{"$schema":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/json-schemas/R2.22/Lobbyregister-Registereintrag-schema-R2.22.json","source":"Deutscher Bundestag, Lobbyregister für die Interessenvertretung gegenüber dem Deutschen Bundestag und der Bundesregierung","sourceUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de","sourceDate":"2026-04-07T18:32:49.717+02:00","jsonDocumentationUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/informationen-und-hilfe/open-data-1049716","registerNumber":"R000415","registerEntryDetails":{"registerEntryId":49844,"legislation":"GL2024","version":15,"detailsPageUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/suche/R000415/49844","pdfUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/media/79/2f/450641/Lobbyregister-Registereintraege-Detailansicht-R000415-2025-01-29_10-55-39.pdf","validFromDate":"2025-01-29T10:55:39.000+01:00","validUntilDate":"2025-02-24T12:11:49.000+01:00","fiscalYearUpdate":{"updateMissing":false,"lastFiscalYearUpdate":"2024-06-18T16:02:25.000+02:00"}},"accountDetails":{"activeLobbyist":true,"activeDateRanges":[{"fromDate":"2024-07-02T09:20:33.000+02:00"}],"firstPublicationDate":"2022-02-11T11:55:39.000+01:00","lastUpdateDate":"2025-01-29T10:55:39.000+01:00","registerEntryVersions":[{"registerEntryId":49844,"jsonDetailUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/sucheJson/R000415/49844","version":15,"legislation":"GL2024","validFromDate":"2025-01-29T10:55:39.000+01:00","validUntilDate":"2025-02-24T12:11:49.000+01:00","versionActiveLobbyist":true},{"registerEntryId":46890,"jsonDetailUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/sucheJson/R000415/46890","version":14,"legislation":"GL2024","validFromDate":"2024-11-20T11:01:08.000+01:00","validUntilDate":"2025-01-29T10:55:39.000+01:00","versionActiveLobbyist":true},{"registerEntryId":40560,"jsonDetailUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/sucheJson/R000415/40560","version":13,"legislation":"GL2024","validFromDate":"2024-07-02T09:20:33.000+02:00","validUntilDate":"2024-11-20T11:01:08.000+01:00","versionActiveLobbyist":true}],"accountHasCodexViolations":false},"lobbyistIdentity":{"identity":"ORGANIZATION","name":"DSLV Bundesverband Spedition und Logistik e.V.","legalFormType":{"code":"JURISTIC_PERSON","de":"Juristische Person","en":"Legal person"},"legalForm":{"code":"LF_EV","de":"Eingetragener Verein (e. 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Sie regelt außerdem die Voraussetzungen für die Zulassung von ferngelenkten Fahrzeugen und die Zulassung eines abgegrenzten Betriebsbereichs für deren Einsatz","affectedLawsPresent":true,"affectedLaws":[{"title":"Verordnung zur Genehmigung und zum Betrieb von Kraftfahrzeugen mit autonomer Fahrfunktion in festgelegten Betriebsbereichen","shortTitle":"AFGBV","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/afgbv"}],"fieldsOfInterest":[{"code":"FOI_TRANSPORTATION_AUTOMOBILE","de":"Straßenverkehr","en":"Road traffic"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_FREIGHT_TRANSPORT","de":"Güterverkehr","en":"Freight transportation"},{"code":"FOI_MEDIA_DIGITALIZATION","de":"Digitalisierung","en":"Digitalization"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0002807","title":"Revision der Richtlinie 96/53/EG über Abmessungen und Gewichte schwerer Nutzfahrzeuge","printedMattersPresent":false,"printedMatters":[],"draftBillPresent":false,"description":"Der Vorschlag für eine Revision der EU-Richtlinie 96/53/EG wurde am 18. Juni 2024 im EU-Ministerrat abgestimmt. Mit der Revision soll der grenzüberschreitende Einsatz von überlangen Nutzfahrzeugkom-binationen zwischen den EU-Staaten ermöglicht und höhere Gesamtgewichte für LKW mit emissions-freien Antrieben zugelassen werden. 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Juli 2024 (TOP 9) ","printedMattersPresent":true,"printedMatters":[{"title":"Gesetz zur Modernisierung des Postrechts (Postrechtsmodernisierungsgesetz - PostModG)","printingNumber":"298/24","issuer":"BR","documentUrl":"https://dserver.bundestag.de/brd/2024/0298-24.pdf","projectUrl":"https://dip.bundestag.de/vorgang/gesetz-zur-modernisierung-des-postrechts-postrechtsmodernisierungsgesetz-postmodg/307297","leadingMinistries":[]}],"draftBillPresent":false,"description":"Der Entwurf des Postrechtsmodernisierungsgesetz (PostModG) zielt darauf ab, durch Änderung des be-stehenden Postgesetzes den Post- und Paketmarkt weiter zu regulieren, um die Arbeits- und Beschäfti-gungsbedingungen der Paket- und Postboten zu sichern und zu verbessern. Leider erstreckt sich der Anwendungsbereich des Gesetzes auch auf den Bereich der Stückgutlogistik, der mit dem Paketmarkt in keiner Verbindung steht und bereits einer umfangreichen Regulierung unterliegt. Mit Umsetzung des PostModG würde der Stückgutmarkt doppelt reguliert und die in dem Bereich tätigen Unternehmen unnötigen weiteren Anmelde-, Kontroll- und Prüfpflichten unterworfen.","affectedLawsPresent":true,"affectedLaws":[{"title":"Postgesetz","shortTitle":"PostG","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/postg_1998"}],"fieldsOfInterest":[{"code":"FOI_TRANSPORTATION_OTHER","de":"Sonstiges im Bereich \"Verkehr\"","en":"Other in the field of \"Transportation\""},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_FREIGHT_TRANSPORT","de":"Güterverkehr","en":"Freight transportation"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_AUTOMOBILE","de":"Straßenverkehr","en":"Road traffic"},{"code":"FOI_WORK_RIGHT","de":"Arbeitsrecht/Arbeitsbedingungen","en":"Work right"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0013286","title":"Maßnahmen im Rahmen der Antriebswende","printedMattersPresent":false,"printedMatters":[],"draftBillPresent":false,"description":"Es wird ein Nutzfahrzeuggipfel benötigt. Wir plädieren dafür, bei entlastenden Maßnahmen im Rahmen der Antriebswende die Nutzfahrzeuge und Logistikbranche stärker in den Fokus zu nehmen","affectedLawsPresent":true,"affectedLaws":[{"title":"Gesetz über die Feststellung des Bundeshaushaltsplans für das Haushaltsjahr 2024","shortTitle":"HG 2024","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/hg_2024"}],"fieldsOfInterest":[{"code":"FOI_TRANSPORTATION_AUTOMOBILE","de":"Straßenverkehr","en":"Road traffic"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_OTHER","de":"Sonstiges im Bereich \"Verkehr\"","en":"Other in the field of \"Transportation\""},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_INDRASTRUCTURE","de":"Verkehrsinfrastruktur","en":"Infrastructure"},{"code":"FOI_ENVIRONMENT_CLIMATE","de":"Klimaschutz","en":"Climate protection"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_POLICY","de":"Verkehrspolitik","en":"Transport policy"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0013287","title":"Präzisierung des Gesetzes zur Modernisierung und Digitalisierung der Schwarzarbeitsbekämpfung ","printedMattersPresent":false,"printedMatters":[],"draftBillPresent":true,"draftBill":{"title":"Entwurf eines Gesetzes zur Modernisierung und Digitalisierung der Schwarzarbeitsbekämpfung (20. WP)","publicationDate":"2024-09-05","leadingMinistries":[{"title":"Bundesministerium der Finanzen","shortTitle":"BMF","electionPeriod":20,"url":"https://www.bundesfinanzministerium.de/Web/DE/Home/home.html","draftBillDocumentUrl":"https://www.bundesfinanzministerium.de/Content/DE/Gesetzestexte/Gesetze_Gesetzesvorhaben/Abteilungen/Abteilung_III/20_Legislaturperiode/2024-09-05-SchwarzArbMoDiG/1-Referentenentwurf.pdf?__blob=publicationFile&v=2","draftBillProjectUrl":"https://www.bundesfinanzministerium.de/Content/DE/Gesetzestexte/Gesetze_Gesetzesvorhaben/Abteilungen/Abteilung_III/20_Legislaturperiode/2024-09-05-SchwarzArbMoDiG/0-Gesetz.html"}]},"description":"Entwurf eines Gesetzes zur Modernisierung und Digitalisierung der Schwarzarbeitsbekämpfung","affectedLawsPresent":true,"affectedLaws":[{"title":"Gesetz zur Bekämpfung der Schwarzarbeit und illegalen Beschäftigung","shortTitle":"SchwarzArbG 2004","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/schwarzarbg_2004"}],"fieldsOfInterest":[{"code":"FOI_WORK_POLICY","de":"Arbeitsmarkt","en":"Job market"},{"code":"FOI_IS_CRIME","de":"Kriminalitätsbekämpfung","en":"Fight against crime"},{"code":"FOI_WORK_RIGHT","de":"Arbeitsrecht/Arbeitsbedingungen","en":"Work right"},{"code":"FOI_ECONOMY_SAM_BUSINESS","de":"Kleine und mittlere Unternehmen","en":"Small and medium business"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0013288","title":"Klarstellungen/Präzisierungen insbesondere hinsichtlich der Reichweite und des Anwendungsbereichs des Bundestariftreuegesetzes","printedMattersPresent":false,"printedMatters":[],"draftBillPresent":true,"draftBill":{"title":"Gesetz zur Stärkung der Tarifautonomie durch die Sicherung von Tariftreue bei der Vergabe öffentlicher Aufträge des Bundes und weitere Maßnahmen (Tariftreuegesetz) (20. WP)","publicationDate":"2024-10-24","leadingMinistries":[{"title":"Bundesministerium für Arbeit und Soziales","shortTitle":"BMAS","electionPeriod":20,"url":"https://www.bmas.de/DE/Startseite/start.html","draftBillDocumentUrl":"https://www.bmas.de/SharedDocs/Downloads/DE/Gesetze/Referentenentwuerfe/tariftreuegesetz.pdf?__blob=publicationFile&v=2","draftBillProjectUrl":"https://www.bmas.de/DE/Service/Gesetze-und-Gesetzesvorhaben/tariftreuegesetz.html"},{"title":"Bundesministerium für Wirtschaft und Klimaschutz","shortTitle":"BMWK","electionPeriod":20,"url":"https://www.bmwk.de/Navigation/DE/Home/home.html","draftBillDocumentUrl":"https://www.bmwk.de/Redaktion/DE/Downloads/Gesetz/20241025-referentenentwurf-tariftreuegesetz.pdf?__blob=publicationFile&v=6","draftBillProjectUrl":"https://www.bmwk.de/Redaktion/DE/Artikel/Service/Gesetzesvorhaben/20241025-tariftreuegesetz.html"}]},"description":"Entwurf eines Gesetzes zur Stärkung der Tarifautonomie durch die Sicherung von Tariftreue bei der Vergabe öffentlicher Aufträge des Bundes und weitere Maßnahmen","affectedLawsPresent":false,"affectedLaws":[],"fieldsOfInterest":[{"code":"FOI_WORK_POLICY","de":"Arbeitsmarkt","en":"Job market"},{"code":"FOI_ECONOMY_COMPETITION_LAW","de":"Wettbewerbsrecht","en":"Competition law"},{"code":"FOI_WORK_RIGHT","de":"Arbeitsrecht/Arbeitsbedingungen","en":"Work right"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0013289","title":"13.. ÄnderungsV zur Lang-Lkw Ausnahmeverordnung","printedMattersPresent":false,"printedMatters":[],"draftBillPresent":true,"draftBill":{"customTitle":"Entwurf einer Dreizehnten Verordnung zur Änderung der Verordnung über Ausnahmen von straßen-verkehrsrechtlichen Vorschriften für Fahrzeuge und Fahrzeugkombinationen mit Überlänge (LKWÜberlStVAusnV)","leadingMinistries":[{"title":"Bundesministerium für Digitales und Verkehr","shortTitle":"BMDV","electionPeriod":20,"url":"https://bmdv.bund.de/DE/Home/home.html"}]},"description":"Die Lang-Lkw Ausnahmeverordnung soll dahingehend verändert werden, dass Lang-LKW in Zukunft auch verpacktes Gefahrgut in UN-Gebinden transportieren dürfen. Die Einsatzmöglichkeit des Lang-Lkw Typ 1 soll bis Ende 2028 verlängert werden.","affectedLawsPresent":true,"affectedLaws":[{"title":"Verordnung über Ausnahmen von straßenverkehrsrechtlichen Vorschriften für Fahrzeuge und Fahrzeugkombinationen mit Überlänge","shortTitle":"LKWÜberlStVAusnV","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/lkw_berlstvausnv"}],"fieldsOfInterest":[{"code":"FOI_TRANSPORTATION_FREIGHT_TRANSPORT","de":"Güterverkehr","en":"Freight transportation"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_POLICY","de":"Verkehrspolitik","en":"Transport policy"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_AUTOMOBILE","de":"Straßenverkehr","en":"Road traffic"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0013290","title":"Entwurfs eines Ersten Gesetzes zur Änderung des Berufskraftfahrerqualifikationsgesetzes und anderer straßenverkehrsrechtlicher Vorschriften","printedMattersPresent":true,"printedMatters":[{"title":"Entwurf eines Ersten Gesetzes zur Änderung des Berufskraftfahrerqualifikationsgesetzes und anderer straßenverkehrsrechtlicher Vorschriften","printingNumber":"20/12658","issuer":"BT","documentUrl":"https://dserver.bundestag.de/btd/20/126/2012658.pdf","projectUrl":"https://dip.bundestag.de/vorgang/erstes-gesetz-zur-%C3%A4nderung-des-berufskraftfahrerqualifikationsgesetzes-und-anderer-stra%C3%9Fenverkehrsrechtlicher-vorschriften/312311","leadingMinistries":[{"title":"Bundesministerium für Digitales und Verkehr","shortTitle":"BMDV","electionPeriod":20,"url":"https://bmdv.bund.de/DE/Home/home.html"}]}],"draftBillPresent":false,"description":"Mit den Änderungen im BKrFQ-Recht soll E-Learning in der Weiterbildung von Berufskraftfahrern ein-geführt werden. Darüber hinaus sollen Fremdsprachenprüfungen für die beschleunigte Grundqualifikation eingeführt werden. Damit einhergehend sollen zudem ukrainische Berufskraftfahrer ihre beschleunigte Grundqualifikation mit einer verkürzten Ausbildung erlangen können","affectedLawsPresent":true,"affectedLaws":[{"title":"Verordnung zur Durchführung des Berufskraftfahrerqualifikationsgesetzes","shortTitle":"BKrFQV 2020","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/bkrfqv_2020"}],"fieldsOfInterest":[{"code":"FOI_EP_WORK","de":"Berufliche Bildung","en":"Job education"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_FREIGHT_TRANSPORT","de":"Güterverkehr","en":"Freight transportation"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_AUTOMOBILE","de":"Straßenverkehr","en":"Road traffic"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_OTHER","de":"Sonstiges im Bereich \"Verkehr\"","en":"Other in the field of \"Transportation\""}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0014497","title":"Mantelgesetz und Mantelverordnung zur Umsetzung der novellierten IE-Richtlinie","printedMattersPresent":false,"printedMatters":[],"draftBillPresent":true,"draftBill":{"title":"Referentenentwurf einer Verordnung zur Änderung der Verordnung über nationale Verpflichtungen zur Reduktion der Emissionen bestimmter Luftschadstoffe (43. BImSchV) (20. WP)","publicationDate":"2024-09-11","leadingMinistries":[{"title":"Bundesministerium für Umwelt, Naturschutz, nukleare Sicherheit und Verbraucherschutz","shortTitle":"BMUV","electionPeriod":20,"url":"https://www.bmuv.de/","draftBillDocumentUrl":"https://www.bmuv.de/fileadmin/Daten_BMU/Download_PDF/Gesetze/43_BImSchV_AendV_refe_bf.pdf","draftBillProjectUrl":"https://www.bmuv.de/gesetz/referentenentwurf-zur-verordnung-zur-aenderung-der-verordnung-ueber-nationale-verpflichtungen-zur-reduktion-der-emissionen-bestimmter-luftschadstoffe-43-bimschv"}]},"description":"Das Erfordernis einer BImSchG-Genehmigung und der mit ihrer Erlangung verbundene Aufwand senkt die Akzeptanz, sich an der Entsorgung solcher Abfälle zu beteiligen und gefährdet das Ziel der Erhöhung der Sammelquoten. Die Privilegierungen betreffend die Beförderung rücknahmepflichtiger gefährlicher Abfälle sollte sich auch im Recht der immissionsschutzrechtlich genehmigungsbedürftigen Anlagen wiederfinden, wenn sich Unternehmen des Logistikgewerbes an der Sammlung und Beförderung und damit an dem unvermeidbaren Umschlag dieser Abfälle in ihren Anlagen beteiligen sollen. Aus diesem Grund soll Anhang 1 der 4. BImSchV ergänzt werden. ","affectedLawsPresent":true,"affectedLaws":[{"title":"Vierte Verordnung zur Durchführung des Bundes-Immissionsschutzgesetzes","shortTitle":"BImSchV 4 2013","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/bimschv_4_2013"}],"fieldsOfInterest":[{"code":"FOI_ENVIRONMENT_POLLUTION","de":"Immissionsschutz","en":"Immission control"}]}]},"statements":{"statementsPresent":true,"statementsCount":12,"statements":[{"regulatoryProjectNumber":"RV0002799","regulatoryProjectTitle":"Anpassung des LkSG","pdfUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/media/a9/d1/296962/Stellungnahme-Gutachten-SG2406030007.pdf","pdfPageCount":7,"text":{"copyrightAcknowledgement":"Die grundlegenden Stellungnahmen und Gutachten können urheberrechtlich geschützte Werke enthalten. Eine Nutzung ist nur im urheberrechtlich zulässigen Rahmen erlaubt.","text":"Anmerkung zur Umsetzung der Lieferkettensorgfaltspflichtengesetzes (LkSG) in der Speditions- und Logistikbranche\r\n1.\r\nRegelungsinhalte\r\nIm Kern müssen sämtliche Unternehmen, die in Deutschland mehr als 1.000 Arbeitnehmer beschäftigen, dafür sorgen, dass Menschenrechtsverletzungen in den Arbeitsprozessen ausge-schlossen werden. Hierunter fallen Kinder- und Zwangsarbeit, die Nichteinhaltung von Arbeits- und Umweltschutzpflichten, die Verhinderung von Arbeitnehmervertretungen und das Vor-enthalten eines angemessenen Lohns. Hierfür müssen die vom Gesetz erfassten Unternehmen ein Beschwerdeverfahren einführen und Managementsysteme implementieren, um entspre-chende Risiken zu identifizieren und einzudämmen. Darüber hinaus sind neben einer Grund-satzerklärung jährlich Berichte über die Erfüllung der menschenrechtsbezogenen Sorgfalts-pflichten zu veröffentlichen. Das Lieferkettensorgfaltspflichtengesetz (LkSG) verlangt von auf-traggebenden Unternehmen zusätzlich einen tieferen Blick in die Lieferketten, d. h. in die Pro-zesse ihrer Vertragspartner. In die Vorsorgemaßnahmen müssen deshalb auch Dienstleister und Zulieferer einbezogen werden, und zwar weltweit. Dadurch soll die Transparenz über die Verhältnisse in den Lieferketten steigen.\r\n2.\r\nAnwendungsbereich und Umsetzungshürden\r\nDa das LkSG ein deutsches Gesetz ist und nur die hier ansässigen Unternehmen adressiert, haben diese bis zum Inkrafttreten gleichwertiger europäischer oder sogar weltweiter Regelun-gen im Vergleich zu ausländischen Marktbegleitern einen erheblichen Wettbewerbsnachteil.\r\nDie Ausweitung der Vorsorgeverantwortung auftraggebender Unternehmen auf ihre Dienst-leister ist bis zu einem gewissen Grad zwar zumutbar, doch bei weitverzweigten Lieferketten mit Unterauftragnehmern stößt die Umsetzung nicht nur außerhalb der EU an praktische Gren-zen. Auch Logistikunternehmen können nicht lückenlos sicherstellen, dass beispielsweise Ar-beiter in einem von einem afrikanischen Korrespondenzspediteur beauftragten Umschlagsbe-trieb oder die Seeleute auf einem gecharterten Schiff angemessen bezahlt werden. Dies gilt ebenso für die Frage, ob osteuropäische Transportunternehmen regelmäßig Sozialversiche-rungsbeiträge für eingesetztes Fahrpersonal aus Drittstaaten abführen. Erschwerend kommt hinzu, dass auf Seiten ausländischer Dienstleister vielfach Verständnis und Bereitschaft für das Begehren deutscher Unternehmen fehlen, vom LkSG vorgesehene Maßnahmen (Reporting, Schulungen, Implementierung angemessener Kontroll- und Transparenzmechanismen etc).\r\n2\r\nvertraglich zu vereinbaren, zumal das LkSG keine aktive Mitwirkungspflicht der nicht unmittel-bar vom Gesetz erfassten Unternehmen fordert.\r\nViele auftraggebende Unternehmen reklamieren deshalb bereits zu Recht, dass sie selbst bei sorgfältigster Vorsorge nicht alle vom deutschen Gesetz geforderten Maßnahmen ergreifen können. Daneben gibt es eine große, nicht greifbare Grauzone. Um Risiken vollständig auszu-schließen, bleibt teilweise nur der vollständige Rückzug der Geschäftsaktivitäten aus bestimm-ten Ländern.\r\nIn seiner Entstehungsgeschichte zielte das LkSG nicht auf den Logistiksektor, differenziert aber auch nicht explizit nach Branchen. Im Fokus des Gesetzgebers standen vordringlich Unterneh-men, die in außereuropäischen Entwicklungs- und Schwellenländern produzieren lassen oder mit diesen Handel treiben. Der ursprüngliche Vorschlag der Kommission für eine Richtlinie über die Sorgfaltspflichten von Unternehmen im Hinblick auf Nachhaltigkeit und zur Änderung der Richtlinie (EU) 2019/1937 vom 23. Februar 2022 beschränkte sich deshalb auch auf die Textilbranche, die Land- und Forstwirtschaft sowie die Gewinnung mineralischer Ressourcen.\r\nIn den Fokus ist die Speditions- und Logistikbranche erst durch den Fall „Gräfenhausen“ gera-ten, bei dem Lkw-Fahrer aus Drittstaaten angaben, im Auftrag eines polnischen Transportun-ternehmens zu arbeiten und nicht bezahlt worden zu sein. Nach derzeitigem Kenntnisstand ist ungeklärt, ob die betreffenden Fahrer nach polnischem Recht als reguläre Arbeitnehmer oder als sogenannte Scheinselbständige arbeiten oder in einem sonstigen Rechtsverhältnis zu dem polnischen Transportunternehmen stehen. Unklar ist daher, ob formal überhaupt vom LkSG geschützte Menschenrechte verletzt wurden. Wenn aber selbst die LkSG-Aufsichtsbehörde, das Bundesamt für Wirtschaft und Ausfuhrkontrolle (BAFA), keine sachdienlichen Daten be-schaffen kann, werden hierdurch die Grenzen für ein deutsches Speditionshaus in seiner Rolle als ein vom LkSG erfasster Auftraggeber deutlich.\r\n3.\r\nFolgen der Umsetzung\r\nDie Speditions- und Logistikbranche befindet sich bereits in einem Umsetzungsdilemma: Um konform mit den LkSG-Anforderungen zu gehen, handeln auftraggebende Unternehmen der verladenden Wirtschaft und unter den Anwendungsbereich des Gesetzes fallende größere Lo-gistikhäuser vielfach over-compliant und überhäufen ihre nicht vom LkSG erfassten Spediti-onspartner zunehmend mit nicht-standardisierten Auditbögen und Fragekatalogen. Diese wer-den wiederum angehalten, ihrerseits beauftragte Dienstleister einzubeziehen. Durch die kas-kadenhafte Überwälzung von Berichts- und Transparenzpflichten wächst der mittelbare LkSG-Adressatenkreis exponentiell und das Gesetz schwillt zu einem riesigen Bürokratieungetüm an. KMU tragen dadurch im Ergebnis die gleichen administrativen Lasten wie große, vom Gesetz direkt adressierte Unternehmen.\r\n4.\r\nBestehende Vertragsgrundlagen und Genehmigungsauflagen\r\nArbeit in einseitigen Abhängigkeitsverhältnissen oder Arbeit unter Zwang sowie Ausbeutung zu unterbinden sind weit anerkannte und nicht nur in der EU etablierte und gesetzlich\r\n3\r\ndefinierte Schutzziele. Verstöße sind bußgeld- oder sogar strafbewehrt. Neben der Vielzahl be-reits gesetzlich normierter Vorschriften zum Arbeits-, Menschenrechts- und Umweltschutz, die Unternehmenspflichten im Detail regeln, hat der Gesetzgeber für den jetzt besonders in die Kritik geratenen Straßengüterverkehrssektor bereits vor Jahrzehnten Genehmigungsauflagen für den Marktzugang wie GüKG-Genehmigungen und EU-Lizenzen erlassen, die u. a. Anforde-rungen an die Zuverlässigkeit des Transportunternehmens regeln. Bei Zuwiderhandlungen ge-gen Rechtsvorschriften können diese von der nationalen Behörde entzogen werden. Ausdrück-lich normiert auch das Güterkraftverkehrsgesetz (GüKG) in §§ 7a und 7b entsprechende öffent-lich-rechtliche Verantwortungen des Transportunternehmers und seines Auftraggebers.\r\nZusätzlich statuieren die Allgemeinen Deutschen Spediteurbedingungen in der Fassung 2017 (ADSp 2017) im Rahmen einer umfassenden Compliance-Klausel (vgl. Wortlaut Ziffer 32 ADSp im Anhang) längst explizit die im LkSG normierten Anforderungen. Die ADSp werden paritä-tisch von den deutschen Dachverbänden der Speditions-, Logistik- und Transportbranchen so-wie der Verbände der Industrie und des Handels erarbeitet und bei ihren Mitgliedsunterneh-men zur unmittelbaren Anwendung empfohlen. Für bis zu 90 Prozent der deutschen Spediti-onshäuser sind die ADSp als AGB etablierte Vertragsgrundlage. Gemäß ADSp verpflichten sich die Parteien eines Verkehrsvertrags unwiderruflich, die Grundsätze des UN Global Compact, der allgemeinen Erklärung der Menschenrechte der Vereinten Nationen und die Erklärung der International Labor Organization über grundlegende Prinzipien und Rechte bei der Arbeit von 1998 (Declaration on Fundamental Principles and Rights at Work) zu beachten. Ausdrücklich verpflichten sich die Parteien dazu, folgende Schutzmaßnahmen selbst umzusetzen und ihren Geschäftspartnern und Nachunternehmern anzutragen:\r\n•\r\nEinhaltung der Mindestlohnvorschriften und der Vorschriften über Mindestbedingun-gen am Arbeitsplatz\r\n•\r\nOrganisation des Fahrpersonaleinsatzes, dass die Einhaltung der vorgeschriebenen Ar-beits-, Lenk- und Ruhezeiten sichergestellt wird\r\n•\r\nVerhinderung von Kinder- oder Zwangsarbeit\r\n•\r\nSicherstellung eines sicheren und gesundheitsförderlichen Arbeitsumfelds, um die Ge-sundheit der Beschäftigten zu erhalten und Unfälle, Verletzungen sowie arbeitsbe-dingte Erkrankungen zu vermeiden\r\n•\r\nAusschluss jegliche Diskriminierung aufgrund Rasse, Religion, Behinderung, Alter, se-xueller Orientierung oder Geschlecht,\r\n•\r\nEinhaltung aller geltenden Umweltgesetze und -regelungen\r\n5.\r\nBewertung politischer Forderungen\r\nDer Fall „Gräfenhausen“ wird in der politischen Diskussion vielfach als exemplarische Zustands-beschreibung für den gesamten europäischen Straßengüterverkehr bzw. für den Logistiksektor herangezogen. Ungeachtet einer noch nicht abschließenden rechtlichen Bewertung und ohne ausreichende Datenbasis für eine Qualifizierung des gesamten Sektors hat das BAFA den Stra-ßengüterverkehr insgesamt als „Risikobranche“ eingestuft. Diese Bewertung ist weder evi-denzbasiert noch objektiv nachvollziehbar und wurde folgerichtig bislang von keiner anderen deutschen Kontrollbehörde (z. B. Bundesamt für Logistik und Mobilität (BALM) und Zoll) in\r\n4\r\ndieser Form vorgenommen. Allein aus dem Fall „Gräfenhausen“, der bislang weder tatsächlich hinreichend aufgeklärt noch juristisch bewertet werden kann, lassen sich daher keine politi-schen oder rechtlichen Rückschlüsse für den Transportsektor ziehen.\r\n5.1\r\nBeschränkung der Arbeitsteilung\r\nGlobaler Handel, resiliente Lieferketten und arbeitsteiliges Wirtschaften bedingen einander. Nicht nur größere Logistikhäuser, sondern insbesondere auch KMU-Speditionsbetriebe müs-sen zur Umsetzung komplexer Logistikprojekte und Dienstleistungsaufträge fachlich und regi-onal spezialisierte Transportdienstleister sämtlicher Verkehrsträger (Straße, Schiene, See- und Binnenschifffahrt sowie Luftfracht) sowie Umschlagsbetriebe, Lager- und Zolldienstleister etc. beauftragen. Insofern würde ein auch im Kontext der LkSG-Umsetzung verschiedentlich poli-tisch gefordertes Werkvertrags- und Unterauftragsnehmerverbot die Logistikbranche nahezu zum Erliegen bringen. Zudem würden selbständige Existenzen und unternehmerische Freihei-ten als Transportunternehmer unzulässigerweise eingeschränkt und der Wettbewerb insge-samt beschränkt, indem Konzentrationstendenzen und Oligopolstrukturen gefördert würden. Dies geht an der Zielsetzung des Gesetzes ebenso vorbei wie die grundsätzliche rechtliche In-fragestellung von digitalen Frachtenbörsen.\r\n5.2\r\nTarifbindung\r\nIn der politischen Diskussion wird vereinzelt auch eine Tarifbindung sowohl bei auftraggeben-den als auch bei auftragnehmenden Unternehmen als Standard für die Erfüllung der LkSG-Anforderungen gefordert. Dies widerspricht dem Prinzip der negativen Koalitionsfreiheit und ist im Gesetz auch materiell nicht geregelt. Insofern kann aus der sich aus dem LkSG ergeben-den Sorgfaltspflicht keine Tarifbindungspflicht erwachsen.\r\n5.3\r\nBranchenstandards für Dienstleisterüberprüfungen\r\nVorschläge für (unverbindliche) standardisierte Bewertungsverfahrens für Transportdienstleis-ter zur Verifizierung rechtskonformen Verhaltens in der Lieferkette müssen sehr sorgfältig auf Chancen und Risiken geprüft werden. Durch einen einheitlichen Standard könnte zwar ein Maßstab geschaffen werden, mit dessen Hilfe die im LkSG normierten Auftraggeber-Prüfpflich-ten teilweise erfüllt werden könnten, kritisch zu bewerten ist allerdings, ob neben einem ein-heitlichen Anforderungskatalog zusätzlich noch eine neutrale Zertifizierung der Auftragneh-mer durch Dritte notwendig sein sollte. Es ist offensichtlich, dass vor allem Prüfgesellschaften hieran ein kommerzielles Interesse haben und als Stakeholder ein solches Vorhaben politisch forcieren, obgleich das LkSG selbst eine solche Zertifizierung nicht vorsieht und dies auch weit über das gesetzlich vorgesehene Mindestmaß hinausgeht.\r\nEine zertifizierte Bewertung würde erhebliche Bürokratiekosten für sämtliche Auftragnehmer in einer Lieferkette als nicht vom LkSG adressierte Unternehmen verursachen. Orientiert an einer ISO 9001-Zertifizierung können sich die Kosten allein für Zertifizierungs-Audits auch bei KMU-Transportunternehmen schnell auf mehr als 15.000 Euro summieren. Der zusätzliche in-terne Organisationsaufwand ist nicht quantifizierbar und variiert mit der Unternehmensgröße. Dadurch würden die aus dem LkSG entstehenden Kosten der Wirtschaft den in der Gesetzes-begründung erwarteten Erfüllungsaufwand zusätzlich übersteigen, der sich dort lediglich auf\r\n5\r\ndie vom LkSG erfassten Großunternehmen bezieht. Der Erfüllungsaufwand würde exponentiell steigen, weil davon auszugehen wäre, dass eine weitere Zertifizierung auf alle Erfüllungsgehil-fen bis hin zum selbstfahrenden Transportunternehmer „nach unten“ durchgereicht würde und auch in diesem Segment Kosten und Bürokratie ansteigen werden.\r\nFormal würde mit einem solchen Zertifikat eine zusätzliche Markteintrittsbarriere geschaffen, obgleich sich eine Zertifizierung im Kontext des LkSG ausschließlich auf die Feststellung redu-zieren würde, dass das zertifizierte Unternehmen gesetzliche Vorschriften einhält. Das Zertifi-kat wäre neben einer GüKG- oder einer EU-Lizenz also eine weitere „Licence to Operate“. In-sofern hätte ein Zertifikat für die weit überwiegende Mehrheit der gesetzestreu arbeitenden Unternehmen keinerlei Wert, außer dass hiermit eine künstlich eingezogene Markteintritts-hürde überwunden werden könnte.\r\n6.\r\nFazit / Forderungen\r\nSchon heute zeichnet sich ab, dass die Kostenschätzung des Gesetzgebers allein für die Einfüh-rung der Sorgfalts- und Berichtspflicht zu niedrig angesetzt war und unrealistisch ist. Im Sinne einer sachgerechten, mittelstandsorientierten Umsetzung ist eine faire Abwägung von damit einhergehenden Vor- und Nachteilen für sämtliche Stakeholder (Wirtschaft und Gesellschaft / Auftraggeber und Auftragnehmer / größere Unternehmen und KMU) mit Blick auf eine wirt-schaftlich tragfähige und sozial verantwortliche Gesamtlösung unabdingbar.\r\nBei der Umsetzung der Lieferkettenrichtlinie müssen deshalb sämtliche Spielräume genutzt werden, um unverhältnismäßige Belastungen für die Wirtschaft zu verhindern. Bei zu enger Auslegung droht die Umsetzung der aus den Rechtsvorschriften resultierenden Dokumentati-ons- und Berichtspflichten den Kontroll- und Bürokratieaufwand weiter zu erhöhen und dadurch die internationale Wettbewerbsfähigkeit der Unternehmen spürbar zu beeinträchti-gen.\r\nZur Herstellung von Wettbewerbsgleichheit sollte das deutsche LkSG zunächst ausgesetzt werden, um es inhaltlich an die Vorgaben der europäischen Lieferkettenrichtlinie (CSDDD) auszurichten und zu einem EU-weit einheitlichen Zeitpunkt erneut in Kraft zu setzen. Dabei ist darauf zu achten, dass das Regelungsniveau des LkSG dem der CSDDD angepasst wird.\r\nGeschäftliche Unrechtshandlungen in EU-Mitgliedstaaten müssen vor allem durch konsequen-tes staatliches Handeln unter Anwendung der bestehenden Gesetze und mit Hilfe einer aus-reichenden behördlichen Kontrolldichte geahndet werden. Menschenrechtliche oder umwelt-bezogene Risiken, die auf dem Fehlen von Rechtsvorschriften oder auf fehlende Kontrollen beruhen, bestehen vor allem im außereuropäischen Ausland. In der EU sind die Bestimmungen zum Mindestlohn, zur Arbeitnehmerentsendung etc. durch das Mobilitätspaket sowie weitere Vorschriften hingegen einheitlich gesetzlich normiert. Deshalb sollten auftraggebende Unter-nehmen grundsätzlich davon ausgehen können, dass Auftragnehmer in Regionen und Ländern mit gleicher Rechtsgüte wie die EU, die USA, Kanada, Australien, Neuseeland (Liste nicht ab-schließend) einheitlich hohe Standards bezogen auf Menschenrecht, Sozialbestimmungen und Umwelt einhalten. Im Rahmen einer im Sinne des LkSG durchzuführenden Risikoanalyse wären\r\n6\r\nZulieferer aus diesen Ländern daher regelmäßig als für menschenrechtliche und umweltbezo-gene Risiken unbedenklich zu bewerten.\r\nZur Herstellung einer Lieferkettentransparenz könnte bei den direkt vom LkSG erfassten Un-ternehmen dennoch ein Bedürfnis bestehen, einen einheitlichen Branchenmaßstab zu formu-lieren, der von Auftraggebern wie von Auftragnehmern in einer Lieferkette gleichermaßen ak-zeptiert werden kann. Eine solche Standardisierung wäre erfolgreich, wenn die zu standardi-sierenden Größen möglichst eindeutig definiert werden können. Das LkSG hat verschiedene Schutzbereiche im Fokus, die eine Vielzahl von ausfüllungsnotwendigen Rechtsbegriffen, z. B. bezogen auf die Arbeitsbedingungen und die Umweltstandards enthalten. Eine Einheitlichkeit könnte Vergleichbarkeit herstellen und den Prozess der Risikoanalyse, Feststellung, Prüfung für alle Beteiligten in einem wie vom Gesetzgeber gewollten Umfang begrenzen.\r\nAls Grundlage hierfür kann Ziffer 32 der ADSp 2017 genutzt werden, die von ihren Trägerver-bänden weiterentwickelt werden könnte.\r\n-----------------------------------------\r\nDSLV Bundesverband Spedition und Logistik / Berlin / 28. Mai 2024\r\n7\r\nAnhang\r\nAllgemeine Deutsche Spediteurbedingungen 2017 (ADSp 2017)\r\nGemeinschaftlich erarbeitet und zur Anwendung empfohlen vom Bundesverband der Deutschen Industrie (BDI), Bundesver-band Großhandel, Außenhandel, Dienstleistungen (BGA), Bundesverband Spedition und Logistik (DSLV), Bundesverband Gü-terkraftverkehr Logistik und Entsorgung (BGL), Bundesverband Möbelspedition und Logistik (AMÖ), Bundesverband Eigen-Logistik und Verlader (BWVL), Deutsche Industrie- und Handelskammer (DIHK), Handelsverband Deutschland (HDE).\r\nAuszug\r\n32. Compliance\r\n32.1 Der Spediteur verpflichtet sich, Mindestlohnvorschriften und Vorschriften über Mindestbedingungen am Arbeitsplatz einzuhalten und bestätigt dies auf Verlangen des Auftraggebers in Textform. Der Spediteur stellt den Auftraggeber von seiner Haftung auf den Mindestlohn frei, wenn der Spediteur oder ein im Rahmen des Verkehrsvertrages mit dem Auftraggeber eingesetzter Nachunternehmer oder Entleiher Arbeitnehmern nicht den gesetzlichen Mindestlohn zahlt und der Auftraggeber in Anspruch genommen wird.\r\n32.2 Der Spediteur hat im Fall von Beförderungen sicherzustellen, dass er oder der die Beförderung ausführende Unternehmer\r\n32.2.1 im Anwendungsbereich des GüKG-Inhaber einer Erlaubnis nach § 3 GüKG oder einer Berechtigung nach § 6 GüKG oder einer Gemeinschaftslizenz ist oder eine solche Erlaubnis, Berechtigung oder Lizenz nicht unzulässig verwendet,\r\n32.2.2 im Anwendungsbereich des GüKG bei der Beförderung Fahrpersonal einsetzt, das die Voraussetzungen des § 7b Abs. 1 Satz 1 GüKG erfüllt,\r\n32.2.3 auf Anforderung alle bei der Beförderung gesetzlich mitzuführenden Dokumente vorlegt, soweit der Auftraggeber oder Dritte gesetzlichen Kontrollpflichten genügen müssen.\r\n32.3 Der Spediteur oder der die Beförderung ausführende Unternehmer ist verpflichtet, die Tätigkeit seines Fahrpersonals so zu organisieren, dass die vorgeschriebenen Arbeits-, Lenk- und Ruhezeiten eingehalten werden können. Es besteht ein gene-relles Alkohol- und Drogenverbot beim Führen des Fahrzeugs.\r\n32.4 Beide Parteien verpflichten sich, die für ihr Unternehmen geltenden gesetzlichen Vorschriften einzuhalten. Sie unterstüt-zen und achten die Grundsätze des „Global Compact“ („UNGC“), der allgemeinen Erklärung der Menschenrechte der Verein-ten Nationen und die Erklärung der International Labor Organization über grundlegende Prinzipien und Rechte bei der Arbeit von 1998 („Declaration on Fundamental Principles and Rights at Work“) in Übereinstimmung mit nationalen Gesetzen und Gepflogenheiten. Insbesondere werden beide Parteien in ihren Unternehmen\r\n32.4.1 keine Kinder beschäftigen oder Zwangsarbeiter einsetzen,\r\n32.4.2 die jeweiligen nationalen Gesetze und Regelungen über Arbeitszeiten, Löhne und Gehälter und sonstige Arbeitge-berverpflichtungen einhalten,\r\n32.4.3 die geltenden Arbeits- und Gesundheitsbestimmungen einhalten und für ein sicheres und gesundheitsförderliches Ar-beitsumfeld sorgen, um die Gesundheit der Beschäftigten zu erhalten und Unfälle, Verletzungen sowie arbeitsbedingte Er-krankungen zu vermeiden,\r\n32.4.4 jegliche Diskriminierung aufgrund Rasse, Religion, Behinderung, Alter, sexueller Orientierung oder Geschlecht unter-lassen,\r\n32.4.5 die internationalen Antikorruptionsstandards, wie sie im UNGC und lokalen Antikorruptions- und -bestechungsgesetzen festgelegt sind, beachten,\r\n32.4.6 alle geltenden Umweltgesetze und -regelungen einhalten,\r\n32.4.7 ihren Geschäftspartnern und Nachunternehmern antragen, die zuvor genannten Grundsätze auch ihrem Handeln zu-grunde zu legen."},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[{"code":"RG_BT_MEMBERS_OF_PARLIAMENT","de":"Mitglieder des Bundestages","en":"Members of parliament"}],"federalGovernment":[]},"sendingDate":"2024-05-30"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0002803","regulatoryProjectTitle":"Umsetzung der europäischen NIS-2 Richtlinie","pdfUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/media/2c/24/296964/Stellungnahme-Gutachten-SG2406180011.pdf","pdfPageCount":8,"text":{"copyrightAcknowledgement":"Die grundlegenden Stellungnahmen und Gutachten können urheberrechtlich geschützte Werke enthalten. Eine Nutzung ist nur im urheberrechtlich zulässigen Rahmen erlaubt.","text":"Stellungnahme\r\nzum Entwurf eines Gesetzes zur Umsetzung der NIS-2-Richtlinie und zur Regelung wesentlicher Grundzüge des Informationssicherheits-managements in der Bundesverwaltung (NIS2UmsuCG)\r\n\r\n2 Stellungnahme zum Referentenentwurf zur Umsetzung der NIS-2 Richtlinie (NIS2UmsuCG)\r\n\r\nZum Entwurf eines Gesetzes zur Umsetzung der NIS-2-Richtlinie und zur Regelung wesentli-cher Grundzüge des Informationssicherheitsmanagements in der Bundesverwaltung (NIS2UmsuCG) vom 7. Mai 2024 nimmt der DSLV wie folgt Stellung:\r\nDer Logistiksektor unterstützt das Ziel der NIS-2-Richtlinie, das Gesamtniveau der Cybersicher-heit in der EU zu steigern. Die Regelungen der NIS-2-Richtlinie sollten dabei möglichst ohne wesentliche Verschärfungen bzw. Erweiterungen in deutsches Recht übernommen und nur die rechtssystematisch notwendigen Anpassungen vorgenommen werden. Eine übermäßige Bürokratiebelastung des Mittelstands, die die überwiegende Mehrheit der Logistikunterneh-men in Deutschland ausmacht, sollte unter allen Umständen vermieden werden.\r\nDer DSLV Bundesverband Spedition und Logistik unterstützt als Mitglied des Branchenarbeits-kreises Transport und Verkehr (BAK TuV) zudem die aktuelle Stellungnahme des Technischen Arbeitskreises (TAK) Regulierung des UP KRITIS.\r\nDarüber hinaus bitten wir darum, die folgenden Punkte zu berücksichtigen.\r\nBesonders wichtige und wichtige Einrichtungen in der Logistik\r\nDer DSLV begrüßt die Entscheidung, den Logistiksektor nicht als Subsektor im Annex 1 im Sek-tor Transport und Verkehr aufzunehmen. Dies entspricht der Systematik der europäischen NIS-2-Richtlinie und verhindert die Regulierung von kleinen Speditionsunternehmen, die für sich genommen keine Relevanz für die Versorgungssicherheit Deutschlands haben.\r\nEntgegen dieser Grundsatzentscheidung können bestimmte Speditionen allerdings weiterhin unter die Regulierung fallen. Der DSLV begrüßt in dem Zusammenhang zwar, dass bei einer Prüfung der Betroffenheit nur diejenigen Teile der Einrichtung einzubeziehen sind, die tat-sächlich im Bereich der in den Anlagen 1 und 2 genannten Definitionen der Einrichtungskate-gorien tätig sind (Seite 144 des Referentenentwurfs). Trotzdem droht in den folgenden Berei-chen eine Regulierung von kleinen und mittelständischen Marktteilnehmern, deren Ausfall keine spürbaren Auswirkungen auf den Wirtschaftsstandort Deutschland hätte:\r\n➔\r\nIn Anlage 1 steht im Subsektor Luftverkehr unter 2.1.2 am Ende „Einrichtungen, die innerhalb von Flughäfen befindliche zugehörige Einrichtungen betreiben“. Was damit gemeint ist, ergibt sich weder aus dem Gesetz selbst noch aus den Erläuterungen. Es ist naheliegend, einen gewissen Organisationszusammenhang („zugehörig“) mit dem Flughafen anzunehmen, wie sie z. B. bei Abfertigungsgesellschaften vorliegen. Fraglich ist auch, ob lediglich ein räumlicher oder darüberhinausgehend auch ein funktioneller Zusammenhang bestehen muss. Eine klarere Formulierung bzw. eine Klärung im Be-sonderen Teil des Gesetzesentwurfs würde dabei helfen, Rechtsunsicherheiten zu ver-meiden.\r\n➔\r\nIn Anlage 1 unter 2.2.2. werden „Eisenbahnverkehrsunternehmen nach § 2 Nummer 3 AEG, einschließlich Betreiber einer Serviceeinrichtung nach § 2 Nummer 9 AEG“ in Ver-bindung mit Anlage 2 Nummer 2 bis 4 des Eisenbahnregulierungsgesetzes (ERegG) als\r\nDSLV Bundesverband Spedition und Logistik e. V. 28. Mai 2024\r\n4 Stellungnahme zum Referentenentwurf zur Umsetzung der NIS-2 Richtlinie (NIS2UmsuCG)\r\nBetreiber von\r\nwichtigen oder besonders wichtigen Einrichtungen eingeordnet. Dies betrifft überwiegend Eisenbahnverkehrsunternehmen. Über den Zusatz „Betreiber ei-ner Serviceeinrichtung“ sind allerdings auch nach Anlage 2 Nummer 2 b ERegG Betrei-ber von Güterterminals betroffen. Dies umfasst z. B. multimodale Logistikterminals, Railports oder Speditionen mit eigenem Gleisanschluss. Dies sind in der Mehrzahl klei-nere, inhabergeführte Speditionsunternehmen mit weniger als 100 Mitarbeitern. Eine Regulierung dieser Marktteilnehmer ist nicht zielführend.\r\n➔\r\nIn Anlage 2 ist im Sektor Transport und Verkehr die Branche Post- und Kurierdienste aufgeführt. Dies umschließt Anbieter von Postdienstleistungen nach § 4 Nr. 1 PostG, einschließlich Anbieter von Kurierdiensten. Der DSLV weist darauf hin, dass in einem separaten Verfahren momentan das PostG im Rahmen des Postrechtsmodernisie-rungsgesetz überarbeitet wird. Sollte sich daraus eine Änderung der Definition des An-bieters von Postdienstleistungen ergeben, kann dies auch eine veränderte Betroffen-heit nach NIS2UmsuCG ergeben, durch die nicht nur ein Großteil von Stückgutspediti-onen reguliert werden könnte, wenn der Begriff auf diese ausgedehnt wird, sondern, wenn die Marktzugangsregelung auch auf den Transport (Hauptlauf) von Postsendun-gen erweitert wird, auch potentiell jedes Straßengüterverkehrsunternehmen in Deutschland sowie aus anderen Mitgliedstaaten, das Ladungen zwischen den Standor-ten der eigentlichen Anbieter von Postdienstleistungen bewegt. Im Kontext der Cyber-sicherheit erscheint eine solch weitreichende Verpflichtung der Transportwirtschaft schon deshalb unverhältnismäßig, weil der Transport von Behältern in den Netzwerken durch solche Auftragnehmer keine Verknüpfung mit den Versandsystemen der Anbie-ter impliziert (hier werden allein die Behälter durch den jeweils verladenden bzw. emp-fangenden Anbieter im System angemeldet).\r\nEinrichtungen der Bundesverwaltung, § 29 BSIG\r\nDie fortgesetzten Cyberangriffe auf Kommunen und Behörden, die teils erhebliche Auswirkun-gen auf Wirtschaft und Gesellschaft haben, verdeutlichen die Notwendigkeit, die öffentliche Verwaltung auf allen föderalen Ebenen in den Anwendungsbereich des BSIG aufzunehmen. Die Vorfälle in Anhalt-Bitterfeld und Schwerin zeigen, welche Folgen es hat, wenn wichtige Verwaltungsdienstleistungen ausfallen und dadurch wesentliche Planungs- und Genehmi-gungsverfahren unterbrochen werden. Während der breite Anwendungsbereich auch viele mittelständische und kleine Unternehmen umfasst, nimmt der Staat hier eine besondere Rolle ein und entzieht sich seiner eigentlichen Verantwortung. Es ist entscheidend, dass Bundes-, Landes- und Kommunalbehörden einheitlich als besonders wichtige Stellen definiert werden, um sie in den Anwendungsbereich des BSIG einzubeziehen. Eine bloße Einstufung als wichtige Einrichtungen reicht für einen funktionierenden Staat nicht aus. Diese umfassende Einbezie-hung ist unerlässlich, um das Ziel der NIS-2-Richtlinie (EU) 2022/2555 zu erreichen, nämlich eine EU-weite Harmonisierung der Cybersicherheit. Nur durch die vollständige Integration al-ler Verwaltungsebenen kann die Wirksamkeit der Maßnahmen zur Stärkung der Cybersicher-heit in der öffentlichen Verwaltung in ganz Europa gewährleistet werden.\r\nDSLV Bundesverband Spedition und Logistik e. V. 28. Mai 2024\r\nStellungnahme zum Referentenentwurf zur Umsetzung der NIS-2 Richtlinie (NIS2UmsuCG) 5\r\n➔\r\nDer Gesetzesentwurf sollte insoweit erweitert werden, dass auch Behörden auf Lan-des- und Kommunalebene in den Adressatenkreis des BSIG einbezogen und als beson-ders wichtige Einrichtungen aufgenommen werden.\r\nMeldepflichten, § 32 BSIG\r\nDie in § 32 normierten Meldepflichten bedürfen für eine rechtssichere Anwendung in der Pra-xis der Konkretisierung. Spezifisch stellt sich die Frage, welche Umstände eine substantiierte Kenntnis über die Qualität eines Vorfalls gemäß der Definition in § 2 Absatz 1 Nr. 9 oder einer Rechtverordnung nach § 2 Absatz 2 begründen. Die im Entwurf gegebene Erläuterung zu § 32 Absatz 1 „dass eine Mitarbeiterin oder ein Mitarbeiter der Einrichtung innerhalb seiner Arbeits-zeit Kenntnis über einen erheblichen Sicherheitsvorfall erlangt“, müsste dahingehend spezifi-ziert werden, dass es sich um Beschäftigte mit ausreichender Sachkunde handelt und die Kenntnis auf eine notwendige Analyse der betreffenden Störung bzw. ihrer Ursachen folgt. Insbesondere Erstmeldungen nach Nr. 1 sollten nicht vorsorglich erfolgen müssen.\r\n➔\r\nDie in der Begründung zum Entwurf gegebene Erklärung zu Kenntniserlangung über einen erheblichen Sicherheitsvorfall sollte konkretisiert werden. Es muss sich insoweit um eine substantiierte Kenntnis handeln, als dass zunächst für qualifizierte Stellen im Unternehmen eine grundlegende Beurteilung möglich ist.\r\n➔\r\nEbenso notwendig erscheint eine Festlegung für solche Fälle, in denen bereits eine an-dere nationale Aufsichtsbehörde in die Behandlung eines erheblichen Sicherheitsvor-falls einbezogen wurde.\r\nVerantwortlichkeiten, § 38 BSIG\r\nDie Verantwortlichkeit für Geschäftsleiter nach § 38 geht in vielen Fällen ins Leere bzw. könnte unbillige Haftungsrisiken für Leiter nationaler Unternehmensteile begründen. In internationa-len Konzernunternehmen, deren IT-Systeme zentral betrieben und überwacht werden, haben nationale Geschäftsleiter keinen Einfluss auf wesentliche Aspekte des Risikomanagements nach § 30. Die in § 61 normierten Sanktionsmöglichkeiten gegenüber der juristischen Person des nationalen Unternehmens stellen in diesen Fällen das einzig angemessene und auch hin-reichende Instrument dar. Allein die Vorstellung, dass Geschäftsleiter in mehreren (möglich-erweise allen) EU-Staaten zentrale Risikomanagementmaßnahmen im Bereich der Cybersi-cherheit zu billigen und zu überwachen hätten, macht deutlich, dass dies kein Beitrag zu einer ernsthaften und kohärenten Cybersicherheitsstrategie betreffender Unternehmen darstellt. Die Pflicht zu \"billigen\", i. S. v. zustimmen oder gutheißen, bedeutet insbesondere bei inter-national agierenden Konzernunternehmen ein \"zur Kenntnis nehmen\", da kein direkter Ein-fluss auf die Struktur und den Betrieb relevanter Prozesse besteht.\r\n➔\r\nDie Obliegenheiten für Geschäftsleiter nach § 38 sind zumindest dahingehend zu prä-zisieren, dass diese nur greifen, sofern der Betrieb und das Risikomanagement von IT-Systemen in deren Verantwortung fallen. Insbesondere die Vorsehung einer zwingen-den Norm in Absatz 2 verkennt die Realität zentral, d. h. aus dem Ausland, betriebener\r\nDSLV Bundesverband Spedition und Logistik e. V. 28. Mai 2024\r\n6 Stellungnahme zum Referentenentwurf zur Umsetzung der NIS-2 Richtlinie (NIS2UmsuCG)\r\nIT\r\n-Systeme und geht daher vorschnell über die Vorgaben des Artikel 20 der NIS-2-Richtlinie hinaus.\r\nNachweispflichten für Betreiber kritischer Anlagen, § 39 BSIG\r\nFür die Pflichten von Betreibern besonders wichtiger und wichtiger Einrichtungen enthält § 30 Absatz 2 einen Katalog von mindestens zu treffenden Maßnahmen. Nur für Betreiber beson-ders wichtiger und kritischer Anlagen wird in § 30 Absatz 8 und 9 ausdrücklich die Möglichkeit zur Einführung branchenspezifischer Sicherheitsstandards zur Gewährleistung der Anforde-rungen nach § 30 Absatz 1 vorgesehen. Offen bleibt weiterhin, inwiefern Betreiber wichtiger Einrichtungen ebenso ihre Übereinstimmung mittels geeigneter Standards nachweisen kön-nen.\r\n➔\r\nDem BSI sollte analog zu § 30 Absatz 9 aufgegeben werden, allgemeine IT-Sicherheits-standards (bspw. ISO 27.001) sowie sonstige Bedingungen für den Nachweis der Über-einstimmung im Kontext international verbundener Unternehmen zu bewerten. Es sollte (auch für wichtige Einrichtungen) klargestellt werden, inwieweit welche Zertifi-zierungen zur Erfüllung der Anforderungen ausreichen, wie dies beispielsweise in der Begründung zu § 44 Abs. 1 für die Vorgaben des Bundesamtes zur Informationssicher-heit der Einrichtungen der Bundesverwaltung erfolgt.\r\nNationale Verbindungsstelle sowie zentrale Melde- und Anlaufstelle für besonders wichtige und wichtige Einrichtungen, § 40 BSIG\r\nAus § 40 insbesondere aus den Absätzen 3 und 4 lässt sich entnehmen, dass das Bundesamt bei erheblichen Sicherheitsvorfällen, die zwei oder mehr Mitgliedstaaten betreffen, verpflich-tet ist, den Sicherheitsvorfall und die ihm aufgrund der Meldepflichten nach § 32 zugegange-nen Informationen an die zuständigen Behörden der anderen betroffenen Mitgliedstaaten und an die ENISA weiterzuleiten. Zusammenfassend wäre dies so zu interpretieren, dass bei einem erheblichen Sicherheitsvorfall, der mehrere Mitgliedstaaten betrifft, nur Meldepflich-ten gegenüber dem Bundesamt oder einer anderen nationalen Behörde der betroffenen Mit-gliedstaaten zu erfüllen sind. Die Notwendigkeit von Mehrfachmeldungen bei grenzüber-schreitenden Sicherheitsvorfällen entfiele damit.\r\nFür die nationalen Pflichten in einem anderen Mitgliedstaat wäre dort (für die ebenfalls be-troffene dortige Geschäftseinheit) auf die Meldung an/durch das BSI zu verweisen. Es ist un-bedingt zu vermeiden, dass in einem Krisenfall Ressourcen für das Meldewesen gebunden werden.\r\n➔\r\nIn der Gesetzesbegründung sollte klargestellt werden, dass bei einem erheblichen Si-cherheitsvorfall, der mehrere Mitgliedstaaten betrifft, Meldepflichten nur gegenüber einer nationalen Behörde der betroffenen Mitgliedstaaten zu erfüllen sind. Mehrfach-meldungen bei grenzüberschreitenden Sicherheitsvorfällen sind nicht notwendig. Langfristig sollten alle darauf hinwirken, die Meldepflichten europaweit zu vereinfach und zu bündeln.\r\nDSLV Bundesverband Spedition und Logistik e. V. 28. Mai 2024\r\nStellungnahme zum Referentenentwurf zur Umsetzung der NIS-2 Richtlinie (NIS2UmsuCG) 7\r\nErmächtigung zum Erlass von Rechtsverordnungen, § 58 BSIG\r\nDie Verordnungsermächtigungen in § 58 bestimmen, dass die Definition eines „als bedeutend anzusehenden Versorgungsgrads anhand von branchenspezifischen Schwellenwerten“ durch das „etablierte Verfahren“ bestimmt werden soll (Seite 172 des Referentenentwurfs). Dem-nach soll es eine gemeinsame Verordnung zur Kategorisierung von Anlagen nach BSIG und KRITIS-Dachgesetz geben.\r\n➔\r\nDer DSLV spricht sich für einheitliche und klare Maßstäbe bei der Bestimmung der Schwellenwerte von wichtigen, besonders wichtigen und kritischen Einrichtungen aus und insbesondere die Hinweise in den Begründungen einheitlich zu gestalten. Die Be-teiligung der Branchenverbände ist unbedingt zu gewährleisten, um ungeeignete, pra-xisfremde Schwellenwerte zu vermeiden.\r\nAufsichts- und Durchsetzungsmaßnahmen für wichtige Einrichtungen, § 66 BSIG\r\n§ 66 erscheint zu unbestimmt und bedarf nach Ansicht des DSLV einer Einschränkung bzw. Klarstellung. In der vorliegenden Formulierung könnten bereits bloße oder unbestätigte Ein-drücke oder Annahmen zu Durchsetzungsmaßnahmen und somit zu einer quasi vorsorglich verordneten Offenlegungspflicht führen.\r\n➔\r\nGegebenenfalls sollte den Berteibern von betroffenen Einrichtungen vor Durchfüh-rung von Durchsetzungsmaßnahmen ausdrücklich Gelegenheit zur Stellungnahme ge-geben werden.\r\n----------------------------------------\r\nDSLV Bundesverband Spedition und Logistik e. V. 28. Mai 2024"},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[],"federalGovernment":[{"department":{"title":"Bundesministerium des Innern und für Heimat (BMI) (20. WP)","shortTitle":"BMI (20. WP)","url":"https://www.bmi.bund.de/DE/startseite/startseite-node.html","electionPeriod":20}}]},"sendingDate":"2024-05-28"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0002805","regulatoryProjectTitle":"Vorschlag der EU-Kommission für einen reformierten Zollkodex der Union (COM(2023) 258 final) vom 17. Mai 2023","pdfUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/media/d4/3b/296966/Stellungnahme-Gutachten-SG2406180014.pdf","pdfPageCount":8,"text":{"copyrightAcknowledgement":"Die grundlegenden Stellungnahmen und Gutachten können urheberrechtlich geschützte Werke enthalten. Eine Nutzung ist nur im urheberrechtlich zulässigen Rahmen erlaubt.","text":"Stellungnahme\r\nzum Vorschlag der EU-Kommission für einen reformierten Zollkodex der Union (COM(2023) 258 final) vom 17. Mai 2023 und dessen Auswirkungen für\r\nSpeditionen und Logistikdienstleister\r\nDSLV Bundesverband Spedition und Logistik e. V. 6. Juni 2024\r\n2 Stellungnahme zum Vorschlag der EU-Kommission für einen reformierten Zollkodex der Union\r\nDSLV Bundesverband Spedition und Logistik e. V.\r\nFriedrichstraße 155-156 | Unter den Linden 24 10117 Berlin\r\nTelefon: +49 30 4050228-0 E-Mail: info@dslv.spediteure.de www.dslv.org | de.linkedin.com/company/spediteure\r\nLobbyregister beim Deutschen Bundestag | Registernummer: R000415 Transparenz-Register der EU | Identifikationsnummer: 7455137131-52\r\nStand: 6. Juni 2024\r\nDSLV Bundesverband Spedition und Logistik e. V. 6. Juni 2024\r\nStellungnahme zum Vorschlag der EU-Kommission für einen reformierten Zollkodex der Union 3\r\nZum Vorschlag der EU-Kommission für einen reformierten Zollkodex der Union und dessen Auswir-kungen für Speditionen und Logistikdienstleister nimmt der DSLV wie folgt Stellung:\r\nEinleitung\r\nDer Verordnungsvorschlag zur Reform des Unionszollkodex überträgt Importeuren und Exporteuren nach dem „Alles aus einer Hand-Prinzip“ die Verantwortung für die Einhaltung steuerlicher und nicht fiskalischer Compliance-Vorschriften. Sind diese nicht in der EU ansässig, sollen Spediteure und Lo-gistikdienstleister deren Pflichten als indirekte Vertreter übernehmen und gelten damit als Einführer bzw. Ausführer. Der neue Status eines geprüften vertrauenswürdigen Wirtschaftsbeteiligten (T&C) ist grundsätzlich Importeuren und Exporteuren vorbehalten. Logistikunternehmen können den Status nur als indirekte Vertreter erlangen, direkte Zollvertreter sollen die Vorteile des T&C-Status nur nutzen können, wenn ihr Kunde T&C ist.\r\nDie nicht nachvollziehbare Abschaffung des Zugelassenen Wirtschaftsbeteiligten für zollrechtliche Ver-einfachungen (AEOC) und der Übergang zum T&C-Regime verfolgt einen „alles oder nichts“-Ansatz: Unternehmen, die nicht T&C sind, werden kaum noch Vorteile gewährt, was sich besonders nachteilig auswirken wird für Speditionen und Logistikdienstleister sowie für kleine und mittlere Unternehmen (KMU).\r\nDer DSLV Bundesverband Spedition und Logistik ist äußerst besorgt über diese Eckpunkte der Reform, aus der nicht nur die Logistikbranche, sondern auch KMU als Verlierer hervorgehen werden.\r\nLaut einem Sonderbericht des Europäischen Rechnungshofs (13/2023: Zugelassene Wirtschaftsbetei-ligte) hatten im Jahr 2022 EU-weit 18.210 Unternehmen die Zertifizierung als Zugelassene Wirtschafts-beteiligte, von denen 74 Prozent an den gesamten EU-Einfuhren und 83 Prozent an den gesamten EU-Ausfuhren beteiligt waren. Circa 80 Prozent der Zugelassenen Wirtschaftsbeteiligten sind Speditionen und Logistikunternehmen, die in direkter Stellvertretung (97 Prozent) oder in indirekter Stellvertretung (3 Prozent) die Zollabfertigung für ihre Kunden aus Industrie und Handel vornehmen.\r\nDie überwiegende Mehrheit der Einführer und Ausführer sind heute keine AEO, und im Falle von KMU sind viele von ihnen nicht einmal in der Lage, die Bedingungen für den Status eines Zugelassenen Wirt-schaftsbeteiligten zu erfüllen, geschweige denn die Voraussetzungen für den T&C-Status. Ohne die Rolle der Zollvertreter und die ihnen und ihren Kunden zur Verfügung stehenden Erleichterungen bei-zubehalten, wird der Ersatz des AEO-Systems nicht funktionieren, da nur sehr wenige Unternehmen in der Lage sein werden, sich für den neuen T&C-Status und die damit verbundenen Erleichterungen zu qualifizieren, so dass die Mehrheit der Unternehmen weniger Erleichterungen haben wird als heute.\r\nEs ist davon auszugehen, dass viele Zollvertreter aufgrund der Haftung für nicht fiskalische Compliance-Vorschriften und der damit verbundenen Risiken keine indirekte Stellvertretung anbieten werden. So-mit wird manchen Einführern kein indirekter Vertreter zur Verfügung stehen und damit kein Import stattfinden. Gleiches gilt für den eCommerce-Bereich: Handelsplattformen sollen laut Kommissions-vorschlag als „fiktive Einführer“ gelten; in den Fällen, in denen sie nicht in der EU ansässig sind, sollen Speditionen und Logistikdienstleister als indirekter Vertreter die Verantwortung übernehmen. Es mu-tet geradezu absurd an, dass Spediteure und Logistikdienstleister, die in den meisten Fällen selbst KMU sind, das nicht fiskalische Risiko und die Haftung für teils milliardenschwere drittländische eCommerce-Plattformen übernehmen sollen, nur weil diese keine Niederlassung in der EU haben.\r\nDSLV Bundesverband Spedition und Logistik e. V. 6. Juni 2024\r\n4 Stellungnahme zum Vorschlag der EU-Kommission für einen reformierten Zollkodex der Union\r\nBetroffenheit der Speditions- und Logistikbranche im Einzelnen\r\n◼\r\nDer T&C-Status ist im Verordnungsvorschlag der EU-Kommission auf Importeure und Export-eure beschränkt. Speditionen und Logistikdienstleister können diesen Status nur erlangen, wenn sie als indirekter Zollvertreter auftreten (und damit als Ein- bzw. Ausführer gelten). Un-mittelbare Auswirkung dieser Änderung wäre, dass sie folgende Vorteile verlieren:\r\n▪\r\nihre etablierte AEOC-Zertifizierung und den entsprechenden Reputationsvorteil,\r\n▪\r\ndie Möglichkeit, eine Gesamtsicherheit mit einem ermäßigten Betrag für bestehende Zoll-schulden und andere Abgaben, insbesondere für ihr Zahlungsaufschubkonto, das sie ihren Kunden zur Verfügung stellen, zu gewähren (Artikel 187 Absatz 2 und Artikel 188 UZK-neu), und\r\n▪\r\ndie derzeitige Möglichkeit (Artikel 219 UZK), Waren ohne Versandverfahren aus einem und in ein Zolllager zu verbringen, da dies nur für T&C zulässig wäre (Artikel 124 Absatz 1 Buchstabe b UZK-neu).\r\nDie indirekten Auswirkungen sind noch größer, da viele Bestimmungen für die Erteilung von zollrechtlichen Bewilligungen die Erfüllung von AEOC-Kriterien voraussetzen. Diese Kriterien gelten automatisch als erfüllt, wenn dem Antragsteller der AEOC-Status zuerkannt wurde; diese Erleichterung geht verloren, wenn der AEOC-Status nicht mehr existiert und die Erfüllung bestimmter AEO-Kriterien (die zu T&C-Kriterien werden) für jeden einzelnen Antrag immer wieder nachgewiesen werden muss. Dies betrifft insbesondere Bewilligungen für\r\n▪\r\neine Gesamtsicherheit für potenzielle Zollschulden und andere Abgaben mit reduziertem Betrag oder Befreiung von der Sicherheitsleistung (Artikel 176 Absatz 2 UZK-neu), insbe-sondere für den Inhaber eines Versandverfahrens oder Betreiber eines Zoll- oder Ver-wahrlagers,\r\n▪\r\nein besonderes Verfahren, wie das Betreiben eines Zolllagers, in Bezug auf die Anforde-rung, dass der Bewilligungsinhaber die erforderliche Gewähr für die ordnungsgemäße Durchführung der Verfahren übernimmt (Artikel 102 Abs. 2 Buchst. b und Artikel 123 Abs. 2 Buchst. c UZK-neu) und geeignete Aufzeichnungen führt (Artikel 104 Abs. 2 UZK-neu),\r\n▪\r\nden Status eines zugelassenen Versenders und Empfängers, die Verwendung besonderer Verschlüsse und eines elektronischen Beförderungsdokuments (Artikel 115 und 116 UZK-neu), für die die Kriterien in einem delegierten Rechtsakt festgelegt werden, die sich je-doch höchstwahrscheinlich auf T&C-Kriterien beziehen, wenn der AEOC abgeschafft wird (siehe Artikel 191 Absatz 1 Buchstabe c UZK-DA),\r\n▪\r\ndie Aussteller von EU-Statusnachweisen (Artikel 58 UZK-neu), für die die Kriterien in ei-nem delegierten Rechtsakt festgelegt werden, die sich jedoch höchstwahrscheinlich auf T&C-Kriterien beziehen werden, wenn der AEOC abgeschafft wird (siehe Artikel 128 Ab-satz 3a Buchstabe c UZK-DA).\r\n◼\r\nArtikel 18 Absatz 3 Satz 2 UZK („Ein Zollvertreter, der die Kriterien des Artikels 39 Buchstaben a bis d [UZK] erfüllt, ist berechtigt, solche Dienstleistungen in einem anderen Mitgliedstaat als dem, in dem er niedergelassen ist, zu erbringen“) wurde in dem Vorschlag nicht übernommen, da Artikel 27 Absatz 6 UZK-neu die Befugnis der Kommission vorsieht, einen delegierten Rechtsakt zu erlassen, in dem „die Bedingungen festgelegt werden, unter denen ein Zollver-treter Dienstleistungen im Zollgebiet der Union erbringen kann“. Es wird davon ausgegangen,\r\nDSLV Bundesverband Spedition und Logistik e. V. 6. Juni 2024\r\nStellungnahme zum Vorschlag der EU-Kommission für einen reformierten Zollkodex der Union 5\r\ndass wie bisher auf gleichwertige Kriterien Bezug genommen wird, die für Zollvertreter schwie-\r\nriger nachzuweisen sind, wenn ihr genereller AEO-Status nicht mehr existiert.\r\n◼\r\nWenn Zollvertreter und Logistikdienstleister ohnehin bestimmte AEO-Kriterien für bestimmte Vorteile erfüllen müssen, warum sollten sie dann nicht konsequenterweise den derzeitigen AEO-Status behalten können, der jedem mit Zollangelegenheiten beschäftigten Wirtschafts-beteiligten zur Verfügung steht, oder aber, wenn sich der AEOC-Status in Richtung T&C-Status entwickeln sollte, diesen Status für alle Formen von Zoll-/Logistikdienstleistungen zu erlangen (anstatt ihn auf die indirekte Vertretung zu beschränken)? Insbesondere sollten die folgenden Erleichterungen beibehalten werden, damit Bewilligungsinhaber und Zolldienstleister sie im Namen ihrer Kunden nutzen können:\r\n▪\r\neine Gesamtsicherheit für mögliche Zollschulden und andere Abgaben mit reduzier-tem Betrag oder Befreiung von der Sicherheitsleistung (Artikel 95 Absatz 2 UZK),\r\n▪\r\nvereinfachte Zollanmeldungen und Anschreibungen in die Buchführung des Anmel-ders, gefolgt von einer ergänzenden Anmeldung (Artikel 166, 167, 182 UZK),\r\n▪\r\nZollanmeldungen vor Gestellung (Artikel 171 UZK),\r\n▪\r\nVorabmeldung von Kontrollen, Vorrang bei der Durchführung von Kontrollen und Kon-trollen auf den Firmengeländen des zugelassenen Wirtschaftsbeteiligten (Artikel 5 Nummer 33 UZK, Artikel 24 UZK-DA).\r\n◼\r\nDie vorgeschlagene Definition des Begriffs „Einführer“ (jede Person, die befugt ist, über das Verbringen der Waren aus einem Drittland in das Zollgebiet der Union zu bestimmen, und dies bestimmt hat, Artikel 5 Nummer 12 UZK-neu) steht nicht im Einklang mit anderen Rechtsvor-schriften der Union, die von den Zollbehörden angewandt werden, beispielsweise der Verord-nung über die allgemeine Produktsicherheit (GPSR) („Einführer“ bezeichnet jede in der Union niedergelassene natürliche oder juristische Person, die ein Produkt aus einem Drittland in der Union in Verkehr bringt, Artikel 3 Nummer 10 der Verordnung (EU) Nr. 1023/2012) oder die Verordnung über Marktüberwachung und die Konformität von Produkten („Einführer“ be-zeichnet jede in der Union niedergelassene natürliche oder juristische Person, die ein Produkt aus einem Drittland auf dem Unionsmarkt in Verkehr bringt; Artikel 3 Nr. 9 VO 2019/1020), obwohl Artikel 88 Abs. 3 Buchst. a UZK-neu ausdrücklich auf diese Verordnungen verweist. Es erscheint angemessen, die UZK-neu-Definition für „Einführer“ an diese Definitionen anzuglei-chen, die dem derzeitigen Artikel 201 Absatz 1 UZK sehr nahekommen (Nicht-Unionswaren, die auf den Unionsmarkt gebracht oder der privaten Nutzung oder dem privaten Verbrauch innerhalb des Zollgebiets der Union zugeführt werden sollen, sind in den zollrechtlich freien Verkehr zu überführen).\r\n◼\r\nVereinfachte Zollanmeldungen und die Anschreibung in der Buchführung des Anmelders, ge-folgt von einer ergänzenden Zollanmeldung, sollen nach einer Übergangszeit abgeschafft wer-den (Artikel 65, 66, 73 UZK-neu). Dies wird insbesondere für KMU neue Belastungen mit sich bringen.\r\n◼\r\nDer Verordnungsvorschlag sieht vor, die Frist für die vorübergehende Verwahrung von derzeit 90 Tagen auf drei bzw. sechs Tage zu verkürzen, was insbesondere im Seeverkehr nicht prak-tikabel wäre, solange sich Abfertigungs- und Wartezeiten an Containerterminals und Zollstel-len nicht ändern. Die kriegerischen Auseinandersetzungen und der Klimawandel sowie die\r\nDSLV Bundesverband Spedition und Logistik e. V. 6. Juni 2024\r\n6 Stellungnahme zum Vorschlag der EU-Kommission für einen reformierten Zollkodex der Union\r\ndamit einhergehenden Beschränkungen führen deutlich vor Augen, wie störanfällig Seeschiff-\r\nfahrtsrouten sein können. Schiffe müssen umgeleitet werden und in der Folge ergeben sich längere Reisezeiten und Änderungen in den Hafenanläufen, so dass es regelmäßig zu trans-portbedingten Verzögerungen kommt (z.B. führt allein die Umleitung um das Kap der Guten Hoffnung zu einer bis zu 14 Tage längere Reisedauer). Zudem wird nicht jeder Hafen weltweit regelmäßig angelaufen, so dass Waren auf den Anschlusstransport – ohne die vorgenannten Beschränkungen – nicht selten ein bis zwei Wochen warten müssen. Unabhängig davon benö-tigt gerade die Importabfertigung von Sammelcontainern – die häufig von KMU-Importeuren genutzt werden, da diese nicht genügend eigene Ladung für einen Container haben – während der vorübergehenden Verwahrung mehr Zeit. Schließlich müssen die in den Sammelcontai-nern verladenen Waren ausgeladen und im Anschluss von den verschiedenen Beteiligten zeit-aufwendig einzeln verzollt werden. Insofern sollte die 90-Tage Frist für die vorübergehende Verwahrung beibehalten werden.\r\n◼\r\nMit dem Verordnungsvorschlag wird die Verantwortung des indirekten Zollvertreters auf nicht steuerrechtliche Compliance-Anforderungen (z.B. CBAM, Einhaltung der Entwaldungs-, Zwangsarbeits- und Produktsicherheitsvorschriften) verlagert. Die Übernahme dieser uferlo-sen Haftung ist einem Dienstleister nicht zumutbar und sollte gestrichen werden. Hilfsweise sollte zumindest die Möglichkeit geschaffen werden, spezialisierte Vertreter für solche spezi-ellen Rechtsgebiete zu ernennen. Die Produktkonformitäts- und sicherheitsverordnungen se-hen bereits die Benennung einer in der EU niedergelassenen verantwortlichen Person vor, dennoch sieht der Reformvorschlag zusätzlich eine diesbezügliche Haftung des indirekte Zoll-vertreters vor.\r\n◼\r\nVerglichen mit der derzeitigen Rechtslage wird der UZK-neu-Vorschlag den KMU und Zoll-dienstleistern mehr Schwierigkeiten als Verbesserungen in ihrer Geschäftstätigkeit bringen, so dass ohne Zeitdruck geprüft werden sollte, ob und inwieweit die vorgeschlagenen Änderungen wirklich notwendig sind.\r\n◼\r\nDarüber hinaus ist ein detailliertes Business Process-Modelling erforderlich, um sicherzustel-len, dass die neuen Geschäftsprozesse in der neuen IT-Umgebung funktionieren. Beispiele für Fälle, in denen Vorschläge nicht funktionieren werden, sind beispielsweise die Vorschriften über die Verknüpfung oder Änderung/Ungültigerklärung von Daten auf der EU-Zolldatenplatt-form durch Beförderer oder Zolllagerhalter, obwohl sie keinen Zugang zu den vom Einführer oder Ausführer bereitgestellten Daten haben (Artikel 31 Absatz 1, Artikel 62, 82, 96, 119, 120 UZK-neu), sowie kontraproduktive Beschränkungen, unter anderem für Zollvertreter und Be-förderer hinsichtlich der Möglichkeit, Fehler zu berichtigen (Artikel 62 Absatz 1, Artikel 82 Ab-satz 2, Artikel 96 Absatz 1, Artikel 120 Absatz 1 UZK-neu).\r\n◼\r\nDa der eCommerce jedoch rasches Handeln erfordert, könnte der UZK in der Zwischenzeit an das Konzept des „fiktiven Einführers“ angepasst werden (nach dem die Verantwortung des Einführers vom privaten Käufer auf die Handelsplattform übertragen wird), jedoch ohne die Haftung des Zolldienstleisters für nicht fiskalische Anforderungen. Dafür könnte eine EU-Zoll-datenplattform eingerichtet werden, um die entsprechenden Einfuhrdaten zu erfassen. Gleichzeitig hätte dies den Vorteil, dass die Zuverlässigkeit und Datensicherheit einer zentralen Datenplattform (mit einem gut funktionierenden Helpdesk) für solche Einfuhren einer\r\nDSLV Bundesverband Spedition und Logistik e. V. 6. Juni 2024\r\nStellungnahme zum Vorschlag der EU-Kommission für einen reformierten Zollkodex der Union 7\r\npraktischen Prüfung unterzogen und so das Vertrauen aufgebaut würde, dass eine solche Lö-\r\nsung (die der kosteneffizienteste Ansatz wäre) auch für die Abwicklung anderer Ein- und Aus-fuhrvorgänge geeignet ist, bevor die Entscheidung über die Abschaffung der nationalen Zoll-IT-Systeme der Mitgliedstaaten getroffen wird.\r\n◼\r\nDie so gewonnene Übergangszeit kann genutzt werden, um zu prüfen, welche anderen Maß-nahmen ergriffen werden können, um die Zollunion sowohl für den Zoll als auch für andere betroffene Behörden und für Wirtschaftsbeteiligte auf die nächste Stufe zu heben, ohne un-verhältnismäßige zusätzliche Kosten und Schäden für die Wirtschaft (insbesondere KMU, Spe-ditionen und Logistikdienstleister) in der EU zu verursachen.\r\nHauptforderungen des DSLV\r\n◼\r\nBeibehaltung des bisherigen AEO-Regimes inklusive AEOC und den damit verbundenen Ver-einfachungen (auch für direkte Stellvertreter)\r\n◼\r\nÖffnung des T&C-Status für Zollvertreter in direkter Stellvertretung, auch wenn der Vertretene keine T&C-Status hat\r\n◼\r\nBeschränkung der Haftung des indirekten Vertreters auf die Einhaltung steuerlicher Vorschrif-ten (nicht für nicht fiskalische Compliance-Anforderungen), auch bei der Vertretung fiktiver Einführer\r\n◼\r\nStart mit eCommerce durch Anpassung des geltenden UZK an das Konzept des fiktiven Einfüh-rers und Einrichtung einer zentralen Plattform für solche Einfuhren\r\n◼\r\nBeibehaltung der Frist für die vorübergehende Verwahrung von 90 Tagen\r\n◼\r\nEngere Einbeziehung der Wirtschaft in den Reformprozess, z.B. in Expertengruppen\r\n----------------------------------------\r\nDSLV Bundesverband Spedition und Logistik e. V. 6. Juni 2024\r\n8 Stellungnahme zum Vorschlag der EU-Kommission für einen reformierten Zollkodex der Union\r\nVerbandsstruktur, Leistungsprofil und Leitlinien\r\nAls Spitzen- und Bundesverband repräsentiert der DSLV durch 16 regionale Landesverbände die ver-kehrsträgerübergreifenden Interessen der 3.000 führenden deutschen Speditions- und Logistikbe-triebe, die mit insgesamt 610.000 Beschäftigten und einem jährlichen Branchenumsatz in Höhe von 138 Milliarden Euro wesentlicher Teil der drittgrößten Branche Deutschlands sind (Stand: November 2023).\r\nDie Mitgliederstruktur des DSLV reicht von global agierenden Logistikkonzernen, 4PL- und 3PL-Provi-dern über inhabergeführte Speditionshäuser (KMU) mit eigenen LKW-Flotten sowie Befrachter von Binnenschiffen und Eisenbahnen bis hin zu See-, Luftfracht-, Zoll- und Lagerspezialisten.\r\nSpeditionen fördern und stärken die funktionale Verknüpfung sämtlicher Verkehrsträger. Die Ver-bandspolitik des DSLV wird deshalb maßgeblich durch die verkehrsträgerübergreifende Organisations- und Steuerungsfunktion des Spediteurs bestimmt.\r\nDer DSLV ist politisches Sprachrohr sowie zentraler Ansprechpartner für die Bundesregierung, für die Institutionen von Bundestag und Bundesrat sowie für alle relevanten Bundesministerien und -behör-den im Gesetzgebungs- und Gesetzumsetzungsprozess, soweit die Logistik und die Güterbeförderung betroffen sind.\r\nGemeinsam mit seinen Landesverbänden ist der DSLV Berater und Dienstleister für die Unternehmen seiner Branche. Als Arbeitgeberverbände und Sozialpartner vertreten die DSLV-Landesverbände die Branche in regionalen Tarifangelegenheiten.\r\nDer DSLV ist Mitglied des Europäischen Verbands für Spedition, Transport, Logistik und Zolldienstleis-tung (CLECAT), Brüssel, der Internationalen Föderation der Spediteurorganisationen (FIATA), Genf, so-wie assoziiertes Mitglied der Internationalen Straßentransport-Union (IRU), Genf. In diesen internati-onalen Netzwerken nimmt der DSLV auch Einfluss auf die Entwicklung des EU-Rechts in Brüssel und Straßburg und auf internationale Übereinkommen der UN, der WTO, der WCO, u. a.\r\nDie Mitgliedsunternehmen des DSLV fühlen sich den Zielen der Sozialen Marktwirtschaft und der Eu-ropäischen Union verpflichtet"},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[],"federalGovernment":[{"department":{"title":"Bundesministerium der Finanzen (BMF)","shortTitle":"BMF","url":"https://www.bundesfinanzministerium.de/Web/DE/Home/home.html","electionPeriod":20}}]},"sendingDate":"2024-06-06"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0002806","regulatoryProjectTitle":"Entwurf einer Straßenverkehr-Fernlenkverordnung (StVFernLV)","pdfUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/media/7e/93/296968/Stellungnahme-Gutachten-SG2406180015.pdf","pdfPageCount":8,"text":{"copyrightAcknowledgement":"Die grundlegenden Stellungnahmen und Gutachten können urheberrechtlich geschützte Werke enthalten. Eine Nutzung ist nur im urheberrechtlich zulässigen Rahmen erlaubt.","text":"Stellungnahme\r\nZum Entwurf einer Verordnung über Ausnahmen von straßenverkehrsrechtlichen Vorschriften zur Erprobung von Kraftfahrzeugen mit ferngelenkter Fahrfunktion (StVFernLV)\r\nDSLV Bundesverband Spedition und Logistik e. V. 11. Juni 2024\r\n2 Stellungnahme zum Entwurf einer Verordnung über Ausnahmen von straßenverkehrsrechtlichen Vorschriften\r\nzur Erprobung von Kraftfahrzeugen mit ferngelenkter Fahrfunktion (StVFernLV)\r\nDSLV Bundesverband Spedition und Logistik e. V.\r\nFriedrichstraße 155-156 | Unter den Linden 24 10117 Berlin\r\nTelefon: +49 30 4050228-0 E-Mail: info@dslv.spediteure.de www.dslv.org | de.linkedin.com/company/spediteure\r\nLobbyregister beim Deutschen Bundestag | Registernummer: R000415 Transparenz-Register der EU | Identifikationsnummer: 7455137131-52\r\nStand: 11. Juni 2024\r\nDSLV Bundesverband Spedition und Logistik e. V. 11. Juni 2024\r\nStellungnahme zum Entwurf einer Verordnung über Ausnahmen von straßenverkehrsrechtlichen Vorschriften 3\r\nzur Erprobung von Kraftfahrzeugen mit ferngelenkter Fahrfunktion (StVFernLV)\r\nZum Entwurf einer Verordnung über Ausnahmen von straßenverkehrsrechtlichen Vor-schriften zur Erprobung von Kraftfahrzeugen mit ferngelenkter Fahrfunktion (StVFernLV) nimmt der DSLV wie folgt Stellung:\r\nInsgesamt begrüßt der DSLV die Zulassung von Kraftfahrzeugen mit ferngelenkter Fahrfunk-tion sowohl als Brückentechnologie als auch dauerhaft. Dies könnte eine Chance für Deutschland bieten, technologisch in diesem Bereich führend zu bleiben und gerade den Verkehrssektor voranzubringen. Der aktuell vorliegende Referentenentwurf ist jedoch derart bürokratisch und von überbordenden Anforderungen durchsetzt, dass die Vorschriften den Zweck der Verordnung unmöglich machen. Um den Referentenentwurf praxistauglich zu ge-stalten, sollten zahlreiche Regelungen gestrichen oder vereinfacht werden. Denn trotz dieser überbordenden Bürokratie würde kein Gewinn an Sicherheit erreicht. Daher regt der DSLV insbesondere folgende Änderungen im Entwurf an:\r\n§ 4 Abs. 2: Einzel-Betriebsgenehmigungen\r\nDas Erfordernis von Einzel-Betriebsgenehmigungen verhindert die Produktion selbst von kleinen Serien. Aus fachlicher Sicht ist es kein Unterschied, ob eine Serie produziert wird oder einzelne Fahrzeuge umgebaut werden. Der DSLV regt deshalb die Streichung dieser Be-schränkung an, um auch Typengenehmigungen für Kleinserien zu ermöglichen.\r\n§ 4 Abs. 8: Evaluierung in einem Forschungsvorhaben\r\nDem Fahrzeughalter wird aufgegeben, zahlreiche Dinge wissenschaftlich zu evaluieren. Der durch diese Vorschrift den Haltern auferlegte Aufwand wird die meisten Unternehmen da-von abhalten, von der Möglichkeit einer Fernsteuerung Gebrauch zu machen. An dieser Stelle wäre es sinnvoller, die wissenschaftliche Begleitung anderen Experten und Fachleuten zu überlassen. Für Speditionen wird dieser Aufwand regelmäßig zu groß sein. Die Anforde-rung an die Unternehmen sollte sich auf die Übermittlung von Erfahrungswerten beschrän-ken.\r\n§ 6 Abs. 1 Nr. 7: Widerruf der Betriebserlaubnis bei Gefährdung von Leib oder Leben\r\nDie von einem Kraftfahrzeug zu jeder Zeit für Leib und Leben ausgehende Gefahr ist so hoch, dass der Gesetzgeber hierfür eine verschuldensunabhängige Gefährdungshaftung in § 7 Abs. 1 StVG geschaffen hat. Dies steht mit dem Fernlenken zunächst nicht in Zusammenhang, zeigt aber, dass der Gesetzgeber schon bei herkömmlichen Kraftfahrzeugen davon ausgeht, dass eine Gefahr für Leib und Leben selbst bei parkenden Kraftfahrzeugen nicht auszuschlie-ßen ist.\r\nDie Voraussetzungen für den zwingenden Widerruf der Betriebserlaubnis sind deshalb bei jedem Fahrzeug von vornherein zu jeder Zeit gegeben. Ein Ermessen wird der Behörde nicht\r\nDSLV Bundesverband Spedition und Logistik e. V. 11. Juni 2024\r\n4 Stellungnahme zum Entwurf einer Verordnung über Ausnahmen von straßenverkehrsrechtlichen Vorschriften\r\nzur Erprobung von Kraftfahrzeugen mit ferngelenkter Fahrfunktion (StVFernLV)\r\neingeräumt. Jede erteilte Erlaubnis müsste nach dem Verordnungsentwurf sofort widerrufen werden. Die Formulierung sollte darum geändert werden.\r\n§ 7: Betriebsbereich\r\nDer Entwurf geht davon aus, dass ferngelenkte Kraftfahrzeuge nur in einem vorher ganz exakt bezeichneten Betriebsbereich betrieben werden dürfen. Begründet wird dies damit, dass dies aus Sicherheitsgründen und aus Gründen der Akzeptanz in der Bevölkerung so nö-tig sein soll. Dies trifft in der Praxis allerdings nicht zu. Vielmehr würde ein flexibler Einsatz solcher Fahrzeuge dann nicht mehr möglich sein und das gesamte Vorhaben in Frage ge-stellt. Der Einsatz ferngelenkter Nutzfahrzeuge käme nur für die wenigsten Speditionen in Betracht. Denn das Ziel des Verordnungsentwurfs, den Einsatz ferngelenkter Kraftfahrzeuge zu ermöglichen, würde bis auf wenige Einzelfälle durch Bürokratie erstickt, indem die Viel-schichtigkeit und Flexibilität der Fahrzeugnutzung verhindert wird. Weshalb sich damit die Akzeptanz in der Bevölkerung erhöhen sollte, kann aus Sicht des DSLV darüber hinaus nicht nachvollzogen werden, da diese die Betriebsbereiche nicht wahrnimmt.\r\nDie Vorschrift wird weiter verkompliziert, indem zur Erlangung einer Betriebsbereichs-Ge-nehmigung zusätzlich das Benehmen der jeweiligen Träger der Straßenbaulast verlangt wird. Dies führt zu einer großen Aufblähung des Verwaltungsverfahrens, weil selbst innerhalb ei-nes Landkreises eine Vielzahl an Trägern der Straßenbaulast existieren. Noch unübersichtli-cher wird das Verwaltungsverfahren, wenn sich eine Strecke über mehrere Landkreise er-streckt.\r\nDa das Regelungsvorhaben auch auf den Mietwagen oder Car-Sharing-Bereich abzielt, ist die vorherige Festlegung von einzelnen Fahrtstrecken in sehr komplizierten Verwaltungsverfah-ren nicht geeignet, dem Bedürfnis dieser Branchen Rechnung zu tragen, welches auf Flexibili-tät abstellt. Denkbare Einsatzbereiche wären etwa, dass gemietete Fahrzeuge nach der Nut-zung durch Kunden von der Betreiberfirma mittels Fernsteuerung zurückgesteuert werden könnten. Gerade dies wird durch die Anforderung an den vorher zu genehmigenden Be-triebsbereich unmöglich gemacht, da das Fahrtziel des Kunden im Vorfeld nicht bekannt sein dürfte. Die Notwendigkeit, einzelne Strecken genehmigen zu lassen, dürfte darüber hinaus nicht mehr dem Stand der Technik entsprechen. Immerhin werden bereits heute autonom fahrende Fahrzeuge betrieben. Selbst in Standard-Pkw existieren Fahrer-Assistenzsysteme, die problemlos ein Hinterherfahren hinter einem anderen Fahrzeug ermöglichen.\r\n§ 10: Anforderungen an fernlenkende Personen\r\nDer DSLV erachtet es als problematisch, dass die Schulung des eingesetzten Personals durch den Halter zu erfolgen hat. Speditionen, Mietwagenfirmen oder CarSharing-Unternehmen werden regelmäßig nicht in der Lage sein, hierfür Schulungszentren aufzubauen oder Trainer zu beschäftigen. Hier müsste zumindest eine offenere Formulierung vorgenommen werden.\r\nDSLV Bundesverband Spedition und Logistik e. V. 11. Juni 2024\r\nStellungnahme zum Entwurf einer Verordnung über Ausnahmen von straßenverkehrsrechtlichen Vorschriften 5\r\nzur Erprobung von Kraftfahrzeugen mit ferngelenkter Fahrfunktion (StVFernLV)\r\nBisher haben Speditionen, Mietwagenfirmen oder CarSharing-Unternehmen keine eigenen Fahrschulen betrieben. Dies würde sich auch durch die Zulassung von ferngelenkten Kraft-fahrzeugen nicht ändern.\r\nHinzuweisen ist darauf, dass die Verordnung den notwendigen Schulungsinhalt nicht nennt. Immerhin dürften schon aufgrund der hohen Anforderungen an die fernlenkenden Personen nur Personen mit Fahrerlaubnis in Betracht kommen. Des Weiteren kann nicht nachvollzo-gen werden, warum der Halter eines Fahrzeugs „über eine für die Aufgabenwahrnehmung hinreichende Zahl an fernlenkenden Personen“ zu verfügen hat und diese in einem Arbeits-verhältnis stehen müssen. Sinnvoller wäre die Vorgabe, dass eine fernlenkende Person nicht mehrere Fahrzeuge gleichzeitig steuern darf. Während die Beschränkung auf ein Fahrzeug der Verkehrssicherheit dient, erfüllt die Festlegung auf eine Vielzahl von Personen, welche auch noch in einem Arbeitsverhältnis stehen müssen, keinen erkennbaren Zweck mehr. Diese Vorgabe würde gleichzeitig dazu führen, dass kleine und mitteständische Betriebe per se von der Fernsteuerung von Fahrzeugen ausgeschlossen würden, Konzerne würden hinge-gen bevorzugt.\r\n§ 10 Abs. 7: Überprüfungspflichten\r\nDie in § 10 Abs. 7 angedachten Überprüfungspflichten wirken schwer nachvollziehbar. Wes-halb Fahrer im Leitstand schlechter fahren sollten und mehr zu überwachen sind als bei der herkömmlichen manuellen Steuerung eines Fahrzeugs, ist nicht erkennbar. Auch hier wird nach Auffassung des DSLV der Einsatz der neuen Technologie durch überbordende redun-dante Vorschriften erstickt, welche ersichtlich keinen Gewinn an Sicherheit bringen. Was mit dem Begriff „Fahrperformance“ gemeint ist, wird zudem nicht erläutert. Noch weniger ist nachvollziehbar, weshalb der Halter neben dem Leitstand für ein ferngelenktes Fahrzeug auch noch einen Fahrsimulator anschaffen sollte. Dies dürfte lediglich für den Hersteller von Fahrzeugen infrage kommen, um Schulungen oder Tests vornehmen zu können.\r\n§ 12 Abs. 3: Abfahrtskontrolle\r\nZur Steigerung der Verkehrssicherheit schreibt § 12 Abs. 3 eine „erweiterte Abfahrtskon-trolle“ vor. Eine solche sollte täglich „vor Betriebsbeginn“ stattfinden. Die im Referentenent-wurf festgelegten Prüfungspunkte sind jedoch insbesondere in Ziffer 3. derart ausufernd, dass sie lediglich für Fahrzeughersteller in Betracht kommen.\r\nImmerhin umfasst eine solche allumfassende Prüfung der „mechanischen Fahrzeugsysteme für die aktive und passive Sicherheit“ mehr als jede jährlich durchzuführende Routineinspek-tion in der Werkstatt. Das wäre im Tagesbetrieb nicht darstellbar oder der Nutzerkreis bliebe auf Ingenieure und KFZ-Mechatroniker beschränkt. Das wäre nicht sachgerecht, sondern in-novationshemmend. Allein diese Vorschrift könnte dazu führen, dass Speditionen, Mietwa-genunternehmen oder Carsharing-Unternehmen faktisch vom Fernlenken von\r\nDSLV Bundesverband Spedition und Logistik e. V. 11. Juni 2024\r\n6 Stellungnahme zum Entwurf einer Verordnung über Ausnahmen von straßenverkehrsrechtlichen Vorschriften\r\nzur Erprobung von Kraftfahrzeugen mit ferngelenkter Fahrfunktion (StVFernLV)\r\nKraftfahrzeugen ausgeschlossen würden. Ein Grund hierfür ist nicht ersichtlich. Der Gesetz-geber geht schon in § 7 Abs. 1 StVG (Betriebsgefahr eines Kraftfahrzeugs) zutreffend davon aus, dass auch bei parkenden Kraftfahrzeugen nie ein vollständiger Gefährdungsausschluss möglich ist.\r\n§ 13 Abs. 2 Nr. 3: Datenspeicherung\r\n§ 13 Abs. 2 sieht vor, „auf Verlangen“ die zwangsweise gespeicherten Daten „soweit dies er-forderlich ist“ an die für Ordnungswidrigkeiten und Straftaten zuständige Behörde zu über-mitteln. Diese Vorschrift verkehrt das gesamte Ordnungswidrigkeitenrecht und auch straf-rechtliche Grundsätze in deren Gegenteil. Insbesondere der „Nemo-tenetur-Grundsatz“ wird dadurch verletzt. Der Entwurf trifft keinerlei Aussage dazu, wann eine derartige Datenüber-mittlung erforderlich sein sollte. Es ist auch nicht ersichtlich, welchen Zweck diese Vorschrift haben sollte. Vielmehr wird damit ermöglicht, dass Behörden so lange suchen dürfen, bis sie einen Verstoß gegen Verkehrsvorschriften entdecken. Dies ist allerdings mit der deutschen Rechtsordnung grundlegend nicht zu vereinbaren. Dieser Punkt ist ersatzlos zu streichen.\r\nAnhang I Nr. 2.6.4: Geschwindigkeit bei Fahrtverzug\r\nDiese Regelung legt fest, dass sich die Fahrtgeschwindigkeit bei verzögerter Signalübermitt-lung entsprechend zu verringern hat. Der Grundgedanke dessen ist nachvollziehbar. Aller-dings wird die Tatsache, dass dies gerade bei dichtem Verkehr Staus oder auch waghalsige Überholmanöver durch andere Verkehrsteilnehmer verursacht, nicht berücksichtigt. Statt-dessen könnte eine Regelung aufgenommen werden, unter welchen Voraussetzungen das Fahrzeug zu parken ist und erst später im Fernlenkbetrieb weiterbenutzt werden darf. Ein bloßes Verlangsamen wäre der Verkehrssicherheit abträglich.\r\nDasselbe gilt für die generellen Geschwindigkeitsbegrenzungen, die Anhang 1 unter Nr. 3.2.2d vorsieht. Bei dieser Vorschrift ist aus praktischer Sicht zu bemängeln, dass es derzeit keine generelle Beschränkung einer Fahrzeugart auf eine Geschwindigkeit von 70 km/h exis-tiert. Das ferngelenkte Fahrzeug würde sich so nicht in den Verkehrsfluss einfügen. Wenig nachvollziehbar ist, wie dieser Wert zustande kommt. Gerade aus Gründen der Verkehrssi-cherheit ist nicht nachvollziehbar, weshalb auf Nicht-Autobahnen eine Begrenzung auf 70 km/h stattfinden soll, während auf der Autobahn 80 km/h gefahren werden darf. Hier sind die Maßstäbe offensichtlich verrutscht. Vielmehr sollte ein ferngelenktes Fahrzeug, das je-weils für seine Fahrzeugart zulässige Höchsttempo ausschöpfen dürfen, um sich in den Ver-kehrsfluss einfügen zu können. Gerade das fördert die Verkehrssicherheit. Ein Ausbremsen einzelner Fahrzeuge bringt insgesamt höhere Gefahren für die Verkehrssicherheit. Das Schaf-fen von Verkehrshindernissen dürfte darüber hinaus keine Akzeptanz bei den anderen Ver-kehrsteilnehmern finden.\r\nDSLV Bundesverband Spedition und Logistik e. V. 11. Juni 2024\r\nStellungnahme zum Entwurf einer Verordnung über Ausnahmen von straßenverkehrsrechtlichen Vorschriften 7\r\nzur Erprobung von Kraftfahrzeugen mit ferngelenkter Fahrfunktion (StVFernLV)\r\nAnhang I 4.: Anforderungen an den Leitstand\r\nDie Anforderungen an den Leitstand eines ferngelenkten Fahrzeugs sind nur schwer nachzu-vollziehen. Dem DSLV erschließt sich nicht, weshalb hier eine Festlegung auf Hand-/Fußbe-dienelemente erfolgt. Bereits heute existieren auch Fahrzeuge, die anders gesteuert werden. Insbesondere im Hinblick auf Inklusion sollte man derartige Beschränkungen vermeiden. Auch im Hinblick auf Zukunftstechnologien ist das Festschreiben von tradierten Bedienele-menten nicht zielführend.\r\nUnklar ist auch, welchen Zweck das Vorschreiben von Ortsfestigkeit eines Leitstandes ver-folgt. Auch diese Vorschrift kann unseres Erachtens ersatzlos entfallen.\r\nUnklar ist zudem, weshalb Ziffer 4.2 lit. b einen vor jeder Fahrt wiederkehrenden Test der Atemalkoholkonzentration zwingend vorschreibt. Diese ist auch bei manuell gesteuerten Fahrzeugen nicht vorgesehen. Darüber hinaus ist nicht ersichtlich, weshalb bei Fernsteue-rung die Gefahr einer Trunkenheit im Verkehr höher sein sollte als bei herkömmlichen Fahr-zeugen. Auch diese Vorschrift kann unseres Erachtens ersatzlos gestrichen werden, denn die meisten Arbeitsverträge in der Speditions- und Transportwirtschaft verbieten generell den Konsum von Alkohol und anderen Drogen.\r\nNr. 4.8 erfordert eine haptische Rückkopplung des Bremswiderstandes und auch von Lenkwi-derständen an Bedienpersonal des Leitstandes. Angesichts der sehr umfangreichen erforder-lichen Erfahrung und Ausbildung des hier eingesetzten Personals dürfte auch dies entbehr-lich sein und würde die Herstellungskosten eines Leitstandes deutlich senken.\r\nAnhang II.: Anforderungen an die Betriebsbereichsgenehmigung\r\nDie Einschränkung der Betriebsbereichs-Genehmigung auf einzelne Fahrtstrecken dürften bereits dazu führen, dass die Nutzung von ferngesteuerten Fahrzeugen in der Praxis kaum vorkommen wird. Dieses Erfordernis erstickt jeglichen Handlungsspielraum der Fahrzeugnut-zer und schließt deshalb Speditionen, Mietfahrzeug-Unternehmen und Carsharing-Anbieter weitestgehend von der Nutzbarkeit ferngelenkter Fahrzeuge aus.\r\nDieser Effekt wird durch die überbordenden bürokratischen Anforderungen an den Antrag nochmals verstärkt. Die vom Halter eines Fahrzeugs geforderten Angaben liegen nicht nur den örtlichen Behörden bereits vor und sind bekannt, es ist auch nicht ersichtlich, weshalb derart detailscharfe kartographische Leistungen von einem Spediteur, einem Mietwagenun-ternehmen oder einem Carsharing-Anbieter gefordert werden sollten. Die kartographische Darstellung wäre in jedem Fall nur eine Momentaufnahme, welche schon einige Tage später überholt sein kann. Auch dies spricht generell gegen die Erforderlichkeit dieses Aufwandes.\r\n----------------------------------------\r\nDSLV Bundesverband Spedition und Logistik e. V. 11. Juni 2024\r\n8 Stellungnahme zum Entwurf einer Verordnung über Ausnahmen von straßenverkehrsrechtlichen Vorschriften\r\nzur Erprobung von Kraftfahrzeugen mit ferngelenkter Fahrfunktion (StVFernLV)\r\nVerbandsstruktur, Leistungsprofil und Leitlinien\r\nAls Spitzen- und Bundesverband repräsentiert der DSLV durch 16 regionale Landesverbände die verkehrsträgerübergreifenden Interessen der 3.000 führenden deutschen Speditions- und Logistikbetriebe, die mit insgesamt 610.000 Beschäftigten und einem jährlichen Branchenum-satz in Höhe von 138 Milliarden Euro wesentlicher Teil der drittgrößten Branche Deutschlands sind (Stand: November 2023).\r\nDie Mitgliederstruktur des DSLV reicht von global agierenden Logistikkonzernen, 4PL- und 3PL-Providern über inhabergeführte Speditionshäuser (KMU) mit eigenen LKW-Flotten sowie Be-frachter von Binnenschiffen und Eisenbahnen bis hin zu See-, Luftfracht-, Zoll- und Lagerspe-zialisten.\r\nSpeditionen fördern und stärken die funktionale Verknüpfung sämtlicher Verkehrsträger. Die Verbandspolitik des DSLV wird deshalb maßgeblich durch die verkehrsträgerübergreifende Organisations- und Steuerungsfunktion des Spediteurs bestimmt.\r\nDer DSLV ist politisches Sprachrohr sowie zentraler Ansprechpartner für die Bundesregierung, für die Institutionen von Bundestag und Bundesrat sowie für alle relevanten Bundesministe-rien und -behörden im Gesetzgebungs- und Gesetzumsetzungsprozess, soweit die Logistik und die Güterbeförderung betroffen sind.\r\nGemeinsam mit seinen Landesverbänden ist der DSLV Berater und Dienstleister für die Unter-nehmen seiner Branche. Als Arbeitgeberverbände und Sozialpartner vertreten die DSLV-Lan-desverbände die Branche in regionalen Tarifangelegenheiten.\r\nDer DSLV ist Mitglied des Europäischen Verbands für Spedition, Transport, Logistik und Zoll-dienstleistung (CLECAT), Brüssel, der Internationalen Föderation der Spediteurorganisationen (FIATA), Genf, sowie assoziiertes Mitglied der Internationalen Straßentransport-Union (IRU), Genf. 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Als Architekten des Güterverkehrs optimieren die im DSLV vertretenen Spediti-onshäuser in enger Abstimmung mit Industrie und Handel fortlaufend Logistikprozesse und tra-gen bereits entscheidend zur Verkehrsvermeidung durch Sendungsbündelung und Organisation effizienter Lieferketten sowie durch die Befrachtung sämtlicher Verkehrsträger unter Einsatz modernster digitaler Technologien bei. Etwa 30 Prozent der im DSLV organisierten Speditions-häuser nutzen heute u.a. den Kombinierten Verkehr, befrachten Einzelwagen und Ganzzüge oder sind als Joint-Venture-Partner oder Eigentümer an Eisenbahnverkehrsunternehmen direkt beteiligt.\r\nDer zunehmende Einsatz alternativer Antriebsformen insbesondere für den Straßengüterver-kehr sowie die Verlagerung von Gütern auf Schiene und Wasserstraßen sind zwei entschei-dende Handlungsfelder für die Logistik. Leider sind spürbare CO2-Minderungserfolge des Lo-gistiksektors durch längst noch nicht ausgebaute alternative Lade- und Tankinfrastrukturen in Europa ebenso begrenzt wie durch die bestehenden erheblichen Infrastruktur- und Qualitäts-defizite des Systems Schiene.\r\nDeshalb ist es wichtig, dass heute jede Möglichkeit zur CO2-Einsparung genutzt wird und wei-tere Öko-Effizienzpotenziale insbesondere im Straßengüterverkehr gehoben werden.\r\nDie Europäische Kommission hat mit ihrem Vorschlag zur Revision der Richtlinie 96/53/EG im Rahmen des Fit-for-55-Regulierungspakets bekräftigt, dass längere Nutzfahrzeug-\r\nBundesministerIn\r\nPer E-Mail am 13. Juni 2024\r\nDSLV · Friedrichstraße 155-156 | Unter den Linden 24 · 10117 Berlin\r\nSeite 2 von 2\r\nKombinationen (European Modular Systems - EMS) im grenzüberschreitenden Einsatz im Bin-nenmarkt einen zusätzlichen Beitrag zur Emissionsminderung leisten können.\r\nIn vielen Mitgliedstaaten kann auf höchst positive Erfahrungen mit längeren Fahrzeugeinheiten zurückgeblickt werden. In Deutschland sind seit 2017 verschiedene Lang-Lkw Typen auf einem sehr begrenzten, fest definierten Straßennetz mit einem maximalen Gesamtgewicht in Höhe von 40 Tonnen, das dem konventioneller Lkw-Einheiten entspricht, störungsfrei im Einsatz. Be-fürchtungen, es könnte zu einer Verlagerung von der Schiene auf die Straße kommen, haben sich nachweislich als unbegründet erwiesen.\r\nMit modularen Fahrzeugkombinationen können insbesondere beim Transport von Volumengü-tern bis zu 25 Prozent CO2-Emissionen im Vergleich zu konventionellen Lkw-Einheiten einge-spart werden. Die besonders erfolgreiche, um lediglich 138 cm verlängerte Sattelauflieger-Vari-ante („Typ 1-Variante“), von denen heute allein in Deutschland etwa 3.500 Einheiten im Einsatz sind, erreicht bereits zehn Prozent Verbrauchs- und Emissionsminderungen, so eine Analyse der Bundesanstalt für das Straßenwesen (BASt). Dringend bedarf es einer Bestandsschutzsicherung für dieses logistische Konzept.\r\nLeider hat das Europäische Parlament äußerst praxisfern für eine Begrenzung des Einsatzradius verlängerter Sattelauflieger auf Intermodale Verkehre Straße/Schiene votiert. Die Fahrzeugein-heiten werden in Deutschland aber gerade auf Relationen zwischen logistischen Knotenpunkten eingesetzt, die von der Schiene überwiegend nicht bedient werden. Unabhängig davon sind Tragwagen des Kombinierten Verkehrs für die Beförderung verlängerter Sattelauflieger in der Regel technisch nicht spezifiziert.\r\nWir bitten Sie daher, den ursprünglichen Kommissionvorschlag für eine Revision der Richtli-nie 96/53/EG anlässlich der Sitzung des EU-Ministerrates am 18. Juni 2024 für Deutschland zu unterstützen.\r\nFür Rückfragen Ihres Hauses stehen wir gerne uneingeschränkt zur Verfügung.\r\nMit freundlichen Grüßen\r\nDSLV Bundesverband Spedition und Logistik e. V."},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[],"federalGovernment":[{"department":{"title":"Bundesministerium für Umwelt, Naturschutz, nukleare Sicherheit und Verbraucherschutz (BMUV) (20. WP)","shortTitle":"BMUV (20. WP)","url":"https://www.bmuv.de/","electionPeriod":20}}]},"sendingDate":"2024-06-13"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0010710","regulatoryProjectTitle":"Verabschiedung Postrechtsmodernisierungsgesetz (PostModG) durch den Deutschen Bundesrat auf dessen Sitzung am 5. Juli 2024 (TOP 9) ","pdfUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/media/30/09/328837/Stellungnahme-Gutachten-SG2407020002.pdf","pdfPageCount":3,"text":{"copyrightAcknowledgement":"Die grundlegenden Stellungnahmen und Gutachten können urheberrechtlich geschützte Werke enthalten. Eine Nutzung ist nur im urheberrechtlich zulässigen Rahmen erlaubt.","text":"Verteiler:\r\nMinisterpräsidentinnen und Ministerpräsidenten\r\nder Bundesländer\r\nWirtschaftsministerinnen und Wirtschaftsminister\r\nder Bundesländer\r\nper E-Mail: «EMailadresse»\r\nIhr Zeichen\r\nIhre Nachricht vom\r\nUnser Zeichen\r\nTelefon-Durchwahl\r\nTelefax-Durchwahl\r\nE-Mail\r\nDatum\r\nFH\r\n+49 30 4050228-10\r\n+49 30 4050228-88\r\nFHuster@\r\ndslv.spediteure.de\r\n28. Juni 2024\r\nDSLV · Friedrichstraße 155-156 | Unter den Linden 24 · 10117 Berlin\r\n\r\nGesetz zur Modernisierung des Postrechts (Postrechtsmodernisierungsgesetz – PostModG)\r\n(Drucksache 298/24)\r\n«Anrede»,\r\nfür die Befassung des Bundesrats mit dem Postrechtsmodernisierungsgesetz (PostModG –\r\nTOP 9 der Tagesordnung) am 5. Juli 2024 empfehlen die BR-Ausschüsse Zustimmung. Zentrales\r\nRegulierungsziel ist der Markt für Postdienstleistungen, wie er in § 2 des PostG-EW beschrieben\r\nwird. Nach § 3 Begriffsbestimmung (Nr. 15 i.V.m. Nr. 14) ist der Anwendungsbereich des Gesetzes\r\nmit einem Paketgewicht von maximal 31,5 kg verknüpft. Zwar sollen reine Transportdienstleistungen\r\nzwischen Logistikstandorten vom Anwendungsbereich des Gesetzes ausgenommen\r\nwerden, gleichwohl schließt die weite Definition des Beförderungsbegriffs nach § 3 Nr. 4 i. V. m.\r\n§ 3 Nr. 15 auch logistische Dienstleistungen wie die Stückgut- und Systemlogistik, die mit dem\r\nPost- und Paketmarkt in keiner Verbindung stehen und deshalb z. B. mit dem Güterkraftverkehrsgesetz\r\n(GüKG) einem gesonderten Rechtsregime unterworfen sind, mit ein.\r\nDer deutsche Stückgutmarkt ist geprägt von derzeit 15 Netzwerken, in denen jährlich etwa\r\n120 Millionen größere Sendungen in einer Varianz von 30 bis 3.000 kg (das Durchschnittsgewicht\r\nbeträgt 320 kg) in Hub-and-Spoke-Systemen in der Fläche eingesammelt, in Depots und Hubs konsolidiert, zur Beförderung im Fernverkehr übergeben und in der Enddestination im\r\nNahverkehr in der Fläche ausgeliefert werden. Zu etwa 90 Prozent bedienen Stückgutlogistiker\r\ngewerbliche Kunden (B2B). Auslieferungen dieser Sendungen sind strikt von der im Paketmarkt\r\nüblichen Zustellung an der Wohnungstür bei Privatkunden zu unterscheiden.\r\nFallweise sind auch Stückgutsendungen mit einem Gewicht unterhalb 31,5 kg Teil des riesigen\r\ntäglichen Sendungsaufkommens in der Systemlogistik, so dass formal auch eine Stückgutspedition\r\nvom PostModG erfasst würde. Absurderweise wäre dieses Unternehmen nicht erfasst,\r\nwenn es organisatorisch sicherstellen könnte, dass keine Sendungen mit Gewichten unterhalb\r\n31,5 kg in das System eingespeist würden.\r\nProduktionsprozesse, Strukturen und Arbeitsbedingungen des Stückgutmarktes und des Postmarktes\r\nunterscheiden sich gravierend voneinander und müssen deshalb auch unterschiedlich\r\nreguliert werden! Während bei Paketdiensten beschäftigte Zusteller pro Schicht bis zu 100 Sendungen\r\nan Haustüren auch in höheren Etagen ausliefern, werden bei Sammel- und Verteilerverkehren\r\nder Stückgutlogistik durchschnittlich lediglich 13 Be- oder Entladestellen angefahren, wo\r\nin der Regel unter Einsatz elektronischer Hubwagen oder Gabelstapler Sendungen umgeschlagen\r\nwerden. Die Auslieferung von Stückgutsendungen an einen gewerblichen Kunden unterscheidet\r\nsich strukturell, personell, organisatorisch und technisch von der Zustellung eines Pakets\r\nan einen Endkunden und kann deshalb nicht Regelungsgegenstand des Postrechts sein.\r\nMit der Verabschiedung des PostModG in der vorliegenden Entwurfsfassung würde der Kreis\r\nder betroffenen Unternehmen außerhalb der Postmärkte erweitert. Dadurch würde das\r\nStückgutsegment unnötig zusätzlich reguliert und durch Anmelde-, Kontroll- und\r\nÜberwachungspflichten erheblich bürokratisch belastet. Um den unnötigen Aufwand für die\r\nUnternehmen der Stückgut- und Systemlogistik zu begrenzen, muss der Anwendungsbereich\r\ndes PostModG zielgenauer formuliert werden.\r\nHierfür schlagen wir für das PostG-EW § 3 Begriffsbestimmungen folgende Änderungen vor:\r\n◼ Ergänzung in § 3 Nr. 14: „‘Pakete‘ adressierte Postsendungen bis 31,5 Kilogramm Gewicht,\r\ndie Waren mit oder ohne Handelswert enthalten,“\r\nund\r\n◼ Ergänzung § 3 Nr. 16: „‘Postsendung‘ ein Gegenstand im Sinne der Nr. 15, soweit er geschäftsmäßig\r\nvon Anbietern von Universaldienstleistungen befördert wird,“\r\nSeite 3 von 3\r\nWir bitten dringend um entsprechende Berücksichtigung bei der Beschlussfassung des Bundesrates\r\nund stehen für Rückfragen vorab zur Verfügung.\r\nMit freundlichen Grüßen\r\nDSLV Bundesverband Spedition und Logistik e. V.\r\nFrank Huster\r\nHauptgeschäftsführer"},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[{"code":"RG_BT_MEMBERS_OF_PARLIAMENT","de":"Mitglieder des Bundestages","en":"Members of parliament"}],"federalGovernment":[]},"sendingDate":"2024-06-28"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0013286","regulatoryProjectTitle":"Maßnahmen im Rahmen der Antriebswende","pdfUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/media/5a/26/374905/Stellungnahme-Gutachten-SG2411200004.pdf","pdfPageCount":3,"text":{"copyrightAcknowledgement":"Die grundlegenden Stellungnahmen und Gutachten können urheberrechtlich geschützte Werke enthalten. Eine Nutzung ist nur im urheberrechtlich zulässigen Rahmen erlaubt.","text":"Sehr geehrter Herr Bundesminister Dr. Habeck,\r\nwir, die hier unterzeichnenden Bundesverbände, appellieren an Sie, bei der Antriebswende nicht einseitig mit Blick auf den Pkw zu agieren. Es genügt nicht, nur zu einem „Autogipfel“ einzuladen. Der Lkw muss zum Erreichen der Klimaziele dringend stärker in den Fokus.\r\nWir repräsentieren die deutschen Unternehmen des Straßengüterverkehrs in Speditionen, Lo-gistikbetrieben, Transportunternehmen und bei Werkverkehrstreibenden in Eigen-Logistik. 85 Prozent des Güterverkehrsaufkommens in Deutschland werden derzeit von Lkw auf der Straße erbracht. Hier können ein Drittel der CO2-Emissionen des Verkehrs eingespart werden. Für die Erreichung der ambitionierten europäischen Klimaziele im Verkehrssektor ist deshalb gerade die Dekarbonisierung der Lkw-Flotten entscheidend.\r\nDie von uns vertretenen Betriebe stehen konjunkturbedingt bereits unter einem enormen wirtschaftlichen Druck, der durch die erforderlichen Investitionen in die Antriebstransforma-tion erheblich verstärkt wird. Diese Investitionsrisiken wirken auch auf die Arbeitsplätze in mehr als 90.000 deutschen Unternehmen. Der immense finanzielle und organisatorische Bei-trag der Betriebe zur Technologie- und Antriebswende braucht deshalb Rahmenbedingungen, die diese Zielerreichung möglich machen.\r\n2\r\nFortschritte bei der Lade- und Tankinfrastruktur für alternativ angetriebene Nutzfahrzeuge sind jedoch in den wenigsten EU-Mitgliedstaaten zu verzeichnen, und nach wie vor liegen die Total Costs of Ownership alternativ angetriebener Lkw weit über denen modernster konventi-onell angetriebener Fahrzeuge.\r\nDie bisherigen ordnungspolitischen und fiskalischen Maßnahmen haben keine messbare Wir-kung erzielen können. Im Gegenteil: Die im Grundsatz marktwirtschaftlich richtige CO2-Beprei-sung entzieht der Wirtschaft in einer anhaltenden Phase der konjunkturellen Schwäche das für die Transformation zusätzlich benötigte Kapital, ohne dass der Staat für ein grünes Return-on-Investment sorgt. Unternehmen können Investitionen doch nur dann tätigen, wenn sich diese finanzieren lassen und im Ergebnis auch rechnen. Die schleppenden Zulassungszahlen für E-Lkw und wasserstoffbetriebene Lkw (von derzeit 800.000 in Deutschland zugelassenen Lkw > 7.5 t sind lediglich 0,07 Prozent rein elektrisch betrieben) belegen zudem: Die bisherige Förder- und Abgabenpraxis hat sich nicht an den Marktgegebenheiten und Infrastrukturreali-täten, sondern zu einseitig an den Interessen der Nutzfahrzeughersteller ausgerichtet.\r\nFür weitere politische Weichenstellungen zur Antriebswende muss der Logistiksektor deshalb unbedingt inhaltlich einbezogen werden, damit er in die Lage versetzt wird, Investitionen in neue Technologien sowohl finanziell als auch organisatorisch leisten zu können.\r\nFür eine Trendumkehr zur Erreichung der Klimaziele im Verkehr sind aus unserer Sicht folgende Maßnahmen notwendig:\r\n•\r\nReinvestition der CO2-basierten Lkw-Maut-Einnahmen in die Transformation des Straßengüterverkehrs: Durch eine entbürokratisierte und breitenwirksamere Förder-kulisse müssen Wirtschaftlichkeitslücken in den Unternehmen während des Transfor-mationsprozesses geschlossen und eine möglichst hohe Marktdurchdringung alterna-tiver Technologien erreicht werden. Bereits für das Haushaltsjahr 2025 müssen dafür die kumulierten Maut-Mehreinnahmen (30 Milliarden Euro bis 2027) als Teil eines „nachhaltigen Finanzierungskreislaufs Straße“ in die klimafreundliche Transformation des Straßengüterverkehrs zurückfließen; im Einzelnen:\r\n-\r\neine nach Unternehmensgröße gestaffelte Förderung für die Anschaffung elektrisch und wasserstoffbetriebener Nutzfahrzeuge (Zero Emission Vehicle), die sich am Markthochlauf orientiert und deshalb zeitlich degressiv ausgestaltet ist so-wie\r\n-\r\neine Förderung und Beschleunigung des Netzausbaus und des Ausbaus von Infra-strukturen, um vor allem die Voraussetzungen für das Aufladen strombasierter Lkw im nicht-öffentlichen Sektor, d. h. in Logistikanlagen („Depotladen“) zu schaffen und zu beschleunigen\r\n•\r\nPlanungssicherheit beim Strompreis: Angesichts des zukünftig gigantischen Strombe-darfs des Logistiksektors muss dieser in politische Überlegungen für einen wettbe-werbsfähigen Industriestrompreis einbezogen werden, um die Branche vor unkalkulier-baren nachfragebedingten Preissprüngen zu schützen.\r\n3\r\n•\r\nReform der Kraftstoffbesteuerung: Angesichts der erwartbar hohen Anzahl von Nutz-fahrzeugen mit Verbrennungsmotoren auch über das Jahr 2030 hinaus bedarf es einer Reform der Energiesteuer, mit der Biokraftstoffe und strombasierte Kraftstoffe nach ih-rer Klimawirkung besteuert und dadurch fiskalisch begünstigt werden. Dies wäre ein entscheidender Hebel, um den CO2-Ausstoß im Straßengüterverkehr sofort und unmit-telbar und nicht erst in den kommenden Jahren zu senken.\r\nSehr geehrter Herr Bundesminister, noch kann der Straßengüterverkehr fristgerecht zu den Klimazielen beitragen. Dafür müssen jetzt unverzüglich die richtigen politischen Rahmenbe-dingungen geschaffen werden. Für einen erfolgreichen Klimaschutz braucht es jetzt auch ei-nen Nutzfahrzeuggipfel. Wir stehen dazu jederzeit zur Verfügung.\r\nMit freundlichen Grüßen\r\nBundesverband\r\nGüterkraftverkehr\r\nLogistik und Entsorgung\r\nBWVL BUNDESVERBAND FÜR EIGENLOGISTIK &\r\nVERLADER e. V.\r\nDSLV Bundesverband Spedition und Logistik e. V.\r\n(BGL) e. V.\r\nProf. Dr. Dirk Engelhardt Jochen Quick Axel Plaß Sprecher des Vorstands Präsident Präsident"},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[],"federalGovernment":[{"department":{"title":"Bundesministerium für Wirtschaft und Klimaschutz (BMWK) (20. WP)","shortTitle":"BMWK (20. WP)","url":"https://www.bmwk.de/Navigation/DE/Home/home.html","electionPeriod":20}}]},"sendingDate":"2024-09-26"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0013287","regulatoryProjectTitle":"Präzisierung des Gesetzes zur Modernisierung und Digitalisierung der Schwarzarbeitsbekämpfung ","pdfUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/media/84/0c/374907/Stellungnahme-Gutachten-SG2411200005.pdf","pdfPageCount":6,"text":{"copyrightAcknowledgement":"Die grundlegenden Stellungnahmen und Gutachten können urheberrechtlich geschützte Werke enthalten. Eine Nutzung ist nur im urheberrechtlich zulässigen Rahmen erlaubt.","text":"Zum Entwurf eines Gesetzes zur Modernisierung und Digitalisierung der Schwarzarbeitsbe-kämpfung vom 5. September 2024 nimmt der DSLV Bundesverband Spedition und Logistik wie folgt Stellung:\r\nA.\r\nAllgemeine Anmerkungen\r\nDie in der Speditions- und Logistikbranche beschäftigten Arbeitnehmerinnen und Arbeitneh-mer haben ein Anrecht auf faire und angemessene Arbeits- und Sozialbedingungen. Deshalb unterstützt der DSLV die Bundesregierung bei ihren grundsätzlichen Anstrengungen, soziale Verwerfungen zu bekämpfen. Die Intention des Gesetzgebungsverfahrens (Modernisierung und Digitalisierung der Schwarzarbeitsbekämpfung) begrüßen wir dabei ausdrücklich. Es ist sachgerecht, die FKS zielgerichteter, moderner, digitaler und schlagkräftiger auszurichten. Die Digitalisierung und der verbesserte Austausch unter den Behörden sind nämlich elementar, um die Effizienz in der Bekämpfung von Schwarzarbeit zu steigern.\r\nAllerdings sehen wir auch kritische Aspekte im Referentenentwurf, insbesondere hinsichtlich des Datenschutzes und der Datensicherheit.\r\nB.\r\nAnmerkungen im Einzelnen\r\nÄnderungen der Straf- und Bußgeldtatbestände Zu § 8 SchwarzArbG-RefE:\r\nDie in der Begründung erwähnte Erweiterung des subjektiven Tatbestands des § 8 Abs. 3 SchwarzArbG um die fahrlässige Begehungsweise ist im Gesetz nicht zu finden (S. 14/15 RefE). Sofern eine solche Erweiterung aber vorgesehen sein sollte, halten wir eine solche Ausweitung für problematisch. Eine Ausweitung der Bußgeldvorschriften um die fahrlässige Begehungs-weise ist nämlich im Hinblick auf die Zielsetzung des Referentenentwurfs nicht erforderlich. Der aktuelle § 8 Abs. 3 SchwarzArbG wurde bereits durch das Gesetz gegen illegale Beschäfti-gung und Leistungsmissbrauch vom 11. Juli 2019 verschärft, in dem das leichtfertige Vorent-halten und Veruntreuen von Arbeitsentgelt eingeführt wurde. Zudem handelt es sich beim aktuellen § 8 Abs. 3 SchwarzArbG schon um einen Auffangtatbestand zum Vorenthalten und Veruntreuen von Arbeitsentgelt nach § 266a StGB.\r\nKritisch ist auch, dass in § 8 Abs. 2 Nr. 7 SchwarzArbG-RefE ein unklar gehaltener Bußgeldtat-bestand eingeführt werden soll, der unter anderem das „nicht rechtzeitige“ Herstellen der Lesbarkeit der übermittelten Daten sanktionieren soll. Hier besteht die Gefahr, dass man sich zwischen Verschlüsselungsgebot und Bestrafung einer angeblich nicht rechtzeitigen Her-stellung der Lesbarkeit verheddert. Die Zollverwaltung muss zumindest Möglichkeiten auf-zeigen, wie die Unternehmen die verschlüsselten Daten unkompliziert und sicher bei der FKS hochladen können.\r\nDSLV Bundesverband Spedition und Logistik e. V. 4. Oktober 2024\r\n4 DSLV-Stellungnahme zum Entwurf eines Gesetzes zur Modernisierung und Digitalisierung der\r\nSchwarzarbeitsbekämpfung\r\nZu § 21 MiloG-RefE:\r\nNach § 21 Abs. 1 Nr. 9 MiloG handelt ordnungswidrig, wer eine Stundenaufzeichnung (Auf-zeichnung des Arbeitgebers über Beginn, Ende und Dauer der täglichen Beschäftigung der ein-zelnen Arbeitnehmerinnen und Arbeitnehmer nach § 17 Abs. 1 Satz 1) nicht, nicht richtig, nicht vollständig oder nicht rechtzeitig erstellt oder nicht mindestens zwei Jahre aufbewahrt. Das Führen dieser Aufzeichnungen ist lediglich in den schwerpunktmäßig von Schwarzarbeit und illegaler Beschäftigung betroffenen Branchen (§ 2a Schwarz-ArbG) und in allen anderen Bran-chen nur für geringfügig Beschäftigte (§ 8 Abs. 1 SGB IV) verpflichtend. Die Bußgeldandrohung im Absatz 3 für einen Verstoß gegen die Pflicht zur Arbeitszeitaufzeichnung soll aufgrund des höheren Unrechtsgehalts auf 50.000 Euro angehoben werden (bisher 30.000 Euro).\r\nOb die Anhebung des Bußgeldrahmens von 30.000 Euro auf 50.000 Euro zukünftig der Zielset-zung des Referentenentwurfs gerecht wird, darf bezweifelt werden. Eine Ausschöpfung des bisherigen Gebührenrahmens, die allzu oft ohnehin unterbleibt, dürfte absolut ausreichend sein. Digitale Prüfungen, erweiterte Duldungs- und Mitwirkungspflichten\r\nFraglich ist hinsichtlich der Vorschriften zur Datenübermittlung, was ein „maschinell auswert-bares Format“ im Sinne des geplanten § 5a SchwarzArbG-RefE sein soll und ob bei der Über-mittlung möglicherweise Datensicherheits- und Datenschutzanforderungen zu Folgeproble-men führen. Die Gesetzesbegründung führt bereits aus, dass die Daten durch Verschlüsselung vor dem Zugriff Dritter bei der Übermittlung zu schützen sind. Das dürfte in der Praxis zu einer erheblichen Mehrbelastung der geprüften Unternehmen führen. Der Referentenentwurf sieht vor, dass die Daten verschlüsselt übertragen werden. Von diesem Verschlüsselungsgebot kann nach § 5a Abs. 2 S. 4 SchwarzArbG-RefE nur nach schriftlicher Einverständniserklärung der Beschäftigten befreit werden. Das ist zwar rechtsdogmatisch logisch, aber praxisuntauglich. Denn ein Datensatz des Arbeitgebers kann ja dann nur unverschlüsselt übertragen werden, wenn ausnahmslos alle Beschäftigten zuvor schriftlich eingewilligt haben.\r\nZudem bestehen erhebliche Bedenken hinsichtlich der Einhaltung der gesetzlichen Daten-schutzstandards. Die dezentrale Bearbeitung sensibler Daten kann das Risiko unbefugter Zu-griffe, Datenverluste oder -missbrauchs erhöhen. Die Zollverwaltung muss gewährleisten, dass bei der Verarbeitung personenbezogener und vertraulicher Informationen der Unterneh-men die geltenden Datenschutzvorgaben strikt eingehalten werden.\r\n----------------------------------------\r\nDSLV Bundesverband Spedition und Logistik e. V. 4. Oktober 2024\r\nDSLV-Stellungnahme zum Entwurf eines Gesetzes zur Modernisierung und Digitalisierung der 5\r\nSchwarzarbeitsbekämpfung\r\nDSLV Bundesverband Spedition und Logistik e. V. 4. Oktober 2024\r\n6 DSLV-Stellungnahme zum Entwurf eines Gesetzes zur Modernisierung und Digitalisierung der\r\nSchwarzarbeitsbekämpfung\r\nVerbandsstruktur, Leistungsprofil und Leitlinien\r\nAls Spitzen- und Bundesverband repräsentiert der DSLV durch 16 regionale Landesverbände die verkehrsträgerübergreifenden Interessen der 3.000 führenden deutschen Speditions- und Logistikbetriebe, die mit insgesamt 600.000 Beschäftigten und einem jährlichen Branchenum-satz in Höhe von 131 Milliarden Euro wesentlicher Teil der drittgrößten Branche Deutschlands sind (Stand: Juli 2024).\r\nDie Mitgliederstruktur des DSLV reicht von global agierenden Logistikkonzernen, 4PL- und 3PL-Providern über inhabergeführte Speditionshäuser (KMU) mit eigenen LKW-Flotten sowie Be-frachter von Binnenschiffen und Eisenbahnen bis hin zu See-, Luftfracht-, Zoll- und Lagerspe-zialisten.\r\nSpeditionen fördern und stärken die funktionale Verknüpfung sämtlicher Verkehrsträger. Die Verbandspolitik des DSLV wird deshalb maßgeblich durch die verkehrsträgerübergreifende Organisations- und Steuerungsfunktion des Spediteurs bestimmt.\r\nDer DSLV ist politisches Sprachrohr sowie zentraler Ansprechpartner für die Bundesregierung, für die Institutionen von Bundestag und Bundesrat sowie für alle relevanten Bundesministe-rien und -behörden im Gesetzgebungs- und Gesetzumsetzungsprozess, soweit die Logistik und die Güterbeförderung betroffen sind.\r\nGemeinsam mit seinen Landesverbänden ist der DSLV Berater und Dienstleister für die Unter-nehmen seiner Branche. Als Arbeitgeberverbände und Sozialpartner vertreten die DSLV-Lan-desverbände die Branche in regionalen Tarifangelegenheiten.\r\nDer DSLV ist Mitglied des Europäischen Verbands für Spedition, Transport, Logistik und Zoll-dienstleistung (CLECAT), Brüssel, der Internationalen Föderation der Spediteurorganisationen (FIATA), Genf, sowie assoziiertes Mitglied der Internationalen Straßentransport-Union (IRU), Genf. In diesen internationalen Netzwerken nimmt der DSLV auch Einfluss auf die Entwicklung des EU-Rechts in Brüssel und Straßburg und auf internationale Übereinkommen der UN, der WTO, der WCO, u. a.\r\nDie Mitgliedsunternehmen des DSLV fühlen sich den Zielen der Sozialen Marktwirtschaft und der Europäischen Union verpflichtet."},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[],"federalGovernment":[{"department":{"title":"Bundesministerium der Finanzen (BMF)","shortTitle":"BMF","url":"https://www.bundesfinanzministerium.de/Web/DE/Home/home.html","electionPeriod":20}}]},"sendingDate":"2024-10-04"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0013288","regulatoryProjectTitle":"Klarstellungen/Präzisierungen insbesondere hinsichtlich der Reichweite und des Anwendungsbereichs des Bundestariftreuegesetzes","pdfUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/media/d7/a1/374909/Stellungnahme-Gutachten-SG2411200007.pdf","pdfPageCount":6,"text":{"copyrightAcknowledgement":"Die grundlegenden Stellungnahmen und Gutachten können urheberrechtlich geschützte Werke enthalten. Eine Nutzung ist nur im urheberrechtlich zulässigen Rahmen erlaubt.","text":"Zum Entwurf eines Gesetzes zur Stärkung der Tarifautonomie durch die Sicherung von Tarif-treue bei der Vergabe öffentlicher Aufträge des Bundes und weitere Maßnahmen (Ta-riftreuegesetz) vom 22. Oktober 2024 nimmt der DSLV Bundesverband Spedition und Logis-tik wie folgt Stellung:\r\nA.\r\nAllgemeine Anmerkungen\r\nDie Frist zur Einreichung von Stellungnahmen bei diesem Gesetzgebungsverfahren war mit viereinhalb Arbeitstagen viel zu kurz. Damit wird erneut, wie bei einer Reihe von Gesetzge-bungsverfahren in den vergangenen Jahren von verschiedenen Ministerien praktiziert, mit Fristen gearbeitet, die eine fundierte Beteiligung unserer Landesverbände und Mitgliedsun-ternehmen unmöglich macht. Mit Blick auf diese kurze Frist kann sich diese Stellungnahme lediglich auf einige Aspekte des Entwurfs beschränken.\r\nDie Intention, die Tarifbindung zu stärken, wird grundsätzlich unterstützt. Mehr Tarifbindung wird allerdings nicht durch staatliche Eingriffe, sondern nur durch moderne und praktikable Tarifverträge, die in den Unternehmen auf Akzeptanz stoßen, erreicht. Es kann nicht Aufgabe des Staates sein, Unternehmen aus dem Wettbewerb auszuschließen, die im Rahmen der be-stehenden Gesetze (wie etwa dem Mindestlohngesetz) wirtschaften. Statt also weiter in die Regelungshoheit der Sozialpartner einzugreifen, sollte die Bundesregierung Anreize für eine höhere Tarifbindung durch ein modernes und flexibles Arbeitsrecht als Basis für moderne, fortschrittliche und modulare Tarifwerke schaffen.\r\nAngesichts der strukturellen Krise unserer Wirtschaft müssen zudem zusätzliche Belastungen unbedingt vermieden werden. Durch Tariftreuevorgaben entstehen für die Unternehmen und die öffentlichen Auftraggeber neue bürokratische Hürden und zusätzliche Kosten.\r\nB.\r\nAnmerkungen im Einzelnen\r\nAnwendungsbereich/Erstreckung auf Unterauftragnehmer\r\nNach § 3 Abs. 2 BTTG-RefE geben Bundesauftraggeber „dem Auftragnehmer als Ausführungs-bedingung verbindlich vor, von Nachunternehmern und von dem Auftragnehmer oder von Nachunternehmern beauftragten Verleihern zu verlangen und durch geeignete Maßnahmen sicherzustellen, dass die Nachunternehmer und von dem Auftragnehmer oder von Nachunter-nehmern beauftragte Verleiher ihre Pflichten nach § 4 Abs. 1 und 3 erfüllen. Nicht als Nachun-ternehmer gelten unmittelbare und mittelbare Zulieferer im Sinne von § 2 Abs. 5 Satz 2 Nr. 2 und 3 in Verbindung mit Abs. 7 und 8 des Lieferkettensorgfaltspflichtengesetzes (LkSG), soweit der Zulieferer keine eigene Verpflichtung des Auftragnehmers erfüllt.“ Der RefE bindet demzu-folge alle an der Auftragsdurchführung beteiligten Arbeitgeber.\r\nDSLV Bundesverband Spedition und Logistik e. V. 28. Oktober 2024\r\n4\r\nStellungnahme zum Entwurf eines Gesetzes zur Stärkung der Tarifautonomie durch die Sicherung von\r\nTariftreue bei der Vergabe öffentlicher Aufträge des Bundes und weitere Maßnahmen (Tariftreuegesetz)\r\nLieferleistungen sollten vollständig ausgenommen werden. Um Unklarheiten zu vermeiden, sollte aber zumindest der § 3 Abs. 2 Satz 2, 2. Halbsatz BTTG-RefE „soweit der Zulieferer keine eigene Verpflichtung des Auftragnehmers erfüllt“ gestrichen werden. Denn mittelbare und un-mittelbare Zulieferer im Sinne des LkSG sind keine Nachunternehmer.\r\nDie Tariftreuevorgabe bezieht sich auf Tätigkeiten. Sie ist bei bloßen Lieferleistungen eine un-verhältnismäßige Anforderung und ihre Reichweite in der Praxis nicht bzw. nur schwer abzu-grenzen.\r\nDokumentations- und Prüfpflichten\r\nDamit die Prüfstelle Bundestariftreue die Kontrollen durchführen kann, für die sie nach § 8 Abs. 2 BTTG-RefE zuständig ist, müssen Bundesauftraggeber mit den Auftragnehmern nach § 9 Abs. 1 BTTG-RefE eine vertragliche Nachweispflicht vereinbaren. Ein Auftragnehmer muss mittels geeigneter Unterlagen dokumentieren, dass er sein Tariftreueversprechen nach § 3 BTTG-RefE einhält und die Unterlagen dem jeweiligen Bundesauftraggeber oder der Prüfstelle Bundestariftreue auf Anforderung vorlegen. Aus den Unterlagen muss hervorgehen, dass der Auftragnehmer den zur Leistungserbringung eingesetzten Arbeitnehmerinnen und Arbeitneh-mern für die Dauer, in der sie in Ausführung des öffentlichen Auftrags tätig sind, zur Erfüllung seines Tariftreueversprechens aus § 3 Abs. 1 BTTG-RefE mindestens die Arbeitsbedingungen gewährt, die die jeweils einschlägige Rechtsverordnung nach § 5 BTTG-RefE festsetzt. Zu den geeigneten Unterlagen gehören laut Gesetzesbegründung in Abhängigkeit von der jeweiligen Leistung insbesondere Lohnabrechnungen, Zahlungsbelege, Arbeitsverträge und Arbeitszeit-aufzeichnungen der für die Leistungserbringung eingesetzten Arbeitnehmerinnen und Arbeit-nehmer. Aus den Unterlagen muss sich danach nachvollziehbar und glaubhaft ergeben, wie lange die jeweilige Arbeitnehmerin oder der jeweilige Arbeitnehmer an der Erbringung der unter den Anwendungsbereich des Gesetzes fallenden Leistung mitgewirkt hat.\r\nGerade in Zeiten, in denen die Transformation beschleunigt werden muss, darf Vergabe nicht zusätzlich belastet, verkompliziert und damit auch verlangsamt werden. Dies würde das klare und richtige Ziel von Bundesregierung, Planungs- und Genehmigungsverfahren sowie die Transformation insgesamt zu beschleunigen, konterkarieren. Der Entwurf verfestigt bürokra-tische Strukturen und steht damit im Widerspruch zu Bemühungen wie dem Bürokratieent-lastungsgesetz oder einer Wachstumsinitiative. Zudem ist es sehr bedenklich, dass hier eine weitere, mithin parallele, Bürokratie für einschlägige Nachweise geschaffen werden soll, wäh-rend ähnliche (jedoch mit unterschiedlichen rechtlichen Bezugspunkten) bereits mehrfach be-stehen.\r\nNachunternehmerhaftung\r\n§ 11 BTTG-RefE regelt eine Nachunternehmerhaftung des Auftragnehmers. Die bereits beste-henden Haftungsregelungen nach dem Mindestlohngesetz (MiLoG), die Vorschriften des\r\nDSLV Bundesverband Spedition und Logistik e. V. 28. Oktober 2024\r\n5\r\nStellungnahme zum Entwurf eines Gesetzes zur Stärkung der Tarifautonomie durch die Sicherung von\r\nTariftreue bei der Vergabe öffentlicher Aufträge des Bundes und weitere Maßnahmen (Tariftreuegesetz)\r\nArbeitszeitgesetzes (ArbZG) sowie des Strafgesetzbuches (StGB) sind ausreichend, um Arbeit-nehmerinnen und Arbeitnehmer zu schützen. Es bedarf deshalb keiner zusätzlichen Vorschrif-ten.\r\nRechtsverordnung\r\nKritisch an dem Verordnungsverfahren sind die wenigen Anforderungen an eine solche Rechtsverordnung. Das Bundesministerium für Arbeit und Soziales (BMAS) oder eine beauf-tragte Stelle des Bundes sollte zumindest selbst zur Überprüfung der Repräsentativität eines Tarifvertrags und auch der Zweckmäßigkeit einer Rechtsverordnung verpflichtet werden. An-sonsten könnten Anträge bewusst auf Tarifabschlüsse abzielen, die einzelne finanziell leis-tungsstarke Akteure bevorteilen. Des Weiteren ist eine angemessene Beteiligung der Tarif-partner und weiterer Betroffener zwingend erforderlich.\r\nPilotprojekt Online-Wahlen\r\nNach § 18a Abs. 1 BetrVG-RefE soll nur für die nächsten regelmäßigen Betriebsratswahlen, die in der Zeit vom 1. März 2026 bis zum 31. Mai 2026 stattfinden, dem Betriebsrat die Möglich-keit eröffnet werden, im Einvernehmen mit dem Arbeitgeber für den Wahlvorstand ergänzend die Möglichkeit zu schaffen, die Stimmabgabe auch im Wege der elektronischen Stimmabgabe zu ermöglichen. Die Ermöglichung der Online-Betriebsratswahl ist ein Schritt in die richtige Richtung. Die Voraussetzungen für eine solche Online-Betriebsratswahl sollten aber nicht zu hoch angesetzt werden, damit diese auch in der Praxis tatsächlich umgesetzt werden kann.\r\n§ 119 BetrVG-RefE als Offizialdelikt\r\nDie Strafantragsbefugnis sollte nach wie vor denjenigen vorbehalten bleiben, die von mögli-chen Verstößen betroffen wären. Schon jetzt können neben Betriebsräten ebenso Wahlvor-stände und Gewerkschaften die rechtswidrige Behinderung der Betriebsratsarbeit und von Betriebsratswahlen melden.\r\n----------------------------------------\r\nDSLV Bundesverband Spedition und Logistik e. V. 28. Oktober 2024\r\n6\r\nStellungnahme zum Entwurf eines Gesetzes zur Stärkung der Tarifautonomie durch die Sicherung von\r\nTariftreue bei der Vergabe öffentlicher Aufträge des Bundes und weitere Maßnahmen (Tariftreuegesetz)\r\nVerbandsstruktur, Leistungsprofil und Leitlinien\r\nAls Spitzen- und Bundesverband repräsentiert der DSLV durch 16 regionale Landesverbände die verkehrsträgerübergreifenden Interessen der 3.000 führenden deutschen Speditions- und Logistikbetriebe, die mit insgesamt 600.000 Beschäftigten und einem jährlichen Branchenum-satz in Höhe von 131 Milliarden Euro wesentlicher Teil der drittgrößten Branche Deutschlands sind (Stand: Juli 2024).\r\nDie Mitgliederstruktur des DSLV reicht von global agierenden Logistikkonzernen, 4PL- und 3PL-Providern über inhabergeführte Speditionshäuser (KMU) mit eigenen LKW-Flotten sowie Be-frachter von Binnenschiffen und Eisenbahnen bis hin zu See-, Luftfracht-, Zoll- und Lagerspe-zialisten.\r\nSpeditionen fördern und stärken die funktionale Verknüpfung sämtlicher Verkehrsträger. Die Verbandspolitik des DSLV wird deshalb maßgeblich durch die verkehrsträgerübergreifende Organisations- und Steuerungsfunktion des Spediteurs bestimmt.\r\nDer DSLV ist politisches Sprachrohr sowie zentraler Ansprechpartner für die Bundesregierung, für die Institutionen von Bundestag und Bundesrat sowie für alle relevanten Bundesministe-rien und -behörden im Gesetzgebungs- und Gesetzumsetzungsprozess, soweit die Logistik und die Güterbeförderung betroffen sind.\r\nGemeinsam mit seinen Landesverbänden ist der DSLV Berater und Dienstleister für die Unter-nehmen seiner Branche. Als Arbeitgeberverbände und Sozialpartner vertreten die DSLV-Lan-desverbände die Branche in regionalen Tarifangelegenheiten.\r\nDer DSLV ist Mitglied des Europäischen Verbands für Spedition, Transport, Logistik und Zoll-dienstleistung (CLECAT), Brüssel, der Internationalen Föderation der Spediteurorganisationen (FIATA), Genf, sowie assoziiertes Mitglied der Internationalen Straßentransport-Union (IRU), Genf. In diesen internationalen Netzwerken nimmt der DSLV auch Einfluss auf die Entwicklung des EU-Rechts in Brüssel und Straßburg und auf internationale Übereinkommen der UN, der WTO, der WCO, u. a.\r\nDie Mitgliedsunternehmen des DSLV fühlen sich den Zielen der Sozialen Marktwirtschaft und der Europäischen Union verpflichtet."},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[],"federalGovernment":[{"department":{"title":"Bundesministerium für Wirtschaft und Klimaschutz (BMWK) (20. WP)","shortTitle":"BMWK (20. WP)","url":"https://www.bmwk.de/Navigation/DE/Home/home.html","electionPeriod":20}}]},"sendingDate":"2024-10-28"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0013289","regulatoryProjectTitle":"13.. ÄnderungsV zur Lang-Lkw Ausnahmeverordnung","pdfUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/media/ac/aa/374911/Stellungnahme-Gutachten-SG2411200008.pdf","pdfPageCount":5,"text":{"copyrightAcknowledgement":"Die grundlegenden Stellungnahmen und Gutachten können urheberrechtlich geschützte Werke enthalten. Eine Nutzung ist nur im urheberrechtlich zulässigen Rahmen erlaubt.","text":"Zum Verordnungsentwurf einer Dreizehnten Verordnung zur Änderung der LKWÜberlStV-AusnV nimmt der DSLV wie folgt Stellung und macht darüberhinausgehende Regelungsvor-schläge:\r\nDie im vorliegenden Verordnungsentwurf enthaltenen Ergänzungen des Positivnetzes um wei-tere etwa 400 Streckenabschnitte, insbesondere des nachgelagerten Streckennetzes, wird ausdrücklich begrüßt. Hierdurch können weitere Öko-Effizienz-Potenziale im Straßengüter-verkehr gehoben werden.\r\nJetzt kommt es darauf an, die Verordnung schnellstmöglich in Kraft zu setzen, um für den Lo-gistiksektor und seine Kunden Planungs- und Investitionssicherheit herzustellen. Eine Verzö-gerung wie zuletzt bei der Elften Verordnung zur Änderung der LKWÜberlStVAusnV gesche-hen, bei der zwischen entscheidungsreifem Verordnungsentwurf und Inkrafttreten mehr als zwei Jahre lagen, darf sich nicht wiederholen.\r\nFür eine effizientere Einsatzplanung der Lang-Lkw-Flotten werden zusätzlich folgende Ver-fahrensänderungen und inhaltliche Ergänzungen vorgeschlagen:\r\nStreckenabschnitte der Positivliste sollten in Abstimmung mit den Ländern fortlaufend in sechsmonatigen Abständen aktualisiert und weitere Änderungsverordnungen in kürzeren Ab-ständen erlassen werden.\r\nErstmals hat das Bundesverkehrsministerium mit dem Verordnungsentwurf eine Arbeitser-leichterung veröffentlicht, die eine einfachere Identifikation neuer Streckenabschnitte der Po-sitivliste ermöglicht. Auch dies wird begrüßt. Um digitale Routenplanungen zu ermöglichen, wird die zusätzliche Einrichtung einer barrierefreien interaktiven Karte des Positivnetzes (z. B. durch die Bundesanstalt des Straßenwesens) vorgeschlagen.\r\nSelbst auf dem Positivnetz wird der Einsatz von Lang-Lkw unnötig eingeschränkt. Das in § 8 Abs. 2 LKWÜberlStVAusnV verankerte kategorische Beförderungsverbot für gefährliche Güter in kennzeichnungspflichtigen Mengen ist das wesentliche Hindernis für den Einsatz von Lang-Lkw insbesondere in den Systemverkehren der Stückgutlogistik, ohne dass es hierfür eine si-cherheitstechnische Begründung gibt. Deshalb wird die Forderung erneuert, den Transport von als Gefahrgut klassifizierten Handelsgütern in UN-genormten Verpackungen (so genannte Versandstücke gem. ADR) - ggf. für zu definierende Gefahrgutklassen und Mengen - grund-sätzlich zuzulassen.\r\nUnabhängig vom Regelungsinhalt der Dreizehnten Verordnung zur Änderung der LKWÜberlStVAusnV wird die Forderung nach einem zeitlich unbefristeten Einsatz des in Deutschland seit 2017 zugelassenen verlängerten Sattelaufliegers (Lang-Lkw Typ 1) erneuert. Derzeit sind in Deutschland mehr als 4.000 verlängerte Auflieger in Betrieb, deren Einsatzmög-lichkeit nach geltendem Rechtsstand Ende 2026 ausläuft, obwohl nach EU-Recht zumindest eine Befristung bis Ende 2028 möglich gewesen wäre. Zu den Gründen wird auf die\r\nDSLV Bundesverband Spedition und Logistik e. V. 15. November 2024\r\n4 Stellungnahme zur 13. Änderungsverordnung der Lang-Lkw-Ausnahmeverordnung\r\nStellungnahme des DSLV zur Zwölften Verordnung zur Änderung der LKWÜberlStVAusnV vom 26. Oktober 2023 verwiesen. In diesem Kontext ist es dringend erforderlich, dass sich Deutsch-land im Rahmen der Beratungen zur Richtlinie 96/53/EG über höchstzulässige Gewichte und Abmessungen von schweren Nutzfahrzeugen einer flexibleren Regelung für längere Fahrzeu-geinheiten wie von der Europäischen Kommission vorgeschlagen öffnet."},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[],"federalGovernment":[{"department":{"title":"Bundesministerium für Digitales und Verkehr (BMDV) (20. WP)","shortTitle":"BMDV (20. WP)","url":"https://bmdv.bund.de/DE/Home/home.html","electionPeriod":20}}]},"sendingDate":"2024-11-15"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0013290","regulatoryProjectTitle":"Entwurfs eines Ersten Gesetzes zur Änderung des Berufskraftfahrerqualifikationsgesetzes und anderer straßenverkehrsrechtlicher Vorschriften","pdfUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/media/1e/1b/374913/Stellungnahme-Gutachten-SG2411200009.pdf","pdfPageCount":2,"text":{"copyrightAcknowledgement":"Die grundlegenden Stellungnahmen und Gutachten können urheberrechtlich geschützte Werke enthalten. Eine Nutzung ist nur im urheberrechtlich zulässigen Rahmen erlaubt.","text":"Reformstau beenden – der Bundestag muss die Berufskraftfahrerqualifikationsnovelle jetzt beschließen!\r\nSehr geehrte Damen und Herren Abgeordnete,\r\nbedauerlicherweise sind die parlamentarischen Beratungen des Entwurfs eines Ersten Geset-zes zur Änderung des Berufskraftfahrerqualifikationsgesetzes und anderer straßenverkehrs-rechtlicher Vorschriften sowie der Verordnung über Ausnahmen für Inhaber ukrainischer Fahrerqualifizierungsnachweise und zur Änderung der Berufskraftfahrerqualifikationsverord-nung und anderer straßenverkehrsrechtlicher Vorschriften bereits vor dem Bruch der Ampel-Koalition ins Stocken geraten.\r\nNachdem das Bundeskabinett bereits im Mai 2024 dem vom Bundesministerium für Digitales und Verkehr vorgelegten Gesetzentwurf zugestimmt hatte, ist dieser nach Beratung in den federführenden Ausschüssen am 5. Juli 2024 mit dem Ergebnis der Zustimmung im Bundes-rat beraten worden. Am 28. August 2024 folgte die Zuleitung des Gesetzentwurfs als Druck-sache 20/12658 an den Deutschen Bundestag, die noch im September hätte beraten und be-schlossen werden sollen. Die Befassung erfolgte bis heute nicht.\r\nDie schleppende politische Umsetzung der Novelle zum Berufskraftfahrerqualifikationsrecht - diese war laut EU-Recht schon für Mai 2020 vorgesehen - ist nicht nur aus Sicht der Spediti-ons-, Transport- und Logistikbranche wirtschaftlich verheerend. Nach wie vor ist der Berufs-kraftfahrermangel eines der drängenden Probleme der gesamten Wirtschaft, die darauf an-gewiesen ist, dass das Parlament die neuen Vorgaben für die Aus- und Weiterbildung sowie die zugehörige Ukraine-Ausnahme-Verordnung nun zügig umsetzt. Die Unternehmen stehen in den Startlöchern, um von der Reform in der Praxis Gebrauch zu machen.\r\nDa keine nachvollziehbaren Begründungen für die Verzögerungen vorliegen, bitten wir Sie nunmehr dringend um eine sofortige Auflösung dieses Reformstaus.\r\nBundesverband Möbelspedition Bundesverband für Eigen-Logistik und Logistik (AMÖ) und Verlader (BWVL)\r\nAndreas Eichinger Markus Olligschläger Vorstand Hauptgeschäftsführer\r\nBundesverband Güterkraftverkehr Bundesverband Paket- Logistik und Entsorgung (BGL) und Expresslogistik (BPEX)\r\nProf. Dr. Dirk Engelhardt Marten Bosselmann Sprecher des Vorstands Vorsitzender\r\nDSLV Bundesverband Spedition und Logistik\r\nFrank Huster Hauptgeschäftsführer"},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[{"code":"RG_BT_MEMBERS_OF_PARLIAMENT","de":"Mitglieder des Bundestages","en":"Members of parliament"}],"federalGovernment":[]},"sendingDate":"2024-11-13"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0014497","regulatoryProjectTitle":"Mantelgesetz und Mantelverordnung zur Umsetzung der novellierten IE-Richtlinie","pdfUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/media/ba/b3/450639/Stellungnahme-Gutachten-SG2501290016.pdf","pdfPageCount":6,"text":{"copyrightAcknowledgement":"Die grundlegenden Stellungnahmen und Gutachten können urheberrechtlich geschützte Werke enthalten. Eine Nutzung ist nur im urheberrechtlich zulässigen Rahmen erlaubt.","text":"Vorschlag für eine Änderung des Anhangs 1 der 4. BImSchV\r\nDer DSLV Bundesverband Spedition und Logistik nutzt im Zusammenhang mit den nunmehr vom BMUV vorgelegten Referentenentwürfen für ein Mantelgesetz und eine Mantelverord-nung zur Umsetzung der novellierten EU-Richtlinie über Emissionen aus Industrie und Tier-haltung (IED) die Gelegenheit, einen bereits im Jahr 2021 vorgetragenen Änderungsvorschlag für die 4. BImSchV einzubringen.\r\nDas Umschlagen (= Ent- und Wiederbeladen von Transportmitteln) von i.S.d. KrWG gefährli-chen Abfällen in Anlagen mit einer Kapazität von mehr als einer Tonne je Tag löst deren im-missionsschutzrechtliche Genehmigungsbedürftigkeit aus. Solche gefährlichen Abfälle kön-nen z.B. sein\r\n▪\r\nAltbatterien i.S.d. BattG\r\n▪\r\nElektroaltgeräte i.S.d. ElektroG.\r\nDas Erfordernis einer BImSchG-Genehmigung und der mit ihrer Erlangung verbundene Auf-wand senkt die Akzeptanz der Betroffenen, sich an der Entsorgung solcher Abfälle zu beteili-gen und gefährdet das Ziel der Erhöhung der Sammelquoten.\r\nDie Beförderung von gefährlichen Abfällen, die von einem Hersteller oder Vertreiber\r\n▪\r\nfreiwillig zurückgenommen werden\r\n▪\r\nauf Grund einer Rechtsverordnung zurückgenommen werden müssen,\r\nunterliegt bereits heute Privilegierungen hinsichtlich der abfallrechtlichen\r\n▪\r\nErlaubnis (§ 54 KrWG)\r\n▪\r\nNachweispflichten (§ 16b NachwV),\r\num eine abfallrechtlich möglichst einfache Abfalllogistik zu ermöglichen.\r\nBeispiele:\r\nFür Elektroaltgeräte vgl. § 2 (3) Satz 1 ElektroG, § 12 (1) AbfAEV, für Altbatterien vgl. § 1 (3) Satz 1 BattG, § 12 (1) AbfAEV, für Altöl gemäß AltölV vgl. § 12 (1) Nr. 3 AbfAEV, für Chemika-lien gemäß ChemOzonSchichtV/ChemKlimaschutzV vgl. § 12 (1) Nr. 3 AbfAEV, für HKW ge-mäß HKWAbfV vgl. § 12 (1) Nr. 3 AbfAEV, für Verpackungen gemäß VerpackG vgl. § 12 (1) Nr. 3 AbfAEV, für Altfahrzeuge gemäß AltfahrzeugV vgl. § 12 (1) Nr. 3 AbfAEV; für die freiwil-lige Rücknahme gemäß § 26 KrWG vgl. § 12 (1) Nr. 2 AbfAEV.\r\nDSLV Bundesverband Spedition und Logistik e. V. 10. Dezember 2024\r\n4\r\nStellungnahme zum Referentenentwurf einer Verordnung zur Umsetzung der Richtlinie (EU) 2024/1785 zur\r\nÄnderung der Richtlinie 2010/75/EU über Industrieemissionen\r\nDie Privilegierungen der §§ 1 (3) S. 1 BattG, 2 (3) S. 1 ElektroG und 12 (1) Nr. 2 AbfAEV be-treffend die Beförderung rücknahmepflichtiger gefährlicher Abfälle sollte sich auch im Recht der immissionsschutzrechtlich genehmigungsbedürftigen Anlagen wiederfinden, wenn sich Unternehmen des Logistikgewerbes an der Sammlung und Beförderung und damit an dem unvermeidbaren Umschlag dieser Abfälle in ihren Anlagen beteiligen sollen, um die Sammel-quoten zu halten bzw. zu erhöhen. Die drohende immissionsschutzrechtliche Genehmi-gungsbedürftigkeit einer Anlage zum Umschlagen von gefährlichen Abfällen mit einer Kapa-zität (!) von heute ≥ 1 t je Tag (!) hält heute viele Speditionen davon ab, z.B. Altbatterien oder EAG zur Beförderung anzunehmen. Die Absicht der EU-Kommission, Alt-Lithiumbatte-rien als gefährlich einzustufen, wird diese Situation verschärfen. Aus diesem Grund legt der DSLV den Vorschlag für eine Änderung des Anhangs 1 der 4. BIm-SchV erneut vor (Bezug: Referentenentwurf zur Mantelverordnung) und bittet darum, diesen für die nun beabsichtigte Änderung der 4. BImSchV zu berücksichtigen:\r\n4. BImSchV, Anhang 1: Änderungen:\r\n8.8 Anlagen zum Umschlagen von Abfällen, ausgenommen Anlagen zum Umschlagen von Erdaushub oder von Gestein, das bei der Gewinnung oder Aufbereitung von Bodenschätzen anfällt, soweit nicht von Nummer 8.5 oder 8.7 erfasst, mit einer Kapazität von 8.8.1 10 Tonnen oder mehr gefährlichen Abfällen je Tag, ausgenommen gefährliche Abfälle, zu deren Rücknahme Hersteller und Vertreiber durch Gesetz oder Rechtsverordnung verpflichtet sind G 8.8.2 1 Tonne bis weniger als 10 Tonnen gefährlichen Abfällen je Tag, ausgenommen gefährliche Abfälle, zu deren Rücknahme Hersteller und Vertreiber durch Gesetz oder Rechtsverordnung verpflichtet sind V 8.8.3 100 Tonnen oder mehr nicht gefährlichen Abfällen und gefährlicher Abfälle, zu deren Rücknahme Hersteller und Vertreiber durch Gesetz oder Rechtsverord-nung verpflichtet sind, je Tag; V\r\nEine dem Abfallrecht vergleichbare immissionsschutzrechtliche Privilegierung ist auch für stationäre Umschlaganlagen wünschenswert und erforderlich, damit die Logistikbranche ih-ren Beitrag zur Erhöhung der Sammelquoten leisten kann."},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[],"federalGovernment":[{"department":{"title":"Bundesministerium für Umwelt, Naturschutz, nukleare Sicherheit und Verbraucherschutz (BMUV) (20. 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