{"$schema":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/json-schemas/R2.22/Lobbyregister-Registereintrag-schema-R2.22.json","source":"Deutscher Bundestag, Lobbyregister für die Interessenvertretung gegenüber dem Deutschen Bundestag und der 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V., auch DIE GÜTERBAHNEN, will den Anteil der Güter erhöhen, die klimafreundlich von den Bahnen befördert werden. Der Verband setzt sich für fairen Wettbewerb auf der Schiene sowie zwischen Schiene und Straße ein.  \r\nAnders als im Personenfernverkehr ist die Deutsche Bahn AG im Güterverkehr kein Quasi-Monopolist. Andere Eisenbahnverkehrsunternehmen transportieren fast 60 Prozent der Waren und Rohstoffe in Deutschland. Die meisten davon sind im NEE organisiert. Seit Mai 2022 agiert das NEE unter dem Namen DIE GÜTERBAHNEN.\r\n\r\nDas NEE vertritt die Interessen seiner Mitglieder gegenüber der Politik, der Verwaltung und der DB AG, indem die Vertreter:innen des Verbandes Stellungnahmen und Positionspapiere an Politiker:innen auf Bundes-, Landes- und kommunaler Ebene versenden. Der Austausch darüber findet auch in persönlichen Gesprächen statt. Zudem organisiert der Verband Austausch- und Informationsveranstaltungen.\r\n\r\nDas NEE hat sich in seiner Satzung zum Ziel gesetzt:\r\n\r\n1. Fairen Wettbewerb auf der Schiene zu etablieren: Daher unterstützen wir Forderungen nach diskriminierungsfreien Regelungen oder initiieren diese selbst u. a. auf den Gebieten Infrastruktur, Energieversorgung, Fahrzeuge, internationaler Verkehr und Vorschriftenwesen.\r\n\r\n2. Die Bedeutung Eisenbahnen in der öffentlichen Diskussion zu verdeutlichen und die Interessen unserer Mitglieder gegenüber Politik, Behörden, Industrie und Zulieferunternehmen zu vertreten.\r\n\r\n3. Den Informations- und Erfahrungsaustausch zwischen den Mitgliedsbahnen zu pflegen.\r\n\r\n4. 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Im Bundesschienenwegeausbaugesetz (BSWAG) soll eine Rechtsgrundlage geschaffen werden, um dem Bund in begründeten Fällen die Kompensation entstehender Mehrkosten für Güterbahnen durch Ersatz- und Umleitungsverkehre zu ermöglichen.\r\n2. Die Kostenübernahme durch den Bund für das Umrüsten von Schienenfahrzeugen auf die moderne digitale Leit- und Sicherheitstechnik ETCS soll im BSWAG gesetzlich verankert werden.\r\n3. Der Passus, wonach Mittel vorrangig für Bestandsnetz-Sanierungsmaßnahmen zu verwenden sind, soll gestrichen werden. Damit soll die Finanzierung von Neu- und Ausbau im Schienennetz erleichtert werden.","affectedLawsPresent":true,"affectedLaws":[{"title":"Gesetz über den Ausbau der Schienenwege des Bundes","shortTitle":"BSWAG","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/bswag"}],"fieldsOfInterest":[{"code":"FOI_TRANSPORTATION_RAIL","de":"Schienenverkehr","en":"Rail transportation"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_FREIGHT_TRANSPORT","de":"Güterverkehr","en":"Freight transportation"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_INDRASTRUCTURE","de":"Verkehrsinfrastruktur","en":"Infrastructure"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_POLICY","de":"Verkehrspolitik","en":"Transport policy"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0009764","title":"Reform des Eisenbahnregulierungsgesetzes (ERegG) ","printedMattersPresent":false,"printedMatters":[],"draftBillPresent":false,"description":"1. Das Trassenpreissystems, welches im Eisenbahnregulierungsgesetz geregelt ist und den gesetzlichen Rahmen zur Bildung und Genehmigung der Trassenpreise liefert, sollte grundsätzlich überarbeitet werden, um den gesetzlichen Rahmen für das seit Jahren angestrebte Ziel einer Stabilisierung der Trassenpreise zu stellen. \r\n2. Minimalinvasiv sollte der Bund die Kopplung von Eigenkapitalhöhe und Gewinnanteil der DB InfraGO AG innerhalb des Eisenbahnregulierungsgesetzes kappen, sodass es durch eine Erhöhung des Eigenkapitals der DB InfraGO AG durch den Bund – als Mittel zur Modernisierung und Ausbau des Schienennetzes im Bundeshaushalt – nicht automatisch zu einer Erhöhung der Trassenpreise kommt. ","affectedLawsPresent":true,"affectedLaws":[{"title":"Eisenbahnregulierungsgesetz","shortTitle":"ERegG","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/eregg"}],"fieldsOfInterest":[{"code":"FOI_TRANSPORTATION_RAIL","de":"Schienenverkehr","en":"Rail transportation"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_FREIGHT_TRANSPORT","de":"Güterverkehr","en":"Freight transportation"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_POLICY","de":"Verkehrspolitik","en":"Transport policy"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_INDRASTRUCTURE","de":"Verkehrsinfrastruktur","en":"Infrastructure"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0009765","title":"Schaffung des Moderne-Schiene-Gesetzes","printedMattersPresent":false,"printedMatters":[],"draftBillPresent":false,"description":"1. Ein Gesetz, welches unter anderem die politischen Zielvorgaben zur vollständigen Digitalisierung und Elektrifizierung des deutschen Eisenbahnnetzes bis zum Jahr 2040 fortschreibt, die Finanzierung dafür festlegt und weiterentwickelt und die Ergebnisse der Beschleunigungskommission Schiene umsetzt, soll geschaffen werden.\r\n2. Verbände sollen bei der Schaffung des Moderne-Schiene-Gesetzes hinzugezogen werden und Bedarf aus der Eisenbahn-Praxis innerhalb einer Verbändeanhörung vorbringen können, um das Gesetz von Anfang an bestmöglich und praxisnah auszugestalten.","affectedLawsPresent":false,"affectedLaws":[],"fieldsOfInterest":[{"code":"FOI_TRANSPORTATION_RAIL","de":"Schienenverkehr","en":"Rail transportation"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_INDRASTRUCTURE","de":"Verkehrsinfrastruktur","en":"Infrastructure"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_POLICY","de":"Verkehrspolitik","en":"Transport policy"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_FREIGHT_TRANSPORT","de":"Güterverkehr","en":"Freight transportation"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0009766","title":"Evaluation des Gesetzes zum Verbot des Betriebs lauter Güterwagen (SchlärmschG)","printedMattersPresent":true,"printedMatters":[{"title":"Entwurf eines Gesetzes zum Schienenlärmschutz (SchlärmschG)","printingNumber":"20/11314","issuer":"BT","documentUrl":"https://dserver.bundestag.de/btd/20/113/2011314.pdf","projectUrl":"https://dip.bundestag.de/vorgang/gesetz-zum-schienenl%C3%A4rmschutz-schl%C3%A4rmschg/309841","leadingMinistries":[{"title":"Bundesministerium für Digitales und Verkehr","shortTitle":"BMDV","electionPeriod":20,"url":"https://bmdv.bund.de/DE/Home/home.html"}]}],"draftBillPresent":false,"description":"Die vorgesehene Anpassung des bestehenden Schienenlärmschutzgesetzes (SchlärmschG) an neuere europarechtliche Regelungen wird begrüßt, weil damit Rechtssicherheit geschaffen wird, ohne dass es zu Verschlechterungen des Lärmschutzniveaus kommt. Zugleich sollte das Kontrollregime drastisch vereinfacht und auf Vor-Ort-Kontrollen des Eisenbahn-Bundesamtes umgestellt zu werden.","affectedLawsPresent":true,"affectedLaws":[{"title":"Gesetz zum Verbot des Betriebs lauter Güterwagen","shortTitle":"SchlärmschG","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/schl_rmschg"}],"fieldsOfInterest":[{"code":"FOI_TRANSPORTATION_RAIL","de":"Schienenverkehr","en":"Rail transportation"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_INDRASTRUCTURE","de":"Verkehrsinfrastruktur","en":"Infrastructure"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_POLICY","de":"Verkehrspolitik","en":"Transport policy"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_FREIGHT_TRANSPORT","de":"Güterverkehr","en":"Freight transportation"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0009767","title":"Einflussnahme auf des Gesetz über die Feststellung des Bundeshaushaltsplans für das Haushaltsjahr 2025","printedMattersPresent":false,"printedMatters":[],"draftBillPresent":false,"description":"Der Schienengüterverkehr und der Schienenverkehr sollen im Bundeshaushalt 2025 auch in einem schwachen konjunkturellen Umfeld mit ausreichend und sinnvollen Mitteln ausgestattet werden, sodass politische Verkehrs- und Klimaziele erreicht werden können und die Wirtschaftlichkeit von Eisenbahnunternehmen unterstützt wird.","affectedLawsPresent":false,"affectedLaws":[],"fieldsOfInterest":[{"code":"FOI_TRANSPORTATION_FREIGHT_TRANSPORT","de":"Güterverkehr","en":"Freight transportation"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_RAIL","de":"Schienenverkehr","en":"Rail transportation"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_POLICY","de":"Verkehrspolitik","en":"Transport policy"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_INDRASTRUCTURE","de":"Verkehrsinfrastruktur","en":"Infrastructure"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0009768","title":"Abänderung des Bundesimissionsschutzgesetzes (BImSchG)","printedMattersPresent":true,"printedMatters":[{"title":"Entwurf eines Vierzehnten Gesetzes zur Änderung des Bundes-Immissionsschutzgesetzes","printingNumber":"20/3498","issuer":"BT","documentUrl":"https://dserver.bundestag.de/btd/20/034/2003498.pdf","projectUrl":"https://dip.bundestag.de/vorgang/vierzehntes-gesetz-zur-%C3%A4nderung-des-bundes-immissionsschutzgesetzes/291429","leadingMinistries":[]}],"draftBillPresent":false,"description":"Elektrischer Strom zur Verwendung in Schienenfahrzeugen sollte als Erfüllungsoption für die THG-Quote in §37a des Bundesimissionsschutzgesetzes (BImSchG) aufgenommen werden, um:\r\n1. Bahnstrom als Antriebsenergie mit Ladestrom für Straßenfahrzeuge gleichzustellen und Wettbewerbsverzerrungen durch die THG-Quote im intermodalen Wettbewerb des Transportsektors zu vermeiden. \r\n2. Bahnstromlieferanten einen finanziellen Anreiz zu bieten, grüne PPAs günstiger anzubieten und Investitionen in erneuerbare Bahnstromkraftwerke zu tätigen.  ","affectedLawsPresent":true,"affectedLaws":[{"title":"Gesetz zum Schutz vor schädlichen Umwelteinwirkungen durch Luftverunreinigungen, Geräusche, Erschütterungen und ähnliche Vorgänge","shortTitle":"BImSchG","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/bimschg"}],"fieldsOfInterest":[{"code":"FOI_TRANSPORTATION_INDRASTRUCTURE","de":"Verkehrsinfrastruktur","en":"Infrastructure"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_FREIGHT_TRANSPORT","de":"Güterverkehr","en":"Freight transportation"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_POLICY","de":"Verkehrspolitik","en":"Transport policy"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_RAIL","de":"Schienenverkehr","en":"Rail transportation"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0016367","title":"Einflussnahme auf die Wahlprogramme der Parteien für die Legislaturperiode 2025 - 2029, die Koalitionsverhandlungen und den Koalitionsvertrag","printedMattersPresent":false,"printedMatters":[],"draftBillPresent":false,"description":"Die Interessen des Schienengüterverkehrs sollten in den Wahlprogrammen der Parteien für die Legislaturperiode 2025 – 2029, den Koalitionsverhandlungen sowie dem Koalitionsvertrag wie folgt berücksichtigt werden:\r\n1. Eisenbahnorganisation: Herauslösung des Monopols Schieneninfrastruktur aus dem DB-Konzern und Überführung in ein effizient gesteuerten Bundesunternehmen in der Rechtsform GmbH.\r\n2. Das Trassenpreissystem muss grundlegend reformiert und planbar und transparent gestaltet werden.\r\n3. Zur verlässlichen und überjährigen Finanzierung von Infrastrukturvorhaben sollte ein (Schienen)Infrastrukturfonds aus vordefinierten Einnahmequellen etabliert werden.\r\n4. Beibehaltung des Prinzips „Verkehr finanziert Verkehr“.","affectedLawsPresent":true,"affectedLaws":[{"title":"Eisenbahnregulierungsgesetz","shortTitle":"ERegG","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/eregg"},{"title":"Gesetz über den Ausbau der Schienenwege des Bundes","shortTitle":"BSWAG","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/bswag"},{"title":"Gesetz zur Neuordnung des Eisenbahnwesens","shortTitle":"ENeuOG","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/eneuog"}],"fieldsOfInterest":[{"code":"FOI_PUBLIC_FINANCE","de":"Öffentliche Finanzen, Steuern und Abgaben","en":"Public finances, taxes and duties"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_RAIL","de":"Schienenverkehr","en":"Rail transportation"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_INDRASTRUCTURE","de":"Verkehrsinfrastruktur","en":"Infrastructure"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_OTHER","de":"Sonstiges im Bereich \"Verkehr\"","en":"Other in the field of \"Transportation\""},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_FREIGHT_TRANSPORT","de":"Güterverkehr","en":"Freight transportation"},{"code":"FOI_ENVIRONMENT_CLIMATE","de":"Klimaschutz","en":"Climate protection"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_POLICY","de":"Verkehrspolitik","en":"Transport policy"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0016474","title":"Einflussnahme auf das Vorhaben zu einer EU-Verordnung zu Kapazitätsmanagement im Eisenbahnverkehr","printedMattersPresent":false,"printedMatters":[],"draftBillPresent":false,"description":"Grundsätzlich befürwortet das NEE den vorgelegten Entwurf der Europäischen Kommission für eine Verordnung zum Kapazitätsmanagement im Eisenbahnverkehr. Um die angestrebten Wachstumsziele im Schienengüterverkehr zu erreichen, sind weiterentwickelte und einheitliche Regelungen für die Planung und Verteilung der Kapazitäten auf dem europäischen Schienennetz notwendig. Konkret v.a.:\r\n\r\n1. Eine Einbindung der Marktteilnehmer durch eine eigene Plattform (\"European Railway Platform\"), die bei der Ausgestaltung von sog. \"European Frameworks\" umfassend konsultiert werden muss.\r\n2. Lenkungswirksame Anreize für Infrastrukturbetreiber, Kapazität kundenorientiert zu optimieren. \r\n3. Einen möglichst verbindlichen europäischen Rechtsrahmen.\r\n4. ...","affectedLawsPresent":false,"affectedLaws":[],"fieldsOfInterest":[{"code":"FOI_TRANSPORTATION_RAIL","de":"Schienenverkehr","en":"Rail transportation"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_FREIGHT_TRANSPORT","de":"Güterverkehr","en":"Freight transportation"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_INDRASTRUCTURE","de":"Verkehrsinfrastruktur","en":"Infrastructure"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0019823","title":"Beeinflussung des Gesetzes zur Abmilderung des Trassenentgeltanstiegs bei den Eisenbahnen des Bundes","printedMattersPresent":true,"printedMatters":[{"title":"Entwurf eines Gesetzes zur Abmilderung des Trassenentgeltanstiegs bei den Eisenbahnen des Bundes","printingNumber":"21/1499","issuer":"BT","documentUrl":"https://dserver.bundestag.de/btd/21/014/2101499.pdf","projectUrl":"https://dip.bundestag.de/vorgang/gesetz-zur-abmilderung-des-trassenentgeltanstiegs-bei-den-eisenbahnen-des-bundes/324746","leadingMinistries":[{"title":"Bundesministerium für Verkehr","shortTitle":"BMV","electionPeriod":21,"url":"https://bmdv.bund.de/DE/Home/home.html"}]},{"title":"Entwurf eines Gesetzes zur Abmilderung des Trassenentgeltanstiegs bei den Eisenbahnen des Bundes","printingNumber":"375/25","issuer":"BR","documentUrl":"https://dserver.bundestag.de/brd/2025/0375-25.pdf","projectUrl":"https://dip.bundestag.de/vorgang/gesetz-zur-abmilderung-des-trassenentgeltanstiegs-bei-den-eisenbahnen-des-bundes/324746","leadingMinistries":[{"title":"Bundesministerium für Verkehr","shortTitle":"BMV","electionPeriod":21,"url":"https://bmdv.bund.de/DE/Home/home.html"}]}],"draftBillPresent":false,"description":"1. Das „Gesetz zur Abmilderung des Trassenentgeltanstiegs bei den Eisenbahnen des Bundes\" sollte eingeführt werden, um die durch den hohen Gewinnanspruch der DB InfraGO ansteigenden Trassenpreise insbesondere für den Schienengüter- und Schienenpersonenfernverkehr kurzfristig abzumildern. \r\n2. Notwendig ist die Absenkung der Eigenkapitalrendite über den aktuell im Gesetzesentwurf vorgesehenen Mittelwert aus marktüblichem und risikolosem Zins hinaus. Anzustreben ist stattdessen die vollständige Aussetzung der Gewinnerwirtschaftung mit einer Eigenkapitalrendite von 0,0 Prozent. Damit würde erstmalig eine Gleichbehandlung der Schiene verglichen mit den Bundesfernstraßen und den Wasserstraßen erreicht, mit denen nie eine Rendite erwirtschaftet wurde.","affectedLawsPresent":false,"affectedLaws":[],"fieldsOfInterest":[{"code":"FOI_TRANSPORTATION_INDRASTRUCTURE","de":"Verkehrsinfrastruktur","en":"Infrastructure"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_POLICY","de":"Verkehrspolitik","en":"Transport policy"},{"code":"FOI_PUBLIC_FINANCE","de":"Öffentliche Finanzen, Steuern und Abgaben","en":"Public finances, taxes and duties"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_FREIGHT_TRANSPORT","de":"Güterverkehr","en":"Freight transportation"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_RAIL","de":"Schienenverkehr","en":"Rail transportation"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0019824","title":"Abänderung des Stromsteuergesetzes (StromStG)","printedMattersPresent":false,"printedMatters":[],"draftBillPresent":false,"description":"Energie- und Strompreise sind im Verkehrssektor ein entscheidender Preisfaktor mit unmittelbarer Auswirkung auf die Wahl des Verkehrsträgers. Verlagerung auf die Schiene wird unter anderem dann angereizt, wenn sich das Preisverhältnis von weniger klimaschädlichen Antriebsenergien wie Traktionsstrom im Vergleich zu fossilen Kraftstoffen verbessert. Das StromStG sollte eine Absenkung des Stromsteuersatzes für Schienenbahnen auf das europäische Mindestmaß von 0,50 Euro/MWh enthalten. Der zusätzliche Abbau klimaschädlicher Subventionen und Begünstigungen im Verkehrssektor (z. B. Dieselsteuerprivileg) würde den Verlagerungseffekt zusätzlich verstärken und könnte die Kosten einer Stromsteuersenkung für Schienenbahnen auf das europäische Minimum, ca. 131 Millionen Euro im Jahr, gegenfinanzieren.","affectedLawsPresent":true,"affectedLaws":[{"title":"Stromsteuergesetz","shortTitle":"StromStG","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/stromstg"}],"fieldsOfInterest":[{"code":"FOI_TRANSPORTATION_RAIL","de":"Schienenverkehr","en":"Rail transportation"},{"code":"FOI_ENERGY_OTHER","de":"Sonstiges im Bereich \"Energie\"","en":"Other in the field of \"Energy\""},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_FREIGHT_TRANSPORT","de":"Güterverkehr","en":"Freight transportation"},{"code":"FOI_ENERGY_OVERALL","de":"Allgemeine Energiepolitik","en":"Energy policy in general"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0020038","title":"Berücksichtigung der Schiene bei Einführung eines Gesetzes zum Industriestrompreis","printedMattersPresent":false,"printedMatters":[],"draftBillPresent":false,"description":"Der Schienensektor sollte bei den anstehenden Entlastungen der energieintensiven Industrie – und insbesondere beim Industriestrompreis – mit einbezogen werden, wie es auch schon bei der Strompreisbremse erfolgreich umgesetzt wurde. Die Ankündigung des Koalitionsvertrages, einen Industriestrompreis für energieintensive Unternehmen einzuführen, betrifft die Wettbewerbsbahnen im Schienengüterverkehr besonders. Stromkosten machen derzeit oft über 20 Prozent der Betriebskosten im Eisenbahnverkehr aus und haben einen unmittelbaren Einfluss auf den intermodalen Wettbewerb.","affectedLawsPresent":false,"affectedLaws":[],"fieldsOfInterest":[{"code":"FOI_TRANSPORTATION_FREIGHT_TRANSPORT","de":"Güterverkehr","en":"Freight transportation"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_RAIL","de":"Schienenverkehr","en":"Rail transportation"},{"code":"FOI_PUBLIC_FINANCE","de":"Öffentliche Finanzen, Steuern und Abgaben","en":"Public finances, taxes and duties"},{"code":"FOI_ENERGY_OTHER","de":"Sonstiges im Bereich \"Energie\"","en":"Other in the field of \"Energy\""},{"code":"FOI_ENERGY_OVERALL","de":"Allgemeine Energiepolitik","en":"Energy policy in general"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_OTHER","de":"Sonstiges im Bereich \"Verkehr\"","en":"Other in the field of \"Transportation\""}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0020039","title":"Beeinflussung des Entwurf eines Gesetzes zur Errichtung eines Sondervermögens Infrastruktur und Klimaneutralität (SVIKG)","printedMattersPresent":true,"printedMatters":[{"title":"Entwurf eines Gesetzes zur Errichtung eines Sondervermögens Infrastruktur und Klimaneutralität (SVIKG)","printingNumber":"21/779","issuer":"BT","documentUrl":"https://dserver.bundestag.de/btd/21/007/2100779.pdf","projectUrl":"https://dip.bundestag.de/vorgang/gesetz-zur-errichtung-eines-sonderverm%C3%B6gens-infrastruktur-und-klimaneutralit%C3%A4t-svikg/323369","leadingMinistries":[]},{"title":"Gesetz zur Errichtung eines Sondervermögens Infrastruktur und Klimaneutralität (SVIKG)","printingNumber":"494/25","issuer":"BR","documentUrl":"https://dserver.bundestag.de/brd/2025/0494-25.pdf","projectUrl":"https://dip.bundestag.de/vorgang/gesetz-zur-errichtung-eines-sonderverm%C3%B6gens-infrastruktur-und-klimaneutralit%C3%A4t-svikg/323369","leadingMinistries":[]}],"draftBillPresent":false,"description":"Die Schieneninfrastruktur soll bis in die 2036 mit ausreichenden und sinnvollen Mitteln ausgestattet werden, sodass politische Verkehrs- und Klimaziele erreicht werden können und die Wirtschaftlichkeit von Eisenbahnunternehmen unterstützt wird.","affectedLawsPresent":false,"affectedLaws":[],"fieldsOfInterest":[{"code":"FOI_PUBLIC_FINANCE","de":"Öffentliche Finanzen, Steuern und Abgaben","en":"Public finances, taxes and duties"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0020044","title":"Einflussnahme auf das Gesetz über die Feststellung des Bundeshaushaltsplans für das Haushaltsjahr 2026 ","printedMattersPresent":true,"printedMatters":[{"title":"Entwurf eines Gesetzes über die Feststellung des Bundeshaushaltsplans für das Haushaltsjahr 2026 (Haushaltsgesetz 2026 - HG 2026)","printingNumber":"21/600","issuer":"BT","documentUrl":"https://dserver.bundestag.de/btd/21/006/2100600.pdf","projectUrl":"https://dip.bundestag.de/vorgang/gesetz-%C3%BCber-die-feststellung-des-bundeshaushaltsplans-f%C3%BCr-das-haushaltsjahr-2026/324698","leadingMinistries":[{"title":"Bundesministerium der Finanzen","shortTitle":"BMF","electionPeriod":21,"url":"https://www.bundesfinanzministerium.de/Web/DE/Home/home.html"}]}],"draftBillPresent":false,"description":"Der Schienengüterverkehr und der Schienenverkehr sollen im Bundeshaushalt 2026 auch in einem schwachen konjunkturellen Umfeld mit ausreichend und sinnvollen Mitteln ausgestattet werden, sodass politische Verkehrs- und Klimaziele erreicht werden können und die Wirtschaftlichkeit von Eisenbahnunternehmen unterstützt wird.","affectedLawsPresent":false,"affectedLaws":[],"fieldsOfInterest":[{"code":"FOI_PUBLIC_FINANCE","de":"Öffentliche Finanzen, Steuern und Abgaben","en":"Public finances, taxes and duties"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0020393","title":"Einflussnahme auf des Gesetz über die Feststellung des Bundeshaushaltsplans für das Haushaltsjahr 2026","printedMattersPresent":false,"printedMatters":[],"draftBillPresent":false,"description":"Der Schienengüterverkehr und der Schienenverkehr sollen im Bundeshaushalt 2026 auch in einem schwachen konjunkturellen Umfeld mit ausreichend und sinnvollen Mitteln ausgestattet werden, sodass politische Verkehrs- und Klimaziele erreicht werden können und die Wirtschaftlichkeit von Eisenbahnunternehmen unterstützt wird. ","affectedLawsPresent":false,"affectedLaws":[],"fieldsOfInterest":[{"code":"FOI_TRANSPORTATION_POLICY","de":"Verkehrspolitik","en":"Transport policy"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_INDRASTRUCTURE","de":"Verkehrsinfrastruktur","en":"Infrastructure"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_RAIL","de":"Schienenverkehr","en":"Rail transportation"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_FREIGHT_TRANSPORT","de":"Güterverkehr","en":"Freight transportation"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0020624","title":"Einflussnahme auf das Vorhaben einer europäischen Richtlinie über Gewichte und Dimensionen (\"Weights and Dimensions Directive\")","printedMattersPresent":false,"printedMatters":[],"draftBillPresent":false,"description":"Die zulässigen Maße und Gewichte von Lkw haben unmittelbare Auswirkungen auf den europäischen Güterverkehrsmarkt, einerseits auf die intermodale Wettbewerbsfähigkeit zwischen den Verkehrsträgern als auch auf die Kompatibilität bei der Durchführung intermodaler Transporte. Insbesondere die Erhöhung der maximal zulässigen Gewichte von Lkw hätte negative Auswirkungen auf das Ziel, Gütertransporte auf die Schiene zu verlagern und somit insgesamt negative Auswirkungen auf den Klimaschutz und die Energieeffizienz. Zudem würde die Abnutzung der Straßeninfrastruktur erhöht. Wir fordern im Zusammenhang mit der Richtlinie unter anderem:\r\n1. Die maximal zulässigen Gewichte von Lkw nicht zu erhöhen\r\n2. Die Kompatibilität im intermodalen Güterverkehr nicht zu reduzieren","affectedLawsPresent":false,"affectedLaws":[],"fieldsOfInterest":[{"code":"FOI_TRANSPORTATION_POLICY","de":"Verkehrspolitik","en":"Transport policy"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_OTHER","de":"Sonstiges im Bereich \"Verkehr\"","en":"Other in the field of \"Transportation\""},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_INDRASTRUCTURE","de":"Verkehrsinfrastruktur","en":"Infrastructure"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_FREIGHT_TRANSPORT","de":"Güterverkehr","en":"Freight transportation"}]}]},"statements":{"statementsPresent":true,"statementsCount":56,"statements":[{"regulatoryProjectNumber":"RV0009763","regulatoryProjectTitle":"Abänderung des Bundesschienenwegeausbaugesetz (BSWAG)","pdfUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/media/61/2e/325058/Stellungnahme-Gutachten-SG2406060049.pdf","pdfPageCount":2,"text":{"copyrightAcknowledgement":"Die grundlegenden Stellungnahmen und Gutachten können urheberrechtlich geschützte Werke enthalten. Eine Nutzung ist nur im urheberrechtlich zulässigen Rahmen erlaubt.","text":"Positionspapier\r\n\r\nBerlin, 27. M‰rz 2024\r\nDrei notwendige Erg‰nzungen f¸r ein praxistaugliches\r\nBundesschienenwegeausbaugesetz (BSWAG)\r\nEine schnelle Einigung im Vermittlungsausschuss zu den umstrittenen Punkten beim\r\nBSWAG ist aus Perspektive der G‹TERBAHNEN machbar. Die Einschaltung des\r\nVermittlungsausschusses durch den Antrag des Bundesrates (Drucksache 95/2/24) war\r\nnotwendig, um den Gesetzentwurf zum Erfolg zu f¸hren.\r\nDie folgenden drei Nachbesserungen am Bundesschienenwegeausbaugesetz sind aus\r\nSicht der G‹TERBAHNEN priorit‰r:\r\n1. Nach dem Verursacherprinzip sind die Mehrkosten f¸r weitr‰umige\r\nUmleiterverkehre von G¸terz¸gen bei Korridorsanierungen vom Bund zu tragen.\r\nIm G¸tertransport auf der Schiene kann es aufgrund der groflen Ladungsmengen\r\nkeinen Schienenersatzverkehr ¸ber Wochen oder Monate geben. G¸terz¸ge\r\nm¸ssen ¸ber Umleiterstrecken ausweichen und dadurch teils sehr lange Umwege\r\nnehmen. F¸r das Referenzjahr 2026 mit f¸nf Korridorsperrungen liegen die\r\nzus‰tzlichen Gesamtkosten bei insgesamt 236 Millionen Euro (durchschnittlich\r\n16,08 Euro pro Umleiterkilometer und Zug).1 Diese Zusatzkosten auf die Kunden\r\numzulegen, w¸rde in Kombination mit dem angek¸ndigten massiven Anstieg der\r\nTrassenpreise eine R¸ckverlagerung von G¸tern von der Schiene auf die Strafle\r\nsowie Unternehmensinsolvenzen und den Verlust von Arbeitspl‰tzen nach sich\r\nziehen. Die Klima- und Verkehrsziele (25 % des G¸terverkehrs auf der Schiene bis\r\n2030) lassen sich so nicht verwirklichen.\r\n2. Die Kosten¸bernahme f¸r moderne und digitale Leit- und Sicherheitstechnik\r\ndurch den Bund gehˆrt im BSWAG verankert. Die europaweit einheitliche ETCS-\r\nSchl¸sseltechnologie erfordert das Umr¸sten von Infrastruktur und\r\nSchienenfahrzeugen. Bisher fehlt trotz eines ‰uflerst breiten Konsenses eine\r\ngesetzliche Grundlage f¸r die Fahrzeug-Umr¸stungsfˆrderung.\r\n3. Die Leistungssteigerung durch Neu- und Ausbau ist im BSWAG abzusichern. Mehr\r\nVerkehr auf der Schiene braucht zus‰tzliche Gleise. Neu- und Ausbau ist neben\r\nder Sanierung des Bestandsnetzes unverzichtbar. Allein das Sanieren von\r\nHauptstrecken-Korridoren schafft weder neue Kapazitäten noch eine bessere\r\nNetzresilienz und ausreichende P¸nktlichkeitseffekte. Der Passus, wonach Mittel\r\nvorrangig für Bestandsnetz-Sanierungsmaflnahmen zu verwenden sind, muss\r\ngestrichen werden.\r\n\r\n1 Die Zahlen ergeben sich aus Berechnungen von Schienenverb‰nden, Unternehmen und Kunden des Schieneng¸terverkehrs\r\n\r\nBundesschienenwegeausbaugesetz:\r\nHier besteht Verbesserungsbedarf!\r\n\r\nMehrkosten f¸r Personal, Energie,\r\nTrassen und Fahrzeuge bei\r\nweitr‰umigen Umleiterstrecken\r\nim Schieneng¸terverkehr\r\n¸bernehmen!\r\n\r\nZusatzkosten\r\n+ 16,08 € / pro Güterzug\r\nund Kilometer\r\n\r\nMehr Investitionen in Neu-\r\nund Ausbau als in ÷sterreich!\r\n\r\nBundesnetzl‰nge\r\nDeutschland: 33.297 km\r\n÷sterreich: 5.626 km\r\n\r\nLeit- und Sicherungstechnologie\r\naus dem vorigen Jahrhundert\r\nmodernisieren!\r\n\r\nAuf ETCS umzur¸stende\r\nFahrzeuge:\r\n13.000\r\nKosten pro Umr¸stung:\r\n250.000 – 400.000 €"},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[{"code":"RG_BT_MEMBERS_OF_PARLIAMENT","de":"Mitglieder des Bundestages","en":"Members of parliament"}],"federalGovernment":[]},"sendingDate":"2024-04-04"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0009763","regulatoryProjectTitle":"Abänderung des Bundesschienenwegeausbaugesetz (BSWAG)","pdfUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/media/ca/2b/325060/Stellungnahme-Gutachten-SG2406180089.pdf","pdfPageCount":3,"text":{"copyrightAcknowledgement":"Die grundlegenden Stellungnahmen und Gutachten können urheberrechtlich geschützte Werke enthalten. Eine Nutzung ist nur im urheberrechtlich zulässigen Rahmen erlaubt.","text":"Von: Neele Wesseln\r\nGesendet: Donnerstag, 11. April 2024 12:08\r\nAn: Stephan, Jörg\r\nCc: Peter Westenberger; Florian Ney\r\nBetreff: Bagatellgrenze im SGV bei Kompensation von Betriebserschwerniskosten\r\nwährend der Generalsanierung\r\nAnlagen: 2024_04_11_Mehrkostenkompensationen_Bagatellgrenze.docx\r\n\r\nHallo Herr Stephan,\r\nim Rahmen der andauernden BSWAG-Verhandlungen im Bundesrat haben wir einen Vorschlag einer\r\nBagatellgrenze erarbeitet, um die außergewöhnlichen Belastungen während der Korridorsanierungen fair\r\nzwischen den Verursachern (DB InfraGO und Bund) und den Nutzern der Infrastruktur aufteilen zu können.\r\nUnser Vorschlag basiert auf dem bereits bekannten Wert von 16 Euro pro Umleiterkilometer. Dieser Wert soll\r\nab einer Bagatellgrenze von 30 Kilometern Umleiterlänge greifen. Eine solche Bagatellgrenze vermeidet\r\nbürokratischen Aufwand, preist Mehrkosten im Vergleich zum „Normalbetrieb“ ein und beteiligt Unternehmen\r\nmit 25 % an den gesamten Umleiterkosten – Zugausfälle und Kapazitätseinbußen nicht eingerechnet.\r\nIch hänge Ihnen den Vorschlag an. Melden Sie sich gerne bei Rückfragen.\r\nViele Grüße\r\nNeele Wesseln\r\nGeschäftsführerin\r\n\r\nDIE GÜTERBAHNEN\r\nNetzwerk Europäischer Eisenbahnen (NEE) e.V.\r\nReinhardtstraße 46\r\n10117 Berlin\r\nTelefon: +49 30 53 14 91 47 – 8\r\nMobil: + 49 173 41 22 863\r\n#gernePerDu\r\nE-Mail: wesseln@netzwerk-bahnen.de\r\nInternet: die-gueterbahnen.com\r\nSocial Media: X LinkedIn Instagram YouTube\r\nSitz des Vereins: Berlin, Amtsgericht Charlottenburg, VR 23902 B\r\nLobbyregister des Bundestages: R000422\r\nVorstand: Ludolf Kerkeling (Vorstandsvorsitzender), Sven Flore (stellvertr. Vorsitzender), Gerhard Timpel (Schatzmeister),\r\nRoger Mahler, Thilo Beuven, Jan Elfenhorst, Henrik Würdemann\r\n\r\nEine völlig neue Dimension: Zusatzkosten für Güterbahnen durch\r\nmehrmonatig voll gesperrte Hochleistungskorridore im Schienengü-\r\nterverkehr müssen fair verteilt werden\r\n\r\n11. April 2024\r\n\r\nEine faire Lastenverteilung ist notwendig.\r\nDie fünf oder mehr Monate andauernde Vollsperrung hochbelasteter\r\nSchienenstrecken zwischen 37 und 278 Kilometern Länge zur gebündel-\r\nten sog. „Generalsanierung“ verändert die Lage für die Nutzer der Stre-\r\ncken – den Eisenbahnverkehrsunternehmen – fundamental. Die Verkehre\r\nmüssen auf andere Strecken verlagert werden, bei denen Güterzüge Um-\r\nwege von teils über 300 Kilometern Länge zurücklegen müssen und häu-\r\nfig nicht wie üblich ausgelastet fahren können.\r\n\r\nKostenübernahme in Höhe von 480 Euro/Zug durch die EVU.\r\nDie Verursacher – Bund und DB InfraGO AG – müssen außergewöhnliche\r\nBelastungen als Bestandteil der Sanierungskosten einplanen und über-\r\nnehmen. Konkret geht es um einen Wert von 16 Euro je Zug und Kilome-\r\nter, der bei unverhältnismäßig langen (> 30 Kilometer) Umleitungen vom\r\nTrassenentgelt für die übliche (kürzere gesperrte) Strecke abgezogen\r\nund vom Bund oder der DB InfraGO erstattet werden sollte. Das würde\r\nbei Umleitern unter 30 Kilometern eine komplette Kostenübernahme der\r\nEisenbahnverkehrsunternehmen bedeuten, über 30 Kilometern eine Be-\r\nteiligung der Güterbahnen von 480 Euro pro Zug. Insgesamt müssten\r\nEisenbahnverkehrsunternehmen 25 % der gesamten Umleiterkosten\r\ntragen, Zugausfälle und Kapazitätseinbußen nicht eingerechnet.\r\n\r\nBagatellgrenze von 30 Kilometern.\r\nEine solche Bagatellgrenze von 30 Kilometern (bezogen auf die absolute\r\nStrecke des Umleiters) vermeidet kleinteiligen bürokratischen Aufwand\r\nfür die DB InfraGO und die Unternehmen bei vergleichsweise geringen\r\nKompensationsbeträgen. Mehrkosten für kürzere Umleiter, die auch im\r\nheutigen Baugeschehen schon von den Güterbahnen getragen werden,\r\nsind eingepreist.\r\n\r\n236 Mio. EUR als unmittelbare Kosten der Generalsanierung in 2026.\r\nNach einer Modellrechnung mit fünf gesperrten Korridoren belaufen sich\r\ndie Zusatzkosten, die nach derzeitigem Stand alleine von den Güterbah-\r\nnen getragen werden sollen, auf 236 Millionen Euro – nur in 2026. Dieser\r\nWert könnte in den Jahren bis 2030 noch deutlich höher ausfallen. Mehr\r\nals die Hälfte, rund 132 Mio. Euro, sind dabei Mehrkosten, die durch län-\r\ngere Umleiterstrecken für vollgesperrte Hochleistungskorridore entste-\r\nhen. Dazu kommen 60 Mio. Euro für Züge, die ausfallen müssen, weil\r\nkeine Umleiterstrecken zur Verfügung stehen, sowie 44 Mio. Euro durch\r\nKapazitätseinbußen bei geringeren Transportmengen auf schlecht aus-\r\ngebauten Umleitern. Für DIE GÜTERBAHNEN sind diese Kosten als Teil\r\nder Mittel für die Generalsanierung einzuplanen.\r\n\r\nFinanzieller Bau-Malus führt zu Rückverlagerung.\r\nDie Bundesregierung hat sich gegenüber Kompensationsforderungen\r\nder Schienengüterverkehrsbranche1 bisher verhalten bis ablehnend ge-\r\näußert. Was angesichts der angespannten Haushaltslage verständlich erscheint, hätte dramatische Folgen: Kund:innen, die bereits längere\r\nTransportzeiten akzeptieren müssen, würden durch einen zusätzlichen\r\nfinanziellen Bau-Malus in vielen Fällen die Reißleine ziehen und Transpor-\r\nte auf die Straße verlagern. Das gefährdet nicht nur die Verkehrsziele,\r\nsondern schlägt auch bei den Klimazielen mit jährlich ca. 644.000 Tonnen\r\nzusätzlichem CO2 Ausstoß pro Prozentpunkt Marktanteil zu Buche.2 Er-\r\nfahrungen aus dem Ausland zeigen, dass solche Rückverlagerungen von\r\nDauer sein können.\r\n\r\nArgumentation der Bundesregierung widersprüchlich.\r\nBei jeder Fahrt zahlen EVU auf Grundlage der geltenden Gesetze den\r\nvollen Preis einer regulär nutzbaren Infrastruktur. Wenn Bundesregie-\r\nrung und DB InfraGO AG argumentieren, dass die Generalsanierung im\r\nNachhinein einen „wirtschaftlichen Vorteil“ darstellt, der Zusatzkosten\r\nausgleicht, erzeugt dies einen Widerspruch. Folgt man dieser Logik\r\nmüsste es heute schon deutlich geringere Trassenpreise auf Strecken mit\r\nschlechten Standards geben, die entsprechende Mehrkosten abdecken."},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[],"federalGovernment":[{"department":{"title":"Bundesministerium für Digitales und Verkehr (BMDV) (20. 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April 2024 14:15\r\nAn: XXX\r\nBetreff: Austausch zum Bundesschienenwegeausbaugesetz im\r\nVermittlungsausschuss\r\nAnlagen: DIE GÜTERBAHNEN_Positionspapier\r\nBundesschienenwegeausbaugesetz.pdf; DIE\r\nGÜTERBAHNEN_kompakt_Faire_Lastenverteilung_der_Zusatzbelastung_des_\r\nSchienengüterverkehrs.pdf\r\n\r\nSehr geehrte Frau Konrad,\r\nsehr geehrter Herr Kunst,\r\n\r\nwie telefonisch mit Herr Kunst besprochen, finden Sie anbei unsere Position zum\r\nBundesschienenwegeausbaugesetz (BSWAG) und die Kompaktfassung unseres Vorschlags zur fairen\r\nVerteilung der Zusatzkosten die durch die Korridorsanierungen auf den Schienengüterverkehr\r\nzukommen.\r\n\r\nDie vorgeschlagene Bagatellgrenze vermeidet bürokratischen Aufwand und preist Mehrkosten im\r\nVergleich zum „Normalbetrieb“ ein. Dabei gilt für uns der Grundsatz der Lastenteilung. Nach einigen\r\nModellierungen und Rücksprache mit unseren Mitgliedsunternehmen sieht unser Vorschlag einer\r\nsolchen Bagatellgrenze einen Wert von 30 km (bezogen auf die absolute Strecke des Umleiters) vor.\r\nDie Eisenbahnverkehrsunternehmen und ihre Kunden würden sich nach dieser Berechnung mit 25 %\r\nan den gesamten Umleiterkosten beteiligen – Zugausfälle und Kapazitätseinbußen nicht\r\neingerechnet.\r\n\r\nInsbesondere die Zusatzkosten, die der Branche und ihren Kunden durch die geplanten\r\nKorridorsanierungen entstehen werden, bedrohen unmittelbar die Klima- und Verkehrsziele der\r\nBundesregierung. Nach unserer AuƯassung müssen diese außergewöhnlichen Belastungen in die\r\nSanierungsplanung einfließen.\r\n\r\nBei Fragen oder Gesprächsbedarf kontaktieren Sie mich gerne mit einer Antwort auf diese E-Mail oder\r\ntelefonisch unter: +49 175 331 0040\r\n\r\nVielen Dank und mit freundlichen Grüßen\r\nFlorian Ney\r\nVerkehrs- und Eisenbahnpolitischer Referent\r\n\r\nDIE GÜTERBAHNEN\r\nNetzwerk Europäischer Eisenbahnen (NEE) e.V.\r\nReinhardtstraße 46\r\n10117 Berlin\r\n#gernePerDu\r\nE-Mail: ney@netzwerk-bahnen.de\r\nMobil: +49 175 331 0040\r\nInternet: www.die-gueterbahnen.com\r\nSocial-Media: X LinkedIn Instagram YouTube\r\nKennen Sie schon unseren Film? Den finden Sie hier: https://die-gueterbahnen.com/film\r\nLobbyregister des Bundestages: R000422\r\nVorstand: Ludolf Kerkeling (Vorstandsvorsitzender), Sven Flore (stellvertr. Vorsitzender), Gerhard Timpel (Schatzmeister),\r\nRoger Mahler, Thilo Beuven, Jan Elfenhorst, Henrik Würdemann\r\n\r\nPositionspapier\r\n\r\nBerlin, 27. M‰rz 2024\r\nDrei notwendige Erg‰nzungen f¸r ein praxistaugliches\r\nBundesschienenwegeausbaugesetz (BSWAG)\r\nEine schnelle Einigung im Vermittlungsausschuss zu den umstrittenen Punkten beim\r\nBSWAG ist aus Perspektive der G‹TERBAHNEN machbar. Die Einschaltung des\r\nVermittlungsausschusses durch den Antrag des Bundesrates (Drucksache 95/2/24) war\r\nnotwendig, um den Gesetzentwurf zum Erfolg zu f¸hren.\r\nDie folgenden drei Nachbesserungen am Bundesschienenwegeausbaugesetz sind aus\r\nSicht der G‹TERBAHNEN priorit‰r:\r\n\r\n1. Nach dem Verursacherprinzip sind die Mehrkosten f¸r weitr‰umige\r\nUmleiterverkehre von G¸terz¸gen bei Korridorsanierungen vom Bund zu tragen.\r\nIm G¸tertransport auf der Schiene kann es aufgrund der groflen Ladungsmengen\r\nkeinen Schienenersatzverkehr ¸ber Wochen oder Monate geben. G¸terz¸ge\r\nm¸ssen ¸ber Umleiterstrecken ausweichen und dadurch teils sehr lange Umwege\r\nnehmen. F¸r das Referenzjahr 2026 mit f¸nf Korridorsperrungen liegen die\r\nzus‰tzlichen Gesamtkosten bei insgesamt 236 Millionen Euro (durchschnittlich\r\n16,08 Euro pro Umleiterkilometer und Zug).1 Diese Zusatzkosten auf die Kunden\r\numzulegen, w¸rde in Kombination mit dem angek¸ndigten massiven Anstieg der\r\nTrassenpreise eine R¸ckverlagerung von G¸tern von der Schiene auf die Strafle\r\nsowie Unternehmensinsolvenzen und den Verlust von Arbeitspl‰tzen nach sich\r\nziehen. Die Klima- und Verkehrsziele (25 % des G¸terverkehrs auf der Schiene bis\r\n2030) lassen sich so nicht verwirklichen.\r\n2. Die Kosten¸bernahme f¸r moderne und digitale Leit- und Sicherheitstechnik\r\ndurch den Bund gehˆrt im BSWAG verankert. Die europaweit einheitliche ETCS-\r\nSchl¸sseltechnologie erfordert das Umr¸sten von Infrastruktur und\r\nSchienenfahrzeugen. Bisher fehlt trotz eines ‰uflerst breiten Konsenses eine\r\ngesetzliche Grundlage f¸r die Fahrzeug-Umr¸stungsfˆrderung.\r\n3. Die Leistungssteigerung durch Neu- und Ausbau ist im BSWAG abzusichern. Mehr\r\nVerkehr auf der Schiene braucht zus‰tzliche Gleise. Neu- und Ausbau ist neben\r\nder Sanierung des Bestandsnetzes unverzichtbar. Allein das Sanieren von\r\nHauptstrecken-Korridoren schafft weder neue Kapazitäten noch eine bessere\r\nNetzresilienz und ausreichende P¸nktlichkeitseffekte. Der Passus, wonach Mittel\r\nvorrangig für Bestandsnetz-Sanierungsmaflnahmen zu verwenden sind, muss\r\ngestrichen werden.\r\n\r\n1 Die Zahlen ergeben sich aus Berechnungen von Schienenverb‰nden, Unternehmen und Kunden des Schieneng¸terverkehrs\r\n\r\nBundesschienenwegeausbaugesetz:\r\nHier besteht Verbesserungsbedarf!\r\n\r\nMehrkosten f¸r Personal, Energie,\r\nTrassen und Fahrzeuge bei\r\nweitr‰umigen Umleiterstrecken\r\nim Schieneng¸terverkehr\r\n¸bernehmen!\r\n\r\nZusatzkosten\r\n+ 16,08 € / pro Güterzug\r\nund Kilometer\r\n\r\nMehr Investitionen in Neu-\r\nund Ausbau als in ÷sterreich!\r\n\r\nBundesnetzl‰nge\r\nDeutschland: 33.297 km\r\n÷sterreich: 5.626 km\r\n\r\nLeit- und Sicherungstechnologie\r\naus dem vorigen Jahrhundert\r\nmodernisieren!\r\n\r\nAuf ETCS umzur¸stende\r\nFahrzeuge:\r\n13.000\r\nKosten pro Umr¸stung:\r\n250.000 – 400.000 €\r\n\r\nKOMPAKT\r\nBerlin, 15. April 2024\r\nUnverhältnismäßige Zusatzbelastungen des Schienengüterverkehrs aus\r\nKorridorsanierungen fair verteilen!\r\nDie dringend erforderliche Sanierung hochbelasteter Schienenstrecken darf die Attraktivität der\r\nSchiene nicht über Gebühr belasten!\r\n\r\n– Nach den Sanierungsplänen der DB InfraGO AG werden zwischen 2025 und 2030 39\r\nhochbelastete Schienenstrecken („Korridore“) fünf oder mehr Monate voll gesperrt\r\nund umfassend modernisiert.\r\n– Alle Güterbahnen müssen bei ca. zwei Dritteln der Korridore größere, teils über 300\r\nKilometer lange, Umleiterstrecken nutzen; viele Fahrten fallen aus und die\r\nAuslastung vieler Züge muss reduziert werden.\r\n– Die Verursacher – Bund und DB InfraGO AG – lehnen Kompensationen selbst für die\r\ndabei entstehenden außergewöhnlichen Schäden bislang ab. Diese Option muss\r\nentsprechend der Forderung der Bundesländer im Bundesschienenwege-\r\nausbaugesetz verankert werden.\r\n\r\nBei einer unverhältnismäßigen Belastung der Güterbahnen und der verladenden Wirtschaft\r\ndroht eine Rückverlagerung von Verkehr auf die Straße\r\n– 236 Mio. Euro Zusatzbelastung drohen dem Schienengüterverkehr nach einer\r\nModellrechnung allein für die fünf im 2026 Jahr geplanten Korridore.1\r\n– 132 Mio. Euro davon entstehen durch die zusätzlichen Betriebskosten (Personal,\r\nEnergie, Fahrzeuge) auf den längeren Umleiterstrecken (16 Euro Mehrkosten pro\r\nKilometer und Zug). Fernerhin fallen ungedeckte Fixkosten von 60 Mio. Euro durch\r\nausfallende Züge an sowie weitere 44 Mio. Euro durch Kapazitätsverluste, da auf\r\nschlecht ausgebauten Umleitern mit weniger Gewicht und/oder kürzeren Zügen\r\ngefahren werden muss.\r\n– Werden diese Kosten zusammen mit den längeren Fahrtzeiten an Kunden\r\nweitergegeben, droht eine Verlagerung von Transporten auf die Straße. Pro\r\nProzentpunkt Marktanteil, den die Schiene beim Güterverkehr an die Straße verliert,\r\nfolgte daraus jährlich ein zusätzlicher CO2-Ausstoß von ca. 644.000 Tonnen.2\r\n\r\nUnser Vorschlag: Eine faire Lastenteilung durch Zusatzkostenkompensation ab 30 Kilometern\r\n– Die DB InfraGO AG sollte eine Kompensation von 16 Euro pro Zug pro zusätzlichem\r\nKilometer bei unverhältnismäßig langen Umleiterstrecken (ab 30 Mehr-Kilometern)\r\nmit den Trassenpreisforderungen verrechnen und diesen Aufwand zusammen mit\r\nden Baukosten vom Bund erstattet bekommen. Damit würden alle Güterbahnen\r\neinen Beitrag bis zur Höhe von 480 Euro je Zugfahrt tragen, aber auch die Gewissheit\r\nhaben, dass die härtesten Effekte der Korridor-Vollsperrungen abgefedert werden.\r\n\r\n______________________________________________________________________________\r\n1 Hier finden Sie die Pressemitteilung, in der auch die Berechnungsgrundlage für die Angaben der Kosten verlinkt ist.\r\n2 Weitere Informationen zu den CO2-Einsparungen, die der Schienengüterverkehr gegenüber dem Straßengüterverkehr\r\nrealisiert, sowie die Studie, auf der die 644.000 Tonnen basieren, finden Sie hier."},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[{"code":"RG_BT_MEMBERS_OF_PARLIAMENT","de":"Mitglieder des Bundestages","en":"Members of parliament"}],"federalGovernment":[]},"sendingDate":"2024-04-17"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0009763","regulatoryProjectTitle":"Abänderung des Bundesschienenwegeausbaugesetz (BSWAG)","pdfUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/media/82/ab/325064/Stellungnahme-Gutachten-SG2406180188.pdf","pdfPageCount":3,"text":{"copyrightAcknowledgement":"Die grundlegenden Stellungnahmen und Gutachten können urheberrechtlich geschützte Werke enthalten. 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Bisher fehlt trotz eines ‰uflerst breiten Konsenses eine\r\ngesetzliche Grundlage f¸r die Fahrzeug-Umr¸stungsfˆrderung.\r\n3. Die Leistungssteigerung durch Neu- und Ausbau ist im BSWAG abzusichern. Mehr\r\nVerkehr auf der Schiene braucht zus‰tzliche Gleise. Neu- und Ausbau ist neben\r\nder Sanierung des Bestandsnetzes unverzichtbar. Allein das Sanieren von\r\nHauptstrecken-Korridoren schafft weder neue Kapazitäten noch eine bessere\r\nNetzresilienz und ausreichende P¸nktlichkeitseffekte. 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April 2024\r\n\r\nEine faire Lastenverteilung ist notwendig.\r\nDie fünf oder mehr Monate andauernde Vollsperrung hochbelasteter\r\nSchienenstrecken zwischen 37 und 278 Kilometern Länge zur gebündel-\r\nten sog. „Generalsanierung“ verändert die Lage für die Nutzer der Stre-\r\ncken – den Eisenbahnverkehrsunternehmen – fundamental. Die Verkehre\r\nmüssen auf andere Strecken verlagert werden, bei denen Güterzüge Um-\r\nwege von teils über 300 Kilometern Länge zurücklegen müssen und häu-\r\nfig nicht wie üblich ausgelastet fahren können.\r\n\r\nKostenübernahme in Höhe von 480 Euro/Zug durch die EVU.\r\nDie Verursacher – Bund und DB InfraGO AG – müssen außergewöhnliche\r\nBelastungen als Bestandteil der Sanierungskosten einplanen und über-\r\nnehmen. Konkret geht es um einen Wert von 16 Euro je Zug und Kilome-\r\nter, der bei unverhältnismäßig langen (> 30 Kilometer) Umleitungen vom\r\nTrassenentgelt für die übliche (kürzere gesperrte) Strecke abgezogen\r\nund vom Bund oder der DB InfraGO erstattet werden sollte. Das würde\r\nbei Umleitern unter 30 Kilometern eine komplette Kostenübernahme der\r\nEisenbahnverkehrsunternehmen bedeuten, über 30 Kilometern eine Be-\r\nteiligung der Güterbahnen von 480 Euro pro Zug. Insgesamt müssten\r\nEisenbahnverkehrsunternehmen 25 % der gesamten Umleiterkosten\r\ntragen, Zugausfälle und Kapazitätseinbußen nicht eingerechnet.\r\n\r\nBagatellgrenze von 30 Kilometern.\r\nEine solche Bagatellgrenze von 30 Kilometern (bezogen auf die absolute\r\nStrecke des Umleiters) vermeidet kleinteiligen bürokratischen Aufwand\r\nfür die DB InfraGO und die Unternehmen bei vergleichsweise geringen\r\nKompensationsbeträgen. Mehrkosten für kürzere Umleiter, die auch im\r\nheutigen Baugeschehen schon von den Güterbahnen getragen werden,\r\nsind eingepreist.\r\n\r\n236 Mio. EUR als unmittelbare Kosten der Generalsanierung in 2026.\r\nNach einer Modellrechnung mit fünf gesperrten Korridoren belaufen sich\r\ndie Zusatzkosten, die nach derzeitigem Stand alleine von den Güterbah-\r\nnen getragen werden sollen, auf 236 Millionen Euro – nur in 2026. Dieser\r\nWert könnte in den Jahren bis 2030 noch deutlich höher ausfallen. Mehr\r\nals die Hälfte, rund 132 Mio. Euro, sind dabei Mehrkosten, die durch län-\r\ngere Umleiterstrecken für vollgesperrte Hochleistungskorridore entste-\r\nhen. Dazu kommen 60 Mio. Euro für Züge, die ausfallen müssen, weil\r\nkeine Umleiterstrecken zur Verfügung stehen, sowie 44 Mio. Euro durch\r\nKapazitätseinbußen bei geringeren Transportmengen auf schlecht aus-\r\ngebauten Umleitern. Für DIE GÜTERBAHNEN sind diese Kosten als Teil\r\nder Mittel für die Generalsanierung einzuplanen.\r\n\r\nFinanzieller Bau-Malus führt zu Rückverlagerung.\r\nDie Bundesregierung hat sich gegenüber Kompensationsforderungen\r\nder Schienengüterverkehrsbranche1 bisher verhalten bis ablehnend ge-\r\näußert. Was angesichts der angespannten Haushaltslage verständlich erscheint, hätte dramatische Folgen: Kund:innen, die bereits längere\r\nTransportzeiten akzeptieren müssen, würden durch einen zusätzlichen\r\nfinanziellen Bau-Malus in vielen Fällen die Reißleine ziehen und Transpor-\r\nte auf die Straße verlagern. Das gefährdet nicht nur die Verkehrsziele,\r\nsondern schlägt auch bei den Klimazielen mit jährlich ca. 644.000 Tonnen\r\nzusätzlichem CO2 Ausstoß pro Prozentpunkt Marktanteil zu Buche.2 Er-\r\nfahrungen aus dem Ausland zeigen, dass solche Rückverlagerungen von\r\nDauer sein können.\r\n\r\nArgumentation der Bundesregierung widersprüchlich.\r\nBei jeder Fahrt zahlen EVU auf Grundlage der geltenden Gesetze den\r\nvollen Preis einer regulär nutzbaren Infrastruktur. Wenn Bundesregie-\r\nrung und DB InfraGO AG argumentieren, dass die Generalsanierung im\r\nNachhinein einen „wirtschaftlichen Vorteil“ darstellt, der Zusatzkosten\r\nausgleicht, erzeugt dies einen Widerspruch. Folgt man dieser Logik\r\nmüsste es heute schon deutlich geringere Trassenpreise auf Strecken mit\r\nschlechten Standards geben, die entsprechende Mehrkosten abdecken."},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[{"code":"RG_BT_FRACTIONS_GROUPS","de":"Fraktionen/Gruppen","en":"Parliamentary parties/groups"}],"federalGovernment":[]},"sendingDate":"2024-04-17"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0009763","regulatoryProjectTitle":"Abänderung des Bundesschienenwegeausbaugesetz (BSWAG)","pdfUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/media/8e/f2/325068/Stellungnahme-Gutachten-SG2406180218.pdf","pdfPageCount":3,"text":{"copyrightAcknowledgement":"Die grundlegenden Stellungnahmen und Gutachten können urheberrechtlich geschützte Werke enthalten. Eine Nutzung ist nur im urheberrechtlich zulässigen Rahmen erlaubt.","text":"KOMPAKT\r\n\r\nBerlin, 15. April 2024\r\nUnverhältnismäßige Zusatzbelastungen des Schienengüterverkehrs aus\r\nKorridorsanierungen fair verteilen!\r\nDie dringend erforderliche Sanierung hochbelasteter Schienenstrecken darf die Attraktivität der\r\nSchiene nicht über Gebühr belasten!\r\n– Nach den Sanierungsplänen der DB InfraGO AG werden zwischen 2025 und 2030 39\r\nhochbelastete Schienenstrecken („Korridore“) fünf oder mehr Monate voll gesperrt\r\nund umfassend modernisiert.\r\n– Alle Güterbahnen müssen bei ca. zwei Dritteln der Korridore größere, teils über 300\r\nKilometer lange, Umleiterstrecken nutzen; viele Fahrten fallen aus und die\r\nAuslastung vieler Züge muss reduziert werden.\r\n– Die Verursacher – Bund und DB InfraGO AG – lehnen Kompensationen selbst für die\r\ndabei entstehenden außergewöhnlichen Schäden bislang ab. Diese Option muss\r\nentsprechend der Forderung der Bundesländer im Bundesschienenwege-\r\nausbaugesetz verankert werden.\r\n\r\nBei einer unverhältnismäßigen Belastung der Güterbahnen und der verladenden Wirtschaft\r\ndroht eine Rückverlagerung von Verkehr auf die Straße\r\n– 236 Mio. Euro Zusatzbelastung drohen dem Schienengüterverkehr nach einer\r\nModellrechnung allein für die fünf im 2026 Jahr geplanten Korridore.1\r\n– 132 Mio. Euro davon entstehen durch die zusätzlichen Betriebskosten (Personal,\r\nEnergie, Fahrzeuge) auf den längeren Umleiterstrecken (16 Euro Mehrkosten pro\r\nKilometer und Zug). Fernerhin fallen ungedeckte Fixkosten von 60 Mio. Euro durch\r\nausfallende Züge an sowie weitere 44 Mio. Euro durch Kapazitätsverluste, da auf\r\nschlecht ausgebauten Umleitern mit weniger Gewicht und/oder kürzeren Zügen\r\ngefahren werden muss.\r\n– Werden diese Kosten zusammen mit den längeren Fahrtzeiten an Kunden\r\nweitergegeben, droht eine Verlagerung von Transporten auf die Straße. Pro\r\nProzentpunkt Marktanteil, den die Schiene beim Güterverkehr an die Straße verliert,\r\nfolgte daraus jährlich ein zusätzlicher CO2-Ausstoß von ca. 644.000 Tonnen.2\r\n\r\nUnser Vorschlag: Eine faire Lastenteilung durch Zusatzkostenkompensation ab 30 Kilometern\r\n– Die DB InfraGO AG sollte eine Kompensation von 16 Euro pro Zug pro zusätzlichem\r\nKilometer bei unverhältnismäßig langen Umleiterstrecken (ab 30 Mehr-Kilometern)\r\nmit den Trassenpreisforderungen verrechnen und diesen Aufwand zusammen mit\r\nden Baukosten vom Bund erstattet bekommen. Damit würden alle Güterbahnen\r\neinen Beitrag bis zur Höhe von 480 Euro je Zugfahrt tragen, aber auch die Gewissheit\r\nhaben, dass die härtesten Effekte der Korridor-Vollsperrungen abgefedert werden.\r\n_____________________________________________________________________________\r\n1 Hier finden Sie die Pressemitteilung, in der auch die Berechnungsgrundlage für die Angaben der Kosten verlinkt ist.\r\n2 Weitere Informationen zu den CO2-Einsparungen, die der Schienengüterverkehr gegenüber dem Straßengüterverkehr\r\nrealisiert, sowie die Studie, auf der die 644.000 Tonnen basieren, finden Sie hier.\r\n\r\nEine völlig neue Dimension: Zusatzkosten für Güterbahnen durch\r\nmehrmonatig voll gesperrte Hochleistungskorridore im Schienengü-\r\nterverkehr müssen fair verteilt werden\r\n\r\n12. April 2024\r\n\r\nEine faire Lastenverteilung ist notwendig.\r\nDie fünf oder mehr Monate andauernde Vollsperrung hochbelasteter\r\nSchienenstrecken zwischen 37 und 278 Kilometern Länge zur gebündel-\r\nten sog. „Generalsanierung“ verändert die Lage für die Nutzer der Stre-\r\ncken – den Eisenbahnverkehrsunternehmen und ihren Kunden – funda-\r\nmental. Die Verkehre müssen auf andere Strecken verlagert werden, bei\r\ndenen Güterzüge Umwege von teils über 300 Kilometern Länge zurückle-\r\ngen müssen und häufig nicht wie üblich ausgelastet fahren können.\r\n\r\nBagatellgrenze von 30 Kilometern: EVU übernehmen Mehrkosten in Höhe von 480 Euro/Zug.\r\nDie Verursacher – Bund und DB InfraGO AG – müssen außergewöhnliche\r\nBelastungen als Bestandteil der Sanierungskosten einplanen und über-\r\nnehmen. Konkret geht es um einen Wert von 16 Euro je Zug und Kilome-\r\nter, der bei unverhältnismäßig langen (> 30 Kilometer) Umleitungen vom\r\nTrassenentgelt für die übliche (kürzere gesperrte) Strecke abgezogen\r\nund vom Bund und der DB InfraGO erstattet werden sollte. Das würde\r\nbei Umleitern unter 30 Kilometern eine komplette Kostenübernahme der\r\nEisenbahnverkehrsunternehmen und ihren Kunden bedeuten. Bei Umlei-\r\ntern über 30 Kilometern würde es eine Beteiligung der Güterbahnen in\r\nHöhe von mindestens 480 Euro pro Zug bedeuten. Insgesamt müssten\r\nEisenbahnverkehrsunternehmen 25 % der gesamten Umleiterkosten\r\ntragen, Zugausfälle und Kapazitätseinbußen nicht eingerechnet.\r\n\r\nBürokratischen Aufwand reduzieren.\r\nEine solche Bagatellgrenze von 30 Kilometern (bezogen auf die absolute\r\nStrecke des Umleiters) vermeidet kleinteiligen bürokratischen Aufwand\r\nfür die DB InfraGO und die Unternehmen bei vergleichsweise geringen\r\nKompensationsbeträgen. Mehrkosten für kürzere Umleiter, die auch im\r\nheutigen Baugeschehen schon von den Güterbahnen getragen werden,\r\nsind eingepreist.\r\n\r\n236 Mio. EUR als unmittelbare Kosten der Generalsanierung in 2026.\r\nNach einer Modellrechnung mit fünf gesperrten Korridoren belaufen sich\r\ndie Zusatzkosten für die Verkehrsleistungen und die Bereitstellung von\r\nGüterwagen auf 236 Millionen Euro – nur in 2026. Diese sollen nach der-\r\nzeitigem Stand alleine von den Güterbahnen getragen werden.Dieser\r\nWert könnte in den Jahren bis 2030 noch deutlich höher ausfallen. Mehr\r\nals die Hälfte, rund 132 Mio. Euro, sind dabei Mehrkosten, die durch län-\r\ngere Umleiterstrecken für vollgesperrte Hochleistungskorridore entste-\r\nhen. Dazu kommen 60 Mio. Euro für Züge, die ausfallen müssen, weil\r\nkeine Umleiterstrecken zur Verfügung stehen, sowie 44 Mio. Euro durch\r\nKapazitätseinbußen bei geringeren Transportmengen auf schlecht aus-\r\ngebauten Umleitern. Für DIE GÜTERBAHNEN sind diese Kosten als Teil\r\nder Mittel für die Generalsanierung einzuplanen.\r\n\r\nFinanzieller Bau-Malus führt zu Rückverlagerung.\r\nDie Bundesregierung hat sich gegenüber Kompensationsforderungen der Schienengüterverkehrsbranche1 bisher verhalten bis ablehnend ge-\r\näußert. Was angesichts der angespannten Haushaltslage verständlich\r\nerscheint, hätte dramatische Folgen: Kund:innen, die bereits längere\r\nTransportzeiten akzeptieren müssen, würden durch einen zusätzlichen\r\nfinanziellen Bau-Malus in vielen Fällen die Reißleine ziehen und Transpor-\r\nte auf die Straße verlagern. Das gefährdet nicht nur die Verkehrsziele,\r\nsondern schlägt auch bei den Klimazielen mit jährlich ca. 644.000 Tonnen\r\nzusätzlichem CO2 Ausstoß pro Prozentpunkt Marktanteil zu Buche.2 Er-\r\nfahrungen aus dem Ausland zeigen, dass solche Rückverlagerungen von\r\nDauer sein können.\r\n\r\nArgumentation der Bundesregierung widersprüchlich.\r\nBei jeder Fahrt zahlen EVU auf Grundlage der geltenden Gesetze den\r\nvollen Preis einer regulär nutzbaren Infrastruktur. Wenn Bundesregie-\r\nrung und DB InfraGO AG argumentieren, dass die Generalsanierung im\r\nNachhinein einen „wirtschaftlichen Vorteil“ darstellt, der Zusatzkosten\r\nausgleicht, erzeugt dies einen Widerspruch. Folgt man dieser Logik\r\nmüsste es heute schon deutlich geringere Trassenpreise auf Strecken mit\r\nschlechten Standards geben, die entsprechende Mehrkosten abdecken.\r\n"},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[{"code":"RG_BT_MEMBERS_OF_PARLIAMENT","de":"Mitglieder des Bundestages","en":"Members of parliament"}],"federalGovernment":[]},"sendingDate":"2024-04-24"},{"recipients":{"parliament":[{"code":"RG_BT_FRACTIONS_GROUPS","de":"Fraktionen/Gruppen","en":"Parliamentary parties/groups"}],"federalGovernment":[]},"sendingDate":"2024-04-25"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0009763","regulatoryProjectTitle":"Abänderung des Bundesschienenwegeausbaugesetz (BSWAG)","pdfUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/media/e1/60/325070/Stellungnahme-Gutachten-SG2406260094.pdf","pdfPageCount":3,"text":{"copyrightAcknowledgement":"Die grundlegenden Stellungnahmen und Gutachten können urheberrechtlich geschützte Werke enthalten. Eine Nutzung ist nur im urheberrechtlich zulässigen Rahmen erlaubt.","text":"XXX\r\nVon: Florian Ney\r\nGesendet: Freitag, 26. April 2024 11:28\r\nAn: XXX\r\nBetreff: AW: Austausch zum Bundesschienenwegeausbaugesetz\r\nAnlagen: 2024_04_24_Einschätzung Umleiterverfügbarkeit.docx\r\n\r\nSehr geehrter Herr Werner, \r\n\r\nweil wir gestern drüber geredet hatten, hier noch einmal mit Bezug auf unsere \r\nBetriebsmehrkostenrechnung Schienengüterverkehr für das Jahr 2026 (132 Mio. Euro ohne Berücksichtigung \r\nder „Bagatellgrenze“) unsere Einschätzungen, wie das wohl in den anderen Jahren aussähe. Dazu folgende \r\nInformation: \r\nDie Korridore Riedbahn (2024) und Emmerich-Oberhausen (2025) gelten in der Hinsicht als unkritisch. Für die Korridorsperrung Hamburg-Berlin (2025) fehlen uns leider die Basisdaten zum Umleiterkonzept (die uns die DB InfraGO AG für das Jahr 2026 zur Verfügung gestellt hatte). Das müssen wir ggf. kurzfristig nachreichen. \r\n\r\nAuch für die Jahre ab 2027 gibt es diese Daten noch nicht. Eine „Doppel-Daumen“-Abschätzung der \r\nUmleiterwege (unter Berücksichtigung der unterschiedlichen Belastung der voll gesperrten mit Zügen) im \r\nVergleich zur Modellrechnung 2026 ergibt aus unserer Sicht für die Jahre 2027 und 2029 vermutlich einen \r\netwas geringeren Kompensationsaufwand und für die Jahre 2028 und vor allem 2030 einen etwas höheren \r\nKompensationsaufwand als die ca. 100 Mio. Euro, die wir unter Berücksichtigung der Bagatellgrenze von 30 km für 2026 erwarten. Je weiter entfernt das Jahr, desto unsicherer ist der Einfluss von verkehrlicher und Betriebskostenentwicklung (steigernde EƯekte) und des Ausbaus von parallelen Strecken/kleinen und mittleren Maßnahmen (dämpfender EƯekt). Wie gesagt: Mindereinnahmen der EVU durch schlechtere Auslastung und entfallende Züge sind NICHT berücksichtigt (analog zur Modellrechnung 2026). Grundlage der Abschätzung ist die in der anhängenden Datei dokumentierte Abschätzung durch Mitglieder unseres Verbandes zur Kritikalität aller Korridore.\r\n\r\nMit freundlichen Grüßen \r\nFlorian Ney\r\nFlorian Ney \r\nVerkehrs- und Eisenbahnpolitischer Referent\r\n \r\nDIE GÜTERBAHNEN\r\nNetzwerk Europäischer Eisenbahnen (NEE) e.V.\r\nReinhardtstraße 46\r\n10117 Berlin\r\n#gernePerDu\r\n\r\nE-Mail: ney@netzwerk-bahnen.de\r\nMobil: +49 175 331 0040 \r\nInternet: www.die-gueterbahnen.com \r\nSocial-Media: X LinkedIn Instagram YouTube\r\nKennen Sie schon unseren Film? Den finden Sie hier: https://die-gueterbahnen.com/film\r\nLobbyregister des Bundestages: R000422\r\nVorstand: Ludolf Kerkeling (Vorstandsvorsitzender), Sven Flore (stellvertr. Vorsitzender), Gerhard Timpel (Schatzmeister), \r\nRoger Mahler, Thilo Beuven, Jan Elfenhorst, Henrik Würdemann\r\n\r\nVon: Florian Ney \r\nGesendet: Donnerstag, 25. April 2024 18:03 \r\nAn: XXX\r\nBetreff: Austausch zum Bundesschienenwegeausbaugesetz \r\nSehr geehrter Herr Werner, \r\nwie telefonisch besprochen finden Sie anbei unseren Vorschlag für eine Bagatellgrenze für die \r\nKompensation von Umleitermehrkosten im Schienengüterverkehr. \r\nBei Fragen melden Sie sich gerne bei uns. \r\nMit freundlichen Grüßen \r\nFlorian Ney \r\nFlorian Ney \r\nVerkehrs- und Eisenbahnpolitischer Referent\r\n\r\n\r\nDIE GÜTERBAHNEN\r\nNetzwerk Europäischer Eisenbahnen (NEE) e.V.\r\nReinhardtstraße 46\r\n10117 Berlin\r\n#gernePerDu\r\nE-Mail: ney@netzwerk-bahnen.de\r\nMobil: +49 175 331 0040 \r\nInternet: www.die-gueterbahnen.com \r\nSocial-Media: X LinkedIn Instagram YouTube\r\nKennen Sie schon unseren Film? Den finden Sie hier: https://die-gueterbahnen.com/film\r\nLobbyregister des Bundestages: R000422\r\nVorstand: Ludolf Kerkeling (Vorstandsvorsitzender), Sven Flore (stellvertr. Vorsitzender), Gerhard Timpel (Schatzmeister), \r\nRoger Mahler, Thilo Beuven, Jan Elfenhorst, Henrik Würdemann\r\n\r\n\r\n"},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[{"code":"RG_BT_FRACTIONS_GROUPS","de":"Fraktionen/Gruppen","en":"Parliamentary parties/groups"}],"federalGovernment":[]},"sendingDate":"2024-04-26"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0009763","regulatoryProjectTitle":"Abänderung des Bundesschienenwegeausbaugesetz (BSWAG)","pdfUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/media/bf/51/325072/Stellungnahme-Gutachten-SG2406260106.pdf","pdfPageCount":3,"text":{"copyrightAcknowledgement":"Die grundlegenden Stellungnahmen und Gutachten können urheberrechtlich geschützte Werke enthalten. Eine Nutzung ist nur im urheberrechtlich zulässigen Rahmen erlaubt.","text":"XXX\r\nVon: Florian Ney\r\nGesendet: Dienstag, 30. April 2024 09:14\r\nAn: XXX\r\nBetreff: BSWAG - Aktuelles Beispiel mit neu vorliegendem Umleiterkonzept \r\nHamburg-Hannover\r\n\r\nGuten Morgen Herr Wunderlich, \r\n\r\nich hoffe ich überfrachte Sie nicht zu sehr mit E-Mails. In aller Kürze möchte ich Ihnen die gravierenden \r\nwirtschaftlichen Folgen umleitungsintensiver Vollsperrungen an einem anderen aktuell gewordenen Beispiel darlegen. Möglich wurde das, weil die DB InfraGO vor wenigen Tagen ihren Entwurf für das Umleiterkonzept bei der 2026 geplanten Vollsperrung der Strecke Hamburg-Hannover vorgestellt hat. Von den täglich bis zu 180 Güterzüge auf dieser über Lüneburg, Uelzen und Celle führenden Strecke in der Nord-Süd-Relation sollen demnach 60 großräumig westlich über Bremen-Osnabrück-Ruhrgebiet-Mittelrheintal umgeleitet werden.\r\n\r\nWir haben ein Mitglied gebeten, das konkret für eine reale Verbindung im Seecontainer-Transport von \r\nHamburg nach München berechnen zu lassen. Pro Zugfahrt fallen 235 Mehrkilometer an. Die Differenz ergibt sich aus 820 Kilometern auf dem üblichen Laufweg (über Bebra) zu dann 1.055 Kilometer. Mit den bekannten Zusatzkosten von 16,08 Euro pro zusätzlichem Zugkilometer ergeben sich höhere Betriebskosten für das betreffende Bahnunternehmen von knapp 3.800 Euro. Das entspricht rund 30 Prozent der bisherigen Gesamtkosten (unter der positivistischen Annahme unveränderter Trassenpreisförderung). \r\n\r\nDie Tatsache, dass durch die planmäßig (!) 5,5 Stunden längere Fahrzeit – mitten durch einige der ärgst belasteten Knoten im deutschen Schienennetz – der übliche Lok-Wagen-Rundlauf (HH-M-HH-M- usw.) des Unternehmens nicht mehr funktioniert und zusätzliche Fahrzeuge und Personale gebraucht werden oder weniger gefahren wird, sind hier – wie auch in unserem Vorschlag für die Kompensationskosten - nicht berücksichtigt. Nachrichtlich: Das Unternehmen geht von rd. 18 Prozent höheren Kosten aus, wenn es alle bisherigen Verkehre mit zusätzlichen Ressourcen fahren wollen würde. \r\n\r\nDieser reale Fall zeigt unseres Erachtens noch einmal ganz deutlich, was speziell durch Vollsperrungen von Hauptkorridoren im Markt droht: nämlich eine massive Preissteigerung, die zur massiven Abwanderung auf den Lkw führen würde, wenn sie nicht teilweise kompensiert wird. \r\n\r\nMit freundlichen Grüßen \r\nFlorian Ney \r\nFlorian Ney \r\nVerkehrs- und Eisenbahnpolitischer Referent\r\nDIE GÜTERBAHNEN\r\nNetzwerk Europäischer Eisenbahnen (NEE) e.V.\r\nReinhardtstraße 46\r\n10117 Berlin\r\n#gernePerDu\r\nE-Mail: ney@netzwerk-bahnen.de\r\nMobil: +49 175 331 0040 \r\nInternet: www.die-gueterbahnen.com \r\nSocial-Media: X LinkedIn Instagram YouTube\r\nKennen Sie schon unseren Film? Den finden Sie hier: https://die-gueterbahnen.com/film\r\nLobbyregister des Bundestages: R000422\r\nVorstand: Ludolf Kerkeling (Vorstandsvorsitzender), Sven Flore (stellvertr. Vorsitzender), Gerhard Timpel (Schatzmeister), \r\nRoger Mahler, Thilo Beuven, Jan Elfenhorst, Henrik Würdemann\r\n\r\nVon: Florian Ney \r\nGesendet: Freitag, 26. April 2024 11:42 \r\nAn: XXX \r\nBetreff: BSWAG- Nachlieferung Kostenschätzung für Umleiterverkehre im SGV \r\n\r\nSehr geehrter Herr Wunderlich, \r\n\r\nweil wir gestern drüber geredet hatten, hier noch einmal mit Bezug auf unsere \r\nBetriebsmehrkostenrechnung Schienengüterverkehr für das Jahr 2026 (132 Mio. Euro ohne Berücksichtigung der „Bagatellgrenze“) unsere Einschätzungen, wie das wohl in den anderen Jahren aussähe. Dazu folgende Information: \r\n\r\nDie Korridore Riedbahn (2024) und Emmerich-Oberhausen (2025) gelten in der Hinsicht als unkritisch. Für die Korridorsperrung Hamburg-Berlin (2025) fehlen uns leider die Basisdaten zum Umleiterkonzept (die uns die DB InfraGO AG für das Jahr 2026 zur Verfügung gestellt hatte). Das müssen wir ggf. kurzfristig nachreichen. \r\n\r\nAuch für die Jahre ab 2027 gibt es diese Daten noch nicht. Eine „Doppel-Daumen“-Abschätzung der \r\nUmleiterwege (unter Berücksichtigung der unterschiedlichen Belastung der voll gesperrten mit Zügen) im Vergleich zur Modellrechnung 2026 ergibt aus unserer Sicht für die Jahre 2027 und 2029 vermutlich einen etwas geringeren Kompensationsaufwand und für die Jahre 2028 und vor allem 2030 einen etwas höheren Kompensationsaufwand als die ca. 100 Mio. Euro, die wir unter Berücksichtigung der Bagatellgrenze von 30 km für 2026 erwarten. Je weiter entfernt das Jahr, desto unsicherer ist der Einfluss von verkehrlicher und Betriebskostenentwicklung (steigernde EƯekte) und des Ausbaus von parallelen Strecken/kleinen und mittleren Maßnahmen (dämpfender EƯekt). Wie gesagt: Mindereinnahmen der EVU durch schlechtere Auslastung und entfallende Züge sind NICHT berücksichtigt (analog zur Modellrechnung 2026). Grundlage der Abschätzung ist die in der anhängenden Datei dokumentierte Abschätzung durch Mitglieder unseres Verbandes zur Kritikalität aller Korridore. \r\n\r\nMit freundlichen Grüßen\r\nFlorian Ney \r\nVerkehrs- und Eisenbahnpolitischer Referent\r\nDIE GÜTERBAHNEN\r\nNetzwerk Europäischer Eisenbahnen (NEE) e.V.\r\nReinhardtstraße 46\r\n10117 Berlin\r\n#gernePerDu\r\nE-Mail: ney@netzwerk-bahnen.de\r\nMobil: +49 175 331 0040 \r\nInternet: www.die-gueterbahnen.com \r\nSocial-Media: X LinkedIn Instagram YouTube\r\nKennen Sie schon unseren Film? Den finden Sie hier: https://die-gueterbahnen.com/film\r\nLobbyregister des Bundestages: R000422\r\nVorstand: Ludolf Kerkeling (Vorstandsvorsitzender), Sven Flore (stellvertr. Vorsitzender), Gerhard Timpel (Schatzmeister), \r\nRoger Mahler, Thilo Beuven, Jan Elfenhorst, Henrik Würdemann\r\n"},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[{"code":"RG_BT_FRACTIONS_GROUPS","de":"Fraktionen/Gruppen","en":"Parliamentary parties/groups"},{"code":"RG_BT_MEMBERS_OF_PARLIAMENT","de":"Mitglieder des Bundestages","en":"Members of parliament"}],"federalGovernment":[]},"sendingDate":"2024-04-30"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0009763","regulatoryProjectTitle":"Abänderung des Bundesschienenwegeausbaugesetz (BSWAG)","pdfUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/media/4b/16/325074/Stellungnahme-Gutachten-SG2406260118.pdf","pdfPageCount":1,"text":{"copyrightAcknowledgement":"Die grundlegenden Stellungnahmen und Gutachten können urheberrechtlich geschützte Werke enthalten. Eine Nutzung ist nur im urheberrechtlich zulässigen Rahmen erlaubt.","text":"XXX\r\nVon: Florian Ney\r\nGesendet: Freitag, 24. Mai 2024 12:59\r\nAn: XXX\r\nBetreff: Aufwand für ETCS Fahrzeugumrüstung im SGV\r\n\r\nHallo Herr Werner, \r\n\r\nhier unsere Einschätzung zum Thema ETCS-Fahrzeugumrüstungskosten im SGV: Wir gehen für alle Halter mit Förderanspruch entsprechend der bisherigen sehr groben Modellrechnung aus Basis der Daten aus dem Digitalen Knoten Stuttgart von 4 Mrd. Euro Gesamtkosten (davon knapp die Hälfte für First-of-Class und gut die Hälfte für die serielle Umrüstung) aus. Diese Zahlen gelten nur, sofern die Migration durch eine effektive Koordinierungsstelle mit Bundesbeteiligung begleitet wird. Ohne Koordinierung und der damit verbundenen Komplexititätsreduktion werden insbesondere die First-of-Class Kosten deutlich höher liegen, wodurch sich Mehrkosten von bis zu 1 Mrd. Euro nur im SGV ergeben könnten. \r\n\r\nFreundlichen Grüßen und ein schönes Wochenende \r\nFlorian Ney \r\nFlorian Ney \r\nVerkehrs- und Eisenbahnpolitischer Referent\r\n\r\nDIE GÜTERBAHNEN\r\nNetzwerk Europäischer Eisenbahnen (NEE) e.V.\r\nReinhardtstraße 46\r\n10117 Berlin\r\n#gernePerDu\r\nE-Mail: ney@netzwerk-bahnen.de\r\nMobil: +49 175 331 0040 \r\nInternet: www.die-gueterbahnen.com \r\nSocial-Media: X LinkedIn Instagram YouTube\r\nKennen Sie schon unseren Film? Den finden Sie hier: https://die-gueterbahnen.com/film\r\nLobbyregister des Bundestages: R000422\r\nVorstand: Ludolf Kerkeling (Vorstandsvorsitzender), Sven Flore (stellvertr. Vorsitzender), Gerhard Timpel (Schatzmeister), \r\nRoger Mahler, Thilo Beuven, Jan Elfenhorst, Henrik Würdemann\r\n"},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[{"code":"RG_BT_FRACTIONS_GROUPS","de":"Fraktionen/Gruppen","en":"Parliamentary parties/groups"}],"federalGovernment":[]},"sendingDate":"2024-05-24"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0009763","regulatoryProjectTitle":"Abänderung des Bundesschienenwegeausbaugesetz (BSWAG)","pdfUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/media/59/9d/325078/Stellungnahme-Gutachten-SG2406270219.pdf","pdfPageCount":3,"text":{"copyrightAcknowledgement":"Die grundlegenden Stellungnahmen und Gutachten können urheberrechtlich geschützte Werke enthalten. Eine Nutzung ist nur im urheberrechtlich zulässigen Rahmen erlaubt.","text":"Von: Florian Ney <Ney@netzwerk-bahnen.de>\r\nGesendet: Donnerstag, 16. Mai 2024 17:34\r\nAn: Abel Valentin <XXX>\r\nCc: Peter Westenberger <Westenberger@netzwerk-bahnen.de>\r\nBetreff: AW: Austausch zum Bundesschienenwegeausbaugesetz im Vermittlungsausschuss\r\n\r\nSehr geehrter Herr Abel,\r\n\r\nvielen Dank noch einmal für den interessanten Austausch vorhin.\r\n\r\nAnbei übersende ich Ihnen die besprochenen Dokumente:\r\n1. Unterlage zu Kompensationsmaßnahmen für Umleiterverkehre\r\n2. Berechnungsgrundlage für die 16,08 € pro Umleiterkilometer (für das Referenzjahr 2026)\r\n3. Unseren Vorschlag für eine faire Lastenverteilung (Bagatellgrenze von 30 km)\r\n4. Die gezeigte Umleiterroute für das Beispiel der Korridorsperrung Hamburg-Hannover. Wir haben\r\nein Mitglied gebeten, das konkret für eine reale Verbindung im Seecontainer-Transport von\r\nHamburg nach München berechnen zu lassen. Pro Zugfahrt fallen 235 Mehrkilometer an. Die\r\nDifferenz ergibt sich aus 820 Kilometern auf dem üblichen Laufweg (über Bebra) zu dann 1.055\r\nKilometer. Mit den bekannten Zusatzkosten von 16,08 Euro pro zusätzlichem Zugkilometer\r\nergeben sich höhere Betriebskosten für das betreffende Bahnunternehmen von knapp 3.800\r\nEuro. Das entspricht rund 30 Prozent der bisherigen Gesamtkosten (unter der positivistischen\r\nAnnahme unveränderter Trassenpreisförderung). Die Tatsache, dass durch die planmäßig (!) 5,5\r\nStunden längere Fahrzeit – mitten durch einige der ärgst belasteten Knoten im deutschen\r\nSchienennetz – der übliche Lok-Wagen-Rundlauf (HH-M-HH-M- usw.) des Unternehmens nicht\r\nmehr funktioniert und zusätzliche Fahrzeuge und Personale gebraucht werden oder weniger\r\ngefahren wird, sind hier – wie auch in unserem Vorschlag für die Kompensationskosten - nicht\r\nberücksichtigt. Nachrichtlich: Das Unternehmen geht von rd. 18 Prozent höheren Kosten aus,\r\nwenn es alle bisherigen Verkehre mit zusätzlichen Ressourcen fahren wollen würde. Die\r\nBerechnung basiert auf dem Umleiterkonzept der DB InfraGO für die 2026 geplante Vollsperrung\r\nder Strecke Hamburg-Hannover. Von den täglich bis zu 180 Güterzüge auf dieser über Lüneburg,\r\nUelzen und Celle führenden Strecke n der Nord-Süd-Relation sollen demnach 80 großräumig\r\nwestlich über Bremen-Osnabrück-Ruhrgebiet-Mittelrheintal umgeleitet werden.\r\n5. Gezahlte Trassenpreise im Schienengüterverkehr\r\n\r\nWir stehen jederzeit für Fragen oder einen weiteren Austausch zur Verfügung.\r\n\r\nMit besten Grüßen\r\n\r\nFlorian Ney\r\nVerkehrs- und Eisenbahnpolitischer Referent\r\n\r\nDIE GÜTERBAHNEN\r\nNetzwerk Europäischer Eisenbahnen (NEE) e.V.\r\nReinhardtstraße 46\r\n10117 Berlin\r\n#gernePerDu\r\nE-Mail: ney@netzwerk-bahnen.de\r\nMobil: +49 175 331 0040\r\nInternet: www.die-gueterbahnen.com\r\nSocial-Media: X LinkedIn Instagram YouTube\r\nKennen Sie schon unseren Film? Den finden Sie hier: https://die-gueterbahnen.com/film\r\nLobbyregister des Bundestages: R000422\r\nVorstand: Ludolf Kerkeling (Vorstandsvorsitzender), Sven Flore (stellvertr. Vorsitzender), Gerhard Timpel\r\n(Schatzmeister), Roger Mahler, Thilo Beuven, Jan Elfenhorst, Henrik Würdemann\r\n\r\nKOMPAKT\r\nBerlin, 15. April 2024\r\nUnverhältnismäßige Zusatzbelastungen des Schienengüterverkehrs aus\r\nKorridorsanierungen fair verteilen!\r\nDie dringend erforderliche Sanierung hochbelasteter Schienenstrecken darf die Attraktivität der\r\nSchiene nicht über Gebühr belasten!\r\n\r\n– Nach den Sanierungsplänen der DB InfraGO AG werden zwischen 2025 und 2030 39\r\nhochbelastete Schienenstrecken („Korridore“) fünf oder mehr Monate voll gesperrt\r\nund umfassend modernisiert.\r\n– Alle Güterbahnen müssen bei ca. zwei Dritteln der Korridore größere, teils über 300\r\nKilometer lange, Umleiterstrecken nutzen; viele Fahrten fallen aus und die\r\nAuslastung vieler Züge muss reduziert werden.\r\n– Die Verursacher – Bund und DB InfraGO AG – lehnen Kompensationen selbst für die\r\ndabei entstehenden außergewöhnlichen Schäden bislang ab. Diese Option muss\r\nentsprechend der Forderung der Bundesländer im Bundesschienenwege-\r\nausbaugesetz verankert werden.\r\n\r\nBei einer unverhältnismäßigen Belastung der Güterbahnen und der verladenden Wirtschaft\r\ndroht eine Rückverlagerung von Verkehr auf die Straße\r\n\r\n– 236 Mio. Euro Zusatzbelastung drohen dem Schienengüterverkehr nach einer\r\nModellrechnung allein für die fünf im 2026 Jahr geplanten Korridore.1\r\n– 132 Mio. Euro davon entstehen durch die zusätzlichen Betriebskosten (Personal,\r\nEnergie, Fahrzeuge) auf den längeren Umleiterstrecken (16 Euro Mehrkosten pro\r\nKilometer und Zug). Fernerhin fallen ungedeckte Fixkosten von 60 Mio. Euro durch\r\nausfallende Züge an sowie weitere 44 Mio. Euro durch Kapazitätsverluste, da auf\r\nschlecht ausgebauten Umleitern mit weniger Gewicht und/oder kürzeren Zügen\r\ngefahren werden muss.\r\n– Werden diese Kosten zusammen mit den längeren Fahrtzeiten an Kunden\r\nweitergegeben, droht eine Verlagerung von Transporten auf die Straße. Pro\r\nProzentpunkt Marktanteil, den die Schiene beim Güterverkehr an die Straße verliert,\r\nfolgte daraus jährlich ein zusätzlicher CO2-Ausstoß von ca. 644.000 Tonnen.2\r\n\r\nUnser Vorschlag: Eine faire Lastenteilung durch Zusatzkostenkompensation ab 30 Kilometern\r\n\r\n– Die DB InfraGO AG sollte eine Kompensation von 16 Euro pro Zug pro zusätzlichem\r\nKilometer bei unverhältnismäßig langen Umleiterstrecken (ab 30 Mehr-Kilometern)\r\nmit den Trassenpreisforderungen verrechnen und diesen Aufwand zusammen mit\r\nden Baukosten vom Bund erstattet bekommen. Damit würden alle Güterbahnen\r\neinen Beitrag bis zur Höhe von 480 Euro je Zugfahrt tragen, aber auch die Gewissheit\r\nhaben, dass die härtesten Effekte der Korridor-Vollsperrungen abgefedert werden.\r\n\r\n_____________________________________________________________________________\r\n1 Hier finden Sie die Pressemitteilung, in der auch die Berechnungsgrundlage für die Angaben der Kosten verlinkt ist.\r\n2 Weitere Informationen zu den CO2-Einsparungen, die der Schienengüterverkehr gegenüber dem Straßengüterverkehr\r\nrealisiert, sowie die Studie, auf der die 644.000 Tonnen basieren, finden Sie hier."},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[{"code":"RG_BT_MEMBERS_OF_PARLIAMENT","de":"Mitglieder des Bundestages","en":"Members of parliament"}],"federalGovernment":[]},"sendingDate":"2024-05-16"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0009763","regulatoryProjectTitle":"Abänderung des Bundesschienenwegeausbaugesetz (BSWAG)","pdfUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/media/a3/0a/523308/Stellungnahme-Gutachten-SG2505230008.pdf","pdfPageCount":3,"text":{"copyrightAcknowledgement":"Die grundlegenden Stellungnahmen und Gutachten können urheberrechtlich geschützte Werke enthalten. Eine Nutzung ist nur im urheberrechtlich zulässigen Rahmen erlaubt.","text":"Herrn\r\nDr. Volker Wissing\r\nBundesminister für Digitales und Verkehr\r\nInvalidenstraße 44\r\n10117 Berlin\r\nBerlin, 18. Juli 2024\r\nETCS: Das Bundesverkehrsministerium muss die Führung übernehmen\r\nSehr geehrter Herr Bundesminister Dr. Wissing,\r\nfür die gesamte Eisenbahnbranche stellt die Einführung der neuen Zugleit- und Sicher-\r\nheitstechnik ETCS im Rahmen der Digitalisierung der Schiene einen essenziellen Bau-\r\nstein für einen zukunftsfähigen Eisenbahnbetrieb dar. Während viele unserer Nachbar-\r\nländer ETCS bereits eingeführt haben, hinkt Deutschland weit hinterher. Nachdem über\r\nviele Jahre die Existenz einer leistungsfähigen Leit- und Sicherungstechnik und die hohen\r\nKosten der Umrüstung hemmend wirkten, begann nach der Vorstellung der vom BMVI in\r\nAuftrag gegebenen McKinsey-Studie 2018 eine bis heute anhaltende Phase der Nicht-\r\nReaktion des Bundes auf die Erkenntnis, dass eine zügige Umrüstung volkwirtschaftlich\r\neffizienter ist als weiteres Abwarten.\r\nWir sehen den dringenden Bedarf, dass Sie das Thema ETCS zur Chefsache erklären\r\nund die Branche zu einem ETCS-Krisengipfel unter Ihrer Leitung einladen.\r\nWir sehen den mangelnden Gestaltungswillen Ihres Hauses als schweres Hemmnis an,\r\ndie richtigen Konsequenzen aus der rechtlichen und technischen Situation rund um die\r\nModernisierung der Leit- und Sicherungstechnik des Systems Schiene zu ziehen. Beim\r\nRunden Tisch zur Umrüstung von Schienenfahrzeugen auf gehärtete GSM-R-Geräte am\r\n11. Mai 2023 betonten Sie, eine weitere problembehaftete und verzögerte technische\r\nMigration zukünftig verhindern zu wollen. Stattdessen läuft Deutschland ohne die Füh-\r\nrung des Bundesministeriums für Digitales und Verkehr und unter den besorgten Blicken\r\nder EU-Kommission exakt auf dieses Szenario zu.\r\nDie Einführung von ETCS bedeutet in Deutschland die Umrüstung von mindestens\r\n13.000 Bestandsfahrzeugen, die im Eigentum einer Vielzahl von Haltern stehen. Um\r\neinen Umrüstprozess dieser Größenordnung schnell, wirtschaftlich und ohne massive\r\nVerwerfungen für den Sektor abzuwickeln, ist die Festlegung von geeigneten Rahmen-\r\nbedingungen notwendig. Die Liste der Erfolgsfaktoren ist allen beteiligten Akteuren\r\nseit wenigstens anderthalb Jahren bekannt und wurde zuletzt mit der weitestgehend\r\nambitionslosen Machbarkeitsstudie von Orth Kluth und McKinsey bestätigt. Allein: Umge-\r\nsetzt wurde davon bislang nichts. Wiederholte Anschreiben der Branchenverbände bezüg-\r\nlich des Gestaltungs- und Führungsbedarfs durch das Ministerium blieben unbeantwor-\r\ntet. Bei den bisherigen Abstimmungsterminen war das BMDV in vielen kritischen Punkten\r\nwiederholt nicht aussagefähig und verschob Entscheidungen auf die Veröffentlichung der\r\ngenannten Machbarkeitsstudie – die nun kaum neue Erkenntnisse liefert.\r\nWährend die DB InfraGO herausfordernde, allerdings nicht durchfinanzierte Ausbaupläne\r\nvorlegt, nach denen ab 2028 essenzielle Verkehrskorridore nur mit ETCS-fähigen Fahr-\r\nzeugen befahren werden könnten, ist keine dazu passende Rollout-Strategie des Bundes\r\nzu erkennen. Eine solche kann nur von Ihrem Haus – an der Schnittstelle von Digitalem\r\nund Verkehr – mit ausreichender Legitimität und Entscheidungsgewalt festgelegt werden,\r\nso wie es auch europarechtlich vorgesehen ist. Doch leider sind die Zuständigkeiten für\r\ndas Thema ETCS nicht nur auf zwei Referate Ihres Hauses verteilt (E 15 und E 25), wel-\r\nche zudem zwei verschiedenen Unterabteilungen angehören. E 25 hat zudem seit mehr\r\nals einem halben Jahr keine Leitung. Es bleibt unklar, wie die bundeseigenen Interessen\r\numgesetzt werden sollen, wenn der Bund nur die Rolle des Zaungasts der DB InfraGO AG\r\neinnimmt.\r\nIn den vergangenen Tagen deutete sich an, dass die DB in einem wesentlichen Punkt,\r\nnämlich dem Rollout von Digitalen Stellwerken, von ihrer eigenen, erst in April veröffent-\r\nlichten, Migrationsstrategie abweichen will, womit die Digitalisierung der Schiene in Frage\r\ngestellt wäre. Losgelöst von den letztlich eintretenden Folgen können und dürfen solche\r\ngravierenden Änderungen nicht en passant – ohne Einbezug der Branche und des BMDV\r\n– vorgenommen werden. Die oben benannte Machbarkeitsstudie, die als Grundstein für\r\ndas weitere Vorgehen Ihres Hauses dienen sollte, würde damit endgültig ad absurdum\r\ngeführt.\r\nEs verhärtet sich der Eindruck, dass das Bundesministerium für Digitales und Verkehr\r\nversucht, jegliche kontroversen Entscheidungen zur Digitalisierung der Schiene auf die\r\nBranche auszulagern – gerade dort, wo Führung seitens des Bundes aufgrund des hohen\r\nKonfliktpotenzials notwendig wäre. Pars pro toto dient die ETCS-Koordinierungsstelle zur\r\nSteuerung des Fahrzeug-Umrüstprozesses als Beispiel: Eine von allen Branchenverbän-\r\nden bevorzugte bundesseitige Koordinierung wurde von Ihrem Haus mit Verweis auf\r\nfehlende Kapazitäten und Kompetenzen abgelehnt. Der Branche blieb mit Blick auf die\r\nnahende Einführung von ETCS keine Wahl, als eine eigene Lösung zu entwickeln. Auch\r\ndieses schlüsselfertige Konzept steht nun durch die, unter der Beteiligung Ihres Hauses\r\nausgearbeitete, Novelle des BSWAG und den enthaltenen Bestimmungen zur ETCS-Koor-\r\ndinierungsstelle erneut zur Disposition.\r\nDie chaotischen Zustände müssen enden und Ihr Haus die nötigen Kompetenzen auf-\r\nbauen, damit Deutschland die europaweit größte ETCS-Migration ohne vermeidbare\r\nReibungen und ausufernde Mehrkosten, für alle Seiten ungewollte mehrjährige Verzöge-\r\nrungen sowie nicht zuletzt Vertragsverletzungsverfahren bewältigen kann. Nur mit einer\r\nschnellen und koordinierten Umrüstung können die gesellschaftlichen und volkswirt-\r\nschaftlichen Vorteile von ETCS realisiert werden, ohne dabei untragbare Kosten für den\r\nBund und die Fahrzeughalter zu erzeugen. Wir nehmen einen wachsenden Unmut der\r\nNachbarländer und der EU-Kommission wahr, da das deutsche Schienennetz inmitten\r\nder bedeutendsten europäischen Hauptverkehrskorridore liegt.\r\nDieser neue Gestaltungswille sollte mit einem Krisengipfel eingeleitet werden, der unter\r\nIhrer Leitung alle Akteure vereint und dem Thema den nötigen Nachdruck – auch inner-\r\nhalb Ihres Hauses – verleiht. Die mehrjährige Odyssee ohne vorzeigbare Ergebnisse, das\r\nenorme Investitionsvolumen und das Konfliktpotenzial zwischen Infrastruktur und Nut-\r\nzern, machen die Führung des Klärungsprozesses durch das Ministerium erforderlich.\r\nDie Probleme sind für alle Beteiligten seit längerem offenbar; es ist an der Zeit, diese\r\nendlich produktiv zu lösen. Die Branche im Allgemeinen und die Wettbewerbsbahnen im\r\nSpeziellen sind bereit, um Sie in diesem Prozess aktiv zu unterstützen.\r\nBitte sprechen Sie uns an.\r\nMit freundlichen Grüßen\r\nLudolf Kerkeling, Peter Westenberger\r\nVorstandsvorsitzender DIE GÜTERBAHNEN Geschäftsführer DIE GÜTERBAHNEN\r\nMartin Becker-Rethmann Dr. Matthias Stoffregen\r\nPräsident mofair Geschäftsführer mofair\r\nTorsten Lehnert Carole Coune\r\nVice-Chair AERRL Secretary General AERRL"},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[],"federalGovernment":[{"department":{"title":"Bundesministerium für Verkehr (BMV)","shortTitle":"BMV","url":"https://bmdv.bund.de/DE/Home/home.html","electionPeriod":21}}]},"sendingDate":"2024-07-18"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0009763","regulatoryProjectTitle":"Abänderung des Bundesschienenwegeausbaugesetz (BSWAG)","pdfUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/media/7b/4d/524608/Stellungnahme-Gutachten-SG2505270008.pdf","pdfPageCount":3,"text":{"copyrightAcknowledgement":"Die grundlegenden Stellungnahmen und Gutachten können urheberrechtlich geschützte Werke enthalten. Eine Nutzung ist nur im urheberrechtlich zulässigen Rahmen erlaubt.","text":"Von: Peter Westenberger\r\nGesendet: Mittwoch, 24. April 2024 15:53\r\nAn: < >\r\nBetreff: Unterlage\r\nLiebe ,\r\nich hoffe, ich habe das nicht falsch in Erinnerung – aber wir hatten doch gestern Abend über die\r\numleitungskritischen Strecken bei der Korridorsanierung gesprochen, oder? Anhängend finden\r\nSie unsere Einschätzung zur „Kritikalität“ der Korridore bis 2030 hinsichtlich der\r\nUmleiterverfügbarkeit. Anders ausgedrückt: bei etwa einem Drittel der Korridorsperrungen sind\r\naus Güterverkehrssicht keine allzu großen Probleme zu erwarten, weil räumlich nahe\r\nleistungsfähige Umleiterstrecken verfügbar sind. Dies gilt unter der Annahme, dass der\r\nNahverkehr dort im nötigen Umfang auf Bus-SEV umgestellt wird.\r\nUnsere Abschätzung beruht auf dem Expertenwissen der SGV-EVU und nicht auf Daten der DB\r\nInfraGO. Diese arbeitet sich erst nach und nach zu konkreten Umleiterkonzepten für die\r\neinzelnen Korridore vor – und ist unserer Kenntnis nach erst im Jahr 2026 angelangt. Im Einzelfall\r\nkönnen da durchaus noch „Überraschungen“ auftauchen (vor allem durch nicht einbezogene\r\nBauplanungen auf Umleiterstrecken). Konkret haben wir etwa für das Frühjahr 2026 keine\r\nProbleme bei der Sperrung Nürnberg-Regensburg gesehen, allerdings unter der Prämisse, dass\r\nauf der eingleisigen Strecke Ingolstadt-Regensburg der SGV Vorrang hat. Das ist noch nicht\r\nsicher gewährleistet. Auch bei dem gestern vorgestellten Umleiterkonzept (3. Fassung) für\r\nObertraubling-Passau ist die Abstimmung mit dem SPNV noch nicht erfolgt. Gleiches gilt für die\r\nbeiden Korridore zwischen München und Salzburg 2027.\r\nDie Frage, wie viele Kompensationszahlungen (unter der Annahme der „Bagatellgrenze“ von 30\r\nMehrkilometern) in den einzelnen Jahren anfallen würden, hängt von Faktoren ab: Zahl der Züge\r\nauf den weiträumigen Umleiterstrecken je Korridor. Der Wert muss also für jedes Jahr neu\r\nbestimmt werden. Bisher gibt es nur eine Abschätzung für 2026, die (ohne dass die\r\nBagatellgrenze, die in diesem Fall vermutlich eine Verminderung des errechneten Betrages um\r\n25 % ausmachen würde, berücksichtigt wurde), bei 132 Mio. Euro für alle fünf Korridore lag.\r\nSiehe anhängendes Papier.\r\nMelden Sie sich gerne mit Rückfragen und gerne auch, wenn meine Erinnerung falsch war.\r\nVielen Dank und beste Grüße von\r\nPeter Westenberger\r\nGeschäftsführer\r\nDIE GÜTERBAHNEN\r\nNetzwerk Europäischer Eisenbahnen (NEE) e.V.\r\nReinhardtstraße 46\r\n10117 Berlin\r\n#gernePerDu\r\nE-Mail: westenberger@netzwerk-bahnen.de\r\nFestnetz: + 49 30 531 491473\r\nMobil: +49 170 485486 4\r\nInternet: www.die-gueterbahnen.com\r\nSocial-Media: X LinkedIn Instagram YouTube\r\nSitz des Vereins: Berlin, Amtsgericht Charlottenburg,\r\nVR 23902 B\r\nLobbyregister des Bundestages: R000422\r\nVorstand: Ludolf Kerkeling (Vorstandsvorsitzender), Sven Flore (stellvertr. Vorsitzender), Gerhard\r\nTimpel (Schatzmeister), Roger Mahler, Thilo Beuven, Jan Elfenhorst, Henrik Würdemann\r\nKOMPAKT\r\nBerlin, 15. April 2024\r\nUnverhältnismäßige Zusatzbelastungen des Schienengüterverkehrs aus\r\nKorridorsanierungen fair verteilen!\r\nDie dringend erforderliche Sanierung hochbelasteter Schienenstrecken darf die Attraktivität der\r\nSchiene nicht über Gebühr belasten!\r\n– Nach den Sanierungsplänen der DB InfraGO AG werden zwischen 2025 und 2030 39\r\nhochbelastete Schienenstrecken („Korridore“) fünf oder mehr Monate voll gesperrt\r\nund umfassend modernisiert.\r\n– Alle Güterbahnen müssen bei ca. zwei Dritteln der Korridore größere, teils über 300\r\nKilometer lange, Umleiterstrecken nutzen; viele Fahrten fallen aus und die\r\nAuslastung vieler Züge muss reduziert werden.\r\n– Die Verursacher – Bund und DB InfraGO AG – lehnen Kompensationen selbst für die\r\ndabei entstehenden außergewöhnlichen Schäden bislang ab. 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Damit würden alle Güterbahnen\r\neinen Beitrag bis zur Höhe von 480 Euro je Zugfahrt tragen, aber auch die Gewissheit\r\nhaben, dass die härtesten Effekte der Korridor-Vollsperrungen abgefedert werden.\r\n1 Hier finden Sie die Pressemitteilung, in der auch die Berechnungsgrundlage für die Angaben der Kosten verlinkt ist.\r\n2 Weitere Informationen zu den CO2-Einsparungen, die der Schienengüterverkehr gegenüber dem Straßengüterverkehr\r\nrealisiert, sowie die Studie, auf der die 644.000 Tonnen basieren, finden Sie hier."},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[{"code":"RG_BT_MEMBERS_OF_PARLIAMENT","de":"Mitglieder des Bundestages","en":"Members of parliament"}],"federalGovernment":[]},"sendingDate":"2024-04-24"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0009764","regulatoryProjectTitle":"Reform des Eisenbahnregulierungsgesetzes (ERegG) ","pdfUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/media/a8/b2/325080/Stellungnahme-Gutachten-SG2406210246.pdf","pdfPageCount":2,"text":{"copyrightAcknowledgement":"Die grundlegenden Stellungnahmen und Gutachten können urheberrechtlich geschützte Werke enthalten. Eine Nutzung ist nur im urheberrechtlich zulässigen Rahmen erlaubt.","text":"Herrn\r\nDr. Volker Wissing\r\nBundesministerium für Digitales und Verkehr\r\nInvalidenstraße 44\r\n10117 Berlin\r\n\r\nBerlin, 07. Juni 2024\r\n\r\nSehr geehrter Herr Bundesminister Dr. Wissing,\r\n\r\nmit der Einreichung des Antrages der DB InfraGO AG für die Festsetzung der „Obergrenze\r\nder Gesamtkosten“ für die Trassenbepreisung im Fahrplanjahr 2025/26 (siehe Anhang)\r\nwurde erstmals für die Branche und die Öffentlichkeit aktenkundig, welche gravierenden\r\nmittelbaren Auswirkungen die Entscheidung des Kabinetts hat, die erfreulicherweise in\r\nAussicht gestellten zusätzlichen Investitionsmittel für die Schieneninfrastruktur in Form\r\nvon zusätzlichem Eigenkapital der DB AG zur Verfügung zu stellen. Im Fahrplanjahr\r\n2025/26 könnten in der Folge die Trassenpreise im Schienengüterverkehr (und ähnlich\r\nauch im Schienenpersonenfernverkehr) um etwa 50 Prozent gegenüber dem Fahrplan-\r\njahr 2024/25 steigen. Der neu entstehende Abschreibungsbedarf und damit der für die\r\nTrassenpreisberechnung maßgebliche Aufwand des Infrastrukturbetreibers spielt neben\r\ndem Verzinsungsanspruch auf das eingesetzte Kapital dabei ebenfalls eine maßgebliche\r\nRolle. In den Folgejahren würden beide Effekte ähnliche Preissteigerungsraten produzie-\r\nren, wenn wie geplant insgesamt rund 20 Milliarden Euro in vier Tranchen zusätzlichen\r\nEigenkapitals der DB zugewendet würden. Große und wachsende Teile des Schienengü-\r\nterverkehrs, wie wir ihn heute kennen, wäre unter diesen Bedingungen nicht mehr wirt-\r\nschaftlich und statt Wachstum würde damit Schrumpfung des klimafreundlichen Trans-\r\nports auf der Schiene die Folge sein.\r\n\r\nUngeachtet der Vorschläge zur grundsätzlichen Überarbeitung des Trassenpreissystems\r\nhalten es unsere Verbände für erforderlich, kurzfristig einzugreifen und die Regeln der\r\nTrassenpreisbestimmung so zu ändern, dass die Erhöhung des Eigenkapitals der DB AG\r\nkeine preissteigernde Wirkung für die Nutzer der Schieneninfrastrukturen zeitigt. Die Re-\r\ngeln des Eisenbahnregulierungsgesetzes waren für eine umfangreiche Erhöhung des Ei-\r\ngenkapitals nicht gemacht und es wurde zwischenzeitlich auch kein Argument geliefert,\r\nwarum erheblicher Zusatzaufwand und Gewinn durch die ohnehin unter erheblichem wirt-\r\nschaftlichem Druck stehenden Eisenbahnverkehrsunternehmen finanziert werden soll.\r\nUmgekehrt stehen die zu erwartenden drastischen Verkehrsrückgänge im diametralen\r\nWiderspruch zu den Verlagerungszielen des Bundes im Güter- und Personenverkehr.\r\nDie mit großem Aufwand angegangene Netzsanierung könnte durch eine Schrumpfung\r\nder darauf abgewickelten Verkehre entwertet werden.\r\n\r\nWir appellieren daher an Sie, im Rahmen einer direkten Initiative zur „minimalinvasiven“\r\nÄnderung von § 36 des Eisenbahnregulierungsgesetzes oder im Rahmen des „Moderne-\r\nSchiene-Gesetzes“ diese kurzfristige und noch für das Fahrplanjahr 2025/26 wirksam\r\nwerdende Entkoppelung auf den Weg zu bringen.\r\n\r\nMit freundlichen Grüßen\r\n\r\nUlla Kempf Peter Westenberger\r\nGeschäftsführerin Eisenbahnverkehr Geschäftsführer\r\nVerband Deutscher Verkehrs- DIE GÜTERBAHNEN/Netzwerk\r\nunternehmen e.V. (VDV) Europäischer Eisenbahnen e.V. (NEE)"},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[{"code":"RG_BT_MEMBERS_OF_PARLIAMENT","de":"Mitglieder des Bundestages","en":"Members of parliament"}],"federalGovernment":[{"department":{"title":"Bundesministerium für Digitales und Verkehr (BMDV) (20. WP)","shortTitle":"BMDV (20. WP)","url":"https://bmdv.bund.de/DE/Home/home.html","electionPeriod":20}}]},"sendingDate":"2024-06-07"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0009764","regulatoryProjectTitle":"Reform des Eisenbahnregulierungsgesetzes (ERegG) ","pdfUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/media/74/a1/325082/Stellungnahme-Gutachten-SG2406230010.pdf","pdfPageCount":2,"text":{"copyrightAcknowledgement":"Die grundlegenden Stellungnahmen und Gutachten können urheberrechtlich geschützte Werke enthalten. Eine Nutzung ist nur im urheberrechtlich zulässigen Rahmen erlaubt.","text":"Von: Peter Westenberger <Westenberger@netzwerk-bahnen.de>\r\nDatum: Donnerstag, 11. April 2024 um 23:36\r\nAn: PSts-T <XXX>\r\nCc: Ludolf Kerkeling HVLE <ludolf.kerkeling@hvle.de>, Neele Wesseln\r\n<Wesseln@netzwerk-bahnen.de>\r\nBetreff: Weiterentwicklung des Trassenpreissystems\r\n\r\nSehr geehrter Herr Staatssekretär Theurer,\r\n\r\nvielen Dank für Ihre Ausführungen im Rahmen der heutigen, von IHK\r\nMünchen/Oberbayern, VDV und unserem Verband organisierten, Veranstaltung zur\r\nSchieneninfrastruktur. Sie haben dort auch über die Trassenpreise gesprochen und sich\r\ndazu auch verschiedentlich in den Medien mit Vorschlägen und der Aussage, dass das\r\ngeltende System überprüft werden müsse, geäußert. Dies wird von uns sehr begrüßt und\r\nseit längerem gefordert. Das Ministerium hat bisher gegenüber den Verbänden nicht\r\nerkennen lassen, ob und wie eine solche Diskussion gestaltet werden soll.\r\n\r\nWegen der extremen Steigerungen der Belastung der EVU aus Nutzungsentgelten und\r\nder starken kurzfristigen Schwankungen haben wir uns konzeptionell mit Überlegungen\r\njenseits der bisherigen Forderung nach Umstellung des Systems auf Grenzkosten\r\nbefasst.\r\n\r\nWegen der extremen Steigerungen der Belastung der EVU aus Nutzungsentgelten und\r\nder starken kurzfristigen Schwankungen haben wir uns konzeptionell mit Überlegungen\r\njenseits der bisherigen Forderung nach Umstellung des Systems auf Grenzkosten\r\nbefasst.\r\n\r\nDie bereits im Rahmen unserer Mitgliederversammlung vorgestellten und positiv\r\naufgenommenen Grundüberlegungen möchte ich Ihnen hier übermitteln und würde mich\r\nfreuen, wenn wir uns dazu weiter austauschen könnten.\r\n\r\nUnser Verband spricht sich dafür aus, das System künftig vom Ergebnis her zu denken\r\nund die drei relevanten Steuerungsgrößen seitens des Gesetzgebers zu kalibrieren. Unter\r\nder Prämisse, dass die Trassenerlöse den Betrieb des Schienennetzes mindestens\r\nweitgehend finanzieren sollen, ist der Bund aus unserer Sicht gefordert, gesetzlich für\r\neinen Zeitraum von mehreren Jahren (z.B. fünf) die Trassenpreishöhe zu fixieren und\r\ndamit eine sichere Kalkulationsgrundlage zu schaffen. Die Eingangsgrößen,\r\n\r\nerwartete Trassenentgelteinnahmen,\r\nzweckgebundene Bundeszuschüsse (z.B. für Instandhaltung und Betrieb) an den\r\nInfrastrukturbetreiber sowie\r\nbundesfinanzierte Rationalisierungszuschüsse an den Infrastrukturbetreiber zur\r\nnachhaltigen Senkung der Betriebskosten\r\n\r\nsollten ebenfalls durch den Bund kalkuliert und kostendeckend – also ohne\r\nGewinnerwartung des Infrastrukturbetreibers bzw. des DB-Konzerns bzw. des Bundes –\r\nim Rahmen der Steuerung durch den Bund im Geschäftsplan des Infrastrukturbetreibers\r\nsowie Finanzierungsvereinbarungen zwischen Bund und DB InfraGO fixiert werden.\r\n\r\nDer Bund würde damit auch in der Verantwortung stehen, die Höhe der Trassenpreise so\r\nzu gestalten, dass sie seine verkehrspolitischen Ziele unterstützen, also insbesondere die\r\nWettbewerbsfähigkeit des schienengebundenen Güterverkehrs gegenüber dem Lkw\r\nsichern bzw. verbessern oder beispielsweise auch intermodale Transportangebote\r\nstärken. Mittel- und langfristiges Ziel des Bundes sollte sein, durch steigende\r\nRationalisierungsinvestitionen in das Schienennetz dessen Betriebskosten zu senken.\r\nUntätigkeit dagegen würde sich schnell rächen.\r\n\r\nMehr und mehr GÜTERBAHNEN drohen unter dem wachsenden Kostendruck\r\nzusammenbrechen. Vor allem die vorgesehenen Eigenkapitalerhöhungen bei der DB\r\nwären im jetzigen Trassenpreissystem ein enormer Brandbeschleuniger. Indikativ sind\r\naus unserer Sicht Trassenpreise etwa in Höhe der (geförderten) Tarife aus den Jahren\r\n2022 und 2023 im Markt tragbar. Die nach der geltenden EU-Verordnung ermittelten\r\nGrenzkosten im Schienengüterverkehr liegen in ähnlicher Höhe.\r\n\r\nAbschließend würde ich gerne noch darauf hinweisen wollen, dass die Lkw-Mauthöhe\r\nebenfalls gesetzlich und fünf Jahre im Voraus fixiert wird und damit für alle Beteiligten\r\nhohe Verlässlichkeit und Transparenz aufweist.\r\n\r\nIch verbleibe mit den besten Grüßen\r\nPeter Westenberger\r\nGeschäftsführer\r\nDIE GÜTERBAHNEN\r\nNetzwerk Europäischer Eisenbahnen (NEE) e.V.\r\nReinhardtstraße 46\r\n10117 Berlin\r\nE-Mail: westenberger@netzwerk-bahnen.de\r\nFestnetz: + 49 30 531 491473\r\nMobil: +49 170 485486 4\r\nInternet: www.die-gueterbahnen.com\r\nSocial-Media: X LinkedIn Instagram YouTube\r\nSitz des Vereins: Berlin, Amtsgericht Charlottenburg,\r\nVR 23902 B\r\nLobbyregister des Bundestages: R000422\r\nVorstand: Ludolf Kerkeling (Vorstandsvorsitzender), Sven Flore (stellvertr. Vorsitzender), Gerhard Timpel\r\n(Schatzmeister), Roger Mahler, Thilo Beuven, Jan Elfenhorst, Henrik Würdemann"},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[],"federalGovernment":[{"department":{"title":"Bundesministerium für Digitales und Verkehr (BMDV) (20. WP)","shortTitle":"BMDV (20. WP)","url":"https://bmdv.bund.de/DE/Home/home.html","electionPeriod":20}}]},"sendingDate":"2024-04-11"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0009764","regulatoryProjectTitle":"Reform des Eisenbahnregulierungsgesetzes (ERegG) ","pdfUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/media/96/15/325084/Stellungnahme-Gutachten-SG2406260220.pdf","pdfPageCount":2,"text":{"copyrightAcknowledgement":"Die grundlegenden Stellungnahmen und Gutachten können urheberrechtlich geschützte Werke enthalten. Eine Nutzung ist nur im urheberrechtlich zulässigen Rahmen erlaubt.","text":"Frau\r\nStaatssekretärin Susanne Henckel\r\nBundesministerium für Digitales und Verkehr\r\nInvalidenstraße 44\r\n10115 Berlin\r\n\r\nBerlin, 14. März 2024\r\n\r\nTrassenpreisentwicklung \r\n\r\nSehr geehrte Frau Staatssekretärin Henckel,\r\n\r\nvielen Dank für Ihre Antwort vom 27. Februar auf unsere E-Mail vom 04. Januar. Gerne \r\nbestätigen wir, dass Modernisierungsinvestitionen im Schienennetz zur Begrenzung \r\nund/oder Senkung der Betriebskosten und damit der Trassenpreisbasis führen – Ausbau\u0002investitionen würden wir allerdings weiterhin nicht diesen Effekt bescheinigen. Auch \r\nmöchten wir das Angebot zur weiteren Diskussion des Trassenpreissystems aufgreifen.\r\n\r\nDie zu Beginn des Jahres beschriebene Perspektive massiver Trassenpreissteigerungen \r\nwurde zwischenzeitlich nämlich durch vertiefende Analysen der Bundesnetzagentur zur \r\nKostenentwicklung bei den verschiedenen Verkehrsarten weiter verschärft. Im gegenwär\u0002tig angewandten Modell führen die seit kurzem dokumentierten deutlichen Umsatzsteige\u0002rungen im Schienengüterverkehr 2022, die nicht etwa eine Folge starker Verkehrszu\u0002wächse, sondern vor allem der exorbitant gestiegenen, durch keine Strompreisbremse \r\ngebremsten und nach Möglichkeit an die Kunden weitergegeben Bahnstromkosten wa\u0002ren, zu einer höheren Markttragfähigkeit der von der DB InfraGO angemeldeten höheren \r\nUmsatzziele für 2025 im Schienengüterverkehr. Die DB InfraGO hat auf Hinweis der Bun\u0002desnetzagentur ihren Trassenpreisantrag für das kommende Fahrplanjahr angepasst. \r\nDas Ergebnis statt einer Steigerung des Trassenpreises für den Standard-Güterzug von \r\n3,21 Euro auf 3,64 Euro stehen nun 3,73 Euro je Zugkilometer zur Genehmigung an. Das \r\nbedeutet ein Plus von 16,2 Prozent. Wir haben keinen Zweifel, dass die Bundesnetzagen\u0002tur den Antrag genehmigen wird.\r\n\r\nFür uns ist diese bizarre Entwicklung ein weiterer Beleg für dringenden Reformbedarf der \r\nTrassenpreisentwicklung. Unser Verband spricht sich dafür aus, das System künftig vom \r\nErgebnis her zu denken und die drei relevanten Steuerungsgrößen seitens des Gesetzge\u0002bers zu kalibrieren. Unter der Prämisse, dass die Trassenerlöse den Betrieb des Schie\u0002nennetzes mindestens weitgehend finanzieren sollen, ist der Bund aus unserer Sicht gefordert, gesetzlich für einen Zeitraum von mehreren Jahren (z.B. fünf) die Trassenpreis\u0002höhe zu fixieren und damit eine sichere Kalkulationsgrundlage zu schaffen. Die Eingangs\u0002größen, \r\n\r\n- erwartete Trassenentgelteinnahmen, \r\n- zweckgebundene Bundeszuschüsse (z.B. für Instandhaltung und Betrieb) an \r\nden Infrastrukturbetreiber sowie \r\n- bundesfinanzierte Rationalisierungszuschüsse an den Infrastrukturbetreiber \r\nzur nachhaltigen Senkung der Betriebskosten\r\n\r\nollten ebenfalls durch den Bund kalkuliert und kostendeckend – also ohne Gewinner\u0002wartung des Infrastrukturbetreibers bzw. des DB-Konzerns bzw. des Bundes – im Rah\u0002men der Steuerung durch den Bund im Geschäftsplan des Infrastrukturbetreibers sowie \r\nFinanzierungsvereinbarungen zwischen Bund und DB InfraGO fixiert werden.\r\n\r\nDer Bund würde damit auch in der Verantwortung stehen, die Höhe der Trassenpreise \r\nso zu gestalten, dass sie seine verkehrspolitischen Ziele unterstützen, also insbesondere \r\ndie Wettbewerbsfähigkeit des schienengebundenen Güterverkehrs gegenüber dem Lkw \r\nsichern bzw. verbessern oder beispielsweise auch intermodale Transportangebote stär\u0002ken. Mittel- und langfristiges Ziel des Bundes sollte sein, durch steigende Rationalisie\u0002rungsinvestitionen in das Schienennetz dessen Betriebskosten zu senken. Untätigkeit \r\ndagegen würde sich schnell rächen. Mehr und mehr GÜTERBAHNEN drohen unter dem \r\nwachsenden Kostendruck zusammenbrechen. Vor allem die vorgesehenen Eigenkapital\u0002erhöhungen bei der DB wären im jetzigen Trassenpreissystem ein enormer Brandbe\u0002schleuniger. Indikativ sind aus unserer Sicht Trassenpreise etwa in Höhe der (geförder\u0002ten) Tarife aus den Jahren 2022 und 2023 im Markt tragbar. Die nach der geltenden \r\nEU-Verordnung ermittelten Grenzkosten im Schienengüterverkehr liegen in ähnlicher \r\nHöhe. \r\n\r\nWir würden uns nach dem ausführlichen Schriftwechsel sehr freuen, wenn Ihr Haus den \r\nDialog mit den Branchenorganisationen zur Weiterentwicklung des Trassenpreissystems \r\naufnehmen würde. \r\n \r\nMit freundlichen Grüßen\r\n\r\n \r\nLudolf Kerkeling Peter Westenberger \r\nVorstandsvorsitzender Geschäftsführer"},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[],"federalGovernment":[{"department":{"title":"Bundesministerium für Digitales und Verkehr (BMDV) (20. WP)","shortTitle":"BMDV (20. 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Mai 2024 08:29\r\nAn: Schreider Christian <XXX>\r\nBetreff: Änderungen am Trassenpreissystem\r\nPriorität: Hoch\r\n\r\nGuten Morgen, Herr Schreider,\r\n\r\nhier wie besprochen unsere wichtigsten Punkte zum jetzigen Zeitpunkt zu einer grundlegenden \r\nNeugestaltung des Trassenpreissystems (samt Schreiben an Frau Sts Henckel vom März):\r\n\r\n• Modifikation des Vollkostenprinzips: Aufwand (insb. durch Modernisierung) senken, \r\nGewinnerzielung beenden („Schwarze Null“).\r\n\r\n• Trassenpreise zur Deckung der Betriebskosten? Ja, aber unter den Prämissen einer \r\nangemessenen (qualitativ hochwertigen) Gegenleistung des Netzbetreibers.\r\n\r\n• Keine grundsätzliche Ausweitung der Tatbestände (auf Neu-/Ausbau, Elektrifizierung, \r\nkuMM, etc.), die aus Trassenentgelten finanziert werden.\r\n\r\n• Wir schlagen eine längerfristige (5 Jahre), an die Lkw-Maut angelehnte, gesetzliche \r\nFixierung der Trassen- und ggf. auch Anlagenpreise vor, die in der zugrundeliegenden \r\nBerechnung auch alle Elemente einbezieht, wo der Bund heute und in Zukunft Mittel zur \r\nFinanzierung bereitstellt (insb. Trassenkostenanteil in den RegMitteln, \r\nTrassenpreisförderung, künftige Instandhaltungs-Fördermittel) bereitstellt.Vorteil für \r\nBund, EVU und EIU: Kalkulierbarkeit (unten sehen sie die Entwicklung der real gezahlten \r\nTrassenpreise für den Standard-Güterzug, die sich real für die EVU im Güterverkehr seit \r\nTraFöG-Einführung ergab).\r\n\r\n• Wichtig ist akut, dass die Dynamiken durch Eigenkapitalzuführungen (nicht nur die 20, \r\nsondern auch die weiterlaufenden jährlichen KSP-Milliarden) nicht indirekt (und \r\nungewollt) die Trassenpreise treiben (gesetzliche Entkoppelung im ERegG).\r\n\r\n• Ebenso muss die Trassenpreisbremse als in jeder Hinsicht unbrauchbarer Fremdkörper \r\nabgeschafft werden.\r\n\r\n• Höhere Trassenpreise für stark belastete Abschnitte/ÜLS halten wir – selbst bei \r\nindirekter Senkung der restlichen Trassenpreise mit Hilfe der erzielten Zusatzeinnahmen \r\n– für einen Irrweg (meist keine Alternative vorhanden, geringe Lenkungswirkung, aber \r\nhohe verkehrsverlagernde Wirkung, Ablenkung vom Kapazitätsaufbau, hohes Potenzial \r\nzum Bürokratieaufbau, weitere Unsicherheiten für die Kostenkalkulation) – außerdem \r\nsind im SGV vorhandene Streckenalternativen durch zielgerichtete finanzielle \r\nIncentivierung, Elektrifizierung und bessere Fahrplan-Software leichter erschließbar).\r\n\r\nIch würde mich freuen, wenn wir uns perspektivisch vertieft austauschen könnten.\r\nBeste Grüße von\r\n\r\nPeter Westenberger\r\nPeter Westenberger\r\nGeschäftsführer\r\nDIE GÜTERBAHNEN\r\nNetzwerk Europäischer Eisenbahnen (NEE) e.V.\r\nReinhardtstraße 46\r\n10117 Berlin\r\n\r\n#gernePerDu\r\nE-Mail: westenberger@netzwerk-bahnen.de\r\nFestnetz: + 49 30 531 491473\r\nMobil: +49 170 485486 4\r\nInternet: www.die-gueterbahnen.com\r\nSocial-Media: X LinkedIn Instagram YouTube\r\nSitz des Vereins: Berlin, Amtsgericht Charlottenburg,\r\nVR 23902 B\r\nLobbyregister des Bundestages: R000422\r\nVorstand: Ludolf Kerkeling (Vorstandsvorsitzender), Sven Flore (stellvertr. Vorsitzender), Gerhard Timpel \r\n(Schatzmeister), Roger Mahler, Thilo Beuven, Jan Elfenhorst, Henrik Würdemann\r\n\r\nFrau\r\nStaatssekretärin Susanne Henckel\r\nBundesministerium für Digitales und Verkehr\r\nInvalidenstraße 44\r\n10115 Berlin\r\n\r\nBerlin, 14. März 2024\r\n\r\nTrassenpreisentwicklung \r\n\r\nSehr geehrte Frau Staatssekretärin Henckel,\r\n\r\nvielen Dank für Ihre Antwort vom 27. Februar auf unsere E-Mail vom 04. Januar. Gerne \r\nbestätigen wir, dass Modernisierungsinvestitionen im Schienennetz zur Begrenzung \r\nund/oder Senkung der Betriebskosten und damit der Trassenpreisbasis führen – Ausbau\u0002investitionen würden wir allerdings weiterhin nicht diesen Effekt bescheinigen. Auch \r\nmöchten wir das Angebot zur weiteren Diskussion des Trassenpreissystems aufgreifen. \r\n\r\nDie zu Beginn des Jahres beschriebene Perspektive massiver Trassenpreissteigerungen \r\nwurde zwischenzeitlich nämlich durch vertiefende Analysen der Bundesnetzagentur zur \r\nKostenentwicklung bei den verschiedenen Verkehrsarten weiter verschärft. Im gegenwär\u0002tig angewandten Modell führen die seit kurzem dokumentierten deutlichen Umsatzsteige\u0002rungen im Schienengüterverkehr 2022, die nicht etwa eine Folge starker Verkehrszu\u0002wächse, sondern vor allem der exorbitant gestiegenen, durch keine Strompreisbremse \r\ngebremsten und nach Möglichkeit an die Kunden weitergegeben Bahnstromkosten wa\u0002ren, zu einer höheren Markttragfähigkeit der von der DB InfraGO angemeldeten höheren \r\nUmsatzziele für 2025 im Schienengüterverkehr. Die DB InfraGO hat auf Hinweis der Bun\u0002desnetzagentur ihren Trassenpreisantrag für das kommende Fahrplanjahr angepasst. \r\nDas Ergebnis statt einer Steigerung des Trassenpreises für den Standard-Güterzug von \r\n3,21 Euro auf 3,64 Euro stehen nun 3,73 Euro je Zugkilometer zur Genehmigung an. Das \r\nbedeutet ein Plus von 16,2 Prozent. Wir haben keinen Zweifel, dass die Bundesnetzagen\u0002tur den Antrag genehmigen wird. \r\n\r\nFür uns ist diese bizarre Entwicklung ein weiterer Beleg für dringenden Reformbedarf der \r\nTrassenpreisentwicklung. Unser Verband spricht sich dafür aus, das System künftig vom \r\nErgebnis her zu denken und die drei relevanten Steuerungsgrößen seitens des Gesetzge\u0002bers zu kalibrieren. Unter der Prämisse, dass die Trassenerlöse den Betrieb des Schie\u0002nennetzes mindestens weitgehend finanzieren sollen, ist der Bund aus unserer Sicht gefordert, gesetzlich für einen Zeitraum von mehreren Jahren (z.B. fünf) die Trassenpreis\u0002höhe zu fixieren und damit eine sichere Kalkulationsgrundlage zu schaffen. Die Eingangs\u0002größen, \r\n\r\n- erwartete Trassenentgelteinnahmen, \r\n- zweckgebundene Bundeszuschüsse (z.B. für Instandhaltung und Betrieb) an \r\nden Infrastrukturbetreiber sowie \r\n- bundesfinanzierte Rationalisierungszuschüsse an den Infrastrukturbetreiber \r\nzur nachhaltigen Senkung der Betriebskosten \r\n\r\nen ebenfalls durch den Bund kalkuliert und kostendeckend – also ohne Gewinner\u0002wartung des Infrastrukturbetreibers bzw. des DB-Konzerns bzw. des Bundes – im Rah\u0002men der Steuerung durch den Bund im Geschäftsplan des Infrastrukturbetreibers sowie \r\nFinanzierungsvereinbarungen zwischen Bund und DB InfraGO fixiert werden. \r\n\r\nDer Bund würde damit auch in der Verantwortung stehen, die Höhe der Trassenpreise \r\nso zu gestalten, dass sie seine verkehrspolitischen Ziele unterstützen, also insbesondere \r\ndie Wettbewerbsfähigkeit des schienengebundenen Güterverkehrs gegenüber dem Lkw \r\nsichern bzw. verbessern oder beispielsweise auch intermodale Transportangebote stär\u0002ken. Mittel- und langfristiges Ziel des Bundes sollte sein, durch steigende Rationalisie\u0002rungsinvestitionen in das Schienennetz dessen Betriebskosten zu senken. Untätigkeit \r\ndagegen würde sich schnell rächen. Mehr und mehr GÜTERBAHNEN drohen unter dem \r\nwachsenden Kostendruck zusammenbrechen. Vor allem die vorgesehenen Eigenkapital\u0002erhöhungen bei der DB wären im jetzigen Trassenpreissystem ein enormer Brandbe\u0002schleuniger. Indikativ sind aus unserer Sicht Trassenpreise etwa in Höhe der (geförder\u0002ten) Tarife aus den Jahren 2022 und 2023 im Markt tragbar. 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Eine Nutzung ist nur im urheberrechtlich zulässigen Rahmen erlaubt.","text":"Von: Neele Wesseln <Wesseln@netzwerk-bahnen.de>\r\nDatum: Montag, 3. Juni 2024 um 15:08\r\nAn: XXX <XXX>\r\nCc: Peter Westenberger <Westenberger@netzwerk-bahnen.de>\r\nBetreff: AW: Vorschläge der GÜTERBAHNEN zu Anmeldungen für den Bundeshaushalt\r\n2025\r\n\r\nHallo Herr Dr. Michel,\r\n\r\nvielen Dank für unser dichtes Gespräch am vergangenen Freitag. Zu den folgenden zwei Punkten\r\nwürden wir gerne noch einmal, wie angekündigt, Stellung nehmen:\r\n1) Abschätzung der EKE-Wirkungen auf die Trassenpreise und Dokumentation des\r\nbisherigen Verlaufs der Trassenpreise\r\n\r\nIn der anhängenden angekündigten Dokumentation der effektiv gezahlten Trassenpreise für\r\neinen Standard-Güterzug (das ist das sog. „Segment“, in das etwa 85 % aller Güterzugfahrten\r\nfallen) sehen Sie u. a. die hohe Volatilität (das ist eine Folge des Förderrichtlinien-Designs), aber\r\nauch die beiden Großereignisse „Corona“ und den starken Anstieg seitdem bzw. nach vorne\r\nprognostiziert, die sich aus der Inflation, vor allem aber aus den EKE-Zuführungen ergeben. Wir\r\nhaben im Moment darauf verzichtet, 2027 bis 2029 auch noch zu modellieren, aber Sie können\r\nsich selbst vorstellen, was da passieren wird, wenn die Gewinnerwartung nicht vom EK\r\nabgekoppelt wird. Wir haben dazu heute auch eine Pressemitteilung herausgeben.\r\n\r\nFür Ihren Hintergrund: In der Prognose ist ein TraFöG-Volumen von 180 Mio. € in 2026 unterstellt\r\n(entsprechend uns bekannter Mittelfristplanung) und das Fortbestehen der\r\nTrassenpreisbremse. Ebenso, dass die DB InfraGO den Gewinnanspruch vollständig realisiert.\r\nBeim Verkehrsaufkommen haben wir der Einfachheit halber keine Änderung unterstellt – bei der\r\ndargestellten Entwicklung der Trassenpreise ist das aber mittelfristig unrealistisch, weil der\r\nVerkehr abnehmen würde, was dann wiederum den preistreibenden Effekt aus\r\nMindereinnahmen im geltenden System verstärken würde.\r\n\r\n2) Wir hatten ad hoc über maßgebliche Stellschrauben jenseits gesetzlicher Änderungen\r\ngesprochen. Ich würde das noch einmal hier festhalten, welche relevanten Möglichkeiten\r\nwir sehen:\r\n\r\n• Trassenpreisförderung des Bundes wieder auf den vorherigen Wert anheben (nach\r\nAngaben der DB InfraGO AG würde dies für 2025 die Effekte der genehmigten\r\nTrassenpreiserhöhung ungefähr neutralisieren, d. h. nach der starken Steigerung der\r\nfaktischen Trassenpreise Ende 2023 keine weiteren Erhöhungen bedeuten – die\r\nBerechnungsgrundlage ist uns allerdings unbekannt)\r\n• Gewinnerwartung des Bundes an den Konzern herabsetzen und im Rahmen der\r\nunternehmerischen Steuerung des Konzerns dafür sorgen, dass es keine\r\nGewinnerwartung an die Infrastruktur gibt\r\n• Umfang der IH-Mittel auf der Grundlage der neuen BSWAG-Regelung (TPS-relevant nur\r\nfür Beträge, die bisherige IH-Mittel-Volumina der DB ersetzen würden – das ist aber nicht\r\ndas Ziel!)\r\n\r\nIch hänge Ihnen zusätzlich die beiden Schreiben an BMDV-Staatssekretärin Henckel mit\r\nunseren Vorschlägen zum Trassenpreissystem an.\r\n\r\nWir verbleiben mit freundlichen Grüßen\r\nPeter Westenberger und Neele Wesseln\r\n\r\nFrau Staatssekretärin\r\nSusanne Henckel\r\nBundesministerium für Digitales und Verkehr\r\nInvalidenstraße 44\r\n10115 Berlin\r\n\r\nBerlin, 04. Januar 2024\r\n\r\nEntwicklung der Trassenpreise \r\n\r\nSehr geehrte Frau Staatssekretärin Henckel,\r\n\r\nmit Bezug auf das intensive Gespräch vom 20. Dezember und das Antwortschreiben zur\r\nEntwicklung der Trassenpreise möchten wir Ihnen gerne noch einmal eine Rückmeldung\r\ngeben.\r\n\r\nKurzfristig richten sich unsere Aktivitäten in der Tat auf den von Ihnen angesprochenen\r\nparlamentarischen Prozess zur Sicherung der Weiterführung der Trassenpreisförderung\r\nsamt Entwicklung eines Konzepts für das sachlich begründete Abschmelzen im Rahmen\r\ndes Gesamtkonzepts für die Entwicklung des Schienengüterverkehrs, das zum angestreb-\r\nten Marktanteil von 25 Prozent im Jahr 2030 führen soll. In diesem Zusammenhang bit-\r\nten wir um eine Information, ob das BMDV im Entwurf der BHH-Planung 2025 die bishe-\r\nrige Linie einer Förderung der Trassenpreise im Schienengüterverkehr mit 350 Mio. Euro\r\nbudgetär weiterverfolgen wird.\r\n\r\nDie implizite Absage des Ministeriums an jegliche Initiative zur Änderung der Grundlagen\r\nder Trassenpreisermittlung im Eisenbahnregulierungsgesetz, die wir Ihrem Schreiben ent-\r\nnommen haben, kann von uns nicht akzeptiert werden. Gerade vor dem Hintergrund\r\nstark steigender Preise für die Infrastrukturnutzung und weiter preistreibender Entwick-\r\nlungen ist es unter Würdigung der Haushaltslage aus unserer Sicht wenig realistisch, al-\r\nlein auf eine Steigerung der Trassenpreisförderung zu setzen.\r\n\r\nDas Antwortschreiben hat im Übrigen einen Großteil der Punkte aus unserem Schreiben\r\nvom 01. Dezember an den Minister nicht aufgegriffen oder beantwortet. Dazu gehört ins-\r\nbesondere die drohende mögliche Steigerung der Trassenpreise um 70% (möglicher-\r\nweise sogar 90%) infolge v.a. der Kürzung des TraFöG im Regierungsentwurf vom 05. Juli\r\n2023. Das gleiche gilt aber auch für die positive Wirkung grenzkostenorientierter Preise\r\nfür die Attraktivität für zusätzlicher Verkehre, die Frage nach der künftigen Gewinnorien-\r\ntierung der DB InfraGO AG und vor allem die trassenpreissteigernde Wirkung der\r\nbeabsichtigten EKE samt der Frage, ob der Bund die Ausschöpfung des Preiserhöhungs-\r\nspielraums (im Gegenzug für die diskutierte höhere Infrastrukturfinanzierung) von der DB\r\nInfraGO verlangt. Auch unser Hinweis zum Zusammenwirken der LST-Modernisierung und\r\nder notwendigen Senkung der im Gegenteil stark ansteigenden Personalkosten, die wei-\r\nter aufgehende Schere zwischen Netzqualität und Preisen sowie die geplante Umlegung\r\nder entfallenden Stationspreise auch auf die Trassenpreise von SGV und SPFV sind of-\r\nfene Punkte.\r\n\r\nWie möchten daher erneut anregen, in einer fachlich-politischen Diskussion eine gesamt-\r\nhafte Überarbeitung der aus dem Ruder laufenden Trassenpreisentwicklung anzustoßen.\r\n\r\nMit freundlichen Grüßen\r\n\r\nLudolf Kerkeling Peter Westenberger\r\nVorstandsvorsitzender Geschäftsführer\r\n\r\nFrau\r\nStaatssekretärin Susanne Henckel\r\nBundesministerium für Digitales und Verkehr\r\nInvalidenstraße 44\r\n10115 Berlin\r\n\r\nBerlin, 14. März 2024\r\n\r\nTrassenpreisentwicklung \r\n\r\nSehr geehrte Frau Staatssekretärin Henckel,\r\n\r\nvielen Dank für Ihre Antwort vom 27. Februar auf unsere E-Mail vom 04. Januar. Gerne\r\nbestätigen wir, dass Modernisierungsinvestitionen im Schienennetz zur Begrenzung\r\nund/oder Senkung der Betriebskosten und damit der Trassenpreisbasis führen – Ausbau-\r\ninvestitionen würden wir allerdings weiterhin nicht diesen Effekt bescheinigen. Auch\r\nmöchten wir das Angebot zur weiteren Diskussion des Trassenpreissystems aufgreifen.\r\n\r\nDie zu Beginn des Jahres beschriebene Perspektive massiver Trassenpreissteigerungen\r\nwurde zwischenzeitlich nämlich durch vertiefende Analysen der Bundesnetzagentur zur\r\nKostenentwicklung bei den verschiedenen Verkehrsarten weiter verschärft. Im gegenwär-\r\ntig angewandten Modell führen die seit kurzem dokumentierten deutlichen Umsatzsteige-\r\nrungen im Schienengüterverkehr 2022, die nicht etwa eine Folge starker Verkehrszu-\r\nwächse, sondern vor allem der exorbitant gestiegenen, durch keine Strompreisbremse\r\ngebremsten und nach Möglichkeit an die Kunden weitergegeben Bahnstromkosten wa-\r\nren, zu einer höheren Markttragfähigkeit der von der DB InfraGO angemeldeten höheren\r\nUmsatzziele für 2025 im Schienengüterverkehr. Die DB InfraGO hat auf Hinweis der Bun-\r\ndesnetzagentur ihren Trassenpreisantrag für das kommende Fahrplanjahr angepasst.\r\nDas Ergebnis statt einer Steigerung des Trassenpreises für den Standard-Güterzug von\r\n3,21 Euro auf 3,64 Euro stehen nun 3,73 Euro je Zugkilometer zur Genehmigung an. Das\r\nbedeutet ein Plus von 16,2 Prozent. Wir haben keinen Zweifel, dass die Bundesnetzagen-\r\ntur den Antrag genehmigen wird.\r\n\r\nFür uns ist diese bizarre Entwicklung ein weiterer Beleg für dringenden Reformbedarf der\r\nTrassenpreisentwicklung. Unser Verband spricht sich dafür aus, das System künftig vom\r\nErgebnis her zu denken und die drei relevanten Steuerungsgrößen seitens des Gesetzge-\r\nbers zu kalibrieren. Unter der Prämisse, dass die Trassenerlöse den Betrieb des Schie-\r\nnennetzes mindestens weitgehend finanzieren sollen, ist der Bund aus unserer Sicht\r\ngefordert, gesetzlich für einen Zeitraum von mehreren Jahren (z.B. fünf) die Trassenpreis-\r\nhöhe zu fixieren und damit eine sichere Kalkulationsgrundlage zu schaffen. Die Eingangs-\r\ngrößen,\r\n\r\n- erwartete Trassenentgelteinnahmen,\r\n- zweckgebundene Bundeszuschüsse (z.B. für Instandhaltung und Betrieb) an\r\nden Infrastrukturbetreiber sowie\r\n- bundesfinanzierte Rationalisierungszuschüsse an den Infrastrukturbetreiber\r\nzur nachhaltigen Senkung der Betriebskosten\r\n\r\nsollten ebenfalls durch den Bund kalkuliert und kostendeckend – also ohne Gewinner-\r\nwartung des Infrastrukturbetreibers bzw. des DB-Konzerns bzw. des Bundes – im Rah-\r\nmen der Steuerung durch den Bund im Geschäftsplan des Infrastrukturbetreibers sowie\r\nFinanzierungsvereinbarungen zwischen Bund und DB InfraGO fixiert werden.\r\n\r\nDer Bund würde damit auch in der Verantwortung stehen, die Höhe der Trassenpreise\r\nso zu gestalten, dass sie seine verkehrspolitischen Ziele unterstützen, also insbesondere\r\ndie Wettbewerbsfähigkeit des schienengebundenen Güterverkehrs gegenüber dem Lkw\r\nsichern bzw. verbessern oder beispielsweise auch intermodale Transportangebote stär-\r\nken. Mittel- und langfristiges Ziel des Bundes sollte sein, durch steigende Rationalisie-\r\nrungsinvestitionen in das Schienennetz dessen Betriebskosten zu senken. Untätigkeit\r\ndagegen würde sich schnell rächen. Mehr und mehr GÜTERBAHNEN drohen unter dem\r\nwachsenden Kostendruck zusammenbrechen. Vor allem die vorgesehenen Eigenkapital-\r\nerhöhungen bei der DB wären im jetzigen Trassenpreissystem ein enormer Brandbe-\r\nschleuniger. Indikativ sind aus unserer Sicht Trassenpreise etwa in Höhe der (geförder-\r\nten) Tarife aus den Jahren 2022 und 2023 im Markt tragbar. Die nach der geltenden\r\nEU-Verordnung ermittelten Grenzkosten im Schienengüterverkehr liegen in ähnlicher\r\nHöhe.\r\n\r\nWir würden uns nach dem ausführlichen Schriftwechsel sehr freuen, wenn Ihr Haus den\r\nDialog mit den Branchenorganisationen zur Weiterentwicklung des Trassenpreissystems\r\naufnehmen würde. \r\n\r\nMit freundlichen Grüßen\r\n\r\nLudolf Kerkeling Peter Westenberger\r\nVorstandsvorsitzender Geschäftsführer"},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[],"federalGovernment":[{"department":{"title":"Bundesministerium der Finanzen (BMF)","shortTitle":"BMF","url":"https://www.bundesfinanzministerium.de/Web/DE/Home/home.html","electionPeriod":20}}]},"sendingDate":"2024-06-03"},{"recipients":{"parliament":[{"code":"RG_BT_MEMBERS_OF_PARLIAMENT","de":"Mitglieder des Bundestages","en":"Members of parliament"}],"federalGovernment":[]},"sendingDate":"2024-06-14"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0009764","regulatoryProjectTitle":"Reform des Eisenbahnregulierungsgesetzes (ERegG) ","pdfUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/media/a4/f7/362670/Stellungnahme-Gutachten-SG2410040023.pdf","pdfPageCount":2,"text":{"copyrightAcknowledgement":"Die grundlegenden Stellungnahmen und Gutachten können urheberrechtlich geschützte Werke enthalten. Eine Nutzung ist nur im urheberrechtlich zulässigen Rahmen erlaubt.","text":"Sehr geehrte Mitglieder des Verkehrsausschusses,\r\n\r\nseit etwa einem dreiviertel Jahr beschäftigen sich viele von Ihnen intensiv mit der\r\nEntwicklung der Trassenpreise im Schienenverkehr. Die eigenwirtschaftlich zu\r\nerbringenden Schienenverkehrsangebote im Güter- und Personenfernverkehr drohen in\r\neinem nie gekannten Ausmaß mit Steigerungen dieses Kostenbestandteils belastet zu\r\nwerden. Sinkende Leistungen und Marktanteile wären die Folge, wenn allein die für\r\ndieses Jahr vereinbarte Eigenkapitalerhöhung der DB im Umfang von 5,5 (von insgesamt\r\n20) Milliarden Euro im Fahrplanjahr 2026 eine etwa 50%-ige Trassenpreissteigerung für\r\ndie beiden Verkehrsarten nach sich ziehen würde.\r\n\r\nDas 2016 im Eisenbahnregulierungsgesetz (ERegG) beschlossene heutige\r\nTrassenpreissystems hat diese Entwicklungen nicht vorhergesehen und gewollt – der\r\nKabinettsbeschluss wurde seinerzeit u.a. mit dem Ziel sinkender Trassenpreise\r\nbegründet. Kontinuierlich steigende Trassenpreise hat das vollkostenbasierte und\r\nzusätzlich auf Gewinnerzielung ausgerichtete System jedoch nicht verhindert – und das\r\nERegG enthält auch keine Instrumente, um die anstehende Trassenpreiseskalation zu\r\nverhindern. Nach eigenen Angaben beobachtet das Bundesverkehrsministerium die\r\nEntwicklung „eng“ und sucht mit Hochdruck nach Lösungen. Bisher nach unserer\r\nKenntnis erfolglos, nach Auskunft der Arbeitsebene ist eine ERegG-Überarbeitung in\r\ndieser Legislaturperiode nicht mehr geplant.\r\n\r\nIn der Branche wird die Frage lauter, ob die Regierung ihre bisherige Grundhaltung\r\ngeändert hat und nun für ihre originären Infrastrukturaufgaben Mittel aus dem Sektor\r\nund seinen Nutzern „sourcen“ möchte. Das seit 2023 geplante mittelfristige Aus der\r\nTrassenpreisförderung und die Passivität gegenüber Gewinnplanungen der (seit Januar\r\nvorgeblich auch gemeinwohlorientierten) DB InfraGO AG von annähernd 16 Prozent (1,3\r\nMrd. Euro bei 8,1 Mrd. Euro geplanter Trassenpreiseinnahmen insgesamt im Jahr 2026)\r\nlassen diese Überlegungen wachsen.\r\n\r\nNoch vor der Sommerpause müssen sich die Verkehrspolitiker:innen des\r\nParlaments auf ein eindeutiges Signal verständigen.\r\n\r\n- Um angesichts des gesetzlichen Vorlaufs die Trassenpreishöhe des im Dezember\r\n2025 beginnenden Fahrplanjahres 2026 noch beeinflussen zu können, muss\r\ndurch eine jetzt angestoßene „minimalinvasive“ Änderung des\r\nEisenbahnregulierungsgesetzes die derzeitige Verknüpfung der Höhe des\r\neingesetzten Kapitals und des Gewinnanspruchs des Infrastrukturbetreibers\r\ngelöst werden. Auch die Entwicklung des mit den EK-Zuführungen entstehenden\r\nAbschreibungsaufwands treibt die Trassenpreise langfristig und ist außerhalb des\r\nGrundkonsenses der Bahnreform von 1994, wonach die Nutzerfinanzierung auf\r\nBetrieb und Instandhaltung beschränkt sein sollte.\r\n\r\n- Die Erarbeitung eines neuen und schlüssigen Trassenpreissystems ist\r\nzeitaufwändig und muss parallel beauftragt werden. Das\r\nBundesverkehrsministerium ist u.E. in der Pflicht, diesen Prozess zu gestalten\r\nund muss endlich in einen offenen Dialog mit allen Beteiligten treten.\r\n\r\n- Für das Fahrplan- und Haushaltsjahr 2025 sehen wir lediglich mit der Rückkehr\r\nzur üblichen Höhe der Trassenpreisförderung (350 Mio. Euro) eine Möglichkeit,\r\ntrassenpreisinduzierte Verluste an Leistung, Marktanteilen und Zuversicht zu\r\nverhindern. Anders als im geringfügig trägeren angebotsorientierten System der\r\nPersonenfernverkehre wirken sich die bereits genehmigten\r\nTrassenpreiserhöhungen um 16,2 Prozent zum diesjährigen Fahrplanwechsel\r\nauch durch ein erwartbar geringeres Volumen im Fahrplanjahr 2025 und damit\r\nzusätzliche Lkw-Verkehre aus.\r\n\r\nMit freundlichen Grüßen\r\nPeter Westenberger\r\nGeschäftsführer\r\nDIE GÜTERBAHNEN\r\nNetzwerk Europäischer Eisenbahnen (NEE) e.V.\r\nReinhardtstraße 46\r\n10117 Berlin\r\n#gernePerDu\r\nE-Mail: westenberger@netzwerk-bahnen.de\r\nFestnetz: + 49 30 531 491473\r\nMobil: +49 170 485486 4\r\nInternet: www.die-gueterbahnen.com\r\nSocial-Media: X LinkedIn Instagram YouTube\r\nSitz des Vereins: Berlin, Amtsgericht Charlottenburg,\r\nVR 23902 B\r\nLobbyregister des Bundestages: R000422\r\nVorstand: Ludolf Kerkeling (Vorstandsvorsitzender), Sven Flore (stellvertr. Vorsitzender),\r\nGerhard Timpel (Schatzmeister), Roger Mahler, Thilo Beuven, Jan Elfenhorst, Henrik\r\nWürdemann"},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[{"code":"RG_BT_MEMBERS_OF_PARLIAMENT","de":"Mitglieder des Bundestages","en":"Members of parliament"}],"federalGovernment":[]},"sendingDate":"2024-07-03"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0009764","regulatoryProjectTitle":"Reform des Eisenbahnregulierungsgesetzes (ERegG) ","pdfUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/media/8c/d0/520736/Stellungnahme-Gutachten-SG2505160015.pdf","pdfPageCount":4,"text":{"copyrightAcknowledgement":"Die grundlegenden Stellungnahmen und Gutachten können urheberrechtlich geschützte Werke enthalten. Eine Nutzung ist nur im urheberrechtlich zulässigen Rahmen erlaubt.","text":"Ziel: Stabile Trassenpreise – Formulierungsvorschlag\r\nfür eine minimalinvasive Änderung des ERegG in dieser\r\nLegislaturperiode\r\nSehr geehrte Damen und Herren,\r\num einen weiteren dramatischen Anstieg der Trassenpreise 2026 zu verhindern, schlagen wir vor,\r\ndiese allgemein als unerwünscht wahrgenommene Dynamik noch in dieser Legislaturperiode\r\nwirksam zu brechen: Wir regen dazu die im Folgenden skizzierte minimalinvasive Änderung des\r\nEisenbahnregulierungsgesetzes (ERegG) an, die in Form eines Artikelgesetzes mit den diskutier-\r\nten Änderungen des RegG oder des AEG noch zeitnah durch Bundestag und Bundesrat beschlos-\r\nsen werden könnte. Es ist die letzte Chance, um die notwendige Weichenstellung für wettbe-\r\nwerbsfähige Trassenpreise noch rechtzeitig umzusetzen, bevor in Kürze die Trassenpreise für\r\n2026 fixiert werden. Unser Änderungsvorschlag sieht vor, den derzeit möglichen Gewinnanspruch\r\nder DB InfraGO mehrjährig auszusetzen oder auf niedrigem Niveau zu limitieren. Damit würden\r\nunerwünschte Nebenwirkungen starker Eigenkapitalerhöhungen bei der DB InfraGO wirksam zu\r\nverhindern sein. Wir haben dazu eine konkrete Formulierung erarbeitet und rechtlich prüfen las-\r\nsen, die Sie im Formulierungsvorschlag anbei finden.\r\nIn wenigen Tagen steigen mit dem Fahrplanwechsel die Trassenpreise für die Nutzung des Schie-\r\nnennetzes – trotz der schlechten Betriebsqualität – im Mittel deutlich stärker als in den Vorjah-\r\nren. Im zeitgleich laufenden Genehmigungsverfahren für die Trassenpreise im Fahrplanjahr 2026\r\ndrohen jedoch noch deutlich höhere Preise. Sie hätten gravierende Folgen für den Schienenver-\r\nkehr in Deutschland und somit für die Versorgung der Wirtschaft und Bevölkerung. Beantragt wur-\r\nden von der DB InfraGO Aufschläge im Schienengüterverkehr (SGV) sowie Schienenpersonenfern-\r\nverkehr (SPFV) um bis zu 36 Prozent gegenüber den schon stark steigenden Preisen für 2025.\r\nAbhängig vom Bestand der SPNV-Trassenpreisbremse, die aktuell europarechtlich überprüft wird,\r\nkönnten sich auch für den Schienenpersonennahverkehr hohe Kostensteigerungen von bis zu\r\n23,5 Prozent ergeben. Die DB InfraGO plant mit den steigenden Trassenpreisen, die zu Angebots-\r\nkürzungen und Verkehrsrückgängen führen würden, einen Gewinn von mindestens 650 Millionen\r\nEuro zu erwirtschaften. In den Folgejahren drohen ähnliche Sprünge. Der Verzinsungs- oder Ge-\r\nwinnanspruch des Schieneninfrastrukturbetreibers – eine spezifische deutsche Bestimmung im\r\nEisenbahnregulierungsgesetz – trägt hierzu wesentlich bei.\r\nEine klare gesetzliche Regelung ist aufgrund der aktuellen rechtlichen Unsicherheit zwingend not-\r\nwendig: Um einen dramatischen Anstieg der Trassenpreise 2026 im Sinne des Gemeinwohls ab-\r\nzumildern, hatte die Bundesnetzagentur im Oktober in Abstimmung mit dem Bundesministerium\r\nfür Finanzen und dem Bundesministerium für Digitales und Verkehr eine deutliche Absenkung\r\ndes Gewinnanspruchs beschlossen. Die DB InfraGO hat dagegen beim Verwaltungsgericht Köln\r\nKlage eingereicht und versucht so, einen höheren Gewinnanspruch (voraussichtlich: ca. eine Milli-\r\narde Euro) durchzusetzen.\r\nDabei gibt es keine guten Gründe, den hohen Gewinnanspruch der DB InfraGO zu erhalten: Die\r\nbundeseigene Schieneninfrastruktur ist ein öffentliches Gut, bei dem der gesellschaftliche Nutzen\r\nSeite 2 von 4\r\nund die Verbesserung der Betriebsqualität Vorrang vor der Erwirtschaftung einer Rendite haben\r\nsollten. Es gibt keinen europarechtlichen Zwang, mit der Schieneninfrastruktur Gewinne zu erzie-\r\nlen. Seitdem die Gemeinwohlorientierung in der Satzung der DB InfraGO verankert wurde, besteht\r\nhierzulande erst recht kein Grund mehr, die bisher verfolgte Gewinnorientierung aufrechtzuerhal-\r\nten. Mit einer gewinnfrei betriebenen Schieneninfrastruktur wird eine Gleichstellung mit anderen\r\nVerkehrsträgern erreicht: Weder die Bundeswasserstraßenverwaltung noch die Autobahn GmbH\r\nverfolgten je das Ziel, mit der Infrastruktur Gewinne zu erzielen.\r\nUnser Änderungsvorschlag würde ab Ende 2025 zu einer deutlich niedrigeren Trassenpreissteige-\r\nrung beitragen und damit vorhandene Angebote und Verkehre stabilisieren.\r\nWir stehen bereit, unsere Argumente und Lösungsvorschläge in einem direkten Austausch mit\r\nIhnen zu vertiefen und gemeinsam daran zu arbeiten, die gesetzlichen Rahmenbedingungen im\r\nInteresse des gesamten Schienensektors nachhaltig zu verbessern.\r\nMit besten Grüßen\r\nLudolf Kerkeling Peter Westenberger Neele Wesseln\r\nVorstandsvorsitzender Geschäftsführer Geschäftsführerin\r\nSeite 3 von 4\r\nFormulierungsvorschlag: Minimalinvasive ERegG-Anpassung zur Be-\r\ngrenzung des Eigenkapitalzinsanspruchs der DB InfraGO\r\nDer Gewinnanspruch der DB InfraGO richtet sich nach der Verzinsung des Eigenkapitals in An-\r\nhang 4 des Eisenbahnregulierungsgesetzes (ERegG). Eine Vorgabe für eine Gewinnmarge für den\r\nBetrieb der Schieneninfrastruktur oder die Kopplung an die Eigenkapitalverzinsung existiert im\r\nmaßgeblichen Europarecht nicht. Auch in Deutschland selbst ist diese Regelung im Verkehrssek-\r\ntor unüblich, wie die Autobahn GmbH und das Bundeswasserstraßenamt zeigen. Das Ziel einer\r\nGewinnmaximierung ist ebenfalls unvereinbar mit der neuen Gemeinwohlorientierung der DB In-\r\nfraGO.\r\nUm den Gewinnanspruch der DB InfraGO bis zu einer grundlegenden Neugestaltung des Trassen-\r\npreissystems auszusetzen, sollte die Anlage 4 des ERegG wie folgt ergänzt werden:\r\nAnlage 4 Nummer 5.4 ERegG (neu): Abweichend von Nummer 5.1 und Nummer 5.2 be-\r\nträgt die zulässige Verzinsung des Eigenkapitals von unmittelbar oder mittelbar im Eigen-\r\ntum des Bundes stehenden Betreibern der Schienenwege in der zweiten Regulierungspe-\r\nriode (Netzfahrplanperioden 2023/2024 bis 2027/2028) 0,0%.\r\nDurch das Aussetzen der Eigenkapitalverzinsung würde die gesamte jährliche Belastung der Ei-\r\nsenbahnverkehrsunternehmen durch die beantragten Trassenpreise um ca. eine Milliarde Euro\r\nsinken, ohne eine Unterfinanzierung der Schieneninfrastruktur zu riskieren. Der gesamte Anstieg\r\nder Trassenpreise würde so von ca. 16 Prozent auf ca. 2 Prozent reduziert. Die Trassenpreise\r\nwürden 2026 nur geringfügig ansteigen. Die zeitliche Begrenzung der Regelung bis zum Ende der\r\naktuellen Regulierungsperiode ermöglicht es, die Kapitalrendite bei drastisch veränderten wirt-\r\nschaftlichen oder haushälterischen Rahmenbedingungen erneut anzupassen.\r\nAlternativ kann der Gewinnanspruch der DB InfraGO für die kommenden Jahre auf einem niedri-\r\ngen Niveau fixiert werden, um einen erneuten Anstieg des Gewinnanspruchs zu verhindern und\r\ndie Trassenpreisentwicklung zu stabilisieren, wenn in der vorgeschlagenen Änderung die zuläs-\r\nsige Verzinsung auf 2,2% begrenzt würde.\r\nIm Gegensatz zu der vollständigen Aussetzung des Eigenkapitalzinses würde eine Fixierung auf\r\n2,2 Prozent nur zu einer Reduktion der gesamten jährlichen Trassenpreisbelastung um ca. 0,4\r\nMrd. Euro führen, was weiterhin in einer hohen jedoch weniger fatalen Trassenpreissteigerung\r\nresultiert. Im Schnitt würden die Trassenpreise für alle drei Verkehrsarten in dem Fall statt um 16\r\nProzent weiterhin um zehn Prozent steigen.\r\nDamit eine Anpassung des Eigenkapitalzins nicht erst in der kommenden Regulierungsperiode\r\n(ab 2029) greift und bereits beim laufenden Genehmigungsverfahren zur Festlegung der Trassen-\r\npreise 2026 Anwendung findet, sollte zusätzlich die folgende Ergänzung in §25 ERegG vorgenom-\r\nmen werden:\r\n§ 25 Abs. 6 ERegG (neu): Weicht die in dem Verwaltungsakt nach Absatz 1 Satz 4 festge-\r\nlegte Verzinsung des Eigenkapitals von der Verzinsung des Eigenkapitals nach Anlage 4\r\nSeite 4 von 4\r\nNummer 5.4 ab, so ist bei der Bestimmung der Obergrenze der Gesamtkosten nach Ab-\r\nsatz 2 nicht die in dem Verwaltungsakt nach Absatz 1 Satz 4 festgelegte Verzinsung des\r\nEigenkapitals, sondern die nach Anlage 4 Nummer 5.4 zulässige Verzinsung des Eigenka-\r\npitals anzusetzen.\r\nMit einer solchen Änderung wird klargestellt, dass der Gesetzgeber eine Anpassung innerhalb der\r\nlaufenden Regulierungsperiode beabsichtigt und die angepasste Höhe der Eigenkapitalverzin-\r\nsung würde sofort greifen.\r\nWarum die Änderung jetzt notwendig ist:\r\nDie DB InfraGO hat im aktuellen Trassenpreisverfahren für 2026 eine historisch einmalige Steige-\r\nrung der gesamten Trassenpreise um ca. 16 Prozent beantragt. Im Zusammenspiel mit dem be-\r\nreits genehmigten hohen Anstieg beim Fahrplanwechsel im Dezember 2025 sollen die Gesamt-\r\neinnahmen bis Januar 2026 um insgesamt 25 Prozent steigen, von 6,28 Mrd. Euro auf 7,86 Mrd.\r\nEuro. Dabei verändert sich die zugrunde gelegte Verkehrsleistung nicht – die Mehreinnahmen\r\nsind ausschließlich auf Preissteigerungen zurückzuführen. Auch ein Rückgang der Zugfahrten (als\r\nFolge der starken Trassenpreiserhöhungen) ist dabei nicht unterstellt – könnte aber durch das\r\nVollkostenprinzip eine regelrechte Trassenpreisspirale nach oben in Gang setzen. In Kürze steht\r\ndie Entscheidung über die kontrovers diskutierten Trassenpreise für 2026 an. Um eine fatale\r\nSteigerung der Trassenpreise rechtzeitig zu stoppen, muss das Eisenbahnregulierungsgesetz\r\n(ERegG) kurzfristig geändert und der Gewinnanspruch der DB InfraGO rechtssicher ausgesetzt\r\noder auf niedrigem Niveau fixiert werden.\r\nBesonders problematische Effekte ergeben sich durch die aktuelle Regelung immer dann, wenn\r\ndas Eigenkapital der DB InfraGO ansteigt. Um die bestehende Schuldenbremse einzuhalten, sol-\r\nlen der DB InfraGO statt der bislang üblichen – trassenpreisneutralen – Betriebskostenzuschüsse\r\nbis 2026 ca. 21 Mrd. Euro an Eigenkapital für Investitionen zugeführt werden. Eine solche Ent-\r\nwicklung hatte das 2016 beschlossene Eisenbahnregulierungsgesetz weder vorausgesehen noch\r\nantizipiert.\r\nUm den durch die geplanten Eigenkapitalerhöhungen verursachte Verdreifachung des Gewinnan-\r\nspruchs und seines Durchschlags auf die Trassenpreise zu verhindern, senkte die Bundesnetza-\r\ngentur in Abstimmung mit dem Bundesfinanzministerium und dem Bundesministerium für Digita-\r\nles und Verkehr die Eigenkapitalverzinsung im Oktober von 5,9 Prozent auf 2,2 Prozent. Die DB\r\nInfraGO versucht seitdem, auf dem Klageweg einen höheren Kapitalzins durchzusetzen, was eine\r\nklare gesetzliche Regelung zum Schutz der Branche und der verkehrspolitischen Ziele unerläss-\r\nlich macht."},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[{"code":"RG_BT_MEMBERS_OF_PARLIAMENT","de":"Mitglieder des Bundestages","en":"Members of parliament"}],"federalGovernment":[]},"sendingDate":"2024-12-08"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0009764","regulatoryProjectTitle":"Reform des Eisenbahnregulierungsgesetzes (ERegG) ","pdfUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/media/f2/d2/528403/Stellungnahme-Gutachten-SG2506030038.pdf","pdfPageCount":3,"text":{"copyrightAcknowledgement":"Die grundlegenden Stellungnahmen und Gutachten können urheberrechtlich geschützte Werke enthalten. Eine Nutzung ist nur im urheberrechtlich zulässigen Rahmen erlaubt.","text":"An die\r\nMitglieder des Verkehrsausschusses\r\ndes Deutschen Bundestages\r\nBerlin, 27. Mai 2025\r\nTrassenpreisexplosion jetzt verhindern!\r\nSehr geehrte Damen und Herren,\r\nim Koalitionsvertrag von Union und SPD heißt es: „Das Trassenpreissystem reformieren\r\nwir“. Das ist gut und überfällig, denn im Bundesverkehrsministerium wurde der Korrektur-\r\nbedarf am 2016 beschlossenen Eisenbahnregulierungsgesetz (ERegG) ignoriert. Neben\r\neiner umfassenden Novelle muss der Gesetzgeber jetzt „minimalinvasiv“ tätig werden,\r\num einen extremen Anstieg der Schienennetz-Nutzungsgebühren zu verhindern. Zum\r\nFahrplanwechsel am 14. Dezember drohende Preissteigerungen von bis zu 36 Prozent\r\nkönnen durch eine knappe Änderung in § 25 und der zugehörigen Anlage 4 ERegG noch\r\nverhindert werden. Konkret geht es um eine Klarstellung, dass mit dem Betrieb des\r\nSchienennetzes – wie auch bei den Bundesautobahnen oder den Wasserwegen – kein\r\nGewinn erzielt werden soll.\r\nDa die DB InfraGO AG derzeit versucht, gerichtlich einen hohen Gewinnanspruch aus\r\ndem scheinbar unauffälligen Pkt. 5.1 in Anlage 4 des ERegG („Die zulässige Verzinsung\r\nfür das eingesetzte Kapital bestimmt sich aus einer kapitalmarktüblichen Verzinsung.“)\r\neinzuklagen, ist nun der Gesetzgeber aufgerufen, den gesamten Schienenverkehr vor ei-\r\nner Eskalation der InfraGO-Gewinne zu bewahren. 2026 würde die DB InfraGO ansonsten\r\nbei einem erwarteten Umsatz von ungefähr 7,8 Milliarden Euro einen Gewinn von knapp\r\nmehr als einer Milliarde Euro mit Hilfe stark steigender Trassenpreise erzielen können.\r\nAnliegend finden Sie weitergehende Erläuterungen und den konkreten Formulierungs-\r\nvorschlag, mit dem Bundestag und Bundesrat rechtzeitig vor Abschluss des Trassenpreis-\r\nGenehmigungsverfahrens Rechtsklarheit schaffen und das Angebot im Schienenverkehr\r\nstabilisieren können. Unser Änderungsvorschlag würde ab Ende 2025 zu einer spürbar\r\nniedrigeren Trassenpreissteigerung für alle Verkehrsarten beitragen. Gerne stehen wir\r\nfür den weiteren Austausch zur Verfügung.\r\nMit freundlichen Grüßen\r\nPeter Westenberger Neele Wesseln\r\nGeschäftsführer Geschäftsführerin\r\nFormulierungsvorschlag: Minimalinvasive ERegG-Anpassung\r\nzur Begrenzung des Eigenkapitalzinsanspruchs der DB InfraGO\r\nDie DB InfraGO erzielt weit über 90 Prozent ihrer Einnahmen aus Trassenentgelten der\r\nEisenbahnen für die Nutzung des Schienennetzes. Ihr sogenannter Gewinnanspruch\r\nleitet sich bisher nach einer Bestimmung in Anhang 4 des Eisenbahnregulierungsgeset-\r\nzes (ERegG) über die Verzinsung des Eigenkapitals ab. Um diesen Gewinnanspruch bis\r\nzu einer grundlegenden Neugestaltung des Trassenpreissystems auszusetzen, sollte die\r\nAnlage 4 des ERegG wie folgt ergänzt werden:\r\nAnlage 4 Nummer 5.4 ERegG (neu): Abweichend von Nummer 5.1 und Nummer 5.2\r\nbeträgt die zulässige Verzinsung des Eigenkapitals von unmittelbar oder mittelbar im\r\nEigentum des Bundes stehenden Betreibern der Schienenwege in der zweiten Regu-\r\nlierungsperiode (Netzfahrplanperioden 2023/2024 bis 2027/2028) 0,0%.\r\nDurch das Aussetzen der Eigenkapitalverzinsung würde die gesamte jährliche Belastung\r\nder Eisenbahnverkehrsunternehmen durch die Trassenpreise um ca. eine Milliarde Euro\r\nsinken, ohne eine Unterfinanzierung der Schieneninfrastruktur zu riskieren. Die Trassen-\r\npreise würden 2026 nur geringfügig ansteigen. Die zeitliche Begrenzung der Regelung bis\r\nzum Ende der aktuellen Regulierungsperiode ermöglicht es, die Kapitalrendite bei verän-\r\nderten wirtschaftlichen oder haushälterischen Rahmenbedingungen anzupassen.\r\nAlternativ kann der Gewinnanspruch der DB InfraGO auf einem niedrigen Niveau von\r\n2,2 Prozent fixiert werden, um einen erneuten Anstieg des Gewinnanspruchs zu verhin-\r\ndern und die Trassenpreisentwicklung zu stabilisieren. Im Gegensatz zu der vollständigen\r\nAussetzung des Eigenkapitalzinses würde eine Fixierung auf 2,2 Prozent nur zu einer\r\nReduktion der gesamten jährlichen Trassenpreisbelastung um ca. 0,5 Mrd. Euro führen,\r\nwas weiterhin in einer hohen jedoch weniger fatalen Trassenpreissteigerung resultiert.\r\nDamit eine Anpassung des Eigenkapitalzins nicht erst in der kommenden Regulierungs-\r\nperiode (ab 2029) greift und bereits beim laufenden Genehmigungsverfahren zur Festle-\r\ngung der Trassenpreise 2026 im Spätherbst Anwendung findet, sollte zusätzlich eine Er-\r\ngänzung in § 25 ERegG vorgenommen werden. Mit einer solchen Änderung wird klarge-\r\nstellt, dass der Gesetzgeber eine Anpassung innerhalb der laufenden Regulierungsperi-\r\node beabsichtigt. Die angepasste Höhe der Eigenkapitalverzinsung würde sofort greifen.\r\n§ 25 Abs. 6 ERegG (neu): Weicht die in dem Verwaltungsakt nach Absatz 1 Satz 4\r\nfestgelegte Verzinsung des Eigenkapitals von der Verzinsung des Eigenkapitals nach\r\nAnlage 4 Nummer 5.4 ab, so ist bei der Bestimmung der Obergrenze der Gesamt-\r\nkosten nach Absatz 2 nicht die in dem Verwaltungsakt nach Absatz 1 Satz 4 festge-\r\nlegte Verzinsung des Eigenkapitals, sondern die nach Anlage 4 Nummer 5.4 zuläs-\r\nsige Verzinsung des Eigenkapitals anzusetzen.\r\nWarum die Änderung jetzt notwendig ist:\r\nFür 2026 hat die DB InfraGO eine extreme Trassenpreiserhöhung für den Schienengüter-\r\n(SGV) und Schienenpersonenfernverkehr (SPFV) um bis zu 36 % beantragt. Die Einnah-\r\nmen aus der Nutzung der „gemeinwohlorientierten“ Schieneninfrastruktur sollen so ohne\r\nMehrverkehre in nur einem Jahr um etwa 1 Mrd. € steigen. Die Folge: Verkehre wandern\r\nwegen des hohen Anteils der Nutzerentgelte an den Transportkosten zurück auf die kli-\r\nmaschädlichere Straße. In Deutschland gilt das europaweit unübliche Vollkostenprinzip,\r\nwonach DB InfraGO alle Betriebskosten über die Trassenpreise decken darf. Sinkende\r\nVerkehrsmengen führen so zu steigenden Preisen für verbleibende Züge – ein sich selbst\r\nverstärkender Teufelskreis.\r\nDer Gewinnanspruch der DB InfraGO ist direkt an das vom Bund eingebrachte Eigenka-\r\npital gekoppelt. Um die Schuldenbremse einzuhalten, beschloss die vorige Bundesregie-\r\nrung, statt trassenpreisneutraler Betriebskostenzuschüsse bis 2026 rund 14 Mrd. € Ei-\r\ngenkapital bereitzustellen. Diese im Eisenbahnregulierungsgesetz nicht vorhergesehene\r\nÄnderung der Finanzierungssystematik sorgt für einen Anstieg des Gewinnanspruchs auf\r\nmehr als 1 Mrd. Euro jährlich und wirkt als Brandbeschleuniger für die Trassenpreise.\r\nFür den Erhalt des hohen Gewinnanspruch gibt es keine sachlichen Gründe: Die an den\r\nKonzern abzuführenden Gewinne decken keine Betriebskosten und dürfen nicht verplant\r\nwerden. Es gibt auch keine Vorgabe für die Gewinnerwirtschaftung im einschlägigen Euro-\r\nparecht. Ganz im Gegenteil – in den Leitlinien der EU-Kommission vom 7. Mai 2025 wird\r\nbetont, dass sinkende Entgelte und die Wettbewerbsfähigkeit gegenüber anderen Ver-\r\nkehrsträgern Ziele der Preisgestaltung sein sollen – eine Gewinnerzielung jedoch explizit\r\nnicht. Nur ein gewinnfreier Betrieb schafft Gleichheit mit anderen Verkehrsträgern – we-\r\nder Bundeswasserstraßen noch die Autobahn GmbH arbeiten gewinnorientiert.\r\nUm die erwartbaren Schäden für die Wettbewerbsfähigkeit der Schiene zu verhindern,\r\nversuchte die Bundesnetzagentur im Oktober, in enger Abstimmung mit den zuständigen\r\nBundesministerien, den Gewinnanspruch und die damit verbundenen Trassenpreissteige-\r\nrungen deutlich abzusenken. Doch die DB InfraGO klagte erfolgreich gegen den Willen\r\ndes Bundes und darf weiterhin den vollen Gewinn erzielen. In der Hoffnung auf ein Ein-\r\nschreiten des Gesetzgebers hat die Regulierungsbehörde die Genehmigung der Trassen-\r\npreise deshalb auf den letztmöglichen Zeitpunkt im November verschoben.\r\nDamit besteht jetzt die erste und letzte Chance in dieser Legislaturperiode, die Trassen-\r\npreise durch Abschaffung der Gewinnorientierung rechtzeitig zu stabilisieren und eine\r\nAbwanderung der Verkehre zu verhindern. Danach braucht es eine grundlegende Reform\r\ndes hochumstrittenen Trassenpreissystems, die zukünftig Stabilität, Angemessenheit und\r\npolitische Wachstumsziele gewährleistet."},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[],"federalGovernment":[{"department":{"title":"Bundesministerium für Verkehr (BMV)","shortTitle":"BMV","url":"https://bmdv.bund.de/DE/Home/home.html","electionPeriod":21}}]},"sendingDate":"2025-05-27"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0009764","regulatoryProjectTitle":"Reform des Eisenbahnregulierungsgesetzes (ERegG) ","pdfUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/media/6b/9b/620191/Stellungnahme-Gutachten-SG2509260079.pdf","pdfPageCount":9,"text":{"copyrightAcknowledgement":"Die grundlegenden Stellungnahmen und Gutachten können urheberrechtlich geschützte Werke enthalten. Eine Nutzung ist nur im urheberrechtlich zulässigen Rahmen erlaubt.","text":"Berlin, 31. Juli 2025\r\nWachstumskurs auf der Schiene ermöglichen:\r\nDas Gemeinwohl-Trassenpreissystem (GO TPS)\r\nSehr geehrte Damen und Herren,\r\nmit dem „Gemeinwohl-Trassenpreissystem (GO-TPS)“ stellen wir Ihnen ein konkretes\r\nReformkonzept vor, um die Nutzermitfinanzierung intelligent auf den gewünschten\r\nWachstumskurs des gesamten Schienenverkehrs auszurichten. In diesem Schreiben\r\nhaben wir die wichtigsten Aspekte des GO-TPS für Sie zusammengefasst. Weitere Details\r\nfinden Sie in dem beiliegenden Konzeptpapier. Gerne stellen wir Ihnen unsere konkreten\r\nIdeen auch persönlich vor.\r\nSeit 2017 belasten die Webfehler des Trassenpreissystems die intermodale Wettbe-\r\nwerbsfähigkeit aller Eisenbahnverkehrsunternehmen. Ab 2024 kam es zu einem explosi-\r\nven Anstieg der „Schienenmaut“, der zunehmend Verkehre auf die Straße treibt. Das Ziel\r\naus § 3 des Eisenbahnregulierungsgesetzes, den Anteil des Schienenverkehrs am\r\ngesamten Verkehrsaufkommen zu steigern, wird durch zu hohe und zu stark steigende\r\nTrassenpreise systematisch verfehlt.\r\nDer Vorgänger von Bundesverkehrsminister Schnieder legte trotz zahlreicher pressewirk-\r\nsamer Ankündigungen in der vergangenen Legislaturperiode kein Reformkonzept vor.\r\nNun hat Herr Schnieder mit dem Gesetzesentwurf zur Abmilderung des Trassenentgeltan-\r\nstiegs einen wichtigen Zwischenschritt vorgeschlagen. Die minimalinvasive Änderung bie-\r\ntet die Chance, mit einer Kürzung oder Aussetzung des Gewinnanspruchs der DB InfraGO\r\nden drohenden Trassenpreisanstieg zu begrenzen.\r\nDas reicht allerdings noch nicht. Im Koalitionsvertrag bekennt sich die Bundesregierung\r\nerfreulicherweise zu einer Trassenpreisreform und zur Verlagerung von Güterverkehren\r\nauf die Schiene. Dieses Kernthema der Eisenbahn- und Verkehrspolitik muss schnell\r\nangegangen werden.\r\nIm Zentrum der vorgeschlagenen Reform steht die Einführung eines Grenzkostensys-\r\ntems. Wie in anderen Ländern der Europäischen Union würden im GO-TPS nur die unmit-\r\ntelbaren Kosten des Zugbetriebs erhoben. Das senkt die Preise im Güter- und Personen-\r\nverkehr und erhält gleichzeitig die Nutzermitfinanzierung der Infrastruktur. Weitere wett-\r\nbewerbsschädliche Bestandteile des heutigen Trassenpreissystems – wie die an den\r\nDB-Konzern abzuführenden Gewinne und Konzernumlagen – entfallen genauso, wie die\r\n2\r\njährliche Festlegung der Preise. Analog zur LKW-Maut wird der Trassenpreis durch den\r\nBundestag für fünf Jahre festgelegt, was erstmalig mehrjährige Planbarkeit ermöglicht.\r\nBisherige Geldströme werden dazu gebündelt und zusammen mit der Trassenpreishöhe\r\nfür jeweils fünf Jahre festgelegt. Die zusätzlichen Kosten des Vorschlags für den Bund\r\nbelaufen sich auf rund eine Milliarde Euro pro Jahr. Diese Summe könnte direkt über\r\nInstandhaltungs-Zuschüsse an die DB InfraGO fließen und so komplexe Finanzierungsmo-\r\ndelle vereinfachen. Bei gleichzeitiger Investition in die Modernisierung des Netzes sinken\r\ndie Betriebskosten – und die Trassenpreise werden entlastet. Der Verfall der Produktivi-\r\ntät des Infrastrukturbetriebs könnte mit dem GO-TPS erstmalig gestoppt werden.\r\nDie Verlagerung von Güterverkehr auf die Schiene ist bis zu einem Preisniveau von zwei\r\nEuro pro Zug-Kilometer möglich. Höhere Preise sind der verladenden Wirtschaft im Wett-\r\nbewerb zum Lkw nicht vermittelbar. Im aktuellen Trassenpreissystem könnten die gezahl-\r\nten Preise – trotz Trassenpreisförderung – 2026 dagegen bei vier Euro liegen. So lange\r\nkeine grundlegende Trassenpreisreform wirkt, muss über die Trassenpreisförderung ge-\r\ngengesteuert werden. 2026 wären allein für den Schienengüterverkehr ca. 580 Millionen\r\nEuro erforderlich, um die Schiene wettbewerbsfähig zu halten. Der Entwurf des Bundes-\r\nkabinetts vom gestrigen Tag sieht im Bundeshaushalt 2026 aber sogar eine Kürzung des\r\nAnsatzes um 10 auf 265 Millionen Euro vor. Im GO-TPS wären Debatten über eine solche\r\nFörderung nicht notwendig, das optimale Preisniveau würde automatisch erreicht.\r\nDie bestehenden juristischen Vorbehalte gegen das deutsche Trassenpreissystem wer-\r\nden aufgelöst. Der hauptsächlich staatlich finanzierte Personennahverkehr müsste nicht\r\nlänger europarechtswidrig durch eine Trassenpreisbremse vor den stetig steigenden Kos-\r\nten geschützt werden. Der europarechtlich umstrittene und von der EU-Kommission kriti-\r\nsierte Gewinnanspruch entfällt im GO-TPS ebenfalls. Dadurch wäre es der „gemeinwohl-\r\norientierten“ DB InfraGO nicht länger möglich, entgegen der Weisung des Eigentümers\r\nund mit fatalen Folgen für die Eisenbahnverkehrsunternehmen einen überhöhten Ge-\r\nwinnanspruch gerichtlich zu erstreiten – wie es zuletzt im Frühjahr geschah.\r\nWir bitten für diesen Ansatz um Ihre Unterstützung, damit die Trassenpreisreform\r\nschnellstmöglich umgesetzt werden und zu einer nachhaltigen Verbesserung des\r\ndeutschen Eisenbahnsystems beitragen kann.\r\nMit freundlichen Grüßen\r\nPeter Westenberger Neele Wesseln Oliver Smock\r\nGeschäftsführer Geschäftsführerin Eisenbahnpolitischer Referent\r\n1\r\nKonzeptpapier\r\nKontakt: Peter Westenberger | Oliver Smock\r\n+49 170 485 486 4 | +49 151 650 792 12\r\nwestenberger@netzwerk-bahnen.de | smock@netzwerk-bahnen.de\r\nBerlin, 22. Juli 2025\r\nDer Weg zum Gemeinwohl-Trassenpreissystem\r\nFür eine gemeinwohlorientierte, planbare und wettbewerbstaugliche Nutzermitfinan-\r\nzierung der Schieneninfrastruktur auf Basis der Grenzkosten\r\n1. Ausgangslage\r\nDas sogenannte Trassenpreissystem des Schienenverkehrs soll nach dem Willen der Ko-\r\nalition reformiert werden. Das ist überfällig, weil die derzeitigen, seit 2017 geltenden ge-\r\nsetzlichen Bestimmungen zu einer Explosion statt zur angekündigten Senkung der Nut-\r\nzerentgelte, die alle Eisenbahnverkehrsunternehmen zur Finanzierung des Netzbetriebs\r\nan die DB InfraGO AG als Infrastrukturbetreiber zahlen müssen, geführt haben.1 Hohe, in-\r\ntransparente Preisaufschläge, ein systemischer Gewinnanspruch des Infrastrukturbetrei-\r\nbers, wirkungslose Vorgaben zur Kosteneffizienz2 und unsichere Fördermaßnahmen ha-\r\nben zu einem unplanbaren, zunehmend wettbewerbsschädlichen Preisniveau geführt.\r\nDie DB InfraGO erwartet im kommenden Jahr Einnahmen in Höhe von bis zu 7,8 Milliar-\r\nden Euro3 – das ist bei etwa gleicher Zugkilometer-Menge\r\neine Steigerung um mehr als vierzig Prozent im Vergleich zu\r\n2019. Die bereitgestellte Qualität ist im gleichen Zeitraum\r\nstark gesunken. Die Folge der hohen Nutzerfinanzierung im\r\nSchienengüterverkehr (SGV): Verkehrsrückgänge und eine\r\nVerlagerung zurück auf die Straße, wodurch die Trassen-\r\npreise umso stärker ansteigen. Auch rechtlich steht das\r\nTrassenpreissystem unter Druck – mit dem gesetzlich fixier-\r\nten, an die Höhe des Eigenkapitals gebundenen Gewinnan-\r\nspruch der DB InfraGO und der so genannten “Trassen-\r\npreisbremse” für den Nahverkehr werden zwei deutsche\r\nAbweichungen vom EU-Rechtsrahmen juristisch hinterfragt.\r\n2. Überblick: Ein Gemeinwohl-Trassenpreissystem\r\nIm Koalitionsvertrag wurde der Handlungsbedarf erkannt\r\nund eine Reform angekündigt. Die im Folgenden dargestell-\r\nten Eckpunkte sollen die Vorgabe des Bundes an die DB InfraGO AG, gemeinwohlorien-\r\ntiert, aber wirtschaftlich zu handeln, einlösen. Das GO-Trassenpreissystem stellt die inter-\r\nmodale Wettbewerbsfähigkeit der Schiene, die europäischen Zielvorgaben und hohe Sta-\r\nbilität für alle Beteiligten in den Vordergrund.\r\n1 Siehe Abbildung 1 – Entwicklung des Preisniveaus im SGV\r\n2 Siehe Abbildung 2 – Produktivität der DB InfraGO\r\n3 Beschluss vom 19. Februar 2025 im Bundesnetzagentur-Verfahren BK10-25-0024_E\r\nLeitlinien der EU-Kommission\r\nIn Deutschland ist die Maximie-\r\nrung von Einnahmen zur voll-\r\nständigen Kostendeckung des\r\nInfrastrukturbetriebs das zent-\r\nrale Ziel des Trassenpreissys-\r\ntems. Die Preise steigen\r\ndadurch seit Jahren signifikant\r\nan. Es steht damit im direkten\r\nKontrast zu den europäischen\r\nZielen, die eine Senkung der\r\nHöhe der Entgelte, eine opti-\r\nmale Kapazitätsnutzung und\r\ndie Wettbewerbsfähigkeit der\r\nSchiene zu weniger nachhalti-\r\ngen Verkehrsträgern empfeh-\r\nlen.\r\n2\r\nKonzeptpapier\r\nKontakt: Peter Westenberger | Oliver Smock\r\n+49 170 485 486 4 | +49 151 650 792 12\r\nwestenberger@netzwerk-bahnen.de | smock@netzwerk-bahnen.de\r\nIm Mittelpunkt steht ein Wechsel hin zu einem wachstumsorientierten System der Nutzer-\r\nmitfinanzierung auf Basis der Grenzkosten. In einem solchen Modell zahlen die Eisen-\r\nbahnverkehrsunternehmen (EVU) nur die Betriebskosten, die ihre Verkehre tatsächlich\r\nverursachen. Die Trassenpreise werden in methodischer Anlehnung an die Lkw-Maut für\r\njeweils 5 Jahre durch den Bundestag fixiert. Mit der Entscheidung werden die bisherigen\r\nstaatlichen Mittelflüsse auf Basis von europarechtlich zulässigen und qualitätsgebunde-\r\nnen Leistungs- und Finanzierungsvereinbarungen als direkte Zuschüsse an die DB In-\r\nfraGO gebündelt. Der in den Trassenpreisen versteckte, hohe Gewinnanspruch der DB In-\r\nfraGO wird durch einen transparenten Effizienzaufschlag ersetzt. Ein robustes Vertrags-\r\nund Ausgleichssystem sichert ein hohes Qualitätsniveau ab. Die Kostenkontrolle und\r\nÜberwachung obliegt wie die Vorbereitung der jeweiligen 5-jährigen Fortschreibung auch\r\nzukünftig der Bundesnetzagentur als zuständiger Regulierungsbehörde.\r\n3. Die Reformbausteine im Detail\r\na) Einführung eines Grenzkostensystems\r\nWird wie in anderen Ländern für die Höhe des Nutzerentgelts das Grenzkostenprinzip an-\r\ngewendet, tragen die EVU die unmittelbaren Kosten des Zugbetriebs (ukZ), statt wie bis-\r\nlang auch die vollständigen Fixkosten und einen hohen Gewinnanspruch der DB InfraGO.\r\nDas Grenzkostenprinzip entspricht der europäischen Empfehlung und hat sich in vielen\r\nNachbarländern bewährt, da es den gesellschaftlichen Nutzen der Schiene und nicht die\r\nEinnahmen des öffentlichen Infrastrukturbetreibers maximiert.\r\nBislang werden die Trassenpreise für die einzelnen Verkehrsarten (Güter-, Personennah-\r\nund Personenfernverkehr) wesentlich von Vollkostenaufschlägen bestimmt. Diese richten\r\nsich nicht nach den von den Verkehrsarten verursachten Betriebskosten, sondern nach\r\nden von DB InfraGO festgelegten „Markttragfähigkeiten“ – der angenommenen maxima-\r\nlen Zahlungsfähigkeit der Eisenbahnverkehrsunternehmen.\r\nIm Gegensatz zu Vollkostenaufschlägen können Grenzkosten verursachergerecht den\r\nVerkehrsarten zugerechnet werden: Die intransparente und wettbewerbsverzerrende Ver-\r\nteilung von Vollkostenaufschlägen entfällt, die Eisenbahnverkehrsunternehmen zahlen\r\nnur die Kosten, die ihre Verkehre verursachen. Für die Trassenpreishöhe ist nicht mehr\r\ndie Belastungsgrenze der Eisenbahnverkehrsunternehmen (bis zu einem Marktaustritt),\r\nsondern die aktive Verlagerung von Verkehren auf die nachhaltige Schiene maßgeblich.\r\nDie drohende Trassenpreisspirale – bei der abnehmende Verkehrsmengen aufgrund der\r\nVollkostendeckung zu noch stärker steigenden Preisen führen4 – wird gestoppt.\r\n4 Siehe Abbildung 3 – Entwicklung von Trassenabsatz und Trasseneinnahmen\r\n3\r\nKonzeptpapier\r\nKontakt: Peter Westenberger | Oliver Smock\r\n+49 170 485 486 4 | +49 151 650 792 12\r\nwestenberger@netzwerk-bahnen.de | smock@netzwerk-bahnen.de\r\nDie derzeit im Eisenbahnbereich angesetzten Grenzkosten\r\nsind in Deutschland vergleichsweise niedrig kalkuliert, da\r\nsie im Vollkostensystem nur eine untergeordnete Rolle als\r\n„Sockel“ für die hohen Vollkostenaufschläge spielen. Bei\r\neiner Umstellung auf ein grenzkostenbasiertes System wür-\r\nden vermutlich höhere Grenzkosten ermittelt werden, was\r\ndurch die vergleichsweise großen Gestaltungsspielräume\r\nder dafür geltenden europäischen Durchführungsverord-\r\nnung (EU) 2015/909 möglich ist.\r\nb) 5-jährige Fixierung der Preisentwicklung\r\nAnstatt wie bislang die Trassenpreise jährlich neu zu geneh-\r\nmigen, wird die Entgelthöhe ein Jahr vor dem Inkrafttreten\r\nfür eine Fünfjahresperiode analog zur Festlegung der Lkw-\r\nMaut durch einen Beschluss des Bundestages fixiert.5 Erst-\r\nmalig wird so eine mehrjährige Planbarkeit der Produktions-\r\nkosten, Einnahmen und Zuschussbedarfe im Schienenver-\r\nkehr für alle Beteiligten – Bund, Infrastrukturbetreiber, Ei-\r\nsenbahnverkehrsunternehmen, Fahrgäste und verladene\r\nWirtschaft – ermöglicht.\r\nBasis der Festlegung ist eine Vorlage der zuständigen Regu-\r\nlierungsbehörde an den Bundestag, welche die Grenzkos-\r\nten der einzelnen Marktsegmente anhand der betriebswirt-\r\nschaftlichen Kennzahlen der DB InfraGO, die erwartete Ver-\r\nkehrsentwicklung und damit zu erwartenden Einkünfte, den\r\nprognostizierten Mittelbedarf des Infrastrukturbetreibers\r\nund eine sektorspezifische Inflationsrate enthält. Unter Be-\r\nrücksichtigung der staatlichen Mittelflüsse wird ein initiales\r\nPreisniveau je Verkehrsart/Segment festgelegt und durch\r\ndie zu erwartende sektorspezifische Inflationsrate für die\r\nbetrachteten Jahre dynamisiert, um die legitimen Preissteigerungen des Infrastrukturbe-\r\ntriebs abzubilden. Maßstab des initialen Preisniveaus ist die intermodale Wettbewerbsfä-\r\nhigkeit der Schiene zur Umsetzung der verkehrspolitischen Ziele des Bundes. Die Model-\r\nlierung von Markttragfähigkeiten ist nicht mehr erforderlich.\r\n5 Hierbei sind die europarechtlichen Anforderungen der Unabhängigkeit der Infrastrukturbetreibers zu be-\r\nachten und gegebenenfalls anzupassen. Hilfsweise kann die Festlegung weiterhin durch einen Beschluss\r\nder zuständigen Regulierungsbehörde erfolgen.\r\nKostenbestandteile:\r\nGrenzkosten/unmittelbare Kos-\r\nten des Zugbetriebs:\r\n- Fahrplanerstellung\r\n- Trassenkonstruktion\r\n- Betriebsplanung\r\n- Disposition\r\n- Zugbetrieb abhängige In-\r\nstandhaltung und Ab-\r\nschreibungen\r\n40 Prozent der heutigen Trassen-\r\npreise für den SGV\r\nZuordnung anhand von Zugeigen-\r\nschaften (bspw. Geschwindigkeit\r\noder Gewicht)\r\nVollkostenaufschläge:\r\n- Kapitalkosten (Gewinn)\r\n- Konzernumlagen\r\n- Verwaltung und Vertrieb\r\n- Zugbetrieb unabhängige\r\nInstandhaltung und Ab-\r\nschreibungen\r\n60 Prozent der heutigen Trassen-\r\npreise für den SGV\r\nVerteilung anhand der wirtschaft-\r\nlichen Belastungsgrenze der Ei-\r\nsenbahnverkehrsunternehmen\r\n4\r\nKonzeptpapier\r\nKontakt: Peter Westenberger | Oliver Smock\r\n+49 170 485 486 4 | +49 151 650 792 12\r\nwestenberger@netzwerk-bahnen.de | smock@netzwerk-bahnen.de\r\nc) Bündelung der Mittelflüsse und Deckung des Mittelbe-\r\ndarfs\r\nAuch im Grenzkostensystem bleibt die Finanzierung der\r\nSchieneninfrastruktur eine gemeinsame Aufgabe von Nut-\r\nzer:innen und Staat. Schon heute beteiligt sich der Bund\r\nüber gezielte Zuschüsse an den Betriebskosten des Netzes\r\n– etwa durch Mittel für die präventive Instandhaltung, die\r\nTrassenpreisförderung oder die SPNV-Finanzierung über die\r\nRegionalisierungsmittel. Zukünftig ließe sich dieser Beitrag\r\nnoch zielgerichteter einsetzen: Statt nachgelagerte Förder-\r\nmaßnahmen zu finanzieren, könnten bestehende Haus-\r\nhaltsmittel gebündelt und direkt in die Netzfinanzierung\r\nüberführt werden. In Kombination mit maßvoll höheren\r\nGrenzkosten ergibt sich so ein zusätzlicher Finanzierungs-\r\nbedarf von rund einer Milliarde Euro pro Jahr.\r\nDieser Betrag ist gut investiert – denn er schafft ein kalku-\r\nlierbares, marktfähiges Trassenpreissystem, das Verkehr\r\nauf die Schiene bringt. Über einen fünfjährigen Zuschuss-\r\nvertrag zwischen Bund und DB InfraGO entsteht Planungs-\r\nsicherheit für alle Beteiligten.\r\nDie passgenaue Abstimmung der bundesseitigen Mittel auf\r\neine langfristig stabile Trassenpreisentwicklung rückt die\r\nStabilität der Kostenentwicklung auf Seiten der DB InfraGO\r\nin den Fokus. Damit geht eine verstärkte Aufmerksamkeit\r\nfür notwendige Rationalisierungsmaßnahmen (bspw. Re-\r\nduktion des Personal- sowie Energiebedarfs durch die Mo-\r\ndernisierung von Anlagen und Digitalisierungsmaßnahmen\r\nbei Planungsprozessen) einher, die bislang vernachlässigt\r\nund durch den Bund unzureichend finanziert wurden. Die\r\naktuelle Dynamik konstant steigender Betriebskosten der\r\nInfrastruktur könnte erstmalig gestoppt werden. Die bestehende Anreizregulierung über\r\nInflations- und Produktivitätsfaktoren hat sich als wirkungslos erwiesen – sie setzt keinen\r\nrealen Kosteneffizienzdruck und sollte abgeschafft werden.\r\nd) Effizienzaufschlag\r\nZusätzlich zu den Grenzkosten zahlen die Eisenbahnverkehrsunternehmen einen Effi-\r\nzienzaufschlag in Form einer Pauschale pro Trassenkilometer an die DB InfraGO. Diese\r\neingenommenen Mittel ersetzen eine bislang intransparent erhobene Rendite und sind\r\nFinanzierbarkeit von Grenzkos-\r\ntensystemen\r\n2025 nimmt die DB InfraGO ca.\r\n6,7 Milliarden Euro an Trassenprei-\r\nsen ein. Davon sind circa 1,1 Milli-\r\narden Euro Einnahmen aus den\r\nbisherigen Grenzkosten. Zur voll-\r\nständigen Kostendeckung können\r\ndie bestehenden staatlichen Mittel-\r\nflüsse im Grenzkostensystem um-\r\ngewidmet werden, da sie nicht län-\r\nger zur Finanzierung hoher Tras-\r\nsenpreise notwendig sind:\r\n3,6 Milliarden Euro aus den Regio-\r\nnalisierungsmitteln, die aktuell zur\r\nZahlung der Vollkostenaufschläge\r\ndes SPNV aufwendet werden.\r\n0,4 Milliarden Euro aus den Förder-\r\nmitteln zur Absenkung der Trassen-\r\npreise im SGV und SPFV\r\nAbzüglich des heutigen Gewinnan-\r\nspruchs verbliebe ein zusätzlicher\r\nstaatlicher Finanzierungsbedarf\r\nvon weniger als 1 Milliarde Euro\r\n(ca. 0,9 Milliarden Euro). 2026\r\nsteigt der Finanzierungsbedarf ins-\r\nbesondere aufgrund zusätzlicher\r\nAbschreibungen durch die Eigenka-\r\npitalerhöhungen auf ca. 1,1 Milli-\r\narde Euro an.\r\n5\r\nKonzeptpapier\r\nKontakt: Peter Westenberger | Oliver Smock\r\n+49 170 485 486 4 | +49 151 650 792 12\r\nwestenberger@netzwerk-bahnen.de | smock@netzwerk-bahnen.de\r\nüber an das normale Maß (s. “sektorspezifische In-\r\nflationsrate”) hinausgehende und zuvor angekün-\r\ndigte Qualitätsverbesserungen gebunden. Die Ein-\r\nnahmen können als wirtschaftlicher Risikopuffer,\r\nfür effizienzsteigernde Maßnahmen oder monetäre\r\nAnreize für das Betriebspersonal eingesetzt wer-\r\nden, um die Kosteneffizienz zu steigern und die\r\nPersonalsituation zu stabilisieren. Je mehr Trassen\r\nim Jahr verkauft und störungsfrei bereitgestellt wer-\r\nden, umso mehr Mittel verbleiben beim Infrastruk-\r\nturbetreiber. Der Effizienzaufschlag schafft einen\r\nAnreiz, den Betrieb trotz monopolistischer Struktu-\r\nren stringent auf ein steigendes Verkehrsvolumen,\r\neine hohe Betriebsqualität und eine kostenopti-\r\nmierte Mittelverwendung auszurichten.\r\ne) Verkehrspolitische Aufschläge\r\nWeitere, zeitlich befristete Aufschläge sind nach\r\neuropäischem Recht möglich, beispielsweise zur\r\nFörderung des Lärm- und des Umweltschutzes, so-\r\nwie zur Förderung von neuen technischen Innovati-\r\nonen bei der Fahrzeugausrüstung oder eventuell\r\nauch auf “überlasteten Schienenwegen” gemäß § 55 ERegG. Um mit den grundlegenden\r\nZielen der Trassenpreisreform – mehr Verkehr, Planbarkeit – übereinzustimmen, wird al-\r\nlerdings eine zurückhaltende Nutzung der Option durch den Bundestag vorgeschlagen.\r\nf) Aufrechterhaltung eines hohen Qualitätsniveaus\r\nDie Aufrechterhaltung eines hohen betrieblichen Qualitätsniveaus wird durch ein robus-\r\ntes System aus Qualitätskennzahlen und einem Projektkostencontrolling abgesichert. Die\r\nVerträge zwischen dem Bund und der DB InfraGO zur mehrjährigen Finanzierung erhalten\r\ndazu eine – ggf. künftig am Infraplan orientierte – Rahmenplanung für die Vision des Ziel-\r\nnetzes, Jahrespläne incl. eines Programms zur Effizienzsteigerung samt zugehöriger Qua-\r\nlitätskennzahlen und die Grundlage eines staatlichen Projektcontrollings. Die Einhaltung\r\nwird von der Bundesnetzagentur oder einem neugegründeten Bundesamt für Schie-\r\nneninfrastruktur (BASchi) überwacht, ähnlich wie dies in der Schweiz alltäglich durch das\r\n„Bundesamt für Verkehr“ (BAV) geschieht. Weiterhin sind Anpassungen im Bereich des\r\nAnreizsystems und der Schadensersatzregelungen notwendig, um eine adäquate Kom-\r\npensation der Eisenbahnverkehrsunternehmen bei infrastrukturellen Schlechtleistungen\r\nsicherzustellen und starke betriebswirtschaftliche Anreize für ein störungsfreies Schie-\r\nnennetz zu setzen.\r\nDer fragwürdige Gewinnanspruch:\r\nBislang erhebt die DB InfraGO einen\r\nin den Trassenpreisen versteckten\r\nhohen Gewinn, der sich nach dem Ei-\r\ngenkapital richtet. Von 2025 auf\r\n2026 ist die mögliche jährliche Ren-\r\ndite durch die Eigenkapitalerhöhun-\r\ngen des Bundes von 0,6 Milliarden\r\nEuro auf mehr als 1 Milliarde Euro\r\njährlich angestiegen. Das entspricht\r\nca. 13 Prozent der prognostizierten\r\ngesamten Trassenpreiseinnahmen\r\n2026. Der Gewinn wird an den DB-\r\nKonzern abgeführt. Die Erhebung von\r\nhohen Gewinnaufschlägen ist euro-\r\nparechtlich umstritten und steht im\r\nGegensatz zu den eigentlichen Zielen\r\neines Trassenpreissystems. Er ist\r\nauch im Vergleich der Verkehrsträger\r\nunüblich: Weder mit den bundeseige-\r\nnen Fernstraßen noch mit den Was-\r\nserstraßen wird eine Rendite erwirt-\r\nschaftet.\r\n6\r\nKonzeptpapier\r\nKontakt: Peter Westenberger | Oliver Smock\r\n+49 170 485 486 4 | +49 151 650 792 12\r\nwestenberger@netzwerk-bahnen.de | smock@netzwerk-bahnen.de\r\n4. Aktueller Handlungsbedarf/Zeitplan\r\nDamit eine Reform rechtzeitig greift, muss ein neues Trassenpreissystem bis zum Spät-\r\nsommer 2026 von Bundestag und Bundesrat beschlossen werden. Dies setzt gesetzliche\r\nÄnderungen im Eisenbahnregulierungsgesetz (ERegG) und dem Regionalisierungsgesetz\r\n(RegG) voraus. Dabei empfiehlt sich eine gesetzliche Herauslösung der Trassenentgelt-\r\nsystematik aus dem ERegG und die Ausarbeitung eines schlanken, eigenständigen Tras-\r\nsenpreisgesetzes (TrPrG), um die Reaktionsfähigkeit des Bundes auf sich wandelnde wirt-\r\nschaftliche Rahmenbedingungen und externe Schocks zu steigern. Dazu ist es notwen-\r\ndig, schnellstmöglich nach der politischen Sommerpause 2025 in die Ausarbeitung, Dis-\r\nkussion und Prüfung eines zukunftsfähigen Modells einzusteigen.\r\nFür die kurz- und mittelfristige Perspektive 2026 und 2027 ist es erforderlich, die inter-\r\nmodal wettbewerbsschädlichen Unwuchten des Trassenpreissystems durch verschiedene\r\nMaßnahmen auszugleichen. Dazu zählt mindestens die Reduktion, optimalerweise die\r\nAbschaffung des Gewinnanspruchs im Rahmen des Gesetzes zur Abmilderung des Tras-\r\nsenentgeltanstiegs bei den Eisenbahnen des Bundes. Weiterhin müssen die durch die Ei-\r\ngenkapitalzuführungen des Bundes dauerhaft erhöhten Abschreibungskosten kompen-\r\nsiert werden. Die noch ausstehende Tranche der Eigenkapitalerhöhungen (circa 4 Milliar-\r\nden Euro 2025) sollte vorrangig in trassenpreisneutrale Baukostenzuschüsse umgewan-\r\ndelt werden. Zuletzt muss bis zur Wirksamkeit der Reform die Trassenpreisförderung fort-\r\ngesetzt werden, um eine Rückverlagerung von Verkehren auf weniger nachhaltige Ver-\r\nkehrsträger zu verhindern.\r\nAbbildung 1: Entwicklung des Preisniveaus (Marktsegment: SGV Standard), Entgeltlisten\r\nder DB Netz AG/DB InfraGO AG, 2026 gemäß der letzten vorliegenden Trassenpreisan-\r\nträge im laufenden Genehmigungsverfahren BK10-24-0396\r\n7\r\nKonzeptpapier\r\nKontakt: Peter Westenberger | Oliver Smock\r\n+49 170 485 486 4 | +49 151 650 792 12\r\nwestenberger@netzwerk-bahnen.de | smock@netzwerk-bahnen.de\r\nAbbildung 2: Produktivität der DB InfraGO, Ermittlung von Prof. Dr. Christian Böttger\r\n(HTW Berlin)\r\nAbbildung 3: Entwicklung von Trassenabsatz und Trasseneinnahmen der DB InfraGO seit\r\n2016 (= 100), Geschäftsberichte der DB Netz AG/DB InfraGO AG"},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[{"code":"RG_BT_MEMBERS_OF_PARLIAMENT","de":"Mitglieder des Bundestages","en":"Members of parliament"}],"federalGovernment":[]},"sendingDate":"2025-07-31"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0009766","regulatoryProjectTitle":"Evaluation des Gesetzes zum Verbot des Betriebs lauter Güterwagen (SchlärmschG)","pdfUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/media/b8/d1/325090/Stellungnahme-Gutachten-SG2406210241.pdf","pdfPageCount":2,"text":{"copyrightAcknowledgement":"Die grundlegenden Stellungnahmen und Gutachten können urheberrechtlich geschützte Werke enthalten. 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Die geplante Gesetzgebung würde die\r\nhiesigen, bereits geltenden Bestimmungen zur Kontrolle von Betriebsverboten mit den\r\nunmittelbar geltenden europäischen Vorschriften in einem Bundesgesetz bündeln und\r\ndas bestehende Schienenlärmschutzgesetz ersetzen.\r\n\r\nDie Tatsache, dass das geltende grundsätzliche Betriebsverbot für laute Güterwagen\r\nkünftig nicht mehr pauschal im gesamten deutschen Netz gilt, sondern nur auf stärker\r\ndurch Güterzüge befahrenen Strecken, ändert unserer Einschätzung nach nichts an der\r\nzwischenzeitlich erreichten Lärmminderung, die mit dem quasi durchgehenden und da-\r\nmit flächendeckenden Einsatz leiser Bremstechnologie (K- und LL-Bremssohlen) erreicht\r\nwurde. Neue Fahrzeuge erfordern ohnehin, dass Emissionsgrenzwerte erreicht werden,\r\ndie nur durch den Verzicht auf Grauguss-Bremssohlen eingehalten werden können. Eine\r\nRückumrüstung von Bestandsfahrzeugen halten wir schon wegen der damit einhergehen-\r\nden begrenzten Einsatzmöglichkeiten ebenso für höchst unwahrscheinlich wie ein theore-\r\ntisch denkbarer dauerhafter „Import“ lauter, weil bisher nicht umgerüsteter Güterwagen.\r\nEin Rückschritt im erreichten Lärmschutzniveau ist somit nicht zu befürchten.\r\n\r\nVor diesem Hintergrund ist allerdings auch das – unveränderte – Kontrollkonzept unse-\r\nres Erachtens unangemessen. Bereits im Kontext der Beschlussfassung des bisher gel-\r\ntenden Schienenlärmschutzgesetzes und im Nachgang zur Einführung hatten wir meh-\r\nrere Punkte kritisiert, die nun, vor dem Hintergrund einer Beanstandungsquote (laut Be-\r\ngründung des Gesetzes) von 3 Promille, noch deutlicher für eine Anpassung sprechen.\r\n\r\nZunächst einmal halten wir eine ausschließliche Konzentration der Kontrollfunktion beim\r\nEisenbahn-Bundesamt für sachlich richtig. Die DB InfraGO AG mit hoheitlichen Aufgaben\r\nzu betrauen, widerspricht aus unserer Sicht dem Charakter des Unternehmens als privat-\r\nwirtschaftlich organisierter Infrastrukturbetreiber und verlagert einen Teil der Kontroll-\r\nkosten auf die Eisenbahnverkehrsunternehmen. Das Kontrollkonzept, Wagenlisten im\r\nNachgang zu kontrollieren, ist – gerade vor dem Hintergrund der weiterhin fehlenden\r\nMöglichkeiten, Daten einfach zu übertragen und wagenbezogene Daten zweifelsfrei abzu-\r\nklären – unpraktikabel und erfordert zu viele „händische“ Tätigkeiten. Wir plädieren wei-\r\nterhin dafür, die notwendigen Kontrollen im Rahmen der üblichen Außenkontrollen des\r\nEisenbahn-Bundesamtes durchzuführen und das Verfahren damit zu entbürokratisieren.\r\nDie Vorschriften in § 3 (5), § 4 sowie in § 6 (2) und § 8 wären demzufolge anzupassen.\r\nEbenso kann die Zwangsgeldandrohung in § 7 damit entfallen.\r\n\r\nMit freundlichen Grüßen\r\nLudolf Kerkeling Peter Westenberger Neele Wesseln\r\nVorstandsvorsitzender Geschäftsführer Geschäftsführerin"},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[{"code":"RG_BT_MEMBERS_OF_PARLIAMENT","de":"Mitglieder des Bundestages","en":"Members of parliament"}],"federalGovernment":[{"department":{"title":"Bundesministerium für Digitales und Verkehr (BMDV) (20. WP)","shortTitle":"BMDV (20. WP)","url":"https://bmdv.bund.de/DE/Home/home.html","electionPeriod":20}}]},"sendingDate":"2024-03-11"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0009766","regulatoryProjectTitle":"Evaluation des Gesetzes zum Verbot des Betriebs lauter Güterwagen (SchlärmschG)","pdfUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/media/ca/5a/325092/Stellungnahme-Gutachten-SG2406260306.pdf","pdfPageCount":7,"text":{"copyrightAcknowledgement":"Die grundlegenden Stellungnahmen und Gutachten können urheberrechtlich geschützte Werke enthalten. Eine Nutzung ist nur im urheberrechtlich zulässigen Rahmen erlaubt.","text":"Von: Peter Westenberger <Westenberger@netzwerk-bahnen.de>\r\nDatum: Donnerstag, 14. März 2024 um 20:23\r\nAn: Syberg Thomas <XXX>\r\nBetreff: AW: Stellungnahme SchlärmschG\r\n\r\nLieber Herr Syberg,\r\n\r\ndanke der Nachfrage. Gerne. Ich muss ein paar Takte dazu schreiben – und nutze die \r\nGelegenheit gleich für ein zweites Thema.\r\n\r\nZunächst zum SchlSchG-Entwurf: wir haben zunächst zum Referentenentwurf, den wir im \r\nDezember erhalten haben, keine schriftliche Stellungnahme abgegeben. Ich sage es ehrlich: es \r\ngab in diesem Zeitraum relevantere Themen. Nachdem in der vergangenen Woche im \r\n„Tagesspiegel background“ ein vom zuständigen Redakteur iniziierter Beitrag erschien, in dem \r\nich ausführlich zitiert wurde – und in dem unsere Positionen verzerrt bis regelrecht falsch \r\nwiedergegeben wurden – haben wir uns entschlossen, doch noch eine Stellungnahme zu \r\nverfassen, um unsere Positionen zu dokumentieren. Kurz gesagt: die Übernahme des EU-Rechts \r\nverändert sachlich am erreichten Lärmschutzniveau in Deutschland nichts, weil keine lauten \r\nWagen im Inland mehr vorhanden sind und niemand ältere laute Wagen nach Deutschland \r\nbringen oder in relevanter Form auf isolierten Strecken betreiben wird. Insofern ist allein die \r\nTatsache, dass ein solches Gesetz gemacht wird, dazu geeignet, unnötige Unruhe ins Land zu \r\nbringen. Änderungswünsche haben wir beim Kontrollkonzept. Das haben wir schon im Entwurf \r\ndes SchlSchG als in vielerlei Hinsicht fehlkonstruiert kritisiert, was seinerzeit den Bundestag \r\nnicht davon abgehalten hat, es zu beschließen. In der jetzigen Situation und mit den \r\nvorliegenden Erfahrungen wird die 1:1-Fortführung aber zum regelrechten Ärgernis, das den \r\nBeteuerungen zum Bürokratieabbau Hohn spricht. Bitte lesen Sie selbst. Für Rückfragen stehe \r\nich selbstverständlich jederzeit zur Verfügung.\r\n\r\nZweites Thema Trassenpreissystem. Wir haben seit Dezember Signale gehört, wonach im BMDV \r\nund im Dialog mit den Regierungsfraktionen über Änderungen nachgedacht worden sein soll. \r\nMit uns hat niemand gesprochen. Wir haben intern (nicht zum ersten Mal) diskutiert, wie eine \r\nAlternative aussehen könnte. Aus aktuellem Anlass – Sie haben unsere Pressemitteilung heute \r\nmöglicherweise gesehen – haben wir die wesentlichen Grundgedanken in einem Schreiben an \r\nFrau Staatssekretärin Henckel dargestellt. Grundthese: die Trassenpreisbildung vom \r\nangestrebten Ergebnis her denken. Ähnlich wie bei der Lkw-Maut halten wir eine gesetzliche \r\nFixierung der Trassenpreishöhe unter Berücksichtigung kalkulierter Einnahmen aus \r\nTrassenentgelten und staatlichen Zuschüssen (zur Instandhaltung wie auch zur Gestaltung der \r\nHöhe der Trassenpreise) für geeigneter als das heutige System. Das Schreiben an Frau Sts \r\nHenckel hänge ich Ihnen ebenfalls an. \r\n\r\nGegen eine Weiterleitung/Weitergabe der Mail/Schreiben innerhalb der Fraktion habe ich keine \r\nEinwände.\r\n\r\nIch verbleibe mit freundlichen Grüßen\r\nPeter Westenberger\r\nGeschäftsführer\r\n\r\nDIE GÜTERBAHNEN\r\nNetzwerk Europäischer Eisenbahnen (NEE) e.V.\r\nReinhardtstraße 46\r\n10117 Berlin\r\nTelefon: +49 30 53 14 91 47 – 3\r\nMobil: + 49 170 485 486 4\r\nE-Mail: westenberger@netzwerk-bahnen.de\r\nInternet: www.die-gueterbahnen.com\r\nSocial-Media: Twitter LinkedIn Instagram YouTube\r\nDer Film zur Zukunft des Schienengüterverkehrs: https://www.netzwerk-bahnen.de/film\r\nSitz des Vereins: Berlin, Amtsgericht Charlottenburg, VR 23902 B; Lobbyregister des Bundestages: \r\nR000422\r\nVorstand: Ludolf Kerkeling (Vorstandsvorsitzender), Sven Flore (stellvertr. Vorsitzender), Gerhard Timpel \r\n(Schatzmeister), Roger Mahler, Thilo Beuven, Jan Elfenhorst\r\n\r\nVon: Syberg Thomas <XXX> \r\nGesendet: Donnerstag, 14. März 2024 09:31\r\nAn: Peter Westenberger <Westenberger@netzwerk-bahnen.de>\r\nBetreff: Stellungnahme SchlärmschG\r\n\r\nLieber Herr Westenberger,\r\n\r\nkönnen Sie mir bitte Ihre Stellungnahme zur Verbändeanhörung zum Referentenentwurf zum \r\nSchienenlärmschutzgesetz schicken? Danke im Voraus!\r\n\r\nBeste Grüße\r\nThomas Syberg\r\n\r\nThomas Syberg\r\nReferent\r\nArbeitsgruppe Verkehr\r\nSPD-Bundestagsfraktion\r\nPostanschrift:\r\nPlatz der Republik 1 ― 11011 Berlin\r\nBüroanschrift:\r\nXXX\r\nXXX\r\nT XXX\r\nF XXX\r\nE XXX\r\nwww.spdfraktion.de\r\n\r\nDie SPD-Bundestagsfraktion bei:\r\nwww.spdfraktion.de/facebook\r\nwww.spdfraktion.de/twitter\r\nwww.spdfraktion.de/instagram\r\nwww.spdfraktion.de/youtube\r\n\r\nAn das\r\nBundesminister für Digitales und Verkehr\r\nReferat E 11\r\nInvalidenstraße 44 \r\n10117 Berlin\r\n\r\nBerlin, 11. März 2024\r\n\r\nEntwurf für eine Neufassung des Schienenlärmschutzgesetzes \r\n \r\nSehr geehrte Damen und Herren,\r\n\r\nwir möchten Ihnen für die Übersendung des Entwurfs einer Novelle des Schienenlärm\u0002schutzgesetzes vom 08. Dezember 2023 danken. Die geplante Gesetzgebung würde die \r\nhiesigen, bereits geltenden Bestimmungen zur Kontrolle von Betriebsverboten mit den \r\nunmittelbar geltenden europäischen Vorschriften in einem Bundesgesetz bündeln und \r\ndas bestehende Schienenlärmschutzgesetz ersetzen. \r\n\r\nDie Tatsache, dass das geltende grundsätzliche Betriebsverbot für laute Güterwagen \r\nkünftig nicht mehr pauschal im gesamten deutschen Netz gilt, sondern nur auf stärker \r\ndurch Güterzüge befahrenen Strecken, ändert unserer Einschätzung nach nichts an der \r\nzwischenzeitlich erreichten Lärmminderung, die mit dem quasi durchgehenden und da\u0002mit flächendeckenden Einsatz leiser Bremstechnologie (K- und LL-Bremssohlen) erreicht \r\nwurde. Neue Fahrzeuge erfordern ohnehin, dass Emissionsgrenzwerte erreicht werden, \r\ndie nur durch den Verzicht auf Grauguss-Bremssohlen eingehalten werden können. Eine \r\nRückumrüstung von Bestandsfahrzeugen halten wir schon wegen der damit einhergehen\u0002den begrenzten Einsatzmöglichkeiten ebenso für höchst unwahrscheinlich wie ein theore\u0002tisch denkbarer dauerhafter „Import“ lauter, weil bisher nicht umgerüsteter Güterwagen. \r\nEin Rückschritt im erreichten Lärmschutzniveau ist somit nicht zu befürchten.\r\n\r\ndiesem Hintergrund ist allerdings auch das – unveränderte – Kontrollkonzept unse\u0002res Erachtens unangemessen. Bereits im Kontext der Beschlussfassung des bisher gel\u0002tenden Schienenlärmschutzgesetzes und im Nachgang zur Einführung hatten wir meh\u0002rere Punkte kritisiert, die nun, vor dem Hintergrund einer Beanstandungsquote (laut Be\u0002gründung des Gesetzes) von 3 Promille, noch deutlicher für eine Anpassung sprechen.\r\n\r\nZunächst einmal halten wir eine ausschließliche Konzentration der Kontrollfunktion beim \r\nEisenbahn-Bundesamt für sachlich richtig. Die DB InfraGO AG mit hoheitlichen Aufgaben \r\nzu betrauen, widerspricht aus unserer Sicht dem Charakter des Unternehmens als privat\u0002wirtschaftlich organisierter Infrastrukturbetreiber und verlagert einen Teil der Kontroll-\r\nkosten auf die Eisenbahnverkehrsunternehmen. Das Kontrollkonzept, Wagenlisten im \r\nNachgang zu kontrollieren, ist – gerade vor dem Hintergrund der weiterhin fehlenden \r\nMöglichkeiten, Daten einfach zu übertragen und wagenbezogene Daten zweifelsfrei abzu\u0002klären – unpraktikabel und erfordert zu viele „händische“ Tätigkeiten. Wir plädieren wei\u0002terhin dafür, die notwendigen Kontrollen im Rahmen der üblichen Außenkontrollen des \r\nEisenbahn-Bundesamtes durchzuführen und das Verfahren damit zu entbürokratisieren.\r\nDie Vorschriften in § 3 (5), § 4 sowie in § 6 (2) und § 8 wären demzufolge anzupassen.\r\nEbenso kann die Zwangsgeldandrohung in § 7 damit entfallen.\r\n\r\nMit freundlichen Grüßen\r\n \r\nLudolf Kerkeling Peter Westenberger Neele Wesseln\r\nVorstandsvorsitzender Geschäftsführer Geschäftsführerin\r\n"},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[{"code":"RG_BT_FRACTIONS_GROUPS","de":"Fraktionen/Gruppen","en":"Parliamentary parties/groups"},{"code":"RG_BT_MEMBERS_OF_PARLIAMENT","de":"Mitglieder des Bundestages","en":"Members of parliament"}],"federalGovernment":[]},"sendingDate":"2024-03-14"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0009767","regulatoryProjectTitle":"Einflussnahme auf des Gesetz über die Feststellung des Bundeshaushaltsplans für das Haushaltsjahr 2025","pdfUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/media/5f/72/325094/Stellungnahme-Gutachten-SG2406180065.pdf","pdfPageCount":4,"text":{"copyrightAcknowledgement":"Die grundlegenden Stellungnahmen und Gutachten können urheberrechtlich geschützte Werke enthalten. Eine Nutzung ist nur im urheberrechtlich zulässigen Rahmen erlaubt.","text":"Herr Staatssekretär Stefan Schnorr und\r\nFrau Staatssekretärin Susanne Henckel\r\nBundesministerium für Digitales und Verkehr\r\nInvalidenstraße 44\r\nD-10115 Berlin\r\n\r\n– ausschließlich per E-Mail an XXX und XXX –\r\n\r\nBerlin, 10. April 2024\r\n\r\n10 Vorschläge für den Bundeshaushalt 2025\r\n\r\nSehr geehrter Herr Staatssekretär Schnorr,\r\nsehr geehrte Frau Staatssekretärin Henckel,\r\n\r\ndie Züge auf dem Weg zur Erreichung des 25 Prozent-Ziels der Bundesregierung im Schienengüterverkehr werden maßgeblich durch den Bundeshaushalt gelenkt. Wenn-gleich die Mittel für die Schieneninfrastruktur ab diesem Jahr insgesamt erfreulich stark steigen sollen, kamen der umweltfreundliche Schienengüterverkehr im Bundeshaushalt 2024 buchstäblich unter die Räder. Hinter der unabdingbaren Kapazitätssteigerung im Netz stehen große Fragzeichen. Der Schienengüterverkehr muss durch kluge Investitio-nen auch in einem schwachen konjunkturellen Umfeld zurück auf das Wachstumsgleis gebracht werden. \r\n\r\nWir möchten Ihnen daher im Folgenden Vorschläge für Ihre Anmeldungen zum Bundes-haushalt 2025 unterbreiten, die nicht nur der Erreichung der politischen Verkehrs- und Klimaziele, sondern auch der Stabilisierung des erfreulich gewachsenen Marktes und der Wirtschaftlichkeit der Güterbahnen dienen. Diese betreffen:\r\n\r\n1.\tTrassenpreisförderung\r\n2.\tKompensation betrieblicher Mehrkosten während der Korridorsanierungen\r\n3.\tNeu- und Ausbau\r\n4.\tModernisierung\r\n5.\tKleine und Mittlere Maßnahmen\r\n6.\tElektrifizierung\r\n7.\tERTMS\r\n8.\tSGFFG\r\n9.\tBundesprogramm Zukunft Schienengüterverkehr\r\n10.\t Förderung des Einzelwagenverkehrs\r\n\r\n1. Trassenpreisförderung \r\n(Haushaltstitel 682 52-752 „Reduzierung Trassenpreise im Schienengüterverkehr“)\r\nWenngleich unser Verband stets betont, dass Betriebshilfen nur temporär sinnvoll sind, führt die kurzfristige Kürzung der Trassenpreisförderung (im Zusammenwirken mit weite-ren gekürzten Budgets) im Bundeshaushalt 2024 zu schweren wirtschaftlichen Schäden bei den Unternehmen. Die genehmigten Trassenpreissteigerungen der DB InfraGO für 2025 verschärfen das Problem weiter und überkompensieren die deutliche, aber limitier-te Lkw-Maut-Erhöhung. Da Lkw nur auf 6 Prozent des Straßennetzes Maut bezahlen und das Binnenschiff von seinen Nutzerabgaben zeitgleich mit der Einführung der Trassen-preisförderung befreit wurde, muss die Trassenpreisförderung wieder aufgestockt wer-den. Da Diskussionen über ein verändertes Trassenpreissystem kurzfristig keine reale Wirkung im Markt entfalten können, ist die Trassenpreisförderung bis mindestens ein-schließlich 2026 in Höhe von 350 Mio. Euro pro Jahr unser dringendstes Anliegen. Eine Fortsetzung über 2026 hinaus sollte in Abhängigkeit der künftigen Straßenbemautung sowie der Überprüfung der Trassenpreisermittlung im Schienenverkehr diskutiert werden. \r\n\r\n2. Kompensation der betrieblichen Mehrkosten für weiträumige Umleiter bei den Kor-ridorsanierungen\r\nIm Gütertransport auf der Schiene kann es aufgrund der großen Ladungsmengen wäh-rend der Vollsperrung von Strecken keinen Schienenersatzverkehr über Monate geben. Güterzüge müssen über Umleiterstrecken ausweichen und dadurch teils sehr lange Um-wege nehmen. Für das Referenzjahr 2026 mit fünf Korridorsperrungen liegen die zusätz-lichen Kosten und Erlösausfälle bei insgesamt 236 Millionen Euro (durchschnittlich 16,08 Euro pro Umleiterkilometer und Zug). Die entsprechenden Werte für die 2025 ge-planten Sperrungen der Strecken Emmerich-Oberhausen und Hamburg-Berlin müssen im Budget der Korridorsanierung berücksichtigt werden.\r\n\r\n3. Neu- und Ausbau \r\n(Haushaltstitel 891 01-742 „Baukostenzuschüsse für Investitionen des Bedarfsplans Schiene“)\r\nMehr Kapazität im Schienennetz schafft in relevantem Ausmaß nur der Neu- und Aus-bau von Strecken. Wir empfehlen, den Berechnungen des Masterplan Schiene zu folgen und die Mittel auf 3,5 Mrd. bis 7 Mrd. Euro p.a. bis zum Ende des Jahrzehnts zu erhö-hen.\r\n\r\n4. Zusatzbedarf für Sanierung und schnellere Modernisierung herunterbrechen\r\nModernisierung und Ausbau des Schienennetzes erfordern zusätzliche Investitionsmittel in Höhe von rund 90 Mrd. Euro bis 2030 (bzw. 45 Mrd. Euro bis 2027). So lange es kei-nen Infrastrukturfonds gibt, müssen im Bundeshaushalt 2025 die Zusatzmittel für die in diesem Jahr geplanten Korridore sowie für den anteiligen und umsetzbaren Bedarf für die sonstigen vorgesehenen Maßnahmen vorgesehen werden. Neben der Sanierung müssen \r\n\r\nauch der beschleunigte Neu- und Ausbau zur Engpassbeseitigung, 740 Meter-Gleise, Kleine und Mittlere Maßnahmen, Elektrifizierung, ERTMS sowie zusätzliche Serviceein-richtungen finanziert werden. In den folgenden Vorschlägen gehen wir auf die einzelnen Projekte näher ein.\r\n\r\n5. Kleine und Mittlere Maßnahmen \r\n(Haushaltstitel 891 10-742 „Investitionen in Maßnahmen zur Engpassbeseitigung und Umsetzung des Deutschland-Taktes“)\r\n\r\nWir empfehlen, die Mittel für schnell wirksame, kapazitätssteigernde Maßnahmen, inkl. Erweiterung/Reaktivierung von Serviceeinrichtungen, zur Verfügung zu stellen. Es sind vor allem diese Maßnahmen, die in Zeiten knapper Haushaltslage kurzfristig Kapazität schaffen können.\r\n\r\n6. Elektrifizierung \r\n(Haushaltstitel 891 08-742 „Elektrische Güterbahn“)\r\n\r\nBund und DB InfraGO müssen damit rechnen, 1 bis 3 Mio. Euro pro Streckenkilometer zuzüglich der Anbindung an die Stromversorgungsnetze für den Ausbau von Oberleitun-gen zu investieren.\r\nWir empfehlen, die Mittel für das „Programm Elektrische Güterbahnen“ deutlich hochzu-fahren und sich bei der Auswahl der Projekte auf Elektrifizierungslücken zu konzentrie-ren, um neue Verkehrsverbindungen und Verkehrsverlagerung zu ermöglichen.\r\n\r\n7. ERTMS \r\n(Haushaltstitel 891 06-742 „Ausrüstung der deutschen Infrastruktur und von rollendem Material mit dem Europäischen Zugsicherungssystem ERTMS (European Rail Traffic Management Sys-tem)“)\r\n\r\nWir empfehlen, einen festen Betrag in Höhe von mindestens 200 Mio. Euro p.a. explizit für die Umrüstförderung von Fahrzeugen einschließlich der Arbeit der vorgesehenen Ko-ordinierungsstelle bereitzustellen. Darüber hinaus sollten die Mittel kontinuierlich gemäß des noch abzustimmen NIP gesteigert werden. Schon heute muss die Förderung der FRMCS-Zugfunk-Umstellung im Haushaltstitel ergänzt werden.\r\n\r\n8. Förderung der nicht-bundeseigenen Schieneninfrastruktur \r\n(Haushaltstitel 891 51-742 „Baukostenzuschüsse für Investitionen in die Schienenwege der nicht bundeseigenen Eisenbahnen“ (SGFFG))\r\nDer Großteil des Schienengüterverkehrs beginnt oder endet in nicht-bundeseigenen Inf-rastrukturen und genau diesen stehen seit Jahrzehnten keine ausreichenden Finanzie-rungsquellen zur Verfügung. Der Bund sollte NE-Infrastrukturen bei Investitionen und Bewirtschaftung wie bundeseigene Infrastrukturen behandeln und dazu eine ausrei-chende Dotierung des Titels von mindestens 100 Mio. Euro p.a. sicherstellen. Zusätzlich sollte die Trassenpreisförderung auf diese Strecken ausgedehnt werden.\r\n\r\n9. Bundesprogramm Zukunft Schienengüterverkehr (Haushaltstitel 683 51-742)\r\n\r\nWir empfehlen, die Mittel für das „Bundesprogramm Zukunft Schienengüterverkehr“ in Richtung der ursprünglich vorgesehenen Höhe von 100 Mio. Euro p.a. anzuheben.\r\n\r\n10. Förderung des Einzelwagenverkehrs (Haushaltstitel 682 54-742)\r\nDie Anmeldung zur Ausstattung der Förderlinie sollte in Abhängigkeit des Vorliegens der Förderrichtlinie erfolgen. Eine Umschichtung absehbar nicht benötigter Mittel in den Haushaltstitel 682 52-752 („Reduzierung Trassenpreise im Schienengüterverkehr“) hal-ten wir für angebracht.\r\n\r\nGerne tauschen wir uns mit Ihnen zu diesen Vorschlägen aus.\r\n\r\n\r\nMit freundlichen Grüßen\r\n\r\n\r\n             \r\n\r\nLudolf Kerkeling\t\t\tPeter Westenberger\t\t      Neele Wesseln\r\nVorstandsvorsitzender\t\tGeschäftsführer\t\t      Geschäftsführerin"},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[],"federalGovernment":[{"department":{"title":"Bundesministerium für Digitales und Verkehr (BMDV) (20. WP)","shortTitle":"BMDV (20. WP)","url":"https://bmdv.bund.de/DE/Home/home.html","electionPeriod":20}}]},"sendingDate":"2024-04-10"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0009767","regulatoryProjectTitle":"Einflussnahme auf des Gesetz über die Feststellung des Bundeshaushaltsplans für das Haushaltsjahr 2025","pdfUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/media/8c/22/325096/Stellungnahme-Gutachten-SG2406230011.pdf","pdfPageCount":2,"text":{"copyrightAcknowledgement":"Die grundlegenden Stellungnahmen und Gutachten können urheberrechtlich geschützte Werke enthalten. Eine Nutzung ist nur im urheberrechtlich zulässigen Rahmen erlaubt.","text":"Von: Peter Westenberger <Westenberger@netzwerk-bahnen.de>\r\nDatum: Montag, 6. Mai 2024 um 07:56\r\nAn: Sts-SH <XXX>\r\nCc: Stephan, Jörg <XXX>, 'Berends, Joachim\r\n(XXX)' <XXX>,\r\nhenke@vdv.de <henke@vdv.de>, 'lennarz@vdv.de' <lennarz@vdv.de>, Ludolf Kerkeling\r\nHVLE <ludolf.kerkeling@hvle.de>, Neele Wesseln <Wesseln@netzwerk-bahnen.de>\r\nBetreff: Gemeinsame E-Mail GÜTERBAHNEN und VDV: Vorbereitung auf den Start der\r\ngeplanten Förderrichtlinie für den Einzelwagenverkehr\r\n\r\nSehr geehrte Frau Staatssekretärin Henckel,\r\ndas Referat E 13 hat die Verbände in der vorvergangenen Woche über eine bevorstehende\r\nInkraftsetzung der Förderrichtlinie für den Einzelwagenverkehr informiert und zwecks\r\nVorbereitung einen Teil der vorgesehenen Ausführungsbestimmungen incl. Materialien\r\nübersandt und (ohne Termin) eine Informationsveranstaltung zusammen mit dem EBA\r\nangekündigt.\r\n\r\nUnsere beiden Verbände haben die Materialien gesichtet und am 29. April und 03. Mai zu\r\nverschiedenen Fragen gegenüber dem Referat Stellung genommen. Die Unterlagen zeigen, dass\r\nDefinitions- und Auslegungsfragen weiterhin und teilweise neu in erheblichem Umfang\r\nexistieren. Ein friktionsfreier Schnellstart der Förderung ist auf dieser Grundlage unseres\r\nErachtens nicht möglich.\r\n\r\nDer absehbare Vorlauf für die antragstellenden Eisenbahnverkehrsunternehmen – eine\r\nmöglicherweise sehr zeitnah beginnende Monatsfrist für den Antrag samt Systembeschreibung\r\n– ist für uns zum einen wettbewerbskritisch, denn die DB kennt als einziges antragstellendes\r\nUnternehmen alle ansonsten nur den Verbänden bekannten Unterlagen und konnte sich intern\r\nvorbereiten. Verschärft wird die Wirkung dieses Informationsvorsprungs durch die nach und\r\nnach immer weiter gewachsene Komplexität von Antragstellung und Bewilligung und offene\r\nDefinitionsfragen.\r\n\r\nWir möchten Sie daher bitten, durch eine entsprechende Terminierung der Veröffentlichung der\r\nFörderrichtlinie dafür zu sorgen, dass den Unternehmen nach Klärung aller auftretenden Fragen\r\ndurch das EBA bzw. das Haus die Monatsfrist zur Erstellung der Systembeschreibung und zur\r\nAntragstellung verbleibt. Konkret bedeutet dies, dass die geplante Informationsveranstaltung\r\nsamt Beantwortung aller dort aufgeworfenen Fragen nach vorlaufender\r\nInformation/Veröffentlichung über den von der KOM bestätigten Wortlaut der Förderrichtlinie\r\nmit ausreichendem Einladungsvorlauf und die vollständigen Ausführungsbestimmungen\r\ndurchgeführt werden muss.\r\n\r\nWir sind sicher, dass dieses Vorgehen auch für die anschließende administrative Abwicklung\r\nder Förderrichtlinie – insbesondere auch hinsichtlich des zu erwartenden Aufwandes für die\r\nKlärung von Fragen zwischen EBA und EVU – nützlich ist, aber auch das Risiko von\r\nRechtsstreitigkeiten mindert. Alle Unternehmen benötigen darüber hinaus frühestmögliche\r\nKlarheit, wie die hoch die jährlich variablen Fördersätze (Förderlinie 2 und\r\nNeuverkehrszuschlag) konkret sind, was vom ermittelten Finanzbetrag für die Förderlinie 1\r\nabhängt. Für alle Unternehmen müssen gleiche Startbedingungen und Förderchancen\r\ngewährleistet werden.\r\n\r\nUns ist bewusst, dass damit bereitstehende Bundesmittel in ggf. geringerem Umfang\r\nausgegeben werden können. Wir regen an, im Dialog mit dem Haushaltsausschuss des\r\nDeutschen Bundestages eine Verwendung der etwaigen Differenz zu Gunsten einer temporären\r\nErhöhung der Trassenpreisförderung bis zum Fahrplanwechsel zu nutzen. Damit würde\r\ndiskriminierungsfrei eine ähnliche Wirkung im Sektor erziehlt.\r\n\r\nMit freundlichen Grüßen\r\nGez. Peter Westenberger Gez. Dr. Martin Henke\r\nPeter Westenberger\r\nGeschäftsführer\r\nDIE GÜTERBAHNEN\r\nNetzwerk Europäischer Eisenbahnen (NEE) e.V.\r\nReinhardtstraße 46\r\n10117 Berlin\r\n#gernePerDu\r\nE-Mail: westenberger@netzwerk-bahnen.de\r\nFestnetz: + 49 30 531 491473\r\nMobil: +49 170 485486 4\r\nInternet: www.die-gueterbahnen.com\r\nSocial-Media: X LinkedIn Instagram YouTube\r\nSitz des Vereins: Berlin, Amtsgericht Charlottenburg,\r\nVR 23902 B\r\nLobbyregister des Bundestages: R000422\r\nVorstand: Ludolf Kerkeling (Vorstandsvorsitzender), Sven Flore (stellvertr. Vorsitzender), Gerhard Timpel\r\n(Schatzmeister), Roger Mahler, Thilo Beuven, Jan Elfenhorst, Henrik Würdemann"},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[],"federalGovernment":[{"department":{"title":"Bundesministerium für Digitales und Verkehr (BMDV) (20. WP)","shortTitle":"BMDV (20. WP)","url":"https://bmdv.bund.de/DE/Home/home.html","electionPeriod":20}}]},"sendingDate":"2024-05-06"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0009767","regulatoryProjectTitle":"Einflussnahme auf des Gesetz über die Feststellung des Bundeshaushaltsplans für das Haushaltsjahr 2025","pdfUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/media/97/2a/325098/Stellungnahme-Gutachten-SG2406230012.pdf","pdfPageCount":2,"text":{"copyrightAcknowledgement":"Die grundlegenden Stellungnahmen und Gutachten können urheberrechtlich geschützte Werke enthalten. Eine Nutzung ist nur im urheberrechtlich zulässigen Rahmen erlaubt.","text":"Frau\r\nSusanne Henckel\r\nStaatssekretärin im\r\nBundesministerium für Digitales und Verkehr\r\nInvalidenstraße 44\r\n10117 Berlin\r\n\r\nBerlin, 11. Juni 2024\r\n\r\nFörderrichtlinie Einzelwagenverkehr\r\n\r\nSehr geehrte Frau Staatssekretärin Henckel,\r\n\r\nwir würden gerne auf unseren Schriftwechsel vom Beginn des vergangenen Monats zur\r\nFörderrichtlinie Einzelwagenverkehr zurückkommen. Zunächst möchten wir uns für das in\r\nuns gesetzte Vertrauen bei der Einbindung der Branche bedanken. In der Tat engagieren\r\nsich unsere Verbände sehr stark, um den Einzelwagenverkehr auch mithilfe der geplan-\r\nten Förderung wachsen zu lassen. Nach der am 29. Mai erfolgten Veröffentlichung der\r\nFörderrichtlinie (und am 30. Mai der zuvor nicht diskutierten Ausführungsbestimmungen)\r\nsowie zwei Informationsveranstaltungen Ihres Hauses und des Eisenbahn-Bundesamtes\r\nsind jedoch weiterhin so viele Fragen ungeklärt, dass wir erneut und mit Nachdruck einen\r\nStart der Förderung erst mit Datum 01. August (bzw. Antragsschluss 31. Juli) einfordern\r\nmöchten.\r\n\r\nInsbesondere durch die zweite Förderlinie und die Differenzierung bei Direkt- und Bünde-\r\nlungsverkehren in der FöLi 2 ist eine derart hohe Komplexität in die Antragstellung, Admi-\r\nnistration und vorgesehene Abrechnung/Dokumentation (vgl. die Diskussion zur sog.\r\n„Sendungs-ID“) gekommen, dass Förderzweck und nicht-diskriminierende Förderung\r\nohne praxisnahe Überprüfung beeinträchtigt werden. Die Komplexität und der Aufwand\r\nfür die Antragsteller ergibt sich unserer Meinung nach insbesondere aus der Ungleichbe-\r\nhandlung zwischen Direkt- und Bündelungsverkehren. Direktverkehre bieten eine niedri-\r\nger Einstiegshürde für den Aufbau neuer Wettbewerbslinien/-netzwerke. Diese schlechter\r\nzu stellen als traditionelle Produktionssysteme über Rangierbahnhöfe etc. schwächt das\r\nZiel, auch die Wettbewerbsstrukturen im EWV zu fördern. Unser Vorschlag: auch zur Mini-\r\nmierung des bürokratischen Aufwands sollte die 300 km-Grenze bei Direktverkehren wie-\r\nder gestrichen und auch Bedienungen in Direktverkehren förderfähig gemacht werden.\r\n\r\nAuch die Tatsache, dass weiterhin viele Fragen bei den interessierten EVU offen sind und\r\nneue Fragen hinzukommen, spricht für eine Verschiebung des Förderstarts. Daneben bedarf die den EVU und den Verbänden erst sehr spät bekanntgegebene Rege-\r\nlung über den erforderlichen „Informationsaustausch zwischen Frachtführer und ausfüh-\r\nrender Frachtführer“ einer längeren Vorlaufzeit für die Antragsteller. Dieser Austausch ist\r\nbis auf die Ebene der einzelnen Sendungen durchzuführen, um eine qualifizierte Antrag-\r\nstellung zu gewährleisten. Hier ist zu beachten, dass bereits die GLG-Anlagen-Identifika-\r\ntion und -Dokumentation sehr viel Zeit in Anspruch nimmt. Die Umsetzung dieser beiden\r\nAntragsvoraussetzungen wird für zahlreiche EVU bis 30. Juni 2024 organisatorisch nicht\r\nzu schaffen sein. Weiterhin muss sich unseres Erachtens die Zählmenge bei Förderlinie 1\r\nauf „beladene Wagen“ beschränken, um das Förderziel „Stärkung der ersten/letzten\r\nMeile“ zu erreichen und die Förderlinie 1 nicht zu schwächen.\r\n\r\nDie Eile des Bundes bei einer Ausschüttung der ursprünglich für das ganze Jahr vorgese-\r\nhenen Haushaltsmittel beim Förderstart darf nicht den Eindruck erwecken, dass faire\r\nWettbewerbsbedingungen aufgrund von Finanzierungsnotwendigkeiten eines einzelnen\r\nUnternehmens hintenangestellt werden. Die ungewöhnlicherweise vorgesehene Konzent-\r\nration sämtlicher Haushaltsmittel auf einen verkürzten Förderzeitraum führt zur Wettbe-\r\nwerbsverzerrung, wenn die übrigen potenziell antragstellenden Unternehmen nicht die\r\ngleichen Startchancen haben. Zudem ist bei uns der Eindruck entstanden, dass durch\r\neine nicht komplett transparente Diskussion über die Ausführungsbestimmungen das Vo-\r\nlumen der FöLi 1 zu Gunsten der FöLi 2 geschmälert werden soll. Auch zur Vermeidung\r\nvon gerichtlichen Auseinandersetzungen sollte daher eine vollständige und sachgerechte\r\nKlärung aller offenen Fragen und Bedingungen vor dem Förderstart gewährleistet sein.\r\n\r\nMit freundlichen Grüßen\r\nUlla Kempf Peter Westenberger\r\nGeschäftsführerin Eisenbahnverkehr Geschäftsführer\r\nVerband Deutscher Verkehrs- DIE GÜTERBAHNEN/Netzwerk\r\nunternehmen e.V. (VDV) Europäischer Eisenbahnen e.V. (NEE)"},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[],"federalGovernment":[{"department":{"title":"Bundesministerium für Digitales und Verkehr (BMDV) (20. WP)","shortTitle":"BMDV (20. WP)","url":"https://bmdv.bund.de/DE/Home/home.html","electionPeriod":20}}]},"sendingDate":"2024-06-11"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0009767","regulatoryProjectTitle":"Einflussnahme auf des Gesetz über die Feststellung des Bundeshaushaltsplans für das Haushaltsjahr 2025","pdfUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/media/f1/78/514949/Stellungnahme-Gutachten-SG2505060008.pdf","pdfPageCount":2,"text":{"copyrightAcknowledgement":"Die grundlegenden Stellungnahmen und Gutachten können urheberrechtlich geschützte Werke enthalten. Eine Nutzung ist nur im urheberrechtlich zulässigen Rahmen erlaubt.","text":"Hallo ,\r\nja, das ist korrekt. Die EWV-Förderung reizt in dieser Form nur in geringem Maße Verkehre an.\r\nDie KV-Förderung ist aktuell mit 92,7 Mio. Euro ausgestattet (Titel 892 41). Zum Vergleich: Allein die\r\nErsatzinvestitionen im KTL Ludwigshafen liegen aktuell bei rund 100 Mio. Euro. Dazu auch ganz\r\ninteressant der anhängende Bericht des BMDV-Referats G14, der einen Überblick über den\r\nMittelabfluss und die Mittelverwendung in diesem Haushaltstitel gibt. Fakt ist: Bei ausreichender\r\nMittelbereitstellung könnten mehr Projekte umgesetzt werden, die dem Wachstumssegment KV\r\ninsgesamt nützen würden.\r\nGleichzeitig sollte aber auch der Titel 682 52 (Trassenpreisförderung SGV) nicht vergessen werden, da\r\ndurch die Trassenpreisförderung alle Verkehre – unabhängig von der Produktionsform – unterstützt\r\nwerden. Wir empfehlen eine Erhöhung des Titels auf mindestens 350 Mio. Euro in 2025. Eine\r\nUmschichtung der Mittel aus der EWV-Förderung halten wir, sofern es keine anderen\r\nFinanzierungsoptionen gibt, für sinnvoll.\r\nWir arbeiten gerade noch an unserer Position nach dem neuen Entwurf vom 16. August. Sobald wir\r\ndiese finalisiert haben, schreibe ich Ihnen nochmal. Kommen Sie aber auch gerne in der Zwischenzeit\r\nauf mich oder Peter Westenberger zu.\r\nViele Grüße\r\nNeele Wesseln\r\nAm 19.08.24, 12:03 schrieb \"Donth Michael\" < >:\r\nLiebe Frau Wesseln,\r\nals BE-Büro für die Schiene schauen wir uns gerade die Pläne der Regierung für den SGV im\r\nHaushaltsentwurf näher an. Herr Donth hatte mir nach dem Besuch in Ludwigshafen berichtet, dass\r\nSie bzw. Herr Schlegel der Auffassung sind, dass die EWV-Förderung gekürzt werden könnte und das\r\nGeld stattdessen besser für die KV-Richtlinie eingesetzt werden sollte. So lese ich auch die\r\nangehängte Präsentation. Habe ich das richtig verstanden? Dann würde ich das gerne in unsere\r\nVorschläge für Änderungen am Haushaltsentwurf aufnehmen.\r\n\r\nVielen Dank!\r\nBeste Grüße\r\n\r\n-----Ursprüngliche Nachricht-----\r\nVon:                                  <                                                >  \r\nGesendet: Donnerstag, 25. Juli 2024 17:04\r\nAn: Donth Michael <                                                >\r\nCc: Michail Stahlhut <                                                >; Neele Wesseln <Wesseln@netzwerk-bahnen.de>\r\nBetreff: Besuch Herr Donth, MdB bei KTL Ludwigshafen\r\nHallo Herr Donth,\r\nich darf mich seitens KTL nochmals sehr herzlich für Ihren Besuch heute bei uns und die Zeit, die Sie sich genommen haben, bedanken.\r\nAnbei erhalten Sie zu Ihrer Info die gezeigten Charts, bitte den Chart mit dem Sanierungsprojekt intern belassen (da BASF hier Projectowner).\r\nIch hoffe Sie hatten eine gute Rückfahrt?\r\nFür Rückfragen rund um den kombinierten Verkehr oder zu Terminals stehe ich natürlich gerne zur Verfügung.\r\nViele Grüße aus Ludwigshafen"},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[{"code":"RG_BT_MEMBERS_OF_PARLIAMENT","de":"Mitglieder des Bundestages","en":"Members of parliament"}],"federalGovernment":[]},"sendingDate":"2024-08-21"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0009767","regulatoryProjectTitle":"Einflussnahme auf des Gesetz über die Feststellung des Bundeshaushaltsplans für das Haushaltsjahr 2025","pdfUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/media/b0/d7/514951/Stellungnahme-Gutachten-SG2505060009.pdf","pdfPageCount":4,"text":{"copyrightAcknowledgement":"Die grundlegenden Stellungnahmen und Gutachten können urheberrechtlich geschützte Werke enthalten. Eine Nutzung ist nur im urheberrechtlich zulässigen Rahmen erlaubt.","text":"Vorsitzende der Fraktion Bündnis 90/Die Grünen im Deutschen Bundestag\r\nKatharina Dröge und Britta Haßelmann \r\nPlatz der Republik 1\r\n11011 Berlin\r\n– ausschließlich per Mail –\r\nBerlin, 11. September 2024\r\n \r\nAppell an die Fraktionsvorsitzenden: \r\nDringender Handlungsbedarf in der Schieneninfrastruktur \r\nSehr geehrte Frau Dröge, sehr geehrte Frau Haßelmann,\r\nwir wenden uns mit diesem Schreiben an Sie, da wir erhebliche Zweifel daran haben, \r\ndass das kürzlich vorgestellte 7-Punkte-Papier des Bundesverkehrsministeriums oder die \r\n„S3“-Strategie der Deutschen Bahn AG die langfristigen Herausforderungen in der Ver\u0002kehrspolitik und im Schienensektor lösen können. Vielmehr sehen wir die Regierungs\u0002fraktionen im Deutschen Bundestag in der Pflicht, die eigenen Handlungsspielräume zu \r\nnutzen und jetzt entscheidend einzugreifen.\r\nDie aktuelle Bundesregierung hat durch die Bereitstellung zusätzlicher Haushaltsmittel \r\nsignalisiert, dass sie die Schienenpolitik anders gestalten möchte als frühere Regierun\u0002gen. Dies ist ein Schritt in die richtige Richtung. Doch insbesondere vor dem Hintergrund \r\nder steigenden Trassenpreise wird der vorliegende Haushaltsentwurf den Herausforde\u0002rungen, die durch die jahrelange Vernachlässigung der Schieneninfrastruktur entstanden \r\nsind, nicht gerecht. Selbst eine weitere Erhöhung der Mittel kann nicht alle bestehenden \r\nProbleme beheben, solange keine tiefgreifenden Reformen und nachhaltigen Maßnah\u0002men eingeleitet werden. Wichtig ist dabei, zu betonen, dass diese Herausforderungen un\u0002abhängig vom Sanierungsbedarf der DB-Transportgesellschaften betrachtet werden müs\u0002sen. Denn es betrifft nicht nur die Deutsche Bahn AG, sondern den gesamten Eisenbahn\u0002sektor und sogar die gesamte Verkehrs- und Klimaschutzpolitik, was in der gemeinwohl\u0002orientierten Schieneninfrastruktur passiert.\r\nEs ist daher unerlässlich, dass der Bundestag aktiv wird und seine Möglichkeiten aus\u0002schöpft. Eine für uns elementare Möglichkeit besteht darin, den Erlös aus dem Verkauf \r\nvon DB Schenker AG in die Schieneninfrastruktur zu investieren. Schließlich plant der\r\nBund, der DB AG zusätzliches Geld in Form von Darlehen zur Verfügung zu stellen, will \r\ndem Konzern aber gleichzeitig erlauben, bereits bestehende Schulden durch den Verkauf \r\nvon DB Schenker zu senken.\r\nWenn diese Schritte nicht zeitnah eingeleitet werden, ist die Chance, in dieser Legislatur\u0002periode noch entscheidende Fortschritte zu erzielen, vertan.\r\nUnsere Forderungen lauten daher im Einzelnen:\r\n1. Versäumnisse aufarbeiten, lernen und einen langfristigen Plan entwerfen\r\n2. Mehrjährige Finanzierung und den Neu- und Ausbau der Schiene sicherstellen\r\n3. Alle Schieneninfrastrukturen aus dem Konzern herauslösen\r\nAusführlich gehen wir auf diese drei Forderungen im anhängenden Dokument ein.\r\nWir bitten Sie, unsere Forderungen in den anstehenden Beratungen zum Bundeshaushalt \r\nund in den Diskussionen um die Zukunft der Schieneninfrastruktur zu berücksichtigen. \r\nDie Zeit drängt, um auch den künftigen Generationen eine funktionstüchtige Schieneninf\u0002rastruktur zu Verfügung zu stellen.\r\nKommen Sie auf uns zu – wir tauschen uns gerne persönlich mit Ihnen dazu aus.\r\nMit freundlichen Grüßen\r\nNeele Wesseln Prof. Dr. Lukas Iffländer\r\nGeschäftsführerin Stellv. Bundesvorsitzender\r\nDIE GÜTERBAHNEN Fahrgastverband PRO BAHN\r\nDr. Matthias Stoffregen Malte Lawrenz\r\nGeschäftsführer Geschäftsführer\r\nmofair VPI – Verband der Güterwagen\u0002halter in Deutschland\r\nBerlin, 11. September 2024\r\nDrei Anregungen für den Bundestag zur Rettung der Schiene \r\n1. Versäumnisse aufarbeiten, lernen und einen langfristigen Plan entwerfen \r\nDer DB AG nur eine lose Aneinanderreihung von Zielen auf den Weg zu geben, ist unzu\u0002reichend und führt dazu, dass er de facto ein unkontrollierter Konzern bleibt. Der Bund \r\nmuss die Politik und die Regeln vorgeben, nicht die DB AG. Dass der Bund keine Eigentü\u0002merstrategie verfolgt, führt zu Verantwortungsdiffusion und kurzfristigen Maßnahmen, \r\ndie selten zu langfristig tragfähigen Lösungen führen. Ziele aus dem Koalitionsvertrag \r\nund Zielvorgaben beispielsweise aus dem „Masterplan Schiene“ müssen durch den Bund \r\nzu einem sinnvollen, detaillierten und verbindlichen Gesamtplan für Deutschlands \r\nSchiene verbunden werden, der auch kommenden Regierungen ein stabiles Gerüst ver\u0002macht. Hierfür ist die gesamte Branche einzubeziehen.\r\nDie Verbände fordern die sofortige Berufung einer unabhängigen Expert:innengruppe \r\ndurch den Deutschen Bundestag. Sie soll bis zum Frühsommer 2025 eine umfassende \r\nBestandsaufnahme der bisherigen Versäumnisse von Bund und Deutscher Bahn vorle\u0002gen. Im Anschluss kann sie zusätzlich mit der Vorlage von Vorschlägen zur Neuordnung \r\nder bundeseigenen Eisenbahnen beauftragt werden.\r\n2. Mehrjährige Finanzierung und den Neu- und Ausbau der Schiene sicherstellen \r\nGrundrechtskonforme, mehrjährige Finanzierung \r\nDer Bundeshaushalt 2025 muss den Einstieg in einen überjährigen Schieneninfrastruk\u0002turfonds schaffen, die eine verlässliche Planung der Kapazitätssteigerung im Schienen\u0002netz ermöglicht. Die Erstausstattung mit Mitteln soll mit dem zu erwartenden Verkaufser\u0002lös erfolgen, den die DB AG für die DB Schenker AG erzielen wird. Floskeln, dass „Voraus\u0002setzungen noch in dieser Legislaturperiode“ auf den Weg gebracht werden, reichen nicht \r\naus – das Thema darf nicht an zukünftige Bundesregierungen delegiert werden.\r\nDas zerstörerische jährliche Gezerre um die Finanzierung der Schieneninfrastruktur muss \r\ndurch das Parlament beendet werden. Das Verkehrsministerium hat eigene Ankündigun\u0002gen zur Neuordnung der Finanzierungsinstrumente nicht umgesetzt und die Empfehlun\u0002gen der Beschleunigungskommission Schiene zur Errichtung eines Infrastrukturfonds \r\nnicht aufgegriffen. Das Parlament muss durch Expert:innen eine Finanzreform Schiene \r\nzusammen mit der Branche ausarbeiten lassen. Darin sollte die Finanzierungsverantwor\u0002tung des Bundes aus Artikel 87e GG konkretisiert und in eine Gesetzesform gebracht \r\nwerden, die eine dauerhafte und überjährige Finanzierung sicherstellt. Ausgaben und Ein\u0002nahmen des Fonds sind darin ebenfalls zu regeln.\r\n \r\n \r\nNeben der Sanierung auch die Kapazitätssteigerung voranbringen \r\nDer Neu- und Ausbau des Schienennetzes sowie die Einführung von ETCS sind die wich\u0002tigsten Maßnahmen, um Engpässe aufzulösen. Sanierung allein leistet das nicht. Der \r\nBund muss Etappen definieren auf dem Weg zu einem Systemtrassen-basierten Zielfahr\u0002plan. Kapazitätssteigernde Maßnahmen sind die Voraussetzung, um diesen Zielfahrplan \r\nzu erreichen – das Parlament muss sich für ihre Finanzierung entscheiden.\r\nNeues Trassenpreissystem in Kombination mit Sofortmaßnahmen \r\nEine zeitlich gestufte Intervention des Bundestages kann die Situation entschärften. Eine \r\nhöhere Trassenpreisförderung für das Jahr 2025 ist eine erste, aber nicht langfristige Lö\u0002sung. Um die noch höheren Steigerungen für alle Verkehrsarten ab 2026 aufzufangen, \r\nmuss eine schnelle Reform des Eisenbahnregulierungsgesetzes noch in diesem Herbst \r\ndie Notwendigkeit einer Rendite der DB InfraGO beseitigen. Der Gewinnautomatismus \r\nund seine Abgabe an den Bund gehören abgeschafft. Ein neues Trassenpreissystem, das \r\nden schlechten Erfahrungen der letzten Jahre Rechnung trägt, muss spätestens 2026 \r\nverabschiedet werden.\r\n3. Alle natürlichen Monopolbereiche aus dem Konzern herauslösen \r\nDie Bestandsaufnahme nach einigen Monaten InfraGO zeigt: Der Plan einer „Bahnreform \r\nlight“ ist gescheitert. Die Sphären des „natürlichen“ Monopols der Schieneninfrastruktur \r\nund der im Wettbewerb stehenden Verkehrsunternehmen der DB AG müssen sauber von\u0002einander getrennt werden. Spezifische Grundsätze wie Produktivität, Serviceziele und \r\neine Definition der Begriffe Kunde (Eisenbahnverkehrsunternehmen) und Kundenorien\u0002tierung müssen Leitlinien des Konzerns und daher für die Zielvorgaben der Politik an sein \r\nUnternehmen sein.\r\nBetrieb und Weiterentwicklung der Schieneninfrastruktur sollten nicht durch eine Be\u0002hörde, sondern ein bundeseigenes, gewinnfrei zu betreibendes Unternehmen auf der \r\nGrundlage gesetzlicher qualitativer und quantitativer Vorgaben besorgt werden. Eines die\u0002ser Ziele muss eine höhere Produktivität sein.\r\nUnverhandelbar ist daher für die Verbände eine künftige Herauslösung der Schieneninfra\u0002strukturen aus dem DB-Konzern, denn Betrieb und Entwicklung der Schieneninfrastruktur \r\nsind keine Privatangelegenheit des DB-Konzerns. Als Sofortmaßnahme soll der Bundes\u0002verkehrsminister als Vertreter des Bundes darauf hinwirken, dass so schnell wie möglich \r\nin einer Hauptversammlung das Konzernvorstands-Ressort „Infrastruktur“ ersatzlos ge\u0002strichen wird und Vertreter:innen der Branche im Aufsichtsrat der DB InfraGO AG vertre\u0002ten sind"},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[{"code":"RG_BT_MEMBERS_OF_PARLIAMENT","de":"Mitglieder des Bundestages","en":"Members of parliament"}],"federalGovernment":[]},"sendingDate":"2024-09-11"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0009767","regulatoryProjectTitle":"Einflussnahme auf des Gesetz über die Feststellung des Bundeshaushaltsplans für das Haushaltsjahr 2025","pdfUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/media/eb/fe/620193/Stellungnahme-Gutachten-SG2509260090.pdf","pdfPageCount":5,"text":{"copyrightAcknowledgement":"Die grundlegenden Stellungnahmen und Gutachten können urheberrechtlich geschützte Werke enthalten. Eine Nutzung ist nur im urheberrechtlich zulässigen Rahmen erlaubt.","text":"An die Mitglieder des Verkehrsausschusses\r\ndes Deutschen Bundestages\r\n– ausschließlich per E-Mail–\r\nBerlin, 15. Juli 2025\r\nSchienengüterverkehr wieder auf Wachstumskurs bringen:\r\nVorschläge zum Bundeshaushalt 2025 und 2026 und die Sondervermögen\r\nSehr geehrte Mitglieder des Verkehrsausschusses,\r\ndie neue Bundesregierung will mehr Güterverkehr von der Straße auf die Schiene verla-\r\ngern. Mit Blick auf die laufenden Verhandlungen zum Bundeshaushalt 2025, das Sonder-\r\nvermögen für Infrastruktur und Klimaneutralität, den Klima- und Transformationsfonds\r\n(KTF) sowie die bevorstehende Einbringung des Haushaltsentwurfs für 2026, übermitteln\r\nwir Ihnen Vorschläge für eine wachstumsorientierte Finanzierung des Schienengüterver-\r\nkehrs – mit dem Ziel, das Verlagerungsziel des Koalitionsvertrags zu erreichen.\r\nFolgende qualitativen Hinweise möchten wir Ihnen für die parlamentarischen Beratungen\r\ngeben:\r\n1.) Ausbau heißt vor allem, Engpässe aufzulösen\r\n„Ausbau“ darf nicht länger fast ausschließlich als Neubau von Hochgeschwindigkeitsstre-\r\ncken verstanden werden. Entscheidend für die Leistungsfähigkeit des Systems ist die sys-\r\ntematische Beseitigung infrastruktureller Engpässe. Der Fokus muss auf kurzfristig wirk-\r\nsame korridor- bzw. netzweite Kapazitätssteigerungen gelegt werden. Die stark gekürzten\r\nMittel für die Umsetzung der „Kleinen und Mittleren Maßnahmen“ (891 10) halten wir\r\nfür einen schweren Fehler, weil diese Vorhaben die Resilienz und Leistungsfähigkeit der\r\nSchieneninfrastruktur wirksam erhöhen.\r\n2.) Mittelbereitstellung als Baukostenzuschuss – keine weitere Eigenkapitalerhöhung\r\nDie Ausreichung der Mittel – insbesondere des Sondervermögens – muss wie bei Straße\r\nund Binnenschiff ausschließlich in Form von nicht rückzahlbaren Zuschüssen erfolgen.\r\nWeitere Eigenkapitalerhöhungen als Substitut für Baukostenzuschüsse wie zuletzt führen\r\nzu steigenden Trassenpreisen (durch den Verzinsungsanspruch und darüber hinaus den\r\nsteigenden, auf die Verkehrsunternehmen umgelegten Abschreibungsaufwand) und wä-\r\nren damit eine Belastung für den Betrieb der Güterbahnen (s. Punkt 7.)).\r\n2\r\n3.) Mittelverwendung klar regeln\r\nFür uns als Verband der Zugangsberechtigten ist nicht ersichtlich, welche Investitionen\r\nbzw. welche infrastrukturbezogene Aufwandsfinanzierung künftig in welcher Höhe in wel-\r\nches Programm (Korridorsanierung, Ersatzinvestition, Instandhaltung, ERTMS, etc.) der\r\nDB InfraGO fließen sollen. Eine umfassende Beurteilung der Mittelhöhe und -verwendung\r\nist für uns aus diesem Grund zum aktuellen Zeitpunkt nicht möglich. Nicht nur aus die-\r\nsem Grund haben wir im BMV angeregt, einen Runden Tisch „Strategie Netzsanierung“\r\neinzuberufen. Ziel muss es sein, ein hohes Bauvolumen intelligenter als heute zu bün-\r\ndeln, um negative Wechselwirkungen zwischen dem gesamten Bauvolumen zu minimie-\r\nren. Es bedarf zusätzlich verbindlicher Verfahren zur Mittelbindung, Priorisierung und zur\r\naktiven Einbindung der Verkehrsunternehmen, die das Netz täglich im Auftrag ihrer Kun-\r\nden nutzen.\r\n4.) Elektrifizierung zusätzlich aus dem Klima- und Transformationsfonds (KTF)\r\nIm Koalitionsvertrag steht zur Schiene: „Die Digitalisierung und die Elektrifizierung finan-\r\nzieren wir aus dem KTF.“ Im vorliegenden Wirtschaftsplan des KTF findet sich dieses Ver-\r\nsprechen nicht wieder. Die Ausrüstung mit dem Europäischen Zugsicherungssystem ER-\r\nTMS soll aus dem Sondervermögen für Infrastruktur und Klimaneutralität finanziert wer-\r\nden. Für die Elektrifizierung, bei der wichtige Projekte teilweise seit über 30 Jahren im\r\ngeltenden Bedarfsplan stehen, gibt es hingegen keinen Titel. Wir empfehlen die Einrich-\r\ntung eines Titels, der mit dem Titel für die ERTMS-Ausrüstung (891 12) deckungsfähig\r\nist. Unabhängig davon sollten auch speziell für Streckenelektrifizierungen Mittel im Be-\r\ndarfsplan-Etat vorgesehen werden.\r\n5.) ETCS-Fahrzeugausrüstung\r\nDie erfolgreiche Ausrüstung von Infrastruktur und Fahrzeugen mit ETCS hängt im Wesent-\r\nlichen von drei Faktoren ab: einer verbindlichen RollOut-Planung, einer arbeitsfähigen\r\nKoordinierungsstelle und einer Förderrichtlinie für die Fahrzeugausrüstung. Sollte die\r\nFörderrichtlinie 2026 wirksam werden, sollten Mittel i.H.v. 300 Mio. Euro exklusiv für die\r\nFahrzeugförderung vorgesehen werden.\r\n6.) Das Sondervermögen ist kein Fonds – und kein Ersatz für langfristige Planung\r\nDie Errichtung des Sondervermögens für Infrastruktur und Klimaneutralität ist ein richti-\r\nger und wichtiger Schritt, um Investitionen verlässlich und überjährig abzusichern und\r\nden Investitionsstau nach Möglichkeit abzubauen. Doch damit das Instrument seine Wir-\r\nkung entfalten kann, braucht es klare programmatische Ziele – nicht bloß einen haus-\r\nhaltstechnischen Ausgabenpuffer.\r\nDie bisherigen Nachtragsvereinbarungen im Rahmen der LuFV haben gezeigt, wie res-\r\nsourcenintensiv und hemmend kurzfristige Haushaltslogik wirken kann. Was es stattdes-\r\nsen braucht, ist der im Koalitionsvertrag verankerte Eisenbahninfrastrukturfonds, der\r\n3\r\nkonsequent an den betrieblichen und wirtschaftlichen Realitäten von Schienen-Bau- und\r\nAusrüstungsindustrie ausgerichtet ist. Finanzierungsvereinbarungen sollten dieser Logik\r\nfolgen: mit mehrjähriger Mittelbindung, flexibler Handhabung von Baukostenverschiebun-\r\ngen und echten Anreizen für effiziente Umsetzung.\r\nEtwaige Ausgabereste aus dem Kapitel 1202 „Bundesschienenwege“ sollten ab dem\r\nEnde des Haushaltsjahres dem noch 2025 einzurichtenden Eisenbahninfrastruk-\r\nturfonds zur Verfügung gestellt werden. Nach unserer Auffassung sollte dieser beim Bun-\r\ndeseisenbahnvermögen eingerichtet werden.\r\n7.) Trassenpreisförderung im Schienengüterverkehr\r\nDas in den vergangenen Jahren zugeführte Eigenkapital verursacht jetzt zusätzlich zu den\r\ngestiegenen Betriebskosten höhere Trassenpreise. Die geringe Steigerung der Trassen-\r\npreisförderung (von 229 auf 275 Millionen Euro in 2025) kann diese Effekte nicht abfe-\r\ndern. Damit die Schiene mittelfristig nicht aus dem Markt gepreist wird, muss kurzfristig\r\ndie von Bundesminister Schnieder vorgeschlagene Begrenzung der Gewinnerwartung und\r\neine daran angepasste Förderung vor der grundlegenden Reform des Trassenpreissys-\r\ntems stehen. Bis dahin braucht es zur Wahrung fairer intermodaler Rahmenbedingungen\r\ndie Trassenpreisförderung.\r\nUnsere Mitgliedsunternehmen berichten, dass der Schienengüterverkehr bei einem tat-\r\nsächlich zu zahlenden Preis von 2 Euro pro Zugkilometer heute in weiten Bereichen wett-\r\nbewerbsfähig zum Straßengüterverkehr wäre. Nicht überschritten wurde dieser Wert aus\r\n„Listenpreis“ abzgl. Trassenpreisförderung im Jahresdurchschnitt zuletzt im Jahr 2023.\r\nDie Bundesregierung sollte dies als maximalen Zielwert definieren.\r\nDer Zielwert i.H.v. 2 Euro pro Trassenkilometer ist Grundlage für die nachfolgenden zwei\r\nRechnungen:\r\n1. Wenn der Referentenentwurf des BMV zur Abmilderung des Trassenentgeltan-\r\nstiegs bei den Eisenbahnen des Bundes in der vorliegenden Form beschlossen\r\nwürde (und die SPNV-Trassenpreisbremse bestehen bliebe), müsste die Trassen-\r\npreisförderung 2026 etwa 580 Mio. Euro pro Jahr betragen.\r\n2. Wenn im vorliegenden Referentenentwurf des BMV zur Abmilderung des Tras-\r\nsenentgeltanstiegs bei den Eisenbahnen des Bundes der Gewinnanspruch der DB\r\nInfraGO AG zusätzlich auf 0 % abgesenkt würde, müsste die Trassenpreisförde-\r\nrung 2026 etwa 350 Mio. Euro pro Jahr betragen\r\n4\r\nIm Folgenden möchten wir Ihnen ergänzend Vorschläge für den Epl 12 im Bundeshaus-\r\nhalt 2025 und 2026 mit Wirkung für den Schienengüterverkehr machen:\r\nHaushaltstitel\r\nBenötigte Mit-\r\ntelausstattung\r\nin 25/26\r\nfür Wachstum\r\nim\r\nSchienengüter-\r\nverkehr\r\nBegründung\r\n682 52-752\r\n„Reduzierung Tras-\r\nsenpreise im Schie-\r\nnengüterverkehr“\r\n350 - 580 Mio.\r\nEuro s. o.\r\n891 01-742\r\n„Baukostenzuschüsse\r\nfür Investitionen des\r\nBedarfsplans\r\nSchiene“\r\n3 Mrd. Euro\r\nIm Rahmen der im Koalitionsvertrag angekündig-\r\nten Überprüfung der Korridorsanierung müssen\r\ndiverse umleiterrelevante Strecken vorgezogen\r\nausgebaut werden. Entsprechender Finanzbedarf\r\nmuss im Bundeshaushalt zusätzlich berücksich-\r\ntigt werden.\r\n891 10-742\r\n„Kleine und Mittlere\r\nMaßnahmen der Bun-\r\ndesschienenwege“\r\n100 Mio. Euro\r\nWir empfehlen, die Mittel für schnell wirksame,\r\nkapazitätssteigernde Maßnahmen, inkl. Erweite-\r\nrung/Reaktivierung von Serviceeinrichtungen, zur\r\nVerfügung zu stellen. Es sind vor allem diese\r\nMaßnahmen, die in Zeiten knapper Haushalts-\r\nlage kurzfristig Kapazität schaffen können.\r\n891 51-742\r\n„Baukostenzuschüsse\r\nfür Investitionen in\r\ndie Schienenwege der\r\nnicht bundeseigenen\r\nEisenbahnen“\r\n(SGFFG)\r\n100 Mio. Euro\r\nDer Großteil des Schienengüterverkehrs beginnt\r\noder endet in nicht-bundeseigenen Infrastruktu-\r\nren und genau diesen stehen seit Jahrzehnten\r\nkeine ausreichenden Finanzierungsquellen zur\r\nVerfügung.\r\n683 51-742\r\n„Bundesprogramm\r\nZukunft Schienengü-\r\nterverkehr“\r\n30 Mio. Euro\r\nWir empfehlen, die Mittel für das „Bundespro-\r\ngramm Zukunft Schienengüterverkehr“ in Rich-\r\ntung der ursprünglich vorgesehenen Höhe von\r\n100 Mio. Euro p.a. anzuheben.\r\n682 54-742\r\n„Förderung des Ein-\r\nzelwagenverkehrs“\r\n300 Mio. Euro\r\nNicht verwendete Mittel sollten ab Ende des\r\nHaushaltsjahres 2025 dem Eisenbahninfrastruk-\r\nturfonds zugeführt und dort für einzelwagenver-\r\nkehrsrelevante (Ersatz-)Investitionen jenseits der\r\nGleisanschlussförderung eingesetzt werden.\r\n5\r\n892 41-790\r\n„Zuschüsse an pri-\r\nvate Unternehmen für\r\nInvestitionen in den\r\nKombinierten Ver-\r\nkehr“)\r\nmindestens\r\n250 Mio. Euro\r\nNach einer Information des BMDV lagen am 30.\r\nSeptember 2024 15 Anträge mit einem Fördervo-\r\nlumen von rd. 351 Mio. Euro vor. Um diesen Be-\r\ndarf gerecht zu werden, muss der Titel deutlich\r\nerhöht werden.\r\n892 42-790\r\n„Investitionszu-\r\nschüsse an private\r\nUnternehmen zur För-\r\nderung des Neu- und\r\nAusbaus, der Reakti-\r\nvierung und des Er-\r\nsatzes von Gleisan-\r\nschlüssen sowie wei-\r\nterer Anlagen des\r\nSchienengüterver-\r\nkehrs“\r\n30 Mio. Euro\r\nDie aktuelle Ausstattung von 30 Mio. Euro hat\r\nsich bewährt. Die Nachfrage steigt laut Aussagen\r\ndes BMV. Um Projekte verlässlich fördern zu kön-\r\nnen, sollte der Ansatz auch 2026 beibehalten\r\nwerden.\r\nWir stehen Ihnen jederzeit gerne für einen vertiefenden Austausch zur Verfügung und\r\ndanken Ihnen für Ihre Bereitschaft, gemeinsam tragfähige Lösungen für die Zukunft des\r\nSchienengüterverkehrs zu entwickeln.\r\nMit freundlichen Grüßen\r\nPeter Westenberger\r\nGeschäftsführer\r\nNeele Wesseln\r\nGeschäftsführerin"},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[{"code":"RG_BT_MEMBERS_OF_PARLIAMENT","de":"Mitglieder des Bundestages","en":"Members of parliament"}],"federalGovernment":[{"department":{"title":"Bundesministerium für Verkehr (BMV)","shortTitle":"BMV","url":"https://bmdv.bund.de/DE/Home/home.html","electionPeriod":21}}]},"sendingDate":"2025-07-15"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0009768","regulatoryProjectTitle":"Abänderung des Bundesimissionsschutzgesetzes (BImSchG)","pdfUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/media/3e/28/325100/Stellungnahme-Gutachten-SG2406250208.pdf","pdfPageCount":2,"text":{"copyrightAcknowledgement":"Die grundlegenden Stellungnahmen und Gutachten können urheberrechtlich geschützte Werke enthalten. Eine Nutzung ist nur im urheberrechtlich zulässigen Rahmen erlaubt.","text":"XXX\r\n\r\nVon: Florian Ney\r\nGesendet: Donnerstag, 6. Juni 2024 11:59\r\nAn: XXX\r\nCc: XXX\r\nBetreff: Bahnstrom als Erfüllungsoption in die THG-Quote aufnehmen / Bitte um\r\nGesprächstermin\r\nKennzeichnung: Zur Nachverfolgung\r\nKennzeichnungsstatus: Gekennzeichnet\r\n\r\nSehr geehrter Herr Heinen,\r\n\r\nals Vertreter des privaten Schienengüterverkehrs in Deutschland (rund 60 % des\r\nSchienengüterverkehrs) setzen DIE GÜTERBAHNEN sich für fairen Wettbewerb auf der Schiene und\r\nim Verkehrssektor ein. Gemeinsam mit T&E (Benedikt Heyl in CC) haben wir in den letzten Wochen\r\ndie Möglichkeit diskutiert, elektrischen Strom zur Verwendung in Schienenfahrzeugen als\r\nErfüllungsoption für die THG-Quote in §37a des Bundesimissionsschutzgesetzes (BImSchG)\r\naufzunehmen. Bisher ist dies nur für Ladestrom auf der Straße möglich, was zu einer Verzerrung des\r\nintermodalen Wettbewerbs zu Ungunsten des energieeƯizienteren Verkehrsträgers Schiene führt.\r\nDazu sind wir auch in Gesprächen mit der DB Energie.\r\n\r\nDurch Anerkennung von Bahnstrom als Erfüllungsoption kann die THG-Quote noch besser zu einer\r\nSenkung der Treibhausgasemissionen auf der Schiene im speziellen und im Verkehrssektor im\r\nAllgemeinen führen. Dabei bietet sich eine Abrechnung über die Lieferanten von Bahnstrom an. Diese\r\nkönnten ihre eingebrachten Bahnstrommengen gesammelt geltend machen und die\r\nMinderungsbescheinigungen an Inverkehrbringer von Mineralölerzeugnissen verkaufen. Dadurch\r\nwürde:\r\n1. Bahnstrom als Antriebsenergie mit Ladestrom für Straßenfahrzeuge gleichgestellt und\r\nWettbewerbsverzerrungen durch die THG-Quote im intermodalen Wettbewerb im\r\nTransportsektor vermieden werden;\r\n2. Bahnstromlieferanten ein finanzieller Anreiz geboten, grüne PPAs günstiger anzubieten und\r\nInvestitionen in erneuerbare Bahnstromkraftwerke zu tätigen.\r\n\r\nÜber einen gemeinsamen Gesprächstermin mit Ihnen und Herrn Heyl zur Erläuterung und Diskussion\r\nwürden ich mich sehr freuen.\r\nMit freundlichen Grüßen\r\nFlorian Ney\r\nVerkehrs- und Eisenbahnpolitischer Referent\r\n\r\nDIE GÜTERBAHNEN\r\nNetzwerk Europäischer Eisenbahnen (NEE) e.V.\r\nReinhardtstraße 46\r\n10117 Berlin\r\n#gernePerDu\r\nE-Mail: ney@netzwerk-bahnen.de\r\nMobil: +49 175 331 0040\r\nInternet: www.die-gueterbahnen.com\r\nSocial-Media: X LinkedIn Instagram YouTube\r\nKennen Sie schon unseren Film? Den finden Sie hier: https://die-gueterbahnen.com/film\r\nLobbyregister des Bundestages: R000422\r\nVorstand: Ludolf Kerkeling (Vorstandsvorsitzender), Sven Flore (stellvertr. Vorsitzender), Gerhard Timpel (Schatzmeister),\r\nRoger Mahler, Thilo Beuven, Jan Elfenhorst, Henrik Würdemann"},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[],"federalGovernment":[{"department":{"title":"Bundesministerium für Umwelt, Naturschutz, nukleare Sicherheit und Verbraucherschutz (BMUV) (20. WP)","shortTitle":"BMUV (20. WP)","url":"https://www.bmuv.de/","electionPeriod":20}}]},"sendingDate":"2024-06-06"},{"recipients":{"parliament":[{"code":"RG_BT_FRACTIONS_GROUPS","de":"Fraktionen/Gruppen","en":"Parliamentary parties/groups"}],"federalGovernment":[]},"sendingDate":"2024-06-07"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0009768","regulatoryProjectTitle":"Abänderung des Bundesimissionsschutzgesetzes (BImSchG)","pdfUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/media/41/b3/514953/Stellungnahme-Gutachten-SG2505060017.pdf","pdfPageCount":3,"text":{"copyrightAcknowledgement":"Die grundlegenden Stellungnahmen und Gutachten können urheberrechtlich geschützte Werke enthalten. Eine Nutzung ist nur im urheberrechtlich zulässigen Rahmen erlaubt.","text":"Mitglieder des Deutschen Bundestags\r\nTessa Ganserer\r\nJudith Skudelny\r\nDaniel Rinkert\r\nBerlin, 18 September 2024\r\nUmsetzung der RED – Grünen Bahnstrom als „Erfüllungsoption“ für die THG-Quote ins\r\nBundesimmissionsschutzgesetz aufnehmen\r\nSehr geehrte Frau Ganserer, Sehr geehrte Frau Skudelny, Sehr geehrter Herr Rinkert,\r\ndie reformierte europäische Richtlinie zur Förderung von Energien aus erneuerbaren Quellen\r\n(Renewable Energy Directive, RED, RL 2023/2413) ist am 18. Oktober 2023 veröffentlicht worden\r\nund jetzt national umzusetzen. Das bietet die Chance, Bahnstrom als Erfüllungsoption für die THG-\r\nQuote in das Bundesimissionsschutzgesetz (BImSchG) aufzunehmen, was einen zusätzlichen Anreiz\r\nzur Vergrünung des Bahnstrommixes bieten und erhebliche Wettbewerbsverzerrungen im\r\nintermodalen Wettbewerb zwischen Straße und Schiene korrigieren würde.\r\nDie RED ist ein wesentlicher Baustein zur Erreichung der Klimaneutralität und der Verminderung der\r\nTreibhausgasemissionen in der Europäischen Union. Die Mitgliedsstaaten verpflichten sich, den\r\nAnteil von Energie aus erneuerbaren Quellen am Bruttoendenergieverbrauch der Union mindestens\r\n42,5 % im Jahr 2030 zu steigern; sie sind außerdem bestrebt diesen Anteil auf 45 % zu erhöhen.\r\nDie Richtlinie ist auch ein wesentliches Instrument für mehr Klimaschutz im Verkehr. Zur\r\nVerringerung der Treibhausgasintensität dieses Sektors ist jeder Mitgliedstaat verpflichtet, bei\r\nKraftstoffen und Elektrizität aus erneuerbaren Quellen, die dem Verkehr bereitgestellt werden, bis\r\n2030 einen Anteil von 29 % zu erreichen. Alternativ können die Mitgliedsstaaten einen Zielpfad\r\nverankern, der bis 2030 zu einer Verringerung der Treibhausgasintensität im Verkehr um mindestens\r\n14,5 % führt. Dabei werden Kraftstoffe und Elektrizität aus erneuerbaren Quellen im gesamten\r\nVerkehrssektor einbezogen. Um die Rahmenbedingungen für einen wachsenden Einsatz von Strom\r\nim Verkehr zu verbessern, wird Elektrizität aus erneuerbaren Quellen im Straßenverkehr mit einem\r\nMultiplikator von 4 veranschlagt (bezogen auf den Energiegehalt); für Elektrizität im\r\nSchienenverkehr wird ein Multiplikator von bis zu 1,5 ermöglicht (Art. 27 Abs. 2d RL 2023/2413). Der\r\nStromverbrauch im Schienenverkehr kann damit explizit einen relevanten Beitrag bei der Erfüllung\r\nder europäischen Richtline leisten.\r\nMit dem geltenden Bundesimmissionsschutzgesetz werden die Inverkehrbringer von Kraftstoffen -\r\ndie Lieferanten von Otto- und Dieselkraftstoffen - mittels der Treibhausgasminderungsquote (THG-\r\nQuote) dazu verpflichtet, stufenweise bis 2030 eine Verringerung der Treibhausgasemissionen um\r\n25 % zu erreichen (§ 37a Abs. 4 BImSchG). Sogenannte „Erfüllungsoptionen“ für die THG-Quote sind\r\nim BImSchG § 37a geregelt und umfassen im wesentlichen Biokraftstoffe und erneuerbare\r\nKraftstoffe sowie elektrischen Strom zur Verwendung in Straßenfahrzeugen. Die Erfüllungsoptionen\r\nkönnen auch von nicht verpflichteten Akteuren erbracht werden und dann auf den Verpflichteten\r\nübertragen werden. Aufgrund der Übertragbarkeit von Erfüllungsoptionen hat sich der sogenannte\r\n„THG-Quotenhandel“ entwickelt, der einen wichtigen Anreiz zum Wachstum der elektrischen\r\nMobilität auf der Straße darstellt; aktuell insbesondere für die Betreiber von Ladesäulen und Halter\r\nvon E-Pkw, E-Lkw und E-Bussen. Elektrischer Strom im Schienenverkehr gilt dagegen bisher nicht als\r\nErfüllungsoption für die THG-Quote.\r\nDie Beschränkung von „elektrischen Strom zur Verwendung in Straßenfahrzeugen“ halten wir für\r\neinen Anachronismus. Während im Schienenverkehr der Dieselverbrauch in den THG-Quotenhandel\r\neinbezogen ist, ist Fahrstrom widersprüchlicherweise ausgeschlossen. Im klimafreundlichen\r\nSchienenverkehr bleibt so die Verbrennung von biogenen Kraftstoffen als einzige Erfüllungsoption.\r\nDadurch wird elektrifizierter Schienenverkehr im intermodalen Wettbewerb zur Straße benachteiligt\r\nund Potenziale zur weiteren Elektrifizierung möglicherweise nicht gehoben. Elektrischer Strom ist\r\nder zentrale Energieträger für den klimafreundlichen und energieeffizienten Schienenverkehr (über\r\n90 % der erbrachten Verkehrsleistung). Viele Eisenbahnverkehrsunternehmen haben sich\r\nanspruchsvolle Ziele gesetzt, um den Grünstromanteil im Bahnstrom weiter zu steigern. Dabei muss\r\ndie Wettbewerbsfähigkeit im Vergleich zum Straßenverkehr erhalten bleiben.\r\nEin entsprechender Anreiz zum weiteren Wachstum des Anteils von grünem Strom aus\r\nerneuerbaren Energien im Bahnstrommix sowie zur weiteren Elektrifizierung kann durch die\r\nAufnahme von Bahnstrom als Erfüllungsoption für die THG-Quote in § 37a des BImSchG gesetzt\r\nwerden. Im Rahmen der aktuellen Umsetzung der novellierten RED bietet sich jetzt die Gelegenheit,\r\nauch grünen Bahnstrom als ein wirksames Instrument zur Verringerung der CO2-Emissionen im\r\nVerkehr anzuerkennen.\r\nFür alle Rückfragen stehen wir Ihnen gerne zur Verfügung.\r\nMit freundlichen Grüßen\r\nSebastian Bock\r\nGeschäftsführer\r\nTransport & Environment Deutschland\r\nFlorian Ney\r\nVerkehrs- und eisenbahnpolitischer Referent\r\nDIE GÜTERBAHNEN (NEE e.V.)\r\nDirk Flege\r\nGeschäftsführer\r\nAllianz pro Schiene e.V.\r\nDr. Matthias Stoffregen\r\nGeschäftsführer\r\nMofair\r\nUlla Kempf\r\nGeschäftsführerin Eisenbahnverkehr\r\nVDV"},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[{"code":"RG_BT_MEMBERS_OF_PARLIAMENT","de":"Mitglieder des Bundestages","en":"Members of parliament"}],"federalGovernment":[]},"sendingDate":"2024-09-18"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0009768","regulatoryProjectTitle":"Abänderung des Bundesimissionsschutzgesetzes (BImSchG)","pdfUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/media/52/18/555020/Stellungnahme-Gutachten-SG2506260094.pdf","pdfPageCount":2,"text":{"copyrightAcknowledgement":"Die grundlegenden Stellungnahmen und Gutachten können urheberrechtlich geschützte Werke enthalten. Eine Nutzung ist nur im urheberrechtlich zulässigen Rahmen erlaubt.","text":"1\r\nGemeinsames Positionspapier folgender Organisationen\r\n___________________________________________________________________\r\nBahnstrom als „Erfüllungsoption“ für die THG-Quote bei der\r\nUmsetzung der RED III in nationales Recht aufnehmen\r\n1) Zusammenfassung\r\nIm Koalitionsvertrag setzen sich die Regierungsparteien die „zeitnahe Umsetzung der\r\nErneuerbare-Energien-Richtlinie III (RED III)“ als Ziel und möchten für die damit\r\nverbundene Überarbeitung der Treibhausgasminderungsquote (THG-Quote) „die\r\nmöglichen Spielräume der EU-Vorgaben“ nutzen. Wir fordern, dass die Quotenver-\r\npflichteten künftig auch elektrischen Strom zur Verwendung in Schienenfahrzeugen als\r\nErfüllungsoption für die THG-Quote nutzen können.\r\nDie RED sieht diese Möglichkeit ausdrücklich vor, in Deutschland wurde sie aber\r\nbisher nur für elektrische Straßenfahrzeuge umgesetzt. Die Aufnahme der Schienen-\r\nfahrzeuge stärkt die Elektromobilität im gesamten Verkehrssektor und trägt gleichzeitig\r\ndazu bei, die Vorgaben der RED zu erreichen. Darüber hinaus unterstützt sie die\r\nverkehrs- und klimapolitischen Zielsetzungen der Bundesregierung.\r\nErsten Abschätzungen zufolge kann zwischen 2025 und 2030 durchschnittlich eine\r\njährlich anrechenbare Strommenge von bis zu 12 TWh in die THG-Quote eingebracht\r\nwerden. Dadurch würde die Elektromobilität auf der Schiene gestärkt, die Umstellung\r\nauf emissionsarme und energieeffiziente Schienenfahrzeuge beschleunigt, und ein\r\ndeutlicher Anreiz gesetzt, um den Anteil der Dieseltraktion im Schienenverkehr weiter\r\nzu reduzieren. Ein klarer Impuls für eine starke, nachhaltige Schiene im Verkehrssys-\r\ntem.\r\n2) Ausgangslage\r\nDie Umsetzung der überarbeiteten EU-Richtlinie zur Förderung von Energie aus\r\nerneuerbaren Quellen (Richtlinie (EU) 2023/2413 (Renewable Energy Directive (RED\r\nIII)) aus dem Jahr 2023 erfordert eine Novellierung der nationalen Gesetzgebung\r\nbis zum Sommer 2025. Der Koalitionsvertrag der neuen Bundesregierung kündigt\r\ndementsprechend eine zeitnahe Umsetzung der RED III an (siehe Koalitionsvertrag\r\nZeilen 1195ff.).\r\nEU-Mitgliedsstaaten sind demnach verpflichtet, bis 2030 im Verkehrssektor entweder\r\nden Anteil erneuerbarer Energien auf mindestens 29% des Endenergieverbrauchs im\r\nVerkehr zu erhöhen oder alternativ eine Treibhausgasintensitätsminderung von min-\r\ndestens 14,5% gegenüber einem festgelegten Referenzwert zu erreichen (s. RED III).\r\nIm nationalen Recht sind sogenannte „Erfüllungsoptionen“ für die THG-Quote im Bun-\r\ndesimmissionsschutzgesetz (BImSchG) § 37a geregelt und umfassen u.a. auch\r\nelektrischen Strom zur Verwendung in Straßenfahrzeugen. Elektrischer Strom zur Ver-\r\nwendung im Schienenverkehr gilt dagegen in Deutschland bisher nicht als\r\n2\r\nErfüllungsoption für die THG-Quote. Dabei wäre dies im Rahmen der RED zulässig\r\nund könnte einen Beitrag zur Erfüllung der europäischen Vorgaben leisten.\r\nAngesichts der ambitionierten Ziele der RED III erscheint eine Aufnahme des elektri-\r\nschen Schienenverkehrs als Erfüllungsoption bei der anstehenden Novellierung des\r\nBImSchG dringend geboten. Damit kann die Bundesregierung drei zentrale Ziele\r\ngleichzeitig wirksam erreichen:\r\n1. Elektrifizierung fördern und RED III-Ziele umsetzen\r\nDie Anerkennung von Bahnstrom als Erfüllungsoption fördert die Elektromobilität\r\nund damit den Einsatz von erneuerbaren Energien im Verkehrssektor. Innerhalb\r\ndes Schienenverkehrs würde ohne zusätzlichen Haushaltsaufwand die Flottener-\r\nneuerung und der Ersatz von Dieselfahrzeugen durch Fahrzeuge mit alternativen\r\nAntrieben unterstützt. Dies flankiert damit die Zielvorgaben der RED III.\r\n2. Erfüllung der THG-Quote unterstützen\r\nDer elektrische Schienenverkehr kann ersten Abschätzungen zufolge durch eine\r\njährlich anrechenbare Strommenge von durchschnittlich bis zu 12 TWh einen\r\nrelevanten Beitrag zur Erfüllung der THG-Quote leisten.\r\n3. Intermodalen Wettbewerb stärken\r\nDie Anerkennung von elektrischem Strom zur Verwendung in Schienenfahrzeugen\r\nin der THG-Quote würde den energieeffizienten Schienenverkehr auch im intermo-\r\ndalen Wettbewerb stärken. Dies unterstützt die im Koalitionsvertrag (Zeilen 847\r\nund 875ff.) formulierten Ziele der Bundesregierung zur Stärkung des Schienengü-\r\nterverkehrs und des öffentlichen Personennahverkehrs.\r\n3) Vorschlag zur Anerkennung von elektrischem Strom zur Verwendung in\r\nSchienenfahrzeugen in der THG-Quote\r\nWir sprechen uns dafür aus, auch elektrischen Strom zur Verwendung in\r\nSchienenfahrzeugen einschließlich Eisenbahnen, U- und Straßenbahnen als Erfül-\r\nlungsoption in die THG-Quote aufzunehmen.\r\nAnalog zum Straßenverkehr würden Bahnbetreiber Erlöse aus dem THG-Quotenhan-\r\ndel erhalten. Die Erlöse fördern zusätzliche Investitionen in effiziente und emissions-\r\narme Schienenfahrzeuge und unterstützen so die Flottenerneuerung im Schienenver-\r\nkehr und sind damit auch von industriepolitischer Relevanz.\r\nDie Einbeziehung von elektrischem Strom zur Verwendung in Schienenfahrzeu-\r\ngen ist unkompliziert umsetzbar. Die Abrechnung kann flexibel gestaltet werden -\r\nvon der pauschalen bis zur präzisen Erfassung. Die überschaubare Anzahl von Fahr-\r\nzeughaltern im mittleren dreistelligen Bereich vereinfacht zusätzlich die administrative\r\nUmsetzung.\r\nWir würden es sehr begrüßen, wenn unser Vorschlag zur Einbeziehung von elektri-\r\nschem Strom zur Verwendung in Schienenfahrzeugen als Erfüllungsoption bei der an-\r\nstehenden Umsetzung der RED III in nationales Recht Berücksichtigung findet. Gerne\r\nstehen wir für den weiteren Dialog zu Verfügung."},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[],"federalGovernment":[{"department":{"title":"Bundesministerium für Umwelt, Klimaschutz, Naturschutz und nukleare Sicherheit (BMUKN)","shortTitle":"BMUKN","url":"https://www.bmuv.de/","electionPeriod":21}}]},"sendingDate":"2025-06-20"},{"recipients":{"parliament":[{"code":"RG_BT_MEMBERS_OF_PARLIAMENT","de":"Mitglieder des Bundestages","en":"Members of parliament"}],"federalGovernment":[]},"sendingDate":"2025-06-27"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0009768","regulatoryProjectTitle":"Abänderung des Bundesimissionsschutzgesetzes (BImSchG)","pdfUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/media/84/38/616025/Stellungnahme-Gutachten-SG2509180028.pdf","pdfPageCount":3,"text":{"copyrightAcknowledgement":"Die grundlegenden Stellungnahmen und Gutachten können urheberrechtlich geschützte Werke enthalten. Eine Nutzung ist nur im urheberrechtlich zulässigen Rahmen erlaubt.","text":"An das\r\nBundesministerium für Umwelt, Klimaschutz,\r\nNaturschutz und nukleare Sicherheit\r\nBerlin, 11. Juli 2025\r\n– ausschließlich per E-Mail an: –\r\nStellungnahme zum Entwurf eines zweiten Gesetzes zur Weiterentwicklung der Treib-\r\nhausgasminderungs-Quote\r\nSehr geehrte Damen und Herren,\r\nvielen Dank für die Möglichkeit, zum Entwurf eines zweiten Gesetzes zur Weiterentwick-\r\nlung der Treibhausgasminderungs-Quote (THG-Quote) Stellung nehmen zu können. Der\r\nEntwurf soll die Vorgaben aus der im Jahr 2023 novellierten Renewable Energy Directive\r\n(RED III - Richtlinie (EU) 2023/2413) in nationales Recht umsetzen und hat sich zudem\r\ndas Ziel gesetzt, zum Erreichen der Klimaschutzziele im Verkehrssektor beizutragen.\r\nKlimaschutz muss in der THG-Quote und im Verkehrssektor gesamtheitlich gedacht wer-\r\nden. Aus Perspektive der GÜTERBAHNEN eröffnet die Weiterentwicklung der THG-Quote\r\ndie Möglichkeit – wie in der RED III ausdrücklich vorgesehen – Bahnstrom als zusätzliche\r\nErfüllungsoption für die THG-Quote anrechnungsfähig zu machen. Dieser Schritt würde\r\ndie Verlagerung von Verkehr auf die besonders klimaeffiziente elektrifizierte Schiene be-\r\nschleunigen und zu einer gesamtheitlichen Abbildung des Verkehrssektors im Instrument\r\nTHG-Quote führen.\r\nDie THG-Quote reizt den Umstieg auf weniger klimaschädliche Verkehrsformen an, klam-\r\nmert aber bisher den elektrifizierten Schienenverkehr aus. Das Bundes-Imissionsschutz-\r\ngesetz (BImSchG) §§37a ff. verpflichtet Kraftstoffanbieter, die Treibhausgasemissionen\r\nihrer Kraftstoffe sukzessive zu senken. Als Erfüllungsoptionen können nachhaltige Bio-\r\nkraftstoffe, strombasierte Kraftstoffe auf Basis von grünem Wasserstoff und Strom in\r\nStraßenfahrzeugen mit Elektroantrieb auf die THG-Quote angerechnet werden. Die Ver-\r\npflichtungen können auf einen Dritten übertragen werden, der dafür in der Praxis oft eine\r\nfinanzielle Gegenleistung erhält. Damit werden die Verkehrsformen, die mit als Erfül-\r\nlungsoption anrechenbaren Kraftstoffen betrieben werden, gegenüber allen anderen Ver-\r\nkehrsformen begünstigt, während fossile Kraftstoffe verteuert werden. Der für den ener-\r\ngieeffizientesten und am wenigsten klimaschädlichen elektrifizierten Schienenverkehr\r\nverwendete Bahnstrom lässt sich bisher kurioserweise nicht als Erfüllungsoption anrech-\r\nnen – obwohl hier ein hohes Verlagerungs- und damit Klimaschutzpotential besteht.\r\n2\r\nBahnstrom als zusätzliche Erfüllungsoption für die THG-Quote kann einen erheblichen\r\nBeitrag zu den Zielen des Koalitionsvertrags und des Klimaschutzes leisten. Der Koaliti-\r\nonsvertrag von CDU, CSU und SPD für die 21. Legislaturperiode benennt die Verlagerung\r\nvon Verkehr auf die Schiene als Ziel. Schienenverkehr steht im Preiswettbewerb zur fossi-\r\nlen Straße, dabei machen die Stromkosten oft über 20 Prozent der Betriebskosten aus.\r\nBahnstrom als zusätzliche Erfüllungsoption würde die Betriebskosten des Schienenver-\r\nkehrs senken und die intermodale Wettbewerbsposition der Schiene im Verhältnis zur\r\nfossilen Straße verbessern – direkt spürbar wäre dies im besonders preissensitiven\r\nschweren Güterverkehr. Für den Klimaschutz im Verkehrssektor ist die Verlagerung auf\r\ndie Schiene ein entscheidender Hebel: Die THG-Emissionen der Schiene sind pro Tonnen-\r\nkilometer um den Faktor 6,6 und pro Passagierkilometer um den Faktor 3,9 geringer als\r\nauf der Straße (mit Vorkette, TREMOD 6.61c (01/2025)).\r\nEuroparechtlich ist die Einbeziehung von Bahnstrom ausdrücklich vorgesehen. Für die\r\nUmsetzung der RED III sieht der Koalitionsvertrag explizit vor, die möglichen Spielräume\r\nder EU-Vorgaben zu nutzen. RED III §27 Absatz 2 Buchstabe d benennt Bahnstrom als\r\nMöglichkeit, Elektrizität aus erneuerbaren Quellen, die für den Schienenverkehr bereitge-\r\nstellt wird, neben Fahrstrom auf der Straße in die Verpflichtungen für Kraftstoffbetreiber\r\nmit einzubeziehen.\r\nUm die Potenziale des Bahnstroms für die Umsetzung der RED III, des Koalitionsvertrags\r\nund der Klimaschutzziele in der THG-Quote zu nutzen, schlagen wir die folgende Ergän-\r\nzung in § 37a Abs. 5 Nr. 4 BImSchG vor:\r\n„Elektrischer Strom zur Verwendung in Straßen- und Schienenfahrzeugen, soweit\r\neine Rechtsverordnung der Bundesregierung nach § 37d Absatz 2 Satz 1 Num-\r\nmer 11 dies zulässt und gegenüber der zuständigen Stelle nachgewiesen wird,\r\ndass der Strom ordnungsgemäß gemessen und überwacht wurde”.\r\nSowie eine entsprechende Folgeänderung in § 37d Abs. 2 Satz 1 Nummer 11:\r\n„[…] die Anrechenbarkeit von elektrischem Strom zur Verwendung in Straßen- und\r\nSchienenfahrzeugen gemäß § 37a Absatz 5 Satz 1 Nummer 4 zu regeln […]“\r\nFür weitere Informationen zu unserem Vorschlag möchten wir auf unser gemeinsames\r\nPositionspapier mit fünf anderen Eisenbahnverbänden aus Juni 2025, und unseren ge-\r\nmeinsamen Brief mit Umwelt- und Eisenbahnverbänden an die parlamentarischen Be-\r\nrichterstatter:innen der damaligen Regierungsfraktionen im September 2024 verweisen.\r\nWir stehen gerne für einen weiteren Austausch zur Verfügung.\r\n3\r\nMit freundlichen Grüßen\r\nFlorian Ney\r\nVerkehrs- und eisenbahnpolitischer Referent\r\nDIE GÜTERBAHNEN\r\nLobbyregister des Bundestages: R000422"},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[],"federalGovernment":[{"department":{"title":"Bundesministerium für Umwelt, Klimaschutz, Naturschutz und nukleare Sicherheit (BMUKN)","shortTitle":"BMUKN","url":"https://www.bmuv.de/","electionPeriod":21}}]},"sendingDate":"2025-07-11"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0009768","regulatoryProjectTitle":"Abänderung des Bundesimissionsschutzgesetzes (BImSchG)","pdfUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/media/53/aa/632049/Stellungnahme-Gutachten-SG2510060016.pdf","pdfPageCount":2,"text":{"copyrightAcknowledgement":"Die grundlegenden Stellungnahmen und Gutachten können urheberrechtlich geschützte Werke enthalten. Eine Nutzung ist nur im urheberrechtlich zulässigen Rahmen erlaubt.","text":"An\r\nBundesministerium für Verkehr\r\nHerr Parlamentarischer Staatssekretär\r\nUlrich Lange\r\nInvalidenstraße 44\r\n10115 Berlin\r\nGleiches Schreiben ging an: StS Dr. Claudia Stutz\r\nVersendet an \r\nBerlin, 25. September 2025\r\n2. Gesetz zur Weiterentwicklung der THG-Quote – Bahnstrom als\r\nErfüllungsoption\r\nSehr geehrter Herr Parlamentarischer Staatssekretär, sehr geehrter Herr Lange,\r\nVerband der Bahnindustrie in\r\nDeutschland (VDB) e. V.\r\nUniversitätsstraße 2\r\n10117 Berlin\r\nTelefon +49 (0) 30 - 206289 - 0\r\nE-Mail info@bahnindustrie.info\r\nwww.bahnindustrie.info\r\nAllianz pro Schiene e.V.\r\nReinhardtstraße 31\r\n10117 Berlin\r\nTelefon +49 (0) 30 - 2462599 - 0\r\nE-Mail info@allianz-pro-schiene.de\r\nwww.allianz-pro-schiene.de\r\ndas 2. Gesetz zur Weiterentwicklung der Treibhausgasminderungs-Quote (RED\r\nIII) soll bereits Anfang Oktober 2025 im Bundeskabinett verabschiedet werden.\r\nDamit bleibt wenig Zeit, Aktualisierungen einzubringen. Wir haben Sorge, dass\r\nder im Expertenforum für Klimafreundliche Mobilität und Infrastruktur (EKMI)\r\nausgehandelten Kompromiss der gesamten Mobilitätsbranche dem Zeitdruck\r\nzum Opfer fällt. Damit wäre eine Chance vertan, ein Instrument zur Erreichung\r\nder verkehrs- und klimapolitischen Ziele von Bundesregierung und EU zu nutzen.\r\nZudem drohen erhebliche Strafzahlungen, falls die Klimaziele aufgrund der\r\neinschränkenden Fokussierung auf den Straßenverkehr nicht erreicht werden\r\nkönnen.\r\nmofair e. V.\r\nMarienstraße 3\r\n10117 Berlin\r\nTelefon +49 (0) 30 - 509313042\r\nE-Mail info@mofair.de\r\nwww.mofair.de\r\nWird, wie von der EKMI vorgeschlagen, Bahnstrom als Erfüllungsoption in das\r\n„Zweite Gesetz zur Weiterentwicklung der Treibhausgasminderungs-Quote“\r\neinbezogen, wird sich die durchschnittliche Treibhausgas-Prämienhöhe je nach\r\nSzenario zwischen 2,5 - 53 Mio. € pro Jahr im Zeitraum (2025-2030) belaufen.\r\nDie Einbeziehung von elektrischem Strom zur Verwendung in\r\nSchienenfahrzeugen ist unkompliziert umsetzbar. Die Abrechnung kann flexibel\r\ngestaltet werden – von der pauschalen bis zur detaillierten Erfassung. Die\r\nüberschaubare Anzahl von Fahrzeughaltern im mittleren dreistelligen Bereich\r\nvereinfacht zusätzlich die administrative Umsetzung.\r\nNetzwerk Europäischer\r\nEisenbahnen e.V.\r\nReinhardtstraße 46\r\nD-10117 Berlin\r\nTelefon +49 (0) 30 - 53149147 – 0\r\nE-Mail: office@netzwerk-bahnen.de\r\nwww.die-gueterbahnen.com\r\nVerband Deutscher\r\nVerkehrsunternehmen e. V. (VDV)\r\nKamekestrasse 37-3\r\n50672 Köln\r\nTelefon +49 (0) 221 - 57979 - 0\r\nE-Mail info@vdv.de\r\nwww.vdv.de\r\nEntsprechend des Berichts, der vom Bundesministerium für Verkehr einberufen\r\nEKMI, sollte der Bund bestehende Anreizinstrumente im Klimaschutz nutzen und\r\nBahnstrom für Schienenfahrzeuge und -lokomotiven mit Batterie- oder\r\nBrennstoffzellenantrieben im Rahmen der laufenden Umsetzung der RED III als\r\nErfüllungsoption in den nationalen THG-Quotenhandel nach Bundes-\r\nImmissionsschutzgesetz (BImSchG) einbeziehen. ÖPNV,\r\nSchienenpersonenverkehr (SPV) sowie Schienengüterverkehr (SGV) werden so\r\nmit anderen Verkehrsträgern gleichgestellt und die Verlagerung von Verkehren\r\nauf die Schiene angereizt. Die Anrechenbarkeit von erneuerbarem Strom\r\nVerband der Güterwagenhalter in\r\nDeutschland (VPI) e. V.\r\nMattentwiete 5\r\n20457 Hamburg\r\nTelefon +49 (0) 40 - 2265921 - 0\r\nE-Mail mail@vpihamburg.de\r\nwww.vpihamburg.de\r\n250925_Verbände_an_PStLange_BMV.docx 1/2\r\nbeschleunigt zudem die Flottenerneuerung von Dieselfahrzeuge hin zu\r\nFahrzeugen mit Batterie- oder Brennstoffzellenantrieben.\r\nWir möchten nachdrücklich dafür werben, dass der EKMI-Vorschlag in der\r\naktuellen Novelle des Bundesimmissionsschutzgesetzes aufgenommen wird, und\r\nstehen für Rückfragen gern zur Verfügung.\r\nDirk Flege\r\nAllianz pro Schiene\r\nDr. Matthias Stoffregen\r\nmofair\r\nPeter Westenberger\r\nNetzwerk Europäische\r\nEisenbahnen\r\nSarah Stark\r\nVerband der Bahnindustrie\r\nin Deutschland\r\nMartin Schmitz\r\nVerband der Deutschen\r\nVerkehrsunternehmen\r\nMalte Lawrenz\r\nVerband der Güterwagenhalter\r\nin Deutschland\r\n2/2"},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[],"federalGovernment":[{"department":{"title":"Bundesministerium für Verkehr (BMV)","shortTitle":"BMV","url":"https://bmdv.bund.de/DE/Home/home.html","electionPeriod":21}}]},"sendingDate":"2025-09-25"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0016367","regulatoryProjectTitle":"Einflussnahme auf die Wahlprogramme der Parteien für die Legislaturperiode 2025 - 2029, die Koalitionsverhandlungen und den Koalitionsvertrag","pdfUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/media/f6/1c/520738/Stellungnahme-Gutachten-SG2505160008.pdf","pdfPageCount":2,"text":{"copyrightAcknowledgement":"Die grundlegenden Stellungnahmen und Gutachten können urheberrechtlich geschützte Werke enthalten. Eine Nutzung ist nur im urheberrechtlich zulässigen Rahmen erlaubt.","text":"Generalsekretär Dr. Carsten Linnemann, MdB\r\nCDU-Bundesgeschäftsstelle\r\nKlingelhöferstraße 8\r\n10785 Berlin\r\nBerlin, 24. September 2024\r\nBahnreform vollenden, Wettbewerbsfähigkeit Deutschlands stärken – Input für das\r\nRegierungsprogramm der CDU/CSU für die Legislaturperiode 2025-2029\r\n\"Unsere feste Überzeugung ist, dass die Rahmenbedingungen in Deutschland besser werden\r\nmüssen, damit die Wirtschaft insgesamt wieder auf die Beine kommt […]“\r\n- Friedrich Merz, 17. September 2024\r\nSehr geehrter Herr Dr. Linnemann,\r\nin Deutschland und Europa fehlen die Rahmenbedingungen für ein zuverlässiges, leis-\r\ntungsfähiges und umweltfreundliches Transportwesen. In Anknüpfung an Friedrich Merz\r\nmüssen wir auch hier besser werden, um effizientes Wirtschaften, Verteidigungsfähigkeit\r\nund eine wettbewerbsfähige Industrie nach dem Clean Industrial Deal zu ermöglichen.\r\nTrotz vielversprechender Ankündigungen der derzeitigen Bundesregierung und spürbarer\r\nBudgeterhöhungen für die Netzsanierung ist die dafür dringend notwendige Trendwende\r\nin der Eisenbahnpolitik bisher ausgeblieben. In Konsequenz bricht die Infrastrukturquali-\r\ntät wortwörtlich weiter ein, Trassenpreise explodieren und es drohen Milliardenzahlungen\r\nwegen Nichteinhaltung der europäischen Klimaziele.\r\nDie nächste Bundesregierung muss handeln. Zentral dafür: Die Bahnreform vollenden\r\nund leistungsorientierte Rahmenbedingungen schaffen, um den Schienengüterverkehr\r\nund insbesondere den Wachstumsmarkt des Kombinierten Verkehrs zu stärken. Die\r\ndeutsche Wirtschaft ist auf einen funktionierenden Güterverkehrsmarkt angewiesen. Da-\r\nfür sollten die Unionsparteien in ihrem Regierungsprogramm für die kommende Legisla-\r\nturperiode dem Bekenntnis des CDU-Grundsatzprogramms zur Schiene und zu einem\r\nemissionsfreien Lastenverkehr folgen. Wir bitten Sie, die folgenden Punkte in Ihrem Re-\r\ngierungsprogramm zu berücksichtigen:\r\n• Bahnreform: Trotz Gründung der DB InfraGO AG hat sich die Situation der Schie-\r\nneninfrastruktur weiter verschlechtert. Eine echte Trennung von Netz und Betrieb,\r\nwie sie von den Unionsfraktionen schon im April 2023 gefordert wurde, ist alterna-\r\ntivlos, um das natürliche Monopol Infrastruktur kunden- und gemeinwohlorientiert\r\naufzustellen und fairen Wettbewerb auf der Schiene zu gewährleisten. Dafür\r\nSeite 2 von 2\r\nmüssen alle Schieneninfrastrukturen (DB InfraGO AG, Bahnstromnetz der DB\r\nEnergie, etc.) aus dem DB-Konzern herausgelöst werden und in einem effizient ge-\r\nsteuerten Bundesunternehmen gebündelt werden.\r\n• Intermodale Wettbewerbsfähigkeit: Die Schiene hat die höchsten Sicherheitsstan-\r\ndards im Landverkehr und bezahlt als einziger Verkehrsträger die Betriebskosten\r\nihrer Infrastruktur komplett selbst. Gleichzeitig sind weiterhin gesellschaftliche Fol-\r\ngekosten des Straßenverkehrs nicht eingepreist und klimaschädlicher Verkehr\r\nwird jährlich mit zweistelligen Milliardenbeträgen staatlich begünstigt. Für einen\r\neffizienten Verkehrsmarkt sollten die Sicherheitsbestimmungen im Straßenver-\r\nkehr auf ein vergleichbares Niveau zur Schiene angehoben und externalisierte\r\nKosten so weit wie möglich und einheitlich in Europa eingepreist werden. Klima-\r\nschädliche Begünstigungen müssen abgebaut und die Zusatzmittel dem Ausbau\r\nnachhaltiger Verkehrsinfrastruktur für Schienen- und intermodalen Verkehr zuge-\r\nführt werden.\r\n• Trassenpreissystem: Durch den Haushaltstrick „Eigenkapitalerhöhungen“ drohen\r\nwegen des hierfür nicht gedachten Mechanismus im Eisenbahnregulierungsgesetz\r\ndie Trassenpreise ohne Verbesserung der Netzqualität extrem anzusteigen. Darun-\r\nter leiden nicht nur die Eisenbahnverkehrsunternehmen, sondern im Fall des\r\nSchienengüterverkehrs vor allem auch die verladende Industrie. Das Trassenpreis-\r\nsystem muss grundlegend reformiert und damit planbar und transparent gestaltet\r\nwerden.\r\nDie 111 Mitglieder der GÜTERBAHNEN sind weiterhin überzeugt, den Anteil der Schiene\r\nim Güterverkehrsmarkt bis 2030 auf 25 % und bis 2035 auf 35 % steigern zu können.\r\nDazu sind die kundenorientierten und innovativen privaten Schienengüterverkehrsunter-\r\nnehmen, die bereits über 60 % des deutschen Schienengüterverkehrs betreiben, auf eine\r\nzukunftsfähige Infrastruktur und faire Marktbedingungen angewiesen.\r\nFür einen weiteren Austausch stehen wir jederzeit gerne zur Verfügung.\r\nMit freundlichen Grüßen\r\nLudolf Kerkeling Peter Westenberger Neele Wesseln\r\nVorstandsvorsitzender Geschäftsführer Geschäftsführerin"},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[{"code":"RG_BT_FRACTIONS_GROUPS","de":"Fraktionen/Gruppen","en":"Parliamentary parties/groups"},{"code":"RG_BT_MEMBERS_OF_PARLIAMENT","de":"Mitglieder des Bundestages","en":"Members of parliament"}],"federalGovernment":[]},"sendingDate":"2024-09-24"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0016367","regulatoryProjectTitle":"Einflussnahme auf die Wahlprogramme der Parteien für die Legislaturperiode 2025 - 2029, die Koalitionsverhandlungen und den Koalitionsvertrag","pdfUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/media/f8/62/520740/Stellungnahme-Gutachten-SG2505160009.pdf","pdfPageCount":3,"text":{"copyrightAcknowledgement":"Die grundlegenden Stellungnahmen und Gutachten können urheberrechtlich geschützte Werke enthalten. Eine Nutzung ist nur im urheberrechtlich zulässigen Rahmen erlaubt.","text":"Herrn\r\nGeneralsekretär Kevin Kühnert\r\nSozialdemokratische Partei Deutschlands\r\nWilhelmstraße 141\r\n10963 Berlin\r\nBerlin, 2. Oktober 2024\r\nSchiene stärken: Trendwende Infrastruktur, Wettbewerb im Güterverkehr gestalten\r\n– Input für das Wahlprogramm der SPD für die nächste Legislaturperiode\r\n„Eine starke Logistikbranche ist eine elementare Voraussetzung\r\nfür den Erfolg der gesamten Wirtschaft und Industrie.“\r\n- Positionspapier der SPD-Bundestagsfraktion, 5. September 2024 -\r\nSehr geehrter Herr Kühnert,\r\nvon Werkshalle zu Werkshalle, vom Terminal des Kombinierten Verkehrs bis in den See-\r\nhafen und auch im europäischen Transit ist die zuverlässige, sichere und elektromobile\r\nLogistikkette das Rückgrat von Industrie und Handel in Deutschland und Europa. Deshalb\r\nsind SPD und Ampel-Koalition 2021 mit ambitionierten verkehrs- und eisenbahnpoliti-\r\nschen Plänen in die Legislatur gestartet. Ein Jahr vor der Bundestagswahl 2025 ist das\r\ndeutsche Transportsystem aber nur eingeschränkt zukunftsfähig: Die Infrastrukturquali-\r\ntät bricht wortwörtlich ein, Trassenpreise explodieren und es drohen Milliardenzahlungen\r\nwegen Nichteinhaltung der europäischen Klimaziele im Verkehr, zusätzlich zu den erheb-\r\nlichen Klimafolgeschäden des Status quo.\r\nDer Handlungsdruck auf die nächste Bundesregierung ist angesichts der multiplen Krisen\r\nimmens. Doch gerade für wirtschaftlichen Aufschwung, politische Stabilität und Nachhal-\r\ntigkeit ist eine funktionsfähige Schieneninfrastruktur und ein starker Schienengüterver-\r\nkehr mit mindestens 25 % Marktanteil in 2030 Teil der Lösung, wie die Bundestagsfrak-\r\ntion der SPD in ihrem Positionspapier vom 5. September 2024 bekräftigt. Wir bitten Sie\r\ndaher, diese Ziele im Wahlkampf weiterzuverfolgen und die folgenden Punkte im Wahl-\r\nprogramm der SPD zu berücksichtigen:\r\n• Trendwende bei der Schieneninfrastruktur: Zuverlässige Infrastruktur ist die\r\nGrundlage eines funktionierenden Transportsystems. Das deutsche Schienennetz\r\nmuss längerfristig in die Spitzengruppe der europäischen Eisenbahnnetze ge-\r\nbracht werden. Kurzfristig muss intensive Instandhaltung eine weitere Verschlech-\r\nterung verhindern und an den neuralgischen Punkten eine Zustandsnote von 2,0\r\nerreicht werden. Parallel dazu braucht es einen beschleunigten Neu- und Ausbau\r\nSeite 2 von 3\r\nsowie die effiziente Erneuerung der Funk-, Leit- und Sicherungstechnik und eine\r\nDigitalisierung und Automatisierung des Betriebs, um mehr Kapazität auf der\r\nSchiene zu schaffen. Für beides ist langfristige Planungssicherheit auf allen Ebe-\r\nnen notwendig: Die Idee des Deutschlandtakt-Konzepts, den fahrplanbasierten\r\nInfrastrukturausbau, müssen wir als langfristige Leitstrategie für Ausbau und Ent-\r\nwicklung des Schienennetzes weiterverfolgen. Dabei sind kurzfristige Engpassbe-\r\nseitigungen das A und O. Die für den angestrebten Wachstumskurs des Schienen-\r\nverkehrs notwendigen Infrastrukturerweiterungen müssen in Etappen geplant wer-\r\nden, die etwa im fünfjährigen Turnus langfristig geplant werden. In größeren Ab-\r\nständen muss der zugrundeliegende Zielfahrplan fortgeschrieben werden, aktuell\r\nvor allem mit dem Ziel ausreichender Kapazitäten für das 25 %-Ziel im Schienen-\r\ngüterverkehr.\r\n• Infrastrukturfonds und Verwaltung: Zur Planungssicherheit gehört auch ein Infra-\r\nstrukturfonds aus vordefinierten Einnahmequellen, der die verlässliche und über-\r\njährige Finanzierung von Infrastrukturvorhaben sicherstellt. Dass Geld für die\r\nSchieneninfrastruktur allein nicht hilft, sondern auch effizient eingesetzt werden\r\nmuss, dürfte Ihrer Partei aus vielen Jahren Regierungsarbeit bekannt sein. Wir\r\nempfehlen daher – unabhängig von der von uns präferierten Herauslösung der\r\nSchieneninfrastruktur aus dem DB-Konzern – dringend die Erarbeitung und Imple-\r\nmentierung einer langfristigen Eigentümerstrategie. Diese sollte, ähnlich wie in der\r\nSchweiz, von einer fachkundigen Behörde außerhalb des Bundeministeriums\r\nüberwacht werden. So können politische Forderungen aus dem Bundestag mit\r\nlangfristiger Steuerung des gemeinwohlorientierten natürlichen Monopols Infra-\r\nstruktur durch verantwortliche Manager:innen vereint werden.\r\n• Intermodale Wettbewerbsfähigkeit: Die Schiene bezahlt als einziger Verkehrsträ-\r\nger die Betriebskosten ihrer Infrastruktur komplett selbst und hat die höchsten Si-\r\ncherheitsstandards im Landverkehr. Gleichzeitig sind weiterhin gesellschaftliche\r\nFolgekosten des Straßenverkehrs nicht eingepreist und klimaschädlicher Verkehr\r\nwird jährlich mit zweistelligen Milliardenbeträgen staatlich begünstigt. Für einen\r\neffizienten und sozialen Verkehrsmarkt sollten die Sicherheits- und Arbeitsbestim-\r\nmungen im Straßenverkehr auf ein vergleichbares Niveau zur Schiene angehoben\r\nund externalisierte Kosten so weit wie möglich und einheitlich in Europa einge-\r\npreist werden. Klimaschädliche Begünstigungen müssen abgebaut und die Zu-\r\nsatzmittel dem Ausbau nachhaltiger Verkehrsinfrastruktur für Schienen- und inter-\r\nmodalen Verkehr zugeführt werden.\r\n• Trassenpreissystem: Das Trassenpreissystem muss grundlegend reformiert und\r\ndamit planbar und transparent gestaltet werden. Die Infrastrukturfinanzierung\r\ndurch Eigenkapitalerhöhungen für die Deutsche Bahn AG droht wegen des hierfür\r\nSeite 3 von 3\r\nnicht gedachten Mechanismus im Eisenbahnregulierungsgesetz die Trassenpreise\r\nohne Verbesserung der Netzqualität extrem anzuheben. Darunter leiden nicht nur\r\ndie Eisenbahnverkehrsunternehmen, sondern im Fall des Schienengüterverkehrs\r\nvor allem auch die verladende Industrie.\r\nDie 111 Mitglieder der GÜTERBAHNEN sind weiterhin überzeugt, den Anteil der Schiene\r\nim Güterverkehrsmarkt bis 2030 auf 25 % und bis 2035 auf 35 % steigern zu können\r\nund damit ihren Beitrag zur Zukunft der deutschen Industrie zu leisten. Dazu sind die\r\nkundenorientierten, innovativen und teils hochspezialisierten privaten Schienengüterver-\r\nkehrsunternehmen, die bereits über 60 % des deutschen Schienengüterverkehrs betrei-\r\nben, auf eine zukunftsfähige Infrastruktur und faire intra- und intermodale Marktbedin-\r\ngungen angewiesen.\r\nWir würden uns freuen, mit Ihnen und der SPD vor und nach den Bundestagswahlen in\r\neinen produktiven Austausch zum Schienengüterverkehr zu kommen.\r\nMit freundlichen Grüßen\r\nLudolf Kerkeling Peter Westenberger Neele Wesseln\r\nVorstandsvorsitzender Geschäftsführer Geschäftsführerin"},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[{"code":"RG_BT_FRACTIONS_GROUPS","de":"Fraktionen/Gruppen","en":"Parliamentary parties/groups"},{"code":"RG_BT_MEMBERS_OF_PARLIAMENT","de":"Mitglieder des Bundestages","en":"Members of parliament"}],"federalGovernment":[{"department":{"title":"Bundesministerium des Innern (BMI)","shortTitle":"BMI","url":"https://www.bmi.bund.de/DE/startseite/startseite-node.html","electionPeriod":21}}]},"sendingDate":"2024-10-02"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0016367","regulatoryProjectTitle":"Einflussnahme auf die Wahlprogramme der Parteien für die Legislaturperiode 2025 - 2029, die Koalitionsverhandlungen und den Koalitionsvertrag","pdfUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/media/c5/79/520742/Stellungnahme-Gutachten-SG2505160013.pdf","pdfPageCount":4,"text":{"copyrightAcknowledgement":"Die grundlegenden Stellungnahmen und Gutachten können urheberrechtlich geschützte Werke enthalten. Eine Nutzung ist nur im urheberrechtlich zulässigen Rahmen erlaubt.","text":"Bundesvorstand von BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN\r\nPlatz vor dem Neuen Tor 1\r\n10115 Berlin\r\nBerlin, 05. November 2024\r\nInnovative und mehrheitsfähige Verkehrspolitik? Güter auf die Schiene!\r\n– Input für das Wahlprogramm von BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN\r\nSehr geehrte Damen und Herren,\r\ndas Bild, das die kürzlich von Bundesverkehrsminister Wissing vorgestellte Verkehrsprog-\r\nnose 2040 vom Güterverkehr der Zukunft zeichnet, beinhaltet noch vollere Autobahnen,\r\nneue Autobahnen, erweiterte Autobahnen und Abermilliarden an Investitionen in Bundes-\r\nfernstraßen. Verglichen mit dem Vor-Corona-Jahr 2019 soll laut Prognose bis 2040 die\r\nGütertransportleistung auf der Straße um 34 Prozent ansteigen.\r\nEine Mehrheit der Deutschen will aber weniger Lkw und auch keine neuen Autobahnen.\r\nEine aktive Politik der Verlagerung von Gütertransporten auf die Schiene ist quer durch\r\nalle politischen Milieus mehrheitsfähig.\r\nDie notwendige Trendwende ist noch nicht gelungen. Wie auch in vielen Jahren zuvor\r\nwächst aktuell der Güterverkehr auf der Straße absolut stärker als der auf der Schiene.\r\nMehr Bundesmittel für die überfällige Schienennetzsanierung, die Erhöhung der Lkw-\r\nMaut und die Öffnung des Finanzierungskreislaufs Straße sind zwar wichtige, aber für\r\neine Transportwende nicht ausreichende Maßnahmen.\r\nSchienengüterverkehr ist weiterhin eine Antwort auf das Fragezeichen Verkehr in der\r\nKlima- und Energiepolitik: Mit der Verlagerung von Güterverkehren auf die Schiene sind\r\neine vielfach höhere Energie- und Klimaeffizienz möglich. Obwohl in der Ampel-Koalition\r\nFortschritte bei der Senkung der Treibhausgasemissionen in der Stromerzeugung erzielt\r\nwerden konnten, ist mit der Abschaffung der verbindlichen Sektorziele im Klimaschutzge-\r\nsetz vor allem die Ambition zur Verkehrs- und Transportwende abgeräumt worden: 2021\r\nmachte der Verkehrssektor laut Umweltbundesamt 19 Prozent der deutschen Treibhaus-\r\ngasemissionen aus, in 2025 werden es schon knapp 22 Prozent sein und in 2030 wird\r\nder Anteil über 24 Prozent liegen. Die Klima- und Energieeffizienz des\r\n„Der Sektor Verkehr verfehlt die kumulierten Jahresemissionsmengen zwischen 2021\r\nund 2030 um insgesamt 180 Mio. t CO2-Äq. […] Damit ist die Zielverfehlung dieses\r\nSektors sogar etwas größer als die Zielübererfüllung des Sektors Energiewirtschaft. Es\r\nist keine Trendwende zu erkennen.“ – Umweltbundesamt, 2024\r\nSeite 2 von 4\r\nstraßendominierten Güterverkehrs ist kaum vorangekommen, sodass die Versäumnisse\r\nin der nächsten Legislatur in den Fokus rücken und nachgearbeitet werden müssen.\r\nDas Verlagerungsziel aus dem Koalitionsvertrag, bis 2030 mindestens 25 Prozent der\r\nGüterverkehrsleistung auf der Schiene zu erbringen, wird nur erreicht, wenn die nächste\r\nRegierung zukunftsorientierte Verkehrspolitik als Priorität behandelt. Wir bitten Sie, die\r\npositiven verkehrspolitischen Vorsätze von Ihrem Zukunftskongress und aus der Stake-\r\nholderbeteiligung zur Grünen Bahnstrategie in Ihrem Wahlprogramm und Ihrer zukünfti-\r\ngen Politik umzusetzen. Dabei sind die folgenden Punkte aus unserer Perspektive beson-\r\nders wichtig:\r\nDeutschlandtakt-Konzept als Leitstrategie für die Eisenbahn entwickeln\r\nAls langfristige Leitstrategie für Ausbau und Entwicklung des deutschen Schienennetzes\r\nmüssen wir die Idee des Deutschlandtakt-Konzepts, den fahrplanbasierten Infrastruktur-\r\nausbau, weiterverfolgen. Ziel muss es sein, das deutsche Schienennetz in die Spitzen-\r\ngruppe der europäischen Eisenbahnnetze zu bringen. Dabei sind kurzfristige Engpassbe-\r\nseitigungen das A und O, zudem muss intensive Instandhaltung eine weitere Verschlech-\r\nterung verhindern und an den neuralgischen Punkten eine Zustandsnote von 2,0 erreicht\r\nwerden. Parallel braucht es einen beschleunigten Neu- und Ausbau, die effiziente Erneue-\r\nrung der Funk-, Leit- und Sicherungstechnik und eine Digitalisierung und Automatisierung\r\ndes Betriebs, um mehr Kapazität zu schaffen. Der angestrebte Wachstumskurs des\r\nSchienenverkehrs muss in ambitionierten Etappen und einem in größeren Abständen\r\nfortgeschriebenen Zielfahrplan realisiert werden.\r\nEinen Investitionsfonds für Eisenbahninfrastruktur auflegen\r\nNur ein Schieneninfrastrukturfonds mit festgelegten Finanzierungsquellen, der den Ziel-\r\nstellungen überjährig, ausreichend und einfach aus dem Entwurf der Bahnstrategie der\r\nBundestagsfraktion folgt, kann mittel- und langfristig eine planbare Finanzierung der Ver-\r\nkehrswende gewährleisten. Das Thesenpapier Ihrer Bundestagsfraktion von Ende Sep-\r\ntember legt die Breite der angestauten Investitionsbedarfe in physische und soziale Infra-\r\nstruktur offen und schlägt als Lösung einen Deutschland-Investitionsfonds vor. Im Grund-\r\nsatz deckt sich das mit unserer Analyse, allerdings ist für eine echte Transportwende ein\r\nzielgerichtetes Instrument notwendig, das die Entwicklung der Schieneninfrastruktur prio-\r\nrisiert: Die volatilen Finanzierungskonzepte und Haushaltsdebatten der laufenden Legis-\r\nlatur und der letzten Jahrzehnte führten häufig zu Planungsunsicherheiten, Verzögerun-\r\ngen und finanziellen Verwerfungen. Aktuell droht, ähnlich wie nach der Finanzkrise, ein\r\nBruch bei langjährig geplanten, dringend überfälligen Investitionen in die Steigerung der\r\nKapazität. Dagegen könnte eine abgesicherte, überjährige Finanzierung den Bundesver-\r\nkehrswegeplan von einer Wunschliste in ein effektives Planungsinstrument verwandeln\r\nund die bisher noch nicht definierten Etappen im Deutschlandtakt-Konzept zuverlässig\r\nSeite 3 von 4\r\numsetzen. Vor allem beim Neu- und Ausbau muss endlich mehr in die Schiene als in die\r\nStraße investiert werden.\r\nDas System Eisenbahn zukunftsfähig organisieren\r\nEs ist höchste Zeit, das natürliche Monopol der Schieneninfrastruktur aus dem DB-Kon-\r\nzern herauszulösen und in ein effizient gesteuertes, gemeinwohlorientiertes Bundesun-\r\nternehmen zu überführen, das die Etappen des Deutschlandtakt-Konzepts umsetzt. Die\r\nDB als mit Abstand größtes Eisenbahnunternehmen, das bisher betrieblichen Wettbe-\r\nwerb und 90 Prozent der Eisenbahninfrastruktur unter einem Dach betreibt, verfehlt seit\r\nvielen Jahren ihre Ziele. Ungeachtet der unzureichenden Mittelausstattung seitens des\r\nBundes ist die DB für die schlechte Performance des Verkehrsträgers Schiene maßgeb-\r\nlich mitverantwortlich. Die jüngsten Berichte des Bundesrechnungshofes zeigen, dass die\r\nBundesregierung keine ausreichende Kontrolle über die DB AG und die ihr zur Verfügung\r\nstehenden Mittel hat.\r\nFairen intermodalen Wettbewerb ermöglichen\r\nDie externen Kosten unterschiedlicher Verkehrsträger müssen sich auch im Wettbewerb\r\nzwischen Straße und Schiene abbilden. Dazu gehört eine europäische Bepreisung aller\r\nexternalisierten Kosten, effektive Kontrollen im Straßengüterverkehr, die die Umsetzung\r\nvon Sozial- und Sicherheitsbestimmungen auf der Straße auf das Niveau der Schiene an-\r\nheben und der Abbau der klimaschädlichen Begünstigungen des Straßengüterverkehrs.\r\nDie jährlich zweistelligen Milliardenbeträge aus staatlichen Begünstigungen sollten dem\r\nSchieneninfrastrukturfonds zugeführt werden. Wir plädieren dafür, direkte und indirekte\r\nBetriebsbeihilfen im Güterverkehr perspektivisch vollständig abzuschaffen.\r\nIntramodalen Wettbewerb auf der Schiene ausbauen\r\nFaire intramodale Wettbewerbsbedingungen gehören zu den zentralen Rahmenbedingun-\r\ngen für erfolgreichen und klimafreundlichen Schienengüterverkehr. Der Wettbewerb mit\r\nund zwischen privaten Güterbahnen hat zu einem spezialisierten, kundenorientierten und\r\nkompetitiven Markt geführt. Das Beihilfeverfahren der EU gegen die DB Cargo, das einen\r\nAusgleich der DB Cargo-Verluste durch den Konzern ab 2026 nicht mehr zulässt, könnte\r\nunseres Erachtens nach die bisherigen Wettbewerbsverzerrungen beenden und ist daher\r\nkonsequent zu Ende zu führen.\r\nTrassenpreissystem reformieren\r\nDas Trassenpreissystem muss grundlegend reformiert und damit planbar und transpa-\r\nrent gestaltet werden. Die Infrastrukturfinanzierung durch Eigenkapitalerhöhungen für die\r\nDeutsche Bahn AG lassen wegen des hierfür nicht gedachten Mechanismus im Eisen-\r\nbahnregulierungsgesetz die Trassenpreise ohne Verbesserung der Netzqualität in den\r\nnächsten Jahren dramatisch ansteigen. Darunter leiden nicht nur die Eisenbahnverkehrs-\r\nunternehmen, sondern im Fall des Schienengüterverkehrs vor allem auch die verladende\r\nSeite 4 von 4\r\nIndustrie und das Klima, weil die Schiene gegenüber der Straße an Wettbewerbsfähigkeit\r\nverliert.\r\nDie 113 Mitglieder der GÜTERBAHNEN sind weiterhin überzeugt, den Anteil der Schiene\r\nim Güterverkehrsmarkt bis 2030 auf 25 % und bis 2035 auf 35 % steigern zu können\r\nund damit ihren notwendigen Beitrag zur Verkehrswende und zum Klimaschutz zu leis-\r\nten. Dazu sind die kundenorientierten, innovativen und teils hochspezialisierten privaten\r\nSchienengüterverkehrsunternehmen, die bereits 61 % des deutschen Schienengüterver-\r\nkehrs betreiben, auf eine zukunftsfähige und effizient gesteuerte Infrastruktur sowie faire\r\nintra- und intermodale Marktbedingungen angewiesen.\r\nWir freuen uns, den Dialog mit BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN fortzusetzen und stehen jeder-\r\nzeit für einen weiteren Austausch zur Verfügung.\r\nMit freundlichen Grüßen\r\nLudolf Kerkeling Peter Westenberger Neele Wesseln\r\nVorstandsvorsitzender Geschäftsführer Geschäftsführerin"},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[{"code":"RG_BT_FRACTIONS_GROUPS","de":"Fraktionen/Gruppen","en":"Parliamentary parties/groups"},{"code":"RG_BT_MEMBERS_OF_PARLIAMENT","de":"Mitglieder des Bundestages","en":"Members of parliament"}],"federalGovernment":[]},"sendingDate":"2024-11-05"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0016367","regulatoryProjectTitle":"Einflussnahme auf die Wahlprogramme der Parteien für die Legislaturperiode 2025 - 2029, die Koalitionsverhandlungen und den Koalitionsvertrag","pdfUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/media/2a/e9/520744/Stellungnahme-Gutachten-SG2505160014.pdf","pdfPageCount":5,"text":{"copyrightAcknowledgement":"Die grundlegenden Stellungnahmen und Gutachten können urheberrechtlich geschützte Werke enthalten. Eine Nutzung ist nur im urheberrechtlich zulässigen Rahmen erlaubt.","text":"Herrn Generalsekretär Bijan Djir-Sarai\r\nFDP-Bundesgeschäftsstelle\r\nReinhardtstraße 14\r\n10117 Berlin\r\nBerlin, 22. November 2024\r\nJetzt umsetzen: Bahnreform, Infrastrukturfonds und Trassenpreisreform\r\n– Input für das Wahlprogramm der Freien Demokraten\r\nSehr geehrter Herr Djir-Sarai,\r\nim Wahlkampf 2021 legte die FDP ein ausführliches Reformpaket zur Eisenbahn in\r\nDeutschland vor. Mit der Bereitstellung von mehr Bundesmitteln für die überfällige Schie-\r\nnennetzsanierung, der Erhöhung der Lkw-Maut und der Öffnung des Finanzierungskreis-\r\nlaufs Straße wurden dann auch erste Schritte gegangen. Allerdings sind diese – ange-\r\nsichts der bestehenden verkehrspolitischen Herausforderungen und der eigenen Ansprü-\r\nche der FDP – bei weitem nicht ausreichend. Denn die zusätzlichen Mittel sind noch nicht\r\nangekommen, während die Qualität der Schieneninfrastruktur weiter einbricht. Gleichzei-\r\ntig explodieren die Trassenpreise auf der Schiene, so dass diese voraussichtlich bereits\r\n2025 die Erhöhungsrate der Lkw-Maut erreichen. Die DB AG und ihr Eigentümer leiden\r\nweiterhin unter erheblichen Ineffizienzen und entziehen sich Steuerung und Reform. Zu-\r\ndem drohen Milliardenzahlungen wegen Nichteinhaltung der europäischen Klimaziele im\r\nVerkehr, zusätzlich zu den steigenden Klimafolgeschäden.\r\nIm Folgenden möchten wir mit Hinweisen für das Wahlprogramm Ihrer Partei ausdrück-\r\nlich Bezug auf Ihre Vorhaben aus dem April 2021 nehmen. Wir möchten betonen, dass\r\ndie volkswirtschaftlich sinnvolle Stärkung der Schiene im Verkehr und besonders im Gü-\r\nterverkehr nicht durch eine einzelne Maßnahme, sondern nur durch Verbesserungen bei\r\nInfrastruktur, Rahmenbedingungen, Innovationsförderung und einer Bahnreform zusam-\r\nmen erreicht werden kann und nicht durch kontraproduktive Maßnahmen unterlaufen\r\nwerden darf. Das Bundesverkehrsministerium hat es leider innerhalb von drei Jahren\r\nnicht vermocht, ein Konzept vorzulegen, wie die gemeinsamen verkehrspolitischen Ziele\r\nder Regierungsparteien umgesetzt werden sollen. Wir schlagen vor diesem Hintergrund\r\nvor:\r\nSeite 2 von 5\r\nEs ist höchste Zeit, das natürliche Monopol der Schieneninfrastruktur aus dem DB-Kon-\r\nzern herauszulösen und in ein effizient gesteuertes, gemeinwohlorientiertes Bundesun-\r\nternehmen zu überführen. Die von Volker Wissing forcierte Verschmelzung der DB Netz\r\nAG und der DB-Bahnhofstochter zur DB InfraGO AG hat in dieser Hinsicht keine nennens-\r\nwerte Verbesserung erbracht. Die DB als mit Abstand größtes Eisenbahnunternehmen,\r\ndas bisher betrieblichen Wettbewerb und 90 Prozent der Eisenbahninfrastruktur unter ei-\r\nnem Dach betreibt, verfehlt seit vielen Jahren ihre Ziele. Ungeachtet der unzureichenden\r\nMittelausstattung seitens des Bundes ist die DB für die schlechte Performance des Ver-\r\nkehrsträgers Schiene maßgeblich mitverantwortlich. Die jüngsten Berichte des Bundes-\r\nrechnungshofes zeigen, dass die Bundesregierung keine ausreichende Kontrolle über die\r\nDB AG und die ihr zur Verfügung gestellten Mittel hat.\r\nFaire intramodale Wettbewerbsbedingungen gehören zu den zentralen Rahmenbedingun-\r\ngen für erfolgreichen und klimafreundlichen Schienengüterverkehr. Der Wettbewerb mit\r\nund zwischen privaten Güterbahnen hat zu einem spezialisierten, kundenorientierten und\r\nkompetitiven Markt geführt. Das Beihilfeverfahren der EU gegen die DB Cargo, das einen\r\nAusgleich der DB Cargo-Verluste durch den Konzern ab 2026 nicht mehr zulässt, könnte\r\nunseres Erachtens nach die noch bestehenden Wettbewerbsverzerrungen beenden und\r\nist daher konsequent zu Ende zu führen.\r\nEine überjährige Infrastrukturfinanzierung, etwa in Form eines Schieneninfrastruk-\r\nturfonds mit festgelegten Finanzierungsquellen, ist weiterhin Voraussetzung für einen\r\n„Der Staat soll sich in Form einer bundeseigenen Infrastrukturgesellschaft\r\nSchiene einzig und allein auf die Bereitstellung einer leistungsfähigen\r\nInfrastruktur und auf die Überwachung eines fairen Wettbewerbs auf der\r\nSchiene konzentrieren.“ – FDP Fraktion, 2021\r\n„Die Infrastruktur soll von den DB-Verkehrsunternehmen getrennt und die Verkehrsge-\r\nsellschaften DB Fernverkehr, DB Regio und DB Cargo privatisiert werden.“\r\n– FDP Fraktion, 2021\r\n„Mit dieser Infrastrukturgesellschaft wird ein Infrastrukturfonds geschaffen,\r\nder Planungssicherheit durch konjunkturunabhängige Investitionen ins\r\nSchienennetz ermöglicht.“ – FDP Fraktion, 2021\r\n1. Eisenbahn marktorientiert und effizient organisieren\r\n2. Investitionsfonds für Eisenbahninfrastruktur auflegen\r\nSeite 3 von 5\r\nfunktionierenden Verkehrsmarkt. Die volatilen Finanzierungskonzepte und Haushaltsde-\r\nbatten der laufenden Legislatur und der letzten Jahrzehnte führten häufig zu Planungsun-\r\nsicherheiten, Verzögerungen und finanziellen Verwerfungen. Aktuell droht, ähnlich wie\r\nnach der Finanzkrise, ein Bruch bei langjährig geplanten, dringend überfälligen Investitio-\r\nnen in die Steigerung der Kapazität. Dagegen könnte eine abgesicherte, überjährige Fi-\r\nnanzierung den Bundesverkehrswegeplan von einer Wunschliste in ein effektives Pla-\r\nnungsinstrument verwandeln und die bisher noch nicht definierten Etappen im Deutsch-\r\nlandtakt-Konzept zuverlässig umsetzen. Vor allem beim Neu- und Ausbau muss, wie an-\r\ngekündigt, mehr in die Schiene als in die Straße investiert werden.\r\nAls langfristige Leitstrategie für Ausbau und Entwicklung des deutschen Schienennetzes\r\nmüssen wir die Idee des Deutschlandtakt-Konzepts, den fahrplanbasierten Infrastruktur-\r\nausbau, weiterverfolgen. Ziel muss es sein, binnen einer Generation den Nachholbedarf\r\nabzubauen und das deutsche Schienennetz in die Spitzengruppe der europäischen Eisen-\r\nbahnnetze zu bringen. Dabei sind kurzfristige Engpassbeseitigungen das A und O, zudem\r\nmuss intensive Instandhaltung eine weitere Verschlechterung verhindern und an den\r\nneuralgischen Punkten eine Zustandsnote von 2,0 erreicht werden. Parallel braucht es\r\neinen beschleunigten Neu- und Ausbau, die effiziente Erneuerung der Funk-, Leit- und Si-\r\ncherungstechnik und eine Digitalisierung und Automatisierung des Betriebs, um mehr Ka-\r\npazität zu schaffen. Der angestrebte Wachstumskurs des Schienenverkehrs muss in am-\r\nbitionierten Etappen und einem in größeren Abständen fortgeschriebenen Zielfahrplan\r\nrealisiert werden.\r\nDas Trassenpreissystem muss grundlegend reformiert und damit planbar und transpa-\r\nrent gestaltet werden. Die in der jetzigen Legislatur massiv ausgeweitete Infrastrukturfi-\r\nnanzierung durch Eigenkapitalerhöhungen bei der Deutschen Bahn AG lassen wegen des\r\nhierfür nicht gedachten Mechanismus im Eisenbahnregulierungsgesetz die Trassenpreise\r\nohne Verbesserung der Netzqualität jedes Jahr um Größenordnungen zwischen 30 und\r\n50 Prozent ansteigen. Ohne Systemkorrektur leiden darunter nicht nur die Eisenbahnver-\r\nkehrsunternehmen, sondern im Fall des Schienengüterverkehrs auch die verladende In-\r\ndustrie und das Klima, weil die Schiene gegenüber der Straße an Wettbewerbsfähigkeit\r\nverliert. Die FDP-Forderungen nach Senkung der Trassenpreise auf Grenzkosten und ein\r\nEnde des Renditeanspruchs durch den Netzbetreiber wurden in den letzten drei Jahren\r\n„Zur Stärkung der Wettbewerbsfähigkeit sollen die Trassenpreise deutlich\r\ngesenkt werden.“ – FDP Fraktion, 2021\r\n3. Deutschlandtakt-Konzept entwickeln\r\n4. Trassenpreissystem reformieren\r\nSeite 4 von 5\r\nnicht umgesetzt, dabei ist dies notwendiger denn je. Zudem bezahlt die Schiene bisher\r\nals einziger Verkehrsträger die Betriebskosten ihrer Infrastruktur komplett selbst – tech-\r\nnologieneutral ist das nicht.\r\nExterne Kosten unterschiedlicher Verkehrsträger müssen sich auch im Wettbewerb zwi-\r\nschen Straße und Schiene abbilden. Dazu gehört eine europäische Bepreisung aller ex-\r\nternalisierten Kosten, effektive Kontrollen im Straßengüterverkehr, die die Umsetzung\r\nvon Sozial- und Sicherheitsbestimmungen auf der Straße auf das Niveau der Schiene an-\r\nheben und der Abbau der klimaschädlichen Begünstigungen des Straßengüterverkehrs.\r\nDie jährlich zweistelligen Milliardenbeträge aus staatlichen Begünstigungen sollten dem\r\nSchieneninfrastrukturfonds zugeführt werden.\r\nDer amtierende Bundesverkehrsminister hat es nicht geschafft, das lange angekündigte\r\nModerne Schiene Gesetz rechtzeitig vorzulegen. Der genaue Inhalt ist bisher nicht be-\r\nkannt, dem Vernehmen nach sollte es allerdings unter anderem Regelungen um die Mo-\r\ndernisierung der Leit- und Sicherungstechnik der Schiene treffen. Ihre drei Jahre alte Ana-\r\nlyse des Digitalisierungsstandes des deutschen Schienennetzes ist daher nach wie vor\r\nkorrekt. Die nächste Bundesregierung muss hier dringend eine Trendwende einleiten. Ge-\r\nbraucht wird eine verlässliche Infrastrukturplanung mit gesicherter Finanzierung, die fünf\r\nJahre im Voraus Investitions- und Planungssicherheit für Unternehmen über die Inbetrieb-\r\nnahme des European Train Control System (ETCS) schafft. Gleichzeitig ist eine Förderung,\r\ndie in ausreichender Höhe Umrüstung von Fahrzeugen ermöglicht und eine Koordinie-\r\nrungsstelle, die Infrastruktur- und Fahrzeugumrüstung synchronisiert, notwendig. Zudem\r\nmuss, in Zusammenarbeit mit den europäischen Partnern, eine gemeinsame ETCS-Sys-\r\ntemversion festgelegt und über mehrere Jahre stabilisiert werden, damit ETCS auch wirk-\r\nlich ein europäisches System wird.\r\n„Am eklatantesten ist der Widerspruch zwischen digitalem Anspruch und\r\nanaloger Wirklichkeit gegenwärtig bei der Schieneninfrastruktur.“\r\n– FDP Fraktion, 2021\r\n5. Fairen intermodalen Wettbewerb ermöglichen\r\n6. Digitalisierung mit mehr Tempo vorantreiben\r\nSeite 5 von 5\r\nDie 113 Mitglieder der GÜTERBAHNEN sind weiterhin überzeugt, den Anteil der Schiene\r\nim Güterverkehrsmarkt bis 2030 auf 25 Prozent und bis 2035 auf 35 Prozent steigern zu\r\nkönnen, wenn der Bund notwendige Voraussetzungen schafft. Ihre Leistungsfähigkeit ha-\r\nben die kundenorientierten und innovativen privaten Schienengüterverkehrsunterneh-\r\nmen, die bereits 56 Prozent des deutschen Schienengüterverkehrs betreiben, unter Be-\r\nweis gestellt.\r\nWir würden uns freuen, wenn Sie die oben genannten Punkte in Ihrem Wahlprogramm\r\nberücksichtigen und im Regierungsfall umsetzen. Wir stehen jederzeit für einen weiteren\r\nAustausch zur Verfügung.\r\nMit freundlichen Grüßen\r\nLudolf Kerkeling Peter Westenberger Neele Wesseln\r\nVorstandsvorsitzender Geschäftsführer Geschäftsführerin"},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[{"code":"RG_BT_FRACTIONS_GROUPS","de":"Fraktionen/Gruppen","en":"Parliamentary parties/groups"},{"code":"RG_BT_MEMBERS_OF_PARLIAMENT","de":"Mitglieder des Bundestages","en":"Members of parliament"}],"federalGovernment":[]},"sendingDate":"2024-11-22"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0016367","regulatoryProjectTitle":"Einflussnahme auf die Wahlprogramme der Parteien für die Legislaturperiode 2025 - 2029, die Koalitionsverhandlungen und den Koalitionsvertrag","pdfUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/media/9c/5a/520746/Stellungnahme-Gutachten-SG2505160021.pdf","pdfPageCount":2,"text":{"copyrightAcknowledgement":"Die grundlegenden Stellungnahmen und Gutachten können urheberrechtlich geschützte Werke enthalten. Eine Nutzung ist nur im urheberrechtlich zulässigen Rahmen erlaubt.","text":"Sehr geehrte Damen und Herren,\r\ndie nächsten Tage und Wochen sind entscheidend für die Zukunft der deutschen Verkehrspolitik.\r\nDamit Sie in und um die Koalitionsverhandlungen stets eine zielorientierte Lösung für die Zukunft der\r\nEisenbahn parat haben, bietet unser „One-Stop-Shop“ kurze und übersichtlich aufbereitete\r\nRessourcen zu den wichtigsten eisenbahnpolitischen Themen. Zum „One-Stop-Shop“ der\r\nGÜTERBAHNEN kommen Sie hier.\r\nNeben zentralen Maßnahmen für Koalitionsvertrag und Bundesregierung und einem Q&A der\r\nmeistgestellten Fragen an DIE GÜTERBAHNEN enthält der „One-Stop-Shop“ unter anderem kompakte\r\nDokumente zu den folgenden Themenkomplexen:\r\nSondervermögen:\r\n➢ Sondervermögen Infrastruktur zur nachhaltigen Verbesserung der Schieneninfrastruktur\r\neinsetzen\r\nTrassenpreise:\r\n➢ Zwei-Stufen-Programm zur Lösung der Trassenpreiskrise\r\nEisenbahnorganisation:\r\n➢ Grundideen zum „Bundesamt für Schieneninfrastruktur“ (BaSchi)\r\n➢ Integrierter Bahnkonzern: Die häufigsten Fehlschlüsse\r\nEntbürokratisierung:\r\n➢ Verbände fordern deutliche Entbürokratisierung für den Schienengüterverkehr\r\nKorridorsanierung:\r\n➢ Was zur Sanierung des deutschen Schienennetzes getan werden muss\r\nRückblick:\r\n➢ Bilanz: Eine vertiefte Analyse der erreichten und offenen Punkte des Ampel-\r\nKoalitionsvertrags\r\n➢ Die eisenbahnpolitische Bewertung der Wahlprogramme der Parteien\r\n➢ Unsere Wahlprüfsteine an die Parteien\r\nFür einen Austausch steht Ihnen die Geschäftsstelle der GÜTERBAHNEN jederzeit zur Verfügung.\r\nMit freundlichen Grüßen\r\nFlorian Ney\r\nVerkehrs- und eisenbahnpolitischer Referent\r\nDIE GÜTERBAHNEN\r\nNetzwerk Europäischer Eisenbahnen (NEE) e.V.\r\nReinhardtstraße 46\r\n10117 Berlin\r\n#gernePerDu\r\nE-Mail: ney@netzwerk-bahnen.de\r\nMobil: +49 175 331 0040\r\nInternet: www.die-gueterbahnen.com\r\nSocial-Media: LinkedIn Instagram YouTube\r\nSitz des Vereins: Berlin, Amtsgericht Charlottenburg,\r\nVR 23902 B\r\nLobbyregister des Bundestages: R000422\r\nVorstand: Ludolf Kerkeling (Vorstandsvorsitzender), Sven Flore (stellvertr. Vorsitzender), Gerhard\r\nTimpel (Schatzmeister), Roger Mahler, Thilo Beuven, Jan Elfenhorst, Henrik Würdemann"},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[{"code":"RG_BT_MEMBERS_OF_PARLIAMENT","de":"Mitglieder des Bundestages","en":"Members of parliament"}],"federalGovernment":[]},"sendingDate":"2025-03-11"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0016367","regulatoryProjectTitle":"Einflussnahme auf die Wahlprogramme der Parteien für die Legislaturperiode 2025 - 2029, die Koalitionsverhandlungen und den Koalitionsvertrag","pdfUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/media/78/c7/520748/Stellungnahme-Gutachten-SG2505160023.pdf","pdfPageCount":1,"text":{"copyrightAcknowledgement":"Die grundlegenden Stellungnahmen und Gutachten können urheberrechtlich geschützte Werke enthalten. Eine Nutzung ist nur im urheberrechtlich zulässigen Rahmen erlaubt.","text":"KOMPAKT\r\nBerlin, 24. Februar 2025\r\nJetzt den Schienenbooster für die deutsche Wirtschaft zünden:\r\nZentrale Maßnahmen für Koalitionsvertrag und Bundesregierung\r\nEin Güterzug ersetzt bis zu 52 Lkw, verbraucht nur 18 Prozent der Energie und produziert\r\nnicht mal ein Sechstel der CO2-Emissionen des Straßengüterverkehrs. Damit trägt der Schie-\r\nnengüterverkehr maßgeblich zu Verkehrssicherheit, Energiesicherheit, Klimaschutz und Er-\r\nhalt der Straßeninfrastruktur bei. Die gute Nachricht: 2030 können wir 25 Prozent des Gü-\r\nterverkehrs auf der Schiene transportieren. Dieses Ziel sollte gemeinsam mit den folgenden\r\nMaßnahmen im Koalitionsvertrag verankert werden:\r\nBooster 1: Trassenpreise senken. Für einen Standardgüterzug sind die effektiven Wegeent-\r\ngelte von Ende 2023 bis Ende 2024 um 111 Prozent gestiegen. Es besteht unmittelbarer\r\nHandlungsbedarf:\r\n➢ Verhinderung eines erneuten Preissprunges von 50 Prozent oder mehr in 2026.\r\n➢ Verzicht der DB InfraGO AG auf Gewinne aus „gemeinwohlorientierter\" Infrastruktur.\r\n➢ Grundlegende Reform des Trassenpreissystems bis spätestens 2027.\r\nBooster 2: Planungs- und Finanzierungssicherheit der Schieneninfrastruktur herstellen:\r\n➢ Beibehaltung des Prinzips „Verkehr finanziert Verkehr“.\r\n➢ Paralleler Hochlauf von Sanierung und kapazitätssteigerndem Neu- und Ausbau des\r\nSchienennetzes mit Fokus auf kurzfristige Engpassbeseitigung.\r\n➢ Einrichtung einer überjährigen Finanzierungsarchitektur mit Fonds für Sanierung und\r\nInstandhaltung sowie Neu- und Ausbau. Festgelegte Finanzierungsquellen und eine\r\nAusstattung mit 20 Milliarden Euro jährlich.\r\nBooster 3: Qualität und Produktivität steigern, Rechenschaft der DB AG gegenüber Parla-\r\nment und Regierung sicherstellen:\r\n➢ Gesetzliche Verankerung verkehrlicher Ziele und Erarbeitung einer Eigentümerstrate-\r\ngie für die Deutsche Bahn AG.\r\n➢ Stellenneutrale Einrichtung eines Bundesamtes für Schieneninfrastruktur (BaSchi)\r\nnach Vorbild des Schweizer BAV, das die Steuerungs- und Kontrollfunktionen des\r\nBundes zentralisiert und konsequent ausüben kann.\r\n➢ Herauslösung des Monopols Schieneninfrastruktur aus dem DB-Konzern und Über-\r\nführung in ein modernes, effizientes und gemeinwohlorientiertes Bundesunterneh-\r\nmen mit der Rechtsform GmbH.\r\nFür Details und weiteren Austausch stehen wir Ihnen jederzeit unter Wesseln@netzwerk-\r\nbahnen.de zur Verfügung."},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[{"code":"RG_BT_MEMBERS_OF_PARLIAMENT","de":"Mitglieder des Bundestages","en":"Members of parliament"}],"federalGovernment":[]},"sendingDate":"2025-03-12"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0016367","regulatoryProjectTitle":"Einflussnahme auf die Wahlprogramme der Parteien für die Legislaturperiode 2025 - 2029, die Koalitionsverhandlungen und den Koalitionsvertrag","pdfUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/media/3f/e0/524610/Stellungnahme-Gutachten-SG2505270007.pdf","pdfPageCount":5,"text":{"copyrightAcknowledgement":"Die grundlegenden Stellungnahmen und Gutachten können urheberrechtlich geschützte Werke enthalten. Eine Nutzung ist nur im urheberrechtlich zulässigen Rahmen erlaubt.","text":"Sehr geehrte Damen und Herren,\r\ndie heutige Einigung beim Sondervermögen erweitert den finanziellen Spielraum der nächsten Jahre.\r\nIm Koalitionsvertrag muss jetzt die (effiziente) Verwendung der Mittel ausdefiniert werden. Dazu\r\ngehört auch die Weiterentwicklung der Finanzierungssystematik für die Schiene, für die sich die 109\r\nprivaten Schienengüterverkehrsunternehmen der GÜTERBAHNEN schon länger einsetzen.\r\nAnbei übersende ich eine kompakte Übersicht, was die Bundespolitik aus Sicht der GÜTERBAHNEN\r\nbei der Finanzierung der Schieneninfrastruktur nun tun muss. Dazu gehören:\r\n• Mindestens 20 Milliarden Euro pro Jahr für Ersatz und Neubau\r\n• Überjährige Mittelbereitstellung durch einen (oder zwei) Schieneninfrastrukturfonds mit\r\ngesetzlich fixierten Anteilen an stetigen Einnahmen des Bundes (u.a. Prinzip „Verkehr\r\nfinanziert Verkehr“)\r\n• Bessere Organisation, Steuerung und Kontrolle der Infrastruktur(planung) und\r\nMittelverwendung\r\nDes Weiteren habe ich Ihnen unseren Einseiter zum Sondervermögen Infrastruktur angehängt. Kurz\r\naufbereitete Informationen zur Eisenbahn- und Verkehrspolitik finden Sie auch in unserem „One-\r\nStop-Shop“ für die Koalitionsverhandlungen.\r\nFür Details und weiteren Austausch stehen wir jederzeit zur Verfügung.\r\nIch wünsche ein schönes Wochenende und verbleibe mit freundlichen Grüßen\r\nFlorian Ney\r\nVerkehrs- und eisenbahnpolitischer Referent\r\nDIE GÜTERBAHNEN\r\nNetzwerk Europäischer Eisenbahnen (NEE) e.V.\r\nReinhardtstraße 46\r\n10117 Berlin\r\n#gernePerDu\r\nE-Mail: ney@netzwerk-bahnen.de\r\nMobil: +49 175 331 0040\r\nInternet: www.die-gueterbahnen.com\r\nSocial-Media: LinkedIn Instagram YouTube\r\nSitz des Vereins: Berlin, Amtsgericht Charlottenburg,\r\nVR 23902 B\r\nLobbyregister des Bundestages: R000422\r\nVorstand: Ludolf Kerkeling (Vorstandsvorsitzender), Sven Flore (stellvertr. Vorsitzender), Gerhard\r\nTimpel (Schatzmeister), Roger Mahler, Thilo Beuven, Jan Elfenhorst, Henrik Würdemann\r\nKOMPAKT\r\nKontakt: DIE GÜTERBAHNEN\r\n+49 30 531 491 47-0\r\noffice@netzwerk-bahnen.de\r\nBerlin, 14. März 2025\r\nWeiterentwicklung der Finanzierungssystematik für die Schiene\r\nBis 2022 stiegen die im deutschen Schienennetz gefahrenen Zug-Kilometer langsam an.\r\nDas trifft sowohl auf den Personen- als auch den Gütertransport zu. Möglich wurde dies\r\ndurch längere und besser ausgelastete Züge. Das Schienennetz wurde hingegen kaum aus-\r\ngebaut, nur wenig modernisiert, teilweise geschrumpft und die Instandhaltung wurde ver-\r\nnachlässigt. Seit einigen Jahren nehmen die Schäden und Störungen im immer weiter geal-\r\nterten Netz kontinuierlich zu. Zwar ist die Infrastruktur nicht der einzige Grund für Ver-\r\nspätungen und Zugausfälle. Die negative Dynamik, kombiniert mit zu schwacher Automati-\r\nsierung, schlägt aber immer stärker auf das Image der Schiene. Das System Schiene muss\r\nvor dem Kollaps bewahrt und zugleich ausgebaut werden – gemäß Artikel 87 e (4) GG ist\r\ndas eine Bundesaufgabe.\r\nDie langsam angestiegenen Bundesmittel für Ersatzinvestitionen (LuFV III) sowie zusätzliche\r\nBundesmittel am Ende der vergangenen Legislaturperiode zeigen zwar Reaktionsbereit-\r\nschaft der Politik. Die dringend erforderliche Verstetigung und Überjährigkeit der Mittel, die\r\nBündelung der vielen verschiedenen Finanzierungsinstrumente sowie eine solide Verwen-\r\ndungsplanung und -steuerung gibt es jedoch nicht. Die aktuelle Debatte um ein Infrastruk-\r\ntur-Sondervermögen ist Chance und Verpflichtung zugleich, den Weg zu höheren Schie-\r\nneninfrastruktur-Investitionen fortzusetzen, neue Wege in der Finanzierungssystematik zu\r\ngehen und die Mittel hocheffizient einzusetzen. Ziel sollte es sein, mit der Finanzierung der\r\nnotwendigen Maßnahmen Wachstum zu ermöglichen und im Jahr 2035 einen Marktanteil\r\nder Schiene im Güterverkehr von 35 Prozent zu erreichen.\r\nDas muss die Bundespolitik nun tun:\r\nZunächst muss das Gesamtvolumen der Investitionen in die Schieneninfrastruktur aus den\r\nregulären Haushaltsmitteln (auch für GVFG, SGFFG und andere Spezialfinanzierungen) und\r\ndem geplanten Sondervermögen des Bundes bestimmt werden. Für Ersatz und Neubau sind\r\n(mit Kostenstand 2019) zu Beginn mindestens 20 Milliarden Euro pro Jahr vorzusehen. Als\r\nAnhaltspunkt für das dahinterliegende Verhältnis von Bestand und Ausbau: Im modernen\r\nSchweizer Netz steigt ebenfalls der Ersatzinvestitionsbedarf, allerdings werden weiterhin 30\r\nProzent des Budgets für Neu- und Ausbau investiert.\r\nDie Mittel sollten über einen (oder zwei) Schieneninfrastrukturfonds überjährig bereitge-\r\nstellt werden. Ein Fonds, wenn Mittel für Instandhaltung, Ersatzinvestitionen, Neu- und Aus-\r\nbau in einem Fonds bereitgestellt werden. Zwei, wenn Instandhaltung und Ersatzinvestitio-\r\nnen in einem, Neu- und Ausbau als kapazitätserweiternde Maßnahmen aber in einem sepa-\r\nraten Fonds abgesichert werden sollen. In den Fonds sollten die Erlöse des geplanten Ver-\r\nkaufs der DB Schenker AG eingebracht werden.\r\nDer oder die Fonds sollten in relevantem Umfang durch gesetzlich fixierte Anteile an steti-\r\ngen Einnahmen des Bundes langfristig teilfinanziert werden (exemplarisch: siehe hier die\r\nFinanzierungslogik in der Schweiz). Zum Zweck der Tilgung der Schienenanteile des\r\nKOMPAKT\r\nKontakt: DIE GÜTERBAHNEN\r\n+49 30 531 491 47-0\r\noffice@netzwerk-bahnen.de\r\ngeplanten Sondervermögens sollte die gleiche Strategie gewählt werden und für Mautein-\r\nnahmen das Prinzip „Verkehr finanziert Verkehr“ weiterhin gelten.\r\nWelche Vorhaben im Bereich der Ersatzinvestitionen (Neu- und Ausbau, Elektrifizierung, Zu-\r\ngänge für Reisende und Güter zur Schiene, Erneuerung der Leit- und Sicherungstechnik,\r\nSchaffung weiterer Serviceeinrichtungen) wann finanziert und realisiert werden, soll im neu\r\nzu schaffenden Infraplan fixiert werden. Dabei sollen konkret bestimmte Jahresscheiben\r\nverbindlich den jeweils realisierbaren Projekten zugeordnet und einzelne Finanzierungsver-\r\neinbarungen geschlossen werden können. Im Infraplan soll auch geregelt werden, in wel-\r\ncher Höhe Bundesmittel für die Instandhaltung bereitgestellt werden.\r\nDer Infraplan, der noch gesetzlich fixiert werden muss, konkretisiert die längerfristige Leit-\r\nstrategie des Bundes zur Schieneninfrastrukturentwicklung. Diese soll im Bundesschie-\r\nnenwegeausbaugesetz dem Grunde nach und in Ausbauschritten/Etappen projektscharf\r\nniedergelegt und vom Bundesgesetzgeber mit dem Zielhorizont beschlossen werden. Der\r\nerste Zielhorizont sollte zunächst 2035 sein und anschließend in verkehrlich sinnvollen wei-\r\nteren Mittelfrist-Etappen ausgearbeitet werden. Genau wie die Leitstrategie ist der Infraplan-\r\nEntwurf initial und anschließend kontinuierlich jährlich mit der Schienenbranche, Ländern\r\nund Kommunen und den Vertretungen der Kund:innen ergebnisoffen und intensiv zu disku-\r\ntieren. Beschluss, Vollzug und Fortschreibung des Infraplans sind eine Aufgabe des hierfür\r\ngesetzlich mandatierten und den verkehrspolitischen Zielen des Bundes verpflichteten, neu\r\nzu bildenden Bundesamtes für Schieneninfrastruktur (BaSchi), das Parlament, Regierung\r\nund Bundesrat berichtet und die Öffentlichkeit kontinuierlich informiert.\r\nDie Umsetzung der Vorhaben wird durch eine direkt vom zuständigen Bundesministerium\r\ngeführte GmbH des Bundes („Schiene Deutschland GmbH“ als Rechtsnachfolgerin der DB\r\nInfraGO AG) vorbereitet und realisiert. Das Bundesamt für Schieneninfrastruktur (BaSchi)\r\nbegleitet und kontrolliert sie bei diesen Aufgaben.\r\nKOMPAKT\r\nBerlin, 07. März 2025\r\nDauerbrenner statt Strohfeuer: Sondervermögen Infrastruktur zur nach-\r\nhaltigen Verbesserung der Schieneninfrastruktur einsetzen\r\n500 Milliarden Euro Sondervermögen Infrastruktur: Mit dieser Ankündigung gehen die\r\nan den Sondierungen beteiligten Parteien einen für die deutsche Schieneninfrastruktur\r\nüberfälligen und notwendigen Schritt. Auch die Mehrheit der Deutschen wünscht sich In-\r\nvestitionen in Ausbau und Sanierung der Schiene. Damit Qualität, Kapazität und Wettbe-\r\nwerbsfähigkeit der Schiene nachhaltig verbessert werden und in 2035 35 Prozent des\r\nGüterverkehrs auf der Schiene fährt, sind bei der genaueren Ausgestaltung des Sonder-\r\nvermögens eine langfristige Perspektive, Zuverlässigkeit und Kapazitätsorientierung\r\nzentral.\r\nLangfristige Perspektive: Gelder aus dem Sondervermögen dürfen die regulären Aufwen-\r\ndungen nicht ersetzen.\r\nØ Der Nachhol- und Zukunftsbedarf ist bei der Schiene am größten. Der Bedarfsplan\r\nwurde in der Vergangenheit kaum umgesetzt, bei gleichzeitig zu wenig Ersatzinvestiti-\r\nonen.\r\nØ 20 Milliarden Euro jährlich sind dynamisiert eine sinnvolle Zielgröße für Sanierung\r\nsowie Neu- und Ausbau der Schieneninfrastruktur (Kostenstand vor Corona/2019).\r\nZuverlässigkeit: Die Schiene braucht über die gesamte Laufzeit des Sondervermögens fest\r\nzugesagte Beträge.\r\nØ Zweckbindung von Mitteln, etwa durch Bereitstellung der für die Schieneninfrastruk-\r\ntur vorgesehenen Mittel in einem eigenen Schieneninfrastrukturfonds. So kann Pla-\r\nnungssicherheit zum Kapazitätsaufbau für Schienen- und Baubranche hergestellt\r\nwerden.\r\nØ Effiziente Steuerung der Mittelverwendung durch gesetzliche Verankerung verkehrli-\r\ncher Ziele, Eigentümerstrategie, Bundesamt für Schieneninfrastruktur (BaSchi) und\r\nHerauslösung des Monopols Schieneninfrastruktur aus dem DB-Konzern.\r\nKoordiniertes und kapazitätsorientiertes Upgrade des Schienennetzes: Zur Kapazitäts-\r\nund Qualitätssteigerung müssen Sanierung, Instandhaltung, Neu- und Ausbau, Modernisie-\r\nrung und Digitalisierung zusammengedacht werden.\r\nØ Kurzfristige Engpassbeseitigungen bei Strecken sowie Elektrifizierung, Brückensa-\r\nnierung, zusätzliche Serviceeinrichtungen und Bahnhofsmodernisierung. Zeitlich zu-\r\nnehmend Modernisierung von Fahrzeugen und Infrastruktur bei Funk-, Leit- und Si-\r\ncherungstechnik.\r\nØ Perspektivisch deutsches Netz in die Spitzengruppe der europäischen Netze brin-\r\ngen, mit einer Zustandsnote, die sich stetig über die 3,0-Grenze verbessert.\r\nFür Details und weiteren Austausch steht Ihnen Geschäftsführer Peter Westenberger jeder-\r\nzeit unter Westenberger@netzwerk-bahnen.de oder +49 170 485 48 64 zur Verfügung."},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[{"code":"RG_BT_MEMBERS_OF_PARLIAMENT","de":"Mitglieder des Bundestages","en":"Members of parliament"}],"federalGovernment":[]},"sendingDate":"2025-03-14"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0016474","regulatoryProjectTitle":"Einflussnahme auf das Vorhaben zu einer EU-Verordnung zu Kapazitätsmanagement im Eisenbahnverkehr","pdfUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/media/7d/94/523310/Stellungnahme-Gutachten-SG2505230012.pdf","pdfPageCount":121,"text":{"copyrightAcknowledgement":"Die grundlegenden Stellungnahmen und Gutachten können urheberrechtlich geschützte Werke enthalten. Eine Nutzung ist nur im urheberrechtlich zulässigen Rahmen erlaubt.","text":"1\r\nStellungnahme\r\nBerlin, 14. August 2024\r\nStellungnahme – REGULATION ON THE USE OF RAILWAY INFRASTRUCTURE CAPACITY IN THE SINGLE\r\nEUROPEAN RAILWAY AREA\r\nVorschlag für eine VERORDNUNG DES EUROPÄISCHEN PARLAMENTS UND DES RATES über die Nutzung von Fahrwegkapazität der Eisenbahn im\r\neinheitlichen europäischen Eisenbahnraum, zur Änderung der Richtlinie 2012/34/EU und zur Aufhebung der Verordnung (EU) Nr. 913/2010\r\nAm 23. Juli 2024 wurden wir vom BMDV eingeladen, zum aktuellen Sachstand der Verordnung über Kapazitätsmanagement im Eisenbahnverkehr\r\nStellung zu nehmen. Die Stellungnahme bezieht sich auf die folgenden Dokumente:\r\n• COM: Entwurf der Europäischen Kommission: COM (2023) 443 final, Stand 11. Juli 2023\r\n• EP: Position des Europäischen Parlaments: 10678/24, Stand 12. März 2024\r\n• Council: Allgemeine Ausrichtung des Rates: 11330/24, Stand 18. Juni 2024\r\nEingangsbemerkung\r\nGrundsätzlich befürworten wir weiterhin den vorgelegten Entwurf der Europäischen Kommission. Die mit dieser gesetzlichen Regelung\r\nverbundenen Zielsetzungen für den Eisenbahnsektor sind in den Vorbemerkungen des Entwurfs dargestellt. Um die angestrebten\r\nWachstumsziele im Schienengüterverkehr zu erreichen, sind weiterentwickelte und einheitliche Regelungen für die Planung und Verteilung\r\nder Kapazitäten auf dem europäischen Schienennetz notwendig. Die Ergänzungen des Europäischen Parlaments sind an einigen Stellen zu\r\nbegrüßen und schärfen den Vorschlag der Kommission nach. Die allgemeine Ausrichtung des Rates stellt in vielen Punkten, insbesondere\r\nbei Strafzahlungen und Schadensersatz, eine Verschlechterung der derzeitigen Situation dar. Die Interessen der\r\nEisenbahninfrastrukturbetreiber (EIU) sind in der allgemeinen Ausrichtung des Rates zulasten der Eisenbahnverkehrsunternehmen (EVU)\r\nübergewichtet, eine vollständige Umsetzung dieser Ergänzungen würde dem Ziel eines besseren Kapazitätsmanagements zuwiderlaufen.\r\nUm das europäische Eisenbahnsystem optimal auszulasten, müssen die Interessen der serviceorientierten EVU wahrgenommen und\r\numgesetzt werden.\r\n2\r\nStellungnahme\r\nEs ist zu begrüßen, dass bei dem vorliegenden Entwurf der KOM die Ziele des Projekts Timetable Redesign (TTR), initiiert und seit Jahren\r\nvon RNE und FTE unter Einbezug der ERFA gefordert, berücksichtigt werden. Nur durch eine Novellierung der europäischen Regelungen zur\r\nKapazitätsplanung ist eine Umsetzung der Projektziele möglich. Dabei ist einer der wichtigsten Aspekte die notwendige Bereitstellung von\r\nKapazitäten für den Gelegenheitsverkehr, der im Schienengüterverkehr auf Grund der Kundenbelange eine immer wichtigere Rolle spielt.\r\nDie vorliegenden Textentwürfe müssen an einigen Stellen ergänzt, abgeändert und konkreter formuliert werden, um die angestrebten Ziele\r\nmöglichst rasch erreichen zu können. Die Bereiche, in denen wir Ergänzungs- oder Korrekturbedarf sehen oder die wir aus Sicht der\r\nMarkteilnehmer für wichtig halten, haben wir nachfolgend beschrieben. Dies wird im zweiten Teil durch konkrete Formulierungen – der\r\nEinfachheit halber auf Englisch –ergänzt.\r\n1. Grundsätzliche Bemerkungen\r\n1.1. Zusammenarbeit Eisenbahninfrastrukturunternehmen (EIU) und Eisenbahnverkehrsunternehmen (EVU)\r\nDer Entwurf der KOM sieht keine wirksame und konkrete Beteiligung der EVU am Gestaltungsprozess bei den sich aus der\r\nVerordnung ergebenden Regelungen vor. Nur die EIU sollen ein europäisches Gremium (European Network of Infrastructure\r\nManagers - ENIM) bilden und erhalten konkrete Mitgestaltungsrechte und -pflichten; Im ENIM sollen die Infrastrukturbetreiber\r\neuropäische Nutzungsbedingungen erarbeiten. Sowohl die Position des EP als auch die Ausrichtung des Rates ergänzen eine\r\nVertretung von Infrastrukturnutzenden EVU bei der ENIM. Diese ist absolut notwendig, um die Kenntnisse der Infrastrukturnutzer im\r\nHinblick auf den Kapazitätsbedarfs durch die Nachfrage ihrer Kunden, bzw. die Marktsicht in die einzelnen Prozesse, einbringen zu\r\nkönnen.\r\nZusätzliche Bestimmungen zu den Entwürfen sollten einzelnen Gruppen (EVU, Terminals und Serviceeinrichtungen) die Möglichkeit\r\ngeben, eigene Meinungsbildungsprozesse zu gestalten und gesonderte Stellungnahmen abzugeben. Dies ist auch im Hinblick auf\r\nden Entfall der Verordnung 913/10 notwendig, die beratenden Arbeitsgruppen der EVU und Terminalbetreiber vorsah. Innerhalb der\r\n3\r\nStellungnahme\r\nKorridororganisationen konnten die Marktteilnehmer ihre Marktsicht in die Planungen der EIU einbringen. Ein Gremium der EVU auf\r\neuropäischer Ebene sollte bei allen wichtigen Entscheidungen zu zukünftigen Prozessen Vetorechte und Mitwirkungsrechte/-\r\npflichten haben. Wir sprechen uns für eine Regelung wie im vorgeschlagenen Artikel 55a des EP aus.\r\nEVU müssen durch die Bekanntgabe des Kapazitätsbedarfs in die strategische Planung einbezogen werden. Wir unterstützen die\r\nVorschläge von EP und Rat (Artikel 12(4) und 12(8)), EP (Artikel 13(2a)) und Rat (Artikel 17(1)).\r\n1.2. Entschädigungs-/Strafzahlungen\r\nDie KOM sieht im Entwurf der Verordnung symmetrische Entschädigungszahlungen bei Kapazitätsreduzierungen bei Verstößen\r\ngegen vertragliche Bestimmungen vor. Dies ist weiterhin zu begrüßen und umzusetzen. Dabei sollten Entschädigungszahlungen\r\nautomatisiert pauschalisierte Entschädigungen für die anfallenden Betriebskosten bei Ausfällen und Umplanungen (für Lok,\r\nPersonal, Energie, etc.) enthalten. Nur über eine solche Beteiligung von EIU an den Kapazitätsrisiken der EVU kann eine\r\nVerbesserung der EIU-Performance und eine Steigerung der Kapazität herbeigeführt werden Der Rat sieht in seiner Ausrichtung eine\r\nDeckelung von Strafzahlungen auf die zweifache Höhe der Wegentgelte vor. Diese Deckelung ist unbedingt abzulehnen, da sie keine\r\nAnreize für EIU bietet, Verbesserungen in der Qualität der Kapazitätsvergabe vorzunehmen und wirtschaftliche Schäden von\r\nKapazitätsveränderungen allein auf die EVU abwälzt. Ein Zugewinn an Kapazität wird so nicht erreicht. Die Möglichkeit für\r\nAntragssteller rechtliche Schadensersatzforderungen zu stellen, muss ebenso erhalten bleiben.\r\nJede Änderung oder Stornierung nach der Trassenzuteilung muss zu Entschädigungszahlungen in Form eines Anreizsystems für EVU\r\nund Infrastrukturbetreiber führen. Dadurch wird ein Anreiz gesetzt, Aufwand und die Vernichtung von Kapazität zu verhindern.\r\nEntsprechende Regelungen sind überfällig und müssen entsprechend des Entwurfs der KOM rasch erarbeitet und mit den EVU\r\nabgestimmt werden. Bislang tragen besonders die EVU bei nicht vereinbarten vertraglichen Änderungen die gesamten Mehrkosten,\r\ndie hieraus resultieren. Einseitige Ausnahmen darf es nicht geben, so muss u.a. auch eine nicht den Regularien entsprechende\r\nPlanung von Baumaßnahmen einbezogen werden.\r\n4\r\nStellungnahme\r\nDie Verwässerung des gegenseitigen Ausgleichs durch die Ausrichtung des Rates (Verringerung der möglichen Höhe, Ausschluss\r\njeglichen Schadensersatzes und Beschränkung auf Änderungen nach den Fristen in Anhang I) darf sich nicht in der finalen Richtlinie\r\nwiederfinden. Dazu zählen insbesondere die Formulierungen des Rates zu Recital 18a, Artikel 10 (6) und Artikel 40 (2a), (4), (5).\r\nFür Artikel 40 sollte dem Entwurf der Kommission Folge geleistet werden.\r\n1.3. Regulierung muss gestärkt werden\r\nDie zu erarbeitenden Regelungen der EIU unterliegen keiner ausreichenden Kontrollinstanz. Der Kommissionsentwurf der\r\nVerordnung sieht kein den notwendigen Anforderungen entsprechendes Regulierungsregime vor. Die Position des EP und die\r\nAusrichtung des Rates sehen an manchen Stellen mehr Kompetenzen vor, allerdings hat auch hier das ENRRB weiterhin kaum\r\nRechte, die Arbeit von ENIM zu begleiten oder die Ergebnisse zu prüfen. Die Verordnung muss um ein konkretes Beschwerderecht\r\nvon EVU beim ENRRB und klaren Kompetenzen dieses Gremiums zur Prüfung der neuen europäischen Nutzungsbedingungen und\r\nkorrekten Marktkonsultationen ergänzt werden.\r\nWir befürworten den Textentwurf der Kommission bei den Artikeln 61 (3), 69 und 70 sowie die Textfassung des EP bei den\r\nArtikeln 63 (1), 63 (1a) und 63 (2).\r\n1.4. Neue einheitliche Regelungen für die Vergabe von Kapazitätsrechten und die Erstellung von Fahrplänen notwendig\r\nEine Harmonisierung der Regeln auf europäischer Ebene zur Planung und Verteilung der Kapazitäten ist dringend notwendig.\r\nZunächst sind die EIU der Mitgliedsstaaten gefordert, innerhalb des gesetzten zeitlichen Rahmens Regelungen wie u.a. einheitliche\r\nNutzungsbedingungen zu erarbeiten und anzuwenden. Dabei sind die Bedürfnisse der Nutzer der Infrastruktur mit Priorität zu\r\nberücksichtigen um eine serviceorientierte Eisenbahn in Europa zu realisieren. Die im KOM-Entwurf vorgesehene Möglichkeit von\r\n5\r\nStellungnahme\r\n„delegated and implementing acts“, die bei unzureichenden Regelungen der EIU nachschärfen kann, ist zu begrüßen. Die\r\nEinschränkungen von „delegated and implementing acts“ die die Ausrichtung des Rates vorsieht, sollten gestrichen werden. Das\r\nbetrifft insbesondere die Artikel 8 (7), 10 (8), 11 (2), 21 (9), 38 (3), Art 39 (9), 40a, 41(6), 71(2), 72 (3), 71(6).\r\nDie Erstellung von Fahrplänen sollte sich an den Geschäftsinteressen der EVU orientieren und daher ein Ergebnis der Konsultation\r\nzwischen EIU und EVU sein. Vorschläge die dem zuwiderlaufen – wie Artikel 27 (7a) des Parlaments – sind dafür kontraproduktiv.\r\nUm die europäischen Rahmenvereinbarungen verbindlicher zu gestalten, sollte eine Abweichung von denselben nur nach\r\nGenehmigung durch die Regulierungsstelle erlaubt sein, wie vom EP in Recital 15 und Artikel 6 (4) vorgeschlagen.\r\nDamit der Schienenverkehr auf europäischer Ebene genauso gut funktioniert wie auf nationaler Ebene, müssen alle\r\nnetzübergreifenden Dienste genauso behandelt werden wie nationale Dienste. Wir unterstützen daher die Definition des Rates in\r\nArtikel 4 (10). Für nahtlose länderübergreifende Verbindungen ist es wichtig, dass Rahmenvereinbarungen nicht nur die Strecke bis\r\nzur Grenze abdecken, sondern auch darüber hinaus. Wir unterstützen den Vorschlag des europäischen Rates zu Artikel 31 (1a) und\r\n(1b).\r\nWenn Kapazitätsrechte durch EIUs geändert werden (z. B. Neuplanung von Trassen- oder Mehrjahresplänen), ist es notwendig diese\r\nauch netzübergreifend in ihrer Gesamtheit zu behandeln. Wir unterstützen den ursprünglichen Kommissionsentwurf für Artikel 39.\r\nAlle Anträge auf Fahrwegkapazität sollten gleichbehandelt werden. Kein Antrag darf abgelehnt werden, weil er nicht in die\r\nstrategische Planung eines EIU passt. Stattdessen sollten EIU nach Alternativen suchen (wie in der Position des EP Artikel 32 (5) und\r\n33 (4) ausgeführt). Alle Textentwürfe enthalten Bestimmungen, die Abweichungen von diesem Prinzip erlauben. Diese sollten aus\r\ndem finalen Text entfernt werden. In der Ausrichtung des Rates gehören dazu Artilkel 27 (6a) und 37 (1), in der Position des EP Art 27\r\n(7b), 29 (7a) und im Kommissionsentwurf Artikel 32(5), 33 (4), (5) und Recital 11.\r\n6\r\nStellungnahme\r\nEVU sind auf kontinuierliche Informationen der EIU angewiesen. Vorschläge des Europäischen Parlaments, den Zeitplan nur in\r\nbestimmten Abständen zu aktualisieren, wie in Artikel 9 (1) und 30 (2) der Position des EP, sind abzulehnen.\r\nDer Eisenbahnsektor braucht jetzt Verbesserungen, um zur Energieeffizienz und Resilienz Europas beizutragen. Die Vorschläge des\r\nRates, die Umsetzung bis zum Fahrplan 2032 (Artikel 77) und für IT-Entwicklungen sogar noch später (Artikel 62) zu verschieben,\r\nstehen dem im Weg. Auch eine Lücke zwischen der alten RFC-Verordnung und der neuen Kapazitätsverordnung, wie sie in der\r\nAusrichtung des Rates durch Artikel 76 (1) entsteht, sollte vermieden werden.\r\n1.5. Gleiche Regelungen in den Mitgliedstaaten\r\nDie von den EIU erarbeiteten Regelungen müssen von den nationalen EIU übernommen und veröffentlicht werden. Auf Grund der\r\nNotwendigkeit, zügig zu harmonisierten Regeln in allen Mitgliedsstaaten zu kommen, sollte dies auch in der Verordnung vorgegeben\r\nwerden. Historische Erfahrungen zeigen, dass die aus unterschiedlichen Ländersichten geprägten Vorstellungen der EIU nur selten\r\nzu einheitlichen Regelungen geführt haben. Dies macht sich bereits in der allgemeinen Ausrichtung des Rates bemerkbar, in der,\r\nabweichend vom Entwurf der KOM, Schlupflöcher für nationale Abweichungen vom europäischen Rahmen, etwa bei Konfliktlösung,\r\nStörungsmanagement und grenzüberschreitendem Verkehr geschaffen werden sollen. Schlupflöcher dieser Art verwässern die\r\nHarmonisierung europäischer Regeln und sollten sich nicht in der finalen Verordnung wiederfinden.\r\nDie Vorschläge des Rates die nationale Leitlinien für verbindlich erklären, müssen gestrichen werden (Artikel 11 (3), Artikel 25 (2)).\r\nEbenso sollten die Beschränkungen des TEN-V Geltungsbereichs im Kommissionsentwurf (Artikel 12 (6), 18 (7) und 19(2)) entfallen.\r\n7\r\nStellungnahme\r\n1.6. Neue Kriterien bei Konflikten\r\nWir unterstützen den Vorschlang der Kommission, dass künftig die knappe Kapazität bei Konflikten nach sozio-ökonomischen und\r\nUmweltkriterien aufgeteilt wird. In Anbetracht eines steigenden Verkehrsanteils der Schiene bleibt es wohl in den nächsten\r\nJahrzehnten bei einer Knappheit der Kapazitäten. Wenn die Vorschläge der Kommission Gesetzeskraft erlangen und nicht verändert\r\nwerden, werden die Vergabeentscheidungen auch nach gemeinwohlorientierten Kriterien getroffen. Die Möglichkeiten zur\r\nnationalen Abweichung wie in der Ausrichtung des Rates vorgeschlagen, sollten nicht in den finalen Gesetzestext aufgenommen\r\nwerden. Zwar gibt es noch keine auf den Eisenbahnsektor anwendbare allgemein akzeptierte Definitionen der\r\nGemeinwohlorientierung, aber aus unserer Sicht wäre auch eine Berücksichtigung des Umweltvorteils, der bei Güterzügen\r\ngegenüber dem Straßengüterverkehrs besteht, innerhalb solcher Aspekte positiv zu werten. Auch hier ist notwendig, rasch eine\r\npraktikable Regelung zur Umsetzung in allen EU-Mitgliedsstaaten zu erarbeiten. Die Ausnutzung des im Entwurf der Verordnung\r\ngenannten Zeitrahmens sehen wir auch hier als Höchstrahmen, der möglichst unterschritten werden sollte.\r\nDa alle Verkehrsträger dieselbe Schieneninfrastruktur nutzen, sind gemeinsame, objektive und ausgewogene Zuweisungskriterien\r\nvon zentraler Bedeutung. Damit diese funktional und neutral sind, müssen sie auf repräsentativen statistischen Daten beruhen. Sie\r\ndürfen nicht national überschrieben werden (wie vom Rat vorgeschlagen) und dürfen nicht von EVU-spezifischen Daten abhängen\r\n(wie vom Parlament vorgeschlagen). Wir unterstützen daher den Kommissionsentwurf von Artikel 8 (5) und 37 (1).\r\n1.7. Serviceeinrichtungen – Regelungen unvollständig\r\nDer Blickwinkel des Vorschlages der Kommission zur Erhöhung der Leistungsfähigkeit des Schienennetzes durch EU-weite\r\nharmonisierte Regelungen zur Kapazitätsplanung- und vergabe richtet sich ausschließlich auf die Schienenwege. Die betrifft alle\r\nZugfahrten, lässt aber die Kapazität in Serviceeinrichtungen und deren Anlagen außer Betracht. Dieser Mangel ist ein großer\r\nSchwachpunkt des vorliegenden Entwurfs, denn ohne ausreichende Gleisanlagen und Kapazitäten zur Zugbildung in Bahnhöfen,\r\n8\r\nStellungnahme\r\nTerminals, Gleisanschlüssen und anderen Anlagen außerhalb der Schienenwege sind keine Zugfahrten möglich. Insofern sollte\r\ndieser Entwurf dringend ergänzt werden.\r\nIm Einzelnen betrifft dies folgende Punkte:\r\n• Feststellungen zur Überlastung von Serviceeinrichtungen und notwendige infrastrukturelle Ergänzungen/Ausbauten;\r\n• Einbeziehung der Kapazitätsplanung für Serviceeinrichtungen in die strategischen Planungen der EIU;\r\n• Angleichung der Fristen für die Anmeldungen für Kapazitäten in Service-Einrichtungen an die Kapazitäten für Schienenwege\r\n(Netzfahrplan). Die Anmeldefristen für Kapazitäten in Serviceeinrichtungen liegen z.B. in Deutschland einige Monate nach\r\nden Anmeldungen zum Netzfahrplan;\r\n• Durchgehende Kapazitätsbewirtschaftung durch das EIU in der Netzfahrplanperiode für alle Gleise in Serviceeinrichtungen.\r\nWährend den EIU die aktuell zur Verfügung stehende Kapazität auf Schienenwegen bekannt ist, ist dies für\r\nServiceeinrichtungen nicht gegeben. Auf Grund betrieblicher Instabilitäten oder aus kurzfristigen Kundenwünschen ergeben\r\nsich oft die Notwendigkeit, schnell Kapazitäten in Serviceeinrichtungen zu erhalten. Dies scheitert häufig an fehlenden\r\nRegelungen bei den EIU.\r\n1.8. Schutz von Geschäftsgeheimnissen\r\nEVU-spezifische Geschäftsdaten müssen vertraulich behandelt werden, dies ist in einem wettbewerbsorientierten Umfeld\r\nbesonders in den Phasen der strategischen Planung wichtig. Wir unterstützen daher die Ergänzung des Rates von Artikel 3(1a).\r\n2. Formulierungsvorschläge zur Umsetzung der vorgenannten Aspekte\r\nRot markierte Textteile sollten aus dem Text entfernt werden.\r\nArticle European Commission (COM) European Parliament (EP) European Council (Council) NEE/DIE GÜTERBAHNEN\r\nRecital 2a --- The underlying aim of this\r\nRegulation is to increase the\r\n--- (neutral, apart from red text in EP)\r\n9\r\nStellungnahme\r\nArticle European Commission (COM) European Parliament (EP) European Council (Council) NEE/DIE GÜTERBAHNEN\r\nutilisation of the rail\r\ninfrastructure and thereby\r\nincrease the modal share of\r\nrail. However, this Regulation\r\nalone cannot address Union's\r\ndecarbonisation and modal\r\nshift targets by. Both Member\r\nStates and the Commission\r\nshould continue to work on\r\nnumerous other elements that\r\ncan help to further increase\r\nboth rail infrastructure capacity\r\nand transport capacity, such as\r\nthe bundling of train paths,\r\nspeed harmonisation, efficient\r\npassenger changeover, the use\r\nof longer trains with increased\r\naxle load, the roll-out of\r\nharmonised ERTMS across\r\nEurope, as well as automated\r\ntrains operation.\r\nRecital 8 An increasing portion of\r\nthe Union rail network is either\r\ncongested or close to congested\r\nand cannot accommodate the\r\nneeds for rail infrastructure\r\ncapacity of all applicants\r\nand support further growth in the\r\nvolume of rail transport.\r\nInfrastructure development and\r\ndigitalisation, in compliance with\r\nthe technical specification for\r\ninteroperability developed under\r\nAn increasing portion of the Union\r\nrail network is either congested or\r\nclose to congested and cannot\r\naccommodate the needs for rail\r\ninfrastructure capacity of all\r\napplicants and support further\r\ngrowth in the volume of rail\r\ntransport. Infrastructure\r\ndevelopment and digitalisation, in\r\ncompliance with the technical\r\nspecification for interoperability\r\ndeveloped under Directive (EU)\r\nAn increasing portion of the Union\r\nrail network is either congested or\r\nclose to congested and cannot\r\naccommodate the needs for rail\r\ninfrastructure capacity of all\r\napplicants and support further\r\ngrowth in the volume of rail\r\ntransport. Infrastructure\r\ndevelopment and digitalisation, in\r\ncompliance with the technical\r\nspecification for interoperability\r\ndeveloped under Directive (EU)\r\n(COM or EP text shall be used)\r\n10\r\nStellungnahme\r\nArticle European Commission (COM) European Parliament (EP) European Council (Council) NEE/DIE GÜTERBAHNEN\r\nDirective (EU) 2016/797 of the\r\nEuropean Parliament and of the\r\nCouncil, in particular the\r\nEuropean Rail Traffic\r\nManagement\r\nSystem (‘ERTMS’), is expected\r\nto result in an increase of\r\navailable capacity in the medium\r\nto long term. Nevertheless,\r\ninfrastructure managers will be\r\nrequired to assign priorities for the\r\nuse of congested sections.\r\nWithout prejudice to general\r\nprinciples on priority set out by\r\nMember States in the framework\r\nfor the allocation of infrastructure\r\ncapacity, infrastructure managers\r\nshould take decisions on priorities\r\nusing transparent and harmonised\r\nmethodologies which clarify how\r\nsocial, economic and\r\nenvironmental factors have been\r\ntaken into account and affect their\r\ndecision.\r\n2016/797 of the European\r\nParliament and of the Council1a,\r\nin particular the European Rail\r\nTraffic Management System\r\n(‘ERTMS’), is expected to result in\r\nan increase of available capacity\r\nin the medium to long term.\r\nNevertheless, infrastructure\r\nmanagers will be required to\r\nassign priorities for the use of\r\ncongested sections. Without\r\nprejudice to general principles on\r\npriority set out by Member States\r\nin the framework for the allocation\r\nof infrastructure capacity,\r\ninfrastructure managers should\r\ntake decisions on priorities using\r\ntransparent and harmonised\r\nmethodologies which clarify how\r\nsocial, economic and\r\nenvironmental factors have been\r\ntaken into account and affect their\r\ndecision. These socio-economic\r\nand environmental criteria\r\nshould be based on accepted\r\nmethods and best available\r\nknowledge. Therefore, the\r\nCommission should be\r\nempowered to adopt a\r\ndelegated act setting out the\r\nprocedures, criteria and\r\nmethodologies. When\r\npreparing that delegated act,\r\n2016/797 of the European\r\nParliament and of the Council, in\r\nparticular the European Rail\r\nTraffic Management System\r\n(‘ERTMS’), is expected to result in\r\nan increase of available capacity\r\nin the medium to long term.\r\nNevertheless, infrastructure\r\nmanagers should assign\r\npriorities for the use of highly\r\nutilised or congested sections.\r\nMember States should have the\r\nright to provide the\r\ninfrastructure manager with\r\nstrategic guidance, to ensure\r\nthat the planning and use of rail\r\ncapacity, in particular on highly\r\nutilised or congested sections,\r\nis consistent with their general\r\nobjectives and policy\r\norientations, while respecting\r\nthe operational responsibilities\r\nof the infrastructure manager.\r\nInfrastructure managers should\r\nassess the utilisation of rail\r\ninfrastructure capacity on the\r\nbasis of objective, transparent\r\nand appropriate procedures\r\nand methods, taking utmost\r\naccount of the common method\r\nto be developed by ENIM. The\r\nCommission should be\r\nempowered to define, by means\r\n11\r\nStellungnahme\r\nArticle European Commission (COM) European Parliament (EP) European Council (Council) NEE/DIE GÜTERBAHNEN\r\nthe Commission should\r\ncooperate with European\r\nNetwork of Infrastructure\r\nManagers (ENIM) and European\r\nUnion Agency for Railways\r\n(ERA) established by\r\nRegulation (EU) 2016/796.\r\nof an implementing act, the\r\ngeneral key principles of the\r\nmethod to be developed by\r\nENIM. When adopting this act,\r\nthe Commission should refrain\r\nfrom defining the detailed\r\nelements to be included in that\r\nmethod.\r\nRecital 8a --- Existing rail infrastructure\r\ncapacity is not sufficient for\r\nreaching Union’s 2030 and 2050\r\nshift-to-rail objectives. In fact,\r\nbetween 1990 and 2021 the\r\nrailway network in the Union\r\nshrank by over 12,000 km.\r\nAchieving the Union's modal\r\nshift objectives primarily\r\nhinges on increasing rail\r\nefficiency and bolstering rail\r\ncapacity, the latter\r\nnecessitating investments for\r\nthe maintenance, renewal and\r\nnew construction of rail\r\ninfrastructure. This includes\r\nleveraging national budgets,\r\nthe Connecting Europe Facility\r\n(CEF) established by\r\nRegulation (EU) 2021/1153 of\r\nthe European Parliament and of\r\nthe Council1a, and private\r\ninvestments to address crucial\r\nPE760.471/ 7 EN missing links\r\nand alleviate bottlenecks, as\r\nIn order to ensure optimum use\r\nof rail infrastructure capacity,\r\nsocioeconomic, operational\r\nand environmental criteria\r\nshould be taken into account\r\nduring the planning and\r\nallocation process, in particular\r\nwhen assessing alternative\r\npartitioning options where an\r\nelement of infrastructure has\r\nbeen declared as being highly\r\nutilised or congested and for\r\nconflict resolution purposes. In\r\nparticular, the European\r\nNetwork of Infrastructure\r\nManagers (ENIM), established\r\nunder Directive 2012/34/EU,\r\nshould base itself on such\r\ncriteria for the purposes of\r\ndefining procedures for the\r\nassessment of the alternative\r\npartitioning options and for\r\nconflict resolution. Those\r\nprocedures should, to the\r\nextent possible, be simple and\r\n(If Council is used, the focus shall\r\nbe on the conflict resolution)\r\n12\r\nStellungnahme\r\nArticle European Commission (COM) European Parliament (EP) European Council (Council) NEE/DIE GÜTERBAHNEN\r\nwell as obtaining appropriate\r\nlevels of funding for\r\nmaintenance. In particular,\r\nMember States should prevent\r\nthe degrading of rail\r\ninfrastructure and should\r\nminimise the impact of possible\r\ncapacity restrictions by\r\nensuring adequate, stable and\r\ntimely long-term funding via\r\nmultiannual performance\r\nagreements that should be\r\nconcluded between Member\r\nState and the infrastructure\r\nmanager for the period of at\r\nleast five years.\r\ndefined in a general manner,\r\nallowing their application in\r\nmost circumstances.\r\nRecital 11 When allocating capacity,\r\ninfrastructure managers should\r\nadhere to the strategic plans for\r\nthe supply of capacity and at the\r\nsame time ensure that capacity is\r\nallocated in accordance with\r\nmarket demand in a fair and non-\r\ndiscriminatory way. For that\r\npurpose, some capacity requests\r\nmay be refused and the plan for\r\nthe supply of capacity must be\r\nregularly updated to reflect the\r\nactual demand.\r\nWhen allocating capacity,\r\ninfrastructure managers should\r\nadhere to the strategic plans for\r\nthe supply of capacity and at the\r\nsame time ensure that capacity is\r\nallocated in accordance with\r\nmarket demand in a fair and\r\nnondiscriminatory way. For that\r\npurpose, some capacity requests\r\nmay be offered alternative\r\ncapacity or, if no other\r\npossibility exists, refused and\r\nthe plan for the supply of capacity\r\nmust be regularly updated to\r\nreflect the actual demand\r\nWhen allocating capacity,\r\ninfrastructure managers should\r\nadhere to their strategic planning\r\nfor the supply of capacity while at\r\nthe same time ensuring that\r\ncapacity is allocated in\r\naccordance with market demand\r\nin a fair and non-discriminatory\r\nway. For that purpose, some\r\ncapacity requests may be\r\nrefused, including when\r\napplying the conflict resolution\r\nmechanisms, and the plan for\r\nthe supply of capacity should be\r\ncontinuously updated to reflect\r\nthe available capacity. Conflict\r\nresolution mechanisms should\r\n(EP shall be used)\r\nWhen allocating capacity,\r\ninfrastructure managers should\r\nadhere to the strategic plans for\r\nthe supply of capacity and at the\r\nsame time ensure that capacity is\r\nallocated in accordance with\r\nmarket demand in a fair and non-\r\ndiscriminatory way. For that\r\npurpose, some capacity requests\r\nmay be served with alternative\r\ncapacity or in the last resort no\r\ncapacity and the plan for the\r\nsupply of capacity must be\r\nregularly updated to reflect the\r\nactual demand\r\n13\r\nStellungnahme\r\nArticle European Commission (COM) European Parliament (EP) European Council (Council) NEE/DIE GÜTERBAHNEN\r\ntake into account the different\r\nmethods for capacity allocation\r\nand the characteristics of\r\ndifferent rail market segments.\r\nRecital 15 The European frameworks\r\ndeveloped by the European\r\nNetwork of Infrastructure Manager\r\nshould provide guidelines that\r\ninfrastructure manager should\r\nmake the utmost efforts to follow,\r\nwhile retaining responsibility for\r\ntheir operational decisions.\r\nInfrastructure managers should\r\nmotivate any deviation from the\r\nframeworks developed by\r\nEuropean Network of\r\nInfrastructure Manager. This\r\napproach is considered to strike\r\nthe balance between the needs of\r\ncoordination and application of\r\nharmonised approaches in the\r\nsingle European railway area, and\r\nthe need for adapting procedures\r\nand methodologies to the specific\r\ncircumstances of given\r\ngeographical areas. After five\r\nyears of application of this\r\nRegulation, the Commission\r\nshould assess whether the state\r\nof convergence of procedures and\r\nmethodologies and the\r\neffectiveness of the coordination\r\nprocess between infrastructure\r\nThe European frameworks\r\ndeveloped by the European\r\nNetwork of Infrastructure Manager\r\nshould provide guidelines that\r\ninfrastructure manager should\r\nmake the utmost efforts to follow,\r\nwhile retaining responsibility for\r\ntheir operational decisions.\r\nInfrastructure managers should\r\njustify any deviation from the\r\nframeworks developed by\r\nEuropean Network of\r\nInfrastructure Manager, which\r\nshould only be allowed in\r\nexceptional cases and be\r\nsubject to approval by the\r\nnational rail regulatory body.\r\nThis approach is considered to\r\nstrike the balance between the\r\nneeds of coordination and\r\napplication of harmonised\r\napproaches in the single\r\nEuropean railway area, and the\r\nneed for adapting procedures and\r\nmethodologies to the specific\r\ncircumstances of given\r\ngeographical areas. After five\r\nyears of application of this\r\nRegulation, the Commission\r\nThe European frameworks\r\ndeveloped by ENIM should\r\nprovide guidelines, including\r\ncommon principles and\r\nprocedures, that infrastructure\r\nmanager should make the utmost\r\nefforts to follow., While those\r\nframeworks and elements\r\ncontained therein should be\r\nnon-binding and infrastructure\r\nmanagers should retain\r\nresponsibility for their operational\r\ndecisions,. iInfrastructure\r\nmanagers should explain any\r\ndeviation from those frameworks,\r\nas provided in this Regulation.\r\nThis approach allows to strike the\r\nbalance between the needs of\r\ncoordination and application of\r\nharmonised approaches in the\r\nsingle European railway area, and\r\nthe need for adapting procedures\r\nand methodologies to the specific\r\ncircumstances of given\r\ngeographical areas. After ten\r\nyears of application of this\r\nRegulation, the Commission\r\nshould, when evaluating the\r\nimplementation of this\r\n(EP preferred)\r\nThe European frameworks\r\ndeveloped by the European\r\nNetwork of Infrastructure Manager\r\nshould provide guidelines that\r\ninfrastructure manager should\r\nmake the utmost efforts to follow,\r\nwhile retaining responsibility for\r\ntheir operational decisions.\r\nInfrastructure managers should\r\nmotivate any deviation from the\r\nframeworks developed by\r\nEuropean Network of\r\nInfrastructure Manager. Deviation\r\nshould only be allowed in\r\nreasonable cases and should\r\nbe approved by ENRRB. This\r\napproach is considered to strike\r\nthe balance between the needs of\r\ncoordination and application of\r\nharmonised approaches in the\r\nsingle European railway area, and\r\nthe need for adapting procedures\r\nand methodologies to the specific\r\ncircumstances of given\r\ngeographical areas. After five\r\nyears of application of this\r\nRegulation, the Commission\r\n14\r\nStellungnahme\r\nArticle European Commission (COM) European Parliament (EP) European Council (Council) NEE/DIE GÜTERBAHNEN\r\nmanagers, as well as the general\r\nprogress towards the\r\nestablishment of the single\r\nEuropean railway area, warrant\r\nthe introduction of secondary\r\nlegislation to replace elements the\r\nEuropean frameworks developed\r\nby the European Network of\r\nInfrastructure Manager.\r\nshould assess whether the state\r\nof convergence of procedures and\r\nmethodologies and the\r\neffectiveness of the coordination\r\nprocess between infrastructure\r\nmanagers, as well as the general\r\nprogress towards the\r\nestablishment of the single\r\nEuropean railway area, warrant\r\nthe introduction of secondary\r\nlegislation to replace elements the\r\nEuropean frameworks developed\r\nby the European Network of\r\nInfrastructure Managers.\r\nRegulation, assess whether the\r\nstate of convergence of\r\nprocedures and methodologies\r\nand the effectiveness of the\r\ncoordination process between\r\ninfrastructure managers, as well\r\nas the general progress towards\r\nthe establishment of the single\r\nEuropean railway area, warrant\r\nthe modification of this\r\nRegulation to provide for\r\nbinding rules to replace\r\nelements of the European\r\nframeworks developed by ENIM.\r\nshould assess whether the state\r\nof convergence of procedures and\r\nmethodologies and the\r\neffectiveness of the coordination\r\nprocess between infrastructure\r\nmanagers, as well as the general\r\nprogress towards the\r\nestablishment of the single\r\nEuropean railway area, warrant\r\nthe introduction of secondary\r\nlegislation to replace elements the\r\nEuropean frameworks developed\r\nby the European Network of\r\nInfrastructure Manager.\r\nRecital 15a --- To ensure a seamless\r\nEuropean rail network and to\r\nenhance cross-border and\r\nmulti-network rail traffic for\r\nboth freight and passenger\r\nPE760.471/ 12 EN transport,\r\nnew tasks should be assigned\r\nto the ERA. ERA should\r\ncooperate closely with ENIM\r\nand the Network Coordinator in\r\nthe delivery of its new tasks.\r\nENIM should designate a\r\nNetwork Coordinator to carry\r\nout support and operational\r\ntasks. Given the experience and\r\ncontribution of RailNetEurope\r\n(RNE) to improve the\r\nmanagement of rail\r\ninfrastructure capacity, this\r\nnon-profit association should\r\nbe considered by ENIM for the\r\ndesignation of the Network\r\nCoordinator.\r\n(COM)\r\nRecital 18a --- --- This Regulation should set up a\r\nsystem of penalty to be paid\r\nwhere a party, either the\r\ninfrastructure manager or the\r\napplicant, does not fulfil its\r\ncommitments with respect to\r\nan allocated capacity right. The\r\n(red part shall be removed)\r\n15\r\nStellungnahme\r\nArticle European Commission (COM) European Parliament (EP) European Council (Council) NEE/DIE GÜTERBAHNEN\r\nlevels of the penalty to be paid\r\nby the party initiating the\r\nchange to capacity rights to the\r\nother party should be such that\r\nthey provide effective\r\nincentives for the infrastructure\r\nmanager and for applicants to\r\nrespect the planned use of\r\ncapacity and minimise\r\ndisturbances. Those levels\r\nshould be proportionate and\r\nnon-discriminatory and should\r\ntake into account several\r\nfactors, including the impact of\r\nthe change, the timing of the\r\nnotification of the change\r\nprovided by the party initiating\r\nthe change to the other party,\r\nthe quality of the alternative\r\ncapacity provided where the\r\nchange is caused by the\r\ninfrastructure manager, or\r\nwhether the capacity can be re-\r\nallocated and used by another\r\napplicant where the change is\r\ncaused by the applicant.\r\nWithout prejudice to the\r\nConvention concerning\r\nInternational Carriage by Rail of\r\n9 May 1980, as amended by the\r\nVilnius Protocol of 3 June 1999\r\n(‘COTIF’), in particular to Article\r\n8(1), point I, of Appendix E to\r\n16\r\nStellungnahme\r\nArticle European Commission (COM) European Parliament (EP) European Council (Council) NEE/DIE GÜTERBAHNEN\r\nthat Convention, where\r\napplicable, and to the right to\r\nappeal decisions regarding the\r\npenalty paid, the payment of\r\nthat penalty by the party\r\ninitiating the change pursuant\r\nto this Regulation should\r\nexhaust for the other party\r\nother financial claims related to\r\nthe same change, with a view to\r\navoid double compensation,\r\nthe multiplication of legal\r\nproceedings and lengthy,\r\ncumbersome and heavy\r\nprocedure which an action for\r\ndamages seeking for the full\r\ncompensation of the damage\r\nsuffered by that other party\r\nwould entail\r\nRecital 21a --- --- All Member States\r\ninfrastructure managers, which\r\nare responsible for lines that\r\nform part of the core and\r\nextended core TEN-T network,\r\nshould be members of ENIM.\r\nOther infrastructure managers\r\nof Member States should also\r\nbe able to participate in the\r\ndeliberations of ENIM without\r\nvoting rights. Moreover, it is in\r\nthe interest of the Union to\r\nallow for the participation in\r\nENIM, without voting rights, of\r\n(Council supported, as long as it\r\nremains clear that ENIM rules are\r\nfor all IMs, not just on TEN-T)\r\n17\r\nStellungnahme\r\nArticle European Commission (COM) European Parliament (EP) European Council (Council) NEE/DIE GÜTERBAHNEN\r\ninfrastructure managers\r\nresponsible for lines on the\r\ncore or extended core TEN-T\r\nnetwork of States members of\r\nthe European Free Trade\r\nAssociation (EFTA) and of\r\nSouth East European Parties to\r\nthe Treaty establishing the\r\nTransport Community signed\r\nby the Union in accordance\r\nwith Council Decision (EU)\r\n2017/1937, provided that those\r\nStates or parties apply this\r\nRegulation pursuant to an\r\ninternational agreement\r\nconcluded with the Union.\r\nThose States and parties are\r\nclosely associated to the Union\r\nin the transport sector.\r\nMoreover, due to their\r\ngeographical location, most of\r\nthem have important rail\r\nconnections with the Member\r\nStates or have transit traffic\r\nbetween two or several Member\r\nStates. Therefore, their\r\ncontribution to ENIM work is\r\nimportant.\r\nRecital 22 The rail regulatory bodies should\r\ncooperate at Union level to\r\nensure coherent application of the\r\nregulatory framework and\r\nconsistent treatment of applicants\r\nThe rail regulatory bodies should\r\ncooperate at Union level to\r\nensure coherent application of the\r\nregulatory framework and\r\nconsistent treatment of applicants\r\nThe rail regulatory bodies should\r\ncooperate at Union level to\r\nensure coherent application of the\r\nregulatory framework and\r\nconsistent treatment of applicants\r\n(EP version is preferred)\r\n18\r\nStellungnahme\r\nArticle European Commission (COM) European Parliament (EP) European Council (Council) NEE/DIE GÜTERBAHNEN\r\nacross the single European\r\nrailway area. They should do so\r\nthrough the European Network of\r\nRail Regulatory Bodies, with a\r\nview to develop common\r\npractices for making the decisions\r\nfor which they are empowered\r\nunder this Regulation. For that\r\npurpose, the European Network\r\nof Rail Regulatory Bodies should\r\nperform coordination tasks and\r\nadopt non-binding\r\nrecommendations and opinions,\r\nwhich should not affect the\r\ncompetences of the rail regulatory\r\nbodies or those of the\r\ninfrastructure managers.\r\nacross the single European\r\nrailway area. They should do so\r\nthrough the European Network of\r\nRail Regulatory Bodies (ENRRB),\r\nwith a view to develop common\r\npractices for making the decisions\r\nfor which they are empowered\r\nunder this Regulation. For that\r\npurpose, ENRRB should perform\r\ncoordination tasks and adopt non-\r\nbinding recommendations and\r\nopinions, which should not affect\r\nthe competences of the rail\r\nregulatory bodies or those of the\r\ninfrastructure managers. ENRRB\r\nshould verify the compatibility\r\nof the European frameworks,\r\nwith the regulatory objectives\r\nof the Regulation. Regulatory\r\nsupervision should be\r\ndesigned in such a way so as\r\nto prevent national decisions to\r\nundermine the harmonised\r\nprocedures described in the\r\nEuropean frameworks, unless\r\notherwise provided for in this\r\nRegulation.\r\nacross the single European\r\nrailway area. They should do so\r\nthrough the ENRRB, with a view\r\nto develop common practices for\r\nmaking the decisions for which\r\nthey are empowered under this\r\nRegulation. For that purpose, the\r\nENRRB should perform\r\ncoordination tasks and may adopt\r\nnon- binding recommendations,\r\nopinions or reports in relation to\r\ncross-border rail services and\r\nperformance of rail\r\ninfrastructure services and rail\r\ntransport services, . The\r\nrecommendations and opinions\r\nadopted by the ENRRB should\r\nnot affect the competences of the\r\nrail regulatory bodies or those of\r\nthe infrastructure managers.\r\nRecital 26 In order to ensure a smooth\r\nprocess of capacity and traffic\r\nmanagement for international rail\r\nservices, minimise cancellations\r\nof allocated capacity and\r\ninterruptions in rail operations due\r\n--- In order to ensure a smooth\r\nprocess of capacity and traffic\r\nmanagement for international rail\r\nservices, minimise cancellations\r\nof allocated capacity and\r\ninterruptions in rail operations\r\n(preference for COM)\r\n19\r\nStellungnahme\r\nArticle European Commission (COM) European Parliament (EP) European Council (Council) NEE/DIE GÜTERBAHNEN\r\nto disruptions on the rail network\r\nand in order to take into account\r\ndevelopments in the practices of\r\ninfrastructure managers and the\r\nuse of new methods of capacity\r\nallocation and information and\r\ncommunication technologies, the\r\npower to adopt acts in\r\naccordance with Article 290 of the\r\nTreaty should be delegated to the\r\nCommission. These powers\r\nshould concern the deliverables\r\nresulting from the strategic\r\nplanning of infrastructure\r\ncapacity; the schedule for the\r\nstrategic capacity planning and\r\nthe capacity allocation process;\r\nthe deadlines for changes to\r\nallocated capacity and the\r\nconstruction of alternative\r\nsolutions for applicants; the\r\nschedule for coordination,\r\nconsultation and publication of\r\ncapacity restrictions resulting from\r\ninfrastructure works; the definition\r\nof highly utilised and congested\r\ninfrastructure and the procedures\r\nand methods to calculate the\r\ndegree of capacity utilisation; the\r\ncriteria to identify and declare a\r\nnetwork disruptions; the\r\ninformation to be provided to\r\noperational stakeholders; and the\r\ndue to disruptions on the rail\r\nnetwork and in order to take into\r\naccount developments in the\r\npractices of infrastructure\r\nmanagers and the use of new\r\nmethods of capacity allocation\r\nand information and\r\ncommunication technologies, the\r\npower to adopt acts in\r\naccordance with Article 290 of the\r\nTreaty should be delegated to the\r\nCommission. These powers\r\nshould concern certain elements\r\nof the deliverables resulting from\r\nthe strategic planning of\r\ninfrastructure capacity; the\r\nschedule for the strategic capacity\r\nplanning and the capacity\r\nallocation process; the durations\r\nfor changes to allocated capacity\r\nand the construction of alternative\r\nsolutions for applicants; certain\r\nelements related to schedule for\r\ncoordination, consultation and\r\npublication of capacity restrictions\r\nresulting from infrastructure\r\nworks; the thresholds for\r\ncapacity utilisation of highly\r\nutilised and congested\r\ninfrastructure and ; the\r\ninformation to be provided to\r\noperational stakeholders . It is of\r\nparticular importance that the\r\n20\r\nStellungnahme\r\nArticle European Commission (COM) European Parliament (EP) European Council (Council) NEE/DIE GÜTERBAHNEN\r\nareas infrastructure managers\r\nshould coordinate on and the\r\nspecific arrangements for such\r\ncoordination. It is of particular\r\nimportance that the Commission\r\ncarries out appropriate\r\nconsultations during its\r\npreparatory work, including at\r\nexpert level, and that those\r\nconsultations be conducted in\r\naccordance with the principles\r\nlaid down in the Interinstitutional\r\nAgreement of 13 April 2016 on\r\nBetter Law-Making. In particular,\r\nto ensure equal participation in\r\nthe preparation of delegated acts,\r\nthe European Parliament and the\r\nCouncil should receive all\r\ndocuments at the same time as\r\nMember States’ experts, and their\r\nexperts systematically have\r\naccess to meetings of\r\nCommission expert groups\r\ndealing with the preparation of\r\ndelegated acts.\r\nCommission carries out\r\nappropriate consultations during\r\nits preparatory work, including at\r\nexpert level, and that those\r\nconsultations be conducted in\r\naccordance with the principles\r\nlaid down in the Interinstitutional\r\nAgreement of 13 April 2016 on\r\nBetter Law-Making18. In\r\nparticular, to ensure equal\r\nparticipation in the preparation of\r\ndelegated acts, the European\r\nParliament and the Council\r\nshould receive all documents at\r\nthe same time as Member States’\r\nexperts, and their experts\r\nsystematically have access to\r\nmeetings of Commission expert\r\ngroups dealing with the\r\npreparation of delegated acts.\r\nRecital 27 To ensure uniform conditions for\r\nthe implementation of this\r\nRegulation, implementing powers\r\nshould be conferred on the\r\nCommission to introduce\r\ntechnical and operational\r\nrequirements to facilitate the\r\nsmooth functioning of the single\r\n--- To ensure uniform conditions for\r\nthe implementation of this\r\nRegulation, implementing powers\r\nshould be conferred on the\r\nCommission to introduce\r\ntechnical and operational\r\nrequirements to facilitate the\r\nsmooth functioning of the single\r\n(preference for COM)\r\n21\r\nStellungnahme\r\nArticle European Commission (COM) European Parliament (EP) European Council (Council) NEE/DIE GÜTERBAHNEN\r\nEuropean railway area concerning\r\nuniform criteria for the\r\nrequirements set by infrastructure\r\nmanagers with regard to\r\napplicants; common procedures,\r\ncriteria and methodologies for the\r\nmanagement of scarce capacity,\r\nfor contingency planning, and for\r\nthe allocation of capacity beyond\r\nthe period covered by the working\r\ntimetable; common approach to\r\ncompensations paid for changes\r\nto allocated capacity; common\r\ncriteria and procedures for\r\nrescheduling; the definition of the\r\ntechnical elements of a system for\r\nmonitoring the performance of rail\r\nand rail-related services, including\r\nmethodologies and data\r\nrequirements and their review.\r\nThose powers should be\r\nexercised in accordance with\r\nRegulation (EU) No 182/2011 of\r\nthe European Parliament and of\r\nthe Council.\r\nEuropean railway area concerning\r\nuniform criteria for the\r\nrequirements set by infrastructure\r\nmanagers with regard to\r\napplicants; ; detailed rules\r\nregarding the procedure for\r\nconcluding framework\r\nagreements, the form and the\r\ncontent of such agreements;\r\nthe key principles of the\r\nmethod to calculate the\r\nutilisation of rail infrastructure\r\ncapacity; the categorisation of\r\nchanges to capacity rights and\r\nthe conditions giving rise to the\r\npayment of penalties common\r\ncriteria and procedures for\r\nrescheduling for the purpose of\r\nmanaging network disruptions;\r\nand certain elements of the\r\nEuropean framework for\r\nperformance reviewThose\r\npowers should be exercised in\r\naccordance with Regulation (EU)\r\nNo 182/2011 of the European\r\nParliament and of the Council19.\r\nWhere the committee delivers\r\nno opinion in the framework of\r\nthe examination procedure, the\r\nCommission should not adopt\r\nthe draft implementing act.\r\n22\r\nStellungnahme\r\nArticle European Commission (COM) European Parliament (EP) European Council (Council) NEE/DIE GÜTERBAHNEN\r\nRecital 29a --- Similarly, alignment should be\r\nensured with the following\r\nimplementing regulations, for\r\nthe allocation rules in service\r\nfacilities (implementing\r\nregulation 2017/2177) and for\r\nprocedures and criteria\r\nconcerning framework\r\nagreements (implementing\r\nregulation 2016/545)\r\n--- (EP supported)\r\nRecital 31 Under the new framework, the\r\npreparatory steps for a working\r\ntimetable should begin with the\r\npublication of a capacity strategy\r\nfive years before the entry into\r\nforce of a given working timetable.\r\nIn the interest of an early\r\napplication of the new regulatory\r\nframework and taking into\r\naccount the preparatory work\r\nalready undertaken by the sector,\r\nthe schedule of activities leading\r\nto the establishment of the first\r\ntwo working timetables could be\r\nshortened to 38 months by\r\nabbreviating the phase of the\r\ncapacity strategy. Accordingly, the\r\nfirst working timetable falling\r\nunder the new regulatory\r\nframework should be the working\r\ntimetable starting on [9 December\r\n2029]. All stakeholders should\r\nstart the necessary preparations\r\nUnder the new framework, the\r\npreparatory steps for a working\r\ntimetable should begin with the\r\npublication of a capacity strategy\r\nfive years before the entry into\r\nforce of a given working timetable.\r\nIn the interest of an early\r\napplication of the new regulatory\r\nframework and taking into\r\naccount the preparatory work\r\nalready undertaken by the sector,\r\nthe schedule of activities leading\r\nto the establishment of the first\r\ntwo working timetables could be\r\nshortened to 38 months by\r\nabbreviating the phase of the\r\ncapacity strategy. Accordingly, the\r\nfirst working timetable falling\r\nunder the new regulatory\r\nframework should be the working\r\ntimetable starting on [9 December\r\n2029]. All stakeholders should\r\nstart the necessary preparations\r\nUnder the new framework, the\r\npreparatory steps for a working\r\ntimetable should begin with the\r\nstart of the capacity strategy\r\nphase five years before the entry\r\ninto force of a given working\r\ntimetable. This timeframe is\r\ncoherent with the one of the\r\ncontractual agreements\r\nconcluded between the Member\r\nState and the infrastructure\r\nmanager, which include the\r\nstructure of the payments\r\nagreed to provide funding to\r\nthe infrastructure manager and\r\nwhich covers a period of not\r\nless than five years, as\r\nprovided by Directive\r\n2012/34/EU. In the interest of an\r\nearly application of the new\r\nregulatory framework and taking\r\ninto account the preparatory work\r\nalready undertaken by the sector,\r\n(preference for COM or EP)\r\n23\r\nStellungnahme\r\nArticle European Commission (COM) European Parliament (EP) European Council (Council) NEE/DIE GÜTERBAHNEN\r\nwithout delay with a view to\r\ncomply with the new framework.\r\nwithout delay with a view to\r\ncomply with the new framework.\r\nAn earlier application date\r\ncould be considered by\r\nMember States that are able to\r\nprove that they have carried out\r\nall the necessary steps before\r\nthe adoption date of the\r\nRegulation.\r\nthe schedule of activities leading\r\nto the establishment of the first\r\ntwo working timetables could be\r\nshortened to 38 months by\r\nabbreviating the phase of the\r\ncapacity strategy. Accordingly, the\r\nfirst working timetable falling\r\nunder the new regulatory\r\nframework should be the working\r\ntimetable starting on [13\r\nDecember 2031]. All stakeholders\r\nshould start the necessary\r\npreparations without delay with a\r\nview to comply with the new\r\nframework.\r\nArticle 3 (1a) --- --- Originally in Art. 27 (3)\r\nInfrastructure managers shall\r\nrespect the commercial\r\nconfidentiality of information\r\nprovided to them, in\r\naccordance with national and\r\nEU law, including, where\r\nappropriate, by anonymising\r\nthe information shared with\r\nother parties\r\n(Council supported)\r\nArticle 4 (1) Definitions\r\nFor the purposes of this\r\nRegulation, the definitions in\r\nArticle 3 of Directive 2012/34/EU\r\nshall apply.\r\nDefinitions\r\nFor the purposes of this\r\nRegulation, the definitions in\r\nArticle 3 of Directive 2012/34/EU\r\nshall apply.\r\nDefinitions\r\nFor the purposes of this\r\nRegulation, the definitions in\r\nArticle 3 of Directive 2012/34/EU\r\nshall apply.\r\n(EP proposal supported)\r\n24\r\nStellungnahme\r\nArticle European Commission (COM) European Parliament (EP) European Council (Council) NEE/DIE GÜTERBAHNEN\r\nThe following definitions shall also\r\napply:\r\n‘force majeure’ means any\r\nunforeseeable or unusual event or\r\nsituation beyond the control of the\r\ninfrastructure manager or the\r\nrailway undertaking, which cannot\r\nbe avoided or overcome with\r\nreasonable foresight and\r\ndiligence, be solved by measures\r\nwhich are from a technical,\r\nfinancial or economic point of\r\nview reasonably possible for\r\nthem, which has actually\r\nhappened and is objectively\r\nverifiable, and which makes it\r\nimpossible for the infrastructure\r\nmanager to fulfil, temporarily or\r\npermanently, its obligations in\r\naccordance with this Regulation\r\nor Directive 2012/34/EU or for the\r\nrailway undertaking to meets its\r\ncontractual obligations towards an\r\ninfrastructure manager or\r\nmanagers;\r\nThe following definitions shall also\r\napply:\r\n‘force majeure’ means any\r\nunforeseeable, unavoidable or\r\nexceptional event or situation\r\nbeyond the control of the\r\ninfrastructure manager, the\r\nrailway undertaking or the\r\napplicant, which cannot be\r\novercome with reasonable\r\nforesight and diligence, cannot\r\nbe solved by measures which are\r\nfrom a technical, financial or\r\neconomic point of view\r\nreasonably possible including re-\r\nrouting across borders; this\r\nevent must have actually\r\nhappened and needs to be\r\nobjectively verifiable and which\r\nmakes it impossible for the\r\ninfrastructure manager to fulfil,\r\ntemporarily or permanently, its\r\nobligations in accordance with this\r\nRegulation or Directive\r\n2012/34/EU or for the railway\r\nundertaking to meets its\r\ncontractual obligations towards an\r\ninfrastructure manager or\r\nmanagers;\r\nThe following definitions shall also\r\napply:\r\n‘force majeure’ means any\r\nunforeseeable event or situation\r\nbeyond the control of the\r\ninfrastructure manager or the\r\nrailway undertaking, which cannot\r\nbe avoided or overcome with\r\nreasonable foresight and\r\ndiligence, be solved by measures\r\nwhich are from a technical,\r\nfinancial or economic point of\r\nview reasonably possible for\r\nthem, which has actually\r\nhappened and is objectively\r\nverifiable, and which makes it\r\nimpossible for the infrastructure\r\nmanager to fulfil, temporarily or\r\npermanently, its obligations in\r\naccordance with this Regulation\r\nor Directive 2012/34/EU or for the\r\nrailway undertaking to meet its\r\ncontractual obligations towards an\r\ninfrastructure manager or\r\nmanagers\r\nArticle 4 (10) ‘multi-network rail service’ means\r\na freight or passenger rail\r\ntransport service, domestic or\r\n--- ‘multi-network rail service’ means\r\na freight or passenger rail\r\ntransport service, domestic or\r\n(Council supported)\r\n25\r\nStellungnahme\r\nArticle European Commission (COM) European Parliament (EP) European Council (Council) NEE/DIE GÜTERBAHNEN\r\ninternational, which is operated on\r\ntwo or more networks managed\r\nby different infrastructure\r\nmanagers. The train may be\r\njoined and/or split and the\r\ndifferent sections may have\r\ndifferent origins and destinations,\r\nprovided that all wagons or\r\ncarriages cross over into at least\r\none network operated by a\r\ndifferent infrastructure manager;\r\ninternational, which is operated on\r\ntwo or more networks managed\r\nby different infrastructure\r\nmanagers. The train may be\r\njoined and/or split and the\r\ndifferent sections may have\r\ndifferent origins and destinations\r\n‘multi-network rail service’ means\r\na freight or passenger rail\r\ntransport service, domestic or\r\ninternational, which is operated on\r\ntwo or more networks managed\r\nby different infrastructure\r\nmanagers. The train may be\r\njoined and/or split and the\r\ndifferent sections may have\r\ndifferent origins and destinations,\r\nprovided that the requested\r\ncapacity cross over into at least\r\none network operated by a\r\ndifferent infrastructure manager;\r\nArticle 6 (1) European framework for capacity\r\nmanagement\r\nInfrastructure managers shall\r\nstrive to follow common principles\r\nand procedures for the\r\nmanagement of rail infrastructure\r\ncapacity. For this purpose, ENIM\r\nshall develop and adopt a\r\n‘European framework for capacity\r\nmanagement’ in accordance with\r\nthe provisions of Chapter II by [12\r\nmonths of the entry into force of\r\nthis Regulation].\r\nEuropean framework for capacity\r\nmanagement\r\nInfrastructure managers shall\r\nstrive to follow common principles\r\nand procedures for the\r\nmanagement of rail infrastructure\r\ncapacity. For this purpose, ENIM\r\nshall develop in consultation\r\nwith ERP and adopt a ‘European\r\nframework for capacity\r\nmanagement’ in accordance with\r\nChapter II by …[12 months from\r\nthe entry into force of this\r\nRegulation].\r\nEuropean framework for capacity\r\nmanagement\r\nBy [24 months of the\r\nentry into force of this\r\nRegulation] ENIM shall\r\ndevelop and adopt a\r\n‘European framework for\r\ncapacity management’ in\r\naccordance with the\r\nprovisions of Chapter II\r\nafter consulting the\r\noperational stakeholders,\r\nlaying down common\r\nprinciples and procedures\r\nfor the management of rail\r\ninfrastructure capacity and\r\nfor the coordination\r\nbetween infrastructure\r\n(EP preferred)\r\nInfrastructure managers shall\r\nstrive to follow common principles\r\nand procedures for the\r\nmanagement of rail infrastructure\r\ncapacity. For this purpose, ENIM\r\nshall develop, consult with\r\noperational stakeholders and\r\nadopt a ‘European framework for\r\ncapacity management’ in\r\naccordance with the provisions of\r\nChapter II by [12 months of the\r\nentry into force of this Regulation].\r\nENIM shall consult operational\r\nstakeholders prior to the\r\nadoption.\r\n26\r\nStellungnahme\r\nArticle European Commission (COM) European Parliament (EP) European Council (Council) NEE/DIE GÜTERBAHNEN\r\nmanagers and other\r\noperational stakeholders.\r\nInfrastructure managers\r\nshall strive to follow\r\nthose common principles\r\nand procedures for the\r\nmanagement of rail\r\ninfrastructure capacity\r\nArticle 6 (1a) --- --- ENIM shall submit a draft for\r\nthe European framework for\r\ncapacity management to the\r\nEuropean Network of Rail\r\nRegulatory Bodies (the\r\n‘ENRRB’) within 18 months\r\nafter the entry into force of this\r\nRegulatin. The ENRRB shall\r\nsubmit a recommendation to\r\nENIM on the European\r\nframework for capacity\r\nmanagement, within four\r\nmonths after receiving the draft\r\nprepared by ENIM. ENIM shall\r\ntake the utmost account of this\r\nrecommendation when\r\nadopting the European\r\nframework for capacity\r\nmanagement\r\n(Council preferred, but timing too\r\nlong)\r\nENIM shall submit drafts for the\r\nEuropean framework for\r\ncapacity management to the\r\nEuropean Network of Rail\r\nRegulatory Bodies (the\r\n‘ENRRB’) within x month prior\r\nto adoption. The ENRRB shall\r\nsubmit a recommendation to\r\nENIM on the European\r\nframework for capacity\r\nmanagement, within four\r\nmonths after receiving the draft\r\nprepared by ENIM. ENIM shall\r\ntake the utmost account of this\r\nrecommendation when\r\nadopting the European\r\nframework for capacity\r\nmanagement\r\nArticle 6 (2) The European framework for\r\ncapacity management shall define\r\ncommon principles and\r\nprocedures for the management\r\n--- The European framework for\r\ncapacity management shall\r\ninclude at least the elements\r\nlisted in Annex III and shall be\r\n(Council preferred)\r\n27\r\nStellungnahme\r\nArticle European Commission (COM) European Parliament (EP) European Council (Council) NEE/DIE GÜTERBAHNEN\r\nof rail infrastructure capacity and\r\nfor the coordination between\r\ninfrastructure managers, railway\r\nundertakings and other\r\napplicants, rail service facility\r\noperators and other operational\r\nstakeholders.\r\nupdated when necessary to take\r\ninto account the experience of\r\ninfrastructure managers, railway\r\nundertakings and other applicants\r\nand based on the activities of\r\nENIM. When updating the\r\nEuropean framework for\r\ncapacity management, ENIM\r\nshall sumit a draft to the\r\nENRRB for recommendation\r\nArticle 6 (4) Infrastructure managers shall take\r\nthe utmost account of the\r\nEuropean framework for capacity\r\nmanagement when preparing the\r\nnetwork statement referred to in\r\nArticle 27 of Directive\r\n2012/34/EU, in particular the\r\ncontents specified in Annex IV of\r\nthis Regulation. They shall explain\r\nin the network statement the\r\nreason for any deviation from the\r\ncommon principles and\r\nprocedures established in the\r\nEuropean framework for capacity\r\nmanagement.\r\nInfrastructure managers shall take\r\nthe utmost account of the\r\nEuropean framework for capacity\r\nmanagement when preparing the\r\nnetwork statement referred to in\r\nArticle 27 of Directive\r\n2012/34/EU, in particular the\r\ncontents specified in Annex IV of\r\nthis Regulation. They shall justify\r\nin the network statement the\r\nreason for any deviation from the\r\ncommon principles and\r\nprocedures established in the\r\nEuropean framework for capacity\r\nmanagement. Deviations shall\r\nonly be allowed in exceptional\r\ncases and they shall be subject\r\nto approval by the national rail\r\nregulatory body.\r\nWhen preparing the network\r\nstatement referred to in Article 27\r\nof Directive 2012/34/EU and\r\nArticle 5(2) of this Regulation.,\r\ninfrastructure managers shall\r\ntake the utmost account of the\r\nEuropean framework for\r\ncapacity management. They\r\nshall explain, in the network\r\nstatement, the reason for any\r\ndeviation from the common\r\nprinciples and procedures\r\nestablished in the European\r\nframework for capacity\r\nmanagement\r\n(EP preferred)\r\nInfrastructure managers shall take\r\nthe utmost account of the\r\nEuropean framework for capacity\r\nmanagement when preparing the\r\nnetwork statement referred to in\r\nArticle 27 of Directive\r\n2012/34/EU, in particular the\r\ncontents specified in Annex IV of\r\nthis Regulation. They shall explain\r\nin the network statement the\r\nreason for any deviation from the\r\ncommon principles and\r\nprocedures established in the\r\nEuropean framework for capacity\r\nmanagement. Deviations should\r\nonly be allowed in reasonable\r\ncases and should be approved\r\nby ENRRB.\r\nArticle 8 (2a) --- --- Infrastructure managers shall plan\r\nand allocate capacity to the\r\nlargest extent possible seeking\r\n(Council supported)\r\n28\r\nStellungnahme\r\nArticle European Commission (COM) European Parliament (EP) European Council (Council) NEE/DIE GÜTERBAHNEN\r\nsolutions agreeable to the\r\napplicants concerned, while\r\nensuring the overall optimal\r\nuse of railway infrastructure on\r\nthe network concerned\r\nArticle 8 (4) If the mechanism referred to in\r\nparagraph 3 does not result in a\r\nsatisfactory resolution of\r\nconflicting capacity needs and\r\nrequests, infrastructure managers\r\nshall manage scarce capacity or\r\nresolve conflicts through\r\nobjective, transparent and non-\r\ndiscriminatory procedures.\r\nThose procedures shall assess\r\nalternative options for the use of\r\ninfrastructure capacity, based on\r\nthe following socioeconomic and\r\nenvironmental criteria, subject to\r\nthe availability of data:\r\n(a)operating cost for operators of\r\nrail transport services and the\r\nresulting impact on prices for\r\ncustomers of rail transport\r\nservices;\r\n(b)time-related cost for customers\r\nof rail transport services;\r\nIf the mechanism referred to in\r\nparagraph 3 does not result in a\r\nsatisfactory resolution of\r\nconflicting capacity needs and\r\nrequests, infrastructure managers\r\nshall manage scarce capacity or\r\nresolve conflicts through\r\nobjective, transparent and non-\r\ndiscriminatory procedures.\r\nThose procedures shall assess\r\nalternative options for the use of\r\ninfrastructure capacity, based on\r\nsocioeconomic and environmental\r\ncriteria, subject to the availability\r\nof standardised data, which\r\napplicants shall make available\r\nto the infrastructure managers.\r\nThe criteria shall include but\r\nnot be limited to:\r\n(a) operating cost for operators of\r\nrail transport services and the\r\nresulting impact on prices for\r\ncustomers of rail transport\r\nservices;\r\nIf the mechanism referred to in\r\nparagraph 3 does not result in a\r\nsatisfactory resolution of\r\nconflicting capacity needs and\r\nrequests, infrastructure managers\r\nshall address conflicts on\r\ncapacity through the formal\r\nconflict resolution mechanism\r\nreferred to in Article 37.\r\n(COM preferred)\r\n29\r\nStellungnahme\r\nArticle European Commission (COM) European Parliament (EP) European Council (Council) NEE/DIE GÜTERBAHNEN\r\n(c)connectivity and accessibility\r\nfor people and regions served by\r\nthe rail transport services;\r\n(d)emissions of greenhouse\r\ngases, local air pollutants, noise\r\nand other external cost of rail\r\ntransport services and by their\r\nlikely alternatives;\r\n(e)safety and public health\r\nimplications of rail transport\r\nservices and their likely\r\nalternatives.\r\n(b) time-related cost for\r\ncustomers of rail transport\r\nservices;\r\n(c) connectivity and accessibility,\r\nboth as a network effect on the\r\noverall network and network\r\nsegments, for people and regions\r\nserved by the rail transport\r\nservices;\r\n(d) emissions of greenhouse\r\ngases, local air pollutants, noise\r\nand other external cost of rail\r\ntransport services and by their\r\nlikely alternatives;\r\n(e) safety and public health\r\nimplications of rail transport\r\nservices and their likely\r\nalternatives.\r\n(e a) modal shift effects\r\ntowards rail.\r\nArticle 8 (5) ENIM shall prepare and adopt the\r\nprocedures referred to in\r\nparagraph 4 and include them in\r\nthe EU framework for capacity\r\nmanagement referred to in Article\r\n6. The procedures shall involve\r\nthe following steps:\r\nENIM shall, in consultation with\r\nERP prepare and adopt the\r\nprocedures referred to in\r\nparagraph 4 and include them in\r\nthe European framework for\r\ncapacity management referred to\r\nin Article 6. The procedures shall\r\ninvolve the following steps:\r\nDeleted (Preferred; First paragraph from\r\nEP, remaining parts from COM)\r\nENIM shall prepare, consult with\r\noperational stakeholders and\r\nadopt the procedures referred to\r\nin paragraph 4 and include them\r\nin the EU framework for capacity\r\nmanagement referred to in Article\r\n30\r\nStellungnahme\r\nArticle European Commission (COM) European Parliament (EP) European Council (Council) NEE/DIE GÜTERBAHNEN\r\n(a)design alternative scenarios to\r\npartition the capacity available for\r\ndifferent types of rail transport\r\nservices, involving, where\r\npossible, the provision of\r\nalternative capacity on other\r\nroutes or alternative timing with\r\ncomparable characteristics;\r\n(b)evaluate and rank the\r\nscenarios on the basis of\r\nobjective and transparent\r\nmethodologies taking into account\r\nthe socio-economic and\r\nenvironmental criteria set out in\r\nparagraph 4;\r\n(c)select the highest ranked\r\nscenario on the basis of the\r\nevaluation referred to in point (b)\r\nand amend the definition of the\r\ncapacity model and the capacity\r\nsupply plan accordingly.\r\n(a) design alternative scenarios to\r\npartition the capacity available for\r\nevery different type of rail\r\ntransport services that apply for\r\nthe same capacity, involving,\r\nwhere possible, the provision of\r\nalternative capacity on other\r\nroutes or alternative timing with\r\ncomparable characteristics both\r\nfor domestic and cross-border\r\nservices;\r\n(a a new) design alternative\r\nscenarios to address capacity\r\nconflicts between two requests\r\nthat both are not consistent\r\nwith the strategic capacity\r\nplanning;\r\n(b) evaluate and rank the\r\nscenarios on the basis of\r\nobjective and transparent\r\nmethodologies taking into account\r\nthe socio-economic and\r\nenvironmental criteria set out in\r\nparagraph 4;\r\n(c) select the highest ranked\r\nscenario on the basis of the\r\nevaluation referred to in point (b)\r\nand amend the definition of the\r\ncapacity model and the capacity\r\nsupply plan accordingly.\r\n6. The procedures shall involve\r\nthe following steps:\r\n(a) design alternative scenarios\r\nto partition the capacity\r\navailable for different types of\r\nrail transport services,\r\ninvolving, where possible, the\r\nprovision of alternative\r\ncapacity on other routes or\r\nalternative timing with\r\ncomparable characteristics;\r\n(b) evaluate and rank the\r\nscenarios on the basis of\r\nobjective and transparent\r\nmethodologies taking into\r\naccount the socio-economic\r\nand environmental criteria set\r\nout in paragraph 4;\r\n(c) select the highest ranked\r\nscenario on the basis of the\r\nevaluation referred to in point\r\n(b) and amend the definition\r\nof the capacity model and the\r\ncapacity supply plan\r\naccordingly.\r\n31\r\nStellungnahme\r\nArticle European Commission (COM) European Parliament (EP) European Council (Council) NEE/DIE GÜTERBAHNEN\r\nArticle 8 (6) ENIM shall develop the\r\nmethodologies referred to in\r\nparagraph 5, point b. The\r\nparameters of those\r\nmethodologies shall make it\r\npossible to take into account local\r\nor national circumstances based\r\non accepted approaches and\r\nempirical evidence. ENIM shall\r\ninclude those methodologies in\r\nthe European framework for\r\ncapacity management referred to\r\nin Article 6.\r\nENIM shall, in consultation with\r\nERP develop the methodologies\r\nreferred to in paragraph 5, point b.\r\nThe parameters of those\r\nmethodologies shall make it\r\npossible to take into account local\r\nor national circumstances based\r\non accepted approaches and\r\nempirical evidence. ENIM shall\r\ninclude those methodologies in\r\nthe European framework for\r\ncapacity management referred to\r\nin Article 6.\r\nDeleted (EP preferred)\r\nENIM shall develop and consult\r\nwith operational stakeholders\r\nthe methodologies referred to in\r\nparagraph 5, point b. The\r\nparameters of those\r\nmethodologies shall make it\r\npossible to take into account local\r\nor national circumstances based\r\non accepted approaches and\r\nempirical evidence. ENIM shall\r\ninclude those methodologies in\r\nthe European framework for\r\ncapacity management referred to\r\nin Article 6.\r\nArticle 8 (7) Taking into account experiences\r\nwith the preparation and\r\nimplementation of the framework\r\nreferred to in paragraph 6, the\r\nCommission may adopt\r\nimplementing acts setting out the\r\nspecific procedures, criteria and\r\nmethodologies to be applied for\r\nthe management of scarce\r\ncapacity. Those implementing\r\nacts shall be adopted in\r\naccordance with the examination\r\nprocedure referred to in Article\r\n72(3).\r\nTaking into account experiences\r\nwith the preparation and\r\nimplementation of the framework\r\nreferred to in paragraph 6, the\r\nCommission shall adopt, by [24\r\nmonths after the entry into\r\nforce of this Regulation]\r\ndelegated acts setting out the\r\nspecific procedures,\r\nstandardised data reflecting\r\ndifferent market segments for\r\nthe criteria and standardised\r\nmethodologies to be applied for\r\nthe management of scarce\r\ncapacity. Those delegated acts\r\nshall be adopted in accordance\r\nwith Article 71 and shall replace\r\nDeleted (EP preferred)\r\n32\r\nStellungnahme\r\nArticle European Commission (COM) European Parliament (EP) European Council (Council) NEE/DIE GÜTERBAHNEN\r\nthe similar provision referred to\r\nin Paragraph 6. The delegated\r\nacts shall be included in the\r\nEuropean Framework for\r\ncapacity management.\r\nArticle 9 (1) Information about infrastructure\r\ncapacity\r\nInfrastructure managers shall\r\nprovide interested parties, in\r\nparticular applicants, potential\r\napplicants and regulatory bodies,\r\nwith accurate and up-to-date\r\ninformation on the availability of\r\ninfrastructure capacity throughout\r\nthe entire capacity management\r\nprocess, including in the strategic\r\nplanning phase referred to in\r\nsection 2, during the scheduling\r\nand allocation processes set out\r\nin section 3 and whenever there\r\nare changes to allocated capacity\r\nas referred to in section 4.\r\nInfrastructure managers shall\r\npublish any update to the capacity\r\nsupply plan referred to in Article\r\n18 and to the working timetable\r\nreferred to in Article 30 without\r\ndelay.\r\nInformation about infrastructure\r\ncapacity\r\nInfrastructure managers shall\r\nprovide interested parties, in\r\nparticular applicants, potential\r\napplicants and regulatory bodies,\r\nwith accurate and up-to-date\r\ninformation on the availability of\r\ninfrastructure capacity throughout\r\nthe entire capacity management\r\nprocess, including in the strategic\r\nplanning phase referred to in\r\nsection 2, during the scheduling\r\nand allocation processes set out\r\nin section 3 and whenever there\r\nare changes to allocated capacity\r\nas referred to in section 4,\r\ndepending on the availability of\r\nthe published capacity strategy,\r\ncapacity model and capacity\r\nsupply plan.\r\nInfrastructure managers shall\r\npublish any update to the capacity\r\nsupply plan referred to in Article\r\n18 and to the working timetable\r\nInformation about infrastructure\r\ncapacity\r\nInfrastructure managers shall\r\nprovide applicants and regulatory\r\nbodies and, where appropriate,\r\nother operational stakeholders,\r\nwith accurate and up-to-date\r\ninformation on the availability of\r\ninfrastructure capacity throughout\r\nthe entire capacity management\r\nprocess, including in the strategic\r\nplanning phase referred to in\r\nsection 2, during the scheduling\r\nand allocation processes set out\r\nin section 3 and whenever there\r\nare changes to allocated capacity\r\nas referred to in section 4.\r\nInfrastructure managers shall\r\npublish any update to the capacity\r\nsupply plan referred to in Article\r\n18 and to the working timetable\r\nreferred to in Article 30 without\r\ndelay.\r\n(EP should be avoided)\r\n33\r\nStellungnahme\r\nArticle European Commission (COM) European Parliament (EP) European Council (Council) NEE/DIE GÜTERBAHNEN\r\nreferred to in Article 30 without\r\ndelay.\r\nArticle 10 (4) Infrastructure manager shall plan,\r\ninform and consult applicants on\r\ncapacity restrictions resulting from\r\ninfrastructure works sufficiently in\r\nadvance, taking into account the\r\nestimated impact on railway\r\nundertakings. For that purpose,\r\ninfrastructure managers shall\r\nrespect the schedule set out in\r\nsection 3 of Annex I.\r\nFor capacity restrictions with a\r\nmajor impact on the capacity\r\navailable to applicants, applicants\r\nmay request the infrastructure\r\nmanager to provide alternative\r\nplanning for the capacity\r\nrestriction with a view to identify\r\nand select an option that takes\r\ninto account the impacts on\r\napplicants and infrastructure\r\nmanagers in a balanced way. The\r\ninfrastructure manager shall\r\nprovide those applicants with an\r\nindicative planning of alternative\r\ncapacity available during the\r\ncapacity restriction.\r\nThe indicative planning shall\r\ncover both the line affected and\r\nalternative lines and shall be\r\n--- Infrastructure manager shall plan,\r\ninform and consult applicants on\r\ncapacity restrictions resulting from\r\ninfrastructure works sufficiently in\r\nadvance, taking into account the\r\nestimated impact on railway\r\nundertakings. For that purpose,\r\ninfrastructure managers shall\r\nrespect the requirements set out\r\nin section 3 of Annex I.\r\n(COM preferred)\r\n34\r\nStellungnahme\r\nArticle European Commission (COM) European Parliament (EP) European Council (Council) NEE/DIE GÜTERBAHNEN\r\nreflected in the capacity model\r\nreferred to in Article 17 and in the\r\ncapacity supply plan referred to in\r\nArticle 18.\r\nArticle 10 (5) Infrastructure managers shall take\r\ninto account and mitigate the\r\nimpact of infrastructure works on\r\ncross-border traffic. Infrastructure\r\nmanagers shall coordinate in\r\naccordance with Article 53 all\r\ninfrastructure works on the lines\r\nreferred to in Article 53(3) and any\r\nother infrastructure work with\r\nsignificant cross-border impact.\r\nCoordination shall address in\r\nparticular the optimisation of the\r\nschedule of infrastructure works\r\nand the provision of alternative\r\ncapacity on the line affected and\r\non alternative routes, taking into\r\naccount the operational and\r\ncommercial needs of applicants.\r\nInfrastructure managers shall take\r\ninto account and mitigate the\r\nimpact of infrastructure works on\r\ncross-border traffic. Infrastructure\r\nmanagers shall coordinate in\r\naccordance with Article 53 all\r\ninfrastructure works on the lines\r\nreferred to in Article 53(3) and any\r\nother infrastructure work with\r\ncross-border impact.\r\nCoordination shall address in\r\nparticular the optimisation of the\r\nschedule of infrastructure works\r\nand the provision of alternative\r\ncapacity on the line affected and\r\non alternative routes, taking into\r\naccount the operational,\r\ninfrastructure and commercial\r\nneeds of different applicants.\r\nThe rail freight governance\r\nshall submit a recommendation\r\non the coordination of works to\r\nits respective infrastructure\r\nmanagers 3 months prior to the\r\nperiod as defined in paragraph\r\n4.\r\nInfrastructure managers shall take\r\ninto account and mitigate the\r\nimpact of infrastructure works on\r\ncross-border traffic. Infrastructure\r\nmanagers shall coordinate in\r\naccordance with Article 53 at\r\nleast regarding all infrastructure\r\nworks on the railway lines which\r\nare part of the European\r\nTransport Corridors and any\r\nother infrastructure work with\r\nsignificant cross-border impact.\r\nCoordination shall address in\r\nparticular the optimisation of the\r\nschedule of infrastructure works\r\nand the provision of alternative\r\ncapacity on the line affected and\r\non alternative routes, where such\r\nalternative routes exist, taking\r\ninto account the operational and\r\ncommercial needs of applicants\r\n(COM preferred)\r\n35\r\nStellungnahme\r\nArticle European Commission (COM) European Parliament (EP) European Council (Council) NEE/DIE GÜTERBAHNEN\r\nArticle 10 (6) Reductions in the capacity or\r\nperformance of infrastructure\r\nbelow its design values resulting\r\nfrom the degradation of assets,\r\nsuch as reductions in permissible\r\nspeed or axle load, shall also be\r\nconsidered as capacity\r\nrestrictions. The information\r\nobligations set out in Article 9\r\nshall apply to such restrictions.\r\n--- Reductions in the capacity or\r\nperformance of infrastructure\r\nbelow its design values resulting\r\nfrom the degradation of assets,\r\nsuch as reductions in permissible\r\nspeed or axle load, shall also be\r\nconsidered as capacity\r\nrestrictions. Such capacity\r\nrestrictions shall not give rise\r\nto penalties pursuant to Article\r\n40. The information obligations\r\nset out in Article 9 shall apply to\r\nsuch capacity restrictions.\r\n(COM and EP preferred)\r\n(potential compromise: “not give\r\nrise if known before contracts\r\nwere concluded”)\r\nArticle 10 (8) The Commission shall be\r\nempowered to adopt delegated\r\nacts in accordance with Article 71\r\nto amend section 3 of Annex I\r\nwith a view to reduce the impact\r\nof capacity restrictions resulting\r\nfrom infrastructure works on rail\r\ntraffic while taking into account\r\nplanning, operational, technical\r\nand commercial considerations of\r\nthe stakeholders concerned.\r\n--- The Commission shall be\r\nempowered to adopt delegated\r\nacts in accordance with Article 71\r\nto amend:\r\n(aa) the classification of the\r\ncapacity restrictions and the\r\nimpact on traffic set out in point\r\n0 of section 3 of Annex I,\r\n(a) the deadlines for the\r\npublication set out in point 1 of\r\nthat section\r\n(b) the deadlines for the\r\ncoordination of capacity\r\nrestrictions set out in point 4 of\r\nthat section\r\n(COM and EP preferred)\r\n36\r\nStellungnahme\r\nArticle European Commission (COM) European Parliament (EP) European Council (Council) NEE/DIE GÜTERBAHNEN\r\nwhere those elements have\r\nproven ineffective or have led\r\nto major difficulties of\r\nimplementation, with a view to\r\nreduce further the impact of\r\ncapacity restrictions resulting from\r\ninfrastructure works on rail traffic\r\nand the administrative burden\r\nfor the infrastructure managers\r\nwhile taking into account\r\nplanning, operational, technical\r\nand commercial considerations of\r\nthe stakeholders concerned and\r\ntaking into account the\r\nexperience and opinions of\r\nENIM.\r\nArticle 11 (2) Strategic capacity planning shall\r\nresult in the following sequence of\r\nplanning documents which\r\nprovide progressively increasing\r\nlevel of details about available\r\ncapacity:\r\n(a)the capacity strategy referred\r\nto in Article 16;\r\n(b)the capacity model referred to\r\nin Article 17;\r\n(c)the capacity supply plan\r\nreferred to in Article 18.\r\nStrategic capacity planning shall\r\nresult in the following sequence of\r\nplanning documents which\r\nprovide progressively increasing\r\nlevel of details about available\r\ncapacity:\r\n(a) the capacity strategy referred\r\nto in Article 16;\r\n(b) the capacity model referred to\r\nin Article 17;\r\n(c) the capacity supply plan\r\nreferred to in Article 18.\r\nStrategic capacity planning shall\r\nresult in the following sequence of\r\nplanning documents which\r\nprovide progressively increasing\r\nlevel of details about available\r\ncapacity:\r\n(a)the capacity strategy referred\r\nto in Article 16;\r\n(b)the capacity model referred to\r\nin Article 17;\r\n(c)the capacity supply plan\r\nreferred to in Article 18.\r\n(EP preferred)\r\nStrategic capacity planning shall\r\nresult in the following sequence of\r\nplanning documents which\r\nprovide progressively increasing\r\nlevel of details about available\r\ncapacity:\r\n(a)the capacity strategy referred\r\nto in Article 16;\r\n(b)the capacity model referred to\r\nin Article 17;\r\n37\r\nStellungnahme\r\nArticle European Commission (COM) European Parliament (EP) European Council (Council) NEE/DIE GÜTERBAHNEN\r\nThe contents of and the schedule\r\nfor preparing those deliverables\r\nare set out in sections 1 and 2 of\r\nAnnex I.\r\nInfrastructure managers shall\r\nadopt the planning documents as\r\na basis for the next phase in the\r\nplanning process.\r\nThe Commission shall be\r\nempowered to adopt delegated\r\nacts in accordance with Article 71\r\nto amend sections 1 and 2 of\r\nAnnex I, to ensure an efficient\r\nstrategic planning process and\r\nreflect the operational concerns of\r\ninfrastructure managers and\r\napplicants, taking into account the\r\nexperience of ENIM, infrastructure\r\nmanagers, applicants and other\r\noperational stakeholders,\r\nregulatory bodies and the ENRB\r\nin implementing this section.\r\nThe contents of and the schedule\r\nfor preparing those deliverables\r\nare set out in sections 1 and 2 of\r\nAnnex I. All content shall be\r\nmade available by the\r\ninfrastructure manager in the\r\nnational language and English.\r\nInfrastructure managers shall\r\nadopt the planning documents as\r\na basis for the next phase in the\r\nplanning process.\r\nThe Commission shall be\r\nempowered to adopt delegated\r\nacts in accordance with Article 71\r\nto amend sections 1 and 2 of\r\nAnnex I, to ensure an efficient\r\nstrategic planning process and\r\nreflect the operational concerns of\r\ninfrastructure managers and\r\napplicants, taking into account a\r\nrecommendation from ERA and\r\nthe experience of ENIM,\r\ninfrastructure managers,\r\napplicants and other operational\r\nstakeholders, regulatory bodies\r\nand the ENRRB in implementing\r\nthis section.\r\nThe contents of and the schedule\r\nfor preparing those deliverables\r\nare set out in sections 1 and 2 of\r\nAnnex I.\r\nInfrastructure managers shall\r\nadopt the planning documents as\r\na basis for the next phase in the\r\nplanning process.\r\nThe Commission shall be\r\nempowered to adopt delegated\r\nacts in accordance with Article 71\r\n(i) to delete parts of the detailed\r\ncontents of the capacity\r\nstrategy, of the capacity model\r\nand of the capacity supply plan\r\nset out in section 1 of Annex I\r\nand\r\n(ii) to amend the deadlines of\r\nsection 2 of Annex I\r\nwhere those elements have\r\nproven ineffective or have led\r\nto major difficulties of\r\nimplementation, in order to\r\nensure an efficient strategic\r\nplanning process and reflect the\r\noperational concerns of\r\ninfrastructure managers and\r\napplicants, taking into account the\r\n(c)the capacity supply plan\r\nreferred to in Article 18.\r\nThe contents of and the schedule\r\nfor preparing those deliverables\r\nare set out in sections 1 and 2 of\r\nAnnex I. All the content should\r\nbe available in national\r\nlanguage and English.\r\nInfrastructure managers shall\r\nadopt the planning documents as\r\na basis for the next phase in the\r\nplanning process.\r\nThe Commission shall be\r\nempowered to adopt delegated\r\nacts in accordance with Article 71\r\nto amend sections 1 and 2 of\r\nAnnex I, to ensure an efficient\r\nstrategic planning process and\r\nreflect the operational concerns of\r\ninfrastructure managers and\r\napplicants, taking into account the\r\nexperience of ENIM, infrastructure\r\nmanagers, applicants and other\r\noperational stakeholders,\r\nregulatory bodies and the ENRB\r\nin implementing this section.\r\n38\r\nStellungnahme\r\nArticle European Commission (COM) European Parliament (EP) European Council (Council) NEE/DIE GÜTERBAHNEN\r\nexperience and opinions of\r\nENIM, applicants , regulatory\r\nbodies and the ENRRB in\r\nimplementing this section. The\r\nCommission shall not delete\r\nfrom section 1 of Annex I\r\nelements corresponding to\r\nelements referred to in Articles\r\n16 to 18.\r\nArticle 11 (3) Subject to the principle of\r\nmanagement independence laid\r\ndown in Article 4 of Directive\r\n2012/34/EU, Member States may\r\nprovide the infrastructure\r\nmanager with strategic guidance\r\nbased on the indicative rail\r\ninfrastructure development\r\nstrategies referred to in Article\r\n8(1) of Directive 2012/34/EU. That\r\nguidance may cover/contain in\r\nparticular:\r\n(a)general objectives of national\r\nrail policy relevant for strategic\r\ncapacity planning within the scope\r\nof this Regulation;\r\n(b)an outlook on the development\r\nof rail infrastructure, taking into\r\naccount relevant plans and\r\nstrategies at national or regional\r\nlevel and the work plans of the\r\nEuropean Transport Corridors\r\nSubject to the principle of\r\nmanagement independence laid\r\ndown in Article 4 of Directive\r\n2012/34/EU, Member States may\r\nprovide the infrastructure\r\nmanager with strategic guidance\r\nbased on the indicative rail\r\ninfrastructure development\r\nstrategies referred to in Article\r\n8(1) of Directive 2012/34/EU. The\r\nguidance shall be provided by\r\nMember States in time to allow\r\ninfrastructure managers and\r\noperational stakeholders to\r\nfollow the deadlines set out in\r\nAnnex I. That guidance may\r\ncover/contain in particular:\r\n(a) general objectives of national\r\nrail policy relevant for strategic\r\ncapacity planning within the scope\r\nof this Regulation;\r\nSubject to the principle of\r\nmanagement independence laid\r\ndown in Article 4 of Directive\r\n2012/34/EU, Member States may\r\nprovide the infrastructure\r\nmanager with strategic guidance\r\nbased on the indicative rail\r\ninfrastructure development\r\nstrategies referred to in Article\r\n8(1) of Directive 2012/34/EU.\r\nThat guidance shall respect the\r\noperational responsibilities of\r\nthe infrastructure manager,\r\nenabling them to optimise use\r\nof the network, and coordinate\r\neffectively the attribution of\r\ncapacity for cross-border\r\ntraffic. That guidance shall be\r\nconsistent with the provisions\r\nlaid down in this Regulation.\r\nThat guidance shall be timely\r\nprovided, as for infrastructure\r\nmanagers to be able to follow\r\nthe deadlines set out in Annex\r\n(EP or COM preferred)\r\nSubject to the principle of\r\nmanagement independence laid\r\ndown in Article 4 of Directive\r\n2012/34/EU, Member States may\r\nprovide the infrastructure\r\nmanager with strategic guidance\r\nbased on the indicative rail\r\ninfrastructure development\r\nstrategies referred to in Article\r\n8(1) of Directive 2012/34/EU. The\r\nguidance shall be provided in\r\ndue time, to allow infrastructure\r\nmanagers and operational\r\nstakeholders to follow the\r\ndeadlines set out in Annex I.\r\nThat guidance may cover/contain\r\nin particular:\r\n(a)general objectives of national\r\nrail policy relevant for strategic\r\ncapacity planning within the scope\r\nof this Regulation;\r\n39\r\nStellungnahme\r\nArticle European Commission (COM) European Parliament (EP) European Council (Council) NEE/DIE GÜTERBAHNEN\r\nreferred to in Article 53 of the\r\n[new TEN-T Regulation];\r\n(c)general requirements and\r\nguidelines as regards the use of\r\nrail infrastructure capacity, which\r\nthe infrastructure manager shall\r\ntake into account in strategic\r\ncapacity planning, in particular in\r\nrelation to highly utilised and\r\ncongested infrastructure referred\r\nto in Article 21;\r\n(d)an outlook on the planned\r\ndevelopment of rail services\r\noperated under public service\r\nobligations, taking into account,\r\nwhere necessary, the views of the\r\nregional or local authorities\r\ninvolved.\r\nMember States shall coordinate to\r\nensure consistency between the\r\nrespective strategic guidance they\r\nprovide in accordance with this\r\nparagraph with a view to\r\nsupporting the development of\r\ninternational passenger and\r\nfreight rail services.\r\n(b) an outlook on the development\r\nof rail infrastructure, taking into\r\naccount relevant plans,\r\nincluding long-term strategic\r\ninfrastructure plans and\r\nstrategies at national or regional\r\nlevel and the work plans of the\r\nEuropean Transport Corridors\r\nreferred to in Article 53 of the\r\n[new TEN-T Regulation];\r\n(c) general requirements and\r\nguidelines as regards the use of\r\nrail infrastructure capacity, which\r\nthe infrastructure manager shall\r\ntake into account in strategic\r\ncapacity planning, in particular in\r\nrelation to highly utilised and\r\ncongested infrastructure referred\r\nto in Article 21;\r\n(d) an outlook on the planned\r\ndevelopment of rail services\r\noperated under public service\r\nobligations, taking into account,\r\nwhere necessary, the views of the\r\nregional or local authorities\r\ninvolved.\r\nMember States shall coordinate\r\nthe timely provision of\r\nguidance and ensure consistency\r\nbetween the respective strategic\r\nI, and may cover or contain in\r\nparticular:\r\n(a) general objectives of national\r\nrail policy relevant for strategic\r\ncapacity planning within the scope\r\nof this Regulation, such as\r\nnational practices for train\r\ntimetables\r\n(b) an outlook on the development\r\nof rail infrastructure, taking into\r\naccount relevant plans and\r\nstrategies at national or regional\r\nlevel and the work plans of the\r\nEuropean Transport Corridors\r\nreferred to in Article [54] of the\r\n[new TEN-T Regulation];\r\n(c) general guidelines as regards\r\nthe use of rail infrastructure\r\ncapacity, including where\r\nappropriate policy orientations,\r\nrelated to:\r\n(i) the volumes of the different\r\ntypes of traffic referred to in\r\nArticle 12 that the infrastructure\r\nmanagers shall aim to\r\naccommodate through the\r\nstrategic planning process;\r\n(b)an outlook on the development\r\nof rail infrastructure, taking into\r\naccount relevant plans and\r\nstrategies at national or regional\r\nlevel and the work plans of the\r\nEuropean Transport Corridors\r\nreferred to in Article 53 of the\r\n[new TEN-T Regulation];\r\n(c)general requirements and\r\nguidelines as regards the use of\r\nrail infrastructure capacity, which\r\nthe infrastructure manager shall\r\ntake into account in strategic\r\ncapacity planning, in particular in\r\nrelation to highly utilised and\r\ncongested infrastructure referred\r\nto in Article 21;\r\n(d)an outlook on the planned\r\ndevelopment of rail services\r\noperated under public service\r\nobligations, taking into account,\r\nwhere necessary, the views of the\r\nregional or local authorities\r\ninvolved.\r\nMember States shall coordinate to\r\nensure consistency between the\r\nrespective strategic guidance they\r\nprovide in accordance with this\r\nparagraph with a view to\r\n40\r\nStellungnahme\r\nArticle European Commission (COM) European Parliament (EP) European Council (Council) NEE/DIE GÜTERBAHNEN\r\nguidance they provide in\r\naccordance with this paragraph\r\nwith a view to supporting the\r\ndevelopment of international\r\npassenger and freight rail\r\nservices. Considering Article 8\r\nof Directive 2012/34/EU,\r\nMember States shall ensure\r\nadvance allocation of financial\r\nresources for the infrastructure\r\nmanagers for regular\r\nmaintenance of infrastructure\r\nand financial resources for\r\ninfrastructure development\r\ndescribed in the capacity\r\nstrategy as referred in Article\r\n16. The Member States shall\r\ncoordinate their long-term\r\nstrategic infrastructure and\r\ntimetable plans, the\r\ninfrastructure derived from\r\nthem and the time stages\r\n(ii) the implementation of\r\nspecific timetable designs for\r\nboth freight and passenger\r\nservices such as integrated\r\nclock-faced timetable;\r\n(iii) the extent of capacity that\r\ncan be reserved through\r\nframework agreements or\r\nrolling planning;\r\n(iv) the implementation, by the\r\ninfrastructure managers, of the\r\nrules of conflict resolution laid\r\ndown in Article 37;\r\nwhich the infrastructure manager\r\nshall take utmost account in\r\nstrategic capacity planning, in\r\nparticular in relation to highly\r\nutilised and congested\r\ninfrastructure referred to in Article\r\n21 and in the pre-planning\r\nprocess referred to in Articles\r\n18 and 20;\r\n(d) an outlook on the planned\r\ndevelopment of rail services\r\noperated under public service\r\nobligations, taking into account,\r\nwhere necessary, the views of the\r\nregional or local authorities\r\ninvolved.\r\nsupporting the development of\r\ninternational passenger and\r\nfreight rail services. Considering\r\nArticle 8 of Directive\r\n2012/34/EU, member states\r\nshall ensure advance allocation\r\nof financial resources for the\r\ninfrastructure managers for\r\nregular maintenance of\r\ninfrastructure and financial\r\nresources for infrastructure\r\ndevelopment described in the\r\ncapacity strategy as referred in\r\nArticle 16.\r\n41\r\nStellungnahme\r\nArticle European Commission (COM) European Parliament (EP) European Council (Council) NEE/DIE GÜTERBAHNEN\r\nMember States shall coordinate\r\nin accordance with Article 53a\r\nto ensure consistency between\r\nthe respective strategic guidance\r\nthey provide in accordance with\r\nthis paragraph with a view to\r\nsupporting the development of\r\ninternational passenger and\r\nfreight rail services.\r\nInfrastructure managers shall\r\njustify any deviation from the\r\nguidance provided by Member\r\nStates pursuant to points c)\r\nand d) of this paragraph.\r\nMember States may provide\r\nthat elements of guidance\r\nreferred to in point c) of this\r\nparagraph are binding.\r\nMember States shall publish\r\nthe strategic guidance adopted\r\npursuant to this paragraph,\r\nwhere Member States have\r\nprovided such guidance. The\r\nstrategic guidance shall be\r\npublished in a timely manner to\r\nallow the preparation of the\r\nstrategic capacity planning.\r\nArticle 12 (4) Strategic capacity planning shall\r\nalso take into account:\r\nStrategic capacity planning shall\r\nalso take into account:\r\nStrategic capacity planning shall\r\nalso take into account:\r\n(Council and EP preferred)\r\n42\r\nStellungnahme\r\nArticle European Commission (COM) European Parliament (EP) European Council (Council) NEE/DIE GÜTERBAHNEN\r\n(a)the observed structure and\r\ndevelopments of demand for\r\ninfrastructure capacity, as\r\nidentified through capacity\r\nallocation in previous working\r\ntimetable periods and through the\r\nmarket monitoring referred to in\r\nArticle 15 of Directive\r\n2012/34/EU;\r\n(b)the expected development of\r\ntransport needs and of the\r\nresulting demand for rail transport\r\nservices and infrastructure\r\ncapacity, as identified through the\r\nanalysis referred to in Article 15 of\r\nthis Regulation;\r\n(c)the input from the consultation\r\nof current and potential applicants\r\nin accordance with Article 13;\r\n(d)the expected or planned\r\ndevelopment of infrastructure\r\ncapacity, in particular as identified\r\nin the indicative rail infrastructure\r\ndevelopment strategy referred to\r\nArticle 8(1) of Directive\r\n2012/34/EU and the business\r\nplan of the infrastructure manager\r\nreferred to in Article 8(3) of\r\nDirective 2012/34/EU;\r\n(a) the observed structure and\r\ndevelopments of demand for\r\ninfrastructure capacity, as\r\nidentified through capacity\r\nallocation in previous working\r\ntimetable periods and through the\r\nmarket monitoring referred to in\r\nArticle 15 of Directive\r\n2012/34/EU;\r\n(b) the expected development of\r\ntransport needs and of the\r\nresulting demand for rail transport\r\nservices and infrastructure\r\ncapacity, as identified through the\r\nanalysis referred to in Article 15 of\r\nthis Regulation;\r\n(c) the capacity needs\r\nannounced by operational\r\nstakeholders and the input from\r\nthe consultation of current and\r\npotential applicants in accordance\r\nwith Article 13;\r\n(d) the expected or planned\r\ndevelopment of infrastructure\r\ncapacity, in particular as identified\r\nin the indicative rail infrastructure\r\ndevelopment strategy referred to\r\n14 Article 8(1) of Directive\r\n2012/34/EU and the business\r\n(a)the observed structure and\r\ndevelopments of demand for\r\ninfrastructure capacity, as\r\nidentified through capacity\r\nallocation in previous working\r\ntimetable periods and through the\r\nmarket monitoring referred to in\r\nArticle 15 of Directive\r\n2012/34/EU;\r\n(b)the expected development of\r\ntransport needs and of the\r\nresulting demand for rail transport\r\nservices and infrastructure\r\ncapacity, as identified through the\r\nanalysis referred to in Article 15 of\r\nthis Regulation;\r\n(c) capacity needs\r\nannouncements by applicants\r\nand the input from the\r\nconsultation of operational\r\nstakeholders in accordance with\r\nArticle 13;\r\n(d)the expected or planned\r\ndevelopment of infrastructure\r\ncapacity, in particular as identified\r\nin the indicative rail infrastructure\r\ndevelopment strategy referred to\r\nArticle 8(1) of Directive\r\n2012/34/EU and the business\r\nStrategic capacity planning shall\r\nalso take into account:\r\n(a)the observed structure and\r\ndevelopments of demand for\r\ninfrastructure capacity, as\r\nidentified through capacity\r\nallocation in previous working\r\ntimetable periods and through the\r\nmarket monitoring referred to in\r\nArticle 15 of Directive\r\n2012/34/EU;\r\n(b)the expected development of\r\ntransport needs and of the\r\nresulting demand for rail transport\r\nservices and infrastructure\r\ncapacity, as identified through the\r\nanalysis referred to in Article 15 of\r\nthis Regulation;\r\n(c)capacity needs\r\nannouncements by operational\r\nstakeholders and the input from\r\nthe consultation of current and\r\npotential applicants in accordance\r\nwith Article 13;\r\n(d)the expected or planned\r\ndevelopment of infrastructure\r\ncapacity, in particular as identified\r\nin the indicative rail infrastructure\r\ndevelopment strategy referred to\r\n43\r\nStellungnahme\r\nArticle European Commission (COM) European Parliament (EP) European Council (Council) NEE/DIE GÜTERBAHNEN\r\n(e)the planned infrastructure\r\nworks which are expected to\r\naffect the network;\r\n(f)The characteristics of different\r\nrail transport markets, as regards\r\nin particular:\r\n(i)speed;\r\n(ii)frequency;\r\n(iii)tolerance for deviations from\r\nthe allocated train path;\r\n(iv)possibility to re-route,\r\nreschedule or replace services by\r\nother modes in the event of\r\nnetwork disruptions;\r\n(v)volatility of demand for rail\r\ntransport and the consequent\r\nneed to plan rail services on a\r\ndifferent time horizon.\r\nplan of the infrastructure manager\r\nreferred to in Article 8(3) of\r\nDirective 2012/34/EU;\r\n(e) the planned infrastructure\r\nworks which are expected to\r\naffect the network;\r\n(f) The characteristics of different\r\nrail transport markets, as regards\r\nin particular:\r\n(i) speed;\r\n(ii) frequency;\r\n(iii) tolerance for deviations from\r\nthe allocated train path;\r\n(iv) possibility to re-route,\r\nreschedule or replace services by\r\nother modes in the event of\r\nnetwork disruptions;\r\n(v) volatility of demand for rail\r\ntransport and the consequent\r\nneed to plan rail services on a\r\ndifferent time horizon.\r\n(f a new) as far as possible, the\r\nsocio-economic and\r\nenvironmental impact of the\r\nuse of infrastructure capacity.\r\nplan of the infrastructure manager\r\nreferred to in Article 8(3) of\r\nDirective 2012/34/EU;\r\n(e)the planned infrastructure\r\nworks which are expected to\r\naffect the network;\r\n(f)the characteristics of different\r\nrail transport markets, as regards\r\nin particular:\r\n(i)speed;\r\n(ii)frequency;\r\n(iii)tolerance for deviations from\r\nthe allocated train path;\r\n(iv)possibility to re-route,\r\nreschedule or replace services by\r\nother modes in the event of\r\nnetwork disruptions;\r\n(v)volatility of demand for rail\r\ntransport and the consequent\r\nneed to plan rail services on a\r\ndifferent time horizon.\r\nArticle 8(1) of Directive\r\n2012/34/EU and the business\r\nplan of the infrastructure manager\r\nreferred to in Article 8(3) of\r\nDirective 2012/34/EU;\r\n(e)the planned infrastructure\r\nworks which are expected to\r\naffect the network;\r\n(f)The characteristics and\r\nrequirements of different rail\r\ntransport markets, jointly\r\ndetermined with operational\r\nstakeholders, as regards in\r\nparticular:\r\n(i)speed;\r\n(ii)frequency;\r\n(iii)tolerance for deviations from\r\nthe allocated train path;\r\n(iv)possibility to re-route,\r\nreschedule or replace services by\r\nother modes in the event of\r\nnetwork disruptions;\r\n(v)volatility of demand for rail\r\ntransport and the consequent\r\nneed to plan rail services on a\r\ndifferent time horizon.\r\n44\r\nStellungnahme\r\nArticle European Commission (COM) European Parliament (EP) European Council (Council) NEE/DIE GÜTERBAHNEN\r\nArticle 12 (6) Strategic capacity planning shall\r\ncover the lines part of the TEN-T\r\ncore and extended core network\r\nreferred to in Article 6 of and\r\nAnnex I to [new TEN-T\r\nRegulation]. Infrastructure\r\nmanagers may include other lines\r\nand nodes of the network they\r\nmanage.\r\nStrategic capacity planning shall\r\nbe carried out at a level which is\r\nsufficiently detailed to allow\r\ncapacity planning for specific\r\nsections of the network. For this\r\npurpose, the network shall be\r\nrepresented by nodes and\r\nsections that allow to take into\r\naccount relevant characteristics of\r\ncapacity demand and supply.\r\nThese nodes and sections shall\r\nbe indicated in the register of\r\ninfrastructure referred to in Article\r\n49 of Directive (EU) 2016/797.\r\nStrategic capacity planning shall\r\ncover the Single European\r\nRailway Area.\r\nStrategic capacity planning shall\r\nbe carried out at a level which is\r\nsufficiently detailed to allow\r\ncapacity planning for specific\r\nsections of the network. For this\r\npurpose, the network shall be\r\nrepresented by nodes and\r\nsections that allow to take into\r\naccount relevant characteristics of\r\ncapacity demand and supply.\r\nThese nodes and sections shall\r\nbe indicated in the register of\r\ninfrastructure referred to in Article\r\n49 of Directive (EU) 2016/797.\r\nStrategic capacity planning shall\r\ncover the railway lines part of the\r\nTEN-T core network and\r\nextended core network .\r\nInfrastructure managers,\r\nincluding those which do not\r\nmanage lines part of the TEN-T\r\ncore network and extended\r\ncore network, may decide to\r\ninclude in the strategic capacity\r\nplanning other lines and nodes of\r\nthe network they manage. In\r\naccordance with their\r\nrespective strategic guidance\r\nreferred to in Article 11(3),\r\nMember States may also\r\nprovide that infrastructure\r\nmanagers shall perform\r\nstrategic capacity planning on\r\nother lines and nodes of the\r\nnetwork managed by those\r\ninfrastructure managers.\r\nStrategic capacity planning shall\r\nbe carried out at a level which is\r\nsufficiently detailed to allow\r\ncapacity planning for specific\r\nsections of the network. For this\r\npurpose, the network shall be\r\nrepresented by nodes and\r\nsections that allow to take into\r\naccount relevant characteristics of\r\ncapacity demand and supply.\r\n(neutral; EP preferred; although it\r\nis recommended to include “upon\r\nconsultation with operational\r\nstakeholder” to any of the\r\nproposals)\r\nStrategic capacity planning shall\r\ncover the lines part of the TEN-T\r\ncore and extended core network\r\nreferred to in Article 6 of and\r\nAnnex I to [new TEN-T\r\nRegulation]. Infrastructure\r\nmanagers should upon\r\nconsultation with interested\r\napplicants include other lines\r\nand nodes of the network they\r\nmanage.\r\nStrategic capacity planning shall\r\nbe carried out at a level which is\r\nsufficiently detailed to allow\r\ncapacity planning for specific\r\nsections of the network. For this\r\npurpose, the network shall be\r\nrepresented by nodes and\r\nsections that allow to take into\r\naccount relevant characteristics of\r\ncapacity demand and supply.\r\nThese nodes and sections shall\r\nbe indicated in the register of\r\ninfrastructure referred to in Article\r\n49 of Directive (EU) 2016/797.\r\n45\r\nStellungnahme\r\nArticle European Commission (COM) European Parliament (EP) European Council (Council) NEE/DIE GÜTERBAHNEN\r\nMember States shall ensure\r\nthat these sections are indicated\r\nin the register of infrastructure\r\nreferred to in Article 49 of\r\nDirective (EU) 2016/797.\r\nArticle 12 (8) Infrastructure managers shall\r\nregularly review and update the\r\nresults of the strategic capacity\r\nplanning taking account, in\r\nparticular, of the following:\r\n(a)the development of the railway\r\ninfrastructure;\r\n(b)changes in market demand for\r\ninfrastructure capacity;\r\n(c)the results of the allocation\r\nprocesses set out in sections 3\r\nand 4 in previous working\r\ntimetable periods, including the\r\ndegree of utilisation of\r\ninfrastructure capacity by\r\napplicants;\r\n(d)insights from traffic\r\nmanagement performed in\r\naccordance with Chapter III;\r\n(e)the result of disruption and\r\ncrisis management performed in\r\naccordance with Chapter III;\r\nInfrastructure managers shall\r\nregularly review and update the\r\nresults of the strategic capacity\r\nplanning taking account, in\r\nparticular, of the following:\r\n(a)the development of the railway\r\ninfrastructure;\r\n(b)changes in market demand for\r\ninfrastructure capacity taking into\r\naccount needs announced by\r\napplicants for new or modified\r\nservices;\r\n(c)the results of the allocation\r\nprocesses set out in sections 3\r\nand 4 in previous working\r\ntimetable periods, including the\r\ndegree of utilisation of\r\ninfrastructure capacity by\r\napplicants;\r\n(d)insights from traffic\r\nmanagement performed in\r\naccordance with Chapter III;\r\nInfrastructure managers shall\r\nreview and update where\r\nnecessary the results of the\r\nstrategic capacity planning taking\r\naccount, in particular, of the\r\nfollowing:\r\n(a)the development of the railway\r\ninfrastructure;\r\n(b)changes in market demand for\r\ninfrastructure capacity, including\r\nthrough the capacity needs\r\nannouncements;\r\n(c)the results of the allocation\r\nprocesses set out in sections 3\r\nand 4 of this chapter in previous\r\nworking timetable periods,\r\nincluding the degree of utilisation\r\nof infrastructure capacity by\r\napplicants;\r\n(d)insights from traffic\r\nmanagement performed in\r\naccordance with Chapter III;\r\n(EP preferred)\r\nInfrastructure managers shall\r\nregularly review and update the\r\nresults of the strategic capacity\r\nplanning taking account, in\r\nparticular, of the following:\r\n(a)the development of the railway\r\ninfrastructure;\r\n(b)changes in market demand for\r\ninfrastructure capacity including\r\ncapacity needs announced by\r\napplicants for new or modified\r\nservices;\r\n(c)the results of the allocation\r\nprocesses set out in sections 3\r\nand 4 in previous working\r\ntimetable periods, including the\r\ndegree of utilisation of\r\ninfrastructure capacity by\r\napplicants;\r\n46\r\nStellungnahme\r\nArticle European Commission (COM) European Parliament (EP) European Council (Council) NEE/DIE GÜTERBAHNEN\r\n(f)the results of the performance\r\nreview in accordance with\r\nChapter IV.\r\n(e)the result of disruption and\r\ncrisis management performed in\r\naccordance with Chapter III;\r\n(f)the results of the performance\r\nreview in accordance with\r\nChapter IV.\r\n(e)the result of disruption and\r\ncrisis management performed in\r\naccordance with Chapter III;\r\n(f)the results of the performance\r\nreview in accordance with\r\nChapter IV.\r\n(d)insights from traffic\r\nmanagement performed in\r\naccordance with Chapter III;\r\n(e)the result of disruption and\r\ncrisis management performed in\r\naccordance with Chapter III;\r\n(f)the results of the performance\r\nreview in accordance with\r\nChapter IV.\r\nArticle 13\r\n(2a)\r\n--- Infrastructure managers shall\r\ngive applicants the possibility\r\nto announce their capacity\r\nneeds in a structured format\r\nthroughout the capacity\r\nmanagement process, for\r\nwhich ENIM shall specify\r\nappropriate timelines.\r\nInfrastructure managers shall\r\nmake every effort to integrate\r\nthe needs announced by\r\napplicants in the strategic\r\ncapacity planning documents\r\nreferred to in Article 11(2). If\r\nalternatives are not available\r\nfor all announced capacity\r\nneeds, infrastructure managers\r\nshall make the best efforts to\r\nresolve the potential conflicts\r\nby means of the consensual\r\nconflict resolution mechanism\r\nreferred to in Article 36.\r\n--- (EP shall be supported)\r\n47\r\nStellungnahme\r\nArticle European Commission (COM) European Parliament (EP) European Council (Council) NEE/DIE GÜTERBAHNEN\r\nArticle 13\r\n(2b)\r\n--- The regulatory body shall\r\nmonitor the activities of the\r\ninfrastructure manager in\r\nstrategic capacity planning in\r\naccordance with Article 63 of\r\nthis Regulation.\r\n--- (EP shall be supported)\r\nArticle 14 (1) Coordination on strategic capacity\r\nplanning between infrastructure\r\nmanagers\r\nInfrastructure managers shall\r\ncoordinate their activities related\r\nto strategic capacity planning in\r\naccordance with Article 53.\r\nCoordination shall ensure in\r\nparticular:\r\n(a)the consistency of strategic\r\nplanning across the networks\r\nconcerned, in particular in relation\r\nto the capacity strategy, the\r\ncapacity model and the capacity\r\nsupply plan, the planning of\r\ninfrastructure works and\r\ncontingency planning;\r\n(b)appropriate consideration of\r\nthe capacity needs for multi-\r\nnetwork rail services in the\r\ncapacity strategy, capacity model\r\nand capacity supply plan;\r\nCoordination on strategic capacity\r\nplanning between infrastructure\r\nmanagers\r\nInfrastructure managers shall\r\ncoordinate their activities related\r\nto strategic capacity planning in\r\naccordance with Article 53.\r\nCoordination shall ensure in\r\nparticular:\r\n(a)the consistency of strategic\r\nplanning across the networks\r\nconcerned, in particular in relation\r\nto the capacity strategy, the\r\ncapacity model and the capacity\r\nsupply plan, the planning of\r\ninfrastructure works and\r\ncontingency planning;\r\n(b)appropriate consideration of\r\nthe capacity needs for multi-\r\nnetwork rail services in the\r\ncapacity strategy, capacity model\r\nand capacity supply plan;\r\nCoordination on strategic capacity\r\nplanning between infrastructure\r\nmanagers\r\nInfrastructure managers shall\r\ncoordinate where relevant their\r\nactivities related to strategic\r\ncapacity planning in accordance\r\nwith Article 53.\r\nCoordination shall ensure in\r\nparticular:\r\n(a)the consistency of strategic\r\nplanning across the networks\r\nconcerned, in particular in relation\r\nto the capacity strategy, the\r\ncapacity model and the capacity\r\nsupply plan, the planning of\r\ninfrastructure works and\r\ncontingency planning;\r\n(b)appropriate consideration of\r\nthe capacity needs for multi-\r\nnetwork rail services, including\r\ncross-border rail services, in\r\n(EP shall be supported)\r\n48\r\nStellungnahme\r\nArticle European Commission (COM) European Parliament (EP) European Council (Council) NEE/DIE GÜTERBAHNEN\r\n(c)a review of the performance of\r\nstrategic capacity planning and its\r\noutcomes in accordance with\r\nChapter IV;\r\n(d)the involvement of all\r\noperational stakeholders,\r\nregulatory bodies and the\r\nEuropean Network of Rail\r\nRegulatory Bodies (‘the ENRRB’),\r\nthe European Coordinators and,\r\nwhere necessary, Member State\r\nauthorities and other\r\nstakeholders.\r\n(c)a review of the performance of\r\nstrategic capacity planning and its\r\noutcomes in accordance with\r\nChapter IV;\r\n(d)the involvement of all\r\noperational stakeholders and\r\nERP, regulatory bodies and the\r\nEuropean Network of Rail\r\nRegulatory Bodies (‘the ENRRB’),\r\nthe European Coordinators and,\r\nwhere necessary, Member State\r\nauthorities and other\r\nstakeholders.\r\nthe capacity strategy, capacity\r\nmodel and capacity supply plan;\r\n(c)a review of the performance of\r\nstrategic capacity planning and its\r\noutcomes in accordance with\r\nChapter IV;\r\n(d) the involvement of all\r\noperational stakeholders,\r\nregulatory bodies and the\r\nENRRB, the European\r\nCoordinators and, Member State\r\nauthorities and, where\r\nnecessary, other stakeholders.\r\nArticle 14 (2) ENIM shall take into account any\r\nrelevant complaint by applicants\r\nor potential applicants on the\r\nplanning documents referred to in\r\nArticle 11(2) and shall request\r\nadditional information from the\r\nentities involved in the\r\ncoordination in accordance with\r\nArticle 53 and from operational\r\nstakeholders consulted in\r\naccordance with Article 54, prior\r\nto adopting an opinion or\r\nrecommendation to improve the\r\nconsistency of those planning\r\ndocuments. ENIM shall share its\r\nopinion on the draft planning\r\ndocuments with the ENRRB or\r\ninform the latter of a failure to\r\n--- Deleted (EP shall be supported)\r\n49\r\nStellungnahme\r\nArticle European Commission (COM) European Parliament (EP) European Council (Council) NEE/DIE GÜTERBAHNEN\r\nadopt an opinion. The ENRRB\r\nshall act in accordance with\r\nArticle 65(3).\r\nArticle 14 (3) Infrastructure managers shall take\r\ninto account any recommendation\r\nadopted by ENIM in accordance\r\nwith paragraph 2. Where\r\ninfrastructure managers do not\r\nfollow the recommendation, they\r\nshall explain the reasons in the\r\nplanning documents. The ENRRB\r\nshall monitor the coordination\r\nprocess and its implementation. It\r\nshall inform the Commission of its\r\nviews on the need to address any\r\nshortcomings of the coordination\r\nprocess.\r\n--- Infrastructure managers shall take\r\ninto account any recommendation\r\nadopted by ENIM in accordance\r\nwith Article 54. Where\r\ninfrastructure managers do not\r\nfollow the recommendation, they\r\nshall explain the reasons thereof\r\nin the planning documents.\r\n( EP shall be supported)\r\nArticle 14\r\n(3a)\r\n--- The rail freight governance\r\nshall submit a recommendation\r\non coordinated capacity\r\nstrategy to the respective\r\ninfrastructure managers 3\r\nmonths prior to the period as\r\ndefined in article 10(4).\r\n--- (EP shall be supported)\r\nArticle 15 (1) Analysis of expected transport\r\nmarket developments\r\nInfrastructure managers and\r\nENIM shall regularly monitor and\r\nanalyse transport markets in order\r\nto inform their overall business\r\nstrategy, capacity and\r\ncontingency management and\r\nAnalysis of expected transport\r\nmarket developments\r\nInfrastructure managers and\r\nENIM, in consultation with\r\nENRRB and ERP, shall regularly\r\nmonitor and analyse transport\r\nmarkets and relevant\r\nmultimodal aspects for rail in\r\nAnalysis of expected transport\r\nmarket developments\r\nInfrastructure managers and\r\nENIM shall regularly monitor and\r\nanalyse transport The Network\r\nCoordinator shall regularly\r\ncarry out a transport market\r\nstudy regarding network and\r\n(EP preferred)\r\n50\r\nStellungnahme\r\nArticle European Commission (COM) European Parliament (EP) European Council (Council) NEE/DIE GÜTERBAHNEN\r\ninvestment decisions.\r\nInfrastructure managers shall\r\ncommunicate the results of this\r\nanalysis to other stakeholders for\r\nsimilar purposes, including the\r\nEuropean Coordinators.\r\norder to inform their overall\r\nbusiness strategy, capacity and\r\ncontingency management and\r\ninvestment decisions.\r\nInfrastructure managers shall\r\ncommunicate the results of this\r\nanalysis to other stakeholders for\r\nsimilar purposes, including the\r\nEuropean Coordinators.\r\nmarket developments for cross-\r\nborder rail services. The\r\nNetwork Coordinator shall\r\ncommunicate the results of this\r\nstudy to Member States,\r\ninfrastructure managers and\r\nother relevant stakeholders,\r\nincluding the European\r\nCoordinators. The Network\r\nCoordinator shall review and\r\nupdate the transport market\r\nstudy as appropriate, and in\r\nany case at least every five\r\nyears. Infrastructure managers\r\nshall take this market study\r\ninto account in order to inform\r\ntheir overall business strategy,\r\ncapacity and contingency\r\nmanagement and investment\r\ndecisions.\r\nArticle 15 (4) ENIM shall consult applicants,\r\ncustomers of rail transport\r\nservices and their associations,\r\nnational and EU public authorities\r\non the terms of reference for the\r\nstudy, in particular as regards the\r\npurpose of the study and the\r\nprocess for stakeholder\r\ninvolvement.\r\nENIM shall consult applicants,\r\nERP, customers of rail transport\r\nservices and their associations,\r\nnational and EU public authorities\r\non the terms of reference for the\r\nstudy, in particular as regards the\r\npurpose of the study and the\r\nprocess for stakeholder\r\ninvolvement\r\nDeleted (EP and COM supported)\r\nENIM shall consult applicants,\r\ncustomers of rail transport\r\nservices and their associations,\r\nnational and EU public authorities\r\non the terms of reference for the\r\nstudy, in particular as regards the\r\npurpose of the study and the\r\n51\r\nStellungnahme\r\nArticle European Commission (COM) European Parliament (EP) European Council (Council) NEE/DIE GÜTERBAHNEN\r\nprocess for stakeholder\r\ninvolvement. The stakeholder\r\ninvolvement shall include the\r\npossibility for operational\r\nstakeholders to give input to\r\nthe study and to make an\r\nindependent comment on the\r\nresult.\r\nArticle 15\r\n(5a)\r\n--- All data for the study and the\r\nstudy itself shall be published\r\nand freely accessible. The data\r\nshall be machine readable.\r\n--- (EP shall be supported)\r\nArticle 16 (5) Infrastructure managers shall\r\nconsult applicants on the capacity\r\nstrategy in accordance with Article\r\n13 and coordinate capacities\r\nstrategies with other infrastructure\r\nmanagers in accordance with\r\nArticle 14.\r\nInfrastructure managers shall\r\nconsult applicants and impacted\r\nservice facilities on the capacity\r\nstrategy in accordance with Article\r\n13 and coordinate capacities\r\nstrategies with other concerned\r\ninfrastructure managers in\r\naccordance with Article 14.\r\nDeleted (EP shall be supported)\r\nArticle 16\r\n(5a)\r\n--- The infrastructure manager\r\nshall submit the capacity\r\nstrategy to the regulatory body.\r\nWithin 3 months after\r\npublication, the regulatory\r\nbody shall, after analysis, have\r\nthe power to require the\r\ninfrastructure manager to\r\namend it.\r\n--- (EP shall be supported)\r\nArticle 17 (1) Capacity model\r\nThe infrastructure manager shall\r\nestablish a capacity model that\r\n--- Capacity model\r\nThe infrastructure manager shall\r\nestablish a capacity model that\r\n(Council preferred)\r\nThe infrastructure manager shall\r\nestablish a capacity model that\r\n52\r\nStellungnahme\r\nArticle European Commission (COM) European Parliament (EP) European Council (Council) NEE/DIE GÜTERBAHNEN\r\nrefines the capacity strategy on\r\nthe basis of the outcome of the\r\nconsultation and coordination\r\nactivities referred to in Articles 13\r\nand 14.\r\nThe capacity model shall support\r\na balanced consideration of the\r\ncapacity needs of different\r\nsegments of rail transport\r\nservices and of infrastructure\r\nmanagers’ needs to maintain,\r\nrenew and develop (upgrade of\r\nexisting and construction of new)\r\nthe rail infrastructure. It shall\r\nserve as an instrument for\r\ncommunication, consultation and\r\ncoordination of strategic capacity\r\nplanning between the operational\r\nstakeholders.\r\nrefines the capacity strategy on\r\nthe basis of the outcome of the\r\ncapacity needs announcement\r\nreferred to in Article 12(4)(c)\r\nand the consultation and\r\ncoordination activities referred to\r\nin Articles 13 and 14.\r\nThe capacity model shall support\r\na balanced consideration of the\r\ncapacity needs of different\r\nsegments of rail transport\r\nservices and of infrastructure\r\nmanagers’ needs to maintain,\r\nrenew and develop (upgrade of\r\nexisting and construction of new)\r\nrail infrastructure. It shall serve as\r\na basis for communication,\r\nconsultation and coordination of\r\nstrategic capacity planning\r\nbetween the operational\r\nstakeholders.\r\nrefines the capacity strategy on\r\nthe basis of the outcome of the\r\nconsultation and coordination\r\nactivities referred to in Articles 13\r\nand 14.\r\nThe capacity model shall support\r\na balanced consideration of the\r\ncapacity needs of different\r\nsegments of rail transport\r\nservices and of infrastructure\r\nmanagers’ needs to maintain,\r\nrenew and develop (upgrade of\r\nexisting and construction of new)\r\nthe rail infrastructure. It shall\r\nserve as an instrument for\r\ncommunication, consultation and\r\ncoordination of strategic capacity\r\nplanning between the operational\r\nstakeholders. Infrastructure\r\nmanagers shall document and,\r\nwhere relevant, upon request of\r\nRegulatory Bodies or\r\nApplicants justify any\r\ndivergence between the\r\ncapacity model and announced\r\ncapacity needs.\r\nArticle 17 (3) Infrastructure managers shall\r\ndocument and, where relevant,\r\njustify any divergence between\r\nthe capacity model and the\r\ncapacity strategy concerning the\r\nsame working timetable period.\r\nInfrastructure managers shall\r\ndocument and, where relevant,\r\njustify any divergence between\r\nthe capacity model and the\r\ncapacity strategy concerning the\r\nsame working 19 timetable\r\nInfrastructure managers shall,\r\nwhere relevant, document and\r\njustify any substantial divergence\r\nbetween the capacity model and\r\nthe capacity strategy concerning\r\n(EP and COM supported)\r\n53\r\nStellungnahme\r\nArticle European Commission (COM) European Parliament (EP) European Council (Council) NEE/DIE GÜTERBAHNEN\r\nWhere needed, the capacity\r\nstrategy shall be revised in the\r\nlight of developments since the\r\nadoption or the latest update of\r\nthe capacity strategy.\r\nperiod. The capacity strategy\r\ndoes not have to be updated in\r\ncase the capacity model was\r\nalready published for the same\r\ntimeframe.\r\nthe same working timetable\r\nperiod.\r\nArticle 18 (3) Infrastructure managers shall\r\nprepare the capacity supply plan\r\non the basis of the results of the\r\nstrategic capacity planning\r\nprocess referred to in Articles 11\r\nto 17 and in sections 1 and 2 of\r\nAnnex I.\r\nInfrastructure managers shall\r\ndocument and, where relevant,\r\njustify any divergence between\r\nthe capacity supply plan and the\r\ncapacity model concerning the\r\nsame working timetable period.\r\n--- Infrastructure managers shall,\r\nwhere relevant, document and\r\njustify any substantial divergence\r\nbetween the capacity supply plan\r\nand the capacity model\r\nconcerning the same working\r\ntimetable period.\r\n(neutral, COM/EP preferred)\r\nArticle 18\r\n(10a)\r\n--- The Commission shall adopt,\r\nby [24 months after the entry\r\ninto force of this Regulation],\r\ndelegated acts setting out\r\ncommon principles, procedures\r\nand methodologies for the\r\nguidelines mentioned in\r\nparagraph 10 of this Article.\r\nThose delegated acts shall be\r\nadopted in accordance with\r\nArticle 71and shall replace the\r\nsimilar provision mentioned in\r\nParagraph 10 of this Article and\r\n--- (neutral,\r\nEP deadline would need to be\r\nlater)\r\n54\r\nStellungnahme\r\nArticle European Commission (COM) European Parliament (EP) European Council (Council) NEE/DIE GÜTERBAHNEN\r\nincluded in the European\r\nframework.\r\nArticle 19 (5) The Commission shall adopt\r\nimplementing acts setting out the\r\ndetails of the procedure and\r\ncriteria to be followed for the\r\napplication of paragraph 2, in\r\nparticular for situations which\r\nhave a potential impact on cross-\r\nborder traffic. Those implementing\r\nacts shall be adopted in\r\naccordance with the examination\r\nprocedure referred to in Article\r\n72(3).\r\nThe Commission shall, by [24\r\nmonths after the entry into\r\nforce of this Regulation], adopt\r\ndelegated acts in accordance\r\nwith Article 71 setting out the\r\ndetails of the procedure and\r\ncriteria to be followed for the\r\napplication of paragraph 2, in\r\nparticular for situations which\r\nhave a potential impact on cross-\r\nborder traffic.\r\nDeleted (neutral, COM preferred)\r\nArticle 20\r\n(4a)\r\n--- The Commission shall, by [24\r\nmonths after the entry into\r\nforce of this Regulation], adopt\r\ndelegated acts setting out the\r\ndetails of the procedure and\r\ncriteria to be followed for the\r\napplication of paragraph 1, in\r\nparticular for situations which\r\nhave a potential 23 impact on\r\ncross-border traffic. Those\r\ndelegated acts shall be adopted\r\nin accordance Article 71 and\r\nshall replace the similar\r\nprovision mentioned in\r\nparagraph 1.\r\n--- (neutral, however timeline needs\r\nto be enlarged)\r\nArticle 21 (9) The Commission shall be\r\nempowered to adopt delegated\r\nacts in accordance with Article 71\r\nto amend Annex II, to ensure an\r\nThe Commission shall be\r\nempowered to adopt delegated\r\nacts in accordance with Article 71\r\nto amend Annex II, to ensure an\r\nThe Commission shall be\r\nempowered to adopt delegated\r\nacts in accordance with Article 71\r\nto amend the thresholds for\r\n(EP preferred)\r\n55\r\nStellungnahme\r\nArticle European Commission (COM) European Parliament (EP) European Council (Council) NEE/DIE GÜTERBAHNEN\r\nefficient management of capacity\r\non highly utilised and congested\r\ninfrastructure and reflect the\r\noperational concerns of\r\ninfrastructure managers and\r\napplicants, taking into account the\r\nexperience of ENIM, infrastructure\r\nmanagers, applicants and other\r\noperational stakeholders,\r\nregulatory bodies and the ENRB\r\nin implementing this Article.\r\nefficient management of capacity\r\non highly utilised and congested\r\ninfrastructure and reflect the\r\noperational concerns of\r\ninfrastructure managers and\r\napplicants, taking into account the\r\nexperience of ENIM, infrastructure\r\nmanagers, applicants and other\r\noperational stakeholders,\r\nregulatory bodies and the ENRRB\r\nin implementing this Article.\r\ncapacity utilisation and the\r\nreference periods set out in\r\nAnnex II where those elements\r\nhave proven ineffective or have\r\nled to major difficulties of\r\nimplementation, in order to\r\nensure an efficient management\r\nof capacity on highly utilised and\r\ncongested infrastructure and\r\nreflect the operational concerns of\r\ninfrastructure managers and\r\napplicants, taking into account the\r\nexperience of ENIM, infrastructure\r\nmanagers, applicants and other\r\noperational stakeholders,\r\nregulatory bodies and the ENRRB\r\nin implementing this Article.\r\nArticle 22 (4) Infrastructure managers shall take\r\ninto account the results of any\r\ncapacity analysis carried out\r\npursuant to this Article in strategic\r\ncapacity planning, in particular in\r\nthe capacity strategy, in the\r\ncapacity model and in the\r\ncapacity supply plan.\r\nThe results of the capacity\r\nanalysis shall be submitted to\r\nMember States’ authorities in\r\ncharge of preparing the indicative\r\nrail infrastructure development\r\nstrategy referred to in Article 8(1)\r\nof Directive 2012/34/EU and to\r\nInfrastructure managers shall take\r\ninto account the results of any\r\ncapacity analysis carried out,\r\nincluding in other concerned\r\nnetworks pursuant to this Article\r\nin strategic capacity planning, in\r\nparticular in the capacity strategy,\r\nin the capacity model and in the\r\ncapacity supply plan.\r\nThe results of the capacity\r\nanalysis shall be submitted to\r\nMember States’ authorities in\r\ncharge of preparing the indicative\r\nrail infrastructure development\r\nstrategy referred to in Article 8(1)\r\nInfrastructure managers shall take\r\ninto account, where relevant, the\r\nresults of any capacity analysis\r\ncarried out pursuant to this Article\r\nin strategic capacity planning, in\r\nparticular in the capacity strategy,\r\nin the capacity model and in the\r\ncapacity supply plan.\r\nThe results of the capacity\r\nanalysis shall be submitted to\r\nMember States’ authorities in\r\ncharge of preparing the indicative\r\nrail infrastructure development\r\nstrategy referred to in Article 8(1)\r\nof Directive 2012/34/EU and to\r\n(neutral, EP preferred)\r\n56\r\nStellungnahme\r\nArticle European Commission (COM) European Parliament (EP) European Council (Council) NEE/DIE GÜTERBAHNEN\r\nthe European Coordinator in\r\ncharge of the European Transport\r\nCorridor concerned.\r\nof Directive 2012/34/EU and to\r\nthe European Coordinator in\r\ncharge of the European Transport\r\nCorridor concerned.\r\nthe European Coordinator in\r\ncharge of the European Transport\r\nCorridor concerned.\r\nArticle 25 (2) When partitioning infrastructure\r\ncapacity pursuant to paragraph 1,\r\nthe infrastructure manager shall\r\nact in accordance with Article 8.\r\nThe infrastructure manager shall\r\ntake into account the need for\r\ncapacity for multi-network rail\r\nservices.\r\nWhen partitioning infrastructure\r\ncapacity declared to be\r\ncongested pursuant to paragraph\r\n1, the infrastructure manager shall\r\nact in accordance with Article 8.\r\nBy [24 months after the entry\r\ninto force of this Regulation],\r\nwhen partitioning infrastructure\r\ncapacity declared to be highly\r\nutilised pursuant to paragraph\r\n1, the infrastructure manager\r\nshall act in accordance with\r\nArticle 8.\r\nThe infrastructure manager shall\r\ntake into account the need for\r\ncapacity for multi-network rail\r\nservices, especially\r\ninternational rail freight\r\nservices.\r\nWhen partitioning infrastructure\r\ncapacity pursuant to paragraph 1,\r\nthe infrastructure manager shall\r\nact in accordance with the\r\nstrategic guidance referred to\r\nin Article 11(3), where Member\r\nstates have provided such\r\nguidance and have provided\r\nthat it shall be binding, and take\r\ninto account the need for capacity\r\nfor multi- network rail services.\r\n(COM preferred)\r\nArticle 26 (1) Capacity rights\r\nApplicants may apply under public\r\nor private law to the infrastructure\r\nmanager to request an agreement\r\ngranting rights to use railway\r\n--- Capacity rights\r\nApplicants may apply, under\r\npublic or private law, to the\r\ninfrastructure manager to request\r\nan agreement granting rights for\r\nCOM / EP preferred\r\n57\r\nStellungnahme\r\nArticle European Commission (COM) European Parliament (EP) European Council (Council) NEE/DIE GÜTERBAHNEN\r\ninfrastructure against a charge as\r\nprovided for in section 2 of\r\nChapter IV of Directive\r\n2012/34/EU.\r\nInfrastructure managers shall\r\nallocate the right to use\r\ninfrastructure capacity to\r\napplicants in the form of one of\r\nthe following:\r\n(a)capacity specifications;\r\n(b)train paths.\r\nENIM shall define the\r\ncharacteristics of capacity\r\nspecifications and include those in\r\nthe European framework for\r\ncapacity management referred to\r\nin Article 6.\r\ncapacity on railway infrastructure\r\nagainst a charge as provided for\r\nin section 2 of Chapter IV of\r\nDirective 2012/34/EU.\r\nInfrastructure managers shall\r\nallocate rights for capacity on\r\nrailway infrastructure to\r\napplicants in the form of one of\r\nthe following:\r\n(a)capacity specifications;\r\n(b)train paths.\r\nENIM shall define the\r\ncharacteristics of capacity\r\nspecifications and include those in\r\nthe European framework for\r\ncapacity management referred to\r\nin Article 6. Infrastructure\r\nmanagers shall take utmost\r\naccount of those\r\ncharacteristics.\r\nArticle 27 (6) The infrastructure manager shall\r\ncancel a capacity right which,\r\nover a period of at least one\r\nmonth, has been used less than a\r\nthreshold quota, to be laid down\r\nin the network statement, unless\r\nthis was due to non-economic\r\nreasons beyond the applicant's\r\ncontrol. ENIM shall define ranges\r\nThe infrastructure manager shall\r\ncancel a capacity right which,\r\nover a period of at least one\r\nmonth, has been used less than a\r\nthreshold quota, to be laid down\r\nin the network statement, unless\r\nthis was due to non-economic\r\nreasons beyond the applicant's\r\ncontrol. ENIM shall consult with\r\nThe infrastructure manager shall\r\ncancel a capacity right which,\r\nover a period of at least one\r\nmonth, has been used for less\r\nthan a threshold quota, to be\r\ndefined in the network statement,\r\nunless this was due to force\r\nmajeure. ENIM shall define\r\nranges for the threshold quota\r\n(EP preferred, COM second best)\r\nThe infrastructure manager shall\r\ncancel a capacity right which,\r\nover a period of at least one\r\nmonth, has been used less than a\r\nthreshold quota, to be laid down\r\nin the network statement, unless\r\nthis was due to non-economic\r\n58\r\nStellungnahme\r\nArticle European Commission (COM) European Parliament (EP) European Council (Council) NEE/DIE GÜTERBAHNEN\r\nfor the threshold quota and\r\ninclude them in the European\r\nframework for capacity\r\nmanagement referred to in Article\r\n6.\r\nThe regulatory body shall monitor\r\nthe transparent and non-\r\ndiscriminatory application of this\r\nparagraph and investigate any\r\ncomplaints received.\r\nthe European Railway Platform\r\n(ERP) to define ranges for the\r\nthreshold quota and include them\r\nin the European framework for\r\ncapacity management referred to\r\nin Article 6.\r\nThe regulatory body shall monitor\r\nthe transparent and non-\r\ndiscriminatory application of this\r\nparagraph and investigate any\r\ncomplaints received.\r\nand include them in the European\r\nframework for capacity\r\nmanagement referred to in Article\r\n6. Infrastructure managers shall\r\ntake utmost account of the\r\nranges for the threshold quota\r\ndefined by ENIM\r\nThe regulatory body shall monitor\r\nthe equitable, transparent and\r\nnon-discriminatory application of\r\nthis paragraph and investigate\r\nany complaints received.\r\nreasons beyond the applicant's\r\ncontrol. ENIM shall consult\r\noperational stakeholders and\r\ndefine ranges for the threshold\r\nquota and include them in the\r\nEuropean framework for capacity\r\nmanagement referred to in Article\r\n6.\r\nThe regulatory body shall monitor\r\nthe transparent and non-\r\ndiscriminatory application of this\r\nparagraph and investigate any\r\ncomplaints received.\r\nArticle 27\r\n(6a)\r\n--- --- In accordance with the criteria\r\nand procedures referred to in\r\nArticle 20(1) where applicable,\r\nan infrastructure manager may\r\nrefuse to allocate capacity if\r\nrequests are inconsistent with\r\nits strategic capacity planning.\r\nIn that case, the infrastructure\r\nmanager shall make its\r\nutmost effort to provide the\r\napplicant with an alternative\r\ncapacity. A refusal shall be\r\ncommunicated to the applicant\r\nwithout delay. The applicant\r\nshall have the right to lodge a\r\ncomplaint with the regulatory\r\nbody pursuant to Article 63(2).\r\n(Council text part on “refusal of\r\nrequest” not supported. If council\r\nis used the part shall be\r\nreplaced:)\r\nIn accordance with the criteria\r\nand procedures referred to in\r\nArticle 20(1) where applicable, an\r\ninfrastructure manager may, after\r\nexploring alternative possibilities\r\nin dialogue with the applicant,\r\nprovide no offer if requests are\r\ninconsistent with its strategic\r\ncapacity planning. In that case,\r\nthe infrastructure manager shall\r\nmake its utmost effort to\r\nprovide the applicant with an\r\nalternative capacity. A non-offer\r\nshall be communicated to the\r\n59\r\nStellungnahme\r\nArticle European Commission (COM) European Parliament (EP) European Council (Council) NEE/DIE GÜTERBAHNEN\r\napplicant without delay. The\r\napplicant shall have the right to\r\nlodge a complaint with the\r\nregulatory body pursuant to Article\r\n63(2).\r\nArticle 27\r\n(6b)\r\n--- --- Infrastructure managers shall\r\ninform at least every year the\r\nregulatory body of all capacity\r\nrequests received that did not\r\nfit the parameters of the\r\navailable capacity as defined in\r\nthe capacity supply plan,\r\nregardless of whether they\r\nwere accepted or refused. On\r\nthe basis of this information the\r\nregulatory body may issue an\r\nopinion, which may\r\nrecommend to the\r\ninfrastructure manager to\r\namend the capacity model.\r\n(Council text part on “refusal of\r\nrequest” not supported. If council\r\nis used the part shall be\r\nreplaced:)\r\nInfrastructure managers shall\r\ninform at least every year the\r\nregulatory body of all capacity\r\nrequests received that did not fit\r\nthe parameters of the available\r\ncapacity as defined in the\r\ncapacity supply plan, regardless\r\nof whether they were provided\r\nwith an offer or not. On the basis\r\nof this information the regulatory\r\nbody may issue an opinion, which\r\nmay recommend to the\r\ninfrastructure manager to amend\r\nthe capacity model.\r\nArticle 27\r\n(7a)\r\n--- The infrastructure manager\r\nshall be allowed to use, where\r\nrelevant, specific timetabling\r\napproaches. If the\r\ninfrastructure manager decides\r\nto pre-plan capacity by using\r\nsystematic train paths with\r\ncross-border relevance the\r\ninfrastructure manager shall\r\n--- (EP proposal can be supported\r\nonly if the market dialogue is\r\nadded:)\r\nThe infrastructure manager shall\r\nbe allowed to use, where relevant\r\nand following consultation of\r\noperational stakeholders, specific\r\ntimetabling approaches. If the\r\n60\r\nStellungnahme\r\nArticle European Commission (COM) European Parliament (EP) European Council (Council) NEE/DIE GÜTERBAHNEN\r\ncoordinate with neighbouring\r\nand other concerned\r\ninfrastructure managers to find\r\nmutually agreed solutions for\r\ncross-border traffic. Regardless\r\nof the national choice Member\r\nStates follow for their\r\ntimetabling, infrastructure\r\nmanagers shall ensure a\r\nbalanced, fair and non-\r\ndiscriminatory allocation of\r\ntrain paths. As regards the\r\ncompensation for changes to\r\ncapacity rights referred to in\r\nArticle 40 that also involve\r\nsystematic train paths, its value\r\nshall be set at least 1, 25 times\r\nthe value defined for non-\r\nsystematic train paths\r\naccording to the process laid\r\nout in Article 40.\r\ninfrastructure manager on the\r\nbasis of consultation of\r\noperational stakeholders decides\r\nto pre-plan capacity by using\r\nsystematic train paths with cross-\r\nborder relevance the\r\ninfrastructure manager shall\r\ncoordinate with neighbouring and\r\nother concerned infrastructure\r\nmanagers to find mutually agreed\r\nsolutions for cross-border traffic.\r\nRegardless of the national choice\r\nMember States follow for their\r\ntimetabling, infrastructure\r\nmanagers shall ensure a\r\nbalanced, fair and non-\r\ndiscriminatory allocation of train\r\npaths.\r\nArticle 27\r\n(7b)\r\n--- Infrastructure managers shall\r\ninform the regulatory body of\r\nall capacity requests received\r\nthat did not fit the parameters\r\nof the available capacity as\r\ndefined in the capacity supply\r\nplan, regardless of whether\r\nthey were accepted or refused.\r\nOn the basis of this information\r\nthe regulatory body shall issue\r\nan opinion at least every two\r\nyears, which may recommend\r\n--- (EP can only be supported if the\r\nrefusal is replaced by “non offer”)\r\n61\r\nStellungnahme\r\nArticle European Commission (COM) European Parliament (EP) European Council (Council) NEE/DIE GÜTERBAHNEN\r\nto the infrastructure manager to\r\namend the capacity model.\r\nArticle 28\r\n(2a)\r\n--- --- Originally in Art. 28 (3)\r\nAn infrastructure manager shall\r\nnot cancel a multi-network\r\ncapacity right under Article 27,\r\nparagraph 6 without prior\r\ncoordination with the other\r\nconcerned infrastructure\r\nmanagers.\r\nIf the infrastructure manager\r\ncancels, in accordance with\r\nArticle 27, paragraph 6, multi-\r\nnetwork capacity rights, it shall\r\ninform the regulatory body. If\r\nthe cancelled multi- network\r\ncapacity right involves cross-\r\nborder traffic, the regulatory\r\nbody shall inform the relevant\r\nregulatory bodies and the\r\nENRRB.\r\n(Council supported)\r\nArticle 28\r\n(5a)\r\n--- The Commission shall, by [24\r\nmonths after the entry into\r\nforce of this Regulation], adopt\r\nimplementing acts setting out\r\nthe detailed procedures and\r\nmethods to 30 implement this\r\nArticle and the minimum quality\r\nrequirements referred to in\r\nparagraph 2(b). Those\r\nimplementing acts shall be\r\n--- (neutral,\r\nalthough if EP is used, deadline in\r\nEP would need to be enlarged to\r\n5 years)\r\n62\r\nStellungnahme\r\nArticle European Commission (COM) European Parliament (EP) European Council (Council) NEE/DIE GÜTERBAHNEN\r\nadopted in accordance with the\r\nexamination procedure referred\r\nto in Article 72(3) and shall\r\nreplace the similar provision\r\nmentioned in paragraph 5 of\r\nthis Article and included in the\r\nEuropean framework.\r\nArticle 29\r\n(5a)\r\n--- When requesting capacity\r\nrights to access a service\r\nfacility, applicants shall\r\ndocument the agreement of the\r\nservice facility owner to\r\naccommodate their vehicles.\r\n--- (EP not supported)\r\nArticle 29\r\n(7a)\r\n--- Infrastructure managers shall\r\ninform the regulatory body of\r\nall capacity requests received\r\nthat did not fit the parameters\r\nof the available capacity as\r\ndefined in the capacity supply\r\nplan, and hence were refused.\r\nOn the basis of this\r\ninformation, the regulatory\r\nbody shall issue an opinion at\r\nleast every two years, which\r\nmay recommend to the\r\ninfrastructure manager to\r\namend the capacity model.\r\n--- (EP can only be supported if the\r\nnotion of “refusal” is replaced by\r\n“after investigation of alternatives\r\nwith the applicant did not receive\r\nan offer”)\r\nArticle 30 (2) Infrastructure managers shall\r\ncontinuously update the working\r\ntimetable until the end of the\r\nworking timetable period, taking\r\ninto account capacity allocated\r\nthrough the rolling planning\r\nInfrastructure managers shall at\r\nregular intervals update the\r\nworking timetable until the end of\r\nthe working timetable period,\r\ntaking into account capacity\r\nallocated through the rolling\r\nInfrastructure managers shall\r\nensure, until the end of the\r\nworking timetable period, that the\r\nworking timetable is up to date,\r\ntaking into account capacity\r\nallocated through the rolling\r\n(Council preferred)\r\n63\r\nStellungnahme\r\nArticle European Commission (COM) European Parliament (EP) European Council (Council) NEE/DIE GÜTERBAHNEN\r\nprocess referred to in Article 33,\r\ncapacity allocated through the ad\r\nhoc process referred to in Article\r\n34, changes to capacity rights in\r\naccordance with Article 39 and\r\nrescheduling in the context of\r\ndisruption management and crisis\r\nmanagement in accordance with\r\nArticle 41.\r\nplanning process referred to in\r\nArticle 33, capacity allocated\r\nthrough the ad hoc process\r\nreferred to in Article 34, changes\r\nto capacity rights in accordance\r\nwith Article 39 and rescheduling in\r\nthe context of disruption\r\nmanagement and crisis\r\nmanagement in accordance with\r\nArticle 41.\r\nplanning process referred to in\r\nArticle 33, capacity allocated\r\nthrough the ad hoc process\r\nreferred to in Article 34, changes\r\nto capacity rights in accordance\r\nwith Article 39 and rescheduling in\r\nthe context of disruption\r\nmanagement and crisis\r\nmanagement in accordance with\r\nArticle 41.\r\nArticle 31\r\n(1a)\r\n--- --- Infrastructure managers shall\r\nindicate the capacity that they\r\nplan to reserve for allocation\r\nthrough framework agreements\r\nin the planning documents of\r\nthe strategic capacity planning.\r\nWithout prejudice to Articles 101,\r\n102 and 106 TFEU, the capacity\r\nreserved for framework\r\nagreements in those planning\r\ndocuments shall be allocated\r\nby the infrastructure manager to\r\napplicants through such\r\nagreements, subject to paragraph\r\n3 and paragraph 4. This shall not\r\nprevent infrastructure manager\r\nfrom allocating the requested\r\ncapacity through framework\r\nagreements in cases where\r\nsuch capacity is not reserved in\r\nthe planning documents,\r\nsubject to paragraph 4.\r\n(Council preferred)\r\n64\r\nStellungnahme\r\nArticle European Commission (COM) European Parliament (EP) European Council (Council) NEE/DIE GÜTERBAHNEN\r\nArticle 31\r\n(1b)\r\n--- --- Framework agreements may be\r\nconcluded between several\r\ninfrastructure managers and an\r\napplicant in case they cover\r\nmore than one network.\r\nFramework agreements shall\r\nspecify the capacity rights granted\r\nin the form of a capacity\r\nspecification as referred to in\r\nparagraph 1, point (a) of Article\r\n26. They may not include capacity\r\nrights in the form of a train path.\r\nMember States may require prior\r\napproval of framework\r\nagreements by the regulatory\r\nbody. In the case of framework\r\nagreements involving cross-\r\nborder traffic, the relevant\r\nregulatory bodies shall\r\ncoordinate.\r\n(Council preferred)\r\nArticle 32 (5) In accordance with Article 18 and\r\nArticle 20, the infrastructure\r\nmanager shall give priority to\r\nrequests that are consistent with\r\nthe pre-planned capacity defined\r\nin the capacity supply plan. As a\r\nresult, the infrastructure manager\r\nmay either accept or refuse\r\nrequests that are not consistent\r\nwith the capacity supply plan.\r\nIn accordance with Article 18 and\r\nArticle 20, the infrastructure\r\nmanager shall give priority to\r\nrequests that are consistent with\r\nthe pre-planned capacity defined\r\nin the capacity supply plan,\r\nprovided operational\r\nstakeholders had been duly\r\nconsulted and their\r\nannouncements of capacity had\r\nDeleted (EP preferred)\r\nIn accordance with Article 18 and\r\nArticle 20, the infrastructure\r\nmanager shall give priority to\r\nrequests that are consistent with\r\nthe pre-planned capacity defined\r\nin the capacity supply plan,\r\nprovided operational\r\nstakeholders had been duly\r\n65\r\nStellungnahme\r\nArticle European Commission (COM) European Parliament (EP) European Council (Council) NEE/DIE GÜTERBAHNEN\r\nWhen accepting requests not\r\nconsistent with the capacity\r\nsupply plan, the infrastructure\r\nmanager shall aim to maintain the\r\noverall balance between the\r\nelements of the capacity supply\r\nplan listed in Article 18(6).\r\nWhen refusing requests not\r\nconsistent with the capacity\r\nsupply plan, the infrastructure\r\nmanager shall, without delay,\r\ninform the applicant concerned of\r\nits intention to refuse a request.\r\nThe latter shall have the right to\r\nlodge a complaint with the\r\nregulatory body.\r\nbeen taken into account to the\r\nutmost extent.\r\nWhen accepting requests not\r\nconsistent with the capacity\r\nsupply plan, the infrastructure\r\nmanager shall aim to maintain the\r\noverall balance between the\r\nelements of the capacity supply\r\nplan listed in Article 18(6) and the\r\nrequest itself. These\r\napplications are to be taken\r\ninto account if there is enough\r\nfree capacity available without\r\nrestricting the needs for\r\nsubsequent applications.\r\nWhen processing requests not\r\nconsistent with the capacity\r\nsupply plan, the infrastructure\r\nmanager should offer an\r\nalternative and where time-wise\r\npossible preceded by\r\nconsultation with concerned\r\napplicants. If no alternative\r\noffer is possible when refusing\r\na request, the infrastructure\r\nmanager shall, without delay,\r\ninform the applicant concerned of\r\nits intention to refuse a request.\r\nThe latter shall have the right to\r\nlodge a complaint with the\r\nregulatory body.\r\nconsulted and their\r\nannouncements of capacity\r\nhad been taken into account to\r\nthe utmost extent.\r\nRequests not consistent with\r\nthe capacity supply plan should\r\nbe handled like conflicts and\r\npass the consensual\r\nconsultation mechanism and\r\nthe conflict resolution\r\nmechanism according to\r\nparagraph 3 and 4 stepwise.\r\nWhen processing requests not\r\nconsistent with the capacity\r\nsupply plan, infrastructure\r\nmanagers shall try their utmost\r\nto offer alternatives, taking into\r\naccount the applicant’s needs,\r\nfor instance via a different\r\nitinerary. The infrastructure\r\nmanager shall aim to maintain the\r\noverall balance between the\r\nelements of the capacity supply\r\nplan listed in Article 18(6).\r\n66\r\nStellungnahme\r\nArticle European Commission (COM) European Parliament (EP) European Council (Council) NEE/DIE GÜTERBAHNEN\r\nArticle 33 (1) Capacity allocation through the\r\nrolling planning process\r\nInfrastructure managers shall\r\nallocate capacity through the\r\nrolling planning process in\r\naccordance with the deadlines set\r\nout in point 6 of Annex I.\r\nInfrastructure managers shall\r\nreserve capacity for this purpose\r\nin the capacity supply plan\r\nreferred to in Article 18.\r\nCapacity allocation through the\r\nrolling planning process\r\nInfrastructure managers shall\r\nallocate capacity through the\r\nrolling planning process in\r\naccordance with the deadlines set\r\nout in section 6 of Annex I.\r\nInfrastructure managers shall\r\nreserve capacity for this purpose\r\nin the capacity supply plan\r\nreferred to in Article 18.\r\nCapacity allocation through the\r\nrolling planning process\r\nInfrastructure managers shall\r\nallocate capacity through the\r\nrolling planning process at least\r\nto rail freight services in\r\naccordance with the deadlines set\r\nout in section 6 of Annex I.\r\nInfrastructure managers shall\r\nreserve capacity for this purpose\r\nin the capacity supply plan\r\nreferred to in Article 18.\r\nWithout prejudice to Articles\r\n101, 102 and 106 TFEU, the\r\ncapacity reserved for rolling\r\nplanning in the planning\r\ndocuments shall be allocated\r\nby the infrastructure manager\r\nto applicants through the\r\nrolling planning process. This\r\nshall not prevent infrastructure\r\nmanager from allocating the\r\nrequested capacity through\r\nrolling planning in cases where\r\nsuch capacity is not reserved in\r\nthe planning documents. The\r\nrolling planning process shall\r\nnot be such as to preclude the\r\nuse of the relevant\r\ninfrastructure by other\r\napplicants or services.\r\n(COM/EP preferred)\r\n67\r\nStellungnahme\r\nArticle European Commission (COM) European Parliament (EP) European Council (Council) NEE/DIE GÜTERBAHNEN\r\nArticle 33\r\n(2a)\r\n--- --- Infrastructure managers and\r\napplicants may jointly decide to\r\namend the capacity\r\nspecifications granted through\r\nthe rolling planning process to\r\nenable a better use of the\r\nrailway infrastructure. Those\r\namendements shall not be\r\nconsidered as changes to\r\ncapacity rights subject to a\r\npenalty pursuant to Article 40.\r\nOther changes to capacity\r\nrights allocated through rolling\r\nplanning process shall be\r\nsubject to a penalty in\r\naccordance with Article 40.\r\n(Council shall be supported)\r\nArticle 33 (3) Without prejudice to Article 18,\r\ninfrastructure managers shall\r\nallocate capacity reserved for the\r\nrolling planning allocation process\r\non the basis of the allocation\r\nprinciple set out in section 5, point\r\n2 of Annex I.\r\nWithout prejudice to Article 18,\r\ninfrastructure managers shall\r\nallocate capacity reserved for the\r\nrolling planning allocation process\r\non the basis of the allocation\r\nprinciple set out in section 6, point\r\n2 of Annex I.\r\nWithout prejudice to Article 18,\r\ninfrastructure managers shall\r\nallocate capacity reserved for the\r\nrolling planning process on the\r\nbasis of the first come, first\r\nserved principle\r\n(EP preferred;\r\nMethod should be in annex)\r\nArticle 33 (4) In accordance with the rules and\r\nprocedures set out in Article 20,\r\ninfrastructure managers may to\r\nallocate capacity for rolling\r\nplanning requests if requests are\r\ninconsistent with the capacity\r\nsupply plan adopted in\r\naccordance with Article 18. A\r\nrefusal shall be communicated to\r\nthe applicant without delay. The\r\nIn accordance with the rules and\r\nprocedures set out in Article 20,\r\ninfrastructure managers shall try\r\ntheir utmost to offer alternative\r\ncapacity for rolling planning\r\nrequests if requests are\r\ninconsistent with the capacity\r\nsupply plan adopted in\r\naccordance with Article 18. If it is\r\nnot possible to offer an\r\nDeleted (Deletion / Council preferred, EP\r\nas suitable alternative)\r\nIn accordance with the rules and\r\nprocedures set out in Article 20,\r\ninfrastructure managers shall try\r\ntheir utmost to offer alternative\r\ncapacity for rolling planning\r\nrequests if requests are\r\nextensively deviating from the\r\n68\r\nStellungnahme\r\nArticle European Commission (COM) European Parliament (EP) European Council (Council) NEE/DIE GÜTERBAHNEN\r\napplicant shall have the right to\r\nlodge a complaint with the\r\nregulatory body.\r\nalternative, the infrastructure\r\nmanager may refuse to allocate\r\ncapacity to such inconsistent\r\nrequest. The applicant shall have\r\nthe right to lodge a complaint with\r\nthe regulatory body.\r\ncapacity supply plan adopted in\r\naccordance with Article 18. When\r\nno capacity can be offered this\r\nshall be communicated to the\r\napplicant without delay. The\r\napplicant shall have the right to\r\nlodge a complaint with the\r\nregulatory body.\r\nArticle 33 (5) Infrastructure managers shall\r\ninform the regulatory body of all\r\ncapacity requests received that\r\ndid not fit the parameters of the\r\navailable capacity as defined in\r\nthe capacity supply plan,\r\nregardless of whether they were\r\naccepted or refused. On the basis\r\nof this information the regulatory\r\nbody shall issue an opinion at\r\nleast every two years, which may\r\nrecommend to the infrastructure\r\nmanager to amend the capacity\r\nmodel.\r\nDeleted Deleted (Deletion or COM possible, Com\r\ntext should be adapted as below:)\r\nInfrastructure managers shall\r\ninform the regulatory body of all\r\ncapacity requests received that\r\ndid not fit the parameters of the\r\navailable capacity as defined in\r\nthe capacity supply plan,\r\nregardless of whether they were\r\naccepted or could not be\r\naccommodated. On the basis of\r\nthis information the regulatory\r\nbody shall issue an opinion at\r\nleast every two years, which may\r\nrecommend to the infrastructure\r\nmanager to amend the capacity\r\nmodel.\r\nArticle 35 (6) Infrastructure managers shall\r\ninclude all capacity restrictions\r\nresulting from infrastructure works\r\nin the capacity model and in the\r\ncapacity supply plan, irrespective\r\n--- Infrastructure managers shall\r\ninclude capacity restrictions\r\nresulting from infrastructure\r\nworks, as soon as they are\r\nscheduled in the capacity model\r\nor in the capacity supply plan,\r\n(COM, EP preferred)\r\nInfrastructure managers shall\r\ninclude all capacity restrictions\r\nresulting from infrastructure works\r\nwith severe impact on traffic in\r\n69\r\nStellungnahme\r\nArticle European Commission (COM) European Parliament (EP) European Council (Council) NEE/DIE GÜTERBAHNEN\r\nof the moment when they are\r\nscheduled.\r\nregardless of the moment when\r\nthey are scheduled.\r\nthe capacity model and in the\r\ncapacity supply plan, irrespective\r\nof the moment when they are\r\nscheduled, following a\r\nprocedure and timeline in\r\nsection 3 of Annex I.\r\nInfrastructure managers shall\r\ninclude all other TCRs into an\r\nupdated capacity supply and\r\nworking timetable according to\r\nthe timeline in section 3 of\r\nAnnex I.\r\nArticle 36 (2) Where a situation requiring\r\ncoordination arises, the\r\ninfrastructure manager shall have\r\nthe right, within reasonable limits,\r\nto propose infrastructure capacity\r\nthat differs from that which was\r\nrequested. The infrastructure\r\nmanager shall define the\r\napplicable limits in its network\r\nstatement. ENIM shall provide\r\nguidelines on the definition of\r\nsuch limits and include them in\r\nthe European framework for\r\ncapacity management referred to\r\nin Article 6.\r\n--- Where a situation requiring\r\ncoordination arises, the\r\ninfrastructure manager shall\r\nattempt to accommodate all\r\nrequests through coordination\r\nand shall have the right, within\r\nreasonable limits, to propose\r\ninfrastructure capacity that differs\r\nfrom that which was requested.\r\nThe infrastructure manager shall\r\ndefine the applicable limits in its\r\nnetwork statement. ENIM shall\r\nprovide guidelines on the\r\ndefinition of such limits and\r\ninclude them in the European\r\nframework for capacity\r\nmanagement referred to in Article\r\n6.\r\n(Council preferred)\r\nArticle 36 (8) ENIM shall prepare guidelines for\r\nthe consensual conflict resolution\r\nmechanism for multi-network\r\nENIM, by [24 months after the\r\nentry into force of this\r\nRegulation] after following\r\nENIM shall prepare guidelines for\r\nthe consensual conflict resolution\r\nmechanism for conflicts\r\n(Combination of EP and Council\r\npreferred:)\r\n70\r\nStellungnahme\r\nArticle European Commission (COM) European Parliament (EP) European Council (Council) NEE/DIE GÜTERBAHNEN\r\ncapacity requests and include\r\nthem in the European framework\r\nfor capacity management referred\r\nto in Article 6.\r\nconsultation with ERP shall\r\nprepare guidelines for the\r\nconsensual conflict resolution\r\nmechanism for multi-network\r\ncapacity requests and include\r\nthem in the European framework\r\nfor capacity management referred\r\nto in Article 6.\r\nincluding at least one multi-\r\nnetwork capacity request and\r\ninclude them in the European\r\nframework for capacity\r\nmanagement referred to in\r\nArticle 6. Infrastructure\r\nmanagers shall take utmost\r\naccount of those guidelines.\r\nENIM, following consultation\r\nwith ERP shall prepare guidelines\r\nfor the consensual conflict\r\nresolution mechanism for\r\nconflicts including at least one\r\nmulti-network capacity request\r\nand include them in the\r\nEuropean framework for\r\ncapacity management referred\r\nto in Article 6. Infrastructure\r\nmanagers shall take utmost\r\naccount of those guidelines.\r\nArticle 37 (1) Formal conflict resolution\r\nmechanism on the basis of socio-\r\neconomic and environmental\r\ncriteria\r\nWhere the consensual conflict\r\nresolution mechanisms referred to\r\nin Article 36 has not resolved the\r\ncapacity conflict, infrastructure\r\nmanagers shall allocate\r\ninfrastructure capacity in\r\naccordance with Article 8.\r\n--- Formal conflict resolution\r\nmechanism\r\nWhere the consensual conflict\r\nresolution mechanisms referred to\r\nin Article 36 has not resolved the\r\ncapacity conflict, the\r\ninfrastructure manager shall\r\ngive priority to requests that\r\nare consistent with the pre-\r\nplanned capacity defined in the\r\ncapacity supply plan referred to\r\nin Article 18. As a result, the\r\ninfrastructure manager may\r\neither accept or refuse requests\r\nthat are not consistent with the\r\ncapacity supply plan.\r\n(COM and EP preferred;\r\nif Council is used, the “refusal”\r\nshall be replaced by “no offer” : )\r\n(…)\r\nWhere the consensual conflict\r\nresolution mechanisms referred to\r\nin Article 36 has not resolved the\r\ncapacity conflict, the\r\ninfrastructure manager shall\r\ngive priority to requests that\r\nare consistent with the pre-\r\nplanned capacity defined in the\r\ncapacity supply plan referred to\r\nin Article 18. As a result, the\r\ninfrastructure manager may\r\nafter search for alternative\r\ncapacity in dialogue with the\r\n71\r\nStellungnahme\r\nArticle European Commission (COM) European Parliament (EP) European Council (Council) NEE/DIE GÜTERBAHNEN\r\nWhen accepting requests not\r\nconsistent with the capacity\r\nsupply plan, the infrastructure\r\nmanager shall aim to maintain\r\nthe overall balance between the\r\nelements of the capacity supply\r\nplan listed in Section 1 of\r\nAnnex I.\r\nWhen refusing requests not\r\nconsistent with the capacity\r\nsupply plan, the infrastructure\r\nmanager shall, without delay,\r\ninform the applicant concerned\r\nof its intention to refuse a\r\nrequest. In that case, the\r\ninfrastructure manager shall\r\nmake its utmost effort to\r\nprovide the applicant with an\r\nalternative capacity. The\r\napplicant shall have the right to\r\nlodge a complaint with the\r\nregulatory body in accordance\r\nwith Article 56(9) of Directive\r\n2012/34/EU.\r\napplicant, if no suitable\r\ncapacity exists, provide no\r\noffer for the request not\r\nconsistent with the capacity\r\nsupply plan.\r\n(…)\r\nWhen not providing offers for\r\nrequests not consistent with\r\nthe capacity supply plan, the\r\ninfrastructure manager shall,\r\nwithout delay, inform the\r\napplicant concerned of its\r\nintention to refuse a request. In\r\nthat case, the infrastructure\r\nmanager shall make its utmost\r\neffort to provide the applicant\r\nwith an alternative capacity.\r\nThe applicant shall have the\r\nright to lodge a complaint with\r\nthe regulatory body in\r\naccordance with Article 56(9) of\r\nDirective 2012/34/EU.\r\nArticle 37\r\n(1a)\r\n--- --- Infrastructure managers shall\r\nresolve conflicts, not resolved\r\nin accordance with paragraph\r\n1, through an equitable,\r\ntransparent and non-\r\ndiscriminatory procedure, in\r\naccordance with the strategic\r\nguidance referred to in Article\r\n(neutral, similar with COM and EP\r\nelsewhere)\r\n72\r\nStellungnahme\r\nArticle European Commission (COM) European Parliament (EP) European Council (Council) NEE/DIE GÜTERBAHNEN\r\n11(3), where Member States\r\nhave provided such guidance\r\nand have provided that it shall\r\nbe binding.\r\nIf the application of that\r\nguidance does not allow to\r\nresolve the conflict,\r\ninfrastructure managers shall\r\nresolve conflicts through an\r\nequitable, transparent and non-\r\ndiscriminatory procedure\r\ntaking into account the\r\nprocedure established by ENIM\r\nunder paragraph 1b.\r\nArticle 37 (3) In case of conflicting capacity\r\nrequests involving rail services\r\nwith similar characteristics and\r\nsocio-economic profile, the\r\ninfrastructure manager shall\r\nassign capacity on the basis of an\r\nauction or in a way providing\r\naccess to the largest number of\r\napplicants. The latter method\r\nshall be applied subject to\r\napproval by the regulatory body.\r\n--- In case of conflicting capacity\r\nrequests involving rail services\r\nwith similar characteristics and\r\nsocio-economic profile, the\r\ninfrastructure manager shall\r\nassign capacity in a way providing\r\naccess to the largest number of\r\napplicants. Infrastructure\r\nmanagers may, for that\r\npurpose, assign capacity on\r\nthe basis of an auction. The\r\nmethod to assign capacity\r\napplied pursuant to this\r\nparagraph shall be subject to\r\nprior approval by the regulatory\r\nbody.\r\n(neutral, Council preferred;\r\nHowever the procedure should\r\nnot be as such that the production\r\nconcept of all the conflict partners\r\nis made impossible. Instead of\r\nauction, other methods (e.g. “flip a\r\ncoin”) may be envisaged by Co-\r\nlegislators.\r\nA step before can be added\r\n“compare the existing/history\r\ncancellation rate of the involved\r\napplicants”.\r\nIn any case, a final, neutral rule\r\nshall be provided in the law to\r\navoid individual national\r\napproaches.\r\n73\r\nStellungnahme\r\nArticle European Commission (COM) European Parliament (EP) European Council (Council) NEE/DIE GÜTERBAHNEN\r\nIn case of conflicting capacity\r\nrequests involving rail services\r\nwith similar characteristics and\r\nsocio-economic profile, the\r\ninfrastructure manager shall\r\nassign capacity on the basis of a\r\nmeasure of last resort to be\r\ndescribed in the network\r\nstatements. The method shall be\r\napplied subject to approval by the\r\nregulatory bodies.\r\nArticle 37\r\n(3a)\r\n--- In this respect, the ENRRB\r\nshall compile guidelines to\r\nfacilitate the harmonised\r\napplication of Article 3.\r\n--- (EP supported)\r\nArticle 38 (3) The Commission shall be\r\nempowered to adopt delegated\r\nacts in accordance with Article 71\r\nto amend sections 4, 5, 6, and 7\r\nof Annex I with a view to ensure\r\nan efficient allocation process and\r\naddress planning, operational,\r\ntechnical and commercial\r\ninterests of the stakeholders\r\nconcerned relating to scheduling\r\nand capacity allocation.\r\n--- The Commission shall be\r\nempowered to adopt delegated\r\nacts in accordance with Article 71\r\nto amend the deadlines and\r\ndurations set out in sections 4,\r\n5, 6, and 7 of Annex I, and to\r\nadjust, within the limits of the\r\nframework laid down in Articles\r\n31 to 34, the milestones and\r\ntime periods set out therein,\r\nwhere those elements have\r\nproven ineffective or have led\r\nto major difficulties of\r\nimplementation, taking into\r\naccount the experience of\r\ninfrastructure managers and of\r\napplicants, with the objectives\r\nto rationalise the capacity\r\n(COM, EP preferred)\r\n74\r\nStellungnahme\r\nArticle European Commission (COM) European Parliament (EP) European Council (Council) NEE/DIE GÜTERBAHNEN\r\nallocation processes, to ensure\r\nan efficient allocation process and\r\nto address planning, operational,\r\ntechnical and commercial\r\ninterests of the stakeholders\r\nconcerned relating to scheduling\r\nand capacity allocation.\r\nArticle 39\r\n(4a)\r\n--- In cases where capacity is\r\nreserved but not used, a\r\ncompensation payment shall\r\napply in accordance to Article\r\n40.\r\n--- (neutral, EP can be supported)\r\nArticle 39 (9) The Commission shall be\r\nempowered to adopt delegated\r\nacts in accordance with Article 71\r\nto amend section 8 of Annex I\r\nwith a view to ensure efficient\r\nadaptation and rescheduling\r\nprocesses taking into account\r\nplanning, operational, technical\r\nand commercial considerations of\r\nthe stakeholders concerned.\r\n--- The Commission shall be\r\nempowered to adopt delegated\r\nacts in accordance with Article 71\r\nto amend the durations set out\r\nin section 8 of Annex I to ensure\r\nefficient adaptation and\r\nrescheduling processes taking\r\ninto account planning,\r\noperational, technical and\r\ncommercial considerations of the\r\nstakeholders concerned. In doing\r\nso, the Commission shall take\r\ninto account the experience of\r\ninfrastructure managers and of\r\napplicants.\r\n(Combination of COM and\r\nCouncil preferred: )\r\nThe Commission shall be\r\nempowered to adopt delegated\r\nacts in accordance with Article 71\r\nto amend section 8 of Annex I\r\nwith a view to ensure efficient\r\nadaptation and rescheduling\r\nprocesses taking into account\r\nplanning, operational, technical\r\nand commercial considerations of\r\nthe stakeholders concerned. In\r\ndoing so, the Commission shall\r\ntake into account the experience\r\nof infrastructure managers and of\r\napplicants.\r\nArticle 40 (1) Compensation for changes to\r\ncapacity rights\r\n--- Penalty for changes to\r\ncapacity rights\r\n(COM shall be adopted)\r\n75\r\nStellungnahme\r\nArticle European Commission (COM) European Parliament (EP) European Council (Council) NEE/DIE GÜTERBAHNEN\r\nWhere the infrastructure manager\r\nor an applicant do not fulfil their\r\ncommitments with respect to an\r\nallocated capacity right and where\r\nthis results in a change that is\r\ncategorised as major in\r\naccordance with Article 39, the\r\nparty initiating the change shall\r\npay a compensation to the other\r\nparty.\r\nWhere the infrastructure\r\nmanager or an applicant does\r\nnot fulfil its commitments with\r\nrespect to an allocated\r\ncapacity right and where this\r\nresults in a change that is\r\ncategorised as major in\r\naccordance with Article 39(4),\r\nit shall pay a penalty to the\r\nother party.\r\nFor the purpose of this\r\nArticle, failure to use an\r\nallocated capacity right by\r\nrailway undertakings shall\r\nbe considered equivalent to\r\na cancellation after the time\r\nof departure of the train\r\nconcerned.\r\nArticle 40 (2) The compensation referred to in\r\nparagraph 1 shall not be due in\r\ncases of force majeure.\r\n--- The penalty referred to in\r\nparagraph 1 shall not be due in\r\ncases of force majeure. In the\r\ncase of multi-network capacity\r\nrights, a cancellation due to\r\nforce majeure on one network\r\nshall be considered as a\r\ncancellation due to force\r\nmajeure for the capacity rights\r\nalong the entire route covered\r\nby it.\r\n(COM shall be adopted)\r\nArticle 40\r\n(2a)\r\n--- --- Where an infrastructure\r\nmanager, in accordance with\r\n(Council proposal not supported)\r\n76\r\nStellungnahme\r\nArticle European Commission (COM) European Parliament (EP) European Council (Council) NEE/DIE GÜTERBAHNEN\r\nArticles 10 and 35, plans and\r\nschedules a capacity restriction\r\nfalling within the scope of\r\nsection 3 of Annex I and\r\ncomplies with the schedule and\r\nrequirements set out therein,\r\nthe penalty referred to in\r\nparagraph 1 shall not be due\r\nArticle 40\r\n(2b)\r\n--- --- Where an infrastructure\r\nmanager withdraws capacity\r\nrights in accordance with\r\nmeasures taken by Member\r\nStates in accordance with\r\nArticle 10a, the penalty referred\r\nto in paragraph 1 shall not be\r\ndue.\r\n(Council proposal not supported)\r\nArticle 40 (3) Following a consultation of the\r\nENRRB, ENIM shall define\r\nharmonised conditions giving rise\r\nto compensation. Those\r\nconditions shall take into account\r\nthe rules set out in Article 39(4)\r\nand (8). ENIM shall include these\r\nconditions in the European\r\nframework for capacity\r\nmanagement referred to in Article\r\n6. The ENRRB shall publish an\r\nopinion on the conditions defined\r\nby ENIM.\r\nFollowing a consultation of the\r\nENRRB and ERP, ENIM shall, by\r\n[12 months after the entry into\r\nforce of this Regulation], define\r\nharmonised conditions giving rise\r\nto compensation. Those\r\nconditions shall take into account\r\nthe rules set out in Article 39(4)\r\nand (8). ENIM shall include these\r\nconditions in the European\r\nframework for capacity\r\nmanagement referred to in Article\r\n6. The ENRRB shall publish an\r\nopinion on the conditions defined\r\nby ENIM.\r\nInfrastructure managers shall\r\ninclude in their network\r\nstatement conditions giving\r\nrise to a penalty taking into\r\naccount the guidelines adopted\r\nby ENIM pursuant to the\r\nsecond subparagraph of this\r\nparagraph.\r\nFollowing a consultation of the\r\napplicants and the ENRRB,\r\nENIM may adopt guidelines for\r\nthe definition of uniform\r\nconditions giving rise to a\r\npenalty taking into account the\r\nrules and procedures set out\r\nunder Article 39(4) and (8). ENIM\r\n(COM shall be adopted)\r\n77\r\nStellungnahme\r\nArticle European Commission (COM) European Parliament (EP) European Council (Council) NEE/DIE GÜTERBAHNEN\r\nshall include these guidelines in\r\nthe European framework for\r\ncapacity management referred to\r\nin Article 6. The ENRRB shall\r\npublish an opinion on those\r\nguidelines defined by ENIM.\r\nArticle 40 (4) Following the approval of the\r\nregulatory body, the infrastructure\r\nmanagers shall set out in the\r\nnetwork statement the levels of\r\ncompensation to be paid by the\r\napplicants.\r\nFollowing a proposal by the\r\ninfrastructure manager and after\r\nconsulting applicants and\r\npotential applicants, the\r\nregulatory body shall set the\r\nlevels of compensation to be paid\r\nby the infrastructure manager.\r\nThe infrastructure manager shall\r\npublish that information in the\r\nnetwork statement.\r\nThe levels of compensation shall\r\nbe such that they provide effective\r\nincentives for the infrastructure\r\nmanager and for applicants to\r\nrespect the planned use of\r\ncapacity and minimise\r\ndisturbances. These levels shall\r\nbe proportionate and non-\r\ndiscriminatory.\r\n--- Following the approval of the\r\nregulatory body, the infrastructure\r\nmanagers shall set out in the\r\nnetwork statement the levels of\r\npenalty to be paid by the\r\napplicants.\r\nFollowing a proposal by the\r\ninfrastructure manager and after\r\nconsulting applicants , the\r\nregulatory body shall set the\r\nlevels of penalty to be paid by the\r\ninfrastructure manager. The\r\ninfrastructure manager shall\r\npublish that information in the\r\nnetwork statement.\r\nThe levels of penalty shall be\r\nsuch that they provide effective\r\nincentives for the infrastructure\r\nmanager and for applicants to\r\nrespect the planned use of\r\ncapacity and minimise\r\ndisturbances. These levels shall\r\nbe proportionate and non-\r\ndiscriminatory.\r\n(COM shall be adopted)\r\n78\r\nStellungnahme\r\nArticle European Commission (COM) European Parliament (EP) European Council (Council) NEE/DIE GÜTERBAHNEN\r\nInfrastructure managers and\r\nregulatory bodies may set\r\ndifferent levels of compensation\r\ndepending on the impact of the\r\nchange and whether the capacity\r\ncan be re-allocated and used by\r\nanother applicant. Those levels\r\nshall, in particular, take into\r\naccount the rules in Article 39(4)\r\nand (8), the time left after the\r\nchange was requested or took\r\nplace until the time of the train run\r\nand the rate of utilisation of the\r\nrail infrastructure included in the\r\ncapacity right.\r\nThose levels shall, in particular,\r\ntake into account the rules and\r\nprocedures set out under Article\r\n39(4) and (8)\r\nThe level of the penalties shall\r\nbe modulated up to twice the\r\nlevel of track access charges\r\non the basis of at least the\r\nfollowing criteria;\r\n(a)impact of the change to\r\ncapacity rights,\r\n(b)the timing of the notification\r\nof the change provided by the\r\nparty initiating the change to\r\nthe other party,\r\n(c)where the change is caused\r\nby the infrastructure manager,\r\nthe quality of the alternative\r\ncapacity provided in terms of\r\nrouting, timing, technical\r\ncharacteristics and other\r\nrelevant aspects, when\r\nalternative capacity exists, or\r\n(d)where the change is caused\r\nby the applicant, whether the\r\ncapacity can be re- allocated\r\nand used by another applicant.\r\n79\r\nStellungnahme\r\nArticle European Commission (COM) European Parliament (EP) European Council (Council) NEE/DIE GÜTERBAHNEN\r\nFor the purposes of applying\r\nthe fifth subparagraph of this\r\nparagraph, a Member State may\r\ndefine modulation scales.\r\nThose scales shall comply with\r\nthe conditions laid down in the\r\nthird subparagraph of this\r\nparagraph. Member States shall\r\nendeavour to coordinate\r\nbetween themselves in\r\naccordance with Article 53a.\r\nArticle 40 (5) In the case of multi-network\r\ncapacity rights, the obligation to\r\npay the compensation to the\r\napplicant shall apply to the\r\ninfrastructure manager or\r\nmanagers which is or are\r\nresponsible for the change to the\r\ncapacity right, taking into account\r\nthe capacity right in its entirety\r\nand, where more than one\r\ninfrastructure manager is\r\nresponsible, the ratio of the length\r\nof their networks in the capacity\r\nright. The compensation for the\r\nentirety of the capacity right shall\r\nnot exceed the compensation due\r\nfor the capacity right allocated by\r\nthe infrastructure manager\r\nmultiplied by three.\r\n--- A multi-network capacity right\r\nshall be considered as a single\r\ncapacity right. The obligation to\r\npay the penalty to the applicant\r\nshall apply to the infrastructure\r\nmanager or managers which is\r\nor are responsible for the\r\nchange to the capacity right,\r\ntaking into account the\r\ncapacity right in its entirety\r\nand, where more than one\r\ninfrastructure manager is\r\nresponsible, the ratio of the\r\nlength of their networks in the\r\ncapacity right. The penalty for\r\nthe entirety of the capacity right\r\nshall not exceed the penalty\r\ndue for the capacity right\r\n(COM shall be adopted)\r\n80\r\nStellungnahme\r\nArticle European Commission (COM) European Parliament (EP) European Council (Council) NEE/DIE GÜTERBAHNEN\r\nallocated by the infratructure\r\nmanager multiplied by two.\r\nArticle 40 (6) Regulatory bodies shall decide on\r\ndisputes related to the reason for\r\nthe change to a capacity right or\r\ndelayed compensation and shall\r\ntake a decision without delay and\r\nwithin one month of collecting all\r\nthe necessary information to\r\nassess the cause of the change.\r\nRegulatory bodies shall inform\r\nand may consult the ENRRB on\r\nsuch decisions. The ENRRB shall\r\nensure that such decisions are\r\ncoherent and based on commonly\r\nrecognized principles.\r\nRegulatory bodies shall decide on\r\ndisputes related to the reason for\r\nthe change to a capacity right or\r\ndelays in the payment of the\r\ncompensation and shall take a\r\ndecision without delay and within\r\none month of collecting all the\r\nnecessary information to assess\r\nthe cause of the change.\r\nRegulatory bodies shall inform\r\nand may consult the ENRRB on\r\nsuch decisions. The ENRRB shall\r\nensure that such decisions are\r\ncoherent and based on commonly\r\nrecognized principles.\r\nThe regulatory bodies\r\nconcerned shall decide on\r\ndisputes related to the reason\r\nfor the change to a capacity\r\nright or related to delays in the\r\npayment of a penalty and shall\r\ntake a decision without delay\r\nand within six weeks of\r\ncollecting all the necessary\r\ninformation to assess the\r\ncause of the change.\r\nRegulatory bodies shall inform\r\nand may consult the ENRRB on\r\nsuch decisions. When\r\nconsulted, the ENRRB shall\r\nadvise Regulatory bodies with\r\nthe aim to ensure that such\r\ndecisions are coherent and\r\nbased on commonly\r\nrecognized principles.\r\nIn the case of multi-network\r\ncapacity rights an applicant\r\nshall have the right to appeal to\r\nthe regulatory body\r\nresponsible for the\r\ninfrastructure manager acting\r\nas the single point of contact\r\naccording to Article 28. The\r\nregulatory body responsible\r\n(COM shall be adopted)\r\n81\r\nStellungnahme\r\nArticle European Commission (COM) European Parliament (EP) European Council (Council) NEE/DIE GÜTERBAHNEN\r\nshall inform the other relevant\r\nregulatory bodies and the\r\nENRRB.\r\nArticle 40 (7) The Commission may adopt\r\nimplementing acts setting out the\r\nconditions giving rise to the\r\npayment of compensations, the\r\ncategorisation of changes to\r\ncapacity rights and the\r\nmethodologies to set the levels of\r\ncompensation. Those\r\nimplementing acts shall be\r\nadopted in accordance with the\r\nexamination procedure referred to\r\nin Article 72(3).\r\nThe Commission shall by [24\r\nmonths after the entry into\r\nforce of this Regulation], adopt\r\ndelegated acts in accordance\r\nwith Article 71 setting out the\r\nconditions giving rise to the\r\npayment of compensations, the\r\ncategorisation of changes to\r\ncapacity rights and the\r\nmethodologies to set the levels of\r\ncompensation and shall replace\r\nthe similar provision mentioned\r\nin Paragraph 2 of this Article\r\nand included in the European\r\nframework.\r\nMoved (with changes) to Article\r\n40a\r\nWithout prejudice to the\r\nConvention concerning\r\nInternational Carriage by Rail of\r\n9 May 1980, as amended by the\r\nVilnius Protocol of 3 June 1999\r\n(‘COTIF’), in particular to\r\nAppendix E to that Convention,\r\nwhere applicable, and to the\r\nright to appeal under national\r\nand EU law any decision taken\r\npursuant to this Article, the\r\npayment of a penalty by the\r\nparty initiating the change to\r\ncapacity rights in accordance\r\nwith this Article exhausts for\r\nthe other party other financial\r\nclaims related to the same\r\nchange.\r\n(COM shall be adopted)\r\nArticle 40a --- --- Implementing acts relating to\r\nthe changes to capacity rights\r\nand penalty\r\nIf ENIM fails to adopt the\r\nprocedures referred to in\r\nArticle 39(8) or the conditions\r\nreferred to in Article 40(3)\r\n(COM preferred)\r\n82\r\nStellungnahme\r\nArticle European Commission (COM) European Parliament (EP) European Council (Council) NEE/DIE GÜTERBAHNEN\r\n[within 24 months from the date\r\nof application referred to in the\r\nintroductory part of Article\r\n77(2)] or if those procedures\r\nand conditions do not allow for\r\na uniform implementation of\r\nArticle 39 or of Article 40 either\r\nfor reasons linked to the\r\ncontent of those procedures\r\nand conditions or for reasons\r\ndue to a lack of implementation\r\nby infrastructure managers, the\r\nCommission may adopt\r\nimplementing acts setting out the\r\ncategorisation of changes to\r\ncapacity rights and the\r\nconditions giving rise to the\r\npayment of penalties. Those\r\nimplementing acts shall be\r\nadopted in accordance with the\r\nexamination procedure referred to\r\nin Article 72(3).\r\nArticle 41 (3) When rescheduling, infrastructure\r\nmanagers shall not unilaterally\r\nchange or cancel existing\r\ncapacity rights for the purpose of\r\nmanaging disruptions. However,\r\nbased on the experience of\r\nregulatory bodies, infrastructure\r\nmanagers and railway\r\nundertakings and on the activities\r\nof ENIM and the ENRRB, the\r\nWhen rescheduling, infrastructure\r\nmanagers shall not unilaterally\r\nchange or cancel existing\r\ncapacity rights for the purpose of\r\nmanaging disruptions. However,\r\nbased on the experience of\r\nregulatory bodies, infrastructure\r\nmanagers and railway\r\nundertakings and on the activities\r\nof ENIM and the ENRRB, the\r\nWhen rescheduling, infrastructure\r\nmanagers shall do its utmost not\r\nto unilaterally change or cancel\r\nexisting capacity rights for the\r\npurpose of managing disruptions.\r\n(COM preferred)\r\n83\r\nStellungnahme\r\nArticle European Commission (COM) European Parliament (EP) European Council (Council) NEE/DIE GÜTERBAHNEN\r\nCommission may adopt an\r\nimplementing act setting out the\r\ncriteria and procedures for\r\nrescheduling, including unilateral\r\nchanges to allocated capacity\r\nrights by infrastructure managers\r\nfor the purpose of managing\r\nnetwork disruptions. That\r\nimplementing act shall be adopted\r\nin accordance with the\r\nexamination procedure referred to\r\nin Article 72(3).\r\nCommission shall by [24 months\r\nafter the entry into force of this\r\nRegulation], adopt a delegated\r\nact in accordance with Article\r\n71 setting out the criteria and\r\nprocedures for rescheduling,\r\nincluding unilateral changes to\r\nallocated capacity rights by\r\ninfrastructure managers for the\r\npurpose of managing network\r\ndisruptions and shall replace the\r\nsimilar provision mentioned in\r\nParagraph 2 of this Article and\r\nincluded in the European\r\nframework.\r\nArticle 41 (4) Infrastructure managers and\r\napplicants may conclude, on a\r\nvoluntary basis, agreements\r\nproviding for a replacement of\r\ncertain capacity rights in the event\r\nof a network disruption. Such\r\nagreements shall be mentioned in\r\nthe contingency plan referred to in\r\nArticle 19.\r\n--- Infrastructure managers and\r\napplicants may define measures\r\nproviding for a replacement of\r\ncertain capacity rights in the event\r\nof a network disruption. Such\r\nmeasures shall be mentioned in\r\nthe contingency plan referred to in\r\nArticle 19.\r\n(COM and EP position supported;\r\nif Council is used then “on mutual\r\nagreement” shall be added)\r\nArticle 42\r\n(2a)\r\n--- The special rules and\r\nprocedures mentioned in\r\nparagraph 2 shall be published\r\nand freely accessible and shall\r\nbe notified to the Commission.\r\n--- (EP can be supported)\r\nArticle 43\r\n(4a)\r\n--- Deviations should only be\r\nallowed in justified cases and\r\nshould be approved by the\r\nnational regulatory body.\r\n--- (EP shall be supported)\r\n84\r\nStellungnahme\r\nArticle European Commission (COM) European Parliament (EP) European Council (Council) NEE/DIE GÜTERBAHNEN\r\nArticle 43\r\n(5a)\r\n--- In the case of a capacity\r\nwithdrawal, infrastructure\r\nmanagers shall inform railway\r\nundertakings closely on their\r\ntime management, on progress\r\nof repairs and on possible\r\nalternatives to their allocated\r\ncapacity.\r\n--- (EP supported)\r\nArticle 44\r\n(1b)\r\n--- --- Originally in point 2 of this\r\narticle\r\nENIM shall submit a draft for\r\nthe European framework for the\r\ncoordination of cross-border traffic\r\nmanagement, disruption\r\nmanagement and crisis\r\nmanagement to the ENRRB\r\nwithin 18 months after the entry\r\ninto force of this Regulation.\r\nThe ENRRB shall submit a\r\nrecommendation to ENIM on\r\nthe European framework for the\r\ncoordination of cross-border\r\ntraffic management, disruption\r\nmanagement and crisis\r\nmanagement, within 4 months\r\nafter receiving the draft\r\nprepared by ENIM. ENIM shall\r\ntake the utmost account of this\r\nrecommandation when\r\nadopting the European\r\nframework for the coordination\r\nof cross-border traffic\r\n(Council can be supported)\r\n85\r\nStellungnahme\r\nArticle European Commission (COM) European Parliament (EP) European Council (Council) NEE/DIE GÜTERBAHNEN\r\nmanagement, disruption\r\nmanagement and crisis\r\nmanagement\r\nArticle 46\r\n(2a)\r\n--- --- Where the network disruption\r\nhas impacts on a line part of a\r\nEuropean Transport Corridor,\r\nand is resulting in a partial or a\r\ntotal interruption of services for\r\nmore than 15 days, the\r\ninfrastructure manager shall\r\nprovide an incident report to\r\nthe Nework Coordinator as\r\nsoon as possible after the\r\ndeclaration of the disruption\r\nmade pursuant to paragraph 1\r\nor 2, and provide an update\r\nevery 30 days during the entire\r\nduration of the disruption.\r\nThe Network Coordinator shall\r\nsubmit this report to ENIM and\r\nthe relevant European\r\nCoordinators and, upon\r\nrequest, to the applicants\r\nconcerned.\r\n(Council supported)\r\nArticle 46 (3) ENIM shall define a harmonised\r\nmethod to estimate the likely\r\nduration and impact of network\r\ndisruptions and include it in the\r\nEuropean framework for the\r\ncoordination of traffic and crisis\r\nmanagement referred to in Article\r\n44.\r\nENIM shall define a harmonised\r\nmethod to estimate the likely\r\nduration and impact of network\r\ndisruptions and include it in the\r\nEuropean framework for the\r\ncoordination of traffic, disruption\r\nand crisis management referred\r\nto in Article 44.\r\nDeleted (COM / EP supported)\r\n86\r\nStellungnahme\r\nArticle European Commission (COM) European Parliament (EP) European Council (Council) NEE/DIE GÜTERBAHNEN\r\nArticle 46 (6) The Commission shall be\r\nempowered to adopt delegated\r\nacts in accordance with Article 71\r\nto amend Annex VI with a view to\r\nensure an effective and efficient\r\nmanagement of network\r\ndisruptions, taking into account\r\nplanning, operational, technical\r\nand commercial considerations of\r\nthe stakeholders concerned.\r\n--- Deleted (COM/EP supported)\r\nArticle 49 (1) General principles for\r\nperformance review\r\nIn accordance with Article 7f, point\r\n(d) of Directive 2012/34/EU, ENIM\r\nshall monitor and benchmark\r\nperformance of rail infrastructure\r\nservices taking into account the\r\ngeneral objectives set out in\r\nArticle 2 of this Regulation. Rail\r\ninfrastructure managers shall also\r\nmonitor the performance of rail\r\ntransport services.\r\nGeneral principles for\r\nperformance review\r\nThe Commission shall adopt\r\nthe Union performance targets\r\nfor the performance areas set\r\nout in Annex VII. The targets\r\nshall be in line with modal shift\r\ngoals and shall be updated\r\nregularly. In accordance with\r\nArticle 7f, point (d) of Directive\r\n2012/34/EU, ENIM, with the\r\nsupport of rail infrastructure\r\nmanagers shall monitor and\r\nbenchmark performance of rail\r\ninfrastructure services and rail\r\ntransport services taking into\r\naccount the Union and\r\ninfrastructure managers\r\nperformance targets. ENIM\r\nshall periodically inform the\r\nPerformance Review Body and\r\nthe Commission.\r\nGeneral principles for\r\nperformance review\r\nIn accordance with Article 7f, point\r\n(d) of Directive 2012/34/EU, ENIM\r\nshall monitor and benchmark\r\nperformance of rail infrastructure\r\nservices provided by\r\ninfrastructure managers, taking\r\ninto account the general\r\nprinciples set out in Article 2 of\r\nthis Regulation. ENIM shall\r\ncooperate with the European\r\nCoordinators and ENRRB for\r\nthat purpose.\r\n(EP preferred)\r\n87\r\nStellungnahme\r\nArticle European Commission (COM) European Parliament (EP) European Council (Council) NEE/DIE GÜTERBAHNEN\r\nArticle 50 (1) European framework for\r\nperformance review\r\nENIM shall set up and implement\r\nby [12 months after the entry into\r\nforce of this Regulation] a\r\nEuropean framework for the\r\nreview of performance. This\r\nframework shall take into account\r\nin particular the principles defined\r\nin Article 2(3), Article 8(4), Article\r\n42(3) and the operational\r\nrequirements, the performance\r\nobjectives and target values set\r\nout in [Article 18 of the new TEN-\r\nT Regulation].\r\nEuropean framework for\r\nperformance review\r\nERA, with the support of ENIM\r\nshall set up and implement by [12\r\nmonths after the entry into force\r\nof this Regulation] a European\r\nframework for the review of\r\nperformance. This framework\r\nshall take into account in\r\nparticular the principles defined in\r\nArticle 2(3), Article 8(4), Article\r\n42(3) and the operational\r\nrequirements, the performance\r\nobjectives and target values set\r\nout in [Article 18 of the new TEN-\r\nT Regulation].\r\nEuropean framework for\r\nperformance review\r\nBy [24 months of the entry into\r\nforce of this Regulation], ENIM\r\nshall develop and adopt a\r\n‘European framework for the\r\nreview of performance’, after\r\nconsulting the operational\r\nstakeholders, laying down\r\ncommon principles and\r\nprocedures. This framework\r\nshall take into account in\r\nparticular the principles defined\r\nin Article 2(3) and Article 42(3)\r\nand the operational priorities\r\nset out in [Article 19 of the new\r\nTEN-T Regulation], and the\r\nimplementing acts adopted\r\nunder Article 15 (6) of\r\nDirective 2012/34/EU.\r\nInfrastructure managers\r\nshall strive to follow those\r\ncommon principles and\r\nprocedures. They shall\r\nexplain, in the network\r\nstatement, the reason for\r\nany deviation from the\r\ncommon principles and\r\nprocedures established in\r\nthe European framework for\r\nperformance review\r\n(COM or Council preferred)\r\nENIM shall set up together with\r\noperational stakeholders and\r\nimplement by [12 months after the\r\nentry into force of this Regulation]\r\na European framework for the\r\nreview of performance. This\r\nframework shall take into account\r\nin particular the principles defined\r\nin Article 2(3), Article 8(4), Article\r\n42(3) and the operational\r\nrequirements, the performance\r\nobjectives and target values set\r\nout in [Article 18 of the new TEN-\r\nT Regulation].\r\n88\r\nStellungnahme\r\nArticle European Commission (COM) European Parliament (EP) European Council (Council) NEE/DIE GÜTERBAHNEN\r\nArticle 50\r\n(1a)\r\n--- The ENRRB shall adopt a\r\nrecommendation on the\r\nEuropean framework for the\r\nreview of performance by [6\r\nmonths after the entry into\r\nforce of this Regulation]. While\r\nsetting up and implementing\r\nthe European framework for the\r\nreview of 51 performance, ERA\r\nshall take into account the\r\nrecommendation issued by the\r\nENRRB.\r\nENIM shall submit a draft for\r\nthe European framework for the\r\nreview of performance to the\r\nENRRB within 18 months after\r\nthe entry into force of this\r\nRegulation. The ENRRB shall\r\nsubmit a recommendation to\r\nENIM on the European\r\nframework for performance,\r\nwithin 4 months after receiving\r\nthe draft prepared by ENIM.\r\nENIM shall take the utmost\r\naccount of this\r\nrecommendation when\r\nadopting the European\r\nframework for performance\r\nreview\r\n(EP or Council can be supported,\r\nif Council is used the deadline has\r\nto be significantly shorter)\r\nArticle 51\r\n(4a)\r\n--- The European performance\r\nreview report shall contain a\r\nseparate section about the\r\nimplementation of the\r\nprocesses introduced by ENIM.\r\nIt shall also contain an analysis\r\nof the progress in\r\nimplementation in various EU\r\nMember States, including\r\nreports about national\r\nexemptions and\r\nrecommendations for further\r\nharmonisation.\r\n--- (EP shall be supported)\r\nThe performance review report\r\nshall include a dedicated\r\nsection on the implementation\r\nof the three European\r\nFrameworks set up by ENIM.\r\nThis section shall include an\r\nanalysis on the implementation\r\nstatus in the different European\r\ncountries including a report\r\nabout national derogations and\r\nrecommendation for further\r\nharmonization.\r\n89\r\nStellungnahme\r\nArticle European Commission (COM) European Parliament (EP) European Council (Council) NEE/DIE GÜTERBAHNEN\r\n--- --- --- ENRRB should steer that\r\nrecommendations are taken up\r\nby ENIM.\r\nArticle 52 (1) Performance Review Body\r\nIn accordance with the procedure\r\nreferred to in Article 73(3), the\r\nCommission may set up or\r\ndesignate an impartial and\r\ncompetent body to act as a\r\nPerformance Review Body.\r\nPerformance Review Body\r\nBy [6 months after the entry\r\ninto force of this Regulation], a\r\nPerformance Review Body shall\r\nbe established as an impartial,\r\ncompetent and self-standing\r\nbody. Its members shall be\r\nappointed on the basis of merit\r\nas well as to ensure a mix of\r\nskills and experience relevant\r\nto the rail capacity\r\nmanagement. The members\r\nshall be nominated by the\r\nCommission through a call for\r\nexperts procedure.\r\nThe Commission shall adopt,\r\nby [12 months after the entry\r\ninto force of this Regulation], a\r\ndelegated act setting out\r\ndetails of the organisation,\r\ngovernance and financing of\r\nthe Performance Review Body.\r\nThat delegated act shall be\r\nadopted in accordance with\r\nArticle 71.\r\nWhen carrying out the tasks\r\nconferred upon it by this\r\nThe whole article 52 deleted (COM preferred)\r\nIn accordance with the procedure\r\nreferred to in Article 73(3), the\r\nCommission may set up or\r\ndesignate an impartial and\r\ncompetent body to act as a\r\nPerformance Review Body. The\r\nbody shall comprise competent\r\nexpertise from applicants,\r\ninfrastructure managers and\r\nregulatory bodies in a balanced\r\nway.\r\n90\r\nStellungnahme\r\nArticle European Commission (COM) European Parliament (EP) European Council (Council) NEE/DIE GÜTERBAHNEN\r\nRegulation, the Performance\r\nReview Body shall be\r\nindependent and shall not seek\r\nor follow instructions from any\r\ngovernment of a Member State,\r\nfrom the Commission, from\r\nERA or any other public or\r\nprivate entity.\r\nArticle 52 (2) The Performance Review Body\r\nshall provide advice to the\r\nCommission and the European\r\nCoordinators on matters related to\r\nthe performance of rail\r\ninfrastructure services and rail\r\ntransport services, on request by\r\nthe Commission or the European\r\nCoordinators.\r\nThe Performance Review Body\r\nshall provide advice to the\r\nCommission, ERA, ENIM and the\r\nEuropean Coordinators on\r\nmatters related to the\r\nperformance of rail infrastructure\r\nservices and rail transport\r\nservices, on request by the\r\nCommission, ERA or the\r\nEuropean Coordinators.\r\nThe whole article 52 deleted (COM, EP preferred)\r\nArticle 52 (3) The Performance Review Body\r\nshall perform the following tasks:\r\n(a)providing recommendations to\r\nENIM as regards the\r\nestablishment and review of the\r\nEuropean framework for\r\nperformance review referred to in\r\nArticle 50, including on\r\nperformance areas, performance\r\nissues to be addressed under\r\neach of the performance areas,\r\nharmonisation of methodologies,\r\nprocesses, criteria and definitions\r\nfor the collection and analysis of\r\nThe Performance Review Body\r\nshall perform the following tasks:\r\n(a)providing recommendations to\r\nENIM as regards the\r\nestablishment and review of the\r\nEuropean framework for\r\nperformance review referred to in\r\nArticle 50, including on\r\nperformance areas, performance\r\nissues to be addressed under\r\neach of the performance areas,\r\nharmonisation of methodologies,\r\nprocesses, criteria and definitions\r\nfor the collection and analysis of\r\nThe whole article 52 deleted (COM, EP preferred)\r\n91\r\nStellungnahme\r\nArticle European Commission (COM) European Parliament (EP) European Council (Council) NEE/DIE GÜTERBAHNEN\r\ndata related to performance and\r\nperformance indicators;\r\n(b)providing recommendations to\r\nENIM, the ENRRB, infrastructure\r\nmanagers, applicants, regulatory\r\nbodies, Member State authorities,\r\nand, where relevant, other\r\nstakeholders for corrective\r\nmeasures, on capacity\r\nmanagement, traffic\r\nmanagement, disruption\r\nmanagement and crisis\r\nmanagement;\r\n(c)reviewing the results of the\r\ndraft European performance\r\nreport and, preparing the self-\r\nstanding section referred to in\r\nArticle 51(2);\r\n(d)providing opinions and\r\nrecommendations relating to the\r\nperformance of rail infrastructure\r\nservices in relation to the\r\nindicative rail infrastructure\r\ndevelopment strategy referred to\r\nin Article 8(1), the business plan\r\nreferred to in Article 8(3), the\r\ncontractual agreements referred\r\nto in Article 30(2) and the\r\nperformance scheme referred to\r\ndata related to performance and\r\nperformance indicators;\r\n(b)providing recommendations to\r\nENIM, ERA, the ENRRB,\r\ninfrastructure managers,\r\napplicants, regulatory bodies,\r\nMember State authorities, and,\r\nwhere relevant, other\r\nstakeholders for corrective\r\nmeasures, on capacity\r\nmanagement, traffic\r\nmanagement, disruption\r\nmanagement and crisis\r\nmanagement;\r\n(c)reviewing the results of the\r\ndraft European performance\r\nreview report and, preparing the\r\nreport referred to in Article 51(2);\r\n(d)providing opinions and\r\nrecommendations relating to the\r\nperformance of rail infrastructure\r\nservices in relation to the\r\nindicative rail infrastructure\r\ndevelopment strategy referred to\r\nin Article 8(1), the business plan\r\nreferred to in Article 8(3), the\r\ncontractual agreements referred\r\nto in Article 30(2) and the\r\nperformance scheme referred to\r\n92\r\nStellungnahme\r\nArticle European Commission (COM) European Parliament (EP) European Council (Council) NEE/DIE GÜTERBAHNEN\r\nin Article 35 of Directive\r\n2012/34/EU.\r\n(e)providing advice to the\r\nEuropean Coordinators on\r\nmatters related to the\r\nperformance of rail infrastructure\r\nservices and rail transport\r\nservices.\r\nin Article 35 of Directive\r\n2012/34/EU.\r\n(e)providing advice to the\r\nEuropean Coordinators on\r\nmatters related to the\r\nperformance of rail infrastructure\r\nservices and rail transport\r\nservices.\r\nArticle 52 (4) The addressees of opinions and\r\nrecommendations referred to in\r\nparagraph 3 shall provide\r\nresponses to the Performance\r\nReview Body within the deadlines\r\nset by the latter.\r\n--- The whole article 52 deleted (COM, EP preferred)\r\nArticle 52 (5) ENIM, the Network Coordinator,\r\ninfrastructure managers,\r\nregulatory bodies, the ENRRB\r\nand, where relevant, other\r\nstakeholders shall cooperate with\r\nthe performance review body, in\r\nparticular by providing information\r\nrelated to performance on their\r\nown initiative or upon the body’s\r\nrequest and make the utmost\r\neffort to take into account its\r\nrecommendations in their work on\r\nrail performance management.\r\nENIM, the Network Coordinator,\r\ninfrastructure managers,\r\nregulatory bodies, the ENRRB,\r\nERA and, where relevant, other\r\nstakeholders shall cooperate with\r\nthe performance review body, in\r\nparticular by providing information\r\nrelated to performance and make\r\nthe utmost effort to take into\r\naccount its recommendations in\r\ntheir work on rail performance\r\nmanagement.\r\nThe whole article 52 deleted (COM, EP preferred)\r\nArticle 52 (6) The performance review body\r\nshall respect the confidentiality of\r\nbusiness secrets when handling\r\ninformation provided by relevant\r\nstakeholders or the Commission.\r\n--- The whole article 52 deleted (COM, EP preferred)\r\n93\r\nStellungnahme\r\nArticle European Commission (COM) European Parliament (EP) European Council (Council) NEE/DIE GÜTERBAHNEN\r\nArticle 53a\r\n(1)\r\n--- --- Coordination between\r\nMember States\r\nWhen reference is made to\r\nthis Article, or for the\r\npurpose of promoting cross-\r\nborder traffic by addressing\r\nissues on capacity, Member\r\nStates shall coordinate\r\nbetween themselves. They\r\nshall in particular define,\r\nwhere necessary,\r\nprocedures and timings for\r\ntheir coordination.\r\n(Council can be supported)\r\nArticle 53a\r\n(2)\r\n--- --- For the purposes of paragraph\r\n1, Member States shall in\r\nparticular:\r\n(a)coordinate at the most\r\nappropriate geographical level\r\nand, to the extent possible, in\r\nthe context of existing fora, to\r\nachieve effective and efficient\r\noutcomes, in line with the\r\nprinciple of subsidiarity, in\r\nparticular at the level of\r\nEuropean Transport Corridors;\r\n(b)involve the European\r\nCoordinators, as appropriate,\r\nand in particular when making\r\nprogress on the operational\r\npriorities set out in Article 19 of\r\n[new TEN- T Regulation];\r\n(Council can be supported)\r\n94\r\nStellungnahme\r\nArticle European Commission (COM) European Parliament (EP) European Council (Council) NEE/DIE GÜTERBAHNEN\r\n(c)invite the European\r\nCommission for matters where\r\ncoordination is required at\r\nUnion level or where otherwise\r\nrelevant\r\nENIM shall set up an advisory\r\ngroup made up of managers and\r\nowners of the terminals linking to\r\nthe extended TEN-T Network\r\nincluding, where necessary, sea\r\nand inland waterway ports and\r\nowners of other rail related\r\nservice facilities. This advisory\r\ngroup may issue an opinion on\r\nany proposal by ENIM which has\r\ndirect consequences for\r\ninvestment and the management\r\nof terminals. It may also issue\r\nown-initiative opinions.\r\nENIM shall set up a further\r\nadvisory group made up of\r\nrailway undertakings interested in\r\nthe use of the extended TEN-T\r\nnetwork. This advisory group may\r\nissue an opinion on any proposal\r\nby ENIM which has\r\nconsequences for these\r\nundertakings. It may also issue\r\nown-initiative opinions ENIM shall\r\ntake any of these opinions into\r\naccount. In the event of\r\ndisagreement between ENIM and\r\n95\r\nStellungnahme\r\nArticle European Commission (COM) European Parliament (EP) European Council (Council) NEE/DIE GÜTERBAHNEN\r\nthe advisory group, the latter may\r\nrefer the matter to Commission.\r\n.\r\nArticle 54 (0) --- --- Consultation mechanism for\r\nEuropean and cross-border\r\nmatters\r\nOriginally in point 1 of this\r\narticle:\r\nInfrastructure managers shall\r\nensure an appropriate and regular\r\nconsultation of interested parties\r\non European and cross-border\r\nmatters. For this purpose, they\r\nshall take into account the\r\nguidelines developed by ENIM\r\nreferred to in paragraph 1.\r\n(Council can be supported)\r\nArticle 54 (2) Where ENIM adopts an opinion or\r\na recommendation likely to have\r\nan impact on railway\r\nundertakings, other applicants,\r\nother operational stakeholders\r\nand interested parties, it shall\r\npublish a draft for the consultation\r\nof concerned parties. The\r\nconcerned parties shall be given\r\nan appropriate amount of time to\r\nprovide feedback on the draft\r\ndecision. Member State\r\nauthorities shall be involved when\r\nrequired.\r\nWhere ENIM adopts an opinion or\r\na recommendation likely to have\r\nan impact on railway\r\nundertakings, other applicants,\r\nother operational stakeholders\r\nand interested parties, including\r\nrepresentatives from the EU\r\nAgency for Railways, Member\r\nStates as well as the\r\nrepresentative bodies as\r\ndefined by Article 38, paragraph\r\n4 in regulation (EU) 2016/796, it\r\nshall publish a draft for the\r\nconsultation of concerned parties.\r\nThe concerned parties shall be\r\nWhere ENIM adopts an opinion or\r\na recommendation likely to have a\r\nsubstantial impact on applicants,\r\nother operational stakeholders\r\nand interested parties, it shall\r\npublish a draft for the consultation\r\nof concerned parties. The\r\nconcerned parties shall be given\r\nat least two weeks to provide\r\nfeedback on the draft opinion or\r\nrecommendation. Member State\r\nauthorities shall be involved\r\nwhere necessary.\r\n(COM and EP preferred.\r\nIf Council is used, the time frame\r\nhas to be changed to at least one\r\nmonth)\r\nWhere ENIM adopts an opinion,\r\nguidelines, framework or a\r\nrecommendation likely to have an\r\nimpact on railway undertakings,\r\nother applicants, associations of\r\napplicants, advisory groups\r\nother operational stakeholders\r\nand interested parties, it shall\r\npublish a draft for the consultation\r\nof concerned parties. The\r\n96\r\nStellungnahme\r\nArticle European Commission (COM) European Parliament (EP) European Council (Council) NEE/DIE GÜTERBAHNEN\r\ngiven an appropriate amount of\r\ntime to provide feedback on the\r\ndraft decision. Member State\r\nauthorities shall be involved when\r\nrequired. When ENIM takes a\r\ndecision likely to have an\r\nimpact on the ERP, ENIM shall\r\nconsult the respective advisory\r\ngroups.\r\nconcerned parties shall be given\r\nan appropriate amount of time to\r\nprovide feedback on the draft\r\ndecision. Member State\r\nauthorities shall be involved when\r\nrequired.\r\nArticle 54\r\n(3a)\r\n--- In the case of diverging views\r\nbetween ENIM and the\r\nconsultative bodies, the latter\r\nshall inform the ENRRB. The\r\nENRRB shall take account of\r\nsuch divergent views in its\r\nEuropean performance review\r\nreport as referred to in Article\r\n51.\r\n--- (EP shall be supported)\r\nENIM shall take any of the\r\nopinions issued by the\r\nadvisory groups referred to in\r\nArticle 53a into account. In the\r\nevent of disagreement between\r\nENIM and the respective\r\nadvisory group, the latter may\r\nrefer the matter to the\r\nCommission.\r\nArticle 54\r\n(3b)\r\n--- The Commission shall adopt,\r\nby [24 months after the entry\r\ninto force of this Regulation],\r\nimplementing acts setting out\r\nuniform conditions to ensure\r\nappropriate and regular\r\nconsultation of interested\r\nparties. Those implementing\r\nacts shall be adopted in\r\naccordance with the\r\nexamination procedure referred\r\nto in Article 72(3) and shall\r\nreplace the similar provision\r\n--- (EP can be supported)\r\n97\r\nStellungnahme\r\nArticle European Commission (COM) European Parliament (EP) European Council (Council) NEE/DIE GÜTERBAHNEN\r\nmentioned in Paragraph 1 of\r\nthis Article and included in the\r\nEuropean framework.\r\nArticle 55\r\n(3a)\r\n--- --- Infrastructure managers\r\nresponsible for lines that form\r\npart of the core and extended\r\ncore TEN-T network of States\r\nwhich are members of the\r\nEuropean Free Trade\r\nAssociation (EFTA) and of\r\nSouth East European Parties to\r\nthe Treaty establishing the\r\nTransport Community signed\r\nby the Union in accordance\r\nwith Council Decision (EU)\r\n2017/1937 shall have the right\r\nto become members, without\r\nvoting rights, of ENIM provided\r\nthat those States or parties\r\napply this Regulation pursuant\r\nto an international agreement\r\nconcluded with the Union and\r\nin accordance with the\r\nconditions set out under such\r\nagreement. ENIM shall\r\nconclude working\r\narrangements defining the\r\ndetails of the participation of\r\nthe infrastructure managers\r\nconcerned.\r\n(Council supported)\r\nArticle 55\r\n(3b)\r\n--- --- Without prejudice to paragraph\r\n3a, ENIM may, on an ad hoc\r\nbasis, invite infrastructure\r\n(Council supported)\r\n98\r\nStellungnahme\r\nArticle European Commission (COM) European Parliament (EP) European Council (Council) NEE/DIE GÜTERBAHNEN\r\nmanagers from third countries\r\nto participate in its meetings as\r\nobservers, without voting\r\nrights.\r\nArticle 55\r\n(3c)\r\n--- --- The members of ENIM shall\r\nprovide ENIM with the\r\nnecessary resources to perform\r\nits tasks.\r\n(Council supported)\r\nArticle 55 (5) ENIM shall take its decisions by a\r\nsimple majority, unless otherwise\r\nprovided for in the rules of\r\nprocedure. All members from one\r\nMember State shall together have\r\none vote. In the absence of a\r\nmember, the alternate shall be\r\nentitled to exercise the right to\r\nvote.\r\n--- ENIM shall take its decisions by a\r\nmajority of two-thirds of its\r\nmembers, unless otherwise\r\nprovided for in the rules of\r\nprocedure. All members from one\r\nMember State shall together have\r\none vote. In the absence of a\r\nmember representative, the\r\nalternate shall be entitled to\r\nexercise the right to vote.\r\n(COM preferred;\r\nsimple majority is more likely to\r\nbring results; in any case it shall\r\nbe below 100%)\r\nENIM shall take its decisions by a\r\nsimple majority or qualified\r\nmajority. All members from one\r\nMember State shall together have\r\none vote. In the absence of a\r\nmember, the alternate shall be\r\nentitled to exercise the right to\r\nvote.\r\nArticle 55\r\n(8a)\r\n--- In the development of the\r\nEuropean Frameworks for\r\nCapacity Management, Traffic\r\nManagement, and Performance\r\nManagement, ENIM shall\r\nconsult with the European\r\nRailway Platform (ERP)\r\n--- (EP shall be supported)\r\nArticle 55\r\n(8b)\r\n--- Rail infrastructure managers\r\nand allocation bodies of third\r\ncountries which are\r\nresponsible for lines of the\r\n--- (EP shall be supported)\r\n99\r\nStellungnahme\r\nArticle European Commission (COM) European Parliament (EP) European Council (Council) NEE/DIE GÜTERBAHNEN\r\nTEN-T network shall be allowed\r\nto join ENIM as observers.\r\nArticle 55a --- European Railway Platform\r\n1. The European Railway\r\nPlatform (ERP) is hereby\r\nestablished as a consultative\r\nbody to ENIM.\r\n2. ERP shall be composed of\r\nrepresentatives of railway\r\nundertakings using European\r\nrail infrastructure. ERP may\r\nalso include, as member, any\r\napplicant using European rail\r\ninfrastructure individually or\r\nthrough associations,\r\noperators of service facilities\r\nand terminals, multimodal\r\ncapacity stakeholders, such as\r\nsea and inland waterway ports\r\nand owners of other railrelated\r\nservice facilities. Each member\r\nshall appoint one\r\nrepresentative and one\r\nalternate. The Commission and\r\nERA shall also be appointed as\r\nobservers within ERP. The rail\r\nindustry may be invited to\r\nattend consultative groups and\r\ndiscussions to enable better\r\ninformation and preparedness.\r\n--- (EP can be supported\r\nhowever, provisions shall be\r\nadded to have specific groups\r\nand opintions from users of\r\ninfrastructure (applicants) and\r\nprovider of infrastructure\r\n(Terminals, Service Facilities)\r\n100\r\nStellungnahme\r\nArticle European Commission (COM) European Parliament (EP) European Council (Council) NEE/DIE GÜTERBAHNEN\r\n3. The Commission shall assist\r\nthe ERP by establishing the\r\nmodalities of functioning of\r\nERP, including conditions for\r\nadmission to the platform of\r\nrepresentatives of the\r\ncategories under paragraph 2.\r\n4. Following the consultation of\r\nand the approval by the\r\nCommission, ERP shall adopt\r\nand publish its rules of\r\nprocedure. It shall organise its\r\nactivities in accordance of the\r\nrule of procedure. The ERP\r\nrules of procedure shall set,\r\ninter alia, the frequency of\r\nmeetings and the organisation\r\nof its activities. ERP may\r\norganise its activities in\r\nsubgroups, grouping\r\nstakeholder types and regional\r\nclusters.\r\n5. ENIM shall consult ERP\r\nbefore preparing and adopting\r\nEuropean frameworks for\r\ncapacity management, traffic\r\nmanagement and performance\r\nPE760.471/ 92 EN management.\r\nERP may issue its own\r\nopinions, which shall be taken\r\ninto account by ENIM. ERP may\r\n101\r\nStellungnahme\r\nArticle European Commission (COM) European Parliament (EP) European Council (Council) NEE/DIE GÜTERBAHNEN\r\nalso issue own initiative\r\nopinions addressed to ERA\r\nand/or to the Commission.\r\n6. Consultations under this\r\nArticle shall be without\r\nprejudice to the right of\r\napplicants to appeal decisions\r\nby ENIM.\r\n7. ERP shall address to ERA\r\nand to the Commission an\r\nannual report of its activities.\r\nThis report shall be published.\r\nArticle 56\r\n(1a)\r\n--- --- ENIM shall establish\r\nworking groups to\r\nensure the coordination\r\nbetween infrastructure\r\nmanagers and other\r\noperational stakeholders,\r\nincluding railway\r\nundertakings, operators\r\nof service facilities and\r\noperators of intermodal\r\ntransport, and the\r\nconsultation of those\r\noperational stakeholders.\r\nMembers of the working\r\ngroups may issue an\r\nopinion on any proposal\r\nby ENIM which has\r\nconsequences on\r\nCouncil can be supported;\r\nDifferent means but similar goals\r\ncan be found in EP Art 55a.\r\nIf council is used, provisions shall\r\nbe added to have specific groups\r\nand opintions from users of\r\ninfrastructure (applicants) and\r\nprovider of infrastructure\r\n(Terminals, Service Facilities);\r\nand that these groups can\r\nindividually provide opinions\r\n(applicant opinion; terminal\r\nopinion). Own rules of procedures\r\nshall be established by these\r\ngroups.\r\n102\r\nStellungnahme\r\nArticle European Commission (COM) European Parliament (EP) European Council (Council) NEE/DIE GÜTERBAHNEN\r\noperational stakeholders.\r\nThey may also issue own\r\ninitiative opinions\r\naddressed to ENIM.\r\nArticle 57 (2) ENIM shall invite the Commission,\r\nincluding the European\r\nCoordinators and, where relevant,\r\nrepresentatives of the Member\r\nStates, to its meetings with a view\r\nto discuss issues related to the\r\ndevelopment of rail infrastructure\r\nand to ensure cooperation with\r\nthe European Coordinators, as\r\noutlined in [new TEN-T\r\nRegulation]. ENIM shall provide\r\nthe information required under\r\n[Article 53, third subparagraph of\r\nthe new TEN-T Regulation].\r\nENIM shall invite the Commission,\r\nincluding the European\r\nCoordinators, ERP and, where\r\nrelevant, representatives of the\r\nMember States, representatives\r\nfrom the EU Agency for\r\nRailways as well as the\r\nrepresentative bodies as\r\ndefined by Article 38, paragraph\r\n4 in regulation (EU) 2016/796 to\r\nits meetings with a view to\r\ndiscuss issues related to the\r\ndevelopment of rail infrastructure\r\nand to ensure cooperation with\r\nthe European Coordinators, as\r\noutlined in [new TEN-T\r\nRegulation]. ENIM shall provide\r\nthe information required under\r\n[Article 53, third subparagraph of\r\nthe new TEN-T Regulation].\r\nENIM shall invite the European\r\nCoordinators and, where relevant,\r\nrepresentatives of the Member\r\nStates, to its meetings with a view\r\nto discuss issues related to the\r\ndevelopment of rail infrastructure\r\nand to ensure cooperation with\r\nthe European Coordinators, as\r\noutlined in [new TEN-T\r\nRegulation].\r\n(EP preferred)\r\nArticle 59 Tasks and responsibilities of the\r\nNetwork Coordinator\r\nThe Network Coordinator shall\r\ncarry out in support of ENIM the\r\nfollowing tasks:\r\nTasks and responsibilities of the\r\nNetwork Coordinator\r\nThe Network Coordinator shall\r\ncarry out in support of ENIM the\r\nfollowing tasks:\r\nTasks and responsibilities of the\r\nNetwork Coordinator\r\nThe Network Coordinator shall\r\ncarry out in support of ENIM the\r\nfollowing tasks:\r\n(COM preferred)\r\n103\r\nStellungnahme\r\nArticle European Commission (COM) European Parliament (EP) European Council (Council) NEE/DIE GÜTERBAHNEN\r\n(a)act as secretariat and prepare\r\nENIM’s meetings, documents,\r\ndecisions and opinions;\r\n(b)contribute to the preparation of\r\nthe European framework for\r\ncapacity management referred to\r\nin Article 6, the European\r\nframework for the coordination of\r\ncross-border traffic management,\r\ndisruption management and crisis\r\nmanagement referred to in Article\r\n44 and the European framework\r\nfor performance review referred to\r\nin Article 50;\r\n(c)contribute to the operational\r\ncoordination between\r\ninfrastructure managers in\r\naccordance with Article 53;\r\n(d)identify rules, procedures and\r\ntools within the scope of this\r\nRegulation and adopted at\r\nnational or infrastructure manager\r\nlevel which create obstacles for\r\nmulti-network rail services, as set\r\nout in this Regulation;\r\n(e)act as a contact point on behalf\r\nof infrastructure managers for\r\nenquiries related to capacity\r\nplanning and allocation, in\r\n(a)act as secretariat and prepare\r\nENIM’s meetings, documents,\r\ndecisions and opinions;\r\n(b)contribute to the preparation of\r\nthe European framework for\r\ncapacity management referred to\r\nin Article 6, the European\r\nframework for the coordination of\r\ncross-border traffic management,\r\ndisruption management and crisis\r\nmanagement referred to in Article\r\n44 and the European framework\r\nfor performance review referred to\r\nin Article 50;\r\n(c)contribute to the operational\r\ncoordination between\r\ninfrastructure managers in\r\naccordance with Article 53;\r\n(d)identify rules, procedures and\r\ntools within the scope of this\r\nRegulation and adopted at\r\nnational or infrastructure manager\r\nlevel which create obstacles for\r\nmulti-network rail services, as set\r\nout in this Regulation;\r\n(e)act as a contact point on behalf\r\nof infrastructure managers for\r\nenquiries related to capacity\r\nplanning and allocation, in\r\n(a)act as secretariat and prepare\r\nENIM’s meetings, documents,\r\ndecisions and opinions;\r\n(b) in particular by contributing\r\nto the preparation of the\r\nEuropean framework for capacity\r\nmanagement referred to in Article\r\n6, the European framework for the\r\ncoordination of cross-border traffic\r\nmanagement, disruption\r\nmanagement and crisis\r\nmanagement referred to in Article\r\n44 and the European framework\r\nfor performance review referred to\r\nin Article 50\r\n(c) contribute to the operational\r\ncoordination between\r\ninfrastructure managers in\r\naccordance with Article 53;\r\n(d) identify rules, procedures and\r\ntools within the scope of this\r\nRegulation and adopted at\r\nnational or infrastructure manager\r\nlevel which create obstacles for\r\nmulti-network rail services, as set\r\nout in this Regulation, and\r\npropose to ENIM methods to\r\nfacilitate crossborder rail\r\nservices;\r\n104\r\nStellungnahme\r\nArticle European Commission (COM) European Parliament (EP) European Council (Council) NEE/DIE GÜTERBAHNEN\r\nparticular regarding potential\r\nrequests for capacity, for\r\ninformation or contact points\r\nrelated to rail incidents and\r\ntemporary capacity restrictions;\r\n(f)act as a first point of contact for\r\nstakeholders outside the rail\r\nsector interested in using rail\r\nservices, providing contacts to\r\nrelevant actors at infrastructure\r\nmanagers and other operational\r\nstakeholders;\r\n(g)act as a contact point on behalf\r\nof ENIM for applicants and other\r\noperational stakeholders on\r\nissues not explicitly covered by\r\nthis Regulation, in particular the\r\nlaunch or change of cross-border\r\nrail transport services or\r\norganising support for ad hoc\r\nactivities, in particular to address\r\nthe crisis situations referred to in\r\nArticle 47.\r\nparticular regarding potential\r\nrequests for capacity, for\r\ninformation or contact points\r\nrelated to rail incidents and\r\ntemporary capacity restrictions;\r\n(f)act as a first point of contact for\r\nstakeholders outside the rail\r\nsector interested in using rail\r\nservices, providing contacts to\r\nrelevant actors at infrastructure\r\nmanagers and other operational\r\nstakeholders;\r\n(g)act as a contact point on behalf\r\nof ENIM for applicants and other\r\noperational stakeholders on\r\nissues not explicitly covered by\r\nthis Regulation, in particular the\r\nlaunch or change of cross-border\r\nrail transport services or\r\norganising support for ad hoc\r\nactivities, in particular to address\r\nthe crisis situations referred to in\r\nArticle 47.\r\n(ga) provide existing and new\r\nshared B2B-services to\r\nInfrastructure Mangers and\r\nRailway Undertakings to\r\nimprove rail services and boost\r\ntrans-European rail traffic.\r\n(da) contribute to the\r\ncoordination between\r\ninfrastructure managers\r\nconcerning strategic capacity\r\nplanning according to Article 14\r\nby elaborating specific\r\ntimetable designs facilitating\r\ncompetitive multi-network long-\r\ndistance train paths;\r\n(e) act as a contact point on\r\nbehalf of infrastructure managers\r\nfor the provision of\r\ninformation, in particular related\r\nto rail incidents and temporary\r\ncapacity restrictions;\r\n(f) act as a first point of contact ,\r\nproviding contacts to relevant\r\nactors at infrastructure managers\r\nand other operational\r\nstakeholders;\r\n(g) Deleted\r\n105\r\nStellungnahme\r\nArticle European Commission (COM) European Parliament (EP) European Council (Council) NEE/DIE GÜTERBAHNEN\r\nArticle 60\r\n(1a)\r\n--- --- For each European Transport\r\nCorridor, infrastructure\r\nmanagers managing\r\ninfrastructure part of such\r\nEuropean Transport Corridor\r\nmay designate a single focal\r\npoint to act as the central\r\ninterface between them and the\r\nother entities involved in the\r\ncoordination activities, in\r\naccordance with point (a) of\r\nparagraph 2 of Article 53.\r\n(Council provision per corridor\r\nshall not be supported)\r\nArticle 60\r\n(1b)\r\n--- --- The designated single focal\r\npoint referred to in paragraph\r\n1a shall act as a contact point\r\nfor applicants and other\r\noperational stakeholders for\r\nthe launch or change of cross-\r\nborder rail transport services or\r\nfor organising support for ad\r\nhoc activities, in particular to\r\naddress the crisis situations\r\nreferred to in Article 47.\r\n(Council can be supported)\r\nArticle 60\r\n(1c)\r\n--- --- The designated single focal\r\npoint referred to in paragraph\r\n1a shall monitor the allocation\r\nof the multi-network requests\r\non the railway lines part of the\r\nEuropean Transport Corridors\r\nuntil the end of the annual\r\nworking timetable.\r\n(Council provision per corridor\r\nshall not be supported)\r\nArticle 61 (3) Where the infrastructure manager\r\ndoes not comply with paragraph 1\r\n--- Infrastructure managers shall\r\nexplain in the network statement\r\n(COM shall be supported)\r\n106\r\nStellungnahme\r\nArticle European Commission (COM) European Parliament (EP) European Council (Council) NEE/DIE GÜTERBAHNEN\r\nor 2, it shall provide a justification\r\nin the network statement and\r\ninform the competent regulatory\r\nbody and ENIM.\r\nthe reason for deviation from\r\nthe structure and schedule\r\nreferred to in paragraph 1 and\r\nthe European frameworks\r\nreferred to in paragraph 2 and\r\ninform the competent regulatory\r\nbody and ENIM of those reasons\r\nArticle 62\r\n(5a)\r\n--- Infrastructure managers shall\r\nensure that the digital tools and\r\ndigital services referred to in\r\nparagraph 1 shall be fully\r\noperational in accordance with\r\nthe timelines set out in this\r\nRegulation:\r\nThe following digital European\r\nrail capacity and traffic\r\nmanagement systems shall be\r\nimplemented:\r\n(a) A European digital system\r\nfor the capacity management\r\nprocesses set out in Chapter II\r\nof this Regulation, consisting\r\nof:\r\n(i) a digital display of capacity\r\nmodels referred to in Article 17\r\nby 1 July 2025 (“European\r\ncapacity management tool”) to\r\nbe used from timetable period\r\n2027;\r\nBy [6 months after the date of\r\napplication referred to in\r\n77(2)(d)], ENIM shall provide\r\nguidelines on the functional\r\nand technical requirements for\r\nthe exchange of information\r\nunder paragraph 5 between\r\ninfrastructure managers,\r\napplicants and, where relevant,\r\nthe operators of service\r\nfacilities, taking into account\r\nthe work of the Europe’s Rail\r\nJoint Undertaking.\r\n(both EP and Council not\r\nsupported;\r\nIf EP is used, limitations to\r\nspecific technical solutions and\r\ntools should be replaced by\r\nbusiness functions;\r\nIf Council is used, the deadlines\r\nshall be moved to 2025 and\r\nconsultation/involvement of\r\napplicants shall be added)\r\n107\r\nStellungnahme\r\nArticle European Commission (COM) European Parliament (EP) European Council (Council) NEE/DIE GÜTERBAHNEN\r\n(ii) a tool to submit multi-\r\nnetwork annual capacity\r\nrequests and receive answers\r\nin a single place and operation\r\nby 1 January 2026 (= “Path\r\ncoordination system”) to be\r\nused from timetable period\r\n2027;\r\n(iii) a digital display of the\r\ncapacity supply plan in real\r\ntime referred to in Articles 9\r\nand 18 by 1 December 2028\r\n(“European Capacity\r\nmanagement tool”) to be used\r\nfor timetable period 2030;\r\n(iv)a digital display and tool for\r\ncoordination of temporary\r\ncapacity restrictions referred to\r\nin Article 10 by 1 December\r\n2027 (“temporary capacity\r\nrestrictions tool”) to be used\r\nfor timetable period 2029;\r\n(v) a capacity broker for\r\nrequesting multi-network\r\ncapacity according to the\r\nprocesses described in Articles\r\n32 to 34 by 1 January 2029\r\n(“capacity broker”) to be used\r\nfor timetable period 2030.\r\n108\r\nStellungnahme\r\nArticle European Commission (COM) European Parliament (EP) European Council (Council) NEE/DIE GÜTERBAHNEN\r\n(b) A European digital system\r\nas a support of the European\r\ntraffic management network\r\nconcept, for the traffic\r\nmanagement processes\r\ndefined in Chapter III of this\r\nRegulation (“Train information\r\nsystem”), providing for\r\n(i) a European-wide overview of\r\nmulti-network train runs from\r\norigin to destination as of the\r\ndate of application of the\r\nRegulation; 62\r\n(ii) a regular exchange of\r\ninformation on estimated time\r\nof arrival by December 2027;\r\n(iii)a reporting of incidents to or\r\nvia this common system by\r\nDecember 2030;\r\n(iv)a common platform for\r\ncommunication and\r\ncooperation of national traffic\r\ncontrol centres by December\r\n2030.\r\nERA in cooperation with ENIM\r\nand the Network coordinator\r\nshall, in accordance with Article\r\n19 of Regulation (EU) 2016/796,\r\n109\r\nStellungnahme\r\nArticle European Commission (COM) European Parliament (EP) European Council (Council) NEE/DIE GÜTERBAHNEN\r\nprovide by ... [12 months after\r\nthe entry into force of this\r\nRegulation], a recommendation\r\nto the Commission, setting out\r\ntools on the implementation\r\nand governance of the digital\r\nEuropean rail capacity and\r\ntraffic management system.\r\nThe recommendation shall take\r\ninto account the tools already\r\nin operation or under\r\ndevelopment, as well as\r\ninvestments committed, and\r\nthe tools and timelines\r\nprovided in this paragraph.\r\nBased on this recommendation,\r\nthe Commission shall adopt a\r\ndelegated act in accordance\r\nwith Article 71 setting out these\r\ntools on the implementation\r\nand governance of the digital\r\nEuropean rail capacity and\r\ntraffic management system.\r\nThis delegated act shall also\r\nidentify the tasks of the\r\nEurope’s Rail Joint\r\nUndertaking, ERA,\r\ninfrastructure managers, ENIM,\r\nENRRB and the Network\r\nCoordinator in this process.\r\nArticle 62\r\n(5b)\r\n--- ERA shall coordinate these\r\ntasks.\r\n--- (EP shall not be supported)\r\n110\r\nStellungnahme\r\nArticle European Commission (COM) European Parliament (EP) European Council (Council) NEE/DIE GÜTERBAHNEN\r\nThe central tools of the\r\nEuropean digital capacity and\r\ntraffic management systems\r\nshall be operated by the\r\nNetwork Coordinator.\r\nERA shall ensure compliance of\r\ndigital systems developed by\r\nthe sector with the technical\r\nstandards for interoperability.\r\nArticle 62\r\n(5c)\r\n--- The Commission and Member\r\nStates shall support the\r\nfinancing of the activities\r\nincluded in this Article,\r\nincluding from the Connecting\r\nEurope Facility, in order to\r\nensure a timely, cross-border\r\nharmonised and interoperable\r\nimplementation of digital tools\r\nand services.\r\n--- (EP can be supported)\r\nArticle 63 (1) Responsibilities of regulatory\r\nbodies\r\nThe functions and the powers laid\r\ndown in Article 56 of Directive\r\n2012/34/EU shall also be\r\nexercised with respect to the\r\nmatters covered by this\r\nRegulation. In particular, the\r\nregulatory body shall monitor the\r\nactivities of infrastructure\r\nmanagers as set out in Chapters\r\nResponsibilities of regulatory\r\nbodies\r\nThe functions and the powers laid\r\ndown in Article 56 of Directive\r\n2012/34/EU shall also be\r\nexercised with respect to the\r\nmatters covered by this\r\nRegulation. In particular, the\r\nregulatory body shall monitor the\r\nactivities of infrastructure\r\nmanagers and the European\r\nResponsibilities of regulatory\r\nbodies\r\nMember States shall ensure\r\nthat the functions and the powers\r\nlaid down in Article 56 of Directive\r\n2012/34/EU are also exercised\r\nwith respect to the matters\r\ncovered by this Regulation. In\r\nparticular, the regulatory body\r\nshall monitor the activities of\r\ninfrastructure managers as set out\r\n(EP shall be supported)\r\n111\r\nStellungnahme\r\nArticle European Commission (COM) European Parliament (EP) European Council (Council) NEE/DIE GÜTERBAHNEN\r\nII to V and shall verify compliance\r\nwith this Regulation on its own\r\ninitiative and with a view to\r\npreventing discrimination against\r\napplicants.\r\nnetwork coordinator, as set out\r\nin Chapters II to V and shall verify\r\ncompliance with this Regulation\r\non its own initiative and with a\r\nview to preventing discrimination\r\nagainst applicants.\r\nin Chapters II to V of this\r\nRegulation and shall verify\r\ncompliance with this Regulation\r\non its own initiative and with a\r\nview to preventing discrimination\r\nagainst applicants.\r\nArticle 63\r\n(1a)\r\n--- The regulatory body shall\r\nparticipate and supervise the\r\nstrategic planning of capacity\r\nprovided in Section II of this\r\nRegulation. The regulatory\r\nbody shall also evaluate\r\nproportionality, non-\r\ndiscrimination and\r\ntransparency. The regulatory\r\nbody may issue and share\r\nopinions with infrastructure\r\nmanagers, ENIM and ERP. The\r\ninfrastructure managers shall\r\ntake into account the proposals\r\nof regulatory bodies in\r\nelaborating the strategic\r\nplanning of capacity.\r\n--- (EP shall be supported)\r\nArticle 63 (2) A railway undertaking, an\r\napplicant, a potential applicant, a\r\nnational, regional or local\r\nauthority responsible for transport\r\nshall have the right to appeal to\r\nthe regulatory body in accordance\r\nwith article 56 of Directive\r\n2012/34/EU if it believes it has\r\nbeen unfairly treated,\r\ndiscriminated against or in any\r\nA railway undertaking, other\r\napplicant, a potential applicant,\r\na national, regional or local\r\nauthority responsible for transport\r\nshall have the right to appeal to\r\nthe regulatory body in accordance\r\nwith article 56 of Directive\r\n2012/34/EU if it believes it has\r\nbeen unfairly treated,\r\ndiscriminated against or in any\r\nAn applicant, a national, regional\r\nor local authority responsible for\r\nrail transport services shall have\r\nthe right to appeal to the\r\nregulatory body under the\r\nprocedure set out in Article 56\r\nof Directive 2012/34/EU if it\r\nbelieves it has been unfairly\r\ntreated, discriminated against or\r\nin any other way aggrieved by the\r\n(EP shall be supported)\r\n112\r\nStellungnahme\r\nArticle European Commission (COM) European Parliament (EP) European Council (Council) NEE/DIE GÜTERBAHNEN\r\nother way aggrieved by the\r\ninfrastructure manager when the\r\nlatter carried out the activities set\r\nout in Chapters II, III, IV and V of\r\nthis Regulation (Management of\r\ninfrastructure; Traffic and crisis\r\nmanagement; Performance\r\nreview and management;\r\nEuropean network for\r\ncoordination).\r\nother way aggrieved by the\r\ninfrastructure manager when the\r\nlatter carried out the activities set\r\nout in Chapters II, III, IV and V of\r\nthis Regulation.\r\ninfrastructure manager when the\r\nlatter carried out the activities set\r\nout in Chapters II, III, IV and V of\r\nthis Regulation.\r\nArticle 64\r\n(8a)\r\n--- ENRRB shall ensure that its\r\nstructure, methods of operation\r\nand all relevant information\r\nabout its work, including\r\nopinions and recommendations\r\nare made publicly available on\r\nits website. It shall include\r\ncontact details of working\r\ngroups.\r\n--- (EP can be supported)\r\nArticle 65\r\n(2a)\r\n--- ENRRB shall assess, before\r\nadopted, the European\r\nFrameworks for capacity\r\nmanagements, traffic\r\nmanagement and performance\r\nreview as well as the network\r\nstatement common structure\r\nand issue and share an opinion\r\nwith national regulatory bodies\r\nthat may take action in\r\naccordance with Article 56 of\r\nDirective 2012/34/EU. ENRRB\r\nmay assess all ENIM decisions\r\nand issue and share opinions\r\n--- (EP shall be supported)\r\n113\r\nStellungnahme\r\nArticle European Commission (COM) European Parliament (EP) European Council (Council) NEE/DIE GÜTERBAHNEN\r\nwith ENIM, regulatory bodies,\r\nERP and infrastructure\r\nmanagers.\r\nArticle 65\r\n(5a)\r\n--- The ENRRB shall provide\r\nrecommendations to the ENIM\r\nas regards the establishment\r\nand review of the European\r\nframework for performance\r\nreview referred to in Article 50,\r\nincluding on performance\r\nareas, performance issues to\r\nbe addressed under each of the\r\nperformance areas,\r\nharmonisation of\r\nmethodologies, processes,\r\ncriteria and definitions for the\r\ncollection and analysis of data\r\nrelated to performance and\r\nperformance indicators;\r\n--- (EP can be supported)\r\nArticle 65\r\n(6a)\r\n--- ENRRB shall assess the\r\nEuropean Frameworks for\r\ncapacity managements, traffic\r\nmanagement and performance\r\nreview as well as the network\r\nstatement common structure\r\nand issue an opinion.\r\nRegulatory bodies shall take\r\nutmost account of the opinion\r\nof ENRRB in checking network\r\nstatements.\r\n--- (EP can be supported)\r\nArticle 65 (7) --- --- The ENRRB shall provide\r\nrecommendations on the\r\nEuropean framework for\r\n(Council can be supported )\r\n114\r\nStellungnahme\r\nArticle European Commission (COM) European Parliament (EP) European Council (Council) NEE/DIE GÜTERBAHNEN\r\ncapacity management referred\r\nto in Article 6, the European\r\nframework for the cross- border\r\ncoordination of traffic\r\nmanagement, disruption\r\nmanagement and crisis\r\nmanagement referred to in\r\nArticle 44 and the European\r\nframework for performance\r\nreview referred to in Article 50,\r\nbefore their adoption by ENIM.\r\nArticle 65 (8) --- --- The ENRRB shall prepare a\r\nself-standing section of the\r\nEuropean performance review\r\nreport referred to in Article 51,\r\nproviding its assessment of\r\nand recommendations on the\r\nperformance of rail\r\ninfrastructure services and rail\r\ntransport services. It shall\r\nprovide advice to the\r\nCommission and the European\r\nCoordinators on matters related\r\nto performance of rail\r\ninfrastructure services and rail\r\ntransport services.\r\n(Council can be supported)\r\nArticle 65 (9) --- --- The ENRRB shall provide its\r\nopinions or recommandations\r\nto the Commission on any\r\nshortcomings of the\r\ncoordination process referred\r\nto Article 14 and, on request of\r\nthe Commission, on emergency\r\n(Council can be supported)\r\n115\r\nStellungnahme\r\nArticle European Commission (COM) European Parliament (EP) European Council (Council) NEE/DIE GÜTERBAHNEN\r\nmeasures adopted by Member\r\nStates having a significant\r\nimpact on cross-border traffic\r\nas referred to in Article 47(5).\r\nArticle 65\r\n(10)\r\n--- --- The ENRRB shall submit its\r\nopinion or recommendation to\r\nENIM on the guidelines\r\ndeveloped by ENIM on the\r\ndefinition of conditions giving\r\nrise to penalty, as referred to in\r\nArticle 40(3).\r\n(Council can be supported)\r\nArticle 69 (1) Organisation of the work of the\r\nBoard\r\nThe Board shall adopt its rules of\r\nprocedure, following approval by\r\nthe Commission.\r\n--- Deleted (COM shall be supported)\r\nArticle 69\r\n(1a)\r\n--- The Board shall meet in regular\r\nintervals. It shall elect a Chair\r\nfrom among its members with a\r\ntwo-thirds majority of its\r\nmembers and shall serve a\r\nterm of one year.\r\n--- (COM shall be supported)\r\nArticle 69 (2) The Commission shall chair the\r\nmeetings of the Board. It shall\r\nhave no voting right.\r\nThe Commission shall attend,\r\nsupport and facilitate\r\ncoordination during the\r\nmeetings of the Board. It shall\r\nhave no voting right.\r\nDeleted (COM shall be supported)\r\nArticle 69 (3) The Secretariat shall provide the\r\nnecessary services for organising\r\nthe meetings and the work of the\r\nBoard.\r\n--- Deleted (COM shall be supported)\r\n116\r\nStellungnahme\r\nArticle European Commission (COM) European Parliament (EP) European Council (Council) NEE/DIE GÜTERBAHNEN\r\nArticle 69 (4) The Board shall take decisions by\r\na simple majority of its members,\r\nunless otherwise provided for in\r\nthe rules of procedure.\r\n--- Deleted (COM shall be supported)\r\nArticle 69 (5) Each member shall have one\r\nvote. In the absence of a member,\r\nthe alternate shall be entitled to\r\nexercise the right to vote.\r\n--- Deleted (COM shall be supported)\r\nArticle 69 (6) The rules of procedure may\r\nestablish more detailed voting\r\narrangements, in particular the\r\nprocedure for voting on urgent\r\nmatters and on cases of\r\nrecommendations on decisions of\r\nrail regulatory bodies.\r\n--- Deleted (COM shall be supported)\r\nArticle 70 (1) Working groups of the ENRRB\r\nOn its own initiative or upon a\r\nproposal by the Commission, and\r\nin accordance with the Board’s\r\nrules of procedure, the Board may\r\ndecide with a simple majority to\r\nset up working groups to organise\r\nthe work of the ENRRB on\r\nspecific topics related to the\r\nimplementation of this Regulation.\r\n--- Deleted (COM shall be supported)\r\nArticle 70 (2) The Board shall define the\r\nmandate of the working group and\r\nappoint the Chairs of the working\r\ngroups, representing, where\r\npossible, different rail regulatory\r\nbodies.\r\n--- Deleted (COM shall be supported)\r\n117\r\nStellungnahme\r\nArticle European Commission (COM) European Parliament (EP) European Council (Council) NEE/DIE GÜTERBAHNEN\r\nArticle 70 (3) The working groups shall be open\r\nto the participation of experts from\r\nrail regulatory bodies, the\r\nCommission, operational\r\nstakeholders and, where relevant,\r\nfrom other public or private\r\nbodies.\r\nThe working groups shall be\r\nopen, upon invitation:, to the\r\nparticipation of experts from rail\r\nregulatory bodies, the\r\nCommission, ERA, and, where\r\nrelevant, from operational\r\nstakeholders andfrom other public\r\nor private bodies.\r\nDeleted (COM shall be supported)\r\nArticle 70 (4) The Secretariat shall provide\r\nadministrative support to the\r\nworking groups.\r\n--- Deleted (COM shall be supported)\r\nArticle 70 (5) The Board or the Chairs of the\r\nworking groups may invite\r\nindividual experts recognised as\r\ncompetent in the relevant field to\r\nparticipate in the working group\r\nmeetings if necessary on a case-\r\nby-case basis.\r\nThe Board or the Chairs of the\r\nworking groups may invite\r\nexperts from rail regulatory\r\nbodies, the Commission, ERA,\r\noperational stakeholders and -\r\nwhere relevant - from other\r\npublic or private bodies as well\r\nas individual experts recognised\r\nas competent in the relevant field\r\nto participate in the working group\r\nmeetings if necessary on a case-\r\nby-case basis\r\nDeleted (COM shall be supported)\r\nArticle 72 (3) Where reference is made to this\r\nparagraph, Article 5 of Regulation\r\n(EU) No 182/2011 shall apply.\r\n--- Where reference is made to this\r\nparagraph, Article 5 of Regulation\r\n(EU) No 182/2011 shall apply\r\nWhere the committee delivers\r\nno opinion, the Commission\r\nshall not adopt the draft\r\nimplementing act and Article\r\n5(4), third subparagraph, of\r\n(COM supported)\r\n118\r\nStellungnahme\r\nArticle European Commission (COM) European Parliament (EP) European Council (Council) NEE/DIE GÜTERBAHNEN\r\nRegulation (EU) No 182/2011\r\nshall apply.\r\nArticle 73 Report and review\r\nBy [31 December 2030], the\r\nCommission shall evaluate the\r\nimpact of this Regulation on the\r\nrail sector and shall submit to the\r\nEuropean Parliament, the\r\nCouncil, the European Economic\r\nand Social Committee and the\r\nCommittee of the Regions a\r\nreport on its implementation.\r\nThe report shall, in particular,\r\nevaluate:\r\n(a)the impact of this Regulation\r\non the performance of rail\r\ninfrastructure services;\r\n(b)the impact of this Regulation\r\non the development of rail\r\nservices, notably international\r\nservices, long-distance services\r\nand freight services;\r\n(c)the work of the European\r\nNetwork of Infrastructure\r\nManagers, of the Network\r\nCoordinator, the European\r\nNetwork of Rail Regulatory\r\nBodies and the Performance\r\n--- Report and review\r\nBy [10 years after entry into\r\nforce of this Regulation], the\r\nCommission shall evaluate the\r\nimpact of this Regulation on the\r\nrail sector and shall submit to the\r\nEuropean Parliament, the\r\nCouncil, the European Economic\r\nand Social Committee and the\r\nCommittee of the Regions a\r\nreport on its implementation.\r\n(a)the impact of this Regulation\r\non the performance of rail\r\ninfrastructure services;\r\n(b)the impact of this Regulation\r\non the development of rail\r\ntransport services, notably\r\ninternational services, long-\r\ndistance services and freight\r\nservices;\r\n(ba) the financial and\r\nadministrative impacts of this\r\nRegulation on the\r\ninfrastructure managers and\r\nother operational stakeholders,\r\nregulatory bodies and Member\r\nStates authorities;\r\n(COM supported)\r\n119\r\nStellungnahme\r\nArticle European Commission (COM) European Parliament (EP) European Council (Council) NEE/DIE GÜTERBAHNEN\r\nReview Body in general and in\r\nrelation to the development,\r\nadoption and implementation of\r\ncommon criteria, methodologies\r\nand procedures.\r\n(d)the need to reinforce\r\ncoordination mechanisms by\r\nreplacing elements of the\r\nEuropean frameworks referred to\r\nin Articles 6 and 44 with binding\r\nrules;\r\n(e)the need to strengthen\r\nregulatory oversight by\r\nestablishing a Union rail\r\nregulatory body.\r\n(c) the work of ENIM, of the\r\nNetwork Coordinator and of the\r\nENRRB in general and in relation\r\nto the development, adoption and\r\nimplementation of common\r\ncriteria, methodologies and\r\nprocedures;\r\n(d) the effectiveness of the\r\ncoordination mechanisms within\r\nthe European framework\r\ncapacity management referred\r\nto in Article 6, the European\r\nframework for the cross-border\r\ncoordination of traffic\r\nmanagement, disruption\r\nmanagement and crisis\r\nmanagement referred to in\r\nArticle 44 and the European\r\nframework for performance\r\nreview referred to in Article 50\r\n(e) the functioning of the\r\nsocioeconomic, operational\r\nand environmental criteria, and\r\nthe need to submit, if\r\nappropriate, a proposal for\r\npossible amendments to\r\nArticles 25 and 37.\r\nArticle 75 (2) Article 3, points (20), (22), (23),\r\n(27) and (28), Articles 7b, 36 and\r\n38 to 54, Annex IV point (3) and\r\n--- Article 3, points (20), (22), (23),\r\n(27) and (28), Articles 7b, 36 and\r\n38 to 54, Annex IV point (3) and\r\n(COM supported)\r\n120\r\nStellungnahme\r\nArticle European Commission (COM) European Parliament (EP) European Council (Council) NEE/DIE GÜTERBAHNEN\r\nAnnex VII of Directive 2012/34/EU\r\nshall not apply to activities and\r\ntasks carried out in relation to the\r\nworking timetables entering into\r\nforce after [8 December 2029].\r\nAnnex VII of Directive 2012/34/EU\r\nshall not apply to activities and\r\ntasks carried out in relation to the\r\nworking timetables entering into\r\nforce on or after [13 December\r\n2031].\r\nArticle 77 (2) It shall apply from [1 January\r\n2026]. However:\r\n(a)Articles 1, 2 and 3, Chapter II,\r\nwith the exception of Article 9(1)\r\nand (2) and Article 27(4), and\r\nChapter III, with the exception of\r\nArticle 48, of this Regulation shall\r\napply only to activities and tasks\r\ncarried out in relation to the\r\nworking timetables entering into\r\nforce after [8 December 2029];\r\n(b)Article 9(1) and (2) shall apply\r\nfrom [1 January 2028];\r\n(c)Article 27(4) shall apply from [1\r\nMarch 2026];\r\n(d)Articles 48 and 62 shall apply\r\nfrom [13 December 2026];\r\n(e)Article 74 shall apply from [9\r\nDecember 2029].\r\nIt shall apply from [1 January\r\n2026]. However:\r\n(a) Articles 1, 2 and 3, Chapter II,\r\nwith the exception of Article 9(1)\r\nand (2) and Articles 26, 27, 28,\r\n31, 39 and 50, and Chapter III,\r\nwith the exception of Article 48, of\r\nthis Regulation shall apply only to\r\nactivities and tasks carried out in\r\nrelation to the working timetables\r\nentering into force after [8\r\nDecember 2027];\r\n(b) Article 9(1) and (2) shall apply\r\nfrom [1 January 2027];\r\n(c) Article 27(4) shall apply from [1\r\nMarch 2026];\r\n(c a new) Article 35 shall apply\r\nfrom [1 December 2028];\r\n(c b new) Article 40 shall apply\r\nfrom [1 December 2027];\r\nIt shall apply from [1 January\r\n2029]. However:\r\n(a)Articles 1, 2 and 3, Chapter\r\nII, with the exception of Article\r\n9(1) and (2) and Article 27(4),\r\nand Chapter III, with the\r\nexception of Article 48, of this\r\nRegulation shall apply only to\r\nactivities and tasks carried out\r\nin relation to the working\r\ntimetables entering into force\r\non or after [13 December\r\n2031];\r\n(b)Article 9(1) and (2) shall apply\r\nfrom [1 January 2030];\r\n(c) Deleted\r\n(d)Articles 27(4), 28(0), 48 and 62\r\nshall apply from [31 December\r\n2029];\r\n(EP preferred, COM ok, Council to\r\nbe avoided)\r\n121\r\nStellungnahme\r\nWir bedanken uns ausdrücklich für die Möglichkeit zur Stellungnahme und verbleiben mit freundlichen Grüßen.\r\nNeele Wesseln Wolfgang Groß\r\nGeschäftsführerin Member of the Board\r\nDIE GÜTERBAHNEN ERFA\r\nArticle European Commission (COM) European Parliament (EP) European Council (Council) NEE/DIE GÜTERBAHNEN\r\nThis Regulation shall be binding\r\nin its entirety and directly\r\napplicable in all Member States.\r\nDone at Strasbourg,\r\n(d) Articles 48 and 62 shall apply\r\nfrom [13 December 2026];\r\n(e) Article 74 shall apply from [9\r\nDecember 2027].\r\n(e)Article 74 shall apply from [13\r\nDecember 2031]."},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[],"federalGovernment":[{"department":{"title":"Bundesministerium für Verkehr (BMV)","shortTitle":"BMV","url":"https://bmdv.bund.de/DE/Home/home.html","electionPeriod":21}}]},"sendingDate":"2024-08-14"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0016474","regulatoryProjectTitle":"Einflussnahme auf das Vorhaben zu einer EU-Verordnung zu Kapazitätsmanagement im Eisenbahnverkehr","pdfUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/media/bc/09/635475/Stellungnahme-Gutachten-SG2510310012.pdf","pdfPageCount":7,"text":{"copyrightAcknowledgement":"Die grundlegenden Stellungnahmen und Gutachten können urheberrechtlich geschützte Werke enthalten. Eine Nutzung ist nur im urheberrechtlich zulässigen Rahmen erlaubt.","text":"Liebe ,\r\n \r\n \r\nanlässlich der Land Transport Working Party am 31. Oktober möchte ich Ihnen und Ihren Kolleg:innen die wichtigsten Punkte aus Marktperspektive mitgeben. Da uns die Dokumente nur auf Englisch vorliegen und wir kurzfristig Input geben wollen, bitte ich Sie, die hohe Anzahl englischer Textbestandteile zu entschuldigen.\r\n \r\nBei Rückfragen und zum Austausch stehe ich wie immer auch kurzfristig und auch telefonisch (0175 331 00 40) zur Verfügung.\r\n \r\nCommercial Conditions\r\n \r\nWir haben einen Überblick über den neuesten Kompromissvorschlag (28.10.) der Ratspräsidentschaft zu den Commercial Conditions erhalten. Dieser ist für uns besorgniserregend, da er im Vergleich zu vorherigen Vorschlägen zu Ungunsten der Marktteilnehmer ausgestaltet ist und Auswirkungen in Millionenhöhe haben könnte.\r\n \r\nDie folgenden Punkte bitten wir zu berücksichtigen:\r\n \r\nEs muss klargestellt werden, dass jede Änderung der Kapazität durch den Infrastrukturbetreiber mit erheblichen Auswirkungen unmittelbar nach der Zuweisung mit einer Strafzahlung (=penalty) belegt werden sollte. Dies ist der Fall, sobald Infrastrukturbetreiber und EVU vertragliche Verpflichtungen eingegangen sind und muss unabhängig davon sein, wann temporäre Kapazitätseinschränkungen (TCR) bekannt gegeben werden.\r\n \r\nFür penalties für den Infrastrukturbetreiber sollte anstelle der Trassennutzungsentgelte ein Pauschalbetrag pro Kilometer verwendet werden. Trassenentgelte sind in Deutschland aber auch in und zwischen anderen Mitgliedsstaaten Europas von Jahr zu Jahr und Land zu Land unterschiedlich. Eine Senkung/Erhöhung der Trassenentgelte würde auch eine Senkung/Erhöhung der Strafzahlungen für den Infrastrukturbetreiber bedeuten. Dies ist nicht im Sinne der Idee von penalties.\r\n \r\nEine penalty-Obergrenze für Infrastrukturbetreiber würde kein wirksames und ausgewogenes System schaffen und sollte daher nicht Teil der Kapazitäts-VO sein. Im Vergleich zur vorherigen Fassung gibt es im derzeitigen Vorschlag zusätzlich zur Obergrenze des 3-fachen durchschnittlichen Trassenentgelts des initiierenden IM eine weitere Obergrenze: den durchschnittlichen Trassenpreis der gesamten Zugfahrt. Dies würde bedeuten, dass Infrastrukturbetreiber, die für einen längeren Teil der Zugkilometer verantwortlich sind, noch weniger zahlen würden (da der Gesamtdurchschnitt des Trassenpreises viel niedriger wäre als das 3-fache des durchschnittlichen Trassenpreises ihres Gebiets).\r\n \r\nDie Ausnahmeregelungen für Infrastrukturbetreiber von Fristen und penalties sind zu weitreichend und sollten…\r\n… gestrichen oder eingeschränkt werden. Die Punkte (ii) und (iii) sollten gestrichen werden. Mindestens sollten sie mit dem vorgeschlagenen Wortlaut in Anhang I Absatz 3 übereinstimmen  (“(ii) the timing of the restrictions is beyond the control of the infrastructure manager, its contractors, and other operators acting on its behalf; (iii) the application of those periods would be cost ineffective or unnecessarily damaging in respect of asset life or condition”).\r\n…in Annex I beibehalten werden und nicht in den Haupttext der Verordnung verschoben werden. Der Haupttext würde sie für die nächsten Jahrzehnte festlegen und keine Überarbeitung durch delegierte Rechtsakte der Europäischen Kommission zulassen.\r\n \r\nEVU sind von penalties stark betroffen und sollten daher auch bei der Festlegung der penalty modulation levels konsultiert werden (in der derzeitigen Version wurde die Konsultation der Eisenbahnunternehmen gestrichen). Darüber hinaus sollte dies von der Regulierungsbehörde als neutrale Stelle beschlossen werden (wie auf Seite 4 beschrieben) und nicht von den Infrastrukturbetreibern festgelegt werden (wie wie im Vorschlag Artikel 40(4)).\r\nEs wird nachdrücklich befürwortet, dass EVU im Falle eines penalties nicht die Trassenentgelte, sondern nur eine Strafe zahlen sollen.\r\n \r\nWeitere wichtige Punkte aus dem Dokument der Ratspräsidentschaft vom 24.10., bei denen wir Sie bitten, die Perspektive des Schienengüterverkehrs zu beachten:\r\n \r\nMulti-network-capacity-rights müssen über jeden Infrastrukturbetreiber beantragt werden können, nicht nur zentral über den Network Coordinator (Zeile 649).\r\n \r\nZeile 775: Es darf den Infrastrukturbetreibern nicht gestattet werden, von den Fristen für die TCR-Planung abzuweichen, weil die Zeitpläne „cost-ineffective“ wären. Dies verlagert den wirtschaftlichen Schaden für TCRs auf die Eisenbahnverkehrsunternehmen und gibt den Infrastrukturbetreibern weitere Möglichkeiten zur Umgehung von Fristen.\r\n \r\nZeile 706: Für delegierte Rechtsakte dürfen keine Bedingungen gelten, z. B. dass sie erst ab 2029 für einen Zeitraum von fünf Jahren möglich sind. Dies schränkt die Handlungsfähigkeit der Kommission und des Sektors ein.\r\n \r\nDraft Agreement Table 7 and 8: Die Reaktionszeiten für Infrastrukturbetreiber bei kurzfristigen Anfragen und Kapazitätsänderungen sind mit 7 bzw. 8 Kalendertagen nicht nachvollziehbar. Bei Anträgen für ein einzelnes Netz sollten es 24 Stunden sein.\r\n \r\n \r\n \r\nImplementing and Delegated Acts:\r\n \r\nWie bereits mehrfach angemerkt, sind Ermächtigungen der Kommission die notwendige Rückfallebene, um im Zweifel europäische Harmonisierung realisieren zu können. Gemeinsam mit unseren internationalen Partnern haben wir die folgende Tabelle mit den wichtigsten Ermächtigungen inklusive Begründung zusammengestellt:\r\n \r\nPriority order\r\nDA/IA\r\nReasoning\r\n1.\r\nAmend Annex I, section 3 à Article 10(8)\r\nDA\r\nSector approach is underway: ongoing sector work may identify needs that cannot be anticipated now; broad wording avoids precluding those responses.\r\nFull flexibility for the Commission is necessary: the EC must retain freedom to act quickly and proportionately across the full range of circumstances to achieve the Regulation’s objectives. This might include new concepts after having been tested by the sector successfully.\r\n2.\r\nSet out the categorisation of changes to capacity rights as well as the conditions giving rise to penalties.\r\nà Article 40(7)\r\nIA\r\nThe penalty system must meet certain criteria to ensure that it brings the steering effect, and not create a costly administrative system, which even harms the market.\r\nAfter more than eight years of RNE/NC work, the sector still lacks harmonised basic principles that are acceptable to the market.\r\nTherefore, it is not likely that EFCM where IMs should voluntarily agree to the level of harmonisation will bring improvement.\r\nThe empowerment for a possible delegated act might incentivise the infrastructure managers to come up with fair and market-oriented regime.\r\n3. Set out details of the procedure and criteria to follow the application of Art. 31 (Framework Agreements)\r\nà Article 31(11)\r\nIA\r\nExisting implementing rules are misaligned and inflexible: Implementing Regulation (EU) 2016/545 on Framework Agreements does not align with the Capacity Regulation and is too rigid for international Framework Agreements. A revision may be required well before the 2030 timetable—implementing powers are needed to make that revision effective and timely.\r\n \r\n4. Amend Annex I, section 8 (Changes to capacity) à Article 39(9)\r\nDA\r\nCapacity‑right changes are highly sensitive: amendments to capacity rights by IMs directly affect service to customers, timetable reliability and rail competitiveness. Because of these high impacts, the technical rules that govern when and how rights can be changed must be carefully calibrated and harmonised.\r\nLink to the penalty regime increases stakes: capacity changes will interact with penalties and incentives. A delegated act allows the Commission to set consistent, proportionate definitions and calibrations so that penalty mechanisms and capacity adjustments work together rather than create perverse incentives.\r\nNeed for a uniform, market‑acceptable definition of “significant change”: Member States or IMs could otherwise adopt divergent thresholds, leading to legal uncertainty and unfair treatment of operators. A delegated act lets the Commission define “significant change” in a harmonised way that reflects market realities.\r\nRequire market‑oriented alternative provisions and timelines: The delegated act permit the European Commission to require that IMs provide market‑oriented alternative allocations, appropriate compensation or re-routing options, and timelines that preserve commercial viability (for example to enable earlier competitive ticket sales and timely freight planning).\r\n5. Setting out detailed rules regarding the rolling planning process à Article 33\r\nDA\r\nProtect the Rolling Planning innovation: Rolling Planning is the Regulation’s key operational innovation. Its uniform, market‑oriented interpretation and application across networks must be guaranteed. A Delegated Act can set binding procedural and technical rules to secure that outcome.\r\nProvide a market‑responsive safeguard: Implementing measures create an enforceable safeguard to require ENIM and IMs to adapt Rolling Planning and related processes to real market needs, preventing dilution into non‑binding practice.\r\n6. Amend the procedures, criteria and methodologies to be applied for scarce capacity à Article 8(7)\r\nIA\r\nPriority rules in capacity allocation are diverging significantly across Member States, undermining consistency for international traffic and encouraging circumvention (for example, avoiding the formal declaration of congestion or using PSO contracting to retain priority).\r\nThis fragmentation harms market integrity and operational predictability: inconsistent priority regimes determine which services can run across borders, which customer contracts can be honoured, and which operators bear the costs of timetable-induced changes to production and rolling‑stock turnaround.\r\n7. Amend annex I, sections 4 to 7 concerning capacity allocation à Article 38 (3)\r\nDA\r\nPast failure of harmonisation: Member States and IMs have not achieved schedule harmonisation over the last two decades, which justifies clear regulatory direction at EU level rather than leaving the matter entirely to European Frameworks.\r\nAvoid long‑term rigidity: Scheduling details are highly technical and operational. Embedding them permanently in the basic Regulation would lock the sector into inflexible rules for many years, requiring full legislative amendment to correct mistakes or adapt to new operational realities.\r\nNeed for agile technical adjustment: A delegated act allows the Commission to set the detailed scheduling requirements now required by policy while retaining the ability to update parameters, templates and timing as experience and technology evolve—ensuring harmonisation without harmful rigidity.\r\n8. Consultation à Article 13, Article 54(1)\r\nIA\r\nSafeguards consistent, enforceable market involvement: The Regulation must ensure that infrastructure managers (IMs) and ENIM give meaningful weight to the views of infrastructure users and their customers. An Implementing Act provides the necessary legal mechanism to require and standardise consultation processes, ensuring market participation is not merely optional or symbolic.\r\nResponds to recent shortcomings in voluntary approaches: Recent experience demonstrates the limits of non-binding instruments. ENIM/NC has proposed non-binding guidelines on consultation, and revisions of RNE Commercial Conditions Guidelines have shown that operational stakeholders’ feedback is often only marginally reflected. An Implementing Act prevents the dilution of market input into weak guidance by creating binding, uniformly applied obligations.\r\nEnsures practical consistency across Member States and networks: Effective market involvement requires common minimum standards for who must be consulted, at what stages, with what information, and on what timelines. An Implementing Act can set those procedural rules to avoid patchy or inconsistent practices that disadvantage cross‑border operators and reduce transparency.\r\nProtects user interests and improves decision legitimacy: Binding consultation requirements increase the legitimacy and quality of IM/ENIM decisions by guaranteeing that the perspectives of operators, shippers and passenger representatives are systematically considered and documented. This leads to better-informed choices on capacity allocation, timetabling and commercial conditions.\r\n9. Performance Review à Article 50(5)\r\nIA\r\nPerformance review is essential: systematic, comparable reviews are the only reliable way to measure whether the Regulation achieves its objectives and to identify where improvements are required.\r\nImplementing powers provide a safeguard: where the European Framework for performance review proves inadequate or inconsistently applied, an Implementing Act gives the Commission the legal means to require uniform procedures, reporting formats, metrics and timelines that deliver usable, comparable results.\r\nProtects the Regulation’s effectiveness: as a safeguard for this critical element, implementation powers ensure that performance review will occur as intended and remain fit for purpose even if voluntary frameworks fall short.\r\n \r\n \r\nMit freundlichen Grüßen\r\n \r\n \r\nFlorian Ney\r\nVerkehrs- und eisenbahnpolitischer Referent"},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[],"federalGovernment":[{"department":{"title":"Bundesministerium für Verkehr (BMV)","shortTitle":"BMV","url":"https://bmdv.bund.de/DE/Home/home.html","electionPeriod":21}}]},"sendingDate":"2025-10-29"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0016474","regulatoryProjectTitle":"Einflussnahme auf das Vorhaben zu einer EU-Verordnung zu Kapazitätsmanagement im Eisenbahnverkehr","pdfUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/media/38/c1/638209/Stellungnahme-Gutachten-SG2511110007.pdf","pdfPageCount":5,"text":{"copyrightAcknowledgement":"Die grundlegenden Stellungnahmen und Gutachten können urheberrechtlich geschützte Werke enthalten. Eine Nutzung ist nur im urheberrechtlich zulässigen Rahmen erlaubt.","text":"To\r\nthe members of the TRAN Committee in the European Parliament\r\nthe transport ministries in the Member States of the European Union\r\nthe Directorate-General for Mobility and Transport of the European Commission\r\nTuesday, 04 November 2025\r\nThe current state of the Capacity Regulation leaves the European\r\nrailway network fragmented and risks leaving rail freight behind\r\nTo the Trilogue Negotiators on the Rail Infrastructure Capacity Management Regulation,\r\nOn 18 November 2025, the next trilogue meeting on the use of railway infrastructure ca-\r\npacity in the single European railway area will be held in Brussels. This meeting could\r\nlead to the finalisation of the single most important European railway policy since the 4th\r\nrailway package and is urgently required to move Europe towards the goals of the Smart\r\nand Sustainable Mobility Strategy of 2020: Increasing rail freight traffic by 50 percent by\r\n2030 and doubling it by 2050. We call for a growth- and customer-oriented approach on\r\nthe remaining open points in the negotiations and a political push for more extensive Eu-\r\nropeanisation of infrastructure management in the future.\r\nThe signatories to this letter – representing rail freight and combined transport stakehold-\r\ners from Austria, Belgium, Czech Republic, Germany, Hungary, Italy, Netherlands, Poland,\r\nSlovakia, and Sweden as well as European associations – have carefully assessed the\r\ncurrent state of discussions. Although progress on this important file is vital, significant\r\nconcerns remain with the current state of the text. With rising prices for operators and\r\nfalling rail freight transport volumes, the success of the Capacity Regulation is mandatory\r\nto provide more and better-quality train paths for rail freight.\r\nWe appreciate the newly introduced concepts of rolling planning, multi-network capacity\r\nrights, and the addition of a formalised voice for authorised applicants. Nonetheless, in\r\nits current form the Regulation has neither the provisions nor the institutions to provide\r\nfor the harmonised European capacity management needed to set rail freight on equal\r\nfooting with road transport. Furthermore, several alarming points might undermine the\r\nsuccess of the proposal and must be addressed in the final negotiations.\r\nThe Regulation lacks bindingness to be effective on crucial issues. The European Frame-\r\nworks that ought to harmonise capacity management, traffic and crisis management, as\r\nwell as performance review of infrastructure managers are left to solemnly be agreed be-\r\ntween the national infrastructure managers. Applicants and regulatory bodies are re-\r\nduced to a consulting role. Most of what is hoped to be achieved through the ‘European\r\nFrameworks’ could have been done by infrastructure managers without the Regulation –\r\nthey have chosen not to do it, and at this point they are not obligated to do so going for-\r\nward.\r\nMember States have reserved the right to overrule these relatively weak agreements of\r\ninfrastructure managers with so-called ‘strategic guidance’. Consequently, even for many\r\nof the harmonised non-binding rules that infrastructure managers give themselves,\r\n1\r\nMember States might opt out. Allowing these extensive possibilities for circumventing har-\r\nmonisation puts the aim, that Member States want to achieve with this Regulation, at\r\nrisk: Taking the necessary steps towards a Single European Railway Area.\r\nFor rail freight undertakings, the contents of the European Frameworks are neither de-\r\npendable nor enforceable since they are not European Law. United sector efforts to an-\r\nchor a voice for railway operators in the upcoming compromise led to the European Rail-\r\nway Platform, that is to be consulted by infrastructure managers. While we welcome this\r\nas a step in the right direction, there are neither dedicated resources, nor a veto, nor a\r\nvote for railway undertakings and also no obligation for infrastructure managers to actu-\r\nally listen to their customers. While the provisions directly included in the Regulation are\r\nenforceable by the national regulatory bodies, the content of the European Frameworks\r\ncannot be challenged at the European level and national implementation cannot be en-\r\nforced. In consequence, the European Commission needs to be empowered to at least\r\npartially fulfil that role.\r\nCrucial issues are completely missing from the Regulation, like harmonisation of track ac-\r\ncess charges or compensations for additional production costs in case of changes and\r\ncancellations initiated by infrastructure managers. Severe long-term capacity restrictions\r\nwithout minimum service guarantees for rail freight, like the current corridor closures in\r\nGermany, will not be prevented. In this instance, railway undertakings have asked for re-\r\nalistic diversion-concepts, the improvement of alternative routes before closures begin, or\r\nthe examination of single-track operation. Nonetheless, the responsible infrastructure\r\nmanager has not listened to the sectors concerns and is failing to provide sufficient and\r\neconomically feasible diversion capacity. Without compensation, this leads to a reverse\r\nmodal shift from rail to road. The Regulation needs to be able to prevent such outcomes.\r\nThe signatories have pointed out their position on the Capacity Regulation in various posi-\r\ntion papers, dialogues, and statements to the institutions involved in the legislative pro-\r\ncess. Despite these interventions, results have been mixed, underlining the need for fur-\r\nther harmonisation going forward. Important parts of the Regulation still seem to be un-\r\nder discussion. Those will be decisive on whether the Capacity Regulation will bring bene-\r\nfits for the rail freight market.\r\nWe urge legislators to consider the following points in the upcoming trilogue:\r\nCommercial Conditions\r\n• A fair system of penalties is needed for railways to compete with other modes of\r\ntransport. Railway undertakings are for-profit businesses and need to be able to\r\nmake reliable commitments to their customers. The current proposal is not reflect-\r\ning that onto the relationship of infrastructure manager and railway undertaking,\r\nwhich remains unbalanced in the favour of infrastructure managers. This needs to\r\nbe corrected to provide a real incentive for infrastructure managers to keep their\r\ncapacity contracts:\r\n2\r\no For applicants, paying the full amount of track access charges for an un-\r\nused capacity right constitutes already a strong economic incentive. There\r\nis no service that charges extra costs if not used. Therefore, non-usage of a\r\ncapacity right should not cost more than the full track access charges.\r\no For infrastructure managers, penalties should be due from the moment a\r\ncapacity right is allocated to the applicant. There must be no exceptions for\r\ntemporary capacity restrictions scheduled afterwards, including for tempo-\r\nrary capacity restrictions beyond the control of the infrastructure manager\r\nor when applying those deadlines would be seen as cost ineffective or un-\r\nnecessarily damaging for the infrastructure manager. Railway undertakings\r\nare affected regardless of the deadline being met, since they have already\r\nentered contractual obligations with their customers based on allocated ca-\r\npacity.\r\no Penalties must provide a real incentive for infrastructure managers to fully\r\nadhere to their contractual obligations. Infrastructure managers should be\r\nobligated to pay penalties for the entire multi-network capacity right and\r\nthey should not be connected to an unrelated changing variable like Track\r\nAccess Charges. This should be a per-kilometre flat rate differentiating per\r\nmarket segment.\r\no Defining penalties based on only the section of the responsible infrastruc-\r\nture manager directly contradicts the idea of a multi-network capacity right.\r\nEspecially since the consequences for the applicant affect the whole\r\ntransport. Similarly, the applicant would have to pay a penalty for the en-\r\ntirety of the capacity right it cancels.\r\no Capping the penalty for the infrastructure manager responsible for a\r\nsmaller part of the multi-network capacity right would not create an effec-\r\ntive and balanced system. The capped penalty may be too low to provide a\r\nreal incentive for the infrastructure manager. Therefore, the cap for the in-\r\nfrastructure managers should be removed.\r\no Penalties should incentivize reliable and responsible behaviour. These\r\nshould not replace any compensation claims by either infrastructure man-\r\nagers or applicants for economic damages suffered from changes to allo-\r\ncated capacity rights. Penalties therefore must not rule out compensation.\r\nTemporary Capacity Restrictions\r\n• Works on the infrastructure are important to maintain its physical conditions and\r\nparameters. However, impact to the running train must be minimised. Therefore, it\r\nis important to allow for improved planning of temporary capacity restrictions in-\r\ncluding a consultation of the affected market stakeholders. Through an uncondi-\r\ntional delegated act, the European Commission must be empowered to modify the\r\nrespective Annex 1 (3) to formalise a better approach currently tested by the sec-\r\ntor.\r\n3\r\nEmpowerments for the European Commission\r\n• The European Frameworks will be dominated by the position of infrastructure\r\nmanagers and will not be legally binding. To mitigate a situation where the suc-\r\ncess of the harmonization efforts or market compatibility is at risk, it is crucial that\r\nsome elements can be made legally binding through empowerments. The Euro-\r\npean Commission must have the right to propose delegated or implementing acts\r\nwithout further conditionality and at any time to formalise input from the sector.\r\nThis should apply particularly and at least to the following elements:\r\no Delegated Act for Article 6, to set out the European Framework for capacity\r\nmanagement or elements thereof.\r\no Delegated Act for article 10(8) to Amend Annex I, section 3 for an improved\r\nTCR process.\r\no Implementing act for Article 40(7): Set out the categorisation of changes to\r\ncapacity rights as well as the conditions giving rise to penalties.\r\no Delegated act for Article 33 to set out detailed rules regarding the rolling\r\nplanning process.\r\no Delegated act for Article 39(9) to amend Annex I, section 8 (changes to ca-\r\npacity).\r\no Implementing act for Article 54 to define stakeholder consultation process.\r\no Implementing act for Article 50(5) to detail the Performance Review.\r\nCapacity Supply Plan\r\n• The overall balance of the capacity supply plan is key to its reliability and success.\r\nInfrastructure managers should therefore be required to ensure the overall bal-\r\nance of the capacity supply plan.\r\nWe wish the Trilogue negotiators much success in the important work ahead and urge\r\nthem to prioritise market needs. Only by placing the needs of applicants at the center, the\r\nCapacity Regulation can activate the full potential of rail freight in Europe and contribute\r\nto a modal shift to rail.\r\nYours sincerely\r\n4\r\nSigning Associations:\r\nAROSRAIL – Asociácia železničných dopravcov Slovenska\r\nContact: arosrail.sk | Matej Franc, President:\r\nBRFA – Belgian Rail Freight Association\r\nContact: brfa.eu |\r\nDIE GÜTERBAHNEN – Netzwerk Europäischer Eisenbahnen\r\nContact: die-gueterbahnen.com | Neele Wesseln, CEO: wesseln@netzwerk-bahnen.de\r\nERFA – European Rail Freight Association\r\nContact: erfarail.eu |\r\nFerCargo – Confederazione del Cargo Ferroviario\r\nContact: fercargo.net |\r\nHUPRA – Magyar Magánvasúti Érdekvédelmi Szövetség\r\nContact: hupra.hu |\r\nNEEÖ – Netzwerk Europäischer Eisenbahnen Österreich\r\nContact: die-gueterbahnen.at |\r\nRailGood\r\nContact: railgood.nl |\r\nTågföretagen/ASTOC – Association of Swedish Train Operating Companies\r\nContact: tagforetagen.se |\r\nUIRR – Union Internationale Pour le Transport Combine Rail-Route\r\nContact: uirr.com |\r\nZESNAD.CZ – Sdružení železničních nákladních dopravců České republiky\r\nContact: zesnad.cz |\r\nZNPK – Związek Niezależnych Przewoźników Kolejowych\r\nContact: znpk.org |\r\n5"},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[],"federalGovernment":[{"department":{"title":"Bundesministerium für Verkehr (BMV)","shortTitle":"BMV","url":"https://bmdv.bund.de/DE/Home/home.html","electionPeriod":21}}]},"sendingDate":"2025-11-11"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0019823","regulatoryProjectTitle":"Beeinflussung des Gesetzes zur Abmilderung des Trassenentgeltanstiegs bei den Eisenbahnen des Bundes","pdfUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/media/80/73/620195/Stellungnahme-Gutachten-SG2509260062.pdf","pdfPageCount":5,"text":{"copyrightAcknowledgement":"Die grundlegenden Stellungnahmen und Gutachten können urheberrechtlich geschützte Werke enthalten. Eine Nutzung ist nur im urheberrechtlich zulässigen Rahmen erlaubt.","text":"Bundesministerium für Verkehr\r\nReferat E 11\r\nInvalidenstraße 44\r\n10115 Berlin\r\n- ausschließlich per Mail an -\r\nBerlin, 11. Juli 2025\r\nStellungnahme zum Referentenentwurf des Bundesministeriums für Verkehr zur Abmilde-\r\nrung des Trassenentgeltanstiegs bei den Eisenbahnen des Bundes\r\nSehr , sehr geehrte Damen und Herren,\r\nwir bedanken uns für die Übersendung des Referentenentwurfs und die Möglichkeit zur\r\nStellungnahme.\r\nDie vorgeschlagene Lösung ist ein wichtiger und längst überfälliger Schritt, um die dro-\r\nhenden Trassenpreissteigerungen wirksam zu begrenzen. Mit einer gezielten, minimalin-\r\nvasiven Änderung des Eisenbahnregulierungsgesetzes (ERegG) an zwei Stellen kann die\r\ndrastische Erhöhung der Trassenpreise infolge von Eigenkapitalzuführungen an die DB\r\nInfraGO noch in diesem Jahr deutlich abgeschwächt werden. Voraussetzung dafür ist,\r\ndass das Gesetz noch vor Herbst 2025 verabschiedet wird, um die Trassenpreise ab De-\r\nzember wirksam zu dämpfen. Wir begrüßen daher ausdrücklich, dass das Bundesministe-\r\nrium für Verkehr (BMV) das Thema rechtzeitig aufgreift.\r\nBereits im Dezember 2024 sowie zu Beginn der neuen Legislaturperiode haben wir dem\r\nBMDV bzw. BMV und dem Verkehrsausschuss des Bundestages einen konkreten Formu-\r\nlierungsvorschlag zur Begrenzung der Eigenkapitalrendite vorgelegt. Es ist erfreulich,\r\ndass der nun vorliegende Gesetzentwurf methodisch an unsere Empfehlung anknüpft\r\nund eine bisher bestehende Regelungslücke schließt.\r\nDass eine solche Lücke existiert, zeigte zuletzt der Beschluss des Eilverfahrens des Ver-\r\nwaltungsgerichts Köln vom 24.01.2025. Dabei klagte die DB InfraGO gegen die Absen-\r\nkung des Gewinnanspruchs im Gemeinwohlsinne durch eine gemeinsame Entscheidung\r\ndes BMDV, des BMF und der Bundesnetzagentur. Der Infrastrukturbetreiber erstritt trotz\r\nfataler Folgen für die Endkundenpreise einen jährlichen Renditeanspruch von mehr als\r\neiner Milliarde Euro ab 2026. Die Möglichkeiten der DB InfraGO, die Sicherung eines\r\n2\r\nhohen Renditeanspruchs mit öffentlicher Infrastruktur über die Bedürfnisse der Allge-\r\nmeinheit und die Wünsche des Eigentümers zu stellen, sind dringend zu unterbinden.\r\nPositiv ist daher hervorzuheben, dass im vorliegenden Gesetzesentwurf – im Gegensatz\r\nzu den Ausführungen des Verwaltungsgerichts Köln – keine Unterscheidung zwischen\r\ndem bisherigen, neu hinzugeführten und etwaigen zukünftigem Eigenkapital der DB AG\r\ngetroffen wird. Diese einheitliche Behandlung des gesamten Eigenkapitals unabhängig\r\nvom Zeitpunkt der Zuführung ist unbedingt beizubehalten.\r\nDennoch sehen wir Anpassungsbedarf im Gesetzesentwurf, da noch nicht das volle Po-\r\ntenzial zur Absenkung der anstehenden Trassenpreiserhöhungen ausgeschöpft wurde.\r\nÄnderungsvorschlag 1: Gewinnfreier Betrieb der bundeseigenen Schieneninfrastruktur\r\nAuch im Falle eines auf den Mittelwert aus risikolosem und marktüblichem Zins abge-\r\nsenkten Eigenkapitalzinses der DB InfraGO ist immer noch mit einem Anstieg der Nutzer-\r\nentgelte im Schienengüterverkehr von 16 Prozent zu rechnen. Damit würde sich der prob-\r\nlematische Trassenpreisanstieg des Vorjahres (+16,2 Prozent) wiederholen, der die inter-\r\nmodale Wettbewerbsfähigkeit des Schienengüterverkehrs stark belastet hat und in den\r\nvergangenen Monaten zu Verkehrsrückgängen führte. Wir entfernen uns damit zuneh-\r\nmend von einer Trassenpreishöhe, die eine Verlagerung von Verkehren auf die klima-\r\nfreundliche Schiene ermöglicht. Unsere Mitgliedsunternehmen berichten, dass der Schie-\r\nnengüterverkehr bei einem tatsächlich zu zahlenden Preis von 2 Euro pro Trassenkilome-\r\nter in weiten Bereichen wettbewerbsfähig zum Straßengüterverkehr ist. Nicht überschrit-\r\nten wurde dieser Wert im Jahresdurchschnitt zuletzt im Jahr 2023. Die Bundesregierung\r\nsollte dies als maximalen Zielwert definieren. Ein vollständig gewinnfreier Betrieb der ge-\r\nmeinwohlorientierten Schieneninfrastruktur würde zur Erreichung dieses Zielwerts einen\r\nhohen Beitrag leisten.\r\nZur Absicherung der intermodalen Wettbewerbsfähigkeit der Schiene gegenüber weniger\r\nnachhaltigen Verkehrsträgern halten wir es deshalb für erforderlich, dass die vorgeschla-\r\ngene Ergänzung der Anlage 4, Nummer 5.2.3 wie folgt geändert wird:\r\n„5.2.3 Die zulässige Verzinsung des Eigenkapitals eines Betreibers der Schienen-\r\nwege der Eisenbahnen des Bundes beträgt in der zweiten Regulierungsperiode\r\n(Netzfahrplanperioden 2023/2024 bis 2027/2028) 0,0%.“\r\nDurch das Aussetzen der Eigenkapitalverzinsung würde die gesamte jährliche Belastung\r\nder Eisenbahnverkehrsunternehmen (EVU) durch die Trassenpreise um ca. eine Milliarde\r\nEuro sinken, ohne eine Unterfinanzierung der Schieneninfrastruktur zu riskieren. Die\r\n3\r\nTrassenpreise würden 2026 nur geringfügig ansteigen. Die zeitliche Begrenzung der Re-\r\ngelung bis zum Ende der aktuellen Regulierungsperiode ermöglicht es, die Kapitalrendite\r\nbei veränderten wirtschaftlichen oder haushälterischen Rahmenbedingungen anzupas-\r\nsen.\r\nEine Festsetzung des Eigenkapitalzinses auf 0,0 Prozent ist insofern ratsam, da durch die\r\nbereits erfolgten und geplanten Eigenkapitalzuführungen im Gegensatz zu Baukostenzu-\r\nschüssen hohe Abschreibungen entstehen, die über die nächsten 30 Jahre das Trassen-\r\npreisniveau signifikant höher halten würden, als es beim Einsatz der zuvor üblichen Bau-\r\nkostenzuschüsse zu erwarten gewesen wäre.\r\nEin gewinnfreier Betrieb der bundeseigenen Schieneninfrastruktur würde den Konflikt\r\nzwischen der auf dem Papier existierenden Gemeinwohlorientierung der DB InfraGO und\r\ndem weiterhin bestehenden Ziel einer Gewinnausrichtung des Infrastrukturbetriebs auflö-\r\nsen. Damit würde erstmalig eine Gleichbehandlung der Schiene verglichen mit den Bun-\r\ndesfernstraßen und den Wasserstraßen geschaffen, da weder die Bundeswasserstraßen-\r\nverwaltung noch die Autobahn GmbH des Bundes jemals eine Rendite erwirtschaften soll-\r\nten.\r\nEuroparechtlich gibt es keine Vorgabe für die Renditeerwirtschaftung. Ganz im Gegenteil\r\nweisen die aktuellen Ausführungen der Generalanwältin des EuGH im Verfahren C-\r\n538/23 vom 22. Mai 2025 und die Leitlinien der Europäischen Kommission zur optima-\r\nlen Gestaltung eines Trassenpreissystems deutlich darauf hin, dass Gewinne aus Vollkos-\r\ntenaufschlägen mindestens unerwünscht bis unionsrechtswidrig sind und den eigentli-\r\nchen Zielen eines Trassenpreissystems (insb. der optimalen Kapazitätsnutzung und Wett-\r\nbewerbsfähigkeit zu weniger nachhaltigen Verkehrsträgern) im Weg stehen.\r\nAuch die europäischen Fiskalrichtlinien stellen dahingehend aus unserer Sicht kein Hin-\r\ndernis da. Die Legitimation von EK-Zuführungen zur Einhaltung der Restriktionen der\r\nSchuldenbremse fußt seit jeher auf einer fiktiven, nur regulativ ermittelten Rendite, die\r\nseitens der DB InfraGO nicht erwirtschaftet und vom Bund nicht eingefordert wird.\r\nDie Beibehaltung des Eigenkapitalzinses führt dazu, dass Risiken im Falle von zukünfti-\r\ngen Eigenkapitalzuführungen erhalten blieben. Da der Einmaleffekt der deutlichen Absen-\r\nkung des aktuellen Zinsniveaus aufgebraucht ist, würden weitere Eigenkapitalzuführun-\r\ngen durch die entstehende Rendite und die gleichbleibend hohen Abschreibungseffekte\r\nerneut zu hohen Trassenpreisanstiegen führen. Kurzfristige haushalterische Entscheidun-\r\ngen und Entwicklungen an den Finanzmärkten können so auch zukünftig die intermodale\r\nWettbewerbsfähigkeit der Schiene stark belasten.\r\n4\r\nAus all diesen Gründen fordern wir, den Gewinnanspruch mindestens bis zu einer\r\ngrundlegenden Neugestaltung des Trassenpreissystems vollständig abzuschaffen\r\nund den Eigenkapitalzins auf 0,0 Prozent festzulegen.\r\nÄnderungsvorschlag 2: Präzisierung des §26\r\nIm Sinne der Verständlichkeit und Präzision der vorgeschlagenen Änderung regen wir un-\r\nabhängig davon an, dass die in § 26 ERegG enthaltenen Beschreibungen „geringfügig\r\nübersteigen“ und „mehr als geringfügig reduzierte Kosten“ überarbeitet und mit einer kon-\r\nkreten Definition versehen werden.\r\nWeitere Maßnahmen zur Stabilisierung der Trassenentgelte\r\na) Ohne eine Absenkung des Eigenkapitalzinses auf 0,0 Prozent sind zusätzliche\r\nMaßnahmen erforderlich, um die Trassenpreise kurzfristig zu stabilisieren. Dazu\r\nzählt vorrangig die Umwandlung der noch ausstehenden Tranchen der Eigenkapi-\r\ntalzuführung in trassenpreisneutrale Baukostenzuschüsse ab dem Haushaltsjahr\r\n2025.\r\nb) Zudem ist zu prüfen, ob bereits geleistete Eigenkapitalzuführungen an die DB In-\r\nfraGO rückabgewickelt und ebenfalls durch BKZ ersetzt werden können. Sollte\r\ndies nicht möglich sein, müssen die aus den Zuführungen resultierenden Ab-\r\nschreibungen durch den Bund kompensiert werden.\r\nc) Darüber hinaus ist bis zur Wirksamkeit der im Koalitionsvertrag angekündigten\r\nReform des Trassenpreissystems die Trassenpreisförderung in ausreichender\r\nHöhe fortzuführen, um eine Rückverlagerung von Verkehren zu verhindern.\r\nMittelfristig ist das seit 2017 geltende Trassenpreissystem grundlegend zu überarbeiten,\r\num Stabilität, Berechenbarkeit und Fairness für alle Akteure zu gewährleisten sowie die\r\nverkehrspolitischen Wachstumsziele des Bundes zu unterstützen. Der Auftrag aus dem\r\nKoalitionsvertrag zur Reform des Trassenpreissystems ist daher mit dem vorliegenden\r\nGesetzesentwurf nicht umgesetzt.\r\nd) Aus unserer Sicht ist die Einführung eines Grenzkostensystems unabdingbar. In\r\neinem solchen System zahlen EVU lediglich die unmittelbaren Kosten des Zugbe-\r\ntriebs als Trassenpreise – ein von der EU-Kommission empfohlenes Modell, das\r\nsich in vielen europäischen Ländern als Best Practice bewährt hat. Damit ließen\r\nsich alle aktuellen Herausforderungen rund um Preisniveau, Preisverteilung und\r\nPreisstabilität systematisch lösen – zum maximalen Nutzen für die Gesellschaft.\r\n5\r\nWir sehen den vorliegenden Referentenentwurf als ersten, aber entscheidenden Schritt\r\nzur Reform des Trassenpreissystems – und danken Ihnen ausdrücklich für diesen Vor-\r\nstoß. Dennoch bleibt es entscheidend, kurzfristig flankierende Maßnahmen zur Stabilisie-\r\nrung der Wettbewerbsfähigkeit der Schiene zu ergreifen und das System langfristig trag-\r\nfähig auszurichten. Bitte setzen Sie diesen Kurs fort – die Wettbewerbsbahnen stehen\r\nhinter Ihnen.\r\nMit freundlichen Grüßen\r\nPeter Westenberger\r\nGeschäftsführer\r\nNeele Wesseln\r\nGeschäftsführerin\r\nOliver Smock\r\nReferent für Eisenbahnpolitik"},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[],"federalGovernment":[{"department":{"title":"Bundesministerium für Verkehr (BMV)","shortTitle":"BMV","url":"https://bmdv.bund.de/DE/Home/home.html","electionPeriod":21}}]},"sendingDate":"2025-07-11"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0019823","regulatoryProjectTitle":"Beeinflussung des Gesetzes zur Abmilderung des Trassenentgeltanstiegs bei den Eisenbahnen des Bundes","pdfUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/media/b7/af/620197/Stellungnahme-Gutachten-SG2509260068.pdf","pdfPageCount":3,"text":{"copyrightAcknowledgement":"Die grundlegenden Stellungnahmen und Gutachten können urheberrechtlich geschützte Werke enthalten. Eine Nutzung ist nur im urheberrechtlich zulässigen Rahmen erlaubt.","text":"Von: Neele Wesseln - DIE GÜTERBAHNEN <Wesseln@netzwerk-bahnen.de>\r\nGesendet: Mittwoch, 3. September 2025 10:05\r\nAn:\r\nCc: Oliver Smock - DIE GÜTERBAHNEN <Smock@netzwerk-bahnen.de>\r\nBetreff: Bereinigungssitzung: Trassenpreise im Schienengüterverkehr\r\nSehr ,\r\nfür die bevorstehende Bereinigungssitzung möchte ich Ihnen noch einen Hinweis zu den\r\nTrassenpreisen im Schienengüterverkehr zukommen lassen, da es bislang keine Anträge in der\r\nBereinigungsvorlage zu diesem Titel gibt:\r\nIhnen ist bekannt, dass das in den vergangenen Jahren der DB InfraGO zugeführte Eigenkapital heute\r\nhöhere Trassenpreise verursacht. Im kommenden Jahr werden die Trassenpreise dadurch noch\r\nstärker ansteigen. Die im aktuellen Haushaltsentwurf vorgesehene Trassenpreisförderung i.H.v.\r\n275 Mio. Euro in 2025 und 265 Mio. Euro in 2026 kann diese Effekte nicht abfedern. Damit die\r\nSchiene mittelfristig nicht aus dem Markt gepreist wird, muss a) kurzfristig die Begrenzung oder\r\nvollständige Aussetzung der Gewinnerwartung der DB InfraGO und b) mittelfristig eine grundlegende\r\nReform des Trassenpreissystems vorgenommen werden. Bis dahin braucht es zur Wahrung fairer\r\nintermodaler Rahmenbedingungen c) die Trassenpreisförderung.\r\nNachfolgend verschiedene Szenarien für die Höhe des Trassenpreises im Güterverkehr in 2026 - je\r\nnachdem, ob der Gewinnanspruch der DB InfraGO gesenkt und das Eigenkapital noch als BKZ\r\numgewandelt werden würde:\r\nUnsere Mitgliedsunternehmen berichten, dass der Schienengüterverkehr bei einem tatsächlich zu\r\nzahlenden Preis von 2 Euro pro Zugkilometer heute in weiten Bereichen wettbewerbsfähig zum\r\nStraßengüterverkehr wäre. Wir brauchen daher einen Perspektivwechsel und einen Trassenpreis, der\r\nvon vornherein, also ohne Förderung, wettbewerbsfähig ist. Erst wenn die Schiene preislich mithalten\r\nkann, wird sie ihren Anteil am Verkehr weiter ausbauen.\r\nDer Zielwert i.H.v. 2 Euro pro Trassenkilometer ist Grundlage für die nachfolgenden Berechnungen:\r\n2025 2026\r\nUm die tatsächlich gezahlten Trassenpreise für das\r\nRestjahr 2025 dauerhaft auf einem\r\nwettbewerbsfähigen Niveau zu fixieren, muss die\r\nTrassenpreisförderung auf insgesamt 350 Mio.\r\nEuro angehoben werden.\r\n1. Wenn der Referentenentwurf des BMV\r\nzur Abmilderung des\r\nTrassenentgeltanstiegs bei den\r\nEisenbahnen des Bundes in der\r\nvorliegenden Form beschlossen würde\r\n(und die SPNV-Trassenpreisbremse\r\nbestehen bliebe), müsste die\r\nTrassenpreisförderung 2026 etwa 580\r\nMio. Euro pro Jahr betragen.\r\n2. Wenn im vorliegenden\r\nReferentenentwurf des BMV zur\r\nAbmilderung des Trassenentgeltanstiegs\r\nbei den Eisenbahnen des Bundes der\r\nGewinnanspruch der DB InfraGO AG\r\nzusätzlich auf 0 % abgesenkt würde,\r\nmüsste die Trassenpreisförderung 2026\r\netwa 350 Mio. Euro pro Jahr betragen.\r\nFür Rückfragen stehen mein Kollege, Oliver Smock (015165079212), und ich auch gerne kurzfristig zur\r\nVerfügung.\r\nViele Grüße\r\nNeele Wesseln\r\nGeschäftsführerin\r\nDIE GÜTERBAHNEN\r\nNetzwerk Europäischer Eisenbahnen (NEE) e.V.\r\nReinhardtstraße 46\r\n10117 Berlin\r\nTelefon: +49 30 53 14 91 47 – 8\r\nMobil: + 49 173 41 22 863\r\n#gernePerDu\r\nE-Mail: wesseln@netzwerk-bahnen.de\r\nInternet: die-gueterbahnen.com\r\nSocial Media: LinkedIn Instagram YouTube\r\nSitz des Vereins: Berlin, Amtsgericht Charlottenburg, VR 23902 B\r\nLobbyregister des Bundestages: R000422\r\nVorstand: Henrik Würdemann (Vorstandsvorsitzender), Sven Flore (stellvertr. Vorsitzender), Diana\r\nDöpping (Schatzmeisterin), Roger Mahler, Thilo Beuven, Jan Elfenhorst, Michael Baier"},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[{"code":"RG_BT_MEMBERS_OF_PARLIAMENT","de":"Mitglieder des Bundestages","en":"Members of parliament"}],"federalGovernment":[]},"sendingDate":"2025-09-03"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0019823","regulatoryProjectTitle":"Beeinflussung des Gesetzes zur Abmilderung des Trassenentgeltanstiegs bei den Eisenbahnen des Bundes","pdfUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/media/a5/26/620199/Stellungnahme-Gutachten-SG2509260071.pdf","pdfPageCount":2,"text":{"copyrightAcknowledgement":"Die grundlegenden Stellungnahmen und Gutachten können urheberrechtlich geschützte Werke enthalten. Eine Nutzung ist nur im urheberrechtlich zulässigen Rahmen erlaubt.","text":"Kompakt\r\nKontakt: Oliver Smock\r\n+49 151 650 792 12\r\nsmock@netzwerk-bahnen.de\r\nBerlin, 17. September 2025\r\nEigenkapitalverzinsung bei der Schiene (wie überall) auf 0,0\r\n% setzen, Trassenpreiskollaps 2026 stoppen!\r\n➢ Ausgangssituation: Vor allem die Erhöhungen des Eigenkapitals der DB InfraGO\r\nAG drohen, die Trassenpreise im SGV nach einer Verdoppelung von 2023 bis\r\n2025 im Jahr 2026 erneut um 24 Prozent zu steigern.\r\n➢ Gesetzesentwurf zur Abmilderung des Trassenentgeltanstiegs bei den Eisenbah-\r\nnen des Bundes: Der derzeit im Bundestag (erste Lesung 11.09., Drucksache\r\n21/1499) und Bundesrat (26.09., Drucksache 375/25) diskutierte Gesetzesent-\r\nwurf sieht vor, die Verzinsung des Eigenkapitals von maximal 5,9 auf 2,2 Prozent\r\nzu begrenzen – das ist ein erster wichtiger Schritt. Die Trassenpreise im Güter-\r\nund Fernverkehr würden jedoch weiterhin im Jahr 2026 um 12 bis 16 Prozent\r\nsteigen.\r\n➢ Lösung – Eigenkapitalverzinsung beenden: Um Verkehre auf der Schiene und\r\nTrassenpreise in der Nähe der für Wachstum notwendigen Höhe von zwei Euro pro\r\nTrassenkilometer (im Schienengüterverkehr) zu halten, muss die Eigenkapitalver-\r\nzinsung im Gesetzesentwurf auf 0,00 Prozent gesenkt werden – bis zu einer\r\ngrundlegenden Reform des Trassenpreissystems. Damit würde die Schieneninfra-\r\nstruktur endlich mit Bundes- und Wasserstraßen gleichgestellt, mit denen auch\r\nkein Gewinn erwirtschaftet wird.\r\nWir bitten Sie dazu, im Gesetzesentwurf die Ergänzung der Anlage 4, Nummer\r\n5.2.3 wie folgt zu ändern:\r\n„Für die Verzinsung des Eigenkapitals eines Betreibers der Schienenwege der Ei-\r\nsenbahnen des Bundes ist in der zweiten Regulierungsperiode (Netzfahrplanperi-\r\noden 2023/2024 bis 2027/2028) ein Zinssatz von 0,0% anzusetzen.“\r\nIm zugrundeliegenden Europarecht existiert keine Vorgabe für eine Gewinnmarge.\r\nDer deutsche Gesetzgeber ist frei, durch das Aussetzen der Eigenkapitalverzin-\r\nsung die gesamte jährliche Belastung aller Eisenbahnverkehrsunternehmen durch\r\ndie Trassenpreise deutlich zu senken, ohne eine Unterfinanzierung der Schie-\r\nneninfrastruktur zu riskieren.\r\nWeitere Informationen und eine detaillierte Begründung finden Sie in unserer voll-\r\nständigen Kommentierung des Gesetzesentwurfs.\r\nKompakt\r\nKontakt: Oliver Smock\r\n+49 151 650 792 12\r\nsmock@netzwerk-bahnen.de"},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[{"code":"RG_BT_MEMBERS_OF_PARLIAMENT","de":"Mitglieder des Bundestages","en":"Members of parliament"}],"federalGovernment":[]},"sendingDate":"2025-09-17"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0019823","regulatoryProjectTitle":"Beeinflussung des Gesetzes zur Abmilderung des Trassenentgeltanstiegs bei den Eisenbahnen des Bundes","pdfUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/media/2c/73/632051/Stellungnahme-Gutachten-SG2510230001.pdf","pdfPageCount":2,"text":{"copyrightAcknowledgement":"Die grundlegenden Stellungnahmen und Gutachten können urheberrechtlich geschützte Werke enthalten. Eine Nutzung ist nur im urheberrechtlich zulässigen Rahmen erlaubt.","text":"Herrn\r\nMartin Kröber, MdB\r\nDeutscher Bundestag\r\nPlatz der Republik 1\r\n11011 Berlin\r\nBerlin, 22. Oktober 2025\r\nInstandhaltungszuschüsse an die DB InfraGO AG und der Trassenpreisanstieg\r\nSehr geehrter Herr Abgeordneter Kröber,\r\nnach unserem Kenntnisstand hat Ihre Fraktion in der vergangenen Woche einen Antrag\r\ngestellt, durch zusätzliche Instandhaltungszuschüsse an die DB InfraGO AG einen Anstieg\r\nder Trassenpreise im bevorstehenden Fahrplanjahr 2026 abzufedern. Einen ähnlichen\r\nVorschlag hatte der Finanzvorstand der DB InfraGO AG, Herr Jens Bergmann, bereits in\r\nder öffentlichen Anhörung des Verkehrsausschusses am 13. Oktober unterbreitet. Ver-\r\nbunden ist der Vorschlag mit einem Verzicht auf eine maximale Absenkung des gesetzli-\r\nchen Gewinnanspruchs der DB AG, der ein maßgeblicher und langfristig wirkender Trei-\r\nber der Trassenpreise ist. Wir begrüßen ausdrücklich Ihr Engagement, über den aktuellen\r\nGesetzesentwurf zur Abmilderung des Trassenpreisanstiegs hinaus weitere Entlastungen\r\nanzustreben und die Instandhaltung des bestehenden Schienennetzes zu verbessern.\r\nGleichwohl halten wir eine Verbindung der beiden Maßnahmen nicht für zielführend.\r\nDie Genehmigung der Trassenpreise für das bevorstehende Fahrplanjahr ist seit mehr als\r\neinem halben Jahr überfällig und nur ein schneller Beschluss des o.g. Gesetzes schafft\r\ndie Voraussetzung dafür, wenigstens zum Fahrplan- und Vertragswechsel Mitte Dezember\r\ngenehmigte Trassenpreise zu haben. Ob und in welchem Umfang ein zusätzlicher IH-Zu-\r\nschuss die von der DB InfraGO AG beantragte Trassenpreissteigerung vermindern kann,\r\nhängt mindestens von einer zeitgleichen einvernehmlichen Finalisierung des LuFV-Nach-\r\ntrages ab und ist aus sachlichen und zeitlichen Gründen höchst fraglich.\r\nEine etwaig erzielte Entlastung wäre darüber hinaus auf den einmaligen Effekt im Jahr\r\n2026 beschränkt. Ohne erneute Zuschüsse würde die DB InfraGO die Trassenpreise im\r\nFolgejahr voraussichtlich wieder anheben und die für 2026 geplante Steigerung nachho-\r\nlen. Es ist davon auszugehen, dass die DB InfraGO auch im kommenden Jahr hohe Preis-\r\nsteigerungen androhen wird, damit diese Zuschüsse nicht verloren gehen. Das würde\r\nnicht nur den Bundeshaushalt belasten, sondern auch die Unsicherheit über die künfti-\r\ngen Infrastrukturentgelte für die verladene Wirtschaft und die Eisenbahnverkehrsunter-\r\nnehmen fortbestehen lassen. Die Frage, in welchem Umfang IH-Zuschüsse Wirkung im\r\nNetz haben und die Trassenpreise senken, würde zudem nicht gründlich beleuchtet und\r\nvereinbart werden.\r\nZielführender wäre es stattdessen, den laufenden Gesetzgebungsprozess zu nutzen, um\r\nden Gewinnanspruch der DB InfraGO bis zu einer grundlegenden Reform des Trassen-\r\npreissystems, wie von uns vorgeschlagen, befristet auszusetzen. So ließen sich Trassen-\r\npreisanstiege ohne zusätzliche Finanzierungsverpflichtungen für den Bund vermeiden.\r\nDa eine im Jahr 2026 erzielte Dividende erst 2027 ausgeschüttet würde, entstünde für\r\nden aktuellen Haushalt durch den Verzicht auf die Rendite keine Mehrbelastung.\r\nWesentlich bleibt, dass der Gesetzesentwurf zur Abmilderung der Trassenpreise\r\nschnellstmöglich verabschiedet wird und die Verhandlungen über einen möglichen LuFV-\r\nNachtrag nicht zu Verzögerungen führen. Andernfalls droht ein Anstieg der Trassenpreise\r\nim Schienengüterverkehr um bis zu 24 Prozent – bei gleichzeitig sinkender Netzqualität.\r\nDas wäre ein fatales Signal für die Wettbewerbsfähigkeit des gesamten Sektors.\r\nWir bitten Sie zu dieser Thematik um eine kurzfristige Antwort bzw. einen thematischen\r\nAustausch hierzu.\r\nMit freundlichen Grüßen\r\nPeter Westenberger Neele Wesseln\r\nGeschäftsführer Geschäftsführerin\r\n2"},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[{"code":"RG_BT_MEMBERS_OF_PARLIAMENT","de":"Mitglieder des Bundestages","en":"Members of parliament"}],"federalGovernment":[]},"sendingDate":"2025-10-22"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0019823","regulatoryProjectTitle":"Beeinflussung des Gesetzes zur Abmilderung des Trassenentgeltanstiegs bei den Eisenbahnen des Bundes","pdfUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/media/33/db/635477/Stellungnahme-Gutachten-SG2510310010.pdf","pdfPageCount":2,"text":{"copyrightAcknowledgement":"Die grundlegenden Stellungnahmen und Gutachten können urheberrechtlich geschützte Werke enthalten. Eine Nutzung ist nur im urheberrechtlich zulässigen Rahmen erlaubt.","text":"An die Mitglieder des\r\nVerkehrs- und des Haushaltsausschusses im Deutschen Bundestag\r\nBerlin, 28. Oktober 2025\r\nRenditeverzicht ohne Haushaltsrisiko: Wie stabile Trassenpreise möglich werden\r\nSehr geehrte Damen und Herren,\r\nBundestag und Bundesrat beraten in den kommenden Wochen über das Gesetz zur Ab-\r\nmilderung des Trassenpreisanstiegs des Bundes – eine Entscheidung von großer Trag-\r\nweite für die Zukunft des Schienengüterverkehrs. Mit dem vorliegenden Gesetzesentwurf\r\n(Bundestagsdrucksache 21/1499) soll die erwartete Dividende aus der bundeseigenen\r\nSchieneninfrastruktur und der damit verbundene Gewinnanspruch der DB InfraGO AG ab-\r\ngesenkt werden. Diese Maßnahme reicht jedoch nicht aus – die Trassenpreise würden\r\nweiterhin stark ansteigen. Notwendig ist es stattdessen, die Gewinnerwirtschaftung im\r\nlaufenden Gesetzgebungsprozess bis zu einer grundlegenden Reform des Trassenpreis-\r\nsystems vollständig auszusetzen.\r\nWir appellieren daher an den Deutschen Bundestag: Verzichten Sie auf die bundesseitige\r\nDividende aus den Trassenpreisen und setzen Sie den Eigenkapitalzins der DB InfraGO\r\nAG auf 0,0 Prozent. Nur so lassen sich die Trassenpreise dauerhaft stabilisieren, die\r\nWettbewerbsfähigkeit der Schiene sichern, ohne zusätzliche Finanzierungsverpflichtun-\r\ngen oder Haushaltsrisiken für den Bund zu erzeugen.\r\nNach den aktuellen Plänen der DB InfraGO AG sollen die Trassenpreise im Güterverkehr\r\nab Dezember um über 24 Prozent steigen, um so zusätzliche Gewinne – eine sogenannte\r\nEigenkapitalrendite – mit der Schieneninfrastruktur zu erzielen. Die formal gemeinwohl-\r\norientierte DB InfraGO AG könnte eine Umsatzrendite von mehr als einer Milliarde Euro\r\nerwirtschaften. Der vorliegende Gesetzesentwurf halbiert zwar die Gewinnerwartung,\r\ndoch selbst damit würden die Trassenpreise um etwa 16 Prozent steigen. Dadurch würde\r\nder Schienengüterverkehr im Wettbewerb mit weniger nachhaltigen Verkehrsträgern mas-\r\nsiv geschwächt und der Standortnachteil der hohen Transportkosten für die deutsche In-\r\ndustrie verfestigt. Dies würde insbesondere produzierende Großindustrien (wie bspw.\r\nChemie, Stahl, Baustoffe, Lebensmittel, Energieträger, Industriemaschinen und Fahr-\r\nzeuge) treffen.\r\nEin vollständiger Verzicht auf die Rendite aus der bundeseigenen Schieneninfrastruktur\r\nwürde erstmals eine Ursache des außer Kontrolle geratenen Trassenpreissystems behe-\r\nben. Ein solcher Schritt würde die aktuellen Verhandlungen zum Bundeshaushalt 2026\r\nnicht betreffen, denn im Fahrplanjahr 2026 erzielte Gewinne der DB InfraGO AG würden\r\nerst 2027 an den DB-Konzern und von dort ggf. an den Bund fließen können. Das\r\nbedeutet, dass die für 2026 im aktuellen Haushaltsentwurf eingeplanten 350 Mio. Euro\r\n(Kapitel 121 01-742 – Gewinne aus Beteiligungen) weiterhin gesichert sind, da diese be-\r\nreits 2025 von der DB InfraGO AG mit den Trassenpreisen erwirtschaftet werden. Die Ein-\r\nnahme dieser Dividende ist jedoch ebenfalls mindestens fragwürdig, da sie den Eindruck\r\nerweckt, der Bund belohne sich selbst dafür, dass er die Schiene verteuert hat. Entschei-\r\ndend ist jedoch, dass ab 2027 keine neuen Gewinne aus der Schieneninfrastruktur als\r\nEinnahmen eingeplant werden.\r\nFür den Gewinnverzicht sprechen zahlreiche gute Gründe: Während Bundesfernstraßen\r\nund Wasserwege seit jeher nicht gewinnorientiert betrieben werden, wird von der Schiene\r\neine Rendite verlangt, die ausschließlich über die Trassenpreise finanziert wird. In der\r\nTheorie soll dies zusätzliche Haushaltseinnahmen generieren. In der Praxis führt die Divi-\r\ndende zu höheren konsumtiven Haushaltsausgaben. Die zusätzliche Belastung der\r\nSchiene im Verkehrsmarkt hat in der Folge zur Trassenpreisförderung zunächst für den\r\nGüter- und später den Personenfernverkehr geführt und erhöht den Druck auf steigende\r\nRegionalisierungsmittel für den Nahverkehr. Wird die Gewinnerzielung beibehalten, wäre\r\nallein im Schienengüterverkehr eine Anhebung der jährlichen Förderung von derzeit 265\r\nMio. Euro auf rund 580 Mio. Euro notwendig, um die Kosten für die Eisenbahnverkehrs-\r\nunternehmen wieder auf die wettbewerbsfähigen 2 Euro pro Trassenkilometer abzusen-\r\nken (siehe Anhang).\r\nEin höherer Instandhaltungszuschuss in 2026, den der Finanzvorstand der DB InfraGO\r\nAG in der öffentlichen Anhörung des Verkehrsausschusses am 13. Oktober ins Gespräch\r\ngebracht hat, sehen wir nicht als Alternative zur gesetzlichen Streichung des Gewinnan-\r\nspruchs. Eine Senkung der ab 14. Dezember geltenden Trassenpreise für 2026 ist damit\r\naus zeitlichen bzw. rechtlichen Gründen u. E. nicht mehr erreichbar. Die Maßnahme\r\nwürde nur für die Dauer eines Fahrplanjahres wirken und damit die hoch belastende Un-\r\nsicherheit für die verladene Wirtschaft und die Eisenbahnverkehrsunternehmen über die\r\nreale Trassenpreishöhe fortbestehen lassen.\r\nWesentlich bleibt, dass der – beim Zinssatz nach unten nachgebesserte – Gesetzesent-\r\nwurf zur Abmilderung der Trassenpreissteigerung schnellstmöglich verabschiedet und die\r\nAusarbeitung eines neuen Trassenpreissystems parallel gestartet wird.\r\nMit freundlichen Grüßen\r\nPeter Westenberger Neele Wesseln\r\nGeschäftsführer Geschäftsführerin\r\n"},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[{"code":"RG_BT_MEMBERS_OF_PARLIAMENT","de":"Mitglieder des Bundestages","en":"Members of parliament"}],"federalGovernment":[]},"sendingDate":"2025-10-28"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0019823","regulatoryProjectTitle":"Beeinflussung des Gesetzes zur Abmilderung des Trassenentgeltanstiegs bei den Eisenbahnen des Bundes","pdfUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/media/ab/87/644214/Stellungnahme-Gutachten-SG2511260024.pdf","pdfPageCount":3,"text":{"copyrightAcknowledgement":"Die grundlegenden Stellungnahmen und Gutachten können urheberrechtlich geschützte Werke enthalten. Eine Nutzung ist nur im urheberrechtlich zulässigen Rahmen erlaubt.","text":"An die\r\nMitglieder des Verkehrsausschusses\r\nund des Haushaltsausschusses\r\ndes Deutschen Bundestags\r\nBerlin, 26. November 2025\r\nTrassenpreisexplosion verzögert - jetzt muss die Lunte gekappt werden\r\nSehr geehrte Damen und Herren,\r\nder Deutsche Bundestag hat sich in einer kritischen Lage handlungsfähig gezeigt. Dafür\r\nmöchten wir uns bei Ihnen herzlich bedanken – die Branche des Schienengüterverkehrs\r\nund die verladende Wirtschaft freuen sich über eine Atempause beim Trassenpreisan-\r\nstieg. Mit der Verabschiedung des nachgebesserten Gesetzentwurfes zur Abmilderung\r\ndes Trassenpreisanstiegs, dem zeitgleichen Entschließungsantrag zur Verknüpfung von\r\nInstandhaltungszuschüssen mit dem Genehmigungsantrag für die Trassenpreise und ei-\r\nner Umwidmung von rückfließenden Mitteln zur Erhöhung der Trassenpreisförderung\r\nkonnte der Bundestag die Trassenpreisexplosion für 2026 verhindern. Zusammen mit\r\nden Prüfungen der Bundesnetzagentur zur Zulässigkeit einzelner „Entgeltkomponenten“\r\nkönnte das mehrgleisige Vorgehen dazu führen, 2026 die Zusatzbelastungen der\r\nSchiene zu minimieren.\r\nWichtig ist aber auch Verlässlichkeit. Zunächst müssen das BMV, die DB InfraGO AG\r\nund die Bundesnetzagentur überhaupt vor dem in zwei Wochen anstehenden Fahrplan-\r\nwechsel für die Genehmigung der Trassenpreise 2026 sorgen, ohne die eine Weiterfüh-\r\nrung der Trassenpreisförderung rechtlich nicht möglich ist. Ein an die neue Rechts- und\r\nSachlage angepasster Entgeltgenehmigungsantrag der DB InfraGO liegt bislang nicht vor.\r\nDer Einsatz der rückfließenden LuFV-Mittel für eine Aufstockung der Trassenpreisförde-\r\nrung im SGV wird ohnehin erst im neuen Jahr zu organisieren sein. Zugleich muss jetzt\r\nsichergestellt werden, dass die DB InfraGO nicht mit weiteren Klageverfahren und über-\r\nhöhten Anträgen in den für die Trassenpreise relevanten Genehmigungsverfahren die\r\nbundesseitigen Ziele zur Abmilderung der Trassenpreisanstiege erneut untergräbt.\r\nWir möchten Sie als Abgeordnete bitten, die Trassenpreisdebatte weiter zu gestalten –\r\nes ist dringend nötig. Zunächst muss das Bundesverkehrsministerium wie vom Parlament\r\ngefordert den Startschuss zur grundlegenden Reform des Trassenpreissystems geben.\r\nDamit die Vorgabe eingehalten wird, zu 2027 wirksamen Änderungen zu bekommen,\r\nsind sehr zeitnah intensive Analysen und Gespräche erforderlich.\r\nDaneben laufen zwei Verfahren bei der Bundesnetzagentur, die für die Trassenpreise im\r\nJahresfahrplan 2027 (Start 13. Dezember 2026) entscheidend sind. Üblich wäre eine\r\nTrassenpreisgenehmigung durch die Bundesnetzagentur im Februar, also in maximal drei\r\nMonaten. Hier droht leider erneut ein Szenario, welches Sie dankenswerterweise gerade\r\nfür 2026 verhindert haben. Der Einsatz von rückfließenden LuFV-Geldern und höheren\r\nIH-Mitteln wirkt zunächst nur einmalig für das Jahr 2026. Zugleich schickt sich die DB In-\r\nfraGO AG an, mit der Begründung von vermeintlich stark steigenden Betriebskosten noch\r\nhöhere Trassenpreisanstiege für 2027 (und vermutlich die Folgejahre) vorzubereiten.\r\nKurz nach den Beschlüssen des Bundestages, am 21. November, teilte die DB InfraGO\r\nder Bundesnetzagentur mit, dass im Vergleich zum Jahresbeginn für 2026 von unerwar-\r\nteten Betriebskostensteigerungen in Höhe von mehr als 5 Mrd. Euro auszugehen sei –\r\nallein 3 Mrd. Euro davon im Bereich Instandhaltung, weitere 2 Mrd. Euro durch Bau-\r\n, Per-\r\nsonal- und sonstige Kostensteigerungen. „Nach kostenmindernder Berücksichtigung der\r\nAufwandsförderung des Bundes verbliebe ein erheblicher Kostenanstieg“, so die DB In-\r\nfraGO selbst. Die Wirkung der politischen Maßnahmen – die durch das eben erst be-\r\nschlossene Gesetz ausgelöste Absenkung der Eigenkapitalverzinsung um jährlich rund\r\n0,6 Mrd. Euro und zusätzliche Instandhaltungszuschüsse des Bundes in Höhe von 4 Mrd.\r\nEuro – würde verpuffen und von den Kostensteigerungen übertroffen werden. Die „Ober-\r\ngrenze der Gesamtkosten“\r\n, welche nach § 25 und § 26 ERegG die jährlichen maximalen\r\nEinnahmen aus dem Trassenpreissystem fixiert, soll nach dem Antrag der DB InfraGO\r\nnicht gesenkt, sondern um weitere 1 Mrd. Euro auf rund 9 Mrd. Euro erhöht werden.\r\nDa die DB InfraGO angibt, im Jahr 2026 davon zunächst „nur“ rund 7 Mrd. Euro einneh-\r\nmen zu wollen, würden die Trassenpreise wie vom Bundestag erwartet auch nur moderat\r\nsteigen. Für das Fahrplanjahr 2027 wäre jedoch die Grundlage für deutlich höhere Tras-\r\nsenpreissteigerungen gelegt. Die DB InfraGO könnte die vermiedenen Trassenpreissteige-\r\nrungen 2027 „nachholen“ oder damit Branche und Bund in Hinblick auf die Fortzahlung\r\nder Instandhaltungszuschüsse unter Druck setzen.\r\nUnklar bleibt, wieso der Anstieg der prognostizierten Betriebskosten – um mehr als 30\r\nProzent zum aktuellen Jahr – erst nach Beschluss des politischen Maßnahmenpakets\r\naufgefallen ist und der neue Antrag die politisch induzierten Absenkungen der Ober-\r\ngrenze der Gesamtkosten nahezu punktgenau kompensiert. Da weder die Bundesnetz-\r\nagentur noch die Branche einen ausreichenden Einblick in die „Blackbox“ DB InfraGO\r\nerhalten, kann nur der Bundestag diese Fragen zweifelsfrei aufklären und die zweckmä-\r\nßige und effiziente Verwendung der bereitgestellten Mittel sicherstellen.\r\nWir befürchten, dass die Gewinnerwirtschaftung ein heimliches Comeback feiern könnte.\r\nImmer noch müssen von der DB InfraGO erzielte Überschüsse aus dem Trassenpreissys-\r\ntem über den Ergebnisabführungs- und Beherrschungsvertrag an den DB Konzern\r\n2\r\nausgeschüttet werden. Auch wenn die Eigenkapitalverzinsung reduziert wurde, können\r\nÜberschüsse durch erhöhte Kostenprognosen generiert werden, um so Verluste in ande-\r\nren Konzernbereichen auszugleichen. Dahinter könnten auch Überlegungen stecken, et-\r\nwaige wettbewerbsverzerrende Dividendenerwartungen des Bundes mit Gewinnen aus\r\nder Schieneninfrastruktur zu erfüllen. Eine solche Dividende ist weder mit den Zielen der\r\nVerkehrsverlagerung auf die Schiene noch mit der Gemeinwohlorientierung der DB In-\r\nfraGO vereinbar und sollte – wie auch bei den Fern- und Wasserstraßen – nicht erhoben\r\nwerden, um weitere Fehlanreize für steigende Trassenpreise zu vermeiden.\r\nWir appellieren an Sie – knüpfen Sie an die erfolgreich begonnene Linie an und bringen\r\nSie schnellstmöglich eine Reform für ein wachstumsorientiertes Trassenpreissystem und\r\neine effektive Kontrolle der DB InfraGO, z.B. durch das von uns vorgeschlagene Bundes-\r\namt für Schieneninfrastruktur (BASchi) auf den Weg, um die Lunte der drohenden Tras-\r\nsenpreisexplosion auch für die kommenden Jahre zu kappen. Die Branche wird es Ihnen\r\nweiter danken.\r\nMit freundlichen Grüßen\r\nPeter Westenberger Neele Wesseln\r\nGeschäftsführer Geschäftsführerin"},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[{"code":"RG_BT_MEMBERS_OF_PARLIAMENT","de":"Mitglieder des Bundestages","en":"Members of parliament"}],"federalGovernment":[]},"sendingDate":"2025-11-26"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0019824","regulatoryProjectTitle":"Abänderung des Stromsteuergesetzes (StromStG)","pdfUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/media/96/e2/620201/Stellungnahme-Gutachten-SG2509260083.pdf","pdfPageCount":2,"text":{"copyrightAcknowledgement":"Die grundlegenden Stellungnahmen und Gutachten können urheberrechtlich geschützte Werke enthalten. Eine Nutzung ist nur im urheberrechtlich zulässigen Rahmen erlaubt.","text":"An das\r\nBundesministerium der Finanzen\r\nBerlin, 12. August 2025\r\n– ausschliefllich per E-Mail an: –\r\nStellungnahme zum Entwurf eines Dritten Gesetzes zur ƒnderung des Energiesteuer- und\r\ndes Stromsteuergesetzes\r\nSehr geehrte Damen und Herren,\r\nvielen Dank f¸r die Mˆglichkeit, zum Entwurf eines Dritten Gesetzes zur ƒnderung des\r\nEnergiesteuer- und des Stromsteuergesetzes (StromStG) Stellung nehmen zu kˆnnen.\r\nAls Vertreter der Wettbewerbsunternehmen im Schieneng¸terverkehr (DIE G‹TERBAH-\r\nNEN) und im Schienenpersonenverkehr (mofair) haben wir die im Koalitionsvertrag ange-\r\nk¸ndigte Sofortmaflnahme zur Senkung der Stromsteuer auf das europ‰ische Mindest-\r\nmafl begr¸flt. Leider ist diese Steuerentlastung im vorliegenden Entwurf nur f¸r Unter-\r\nnehmen vorgesehen, die bisher von ß 9b StromStG profitiert haben. Schienenbahnen, f¸r\r\ndie der Stromsteuersatz in ß 9 Abs. 2 StromStG geregelt ist, werden damit ¸bergangen\r\nund m¸ssten mit 11,42 Euro/MWh weiterhin eine Steuerlast tragen, die mehr als das 20-\r\nfache ¸ber dem europ‰ischen Mindestmafl liegt. Die ‹berarbeitung des StromStG sollte\r\ndazu genutzt werden, den Stromsteuersatz auch f¸r Schienenbahnen auf 0,50\r\nEuro/MWh abzusenken.\r\nEnergie- und Strompreise sind im Verkehrssektor ein entscheidender Preisfaktor und ha-\r\nben unmittelbare Auswirkungen auf die Wahl des Verkehrstr‰gers. F¸r die im Koalitions-\r\nvertrag angek¸ndigte und zum Erreichen der deutschen Verkehrsverlagerungs- und Kli-\r\nmaschutzziele notwendige Verlagerung von Verkehren auf die Schiene ist es wesentlich,\r\ndass die Bundesregierung die Situation der Schiene im intermodalen Wettbewerb verbes-\r\nsert. Das hat zuletzt das Expertenforum klimafreundliche Mobilit‰t und Infrastruktur\r\n(EKMI) des Bundesministeriums f¸r Verkehr unter Beteiligung der G‹TERBAHNEN in sei-\r\nnem Arbeitsbericht f¸r das Klimaschutzprogramm der Bundesregierung festgestellt. Ne-\r\nben der Absenkung von Netzentgelten und der Inklusion von Schienenbahnen bei Einf¸h-\r\nrung eines Industriestrompreises empfiehlt das EKMI die Absenkung der Stromsteuer f¸r\r\nSchienenbahnen.\r\nSeite 2 von 2\r\nVerlagerung auf weniger klimasch‰dliche Verkehrsformen wird unter anderem dann an-\r\ngereizt, wenn sich das Preisverh‰ltnis von weniger klimasch‰dlichen Antriebsenergien im\r\nVergleich zu fossilen Kraftstoffen verbessert. Besonders deutlich wird das im direkten\r\nPreiswettbewerb zwischen Diesel-Lkw, die auf absehbare Zeit den Strafleng¸terverkehr\r\ndominieren werden und dem fast vollst‰ndig elektrifizierten Schieneng¸terverkehr. Trotz\r\neiner 5,5-fach besseren Energieeffizienz des Schieneng¸terverkehrs macht der Traktions-\r\nstrom derzeit oft ¸ber 20 Prozent der Betriebskosten aus. Eine Senkung der Stromsteuer\r\nw¸rde hier f¸r ein klares Verlagerungssignal sorgen und gleichzeitig Energie sparen. Der\r\nzus‰tzliche Abbau klimasch‰dlicher Subventionen und Beg¸nstigungen im Verkehrssek-\r\ntor (z. B. Dieselsteuerprivileg) w¸rde den Verlagerungseffekt zus‰tzlich verst‰rken. Dies\r\nkˆnnte auch die Kosten einer Stromsteuersenkung f¸r Schienenbahnen auf das europ‰i-\r\nsche Minimum, ca. 131 Millionen Euro im Jahr, gegenfinanzieren.\r\nUm die intermodale Wettbewerbsf‰higkeit der Schiene zu steigern und die Vereinbarun-\r\ngen des Koalitionsvertrages sowie die deutschen und europ‰ischen Verkehrs- und Klima-\r\nziele zu erreichen, schlagen wir vor ß 9 Abs. 2 StromStG wie folgt anzupassen:\r\n„Strom unterliegt einem erm‰fligten Steuersatz von 0,50 Euro f¸r eine Megawatt-\r\nstunde, wenn er im Verkehr mit Oberleitungsomnibussen oder f¸r den Fahrbetrieb\r\nim Schienenbahnverkehr, mit Ausnahme der betriebsinternen Werkverkehre und\r\nBergbahnen, entnommen wird und nicht gem‰fl Absatz 1 von der Steuer befreit\r\nist.”\r\nWir stehen gerne f¸r einen weiteren Austausch zur Verf¸gung.\r\nMit freundlichen Gr¸flen\r\nFlorian Ney Nils Lehmann\r\nVerkehrs- und Eisenbahnpolitischer Referent Bahnpolitischer Referent\r\nDIE G‹TERBAHNEN mofair e. V.\r\nLobbyregister des Bundestages:\r\nR000422 R000202"},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[],"federalGovernment":[{"department":{"title":"Bundesministerium der Finanzen (BMF)","shortTitle":"BMF","url":"https://www.bundesfinanzministerium.de/Web/DE/Home/home.html","electionPeriod":21}}]},"sendingDate":"2025-08-12"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0020038","regulatoryProjectTitle":"Berücksichtigung der Schiene bei Einführung eines Gesetzes zum Industriestrompreis","pdfUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/media/fc/bf/623542/Stellungnahme-Gutachten-SG2509290083.pdf","pdfPageCount":2,"text":{"copyrightAcknowledgement":"Die grundlegenden Stellungnahmen und Gutachten können urheberrechtlich geschützte Werke enthalten. Eine Nutzung ist nur im urheberrechtlich zulässigen Rahmen erlaubt.","text":"Bundesministerin Katherina Reiche\r\nBundesministerium f¸r Wirtschaft und Energie\r\nScharnhorststrafle 34-37\r\n10115 Berlin\r\nBerlin, 23. Mai 2025\r\n– Ausschliefllich per E-Mail an: –\r\nWirtschaft doppelt entlasten: Schienenverkehr beim Industriestrompreis mit-\r\ndenken!\r\nSehr geehrte Frau Bundesministerin Reiche,\r\nals Vertreter der Wettbewerbsunternehmen im Schieneng¸ter- und Personenverkehr\r\nmˆchten wir Ihnen herzlich zur ‹bernahme des Amtes der Bundesministerin f¸r Wirt-\r\nschaft und Energie gratulieren.\r\nDie im Koalitionsvertrag angek¸ndigte Sofortmaflnahme zur Senkung der Stromsteuer\r\nauf das europ‰ische Mindestmafl begr¸flen wir sehr. Auch f¸r die unbedingt notwendigen\r\nSchritte zur Netzentgeltsenkung und die angek¸ndigten weitergehenden Maflnahmen zur\r\ndauerhaften Strompreissenkung kˆnnen Sie auf unsere Unterst¸tzung z‰hlen. Die Ank¸n-\r\ndigung, einen Industriestrompreis f¸r energieintensive Unternehmen einzuf¸hren, betrifft\r\ndie Wettbewerbsbahnen besonders, denn: Schienenverkehr ist energieintensiv. Strom-\r\nkosten machen derzeit oft ¸ber 20 Prozent der Betriebskosten im Eisenbahnverkehr aus.\r\nGleichzeitig sind die Margen in der Branche schwach – Preiserhˆhungen m¸ssen im G¸-\r\nterverkehr zum grˆflten Teil an die verladende Industrie, im Personenverkehr an die Auf-\r\ngabentr‰ger und Fahrg‰ste weitergegeben werden.\r\nMit ungef‰hr 20 Prozent der G¸terverkehrsleistung und ca. 10 Prozent der Personenbe-\r\nfˆrderungsleistung in Deutschland sind die Kosten unserer elektromobilen Dienstleistun-\r\ngen ein entscheidender Faktor f¸r die Wettbewerbsf‰higkeit Deutschlands. Bei steigen-\r\nden Strompreisen droht dem Schienenverkehr zwar nicht die Abwanderung ins Ausland,\r\nsehr wohl jedoch Preiserhˆhungen, die sich in weiten Teilen der Wirtschaft und Bevˆlke-\r\nrung bemerkbar machen.\r\nIm Wettbewerb zum weiterhin fast ausschliefllich fossil betriebenen Strafleng¸terverkehr\r\nhaben hohe Strompreise auch eine verkehrsverlagernde Wirkung. Insbesondere im inter-\r\nmodalen Wettbewerb zum Diesel-Lkw, der auch auf absehbare Zeit den Strafleng¸terver-\r\nkehr dominieren wird, stellt das Verh‰ltnis von Strom- zu Dieselpreis und den damit\r\nSeite 2 von 2\r\nverbundenen Beg¸nstigungen weiterhin eine Ungleichbehandlung der Schiene dar – mit\r\nerheblichen externen Folgekosten f¸r den deutschen Staat. Jedes Prozent Marktanteil,\r\ndas von der Schiene an den Lkw verloren geht, f¸hrt zu weiteren ca. 644.000 Tonnen\r\nCO2, die j‰hrlich in Deutschland produziert werden und einem 5,5-fach hˆheren Energie-\r\nverbrauch pro transportiertem Tonnenkilometer.\r\nWir bitten Sie daher nachdr¸cklich, bei den anstehenden Entlastungen der energieinten-\r\nsiven Industrie – und insbesondere beim Industriestrompreis – den Schienensektor mit-\r\neinzubeziehen, wie es auch schon bei der Strompreisbremse erfolgreich umgesetzt\r\nwurde. Das hilft nicht nur den klimafreundlichen und energieeffizienten Transportketten\r\nin Deutschland, sondern ¸bersetzt sich auch direkt in bessere und g¸nstigere Transport-\r\nangebote f¸r Personen und G¸ter.\r\nF¸r die bevorstehenden Aufgaben w¸nschen wir Ihnen viel Erfolg, Kraft und eine gl¸ckli-\r\nche Hand – verbunden mit dem Wunsch auf eine vertrauensvolle Zusammenarbeit mit\r\nIhnen und Ihrem Haus. Gerne stehen wir Ihnen f¸r einen weiteren Austausch zur Thema-\r\ntik zur Verf¸gung.\r\nMit freundlichen Gr¸flen\r\nNeele Wesseln Dr. Matthias Stoffregen Peter Westenberger\r\nGesch‰ftsf¸hrerin Gesch‰ftsf¸hrer Gesch‰ftsf¸hrer\r\nDIE G‹TERBAHNEN mofair e.V. DIE G‹TERBAHNEN"},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[],"federalGovernment":[{"department":{"title":"Bundesministerium für Wirtschaft und Energie (BMWE)","shortTitle":"BMWE","url":"https://www.bmwk.de/Navigation/DE/Home/home.html","electionPeriod":21}}]},"sendingDate":"2025-05-23"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0020039","regulatoryProjectTitle":"Beeinflussung des Entwurf eines Gesetzes zur Errichtung eines Sondervermögens Infrastruktur und Klimaneutralität (SVIKG)","pdfUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/media/64/89/623662/Stellungnahme-Gutachten-SG2509300226.pdf","pdfPageCount":5,"text":{"copyrightAcknowledgement":"Die grundlegenden Stellungnahmen und Gutachten können urheberrechtlich geschützte Werke enthalten. Eine Nutzung ist nur im urheberrechtlich zulässigen Rahmen erlaubt.","text":" \r\nAn das\r\nBundesministerium für Finanzen\r\nPer E-Mail:\r\nBerlin, 10. Juni 2025\r\nStellungnahme zum Entwurf eines Gesetzes\r\nzur Errichtung eines Sondervermögens Infrastruktur und Klimaneutralität\r\nSehr geehrte Damen und Herren,\r\nvielen Dank für die Möglichkeit, zum Entwurf des Gesetzes zur Errichtung eines Sonderverm\r\nögens Infrastruktur und Klimaneutralität Stellung nehmen zu können.\r\nAus der Perspektive von Eisenbahnunternehmen ist die im März 2025 beschlossene\r\nGrundgesetzänderung in Artikel 143 h GG eine bedeutende Maßnahme, um vor allem\r\nVersäumnisse bei Modernisierung und Ausbau der Infrastrukturen für den klimafreundlichen,\r\nsicheren und leistungsfähigen Schienengüterverkehr in einem mittelfristigen Zeitraum\r\nausgleichen zu können und somit einen wesentlichen Beitrag auch zur Erfüllung\r\ndes Staatsziels in Artikel 20 a GG, aber auch für die Gleichheit der Lebensverhältnisse\r\nim gesamten Bundesgebiet.\r\nDie Fokussierung einer zusätzlichen Mittelbereitstellung auf die Sanierung des vorhandenen\r\nSchienennetzes folgt der Logik, dass mit einem zeitlich befristeten Sondervermögen\r\nentstandene qualitätsmindernde Alterungsprozesse der vorhandenen Infrastruktur beseitigt\r\nbzw. „aufgearbeitet“ werden sollten. Ziel ist es dabei, dass die Infrastruktur ihre volle\r\nFunktionsfähigkeit für die vorhandene – und in geringerem Umfang auch zusätzliche –\r\nNachfrage nach Schienenverkehrsleistungen wieder erbringen können und nicht weiter\r\naltern soll. Damit sind angesichts des Modernisierungsrückstands in der vorhandenen\r\nSchieneninfrastruktur die Aufgaben des Bundes gemäß Artikel 87 e Absatz 4 noch nicht\r\nvollständig erbracht, so dass für diese Aufgabe zusätzliche Mittel aus dem regulären\r\nHaushalt bereitgestellt werden müssen. Der guten Ordnung halber soll hier auch darauf\r\nhingewiesen werden, dass mit „Sanierung des vorhandenen Schienennetzes“ nicht allein\r\ndas DB-Konzept der „General- oder Korridorsanierung“ von Strecken im hochausgelasteten\r\nSchienennetz gemeint ist, sondern das gesamte Schienennetz des Bundes einschlie\r\nßlich seiner Serviceeinrichtungen.\r\n \r\n \r\n \r\n \r\n \r\n \r\n \r\n \r\n \r\n \r\n \r\nDas im Entwurf des Errichtungsgesetzes näher beschriebene Sondervermögen kann\r\ndennoch den finanzpolitischen Rahmen für eine umfassende Investitionsoffensive in die\r\nModernisierung zentraler Infrastrukturen in Bund, Ländern und Kommunen bilden. Insgesamt\r\nsollen über einen Zeitraum von zwölf Jahren bis zu 500 Milliarden Euro zusätzlich\r\nzur Verfügung gestellt werden – davon 100 Milliarden Euro für Projekte auf Landes- und\r\nkommunaler Ebene und 100 Milliarden Euro für den Klima- und Transformationsfonds\r\ndes Bundes.\r\nIm Rahmen der Grundgesetzänderung wurden bereits einige grundsätzliche Regelungsnormen\r\ngetroffen, die das Errichtungsgesetz entsprechend vorstrukturieren. Diese sind\r\nu.a.:\r\n• Das Sondervermögen soll eine eigene Kreditermächtigung erhalten, die Kreditaufnahme\r\nist von den Regelungen der Schuldenbremse ausgenommen.\r\n• Finanziert werden können nur „zusätzliche Investitionen“ in die Infrastruktur.\r\n„Zusätzlichkeit“ setzt eine angemessene Investitionsquote im Bundeshaushalt im\r\njeweiligen Jahr voraus.\r\nVor dem Hintergrund der in § 4 beschriebenen Zwecke und des anerkanntermaßen hohen\r\nBedarfs für infrastrukturbezogene Investitionen auch in anderen Bereichen als dem\r\nVerkehrs-, bzw. Eisenbahnbereich stellt sich vor allem die Frage, in welchem Umfang für\r\nMaßnahmen der Schieneninfrastrukturinvestitionen Mittel insgesamt und im Zeitablauf\r\nbereitgestellt werden sollen. Für den im Gesetzentwurf genannten Wirtschaftsplan ist weder\r\nfür das laufende noch Folgejahre ein Entwurf bekannt. Gleichwohl sollen die Mittel\r\naus dem Sondervermögen bereits für das Jahr 2025 genutzt werden.\r\nFür die notwendige Finanzierungs- und Planungssicherheit des Sondervermögens für die\r\nVerbesserung in der Schieneninfrastruktur bedarf es folgender zusätzlicher Regelungen\r\nim Errichtungsgesetz sowie in den zugehörigen Wirtschaftsplänen bzw. einem entsprechenden\r\nPlanungssystem:\r\nVerbindliche Mittelzuweisung für die Eisenbahninfrastruktur: Die Gesamtsummen für\r\ndie Verwendungsbereiche sind verbindlich mit dem Errichtungsgesetz festzuschreiben.\r\nSo werden die notwendige Planungssicherheit für langlaufende Vorhaben und die Vorbereitung\r\nauf das prognostizierte Wachstum gewährleistet. Die Dotierung für die Schiene\r\nsollte mindestens in dem Volumen erfolgen, das im Zusammenspiel mit der Finanzierung\r\naus dem Regelhaushalt für die dringend notwendige Stabilisierung und Verbesserung\r\nder Infrastruktur unerlässlich ist. Hierfür ist eine Annahme für die Entwicklung der aus\r\ndem regulären Haushalt bereitgestellten Mittel zu treffen, in der auch eine realistische\r\nTeuerung und ein sinnvoller Hochlauf des Einsatzes von Mitteln aufgrund einer steigenden\r\nEffizienz, aber auch Leistungsfähigkeit von Bau- und Ausrüstungsindustrie unterstellt\r\n \r\n \r\n \r\n \r\n \r\n \r\n \r\n \r\n \r\n \r\n \r\nwerden muss. Wir schlagen vor, hierfür den Wert aus der Mittelfristigen Finanzplanung\r\nfür das Jahr 2027 fortzuschreiben. Für den (zusätzlichen) Beitrag aus dem Sonderverm\r\nögen halten wir eine jährliche Tranche von durchschnittlich rund zehn Milliarden Euro\r\nfür sinnvoll. Maßgeblich ist die Gesamtdotierung für die Schiene.\r\nZusätzlichkeit zum Regelhaushalt: Klarzustellen ist, dass die Mittel aus dem Sonderverm\r\nögen der Eisenbahninfrastruktur zusätzlich zu den im Regelhaushalt für die Schiene\r\nvorgesehenen Investitionsmittel zur Verfügung gestellt werden, um die oben beschriebene\r\nZielsetzung zu erreichen. In der Gesetzesbegründung sollte ausdrücklich darauf\r\nhingewiesen werden, dass eine Kürzung von vorgesehenen Investitionsvorhaben, die bei\r\nNeu- und Ausbauprojekten ebenso wie bei Sanierungsmaßnahmen häufig über mehr als\r\nzehn Jahre finanziert werden müssen, durch Finanzierungsanteile aus dem Sonderverm\r\nögen nicht vorgesehen ist.\r\nUnabhängigkeit vom Haushaltsjahr: Die aus dem Sondervermögen bereitgestellten Investitionsmittel\r\nsollten für die im Rahmen von Wirtschaftsplan und Leistungsvereinbarungen\r\nkonkreten Vorhaben zuzuordnenden Mittel unabhängig von der üblichen jahresscheibenscharfen\r\nBindung bereitstellen. Mittel, die nicht in einem Haushaltsjahr verausgabt oder\r\ngebunden werden und die im Wirtschaftsplan des Sondervermögens für Eisenbahninfrastrukturma\r\nßnahmen veranschlagt wurden, sind über die gesamte Laufzeit des Sonderverm\r\nögens flexibel zur Verfügung zu stellen (siehe auch unten zum Eisenbahninfrastrukturfonds).\r\nDie Regelung sollte sich am Gesetz zum Sondervermögen Bundeswehr orientieren,\r\nwonach Mittel für die jeweilige Zweckbestimmung über das Haushaltsjahr hinaus\r\nnutzbar sind.\r\nKlarstellung des Umgangs mit Mitteln aus dem Klima- und Transformationsfonds (KTF):\r\nGemäß Koalitionsvertrag sollen die Digitalisierung und die Elektrifizierung der Schiene\r\naus dem KTF finanziert werden. Aus dem Sondervermögen Infrastruktur sollen 100 Mrd.\r\nEUR an den KTF zugeführt werden. Es sollte im Gesetzestext, als Rückfallebene in der\r\nGesetzesbegründung, klargestellt werden, dass auch aus diesen Mitteln eine Finanzierung\r\nder Schiene erfolgt. Ggfs. sollte ergänzend ausgewiesen werden, welcher Anteil dieser\r\nKTF-Mittel aus dem Sondervermögen für die Schiene bereitgestellt wird.\r\nMittelbereitstellung als Baukostenzuschuss: Die Ausreichung der Mittel des Sonderverm\r\nögens muss ausschließlich in Form von nicht rückzahlbaren Zuschüssen erfolgen. Weitere\r\nEigenkapitalerhöhungen als Substitut für Baukostenzuschüsse wie zuletzt führen zu\r\nsteigenden Trassenpreisen und hätten damit eine erdrosselnde Wirkung für den Betrieb\r\nder Eisenbahnverkehrsunternehmen.\r\n \r\n \r\n \r\n \r\n \r\n \r\n \r\n \r\n \r\n \r\n \r\nStärkung laufender Programme: Es muss klargestellt werden, dass die Mittel zur Stärkung\r\nlaufender Programme und Maßnahmen eingesetzt werden können.\r\nZielgerechte Fassung des Investitionsbegriffes: Im Gesetzestext, als Rückfallebene in\r\nder Gesetzesbegründung, sollte klarstellend ausgeführt werden, dass die Mittel für die\r\nSchiene für alle im Bundesschienenwegeausbaugesetz (BSWAG) geregelten und danach\r\nzuwendungsfähigen Sachverhalte eingesetzt werden können.\r\nKeine Mittelunterteilung und keine eigenen Zuwendungsregeln: Im Errichtungsgesetz\r\nsollte keine weitere Unterteilung der Mittelverwendung innerhalb der Eisenbahninfrastruktur\r\nvorgenommen werden. Die Bestimmung der Ziele und Programme obliegt der\r\nschienenpolitischen Leitstrategie des Bundes, dem Zusammenspiel von Bedarfsplan/Investitionsrahmenplan\r\ngemäß BSWAG und dem vorgesehenen Infraplan und den Leistungsvereinbarungen.\r\nEbenso sollten keine eigenen Zuwendungsregeln erlassen werden.\r\nDie Möglichkeit einer Ko-Finanzierung von Vereinbarungen aus Sondervermögen, KTF\r\nund Regelhaushalt muss gegeben sein.\r\nAnschlussfähigkeit mit dem angekündigten Eisenbahninfrastrukturfonds: Das Errichtungsgesetz\r\nsollte die Option vorsehen, dass die Mittel in den Eisenbahninfrastrukturfonds\r\nfließen, der laut Koalitionsvertrag zur Durchfinanzierung aller Maßnahmen des\r\nInfraplans vorgesehen ist. Sobald der Eisenbahninfrastrukturfonds eingerichtet ist, sollte\r\ner die Mittel aus den verschiedenen Quellen bündeln und eine mehrjährige sowie sachverhalts\r\nübergreifende Finanzierung nach einheitlichen Regeln ermöglichen (siehe auch\r\noben zur Überjährigkeit). Für die Aufgabe, den „Eisenbahninfrastrukturfonds“ zu administrieren,\r\nschlagen wir eine Prüfung der Aufgabenerweiterung des Bundeseisenbahnverm\r\nögens (BEV) vor, an das die für die Schieneninfrastruktur vorgesehenen Mittel übertragen\r\nwerden sollten..\r\nRegelung der Anschlussfinanzierung: Da aus dem Sondervermögen auch Maßnahmen\r\nfinanziert werden, deren Laufzeit über 2036 hinausgeht, ist die Verankerung einer Anschlussregelung\r\nerforderlich. So sollte im Errichtungsgesetz festgehalten werden, dass\r\nrechtzeitig über eine Verlängerung oder eine verlässliche Dotierung der Bedarfe im Regelhaushalt\r\nentschieden werden muss.\r\nFlankierende Verfahrensbeschleunigung und -vereinfachung: Mit dem Sondervermögen\r\nsollen zusätzliche Investitionsmittel bereitgestellt werden. Eine damit verbundene höhere\r\nund verstetigte Mittelbereitstellung für die Schiene ist eine wesentliche Voraussetzung,\r\num den Zustand und die Leistungsfähigkeit der Schieneninfrastruktur zügig zu verbessern.\r\nDie Umsetzung des Sondervermögens allein ist allerdings nicht ausreichend, sondern\r\nmuss zwingend durch eine Anpassung/Vereinfachung der Finanzierungsregeln so\r\n \r\n \r\n \r\n \r\n \r\n \r\n \r\n \r\n \r\n \r\n \r\nwie Maßnahmen zur Verfahrensbeschleunigung und -vereinfachung begleitet werden, damit\r\ndie notwendigen Investitionsmaßnahmen schneller als bisher und effektiv umgesetzt\r\nwerden können.\r\nMit freundlichen Grüßen\r\nPeter Westenberger Neele Wesseln\r\nGeschäftsführer Geschäftsführerin"},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[],"federalGovernment":[{"department":{"title":"Bundesministerium der Finanzen (BMF)","shortTitle":"BMF","url":"https://www.bundesfinanzministerium.de/Web/DE/Home/home.html","electionPeriod":21}}]},"sendingDate":"2025-06-11"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0020393","regulatoryProjectTitle":"Einflussnahme auf des Gesetz über die Feststellung des Bundeshaushaltsplans für das Haushaltsjahr 2026","pdfUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/media/89/05/632053/Stellungnahme-Gutachten-SG2510230002.pdf","pdfPageCount":1,"text":{"copyrightAcknowledgement":"Die grundlegenden Stellungnahmen und Gutachten können urheberrechtlich geschützte Werke enthalten. Eine Nutzung ist nur im urheberrechtlich zulässigen Rahmen erlaubt.","text":"Hallo Herr Schmidt,\r\nfür die finalen Beratungen zum Bundeshaushalt 2026 möchten wir Ihnen noch Hinweise zur Trassenpreisförderung im Schienengüterverkehr geben.\r\nWenn man davon ausgeht, dass am Ende der Beratungen die Belastung im Markt tragbar sein soll, ist das dieses Jahr ein besonders schwieriger\r\nProzess. Besonders große Unsicherheit kommt durch die Zukunft der Trassenpreisbremse und auch das Trassenpreisabmilderungsgesetz rein - dazu\r\nkommt die übliche Problematik, die erwartete förderfähige Verkehrsleistung abzuschätzen. So lange das Trassenpreissystem nicht reformiert wurde,\r\nbenötigt es eine Abmilderung der Trassenpreise durch eine entsprechende Förderung, um die Güterbahnen nicht aus dem Markt zu preisen.\r\nWir haben zu diesem Zweck ein Arbeitsdokument erstellt, das wir Ihnen nachfolgend gerne zur Verfügung stellen.\r\nDen Förderbedarf haben wir darin am „2-Euro-Ziel“ gemessen, da wir einen Wert von 2,00 Euro für den Trassenkilometer eines Standard-Güterzuges\r\nim intermodalen Wettbewerb für marktgängig halten.\r\nAuf Basis des Antrags d\r\nIn\r\nEigene Kalkulation (ca.\r\nEigene Kalkulation (ca.\r\nAuf Basis Mastermode\r\nvolle Ausschöpfung des OGK 2026 bei abesenktem Gewinn oder gewinnfreiem Betrieb --- Prognose\r\nVarianten 2026 Listenpreis Standard SGV\r\n2026\r\nEffektiv gezahlte\r\nTrassenpreise SGV\r\nØ2026\r\nVoraussichtliche\r\nFörderrate Ø 2026 OGK 2026 Info\r\nAntrag DB InfraGO mit SPNV-\r\nTrassenpreisbremse\r\n4,62\r\n€\r\n3,66\r\n€ 19% 7,8 Mrd. € Abgesenkter Gewinn (2,2%)\r\nmit SPNV-\r\nTrassenpreisbremse\r\n4,33\r\n€\r\n3,37\r\n€ 23% 7,2 Mrd. € Kein Gewinn 3,55\r\n€\r\n2,59\r\n€ 27% 6,7 Mrd. € Grenzkosten 1,64\r\n€\r\n1,64\r\n€ - - Annahmen: TraFöG 2026 bei 265 Mio. €, mit SPNV-Trassenpreisbremse, gleichbleibende Verteilung auf die Marktsegmente, gleichbleibend\r\nFür Rückfragen stehe ich - auch kurzfristig - gerne zur Verfügung.\r\nViele Grüße\r\nNeele Wesseln"},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[{"code":"RG_BT_MEMBERS_OF_PARLIAMENT","de":"Mitglieder des Bundestages","en":"Members of parliament"}],"federalGovernment":[]},"sendingDate":"2025-10-15"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0020393","regulatoryProjectTitle":"Einflussnahme auf des Gesetz über die Feststellung des Bundeshaushaltsplans für das Haushaltsjahr 2026","pdfUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/media/eb/05/638211/Stellungnahme-Gutachten-SG2511110008.pdf","pdfPageCount":2,"text":{"copyrightAcknowledgement":"Die grundlegenden Stellungnahmen und Gutachten können urheberrechtlich geschützte Werke enthalten. Eine Nutzung ist nur im urheberrechtlich zulässigen Rahmen erlaubt.","text":"An die\r\nDamen und Herren\r\nAbgeordneten im\r\nDeutschen Bundestag\r\nPlatz der Republik 1\r\n11011 Berlin\r\nBundeshaushalt 2026: Trassenpreisförderung erhöhen – Zukunft des Schienengü-\r\nterverkehrs sichern.\r\nSehr geehrte Damen und Herren Abgeordnete,\r\nin den kommenden Tagen beraten Sie abschließend über den Bundeshaushalt 2026.\r\nDaher möchten wir an dieser Stelle bei Ihnen für die nötige Aufstockung der Tras-\r\nsenpreisförderung für den Eisenbahnverkehr werben und Ihnen aufzeigen, warum\r\nes hier einer deutlichen Mittelaufstockung bedarf.\r\nDerzeit sind im Haushaltsentwurf 2026 für die Trassenpreisförderung im Schienen-\r\ngüterverkehr 265 Millionen Euro vorgesehen. Dieser Ansatz reicht aufgrund der im-\r\nmensen Steigerungen der Trassenpreise (Schienenmaut) der vergangenen Jahre bei\r\nWeitem nicht aus, um die aktuellen Verkehrsmengen des Schienengüterverkehrs zu\r\nerhalten, geschweige denn auszubauen.\r\nHierauf haben wir schon im Zuge der Haushaltsberatungen 2025 hingewiesen; da-\r\nmals ohne Erfolg. Seitdem hat sich die Lage der Eisenbahnverkehrsunternehmen\r\n(EVU) weiter verschärft.\r\nDie durch politische Entscheidungen hervorgerufenen Trassenpreissteigerungen\r\ntreffen die EVU in einer ohnehin angespannten wirtschaftlichen Situation. Der\r\nschlechte Zustand der Eisenbahninfrastruktur, zusätzliche Kosten durch gesperrte\r\nStrecken im Zuge der Korridorsanierung, allgemeine Kostensteigerungen für Energie\r\nund Arbeit und die allgemeine wirtschaftliche Lage des Landes stellen die Unterneh-\r\nmen unter immensen Druck.\r\nWird die Förderung für den Eisenbahnverkehr im Bundeshaushalt nicht erhöht, sind\r\ndaher Verkehrsverlagerungen von der Schiene auf die Straße die Folge – mit beson-\r\nderer Betroffenheit des kombinierten Verkehrs. Diese Entwicklung läuft den Verla-\r\ngerungszielen der Bundesregierung für den Verkehrssektor diametral entgegen.\r\nFür Produzenten von Gütern, die sich nicht ohne Weiteres von der Schiene verlagern\r\nlassen, ist darüber hinaus mit deutlichen Preissteigerungen zu rechnen. Das betrifft\r\ninsbesondere die Stahl-, die chemische sowie die Holzindustrie und damit den\r\nNeele Wesseln\r\nPeter Westenberger\r\nOliver Wolff\r\nNicole Knapp\r\nTel. NEE 030 53149147-0\r\nTel. VDV 030 399932-10\r\nE office@netzwerk-bahnen.de\r\nE hauptstadtbuero@vdv.de\r\n10. November 2025\r\nNetzwerk Europäischer\r\nEisenbahnen e.V.\r\nReinhardtstraße 46\r\n10117 Berlin\r\nVerband Deutscher\r\nVerkehrsunternehmen e. V.\r\nLeipziger Platz 8\r\n10117 Berlin\r\nDie Verbände sind im Lobbyregister für\r\ndie Interessenvertretung gegenüber dem\r\nDeutschen Bundestag und der Bundes-\r\nregierung registriert. Die Registernum-\r\nmern lauten wie folgt:\r\nNEE – Netzwerk Europäischer Eisen-\r\nbahnen: R000422\r\nVDV- Verband Deutscher Verkehrsun-\r\nternehmen: R001242\r\nEPI, GFE, HGF, KB\r\n1/2\r\nindustriellen Kern der Bundesrepublik. Diese Branchen haben daher bereits mehr-\r\nfach und öffentlich auf die Notwendigkeit einer Erhöhung der Trassenpreisförde-\r\nrung für das Jahr 2026 hingewiesen.\r\nDie Trassenpreise im Schienenverkehr stellen eine immense Kostenbelastung für die\r\nEisenbahnverkehrsunternehmen und ihre Kunden dar. Bereits heute machen die\r\nTrassenpreise einen erheblichen Anteil der Betriebskosten der Unternehmen aus. Je\r\nnach Kunde und Destination sind Anteile von deutlich über 20 Prozent der Fracht-\r\npreise möglich. Durch die Nutzung von Eigenkapitalerhöhungen der DB AG als Mit-\r\ntel zur Finanzierung des Ausbaus der Eisenbahninfrastruktur und die politisch be-\r\nschlossene Deckelung der Trassenpreisentwicklung im Schienenpersonennahver-\r\nkehr sind die Trassenpreise für den Schienengüter- und Schienenpersonenfernver-\r\nkehr in den vergangenen Jahren zudem massiv und überproportional gestiegen.\r\nDieser Entwicklung, die sich nahezu ausschließlich aus politischen Entscheidungen\r\nergibt, muss begegnet werden – zunächst durch den kurzfristigen Beschluss des von\r\nder Bundesregierung vorgelegten „Gesetzes zur Abmilderung des Anstiegs der Tras-\r\nsenpreise“ und systemisch durch eine Reform des Trassenpreissystems, aber auch\r\nakut durch eine ausreichende Trassenpreisförderung in Höhe von mindestens\r\n350 Millionen Euro für den Schienengüterverkehr für das Jahr 2026. Auch für die\r\nStärkung des Personenfernverkehrs auf der Schiene ist die Trassenpreisförderung\r\nbis zu einer Reform ein zentrales Finanzierungsinstrument, sofern es nicht zu Ange-\r\nbotseinschränkungen kommen soll.\r\nSehr geehrte Damen und Herren Abgeordnete,\r\nbitte unterstützen Sie die Aufstockung der Trassenpreisförderung im Bundeshaus-\r\nhalt 2026! Andernfalls wird die Eisenbahn auf Dauer keine konkurrenzfähigen Ver-\r\nkehre am Markt platzieren oder umweltgerechte Mobilitätsangebote im Güter- und\r\nPersonenfernverkehr machen können.\r\nSelbstverständlich stehen wir Ihnen und Ihrem Team bei Rückfragen auch für ein\r\npersönliches Gespräch zur Verfügung und wünschen bei den Beratungen viel Erfolg.\r\nMit freundlichen Grüßen\r\nNeele Wesseln Peter Westenberger\r\nNEE-Geschäftsführerin NEE-Geschäftsführer\r\nOliver Wolff Nicole Knapp\r\nVDV-Hauptgeschäftsführer VDV-Geschäftsführerin Eisenbahnverkehr\r\nVDV – Die Verkehrsunternehmen | 10. November 2025 | 2/2"},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[{"code":"RG_BT_MEMBERS_OF_PARLIAMENT","de":"Mitglieder des Bundestages","en":"Members of parliament"}],"federalGovernment":[]},"sendingDate":"2025-11-10"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0020624","regulatoryProjectTitle":"Einflussnahme auf das Vorhaben einer europäischen Richtlinie über Gewichte und Dimensionen (\"Weights and Dimensions Directive\")","pdfUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/media/b1/0b/638365/Stellungnahme-Gutachten-SG2511110019.pdf","pdfPageCount":3,"text":{"copyrightAcknowledgement":"Die grundlegenden Stellungnahmen und Gutachten können urheberrechtlich geschützte Werke enthalten. Eine Nutzung ist nur im urheberrechtlich zulässigen Rahmen erlaubt.","text":"JOINT STATEMENT ON THE WEIGHTS AND DIMENSIONS DIRECTIVE\r\n29 October 2025\r\nIn the ongoing discussions around the revision of the Weights and Dimensions Directive\r\n(WDD 96/53/EC), the undersigned organizations believe that the text would cause severe\r\nside-effects, impacting more than the transport sector. These issues need to be\r\nconsidered prior to adopting a legislative act.\r\nThe introduction of longer, higher and heavier European Modular Systems (EMS) is\r\nincompatible with the Commission’s commitment to increase rail freight by 50 % in 2030\r\nand 100 % in 2050, as set out in the Sustainable and Smart Mobility Strategy.\r\nWe strongly urge all policy and decision-makers to consider the following considerations:\r\n1. Incompatibility with intermodal freight transport\r\nEuropean logistics operates as a system. Any modification of the Directive must guarantee\r\nthe compatibility of all road components with the rail and waterborne freight systems, its\r\nrolling stock and vessels, as well as its technical, operational and transshipment\r\nparameters.\r\nDespite broad consensus on the importance of intermodality, and significant public and\r\nprivate investments in rail and terminal infrastructures, all efforts would be undermined by\r\nthe increase in dimensions currently under consideration for the European Modular System\r\ntrucks. Several EMS combinations are incompatible with intermodal transport (e.g.\r\nrequiring adaptations in container design, impairing craneability, or undermining the\r\nnecessary compatibility of road units with railway or waterborne equipment, including\r\nrolling stock). Extensive logistical and infrastructural changes would be necessary to\r\nensure compatibility with transshipment terminals, their access roads and on-site\r\nmaneuvering. For example, almost half of the terminals surveyed have stated that access,\r\nmovement, or parking on the terminal site is not possible with overlong vehicles.v Moreover,\r\naccepting the proposal to increase the maximum length of semi-trailers beyond the\r\nstandard 13,6 m would be incompatible with a large portion of railway rolling stock and\r\nseveral types of waterborne vessels. These developments will effectively hamper the\r\nprogress of intermodal freight transport. Policy incentives are needed to promote the use\r\nof rail and waterways for longer transport legs.\r\n2. Heavy cargo belongs to the modes of transport ideal for heavy cargo: freight trains\r\nand waterborne vessels\r\nRailway infrastructure is built to support 22,5t axle loads and waterborne vessels are\r\ncapable of carrying the same or even heavier loads. The road infrastructure, on the other\r\nhand, dominantly handles vehicles with axle loads of 1-3 tonnes. Each vehicle-kilometer\r\nperformed with a vehicle with axles that are heavier than 10 tonnes will therefore cause an\r\naccelerated degradation of the road infrastructure.\r\n1\r\nJOINT STATEMENT ON THE WEIGHTS AND DIMENSIONS DIRECTIVE\r\n29 October 2025\r\nThe result of the revised Directive would be an increased circulation of vehicles with heavy\r\naxles, bringing with it an increased frequency of road infrastructure maintenance. The\r\nreinforcement of road surfaces, bridges and overpasses will require continuous and\r\nsignificant investments by Member States. It will cost many billions at national, regional and\r\nlocal levels and the prolonged road-works sites will cause frequent road congestion.\r\nExtending motorway ramps and parking spaces in truck stops, as well as installing the\r\nnecessary signage to direct the circulation of longer and heavier trucks would also require\r\nsignificant additional road infrastructure investments.\r\n3. There is a risk of undercutting of the investments made in the rail infrastructure\r\nDuring the past years, European and national public policies and investments have been\r\ndetermined to improve intermodal transport and the rail sector across the EU. Important\r\nefforts have been made, and a lot remains to be done, given the important additional needs\r\nto improve the intermodal transport system.\r\nSince 2014, the Connecting Europe Facility – Transport (CEF-T) programme has supported\r\nEurope’s railway infrastructure with EUR 31 billioni. At national level, the investment plans\r\ncan be illustrated with Germany. The current federal government plans to invest EUR 107\r\nbillion euros into railways between 2025-2029.ii Two-thirds of the population see the\r\nconstruction and expansion of the rail network as the most sensible measure to cope with\r\ngrowing transport volumes.iii Another example is Spain, with over EUR 6.6 billion allocated\r\nfrom European recovery funds to rebalance the modal split of freight transport toward less\r\npolluting modes through initiatives such as the completion of the European rail corridors\r\nand the promotion of intermodality in ports and logistics centers.iv\r\n4. Dangerous cargo should be transported by the modes of transport with the best\r\nsafety record: freight trains and waterborne vessels\r\nLonger, higher and heavier road vehicles, if spreading more widely, will likely be used more\r\noften to carry dangerous goods, which raises important safety concerns that remain\r\ninsufficiently addressed. Accident statistics of heavy trucks point to significant safety gaps,\r\nespecially when travelling longer distances. The heavier the vehicle, the more serious the\r\nresults of an accident. EMS trucks heavier than 44 tonnes have longer braking distances,\r\nextended maneuvering radiuses and require longer clearance times. The existing\r\ninfrastructure - bridges, tunnels, and roundabouts - is not designed for these heavier and\r\nlonger trucks, increasing the risk of accidents often due to misalignment or overloading.\r\nThe Directive does not prescribe any stricter requirements for the drivers of longer, higher\r\nand heavier trucks. Considering the recent amendment of the Drivers’ License Directive, it\r\nmay be reasonably assumed that less experienced drivers as young as 18 will be allowed\r\ninto the driver’s seat of these longer and heavier trucks thus exacerbating accident risks.\r\n2\r\nJOINT STATEMENT ON THE WEIGHTS AND DIMENSIONS DIRECTIVE\r\n29 October 2025\r\n5. Negative impact on climate and air quality objectives\r\nSeveral amendments proposed to the Directive are promoted for their CO2 and pollutant\r\nemission-reduction potential. This can be higher than 10% for certain EMS variations. The\r\nresulting reverse modal shift from intermodal and rail freight transport to the EMS truck\r\nvariations nevertheless threatens a net increase in both CO2 and pollutant emissions since\r\nintermodal and rail freight emissions are up to 90% lower than average trucks and 75-80%\r\nlower than EMS truck variations. This would undermine the decarbonisation and clean air\r\nobjectives of the European Union.\r\n6. There will be more trucks on the roads\r\nLonger and heavier EMS truck combinations will not result in fewer trucks on the roads.\r\nRather than promoting intermodality in freight transport, these will likely result in a reverse\r\nmodal shift of up to 21% of rail freight across all segments switching from rail to road.v This\r\ntranslates to between 6.7 million to 13.3 million additional truck journeys per year.v Similar\r\nmeasures in other countries have already shown that extending the length of trucks did not\r\nlead to a reduction in road traffic volumes.vi\r\ni European Commission. European Climate, Infrastructure and Environment Executive Agency (CINEA). Greener Transport Infrastructure for Europe. 2014-2024: Building\r\nfuture-proof infrastructure thanks to the Connecting Europe Facility Transport. 30 June 2025. Last accessed in September 2025 at:\r\nhttps://webgate.ec.europa.eu/cineaportal/apps/storymaps/stories/48c1f6a4ce33415fb4ec40dd2aa836bd.\r\nii Germany. Federal Ministry of Transport. Press Release. Schnieder: 166 billion for transport infrastructure. 24 June 2025. Last accessed in September 2025 at\r\nhttps://www.bmv.de/SharedDocs/DE/Pressemitteilungen/2025/029-schnieder-166-milliarden-fuer-verkehrsinfrastruktur.html.\r\niii DIE GÜTERBAHNEN. Opinion poll: Majority wants investment in rail expansion and renovation. March 2025. Last accessed in September 2025 at https://die-\r\ngueterbahnen.com/news/meinungsumfrage-mehrheit-wuenscht-sich-investitionen-in-ausbau-und-sanierung-der-schiene.html.\r\niv Spain. Ministry for Transport. Mercancías 30. May 2022. Last accessed in October 2025 at https://cdn.mitma.gob.es/portal-web-\r\ndrupal/mercancias30/2022_05_documento_final_mercancias_30_.pdf.\r\nv D-FINE. Study on Weights and Dimensions Summary. January 2024. Impacts of the Proposed Amendments to the Weights and Dimensions Directive on Combined\r\nTransport and Rail Freight Transport.\r\nvi CABT. Bigger trucks = nearly 8 million more trucks. Diversion Issue Paper.\r\n3"},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[],"federalGovernment":[{"department":{"title":"Auswärtiges Amt (AA)","shortTitle":"AA","url":"https://www.auswaertiges-amt.de/de","electionPeriod":21}},{"department":{"title":"Bundesministerium für Verkehr (BMV)","shortTitle":"BMV","url":"https://bmdv.bund.de/DE/Home/home.html","electionPeriod":21}}]},"sendingDate":"2025-11-10"}]}]},"contracts":{"contractsPresent":false,"contractsCount":0,"contracts":[]},"codeOfConduct":{"ownCodeOfConduct":false}}