Einfuhrumsatzsteuer einführen.\r\n▪ Zuverlässigkeitsüberprüfung (ZÜP) harmonisieren und entbürokratisieren: Das Fehlen \r\neiner zentralen Datenbank zur Erfassung aller zuverlässigkeitsüberprüften Personen und die \r\nnoch immer fehlende gegenseitige Anerkennung der ZÜP zwischen den einzelnen Bundes\u0002ländern erschwert den flexiblen Einsatz von Personal an mehreren Standorten und schränkt \r\ndie Mobilität von Mitarbeitenden ein. Daher sollten Bund und Länder schnellstmöglich eine \r\nzentrale Datenbank einführen und eine automatische Anerkennung der ZÜP zwischen ver\u0002schiedenen Bundesländern sicherstellen. Gleichzeitig sollte die Bundesregierung auf europä\u0002ischer Ebene darauf hinwirken, ein gemeinsames Überprüfungsregime der Mitgliedsstaaten \r\neinzuführen, was die Personalanwerbung spürbar erleichtern würde.\r\n▪ Betriebseinschränkungen ausschließen und Erreichbarkeit lokaler Behörden sichern: \r\nFlexible und international wettbewerbsfähige Betriebszeiten an deutschen Flughäfen – an \r\nFracht-Drehkreuzen auch der 24/7-Betrieb – sind essenziell für die Wettbewerbsfähigkeit des \r\nIndustriestandorts und müssen bestehen bleiben. Für einen effizienten Betrieb müssen Be\u0002hörden an Flughäfen zudem durchgehend erreichbar sein.\r\n▪ Zollabwicklung effizienter gestalten und digitalisieren: Eine umfassende Digitalisierung \r\nund Automatisierung im Bereich des Zolls ist essenzielle Voraussetzung für eine schnelle Sen\u0002dungsabfertigung. Der Digitalisierung und personellen Ausstattung der Zollbehörden muss da\u0002her höchste Priorität eingeräumt werden.\r\n▪ Digitale Abfertigung ermöglichen: Die elektronische Prüfung von Passdokumenten führt zu \r\neiner enormen Beschleunigung von Abfertigungsprozessen an Flughäfen. Entsprechend sollte \r\nin Deutschland rechtlich ermöglicht werden, was heute in anderen EU-Staaten bereits Stan\u0002dard ist. Für die Luftfrachtkette sind zügig die gemäß der eFTI-Verordnung (EU-VO \r\n2020/1056) notwendigen Digitalisierungsschritte zur papierlosen Kontrolle auf der Grundlage \r\nvon elektronisch übermittelten Transportinformationen der Unternehmen zu ergreifen. \r\nHandlungsempfehlungen für den Luftfahrtstandort Deutschland\r\n13\r\nImpressum\r\nBundesverband der Deutschen Industrie e.V. (BDI)\r\nBreite Straße 29, 10178 Berlin\r\nwww.bdi.eu\r\nT: +49 30 2028-0\r\nLobbyregisternummer: R000534\r\nRedaktion\r\nMarco Kutscher\r\nReferent Mobilität und Logistik\r\nT: +49 30 2028 1751\r\nm.kutscher@bdi.eu\r\nBDI Dokumentennummer: D 2065"},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[{"code":"RG_BT_MEMBERS_OF_PARLIAMENT","de":"Mitglieder des Bundestages","en":"Members of parliament"}],"federalGovernment":[{"department":{"title":"Bundesministerium für Digitales und Verkehr (BMDV) (20. WP)","shortTitle":"BMDV (20. WP)","url":"https://bmdv.bund.de/DE/Home/home.html","electionPeriod":20}},{"department":{"title":"Bundesministerium für Wirtschaft und Klimaschutz (BMWK) (20. WP)","shortTitle":"BMWK (20. 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Sie ist eine strategische Schlüsselindustrie für Deutschland, die sekto\u0002rübergreifend Innovationen ermöglicht sowie Arbeitsplätze und Wertschöpfung sichert. Doch die ho\u0002hen staatlichen Standortkosten sowie die stetig steigende und einseitige Regulierungslast beeinträch\u0002tigen die Luftverkehrswirtschaft und benachteiligen sie im internationalen Wettbewerb. Die Folge ist \r\nein Rückgang an Konnektivität, die für die exportorientierte deutsche Industrie ein entscheidender \r\nStandortfaktor ist. Gleichzeitig erfordert die Transformation zur Klimaneutralität enorme Investitionen \r\nvon Fluggesellschaften, Flughäfen und Flugzeugherstellern. Berlin und Brüssel müssen die Wettbe\u0002werbsposition der Luftfahrtbranche daher rasch durch Entlastungen, notwendige Kurskorrekturen, in\u0002novations- und standortfördernde Weichenstellungen entlang der gesamten Wertschöpfungskette so\u0002wie gezielte Investitionen in Zukunftstechnologien für die nächste Generation klimaverträglicher Luft\u0002fahrzeuge stärken. Deutschland braucht eine starke Luftverkehrswirtschaft und Luftfahrtindustrie, um\r\nseine Souveränität, Unabhängigkeit und Technologieführerschaft zu sichern, Mobilität im Geschäfts\u0002und Privatreiseverkehr zu gewährleisten sowie effektiven Klimaschutz zu ermöglichen. Folgende Maß\u0002nahmen sind zentral: \r\n▪ Standortkosten senken: Die staatlich induzierten Standortkosten in Deutschland sind heute \r\nan zahlreichen Flughäfen mehr als doppelt so hoch wie vor der Corona-Pandemie. Dies führt \r\nzu einer Verlagerung von Verkehren auf ausländische Drehkreuze zulasten heimischer Flug\u0002gesellschaften und Flughäfen sowie der Konnektivität des Standorts. Diese Entwicklung muss \r\ndringend durch Entlastungen umgekehrt werden. Zentrale Hebel sind die Abschaffung der \r\nLuftverkehrsteuer oder alternativ deren deutliche Reduzierung auf das Niveau von 2011 ver\u0002bunden mit Entlastungen bei Luftsicherheitsgebühren und Flugsicherungsgebühren. Eine stär\u0002kere Verantwortungsübernahme für die Gefahren- und Terrorismusabwehr durch den Bund\r\nüber eine höhere Beteiligung an den Kosten für die Luftsicherheit und eine Senkung der Kos\u0002ten für die Flugsicherung ist dringend erforderlich. \r\n▪ Technologieführerschaft durch Forschungsförderung auf hohem Niveau sichern: Die \r\ndeutsche Luftfahrtindustrie ist in einem internationalen Wachstumsmarkt Weltmarktführer. \r\nDeutschland muss innovations- und standortfördernde Weichenstellungen entlang der \r\nPOSITION | VERKEHRSPOLITIK | LUFTVERKEHR\r\nHandlungsempfehlungen für den \r\nLuftfahrtstandort Deutschland\r\nMaßnahmen für Wettbewerbsfähigkeit, Konnektivität, Klimaschutz und \r\nTechnologieführerschaft\r\nHandlungsempfehlungen für den Luftfahrtstandort Deutschland\r\n2\r\ngesamten Wertschöpfungskette vornehmen, um Technologieführerschaft und Wertschöpfung \r\nzu sichern. Die Markteinführung innovativer Luftfahrzeuge muss über Forschungs- und Tech\u0002nologieförderung sowie die Planung und den Aufbau eines Ökosystems für den Betrieb von \r\nLuftfahrzeugen mit alternativen Antrieben ermöglicht werden. Nationale und europäische For\u0002schungsprogramme wie das Luftfahrtforschungsprogramm (LuFo), Horizon Europe und Clean \r\nAviation müssen daher auf hohem Niveau fortgeführt werden, um neue Produktentwicklungen, \r\nhochratenfähige Fertigungsverfahren sowie europäisch und international faire Wettbewerbs\u0002bedingungen zu gewährleisten. Zukunftsinvestitionen in klimaschonende Technologien sind \r\nentscheidend für die Transformation der Luftfahrtindustrie und die Stärkung des Wirtschafts\u0002und Hightech-Standortes Deutschland bei gleichzeitiger Erreichung der Klimaschutzverpflich\u0002tungen.\r\n▪ Klimaschutz wettbewerbsneutral ermöglichen: Nachhaltige Flugkraftstoffe sind die einzig \r\nverfügbare Option für eine weitgehende Defossilisierung der Luftfahrt. Die EU will mit dem „Fit \r\nfor 55“-Paket Impulse für Investitionen in diesen zentralen Hebel für eine klimaneutrale Luft\u0002fahrt setzen, hat es jedoch versäumt, den ordnungspolitischen Rahmen wettbewerbsneutral \r\nauszugestalten. Im Ergebnis verteuert die EU-Klimaschutzgesetzgebung einseitig Flugverbin\u0002dungen über europäische Drehkreuze und setzt somit Anreize zur Verlagerung von Verkehren \r\nund Emissionen ins Ausland (Carbon Leakage). Ein Wettbewerbscheck und Nachbesserun\u0002gen müssen rasch erfolgen, um international faire Wettbewerbsbedingungen herzustellen und \r\ndie Realisierung der EU-Quotenverpflichtungen für nachhaltige Flugkraftstoffe möglich zu ma\u0002chen, zu denen die deutsche Luftfahrtbranche steht. Die Einführung einer europäischen, rei\u0002sezielbezogenen und zweckgebundenen Klimaabgabe stellt eine Möglichkeit dar, die beste\u0002henden Wettbewerbsverzerrungen zulasten europäischer Fluggesellschaften auszugleichen, \r\nCarbon Leakage zu reduzieren und den Hochlauf nachhaltiger Flugkraftstoffe abzusichern. \r\nDeren Hochlauf muss gleichzeitig durch wirksame Förderansätze für die Produktion und den \r\nEinsatz von SAF, attraktive Rahmenbedingungen und die Entwicklung eines internationalen \r\nMarkts für nachhaltige Kraftstoffe gefördert werden.\r\n▪ Nationale Sonderwege beenden: Deutschland beschreitet in den Bereichen Luftsicherheit, \r\nSteuern, Zoll und Klimaschutz nationale Sonderwege, die zusätzliche Bürokratie schaffen und \r\nWettbewerbsfähigkeit kosten. Die Bundesregierung muss die europarechtswidrige nationale \r\nPtL-Quote für den Luftverkehr abschaffen, in vielen Bereichen Verfahren anpassen, die über \r\neuropäische Luftsicherheitsstandards ohne einen Sicherheitsmehrwert für die Luftsicherheit \r\nhinausgehen, ein Verrechnungsverfahren zur Erhebung der Einfuhrumsatzsteuer einführen\r\nsowie die Zollabwicklung effizienter gestalten und digitalisieren. \r\nDetaillierte Handlungsempfehlungen zur Stärkung des Luftfahrtstandorts finden Sie ab Seite 8.\r\nHandlungsempfehlungen für den Luftfahrtstandort Deutschland\r\n3\r\nAUSGANGSLAGE\r\nDeutschland braucht Luftfahrt\r\nDer Luftverkehr ist eine Lebensader für die Industrie- und Exportnation Deutschland. Als Industrie\u0002standort ist Deutschland auf eine engmaschige und souveräne Anbindung an die Welt angewiesen. \r\nDie deutsche Luftverkehrswirtschaft leistet für diese einen entscheidenden Beitrag, indem sie die Mo\u0002bilitätsanforderungen einer international und arbeitsteilig ausgerichteten Volkswirtschaft und die \r\nKonnektivität des Wirtschaftsstandorts sichert sowie Menschen und Güter schnell und sicher an ihr \r\nZiel bringt – auch und insbesondere in Krisensituationen. Der Transport von Gütern auf dem Luftweg\r\nbietet gegenüber anderen Verkehrsträgern Systemvorteile: Luftfracht garantiert eine kurze Transport\u0002dauer und geringe Kapitalbindung sowie hohe Zuverlässigkeit, Sicherheit und Flexibilität. Daher wer\u0002den insbesondere werthaltige Produkte wie Elektronik und Maschinen sowie pharmazeutische und \r\nchemische Produkte in zeitkritischen Lieferketten per Flugzeug transportiert. Der Gesamtwert, der an \r\ndeutschen Flughäfen umgeschlagenen Luftfracht, lag im Jahr 2022 bei insgesamt 328,2 Milliarden \r\nEuro. Dies entspricht mehr als 22 Prozent des gesamten Handelsvolumens (1473,2 Milliarden Euro) \r\nder Bundesrepublik im Außenhandel mit Nicht-EU-Staaten.\r\n1\r\nGleichzeitig stehen Luftverkehrswirtschaft und Luftfahrtindustrie für Wertschöpfung und hochwertige \r\nArbeitsplätze. Die Unternehmen der Luftverkehrswirtschaft beschäftigen 386.900 Mitarbeiterinnen und \r\nMitarbeiter in Deutschland, die Umsätze von 37 Milliarden USD erwirtschaften, unter Berücksichtigung \r\nindirekter Effekte aber mit 142,7 Milliarden USD einen Gesamtbeitrag von 3,2 Prozent zum deutschen \r\nBIP leisten.\r\n2 Die größte Arbeitsstätte Deutschlands ist der Frankfurter Flughafen mit 81.000 Beschäf\u0002tigten, der damit wie viele Flughäfen Wirtschaftsmotor und Unternehmensmagnet für eine ganze Re\u0002gion ist.3 Deutsche Luftfahrzeughersteller und -zulieferer beschäftigen 115.000 Mitarbeiterinnen und \r\nMitarbeiter, die Umsätze von 46 Milliarden Euro erwirtschaften – Tendenz in einem international wach\u0002senden Markt steigend.\r\n4\r\nLuftverkehrsstandort Deutschland wird abgehängt\r\nDer Luftverkehrsstandort Deutschland verliert trotz seiner herausragenden Bedeutung für Industrie, \r\nTourismus und Wertschöpfung den Anschluss an die Welt: Das Flugangebot an deutschen Flughäfen \r\nsinkt aufgrund wachsender Kostennachteile gegenüber anderen Luftfahrtmärkten. Der Bedarf nach \r\neiner wettbewerbsneutralen Ausgestaltung des „Fit for 55“-Pakets wächst, um Wettbewerbsverzerrun\u0002gen zu korrigieren, Carbon Leakage und eine weitere Verlagerung von Verkehrsströmen auf außereu\u0002ropäische Drehkreuze zu verhindern sowie den Klimaschutz in der Luftfahrt voranzubringen. \r\nKonnektivität sinkt\r\n2024 nutzten 211,9 Millionen Passagiere deutsche Flughäfen. Nach dem Einbruch des Luftverkehrs \r\ninfolge der Corona-Pandemie liegt die Erholungsrate des Luftverkehrs in Deutschland damit bei nur\r\n85 Prozent der Passagiere im Vergleich zu 2019. Die Entwicklung des Luftverkehrs in Deutschland \r\nbleibt somit weit hinter dem Rest Europas zurück, wo das Sitzplatzangebot bereits bei 104 Prozent \r\n1 BDL: Abwanderung der Luftfracht stoppen – Logistikstandort Deutschland stärken (in Arbeit)\r\n2 Oxford Economics für IATA: The Value of Air Transport to Germany (2023)\r\n3 Fraport (2025)\r\n4 BDLI (2023)\r\nHandlungsempfehlungen für den Luftfahrtstandort Deutschland\r\n4\r\ndes Vor-Corona-Niveaus liegt. Insbesondere die europäischen Punkt-zu-Punkt-Verkehre, die viele \r\nWirtschaftszentren direkt verbindet, entwickeln sich in Deutschland (76 Prozent des Sitzplatzangebots) \r\ndeutlich langsamer als im übrigen Europa (124 Prozent des Sitzplatzangebots). An den dezentralen \r\nFlughafenstandorten in Deutschland liegt die Erholungsrate der Inlandsverbindungen bei nur 21 Pro\u0002zent – Tendenz fallend, da Punkt-zu-Punkt-Fluggesellschaften aufgrund des Kostendrucks zuneh\u0002mend Kapazitäten in Märkte außerhalb Deutschlands verlagern. Das Luftfracht-Drehkreuz Frankfurt \r\nkonnte 2024 die Spitzenposition unter den europäischen Luftfrachtstandorten im Vergleich zu London\u0002Heathrow und Amsterdam behaupten. Die Ein- und Ausladungen liegen an diesem Standort allerdings \r\nunter dem Wert von 2019 (95 Prozent). Insgesamt liegt die Menge der an deutschen Flughäfen umge\u0002schlagenen Fracht nur noch 0,4 Prozent unter dem Wert von 2019.5\r\nQuelle: BDL, Jahreszahlen 2024 (2025)\r\nIm Verkehr nach Übersee verläuft die Erholung gemessen an der Passagierzahl mit einer Erholungs\u0002rate von 95 Prozent am dynamischsten.6 Staatlich bedingte Kostennachteile europäischer Unterneh\u0002men, eine wettbewerbsverzerrende Regulierung zulasten der europäischen Luftverkehrswirtschaft, \r\ndeutlich niedrigere Arbeits-, Sozial- und Verbraucherschutzstandards in einigen Non-EU-Staaten so\u0002wie die Sperrung des russischen Luftraums für europäische Fluggesellschaften führen jedoch fortlau\u0002fend zu Verlagerungen von Passagierströmen und Luftfracht auf Drehkreuze in Staaten außerhalb der \r\nEU. Dies gilt insbesondere für Verkehre zwischen Europa und Asien: Schon 2010 sind 38 Prozent der \r\nPassagiere aus Deutschland über Non-EU-Hubs umgestiegen. Bis 2019 stieg der Anteil auf 49 Pro\u0002zent, im Jahr 2024 lag der Anteil bei 55 Prozent. Die gleiche Entwicklung wie in Deutschland zeigt sich \r\n5 BDL: Jahreszahlen 2024 (2025)\r\n6 BDL: Jahreszahlen 2024 (2025) 126% 120% 117% 117% 116% 114% 112%\r\n112%\r\n110%\r\n110%\r\n110%\r\n106%\r\n106%\r\n106%\r\n101%\r\n101%\r\n100%\r\n99%\r\n98%\r\n98%\r\n97%\r\n97%\r\n96%\r\n96%\r\n93%\r\n92%\r\n90%\r\n86%\r\n86%\r\n79%\r\n76%\r\n71%\r\n60%\r\n80%\r\n100%\r\n120%\r\n140%\r\nGriechenland\r\nKroatien\r\nIsland\r\nMalta\r\nZypern\r\nPortugal\r\nSpanien\r\nItalien\r\nPolen\r\nEstland\r\nRumänien\r\nLuxemburg\r\nIrland\r\nUngarn\r\nEuropa\r\nUK\r\nBulgarien\r\nFrankreich\r\nNiederlande\r\nLitauen\r\nÖsterreich\r\nSchweiz\r\nDänemark\r\nBelgien\r\nSlowakei\r\nNorwegen\r\nLettland\r\nTschechien\r\nDeutschland\r\nFinnland\r\nSchweden\r\nSlowenien\r\nDeutschland hinkt bei Erholung nach Corona-Pandemie hinterher: \r\nRecovery-Rate europäischen Staaten im Vergleich\r\nangebotene Sitzplätze 2024 ggü. 2019 in Prozent\r\nHandlungsempfehlungen für den Luftfahrtstandort Deutschland\r\n5\r\nauch beim Verkehr zwischen den übrigen europäischen Ländern und Asien. Der Anteil der Reisenden, \r\ndie direkt fliegen oder einen Umstieg in Europa wählen, geht kontinuierlich zurück: von 62 Prozent im \r\nJahr 2010 auf nur noch 40 Prozent in 2024.\r\n7\r\nQuelle: BDL, Halbjahreszahlen 2024, Berechnungen auf Grundlage von DLR/Sabre MI (2024) / vorläufige Daten Januar – Juni \r\n2024, erster Transfer der Reise, beide Reiserichtungen / Europa* = EU27 + Schweiz, Island, Norwegen und Vereinigtes König\u0002reich (Ursprungsland ohne Deutschland) / Asien** = Fernostasien, Südostasien, Ind. Subkontinent, Zentralasien\r\nDie europäische Flugsicherungsorganisation Eurocontrol erwartet auch in den kommenden Jahren ein \r\ndeutlich geringeres Wachstum des Luftverkehrs in Deutschland als im übrigen Europa. Eurocontrol \r\nprognostiziert, dass im Zeitraum von 2025 bis 2029 die Zahl der Flüge in Europa um jährlich 2,3 Pro\u0002zent steigen wird – in Deutschland dagegen nur um 1,7 Prozent. Während der Luftverkehr in der EU \r\nbereits das Niveau vor der Corona-Pandemie erreicht, wird Deutschland laut Eurocontrol dies unter \r\nden gegenwärtigen Rahmenbedingungen nicht einmal bis zum Ende des Jahrzehnts schaffen.\r\n8\r\nStaatliche Standortkosten steigen\r\nDie staatlich induzierten Standortkosten in Deutschland (Luftverkehrsteuer, Luftsicherheitsgebühren, \r\nKosten für Flugsicherung) sind in den vergangenen Jahren massiv gestiegen und lagen 2024 bei rund \r\n3,3 Milliarden Euro. 2025 werden die Kosten für Luftverkehrsteuer, Luftsicherheit und Flugsicherung\r\num weitere 625 Millionen Euro steigen.9\r\nIm Ergebnis sind die staatlichen Standortkosten heute an \r\n7 BDL, Halbjahreszahlen 2024, Berechnungen auf Grundlage von DLR/Sabre MI (2024) \r\n8 Eurocontrol: Forecast Update 2024-2030 (2024)\r\n9 BDL: Jahreszahlen 2024 (2025)\r\n18%\r\n31%\r\n42% 41%\r\n20%\r\n23%\r\n28% 16% 20%\r\n20% 18% 16%\r\n34%\r\n26% 24% 24%\r\n2010 2019 2023 2024\r\nVerlagerung von Verkehrsströmen auf außereuropäische Drehkreuze nimmt zu: \r\nAnteil Umsteigeorte im Verkehr Europa* - Asien** \r\nAnteil Passagiere in Prozent\r\nvia Golf / Türkei andere Umstiege Transfer Europa* Nonstop\r\nHandlungsempfehlungen für den Luftfahrtstandort Deutschland\r\n6\r\n2.330 €\r\n1.808 €\r\n501 €\r\n1.107 €\r\n956 €\r\n164 €\r\n2019: +108%\r\n2227 Euro\r\n2025:\r\n4639 Euro\r\nQuelle: BDL, Jahreszahlen 2024, Berechnungen auf Grundlage von RDC-Datenbank (2025) \r\nzahlreichen Flughäfen mehr als doppelt so hoch wie noch vor fünf Jahren. Deutsche Flughäfen zählen \r\ndamit zu den teuersten in Europa und der Abstand zu den günstigsten Flughäfen der EU wächst.\r\n10\r\nStaatliche Standortkosten steigen rasant: \r\nEntwicklung staatlicher Standortkosten am Flughafen Düsseldorf\r\nKosten für einen innereuropäischen Flug (A320, 150 Passagiere)\r\nWeitere Wettbewerbs- und Kostennachteile resultieren aus der anhaltenden nationalen Übererfüllung \r\nund bürokratischen Umsetzung der europäischen Luftsicherheitsstandards, unzureichenden Betriebs\u0002zeiten, Ineffizienzen bei der Zollabfertigung und dem fehlenden Verrechnungsverfahren zur Erhebung \r\nder Einfuhrumsatzsteuer. Die Folge dieser Entwicklungen ist die Verlagerung von Verkehren auf aus\u0002ländische Flughäfen. Zur Sicherung der Wettbewerbsfähigkeit der deutschen Luftverkehrswirtschaft \r\nsind daher dringend Entlastungen und ein pragmatischerer Regulierungsansatz erforderlich. \r\nEU-Klimaschutzpolitik verzerrt internationalen Wettbewerb\r\nDie EU will mit dem „Fit for 55“-Paket Impulse für Investitionen in die zentralen Hebel für eine klima\u0002neutrale Luftfahrt setzen: hocheffiziente Flugzeuge, nachhaltige Flugkraftstoffe (Sustainable Aviation \r\nFuels – SAF) sowie mittel- bis langfristig alternative Antriebe. Der Gesetzgeber hat es jedoch verpasst, \r\ndie Revision des europäischen Emissionshandels für den Luftverkehr (EU ETS Aviation) und insbe\u0002sondere die Quotenverpflichtungen für den Einsatz von SAF (ReFuelEU Aviation) wettbewerbsneutral \r\nauszugestalten. Das gegenwärtige Design des ETS und der ReFuelEU Aviation verteuert einseitig \r\nFlugverbindungen über europäische Drehkreuze und setzt somit Anreize zur Umgehung kosteninten\u0002siver europäischer Klimaschutzinstrumente. Im Ergebnis droht eine Verlagerung von Verkehren auf \r\naußereuropäische Drehkreuze, in denen weniger ambitionierte Sozialstandards und Klimaschutzvor\u0002gaben gelten (Carbon Leakage). Ein Wettbewerbscheck und eine Korrektur der Wettbewerbsverzer\u0002rungen müssen daher rasch erfolgen, um international faire Wettbewerbsbedingungen herzustellen\r\n10 BDL: Jahreszahlen 2024 (2025)\r\nHandlungsempfehlungen für den Luftfahrtstandort Deutschland\r\n7\r\nund die Realisierung der EU-Quotenverpflichtungen für nachhaltige Flugkraftstoffe möglich zu machen\r\nund so die Erreichung der Klimaschutzziele zu unterstützen.\r\nQuelle: Schwingler Consulting für BDL, Evaluation of the impact of Europe’s initiative “Fit for 55” on air traffic (2024) / Differenz \r\nzwischen Prognosen (minimum / maximum) resultiert aus Annahmen für SAF-/PtL-Preis / russischer Luftraum aktuell für EU\u0002Airlines gesperrt\r\nWeitere Wettbewerbsnachteile drohen der deutschen Luftverkehrswirtschaft durch die ab 2026 in \r\nDeutschland geltende Quote für strombasierte Flugkraftstoffe (Power to Liquid – PtL). Die Quote führt \r\nzu Wettbewerbsverzerrungen und ist nach dem Inkrafttreten der höherrangigen ReFuelEU Aviation \r\naus Sicht der Europäischen Kommission europarechtswidrig. Zudem ist absehbar nicht ausreichend \r\nPtL verfügbar, um die Quotenverpflichtungen zu erfüllen. Im Ergebnis drohen allein für 2026 und 2027\r\nStrafzahlungen in Höhe von 150 Millionen Euro jährlich, die Wettbewerbsfähigkeit kosten und die Ti\u0002ckets für Fluggäste sowie den Luftfrachttransport verteuern, ohne den Klimaschutz voranzubringen. \r\n \r\n \r\n \r\n \r\n \r\n11.200 \r\n \r\n10.500 \r\n \r\n \r\n \r\n \r\n \r\n \r\n566 10 €\r\n9 8 89 €\r\n209 10 €\r\n3 1 06 € 8 3 28 €\r\n3 11 €\r\nHandlungsempfehlungen für den Luftfahrtstandort Deutschland\r\n8\r\nHANDLUNGSEMPFEHLUNGEN\r\nDeutschland muss umsteuern: national, europäisch und international\r\nExplodierende staatliche Standortkosten, nationale Sonderwege bei der Umsetzung von EU-Vorga\u0002ben, wachsende Bürokratie, eine wettbewerbsverzerrende Regulierung und die Transformationsauf\u0002gabe Klimaneutralität – Deutschland und Europa müssen rasch Lösungen für diese Herausforderun\u0002gen finden. Eine Neufokussierung auf die Wiederherstellung der Wettbewerbsfähigkeit des Standorts\r\nist unumgänglich, um Konnektivität für die Menschen und Unternehmen im Land zu sichern, Wert\u0002schöpfung am Standort zu erhalten sowie die Defossilisierung des Luftverkehrs effektiv voranzubrin\u0002gen. Die Bundesregierung und die Europäische Kommission sollten vier Handlungsfelder in den Fokus \r\nrücken.\r\nStaatliche Standortkosten senken\r\nMassiv steigende staatliche Standortkosten führen bereits zu einer Verlagerung von Verkehren auf \r\nausländische Flughäfen zulasten heimischer Airlines und Flughäfen sowie der Konnektivität am Stand\u0002ort Deutschland. Diese Abwärtsspirale muss rasch durch Entlastungen beendet werden.\r\n▪ Luftverkehrsteuer abschaffen oder auf Niveau von 2011 reduzieren und mit Entlastun\u0002gen bei Luftsicherheitsgebühren und Flugsicherungsgebühren verbinden: Die nationale \r\nLuftverkehrssteuer sollte abgeschafft werden, um Investitionsmittel für Klimaschutzmaßnah\u0002men freizusetzen und den Luftverkehrsstandort Deutschland zu stärken. Wenn keine Ab\u0002schaffung erfolgt, muss die Luftverkehrsteuer zumindest gemäß dem Beschluss der Minister\u0002präsidentenkonferenz vom 12. Dezember 2024 deutlich reduziert und mindestens auf das Ni\u0002veau von 2011 zurückgeführt werden. Zusammen mit Entlastungen bei Luftsicherheits- und \r\nFlugsicherungsgebühren ergibt sich daraus ein unerlässlicher Hebel zur Wiederbelebung der \r\nWettbewerbsfähigkeit der nationalen Luftfahrt.\r\n▪ Verantwortung für Gefahren- und Terrorismusabwehr übernehmen: Der Staat muss \r\nseine hoheitliche Verantwortung für die Sicherheit der Bürgerinnen und Bürger auch im Luft\u0002verkehr, an den Flughäfen und der sicheren Lieferkette durch eine angemessene Übernahme \r\nder Kosten für die Luftsicherheit wahrnehmen. Das Bundesgebührengesetz (BGebG) ermög\u0002licht dem Staat bei der Gebührenfestsetzung vom Kostendeckungsprinzip abzuweichen, wenn \r\ndies im öffentlichen Interesse liegt. Der Staat könnte diese Möglichkeit nutzen und den Beitrag \r\nder Nutzer zu den Sicherheitskontrollen an den Flughäfen auf das ursprüngliche Niveau von \r\n10 Euro deckeln.\r\n▪ Kosten für Flugsicherung deckeln: Pandemiebedingte Einnahmeausfälle der Flugsicherung \r\nsollten nicht den Fluggesellschaften in Rechnung gestellt, sondern durch den Staat kompen\u0002siert werden. Darüber hinaus sollte der Bund die Basiskosten der Kernaufgaben im allgemei\u0002nen Interesse übernehmen. Zu diesen Kernaufgaben zählen etwa die Aufrechterhaltung eines \r\n24/7 Kernbetriebs mit minimalem Personaleinsatz und die Sicherstellung der Funktionsfähig\u0002keit der operativen technischen Systeme und Dienste. \r\nTechnologieführerschaft hin zu einer emissionsärmeren Luftfahrt sichern \r\nDie deutsche Luftfahrtindustrie ist in einem internationalen Wachstumsmarkt Weltmarktführer. \r\nDeutschland muss innovations- und standortfördernde Weichenstellungen entlang der gesamten \r\nHandlungsempfehlungen für den Luftfahrtstandort Deutschland\r\n9\r\nWertschöpfungskette vornehmen, um die Technologieführerschaft hin zu einer emissionsärmeren Luft\u0002fahrt und Wertschöpfung zu sichern.\r\n▪ Förderung von Forschung und Entwicklung verstetigen: Der nächste Evolutionsschritt auf \r\ndem Weg zur klimaneutralen Luftfahrt erfordert eine gemeinsame Kraftanstrengung von In\u0002dustrie und Politik. Deutschland sollte die führende Stellung der deutschen Luftfahrtindustrie \r\nund das Erreichen der Technologiereife, der für die nächste Generation klimaverträglicher \r\nLuftfahrzeuge bis 2030 erforderlichen Technologiebausteine, jährlich mit nationalen Förder\u0002mitteln von mindestens 400 Millionen Euro unterstützen. Dabei sind folgende Technologiepri\u0002oritäten zu setzen: nachhaltige Antriebssysteme und Flugzeugarchitekturen, kritische und \r\nnachhaltige Materialien sowie Leichtbau, KI-basierte Automatisierung, Robotik und Konnekti\u0002vitätsfunktionen, Luftverkehrsmanagement und Cybersicherheitstechnologien. Analog dazu \r\nmuss auf europäischer Ebene ein europäisches Ökosystem zur Erprobung und Demonstration \r\nder Potenziale klimaneutralen Fliegens etabliert und finanziert werden. Dies kann im Rahmen \r\neiner Ausweitung der Mittel für die Luftfahrt in den europäischen Rahmenprogrammen für For\u0002schung und Innovation sowie einer Beibehaltung erfolgreicher Instrumente und Partnerschaf\u0002ten (zurzeit insbesondere Horizon Europe und das Nachfolgeprogramm FP10 mit seinen In\u0002strumenten Clean Aviation, SESAR und Collaborative Research) erfolgen. Bei der Ausgestal\u0002tung der Forschungsförderung kann eine enge Verzahnung zwischen Zivil- und Verteidigungs\u0002forschung Synergien optimal nutzen und Innovationen vorantreiben. Ziel muss es sein, die \r\nSpill-Over-Effekte aus der Verteidigungs- und Dual-Use-Forschung für den zivilen Bereich und \r\nwechselseitig die aus der zivilen Forschung für die Verteidigung zu generieren und zu stärken.\r\n▪ Wasserstoffökosystem für die Luftfahrt aufbauen: Die nächste Generation emissionsar\u0002mer, wasserstoffbetriebener Luftfahrzeuge wird eine zentrale Rolle bei der Defossilisierung \r\nder Branche einnehmen. Voraussetzung für die Entwicklung und Inbetriebnahme von Wasser\u0002stoffflugzeugen ist ein Wasserstoffökosystem für die Luftfahrt. Bereits heute muss mit der Pla\u0002nung und der Umsetzung des Ökosystems begonnen werden. Der Aufbau der Wasserstoff\u0002Betankungsinfrastruktur an den Flughäfen und der Transportinfrastruktur muss ebenso staat\u0002lich unterstützt werden wie die Produktion von grünem Wasserstoff zu wettbewerbsfähigen \r\nPreisen. Die Anbindung der Flughäfen an das Wasserstoffkernnetz sowie die finanzielle Un\u0002terstützung der Luftverkehrsbranche beim Aufbau eines Wasserstoffökosystems müssen si\u0002chergestellt werden.\r\n▪ Rahmenbedingungen für Innovationen schaffen und Zulieferindustrie entlasten: Die \r\nMarkteinführung innovativer Luftfahrzeuge (SAF-basiert, elektrisch, hybrid-elektrisch, wasser\u0002stoffbasiert) erfordert innovations- und standortfördernde Weichenstellungen entlang der ge\u0002samten Wertschöpfungskette. Neben der Förderung von Forschung und Entwicklung sowie \r\ndes Aufbaus notwendiger Infrastrukturen gilt es das Fundament des Industriestandorts zu stär\u0002ken. Für den Erfolg der Luftfahrtindustrie sind eine nachhaltige, resiliente und bezahlbare \r\nEnergie- und Rohstoffversorgung, der Abbau bürokratischer Hürden und die Reduzierung von \r\nBerichtspflichten auf nationaler und europäischer Ebene sowie wettbewerbsfähige Standort\u0002kosten unabdingbar. Dies ist insbesondere für die mittelständisch geprägte Zulieferindustrie \r\nessenziell, um Wettbewerbsfähigkeit und Wertschöpfung in Deutschland zu sichern und die \r\nLieferkette zu stabilisieren.\r\nHandlungsempfehlungen für den Luftfahrtstandort Deutschland\r\n10\r\nKlimaschutz wettbewerbsneutral ermöglichen\r\nDie EU setzt mit dem „Fit for 55“-Paket Impulse für Investitionen in eine klimaneutrale Luftfahrt, hat es \r\njedoch versäumt, den ordnungspolitischen Rahmen wettbewerbsneutral auszugestalten. Im Ergebnis \r\nverteuert die EU-Klimaschutzgesetzgebung einseitig Flugverbindungen über europäische Drehkreuze \r\nund setzt somit Anreize zur Verlagerung von Verkehren und Emissionen ins Ausland (Carbon \r\nLeakage). Ein Wettbewerbsfähigkeitscheck und notwendige Nachbesserungen müssen rasch erfol\u0002gen, um international faire Wettbewerbsbedingungen herzustellen und die Realisierung der EU-Quo\u0002tenverpflichtungen für nachhaltige Flugkraftstoffe möglich zu machen, zu denen die Luftfahrtbranche \r\nsteht.\r\n▪ Erfüllung der EU-Quotenverpflichtungen für nachhaltige Flugkraftstoffe wettbewerbs\u0002neutral ermöglichen: Das gegenwärtige Design der ReFuelEU Aviation und ihrer Quotenver\u0002pflichtungen für SAF verteuert einseitig Flugverbindungen über europäische Drehkreuze und \r\nsetzt somit Anreize zur Umgehung kostenintensiver europäischer Klimaschutzinstrumente. \r\nDie EU muss dringend Instrumente zur Korrektur der Wettbewerbsverzerrungen einführen und \r\ndafür spätestens den in der Verordnung angelegten Review-Prozess nutzen. Die Einführung \r\neiner europäischen, reisezielbezogenen und zweckgebundenen Klimaabgabe stellt eine Mög\u0002lichkeit dar, Wettbewerbsverzerrungen zulasten europäischer Fluggesellschaften auszuglei\u0002chen, Carbon Leakage zu reduzieren und den Hochlauf nachhaltiger Flugkraftstoffe abzusi\u0002chern. Alternative Instrumente zur Herstellung international fairer Wettbewerbsbedingungen,\r\nwie eine Klimaausgleichsgebühr (SAF Rebalancing Charge), sollten geprüft werden. Diese \r\nwürde bei Flugverbindungen über außereuropäische Drehkreuze für Flugabschnitte, die nicht \r\nder SAF-Quote unterliegen, von Nicht-EU-Luftfahrtunternehmen erhoben. Die Funktionalität \r\nund Praktikabilität der Instrumente müssen gewährleistet werden.\r\n▪ Einsatz für globales Level Playing Field ausweiten: Das Engagement für international har\u0002monisierte und wirksame Klimaschutzmaßnahmen auf Ebene der internationalen Luftfahrtor\u0002ganisation ICAO muss ausgeweitet werden. Deutschland sollte sich insbesondere für eine \r\nStärkung des Carbon Offsetting and Reduction Scheme for International Aviation (CORSIA) \r\nder ICAO einsetzen. CORSIA hat als bereits existierendes und global angelegtes System das \r\nPotential, zu einem Level-Playing-Field auch jenseits Europas beizutragen.\r\n▪ Ausweitung des ETS und Einführung einer Kerosinsteuer ausschließen: Der innereuro\u0002päische Geltungsbereich des EU ETS Aviation muss beibehalten werden, um weitere Wettbe\u0002werbsnachteile zu vermeiden. Nationale und europäische Kerosinsteuern sind auszuschlie\u0002ßen, da diese europäische Unternehmen im internationalen Wettbewerb systemimmanent be\u0002nachteiligen würden. Deutschland sollte daher den auf EU-Ebene getroffenen Kompromiss \r\nzur Ausnahme von Kerosin aus der EU-Energiebesteuerungsrichtlinie bis mindestens 2035 \r\nfesthalten.\r\n▪ Mehr SAF Allowances zur Verfügung stellen: Die bislang vorgesehenen Zertifikate im ETS \r\nzur Kompensation der Mehrkosten des Einsatzes von nachhaltigen Flugkraftstoffen (SAF Al\u0002lowances bzw. FEETS) werden nicht annähernd für eine Kompensation der Mehrkosten aus\u0002reichen und voraussichtlich spätestens 2028 aufgebraucht sein. Deutschland sollte sich daher\r\nfür die in der EU ETS-Richtlinie bereits angelegte Verlängerung des Programms einsetzen \r\nsowie eine Aufhebung der mengenmäßigen Deckelung und der zeitlichen Begrenzung der \r\nSAF Allowances anstreben.\r\nHandlungsempfehlungen für den Luftfahrtstandort Deutschland\r\n11\r\nHochlauf nachhaltiger Flugkraftstoffe unterstützen: Nachhaltige Flugkraftstoffe sind die einzig ver\u0002fügbare Option für eine weitgehende Defossilisierung des Luftverkehrs. Die Menge an SAF ist derzeit \r\njedoch begrenzt und die Kosten sind erheblich höher als bei herkömmlichem Kerosin. Dies gilt insbe\u0002sondere für erneuerbare Kraftstoffe nicht-biogenen Ursprungs (RFNBO) und fortschrittliche Biokraft\u0002stoffe aus neuen Rohstoffquellen. Die Luftfahrtbranche steht zu den EU-Quotenverpflichtungen der \r\nReFuelEU Aviation für biogenes SAF und PtL auf aktuellem Niveau, was die Investitions- und Pla\u0002nungssicherheit für Produzenten stärkt. Für einen raschen und möglichst kostengünstigen Hochlauf \r\nvon SAF müssen Deutschland und die EU die Verfügbarkeit von SAF jedoch durch ein die Quoten \r\nergänzendes Bündel an Maßnahmen fördern. Neben langfristiger Investitionssicherheit und einem Ab\u0002bau von Investmentbarrieren ist ein pragmatischer Regulierungsansatz, der die Nutzung aller zulässi\u0002gen Rohstoffpotenziale und Produktionsverfahren erlaubt, dringend erforderlich. Internationale Nach\u0002haltigkeits- und Qualitätskriterien, ein internationaler Zertifikatehandel (Book & Claim-Verfahren) sowie \r\ninternationale Vorgaben für die Anrechnung nachhaltiger Kraftstoffe in den Klimabilanzen von Nutzern \r\nund ihren Kunden müssen geschaffen und durchgesetzt werden, um einen internationalen Markt für \r\nSAF zu entwickeln. Der in der ReFuelEU Aviation angelegte Flexibilitätsmechanismus sollte daher zu \r\neinem Book & Claim-System weiterentwickelt werden. Zudem sollte der neue Sustainable Transport \r\nInvestment Plan (STIP) des Clean Industrial Deal (CID) genutzt werden, um die Produktion von SAF \r\nzu stärken und so rasch eine ausreichende Verfügbarkeit zu wettbewerbsfähigen Preisen sicherzu\u0002stellen. PtX-Doppelauktionen nach dem Vorbild des Modells von H2Global müssen realisiert, ausge\u0002weitet, langfristig sicher finanziert und pragmatischer ausgestaltet werden, um Anreize für den Bau \r\nerster Produktionsanlagen zu setzen. Die vor dem Urteil des Bundesverfassungsgerichts im Klima\u0002und Transformationsfonds vorgesehenen Förderprogramme für die Entwicklung regenerativer Kraft\u0002stoffe sowie Erzeugungsanlagen für strombasierte Kraftstoffe, fortschrittliche Biokraftstoffe und An\u0002triebstechnologien für die Luftfahrt müssen neu aufgesetzt, langfristig fortgeschrieben und finanziell \r\nbedarfsgerecht ausgestattet werden. Im Luftverkehr sind zudem wettbewerbsneutrale Finanzierungs\u0002ansätze unerlässlich, um Carbon Leakage und eine Verlagerung von Verkehren zu vermeiden. Zudem \r\nsollte die Bundesregierung die regulatorischen Kompetenzen für den Hochlauf von erneuerbaren Kraft\u0002stoffen in Deutschland organisational bündeln, um den Hochlauf rechtssicher und bürokratiearm zu \r\nbeschleunigen. Detaillierte Vorschläge für eine erfolgreiche Molekülwende finden Sie im BDI-Fachpa\u0002pier „Zukunftsfähige Mobilität“ zur Bundestagswahl 2 2511 und im Maßnahmenkatalog der durch den \r\nArbeitskreis klimaneutrale Luftfahrt der Bundesregierung eingesetzten AG SAF,\r\n12 deren Handlungs\u0002empfehlungen für den SAF-Hochlauf schnellstmöglich umzusetzen sind. \r\nNationale Sonderwege beenden und Bürokratie abbauen\r\nDeutschland fährt in den Bereichen Luftsicherheit, Steuern, Zoll und Klimaschutz nationale Sonder\u0002wege, die Bürokratie schaffen und Wettbewerbsfähigkeit kosten. Schlankere und wettbewerbsfähige \r\nVorgaben sind dringend erforderlich.\r\n▪ Nationale PtL-Quote für den Luftverkehr streichen: Die deutsche PtL-Quote verzerrt den \r\nWettbewerb und ist nach dem Beschluss der höherrangigen ReFuelEU Aviation aus Sicht der \r\nEuropäischen Kommission europarechtswidrig. Entsprechend muss die Quote abgeschafft\r\nwerden. Aus der Abschaffung resultierende Nachteile für Projekte müssen kompensiert wer\u0002den, um Vertrauen in die regulatorischen Rahmenbedingungen zu erhalten. \r\n11 BDI: BTW25: Zukunftsfähige Mobilität (2025)\r\n12 AG SAF: 10 Measures to accelerate the market ramp-up of Sustainable Aviation Fuel (2024)\r\nHandlungsempfehlungen für den Luftfahrtstandort Deutschland\r\n12\r\n▪ Nationale Übererfüllung europäischer Luftsicherheitsvorgaben ausschließen: Die natio\u0002nale Übererfüllung europäischer Luftsicherheitsstandards im Flugbetrieb, an den Flughäfen, \r\nan den Sicherheitskontrollen und in der sicheren Lieferkette muss beendet werden. Nationale \r\nSonderwege bei der Schulung von Personal, Anforderungen an die Cybersicherheit und feh\u0002lende Kontrollmöglichkeiten für bestimmte Produktgruppen („Sonderkontrollverfahren“) führen \r\nschon heute zu Verlagerungen von Güterströmen auf ausländische Flughäfen ohne Sicher\u0002heitsgewinne. Für den Personaleinsatz an Sicherheitskontrollen werden bundeseinheitliche \r\nStandardisierungen und Flexibilität in der Mindestbesetzung statt langwieriger Einzelgenehmi\u0002gungen benötigt.\r\n▪ Einfuhrumsatzsteuer weiterentwickeln: Das aufwändige Verfahren zur Erhebung der Ein\u0002fuhrumsatzsteuer in Deutschland benachteiligt deutsche Unternehmen im europäischen Wett\u0002bewerb und bremst die deutsche Wirtschaft im Warenumschlag. Die Bundesregierung muss \r\ndaher gemeinsam mit den Bundesländern schnellstmöglich ein Verrechnungsverfahrens zur \r\nErhebung der Einfuhrumsatzsteuer einführen.\r\n▪ Zuverlässigkeitsüberprüfung (ZÜP) harmonisieren und entbürokratisieren: Das Fehlen \r\neiner zentralen Datenbank zur Erfassung aller zuverlässigkeitsüberprüften Personen und die \r\nnoch immer fehlende gegenseitige Anerkennung der ZÜP zwischen den einzelnen Bundes\u0002ländern erschwert den flexiblen Einsatz von Personal an mehreren Standorten und schränkt \r\ndie Mobilität von Mitarbeitenden ein. Daher sollten Bund und Länder schnellstmöglich eine \r\nzentrale Datenbank einführen und eine automatische Anerkennung der ZÜP zwischen ver\u0002schiedenen Bundesländern sicherstellen. Gleichzeitig sollte die Bundesregierung auf europä\u0002ischer Ebene darauf hinwirken, ein gemeinsames Überprüfungsregime der Mitgliedsstaaten \r\neinzuführen, was die Personalanwerbung spürbar erleichtern würde.\r\n▪ Betriebseinschränkungen ausschließen und Erreichbarkeit lokaler Behörden sichern: \r\nFlexible und international wettbewerbsfähige Betriebszeiten an deutschen Flughäfen – an \r\nFracht-Drehkreuzen auch der 24/7-Betrieb – sind essenziell für die Wettbewerbsfähigkeit des \r\nIndustriestandorts und müssen bestehen bleiben. Für einen effizienten Betrieb müssen Be\u0002hörden an Flughäfen zudem durchgehend erreichbar sein.\r\n▪ Zollabwicklung effizienter gestalten und digitalisieren: Eine umfassende Digitalisierung \r\nund Automatisierung im Bereich des Zolls ist essenzielle Voraussetzung für eine schnelle Sen\u0002dungsabfertigung. Der Digitalisierung und personellen Ausstattung der Zollbehörden muss da\u0002her höchste Priorität eingeräumt werden.\r\n▪ Digitale Abfertigung ermöglichen: Die elektronische Prüfung von Passdokumenten führt zu \r\neiner enormen Beschleunigung von Abfertigungsprozessen an Flughäfen. Entsprechend sollte \r\nin Deutschland rechtlich ermöglicht werden, was heute in anderen EU-Staaten bereits Stan\u0002dard ist. Für die Luftfrachtkette sind zügig die gemäß der eFTI-Verordnung (EU-VO \r\n2020/1056) notwendigen Digitalisierungsschritte zur papierlosen Kontrolle auf der Grundlage \r\nvon elektronisch übermittelten Transportinformationen der Unternehmen zu ergreifen. \r\nHandlungsempfehlungen für den Luftfahrtstandort Deutschland\r\n13\r\nImpressum\r\nBundesverband der Deutschen Industrie e.V. (BDI)\r\nBreite Straße 29, 10178 Berlin\r\nwww.bdi.eu\r\nT: +49 30 2028-0\r\nLobbyregisternummer: R000534\r\nRedaktion\r\nMarco Kutscher\r\nReferent Mobilität und Logistik\r\nT: +49 30 2028 1751\r\nm.kutscher@bdi.eu\r\nBDI Dokumentennummer: D 2065"},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[{"code":"RG_BT_MEMBERS_OF_PARLIAMENT","de":"Mitglieder des Bundestages","en":"Members of parliament"}],"federalGovernment":[{"department":{"title":"Bundesministerium für Digitales und Verkehr (BMDV) (20. WP)","shortTitle":"BMDV (20. WP)","url":"https://bmdv.bund.de/DE/Home/home.html","electionPeriod":20}},{"department":{"title":"Bundesministerium für Wirtschaft und Klimaschutz (BMWK) (20. WP)","shortTitle":"BMWK (20. 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Doch die ho\u0002hen staatlichen Standortkosten sowie die stetig steigende und einseitige Regulierungslast beeinträch\u0002tigen die Luftverkehrswirtschaft und benachteiligen sie im internationalen Wettbewerb. Die Folge ist \r\nein Rückgang an Konnektivität, die für die exportorientierte deutsche Industrie ein entscheidender \r\nStandortfaktor ist. Gleichzeitig erfordert die Transformation zur Klimaneutralität enorme Investitionen \r\nvon Fluggesellschaften, Flughäfen und Flugzeugherstellern. Berlin und Brüssel müssen die Wettbe\u0002werbsposition der Luftfahrtbranche daher rasch durch Entlastungen, notwendige Kurskorrekturen, in\u0002novations- und standortfördernde Weichenstellungen entlang der gesamten Wertschöpfungskette so\u0002wie gezielte Investitionen in Zukunftstechnologien für die nächste Generation klimaverträglicher Luft\u0002fahrzeuge stärken. Deutschland braucht eine starke Luftverkehrswirtschaft und Luftfahrtindustrie, um\r\nseine Souveränität, Unabhängigkeit und Technologieführerschaft zu sichern, Mobilität im Geschäfts\u0002und Privatreiseverkehr zu gewährleisten sowie effektiven Klimaschutz zu ermöglichen. Folgende Maß\u0002nahmen sind zentral: \r\n▪ Standortkosten senken: Die staatlich induzierten Standortkosten in Deutschland sind heute \r\nan zahlreichen Flughäfen mehr als doppelt so hoch wie vor der Corona-Pandemie. Dies führt \r\nzu einer Verlagerung von Verkehren auf ausländische Drehkreuze zulasten heimischer Flug\u0002gesellschaften und Flughäfen sowie der Konnektivität des Standorts. Diese Entwicklung muss \r\ndringend durch Entlastungen umgekehrt werden. Zentrale Hebel sind die Abschaffung der \r\nLuftverkehrsteuer oder alternativ deren deutliche Reduzierung auf das Niveau von 2011 ver\u0002bunden mit Entlastungen bei Luftsicherheitsgebühren und Flugsicherungsgebühren. Eine stär\u0002kere Verantwortungsübernahme für die Gefahren- und Terrorismusabwehr durch den Bund\r\nüber eine höhere Beteiligung an den Kosten für die Luftsicherheit und eine Senkung der Kos\u0002ten für die Flugsicherung ist dringend erforderlich. \r\n▪ Technologieführerschaft durch Forschungsförderung auf hohem Niveau sichern: Die \r\ndeutsche Luftfahrtindustrie ist in einem internationalen Wachstumsmarkt Weltmarktführer. \r\nDeutschland muss innovations- und standortfördernde Weichenstellungen entlang der \r\nPOSITION | VERKEHRSPOLITIK | LUFTVERKEHR\r\nHandlungsempfehlungen für den \r\nLuftfahrtstandort Deutschland\r\nMaßnahmen für Wettbewerbsfähigkeit, Konnektivität, Klimaschutz und \r\nTechnologieführerschaft\r\nHandlungsempfehlungen für den Luftfahrtstandort Deutschland\r\n2\r\ngesamten Wertschöpfungskette vornehmen, um Technologieführerschaft und Wertschöpfung \r\nzu sichern. Die Markteinführung innovativer Luftfahrzeuge muss über Forschungs- und Tech\u0002nologieförderung sowie die Planung und den Aufbau eines Ökosystems für den Betrieb von \r\nLuftfahrzeugen mit alternativen Antrieben ermöglicht werden. Nationale und europäische For\u0002schungsprogramme wie das Luftfahrtforschungsprogramm (LuFo), Horizon Europe und Clean \r\nAviation müssen daher auf hohem Niveau fortgeführt werden, um neue Produktentwicklungen, \r\nhochratenfähige Fertigungsverfahren sowie europäisch und international faire Wettbewerbs\u0002bedingungen zu gewährleisten. Zukunftsinvestitionen in klimaschonende Technologien sind \r\nentscheidend für die Transformation der Luftfahrtindustrie und die Stärkung des Wirtschafts\u0002und Hightech-Standortes Deutschland bei gleichzeitiger Erreichung der Klimaschutzverpflich\u0002tungen.\r\n▪ Klimaschutz wettbewerbsneutral ermöglichen: Nachhaltige Flugkraftstoffe sind die einzig \r\nverfügbare Option für eine weitgehende Defossilisierung der Luftfahrt. Die EU will mit dem „Fit \r\nfor 55“-Paket Impulse für Investitionen in diesen zentralen Hebel für eine klimaneutrale Luft\u0002fahrt setzen, hat es jedoch versäumt, den ordnungspolitischen Rahmen wettbewerbsneutral \r\nauszugestalten. Im Ergebnis verteuert die EU-Klimaschutzgesetzgebung einseitig Flugverbin\u0002dungen über europäische Drehkreuze und setzt somit Anreize zur Verlagerung von Verkehren \r\nund Emissionen ins Ausland (Carbon Leakage). Ein Wettbewerbscheck und Nachbesserun\u0002gen müssen rasch erfolgen, um international faire Wettbewerbsbedingungen herzustellen und \r\ndie Realisierung der EU-Quotenverpflichtungen für nachhaltige Flugkraftstoffe möglich zu ma\u0002chen, zu denen die deutsche Luftfahrtbranche steht. Die Einführung einer europäischen, rei\u0002sezielbezogenen und zweckgebundenen Klimaabgabe stellt eine Möglichkeit dar, die beste\u0002henden Wettbewerbsverzerrungen zulasten europäischer Fluggesellschaften auszugleichen, \r\nCarbon Leakage zu reduzieren und den Hochlauf nachhaltiger Flugkraftstoffe abzusichern. \r\nDeren Hochlauf muss gleichzeitig durch wirksame Förderansätze für die Produktion und den \r\nEinsatz von SAF, attraktive Rahmenbedingungen und die Entwicklung eines internationalen \r\nMarkts für nachhaltige Kraftstoffe gefördert werden.\r\n▪ Nationale Sonderwege beenden: Deutschland beschreitet in den Bereichen Luftsicherheit, \r\nSteuern, Zoll und Klimaschutz nationale Sonderwege, die zusätzliche Bürokratie schaffen und \r\nWettbewerbsfähigkeit kosten. Die Bundesregierung muss die europarechtswidrige nationale \r\nPtL-Quote für den Luftverkehr abschaffen, in vielen Bereichen Verfahren anpassen, die über \r\neuropäische Luftsicherheitsstandards ohne einen Sicherheitsmehrwert für die Luftsicherheit \r\nhinausgehen, ein Verrechnungsverfahren zur Erhebung der Einfuhrumsatzsteuer einführen\r\nsowie die Zollabwicklung effizienter gestalten und digitalisieren. \r\nDetaillierte Handlungsempfehlungen zur Stärkung des Luftfahrtstandorts finden Sie ab Seite 8.\r\nHandlungsempfehlungen für den Luftfahrtstandort Deutschland\r\n3\r\nAUSGANGSLAGE\r\nDeutschland braucht Luftfahrt\r\nDer Luftverkehr ist eine Lebensader für die Industrie- und Exportnation Deutschland. Als Industrie\u0002standort ist Deutschland auf eine engmaschige und souveräne Anbindung an die Welt angewiesen. \r\nDie deutsche Luftverkehrswirtschaft leistet für diese einen entscheidenden Beitrag, indem sie die Mo\u0002bilitätsanforderungen einer international und arbeitsteilig ausgerichteten Volkswirtschaft und die \r\nKonnektivität des Wirtschaftsstandorts sichert sowie Menschen und Güter schnell und sicher an ihr \r\nZiel bringt – auch und insbesondere in Krisensituationen. Der Transport von Gütern auf dem Luftweg\r\nbietet gegenüber anderen Verkehrsträgern Systemvorteile: Luftfracht garantiert eine kurze Transport\u0002dauer und geringe Kapitalbindung sowie hohe Zuverlässigkeit, Sicherheit und Flexibilität. Daher wer\u0002den insbesondere werthaltige Produkte wie Elektronik und Maschinen sowie pharmazeutische und \r\nchemische Produkte in zeitkritischen Lieferketten per Flugzeug transportiert. Der Gesamtwert, der an \r\ndeutschen Flughäfen umgeschlagenen Luftfracht, lag im Jahr 2022 bei insgesamt 328,2 Milliarden \r\nEuro. Dies entspricht mehr als 22 Prozent des gesamten Handelsvolumens (1473,2 Milliarden Euro) \r\nder Bundesrepublik im Außenhandel mit Nicht-EU-Staaten.\r\n1\r\nGleichzeitig stehen Luftverkehrswirtschaft und Luftfahrtindustrie für Wertschöpfung und hochwertige \r\nArbeitsplätze. Die Unternehmen der Luftverkehrswirtschaft beschäftigen 386.900 Mitarbeiterinnen und \r\nMitarbeiter in Deutschland, die Umsätze von 37 Milliarden USD erwirtschaften, unter Berücksichtigung \r\nindirekter Effekte aber mit 142,7 Milliarden USD einen Gesamtbeitrag von 3,2 Prozent zum deutschen \r\nBIP leisten.\r\n2 Die größte Arbeitsstätte Deutschlands ist der Frankfurter Flughafen mit 81.000 Beschäf\u0002tigten, der damit wie viele Flughäfen Wirtschaftsmotor und Unternehmensmagnet für eine ganze Re\u0002gion ist.3 Deutsche Luftfahrzeughersteller und -zulieferer beschäftigen 115.000 Mitarbeiterinnen und \r\nMitarbeiter, die Umsätze von 46 Milliarden Euro erwirtschaften – Tendenz in einem international wach\u0002senden Markt steigend.\r\n4\r\nLuftverkehrsstandort Deutschland wird abgehängt\r\nDer Luftverkehrsstandort Deutschland verliert trotz seiner herausragenden Bedeutung für Industrie, \r\nTourismus und Wertschöpfung den Anschluss an die Welt: Das Flugangebot an deutschen Flughäfen \r\nsinkt aufgrund wachsender Kostennachteile gegenüber anderen Luftfahrtmärkten. Der Bedarf nach \r\neiner wettbewerbsneutralen Ausgestaltung des „Fit for 55“-Pakets wächst, um Wettbewerbsverzerrun\u0002gen zu korrigieren, Carbon Leakage und eine weitere Verlagerung von Verkehrsströmen auf außereu\u0002ropäische Drehkreuze zu verhindern sowie den Klimaschutz in der Luftfahrt voranzubringen. \r\nKonnektivität sinkt\r\n2024 nutzten 211,9 Millionen Passagiere deutsche Flughäfen. Nach dem Einbruch des Luftverkehrs \r\ninfolge der Corona-Pandemie liegt die Erholungsrate des Luftverkehrs in Deutschland damit bei nur\r\n85 Prozent der Passagiere im Vergleich zu 2019. Die Entwicklung des Luftverkehrs in Deutschland \r\nbleibt somit weit hinter dem Rest Europas zurück, wo das Sitzplatzangebot bereits bei 104 Prozent \r\n1 BDL: Abwanderung der Luftfracht stoppen – Logistikstandort Deutschland stärken (in Arbeit)\r\n2 Oxford Economics für IATA: The Value of Air Transport to Germany (2023)\r\n3 Fraport (2025)\r\n4 BDLI (2023)\r\nHandlungsempfehlungen für den Luftfahrtstandort Deutschland\r\n4\r\ndes Vor-Corona-Niveaus liegt. Insbesondere die europäischen Punkt-zu-Punkt-Verkehre, die viele \r\nWirtschaftszentren direkt verbindet, entwickeln sich in Deutschland (76 Prozent des Sitzplatzangebots) \r\ndeutlich langsamer als im übrigen Europa (124 Prozent des Sitzplatzangebots). An den dezentralen \r\nFlughafenstandorten in Deutschland liegt die Erholungsrate der Inlandsverbindungen bei nur 21 Pro\u0002zent – Tendenz fallend, da Punkt-zu-Punkt-Fluggesellschaften aufgrund des Kostendrucks zuneh\u0002mend Kapazitäten in Märkte außerhalb Deutschlands verlagern. Das Luftfracht-Drehkreuz Frankfurt \r\nkonnte 2024 die Spitzenposition unter den europäischen Luftfrachtstandorten im Vergleich zu London\u0002Heathrow und Amsterdam behaupten. Die Ein- und Ausladungen liegen an diesem Standort allerdings \r\nunter dem Wert von 2019 (95 Prozent). Insgesamt liegt die Menge der an deutschen Flughäfen umge\u0002schlagenen Fracht nur noch 0,4 Prozent unter dem Wert von 2019.5\r\nQuelle: BDL, Jahreszahlen 2024 (2025)\r\nIm Verkehr nach Übersee verläuft die Erholung gemessen an der Passagierzahl mit einer Erholungs\u0002rate von 95 Prozent am dynamischsten.6 Staatlich bedingte Kostennachteile europäischer Unterneh\u0002men, eine wettbewerbsverzerrende Regulierung zulasten der europäischen Luftverkehrswirtschaft, \r\ndeutlich niedrigere Arbeits-, Sozial- und Verbraucherschutzstandards in einigen Non-EU-Staaten so\u0002wie die Sperrung des russischen Luftraums für europäische Fluggesellschaften führen jedoch fortlau\u0002fend zu Verlagerungen von Passagierströmen und Luftfracht auf Drehkreuze in Staaten außerhalb der \r\nEU. Dies gilt insbesondere für Verkehre zwischen Europa und Asien: Schon 2010 sind 38 Prozent der \r\nPassagiere aus Deutschland über Non-EU-Hubs umgestiegen. Bis 2019 stieg der Anteil auf 49 Pro\u0002zent, im Jahr 2024 lag der Anteil bei 55 Prozent. Die gleiche Entwicklung wie in Deutschland zeigt sich \r\n5 BDL: Jahreszahlen 2024 (2025)\r\n6 BDL: Jahreszahlen 2024 (2025) 126% 120% 117% 117% 116% 114% 112%\r\n112%\r\n110%\r\n110%\r\n110%\r\n106%\r\n106%\r\n106%\r\n101%\r\n101%\r\n100%\r\n99%\r\n98%\r\n98%\r\n97%\r\n97%\r\n96%\r\n96%\r\n93%\r\n92%\r\n90%\r\n86%\r\n86%\r\n79%\r\n76%\r\n71%\r\n60%\r\n80%\r\n100%\r\n120%\r\n140%\r\nGriechenland\r\nKroatien\r\nIsland\r\nMalta\r\nZypern\r\nPortugal\r\nSpanien\r\nItalien\r\nPolen\r\nEstland\r\nRumänien\r\nLuxemburg\r\nIrland\r\nUngarn\r\nEuropa\r\nUK\r\nBulgarien\r\nFrankreich\r\nNiederlande\r\nLitauen\r\nÖsterreich\r\nSchweiz\r\nDänemark\r\nBelgien\r\nSlowakei\r\nNorwegen\r\nLettland\r\nTschechien\r\nDeutschland\r\nFinnland\r\nSchweden\r\nSlowenien\r\nDeutschland hinkt bei Erholung nach Corona-Pandemie hinterher: \r\nRecovery-Rate europäischen Staaten im Vergleich\r\nangebotene Sitzplätze 2024 ggü. 2019 in Prozent\r\nHandlungsempfehlungen für den Luftfahrtstandort Deutschland\r\n5\r\nauch beim Verkehr zwischen den übrigen europäischen Ländern und Asien. Der Anteil der Reisenden, \r\ndie direkt fliegen oder einen Umstieg in Europa wählen, geht kontinuierlich zurück: von 62 Prozent im \r\nJahr 2010 auf nur noch 40 Prozent in 2024.\r\n7\r\nQuelle: BDL, Halbjahreszahlen 2024, Berechnungen auf Grundlage von DLR/Sabre MI (2024) / vorläufige Daten Januar – Juni \r\n2024, erster Transfer der Reise, beide Reiserichtungen / Europa* = EU27 + Schweiz, Island, Norwegen und Vereinigtes König\u0002reich (Ursprungsland ohne Deutschland) / Asien** = Fernostasien, Südostasien, Ind. Subkontinent, Zentralasien\r\nDie europäische Flugsicherungsorganisation Eurocontrol erwartet auch in den kommenden Jahren ein \r\ndeutlich geringeres Wachstum des Luftverkehrs in Deutschland als im übrigen Europa. Eurocontrol \r\nprognostiziert, dass im Zeitraum von 2025 bis 2029 die Zahl der Flüge in Europa um jährlich 2,3 Pro\u0002zent steigen wird – in Deutschland dagegen nur um 1,7 Prozent. Während der Luftverkehr in der EU \r\nbereits das Niveau vor der Corona-Pandemie erreicht, wird Deutschland laut Eurocontrol dies unter \r\nden gegenwärtigen Rahmenbedingungen nicht einmal bis zum Ende des Jahrzehnts schaffen.\r\n8\r\nStaatliche Standortkosten steigen\r\nDie staatlich induzierten Standortkosten in Deutschland (Luftverkehrsteuer, Luftsicherheitsgebühren, \r\nKosten für Flugsicherung) sind in den vergangenen Jahren massiv gestiegen und lagen 2024 bei rund \r\n3,3 Milliarden Euro. 2025 werden die Kosten für Luftverkehrsteuer, Luftsicherheit und Flugsicherung\r\num weitere 625 Millionen Euro steigen.9\r\nIm Ergebnis sind die staatlichen Standortkosten heute an \r\n7 BDL, Halbjahreszahlen 2024, Berechnungen auf Grundlage von DLR/Sabre MI (2024) \r\n8 Eurocontrol: Forecast Update 2024-2030 (2024)\r\n9 BDL: Jahreszahlen 2024 (2025)\r\n18%\r\n31%\r\n42% 41%\r\n20%\r\n23%\r\n28% 16% 20%\r\n20% 18% 16%\r\n34%\r\n26% 24% 24%\r\n2010 2019 2023 2024\r\nVerlagerung von Verkehrsströmen auf außereuropäische Drehkreuze nimmt zu: \r\nAnteil Umsteigeorte im Verkehr Europa* - Asien** \r\nAnteil Passagiere in Prozent\r\nvia Golf / Türkei andere Umstiege Transfer Europa* Nonstop\r\nHandlungsempfehlungen für den Luftfahrtstandort Deutschland\r\n6\r\n2.330 €\r\n1.808 €\r\n501 €\r\n1.107 €\r\n956 €\r\n164 €\r\n2019: +108%\r\n2227 Euro\r\n2025:\r\n4639 Euro\r\nQuelle: BDL, Jahreszahlen 2024, Berechnungen auf Grundlage von RDC-Datenbank (2025) \r\nzahlreichen Flughäfen mehr als doppelt so hoch wie noch vor fünf Jahren. Deutsche Flughäfen zählen \r\ndamit zu den teuersten in Europa und der Abstand zu den günstigsten Flughäfen der EU wächst.\r\n10\r\nStaatliche Standortkosten steigen rasant: \r\nEntwicklung staatlicher Standortkosten am Flughafen Düsseldorf\r\nKosten für einen innereuropäischen Flug (A320, 150 Passagiere)\r\nWeitere Wettbewerbs- und Kostennachteile resultieren aus der anhaltenden nationalen Übererfüllung \r\nund bürokratischen Umsetzung der europäischen Luftsicherheitsstandards, unzureichenden Betriebs\u0002zeiten, Ineffizienzen bei der Zollabfertigung und dem fehlenden Verrechnungsverfahren zur Erhebung \r\nder Einfuhrumsatzsteuer. Die Folge dieser Entwicklungen ist die Verlagerung von Verkehren auf aus\u0002ländische Flughäfen. Zur Sicherung der Wettbewerbsfähigkeit der deutschen Luftverkehrswirtschaft \r\nsind daher dringend Entlastungen und ein pragmatischerer Regulierungsansatz erforderlich. \r\nEU-Klimaschutzpolitik verzerrt internationalen Wettbewerb\r\nDie EU will mit dem „Fit for 55“-Paket Impulse für Investitionen in die zentralen Hebel für eine klima\u0002neutrale Luftfahrt setzen: hocheffiziente Flugzeuge, nachhaltige Flugkraftstoffe (Sustainable Aviation \r\nFuels – SAF) sowie mittel- bis langfristig alternative Antriebe. Der Gesetzgeber hat es jedoch verpasst, \r\ndie Revision des europäischen Emissionshandels für den Luftverkehr (EU ETS Aviation) und insbe\u0002sondere die Quotenverpflichtungen für den Einsatz von SAF (ReFuelEU Aviation) wettbewerbsneutral \r\nauszugestalten. Das gegenwärtige Design des ETS und der ReFuelEU Aviation verteuert einseitig \r\nFlugverbindungen über europäische Drehkreuze und setzt somit Anreize zur Umgehung kosteninten\u0002siver europäischer Klimaschutzinstrumente. Im Ergebnis droht eine Verlagerung von Verkehren auf \r\naußereuropäische Drehkreuze, in denen weniger ambitionierte Sozialstandards und Klimaschutzvor\u0002gaben gelten (Carbon Leakage). Ein Wettbewerbscheck und eine Korrektur der Wettbewerbsverzer\u0002rungen müssen daher rasch erfolgen, um international faire Wettbewerbsbedingungen herzustellen\r\n10 BDL: Jahreszahlen 2024 (2025)\r\nHandlungsempfehlungen für den Luftfahrtstandort Deutschland\r\n7\r\nund die Realisierung der EU-Quotenverpflichtungen für nachhaltige Flugkraftstoffe möglich zu machen\r\nund so die Erreichung der Klimaschutzziele zu unterstützen.\r\nQuelle: Schwingler Consulting für BDL, Evaluation of the impact of Europe’s initiative “Fit for 55” on air traffic (2024) / Differenz \r\nzwischen Prognosen (minimum / maximum) resultiert aus Annahmen für SAF-/PtL-Preis / russischer Luftraum aktuell für EU\u0002Airlines gesperrt\r\nWeitere Wettbewerbsnachteile drohen der deutschen Luftverkehrswirtschaft durch die ab 2026 in \r\nDeutschland geltende Quote für strombasierte Flugkraftstoffe (Power to Liquid – PtL). Die Quote führt \r\nzu Wettbewerbsverzerrungen und ist nach dem Inkrafttreten der höherrangigen ReFuelEU Aviation \r\naus Sicht der Europäischen Kommission europarechtswidrig. Zudem ist absehbar nicht ausreichend \r\nPtL verfügbar, um die Quotenverpflichtungen zu erfüllen. Im Ergebnis drohen allein für 2026 und 2027\r\nStrafzahlungen in Höhe von 150 Millionen Euro jährlich, die Wettbewerbsfähigkeit kosten und die Ti\u0002ckets für Fluggäste sowie den Luftfrachttransport verteuern, ohne den Klimaschutz voranzubringen. \r\n \r\n \r\n \r\n \r\n \r\n11.200 \r\n \r\n10.500 \r\n \r\n \r\n \r\n \r\n \r\n \r\n566 10 €\r\n9 8 89 €\r\n209 10 €\r\n3 1 06 € 8 3 28 €\r\n3 11 €\r\nHandlungsempfehlungen für den Luftfahrtstandort Deutschland\r\n8\r\nHANDLUNGSEMPFEHLUNGEN\r\nDeutschland muss umsteuern: national, europäisch und international\r\nExplodierende staatliche Standortkosten, nationale Sonderwege bei der Umsetzung von EU-Vorga\u0002ben, wachsende Bürokratie, eine wettbewerbsverzerrende Regulierung und die Transformationsauf\u0002gabe Klimaneutralität – Deutschland und Europa müssen rasch Lösungen für diese Herausforderun\u0002gen finden. Eine Neufokussierung auf die Wiederherstellung der Wettbewerbsfähigkeit des Standorts\r\nist unumgänglich, um Konnektivität für die Menschen und Unternehmen im Land zu sichern, Wert\u0002schöpfung am Standort zu erhalten sowie die Defossilisierung des Luftverkehrs effektiv voranzubrin\u0002gen. Die Bundesregierung und die Europäische Kommission sollten vier Handlungsfelder in den Fokus \r\nrücken.\r\nStaatliche Standortkosten senken\r\nMassiv steigende staatliche Standortkosten führen bereits zu einer Verlagerung von Verkehren auf \r\nausländische Flughäfen zulasten heimischer Airlines und Flughäfen sowie der Konnektivität am Stand\u0002ort Deutschland. Diese Abwärtsspirale muss rasch durch Entlastungen beendet werden.\r\n▪ Luftverkehrsteuer abschaffen oder auf Niveau von 2011 reduzieren und mit Entlastun\u0002gen bei Luftsicherheitsgebühren und Flugsicherungsgebühren verbinden: Die nationale \r\nLuftverkehrssteuer sollte abgeschafft werden, um Investitionsmittel für Klimaschutzmaßnah\u0002men freizusetzen und den Luftverkehrsstandort Deutschland zu stärken. Wenn keine Ab\u0002schaffung erfolgt, muss die Luftverkehrsteuer zumindest gemäß dem Beschluss der Minister\u0002präsidentenkonferenz vom 12. Dezember 2024 deutlich reduziert und mindestens auf das Ni\u0002veau von 2011 zurückgeführt werden. Zusammen mit Entlastungen bei Luftsicherheits- und \r\nFlugsicherungsgebühren ergibt sich daraus ein unerlässlicher Hebel zur Wiederbelebung der \r\nWettbewerbsfähigkeit der nationalen Luftfahrt.\r\n▪ Verantwortung für Gefahren- und Terrorismusabwehr übernehmen: Der Staat muss \r\nseine hoheitliche Verantwortung für die Sicherheit der Bürgerinnen und Bürger auch im Luft\u0002verkehr, an den Flughäfen und der sicheren Lieferkette durch eine angemessene Übernahme \r\nder Kosten für die Luftsicherheit wahrnehmen. Das Bundesgebührengesetz (BGebG) ermög\u0002licht dem Staat bei der Gebührenfestsetzung vom Kostendeckungsprinzip abzuweichen, wenn \r\ndies im öffentlichen Interesse liegt. Der Staat könnte diese Möglichkeit nutzen und den Beitrag \r\nder Nutzer zu den Sicherheitskontrollen an den Flughäfen auf das ursprüngliche Niveau von \r\n10 Euro deckeln.\r\n▪ Kosten für Flugsicherung deckeln: Pandemiebedingte Einnahmeausfälle der Flugsicherung \r\nsollten nicht den Fluggesellschaften in Rechnung gestellt, sondern durch den Staat kompen\u0002siert werden. Darüber hinaus sollte der Bund die Basiskosten der Kernaufgaben im allgemei\u0002nen Interesse übernehmen. Zu diesen Kernaufgaben zählen etwa die Aufrechterhaltung eines \r\n24/7 Kernbetriebs mit minimalem Personaleinsatz und die Sicherstellung der Funktionsfähig\u0002keit der operativen technischen Systeme und Dienste. \r\nTechnologieführerschaft hin zu einer emissionsärmeren Luftfahrt sichern \r\nDie deutsche Luftfahrtindustrie ist in einem internationalen Wachstumsmarkt Weltmarktführer. \r\nDeutschland muss innovations- und standortfördernde Weichenstellungen entlang der gesamten \r\nHandlungsempfehlungen für den Luftfahrtstandort Deutschland\r\n9\r\nWertschöpfungskette vornehmen, um die Technologieführerschaft hin zu einer emissionsärmeren Luft\u0002fahrt und Wertschöpfung zu sichern.\r\n▪ Förderung von Forschung und Entwicklung verstetigen: Der nächste Evolutionsschritt auf \r\ndem Weg zur klimaneutralen Luftfahrt erfordert eine gemeinsame Kraftanstrengung von In\u0002dustrie und Politik. Deutschland sollte die führende Stellung der deutschen Luftfahrtindustrie \r\nund das Erreichen der Technologiereife, der für die nächste Generation klimaverträglicher \r\nLuftfahrzeuge bis 2030 erforderlichen Technologiebausteine, jährlich mit nationalen Förder\u0002mitteln von mindestens 400 Millionen Euro unterstützen. Dabei sind folgende Technologiepri\u0002oritäten zu setzen: nachhaltige Antriebssysteme und Flugzeugarchitekturen, kritische und \r\nnachhaltige Materialien sowie Leichtbau, KI-basierte Automatisierung, Robotik und Konnekti\u0002vitätsfunktionen, Luftverkehrsmanagement und Cybersicherheitstechnologien. Analog dazu \r\nmuss auf europäischer Ebene ein europäisches Ökosystem zur Erprobung und Demonstration \r\nder Potenziale klimaneutralen Fliegens etabliert und finanziert werden. Dies kann im Rahmen \r\neiner Ausweitung der Mittel für die Luftfahrt in den europäischen Rahmenprogrammen für For\u0002schung und Innovation sowie einer Beibehaltung erfolgreicher Instrumente und Partnerschaf\u0002ten (zurzeit insbesondere Horizon Europe und das Nachfolgeprogramm FP10 mit seinen In\u0002strumenten Clean Aviation, SESAR und Collaborative Research) erfolgen. Bei der Ausgestal\u0002tung der Forschungsförderung kann eine enge Verzahnung zwischen Zivil- und Verteidigungs\u0002forschung Synergien optimal nutzen und Innovationen vorantreiben. Ziel muss es sein, die \r\nSpill-Over-Effekte aus der Verteidigungs- und Dual-Use-Forschung für den zivilen Bereich und \r\nwechselseitig die aus der zivilen Forschung für die Verteidigung zu generieren und zu stärken.\r\n▪ Wasserstoffökosystem für die Luftfahrt aufbauen: Die nächste Generation emissionsar\u0002mer, wasserstoffbetriebener Luftfahrzeuge wird eine zentrale Rolle bei der Defossilisierung \r\nder Branche einnehmen. Voraussetzung für die Entwicklung und Inbetriebnahme von Wasser\u0002stoffflugzeugen ist ein Wasserstoffökosystem für die Luftfahrt. Bereits heute muss mit der Pla\u0002nung und der Umsetzung des Ökosystems begonnen werden. Der Aufbau der Wasserstoff\u0002Betankungsinfrastruktur an den Flughäfen und der Transportinfrastruktur muss ebenso staat\u0002lich unterstützt werden wie die Produktion von grünem Wasserstoff zu wettbewerbsfähigen \r\nPreisen. Die Anbindung der Flughäfen an das Wasserstoffkernnetz sowie die finanzielle Un\u0002terstützung der Luftverkehrsbranche beim Aufbau eines Wasserstoffökosystems müssen si\u0002chergestellt werden.\r\n▪ Rahmenbedingungen für Innovationen schaffen und Zulieferindustrie entlasten: Die \r\nMarkteinführung innovativer Luftfahrzeuge (SAF-basiert, elektrisch, hybrid-elektrisch, wasser\u0002stoffbasiert) erfordert innovations- und standortfördernde Weichenstellungen entlang der ge\u0002samten Wertschöpfungskette. Neben der Förderung von Forschung und Entwicklung sowie \r\ndes Aufbaus notwendiger Infrastrukturen gilt es das Fundament des Industriestandorts zu stär\u0002ken. Für den Erfolg der Luftfahrtindustrie sind eine nachhaltige, resiliente und bezahlbare \r\nEnergie- und Rohstoffversorgung, der Abbau bürokratischer Hürden und die Reduzierung von \r\nBerichtspflichten auf nationaler und europäischer Ebene sowie wettbewerbsfähige Standort\u0002kosten unabdingbar. Dies ist insbesondere für die mittelständisch geprägte Zulieferindustrie \r\nessenziell, um Wettbewerbsfähigkeit und Wertschöpfung in Deutschland zu sichern und die \r\nLieferkette zu stabilisieren.\r\nHandlungsempfehlungen für den Luftfahrtstandort Deutschland\r\n10\r\nKlimaschutz wettbewerbsneutral ermöglichen\r\nDie EU setzt mit dem „Fit for 55“-Paket Impulse für Investitionen in eine klimaneutrale Luftfahrt, hat es \r\njedoch versäumt, den ordnungspolitischen Rahmen wettbewerbsneutral auszugestalten. Im Ergebnis \r\nverteuert die EU-Klimaschutzgesetzgebung einseitig Flugverbindungen über europäische Drehkreuze \r\nund setzt somit Anreize zur Verlagerung von Verkehren und Emissionen ins Ausland (Carbon \r\nLeakage). Ein Wettbewerbsfähigkeitscheck und notwendige Nachbesserungen müssen rasch erfol\u0002gen, um international faire Wettbewerbsbedingungen herzustellen und die Realisierung der EU-Quo\u0002tenverpflichtungen für nachhaltige Flugkraftstoffe möglich zu machen, zu denen die Luftfahrtbranche \r\nsteht.\r\n▪ Erfüllung der EU-Quotenverpflichtungen für nachhaltige Flugkraftstoffe wettbewerbs\u0002neutral ermöglichen: Das gegenwärtige Design der ReFuelEU Aviation und ihrer Quotenver\u0002pflichtungen für SAF verteuert einseitig Flugverbindungen über europäische Drehkreuze und \r\nsetzt somit Anreize zur Umgehung kostenintensiver europäischer Klimaschutzinstrumente. \r\nDie EU muss dringend Instrumente zur Korrektur der Wettbewerbsverzerrungen einführen und \r\ndafür spätestens den in der Verordnung angelegten Review-Prozess nutzen. Die Einführung \r\neiner europäischen, reisezielbezogenen und zweckgebundenen Klimaabgabe stellt eine Mög\u0002lichkeit dar, Wettbewerbsverzerrungen zulasten europäischer Fluggesellschaften auszuglei\u0002chen, Carbon Leakage zu reduzieren und den Hochlauf nachhaltiger Flugkraftstoffe abzusi\u0002chern. Alternative Instrumente zur Herstellung international fairer Wettbewerbsbedingungen,\r\nwie eine Klimaausgleichsgebühr (SAF Rebalancing Charge), sollten geprüft werden. Diese \r\nwürde bei Flugverbindungen über außereuropäische Drehkreuze für Flugabschnitte, die nicht \r\nder SAF-Quote unterliegen, von Nicht-EU-Luftfahrtunternehmen erhoben. Die Funktionalität \r\nund Praktikabilität der Instrumente müssen gewährleistet werden.\r\n▪ Einsatz für globales Level Playing Field ausweiten: Das Engagement für international har\u0002monisierte und wirksame Klimaschutzmaßnahmen auf Ebene der internationalen Luftfahrtor\u0002ganisation ICAO muss ausgeweitet werden. Deutschland sollte sich insbesondere für eine \r\nStärkung des Carbon Offsetting and Reduction Scheme for International Aviation (CORSIA) \r\nder ICAO einsetzen. CORSIA hat als bereits existierendes und global angelegtes System das \r\nPotential, zu einem Level-Playing-Field auch jenseits Europas beizutragen.\r\n▪ Ausweitung des ETS und Einführung einer Kerosinsteuer ausschließen: Der innereuro\u0002päische Geltungsbereich des EU ETS Aviation muss beibehalten werden, um weitere Wettbe\u0002werbsnachteile zu vermeiden. Nationale und europäische Kerosinsteuern sind auszuschlie\u0002ßen, da diese europäische Unternehmen im internationalen Wettbewerb systemimmanent be\u0002nachteiligen würden. Deutschland sollte daher den auf EU-Ebene getroffenen Kompromiss \r\nzur Ausnahme von Kerosin aus der EU-Energiebesteuerungsrichtlinie bis mindestens 2035 \r\nfesthalten.\r\n▪ Mehr SAF Allowances zur Verfügung stellen: Die bislang vorgesehenen Zertifikate im ETS \r\nzur Kompensation der Mehrkosten des Einsatzes von nachhaltigen Flugkraftstoffen (SAF Al\u0002lowances bzw. FEETS) werden nicht annähernd für eine Kompensation der Mehrkosten aus\u0002reichen und voraussichtlich spätestens 2028 aufgebraucht sein. Deutschland sollte sich daher\r\nfür die in der EU ETS-Richtlinie bereits angelegte Verlängerung des Programms einsetzen \r\nsowie eine Aufhebung der mengenmäßigen Deckelung und der zeitlichen Begrenzung der \r\nSAF Allowances anstreben.\r\nHandlungsempfehlungen für den Luftfahrtstandort Deutschland\r\n11\r\nHochlauf nachhaltiger Flugkraftstoffe unterstützen: Nachhaltige Flugkraftstoffe sind die einzig ver\u0002fügbare Option für eine weitgehende Defossilisierung des Luftverkehrs. Die Menge an SAF ist derzeit \r\njedoch begrenzt und die Kosten sind erheblich höher als bei herkömmlichem Kerosin. Dies gilt insbe\u0002sondere für erneuerbare Kraftstoffe nicht-biogenen Ursprungs (RFNBO) und fortschrittliche Biokraft\u0002stoffe aus neuen Rohstoffquellen. Die Luftfahrtbranche steht zu den EU-Quotenverpflichtungen der \r\nReFuelEU Aviation für biogenes SAF und PtL auf aktuellem Niveau, was die Investitions- und Pla\u0002nungssicherheit für Produzenten stärkt. Für einen raschen und möglichst kostengünstigen Hochlauf \r\nvon SAF müssen Deutschland und die EU die Verfügbarkeit von SAF jedoch durch ein die Quoten \r\nergänzendes Bündel an Maßnahmen fördern. Neben langfristiger Investitionssicherheit und einem Ab\u0002bau von Investmentbarrieren ist ein pragmatischer Regulierungsansatz, der die Nutzung aller zulässi\u0002gen Rohstoffpotenziale und Produktionsverfahren erlaubt, dringend erforderlich. Internationale Nach\u0002haltigkeits- und Qualitätskriterien, ein internationaler Zertifikatehandel (Book & Claim-Verfahren) sowie \r\ninternationale Vorgaben für die Anrechnung nachhaltiger Kraftstoffe in den Klimabilanzen von Nutzern \r\nund ihren Kunden müssen geschaffen und durchgesetzt werden, um einen internationalen Markt für \r\nSAF zu entwickeln. Der in der ReFuelEU Aviation angelegte Flexibilitätsmechanismus sollte daher zu \r\neinem Book & Claim-System weiterentwickelt werden. Zudem sollte der neue Sustainable Transport \r\nInvestment Plan (STIP) des Clean Industrial Deal (CID) genutzt werden, um die Produktion von SAF \r\nzu stärken und so rasch eine ausreichende Verfügbarkeit zu wettbewerbsfähigen Preisen sicherzu\u0002stellen. PtX-Doppelauktionen nach dem Vorbild des Modells von H2Global müssen realisiert, ausge\u0002weitet, langfristig sicher finanziert und pragmatischer ausgestaltet werden, um Anreize für den Bau \r\nerster Produktionsanlagen zu setzen. Die vor dem Urteil des Bundesverfassungsgerichts im Klima\u0002und Transformationsfonds vorgesehenen Förderprogramme für die Entwicklung regenerativer Kraft\u0002stoffe sowie Erzeugungsanlagen für strombasierte Kraftstoffe, fortschrittliche Biokraftstoffe und An\u0002triebstechnologien für die Luftfahrt müssen neu aufgesetzt, langfristig fortgeschrieben und finanziell \r\nbedarfsgerecht ausgestattet werden. Im Luftverkehr sind zudem wettbewerbsneutrale Finanzierungs\u0002ansätze unerlässlich, um Carbon Leakage und eine Verlagerung von Verkehren zu vermeiden. Zudem \r\nsollte die Bundesregierung die regulatorischen Kompetenzen für den Hochlauf von erneuerbaren Kraft\u0002stoffen in Deutschland organisational bündeln, um den Hochlauf rechtssicher und bürokratiearm zu \r\nbeschleunigen. Detaillierte Vorschläge für eine erfolgreiche Molekülwende finden Sie im BDI-Fachpa\u0002pier „Zukunftsfähige Mobilität“ zur Bundestagswahl 2 2511 und im Maßnahmenkatalog der durch den \r\nArbeitskreis klimaneutrale Luftfahrt der Bundesregierung eingesetzten AG SAF,\r\n12 deren Handlungs\u0002empfehlungen für den SAF-Hochlauf schnellstmöglich umzusetzen sind. \r\nNationale Sonderwege beenden und Bürokratie abbauen\r\nDeutschland fährt in den Bereichen Luftsicherheit, Steuern, Zoll und Klimaschutz nationale Sonder\u0002wege, die Bürokratie schaffen und Wettbewerbsfähigkeit kosten. Schlankere und wettbewerbsfähige \r\nVorgaben sind dringend erforderlich.\r\n▪ Nationale PtL-Quote für den Luftverkehr streichen: Die deutsche PtL-Quote verzerrt den \r\nWettbewerb und ist nach dem Beschluss der höherrangigen ReFuelEU Aviation aus Sicht der \r\nEuropäischen Kommission europarechtswidrig. Entsprechend muss die Quote abgeschafft\r\nwerden. Aus der Abschaffung resultierende Nachteile für Projekte müssen kompensiert wer\u0002den, um Vertrauen in die regulatorischen Rahmenbedingungen zu erhalten. \r\n11 BDI: BTW25: Zukunftsfähige Mobilität (2025)\r\n12 AG SAF: 10 Measures to accelerate the market ramp-up of Sustainable Aviation Fuel (2024)\r\nHandlungsempfehlungen für den Luftfahrtstandort Deutschland\r\n12\r\n▪ Nationale Übererfüllung europäischer Luftsicherheitsvorgaben ausschließen: Die natio\u0002nale Übererfüllung europäischer Luftsicherheitsstandards im Flugbetrieb, an den Flughäfen, \r\nan den Sicherheitskontrollen und in der sicheren Lieferkette muss beendet werden. Nationale \r\nSonderwege bei der Schulung von Personal, Anforderungen an die Cybersicherheit und feh\u0002lende Kontrollmöglichkeiten für bestimmte Produktgruppen („Sonderkontrollverfahren“) führen \r\nschon heute zu Verlagerungen von Güterströmen auf ausländische Flughäfen ohne Sicher\u0002heitsgewinne. Für den Personaleinsatz an Sicherheitskontrollen werden bundeseinheitliche \r\nStandardisierungen und Flexibilität in der Mindestbesetzung statt langwieriger Einzelgenehmi\u0002gungen benötigt.\r\n▪ Einfuhrumsatzsteuer weiterentwickeln: Das aufwändige Verfahren zur Erhebung der Ein\u0002fuhrumsatzsteuer in Deutschland benachteiligt deutsche Unternehmen im europäischen Wett\u0002bewerb und bremst die deutsche Wirtschaft im Warenumschlag. Die Bundesregierung muss \r\ndaher gemeinsam mit den Bundesländern schnellstmöglich ein Verrechnungsverfahrens zur \r\nErhebung der Einfuhrumsatzsteuer einführen.\r\n▪ Zuverlässigkeitsüberprüfung (ZÜP) harmonisieren und entbürokratisieren: Das Fehlen \r\neiner zentralen Datenbank zur Erfassung aller zuverlässigkeitsüberprüften Personen und die \r\nnoch immer fehlende gegenseitige Anerkennung der ZÜP zwischen den einzelnen Bundes\u0002ländern erschwert den flexiblen Einsatz von Personal an mehreren Standorten und schränkt \r\ndie Mobilität von Mitarbeitenden ein. Daher sollten Bund und Länder schnellstmöglich eine \r\nzentrale Datenbank einführen und eine automatische Anerkennung der ZÜP zwischen ver\u0002schiedenen Bundesländern sicherstellen. Gleichzeitig sollte die Bundesregierung auf europä\u0002ischer Ebene darauf hinwirken, ein gemeinsames Überprüfungsregime der Mitgliedsstaaten \r\neinzuführen, was die Personalanwerbung spürbar erleichtern würde.\r\n▪ Betriebseinschränkungen ausschließen und Erreichbarkeit lokaler Behörden sichern: \r\nFlexible und international wettbewerbsfähige Betriebszeiten an deutschen Flughäfen – an \r\nFracht-Drehkreuzen auch der 24/7-Betrieb – sind essenziell für die Wettbewerbsfähigkeit des \r\nIndustriestandorts und müssen bestehen bleiben. Für einen effizienten Betrieb müssen Be\u0002hörden an Flughäfen zudem durchgehend erreichbar sein.\r\n▪ Zollabwicklung effizienter gestalten und digitalisieren: Eine umfassende Digitalisierung \r\nund Automatisierung im Bereich des Zolls ist essenzielle Voraussetzung für eine schnelle Sen\u0002dungsabfertigung. Der Digitalisierung und personellen Ausstattung der Zollbehörden muss da\u0002her höchste Priorität eingeräumt werden.\r\n▪ Digitale Abfertigung ermöglichen: Die elektronische Prüfung von Passdokumenten führt zu \r\neiner enormen Beschleunigung von Abfertigungsprozessen an Flughäfen. Entsprechend sollte \r\nin Deutschland rechtlich ermöglicht werden, was heute in anderen EU-Staaten bereits Stan\u0002dard ist. Für die Luftfrachtkette sind zügig die gemäß der eFTI-Verordnung (EU-VO \r\n2020/1056) notwendigen Digitalisierungsschritte zur papierlosen Kontrolle auf der Grundlage \r\nvon elektronisch übermittelten Transportinformationen der Unternehmen zu ergreifen. \r\nHandlungsempfehlungen für den Luftfahrtstandort Deutschland\r\n13\r\nImpressum\r\nBundesverband der Deutschen Industrie e.V. (BDI)\r\nBreite Straße 29, 10178 Berlin\r\nwww.bdi.eu\r\nT: +49 30 2028-0\r\nLobbyregisternummer: R000534\r\nRedaktion\r\nMarco Kutscher\r\nReferent Mobilität und Logistik\r\nT: +49 30 2028 1751\r\nm.kutscher@bdi.eu\r\nBDI Dokumentennummer: D 2065"},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[{"code":"RG_BT_MEMBERS_OF_PARLIAMENT","de":"Mitglieder des Bundestages","en":"Members of parliament"}],"federalGovernment":[{"department":{"title":"Bundesministerium für Digitales und Verkehr (BMDV) (20. WP)","shortTitle":"BMDV (20. WP)","url":"https://bmdv.bund.de/DE/Home/home.html","electionPeriod":20}},{"department":{"title":"Bundesministerium für Wirtschaft und Klimaschutz (BMWK) (20. WP)","shortTitle":"BMWK (20. 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Auch wenn hier noch keine offizielle Verbändeanhörung eingeleitet wurde, möchten wir die Gelegenheit nutzen, zum vorliegenden Entwurf Stellung zu nehmen.\r\nVorab und übergeordnet möchten wir ausdrücklich unsere Zustimmung zu dem Vorschlag aussprechen. Insbesondere begrüßen wir, dass der Entwurf nahezu eine 1:1-Umsetzung der europäischen Vorgaben vorsieht und auf zusätzliche Regelungen verzichtet. Zusätzliche Regelungen, die über die europäischen Anforderungen hinausgehen, führen zu unnötiger Komplexität und erschweren den fristgerechten Umsetzungsprozess. Dies lehnen wir ab. Wir begrüßen hingegen, dass weiterhin aus gutem Grund auf die Effizienz der bewährten privaten Rechtsdurchsetzung vertraut wird.\r\nRichtigerweise werden grundsätzlich die konkreten Anforderungen der Richtlinie (EU) 2024/825 zur Stärkung der Verbraucher für den ökologischen Wandel umgesetzt. Auf eine Ausnahme werden wir unten näher eingehen. Angesichts des bestehenden Zeitdrucks ist es aus unserer Sicht von besonderer Bedeutung, dass die Anforderungen der Richtlinie ohne zusätzliche Belastungen oder Verzögerungen in nationales Recht umgesetzt werden. Der Entwurf stellt so sicher, dass das Gesetzgebungsverfahren in der anstehenden neuen Legislaturperiode zügig voranschreiten kann. Ein zügiger Abschluss des Gesetzgebungsverfahrens rechtzeitig vor dem Inkrafttreten gewährleistet, dass sich die Unternehmen auf valider Grundlage frühzeitig auf die neue Rechtslage einstellen können. Wegen der Bedeutung der Neuregelung für die Gestaltung der Produkte und Verpackungen reicht dies aber noch nicht aus (vgl. hierzu unten).\r\n2\r\nDie 1:1-Umsetzung der europäischen Vorgaben ist zudem ein wichtiger Beitrag zur Rechtsklarheit und Rechtssicherheit für Unternehmen, insbesondere in Zeiten, in denen die zurzeit in Brüssel diskutierte Green Claims Directive mit weiteren bürokratischen Hürden und Rechtsunsicherheiten droht.\r\nZu der konkreten inhaltlichen Umsetzung möchten wir folgendes anmerken:\r\n-\r\nÜberschießende Umsetzung bei § 2 Abs. 2 Nr. 5 UWG n. F., § 5 Abs. 2 Nr. 1 UWG n. F. und § 5 Abs. 3 Nr. 4 UWG n. F.\r\nMit § 2 Abs. 2 Nr. 5 UWG-E wird der Begriff der „Umweltaussage“ definiert. Dabei knüpft die geplante Legaldefinition an den Rechtsbegriff der „geschäftlichen Handlung“ an und weicht damit von der Richtlinie ab, die stattdessen auf den Begriff der „kommerziellen Kommunikation“ abstellt. In diese Richtung geht auch die Begründung des Diskussionsentwurfs zu Art. 1 Nr. 1 lit. a), mit der klargestellt wird, dass die Aussage oder Darstellung im Kontext einer kommerziellen Kommunikation stehen müsse oder verwendet werde. Ausdrücklich wird in diesem Zusammenhang festgestellt: „Zur Gewährleistung eines angemessenen Schutzumfangs sind an dieses Merkmal nicht allzu hohe Anforderungen zu stellen.“ Die Definition einer „geschäftlichen Handlung“ in § 2 Abs. 2 Nr. 2 UWG ist aber sehr breit gefasst. Der Anwendungsbereich könnte damit über den der „kommerziellen Kommunikation“ hinausgehen und daher der Zielsetzung des Gesetzgebers entgegenstehen. Wir schlagen vor, dass der Text des § 2 Abs. 2 Nr. 5 UWG-E sich wie folgt an den genauen Wortlaut der Richtlinie halten sollte.\r\n§ 5 Abs. 2 Nr. 5 UWG n. F.:\r\n„Umweltaussage“ jede Aussage oder Darstellung im Kontext einer kommerziellen Kommunikation, …\r\nGelten die Inhalte der Richtlinie (EU) 2024/825 nur im Verhältnis gegenüber Verbrauchern (B2C), so geht der vorliegende Vorschlag weiterhin in § 5 Abs. 2 Nr. 1 und Abs. 3 Nr. 4 UWG n. F. darüber hinaus, da er auf Grund der Systematik und des Anwendungsbereichs des UWG ebenfalls das Verhältnis zwischen Unternehmen und weiteren Marktteilnehmern (B2B) erfassen würde. Vor diesem Hintergrund findet daher leider gerade keine inhaltliche 1:1-Umsetzung statt. Unternehmen wird zusätzlicher Prüf- und Dokumentationsaufwand auferlegt, z.B. im Rahmen der Nachhaltigkeitsstrategie im Rahmen der vorgeschlagenen Regelung in § 5 Abs. 3 Nr. 4 UWG n. F. Hier müssten künftig über alle Branchen hinweg folgende Voraussetzung erfüllt werden:\r\n• öffentlich einsehbare und überprüfbare Verpflichtungen\r\n• Umsetzungsplan\r\n• messbare und zeitgebundene Ziele\r\n• Zuweisung von Ressourcen und\r\n• regelmäßige Überprüfung von einem unabhängigen externen Sachverständigen.\r\nWir schlagen daher folgende Formulierung vor, um den Umfang der Regelung nicht über die europäischen Regelungen hinausgehen zu lassen:\r\n§ 5 Abs. 3 Nr. 4 UWG n. F.:\r\n„mit ihr gegenüber Verbrauchern eine Umweltaussage über die künftige Umweltleistung getroffen wird, ohne klare, objektive, öffentlich einsehbare und überprüfbare Verpflichtungen, die in einem detaillierten und realistischen Umsetzungsplan festgelegt sind, der\r\n3\r\na) messbare und zeitgebundene Ziele sowie weitere relevante Elemente umfasst, die zur Unterstützung seiner Umsetzung erforderlich sind, wie die Zuweisung von Ressourcen, und\r\nb) regelmäßig von einem unabhängigen externen Sachverständigen überprüft wird, dessen Erkenntnisse Verbrauchern zur Verfügung gestellt werden.“\r\n§ 5 Abs. 2 Nr. 1 UWG n. F.:\r\n„die wesentlichen Merkmale der Ware oder Dienstleistung wie Verfügbarkeit, Art, Ausführung, Vorteile, Risiken, Zusammensetzung, ökologische und soziale Merkmale, Zubehör, Verfahren oder Zeitpunkt der Herstellung, Lieferung oder Erbringung, Zwecktauglichkeit, Verwendungsmöglichkeit, Menge, Beschaffenheit, Kundendienst und Beschwerdeverfahren, geographische oder betriebliche Herkunft, von der Verwendung zu erwartende Ergebnisse oder die Ergebnisse oder wesentlichen Bestandteile von Tests der Waren oder Dienstleistungen; oder gegenüber Verbrauchern Zirkularitätsaspekte wie Haltbarkeit, Reparierbarkeit oder Recyclingfähigkeit“\r\nUm den Unternehmen eine rechtssichere Umsetzung der neuen Vorgaben des § 5 Abs. 3 Nr. 4 UWG zu ermöglichen und unnötige Abmahnrisiken zu minimieren, sollte in der Gesetzesbegründung eine Klarstellung erfolgen, unter welche konkreten Bedingungen die gesetzlichen Anforderungen an einen „externen Sachverständigen“ erfüllt werden.\r\n-\r\nKlarstellung in Anhang Nr. 4c\r\nIn der Begründung des Diskussionsvorschlags zu Nr. 4c des Anhangs wird festgestellt, dass die Norm nur einschlägig sein soll, wenn die betreffende Aussage „lediglich“ mit der Kompensation von Treibhausgasemissionen begründet werden kann. Um die Rechtssicherheit insoweit zu erhöhen, wird angeregt, dies auch im verfügenden Teil klarzustellen, z.B. durch die Einfügung von „lediglich“:\r\n4c. Aussagen zu Umweltauswirkungen bei Kompensation von Treibhausgasemissionen „das Treffen einer Aussage, die sich lediglich auf die Kompensation von Treibhausgasemissionen gründet und nach der ein Produkt hinsichtlich der Treibhausgasemissionen neutrale, verringerte oder positive Auswirkungen auf die Umwelt hat“;\r\nZusätzlich wird angeregt, in der Begründung eine Erläuterung aufzunehmen, was genau hier unter „Kompensation“ zu verstehen ist.\r\n-\r\n§ 5 Abs. 3 Nr. 3 n. F. „mit Vorteilen für Verbraucher geworben wird, die irrelevant sind …”\r\nDie zeichnenden Verbände möchten hinsichtlich § 5 Abs. 3 Nr. 3 n. F. anmerken, dass trotz der wörtlichen Umsetzung unklar sein dürfte, was unter „irrelevant“ zu verstehen ist. Erforderlich ist daher eine weitere Erläuterung im Rahmen der Begründung, um wenigstens ansatzweise Rechtssicherheit für die Praxis zu gewährleisten. Keineswegs genügt hierzu der jetzt in der Begründung enthaltene Verweis auf die Notwendigkeit einer Einzelfallprüfung und die Sicht des durchschnittlichen Verbrauchers verbunden mit den Beispielen aus der Richtlinie (glutenfreies Trinkwasser und kunststofffreies Papier).\r\n4\r\n-\r\nKlarstellung zu Nr. 2a des Anhangs (zu § 3 Abs. 3)\r\nAus Sicht der zeichnenden Verbände bedarf es ferner einer beschränkenden Klarstellung zum neuen Verbotstatbestand des Nr. 2a der „Schwarzen Liste“ dahingehend, dass dieser ausschließlich im B2C-Verhältnis anwendbar ist. Hintergrund ist, dass in Rechtsprechung und Literatur die Tendenz besteht, die Wertungen der Verbotstatbestände im Einzelfall auch auf reine B2B-Sachverhalte zu übertragen (z.B. BGH „Branchenbuch Berg“ (GRUR 2012, 184 Rn. 29), BGH „Identitätsdiebstahl“ (GRUR 2019, 1202 Rn. 29)), obgleich die Verbotstatbestände nach dem einleitenden Wortlaut tatsächlich nur gegenüber Verbrauchern unzulässig sind. Beim Verbotstatbestand des Nr. 2a würde eine solche Übertragung aus folgenden Gründen unangemessen sein:\r\n•\r\nUnterschiedliche Schutzbedürftigkeit: Unternehmen verfügen über die notwendige Expertise, um Nachhaltigkeitsaussagen in ihrem Sektor fachkundig zu bewerten. Daher besteht im B2B-Bereich keine mit Verbrauchern vergleichbare Schutzbedürftigkeit.\r\n•\r\nMangel an geeigneten Zertifizierungssystemen: Im B2B-Bereich fehlt es schon heute oft an geeigneten Zertifizierungssystemen, die den spezifischen Anforderungen der bestehenden Regelungen gerecht werden. So deckt beispielsweise die EU-Umweltzeichen-Verordnung bisher nur wenige, oft nicht B2B-spezifische Produktkategorien ab.\r\n•\r\nGefahr des Informationsverlusts: Aus dem zuvor genannten Grund folgt auch, dass ein Verbot oder eine Beschränkung privater Nachhaltigkeitssiegel im B2B-Bereich dazu führen könnte, dass wertvolle Nachhaltigkeitsinformationen ersatzlos entfallen. Das würde den Zielen der Bundesregierung zur Förderung der Nachhaltigkeit zuwiderlaufen.\r\n•\r\nErhöhter Erfüllungsaufwand: Die Anwendung der Regelung auf den B2B-Bereich würde den Erfüllungsaufwand für Unternehmen signifikant steigern, ohne einen entsprechenden Mehrwert (für die B2B-Kunden) zu schaffen.\r\nDa es sich bei Nr. 2a des Anhangs um einen neuartigen Verbotstatbestand handelt, ist derzeit nicht absehbar, wie die Rechtsprechung diesen künftig auslegen wird. Um von Beginn an Rechtssicherheit zu schaffen und unnötige finanzielle und zeitliche Belastungen für den B2B-Sektor zu vermeiden, sollte hier eine Klarstellung in der Definition der Nachhaltigkeitssiegel (Art. 2 Abs. 2 Ziff. 4 neu) aufgenommen werden wie folgt:\r\n„Nachhaltigkeitssiegel“ ein freiwilliges öffentliches oder privates Vertrauenssiegel, Gütezeichen oder Ähnliches mit dem Ziel, ein Produkt, ein Verfahren oder eine Geschäftstätigkeit gegenüber Verbrauchern in Bezug auf ihre ökologischen oder sozialen Merkmale oder beides hervorzuheben, ausgenommen …“\r\nHilfsweise könnte auch in der Gesetzesbegründung zu Nr. 2a des Anhangs eine Klarstellung erfolgen. So könnte beispielsweise am Ende des zweiten Absatzes der Gesetzesbegründung folgender Zusatz aufgenommen werden:\r\n„…was die Kaufentscheidung zwischen zwei grundsätzlich vergleichbaren Produkten maßgeblich beeinflussen kann. Verbraucherinnen und Verbraucher haben, anders als sonstige Marktteilnehmer im B2B-Bereich, keine spezifische Sachkenntnis, um den durch das Nachhaltigkeitssiegel vermittelten Aussagegehalt einschätzen zu können, weshalb sich hier eine besondere Schutzbedürftigkeit von Verbraucherinnen und Verbrauchern ergibt…“\r\n5\r\n-\r\nKlarstellung zu § 2 Abs. 2 Nr. 6d Anforderungen an ein Zertifizierungssystem\r\nIn der Begründung sollte klargestellt werden, dass die Überwachung durch Dritte in angemessenen Abständen zu erfolgen hat. So wäre z.B. eine jährliche Überprüfung unverhältnismäßig und würde insbesondere kleine und mittelständische Unternehmen (KMU) mit hohen Kosten belasten. Dies könnte ansonsten zu einer erheblichen Wettbewerbsverzerrung durch das auferlegte Zertifizierungssystem führen.\r\nAus Sicht der Unterzeichnenden wäre eine Überprüfung im Fünfjahresrhythmus oder bei wesentlichen Änderungen am System ausreichend und praxisgerecht. Dies würde bewährten Branchen-Nachhaltigkeitssiegeln weiterhin Bestand ermöglichen und damit auch KMU die Fortführung ihrer Nachhaltigkeitsbemühungen und -kommunikation sichern.\r\nEs ist daher essenziell, eine praxisnahe Regelung zu etablieren, die einerseits die Glaubwürdigkeit der unabhängigen Drittüberwachung ermöglicht, andererseits aber die wirtschaftliche Leistungsfähigkeit aller Marktteilnehmer berücksichtigt. Grundsätzlich ist es wichtig, den Erhalt von etablierten und nachweislich funktionierenden Branchen-Nachhaltigkeitssiegeln in die Begründungen im Besonderen Teil zu Nummer 6 aufzunehmen. Diese Siegel und die dahinterstehenden Beurteilungssysteme bieten Unternehmen einer bestimmten Branche eine erschwingliche Möglichkeit, ihre Nachhaltigkeitsbemühungen nach außen zu kommunizieren. Staatliche Siegel sind hingegen aufgrund der hohen Kosten häufig keine finanzierbare Alternative für finanzschwächere Unternehmen.\r\n-\r\nNeue Nummer 33 in der Schwarzen Liste (33. „Beeinflussung und Behinderung auf Online-Schnittstellen beim Abschluss von Finanzdienstleistungsverträgen im Fernabsatz“)\r\nDie Richtlinie über unlautere Geschäftspraktiken (2005/29/EG) und damit auch das UWG sind bereits in der derzeitigen Form gut geeignet, um alle Formen irreführender Werbung zu bekämpfen. Das betrifft auch die Verwendung von sog. Dark Patterns. Jedenfalls halten wir aber die vorliegende Bezugnahme auf sog. Dark Patterns beim Abschluss von Finanzdienstleistungsverträgen im Fernabsatz für einen sehr speziellen Fall, der aus unserer Sicht in dieser Form nicht oder jedenfalls nicht speziell hinsichtlich der genannten Verträge geregelt werden müsste.\r\n-\r\nErfüllungsaufwand\r\nDie zeichnenden Verbände möchten hier übergreifend anmerken, dass die Einschätzungen des Erfüllungsaufwandes für die Wirtschaft im Entwurf nicht ausreichend bemessen sind. Der Entwurf geht davon aus, dass Unternehmen ihre Produkte in der Regel sehr gut kennen und daher der Aufwand für die Identifizierung potenziell unzulässiger Angaben überschaubar bleibt. Bereits die Fallzahl für die gesamte Wirtschaft ist kritisch zu hinterfragen. Allein in einem Ladengeschäft des Lebensmitteleinzelhandels werden bis zu 40.000 unterschiedliche Produkte angeboten, darunter zahlreiche Eigenmarken. Angesichts dessen wurde die den Modellrechnungen zu Grunde liegende Zahl von jedenfalls unter 100.000 Fällen für die gesamte Wirtschaft unrealistisch niedrig angesetzt. Der veranschlagte Zeitaufwand von etwa drei Stunden erscheint den unterzeichnenden Verbänden zu niedrig. Außerdem werden die Ansätze eines Stundenansatzes von 58,40 € für „ein hohes Qualifikationsniveau“ für die Bearbeitung durch Mitarbeitende und 400 € für eine 8-stündige Prüfung durch einen externen Sachverständigen als nicht realistisch angesehen.\r\n6\r\nZudem wird der Erfüllungsaufwand für die Zertifizierungssysteme für Nachhaltigkeitssiegel bislang nicht ausreichend berücksichtigt. Etablierte Branchen-Nachhaltigkeitssiegel spielen eine wesentliche Rolle bei der Ermöglichung eines gesunden Wettbewerbs und der Wahrung fairer Marktbedingungen in Bezug auf Nachhaltigkeitskommunikation, gerade für KMU. Daher muss der künftige Erfüllungsaufwand für die Zertifizierungsanforderungen gem. EmpCo verdeutlicht werden. Eine unangemessene teure Zertifizierungs- und Kontrollpflicht könnte bewährte Siegel gefährden, die im Vergleich zu staatlichen Siegeln erschwinglicher sind. Damit würden finanzschwächeren Unternehmen der Zugang zu etablierten Nachhaltigkeitsnachweisen erschwert. Dies würde letztlich dem Ziel der Verbraucherstärkung durch substantiierte Nachhaltigkeitsaufklärung entgegenwirken.\r\n-\r\nAbverkaufsmöglichkeiten\r\nDie neuen lauterkeitsrechtlichen Vorgaben stellen die Unternehmen bei der Umsetzung vor erhebliche Herausforderungen. Auf Grund der neuen Regelungen für die Werbung mit Umweltaussagen und die Verwendung von Nachhaltigkeitssiegeln müssen Verpackungen von Konsumgütern neugestaltet und an die neuen Rechtsvorschriften angepasst werden. Dies ist rechtssicher erst möglich, wenn der verbindliche neue Gesetzestext im Bundesgesetzblatt veröffentlicht wurde.\r\nIn diesem Zusammenhang ist zu beachten, dass Vorlaufzeiten von Verpackungen stark vom jeweiligen Artikel, Ursprungs-/Produktionsland und der Ernte-/Produktionshäufigkeit abhängen. So gibt es Verpackungen, die 6 bis 12 Monate vor dem Verkaufsstart bereits zwischen Hersteller und Handel final abgestimmt werden und teilweise im Lager verbleiben bis sie mit Waren befüllt in den Verkauf kommen. Darüber hinaus können diese Waren und Produkte weitere unterschiedlich große Zeiträume in den Verkaufsstellen verbringen. Sollten Artikel sich weniger gut verkaufen, kann sich der Abverkauf auch deutlich über 15 Monate erstrecken. Darüber hinaus werden Verpackungsmaterialien in der Regel in hohen Auflagen (teilweise sogar Mindestauflagen) vorproduziert. Dadurch kann die Lieferfähigkeit auch in angespannten Märkten (geringe Verfügbarkeit von Verpackungen) und existierenden Vorlaufzeiten von notwendigen Druckereien sichergestellt werden. Abgesehen davon können Unternehmen durch höhere Auflagen auch positive Skaleneffekte erzielen. Des Weiteren wird für die Sicherstellung einer kontinuierlichen Anlieferung auch fertig produzierte und verpackte Ware im Lager bevorratet. Auch Produkte mit langen Mindesthaltbarkeitsdaten, wie z. B. Konservendosen, werden oft in großen Mengen auf Vorrat gekauft. Der Abverkauf kann sich je nach Abverkaufsstärke und Länge des Mindesthaltbarkeitsdatums über mehrere Monate erstrecken. Einige Non-Food-Produkte – wie zum Beispiel Bücher oder Werbebroschüren – können problemlos Jahre im Markt verbleiben.\r\nDaher geht Art. 4 Abs. 1 der Richtlinie 2024/825 zwar in die richtige Richtung, weil danach die neuen Regeln bereits bis zum 27.03.2026 veröffentlicht, aber erst ab dem 27.09.2026 von den Mitgliedstaaten angewandt werden müssen. Der damit den Unternehmen gewährte Zeitraum von sechs Monaten zur rechtssicheren Anpassung an die neuen Vorgaben reicht aber im Hinblick auf die unternehmerischen Realitäten nicht aus. Es besteht die Gefahr, dass Verpackungen und bereits verpackte Produkte in großem Umfang vernichtet werden müssen, weil diese bereits vor dem 27.03.2026 vorproduziert wurden, ab dem 27.09.2026 aber nicht mehr angeboten werden dürfen. In der Folge müssten sowohl qualitativ einwandfreie Produkte als auch das dazugehörige Verpackungsmaterial vernichtet werden.\r\n7\r\nPraxisgerecht wären unbefristete Abverkaufsmöglichkeiten. Um den Bedürfnissen der Unternehmen zu genügen, nachhaltiges Wirtschaften nicht zu konterkarieren und unnötige Umweltbelastungen zu vermeiden, sind daher bei einer Veröffentlichung des Gesetzes im Bundesgesetzblatt bis zum 27.03.2026 folgende Spielräume für die Unternehmen erforderlich, soweit dies mit den EU-Vorgaben der Richtlinie 2024/825 in Einklang zu bringen ist:\r\n•\r\nDas erstmalige Inverkehrbringen von vorproduzierten Verpackungsmaterialien (z. B. bedruckter Milchkarton) und Produkten (z.B. Werbebroschüren oder Bücher), die den neuen Anforderungen nicht entsprechen, muss innerhalb einer Frist von 12 Monaten nach Inkrafttreten der Neuregelungen am 26.9.2026, also bis zum 26.09.2027, zulässig sein.\r\n•\r\nEin Abverkauf der bis zum 26.09.2027 in Verkehr gebrachten Waren sollte auch danach unbefristet zulässig sein.\r\n•\r\nZur Vermeidung von Rechtsunsicherheiten wäre es in diesem Zusammenhang wünschenswert, das erstmalige Inverkehrbringen als „die Einfuhr oder das erstmalige Bereitstellung zum Verkauf innerhalb des EWR“ zu definieren.\r\nFür Rückfragen stehen wir selbstverständlich zur Verfügung.\r\nMit freundlichen Grüßen\r\nBundesverband der Deutschen Industrie e.V. Lobbyregister: R000534\r\nBundesverband der Deutschen Spirituosen-Industrie und -Importeure e. V. (BSI) Lobbyregister: R000398\r\nBundesverband Druck und Medien e.V. Lobbyregister: R004690\r\nDDV Deutscher Dialogmarketing Verband e.V. Lobbyregister: R000076\r\nDIHK | Deutsche Industrie- und Handelskammer\r\nHandelsverband Deutschland - HDE - e. V. Lobbyregister: R000479\r\nMarkenverband e.V. Lobbyregister: R000805\r\nVAUNET Verband Privater Medien e. V. Lobbyregister: R001119\r\nZentralverband der deutschen Werbewirtschaft ZAW e.V. Lobbyregister: R000872"},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[],"federalGovernment":[{"department":{"title":"Bundesministerium der Justiz (BMJ) (20. WP)","shortTitle":"BMJ (20. WP)","url":"https://www.bmj.de/DE/Startseite/Startseite_node.html","electionPeriod":20}}]},"sendingDate":"2025-03-14"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0015623","regulatoryProjectTitle":"Senkung der Übertragungsnetzentgelte bzw. Änderung des Energiewirtschaftsrechts zur Vermeidung von temporären Erzeugungsüberschüssen vorantreiben","pdfUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/media/3b/36/503271/Stellungnahme-Gutachten-SG2504010009.pdf","pdfPageCount":3,"text":{"copyrightAcknowledgement":"Die grundlegenden Stellungnahmen und Gutachten können urheberrechtlich geschützte Werke enthalten. Eine Nutzung ist nur im urheberrechtlich zulässigen Rahmen erlaubt.","text":" STELLUNGNAHME | ENERGIEPOLITIK\r\n\r\nAnhörung zu „Stromüberschüsse, Höchstspannungs-Gleichstrom, Übertragungsnetzkosten“\r\n\r\n13. Januar 2025\r\n\r\nEntwurf eines Gesetzes zur Änderung des Energiewirtschaftsrechts zur Vermeidung von temporären Erzeugungsüberschüssen \r\nGesetzentwurf der Fraktionen SPD und BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN\r\n\r\nBT-Drucksache 20/14235 \r\n\r\nDer BDI unterstützt den vorliegenden Gesetzesentwurf im Grundsatz, da er größere Steuerungsmöglichkeiten für Netzbetreiber und leichtere Direktvermarktung adressiert. \r\nAus Industriesicht ist eine sehr rasche bessere Steuerungsmöglichkeit des Netzes unabdingbar und verträgt keinen zeitlichen Aufschub. Denn durch den enormen PV-Zubau ohne eine zeitgleich gestiegene Speicher-, Export- oder Abnahmefähigkeit werden Situationen, in denen der PV-Stromüberschuss die Netzfrequenz aus dem Takt bringt, immer wahrscheinlicher. Gerade bei kleineren und älteren Anlagen ist eine Abregelung nur begrenzt möglich und damit ein Problem für die Netzstabilität. Das System kommt hier gerade an seine technischen Grenzen.\r\nIn diesem Fall geben weder die Politik noch die Wirtschaft, sondern die zunehmende Sonneneinstrahlung im Frühjahr den Takt für die legislativen Notwendigkeiten vor.  Bereits jetzt wird vor Netzüberlastungen v.a. durch PV zu Ostern 2025, also zur Urlaubszeit mit geringer Nachfrage, gewarnt. Im Notfall müssten Netzbetreiber zeitlich begrenzte Abschaltungen durchführen, um einen Blackout zu verhindern. Das heißt, dann würden ganze Regionen (Erzeuger und Verbraucher) zeitweise vom Stromnetz genommen.  Eine solche Situation wäre aus Industriesicht mit schmerzlichen Produktionsausfällen und wahrscheinlichen Anlagenschäden verbunden. Darüber hinaus würde aber auch einer der letzten deutschen Standortvorteile – die Netzstabilität - massiv beschädigt werden. Eine solche Entwicklung wäre auch durch andere Veränderungen in der Wirtschaftspolitik nur schwer auszugleichen.\r\nDeshalb vertritt der BDI den Standpunkt, dass es in diesem Fall tatsächlich – trotz Wahlkampf und Bundestagswahl - um legislative Schnelligkeit gehen sollte. D.h. die Netzbetreiber müssen so schnell wie möglich in die Lage versetzt werden, sich auf Überschuss-Situationen vorbereiten zu können, und die Stromproduzenten sollten so viel Anreiz wie möglich haben, um zu Überschusszeiten nicht zu produzieren.\r\nDa sich die neuen EnWG-Regelungen auch auf die Steuerbarkeit von KWK-Anlagen durch Netzbetreiber beziehen, sei an dieser Stelle erwähnt, dass diese für das Stromsystem wichtigen regelbaren Kapazitäten vom KWKG abhängig sind und dieses Gesetz unbedingt bis 2030 verlängert werden muss. Auch wenn durch die Änderung des Anknüpfungspunktes für Förderansprüche (gewisser Planungsstand der Anlagen, z.B. eine bundesimmissionsschutzrechtliche Genehmigung bis Ende 2026 reicht für Förderzusage) ein pragmatischer Schritt in diese Richtung gemacht wurde, wäre eine komplette Verlängerung und ein klarer Übergang in einen zukünftigen Kapazitätsmechanismus sicher der wünschenswerte Weg.\r\n\r\nEntwurf eines Gesetzes für einen Zuschuss zu den Übertragungsnetzkosten im Jahr 2025 \r\nGesetzentwurf der Fraktionen SPD und BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN \r\n\r\nBT-Drucksache 20/14026\r\n\r\nDie Transformation hin zu einem klimaneutralen Energiesystem kann nur gelingen, wenn grüne Technologien zu wettbewerbsfähigen Kosten verfügbar sind. Die Systemkosten für Strom sind in Deutschland bereits hoch und werden weiter steigen. Auch im europäischen und internationalen Vergleich sind die Stromkosten in Deutschland weit höher als in anderen Ländern. Netzentgelte machen dabei einen signifikanten Teil des Strompreises aus und stellen eine erhebliche und künftig noch weiter zunehmende Belastung dar.\r\nDie Kosten für den Aus- und Umbau der Stromnetze sowie Redispatch-Kosten führen zu steigenden Netzkosten, die auf die Netzentgelte gewälzt werden. Diese Netzkosten entstehen übergangsweise im Zuge der gesamtgesellschaftlichen Transformation, die eine politische Entscheidung war. Notwendig ist ein langfristiges politisches Konzept, um ein strukturell wettbewerbsfähiges Stromkostenniveau zu sichern. Kurzfristig muss ein Zuschuss zur Senkung der Übertragungsnetzentgelte aus dem Bundeshaushalt eingeführt werden.\r\nFür die Stabilisierung der Übertragungsnetzentgelte wurde für das Jahr 2023 ein Zuschuss von 5,5 Milliarden Euro aus dem Wirtschaftsstabilisierungsfonds gewährt. Dadurch lagen sie im Mittel bei 3,12 ct/kWh. Nach dem Wegfall des Zuschusses lagen sie im Jahr 2024 im Mittel bei 6,43 ct/kWh. Der Vorschlag der SPD- und Grünen-Fraktion von 1,32 Milliarden Euro für 2025 greift allerdings deutlich zu kurz und wird vom BDI nicht unterstützt. Er würde die Netzentgelte lediglich leicht und nur für ein einziges Jahr absenken und er enthält keinerlei Perspektive und damit Planungssicherheit für die Folgejahre. Der Absenkungseffekt würde kaum zünden und schnell verpuffen. Ziel muss es aber sein, für längere Zeit wieder ein Niveau von ca. 3 ct/kWh zu erreichen. Dafür wird aufgrund steigender Übertragungsnetzentgelte ein noch höherer Zuschuss benötigt als noch in 2023, voraussichtlich etwa zwischen 6 und 7 Mrd. Euro pro Jahr. \r\nEs bestehen eine Reihe von Entlastungsmaßnahmen für Unternehmen, um die Wettbewerbsfähigkeit des Standorts Deutschland zu sichern. Die zu zahlenden Netzentgelte hängen wie auch die anderen Entlastungen von dem Entlastungsregime ab, in dem sich das Unternehmen befindet. Klar wird jedoch, dass die Netzentgelte für jede Verbrauchergruppe steigen. Ein staatlicher Zuschuss in Milliardenhöhe wäre ein signifikanter Hebel, um nicht nur die Industrie, sondern alle Stromverbraucher zu entlasten. \r\nDa der Stromverbrauch in Deutschland nicht wie erwartet gestiegen ist, sollte auch ein solches Szenario bei der künftigen Netzentwicklung mitgedacht werden. Bei einem weniger stark ansteigenden Stromverbrauch könnte der Netzausbau daran angepasst und über einen längeren Zeitraum gestreckt werden. Dies würde Kosten sparen, der Anstieg der Stromnetzgebühren würde gedämpft und Stromkunden entlastet.  Resümee: Der EE-Ausbau und der Netzausbau sollten künftig sehr viel stärker koordiniert und synchronisiert werden.\r\nVon der Planung bis zum Bau von Stromleitungen werden inzwischen „nur noch“ 10 Jahre benötigt, vor nicht allzu langer Zeit war es fast doppelt so lang: 18 Jahre. Die Verkürzung der Planungs- und Genehmigungsverfahren beginnt also zu wirken. Wir plädieren dafür, bei der Netzplanung realistische Horizonte anzusetzen und sich zunächst auf die kommenden 10 Jahre bis 2035 zu fokussieren. Künftige, heute noch nicht absehbare technologische Fortschritte können so besser in die Planung integriert werden. \r\n\r\nImpressum \r\nBundesverband der Deutschen Industrie e.V. (BDI)\r\nBreite Straße 29, 10178 Berlin\r\nwww.bdi.eu\r\nT: +49 30 2028-0\r\nLobbyregisternummer: R000534\r\n\r\nRedaktion \r\nFrau Charlotte Kürsten\r\nReferentin Energie- und Klimapolitik\r\nT: +49 30 20281605\r\nc.kuersten@bdi.eu\r\nHerr Johannes Schindler\r\nReferent Energie- und Klimapolitik\r\nT: +493020281414\r\nj.schindler@bdi.eu\r\n\r\nBDI Dokumentennummer: D 2036\r\n"},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[{"code":"RG_BT_COMMITTEES","de":"Gremien","en":"Committees"}],"federalGovernment":[]},"sendingDate":"2025-01-13"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0015624","regulatoryProjectTitle":"Nationale Umsetzung der EU-Datenverordnung unternehmensfreundlich und praxisnah gewährleisten","pdfUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/media/f8/8f/503273/Stellungnahme-Gutachten-SG2504010010.pdf","pdfPageCount":6,"text":{"copyrightAcknowledgement":"Die grundlegenden Stellungnahmen und Gutachten können urheberrechtlich geschützte Werke enthalten. Eine Nutzung ist nur im urheberrechtlich zulässigen Rahmen erlaubt.","text":"Vorbemerkung\r\nMit der „EU-Datenverordnung“ (VO [EU] 2023/2854) (im Folgenden: EU-Data Act) hat der EU-Gesetzgeber einen für die deutsche Industrie bedeutsamen und tiefgreifenden Rechtsakt verabschiedet. Der EU-Data Act stellt deutsche Industrieunternehmen aufgrund seiner tiefgreifenden Auswirkungen auf das Produkt- und Dienstdesign sowie in die Vertragsfreiheit vor große Herausforderungen. Der EU-Data Act sorgt für einen großen Compliance-Aufwand und eine weiterhin große Rechtsunsicherheit, der von den Unternehmen nur unter Einsatz großer finanzieller und personeller Ressourcen begegnet werden kann. \r\nKnapp dreizehn Monate nach Inkrafttreten und gut sechs Monate vor dem Geltungsbeginn der wesentlichen Teile des EU-Data Acts ist der vorliegende Entwurf von höchster Bedeutung für sämtliche Unternehmen und muss auch in der bevorstehenden 21. Legislaturperiode mit absoluter zeitlicher Priorität das parlamentarische Verfahren durchlaufen, damit sämtlichen vom EU-Data Act betroffenen Akteuren die notwendigen behördlichen Ansprechpartner bei der praktischen Implementierung der neuen Verordnungsvorgaben zur Verfügung stehen.\r\nEs ist sehr zu begrüßen, dass der Referentenentwurf eine bereits vom BDI vorab geforderte harmonisierte, schlanke und nutzerorientierte Durchsetzungsstruktur und einen ausgewogenen Sanktionsrahmen wählt.  Vor diesem Hintergrund ist die Benennung der Bundesnetzagentur (BNetzA) als einzig benannte zuständige Behörde ebenso positiv zu bewerten, wie die in § 3 DA-DG-E vorgesehene Sonderzuständigkeit bei der / dem Bundesbeauftragten für den Datenschutz und die Informationsfreiheit (BfDI) zur Beurteilung von datenschutzrechtlichen Fragestellungen im Rahmen der Anwendung des EU-Data Acts. Insgesamt muss die Beratung und Unterstützung der Anwendungspraxis bei der Umsetzung und Auslegung der neuen Verordnungsvorschriften im Vordergrund stehen. Die im Referentenentwurf vorgesehenen knapp 60 Planstellen müssen deshalb Ausdruck eines „Foresight-Mechanismus“ sein, indem der Fokus primär auf Ermöglichung und Rechtsklarheit statt auf Sanktionierung gelegt wird.\r\nZu § 2 – Zuständige Behörde; Aufgaben\r\nDurch ihre Zuständigkeit für den EU-Digital Services Act und ihrer designierten Zuständigkeit für den EU-Data Governance Act sowie aufgrund der Neuartigkeit der neuen behördlichen Aufgaben zur Umsetzung der vorgenannten EU-Digitalverordnungen ist die in § 2 DA-DG-E vorgesehene Bündelung der Aufsichtskompetenzen in einer auf die Datenwirtschaft spezialisierten Organisationseinheit bei der Bundesnetzagentur (BNetzA) zielführend. Schließlich verfügt die BNetzA auch über die vom Verordnungsgeber in Art. 37 (4b) VO 2023/2854 in Anwendung und Durchsetzung von Kapitel VI und VIII geforderten Erfahrungskompetenzen „auf dem Gebiet Daten und elektronische Kommunikation“. \r\nDer BDI unterstützt die im Referentenentwurf vorgesehene Bündelung der Entscheidungskompetenz bei der BNetzA, da hierdurch eine zentrale Stelle sowohl im behördlichen Innenverhältnis in der Abstimmung mit weiteren zuständigen Behörden als auch im Außenverhältnis gegenüber Unter-nehmen geschaffen wird. Richtigerweise stellt der Referentenentwurf darauf ab, dass die BNetzA „für die Förderung der Datenkompetenz und die Sensibilisierung von Nutzern, Unternehmen und sonstigen Akteuren in Bezug auf die Rechte und Pflichten der Verordnung (EU) 2023/2854 verantwortlich (gemäß Artikel 37 Absatz 5 Buchstabe a der Verordnung (EU) 2023/2854) (ist), damit die Chancen und Potenziale einer breiteren Datennutzung und Datenweitergabe im Sinne der der Verordnung (EU) 2023/2854 gehoben werden können“ (S. 23). Um diesen Beratungsauftrag abbilden zu können, müssen entsprechende haushälterische Mittel für den Haushalt 2025 zwingend vorgesehen werden.\r\nZu § 3 – Zuständige Datenschutzaufsichtsbehörde und Zusammenarbeit mit der Bundesnetzagentur\r\nAufgrund der notwendigen behördlichen Bündelung von Struktur- und Entscheidungskompetenzen und angesichts der bisweilen unzureichenden Kohärenz in der Datenschutzaufsicht innerhalb Deutschlands ist es aus Sicht des BDI folgerichtig, zugleich die datenschutzrechtlichen Fragestellungen im Anwendungsbereich des EU-Data Acts behördlich zu bündeln und als Teil der verfahrensabschließenden Entscheidung der BNetzA zu verknüpfen. Vor dem Hintergrund der jüngsten gesetzgeberischen Sonderzuständigkeiten bei der Durchführung von EU-Digitalrechtsakten, zuletzt in § 12 Abs. 3 Digitale-Dienste-Gesetz (DDG), ist die in § 3 DA-DG-E vorgesehene Sonderzuständigkeit bei der/dem BfDI zielführend, um eine kohärente Auslegungs- und Entscheidungspraxis sicherzustellen. Analog zur BNetzA ist dabei sicherzustellen, dass bei der / dem BfDI hinreichende personelle Ressourcen vorgehalten werden, um gerade den anfänglichen Beratungsbedarf aus der Anwendungspraxis gewährleisten zu können. Zu klären ist jedoch das Verhältnis von § 3 DA-DG-E zu anderen datenschutzrechtlichen Aspekten der Datennutzung außerhalb Vorschriften des EU-Data Acts, bei denen es bei der Zuständigkeit der jeweiligen Landesdatenschutzbehörden verbleibt. \r\nZu § 4 – Zusammenarbeit mit anderen Behörden \r\nEine gute Zusammenarbeit zwischen der BNetzA und weiteren Aufsichtsbehörden ist essenziell, um die Rechtssicherheit der Anwendungspraxis sicherzustellen. Zugleich sollte deklaratorisch aufgenommen werden, dass die BNetzA auch in grenzüberschreitenden Aspekten als zuständige Stelle fungiert. Wie in § 4 Abs. 2 Satz 4 DA-DG-E richtigerweise vorgesehen, sollten die sektoral zuständigen Behörden in die Entscheidungspraxis eng einbezogen werden, um ihr Domänenwissen zu nutzen. Dies sollte jedoch allgemein gelten und sich nicht nur auf die Fälle in Art. 37 Abs. 4 lit. b, j VO 2023/2854 beschränken.\r\nZu § 5 – Verfahren zur Zulassung von Streitbeilegungsstellen\r\nInsgesamt bleibt fraglich, welcher Mehrwert von Streitbeilegungsstellen erzielt werden soll, zumal die Bindungswirkung der Entscheidung der Streitbeilegungsstelle gem. Art. 10 (12) VO 2023/2854 von der beiderseitigen Zustimmung vor Verfahrensbeginn abhängig ist. Unabhängig davon er-scheint eine Streitbeilegung nur dann sinnvoll, wenn mit echten Fachexpertinnen und -experten das konkrete Anliegen verhandelt werden kann. Aufgrund der großen thematischen Reichweite und inhaltlichen Komplexität von möglichen Streitbeilegungsverfahren (Geschäftsgeheimnisschutz, sämtliche Fragen zu Kapitel III, IV und VI) ist insofern eine große fachliche Expertise durch Zertifizierung sicherzustellen. Nicht zuletzt vor dem Hintergrund des anhaltenden Fachkräftemangels und der verschärften Wettbewerbsbedingungen ist auch nicht davon auszugehen, dass privatwirtschaftliche Unternehmen die notwendige Expertise an eine Streitbeilegungsstelle entsenden können, noch die Streitbeilegungsstelle selbst betreiben.\r\nZu § 7 – Durchsetzung von Verpflichtungen\r\nBei der in § 7 Abs. 4 Nr. 2 DA-DG-E festgelegten Frist zur Abhilfe ist durch die BNetzA unbedingt die Schwere des Verstoßes sowie die technische Komplexität des Sachverhaltes zu berücksichtigen. Unverständlich ist für uns die Höhe des vorgesehenen Zwangsgelds. Mit Verweis auf § 11 Abs. 3 VwVG, das einen Höchstbetrag von 25.000 Euro vorsieht, erscheint die in § 7 Abs. 8 DA-DG-E festgesetzte Höhe bis zu zehn Millionen Euro unverhältnismäßig und sollte reduziert werden.\r\nZu § 14 – Information der Öffentlichkeit\r\nUm Orientierungshilfen für die Anwendungspraxis zu schaffen, ist es wichtig, dass behördliche Konsultationen und Entscheidungen regelmäßig und transparent kommuniziert werden. Hierbei müssen auch die Entwicklungen in weiteren EU-Mitgliedstaaten, insbesondere über die Arbeit des EDIB, eng berücksichtigt werden. Bei der Information der Öffentlichkeit muss in § 14 Abs. 3 DA-DG-E neben dem Schutz von personenbezogenen Daten zusätzlich auch der Schutz von Betriebs- und Geschäftsgeheimnissen sowie geistiger Eigentumsrechte durch die BNetzA sichergestellt wer-den.\r\nZu § 16 – Rechtsbehelfe\r\nKritisch sehen wir, dass Widerspruch und Klage gegen Entscheidungen der Bundesnetzagentur grundsätzlich keine aufschiebende Wirkung haben sollen. Der EU-Data Act enthält insbesondere gegenüber anderen Rechtsgebieten eine Vielzahl von unklaren Regelungsverhältnissen. Ganz besonders relevant ist das Verhältnis zum Geschäftsgeheimnisschutz. Der EU-Data Act nimmt hier keine materielle Abgrenzung vor, sieht aber in Art. 4 (8) und Art. 5 (10) VO 2023/2854 unter gewissen Voraussetzungen eine Ausnahme der Datenbereitstellungspflicht vor. Aufgrund der Sensibilität von Geschäftsgeheimnissen für Unternehmen darf eine behördliche Entscheidung allein nicht dazu führen, die Geschäftsgeheimnisse unmittelbar preisgeben zu müssen. Vor diesem Hintergrund muss es den betroffenen Unternehmen ermöglicht werden, zumindest im Falle von Geschäftsgeheimnissen eine Herausgabe der Daten durch einen Rechtsbehelf bis zu einer rechtskräftigen gerichtlichen Entscheidung im konkreten Einzelfall aufschieben zu können, indem der Grundsatz der aufschiebenden Wirkung gem. § 80 Abs. 1 VwGO mit entsprechenden Ausnahmen § 80 Abs. 2 VwGO beibehalten wird.\r\nZu § 17 – Beteiligung an bürgerlichen Rechtsstreitigkeiten\r\nEs ist für uns nicht ersichtlich, warum der Anwendungsverweis auf § 90 Abs. 1 und Abs. 2 GWB erfolgt, zumal das Kartellrecht und das Datenwirtschaftsrecht unterschiedliche Zielrichtungen verfolgen. Die Notwendigkeit für eine Beteiligung der Bundesnetzagentur an bürgerlichen Rechtsstreitigkeiten wird auch unter Heranziehung der Entwurfsbegründung nicht näher erläutert.\r\nZu § 18 – Bußgeldvorschriften\r\nDamit der EU-Data Act zu einer Erfolgsgeschichte für Dateninnovationen in Deutschland werden kann, ist ein verhältnismäßiger Sanktionsrahmen von entscheidender Bedeutung. Insbesondere vor dem Hintergrund und den Erfahrungen jüngster EU-Digitalgesetze – allen voran der EU-Datenschutzgrundverordnung (DSGVO) – ist deutlich geworden, welch innovationshemmenden Effekt ein hoher Bußgeldrahmen erzeugt.\r\nDer BDI bewertet deshalb positiv, dass im Referentenentwurf bei der Ausgestaltung der Sanktionsmechanismen ein ausbalanciertes Verständnis zwischen den betroffenen Rechtsgütern, der Komplexität der Regulierung sowie den Interessen der Industrie zugrunde gelegt wurde. Jedoch sollte der in § 18 Abs. 3 DA-DG-E vorgesehene Verschuldensmaßstab angesichts der zahlreichen unbestimmten und auslegungsbedürftigen Rechtsbegriffe und der hieraus resultierenden Rechtsunsicherheit in Anlehnung an § 10 OWiG nur auf Vorsatz und grober Fahrlässigkeit beschränkt wer-den.\r\nIm Katalog des § 18 Abs. 2 DA-DG-E bislang unberücksichtigt ist eine Konstellation, in der gegen-über dem Dateninhaber vorsätzlich falsche Angaben bei der Datenbereitstellungsanforderung getätigt werden, um auf diese Weise etwa die Entwicklung von Konkurrenzprodukten zu betreiben. Eine entsprechende Sanktionierung ist hier geboten und sollte deshalb in den Bußgeldkatalog aufgenommen werden.\r\nInsgesamt ist bei der Ausgestaltung und Anwendung des Sanktionsrahmens fortwährend auf eine Koordination mit anderen EU-Mitgliedstaaten zu achten, um einem Forum Shipping innerhalb der EU entgegenzuwirken. Ebenso sind die unionsrechtlich in Art. 40 Abs. 3 VO 2023/2854 vorgesehenen Empfehlungen des European Data Innovation Boards (EDIB) zu berücksichtigen. \r\n"},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[{"code":"RG_BT_FRACTIONS_GROUPS","de":"Fraktionen/Gruppen","en":"Parliamentary parties/groups"}],"federalGovernment":[{"department":{"title":"Bundesministerium für Digitales und Verkehr (BMDV) (20. WP)","shortTitle":"BMDV (20. WP)","url":"https://bmdv.bund.de/DE/Home/home.html","electionPeriod":20}},{"department":{"title":"Bundesministerium für Wirtschaft und Klimaschutz (BMWK) (20. WP)","shortTitle":"BMWK (20. WP)","url":"https://www.bmwk.de/Navigation/DE/Home/home.html","electionPeriod":20}}]},"sendingDate":"2025-03-14"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0017754","regulatoryProjectTitle":"Berücksichtigung von industriepolitischen Kernforderungen bei den Koalitionsverhandlungen bzw. im Koalitionsvertrag von CDU/CSU/SPD","pdfUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/media/5d/cf/568670/Stellungnahme-Gutachten-SG2506300160.pdf","pdfPageCount":26,"text":{"copyrightAcknowledgement":"Die grundlegenden Stellungnahmen und Gutachten können urheberrechtlich geschützte Werke enthalten. Eine Nutzung ist nur im urheberrechtlich zulässigen Rahmen erlaubt.","text":"Der Standort Deutschland verliert an Wettbewerbsfähigkeit. Die nächste Bundesregierung muss diesen Trend umkehren. Vereinzelte Korrekturen und Verbesserungen werden dem Ernst der Lage nicht mehr gerecht, stattdessen muss die Stärkung der Wachstumskräfte in den Mittelpunkt der Politik rücken. Es braucht dafür nicht weniger als eine entschlossene, neue Agenda für Wachstum. Das BDI-Grundsatzpapier zur Bundestagswahl 2025 nennt die wichtigsten Prioritäten für die nächste Legislatur."},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[{"code":"RG_BT_MEMBERS_OF_PARLIAMENT","de":"Mitglieder des Bundestages","en":"Members of parliament"}],"federalGovernment":[]},"sendingDate":"2025-03-11"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0017754","regulatoryProjectTitle":"Berücksichtigung von industriepolitischen Kernforderungen bei den Koalitionsverhandlungen bzw. im Koalitionsvertrag von CDU/CSU/SPD","pdfUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/media/ec/1e/568672/Stellungnahme-Gutachten-SG2506300177.pdf","pdfPageCount":7,"text":{"copyrightAcknowledgement":"Die grundlegenden Stellungnahmen und Gutachten können urheberrechtlich geschützte Werke enthalten. Eine Nutzung ist nur im urheberrechtlich zulässigen Rahmen erlaubt.","text":"Umweltpolitische Agenda 2025\r\nEffektiver Umweltschutz durch eine leistungsstarke und wettbewerbsfä\u0002hige Industrie \r\nUmweltpolitische Agenda 2025\r\n2\r\n• Für die Errichtung und Zulassung einer Industrieanlage sind beispielsweise das \r\nImmissionsschutz- und Wasserrecht, die Umweltverträglichkeitsprüfung und das \r\nNaturschutzrecht relevant. \r\n• Für den Betrieb einer Anlage müssen unter anderem Vorgaben aus dem Kreis\u0002laufwirtschafts- und Abfallrecht, Wasser-, Bodenschutz-, Immissionsschutz und \r\nArbeitsschutzrecht beachtet werden. \r\n• Beim Produktdesign sind Regelungen des umweltbezogenen Produktrechts rele\u0002vant. \r\nUmweltschutz ist neben der wirtschaftlichen und sozialen Dimension nur eine Säule der \r\nNachhaltigkeit. Umweltpolitik muss daher die Wirtschaftlichkeit der Produktion am Stand\u0002ort Deutschland stärken und die Wertschöpfungsketten hierzulande erhalten.\r\nDeutsche Unternehmen nehmen ihre Verantwortung für die Umwelt ernst, denn eine leis\u0002tungsstarke Industrie ist ohne intakte Umwelt nicht zukunftsfähig. Ihre Investitionen in den \r\nUmwelt- und Klimaschutz steigen jedes Jahr. Allein im Jahr 2022 haben die Betriebe des \r\nProduzierenden Gewerbes und des Dienstleitungssektors in Deutschland 107,5 Milliar\u0002den Euro Umsatz mit Gütern und Leistungen für den Umweltschutz erwirtschaftet. Damit \r\nstieg der Umsatz nach Auskunft das Statistischen Bundesamtes (Destatis) gegenüber \r\ndem Vorjahr um 16,9 %.\r\nDie deutsche Industrie trägt schon seit Jahrzehnten mit innovativen Technologien und \r\nProdukten entscheidend zu einem immer effizienteren Einsatz natürlicher Ressourcen \r\nbei. Innovation und Effizienz sind der Schlüssel für weiteren Fortschritt und eine im bes\u0002ten Sinne nachhaltige Entwicklung. Die Umweltpolitik muss daher den Mechanismen der \r\nMarktwirtschaft und ihren Regeln Vertrauen entgegenbringen und der Innovation ihren \r\nunverzichtbaren Freiraum belassen.\r\nForderungen des BDI an die deutsche Umweltpolitik \r\nUmweltpolitische Regulierung muss Innovationen und Investitionen fördern, die Wohl\u0002stand und Arbeitsplätze schaffen und gleichzeitig den Schutz der Umwelt voranbringen. \r\nFolgende Punkte sollten daher Eingang in den politischen Diskurs finden: \r\n• Umweltpolitik muss sich auch an einem klaren Bekenntnis zum Standort Deutsch\u0002land ausrichten \r\n• Umweltpolitik muss stets auch die internationale Wettbewerbsfähigkeit der deut\u0002schen Unternehmen im Blick halten\r\nUmweltpolitische Agenda 2025\r\n3\r\n• Ein klar strukturiertes, vollzugstaugliches Ordnungsrecht, ausreichend ausgestat\u0002tete Vollzugsbehörden, kurze und effektive Verwaltungsverfahren sowie kurze \r\nRechtsschutzverfahren sind die Zukunftssicherung \r\n• Genehmigungsverfahren müssen weitgehend ohne gutachterliche und anwaltli\u0002che Unterstützung durchgeführt werden können\r\n• Die 1:1 Umsetzung von EU-Vorhaben muss Maßstab für die Ausgestaltung unse\u0002res Umweltrechts sein.\r\n• Zielkonflikte müssen Gegenstand der Überprüfung bei der Umsetzbarkeit von Re\u0002gulierungsentwürfen sein\r\n• Umweltrechtliche Regelungen müssen im unternehmerischen Alltag anwendbar \r\nund umsetzbar sein\r\n• Wettbewerbsrelevante Informationen sowie Daten von Unternehmen müssen ef\u0002fizient geschützt werden\r\n• Die Digitalisierung der öffentlichen Verwaltung ist zügig voranzutreiben\r\n• Ein konstruktiver Dialog zwischen Politik und Wirtschaft ist auch künftig unabding\u0002bar\r\n• Die Industrie als Adressat umweltgesetzlicher Regelungen sollte auch bei unter\u0002gesetzlichen normkonkretisierenden Regelungen beteiligt werden\r\n• Zirkuläre Wirtschaft ist zu fördern und die Gewinnung heimischer Rohstoffe zu\r\nsichern.\r\nForderungen des BDI an die neue Bundesregierung im Einzelnen\r\nDie neue Bundesregierung sollte in der nächsten Legislaturperiode folgende konkrete \r\nAspekte in den Blick nehmen:\r\nGenehmigungsverfahren und darüber hinaus: Vertrauensbasierter Ansatz Rich\u0002tung Unternehmen\r\nAusufernde Regulierung, komplizierte Bürokratie und langwierige Genehmigungsverfah\u0002ren bremsen alle, die in Deutschland Unternehmer sind oder werden wollen. Statt die \r\nunternehmerische Kreativität und Freiheit zu fördern, pflegen Regierung und Behörden \r\ndas Misstrauen gegenüber der Wirtschaft, die möglichst engmaschig kontrolliert werden \r\nsoll. Die nächste Bundesregierung muss einen grundlegenden Kulturwandel einleiten: \r\nSie sollte zu einer vertrauensbasierten Regulierung zurückkehren, die einen klaren Rah\u0002men setzt, aber Unternehmen größtmögliche Freiheit lässt, eigenverantwortlich agieren \r\nUmweltpolitische Agenda 2025\r\n4\r\nzu können. Ganz zentral ist hierbei, dass Planungs- und Genehmigungsverfahren erheb\u0002lich beschleunigt werden.\r\nEU-Umweltrecht konsolidieren und modernisieren statt immer neuer Vorschriften\r\nDas europäische Umweltrecht muss überarbeitet werden. Die zunehmend komplexe, un\u0002übersichtliche und teilweise veraltete europäische Rechtslage bedarf dringend einer Kon\u0002solidierung und Modernisierung. In der aktuellen Legislaturperiode der EU muss eine um\u0002fassende Überprüfung der bestehenden umweltrechtlichen Regelungen durch die EU\u0002Kommission erfolgen, ohne neue Richtlinien und Verordnungen zum Verfahrens- und \r\nUmweltrecht zu erlassen. Zeitgleich muss die Bundesregierung das deutsche Umwelt\u0002recht auf eine 1:1-Umsetzung der EU-Richtlinien zurückführen, anstatt noch eine Schippe \r\ndrauf zu legen und EU-Vorgaben unnötig zu verschärfen.\r\nBehörden stärken und Prüftiefe der Verwaltungsgerichte reduzieren\r\nDa wir bei Planungs- und Genehmigungsverfahren die größten Probleme mit der Umset\u0002zung des EU-Umweltrechts haben, sollten wir zudem eine Reform des deutschen Ver\u0002waltungsrechts angehen. Da wir nicht erwarten können, dass sich die EU an deutsche \r\nTraditionen anpasst, müssen wir unsere Verfahren so gestalten, dass EU-Recht zu uns \r\npasst.\r\nDer Gesetzgeber muss Entscheidungsbefugnisse sowie den Beurteilungsspielraum der \r\nVerwaltung entschieden stärken. Bei einer großzügigen Einräumung von Beurteilungs\u0002spielräumen verbliebe jedoch gerade für technische Fragen bei der Anwendung unbe\u0002stimmter Rechtsbegriffe ein weiter, gerichtlich nicht nachprüfbarer Raum. Sinnvoll wäre \r\ndaher ein kombinierter Ansatz von Standardisierung fachlicher Anforderungen, Auswei\u0002tung des Beurteilungsraums der Behörden und Rücknahme der gerichtlichen Überprü\u0002fung bei der Auslegung unbestimmter Rechtsbegriffe. \r\nUmsetzung der Ökodesign-Verordnung (ESPR)\r\nDer Erlass produktbezogener Rechtsakte durch die EU-Kommission wird zurzeit vorbe\u0002reitet. Im Fokus stehen als Endprodukte Textile /Bekleidung, Möbel und Reifen. Als Zwi\u0002schenprodukte sind es Stahl und Aluminium. Die Bundesregierung muss dafür sorgen, \r\ndass die Expertise der deutschen Hersteller dabei ausreichend berücksichtigt und einbe\u0002zogen werden. Hier spielt die Bundesanstalt für Materialforschung- und Prüfung (BAM) \r\neine zentrale Rolle. \r\nGreen Claims Directive (GCD)\r\nHierzu haben in Brüssel im Januar 2025 die Trilog-Verfahren begonnen. Für die Wirt\u0002schaft bedeutet die gegenwärtige Entwurfsfassung neue Bürokratie und erhebliche Kos\u0002ten, da jede umweltbezogene Aussage zu Produkten einem aufwendigen und \r\nUmweltpolitische Agenda 2025\r\n5\r\nzeitraubenden Vorab-Verifizierungsverfahren unterzogen werden muss. Zweck der \r\nRichtlinie ist der Schutz der Verbraucher vor irreführender Werbung und „Greenwashing“. \r\nDies wird aus Sicht der Wirtschaft aber schon durch die Umsetzung der Richtlinie zur \r\nStärkung der Verbraucher für den ökologischen Wandel (EU 2024/825) erreicht und \r\nmacht die Green Claims-Richtlinie daher überflüssig. Im Rahmen des angestrebten Bü\u0002rokratieabbaus hätte man auf dieses Gesetz unbedingt verzichten müssen. Die Bundes\u0002regierung sollte ihren Einfluss nutzen, um die EU-Kommission hier nochmals zu sensibi\u0002lisieren.\r\nRichtlinie über Industrieemissionen schlank und unbürokratisch umsetzen\r\nDie EU-Richtlinie über Industrieemissionen (IED) muss bis Mitte 2026 in deutsches Recht \r\numgesetzt werden. Die neue IED führt zu einem erheblichen finanziellen Mehraufwand \r\nund zusätzlicher Bürokratie für die Betreiber von tausenden Industrieanlagen. Der BDI \r\nspricht sich für daher eine 1:1-Umsetzung der Richtlinie aus, weitere Bürokratie muss \r\nverhindert werden. Die Vorschläge zum neuen Umweltmanagementsystem inklusive \r\nTransformationsplan und Chemikalieninventar z. B. bedeuten erhebliche zusätzliche Bü\u0002rokratie für Unternehmen.\r\nChemikalienpolitik: Kommende REACH-Novelle \r\nDie Verfügbarkeit von Stoffen und Chemikalien ist eine wichtige Grundvoraussetzung für \r\ndie Wettbewerbs- und Innovationsfähigkeit der Industrie und damit von entscheidender \r\nBedeutung für den Wirtschaftsstandort. Generische Ansätze zur Chemikalienregulierung\r\nund pauschale Verbote ganzer Stoffgruppen sind nicht zielführend. Die Regulierung von \r\nChemikalien muss daher auch zukünftig risikobasiert erfolgen. Sichere Verwendungen \r\nvon gefährlichen Stoffen müssen weiterhin möglich sein.\r\nPFAS differenziert und risikobasiert regulieren\r\nIn Bezug auf das laufende Verfahren zur Beschränkung von Per- und Polyfluorierten Al\u0002kylsubstanzen benötigt und der hohen Relevanz der Stoffe für High-Tech-Produkte und \r\nindustrielle Prozesse hat das drohende Verbot bereits jetzt erhebliche Auswirkungen auf \r\nInnovationen und Investitionen. Die Industrie spricht sich für einen differenzierten und \r\nrisikobasierten Ansatz aus, der die unterschiedlichen Risikoprofile der verschiedenen \r\nPFAS-Untergruppen, mögliche Emissionspfade, sowie die Verfügbarkeit von Alternativen \r\nangemessen berücksichtigt.\r\nBodenschutz: Soil Monitoring Law (SML)\r\nDie Nutzbarkeit des Bodens zu wirtschaftlichen Zwecken, zum Zwecke des Anbaus von \r\nNahrungsmitteln, zur Rohstoffgewinnung und für Siedlungen und Verkehrsflächen darf \r\nnicht an den Rand gedrängt werden und zukünftig aus bodenschutzrechtlichen Gründen \r\nhöchstens noch in Ausnahmefällen genehmigungsfähig sein. \r\nUmweltpolitische Agenda 2025\r\n6\r\nDie vorgeschlagene EU-Richtlinie zur Überwachung des Bodens („Soil Monitoring Law“ \r\n- SML) geht weit über den eigentlichen Richtlinienzweck, nämlich eine Überwachung der \r\nBöden, hinaus. Dies führt zu Doppelregulierung (wir haben in Deutschland bereits ein \r\nfunktionierendes Bodenschutzrecht), mehr Bürokratie und zu einer Einschränkung wirt\u0002schaftlicher Tätigkeiten. Der Richtlinienvorschlag widerspricht in dieser Form den Zielen \r\nzum Bürokratieabbau und zur Steigerung der Wettbewerbsfähigkeit der Wirtschaft. Der \r\naktuell im Trilog befindliche Richtlinienvorschlag bedarf daher nach Auffassung des BDI \r\neiniger substanzieller Änderungen. Sollten diese nicht vorgenommen werden, empfehlen \r\nwir, das Gesetzgebungsverfahren auszusetzen. \r\nUmsetzung der EU-Verordnung zur Wiederherstellung der Natur (WVO)\r\nDie Industrie unterstützt den Schutz und Erhalt der Ökosysteme und der Biodiversität -\r\njedoch sind durch die Umsetzung der EU-Verordnung zur Wiederherstellung der Natur \r\nerhebliche Auswirkungen für industrielle Tätigkeiten in Deutschland zu erwarten. Zusam\u0002mengefasst resultieren diese aus einer zu erwartenden Verknappung / Verteuerung von \r\nFlächen für mögliche industrielle Vorhaben und notwendige Kompensationsflächen (die \r\nnach dem BNatSchG erforderlich sind) und einer erheblichen Erschwernis und rechtli\u0002chen Unsicherheit von Genehmigungsverfahren für Industrievorhaben.\r\nSollten diese Befürchtungen eintreten, würde dies wiederum eine weitere Belastung für \r\nden Industriestandort Deutschland bedeuten. Denn die Umsetzung der WVO kann an \r\nvielen Standorten unternehmerische Aktivitäten, die Eingriffe in Natur und Landschaft er\u0002fordern, erheblich erschweren oder unmöglich machen. Es ist aus Industriesicht sehr \r\nwichtig, dass die zuständigen Behörden die Industrievertreter bei der Ausgestaltung des \r\nnationalen Wiederherstellungsplans einbeziehen. \r\nArbeitsschutz effizient gestalten: Etabliertes Ausschusssystem beibehalten\r\nDas bestehende System der Arbeitsschutzausschüsse sollte in der seit Jahrzenten gut \r\netablierten Form beibehalten werden. Effiziente Regelungen mit Vermutungswirkung lie\u0002fern einen wesentlichen Beitrag zur unbürokratischen Umsetzung von Arbeitsschutzan\u0002forderungen in der betrieblichen Praxis. Die Wirtschaft braucht auch weiterhin Aus\u0002schüsse, die im Stande sind für die Praxis verständliche und praxisorientierte Regeln zu \r\nformulieren. Zentrale Voraussetzung für die Qualität und Akzeptanz des technischen Re\u0002gelwerkes ist die angemessene Einbindung von Experten und Expertinnen aus den be\u0002troffenen Kreisen (Wirtschaft, Arbeitnehmer, Länder, Unfallversicherungsträger und Wis\u0002senschaft).\r\nUmweltpolitische Agenda 2025\r\n7\r\nImpressum\r\nBundesverband der Deutschen Industrie e.V. (BDI)\r\nBreite Straße 29, 10178 Berlin\r\nwww.bdi.eu\r\nT: +49 30 2028-0\r\nLobbyregisternummer: R000534\r\nRedaktion Dr. Thomas Holtmann\r\nDr. Thomas Holtmann\r\nLeiter Abteilung Umwelt, Technik und Nachhaltigkeit \r\nT: +49 30 2028-1550\r\nt.holtmann@bdi.eu\r\nBDI Dokumentennummer: D 2066"},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[{"code":"RG_BT_MEMBERS_OF_PARLIAMENT","de":"Mitglieder des Bundestages","en":"Members of parliament"}],"federalGovernment":[]},"sendingDate":"2025-03-13"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0017754","regulatoryProjectTitle":"Berücksichtigung von industriepolitischen Kernforderungen bei den Koalitionsverhandlungen bzw. im Koalitionsvertrag von CDU/CSU/SPD","pdfUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/media/d0/89/568674/Stellungnahme-Gutachten-SG2506300183.pdf","pdfPageCount":3,"text":{"copyrightAcknowledgement":"Die grundlegenden Stellungnahmen und Gutachten können urheberrechtlich geschützte Werke enthalten. Eine Nutzung ist nur im urheberrechtlich zulässigen Rahmen erlaubt.","text":"Rechts- und wirtschaftspolitische Eckpunkte\r\n1.\r\nLieferkettensorgfaltspflichtengesetz (LkSG) aussetzen\r\nWir fordern die Aussetzung des Lieferkettensorgfaltspflichtengesetz (LkSG). Das LkSG erzeugt unnötige Bürokratie und eindeutige Wettbewerbsnachteile für die deutsche Wirtschaft. Zudem erschwert die Regulierung die Diversifizierungsbemühungen der Unternehmen. In der EU drängen wir darauf, die Anwendung der Richtlinie zu verschieben und bürokratische Regelungen abzubauen. Wir fordern, die EU-Lieferkettenrichtlinie in wesentlichen Punkten zu ändern und diese später in Deutschland ohne zusätzliche nationale Verschärfung (eins zu eins) umzusetzen.\r\n2.\r\nAktienrecht reformieren: Beschlussmängelrecht\r\nWir setzen uns für eine Reform des im internationalen Vergleich restriktiven deutschen Beschlussmängelrechts ein. Eine Reform ist für eine moderne Hauptversammlung und für eine lebendige Debattenkultur in deutschen Hauptversammlungen unerlässlich. Sie kann auch dazu beitragen, die Attraktivität und Wettbewerbsfähigkeit des Standortes Deutschland zu steigern. Eine Reform des Beschlussmängelrechts sollte insbesondere zum Ziel haben, das erhebliche Anfechtungsrisiko für Aktiengesellschaften bei der Auskunftserteilung in der Hauptversammlung auf ein vertretbares Maß zu reduzieren. Sie sollte allerdings mit Augenmaß erfolgen. Wichtige Elemente aktueller Regelungen, wie das mehrfach reformierte Freigabeverfahren, haben sich bewährt.\r\n3.\r\nKeine Schaffung einer neuen Rechtsform: „Gesellschaft mit gebundenem Vermögen“\r\nWir setzen uns dafür ein, dass die von der Berliner Stiftung „Verantwortungseigentum“ vorgeschlagene Rechtsform der „Gesellschaft mit gebundenem Vermögen“ nicht weiterverfolgt wird. Sie ist weder geeignet noch erforderlich für die Zielsetzung eines nachhaltigen und verantwortungsvollen Unternehmertums. Zur Modernisierung und Flexibilisierung des deutschen Gesellschafts- und Stiftungsrechts sollte auf bestehende Rechtsformen und gesetzliche Regelungen zurückgegriffen werden.\r\n4.\r\nWettbewerbspolitik auf Dynamik und Effizienz ausrichten\r\nWir wollen wettbewerbsrechtliche Innovationshemmnisse abbauen und die Wettbewerbspolitik auf Dynamik und Effizienz ausrichten. Die Wettbewerbspolitik sollte künftig von einer proaktiveren Industriepolitik geprägt sein, um die Transformationsziele umzusetzen und deutschen Unternehmen effektive\r\nChancen im globalen Wettbewerb zu geben. In der Fusionskontrolle setzen wir uns für eine Harmonisierung der Zusammenschlusstatbestände ein, um den Aufwand für die anmeldenden Unternehmen zu verringern. Auch sollen die globale Wettbewerbssituation, die Dynamik der Marktentwicklung und längerfristige positive Auswirkungen eines Zusammenschlusses auf Innovation, Qualität, Nachhaltigkeit und Standortinvestitionen bei der Fusionsprüfung eine größere Rolle spielen. Die Konzepte des „Anteilserwerbs“, der in Abweichung vom EU-Recht auch Minderheitsbeteiligungen ab 25 Prozent erfasst, und des „wettbewerblich erheblichen Einflusses“, der Kleinsterwerbe zur Anmeldung zwingen kann, gehören auf den Prüfstand, um die Lasten für Unternehmen zu senken. Wir wollen die Rahmenbedingungen für Unternehmenskooperationen in den Bereichen Daten und Nachhaltigkeit verbessern, um Innovationen zu fördern.\r\nWir machen das “Grundgesetz der Sozialen Marktwirtschaft“ (GWB) wieder rechtssicher, indem wir die wettbewerbsrechtlichen Befugnisse des Bundeskartellamts zum Markteingriff wieder an einen Rechtsverstoß knüpfen. Einen Generalverdacht gegenüber der Wirtschaft lehnen wir entschieden ab.\r\n5.\r\nEU-Beihilferecht beschleunigen und vereinfachen\r\nWir setzen uns dafür ein, das Beihilferecht auf EU-Ebene zu beschleunigen und zu vereinfachen. Gezielte öffentliche Fördermaßnahmen können wichtige Anreize für private Investitionen und Innovation bieten und damit einen Beitrag zu einem nachhaltigen Wirtschaftswachstum, technologischer Souveränität und der globalen Wettbewerbsfähigkeit der deutschen und europäischen Industrie leisten.\r\n6.\r\nFairen Wettbewerb zwischen kommunalen und privaten Unternehmen herstellen\r\nWir setzen uns dafür ein, die Gebührenaufsicht im Kartellrecht über kommunale Unternehmen wieder einzuführen, denn fairer Wettbewerb heißt nicht nur gleiche Regeln für alle Marktteilnehmer, sondern auch gleiche Kontrolle über Preise und Gebühren. Derzeit benachteiligt die wirtschaftliche Betätigung kommunaler Unternehmen private Unternehmen, denn sie entzieht Betätigungsfelder dem Wettbewerb und verzerrt die Konditionen, z. B. durch Nichterhebung der Umsatzsteuer.\r\n7.\r\nVergaberecht bundesweit vereinheitlichen\r\nWir werden das Vergaberecht im Unterschwellenbereich auf Basis der Unterschwellenvergabeordnung sowie der VOB/A bundesweit vereinheitlichen. Als wirksamen Beitrag zum Bürokratieabbau werden wir das Vergaberecht des Bundes als abschließende Regelung im Vergaberecht ausgestalten, damit bundesweit einheitliche Anforderungen gelten.\r\n8.\r\nVollumfängliche Digitalisierung von Vergabeverfahren und einheitlichen Plattformzugang schaffen\r\nWir digitalisieren alle Vergabeverfahren durchgehend vom Anfang bis zum Ende. Darüber schaffen wir eine einheitliche Plattformlösung, die von Bund, Ländern und Kommunen verbindlich für Vergabeverfahren im Ober- und Unterschwellenbereich von der Veröffentlichung bis zum Zuschlag inklusive der Bieterkommunikation genutzt werden muss, damit interessierte Unternehmen über einen einzigen Zugang alle öffentlichen Aufträge recherchieren können.\r\n9.\r\nSchwellenwerte der EU-Richtlinien für öffentliche Aufträge nicht erhöhen\r\nWir setzen uns dafür ein, dass die Schwellenwerte der EU-Richtlinien für öffentliche Aufträge nicht erhöht werden. Gerade für Deutschland als Exportnation ist es unverzichtbar, dass die durch die EU-Richtlinien für öffentliche Aufträge und das WTO-Abkommen zum öffentlichen Auftragswesen (GPA) garantierte Marktöffnung und Transparenz bei der öffentlichen Auftragsvergabe sowie der nötige effektive Vergaberechtsschutz weiterhin gewährleistet bleiben.\r\n10.\r\nEine IP-Strategie für Deutschland entwickeln\r\nGeistiges Eigentum (IP) und dessen Schutz sind das Fundament für Technologieführerschaft, Resilienz und Wettbewerbsfähigkeit des Standorts Deutschland und seiner Innovationskraft. Wir werden die Rechte an geistigem Eigentum und deren Schutz stärken und eine ressortübergreifende kohärente IP-Strategie für Deutschland entwickeln und zügig umsetzen. Im Rahmen dieser nationalen IP-Strategie werden wir Maßnahmen zur Gewährleistung eines hohen gesellschaftlichen „IP-IQ“, beispielsweise durch eine bessere Ausbildung zum Thema geistiges Eigentum, vorsehen und Instrumente zur Verankerung von IP als zentraler Komponente der Standort- und Innovationspolitik bereitstellen. Damit der Anwendungsbereich von IP-Schutzrechten mit technischen Neuerungen mithalten kann, werden wir uns innerhalb der IP-Strategie auch für einen innovationsfreundlichen und maßvollen Rechtsrahmen einsetzen, der sich Veränderungen in der Technik und in den kreativen Berufen anpassen kann und die optimale Nutzbarkeit geistigen Eigentums gewährleistet. Hierzu gehört auch die Stärkung des Technologietransfers und mehr Rechtssicherheit bei der Lizenzierung."},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[{"code":"RG_BT_MEMBERS_OF_PARLIAMENT","de":"Mitglieder des Bundestages","en":"Members of parliament"}],"federalGovernment":[]},"sendingDate":"2025-03-14"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0017755","regulatoryProjectTitle":"Gemeinsame Initiativvorschläge der Spitzenorganisationen der deutschen Wirtschaft für eine große Unternehmensteuerreform","pdfUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/media/14/bc/568676/Stellungnahme-Gutachten-SG2506300170.pdf","pdfPageCount":3,"text":{"copyrightAcknowledgement":"Die grundlegenden Stellungnahmen und Gutachten können urheberrechtlich geschützte Werke enthalten. Eine Nutzung ist nur im urheberrechtlich zulässigen Rahmen erlaubt.","text":"Positionspapier der deutschen gewerblichen Wirtschaft \r\n„Wirtschaftswende nur mit Steuerreform – fünf steuerpolitische\r\nLeitlinien für die neue Bundesregierung“\r\nAm 23. Februar 2025 wurde der 21. Deutsche Bundestag gewählt. In den kommenden Tagen \r\nund Wochen werden in Koalitionsgesprächen auch die Weichen für die Steuerpolitik der Legis\u0002laturperiode gestellt. Ziel sollte eine spürbare Entlastung aller Steuerzahler sein. Die Steuerbe\u0002lastung der Unternehmen in Deutschland hat sich inzwischen zu einem gravierenden Standort\u0002nachteil entwickelt. Die neue Bundesregierung sollte von Beginn an Steuererhöhungen oder die \r\nEinführung neuer Steuern bzw. Abgaben ausschließen. Eine Wiedererhebung der Vermögen\u0002steuer oder eine Verschärfung der Erbschaftsteuer auf Betriebsvermögen sollte kein Thema \r\nsein. Nach den Diskussionen über eine deutlich höhere Kreditfinanzierung von staatlichen Aus\u0002gaben ist es mit Blick auf die Schuldentragfähigkeit Deutschlands umso wichtiger, dass die \r\nneue Bundesregierung ihre Politik auf eine Stärkung des Wirtschaftswachstums ausrichtet. Eine \r\nReduzierung der Steuerbelastung der Unternehmen und strukturelle Verbesserungen im deut\u0002schen Steuerrecht müssen dabei eine wichtige Rolle spielen.\r\nDie Steuerpolitik der kommenden Legislaturperiode sollte aus Sicht der Spitzenorganisationen \r\nder deutschen gewerblichen Wirtschaft durch die nachfolgenden fünf Leitlinien geprägt sein.\r\n1. Unternehmensteuerbelastung auf ein international wettbewerbsfähiges Niveau von \r\n25 Prozent reduzieren\r\nDie Steuerbelastung der Unternehmen in Deutschland liegt – nahezu unabhängig von der \r\nRechtsform – bei mindestens 30 Prozent. Die durchschnittliche Belastung der Unternehmen in \r\nden OECD-Ländern beträgt hingegen rund 24, in den EU-Ländern lediglich rund 21 Prozent. \r\nKonkret schlagen wir vor:\r\n• Für Kapitalgesellschaften den Körperschaftsteuersatz zu senken und/oder eine stärkere Anrechnung \r\nder Gewerbesteuerbelastung vorzunehmen.\r\n• Für Personenunternehmen sowohl eine Anpassung des Einkommensteuertarifs als auch eine Reduk\u0002tion des Steuersatzes auf thesaurierte Gewinne vorzunehmen. \r\n• Den Solidaritätszuschlag, den derzeit überwiegend Unternehmen zahlen, abzuschaffen. \r\n• Das bereits eingeführte Optionsmodell so weiterzuentwickeln, dass für die Breite der Personenunter\u0002nehmen eine echte Option in das Körperschaftsteuersystem entsteht. \r\n• Die Bemessungsgrundlage der Gewerbesteuer an die der Einkommen- u. Körperschaftsteuer anzu\u0002gleichen.\r\n• Die Stromsteuer dauerhaft für alle Betriebe auf das europäische Mindestmaß zu senken.\r\n• Die Steuer- und Abgabenlast auf Löhne und Gehälter zu senken, damit sich Arbeit wieder stärker \r\nlohnt und Deutschland für Fach- und Arbeitskräfte aus dem Ausland attraktiver wird. Umsetzen sollte \r\ndie Bundesregierung dabei auch die Modernisierung der Steuerklassen in der Einkommensteuer, so \r\nwie bereits im ursprünglichen Steuerfortentwicklungsgesetz vorgesehen.\r\n- 2 -\r\n2. Investitionsanreize setzen durch schnellere Abschreibungen, verbesserte Verlust-ver\u0002rechnungen und eine aufgestockte Forschungszulage \r\nUm Anreize für zusätzliche Investitionen in Deutschland zu setzen, sollten wieder schnellere \r\nAbschreibungsmöglichkeiten eingeführt werden. Eine verbesserte Verlustverrechnung stärkt\r\nebenfalls die Liquidität der Unternehmen und ermöglicht ihnen, mehr zu investieren. Zudem \r\nsollte die Forschungszulage ausgeweitet werden, damit mehr in FuE investiert wird.\r\nKonkret schlagen wir vor:\r\n• Die degressive AfA dauerhaft wieder einzuführen und den Abschreibungssatz auf mindestens 30 Pro\u0002zent anzuheben. Die Grenze für die Abschreibung geringwertiger Wirtschaftsgüter von derzeit 800 auf \r\n2.500 Euro anzuheben sowie die Poolabschreibung (bis zu einer Investitionssumme von 10.000 Euro) \r\nanzuschließen. \r\n• Den Verlustrücktrag auf mindestens 10 Mio. Euro anzuheben und korrespondierend einen Verlust\u0002rücktrag bei der Gewerbesteuer zu ermöglichen. Beim Verlustvortrag sollte die Mindestgewinnbesteu\u0002erung ersatzlos gestrichen werden. Grundsätzlich sollte die Verlustverrechnung rechtsformunabhängig \r\nneu geregelt werden.\r\n• Die Bemessungsgrundlage der Forschungszulage zu erweitern und den Fördersatz auf ein internatio\u0002nal vergleichbares Niveau von mind. 30 Prozent für alle Unternehmen anzuheben. \r\n3. Steuerrecht und Steuerverfahren modernisieren und vereinfachen\r\nDurch Vereinfachungen und eine konsequentere Digitalisierung muss Bürokratie im Steuerrecht \r\nabgebaut werden, um Unternehmen sowie Finanzverwaltungen zu entlasten.\r\nEffiziente Prozesse zwischen Steuerpflichtigen und Finanzverwaltung reduzieren Kosten und \r\nunnötigen Aufwand. Betriebsprüfungen müssen weiter modernisiert und beschleunigt werden.\r\nKonkret schlagen wir vor:\r\n• Die Steuerverfahren weiter zu digitalisieren. Digitalchecks sollten weiterentwickelt, alle Steuerbe\u0002scheide digital übermittelt, Belegnachweise reduziert und mehr Pauschalierungen eingeführt werden\r\n(Reform von Sachzuwendungen). Der Aufwand bei der Belegausgabepflicht sollte durch praxistaugli\u0002che Befreiungsvorschriften vermindert und mehr Kleinst- und Kleinunternehmen sollten von der Pflicht \r\nzur Nutzung des EÜR-Formulars befreit werden.\r\n• Die Einfuhrumsatzsteuer sofort mit der Vorsteuer zu verrechnen, um den administrativen Aufwand zu \r\nreduzieren (Verrechnungsmodell). Die Umsatzsteuerorganschaft sollte bürokratiearm u. rechtssicher \r\nausgestaltet werden, z. B. durch die Einführung eines Antragsverfahrens.\r\n• Betriebsprüfungen müssen unter Einbeziehung von Tax Compliance Management Systemen der Un\u0002ternehmen beschleunigt und effizienter werden. Zudem sollte auch eine Neuregelung der Zuständig\u0002keiten von Bund und Ländern erfolgen. Betriebsprüferbilanzen bundesweit einheitlich und digital zu \r\nübermitteln sowie Verfahrensvereinfachungen für prüfungsbegleitende Berichtigungen von Steuerer\u0002klärungen einzuführen.\r\n• Wesentlichkeitsgrenzen für den Aufgriff von Sachverhalten zu entwickeln, um den risikoorientierten \r\nPrüfungsansatz zu stärken. Ferner sollten eine gesetzl. Regelung zur Abgrenzung der Zuständigkeiten \r\nvon Bundes- und Landesprüfern eingeführt u. eine bessere Governance zw. den Landesprüfern ver\u0002schiedener Bundesländer etabliert werden. \r\n• Im Kontext des grenzüberschreitenden Arbeitens auf OECD und EU-Ebene klar zu regeln, dass es \r\nnicht ungewollt zur Begründung von Betriebsstätten kommt und dass es zu keinen Steuerpflichten für \r\nArbeitnehmer und Arbeitgeber in einem anderen Staat kommt, falls lediglich eine nur vorübergehende \r\nTätigkeit von Arbeitnehmern außerhalb ihres regelmäßigen Wohn- bzw. Tätigkeitsstaates vorliegt.\r\n- 3 -\r\n4. Mehr Flexibilität in Krisenzeiten bieten – Hindernisse bei Umstrukturierungen abbauen\r\nGerade in Krisenzeiten müssen Unternehmen ihre Strukturen flexibel an ihre wirtschaftlichen \r\nBedürfnisse anpassen können. Bestehende steuerliche Hemmnisse, vor allem im Umwand\u0002lungssteuergesetz und bei der Grunderwerbsteuer, sollten abgebaut werden. \r\nKonkret schlagen wir vor:\r\n• Für steuerneutrale Umwandlungen und Einbringungen auf die Teilbetriebserfordernisse zu verzichten \r\noder diese zumindest zu reduzieren.\r\n• Sperrfristen und schädliche Tatbestände (vor allem nach Einbringungen von Unternehmensteilen oder \r\nSacheinlagen in ein anderes Unternehmen) sowie Erleichterungen bei den Nachweispflichten zu ent\u0002schärfen und zu vereinheitlichen.\r\n• Den Verlustübergang zwischen Kapitalgesellschaften bei Verschmelzungen, Spaltungen und Ausglie\u0002derungen zu ermöglichen.\r\n• Steuerneutrale Umwandlungs- u. Einbringungsvorgänge in Organschaftsfällen zu erleichtern.\r\n• Die Grunderwerbsteuer wirtschaftsfreundlich zu reformieren und dabei auch für Rechtssicherheit für\r\nPersonengesellschaften zu sorgen sowie die Konzernklausel auszuweiten.\r\n5. Komplexität der internationalen Steuerpolitik reduzieren und Wettbewerbsfähigkeit der \r\nUnternehmen stärken\r\nUnternehmen brauchen ein wettbewerbsfähiges, investitionsfreundliches internationales Steuer\u0002recht, das Planungssicherheit schafft, Doppelbesteuerungen vermeidet und auf einem breiten \r\nglobalen Konsens basiert. Die internationalen Regelungen sollten effektiv und handhabbar sein. \r\nDas EU-Steuerrecht sollte konsequent „entrümpelt“ und im Wege der geplanten „Omnibusge\u0002setze“ Vereinfachungen durchgesetzt werden. Bereits erfolgtes und zukünftiges „Goldplating“ \r\nbei der nationalen Umsetzung von EU-Vorgaben muss zurückgeführt werden und unterbleiben.\r\nKonkret schlagen wir vor:\r\n• Die Bundesregierung sollte sich aufgrund der aktuellen internationalen Entwicklungen für eine Ausset\u0002zung der Mindeststeuer einsetzen. Außerdem sollte die Mindeststeuer auf OECD- und EU-Ebene wei\u0002ter vereinfacht werden.\r\n• Zumindest die parallele Anwendung der Mindeststeuer und der Hinzurechnungsbesteuerung nach \r\ndem AStG abzuschaffen. Das Steueroasen-Abwehrgesetz, das durch die globale Mindeststeuer obso\u0002let wird, sollte gestrichen werden"},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[{"code":"RG_BT_MEMBERS_OF_PARLIAMENT","de":"Mitglieder des Bundestages","en":"Members of parliament"}],"federalGovernment":[]},"sendingDate":"2025-03-12"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0017756","regulatoryProjectTitle":"Vereinfachung des Umweltrechts im Rahmen des \"EU-Umwelt-Omnibus\" gewährleisten","pdfUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/media/28/8f/568678/Stellungnahme-Gutachten-SG2506300197.pdf","pdfPageCount":4,"text":{"copyrightAcknowledgement":"Die grundlegenden Stellungnahmen und Gutachten können urheberrechtlich geschützte Werke enthalten. Eine Nutzung ist nur im urheberrechtlich zulässigen Rahmen erlaubt.","text":"„EU-Umwelt-Omnibus“ zur Vereinfachung des Umweltrechts\r\nUmsetzung verbessern, Verfahren beschleunigen, Unternehmen entlasten\r\nEuropa muss jetzt den Schnellbus nehmen – Umweltrecht schlanker, einfa-cher, effizienter machen\r\nVertrauensbasierte Regulierung für mehr Eigenverantwortung von Projektbetreibern \r\nIn der EU greift eine Kultur des Misstrauens gegenüber der Industrie um sich. Der europäische Gesetzgeber traut Unternehmen kaum noch etwas zu, alles wird bis ins Detail geregelt und kontrol-liert. Betriebe müssen immer mehr Zeit dafür aufwenden, Berichts- und Dokumentationspflichten zu erfüllen, regulatorischen Vorgaben nachzukommen und sich auf neue Regelungen einzustellen. Die Kultur des Misstrauens gegenüber der Wirtschaft muss dringend einer vertrauensbasierten Regu-lierung weichen. Eine vertrauensbasierte Regulierung soll einen Rahmen vorgeben, der Unterneh-men eigenverantwortlich agieren lässt und damit stärkt und so mehr Wachstumschancen schafft.\r\nDies bestätigt eine Umfrage von BusinessEurope aus Februar 2024 unter Unternehmen in 21 euro-päischen Ländern über ihre Erfahrungen mit den Genehmigungsverfahren in der EU. Von den 16 Herausforderungen für die Unternehmen bei der Erteilung von Genehmigungen, steht die Komplexi-tät der EU-/nationalen Rechtsvorschriften mit 79 Prozent der Befragten auf Platz 3. \r\nDie Straffung von Vorschriften, die Verringerung unnötiger Kosten und Belastungen und die effizien-tere Gestaltung von EU-Vorschriften sind wesentliche erste Schritte, die Innovation zu fördern und die industrielle Basis Europas zu stärken und gleichzeitig unsere hohen Grundsätze und Standards aufrechtzuerhalten. Die europäischen Unternehmen fordern die Anpassung des EU-Rechtsrahmens an die Realitäten des globalen Wettbewerbs. Das bedeutet, dass die europäischen Rechtsvorschrif-ten gegebenenfalls an die Standards unserer Konkurrenten angepasst werden müssen, während gleichzeitig sichergestellt werden muss, dass Kompromisse weiterhin möglich sind. Vereinfachte und gestraffte Vorschriften werden es den Unternehmen leichter machen, die Vorschriften einzuhal-ten und die ehrgeizigen wirtschaftlichen und umweltpolitischen Ziele Europas ohne unnötige Büro-kratie zu erreichen.\r\n\r\n\r\n1.\tChemikalienstrategie für Nachhaltigkeit/REACH-Verordnung \r\nBei einer Revision der REACH-Verordnung muss die Regulierung von Chemikalien auf Basis wis-senschaftlicher Risikoanalysen erfolgen. Hierbei muss der Fokus auf der Vereinfachung der Reg-lungen und der Entlastung der Unternehmen liegen. Generische Ansätze und pauschale Stoffregu-lierungen stellen für die Wirtschaft keine Vereinfachungen dar, sondern sind mit zusätzlichen Belas-tungen und Einschränkungen in der dringen benötigten Verfügbarkeit von Stoffen verbunden. Ins-besondere in Bezug auf das Zulassungs- und Beschränkungsverfahren nach REACH gibt es einen erheblichen Verbesserungsbedarf. So sollte beispielsweise das Zulassungsverfahren angepasst und vereinfacht werden. Fristen und Prozesse müssen hierbei so festgelegt werden, dass die Un-ternehmen eine ausreichend hohe Planungssicherheit haben. Zusätzliche neue Anforderung z. B. in Form neuer Beisichts- oder weiterer Registrierungspflichten müssen ausgeschlossen werden.\r\n2.\tWasserwirtschaft\r\nDie Umsetzung der WRRL erfordert inzwischen sehr langwierige Vorbereitungen und Studien durch die Vorhabenträger. Die Verunsicherung ist groß im Hinblick auf die Zielerreichung 2027 und das auch und insbesondere im Hinblick auf die in der WRRL vorgesehenen abweichenden Bewirtschaf-tungsziele und Ausnahmen. Die Einführung von zumindest weiterer drei Bewirtschaftungszyklen, einer praxistauglichen Definition des Verschlechterungsverbots sowie eine angemessene Erweite-rung der Abweichungs- bzw. Ausnahmemöglichkeiten im Rahmen der bestehenden Vorgaben der Wasserrahmenrichtlinie würde zu einer Reduzierung von Berichtspflichten wesentlich beitragen. \r\n3.\tVerordnung zur Wiederherstellung der Natur/Natura 2000\r\nEs bedarf einer Überarbeitung der Natura-2000-Richtlinien und einer Anpassung an heutige Anfor-derungen. Eine Lockerung der Naturschutzstandards ist nicht erforderlich. Dennoch sind deutliche Verbesserungen möglich und notwendig, um die Berichtspflichten für Industrieunternehmer zu redu-zieren, so z.B. eine Differenzierung zwischen Allerweltsarten und seltene Arten, eine Stärkung des Populationsschutzes, Schaffung größere und zusammenhängende, aber nicht im räumlichen Zu-sammenhang liegende Ausgleichsflächen, Nutzung industrieller Brachflächen mit Hilfe einer Rege-lung zu Naturschutz auf Zeit. Zudem müssen Standards/Konventionen mit allen Stakeholdern entwi-ckelt werden, um ausufernde Gutachten zu verhindern. \r\n4.\tEU-Notfallverordnung entfristen und ausweiten\r\nDie 2022 beschlossene und inzwischen bis 2025 verlängerte EU-Notfallverordnung gestattet den EU-Mitgliedsstaaten, Ausnahmen im Bereich Artenschutz und Umweltverträglichkeitsprüfungen (UVP) zu erlassen, die die Vorhaben erheblich beschleunigen. Die EU sollte die Notfallverordnung nicht nur entfristen, sondern deren Anwendungsbereich auch auf grundsätzlich alle Vorhaben erwei-tern, die zur Erreichung der Klimaschutzziele beitragen und Berichtspflichten reduzieren.\r\n5.\tÖkodesign-Verordnung\r\nDie neue Ökodesign-Verordnung soll mit wenigen Ausnahmen fast alle Produkte umfassen, um diese umwelt- und klimafreundlicher zu gestalten. Zur Umsetzung wird die Kommission in den kommenden Jahren jeweils produktspezifische delegierte Rechtsakte erlassen. Dies ist mit erhebli-chem Aufwand verbunden und ein umfassender Eingriff in unternehmensinterne Prozesse. In deren Erarbeitung müssen die betroffenen Unternehmen daher ausreichend miteinbezogen werden, um machbare und effektive Designvorgaben für Produkte zu ermöglichen. \r\n6.\tSoil Monitoring Law\r\nAufgrund der neue „Bodenüberwachungsrichtlinie“ besteht damit die Gefahr, dass die Nutzbarkeit des Bodens zu wirtschaftlichen Zwecken, zum Zwecke des Anbaus von Nahrungsmitteln, zur Roh-stoffgewinnung und für Siedlungen und Verkehrsflächen erheblich eingeschränkt wird und dem-nächst aus bodenschutzrechtlichen Gründen höchstens noch in Ausnahmefällen genehmigungsfä-hig sein wird. Der Kommissionsvorschlag muss daher aus Sicht der Industrie grundlegend revidiert werden – insbesondere muss die Richtlinie auf das Boden-Monitoring beschränkt werden und durch entsprechende Ausnahmen sicherstellen, dass bewährtes Fachrecht weiterhin zur Anwendung kommt. \r\n7.\tEU-Richtlinie über Industrieemissionen (IED)\r\nMit der neuen IED kommen ein erheblicher finanzieller Mehraufwand und zusätzliche Bürokratie auf die Betreiber von Industrieanlagen zu. Jedoch dürfen Investitionen nicht erschwert und die notwen-dige Transformation der Wirtschaft zur Klimaneutralität nicht verzögert werden. Insofern sollten die Regelungen der Industrieemissionsrichtlinie nochmals überdacht werden. Beispielsweise schafft das neu eingeführte zusätzliche IED-Umweltmanagementsystem inklusive Chemikalienmanage-mentsystem und Transformationsplan erhebliche zusätzliche Bürokratie und Doppelregelungen ohne erkennbaren Nutzen für die Umwelt.\r\n8.\tRichtlinie über die Reduktion der nationalen Emissionen bestimmter Luftschadstoffe (EU/2016/2284 - NEC-Richtlinie) \r\nDer Bundesverband der deutschen Industrie ist der Auffassung, dass die NEC -Richtlinie im Hin-blick auf den Beitrag der industriellen Quellen (einschließlich der Energieerzeugung) zur Emission von Luftschadstoffen nicht mehr notwendig ist. Sie sollte daher abgeschafft bzw. nicht mehr verlän-gert werden. Die gerade novellierten Richtlinien über Industrieemissionen bzw. zur Luftqualität set-zen sehr ambitionierte Ziele für die EU und sind ausreichend, um ein hohes Schutzniveau für Mensch und Umwelt sicher zu stellen. Daneben bedarf es der NEC-Richtlinie nicht mehr. Dieser Vorschlag stimmt auch überein mit dem Anspruch der Präsidentin der EU-Kommission, das EU-Recht zu vereinfachen und zu entbürokratisieren.\r\n\r\n\r\n \r\nImpressum \r\nBundesverband der Deutschen Industrie e.V. (BDI)\r\nBreite Straße 29, 10178 Berlin\r\nwww.bdi.eu\r\nT: +49 30 2028-0\r\nLobbyregisternummer: R000534\r\nRedaktion \r\nRAin Catrin Schiffer \r\nReferentin Umwelt, Technik und Nachhaltigkeit\r\nT: +49 30 2028-1582\r\nc.schiffer@bdi.eu\r\n \r\n"},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[{"code":"RG_BT_MEMBERS_OF_PARLIAMENT","de":"Mitglieder des Bundestages","en":"Members of parliament"}],"federalGovernment":[{"department":{"title":"Bundeskanzleramt (BKAmt)","shortTitle":"BKAmt","url":"https://www.bundeskanzler.de/bk-de","electionPeriod":20}},{"department":{"title":"Bundesministerium für Umwelt, Naturschutz, nukleare Sicherheit und Verbraucherschutz (BMUV) (20. WP)","shortTitle":"BMUV (20. 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Eine Nutzung ist nur im urheberrechtlich zulässigen Rahmen erlaubt.","text":"08.07.2025\r\nEuropa muss jetzt den Schnellbus nehmen – Umweltrecht schlanker, einfacher,\r\neffizienter machen\r\nVertrauensbasierte Regulierung für mehr Eigenverantwortung von Projektbetreibern\r\nIn der EU greift eine Kultur des Misstrauens gegenüber der Industrie um sich. Der europäische Gesetzgeber\r\ntraut Unternehmen kaum noch etwas zu, alles wird bis ins Detail geregelt und kontrolliert.\r\nBetriebe müssen immer mehr Zeit dafür aufwenden, Berichts- und Dokumentationspflichten zu erfüllen,\r\nregulatorischen Vorgaben nachzukommen und sich auf neue Regelungen einzustellen. Die Kultur\r\ndes Misstrauens gegenüber der Wirtschaft muss dringend einer vertrauensbasierten Regulierung weichen.\r\nEine vertrauensbasierte Regulierung soll einen Rahmen vorgeben, der Unternehmen eigenverantwortlich\r\nagieren lässt und damit stärkt und so mehr Wachstumschancen schafft.\r\nDie Europäische Kommission hat angekündigt, Europa nachhaltiger, innovativer, wettbewerbsfähiger,\r\nwiderstandfähiger und unabhängiger zu machen. Bestehende und neue Regulierungen sollen vereinfacht\r\nund bürokratische Hürden abgebaut werden. In einer Reihe von Omnibus-Vorschlägen sollen\r\ndiese Vereinfachungsmaßnahmen umgesetzt werden. Diese Ankündigungen weisen in die richtige\r\nRichtung: Die Straffung von Vorschriften, die Verringerung unnötiger Kosten und Belastungen und\r\ndie effizientere Gestaltung von EU-Vorschriften sind wesentliche erste Schritte, die Innovation zu\r\nfördern und die industrielle Basis Europas zu stärken und gleichzeitig unsere hohen Grundsätze\r\nund Standards aufrechtzuerhalten.\r\nDie europäischen Unternehmen fordern die Anpassung des EU-Rechtsrahmens, insbesondere\r\nauch des europäischen Umweltrechts, an die Realitäten des globalen Wettbewerbs. Das\r\nbedeutet, dass die europäischen Rechtsvorschriften gegebenenfalls an die Standards unserer Konkurrenten\r\nangepasst werden müssen, während gleichzeitig sichergestellt werden muss, dass Kompromisse\r\nweiterhin möglich sind. Vereinfachte und gestraffte Vorschriften werden es den Unternehmen\r\nleichter machen, die Vorschriften einzuhalten und die ehrgeizigen wirtschaftlichen und umweltpolitischen\r\nZiele Europas ohne unnötige Bürokratie zu erreichen.\r\nPOSITION | UMWELTPOLTIK | BERICHTSPFLICHTEN\r\n„EU-Umwelt-Omnibus“ zur\r\nVereinfachung des Umweltrechts\r\nUmsetzung verbessern, Verfahren beschleunigen, Unternehmen entlasten\r\n„EU-Umwelt-Omnibus“ zur Vereinfachung des Umweltrechts\r\n2\r\nInhaltsverzeichnis\r\nEuropa muss jetzt den Schnellbus nehmen – Umweltrecht schlanker, einfacher, effizienter machen ................................................................................................................................................. 1\r\n1. Verordnung zur Wiederherstellung der Natur/Natura 2000 .................................................... 3\r\n2. Bodenüberwachungsrichtlinie ................................................................................................... 3\r\n3. Richtlinie über Industrieemissionen (IED) ................................................................................ 3\r\n4. Richtlinie über die Reduktion der nationalen Emissionen bestimmter Luftschadstoffe (NEC-Richtlinie) ................................................................................................................................... 4\r\n5. EU-Luftqualitätsrichtlinie ............................................................................................................ 4\r\n6. Notfallverordnung entfristen und ausweiten ............................................................................ 4\r\n7. REACH-Verordnung .................................................................................................................... 5\r\n8. Wasserrahmenrichtlinie (WRRL) ............................................................................................... 5\r\n9. Richtlinie über die Umweltverträglichkeitsprüfung (UVP-Richtlinie) ..................................... 7\r\n10. Ökodesign-Verordnung ........................................................................................................... 7\r\n11. Methanverordnung ................................................................................................................... 7\r\nImpressum ........................................................................................................................................... 8\r\n„EU-Umwelt-Omnibus“ zur Vereinfachung des Umweltrechts\r\n3\r\n1. Verordnung zur Wiederherstellung der Natur/Natura 2000\r\nEs bedarf einer Überarbeitung der Natura-2000-Richtlinien und einer Anpassung an heutige Anforde-rungen. Eine Lockerung der Naturschutzstandards ist nicht erforderlich. Dennoch sind deutliche Ver-besserungen möglich und notwendig, um die Berichtspflichten für Industrieunternehmer zu reduzieren, so z.B. eine Differenzierung zwischen Allerweltsarten und seltene Arten, eine Stärkung des Populati-onsschutzes, Schaffung größere und zusammenhängende, aber nicht im räumlichen Zusammenhang liegende Ausgleichsflächen, Nutzung industrieller Brachflächen mit Hilfe einer Regelung zu Natur-schutz auf Zeit. Zudem müssen Standards/Konventionen mit allen Stakeholdern entwickelt werden, um ausufernde Gutachten zu verhindern.\r\n2. Bodenüberwachungsrichtlinie\r\nDie Nutzbarkeit des Bodens zu wirtschaftlichen Zwecken, zum Zwecke des Anbaus von Nahrungsmit-teln, zur Rohstoffgewinnung und für Siedlungen und Verkehrsflächen darf nicht an den Rand gedrängt werden und demnächst aus bodenschutzrechtlichen Gründen höchstens noch in Ausnahmefällen ge-nehmigungsfähig sein.\r\nDie Kernforderungen des BDI sind durch das Trilog-Ergebnis zur Bodenüberwachungsrichtlinie (Soil Monitoring Law, SML) nicht erfüllt worden. Dieses Trilog-Ergebnis wird zu zusätzlichen bürokratischen Hindernissen für Planungs- und Genehmigungsverfahren mit Bezug zu Bodennutzungen führen. Be-troffen wird nicht nur die Rohstoffindustrie sein, sondern alle Industrien, die den Boden nutzen. Ferner ist zu berücksichtigen, dass in Deutschland bereits ein funktionierendes Bodenschutzrecht gibt, und dass auch jeder EU-Mitgliedstaat befugt ist, sein eigenes Bodenschutzrecht zu schaffen. Auch aus Subsidiaritätsgründen gibt es keinen zwingenden Grund, ein EU-Recht für den Bodenschutz zu schaf-fen, da der Boden in aller Regel nicht grenzüberschreitend genutzt wird. Es ist daher auch nicht er-sichtlich, dass das SML zu großen Umweltvorteilen führen wird. Sicher hingegen ist, dass ein SML zu weiteren bürokratischen Hindernissen führt und die Wettbewerbsfähigkeit der EU eher schwächt als stärkt.\r\nVor diesem Hintergrund sprechen wir uns dafür aus, das Gesetzgebungsverfahren zum EU-Soil Mo-nitoring Law auszusetzen bzw. nicht weiterzuverfolgen. Wir unterstützen in diesem Zusammenhang ausdrücklich die ablehnende Haltung der deutschen Bundesregierung gegenüber dem SML.\r\n3. Richtlinie über Industrieemissionen (IED)\r\nMit der neuen IED kommen ein erheblicher finanzieller Mehraufwand und zusätzliche Bürokratie auf die Betreiber von Industrieanlagen zu. Jedoch dürfen Investitionen nicht erschwert und die notwendige Transformation der Wirtschaft zur Klimaneutralität nicht verzögert werden. Insofern sollten die Rege-lungen der Industrieemissionsrichtlinie nochmals überarbeitet werden.\r\n•\r\nDas zusätzliche IED-Umweltmanagementsystem inklusive Chemikalieninventar und Transfor-mationsplan sollten wieder gestrichen werden. Dieses schafft erhebliche zusätzliche Bürokra-tie und Doppelregelungen ohne erkennbaren Nutzen für die Umwelt. (Art. 14a IED neu)\r\n•\r\nEine standardmäßige Festsetzung von Grenzwerten an der unteren Grenze der BVT-Band-breiten wird abgelehnt (Artikel 15 Nr.3 neu). Nicht alle Prozesse können für jeden Parameter\r\n„EU-Umwelt-Omnibus“ zur Vereinfachung des Umweltrechts\r\n4\r\nden unteren Wert einhalten. Diese Vorgabe dürfte viele Anagenbetreiber überfordern und Ver-lagerungsprozesse von Produktion in das außereuropäische Ausland beschleunigen.\r\n•\r\nAusnahmeregelungen von Grenzwerten müssen erweitert werden. Bestehende Ausnahmen müssen darauf überprüft werden, ob die Hürden für die Anwendung nicht zu hoch sind. An-hang II der IED zur Anwendung des Art. 15 V IED z. B. verhindert praktisch die Gewährung einer Ausnahme.\r\n•\r\nUmweltleistungsgrenzwerte zum Beispiel zu Verbrauchswerten, Ressourceneffizienz, Was-ser- und Energieverbrauch und Abfallmengen sollten wieder gestrichen werden (Artikel 15 Nr. 3a neu). Die Regelung von Umweltleistungswerten in der IED bedeutet Doppelregelungen.\r\n•\r\nDer Ausgangszustandsbericht für Boden und Grundwasser bedeutet erhebliche Kosten und Bürokratie für die Betreiber. Dieser sollte gestrichen werden.\r\n4. Richtlinie über die Reduktion der nationalen Emissionen bestimmter Luftschadstoffe (NEC-Richtlinie)\r\nDer Bundesverband der deutschen Industrie ist der Auffassung, dass die NEC-Richtlinie (EU/2016/2284) im Hinblick auf den Beitrag der industriellen Quellen (einschließlich der Energieerzeu-gung) zur Emission von Luftschadstoffen nicht mehr notwendig ist. Sie sollte daher abgeschafft bzw. nicht mehr verlängert werden. Die gerade novellierten Richtlinien über Industrieemissionen bzw. zur Luftqualität setzen sehr ambitionierte Ziele für die EU und sind ausreichend, um ein hohes Schutzni-veau für Mensch und Umwelt sicher zu stellen. Daneben bedarf es der NEC-Richtlinie nicht mehr. Dieser Vorschlag stimmt auch überein mit dem Anspruch der Präsidentin der EU-Kommission, das EU-Recht zu vereinfachen und zu entbürokratisieren.\r\n5. EU-Luftqualitätsrichtlinie\r\nDie neuen und erheblich abgesenkten Grenzwerte in der EU-Luftqualitätsrichtlinie sollten erst nach angemessener Übergangsfrist frühestens ab 2040 gelten, da aufgrund der tatsächlichen Immissions-belastung in Europa eine Einhaltung der Werte bis 2030 unrealistisch ist. Dies würde auch besser mit den sonstigen Regelungsvorhaben der EU gerade im Klimaschutz- und im Verkehrsbereich harmonie-ren. Die erheblichen Auswirkungen der vorgeschlagenen Grenzwerte auf die Industrie – insbesondere auch auf zahlreiche mittelständische Unternehmen – sowie auf Gewerbe, Mobilität und Wohnen kann die europäische Gesellschaft nur mit langen und ausreichenden Übergangszeiträumen stemmen.\r\n6. Notfallverordnung entfristen und ausweiten\r\nDie 2022 beschlossene und inzwischen bis 2025 verlängerte EU-Notfallverordnung gestattet den EU-Mitgliedsstaaten, Ausnahmen im Bereich Artenschutz und Umweltverträglichkeitsprüfungen (UVP) zu erlassen, die die Vorhaben erheblich beschleunigen. Die EU sollte die Notfallverordnung nicht nur entfristen, sondern deren Anwendungsbereich auch auf grundsätzlich alle Vorhaben erweitern, die zur Erreichung der Klimaschutzziele beitragen und Berichtspflichten reduzieren.\r\n„EU-Umwelt-Omnibus“ zur Vereinfachung des Umweltrechts\r\n5\r\n7. REACH-Verordnung\r\nBei der anstehenden Revision der REACH-Verordnung muss die risikobasierte Regulierung von Che-mikalien beibehalten und gestärkt werden. Der Fokus der Überarbeitung muss klar auf der Vereinfa-chung der Reglungen und der Entlastung der Unternehmen liegen. Generische Ansätze und pauschale Stoffregulierungen stellen für die Wirtschaft keine Vereinfachungen dar, sondern sind mit zusätzlichen Belastungen und Einschränkungen in der dringen benötigten Verfügbarkeit von Stoffen verbunden. Insbesondere in Bezug auf das Zulassungs- und Beschränkungsverfahren nach REACH gibt es aus Sicht der Industrie Verbesserungsbedarf, der aber im bestehenden Rechtsrahmen angepasst werden könnte. So sollte beispielsweise das Zulassungsverfahren angepasst und vereinfacht werden. Fristen und Prozesse müssen hierbei so festgelegt werden, dass der Aufwand handhabbar bleibt und die Unternehmen eine ausreichend hohe Planungssicherheit haben. Zusätzliche Maßnahmen dürfen nicht zum Aufbau weiterer bürokratischer Hürden führen. Neue oder erweiterte Berichts- oder Registrie-rungspflichten müssen vermieden werden.\r\n8. Wasserrahmenrichtlinie (WRRL)\r\nDie Umsetzung der Wasserrahmenrichtlinie (WRRL) erfordert inzwischen sehr langwierige Vorberei-tungen und Studien durch die Vorhabenträger. Die Verunsicherung ist groß im Hinblick auf die Zieler-reichung 2027 und das auch und insbesondere im Hinblick auf die in der WRRL vorgesehenen abwei-chenden Bewirtschaftungsziele und Ausnahmen. Die Einführung von zumindest weiterer drei Bewirt-schaftungszyklen, einer praxistauglichen Definition des Verschlechterungsverbots sowie eine ange-messene Erweiterung der Abweichungs- bzw. Ausnahmemöglichkeiten im Rahmen der bestehenden Vorgaben der Wasserrahmenrichtlinie würde zu einer Reduzierung von Berichtspflichten wesentlich beitragen.\r\n•\r\nFristverlängerung (Artikel 4 Absatz 4 c) WRRL)\r\nNach geltender WRRL muss der gute ökologische und chemische (und beim Grundwasser auch men-genmäßige) Zustand aller Gewässer bis 2015 erreicht sein. Gemäß Artikel 4 Absatz 4 c WRRL kann diese Frist nur um zwei Bewirtschaftungsplanzyklen verlängert werden – also bis 2021 oder 2027. Zahlreiche Wasserkörper sind aber noch heute im schlechten Zustand (in Deutschland z. B. 100% der Oberflächengewässer) und sie werden den guten Zustand absehbar auch bis 2027 nicht erreichen. Das Zielerreichungsgebot ist nicht erfüllbar, wenn bestehende industrielle und infrastrukturelle Aktivi-täten mit Auswirkungen auf Gewässer über dieses Datum hinaus rechtssicher fortgeführt werden sol-len. Die Fortführung dieser Aktivitäten muss jedoch möglich sein. Artikel 4 Absatz 4 c) WRRL sollte daher so geändert werden, dass den Mitgliedstaaten die Möglichkeit eingeräumt wird, die Frist zur Zielerreichung in den erforderlichen Fällen um drei weitere BWP-Zyklen zu verlängern (also bis 2033, 2039 oder 2045).\r\n•\r\nVerschlechterungsverbot (Artikel 4 Absatz 1 a) i) und b) i) WRRL)\r\nNicht jede minimale Beeinflussung einer einzigen Qualitätskomponente oder Umweltqualitätsnorm darf ohne Rücksicht auf die sonstige Umweltbilanz eine grundsätzlich verbotene Verschlechterung darstel-len, wie dies von EuGH (Weservertiefungsurteil) und BVerwG (Staudingerurteil, Elbevertiefungsurteil) angenommen wurde. Erforderlich ist daher, in den Begriffsbestimmungen des Artikels 2 WRRL eine praxistaugliche, verhältnismäßige und dem Gebot der Gleichbehandlung entsprechende Definition des Begriffs der „Verschlechterung“ einzufügen, die eine integrierte Betrachtung der Umweltbilanz\r\n„EU-Umwelt-Omnibus“ zur Vereinfachung des Umweltrechts\r\n6\r\nermöglicht. Bis dato enthält die WRRL überhaupt keine Verschlechterungs-Definition, obwohl dies ein zentraler Rechtsbegriff der WRRL ist.\r\n‘Deterioration of the status of a body of water’ means only the lowering of the status of at least one of the quality elements, within the meaning of Annex V to this Directive, by one class, if that lowering results in a fall in the classification of the body of water as a whole.‘\r\n•\r\nAbweichende Bewirtschaftungsziele (Artikel 4 Absatz 5 WRRL)\r\nDas Instrument der Festlegung abweichender Ziele muss die ihm zugedachte Rolle zur Ausübung eines planerischen Bewirtschaftungsermessens spielen können, bei dem sozio-ökonomische Aspekte, lokale hydrogeologische und anthropogene Bedingungen und Belange des Gewässerschutzes im Sinne des Nachhaltigkeitsprinzips berücksichtigt werden. Von diesem Instrument wird bisher sehr we-nig und nur unter großen Rechtsunsicherheiten Gebrauch gemacht. Dies liegt insbesondere daran, dass Artikel 4 Absatz 5 c) WRRL u. a. zur Voraussetzung hat, dass weitere Verschlechterungen ver-mieden werden. Es ist jedoch ein Widerspruch in sich, dass die WRRL eine Abweichung vom strengen Ziel des Verschlechterungsverbots davon abhängig macht, dass weitere Verschlechterungen vermie-den werden. Diese in Artikel 4 Absatz 5 c) WRRL derzeit geregelte widersprüchliche Voraussetzung (weitere Verschlechterungen vermeiden) für die Festlegung abweichender Bewirtschaftungsziele sollte daher gestrichen werden.\r\n•\r\nAusnahmen von den Bewirtschaftungszielen (Artikel 4 Absatz 7 WRRL)\r\nAlle industriellen, infrastrukturellen und sonstigen menschlichen Aktivitäten mit Auswirkungen auf Ge-wässer unterliegen den strengen Zielen des Verschlechterungsverbotes und des Verbesserungsge-botes. Dadurch bestehen eine Reihe weitgehend investitionsfeindlicher und sachwidriger Unsicherhei-ten über die Möglichkeiten zur Fortführung dieser Aktivitäten über 2027 hinaus (s.o.), selbst wenn diese Vorhaben in reduzierter Weise fortgeführt werden sollen (vgl. dazu BVerwG-Urteil Kraftwerk Staudinger vom 2.11.2017). Umso mehr wird es in vielen Fällen auf den Ausnahmetatbestand ankom-men, um die Fortführung von Vorhaben mit Bezug auf ober- oder unterirdische Gewässer sicherzu-stellen. Artikel 4 Absatz 7 WRRL beschränkt diesen jedoch auf einige wenige Konstellationen. Es ist daher dringend erforderlich, den Wortlaut des WRRL-Ausnahmetatbestands des Artikel 4 Absatz 7 WRRL so zu ändern, dass dessen Anwendungsbereich für alle Aktivitäten mit Bezug zum Wasser eröffnet ist, die den strengen Zielen der WRRL unterliegen. Das bedeutet insbesondere, dass eine Ausnahme prinzipiell auch dann zulässig sein muss, wenn\r\n-\r\nder gute chemische Zustand nicht erreicht wird bzw.\r\n-\r\nes um Verschlechterungen und Zielverfehlungen aufgrund von Schadstoffeinträgen geht, die nicht als neue Veränderung der physischen Gewässereigenschaften oder des Grundwasser-stands zu sehen ist.\r\nKeine Aktivität mit Bezug zum Wasser, die den strengen Zielen der Wasserrahmenrichtlinie unterliegt, darf von vornherein vom Ausnahmetatbestand ausgeschlossen werden.\r\n„EU-Umwelt-Omnibus“ zur Vereinfachung des Umweltrechts\r\n7\r\n9. Richtlinie über die Umweltverträglichkeitsprüfung (UVP-Richtlinie)\r\nDie Richtlinie über die Umweltverträglichkeitsprüfung (UVP-Richtlinie) sollte entschlackt werden. Die UVP-pflichten Vorhaben sowie die vorprüfungsrechtlichen Tatbestände sollten erheblich reduziert wer-den und Schwellenwerte angehoben werden. Anlagenänderungen dürfen nur UVP-pflichtig sein, wenn sie bestimmte Wesentlichkeitsschwellen überschreiten. Prüfungsumfang und Prüfungstiefe müssen reduziert werden (Art. 5 und Anhang IV). Weiterhin sollte zum Beispiel geregelt werden, dass eine Umweltverträglichkeitsprüfung bei Genehmigungen nach der EU-Industrieemissionsrichtlinie (IED) entbehrlich ist. Hierdurch würden die betroffenen Verfahren deutlich vereinfacht und beschleunigt. Ge-nehmigungen nach der IED sind medienübergreifende Genehmigungen, bei denen Auswirkungen auf die Schutzgüter der UVP-Richtlinie häufig bereits umfangreich betrachtet werden. Außerdem sollten Doppelungen mit anderen Richtlinien vermieden werden. So sollten zum Beispiel dieselben Vorhaben nicht nach SUP- und UVP-Richtlinie geprüft werden müssen.\r\n10. Ökodesign-Verordnung\r\nDie neue Ökodesign-Verordnung soll mit wenigen Ausnahmen fast alle Produkte umfassen, um diese umwelt- und klimafreundlicher zu gestalten. Zur Umsetzung wird die Kommission in den kommenden Jahren jeweils produktspezifische delegierte Rechtsakte erlassen. Dies ist mit erheblichem Aufwand verbunden und ein umfassender Eingriff in unternehmensinterne Prozesse. In deren Erarbeitung müs-sen die betroffenen Unternehmen daher ausreichend miteinbezogen werden, um machbare und effek-tive Designvorgaben für Produkte zu ermöglichen.\r\n11. Methanverordnung\r\nIm Rahmen eines Omnibus-Pakets zum Umweltrecht sollte auch die EU-Methanverordnung mit Blick auf die umfangreichen Mess- und Berichtspflichten praxistauglicher gestaltet werden. So sieht die Ver-ordnung u. a. vor, dass Betreiber von Braunkohlentagebauen vierteljährlich Methanemissionsfaktoren für ihre Tagebaue ermitteln, obwohl Braunkohleflöze aufgrund geologischer Gegebenheiten kaum Me-than enthalten. Im Sinne einer sachgerechten und verhältnismäßigen Lösung schlagen wir daher vor, von einer vierteljährlichen Bestimmung der Methanemissionsfaktoren Abstand zu nehmen und die Me-thanemissionsfaktoren stattdessen jährlich zu ermitteln.\r\nFür den untertägigen Kohlebergbau und den Öl- und Gassektor enthält die EU-Methanverordnung ebenfalls komplexe Mess-, Quantifizierungs- und Berichtspflichten, die vereinfacht werden sollten. Hier können zum Beispiel Vereinfachungen in Art. 14 vorgenommen werden, denn die Anforderungen an Leckageerkennung und -reparatur (LDAR) sind einer der aufwandsintensivsten Bereiche der Verord-nung. Auch könnte Art. 15 Abs. 6 gestrichen oder so überarbeitet werden, dass wirtschaftliche Erwä-gungen bei der Bewertung der Zumutbarkeit von Alternativen zum Abfackeln oder Ausblasen von Me-than berücksichtigt werden dürfen.\r\nZudem stellen die zum Teil extraterritorialen Anforderungen der Verordnung für die betroffenen Im-porteure große Probleme dar. Neben Bürokratie drohen vor allem Compliance-Risiken, wenn Akteure außerhalb der EU die Produkte nicht bis zur Quelle zurückverfolgen können (Rohöl wechselt meist mehrfach den Besitzer von der Förderstelle bis zur Raffinerie) oder entsprechende Daten nicht preis-geben wollen. In einem Omnibusverfahren sollte daher mehr Rechtssicherheit geschaffen, auf eine\r\n„EU-Umwelt-Omnibus“ zur Vereinfachung des Umweltrechts\r\n8\r\nmolekülgenaue Nachverfolgbarkeit verzichtet (z.B. durch die Nutzung von spezifischen Emissionswer-ten je Lieferland) und Umsetzungsfristen verlängert werden.\r\nImpressum\r\nBundesverband der Deutschen Industrie e.V. (BDI) Breite Straße 29, 10178 Berlin www.bdi.eu T: +49 30 2028-0\r\nLobbyregisternummer: R000534\r\nDokumentennummer: D2104"},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[{"code":"RG_BT_MEMBERS_OF_PARLIAMENT","de":"Mitglieder des Bundestages","en":"Members of parliament"}],"federalGovernment":[{"department":{"title":"Bundeskanzleramt (BKAmt)","shortTitle":"BKAmt","url":"https://www.bundeskanzler.de/bk-de","electionPeriod":21}},{"department":{"title":"Bundesministerium für Umwelt, Klimaschutz, Naturschutz und nukleare Sicherheit (BMUKN)","shortTitle":"BMUKN","url":"https://www.bmuv.de/","electionPeriod":21}},{"department":{"title":"Bundesministerium für Wirtschaft und Energie (BMWE)","shortTitle":"BMWE","url":"https://www.bmwk.de/Navigation/DE/Home/home.html","electionPeriod":21}}]},"sendingDate":"2025-07-16"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0017758","regulatoryProjectTitle":"Praxisgerechte Ausgestaltung der Gewinnabgrenzungsaufzeichnungsverordnung und der Transaktionsmatrix","pdfUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/media/c0/67/568680/Stellungnahme-Gutachten-SG2506300209.pdf","pdfPageCount":24,"text":{"copyrightAcknowledgement":"Die grundlegenden Stellungnahmen und Gutachten können urheberrechtlich geschützte Werke enthalten. Eine Nutzung ist nur im urheberrechtlich zulässigen Rahmen erlaubt.","text":"\r\nInhaltsverzeichnis\r\nZusammenfassung\t3\r\nEinleitung\t4\r\n1.\tAusnahmen von der Pflicht zur Erstellung eines Local Files\t7\r\n2.\tTransaktionsmatrix\t8\r\nReduzierung des Umfangs und Klarstellungen\t8\r\nAnwendungszeitraum\t13\r\nVerpflichtende Vorlage außergewöhnlicher Geschäftsvorfälle\t13\r\n3.\tVorratsdokumentation und Transaktionsmatrix\t15\r\nVorratsdokumentation\t15\r\nTransaktionsmatrix-Ansatz\t17\r\n4.\tEntschlackung des Local Files\t20\r\nAkzeptanz englischsprachiger Dokumentationen ohne Antrag\t20\r\nDokumentationspflichten begrenzen\t20\r\nVorreiterrolle bei der Reduzierung der Gliederungspunkte des Local File\t21\r\nKurzdokumentation\t22\r\n5.\tReduzierung der Sanktionen\t23\r\nÜber den BDI\t24\r\nImpressum\t24\r\n\r\n \r\nZusammenfassung\r\nDie steuerlichen Berichtspflichten belasten Unternehmen erheblich, insbe-sondere durch die zunehmende Komplexität von Vorschriften wie CbCR, DAC-Meldepflichten oder der Mindeststeuer (Pillar 2). Auch die Verrech-nungspreisdokumentation wird zunehmend komplexer und insbesondere die Verkürzung der Frist zur Vorlage der Verrechnungspreisdokumentati-on auf 30 Tage verschärft die Anforderungen weiter. Daher ist eine grund-legende Überarbeitung der GAufzV notwendig, um Unternehmen von Bü-rokratie zu entlasten. Die Transaktionsmatrix sollte durch eine Beschrän-kung der Inhalte auf prüfungsrelevante Informationen praxisgerechter ge-staltet werden. Gleichzeitig ist eine Verschlankung des Local Files voran-zutreiben. Ziel ist eine praxisgerechte, risikoorientierte und international anschlussfähige Dokumentationspflicht, die die Wettbewerbsfähigkeit deutscher Unternehmen nicht weiter belastet.\r\nBundesverband der \r\nDeutschen Industrie e.V.\r\n\r\nLobbyregisternummer \r\nR000534\r\nHausanschrift\r\nBreite Straße 29\r\n10178 Berlin\r\nPostanschrift\r\n11053 Berlin\r\n\r\nAnsprechpartner\r\nTobias Kohlstruck\r\nT:\t+49 170 7961071\r\nE-Mail: t.kohlstruck@bdi.eu\r\n\r\nNadine Fetzer\r\nE-Mail: n.fetzer@bdi.eu\r\n\r\nInternet\r\nwww.bdi.eu\r\n\r\n\r\n \r\nEinleitung\r\nDie administrative Belastung durch steuerliche Berichtspflichten bindet in den Unternehmen beträchtliche Ressourcen. Neben der umfangreichen Verrechnungspreisdokumentation kommen zusätzliche Meldepflichten wie das Country-by-Country Reporting (CbCR), die DAC-Meldepflichten, er-höhte Mitwirkungspflichten unter dem Steueroasen-Abwehrgesetz und die Mindeststeuer (Pillar 2) hinzu. Die schiere Masse, der enge Zeitrahmen und die zunehmende Komplexität der Berichtspflichten stellen Unterneh-men vor erhebliche Herausforderungen, die sowohl zeit- als auch ressour-cenintensiv sind.\r\nDer Gesetzgeber hat zudem kürzlich im Rahmen des Vierten Bürokratie-entlastungsgesetzes im Bereich der Verrechnungspreisdokumentation die Pflicht zur Vorlage einer Transaktionsmatrix eingeführt.  Entgegen dem Versprechen des Titels des Gesetzes, Bürokratie abzubauen, kommt mit der Erstellung einer solchen Matrix auf alle Unternehmen eine neue und zusätzliche Verpflichtung zu. Eine Bürokratieentlastung erfolgt hiermit lediglich vor dem Hintergrund, dass die ursprünglich vorgesehene automa-tische Vorlagepflicht einer vollumfänglichen Verrechnungspreisdokumen-tation für alle Geschäftsvorfälle eines Unternehmens hierdurch entfällt. Unstrittig ist zu begrüßen, dass diese Anforderung, die alle Unternehmen stark belastet hätte, zurückgenommen worden ist. Zwar wurde auch in der Vergangenheit eine Übersicht über die wesentlichen Transaktionen gefor-dert (vgl. § 4 (2) Nr. 2a GAufzV), jedoch nicht in diesem detaillierten Um-fang. \r\nIn ihrer jetzigen Ausgestaltung führen die Regelungen des Vierten Büro-kratieentlastungsgesetzes jedoch weiterhin zu einer deutlichen Verschär-fung der Anforderungen an die Aufzeichnungspflichten und damit zu einer höheren Belastung der Unternehmen im Vergleich zum Status Quo der vergangenen Jahre. Dies betrifft insbesondere die Verkürzung der gesetzli-chen Frist zur Vorlage der Verrechnungspreisdokumentation von übli-cherweise 60 Tage auf nunmehr generell nur noch 30 Tage (§ 90 Abs. 4 AO) sowie die angesprochene neue Verpflichtung zur Erstellung einer Transaktionsmatrix und ihrer automatischen Vorlage innerhalb von ledig-lich 30 Tagen nach Bekanntgabe der Prüfungsanordnung (zusammen mit etwaigen Dokumentationen außergewöhnlicher Geschäftsvorfälle und dem Masterfile bei Überschreiten der 100 Millionen EUR-Umsatzgrenze).\r\nDabei birgt der Ansatz einer Transaktionsmatrix tatsächlich ein erhebli-ches Vereinfachungspotenzial – jedoch ist die gegenwärtige Ausgestaltung unzureichend. Vielmehr bedarf es flankierender Maßnahmen, um dieses Vereinfachungspotenzial auch tatsächlich zu heben und die Unternehmen von unnötiger Bürokratie zu entlasten. Die Erwartungshaltung vieler Un-ternehmen geht daher in Richtung einer darüberhinausgehenden grundle-genden Lösung im Rahmen der GAufzV. Die notwendige Überarbeitung der GAufzV kann dazu genutzt werden, um das Thema der Bürokratieent-lastung im Bereich der Verrechnungspreisdokumentationspflichten breiter zu denken. \r\nKnapp acht Jahre nach der letzten Anpassung der GAufzV ist es an der Zeit, die Regelungen der GAufzV grundsätzlich auf den Prüfstand zu stel-len und nach Entlastungspotenzial zu durchforsten. Dies fängt bei dem sachlichen Anwendungsbereich an (Ausnahmen für kleinere Unterneh-men), geht über die Ausgestaltung der Transaktionsmatrix und eine Ent-schlackung der Anforderungen des Local Files (sowohl in Bezug auf die zu dokumentierenden Transaktionen als auch den Umfang der vorzulegenden Unterlagen) hinaus bis hin zu einer Begrenzung der Sanktionen bei verspä-teter oder Nichtvorlage der Aufzeichnungen. \r\nDabei wird anerkannt, dass die Finanzverwaltung zur Wahrung der Gleichmäßigkeit der Besteuerung in die Lage versetzt werden muss, einen risikoorientierten Prüfungsansatz zu verfolgen und sich ein Bild von der Fremdüblichkeit der Verrechnungspreise machen zu können. Dies sind auch vom EuGH anerkannte Rechtfertigungen für die Erstellungspflicht einer Verrechnungspreisdokumentation.  Trotzdem ist auch unter diesen Prämissen deutlich weniger an Bürokratie möglich und letztendlich auch erforderlich, um die Wettbewerbsfähigkeit der deutschen Wirtschaft zu unterstützen sowie den Eingriff in die EU-Grundfreiheiten auf das not-wendige Minimum zu beschränken. \r\nDas Ziel einer risikoorientierten Prüfung der Verrechnungspreise durch die Finanzverwaltung und das übergeordnete Ziel der Bürokratieentlastung können und müssen – nicht zuletzt vor dem Hintergrund der Unionsrechts-konformität – konsequent zusammen gedacht werden. Insgesamt sollte der Katalog der Dokumentationsanforderungen auf das für eine risikoorien-tierte Prüfung unbedingt erforderliche Maß zurückgeführt werden. Aus dieser Perspektive sind Mindestanforderungen an die Verrechnungspreis-dokumentation abzuleiten. Jeder darüberhinausgehende und damit nicht unbedingt erforderliche Gliederungspunkt sollte konsequent gestrichen werden.\r\nEin so gelebter Ansatz entlastet am Ende nicht nur die deutsche Wirtschaft von Bürokratie, sondern kann insgesamt zu einer Win-Win-Situation füh-ren, da er der Finanzverwaltung, die auch unter Nachwuchsmangel leidet, einen deutlich effizienteren Prüfungsansatz erlaubt. Schließlich könnte Deutschland mit einem auf Bürokratieabbau setzenden Ansatz eine Vorrei-terrolle innerhalb der EU und der OECD einnehmen und insgesamt dafür werben, die stetig gestiegenen Dokumentationsanforderungen auf das not-wendige Mindestmaß zurückzuführen.\r\nVor diesem Hintergrund unterbreiten wir im Folgenden die Vorschläge un-serer Mitgliedsunternehmen zu den Potenzialen der Bürokratieentlastung bei der Verrechnungspreisdokumentation. \r\n \r\n1.\tAusnahmen von der Pflicht zur Erstellung eines Local Files\r\nKleinere Unternehmen im Sinne der § 6 GAufZV sind von der Pflicht zur Erstellung einer Verrechnungspreisdokumentation ausgenommen, wenn die Summe der Entgelte für die Lieferung von Gütern oder Waren 6 Mio. Euro und die Summe der Vergütungen für andere Leistungen 600.000 Euro nicht überschreitet.  Diese an sich begrüßenswerte Erleichterungsregelung wird jedoch in ihrem Anwendungsbereich dadurch stark eingeschränkt, dass gemäß § 6 Abs. 3 GAufzV bei der Prüfung dieser Schwellenwerte die Umsätze mehrerer in Deutschland ansässiger Konzerngesellschaften zu-sammengefasst werden. Damit trifft die Dokumentationspflicht auch Kon-zernunternehmen, die für sich genommen als klein einzustufen sind. Diese Konzernregel mag als Missbrauchsverhinderungsnorm gedacht gewesen sein, einen Konzern nicht in unzählige kleine Unternehmen aufzuspalten, um den Dokumentationspflichten zu entgehen. Ein solches Vorgehen wäre aber mit sehr hohen Kosten verbunden (u. a. Abschlussprüfungsgebühren für jede Einzelgesellschaft), sodass diese Missbrauchsgefahr real nicht be-steht. \r\nDerzeit ist offen, ob die in § 6 GAufzV verankerten Ausnahmeregelungen für kleinere Unternehmen auch die Verpflichtung zur Erstellung und Ein-reichung einer Transaktionsmatrix umfassen. Aus Sicht der Praxis wäre es jedoch naheliegend und folgerichtig, dass Unternehmen, die nach § 6 GAufzV von der Pflicht zur Erstellung eines Local Files befreit sind, auch von der Pflicht zur Abgabe einer Transaktionsmatrix befreit sind. Das BMF-Merkblatt vom 2. April 2025 enthält diesbezüglich jedoch keine ex-plizite Ausnahmeregelung, sodass derzeit auch kleinere Unternehmen von der Verpflichtung betroffen sind. Eine Klarstellung durch die Finanzver-waltung wäre wünschenswert, um das Ziel der Entlastung kleiner Unter-nehmen nicht zu konterkarieren.\r\nPetitum: § 6 Abs. 3 GAufzV sollte ersatzlos gestrichen werden, da die Konzernzusammenrechnung in der Praxis zu einer übermäßigen Auswei-tung der Dokumentationspflichten führt – auch auf faktisch kleine Unter-nehmen. Zumindest sollten die Schwellenwerte inflationsbedingt ange-passt werden – z. B. auf 10 Mio. Euro für Lieferungen und auf 1 Mio. Euro für sonstige Leistungen. Darüber hinaus sollte in einer künftigen Überar-beitung der GAufzV ausdrücklich klargestellt werden, dass Unternehmen, die nach § 6 GAufzV von der Pflicht zur Erstellung eines Local Files be-freit sind, ebenfalls von der Pflicht zur Abgabe einer Transaktionsmatrix ausgenommen sind. Das BMF-Merkblatt vom 2. April 2025 sieht eine sol-che Ausnahme derzeit nicht vor – eine entsprechende Ergänzung wäre je-doch im Sinne einer gezielten Bürokratieentlastung kleiner Unternehmen dringend geboten.\r\n2.\tTransaktionsmatrix \r\nReduzierung des Umfangs und Klarstellungen\r\nGemäß der Gesetzesbegründung dient die Transaktionsmatrix der Finanz-verwaltung der risikoorientierten Prüfung. Ausgehend von dieser Zielset-zung sollte der Umfang der Transaktionsmatrix gegenüber der Gesetzes-begründung, die derzeit als einziger Anhaltspunkt für den Umfang der Transaktionsmatrix herangezogen werden kann, reduziert werden.\r\nDies betrifft die folgenden Informationen:\r\nGegenstand und Art der Geschäftsvorfälle\r\nViele Unternehmen nutzen funktions- und risikoähnliche Transaktions-gruppen und aggregieren ihre Geschäftsvorfälle. \r\nWährend § 4 Abs. 1 Nr. 2 Buchst. a GAufzV davon spricht, dass die kon-zerninternen und grenzüberschreitenden „Geschäftsbeziehungen“ nach Art und Umfang darzustellen sind, und gemäß § 2 Abs. 3 GAufzV explizit eine Zusammenfassung von einzelnen Geschäftsvorfällen erlaubt ist, spricht die Gesetzesbegründung zur Einführung der Transaktionsmatrix durchgän-gig nur von „Geschäftsvorfällen“. Zwar sind auch unter dem Begriff des Geschäftsvorfalls „mehrere zusammenhängende wirtschaftliche Vorgän-ge“ zu fassen (§ 1 Abs. 4 Satz 1 Nr. 1 AStG). Es sollte jedoch bei der Überarbeitung der GAufzV klargestellt werden, dass bei der Befüllung der Transaktionsmatrix weiterhin eine sachgerechte Aggregation von einzel-nen Geschäftsvorfällen im Sinne von § 2 Abs. 3 GAufzV möglich ist, wie es auch im Merkblatt des BMF klargestellt ist.  \r\nEs wäre daher wünschenswert zu klären, was genau unter einem Ge-schäftsvorfall zu verstehen ist. Es ist wohl nicht davon auszugehen, dass damit jede Einzelproduktlieferung gemeint ist, zumal derartige Einzelvor-gänge ohnehin im Rechnungswesen hinterlegt sind. Um dem Grundgedan-ken der Vereinfachung gerecht zu werden, halten wir es für sinnvoll und praktikabel, hier eine relativ hohe Aggregationsebene zuzulassen. An-dernfalls besteht die Gefahr, hier lediglich eine umfangreiche Datensamm-lung zu generieren, die sicherlich nicht mehr als „Übersicht“ angesehen werden kann. \r\nDie konkrete Wahl der Aggregationsebene sollte indes dem Steuerpflichti-gen überlassen bleiben, da sich hier in Abhängigkeit vom zugrundeliegen-den Geschäftsmodell (z. B. Projektgeschäft vs. Produktgeschäft) Unter-schiede im Hinblick auf die Datenverfügbarkeit aber auch auf die Sinnhaf-tigkeit der Darstellung ergeben können. Bestehende unternehmensspezifi-sche Unterschiede sollten weiterhin individuelle Lösungen ermöglichen. Eine hinreichend aggregierte Übersicht würde es erlauben, ggf. Prüfungs-schwerpunkte zu identifizieren und in weiteren Prüfungsschritten zu ver-tiefen. Dies entspricht unseres Erachtens auch der Intention der neu einge-führten Regelung, die der Betriebsprüfung den schnellen Einstieg in den Prüfungsfall erlauben soll.\r\nEs sollten auch keine übermäßigen Anforderungen an die Konsistenz der-artiger Übersichten, z. B. bei verschiedenen Sparten innerhalb eines Kon-zerns, gestellt werden. Somit sollte es auch möglich sein, die Erstellung einer Transaktionsmatrix je Sparte des Unternehmens zuzulassen.\r\nDarüber hinaus zeigt sich, dass die in der Gesetzesbegründung genannten Informationen, die in der Transaktionsmatrix genannt werden müssen, nicht der gelebten Praxis entsprechen. Hier sollte dem Betriebsprüfer ein Ermessensspielraum eingeräumt werden, um in der Praxis bewährte Me-thoden anzuerkennen. Insbesondere möchten wir auf folgende Informatio-nen hinweisen, die nicht einfach so in den Unternehmen verfügbar sind und deren unbegründete Erhebung einen erheblichen Aufwand darstellen:\r\nVolumen und Entgelt der Geschäftsvorfälle\r\nDie Pflicht zur getrennten Angabe von Volumen und Entgelt, wie sie das BMF-Merkblatt vom 2. April 2025 vorsieht, bringt in der Praxis unver-hältnismäßige Herausforderungen mit sich. In vielen Fällen – insbesondere bei Dienstleistungen oder Lizenzvergütungen – lässt sich der wirtschaftli-che Umfang nicht von der Höhe des Entgelts trennen oder wird im System des Unternehmens gar nicht gesondert erfasst.\r\nWährend die Differenzierung bei Darlehen (z. B. Darlehensbetrag und Zinssatz) sachgerecht ist, führt sie in anderen Fällen zu einem erheblichen Mehraufwand ohne erkennbaren Mehrwert für die risikoorientierte Prü-fung. Deshalb wäre eine Klarstellung dahingehend wünschenswert, dass bei wirtschaftlicher Gleichwertigkeit die Angabe des Entgelts ausreichend ist.\r\nVertragliche Grundlage\r\nInformationen zur vertraglichen Grundlage sind nicht ad hoc verfügbar und können oftmals nicht automatisiert aus bestehenden Datenquellen ab-geleitet werden. Zudem lassen sich aus den vertraglichen Grundlagen nicht zwingend nützliche Informationen für die Bestimmung der Verrechnungs-preise ableiten. Vielmehr greift dieser Aspekt bereits Punkte aus der de-taillierteren Sachverhalts- bzw. Angemessenheitsdokumentation auf. \r\nIm konzerninternen Geschäftsverkehr werden Transaktionen vielfach auch über die konzerninternen „AGB“ (Group Policy) abgewickelt – also nicht über einen schriftlichen Vertrag im klassischen Sinne, aber sehr wohl mit vertraglicher Grundlage. Zudem werden in Konzernen auch mündliche Verträge als Grundlage verwendet. Schließlich hat der BFH  zu dieser Thematik festgestellt, dass im Kontext des abkommensrechtlichen Schut-zes von Art. 9 OECD-MA die Sonderbedingung in Form einer \"klaren, im Voraus getroffenen, zivilrechtlich wirksamen und tatsächlich durchgeführ-ten Vereinbarung\" (sog. formeller Fremdvergleich) nicht gilt und allein aus der Tatsache eines fehlenden Vertrages keine Verrechnungspreisan-passung zulässig ist.\r\nVor diesem Hintergrund wäre es begrüßenswert, zumindest praktikable Umsetzungsregeln für die verpflichtende Benennung der „vertraglichen Grundlage“ – wie sie das BMF-Merkblatt vom 2. April 2025 vorschreibt – zu definieren. Eine Beifügung der Verträge ist laut Merkblatt nicht erfor-derlich. Die Intention der Transaktionsmatrix (Übersicht, Entlastung) steht jedoch im Widerspruch zu einer Auflistung der „vertraglichen Grundlage“.\r\nVor dem Hintergrund, dass schriftliche Verträge nicht zwingend erforder-lich sind, ist diese Information auch für eine risikoorientierte Prüfung nicht erforderlich und sollte daher nicht Teil der Transaktionsmatrix wer-den. Dies gilt insbesondere vor dem Hintergrund, dass es im Konzernver-bund für ein gesamtes Geschäftsjahr Tausende von (schriftlichen oder mündlichen) Einzelverträgen geben kann. Jeder Geschäftsbeziehung den für sie geltenden Vertrag – oder im schlimmsten Fall bei Einzellieferver-trägen – alle mit dieser Geschäftsbeziehung in Verbindung stehenden Ver-träge aufzulisten, verursacht einen immensen Arbeitsaufwand, nicht zu-letzt, weil diese Information üblicherweise nicht einfach aus den ERP-Systemen gezogen werden kann und daher manuell den restlichen Informa-tionsfeldern in der Transaktionsmatrix hinzuzufügen wäre.\r\nVerrechnungspreismethode\r\nDas BMF-Merkblatt vom 2. April 2025 hat ausdrücklich die Pflicht zur Angabe der Verrechnungspreismethode bestätigt. Obwohl das Anliegen, eine standardisierte Angabe der gewählten Verrechnungspreismethode zu erhalten, nachvollziehbar ist, ergeben sich hier aus praktischer Sicht diver-se Probleme. Je nach Aggregationsgrad der Transaktionen können sich zu-lässigerweise ggf. die Methoden der Preisbildung und zur Dokumentation unterscheiden (price setting vs. outcome testing). Allein vor diesem Hin-tergrund besteht schon Unsicherheit auf Seiten der Steuerpflichtigen, ob mit der „angewandten Verrechnungspreismethode“ diejenige Methode gemeint ist, die zur Preissetzung verwendet worden ist, oder diejenige Me-thode, mit der in der Verrechnungspreisdokumentation die Angemessen-heit aufgezeigt wird.\r\nIn den meisten Standardfällen wie Vertrieb, Dienstleistung, Auftragsferti-gung, Auftragsforschung etc. wird ohnehin die TNMM (Transaktionsbezo-gene Nettomargenmethode) mit aus Datenbankanalysen abgeleiteten PLIs (Profit Level Indicator) zum Einsatz kommen. Insoweit erscheint der Mehrwert der Angabe der Verrechnungspreismethode in der Transakti-onsmatrix zweifelhaft. Dies bedeutet nicht, dass bei entsprechender Schwerpunktbildung und gezielten Prüfungsanfragen die entsprechenden Methoden nicht erläutert werden können und im Rahmen des Local Files ohnehin dargestellt werden müssen. Für die Transaktionsmatrix würden wir uns hier jedoch ausdrücklich für eine Streichung der Verpflichtung zur Angabe der Verrechnungsmethode einsetzen. \r\nRegelbesteuerung\r\nDie Anforderung von Informationen über die Besteuerung im Partnerstaat geht über die eigentliche Dokumentationspflicht im Bereich der Verrech-nungspreise hinaus. Die Beachtung des Fremdvergleichsgrundsatzes ist streng losgelöst von der Besteuerung im Gegenland zu sehen. Für die An-gemessenheit der Verrechnungspreise darf es keine Rolle spielen, wie die Transaktion im Partnerland der Geschäftsbeziehung besteuert wird. Daher ist die Angabe der Regelbesteuerung für die Fremdvergleichsanalyse irre-levant.\r\nWeiterhin ist anzumerken, dass der Finanzverwaltung insoweit bereits In-formationen geliefert werden (z. B. im Rahmen der eingeführten Melde-pflichten), daher sollten die Unternehmen nicht mit einer pauschalen An-forderung konfrontiert werden, die grundsätzlich keine Auswirkung auf die Gestaltung der Verrechnungspreise hat.\r\nAuch die Frage nach der Besteuerung im Ausland zielt inhaltlich eher auf eine Missbrauchsverhinderung ab. In diesem Zusammenhang ist festzu-stellen, dass der BFH festgestellt hat, dass allgemeinpolitische Erwägun-gen in Richtung einer Missbrauchsvermeidung die individuelle geschäfts-vorfallbezogene Fremdvergleichsprüfung nicht überlagern dürfen.  Maß-geblich für die Fremdvergleichsanalyse sind allein die anerkannten Ver-rechnungspreismethoden sowie die üblichen Vergleichskriterien.\r\nEine solche Anforderung zur Darlegung der Besteuerung im Ausland wäre daher systemfremd und nicht sachgerecht. Sie wäre auch systemwidrig in dem Sinne, dass fremde dritte Marktteilnehmer üblicherweise die Besteue-rung ihres Geschäftspartners nicht kennen und solche Informationen auch nicht einfordern.\r\nDarüber hinaus sorgt die Implementierung von Pillar 2 bereits dafür, dass Unternehmensgewinne weltweit einer Mindestbesteuerung von 15 Prozent unterliegen, wodurch zusätzliche Angaben zur Regelbesteuerung noch ent-behrlicher werden.\r\nDie Entscheidung, ob Geschäftsbeziehungen mit bestimmten Jurisdiktio-nen einer vertieften Prüfung unterzogen werden, liegt grundsätzlich im Ermessen der Betriebsprüfung. Vor diesem Hintergrund sollte auf die ver-pflichtende Angabe der „Regelbesteuerung“ in der Transaktionsmatrix verzichtet werden.\r\nPetitum: Beschränkung der Transaktionsmatrix auf solche Angaben, die tatsächlich für eine risikoorientierte Prüfung notwendig sind und Anpassung der Transaktionsmatrix an die wirtschaftliche Realität (siehe obenstehende Ausführungen); insbesondere Verzicht auf die Datenfelder „vertragliche Grundlage“, „Verrechnungspreismethode“ und „Regel-besteuerung“. Zudem sollte in die „Hinweise auf die wesentlichen Rechte und Mitwirkungspflichten des Steuerpflichtigen bei der Außenprüfung“ (siehe zuletzt BMF-Schreiben vom 17.2.2025) ein Hinweis auf die gelten-den Dokumentationsverpflichtungen aufgenommen werden. Gerade nicht beratene Unternehmen sind sich dieser neuartigen Mitwirkungspflicht ggf. nicht bewusst. \r\nAnwendungszeitraum\r\nMomentan gilt die Pflicht zur – automatischen – Vorlage der Transakti-onsmatrix für alle Jahre, für die ab dem 1.1.2025 eine Außenprüfung ange-ordnet wird (§ 37 Abs. 5 EGAO). Dieser Vorgabe wurde durch das BMF-Merkblatt vom 2. April 2025 noch einmal bestätigt. \r\nWie dargestellt, führten die engen zeitlichen Vorgaben für die Vorlage der Verrechnungspreisdokumentation schon in der Vergangenheit dazu, dass etliche Unternehmen ihre Dokumentationen zeitnah erstellt haben („Vor-ratsdokumentation“). Dies bedeutet, dass die TP-Dokumentationen für die zurückliegenden Jahre bis einschließlich 2020 schon vorliegen. Nach bis-heriger Rechtslage hatten die Unternehmen ihre Dokumentationspflichten also erfüllt, müssten aber jetzt noch zusätzliche Dokumentationspflichten erfüllen, die sie nicht in diesem Umfang hätten, wenn auch die Prüfungen zeitnah erfolgt wären. Anstatt Bürokratie abzubauen, würden diese Unter-nehmen zusätzlich belastet.\r\nAus dieser zusätzlichen Dokumentationspflicht (Erstellung einer Transak-tionsmatrix) resultiert ein zusätzlicher manueller Aufwand und ggf. sogar noch ein zusätzlicher systemseitiger Aufwand, da Datenabfragen zum Teil nochmal neu durchgeführt werden müssen, um die neuen Datenanfor-derungen zu erfüllen. Gerade vor dem Hintergrund, dass einige Unterneh-men auf SAP S4 HANA migrieren, heißt das auch, dass man ggf. Datenab-fragen für verschiedene Systeme generieren muss und für die Altjahre ent-steht einfach nur zusätzlicher Aufwand.\r\nPetitum: Für die Altjahre sollte auf die verpflichtende Erstellung der Transaktionsmatrix verzichtet werden, um zusätzlichen bürokratischen und systemseitigen Aufwand zu vermeiden.\r\nVerpflichtende Vorlage außergewöhnlicher Geschäftsvorfälle\r\nMit dem Vierten Bürokratieentlastungsgesetz wurde in § 90 Abs. 4 AO n. F. eine neue Verpflichtung zur unaufgeforderten Vorlage von Aufzeich-nungen über außergewöhnliche Geschäftsvorfälle (agGV) eingeführt. Die-se Unterlagen sind nunmehr automatisch innerhalb von 30 Tagen nach Be-kanntgabe der Prüfungsanordnung vorzulegen. Dennoch ist aufgrund der unklaren Definitionslage eine Zunahme der Streitigkeiten vorprogram-miert. Beides bedeutet mehr Bürokratie, ohne dass dem ein erkennbarer Zusatznutzen gegenüberstünde.\r\nHinzu kommt, dass die agGV einen nationalen Sonderweg darstellen: We-der in den OECD-Verrechnungspreisrichtlinien noch in anderen relevanten internationalen Regelwerken gibt es ein vergleichbares Konzept. Die Ge-fahr eines deutschen Alleingangs mit potenziell negativen Auswirkungen auf die internationale Standortattraktivität sollte daher so schnell wie möglich beendet werden.\r\nPetitum: Wir empfehlen, die Sonderkategorie „agGV“ aus der GAufzV und der AO zu streichen.\r\n\r\n \r\n3.\tVorratsdokumentation und Transaktionsmatrix\r\nVorratsdokumentation\r\nViele größere Steuerpflichtige erstellen – teilweise in globalen Dokumen-tationsprojekten – bereits eine sog. „Vorratsdokumentation“, also eine aus-führliche Verrechnungspreisdokumentation auch ohne dass die deutsche Finanzverwaltung die Dokumentation bereits angefordert hat und die zu dokumentierenden Transaktionen spezifiziert hat. Für diese Unternehmen bedeutet die Transaktionsmatrix keine Entlastung, sondern eine zusätzli-che bürokratische Belastung. Dies steht im Widerspruch zum Ziel der Bü-rokratieentlastung. \r\nUnternehmen, die bereits in der ersten Prüfungsrunde ausführliche Local File-Daten vorlegen, sollten daher von der Pflicht zur Vorlage einer Transaktionsmatrix befreit werden. Für diese Unternehmen würde die zusätzliche Anforderung zur Erstellung einer Transaktionsmatrix kei-nen inhaltlichen Mehrwert und keine Prüfungserleichterung für die Fi-nanzverwaltung bieten, da bereits eine enge und detaillierte Interaktion be-steht.\r\nBei dem derzeitigen Ansatz stehen die Unternehmen jedoch regelmäßig vor der Herausforderung zu entscheiden, für welche Geschäftsvorfälle eine vollständige Sachverhalts- und Angemessenheitsdokumentation (u. a. Funktions- und Risikoanalyse, Beschreibung der Methodenwahl und Prä-sentation von Marktdaten) erstellt werden soll. Diese für alle Transaktio-nen zu erstellen, worunter auch Kleinsttransaktionen mit einem Umsatzvo-lumen von nur wenigen Tausend Euro zählen, ist schlichtweg praktisch nicht möglich bzw. würde massive Ressourcen in Anspruch nehmen.\r\nZudem sind nicht alle Transaktionen, die zwischen verbundenen Unter-nehmen stattfinden, so wesentlich, dass sie eine vollständige Dokumenta-tion in der lokalen Dokumentation erfordern (so auch die OECD ). Gerade bei zahlenmäßig kleinen Transaktionen besteht auch rein praktisch keine Gefahr einer massiven Gewinnverlagerung ins Ausland.\r\nGleichzeitig sieht die gegenwärtige deutsche Gesetzeslage keine Bagatell-regelung für kleinere Transaktionen vor. Entgegen der expliziten Empfeh-lung der OECD in 5.32 der OECD-Verrechnungspreisrichtlinien (Guidelines) gibt es in Deutschland keine transaktionsbezogenen relativen Wesentlichkeitsschwellen. Vor diesem Hintergrund stieß in der Betriebs-prüfungspraxis zum Beispiel ein in der Vergangenheit gelebter 80/20-Ansatz auf Verständnis und Akzeptanz, obwohl dieser keine direkte Grundlage im Gesetz selbst hatte, sondern aus der eigentlichen Pflicht der Finanzverwaltung abgeleitet wurde, die zu dokumentierenden Transaktio-nen in der Vorlageanforderung zu spezifizieren (§ 2 Abs. 6 GAufzV). An-gesichts der praktischen Umsetzungsschwierigkeiten einer vollständigen Dokumentation aller Transaktionen wäre es sachgerecht, die bestehende Prüfungspraxis durch eine eindeutige gesetzliche Regelung zu ergänzen\r\nAufgrund unterschiedlicher Systemlandschaften, unterschiedlicher Trans-aktionsaggregationen sowie unterschiedlicher Unternehmensgrößen stellen sich absolute Umsatzgrenzen gleichwohl als schwierig dar. Daher sollte die Pflicht zur Erstellung einer vollständigen Sachverhalts- und Angemes-senheitsdokumentation wie nachfolgend anhand von relativen Grenzen (ggf. in Kombination mit absoluten Umsatzgrenzen) beschränkt werden.\r\nPetitum: Eine Sachverhalts- und Angemessenheitsdokumentation sollte nur für diejenigen konzerninternen Transaktionen erforderlich sein, die zu-sammen mindestens 80 Prozent des gesamten debitorischen und kredi-torischen Transaktionsvolumens einer Gesellschaft abdecken – unab-hängig von der Art der Transaktionen.\r\nZudem sollten gesetzgeberische Korrekturen – wie sie nun im Merkblatt eingeräumt sind – mit dem Ziel erfolgen, eine effiziente und praxisnahe Handhabung der Verrechnungspreisdokumentation zu gewährleisten.\r\n\tDie Anforderung der Verrechnungspreisdokumentation sollte grundsätzlich auf Betriebsprüfungen beschränkt bleiben. Eine je-derzeitige Anforderung (§ 90 Abs. 4 Satz 1 AO) sollte nur in be-gründeten Ausnahmefällen, mit nachweislich berechtigtem Interes-se und ausschließlich für bereits veranlagte Zeiträume erfolgen.\r\n\tDies gilt auch für Advance Pricing Agreements (APA). In diesen Fällen sollte die Dokumentationspflicht nach § 90 Abs. 3 AO auf die Einhaltung der APA-Bedingungen beschränkt werden, sofern ein genehmigter Antrag oder ein gültiges APA vorliegt.\r\n\tEine Reduzierung der Bürokratie kann auch dadurch erreicht wer-den, dass in bestimmten Fällen auf detaillierte Local Files verzich-tet wird, etwa bei Transaktionsgruppen mit konzern-weit/spartenweit geltenden Verrechnungspreisrichtlinien. Die Fi-nanzverwaltung hat in diesen Fällen weiterhin die Möglichkeit, ge-zielt Informationen anzufordern.\r\n\tDarüber hinaus sollte, wie im Merkblatt beschrieben, für (an-schlussgeprüfte) Unternehmen die Möglichkeit bestehen, mit der Finanzverwaltung abweichende/individuelle Vereinbarungen hin-sichtlich des Dokumentationsansatzes (insbesondere zu Art und den Umfang der Dokumentation) zu treffen, um einen risikoorien-tierten Prüfungsansatz zu gewährleisten.\r\n\tEine vollumfängliche Dokumentation für Transaktionen mit Min-derheits-Joint-Venture-Unternehmen, sollte in Abstimmung mit den Finanzbehörden nur in Ausnahmefällen angefordert werden, da im Regelfall keine gesellschaftsrechtliche Veranlassung unterstellt werden kann, dass fremdunübliche Verrechnungspreise verrechnet werden bzw. dies in der Konstellation faktisch nicht durchsetzbar wäre. \r\n\r\nTransaktionsmatrix-Ansatz\r\nIm Folgenden soll ein modifizierter, pragmatischer Prozess für die Vorla-geanforderung eines Local Files vorgestellt werden, der auf dem Konzept der Transaktionsmatrix fußt und dessen Vereinfachungspotenziale nutzt und damit effektiv zu weniger Bürokratie führt. \r\n§ 2 Abs. 6 Sätze 2 und 3 GAufzV lauten: „Die Anforderung [zur Vorlage der Verrechnungspreisdokumentation] soll die Geschäftsbereiche und die Geschäftsbeziehungen des Steuerpflichtigen bezeichnen, die Gegenstand der Außenprüfung sein sollen. In der Anforderung sollen auch die Art und der Umfang der angeforderten Aufzeichnungen inhaltlich hinreichend be-stimmt werden.“ Damit begrenzt die GAufzV schon seit ihrer Einführung den Umfang der Verrechnungspreisdokumentation (Sachverhalts- und An-gemessenheitsdokumentation) nur auf solche Geschäftsbeziehungen, die explizit von der Betriebsprüfung bezeichnet werden und für die der Um-fang hinreichend bestimmt wird. \r\nIn der Betriebsprüfungspraxis wird dieser begrenzende Mechanismus dadurch ausgehebelt, dass die Betriebsprüfung in der Regel in ihrer Anfor-derung zur Vorlage der Verrechnungspreisdokumentation die Dokumenta-tion aller Geschäftsbeziehungen verlangt und lediglich auf den vollen Do-kumentationskatalog gemäß § 4 GAufzV verweist. Diese Vorgehensweise mag der Unkenntnis der Betriebsprüfung über die verwirklichten konzern-internen Geschäftsvorfälle geschuldet sein. Effizient ist diese Vorgehens-weise nicht, zumal den Unternehmen nach der Aufforderung zur Vorlage der Dokumentation unter dem bisherigen Recht nur 60 Tage zur Übermitt-lung der Verrechnungspreisdokumentation verblieben und diese Frist zwi-schenzeitlich auf nur noch 30 Tage verkürzt wurde (§ 90 Abs. 4 AO). Auch wenn eine explizite Pflicht zur zeitnahen Erstellung der Dokumentation (außer in Bezug auf sog. außergewöhnliche Geschäftsvorfälle) nicht be-stand und auch weiterhin nicht besteht, hat das enge Zeitkorsett für die Vorlage der Verrechnungspreisdokumentation bereits bisher dazu geführt, dass ein Großteil der Unternehmen eine „Vorratsdokumentation“ erstellt hat. Dies ist vor dem Hintergrund der auf 30 Tage verkürzten Vorlage-pflicht nun fast unausweichlich. Die Transaktionsmatrix führt somit nicht zu einer Entlastung, sondern stellt nur eine zusätzliche Dokumentationsan-forderung dar. \r\nInsgesamt wird im gegenwärtigen System den Unternehmen eine hohe bü-rokratische Last zur Erstellung von „Vorratsdokumentationen“ aufgebür-det, ohne dass klar ist, welche Transaktionen die Betriebsprüfung über-haupt näher beleuchtet. Diese sich aus dem engen Zeitfenster der aktuellen Gesetzeslage notwendigerweise ergebende Vorgehensweise wird weder dem Ziel einer risikoorientierten Prüfung und der Bürokratieentlastung ge-recht noch entspricht sie dem eigentlichen Geist der GAufzV, der eine en-ge und zielgenaue Begrenzung der zu dokumentierenden Geschäftsbezie-hungen vorsieht.\r\nUm den unnötigen bürokratischen Aufwand von „Vorratsdokumentatio-nen“ zu vermeiden und zu dem eigentlichen Prozess zu kommen, der seit Einführung der GAufzV vorgesehen war, muss die Vorlagefrist erheblich verlängert werden – auf mindestens 6 Monate. Demnach könnte ein modifizierter Prozess zur Vorlage der Verrechnungspreisdokumentation wie folgt aussehen: Die Unternehmen legen innerhalb von 30 Tagen nach Bekanntgabe der Prüfungsanordnung eine Transaktionsmatrix vor, die je-doch entlang der im vorherigen Abschnitt diskutierten Elemente reduziert sein sollte. Daraufhin hat die Betriebsprüfung 3 Monate Zeit, diejenigen Geschäftsbeziehungen zu bestimmen, die ausführlicher dokumentiert wer-den sollen, woraufhin den Unternehmen mindestens 6 Monate bleiben, um diese Informationen zusammenzutragen.\r\nUm eine Schlechterstellung derjenigen Steuerpflichtigen zu vermeiden, die sich für den „Transaktionsmatrix-Ansatz“ entscheiden, sollte das Vor-lageverlangen der Betriebsprüfung zudem auf die größten Transaktionen beschränkt bleiben, die einen Mindestabdeckungsgrad von 80 Prozent des gesamten Transaktionsvolumens überschreiten.\r\nIm schlechtesten Fall führen beide Ansätze zu demselben Umfang einer Verrechnungspreisdokumentation. Im besten Fall jedoch führt der „Trans-aktionsmatrix-Ansatz“ zu einer echten risikoorientierten Prüfung und deutlich weniger Belastung, da nur noch für solche Transaktionen eine Sachverhalts- und Angemessenheitsdokumentation erstellt wird, die auch wirklich einer Prüfung unterliegen.\r\nDieser Ansatz gefährdet auch nicht das Ziel der Beschleunigung der Be-triebsprüfung, sondern fördert es, da es der Betriebsprüfung ein klares Zeitfenster für die Anforderung der Verrechnungspreisdokumentation gibt und die Dokumentation in Zukunft zielgenau Informationen zu den ausge-wählten Transaktionen liefert, sodass die Prüfung der Verrechnungspreise fokussierter erfolgen kann. \r\nPetitum: Unternehmen, die bereits detaillierte Dokumentationen vorlie-gen, sollten von der Pflicht zur Transaktionsmatrix befreit werden. Für alle anderen sollte eine reduzierte Transaktionsmatrix innerhalb von 30 Tagen nach Prüfungsanordnung vorgelegt werden. Die Betriebsprüfung hat dann 3 Monate Zeit, die relevanten Transaktionen zu bestimmen, und die Unternehmen 6 Monate, um diese zu dokumentieren. Der Umfang sollte auf die größten Transaktionen beschränkt bleiben, die einen Mindestabde-ckungsgrad von 80 Prozent des gesamten Transaktionsvolumens ausma-chen. Das würde Bürokratie reduzieren und eine zielgerichtete, risikoori-entierte Prüfung ermöglichen, ohne das Ziel der Beschleunigung der Be-triebsprüfung zu gefährden.\r\n \r\n4.\tEntschlackung des Local Files\r\nDie durch die Gesetzesänderung notwendig gewordene Überarbeitung der GAufzV sollte dazu genutzt werden, um den Umfang des Local Files auf das erforderliche Mindestmaß zurückzuführen und endlich den längst nicht mehr zeitgemäßen Vorrang der deutschen Sprache aufzugeben.\r\nWir schlagen im Einzelnen vor:\r\nAkzeptanz englischsprachiger Dokumentationen ohne Antrag\r\n§ 2 Abs. 5 Satz 1 GAufzV schreibt vor, dass die Verrechnungspreisdoku-mentation grundsätzlich in deutscher Sprache zu erstellen ist. Auf Antrag des Steuerpflichtigen kann die Finanzbehörde die Vorlage einer englisch-sprachigen Dokumentation zulassen. Der Vorrang einer deutschsprachigen Dokumentation ist nicht mehr zeitgemäß, insbesondere vor dem Hinter-grund, dass es sich bei der Prüfung der Verrechnungspreise immer um eine grenzüberschreitende Angelegenheit handelt und damit für eine gemein-same Kommunikation regelmäßig auf die englische Sprache zurückgegrif-fen wird. \r\nPetitum: Es sollte grundsätzlich allen Unternehmen gestattet sein, sowohl das Local File als auch das Masterfile ohne gesonderten Antrag in engli-scher Sprache einzureichen.\r\nDokumentationspflichten begrenzen\r\nEs sollte sichergestellt werden, dass ausschließlich die Regelungen der GAufzV den Gegenstand der Verrechnungspreisdokumentation vorgeben und somit für diese maßgeblich sind. Darüberhinausgehende weitere Vor-gaben, etwa in den „Verwaltungsgrundsätzen Verrechnungspreise 2024“ sollten außen vor bleiben. Dies betrifft insbesondere folgende Anforderun-gen:\r\n\tZeitpunkt der Verrechnungspreisbestimmung (§ 4 Abs. 1 Nr. 4 Buchst. a GAufzV).\r\n\tAufzeichnung der im Zeitpunkt der Verrechnungspreisbestimmung verfügbaren und zur Preisbestimmung verwendeten Informationen, die für die Besteuerung von Bedeutung sind (§ 4 Abs. 1 Nr. 4 Buchst. b GAufzV).\r\nIn diesem Zusammenhang sollte auch erwogen werden, die streitanfällige Unterscheidung zwischen gewöhnlichen und außergewöhnlichen Ge-schäftsvorfällen aufzuheben. Bislang besteht keine eindeutige Definition eines außergewöhnlichen Geschäftsvorfalls, sondern § 3 Abs. 2 GAufzV enthält nur einen Beispielkatalog mit teilweise unbestimmten Rechtsbe-griffen (z. B. „erhebliche“ Auswirkung auf die Höhe der Einkünfte). Im Zuge von Bürokratieentlastung könnten die gesetzlichen Regelungen spür-bar vereinfacht werden, indem auf die Sonderkategorie der außergewöhn-lichen Geschäftsvorfälle verzichtet wird; eine Unterscheidung, die im Üb-rigen kaum ein anderes Land kennt. Zudem sind etliche als außergewöhn-lich zu qualifizierende Geschäftsvorfälle ohnehin heutzutage schon gemäß DAC6 (Hallmark E.2 oder E.3) zu melden.\r\nPetitum: Es sollte sichergestellt werden, dass ausschließlich die GAufzV die Verrechnungspreisdokumentation regelt, zusätzliche Vorgaben aus den „Verwaltungsgrundsätzen Verrechnungspreise 2024“ unberücksichtigt bleiben und die streitanfällige Unterscheidung zwischen gewöhnlichen und außergewöhnlichen Geschäftsvorfällen entfallen.\r\nVorreiterrolle bei der Reduzierung der Gliederungspunkte des Local File\r\nDeutschland sollte eine Vorreiterrolle innerhalb der OECD einnehmen und auf OECD-Ebene dafür einztreten, den Katalog der Informationen, die im Local File vorzulegen sind, gegenüber den Empfehlungen in den OECD-Verrechnungspreisleitlinien zu reduzieren. Dies könnte folgende Aspekte betreffen:\r\n\tVerzicht auf die Darstellung von Wettbewerbern und Marktver-hältnissen, da diese Informationen nur in seltenen Fällen für die Beurteilung der Verrechnungspreise von Belang sind und in Be-triebsprüfungen verwendet werden.\r\n\tDie Erstellung von Datenbankstudien bindet viele Ressourcen bzw. ist kostenintensiv. Die OECD empfiehlt, die Finanzdaten der Ver-gleichsunternehmen jährlich zu aktualisieren und alle drei Jahre ei-ne komplett neue Datenbankstudie zu erstellen. In diesem Zusam-menhang wäre daran zu denken, nur alle 5-6 Jahre die Erstellung einer neuen Datenbankstudie zu empfehlen und dazwischen maxi-mal eine Aktualisierung über einen dreijährigen Finanzdatenzeit-raum.\r\nPetitum: Deutschland sollte innerhalb der OECD eine Vorreiterrolle ein-nehmen und sich für eine Reduzierung des Informationsumfangs des Local File im Vergleich zu den OECD-Verrechnungspreisrichtlinien ein-setzen.\r\nKurzdokumentation\r\nDenkbar und aus Unternehmenssicht sehr zu begrüßen wäre die Einfüh-rung eines Mechanismus, der es unter bestimmten Voraussetzungen er-laubt, das Local File nicht jährlich vollständig neu zu erstellen, sondern lediglich alle drei Jahre. Dieser Ansatz – auch als „qualifying past docu-mentation“ bekannt – wird international bereits diskutiert und könnte ins-besondere kleine und mittlere Unternehmen erheblich entlasten.\r\nVoraussetzung wäre, dass die im zuletzt erstellten Local File enthaltenen Informationen weiterhin gültig und unverändert zutreffend sind. Der Steu-erpflichtige müsste jährlich im Rahmen einer vereinfachten Prüfung be-stätigen, dass:\r\n•\tdie Transaktionen weiterhin identisch sind (keine neuen Geschäfts-vorfälle); \r\n•\tdie wirtschaftlichen Rahmenbedingungen, Geschäftsstruktur sowie die Funktions- und Risikoanalyse weiterhin gelten;\r\n•\tdie verwendete Verrechnungspreismethode unverändert ist;\r\n•\tdie Preissetzungslogik gleichgeblieben ist, und\r\n•\tdie Preise weiterhin dem Fremdvergleichsgrundsatz entsprechen.\r\nInsbesondere kleinere Unternehmen mit stabilen Geschäftsmodellen wür-den deutlich entlastet, ohne dass die Prüfungsmöglichkeiten der Finanz-verwaltung beeinträchtigt würden. Gleichzeitig beklagen Betriebsprüfer regelmäßig, dass sie in der Dokumentation mit umfangreichen, oft stan-dardisierten Textpassagen konfrontiert werden, deren konkreter Mehrwert für die Prüfung nicht immer erkennbar ist.\r\nEine Reduzierung der inhaltlichen Anforderungen auf die tatsächlich prü-fungsrelevanten Elemente – sowohl im Master File als auch im Local File – wäre daher ein wirksamer und leicht umsetzbarer Beitrag zum Bürokra-tieabbau. Die Unternehmen würden von unnötigem Aufwand entlastet und die Finanzverwaltung könnte sich stärker auf risikoorientierte Prüfungs-felder konzentrieren.\r\nPetitum: Einführung eines Mechanismus, der es ermöglicht, das Local Fi-le nicht jedes Jahr, sondern nur alle drei Jahre vollständig neu zu erstel-len.\r\n5.\tReduzierung der Sanktionen\r\nDie Sanktionen im Zusammenhang mit der Transaktionsmatrix sollten klar und rechtssicher geregelt werden. Das BMF-Merkblatt vom 2. April 2025 hat ausdrücklich bestätigt, dass bei Nichtvorlage der Transaktionsmatrix ein pauschaler Zuschlag in Höhe von 5.000 Euro gemäß § 162 Abs. 4 Satz 1 AO zu erheben ist. Diese Festlegung schafft zwar eine gewisse Rechtssi-cherheit für Unternehmen, lässt jedoch weiterhin Fragen offen.\r\nSo bleibt unklar, ob dieser Zuschlag abschließend ist oder ob ergänzend weitere Zuschläge nach § 162 Abs. 4 Satz 2 AO - z. B. gestaffelt nach der Anzahl der Geschäftsvorfälle oder dem Umfang der fehlenden Angaben - erhoben werden können. Um dieser Unsicherheit entgegenzuwirken, wäre eine gesetzliche oder administrative Klarstellung wünschenswert, dass für die Transaktionsmatrix ausschließlich der Zuschlag nach Satz 1 gilt und eine „verspätete oder unvollständige“ Vorlage nicht zur Anwendung von Satz 2 führt. Nur so kann dem Charakter der Transaktionsmatrix als Über-sichtsinstrument mit Vereinfachungspotenzial Rechnung getragen werden.\r\nDarüber hinaus sollte der Gesetzgeber die Sanktionssystematik im Bereich der Verrechnungspreisdokumentation grundsätzlich überdenken. Die der-zeitige Formulierung des § 162 Abs. 4 AO lässt den Schluss zu, dass ins-besondere bei fehlender Sachverhalts- und Angemessenheitsdokumentati-on Zuschläge pro Geschäftsvorfall erhoben werden können. Dies wider-spricht dem Ziel eines effizienten und praktikablen Dokumentationssys-tems. Gezielt sanktioniert werden sollte nur die vollständige Verweigerung der Mitwirkung, nicht aber formale Abweichungen oder begründete Ab-weichungen im Umfang der Dokumentation.\r\nPetitum: Es sollte gesetzlich klargestellt werden, dass bei fehlender Transaktionsmatrix ausschließlich der pauschale Zuschlag nach § 162 Abs. 4 Satz 1 AO gilt. Sanktionen sollten nur bei vollständiger Mitwir-kungsverweigerung greifen.  \r\nÜber den BDI\r\nDer BDI transportiert die Interessen der deutschen Industrie an die poli-tisch Verantwortlichen. Damit unterstützt er die Unternehmen im globalen Wettbewerb. Er verfügt über ein weit verzweigtes Netzwerk in Deutsch-land und Europa, auf allen wichtigen Märkten und in internationalen Or-ganisationen. Der BDI sorgt für die politische Flankierung internationaler Markterschließung. Und er bietet Informationen und wirtschaftspolitische Beratung für alle industrierelevanten Themen. Der BDI ist die Spitzenor-ganisation der deutschen Industrie und der industrienahen Dienstleister. Er spricht für 39 Branchenverbände und mehr als 100.000 Unternehmen mit rund acht Mio. Beschäftigten. Die Mitgliedschaft ist freiwillig. 15 Landes-vertretungen vertreten die Interessen der Wirtschaft auf regionaler Ebene.\r\nImpressum\r\nBundesverband der Deutschen Industrie e.V. (BDI)\r\nBreite Straße 29, 10178 Berlin\r\nwww.bdi.eu\r\nT: +49 30 2028-0\r\n\r\nLobbyregisternummer: R000534\r\n\r\nAnsprechpartner\r\nTobias Kohlstruck\r\nReferent Internationale Steuerpolitik\r\nT: +49 170 7961071\r\nt.kohlstruck@bdi.eu\r\n\r\nNadine Fetzer\r\nReferentin Internationale Steuerpolitik\r\nT: +491707961083\r\nn.fetzer@bdi.eu\r\n\r\n\r\nBDI Dokumentennummer: D 2070\r\n"},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[],"federalGovernment":[{"department":{"title":"Bundesministerium der Finanzen (BMF)","shortTitle":"BMF","url":"https://www.bundesfinanzministerium.de/Web/DE/Home/home.html","electionPeriod":21}}]},"sendingDate":"2025-05-26"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0017759","regulatoryProjectTitle":"Entwicklung einer Quantenstrategie für die EU","pdfUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/media/50/2d/568682/Stellungnahme-Gutachten-SG2506300227.pdf","pdfPageCount":6,"text":{"copyrightAcknowledgement":"Die grundlegenden Stellungnahmen und Gutachten können urheberrechtlich geschützte Werke enthalten. Eine Nutzung ist nur im urheberrechtlich zulässigen Rahmen erlaubt.","text":"Recommendations on the Quantum \r\nStrategy of the EU\r\nResponse to the Call for Evidence from the European Commission\r\nRef. Ares(2025)4389566 - 02/06/2025\r\nRecommendations on the Quantum Strategy of the EU\r\n2\r\n▪ The strategy should align with the EU Commission's other initiatives, including the EU Chips \r\nAct and the European Declaration on Quantum Technologies, as well as the forthcoming ac\u0002tions under Pillar 1 of the EU's Competitiveness Compass, such as the EU Start-up and Scale\u0002up Strategy, the Data Union Strategy, the European Innovation Act, and the EU Cloud, AI \r\nDevelopment Act, and the Cyber Resilience Act.\r\nFunding\r\n▪ The Quantum Strategy should include long-term funding strategies (7 – 10 years) to secure \r\nthe development of quantum technology in Europe. The continuation and advancement of ex\u0002isting funding programmes (e. g. EuroQCI, IRIS2, the Quantum Technologies Flagship and \r\nEuroHPC) should be guaranteed, as should their seamless transition into the new funding \r\nperiod. Additionally, national funding programmes should ideally be aligned with European \r\nones in order to generate the maximum. The close communication between national stake\u0002holders on European level should be in focus. \r\n▪ When developing funding regulations, the Quantum Strategy should consider all the main in\u0002dustry subfields, which include quantum sensing and metrology, quantum computing and sim\u0002ulation, and quantum cryptography and communication. Programmes should be tailored to \r\nspecific fields, taking into account the different stages of development across them (e. g. in\u0002vestigating application areas along with further development of basic research in the case of \r\nquantum computing and improving the robustness of solutions in the case of quantum sensing \r\nand communications).\r\n▪ Following the Draghi report, the Quantum Strategy should prioritise reducing the bureaucracy \r\nsurrounding funding acquisition and accelerating the application and allocation of funding. This \r\nshould include the broader introduction of entirely digital processes. Additionally, the strategy \r\nshould prioritise transparent and efficient selection procedures and the provision of clear in\u0002structions and advice to applicants, particularly start-ups and SMEs who have limited re\u0002sources.\r\n▪ Europe is falling behind the US when it comes to accumulating private funding, especially in \r\nthe deep tech sector, where quantum technologies are located. As the Letta report states, this \r\ndrawback could be overcome, at least partially, if European companies had better opportuni\u0002ties to scale up within the single market. Completing the Capital Markets Union or Savings and \r\nInvestment Union is crucial here. The strategy should additionally include actions aimed at \r\nincreasing private capital coming to Europe and minimising capital than leaving Europe, build\u0002ing up on the availability of the strong human capital, hidden champions and strong research \r\necosystem. Public procurement frameworks – especially for quantum computing and secure \r\ncommunication – should move beyond traditional R&D grants and include demand-driven \r\nmodels to scale early applications.\r\n▪ At the same time, the differences between the European and the US ecosystems (e. g., the \r\nlack of big tech players headquartered in Europe and thus a more decisive role of start-ups \r\nand scale-ups when developing quantum solutions) need to be considered. Thus, public in\u0002vestment will continue to play a key role in securing Europe's competitiveness in the field of \r\nquantum technologies.\r\nRecommendations on the Quantum Strategy of the EU\r\n3\r\nTechnology\r\n▪ The Quantum Strategy should specifically address the weak spot of European deep tech: \r\ntransferring research results into market-oriented solutions. This should be reflected in the \r\norientation of funding and follow-up policies. Follow-up strategic documents (e. g. the next \r\n“Strategic Research and Industry Agenda”, created in the Quantum Flagship Programme) \r\nshould already present short-, mid- and long-term scenarios specifically regarding this area. \r\nInitiatives such as the European Quantum Industry Consortium (QuIC) and other industry rep\u0002resentatives and experts need to be included in this differentiated discussion to reflect the \r\nindustry position.\r\n▪ The development of strategic technologies in the USA or China would not be possible without \r\nthe state playing an active role. This could additionally activate the mid-cap firms, as it would \r\nenable their easier access to the resources. It is thus necessary that in addition to industrial \r\ninvestments, the government of the European countries act as anchor customers and users of \r\nquantum technology solutions. This should be reflected in the Quantum Strategy. The policy \r\ndocuments of specific European countries (e. g., coalition agreement of the newly elected Ger\u0002man government) already stipulate it. \r\n▪ The Quantum Strategy should not focus on a particular technology but rather take a technol\u0002ogy-open approach, which simultaneously must be potentially targeted at areas with the spe\u0002cial focus on industrial applicability and economic feasibility. This is especially crucial in the \r\ncase of quantum computing hardware, where the dominance of a specific technology has yet \r\nto be observed. In this case, rather than focusing solely on the number of qubits, questions \r\nrelating to error correction and precision should be addressed equally. Benchmarking is im\u0002portant for comparing technologies, solutions and norms must be established to minimise de\u0002pendence on specific providers.\r\n1\r\n▪ Hardware, algorithms and software development should be part of the Quantum Strategy. The \r\nadvancement of secure, vendor-neutral EU-based access cloud platform for quantum sys\u0002tems, should be prioritised here. To foster European sovereignty, it is essential to develop\r\nEuropean cloud systems and make them accessible as quickly as possible and to view the \r\ncurrent non-European solutions as interim.\r\n2\r\n▪ The strategy should explicitly address the dual-use nature of many quantum technologies, \r\nincluding quantum communication, sensor technology and encryption. A clear, EU-wide legal \r\nframework is needed to deal with dual-use quantum components, particularly regarding ex\u0002ports, technology transfer and the involvement of international players, and this framework \r\nmust be harmonised with existing legislation.\r\n1 QUTAC (2025). Empfehlungen zur Stärkung des deutschen Quantenökosystems.\r\n2 Bitkom (2023). Quantencomputing in Deutschland: Potenziale erschließen und die Wirtschaft aktivieren. Erfolgsfaktoren und \r\nHandlungsempfehlungen.\r\nRecommendations on the Quantum Strategy of the EU\r\n4\r\nEcosystem perspective\r\n▪ Government investments and regulatory measures should always keep the entire value chain \r\nin mind with the overarching goal to develop a resilient and sovereign European ecosystem \r\nfor quantum technologies.\r\n▪ The Quantum Strategy should include actions oriented at evaluation, synchronisation and sup\u0002port of the national infrastructure, necessary for the development of quantum technology eco\u0002systems. Improvements in areas such as corporate taxation, energy costs, reporting require\u0002ments and authorisation procedures are crucial to encouraging investment – particularly in \r\nresearch and development – from both domestic and foreign sources. These improvements \r\nshould work as an incentive for the industry to use the systems and thereby raise them from \r\nthe research level to the industry level.\r\n▪ The Strategy should contain actions aimed at facilitating the exchange of knowledge between \r\nindustrial and research organisations and other stakeholders, emphasising the potential of \r\nquantum technology. It is important to establish general knowledge, especially regarding the \r\ndisruptive character and potential advantages and usability of quantum solutions in different \r\nfields, among potential users. All initiatives should be focused on identifying and proving this \r\nquantum advantage. After the identification of such cases, so-called 'quick checks' could be \r\noffered to companies free of charge to evaluate potential use cases. These could then be \r\ndeveloped into low-cost projects to promote knowledge transfer into companies and to dis\u0002cover and develop the technology's potential in the economy.\r\n▪ The implementation of the strategy relies on the establishment of efficient, learning-oriented \r\nand innovation-friendly governance structures. For the future implementation of the quantum \r\nstrategy, governance should be created that enables agile funding formats, establishes trans\u0002parent feedback loops and favours genuine partnerships with industry and research. Continu\u0002ous evaluation of the processes - ideally with the involvement of the funded stakeholders - can \r\nhelp to identify and remove existing obstacles at an early stage. The aim must be to create a \r\nlearning system that not only promotes innovation but can also enable it operationally.\r\nInternational Cooperations\r\n▪ European Declaration on Quantum Technologies has an explicit aspiration to establish Europe \r\nas “quantum valley of the world”3\r\n. This quantum valley should align with national-level initia\u0002tives; only some examples from Germany include the Munich Quantum Valley, EIN Quantum \r\nNRW, Berlin Quantum and the Quantum Valley Lower Saxony. The development of the com\u0002mon European software stack is crucial to avoid the vendor lock-in. The clusters should provide \r\nthe European quantum ecosystem with resources and infrastructure, also for start-ups, estab\u0002lished firms, and research institutions. \r\n▪ International cooperation within the European Union and with like-minded countries is particu\u0002larly important in the case of quantum technologies, given the necessity for substantial capital \r\ninvestment. Current funding programmes already account for this dimension. The European \r\nHigh-Performance Computing Joint Undertaking, which resulted in thirteen AI factories located \r\n3 European Commission (2024). European Declaration on Quantum Technologies.\r\nRecommendations on the Quantum Strategy of the EU\r\n5\r\nacross various Member States, represents a significant step forward in this endeavour. Con\u0002sortia resulting from this initiative are already proving successful and should be further fostered \r\nin the upcoming years to develop industrial sovereignty in Europe. \r\n▪ It is important that planned international cooperation aligns with and takes into account existing \r\ncross-border initiatives, such as the Trilateral Programme between the Netherlands, France \r\nand Germany4\r\n. \r\nTalent & Start-ups / Scale-ups\r\n▪ The Quantum Strategy should aim to develop the skills of the next generation of quantum \r\ntechnology experts. Education programmes that address the specific skills needed for quan\u0002tum technology development and administration should be established. This requires collabo\u0002ration between centres of research excellence and enterprises throughout Europe. The aim \r\nshould be to retain talented individuals within Europe and to attract talent from outside the \r\ncontinent through attractive scholarships and study programmes. Furthermore, more targeted\r\nprofessorships and more study programmes on quantum technologies should be funded and \r\nintroduced. Also, the actions are needed to develop attractive offers for the professionals to \r\nchoose Europe for their further career development.\r\n▪ In addition to the funding of research institutions, the targeted recruitment of international talent \r\nis also necessary, which among other actions requires a noticeable reduction in bureaucratic \r\nhurdles.\r\n▪ Start-ups and SMEs pursuing the development of quantum technology should not be over\u0002looked by the strategy. Funding programmes should explicitly include start-ups and SMEs. \r\nAlthough most start-ups in this field are research-based, industry start-ups and the endeavours \r\nof individual entrepreneurs should not be left behind. \r\n4 Source: https://www.quantumwithoutborders.org/cross-border-projects-for-europe\r\nRecommendations on the Quantum Strategy of the EU\r\n6\r\nImprint\r\nFederation of German Industries (BDI)\r\nBreite Straße 29, 10178 Berlin\r\nwww.bdi.eu\r\nT: +49 30 2028-0\r\nGerman Lobbying Register Number R000534\r\nEU Transparency Register: 1771817758-48\r\nEditorial\r\nDr. Mariia Shkolnykova \r\nDigitalisation and innovation \r\nm.shkolnykova@bdi.eu\r\nBDI Document number: D 2086"},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[],"federalGovernment":[{"department":{"title":"Bundesministerium für Forschung, Technologie und Raumfahrt (BMFTR)","shortTitle":"BMFTR","url":"https://www.bmbf.de/bmbf/de/home/home_node.html","electionPeriod":21}}]},"sendingDate":"2025-06-11"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0017760","regulatoryProjectTitle":"Schaffung einer EU Business Wallet als Teil eines umfassenden EU-Rahmens für die digitale Identität","pdfUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/media/6c/50/568684/Stellungnahme-Gutachten-SG2506300228.pdf","pdfPageCount":5,"text":{"copyrightAcknowledgement":"Die grundlegenden Stellungnahmen und Gutachten können urheberrechtlich geschützte Werke enthalten. Eine Nutzung ist nur im urheberrechtlich zulässigen Rahmen erlaubt.","text":"POSITION | DIGITAL POLICY | E-GOVERNMENT\r\nEU Business Wallet\r\nContribution to the European Commission’s call for evidence\r\n12 June 2025\r\nReducing the bureaucratic burden and streamlining the EU’s rulebook have the potential to unleash Europe’s innovation potential, and thereby, enhancing the EU’s long-term competitiveness. Since businesses have on average 200 contacts with the public administration per year and have to fulfil an ever-increasing amount of reporting obligations – not least due to EU legislation – an EU Business Wallet as part of a full-fledged EU digital identity framework can facilitate the interactions between businesses and governments (B2G) as well as between businesses (B2B). The EU Business Wallet will provide organisations with a verified digital business identity. To achieve a uniform digital organisational identity, it should be possible to create digital, verifiable proofs of corporate identity and associated authorisations that a company can use in a variety of application scenarios, such as when opening bank accounts, issuing and managing digital product passports (DPPs) and in Industry 4.0 applications, such as data spaces. It would also facilitate the automation of compliance processes, for example, in export controls for dual-use goods or the secure exchange of critical infrastructure data in sectors, such as banking, transport and energy.\r\nAs business wallets are used to manage identity data for legal entities, such as companies and organisations, they must support the management of a variety of business-related credentials, including business licences, compliance certificates, powers of attorney and contracts. For companies operating in various EU Member States, a single EU business wallet entails the possibility to end the necessity to report certain information, such as cybersecurity incidents under the NIS 2 Directive, in each country separately, since a business wallet would facilitate information exchange between EU Member States.\r\nThe eIDAS Regulation already requires a mandatory European Identity Wallet for legal entities, but the implementation has so far only provided rudimentary details regarding legal entities, particularly within the implementing acts, for example through incomplete definitions of the composition, issuance and other special requirements for the Person Identification Data (PID) for legal entities. In our opinion, this should be addressed first and foremost. However, existing gaps should always be closed directly within the existing legal acts in order to avoid fragmentation of governance.\r\nOne the following pages, BDI outlines its policy recommendations for measures to be taken at European and national level and proposes practical considerations for the implementation of the EU Business Wallet.\r\nGerman industry’s policy recommendations\r\nTo ensure that businesses can reap the full benefits of the EU Business Wallet, German industry urges the European Commission and Member States to consider the following recommendations when developing the EU Business Wallet:\r\n@EU-level\r\n\tDefining an organisation’s identity: A major challenge in the implementation of organisational identities is the definition of the organisational identity itself. From a regulatory point of view, it would have to be clarified whether this is an eID, as in the case of a natural person, or an extract from the commercial register. In the case of an eID, each government would have to define and notify its own eID scheme, as is already the case in some European Member States. If it is a register extract, for example from the commercial register, the organisational identity would be a so-called (qualified) electronic attribute certificate and would be issued by public or private (qualified) trust service providers. Furthermore, the source of the organisation identity must be defined: either at national level (e.g. in Germany the basic register  or the commercial register) or for globally operating companies, non-governmental sources, such as the Global Legal Entity Identifier Foundation (GLEIF).\r\n\tInterlink the EU Business Wallet with digital public services: Companies will only be able to harness the full potential of the EU Business Wallet at EU-level, if the European Commission together with all EU agencies and Member States will ensure that all EU funding application processes, reporting obligations and other public services relevant for businesses utilise the EU Business Wallet as the default mechanism to verify a business’ identity both at EU and national level.\r\n\tClosely intertwine the EU Business Wallet with the Digital Product Passport (DPP): Within the framework of the Ecodesign for Sustainable Products Regulation (and potentially other legal acts in future), the EU aspires to introduce a Digital Product Passport (DPP). The EU Business Wallet will be a crucial enabler of the DPP. Organisational identities are the key to the trustworthy implementation of the DPP. The companies within the supply chain in which the product is manufactured are uniquely identified by their organisation's ID. This is stored in the business wallet of the respective organisation. The individual parts created in the development cycle are successively added to the DPP as small (qualified) electronic attribute certificates for each product step, i.e. an entire folder. Hence, the EU Business Wallet should be closely interlinked with the DPP and should function as a trust layer guaranteeing that all information within the DPP is correct and has been inserted by authorised employees from the respective producer.\r\n@Member State-level\r\n\tSpeed up the modernisation of public registers: The German administration operates more than 375 registers – i.e. databases or systematic collections of information – for the provision of administrative services. At the same time, citizens and companies have to enter even rudimentary data – such as the company name, the type of company or its registered office – in new forms every time they interact with a public authority. The current lack of digital usability of data stored in registers through a concerted modernisation and consolidation of the German register landscape is slowing down administrative digitalisation and significantly increases the administrative burden for companies. In Germany, the “Basisregister” is already collecting data from different registers to set up the “central register”. This process should be accelerated.\r\n\tIntegrate existing national solutions into the EU Business Wallet: The EU Business Wallet (EUBW) should be a unified framework for identity and trust, replacing siloed, inconsistent systems existing with the EU 27. For example, in Germany, companies have to separately register for public organisational accounts in each region (i.e. Land) and for the federal solution, resulting in significant bureaucratic costs as credentials and user roles have to be kept updated for each organisation account. This situation is multiplied by each EU Member State in which a company is doing business. It is of paramount importance that the EU Business Wallet does not further amplify the existing hotchpotch of organisation accounts, registration methods and wallets but rather leads to an EU-wide consolidation of such solutions. The rights and role management, which allows the legal person to manage the operation of the Business Wallet independently and in a differentiated manner through self-administration in order to avoid complex proofs of representation or the maintenance of public lists of mandates, is of utmost importance for German industry. This should be achieved by allowing and enabling the transfer of a company's existing rights and role management concepts within the EUBW.\r\n\tProvide administrative services digitally: To leverage the full potential of the EU Business Wallet in terms of a comprehensive reduction in bureaucracy, it is necessary that all EU Member States realise an end-to-end digital availability of all administrative services relevant to businesses. This includes all administrative services with high frequency and fast response cycles, all tax and registration matters, submission of permit applications, trade tax notices, applications for funding programmes and many more.\r\nPractical considerations for the implementation of the EU Business Wallet\r\n\tClosely involve businesses in the development of the EU Business Wallet: German industry highly appreciates the EU Commission’s involvement of industry as part of the impact assessment. Nonetheless, we want to stress that this should not be a one-off. Rather, to ensure that the EU Business Wallet can be seamlessly integrated in business processes and also fulfils businesses’ requirements in terms of data protection and cybersecurity, industry should be closely involved in its development and implementation.\r\n\tEnsure data privacy and security: Since business data are highly sensitive, the EU must ensure a very high level of data protection. Thus, robust encryption and state-of-the-art cybersecurity measures are crucial features of the EU Business Wallet. Ideally, the wallet would be operated by a qualified trust service provider (QTSP) or meet the general criteria under Article 24 of the eIDAS Regulation. This is particularly important to establish the necessary trust in the wallet.\r\n\tEnsure secure authentication and authorisation: Regulation (EU) 2023/2854 (Data Act) grants users the right to access and share data generated by connected products. Article 4 obliges data holders to provide this access. In this respect the EUBW should support secure authentication and authorisation, helping businesses to exercise their data access rights and comply with these obligations.\r\n\tEnable utilisation of EUDI wallets of individuals in business contexts: Individuals must be able to use their wallets in the corporate context, e.g. to prove ownership of authorisations within the organisation. Henceforth, the EU Business Wallet must be interoperable with the EU Digital Identity for natural persons developed within the framework of eIDAS. In addition, a clear identification of natural persons acting on behalf of legal entities is vital for contract law. \r\n\tEnsure usability for all companies: To reap the full benefit of the EU Business Wallet, both small and medium enterprises as well as multinational corporations must be able to utilise it and must find useful public services connected to the EU Business Wallet.\r\n\tEnsure delegation of rights as well as user and permission management: The delegation of authorisations and the establishment of proxy authorisations is a central function of the organisational wallet, as many different employees within a company act on behalf of a company. This enables certain employees to act on behalf of the organisation based on the rights assigned to them. The EU must ensure that the EU Business Wallet provides for the delegation of authorisations within the framework of a comprehensive management of permissions and user roles. Therefore, the EU Business Wallet’s user management system must allow multiple members of the organisation to receive, store and present these credentials when required.\r\n\tEnsure interoperability and API integration: To ensure that the range of application scenarios for which the EU Business Wallet can be enlarged, API integrations to enable automation and machine-to-machine data exchanges are crucial. For example, it should be possible to grant enterprise systems, such as ERP, directly access to wallet data for automated processes such as compliance checks or the management of data necessary for the Digital Product Passport.\r\nImprint\r\nBundesverband der Deutschen Industrie e.V. (BDI) / Federation of German Industries\r\nBreite Straße 29, 10178 Berlin\r\nwww.bdi.eu\r\nT: +49 30 2028-0\r\nEU Transparency Register: 1771817758-48\r\nGerman Lobbyregister: R000534\r\nEditor \r\nSteven Heckler\r\nDeputy Head of Department Digitalisation and Innovation\r\nT: +49 30 2028-1523\r\ns.heckler@bdi.eu\r\n\r\nDocument number: D 2095"},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[{"code":"RG_BT_MEMBERS_OF_PARLIAMENT","de":"Mitglieder des Bundestages","en":"Members of parliament"}],"federalGovernment":[{"department":{"title":"Bundesministerium für Digitalisierung und Staatsmodernisierung (BMDS)","shortTitle":"BMDS","url":"https://bmds.bund.de/","electionPeriod":21}}]},"sendingDate":"2025-06-12"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0017761","regulatoryProjectTitle":"Evaluierung der Nationalen Cyber-Sicherheitsstrategie 2021","pdfUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/media/d1/99/568686/Stellungnahme-Gutachten-SG2506300229.pdf","pdfPageCount":59,"text":{"copyrightAcknowledgement":"Die grundlegenden Stellungnahmen und Gutachten können urheberrechtlich geschützte Werke enthalten. Eine Nutzung ist nur im urheberrechtlich zulässigen Rahmen erlaubt.","text":"Stellungnahme besteht aus Antworten auf Multiple-Choice-Fragen sowie dazu zugehörenden Freitexten. Sie kann daher nicht in Textform abgegeben werden."},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[],"federalGovernment":[{"department":{"title":"Bundesministerium des Innern (BMI)","shortTitle":"BMI","url":"https://www.bmi.bund.de/DE/startseite/startseite-node.html","electionPeriod":21}}]},"sendingDate":"2025-06-13"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0017762","regulatoryProjectTitle":"Revision der REACH-Verordnung","pdfUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/media/52/bb/568688/Stellungnahme-Gutachten-SG2506300232.pdf","pdfPageCount":10,"text":{"copyrightAcknowledgement":"Die grundlegenden Stellungnahmen und Gutachten können urheberrechtlich geschützte Werke enthalten. Eine Nutzung ist nur im urheberrechtlich zulässigen Rahmen erlaubt.","text":"Chemikalienpolitische\r\nLeitplanken 2025\r\nRevision der REACH-Verordnung\r\n20. Mai 2025\r\nAllgemeines\r\nIm Rahmen ihrer Mitteilung zum „Clean Industrial Deal“ vom 26. Februar 2025 hat die Europäische\r\nKommission für das 4. Quartal 2025 ein „Chemicals Industry Package“ (CIP) angekündigt, das gezielte\r\nInitiativen zur Verbesserung der Wettbewerbsfähigkeit sowie zur Modernisierung und zur Förderung\r\nvon Produktion und Innovation in Europa umfassen soll. Wesentliche Bestandteile des CIP werden die\r\nRevision der REACH-Verordnung sowie die Klärung der regulatorischen Situation in Bezug auf Perund\r\nPolyfluorierte Alkylsubstanzen (PFAS) sein. Zudem sind Initiativen zur Förderung von Innovationen\r\nund zum Vollzug vorgesehen. Auch in ihrem Arbeitsprogramm für das Jahr 2025 hat die Kommission\r\neine zielgerichtete Revision der REACH-Verordnung angekündigt. Mit den im „Clean Industrial\r\nDeal“ angekündigten Maßnahmen konkretisiert die Kommission die in den politischen Leitlinien 2024\r\n- 2029 von Ursula von der Leyen (Juli 2024) formulierte Zielsetzung, Europa nachhaltiger, innovativer,\r\nwettbewerbsfähiger, widerstandsfähiger und unabhängiger zu machen. Bestehende und neue Regulierungen\r\nsollen vereinfacht und bürokratische Hürden abgebaut werden. Um das Ziel „Making Europe\r\nsimpler and faster“ zu erreichen, hat Ursula von der Leyen in ihren „Mission Letters” an die Kommissions-\r\nKandidaten (September 2024) wichtige grundsätzliche Vorgaben skizziert, u. a. die Sicherstellung,\r\ndass die bestehenden Vorschriften zweckmäßig sind und sich neue Maßnahmen auf die Verringerung\r\ndes bürokratischen Aufwands und die Vereinfachung der Vorgaben konzentrieren. Auch in Bezug auf\r\ndie REACH-Verordnung wird die Vereinfachung der Regelungen als maßgebliches Ziel genannt („Mission\r\nLetters“, September 2024). Im April hat die EU-Kommission im CARACAL (Competent Authorities\r\nfor Registration, Evaluation, Authorisation and restriction of Chemicals (REACH) and Classification,\r\nLabelling and Packaging (CLP)) ihre Pläne zur Überarbeitung der REACH-Verordnung konkretisiert.\r\nDiese zeigen, dass die Kommission entgegen der angekündigten Vereinfachung an den im Rahmen\r\ndes Green Deal diskutierten Ansätzen und Plänen festhalten möchte.\r\nMit den jüngsten internationalen Entwicklungen rückt die Notwendigkeit eines klaren und effektiven\r\neuropäischen Regelwerks zur Stärkung der Wettbewerbsfähigkeit und der Resilienz der europäischen\r\nWirtschaft und ihrer Unternehmen noch stärker in den Vordergrund. Dabei spielt die Verfügbarkeit von\r\nChemikalien eine zentrale Rolle.\r\nPOSITION | CHEMIKALIENPOLITIK | REACH\r\nChemikalienpolitische\r\nLeitplanken 2025\r\nRevision der REACH-Verordnung\r\nChemikalienpolitische Leitplanken 2025\r\n2\r\nMit der vorliegenden Position stellen wir dar, welche chemikalienpolitischen Maßnahmen und Leitplanken\r\naus Sicht der deutschen Industrie zukünftig zum Tragen kommen sollten, damit die Ausgestaltung\r\ndes CIP und insbesondere die Revision der REACH-Verordnung angemessen, wirksam und zielgerichtet\r\nerfolgen.\r\nChemikalienverfügbarkeit und Wertschöpfung in der EU sicherstellen\r\nDie Verfügbarkeit von Chemikalien ist eine zentrale Grundvoraussetzung für die Wettbewerbs- und\r\nInnovationsfähigkeit der Industrie und damit von entscheidender Bedeutung für den Wirtschaftsstandort\r\nDeutschland und Europa. Die Ausgestaltung chemikalienpolitischer Maßnahmen und die Revision\r\nder REACH-Verordnung sind daher nicht nur für die Chemische Industrie, sondern für die gesamte\r\nIndustrie einschließlich der Anwenderbranchen von hoher Relevanz. Chemikalienpolitik hat Auswirkungen\r\nauf alle produzierenden Unternehmen in nahezu allen Branchen.\r\nInnovationen, die strategische Souveränität Europas und die Umsetzung wichtiger politischer und gesellschaftlicher\r\nZiele der EU erfordern Chemikalienvielfalt und Wertschöpfung in Europa. Hierzu zählen\r\nz. B. die Ziele der Digitalisierung, die Umsetzung des EU-Chips-Act sowie das Erreichen der Ziele des\r\nEU Green Deals und die nachhaltige Transformation der Wirtschaft. Ohne die ausreichende Verfügbarkeit\r\nvon Chemikalien wären diese Ziele nicht mehr oder nur in Teilen zu erreichen.\r\nBestehende Chemikalienregulierung effektiv anwenden, neue Belastungen vermeiden\r\nDie angekündigten chemikalienpolitischen Maßnahmen stehen in engem Zusammenhang zu den Zielen\r\nund Vorhaben der “Chemicals Strategy for Sustainability” (CSS). Vor dem Hintergrund der neuen\r\nLeitlinien der Kommission, Europa innovativer, wettbewerbsfähiger und unabhängiger zu machen und\r\nbestehende Regeln zu vereinfachen, müssen die ursprünglichen Konzepte der CSS jedoch hinterfragt\r\nund hinsichtlich ihrer Notwendigkeit neu bewertet werden.\r\nDie zurückliegenden Jahre haben gezeigt, dass die REACH-Verordnung funktioniert. Europa verfügt\r\nmit REACH über einen Rechtsrahmen, der die weltweit höchsten Sicherheitsstandards setzt. Anpassungsmaßnahmen\r\nund neue Initiativen im Bereich der Chemikalienregulierung müssen daher wohlüberlegt\r\nund mit viel Augenmaß erfolgen:\r\n Qualität muss Vorrang vor Schnelligkeit haben. Alle Verfahren müssen unter gründlicher Einbeziehung\r\nder betroffenen Industrie umgesetzt und im Vorfeld mit umfassenden Folgenabschätzungen\r\nbewertet werden.\r\n Notwendige Anpassungen und Vereinfachungen können und sollten auch im bestehenden\r\nRechtsrahmen erreicht werden.\r\n Zukünftige Initiativen sollten nicht auf neue Regelungen abzielen. Vielmehr sollte die effiziente\r\nImplementierung und Umsetzung bestehender Regeln im Fokus stehen.\r\nDie Überarbeitung der REACH-Verordnung muss daher auf Vereinfachung für alle Beteiligten begrenzt\r\nbleiben. Die bestehenden Vorschriften sollten zielgerichtet angepasst und vereinfacht werden, um sie\r\nwirksamer, vorhersehbarer, transparenter und (ressourcen-)effizienter zu gestalten und unnötige Belastungen\r\nfür Unternehmen – insbesondere KMU – abzubauen. Zusätzliche Maßnahmen dürfen nicht\r\nzum Aufbau weiterer bürokratischer Hürden führen. Neue oder erweiterte Berichts-, Notifizierungsoder\r\nRegistrierungspflichten (wie beispielsweise für Polymere) sollten in der Regel vermieden werden.\r\nZudem sollten chemikalienrechtliche Regulierungen auf REACH beschränkt bleiben. Parallele oder\r\nzusätzliche Chemikalienregulierungen in anderen Rechtsbereichen (z. B. ESPR oder EU-Taxonomie)\r\nführen zu Unklarheiten und widersprüchlichen Ansätzen, die dringend vermieden werden sollten.\r\nChemikalienpolitische Leitplanken 2025\r\n3\r\nRisikobasierte Ansätze zur Chemikalienregulierung beibehalten und stärken\r\nGenerische Ansätze und pauschale Verbote ganzer Stoffgruppen stellen aus Sicht der Industrie keine\r\nVereinfachung dar und sind nicht zielführend. Die Regulierung von Chemikalien muss daher auch zukünftig\r\nauf dem bewährten Konzept der wissenschaftlichen Risikobewertung basieren. Rein gefahrenbasierte\r\nAnsätze sind kontraproduktiv und führen zu einer nicht gerechtfertigten Einschränkung der\r\nVerfügbarkeit von Chemikalien mit negativen Auswirkungen auf die Innovationsfähigkeit und die Möglichkeit\r\nzu technologischen Weiterentwicklungen (s. o.). Es muss auch in Zukunft möglich sein, gefährliche\r\nChemikalien herzustellen und zu verwenden, wenn kein unannehmbares Risiko für Mensch und\r\nUmwelt besteht. Dies ist eine entscheidende Voraussetzung für die weitere Produktion nachhaltiger\r\nProdukte und die Wertschöpfung in Europa.\r\nZukünftige Ausrichtung der EU-Chemikalienpolitik\r\nDie deutsche Industrie unterstützt die mit der REACH-Verordnung verfolgten Ziele, den Menschen und\r\ndie Umwelt vor Risiken durch Chemikalien zu schützen und zugleich die Wettbewerbsfähigkeit der EUIndustrie\r\nzu erhöhen, uneingeschränkt. Die Unternehmen haben seit Inkrafttreten der REACH-Verordnung\r\neinen immensen Beitrag zur Verbesserung des Chemikalienmanagements in Europa geleistet\r\nund setzen mit erheblichem Aufwand die komplexen Vorgaben der EU-Chemikalienregulierung um.\r\nDabei verfolgen sie kontinuierlich das Ziel, gefährliche Chemikalien zu substituieren und die damit\r\nverbundenen Risiken für Umwelt und Gesundheit zu reduzieren und zudem eine bessere Kreislaufwirtschaft\r\nzu ermöglichen. Die Erfahrung der letzten Jahre hat gezeigt, dass die REACH-Verordnung\r\ngut funktioniert und weltweit höchste Sicherheitsstandards setzt, aber auch dass in verschiedenen\r\nBereichen Verbesserungspotenziale bestehen.\r\nDer BDI begrüßt daher das Ziel, die REACH-Verordnung effizienter und wirksamer zu gestalten und\r\nbestehende Regelungen zu vereinfachen. Die von Seiten der Kommission Anfang April im CARACAL\r\nvorgestellten Ansätze zur Überarbeitung von REACH spiegeln dieses Ziel aus Sicht der Industrie jedoch\r\nnicht wider. Die geplanten Vorhaben sind daher enttäuschend und somit kritisch zu bewerten.\r\nUm die vorhandenen Verbesserungspotenziale von REACH anzugehen und die europäische Chemikalienregulierung\r\nzu vereinfachen, sollten aus Sicht der Industrie neben dem Schutz von Mensch und\r\nUmwelt auch die Wettbewerbsfähigkeit der Unternehmen und andere übergeordnete Ziele der EU im\r\nBlick behalten werden (z. B. Resilienz, Souveränität, Transformation der Wirtschaft, Digitalisierung\r\netc.). Dazu sollten bei den anstehenden Maßnahmen die nachfolgenden chemikalienpolitischen Leitplanken\r\nund Aspekte berücksichtigt werden. Dabei ist es essenziell, dass die angestrebten Verbesserungen\r\nund Vereinfachungen nicht nur den Behörden, sondern insbesondere auch den Unternehmen\r\nzugutekommen:\r\n1. Stärkung der risikobasierten Chemikalienregulierung\r\nDas bewährte Konzept der wissenschaftlichen Risikobewertung muss auch weiterhin als das\r\nzentrale Element für die Anwendung des Vorsorgeprinzips und für Entscheidungen im Chemikalienmanagement\r\nbeibehalten werden. Dabei ist es notwendig, auch zukünftig bei der Bewertung\r\nvon Chemikalien und ihren Verwendungen sowohl die Stoffeigenschaften als auch die möglichen\r\nExpositionen zu berücksichtigen. Zudem ist es wichtig, dass Risikobewertungen den gesamten\r\nLebenszyklus umfassen und die einzelnen Phasen getrennt voneinander bewerten.\r\nChemikalienpolitische Leitplanken 2025\r\n4\r\nRegulierungen allein auf Basis intrinsischer Gefahreneigenschaften von Chemikalien sind nicht\r\nangemessen und führen zu unnötigen Einschränkungen sicherer Anwendungen, die dann auch\r\nfür sicherheitsrelevante oder innovative Anwendungen nicht mehr zur Verfügung stehen. Regulatorische\r\nEntscheidungen im Chemikalienmanagement müssen weiterhin die Vorteile, Risiken und\r\nsicheren Anwendungsbedingungen berücksichtigen.\r\n2. Durchführung von umfassenden Folgenanalysen\r\nChemikalienrechtliche Regelungen betreffen alle produzierenden Unternehmen aus den verschiedensten\r\nBranchen. Folglich haben sie erhebliche Auswirkungen auf ganze Lieferketten und\r\ndie gesamte Industrie. Um unerwünschte Auswirkungen und negative Folgen zu vermeiden, sollten\r\nvor jeder chemikalienpolitischen Initiative (z. B. auch bei umfassenden Beschränkungen wie\r\nz. B. der PFAS-Beschränkung) umfassende Folgeabschätzungen durchgeführt werden.\r\nHierbei ist es wichtig, dass die Prüfungen unterschiedliche Kriterien berücksichtigen und regulatorische\r\nMaßnahmen stets auch im Hinblick auf deren Auswirkungen auf die Chemikalienvielfalt,\r\ndie Resilienz, die Innovationskraft, die Wettbewerbsfähigkeit und die Standortattraktivität bewertet\r\nwerden. Vorgesehene Ansätze wie der angekündigte KMU-Check, der die Auswirkungen regulatorischer\r\nMaßnahmen auf kleine und mittlere Unternehmen analysiert, sollten hier zwingend angewendet\r\nwerden.\r\n3. Keine neuen Belastungen durch zusätzliche Registrierungsanforderungen\r\nVon einer Notifizierungs- und Registrierungspflicht für Polymere sollte abgesehen werden. Das\r\nbestehende Registrierungssystem in REACH ist auf Stoffe zugeschnitten, nicht auf Polymere.\r\nAufgrund der Eigenheiten der Polymerchemie im Vergleich zu kleinen Molekülen sind die etablierten\r\nVerfahren unter REACH nicht 1:1 auf Polymere übertragbar. Aus diesem Grund und wegen\r\nder immensen Zahl der auf dem Markt befindlichen Polymere (200.000 bis 400.000) würde die\r\nEinführung neuer Pflichten für Polymere zu einer erheblichen Belastung sowohl auf Seiten der\r\nIndustrie, insbesondere KMUs und in innovativen Anwendungen, als auch auf Seiten der Regulierungsbehörden\r\nführen.\r\nBereits heute werden Polymere in vielfältiger Weise regulatorisch erfasst, beispielsweise durch\r\ndie Registrierung ihrer Bausteine, der Monomere, und der zwingenden Einstufung polymerhaltiger\r\nProdukte unter CLP. Darüber hinaus werden Polymere in der industriellen Praxis durch technische,\r\norganisatorische und persönliche Maßnahmen (TOP), unterstützt durch Sicherheitsdatenblätter\r\n(SDB), gehandhabt. Des Weiteren können Polymere, wie andere Substanzen auch, im\r\nRahmen von Zulassungs- und Beschränkungsverfahren reguliert werden.\r\nWeitere Regelungen, die Polymere betreffen, wurden im Kontext des European Green Deal beschlossen\r\noder sind im Gesetzgebungsverfahren (z. B. Verpackungsverordnung, Trinkwasser-\r\nRichtlinie, Taxonomie, CLP). Deshalb ist es dringend erforderlich, Doppelregulierung zu vermeiden\r\nund die Effizienz der Ansätze zu überprüfen. Hierzu sollte zunächst eine fundierte Bestandsaufnahme\r\nerfolgen und analysiert werden, welche Probleme bei der Datenerfassung und beim\r\nUmgang mit Polymeren noch bestehen.\r\nDiese Analyse muss die gesamte Lieferkette berücksichtigen, insbesondere die Bedürfnisse von\r\nPolymer-Verwendern und das Zusammenspiel von REACH, CLP und anderen Regelungen.\r\nHierauf aufbauend könnten unter Einbezug der Betroffenen gezielte Maßnahmen entwickelt werden.\r\nChemikalienpolitische Leitplanken 2025\r\n5\r\nZudem ist die Einführung eines begrenzten Gültigkeitszeitraums für Registrierungen auf maximal\r\n10 Jahre abzulehnen, da dies zu erheblichen zusätzlichen bürokratischen Belastungen für die\r\nUnternehmen führen würde. Der derzeitige REACH-Rahmen verpflichtet die Registranten bereits,\r\nihre Dossiers stets auf dem neuesten Stand zu halten (s. Artikel 22). Unternehmen, die dieser\r\nVerpflichtung nachkommen, sollten nicht mit zusätzlichem Verwaltungsaufwand belastet werden.\r\nDie Einführung einer maximalen Gültigkeitsdauer zielt in erster Linie auf diejenigen Dossiers ab,\r\ndie nicht systematisch auf dem neuesten Stand gehalten werden und die über längere Zeiträume\r\nnicht aktualisiert wurden. Dies ist jedoch eine Frage der Umsetzung und des Vollzugs. Der bestehende\r\nRechtsrahmen gibt der ECHA ausreichende Instrumente an die Hand, um nicht konforme\r\nDossiers durch Compliance-Checks, Evaluierungen und Vollzugshilfen zu ermitteln und zu behandeln.\r\n4. Verbesserung der Zulassungs- und Beschränkungsverfahren\r\nSeit der Einführung von REACH hat sich das regulatorische Risikomanagement von Chemikalien\r\nerheblich ausgeweitet und umfasst mehr Stoffe und Verwendungen als die Behörden bewältigen\r\nkönnen. Dies führt insbesondere zu Problemen bei der Durchführung von Zulassungsverfahren\r\nund ist für die betroffenen Unternehmen mit erheblichen Planungsunsicherheiten verbunden.\r\nAuch aus Sicht der Industrie zeigen die bisherigen Erfahrungen deutlich, dass das Zulassungsverfahren\r\nvon einer Vereinfachung und Klärung erheblich profitieren würde. Das Verfahren hat\r\nsich als zu langwierig und zu ressourcenintensiv für alle Beteiligten erwiesen. Hier ist künftig eine\r\nbessere Priorisierung erforderlich. Darüber hinaus stellen insbesondere die kurzen Überprüfungszeiträume\r\neine Herausforderung für die Unternehmen dar. Um die Belastung durch das Zulassungsverfahren\r\nzu begrenzen, sollten alle realistischen Vereinfachungsmöglichkeiten in Betracht\r\ngezogen werden, ohne die wissenschaftliche Begründung, die Risikobewertung und die Konsultationen\r\neinzuschränken.\r\nGrundsätzlich sollten die positiven Aspekte des Zulassungsverfahrens aber beibehalten und nicht\r\nvollständig (z. B. durch ein generisches Beschränkungsverfahren) ersetzt werden. Das Zulassungsverfahren\r\nhat in der Vergangenheit zu einer ausgewogenen Substitution von gefährlichen\r\nChemikalien geführt. Darüber hinaus bietet es Unternehmen die Möglichkeit, Verwendungen beizubehalten,\r\nwenn sie diese angemessen kontrollieren können und keine geeigneten Alternativen\r\nverfügbar sind. Dies muss auch in Zukunft möglich sein.\r\nDie bestehenden Probleme bei der Abarbeitung von Zulassungsanträgen haben in den letzten\r\nJahren dazu geführt, dass zunehmend weitreichende/pauschale Beschränkungen in Kombination\r\nmit zeitlich begrenzten Ausnahmeregelungen eingeführt wurden. Dies hat zu einer Politik der „Regulierung\r\ndurch Ausnahmen“ geführt. Laufende Beschränkungsverfahren machen deutlich, dass\r\ndas Beschränkungsverfahren hierbei ebenfalls an seine Grenzen kommt, Regulierungen schwer\r\numsetzbar sind und für Unternehmen (aufgrund der Dauer der Verfahren) zu einer hohen Planungsunsicherheit\r\nführen (siehe beispielsweise PFAS, Mikroplastik, Hautsensibilisatoren etc.).\r\nBeschränkungen sollten auch zukünftig, wie in der REACH-Verordnung vorgesehen, als zielgerichtetes\r\nVerfahren zur Regulierung von Verwendungen, von denen unannehmbare Risiken ausgehen,\r\neingesetzt werden (s. nächster Punkt). Breite Verbote (ganzer Stoffgruppen in allen Verwendungsbereichen)\r\nwidersprechen den risikobasierten Prinzipien von REACH und führen zu\r\nUnklarheiten und Planungsunsicherheit in den betroffenen Branchen, was bereits weit vor In-\r\nKraft-Treten der jeweiligen Beschränkung erhebliche sozio-ökonomische Auswirkungen haben\r\nkann (s. PFAS) (s. auch Punkt 6).\r\nChemikalienpolitische Leitplanken 2025\r\n6\r\nDie EU-Kommission erwägt die Kandidatenliste künftig stärker als ein Werkzeug zur Priorisierung\r\nregulatorischer Risikomanagementmaßnahmen einzusetzen. Voraussetzung dafür sollte aber\r\nsein, dass bevor Stoffe auf Kandidatenliste aufgenommen werden, eine CLH-Einstufung vorgenommen\r\nund eine RMOA verpflichtend durchgeführt wurde.\r\nDamit die Industrie in den nachfolgenden Verfahren in der Lage ist, qualifizierten Input zu geben,\r\nsollte eine Informationspflicht in der Lieferkette auch für Stoffe in Erzeugnissen, die Kandidaten\r\nfür das Beschränkungsverfahren sind, gelten (nach RMOA und CLP-Einstufung), da nur so die\r\nnötige Transparenz über betroffene Branchen und Produkte erlangt wird. Deshalb sollte auch in\r\ndiesen Fällen eine verpflichtende Weitergabe der Information über die Präsenz dieser Stoffe in\r\nErzeugnissen oberhalb eines Gehalts von 0,1 % w/w an industrielle Abnehmer vorgesehen werden.\r\nDenn nur zu identifizierten Stoffanwendungen können Substitute gesucht werden.\r\nDie Informationspflicht sollte auf einer abschließenden Liste dieser Stoffe mit weltweit akzeptierten\r\nnumerischen Kennungen, vorzugsweise CAS-Nummern, basieren. Dabei sollte möglichst auf\r\nbereits etablierte Meldeprozesse zurückgegriffen und zusätzliche Meldeprozesse oder Datenpunkte\r\nvermieden werden.\r\nSofern die Substitution das Ziel regulatorischer Maßnahmen ist, muss eine Bewertung geeigneter\r\nAlternativen immer ganzheitlich erfolgen (Stichwort „regrettable substitution“). Dazu sollte ein umfassender\r\nVergleich der zu ersetzenden Stoffe und Technologien mit ihren potenziellen Alternativen\r\ngehören, der den gesamten Lebenszyklus umfasst. Zugleich sollte vermieden werden, dass\r\nidentifizierte Alternativen ihrerseits durch regulatorische Ansätze unter REACH ihrer Verfügbarkeit\r\nberaubt werden. Gerade im Zusammenhang mit der Beurteilung von Alternativen bedarf es\r\ninsofern einer Kohärenz aller Maßnahmen, um Planungssicherheit ebenso zu gewährleisten wie\r\ndie Ressourcenoptimierung für Behörden und Industrie.\r\n5. Verzicht auf generische Regulierungsansätze\r\nDie geltende REACH-Verordnung sieht aus gutem Grund einen generischen Ansatz zur Beschränkung\r\nvon CMR-Stoffen in Verbraucherprodukten vor (Art. 68 (2)). Die EU-Kommission hat\r\nim Rahmen der CSS angekündigt, die Anwendung des generischen Ansatzes zum Risikomanagement\r\n(GRA) auf weitere Gefahrenklassen (endokrine Disruptoren, PBT-Stoffe, vPvB-Stoffe,\r\nSTOT SE-Stoffe, STOT RE-Stoffe, immunotoxische Stoffe, neurotoxische Stoffe und Sensibilisatoren\r\nder Atemwege) auszuweiten. Dies würde der besonderen Relevanz des Art. 68.2 (für CMR)\r\nwidersprechen und im Nachhinein zahlreiche Ausnahmenotwendigkeiten nach sich ziehen („Regulation\r\nby Derogation“), was alles andere als Vereinfachung bedeuten würde.\r\nDer derzeitige (reguläre) Beschränkungsprozess unter REACH ermöglicht ein angemessenes Risikomanagement,\r\ndas insbesondere auf die Regulierung der Stoffe und Verwendungen abzielt,\r\ndie ein unannehmbares Risiko darstellen. Das bestehende Verfahren sollte daher nicht durch\r\neinen generischen Ansatz ersetzt werden, bei dem Stoffe und Verwendungen allein aufgrund ihrer\r\ninhärenten gefährlichen Eigenschaften verboten und eingeschränkt werden können, unabhängig\r\ndavon, ob ein Risiko für die menschliche Gesundheit oder die Umwelt besteht. Eine Ausweitung\r\ndes GRA auf weitere Gefahrenklassen wird daher abgelehnt. Auch eine Ausweitung auf gewerbliche\r\nund industrielle Anwendungen ist nicht angemessen. Risiken am Arbeitsplatz sollte wie bisher\r\nüber Maßnahmen im Arbeitsschutz begegnet werden. Die einschlägigen europäischen und\r\nnationalen Arbeitsschutzregelungen stellen hier ein hohes Schutzniveau sicher.\r\nChemikalienpolitische Leitplanken 2025\r\n7\r\n6. Essential Use Concept nur in Kombination mit risikobasierten Ansätzen implementieren\r\nBei der Implementierung des Essential Use Concepts (EUC) besteht ebenfalls die Gefahr einer\r\nAbkehr vom risikobasierten Ansatz. Der Ansatz, gefährliche Chemikalien nur noch für wesentliche\r\nVerwendungen zu erlauben, greift zu kurz und ist in der Realität nicht umsetzbar. Die Anwendung\r\ndes EUC unabhängig von einer Risikobewertung und nur auf der Grundlage der gefährlichen Eigenschaften\r\nwürde dazu führen, dass sichere Verwendungen nicht mehr möglich wären und auch\r\nsichere Produkte unabhängig vom Vorliegen eines tatsächlichen Risikos nicht mehr hergestellt\r\noder verwendet werden können.\r\nSofern ein EUC in die REACH-Verordnung implementiert werden soll, darf dies nur in Kombination\r\nmit risikobasierten Ansätzen, als zusätzlicher, aber nicht als allein oder überwiegend entscheidender\r\nAspekt und nur auf Basis von nachvollziehbaren und praktikablen Kriterien erfolgen.\r\nDie Bewertung der Wesentlichkeit sollte hierbei stets nur als zusätzliches Bewertungskriterium\r\nherangezogen werden und keinesfalls das Hauptkriterium darstellen. Daher müssen neben der\r\nFunktionalität und dem Wohl der Gesellschaft auch Nachhaltigkeitskriterien sowie technologische\r\nund wirtschaftliche Aspekte berücksichtigt werden. Offen ist weiterhin, welche Institution die Entscheidung\r\ntreffen soll, wie die Beteiligten und Betroffenen (letztlich die Gesellschaft) eingebunden\r\nwerden sollen und welche juristischen Maßnahmen der Rechtsunterworfene treffen kann.\r\n7. Keine Aufnahme eines MAF in REACH\r\nEin generischer Mixture Allocation Factor (MAF) würde erheblichen bürokratischen Aufwand mit\r\nsich bringen, ohne kombinierte Expositionen wirksam zu adressieren. Ein pauschaler MAF, der\r\nauf alle Chemikalien angewendet wird, ist nicht die richtige Lösung, da MAF-Studien und Bewertungen,\r\nz. B. im MAF-Workshop der Kommission, gezeigt haben, dass Kombinationseffekte von\r\nChemikalien nur in einer begrenzten Anzahl von Fällen auftreten und die Mehrheit der unbeabsichtigten\r\nMischungen von Chemikalien unbedenklich ist. Daher ist die Einführung eines MAF\r\nweder wissenschaftlich gerechtfertigt noch angemessen.\r\nDie generelle Einführung eines MAF würde alle Stoffe und Verwendungen massiv einschränken,\r\nselbst ohne relevante Kombinationseffekte. Dies hätte erhebliche Konsequenzen für die sichere\r\nVerwendung von Chemikalien, ohne dass dies mit einer Verbesserung des Schutzniveaus verbunden\r\nwäre.\r\n8. Entwicklung und Anwendung von geeigneten Kriterien zur Regulierung ganzer Stoffgruppen\r\nJüngste Beispiele, wie die vorgeschlagene universelle Beschränkung von PFAS, verdeutlichen\r\ndie Problematik der Regulierung gesamter/breiter Stoffgruppen und Anwendungen ohne ausreichende\r\nDatengrundlage. Pauschale Verbote ganzer Stoffgruppen sind nicht angemessen und die\r\nKomplexität dieser Ansätze kann weder von den regulierenden Behörden noch von den Unternehmen\r\nangemessen gehandhabt werden. Dies untergräbt die Rechtssicherheit und Vorhersehbarkeit\r\nvon Regulierungsverfahren und führt zu erheblichen Planungsunsicherheiten und Engpässen\r\nin den Lieferketten.\r\nIn Fällen, in denen eine Gruppierung von Stoffen notwendig und angemessen erscheint, wird\r\nempfohlen, diese auf der Grundlage eines umfassenden Satzes von Kriterien vorzunehmen, die\r\nalle vergleichbar sein sollten, wie z. B. (öko-)toxikologische und physikalisch-chemische Eigenschaften,\r\nähnliche Toxikokinetik, Umweltverhalten und gemeinsame schädliche Wirkungspfade,\r\nund nicht nur auf der Grundlage struktureller Ähnlichkeiten. Dies würde zu praktikableren,\r\nChemikalienpolitische Leitplanken 2025\r\n8\r\nwissenschaftlich fundierten und durchsetzbaren Regulierungsmaßnahmen führen. Um sicherzustellen,\r\ndass betroffene Unternehmen bevorstehende Regulierungsmaßnahmen angemessen bewerten\r\nund mit geeigneten Daten unterstützen können, müssen breite Beschränkungen zwingend\r\ndurch die Bereitstellung von Stofflisten mit CAS-Nr. unterstützt werden.\r\n9. Planbarkeit und Transparenz bei Regulierungsmaßnahmen erhöhen/verpflichtende Durchführung\r\nvon RMOA\r\nPlanbare und transparente Chemikalienregulierungen sind entscheidend für die Wettbewerbsfähigkeit\r\nder europäischen Industrie. Sie ermöglichen eine frühzeitige Anpassung an neue Anforderungen\r\nund fördern Innovationen.\r\nSowohl im Zulassungs- als auch im Beschränkungsverfahren muss dazu eine frühzeitige und\r\ntransparente Beteiligung aller Stakeholder sichergestellt sein. Sehr breit angelegte Beschränkungsverfahren\r\nhaben aber deutlich gemacht, dass insbesondere im Rahmen der Dossiererstellung\r\nund der wissenschaftlichen Bewertung in RAC und SEAC eine angemessene Beteiligung\r\nder Industrie nicht immer ausreichend gegeben ist. Hier wären eine kontinuierlichere Veröffentlichung\r\nvon Verfahrensständen, aber auch die Verlängerung von Konsultationszeiträumen hilfreich.\r\nAnsätze nach dem Prinzip „Erst informieren – dann regulieren“ könnten hier ebenfalls zu einer\r\nerheblichen Verbesserung der Prozesse führen. Stoffe sollten vor einer Regulierung (und einem\r\nEintrag ins Registry of Intentions) zwingend ein Assessment of Regulatory Needs (ARN) durchlaufen\r\nhaben und nach den Kriterien der CLP-Verordnung harmonisiert eingestuft sein.\r\nUm ein effizientes und wirksames Risikomanagement sicherzustellen, ist zudem ein transparentes\r\nund nachvollziehbares Verfahren erforderlich, das geeignet ist, die beste Regulierungsoption\r\nzu ermitteln und eine ausreichende Beteiligung der Betroffenen zu gewährleisten (z. B. RMOA).\r\nEin solches Verfahren sollte bereits zu Beginn jedes Regulierungsprozesses etabliert werden und\r\nfür alle Mitgliedstaaten und die ECHA verpflichtend sein. Regulatorische Maßnahmen außerhalb\r\nvon REACH sollten dabei grundsätzlich als gleichwertige Option betrachtet werden (z. B. Arbeitsschutzregelungen).\r\n10. Vereinfachung der Kommunikation in der Lieferkette\r\nUm die Effizienz der Kommunikation über Chemikalien in der Lieferkette zu erhöhen, sollten insgesamt\r\nverbesserter Kommunikationsinstrumente wie z. B. harmonisierte elektronische Formate\r\nfür Sicherheitsdatenblätter zum Einsatz kommen. Durch die Digitalisierung des Datenaustauschs\r\nin der Lieferkette könnte eine erhebliche Verbesserung der Qualität von Sicherheitsdatenblättern\r\nerreicht und mögliche Fehlerquellen reduziert werden. Darüber hinaus können durch\r\nharmonisierte Austauschstandards der Aufwand und die Kosten der Informationsverarbeitung erheblich\r\nreduziert werden. Bei der Einführung harmonisierter Formate sollten bereits bestehende\r\nFormate und Standards berücksichtigt werden. Besondere Berücksichtigung sollten die von der\r\nIndustrie entwickelten Standards finden – z. B. eSDScom. Außerdem sollten bei der Digitalisierung\r\nder Lieferkettenkommunikation Synergien mit anderen Ansätzen wie dem Digitalen Produkt\r\nPass (DPP) effizient und widerspruchsfrei genutzt werden.\r\nChemikalienpolitische Leitplanken 2025\r\n9\r\n11. Chemikalienrecht im Kontext der zirkulären Wertschöpfung fortentwickeln\r\nZiel der europäischen Agenda zur Circular Economy ist es, natürliche Ressourcen und das Klima\r\nzu schonen, die Versorgungssicherheit mit Rohstoffen zu erhöhen und neue Geschäftsmodelle\r\nfür Unternehmen zu ermöglichen. Das Schließen von Materialkreisläufen mittels Recyclings zahlt,\r\nje nach Stoffstrom, direkt auf alle oder einzelne dieser Ziele ein. Bevor recycelte Materialien allerdings\r\nwieder als Neuware in der Produktion eingesetzt werden dürfen, muss das Ausgangsmaterial\r\noftmals aufwändig auf seine Konformität mit den aktuell geltenden stoffrechtlichen Vorgaben\r\nuntersucht werden. Mit der Verschärfung von Grenzwerten und durch die zunehmende Anzahl an\r\nVerboten und Beschränkungen kann das Recycling daher nicht nur erschwert, sondern auch in\r\neinigen Fällen unmöglich werden. Dies gilt vor allem für Additive und sonstige Zuschlagsstoffe,\r\nzum Beispiel zur Flammhemmung, oder auch für Legierungsmittel. Es kommt daher darauf an,\r\ndie Schnittstelle zwischen Abfall- und Stoffrecht so auszugestalten, dass auf Grundlage eines\r\nrisikobasierten Ansatzes die politischen Ziele zur zirkulären Wertschöpfung auch von Unternehmen\r\nrechtssicher umgesetzt werden können. Künftige Stoffbeschränkungen sollten daher systematisch\r\nvon Beginn an die realen Materialkreisläufe einbeziehen. Wichtig ist dabei die unterschiedlichen\r\nProduktlebensdauern und den damit verbundenen zeitlichen Versatz zu berücksichtigen,\r\nmit dem Stoffströme in den Aufbereitungsprozess für Rezyklate gelangen.\r\nNeben der Recyclingfähigkeit müssen Endprodukte möglichst langlebig sein und gegebenenfalls\r\nrepariert oder gewartet werden können. Zudem müssen Teile ausgetauscht werden können.\r\nDadurch werden Kosten erheblich reduziert und die natürlichen Ressourcen geschont. Die Funktion,\r\nSicherheit und Zuverlässigkeit der Ersatzteile dürfen dabei nicht beeinträchtigt werden. Zudem\r\nmüssen Ersatzteile die gleichen Qualitäts- und Sicherheitsanforderungen erfüllen wie die\r\noriginalen Serienteile. Dies bestätigt beispielsweise auch die Entscheidung der EU-Kommission\r\nvom 23. Februar 2010 zur Änderung des Anhangs II der Richtlinie 2000/53/EG des Europäischen\r\nParlaments und des Rates über Altfahrzeuge („Repair-as-produced-Prinzip“). Aus diesem Grunde\r\nist ein Austausch einzelner Substanzen in Materialien oder ganzer Materialien immer mit hohen\r\nSchwierigkeiten verbunden und kann zu Funktions-, Geometrie- oder thermischen Änderungen\r\nführen. Aufwendige Prüfungen können notwendig sein, um die Produktgenehmigungen einzuhalten.\r\nAus den genannten Gründen sollte von der Kommission angedacht werden, eine generelle\r\nAusnahme für Ersatzteile von REACH zu verankern.\r\n12. Europaweit harmonisierter Vollzug\r\nBevor zusätzliche neue Maßnahmen eingeführt werden, sollte der Fokus auf einen europaweit\r\nharmonisierten Vollzug gelegt werden. Dies ist unbedingt notwendig, um einheitliche Bedingungen\r\n(„level playing field“) für alle Marktteilnehmer zu schaffen und Wettbewerbsnachteile zu vermeiden.\r\nZusätzlich bestehen hier derzeit noch erhebliche Verbesserungspotenziale in Bezug auf\r\nimportierte Produkte.\r\nWichtige Voraussetzung für einen angemessenen Vollzug ist immer auch die Art und Weise, wie\r\nRegelungen ausgestaltet sind. Es ist daher zwingend notwendig, die Vollziehbarkeit von Regelungen\r\nbereits im Zuge der Regulierung mitzudenken. Zu komplexe Regelungen auf der einen\r\nund zu generische Ansätze auf der anderen Seite machen es Vollzugsbehörden schwer, zielgerichtete\r\nMaßnahmen und Inspektionen umzusetzen. Um diese Probleme zu umgehen, sollten bei\r\nallen regulatorischen Entscheidungen die Einschätzungen des „ECHA Enforcement Forums“\r\n(welche beispielsweise bei jedem Beschränkungsverfahren in Form eines Berichtes vorliegen)\r\nzwingend berücksichtigt werden.\r\nChemikalienpolitische Leitplanken 2025\r\n10\r\nImpressum\r\nBundesverband der Deutschen Industrie e.V. (BDI)\r\nBreite Straße 29, 10178 Berlin\r\nwww.bdi.eu\r\nT: +49 30 2028-0\r\nLobbyregisternummer: R000534\r\nRedaktion\r\nDr. Mirjam Merz\r\nReferentin Umwelt, Technik und Nachhaltigkeit\r\nT: +49 30 2028-1466\r\nm.merz@bdi.eu\r\nBDI Dokumentennummer: D 2090"},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[],"federalGovernment":[{"department":{"title":"Bundesministerium für Umwelt, Klimaschutz, Naturschutz und nukleare Sicherheit (BMUKN)","shortTitle":"BMUKN","url":"https://www.bmuv.de/","electionPeriod":21}},{"department":{"title":"Bundesministerium für Wirtschaft und Energie (BMWE)","shortTitle":"BMWE","url":"https://www.bmwk.de/Navigation/DE/Home/home.html","electionPeriod":21}}]},"sendingDate":"2025-06-13"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0017763","regulatoryProjectTitle":"Schaffung eines steuerlichen Investitionssofortprogramms zur Stärkung des Wirtschaftsstandorts Deutschland ","pdfUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/media/42/4f/568690/Stellungnahme-Gutachten-SG2506300234.pdf","pdfPageCount":15,"text":{"copyrightAcknowledgement":"Die grundlegenden Stellungnahmen und Gutachten können urheberrechtlich geschützte Werke enthalten. 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Juni 2025\r\n\r\nHerrn Olav Gutting MdB\r\nGeschäftsführender Vorsitzender\r\nFinanzausschuss \r\nDeutscher Bundestag\r\n\r\n\r\nPer E-Mail: finanzausschuss@bundestag.de\r\n\r\nStellungnahme zu dem „Entwurf eines Gesetzes für ein steuerliches Investitionssofortpro-gramm zur Stärkung des Wirtschaftsstandorts Deutschland“ der Fraktionen CDU/CSU und SPD (BT-Drs. 21/323) sowie zu dem Antrag der Fraktion BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN „Gerech-tigkeitslücken im Steuersystem schließen, Steuerbetrug wirksam bekämpfen und Einnahme-basis des Staates stärken“ (BT-Drs. 21/356)\r\n\r\nSehr geehrter Herr Gutting,\r\n\r\nvielen Dank für die Möglichkeit, anlässlich der Anhörung im Finanzausschuss am 23. Juni 2025 zu dem oben genannten Gesetzentwurf Stellung nehmen zu können. Auch zum Antrag der Fraktion BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN äußern wir uns kurz.\r\n\r\nZum Gesetzentwurf der Bundesregierung, dessen Maßnahmen für die Wirtschaft im Mittelpunkt der Anhörung stehen: Wir begrüßen ausdrücklich, dass steuerliche Entlastungen wie die schrittweise Senkung der Körperschaftsteuer und der Thesaurierungsbelastung von Personenunternehmen so-wie die Wiedereinführung und Erhöhung der degressiven Abschreibung zu den ersten Gesetzesiniti-ativen der neuen Bundesregierung und der sie tragenden Fraktionen gehören. Steuerpolitische Im-pulse für mehr private Investitionen sind entscheidend, um die derzeitige wirtschaftliche Stagnation endlich zu überwinden. Die vorgesehenen Maßnahmen sollten daher möglichst schnell umgesetzt werden, damit die Unternehmen Rechtssicherheit erhalten und Investitionen rasch erfolgen können.\r\n \r\nMit der Senkung des Körperschaftsteuersatzes ab 2028 wird ein wichtiger Schritt vollzogen, um end-lich eine international konkurrenzfähige Unternehmensbesteuerung in Höhe von höchstens 25 Prozent zu erreichen. Wenngleich aus Perspektive der Wirtschaft eine schnellere Entlastung sinnvoll und notwendig wäre, ist das steuerpolitische Gesamtpaket, das die Bundesregierung mit dem steuerlichen Investitionssofortprogramm auf den Weg gebracht hat, erfreulich und schafft Wachstumsimpulse für den Wirtschaftsstandort Deutschland. Neben der degressiven Abschreibung und der Körperschaftsteuersatzsenkung sind die Ausweitung der steuerlichen Forschungsförderung, die Verbesserung der Besteuerung von Personenunternehmen durch die Reduzierung des Thesau-rierungssteuersatzes und die verbesserte Förderung der Elektromobilität (Sonderabschreibung und Firmenwagenbesteuerung) positiv. Auch diese Maßnahmen erhöhen die Standortattraktivität und leisten einen Beitrag, um die steuerliche Wettbewerbsfähigkeit im Zeitablauf zu stärken. \r\n\r\nÜber die im Gesetzentwurf vorgesehenen Schritte hinaus braucht die deutsche Wirtschaft in dieser Legislaturperiode auch strukturelle Reformen im Steuerrecht, Steuervereinfachungen und weitere Fortschritte bei der Digitalisierung des Besteuerungsverfahrens. Unter der Überschrift „Steuerbüro-kratie reduzieren“ finden sich hierzu auch konkrete Maßnahmen im Koalitionsvertrag von Union und SPD. Zahlreiche zeitnah umsetzbare Vorschläge hierzu enthalten zudem die Berichte der beiden BMF-Expertenkommissionen „Vereinfachte Unternehmensteuer“ und „Bürgernahe Einkommensteu-er“ vom 12. Juli 2024, die eine Grundlage für weitere Gesetzesinitiativen in dieser Legislaturperiode sein sollten. Hierzu zählt auch die im Koalitionsvertrag angekündigte Senkung der Einkommensteuer für kleine und mittlere Einkommen. Damit sollten auch kleine und mittlere Unternehmen entlastet werden. Besonders für diese Unternehmen sind attraktive steuerliche Rahmenbedingungen ein wichtiger Faktor bei ihren Investitionsentscheidungen. Die Entlastungen sollten daher spätestens – wie angekündigt – zur Mitte der Legislaturperiode umgesetzt werden.\r\n\r\nAusführliche Anmerkungen zum oben genannten Gesetzentwurf und eine kurze Einschätzung zum Antrag der Fraktion BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN können der anliegenden Stellungnahme entnom-men werden. Für Rückfragen stehen wir Ihnen gern zur Verfügung.\r\n \r\n\r\n\r\nMit freundlichen Grüßen\r\n\r\n\r\nDEUTSCHE INDUSTRIE- UND HANDELSKAMMER E. V.\r\nDr. Rainer Kambeck\t\r\nBUNDESVERBAND DER DEUTSCHEN INDUSTRIE E. V.\r\nDr. Monika Wünnemann\r\n\r\n\r\n\r\n\r\n\t\t\r\nZENTRALVERBAND DES DEUTSCHEN HANDWERKS E. V.\r\nMareike Drexler-Röckendorf\tBUNDESVEREINIGUNG DER DEUTSCHEN ARBEITGEBERVERBÄNDE E. V.\r\nArne Franke\r\n\r\n\r\n\r\n\r\n\r\nBUNDESVERBAND DEUTSCHER BANKEN E. V.\r\nHeiko Schreiber           Arne Klusmann\tGESAMTVERBAND DER DEUTSCHEN VERSICHERUNGSWIRTSCHAFT E. V.\r\nJochen Bohne           Dr. Lutz Weber\r\n\r\n\r\n\r\n\r\n\r\nHANDELSVERBAND DEUTSCHLAND (HDE) E. V.\r\nRalph Brügelmann\tBUNDESVERBAND GROSSHANDEL AUSSENHANDEL, DIENSTLEISTUNGEN E. V.\r\nMichael Alber\r\n\r\n \r\nI.\tAnmerkungen zu dem „Entwurf eines Gesetzes für ein steuerliches Investitions-sofortprogramm zur Stärkung des Wirtschaftsstandorts Deutschland“\r\n\r\nArtikel 1 Änderung des Einkommensteuergesetzes \r\n\r\nZu Nr. 1: Anhebung der Bruttolistenpreisgrenze bei der Firmenwagenbesteuerung\r\nIm Entwurf ist vorgesehen, die Bruttolistenpreisgrenze bei der Firmenwagenbesteuerung ge-mäß § 6 Abs. 1 Nr. 4 Satz 2 Nr. 3 und Satz 3 Nr. 3 EStG für nach dem 30. Juni 2025 ange-schaffte Kraftfahrzeuge ohne CO2-Emission je gefahrenem Kilometer auf 100.000 Euro anzu-heben, um die Förderung nachhaltiger Mobilität und die Nachfrage nach emissionsfreien Kraft-fahrzeugen weiter zu steigern.\r\n\r\nDiese Erhöhung des maximalen Bruttolistenpreises ist ein wichtiger Beitrag, um durch verbes-serte steuerliche Rahmenbedingungen den Hochlauf der Elektromobilität zu fördern. Firmen-wagen sind ein wichtiger Treiber für die E-Mobilität in Deutschland. Durch die Maßnahme wird in der Folge auch der Gebrauchtwagenmarkt für vollelektrische Pkw gestärkt werden, weil Fir-menwagen nach vergleichsweiser kurzer Haltedauer zu einem günstigen Preis als Gebraucht-wagen zur Verfügung stehen.\r\n\r\nPetitum: Die Regelung sollte wie im Regierungsentwurf vorgesehen umgesetzt werden. Damit die Rahmenbedingungen für die E-Mobilität nachhaltig verbessert werden können, sollten dar-über hinaus die im Koalitionsvertrag vorgesehene Implementierung der bis 2035 verlängerten Kfz-Steuerbefreiung für reine Elektrofahrzeuge sowie die angekündigte Absenkung der Strom-steuer kurzfristig umgesetzt werden.\r\n\r\nZu Nr. 2 Buchstabe a: Wiedereinführung der degressiven Abschreibung\r\nDer Entwurf will die degressive AfA für bewegliche Wirtschaftsgüter des Anlagevermögens gemäß § 7 Abs. 2 Satz 1 und 2 EStG, die nach dem 30. Juni 2025 und vor dem 1. Januar 2028 angeschafft werden, wieder einführen und auf 30 Prozent, maximal jedoch das Dreifache der linearen AfA, aufstocken.\r\n\r\nDie Wiedereinführung und Aufstockung der degressiven AfA für die kommenden zweieinhalb Jahre ist ein positives und verlässliches Signal für die deutsche Wirtschaft, das gerade im Mit-telstand einen wichtigen Investitionsimpuls setzen kann. Dabei ist sie unbürokratisch umsetz-bar und für den Fiskus über die gesamte Abschreibungsperiode finanzierungsneutral. \r\n\r\nPetitum: Die Regelung sollte wie im Regierungsentwurf vorgesehen umgesetzt werden. \r\n\r\nZu Nr. 2 Buchstabe b: Einführung einer arithmetisch-degressiven Abschreibung für Elektrofahrzeuge\r\nDurch § 7 Abs. 2a EStG-E soll eine arithmetisch-degressive Abschreibung für nach dem \r\n30. Juni 2025 und vor dem 1. Januar 2028 neu angeschaffte Elektrofahrzeuge eingeführt wer-den. \r\n\r\nDiese Sonderabschreibung ist als weitere Maßnahme zur Investitionsförderung zu begrüßen, da sie den Hochlauf der E-Mobilität wirksam unterstützt und so der Transformation der Wirt-schaft und auch dem Klimaschutz dient. Ausdrücklich positiv ist, dass die Sonderabschreibung auch für elektrisch betriebene Nutzfahrzeuge (Lastkraftwagen und Busse) gelten soll. Für Lea-singfälle ist die Sonderabschreibung jedoch nicht zielgerichtet, da diese ausschließlich vom Leasinggeber und nicht vom Leasingnehmer genutzt werden kann. Dadurch wird sie in diesen Fällen von Firmenwagenkunden nicht genutzt werden können.\r\n\r\nPetitum: Die Regelung sollte wie im Regierungsentwurf vorgesehen umgesetzt werden, wobei Möglichkeiten zur Förderung bei Leasingnehmern erörtert werden sollten. \r\n\r\nZu Nr. 3: Absenkung des Thesaurierungssteuersatzes\r\nDer Steuersatz nach § 34a Abs. 1 Satz 1 EStG, der auf nicht entnommene Gewinne von Per-sonengesellschaften angewendet werden kann, soll laut Entwurf schrittweise gesenkt werden. Demnach soll der aktuelle Thesaurierungssteuersatz von 28,25 Prozent bis 2027 bestehen bleiben und danach in drei Schritten auf 27 Prozent für die Veranlagungszeiträume 2028 und 2029, 26 Prozent für die Veranlagungszeiträume 2030 und 2031 sowie auf 25 Prozent ab dem Veranlagungszeitraum 2032 gesenkt werden. \r\n\r\nDie Senkung des Thesaurierungssteuersatzes analog zur Körperschaftsteuersatzsenkung ist wichtig und richtig, um auch Personengesellschaften, die ihre Gewinne einbehalten und re-investieren, im internationalen Wettbewerb zu stärken. Allerdings beinhaltet die aktuelle Aus-gestaltung der Thesaurierungsbegünstigung auch weitere Mängel, ohne deren Beseitigung diese investitionsfördernde Maßnahme von vielen Unternehmen nicht genutzt werden kann. Hierzu zählen vor allem die folgenden Hindernisse: \r\n\r\n1.\tThesaurierungsbegünstigung auch für KMU attraktiv ausgestalten: Der Thesaurierungs-steuersatz beträgt aktuell 28,25 Prozent, der Nachversteuerungssatz bei Entnahme des Gewinns 25 Prozent. Inklusive des von vielen Personenunternehmen nach wie vor zu zah-lenden Solidaritätszuschlags führt die Thesaurierungsbegünstigung zu einer Steuerbelas-tung von rund 30 Prozent vor und von rund 48 Prozent nach der Gewinnentnahme und der Nachversteuerung. Damit ist die Steuerbelastung von Personen- und Kapitalgesellschaften in Deutschland annähernd identisch. Dies führt jedoch auch dazu, dass die Thesaurie-rungsbegünstigung in dieser Ausgestaltung eher für Unternehmer im Spitzensteuersatz at-traktiv ist, die diese langjährig in Anspruch nehmen. Die Gesellschafter von kleinen und mittleren Unternehmen (KMU) unterliegen allerdings häufig nicht dem Spitzensteuersatz oder weisen eine kaum prognostizierbare, volatile Entwicklung ihrer Gewinne auf. In der Praxis werden von diesen Unternehmen kaum Anträge auf eine Thesaurierungsbegünsti-gung gestellt. Die bisherige Ausgestaltung hemmt somit die Förderung der Eigenkapital-stärkung von KMU auf breiterer Basis. \r\n\r\nUm die Eigenkapitalstärkung auch für KMU attraktiver auszugestalten, sollte die Thesaurie-rungsbegünstigung flexibler realisiert werden. Hierbei würde die Gewährung eines Wahl-rechts zwischen pauschaler Nachsteuer und individuellem Einkommensteuersatz im Sinne einer Günstigerprüfung gemäß § 32d Abs. 6 EStG für die Nachversteuerung die Thesaurie-rungsbegünstigung auch für KMU attraktiver gestalten und damit dem Prinzip der Besteue-rung nach der Leistungsfähigkeit entsprechen. Alternativ wäre auch die Gewährung eines Optionsrechts zum Teileinkünfteverfahren analog des § 32d Abs. 3 i. V. m. § 3 Nr. 40 EStG eine Möglichkeit, die Nachversteuerung flexibel zu gestalten und damit die Thesaurierungs-begünstigung als solche KMU-gerecht auszugestalten.\r\n\r\n2.\tGesetzlich bedingte Verwendungsreihenfolge anpassen: Eine weitere Hürde der Thesaurie-rungsbegünstigung ist die gesetzliche Verwendungsreihenfolge nach § 34a Abs. 4 Satz 1 EStG. Hiernach können Altrücklagen aus der Zeit vor Anwendung der Thesaurierungsbe-günstigung, die bereits mit einem Spitzensteuersatz von bis zu 56 Prozent voll versteuert wurden, erst entnommen werden, wenn die der Begünstigung unterliegenden Gewinnantei-le („neue“ Rücklagen) vollständig entnommen und nachversteuert sind (lock-in Effekt). Die-se gesetzlich bedingte Verwendungsreihenfolge führt damit faktisch zu einem Entnahme-zwang von Altrücklagen vor der erstmaligen Inanspruchnahme der Thesaurierungsbegüns-tigung und verhindert eine zukünftige Einlagefinanzierung, was das gesetzgeberische Ziel der Eigenkapitalstärkung konterkariert.\r\n\r\nUm dem entgegenzuwirken, sollten Altrücklagen und Einlagen einem gesonderten, nach-steuerfreien Konto zugeordnet werden. Die Verwendungsreihenfolge für Entnahmen könnte sodann dahingehend modifiziert werden, dass ein Wahlrecht bzgl. der Zuordnung von Ent-nahmen (nachsteuerpflichtig oder nachsteuerfreie Altrücklagen) eingeräumt wird. Dies wür-de es gestatten, die vorhandenen Altrücklagen entnehmen zu können, ohne eine Nachver-steuerung auszulösen. Hierdurch würde die Eigenkapitalstärkung gefördert. Vorzugsweise sollten Entnahmen von Altrücklagenkonten und Verrechnungskonten mit nicht begünstigten Neugewinnen oder mit Einlagen stets vorrangig steuerfrei erfolgen. Erst, wenn der gewählte Thesaurierungsbetrag angegriffen wird, kommt es zur Ausschüttungsbelastung.\r\n\r\n3.\tKontenlogik nutzen: Die derzeitige Mechanik des § 34a EStG entspricht nicht der Lebens-wirklichkeit von Personengesellschaften: Viele Gesellschaftsverträge haben Regelungen, wonach der Jahresüberschuss auf Rücklagenkonten für die langfristige Thesaurierung, Steuerkonten für die Entnahme von Steuern und Verrechnungskonten zur Finanzierung des Lebensunterhalts aufgeteilt wird. Nur die auf den Rücklagenkonten gebuchten Erträge sind für eine Thesaurierung vorgesehen und sollten daher auch ausschließlich unter die Rege-lungen des § 34a EStG fallen.\r\n\r\nFür die Anwendung des heutigen § 34a EStG kommt es jedoch nicht auf die Verbuchung der Jahresüberschüsse auf den oben genannten Konten an. Vielmehr berechnet sich der begünstigungsfähige Betrag bislang auf Basis des Jahresüberschusses, korrigiert um Ent-nahmen und Einlagen sowie nicht abziehbarer Betriebsausgaben. Bei einer Überarbeitung der Thesaurierungsbegünstigung sollte der Gesetzgeber daher auch die gelebte Kontenlo-gik bei der Verbuchung des Jahresüberschusses berücksichtigen, damit nur die auf den Rücklagenkonten gebuchten Anteile auch den Regelungen des § 34a EStG unterworfen werden. Die Nutzung der Kontenlogik würde auch dem zuvor beschriebenen lock-in Effekt entgegenwirken können und die Abgrenzung von Alt- und Neurücklagen richtig abbilden.\r\n\r\n4.\tUmstrukturierungshindernisse beseitigen: Nach bisherigem Recht lösen Umstrukturierun-gen und Umwandlungen die Nachversteuerung der thesaurierten Gewinne aus. So muss nach Fällen der Einbringung des Betriebs oder Mitunternehmeranteils in eine Kapitalgesell-schaft sowie beim tatsächlichen und auch dem fiktiven Formwechsel einer Personen- in ei-ne Kapitalgesellschaft die Nachversteuerung des nachversteuerungspflichtigen Betrags er-folgen. Die auf den nicht entnommenen Gewinn bezogene Nachsteuer führt dazu, dass sich mit zunehmender Dauer einer in Anspruch genommenen Thesaurierungsbegünstigung das Hemmnis einer Umstrukturierung verstärkt.\r\n\r\nDamit die Thesaurierungsrücklage nicht zu einem steuerlichen Umstrukturierungshindernis wird, sollte der nachversteuerungspflichtige Betrag kraft gesetzlicher Anwendung auf die übernehmende Kapitalgesellschaft übergehen und dort den ausschüttbaren Gewinn i. S. d. § 27 KStG erhöhen. Zum Zeitpunkt der tatsächlichen Ausschüttung werden die Gewinne ebenfalls mit einer (Dividenden-) Steuer von 25 Prozent versteuert, sodass dem Fiskus kei-ne Steuerausfälle oder -mindereinnahmen entstehen.\r\n\r\nPetitum: Die Regelung sollte wie im Regierungsentwurf vorgesehen umgesetzt werden. Wei-tere Verbesserungen bei der Thesaurierungsbegünstigung, wie eine Flexibilisierung der Nach-besteuerung analog zur Ausschüttungsbesteuerung, die Anpassung der Verwendungsreihen-folge und die Nutzung der Kontenlogik, um einen Entnahmezwang für Altrücklagen zu vermei-den, und die Beseitigung von Umstrukturierungshemmnissen sollten in einem weiteren, zeit-nahen Gesetzgebungsverfahren angestoßen werden.  \r\n\r\nArtikel 2 Änderung des Körperschaftsteuergesetzes\r\n\r\nDie schrittweise Senkung des Körperschaftsteuersatzes ab dem 1. Januar 2028 von derzeit 15 Prozent auf 10 Prozent ab 2032 (§ 23 Abs. 1 KStG) und die damit verbundene Reduzierung der Ertragsteuerbelastung von Kapitalgesellschaften auf 25 Prozent ist ein langjähriges Anlie-gen der deutschen Wirtschaft und stärkt die internationale Wettbewerbsfähigkeit deutscher Kapitalgesellschaften. Zurecht weist die Gesetzesbegründung darauf hin, dass die Unterneh-mensteuerbelastung von Körperschaften in Deutschland unter Berücksichtigung von Gewer-besteuer und Solidaritätszuschlag derzeit knapp 30 Prozent beträgt. Deutschland nimmt damit im OECD- und EU-Vergleich der nominalen Steuerbelastung einen Platz als Höchststeuerland ein. Im OECD-Durchschnitt beträgt die Steuerlast 23,6 Prozent  und im EU-Durchschnitt sogar nur 21,2 Prozent . Auch bei Betrachtung der effektiven Belastung liegt Deutschland im interna-tionalen Vergleich an der Spitze . Dies beeinträchtigt die Wettbewerbsfähigkeit deutscher Un-ternehmen und die Attraktivität des Produktions- und Investitionsstandorts Deutschland erheb-lich. Daher begrüßen wir die Körperschaftsteuersatzsenkung ausdrücklich, um Deutschland hinsichtlich der Steuerbelastung wenigstens perspektivisch wieder im Mittelfeld zu platzieren.\r\n\r\nPetitum: Die Regelung sollte wie im Regierungsentwurf vorgesehen umgesetzt werden, wenngleich aus Perspektive der Wirtschaft eine frühere Entlastung deutlich vor 2028 sinnvoll und notwendig wäre, um die steuerliche Wettbewerbsfähigkeit sofort nachhaltig zu verbessern.\r\n\r\nArtikel 3 Änderung des Forschungszulagengesetzes\r\n\r\nDie Verbesserung des Forschungszulagengesetzes (§ 3 FZulG) durch die Anhebung des Be-messungsgrundlagen-Höchstbetrages auf 12 Mio. Euro und durch die mittelbare Anhebung des Fördersatzes durch den pauschalen Einbezug der Gemeinkosten in die förderfähigen Aufwendungen i. H. v. 20 Prozent der im Wirtschaftsjahr im Übrigen entstandenen förderfähi-gen Aufwendungen für FuE-Vorhaben ab 2026 ist ein weiterer wichtiger Hebel, um Forschung in Deutschland, gerade im Mittelstand, zu fördern. \r\n\r\nIm Koalitionsvertrag von Union und SPD wurde festgehalten, dass der Fördersatz und die Be-messungsgrundlage der Forschungszulage deutlich angehoben werden und das Verfahren einfacher ausgestaltet wird. Die im vorliegenden Regierungsentwurf vorgeschlagenen Verbes-serungen der Forschungszulage sind ein erster wichtiger Schritt, es sollten allerdings für eine praxistaugliche Ausgestaltung der steuerlichen Forschungsförderung in Deutschland weitere Nachbesserungen folgen.\r\n\r\nGerade in Bezug auf die maximale Bemessungsgrundlage ist die Forschungszulage für größe-re Vorhaben und Unternehmen aktuell nach wie vor nicht ausreichend und daher für große Forschungsvorhaben nicht attraktiv. Durch die vorgeschlagene Erhöhung der Bemessungs-grundlage könnten pro Unternehmen bei KMU jährlich maximal 4,2 Millionen Euro (bisher 3,5 Millionen Euro) und bei größeren Unternehmen jährlich maximal 3 Millionen Euro (bisher 2,5 Millionen Euro) ausgezahlt werden. Diese Beträge sind im internationalen Vergleich allerdings nach wie vor zu niedrig, um gerade für größere Unternehmen neue Forschungsinitiativen aus-zulösen. Deshalb sollte die Obergrenze, bis zu der der jährliche Forschungsaufwand eines Unternehmens im Rahmen der Forschungszulage förderfähig ist, deutlich ansteigen. Ebenfalls sollte der Höchstbetrag, bis zu dem ein einzelnes Projekt in seiner Laufzeit gefördert werden kann, in seiner Summe ansteigen.\r\n\r\nDes Weiteren sind die Vorgaben beim Antragsverfahren immer noch zu detailliert und zu büro-kratisch ausgestaltet und legen geförderten Unternehmen einen immensen Dokumentations-aufwand auf. Für mehr Praxistauglichkeit könnte förderfähiger Personalaufwand pauschal er-fasst oder ein Self-Assessment-Verfahren implementiert werden. In diesem Zusammenhang sollte auch der Zugriff auf einmal eingegebene Daten zwischen der Bescheinigungsstelle For-schungszulage und der Finanzverwaltung besser koordiniert werden. Die Frist bei Nachfragen zu einem Antrag der Bescheinigungsstelle Forschungszulage vor Verfall des Antrags sollte von zwei auf vier Wochen verlängert und bei neuen Anträgen auf bereits eingereichte Daten zu-rückgegriffen werden. Auch sollte der hohe Verwaltungsaufwand durch das Erfordernis einer engen Abstimmung des förderfähigen Aufwands in verbundenen Unternehmen verringert wer-den. Darüber hinaus fallen Start-ups nach wie vor zu schnell aus der Förderung heraus. Die Förderfähigkeit noch nicht gewinnbringender Start-ups sollte von drei auf fünf bis sieben Jahre nach der Gründung ausgeweitet werden. Leider werden auch die gesetzlich vorgesehene För-dermöglichkeiten in der Praxis bei Altprojekten eingeschränkt. Ziel sollte ein bürokratieärmeres Förderregime sein, das Unternehmen aller Größenklassen Anreize gibt, ihre Forschungsaktivi-täten auszuweiten, um als Wirtschaftsstandort international wettbewerbsfähig zu bleiben.\r\n\r\nPetitum: Die Regelung sollte wie im Regierungsentwurf vorgesehen umgesetzt werden. Um in Deutschland eine international wettbewerbsfähige steuerliche Forschungsförderung anzubie-ten, sollten darüber hinaus in Zukunft die Bemessungsgrundlage, die maximale Fördersumme einzelner Projekte und der Fördersatz deutlich erhöht und das Antragsverfahren wesentlich vereinfacht werden. Die Forschungszulage kann bei einer Verbesserung in den genannten Punkten weitere Innovationspotenziale heben und damit einen wichtigen Beitrag zur Verbesse-rung des Forschungsstandorts Deutschland leisten.\r\n \r\nII.\tAnmerkungen zu dem Antrag der Fraktion Bündnis90/Die Grünen: „Gerechtig-keitslücken im Steuersystem schließen, Steuerbetrug wirksam bekämpfen und Einnahmebasis des Staates stärken“ (Bundestagsdrucksache 21/356)\r\n\r\nObgleich im Antrag festgehalten wird, dass Impulse für die Wirtschaft wichtig sind und dass es wichtig sei, Investitionen anzureizen, ist der Antrag im Tenor doch kritisch in Bezug auf die Steuerentlastungen, die von der neuen Bundesregierung gesetzlich auf den Weg gebracht werden. Kritisiert werden vor allem „strukturelle und dauerhafte Mindereinnahmen“. Dabei sind es gerade die dauerhaften Entlastungen der Unternehmen durch Steuersatzsenkungen, die ein klares Signal der Steuerpolitik als Standortpolitik senden. Nicht gerechtfertigt ist es aus unserer Sicht, davon zu sprechen, dass solche Entlastungen „ohne jede Bindung an Investitio-nen“ seien. Das Gegenteil ist zutreffend: Der Abbau von im internationalen Vergleich hohen Steuerbelastungen erhöht den Spielraum der hiesigen Unternehmen, um zu investieren. Es entspricht der DNA unserer sozialen Marktwirtschaft, dass Unternehmen am besten darüber entscheiden können, wie und wofür sie ihre Gewinne einsetzen. Über ein höheres Wachstum lassen sich dann auch die zukünftigen Steuereinnahmen aller staatlichen Ebenen nachhaltig stabilisieren.\r\n\r\nZum Antrag:\r\n\r\nZu II. Nr. 1. Buchstabe a) Doppelbuchstabe aa) Abschaffung der „Spekulationsfrist“ für nicht zu eigenen Wohnzwecken genutzte Immobilien \r\nDer Vorschlag sieht vor, die Steuerfreiheit nach 10 Jahren Haltedauer für Gewinne aus priva-ten Veräußerungsgeschäften bei nicht zu eigenen Wohnzwecken genutzten Immobilien (§ 22 Abs. 2 EStG) gem. § 23 Abs. 1 Satz 1 Nr. 1 EStG abzuschaffen.\r\n\r\nPrivate Veräußerungsgeschäfte i. S. d. § 23 EStG gehören als Unterfall der sonstigen Einkünf-te nach § 22 Nr. 2 EStG zu den Überschusseinkünften. Bei den Gewinneinkünften unterliegen Wertveränderungen bei Wirtschaftsgütern des Betriebsvermögens im Veräußerungsfall regel-mäßig der Besteuerung. Sie erhöhen den Gewinn. Wertveränderungen von Wirtschaftsgütern des Privatvermögens unterliegen dagegen im Grundsatz nicht der Besteuerung, auch nicht im Veräußerungsfall. Von diesem Grundsatz macht das Gesetz eine Reihe von Ausnahmen: bei der Veräußerung von Kapitalvermögen aller Art und bei privaten Veräußerungsgeschäften gemäß § 23 EStG. Hiervon erfasst sind auch Grundstücksgeschäfte, bei denen der Zeitraum zwischen Anschaffung und Veräußerung nicht mehr als zehn Jahre beträgt.\r\n\r\nHintergrund der vorgenommenen Ausnahme von der Steuerfreiheit privater Veräußerungsge-winne ist, dass sich der Schwerpunkt der wirtschaftlichen Tätigkeit des Steuerpflichtigen von der Vermögensnutzung auf die Vermögensumschichtung verlagert. Insofern nähert sich das Tätigkeitsbild dem typischen Leitbild der Gewinneinkünfte an. Bei einem Haltezeitraum von über zehn Jahren kann jedoch kaum noch von einer Tätigkeit ausgegangen werden, deren Schwerpunkt auf der Vermögensumschichtung liegt. Zudem verhindert das Institut des ge-werblichen Grundstückshandels, dass Private übermäßige Grundstücksgeschäfte betreiben, ohne der Besteuerung zu unterliegen. Ferner wird zur Finanzierung der privaten Wirtschaftsgü-ter in der Regel teilweise bereits versteuertes Einkommen eingesetzt.\r\n\r\nAuch gesellschafts- und wohnungspolitisch würde die im Antrag geforderte Änderung umfang-reiche Folgen haben. Etwa 60 Prozent aller Mietwohnungen werden von sogenannten Klein-vermietern angeboten, also privaten Haushalten, die sich nicht hauptberuflich mit der Vermie-tung von Immobilien beschäftigen.  Genau diese Personengruppe stünde im Fokus bei einer Abschaffung der Spekulationsfrist. Für diese stellt die Investition in Immobilien jedoch eine Maßnahme zum Aufbau bzw. den Erhalt eigenverantwortlicher Altersvorsorge dar. Diese Form der Altersvorsorge wäre von der geforderten Abschaffung der Frist von 10 Jahren tangiert. In der Folge würde der Anreiz zu Investitionen in Neubau reduziert und der Wohnraummangel tendenziell verschärft. Im Ergebnis würden dadurch nicht nur die Mieter belastet, sondern auch die Wirtschaft durch ein sinkendes Auftragsvolumen für Projektentwickler. Zudem verschärft der akute Wohnungsmangel gerade in Städten die Fachkräftegewinnung bei den Unterneh-men. Um dem entgegenzuwirken, müssen steigende Mieten durch steigende Gehälter abgefe-dert werden, was die Unternehmen finanziell zusätzlich belastet. \r\n\r\nPetitum: Eine Abschaffung der Frist für private Grundstücksveräußerungen sehen wir aus gesellschafts- und wohnungspolitischen Gründen sehr kritisch. Die Abschaffung der Frist wür-de Anreize zu Investitionen im dringend benötigten Neubau mindern und die Altersvorsorge negativ beeinflussen. \r\n\r\nZu II. Nr. 1. Buchstabe a) Doppelbuchstabe bb) Abschaffung der Gewerbesteuerfreiheit von vermögensverwaltenden Kapitalgesellschaften im Immobilienbereich \r\nDer Vorschlag sieht vor, die Gewerbesteuerfreiheit von vermögensverwaltenden Kapitalgesell-schaften im Immobilienbereich, die sog. „erweiterte Grundstückskürzung“ nach § 9 Nr. 1 Satz 2 - 6 GewStG, abzuschaffen. \r\n\r\nUrsprünglicher Zweck dieser Befreiung war es, Grundstücksunternehmen, die nur Kraft ihrer Rechtsform gewerbesteuerpflichtig sind, Einzelpersonen oder Personengesellschaften gleich-zustellen, die ausschließlich nicht gewerbesteuerpflichtige Grundstücksverwaltung betreiben. Die Norm orientiert sich somit am ursprünglichen gewerbesteuerrechtlichen Belastungsgrund und dient der Steuergerechtigkeit und Wahrung der Rechtsformneutralität der Besteuerung. Zudem geht es bei der Grundstückskürzung darum, eine zweifache steuerliche Belastung ei-nes Grundstücks zu vermeiden (BFH I 258/64 v. 5.10.67, BStBl II 68, 65). Denn der auf den Grundbesitz des Unternehmens entfallende Ertrag würde sonst mit Gewerbesteuer und der Grundbesitz zusätzlich mit Grundsteuer belastet werden. Nach Auffassung des BFH würde die Streichung der erweiterten Grundbesitzkürzung somit zu einer systemwidrigen Doppelbesteue-rung führen. \r\n\r\nDurch eine Abschaffung der erweiterten Kürzung würde die Liquidität der Steuerpflichtigen geschmälert, was sich hemmend auf den erforderlichen Neubau aber auch die erforderlichen energetischen Sanierungen des Gebäudebestandes auswirken und im Ergebnis auch zu einer stärkeren Belastung der Mieter führen würde. Dies würde die ohnehin angespannte Woh-nungsmarktsituation weiter verschärfen. \r\n\r\nPetitum: Die erweiterte Grundstückskürzung stellt sicher, dass Kapitalgesellschaften fair, rechtsformneutral und systematisch konsistent besteuert werden. Eine Abschaffung ist steuer-systematisch ungerecht und würde Investitionen in den Neubau und die Gebäudesanierung verhindern.\r\n\r\nZu II. Nr. 1. Buchstabe a) Doppelbuchstabe cc) Grundlegende Reform der steuerrechtli-chen Behandlung von „Share Deals“\r\nDer Vorschlag sieht vor, die steuerrechtliche Behandlung von „Share Deals“ bei der Grunder-werbsteuer grundlegend zu reformieren, so dass Grunderwerbsteuer grundsätzlich bei jeder Übertragung von Anteilen zwischen Gesellschaften anteilig zur Beteiligungsquote anfällt. Dies würde bedeuten, dass nunmehr sämtliche Anteilsverschiebungen im Unternehmen Grunder-werbsteuer auslösen würden, sobald Grundstücke gehalten werden. Auch Transaktionen ohne Missbrauchsabsicht wären getroffen. Sinnvolle und notwendige Umstrukturierungen würden tendenziell weitergehend besteuert und dadurch ggf. gehemmt werden.\r\n\r\nEine Reform, die die Share-Deal-Besteuerung in der vorgeschlagenen Form ausdehnt, wäre nicht sachgerecht. Vielmehr sollte sich eine grundlegende Reform vor allem mit einer Verein-fachung der Regeln und derzeit bestehenden Doppelbesteuerungsrisiken befassen und insbe-sondere auch die Rechtsunsicherheiten durch das Gesetz zur Modernisierung des Personen-gesellschaftsrechts (MoPeG) adressieren. So sollte dringend die Mehrfachbesteuerung beim Auseinanderfallen des sog. Signing und Closing vermieden werden. Außerdem sollte die Kon-zernklausel nach § 6a GrEStG wirksam ausgestaltet werden, damit – anders als derzeit – sämtliche konzerninterne Transaktionen von der Grunderwerbsteuer freigestellt sind. Hierzu ist vor allem die Initiative der Länder gefragt, um eine dringend notwendige und umfangreiche Reform des Grunderwerbsteuerrechts anzustoßen.\r\n\r\nPetitum: Statt lediglich die Share-Deal-Besteuerung auszuweiten, braucht es eine grundle-gende, systematische Reform der Grunderwerbsteuer.\r\n\r\nZu II. Nr. 1. Buchstabe b) Doppelbuchstabe bb) Abschaffung Verschonungsbedarfsprü-fung gem. § 28a ErbStG\r\nDie Einführung der Verschonungsbedarfsprüfung war ein zentrales Element der Erbschaft-steuerreform 2016. Mit dieser Regelung ist der Gesetzgeber der Forderung des Bundesverfas-sungsgerichts (BVerfG) in seinem Urteil vom 17.12.2014 – 1 BvL 21/12 (BStBl 2015 II S. 50) nachgekommen, die weitgehende oder vollständige Verschonung des unentgeltlichen Erwerbs von Betriebsvermögen, die über den Bereich kleiner und mittlerer Betriebe hinausgeht, einer Bedürfnisprüfung zu unterziehen. Die Abschaffung der Verschonungsbedarfsprüfung, die den Vorgaben des BVerfG zur Vermeidung unverhältnismäßiger Begünstigungen von Großunter-nehmen entspricht, würde zu einem Wegfall des Wahlrechts zwischen dem Abschmelzmodell oder dem Erlassmodell mit Verschonungsbedarfsprüfung führen. Dies würde den Generatio-nenübergang gerade in größeren familiengeführten Unternehmen gefährden. Für Erbfälle mit einem begünstigten Betriebsvermögen von mehr als 26 Mio. Euro – ein Betrag der bereits im industriellen Mittelstand erreicht wird – stünde nur ein „abgeschmolzener“, d. h. reduzierter Verschonungsabschlag gem. § 13c ErbStG zur Verfügung. Im Gegenzug steigt der steuer-pflichtige Teil des Betriebsvermögens immer weiter an und ab einem Betriebsvermögen von 90 Mio. Euro ist keine Verschonung mehr möglich:\r\n \r\n\r\nWert des be-günstigten Betriebsver-mögens \tRegelverschonung\tOptionsverschonung\r\n\tVerschonungs-\r\nabschlag\tsteuerpflichtiger Unternehmenswert\tVerschonungs-\r\nabschlag\tsteuerpflichtiger Unternehmenswert\r\n10 Mio. Euro\t85 %\t1,5 Mio. Euro\t100 % \t0 Euro\r\n35 Mio. Euro\t73 %\t9,5 Mio. Euro\t88 %\t4,2 Mio. Euro\r\n80 Mio. Euro\t13 %\t69,6 Mio. Euro\t28 %\t57,6 Mio. Euro\r\n90 Mio. Euro\t0 %\t90 Mio. Euro\t0 % \t90 Mio. Euro\r\nLesebeispiel: Bei einem Wert des begünstigten Betriebsvermögens i. H. v. 35 Mio. Euro wird die Grenze von 26 Mio. Euro um 9 Mio. Euro überschritten. Der Verschonungsabschlag redu-ziert sich um 9.000.000/750.000 = 12 Prozentpunkte. In der Regelverschonung sinkt der Ver-schonungsabschlag somit von 85 Prozent auf 73 Prozent. In der Optionsverschonung sinkt der Verschonungsabschlag von 100 Prozent auf 88 Prozent.   \r\n\r\nDie daraus erwachsende Steuerlast wäre gerade in der gegenwärtigen Stagnation der Wirt-schaft ein Risiko für den Erhalt von Unternehmen und Arbeitsplätzen. Mit einer Stundungs-möglichkeit allein kann dieses Problem nicht gelöst werden, da die Stundung nichts an der Steuerbelastung ändert. Eine etwaige Reform der Verschonungsbedarfsprüfung sollte – wenn überhaupt – nach einer vorherigen Evaluierung in einem größeren gesetzgeberischen Rahmen erfolgen, der auch die für 2025 angekündigte Entscheidung des BVerfG (1 BvR 804/22) zu den Verschonungsregelungen berücksichtigt. In diesem Zusammenhang sollten auch die Bewer-tungsregeln für das Betriebsvermögen überarbeitet werden. Das Bewertungsgesetz lässt es derzeit nicht zu, dass wert- und preisbildende Faktoren, die für viele familiengeführte Unter-nehmen typisch sind, (wie z. B. gesellschaftsvertragliche Verfügungsbeschränkungen und Veräußerungsverbote bezüglich der Gesellschaftsanteile, Thesaurierungsvorgaben, Gewinn-entnahmebeschränkungen) bei der Bewertung des Betriebsvermögens berücksichtigt werden (§ 9 Abs. 2 und 3 BewG). Dies führt gerade nicht zu einer marktgerechten Bewertung, sondern zu einer Überbewertung des Betriebsvermögens. \r\n\r\nPetitum: Von der Abschaffung der Verschonungsbedarfsprüfung gem. § 28a ErbStG sollte abgesehen werden.\r\n\r\n"},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[{"code":"RG_BT_COMMITTEES","de":"Gremien","en":"Committees"}],"federalGovernment":[]},"sendingDate":"2025-06-19"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0017764","regulatoryProjectTitle":"Beschleunigung des Wohnungsbaus und Sicherung von Wohnraum gewährleisten","pdfUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/media/ad/c2/568692/Stellungnahme-Gutachten-SG2506300238.pdf","pdfPageCount":10,"text":{"copyrightAcknowledgement":"Die grundlegenden Stellungnahmen und Gutachten können urheberrechtlich geschützte Werke enthalten. Eine Nutzung ist nur im urheberrechtlich zulässigen Rahmen erlaubt.","text":"BDI-Stellungnahme zum Gesetz zur Beschleunigung des Wohnungsbaus und zur Wohnraumsicherung \r\n\r\nZusammenfassung\r\nDas Bundesministerium für Wohnen, Stadtentwicklung und Bauwesen (BMWSB) hat am 04.06.2025 den Referentenentwurf eines Gesetzes zur Beschleunigung des Wohnungsbaus und zur Wohn-raumsicherung veröffentlicht und die Verbändeanhörung eingeleitet.  \r\nSo wichtig das Vorhaben ist, so bedauern wir doch, dass den Verbänden nur eine Anhörungsfrist von weniger als drei Arbeitstagen eingeräumt wurde, was der Bedeutung der Sache nicht ange-messen ist. \r\nDie mit dem Entwurf vorgeschlagenen Änderungen des Baugesetzbuches (BauGB) sollen den Bau von bezahlbarem Wohnraum vereinfachen und beschleunigen. Der Gesetzentwurf setzt die Verein-barung aus dem Koalitionsvertrag um, in den ersten 100 Tagen einen Gesetzentwurf zur Einführung eines Wohnungsbauturbos unter Berücksichtigung der kommunalen Planungshoheit vorzulegen sowie u. a. Lärmschutzfestsetzungen zu erleichtern.\r\nAls weitgehende Flexibilisierung für den Wohnungsbau wird – gleichsam als Experimentierklausel – die Einführung eines neuen § 246e BauGB vorgeschlagen, der befristet bis zum Ablauf des 31. De-zember 2030 für bestimmte Vorhaben, die der Schaffung von Wohnraum dienen, Abweichungen vom Planungsrecht ermöglicht. Zudem sollen die Möglichkeiten einer Lösung von Lärmkonflikten im Rahmen der Bauleitplanung, insbesondere bei der Ausweisung zusätzlicher Wohnbauflächen, ge-stärkt werden. \r\nDer BDI unterstützt die baupolitischen Ziele der Bundesregierung und begrüßt, dass mit einer Flexi-bilisierung der Lärmvorschriften zu einem Mehr an Wohnungsbau beigetragen werden soll.     \r\nEin Mehr an Flexibilisierung darf allerdings nicht zu dauerhaften Konflikten mit bestehenden Gewer-be- und Industriestandorten führen. Hier müssen ausgewogene Lösungen gefunden werden, um weiter dringend benötigte Flächen für Industrie und Gewerbe zu erhalten und auszubauen. Be-standsschutz und Entwicklungsperspektiven für Standorte sind wesentlich, um Investitionen in Deutschland anzureizen. Hierzu sollten die vorgeschlagenen Änderungen des BauGB ergänzt wer-den, um auch im Rahmen der Flexibilisierung den berechtigten Interessen der Gewerbe- und In-dustriestandorten Rechnung zu tragen.\r\nWohnungsbau in der Nähe von Industrie- und Gewerbe kann konfliktbehaftet sein. Um den Woh-nungsbau gleichwohl zu stärken, muss eine dauerhafte Lösung für die Konfliktlage Indust-rie/heranrückende Wohnbebauung gefunden werden. \r\nDie Novelle des BauGB ist hierzu nicht ausreichend, sondern nur ein erster Schritt. Nur eine um-fassende beschleunigende Novelle des Bau- und Planungsrechts kann diesbezüglich Abhilfe schaf-fen. In diesem Zusammenhang wäre eine grundsätzliche Anhebung der Immissionsrichtwerte der TA Lärm für die Nachtzeit in der Nähe von Industriegebieten, eine Änderung der Gemengelagerege-lung der Nummer 6.7 TA Lärm und die grundsätzliche Anerkennung von passiven Schallschutz-maßnahmen zur dauerhaften Lösung für die Konfliktlage Industrie/heranrückende Wohnbebauung wünschenswert. \r\n\r\n\r\n \r\nInhaltsverzeichnis\r\nZusammenfassung\t1\r\n1.\tDauerhafte Festlegung von Abweichungen von Regelungen der TA Lärm (§ 9 Absatz 1 Nummer 23 a) aa) BauGB)\t4\r\n2.\tAusnahmen vom Bebauungsplan (§ 31 BauGB)\t6\r\n3.\tZulässigkeit von Vorhaben innerhalb der im Zusammenhang bebauten Ortsteile (§ 34 BauGB)\t6\r\n4.\tBefristete Sonderregelung für den Wohnungsbau (§ 246e neu BauGB)\t6\r\n5.\tGrundsätzliche Lösung von Konfliktlagen in der TA Lärm ist erforderlich\t7\r\n5.1 Generelle Überarbeitung der Gemengelageregelung in der TA Lärm\t8\r\n5.2 Allgemeine Anhebung der Immissionsrichtwerte in der TA Lärm\t8\r\n5.3 Bestandsschutz für Industrieanlagen sicherstellen\t9\r\n5.4 Allgemeine Anerkennung von passiven Schallschutzmaßnahmen notwendig\t9\r\nImpressum\t10\r\n\r\n\r\n\r\n\r\n\r\n \r\n1.\tDauerhafte Festlegung von Abweichungen von Regelungen der TA Lärm (§ 9 Absatz 1 Nummer 23 a) aa) BauGB)\r\nIn § 9 Abs. 1 Nr. 23 a) aa) BauGB neu ist vorgesehen, dass Lärmgrenzwerte festgesetzt werden können, in begründeten Fällen hierbei aber auch Abweichungen von der Technischen Anleitung zum Schutz gegen Lärm (TA Lärm) zulässig sind. Im Gegensatz zu Überlegungen aus der letzten Legis-laturperiode zur sog. „Experimentierklausel\" der TA Lärm soll mit der Neufassung in § 9 I Nr. 23 a) aa) BauGB nunmehr eine dauerhafte Festlegung von Abweichungen der Festlegungen der TA Lärm aus städtebaulichen Gründen möglich sein.\r\nDies ist eine Festlegung, die den Planungsträgern sehr weitreichende (und letztlich bis an die Grenzen des Gesundheitsschutzes gehende) Abweichungen von dem Immissionswertkonzept der TA Lärm erlaubt. Wie im Zusammenhang mit der erforderlichen planerischen Abwägung auch die Interessen der Gewerbe- und Industriebetriebe am Schutz ihrer bestehenden Aktivitäten aber auch am Schutz der zukünftigen Weiterentwicklung ihrer Standorte gewahrt werden, bleibt unklar und diffus. \r\nIn der Gesetzesbegründung wird ausgeführt, dass die Möglichkeit, in begründeten Fällen von der \r\nTA Lärm abweichen zu können, insbesondere dazu diene, Lärmkonflikte in gewachsenen Sied-lungsbereichen zu bewältigen, um eine erleichterte Bebauung von Brachflächen oder Baulücken und die städtebaulich sinnvolle Weiterentwicklung von vormals ausschließlich gewerblich oder industri-ell genutzten Gebieten zu ermöglichen. Die Begründung des Gesetzentwurfs verweist damit nur plakativ auf eine Erleichterung der städtebaulichen Feinsteuerung und der planerischen Konfliktbe-wältigung. Die weiteren Ausführungen in der Begründung konzentrieren sich jedoch im Wesentli-chen darauf, Nachverdichtung und Innenentwicklung von Städten und Gemeinden zu ermöglichen, kaum jedoch darauf, auch die berechtigten Interessen der existierenden Gewerbe- und Industriebe-triebe ausreichend in den Blick zu nehmen. \r\nDie vorgesehenen Änderungen sind vor dem Hintergrund mehr Wohnbebauung zu ermöglichen nachzuvollziehen. \r\nAußer Acht gelassen werden darf dabei aber nicht, dass zugelassene erhöhte Immissionen – ent-gegen der Darstellung/Annahme in der Gesetzesbegründung – dennoch zu mehr Konflikten in der Praxis führen können. \r\n•\tLärmbeschwerden und Problemen mit der Anwohnerschaft sind zu befürchten, wenn nicht zugleich auch ausreichender Schallschutz auf Seiten der Wohnbebauung umgesetzt wird. Dies muss durch eine eindeutige Regelung in § 9 Abs. 1 Nr. 23 und im entsprechenden Be-bauungsplan sichergestellt werden. \r\nDessen ungeachtet ist kritisch, dass die vorgesehene Regelung die Gefahr zukünftiger Lärmkonflikte erhöht, und damit den Betrieb der Anlagen erschweren könnte. Eine alleinige Anhebung der Immissionsrichtwerte bei heranrückender Bebauung an lärmemittierende An-lagen sollte ausgeschlossen werden. Zwingend sollten zugleich im B-Plan ausreichende Lärmschutzmaßnahmen vorgesehen werden (z. B. auch durch die Ausrichtung der Gebäu-de). Insoweit könnte aber auch z. B. – in Abweichung zur TA Lärm – passiver Lärmschutz zugelassen werden. Eine solche Vorgabe wäre der Zulassung höherer Grenzwerte vorzu-ziehen oder sollte zumindest diese ergänzen.\r\nIm Übrigen sollten auch die ursprünglich für die Einführung einer Experimentierklausel in die TA Lärm formulierten weiteren Bedingungen für eine Abweichung von der TA Lärm in § 9 Abs. 1 Nr. 23 geregelt werden. Bislang ist – anders als in der angedachten Experimen-tierklausel – die Möglichkeit zur Abweichung von der TA Lärm aber in keiner Weise einge-schränkt. Die Gemeinden wären hier daher nahezu völlig frei, höhere Grenzwerte (bis zur Schwelle der Gesundheitsgefahr) zuzulassen. Zu regeln wäre daher zusätzlich, dass bei Abweichungen von der TA Lärm dennoch im Bebauungsplan Bereiche im Freien vorgese-hen werden, die zum Aufenthalt für die Bewohner bestimmt sind und auf denen die Immissi-onsrichtwerte nach Nummer 6.1 der TA Lärm am Tag eingehalten werden. Ferner wäre si-cherzustellen, dass derartige Festsetzungen nur in den Gebieten erfolgt, in denen eine ent-sprechende gewachsene Siedlungsstruktur vorhanden ist.\r\nEine ergänzende Formulierung in § 9 BauGB könnte z.B. wie folgt aussehen (Ergänzung in fetter Schrift):\r\n„Im Bebauungsplan können aus städtebaulichen Gründen festgesetzt werden (…) \r\n23. Gebiete, in denen zur Bebauung von Baulücken und Brachflächen von vormals aus-schließlich gewerblich oder industriell genutzten Bereichen,\r\na)\tzum Schutz vor schädlichen Umwelteinwirkungen nach § 3 Absatz 1 des Bundes-Immissionsschutzgesetzes \r\naa) bestimmte Werte zum Schutz vor Geräuschimmissionen oder bestimmte Geräusche-missionskontingente nicht überschritten werden dürfen, wobei in begründeten Fällen Abwei-chungen von der Technischen Anleitung zum Schutz gegen Lärm vom 26. August 1998 (GMBl S. 503), die zuletzt durch Verwaltungsvorschrift vom 1. Juni 2017 (BAnz AT 08.06.2017 B5) geändert worden ist, in der jeweils geltenden Fassung, zulässig sind, soweit ausreichender Schallschutz wie insbesondere Nutzungszuordnung, Baukörperstel-lung, Grundrissgestaltung, aktiver Schallschutz festgesetzt wird; nur soweit aktiver Schallschutz nach der Abwägung nicht in Betracht kommt, kann passiver Schall-schutz festgesetzt werden. Die Festsetzung ist nur zulässig, wenn im Bebauungsplan zugleich Bereiche im Freien vorgesehen werden, die zum Aufenthalt für die Bewohner bestimmt sind und auf denen die Immissionsrichtwerte nach Nummer 6.1 der TA Lärm am Tag eingehalten werden, oder (…)“\r\n\r\n•\tWeiterhin bedarf es einer zusätzlichen gesetzgeberischen Leitplanke, um auch den Gewer-be- und Industriebetrieben, die durch heranrückende Wohnbebauung betroffen sind, einen ausreichenden Bestandschutz und zukunftsgerichtete Entwicklungsmöglichkeiten zu er-möglichen. \r\nWir schlagen daher vor, dass in der speziellen Abweichungsklausel des § 9 I Nr. 23 a) aa) BauGB eine Abwägungsdirektive aufgenommen wird, die die planende Gemeinde verpflich-tet, bei der Festsetzung von Abweichungen zur TA Lärm die besonderen Interessen der be-troffenen Gewerbe- und Industrieunternehmen vorrangig zu berücksichtigen.\r\n\r\n•\tErgänzt werden sollte dieses Berücksichtigungsgebot durch eine Regelung zur Kostentra-gung von zusätzlichen Lärmschutzmaßnahmen. Wenn Flächen für den Wohnungsbau zuge-lassen werden und deswegen zusätzliche Schallschutzmaßnahmen erforderlich sind, muss dies immer der Wohnungsinvestor bezahlen. Dies sollte eindeutig geregelt werden.\r\n2.\tAusnahmen vom Bebauungsplan (§ 31 BauGB)\r\nDer Entwurf des § 31 Absatz 3 BauGB nimmt nun im Gegensatz zur Fassung von 2024 nicht mehr auf Gebiete mit angespanntem Wohnungsmarkt nach § 201a BauGB Bezug. Von bestehenden Be-freiungsmöglichkeiten kann somit in allen Plangebieten im Einzelfall abgewichen werden, d.h., dass mehr Möglichkeiten bestehen, praxisgerechte Lösungen zu finden. Das kann für Aufstockung oder Anbau hilfreich sein. Damit dieser Passus in der Genehmigungspraxis umgesetzt wird, sollte den Behörden jegliche Unterstützung zukommen, die sie ermutigen und ertüchtigen, ihren Ermessen-spielraum zu nutzen. Gleichzeitig sollte eine Lösung gefunden werden, um auch den Gewerbe- und Industriebetrieben, die durch die Wohnbebauung betroffen sind, einen ausreichenden Bestandschutz und zukunftsgerichtete Entwicklungsmöglichkeiten zu ermöglichen.\r\n3.\tZulässigkeit von Vorhaben innerhalb der im Zusammenhang bebauten Ortsteile (§ 34 BauGB)\r\nDer Entwurf des § 34a Absatz 3a BauGB bietet die Möglichkeit, zusätzliche Wohnungen (auch als Aufstockung auf Nicht-Wohngebäuden) im unbeplanten Innenbereich ohne Aufstellung eines Be-bauungsplans zu errichten. Dies ist uneingeschränkt bundesweit anwendbar und wird begrüßt. Er-gänzt werden sollte auch diese Regelung um eine Lösung für einen ausreichenden Bestandschutz und zukunftsgerichtete Entwicklungsmöglichkeiten für Gewerbe- und Industriebetrieben zu ermögli-chen.\r\n4.\tBefristete Sonderregelung für den Wohnungsbau (§ 246e neu BauGB)\r\nDer BDI begrüßt die Einführung eines § 246e BauGB zur beschleunigten Schaffung bezahlbaren Wohnraums. \r\nIn § 246 e BauGB soll geregelt werden, dass bis zum 31. Dezember 2030 in bestimmten Fällen zum Zwecke des Wohnungsbaus von den Vorschriften des BauGB oder den aufgrund des BauGB erlas-senen Vorschriften in erforderlichem Umfang abgewichen werden, wenn die Abweichung unter Würdigung nachbarlicher Interessen mit den öffentlichen Belangen vereinbar ist.\r\nDamit sind Abweichungen generell (unter bestimmten Voraussetzungen) von allen Vorschriften des BauGB, also auch einschließlich des neuen § 23 I Nr. 23 a) aa) BauGB und auch von den Regelun-gen der BaunutzungsV und existierenden Bauleitplänen möglich. \r\n•\tDie bisherige Regelung war auf Unterkünfte für Geflüchtete beschränkt und somit für eine temporäre Nutzung. Bei einer Ausweitung auf den Wohnungsbau und eine dauerhafte Nut-zung sind bedarfsgerechte Infrastrukturen und Lebensbedingungen in den angrenzenden Räumen erforderlich.\r\nPositiv ist die verlängerte Geltungsdauer der “befristeten Sonderregelung”. Diese ist zwin-gend erforderlich, damit die Regelung eine Wirkung entfalten kann. \r\n•\tWährend wir es generell begrüßen, dass der Wohnungsbau dringend weiterer Förderung bedarf und daher solche befristeten Sonderreglungen ein sinnvolles Instrument darstellen können, sollten durch diese Abweichungen jedoch keine nachhaltigen Schädigungen der berechtigten Interessen von existierenden Gewerbe- und Industriebetrieben erfolgen.\r\nDie Einschränkung, dass eine Abweichung nur „unter Würdigung nachbarlicher Interessen“ erfolgen darf (§ 246e Absatz 1 Satz 1 Neu) ist aus unserer Sicht zu schwach formuliert, um diesen berechtigten Interessen der durch die Nachverdichtung und das Heranrücken von Wohnbebauung betroffenen Unternehmen Rechnung zu tragen. Es bedarf hier, wie wir es auch für § 9 Abs. 1 Nr. 23 BauGB vorschlagen, eines ausdrücklichen Berücksichtigungs-gebots der Gemeinde für die Bestands- und Entwicklungsinteressen der betroffenen Ge-werbe- und Industriebetriebe.     \r\n•\tEs sollte zudem eine Regelung getroffen werden für den Fall, dass Abweichungsregelungen (z. B. der Bebauungsplan) später für rechtswidrig erklärt werden. Wenn in der Zwischenzeit Wohnbebauung zum Beispiel an ein Industrievorhaben herangerückt ist und dadurch Lärm-vorschriften nicht mehr eingehalten werden können, muss geregelt werden, dass der Pla-nungsträger (z. B. die Stadt) die Kosten für Lärmminderungsmaßnahmen trägt und nicht der betroffene Industriebetrieb.\r\n5.\tGrundsätzliche Lösung von Konfliktlagen in der TA Lärm ist erforder-lich \r\nDer BDI ist der Auffassung, dass die TA Lärm-Regelungen zur Lösung der Konfliktlage Indust-rie/heranrückende Wohnbebauung grundsätzlich überarbeitet werden müssten, um konfliktfrei die Möglichkeit für neuen Wohnungsbau zu eröffnen.\r\nViele Industrieanlagen befinden sich bereits heute sehr oft in einer Gemengelage und müssen sich (zunehmend) mit Lärmbeschwerden der Nachbarschaft auseinandersetzen. Heranrückende Wohn-bebauung führt in der Regel dazu, dass auf Seiten der bereits bestehenden Betriebe infolge der dynamischen Betreiberverpflichtungen aufwändige Lärmminderungsmaßnahmen getroffen werden müssen, die für die Unternehmen zusätzlichen Aufwand und Kosten verursachen. In der Praxis könnte dies zum Beispiel mehrmonatige Lärmmessungen und ggf. im Anschluss daran eine lärm-technische Sanierung bedeuten (z. B. durch den Einbau von Schalldämpfern, die Einkapselung von Anlagenteilen oder die aufwändige Sanierung von Hallenfassaden).\r\nAus der heranrückenden Wohnbebauung resultierende Konflikte zu Schall, Luftverunreinigungen, Gerüchen, Störfallvorsorge werden sicher auftreten und Betriebe stärker einschränken. Der Konflikt Anwohner/Betreiber durch heranrückende Wohnbebauung ist vorprogrammiert und geht in aller Regel zu Lasten der Gewerbe-/Industriebetriebe.\r\nDie Betreiber von Industrieanlagen stehen im ständigen Wettbewerb und müssen in der Lage sein, die Anlagen den Markterfordernissen entsprechend zu verändern oder neu zu errichten. Die Trans-formation der Wirtschaft zur Klimaneutralität erfordert eine Vielzahl von Änderungen im Anlagenbe-stand. Auch eine Erweiterung von Produktionsanlagen ist erwünscht und muss möglich bleiben. Mit all diesen Fragen, die mögliche Konflikte mit der (Wohn-)Nachbarschaft aufwerfen, setzt sich der Referentenentwurf nicht auseinander.\r\nDie Problematik des Heranrückens von Wohnbebauung an bestehende Industrieflächen muss aber generell gelöst werden. Vorrangig sollte mit Instrumenten der Raum- und Bauleitplanung vermieden werden, dass ein solches Heranrücken erfolgt. Denn auch künftige Vorhaben auf Indust-rieseite dürfen keine Entwicklungsnachteile erfahren. Gleichzeitig müssen Regelungen geschaffen werden, die neuen Wohnraum ermöglichen.  \r\nDa die Konfliktsituation in diesen Fällen vorrangig durch die erst nachträglich heranrückende Wohnbebauung ausgelöst wird und die bereits vorhandenen Industrie- und Gewerbebetriebe nicht ohne Weiteres an einen anderen Standort ausweichen können, sollte sichergestellt werden, dass die Konfliktlage durch die diese verursachende heranrückende Wohnbebauung zu lösen ist. \r\nAuch wenn im Falle der Experimentierklausel die Lärmgrenzwerte angepasst würden – Konflikte mit der angrenzenden Wohnbebauung werden bleiben, da die Lärmimmissionen de facto bestehen blei-ben.  Insoweit wäre daher sicherzustellen, dass die Umsetzung von Schallschutzmaßnahmen im Zuge der Wohnbebauung zwingend vorgeschrieben ist.\r\n5.1 Generelle Überarbeitung der Gemengelageregelung in der TA Lärm  \r\nWir schlagen vor, die Regelung zur Gemengelage (Nr. 6.7 der TA Lärm) anzupassen. Aktuell be-steht hier ein Ermessen der Behörden, ob sie bei einer Gemengelage höhere Immissionsrichtwerte zulassen. Für die heranrückende Wohnbebauung sollen jetzt über § 9 Abs. 1 Nr. 23 BauGB (und ggf. über eine neue Experimentierklausel in der TA Lärm angelehnt an den Entwurf v. 24.05.2024) höhere Immissionsrichtwerte zugelassen werden können. Insoweit schlagen wir vor, dass auch für entsprechende Bestandssituationen eine klare Regelung mit erhöhten Immissionsrichtwerten und der Möglichkeit, auf passiven Schallschutz zurückzugreifen, normiert wird. \r\nWir haben folgenden Änderungsvorschlag/Ergänzungsvorschlag für Nr. 6.7 Abs 1:\r\n„Wenn gewerblich, industriell oder hinsichtlich ihrer Geräuschauswirkungen vergleichbar genutzte und zum Wohnen dienende Gebiete aneinandergrenzen (Gemengelage), können sind die für die zum Wohnen dienenden Gebiete geltenden Immissionsrichtwerte auf einen geeigneten Zwischen-wert der für die aneinandergrenzenden Gebietskategorien geltenden Werte zu erhöhen erhöht werden, soweit dies nach der gegenseitigen Pflicht zur Rücksichtnahme erforderlich ist. Die Immissionsrichtwerte für Kern-, Dorf- und Mischgebiete können dabei sollen dabei nicht über-schritten werden. Es ist vorauszusetzen, dass der Stand der Lärmminderungstechnik eingehal-ten wird. “\r\nWir schlagen vor Nr. 6.7 Abs. 3 neu einzufügen:\r\n„Schädliche Umwelteinwirkungen können in diesen Fällen zudem durch bauliche Verbesse-rungen an Umfassungsbauteilen schutzbedürftiger Räume, die die Einwirkungen durch Lärm mindern, vermieden werden. Der rechnerische Nachweis der Einhaltung der Werte ist nach Maßgabe der DIN 4109-1:2018 zu erbringen. Eine ausreichende Luftzufuhr ist über technische Einrichtungen sicherzustellen. Satz 1 gilt nur, soweit die Kosten der vorrangigen Maßnahmen des aktiven Lärmschutzes außer Verhältnis zu dem angestrebten Schutzzweck stehen.“\r\n5.2 Allgemeine Anhebung der Immissionsrichtwerte in der TA Lärm\r\nEs sollte eine Anhebung der Immissionsrichtwerte der TA Lärm für die Nachtzeit (Nachtricht-werte) grundsätzlich ermöglicht werden. Die Einführung von § 9 Abs. 1 Nr. 23 BauGB bzw. die ggf. noch folgende Einführung einer lediglich befristeten Sonderregelung als Experimentierklausel in einer neuen Nr. 7.5 TA Lärm zur Anhebung der Werte für bestimmte Fälle des Heranrückens von Wohnbebauung an bestehende gewerbliche/industrielle Nutzungen bei Innenverdichtung wird als nicht ausreichend zur dauerhaften Behebung der Problematik eingeschätzt.\r\n5.3 Bestandsschutz für Industrieanlagen sicherstellen \r\nBei einer heranrückenden Wohnbebauung muss es immer Bestandsschutz für die Industrieanlagen geben. Die genehmigten Immissionsrichtwerte müssen für die Anlagen auch in diesem Fall erhalten bleiben, damit Planungssicherheit für diese Anlagen besteht. Dies entspricht auch der obergericht-lichen Rechtsprechung zur zivilrechtlichen Duldungspflicht der Nachbarschaft.\r\n5.4 Allgemeine Anerkennung von passiven Schallschutzmaßnahmen notwen-dig  \r\nEs bedarf dringend einer allgemeinen Anerkennung von passiven Schallschutzmaßnahmen in Zu-lassungsverfahren nach der TA Lärm. \r\nWir schlagen vor, das Änderungsverfahren dazu zu nutzen, auch passiven Schallschutz im Anwen-dungsbereich der TA Lärm für Bestandssituationen und für die umgekehrten Fälle (Heranrücken an Wohnbebauung), zu ermöglichen. \r\nAktive Schallschutzmaßnahmen bei bestehenden Anlagen zur Einhaltung der Immissionsrichtwerte sind oft nicht mit verhältnismäßigen Mitteln möglich bzw. vorzusehende Schallschutzwände würden eine Höhe erreichen, die von Anwohnenden abgelehnt werden. In innerstädtisch beengten Lagen ist dieses Problem noch drängender, da hier der Platz für entsprechend dimensionierte Schallschutz-maßnahmen fehlt. Diese Herausforderung stellt sich insbesondere in Bestandsfällen, in denen in der Vergangenheit Wohnbebauung an Anlagen herangerückt ist und Lärmkonflikte verursacht.  \r\nZielführend wäre es, wenn auch für die Bestandsfälle die mögliche Anhebung der Grenzwerte gelten würden und nur passiver Schallschutz umzusetzen ist. Bislang war passiver Schallschutz eine Form der Konfliktlösung etwa für Lärm von Straßen (24. BImSchV) oder Schienenwegen entspre-chend §§ 41 ff BImSchG, sowie zum Fluglärm. Dies wurde u.a. mit dem öffentlichen Interesse an solchen Infrastrukturvorhaben begründet. Lärmbetroffene sollen danach erweiterte Einschränkun-gen hinnehmen. Bei der Konfliktlösung betreffend Gewerbelärm hingegen waren passiver Schall-schutz im Konzept der TA Lärm bislang nicht vorgesehen. Einzig bei der „Anwendung“ der TA Lärm als Orientierungshilfe auf der Planungsebene (etwa im Rahmen von § 1 Abs. 3 BauGB) war es denkbar, passive Schallschutzmaßnahmen zu dulden. Höchstrichterlich ist allerdings die Konformi-tät sog. „Hamburger/Neusser Fenster“ isoliert für Zulassungsverfahren mit der bisherigen Fassung der TA Lärm noch nicht geklärt.\r\nDer passive Schallschutz ist jedoch die effektivste Maßnahme zur Minderung der Lärmpegel im Innenraum und ist damit die beste Methode zur Vermeidung von Gesundheitsbeeinträchtigungen. Auch die WHO ist in ihrem Bericht (WHO „Environmental Noise Guidelines for the European Regi-on”, 2018) von ihren bisherigen Empfehlungen, die Grenzwerte aus-schließlich über aktive Maß-nahmen zu erreichen, abgerückt und lässt passive Maßnahmen nunmehr ausdrücklich zu.\r\nEine eindeutige Zulassung von solchen passiven Schallschutzmaßnahmen in der TA Lärm, wäre daher ein großer Fortschritt. Dabei sollten allerdings nicht nur Fensterkonstruktionen, sondern auch andere Maßnahmen, die den gleichen Schallschutz/Luftzufuhr ermöglichen, anerkannt werden. \r\nWir haben daher folgenden Ergänzungsvorschlag in Nr. 3.2.2 – Ergänzung um Buchstabe e):\r\n„e) nachträglich an die Anlagen im Sinne der Nummer 1 herangerückte Wohnbebauung; glei-ches gilt, wenn nicht mehr feststellbar ist, welche Bebauung zeitlich zuerst vorhanden war.\r\nSchädliche Umwelteinwirkungen werden in diesen Fällen zudem durch bauliche Verbesse-rungen an Umfassungsbauteilen schutzbedürftiger Räume, die die Einwirkungen durch Lärm mindern, vermieden. Der rechnerische Nachweis der Einhaltung der Werte ist nach Maßgabe der DIN 4109-1:2018 zu erbringen. Eine ausreichende Luftzufuhr ist über technische Einrich-tungen sicherzustellen.“\r\nSoweit passiver Schallschutz im Rahmen von Bebauungsplänen festgesetzt wird muss zudem si-chergestellt werden, dass dies bei der Bebauung auch tatsächlich umgesetzt wird. In der Begrün-dung zum Entwurf vom 24.05.2024 zur Einführung einer Experimentierklausel in der TA Lärm wurde darauf verwiesen, dass den Baubehörden die Aufgabe obliege, dies sicherzustellen. Die Praxis zeigt jedoch, dass dies dennoch nicht immer erfolgt.\r\nSollte aus welchen Gründen auch immer der erforderliche Schallschutz nicht umgesetzt worden sein, dann muss für eine solche Fallgestaltung geregelt werden, dass die Anwohner bei fehlender Umsetzung von im Bebauungsplan festgesetzten passivem Schallschutz, die erhöhten Lärmimmis-sionen zu dulden haben. \r\n\r\n\r\n\r\n\r\nImpressum \r\nBundesverband der Deutschen Industrie e.V. (BDI)\r\nBreite Straße 29, 10178 Berlin\r\nwww.bdi.eu\r\nT: +49 30 2028-0\r\nLobbyregisternummer: R000534\r\nBDI Dokumentennummer: D 2096\r\n"},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[],"federalGovernment":[{"department":{"title":"Bundesministerium für Wirtschaft und Energie (BMWE)","shortTitle":"BMWE","url":"https://www.bmwk.de/Navigation/DE/Home/home.html","electionPeriod":21}},{"department":{"title":"Bundesministerium für Wohnen, Stadtentwicklung und Bauwesen (BMWSB)","shortTitle":"BMWSB","url":"https://www.bmwsb.bund.de/Webs/BMWSB/DE/startseite/startseite-node.html","electionPeriod":21}}]},"sendingDate":"2025-06-10"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0017764","regulatoryProjectTitle":"Beschleunigung des Wohnungsbaus und Sicherung von Wohnraum gewährleisten","pdfUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/media/28/55/568694/Stellungnahme-Gutachten-SG2506300242.pdf","pdfPageCount":10,"text":{"copyrightAcknowledgement":"Die grundlegenden Stellungnahmen und Gutachten können urheberrechtlich geschützte Werke enthalten. Eine Nutzung ist nur im urheberrechtlich zulässigen Rahmen erlaubt.","text":"Zusammenfassung\r\nAm 18.06.2025 hat das Kabinett den Entwurf eines Gesetzes zur Beschleunigung des Wohnungsbaus \r\nund zur Wohnraumsicherung beschlossen.\r\nSo wichtig das Vorhaben ist, so bedauern wir doch, dass den Verbänden nur eine Anhörungsfrist von \r\nweniger als drei Arbeitstagen eingeräumt wurde, was der Bedeutung der Sache nicht angemessen ist.\r\nDie mit dem Entwurf vorgeschlagenen Änderungen des Baugesetzbuches (BauGB) sollen den Bau \r\nvon bezahlbarem Wohnraum vereinfachen und beschleunigen. Der Gesetzentwurf setzt die Vereinba\u0002rung aus dem Koalitionsvertrag um, in den ersten 100 Tagen einen Gesetzentwurf zur Einführung \r\neines Wohnungsbauturbos unter Berücksichtigung der kommunalen Planungshoheit vorzulegen sowie \r\nu. a. Lärmschutzfestsetzungen zu erleichtern.\r\nAls weitgehende Flexibilisierung für den Wohnungsbau wird – gleichsam als Experimentierklausel –\r\ndie Einführung eines neuen § 246e BauGB vorgeschlagen, der befristet bis zum Ablauf des 31. De\u0002zember 2030 für bestimmte Vorhaben, die der Schaffung von Wohnraum dienen, Abweichungen vom \r\nPlanungsrecht ermöglicht. Zudem sollen die Möglichkeiten einer Lösung von Lärmkonflikten im Rah\u0002men der Bauleitplanung, insbesondere bei der Ausweisung zusätzlicher Wohnbauflächen, gestärkt \r\nwerden. \r\nDer BDI unterstützt die baupolitischen Ziele der Bundesregierung und begrüßt, dass mit einer Flexibi\u0002lisierung der Lärmvorschriften zu einem Mehr an Wohnungsbau beigetragen werden soll. \r\nEin Mehr an Flexibilisierung darf allerdings nicht zu dauerhaften Konflikten mit bestehenden Gewerbe\u0002und Industriestandorten führen. Hier müssen ausgewogene Lösungen gefunden werden, um weiter \r\ndringend benötigte Flächen für Industrie und Gewerbe zu erhalten und auszubauen. Bestandsschutz \r\nund Entwicklungsperspektiven für Standorte sind wesentlich, um Investitionen in Deutschland anzu\u0002reizen. Hierzu sollten die vorgeschlagenen Änderungen des BauGB ergänzt werden, um auch im Rah\u0002men der Flexibilisierung den berechtigten Interessen der Gewerbe- und Industriestandorten Rechnung \r\nzu tragen.\r\nWohnungsbau in der Nähe von Industrie- und Gewerbe kann konfliktbehaftet sein. Um den Wohnungs\u0002bau gleichwohl zu stärken, muss eine dauerhafte Lösung für die Konfliktlage Industrie/heranrückende \r\nWohnbebauung gefunden werden. 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