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Mobilität in Deutschland. Dabei ist der gesellschaftliche Nutzen der Straßen im Zusammenspiel aller Verkehrsträger von besonderer Bedeutung. \r\n\r\nZum Zwecke der Interessenvertretung werden Gespräche mit Vertreterinnen und Vertretern von Bundesministerien sowie mit Mitgliedern des Deutschen Bundestages geführt zur Erläuterung von Änderungsnotwendigkeiten hinsichtlich einer Vielzahl von Themenfeldern mit dem Schwerpunkt auf der Straßenverkehrsinfrastrukturpolitik. Dabei geht es unter anderem um die Infrastrukturfinanzierung, die Beschleunigung von Planungs- und Genehmigungsverfahren,den Ausbau und Erhalt der Infrastruktur, digitalisierte und vernetzte Mobilität, die Stärkung der Nachhaltig bei Bau und Betrieb der Straßenverkehrsinfrastruktur sowie die Steigerung der Verkehrssicherheit.\r\n\r\nIm Zuge der Interessenvertretung werden auch parlamentarische Abende und Diskussionsveranstaltungen durchgeführt, zu denen Regierungsmitglieder, Abgeordnete sowie Vertreterinnen und Vertreter der Ministerien eingeladen werden.\r\n\r\nDarüber hinaus werden Positionspapiere, Stellungnahmen und wissenschaftliche Gutachten erarbeitet und an Vertreterinnen und Vertretern von Bundesministerien, Mitgliedern des Deutschen Bundestages sowie an Presse und Öffentlichkeit übermittelt."},"employeesInvolvedInLobbying":{"relatedFiscalYearFinished":true,"relatedFiscalYearStart":"2024-01-01","relatedFiscalYearEnd":"2024-12-31","employeeFTE":1.64},"financialExpenses":{"relatedFiscalYearFinished":true,"relatedFiscalYearStart":"2024-01-01","relatedFiscalYearEnd":"2024-12-31","financialExpensesEuro":{"from":270001,"to":280000}},"mainFundingSources":{"relatedFiscalYearFinished":true,"relatedFiscalYearStart":"2024-01-01","relatedFiscalYearEnd":"2024-12-31","mainFundingSources":[{"code":"MFS_MEMBERSHIP_FEES","de":"Mitgliedsbeiträge","en":"Membership fees"}]},"publicAllowances":{"publicAllowancesPresent":false,"relatedFiscalYearFinished":true,"relatedFiscalYearStart":"2024-01-01","relatedFiscalYearEnd":"2024-12-31"},"donators":{"relatedFiscalYearFinished":true,"relatedFiscalYearStart":"2024-01-01","relatedFiscalYearEnd":"2024-12-31","totalDonationsEuro":{"from":0,"to":0}},"membershipFees":{"relatedFiscalYearFinished":true,"relatedFiscalYearStart":"2024-01-01","relatedFiscalYearEnd":"2024-12-31","totalMembershipFees":{"from":390001,"to":400000},"individualContributorsPresent":true,"individualContributors":[{"name":"Allgemeiner Deutscher Automobil-Club e.V. 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Ziel ist es, in Verfahren mit Öffentlichkeitsbeteiligung das verspätete Vorbringen neuer Tatsachen und Einwendungen zu begrenzen. Diese Regelung soll auf Grundlage nationaler Öffnungsklauseln im europäischen Umweltrecht ausgestaltet werden. Sie würde zur Verfahrensbeschleunigung beitragen und die Planungs- und Investitionssicherheit erhöhen. 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Eine Nutzung ist nur im urheberrechtlich zulässigen Rahmen erlaubt.","text":"Stellungnahme\r\n\r\nzum Gesetzesentwurf der Bundesregierung vom 17. Mai 2023\r\n\r\nEntwurf eines Gesetzes zur Beschleunigung von Genehmigungsverfahren im Verkehrsbe-reich und zur Umsetzung der Richtlinie (EU) 2021/1187 über die Straffung von Maßnahmen zur rascheren Verwirklichung des transeuropä-ischen Verkehrsnetzes (TEN-V)\r\n\r\n\r\n1.\tGenerelle Vorbemerkungen\r\nDie Straße ist Deutschlands absoluter Hauptverkehrsträger. Über 90 Prozent der Wege (ob mit Pkw oder Lkw, zu Fuß oder mit dem Fahrrad) werden in Deutschland auf der Straße zurückgelegt. Aus der Gleitenden Langfrist-Verkehrsprognose des Bundesministeriums für Digitales und Verkehr (BMDV) geht hervor, dass der Ver-kehr bis 2051 weiter zunehmen wird, insbesondere im Güterverkehr. Dabei bleibt der Lkw das dominierende Verkehrsmittel mit einem prognostizierten Anteil von 77,5 Prozent am Modal Split im Güterverkehr. Nicht zuletzt die Krisen der vergan-genen Jahre haben die Bedeutung des Verkehrsträgers Straße für Versorgungssi-cherheit und individuelle Mobilitätsbedürfnisse noch einmal eindrucksvoll verdeut-licht. Demgegenüber steht eine zunehmende Verschlechterung der deutschen Straßenverkehrsinfrastruktur bei Fahrbahnen und insbesondere bei Ingenieurbau-werken. Nach jahrelangen Bemühungen für mehr Investitionen in Autobahnen und Bundesstraßen ist mittlerweile in vielen Bereichen die Verfügbarkeit baureifer Vor-haben zum Engpass geworden. Langwierige Planungsprozesse vergrößern den ohnehin enormen Erhaltungsstau und gefährden damit die Sicherheit und Verfüg-barkeit der Straßenverkehrsinfrastruktur. \r\nAus diesen Gründen unterstützt und befürwortet Pro Mobilität ausdrücklich das mit dem vorliegenden Gesetzesentwurf verfolgte Ziel, Planungs- und Genehmigungs-verfahren von Verkehrsinfrastrukturprojekten zu beschleunigen. Dabei ist es ent-scheidend, die Straße als jetzigen und künftigen Hauptverkehrsträger gleichwertig zu anderen Verkehrsträgern zu behandeln und insbesondere für Ingenieurbauwerke an Bundefernstraßen eine deutliche Beschleunigung in der Planungs- und Geneh-migungspraxis zu erreichen.\r\n\r\nI.\tBedeutung des Verkehrsträgers Straße\r\nDie Personenverkehrsleistung (aller Verkehrsarten) stieg im Jahr 2021 um 0,5 Pro-zent im Vergleich zum Vorjahr– auf nun mehr 926 Milliarden Personenkilometer. Der motorisierte Individualverkehr stagnierte coronabedingt 2021, behielt aber den-noch seine dominierende Stellung: Sein Anteil an der gesamten ⁠Personenverkehrsleistung⁠ stieg pandemiebedingt 2020 und 2021 sogar auf einen Höchstwert von anteilig 87 Prozent an. Die Güterverkehrsleistung überstieg 2021 wieder das Niveau der Jahre vor der Pandemie und betrug, bei Berücksichtigung sämtlicher Verkehrsträger, 701,4 Tonnenkilometer. Der Anteil des Straßengüter-verkehrs betrug dabei etwa 72 Prozent, während der Anteil der Bahn und des Bin-nenschiffs an der Güterverkehrsleistung 2021 zusammen bei rund 25 Prozent lag.\r\nDie vom Bundesministerium für Digitales und Verkehr im März 2023 vorgestellte Gleitende Langfrist-Verkehrsprognose geht davon aus, dass der Verkehr in Deutschland bis 2051 weiter zunehmen werde, insbesondere im Güterverkehr. Da-bei wird der Verkehrsträger Straße langfristig die tragende Rolle im Verkehrssystem beibehalten. Bereits im vergangenen Jahr kam der von Pro Mobilität beim IW-Köln in Auftrag gegebene „Faktencheck Güterverkehr“ anhand von Prognosen des Um-weltbundesamtes, des BDI und des Öko-Instituts zu den gleichen Ergebnissen. Der Studie konnte zudem entnommen werden, dass das Potential zur Verlagerung von Güterverkehren von der Straße auf die Schiene aufgrund verschiedener Transport-längen und -güter stark begrenzt ist. Aus der Verkehrsprognose des BMDV geht nun hervor, dass der Personenverkehr bis 2051 um 13 Prozent auf fast 1.400 Milli-arden Personenkilometer ansteigen und die Güterverkehrsleistung im Vergleich zu 2019 um die Hälfte - von 679 auf 990 Milliarden Tonnenkilometer – zunehmen wird. Dabei bleibt der Lkw das dominierende Verkehrsmittel mit einem prognostizierten Anteil von 77,5 Prozent am Modal Split im Güterverkehr. Der starken Zunahme des Straßengüterverkehrs liegt dabei ein Strukturwandel zugrunde. So sorgt die Ener-giewende für einen bedeutenden Rückgang bei Massen- und Energiegütern wie Kohle, Mineralölprodukte oder Erzen, die bisher vor allem auf Schiene und Wasser-straße transportiert wurden. Dagegen wird die Menge an Gütern, die bereits heute überwiegend auf der Straße transportiert wird, wie Postsendungen oder Stückgüter, weiter steigen. Der forcierte klimaneutrale Umbau von Millionen von Wohngebäu-den erzeugt darüber hinaus einen enormen Baustellenverkehr, der ebenfalls über die Straße abgewickelt wird.\r\n\r\nII.\tZustand von Brücken und Fahrbahnen im Bundesfernstraßennetz\r\nAls sensibelster Teil der Verkehrsinfrastruktur werden die Brücken im Bundesfern-straßennetz durch den zunehmenden Personen- und Güterverkehr in besonderem Maße beansprucht. Wie sich an vielen Beispielen im gesamten Bundesgebiet zeigt, führen Brückenschäden und Sperrungen zu Staus, erhöhten Treibhausgasemissio-nen und wirtschaftlichen Verlusten durch Umwege oder abgeschnittene Betriebe. Nach Angaben des ADAC stieg die Staubelastung 2021 im Vergleich zu 2020 etwa um ein Drittel an.  So bildeten sich Jahr 2021 auf Deutschlands Autobahnen etwa 685.000 Staus mit einer Gesamtlänge von etwa 850.000 Kilometer. Die Dauer der Verkehrsstörungen summierte sich bundesweit auf insgesamt rund 346.500 (2020: 256.000) Stunden.\r\nIm deutschen Bundesfernstraßennetz befinden sich laut aktueller Brückenstatistik (Stand 01.09.2022) der Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) etwa 40.100 Brü-cken. Der Großteil der Bauwerke, insbesondere in den alten Bundesländern, wurde bereits zwischen 1960 und 1985 errichtet. In Nordrhein-Westfalen wurden bei-spielsweise rund drei Viertel aller Autobahnbrücken in diesem Zeitraum gebaut. Zwischen 2000 und 2020 hat an Bundesfernstraßen der Anteil der Brückenflächen mit einem guten bzw. sehr guten Zustand von 30 auf 13 Prozent abgenommen. Gleichzeitig stieg der Anteil, der als gerade noch ausreichend bzw. schlechter ein-gestuft wurde, von 37 auf 40 Prozent. Damit weisen allein etwa 3.000 Autobahn-brücken einen nicht ausreichenden und ungenügenden Zustand auf. Dabei handelt es sich oftmals um Großbrücken mit erheblicher Netzrelevanz an großen Verkehr-sachsen.  \r\nUm die Brückenmodernisierung voranzutreiben, wurde beim 1. Brückengipfel des Bundesministeriums für Digitales und Verkehr (BMDV) im März 2022 ein „Zu-kunftspaket leistungsfähige Autobahnbrücken“ vorgelegt, das zahlreiche, langjähri-ge Forderungen von Pro Mobilität aufnimmt, um die jahrzehntelang vernachlässigte Brückeninfrastruktur an Bundesfernstraßen schneller zu modernisieren.  Unter an-derem sah das Paket vor, Planungsverfahren bei Ersatzbauten zu erleichtern und vereinfachen, Ausschreibungen und Vergabeverfahren zu straffen, Möglichkeiten der Digitalisierung stärker als bisher zu nutzen und dem Fachkräftemangel durch gezielte Förderung bei Ausbildung und Qualifizierung entschieden entgegenzutreten. Grundlage für zahlreiche Maßnahmen ist die Erhöhung der erforderlichen finanziel-len Erhaltungsmittel für Bundesautobahnen. So sollen die derzeit rund 4,5 Mrd. Euro pro Jahr bis zum Jahr 2026 auf 5,7 Mrd. Euro erhöht werden, wovon ab 2026 etwa 2,5 Mrd. Euro in die Modernisierung von Brücken fließen sollen. Zur Komprimierung der Eingriffe in den Verkehr wurde im Rahmen der Brückenmodernisierungsstrate-gie eine Prioritätensetzung auf hochbelastete Autobahnkorridore vorgenommen, an denen die Bauwerke vordringlich zu modernisieren sind. Die Anzahl der jährlich zu erneuernden Brücken soll durch kontinuierliche Steigerung bis 2026 von heute rund 200 auf 400 verdoppelt werden. Bis 2030 sollen so insgesamt 4.000 stark bean-spruchte Autobahnbrücken saniert und/oder neu gebaut werden. Das Modernisie-rungsprogramm für Brücken im Zuge des Modernisierungsnetzes läuft bis ein-schließlich des Jahres 2032.\r\nAuch der Zustand der Fahrbahnoberflächen der Bundesfernstraßen, ermittelt durch die Zustandserfassung und -bewertung (ZEB) der Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt), muss als bedenklich eingeschätzt werden. So haben ein Sechstel der Fahr-bahnflächen der Bundesautobahnen und ein Drittel der Fläche der Bundesstraßen mittlerweile nur noch eine eingeschränkte Gebrauchsfähigkeit.\r\nDas Weltwirtschaftsforum weist in seinem jährlichen Bericht über die Wettbewerbs-fähigkeit von Ländern auch die Qualität der Verkehrsinfrastruktur aus. Auf einer Skala von 1 (schlechteste Note) bis 7 (beste Note) hat sich danach die Qualität in Deutschland zwischen 2006 und 2019 von 6,5 auf 5,2 deutlich verschlechtert. Be-legte Deutschland im Jahr 2006 damit noch Rang 4 im internationalen Vergleich, reichte es 2019 nur noch für Rang 19. \r\nDa mehr als 70 Prozent der gesamten Güterverkehrsleistung im Jahre 2021 über den Verkehrsträger Straße abgewickelt wurde, spielt die Verfügbarkeit für das Ge-meinwohl eine nicht zu ersetzende Rolle. Wie sich anhand der Verschlechterung des Zustandes der Autobahnbrücken und dem ebenfalls bedenklichen Zustand der Fahrbahnoberflächen zeigt, sind mit den bisherigen Planungs- und Genehmigungs-verfahren die in Zukunft anstehenden Aufgaben hinsichtlich Sicherheit und Verfüg-barkeit nicht zu bewältigen.\r\n\r\nIII.\tInfrastrukturfinanzierung: Erhalt vor Neubau und trotzdem Investiti-onsrückstand\r\nDie Bundesregierung hat zwischenzeitlich auf die schlechten Zustandsnoten des Bundesfernstraßennetztes reagiert. Wurden 2005 noch zwei Drittel der Investitionen in die Bundesfernstraßen im Neubau getätigt, hat sich das Verhältnis mittlerweile umgekehrt, der Anteil des Neubaus liegt nur noch bei einem Drittel. Zudem liegt im Bundesverkehrswegeplan 2016 bis 2030 der Schwerpunkt bei der Instandhaltung. \r\nInsgesamt stellt der Bund 2023 für Investitionen in die Bundesverkehrswege 18,9 Mrd. Euro (Verkehrsinvestitionslinie) zur Verfügung. 2014 waren es nur 10,3 Mrd. Euro. In die Bundesfernstraßen will der Bund 2023 etwa 8,5 Mrd. Euro investieren. Ab 2024 wird das wird das Investitionsniveau auf gut 8,9 Milliarden steigen, fällt dann wieder um 300 Millionen ab. Unter Berücksichtigung von Inflation und Bau-preissteigerungen, werden in Zukunft deutlich weniger Bauprojekte an unseren ma-roden Straßen und Brücken durchgeführt werden können. Auch die für 2023 einge-planten 540 Mio. Euro mehr Einnahmen durch die LKW-Maut können angesichts einer realen Rezessionsgefahr, schwerwiegender Probleme bei den globalen Lie-ferketten und einem Gasmangel in der produzierenden Industrie nicht als gesichert angesehen werden. Hier fehlt eine Finanzierungsperspektive für die dringenden Erhaltungsmaßnahmen. Auch der Aufbau von dringend benötigten Kapazitäten, Ausbildung, Personal und neuen Maschinen, bei Unternehmen und Verwaltungen wird nur zu erreichen sein, wenn das aufgebaute Vertrauen in einen langfristig an-gelegten Investitionshochlauf durch eine angemessene Finanzplanung nicht ent-täuscht wird.\r\nEinem erheblichen Teil der Kommunen fehlt es an Finanzkraft. Das Deutsche Insti-tut für Urbanistik führt jährlich im Auftrag der Kreditanstalt für Wiederaufbau eine Befragung unter den Kommunen durch. Dabei wird auch der hochgerechnete In-vestitionsrückstand nach Aufgabenbereichen ermittelt. Die Straßen- und Verkehrs-infrastruktur weist (neben den Schulen) regelmäßig den höchsten Investitionsrück-stand auf. Von 2011 bis 2021 hat sich dieser von 25 auf 39 Mrd. Euro erhöht. Be-sonders problematisch ist: Nur 38 Prozent der Kommunen gaben in der jüngsten Umfrage an, dass sie in den vergangenen 5 Jahren die Unterhaltung der Verkehrs-infrastruktur ganz oder größtenteils gewährleisten konnten, 41 Prozent gingen da-von aus, dass der Investitionsrückstand in den kommenden fünf Jahren weiter zu-nehmen wird.\r\n\r\nIV.\tPlanungs- und Genehmigungszeiträume aktuell\r\n\r\nNach jahrelangen Bemühungen für mehr Investitionen in Autobahnen und Bundes-straßen ist mittlerweile in vielen Bereichen die Verfügbarkeit baureifer Vorhaben zum Engpass geworden. In der Vergangenheit nahmen Planung, Genehmigung und Bau einer neuen Bundesfernstraße von über 20 km Länge im Schnitt etwa 19 Jahre in Anspruch. Davon entfielen etwa 15 Jahre auf Planung und Genehmigung des Projekts. Bei Schienenwegen verhielt es sich ähnlich. Der Bau einer neuen Schie-nenstrecke von mindestens 30 Kilometern Länge dauerte demnach etwa 23 Jahre, wobei etwa 14 Jahre auf Planung und Genehmigung entfielen.\r\n\r\nAuf Seiten der Vorhabenträger und Genehmigungsbehörden ist das Problem viel-schichtig: So wurde lange Zeit vielerorts Personal abgebaut, da die Investitionsmittel fehlten. Zugleich nahm die Komplexität der Vorhaben zu: vielfältige Vorgaben des EU-Umweltrechts, eine Ausweitung der Klagerechte für Umweltverbände bei Ab-bau von Mitwirkungspflichten (Präklusion), neue Formen der Öffentlichkeitsbeteili-gung, und langwierige Gerichtsverfahren. Langfristig führt kein Weg an einem ge-zielten Aufbau von qualifiziertem Personal bei den Vorhabenträgern und Genehmi-gungsbehörden vorbei. Neben der Werbung für Planungsberufe ist insbesondere das Vertrauen von Wirtschaft und Behörden in eine Verstetigung der Investitionslinie im Verkehrsbereich erforderlich, damit in Behörden und Wirtschaft auf Personalzu-wachs und Kapazitätserweiterung gesetzt wird.\r\n \r\n2.\tZu einzelnen Artikeln des Gesetzesentwurfs\r\nI.\tArtikel 1 – Änderung des Bundesfernstraßengesetzes\r\nDie Änderungen in Artikel 1 beinhalten Regelungen, die die Verfahren für Ersatz-neubauten bei Brückenbauwerken der Bundesfernstraßen vereinfachen und be-schleunigen. Darüber hinaus werden u.a. Regelungen für die Nutzung erneuerbarer Energien auf Bundesfernstraßen, zur Digitalisierung des Planfeststellungs- und Plangenehmigungsverfahrens, zur Ausweitung von Duldungspflichten und einer frühzeitigeren vorzeitigen Besitzeinweisung, getroffen. Pro Mobilität unterstützt die Ziele der Änderungen im Bundesfernstraßengesetz, da sie geeignet sind, durch den Abbau bürokratischer Hürden, eine Beschleunigungswirkung im Hinblick auf den enormen Modernisierungsbedarf des Bundesfernstraßennetzes zu entfalten. \r\n\r\na.\tNummer 1, b (§3 Absatz 1 FStrG)\r\nPro Mobilität begrüßt die Zielsetzung der Regelung, die Flächenpotentiale im Bereich der Bundesautobahnen für den Ausbau von erneuerbaren Energien zu nutzen. Vor dem Hintergrund der Notwendigkeit der Dekarbonisierung des Straßenverkehrs bis 2045, müssen sämtliche Möglichkeiten und Potentiale genutzt werden. Zu präzisieren wäre hier, für welche Flächen oder Bauwer-ke, zum Beispiel Schallschutzmauern, dies gelten soll. Auch der wirtschaftli-che Faktor sollte nicht außer Acht gelassen werden. Nicht mehr wirtschaft-lich erscheint zum Beispiel eine Nutzung von erneuerbaren Energien, wenn ein Anschluss an das Stromnetz nur über weite Entfernungen und kostspieli-ge Tiefbaumaßnahmen erreicht werden kann. Besonders sinnvoll kann dies werden, wenn die an der Straße erzeugten erneuerbaren Energien wieder in den Straßenverkehr eingespeist werden.\r\n\r\nb.\tNummer 3, b (§9 FStrG), Abs. 2a\r\nDie Einführung einer Genehmigungsfiktion ist begrüßenswert. Hierdurch fin-det eine echte Beschleunigung statt, da die Verwaltung sich selbst eine vor-her nichtexistierende Frist auferlegt und auch die Nachforderung von Unter-lagen oder die Fristverlängerung mit klaren Fristen geregelt wird. Die klaren Fristen ermöglichen dem Vorhabenträger und den am Bau beteiligten Firmen ihre eigenen Kapazitäten zeitlich besser einplanen zu können.\r\n\r\nc.\tNummer 5, a (§17 Absatz 1 FStrG))\r\nBegrüßenswert ist die Normierung der planfeststellungsfrei zu bauenden Er-satzbrücken.  Durch die Definition als „Nicht- Änderung“ kann der an die Verkehrsbedingungen angepasste Ersatzneubau faktisch wie eine Sanierung ohne Planfeststellungsbeschluss oder Plangenehmigung erfolgen. Ange-sichts der 3000 Autobahnbrücken im ungenügenden Zustand und vielen un-besetzten Planstellen in den Planungs- und Genehmigungsbehörden ist dies ein praktischer und realistischer Schritt schnell zu neuen und modernen Brü-cken zu kommen. Sehr zu begrüßen ist, dass hier eine Anpassung des Bau-werks nicht nur an aktuelle Regelwerke, Standards, Sicherheit, Digitalisie-rung und Nachhaltigkeit erfolgen kann, sondern auch eine Kapazitätserweite-rung. Durch die Möglichkeit der Erweiterung der Ersatzbrücken mit einer weiteren Fahrspur in jede Richtung wird den prognostizierten steigenden Verkehrsaufkommen der kommenden Jahre und Jahrzehnte Rechnung ge-tragen und das Bundesfernstraßennetz zukunftsfähig modernisiert. \r\nHier ist jedoch zu berücksichtigen, dass ein Bedarf an Verfahrensfreistellung nicht nur für Brückenbauwerke besteht, sondern auch für Tunnel und Stre-cken, die eine erhebliche Infrastrukturbedeutung aufweisen. \r\nAngesichts einer erforderlichen Dekarbonisierung des Straßenverkehrs zur Erreichung der Klimaziele wäre es förderlich gewesen, auch die Errichtung und den Ausbau von Pkw und Lkw-Stellplätzen mit erneuerbaren Energien zu priorisieren und zu beschleunigen.\r\nDie Möglichkeit des Vorhabenträgers, ein Planfeststellungsverfahren (freiwil-lig) zu beantragen wird grundsätzlich begrüßt, sollte aber die Ausnahme bil-den. \r\n\r\nd.\tNummer 6 (zu § 17a,17b FStrG), Abs, 2, 3 \r\nEine umfassende Digitalisierung der Planfeststellungsverfahren ist dringend erforderlich, um Genehmigungsverfahren für Verkehrsinfrastrukturprojekte zu vereinfachen und zu beschleunigen. Durch die digitale Einreichung der Planunterlagen ist von einem geringeren Erfüllungsaufwand der Verwaltung auszugehen, was positiv zu bewerten ist. \r\nEs sollte darüber hinaus die rechtliche Möglichkeit geschaffen werden, ne-ben einer Auslegung der Planunterlagen auf der Homepage der Anhörungs-behörde, die Unterlagen über das Antrags- und Beteiligungsportal des Bun-des zugänglich zu machen. \r\nHinsichtlich der Zugangsmöglichkeit sollte klargestellt werden, dass es sich bei einer „leicht zu erreichenden Zugangsmöglichkeit“ um eine „analoge“ Zu-gangsmöglichkeit handeln muss. \r\nUnklar und regelungsbedürftig ist, ab wann die Frist zur Erwiderung zu laufen beginnt, wenn von der Möglichkeit Gebrauch gemacht wird, bei der Anhö-rungsbehörde eine „leicht zu erreichende Zugangsmöglichkeit“ anzufordern. Beginnt die Frist mit der Bekanntgabe im Intranet oder mit dem Zurverfü-gungstellen der alternativen Zugangsmöglichkeit? Im letzteren Fall birgt die Regelung ggf. Verzögerungs- und Missbrauchspotential, da sich der Fristab-lauf nach hinten verschieben würde.\r\n\r\ne.\tNummer 8 (zu §17i), Abs. 1 \r\nGem.§ 17i Abs.1 beginnt die Frist mit dem Eingang des Plans bei Anhö-rungsbehörde und der Planfeststellungsbehörde zu laufen. Nach § 73 Abs. 1 VwVfG erfolgt die Antragstellung bei der zuständigen Anhörungsbehörde (und nicht parallel auch bei der Planfeststellungsbehörde). Dieser Wider-spruch sollte im Sinne des VwVfG aufgelöst werden.\r\nf.\tNummer 9 (zu §18f), Abs. 1a \r\nDie Möglichkeit eine vorzeitige Besitzeinweisung in das Grundstück eines Dritten durchzuführen, ist grundsätzlich positiv zu bewerten.\r\nNach ständiger Rechtsprechung ist die Darlegung der Dringlichkeit bzw. „der sofortige Beginn der Bauarbeiten geboten“ der Inanspruchnahme des kon-kreten Flurstücks für die Baumaßnahme nach § 18f Abs.1 FStrG zwingende Voraussetzung für den Erlass des Besitzeinweisungsbeschlusses. Erforder-lich ist das Vorliegen der konkreten Bauablaufpläne und der vom Bauträger aufgestellte und durch die unmittelbar bevorstehende bzw. bestehende Vergabe von Aufträgen unterlegte Bauzeitplan inklusive eines konkreten Zeitpunktes des beabsichtigten und möglichen Baubeginns. Der Baulastträ-ger hat somit darzulegen, dass im Zuge des Bauablaufplans die Arbeiten an dem maßgeblichen Grundstück in den nächsten Wochen beginnen werden. \r\nDiese Begründung ist zum Zeitpunkt des Ablaufs der Einwendungsfrist nach § 73 Abs. 4 VwVfG noch nicht möglich. Denn zu diesem Zeitpunkt liegen nach § 73 Abs. 1 VwVfG nur die Zeichnungen und Erläuterungen, die das Vorhaben, seinen Anlass und die von dem Vorhaben betroffenen Grundstü-cke und Anlagen erkennen lassen, vor. Die oben genannten konkreten Bau-ablaufpläne werden erst nach Erlass des Planfeststellungbeschlusses /der Plangenehmigung erstellt.\r\nSo widerspricht sich die Gesetzessystematik zwischen den Regelungen des Abs. 1 und Abs. 4 einerseits und des Abs. 1a andererseits.\r\nDie gemäß § 18f Abs. 1 geforderte Glaubhaftmachung des unmittelbar be-vorstehenden Baubeginns – idR innerhalb weniger Wochen – gemeinsam mit der Reglung in § 18f Abs. 4 wonach die Besitzeinweisung in dem von der Enteignungsbehörde bezeichneten Zeitpunkt wirksam wird und dieser Zeit-punkt auf höchstens zwei Wochen nach Zustellung der Anordnung über die vorzeitige Besitzeinweisung an den unmittelbaren Besitzer festgesetzt wer-den soll, erfordert zwingend ein konkretes Datum zur Inbesitznahme der Flä-chen.\r\nDemgegenüber steht die in § 18f Abs. 1a geforderte aufschiebende Bedin-gung des Besitzeinweisungsbeschlusses, welche erst mit Erlass des Plan-feststellungsbeschlusses das Datum der Inanspruchnahme durch die Besitz-einweisung konkretisiert. Die Benennung eines konkreten Datums der Inan-spruchnahme ist somit nicht möglich.\r\nDie mit Beginn der Auslegung der Pläne im Planfeststellungsverfahren ein-tretende Veränderungssperre nach § 9a FStrG hindert die Eigentümer der von der Planung betroffenen Flächen nicht an einer Weiterveräußerung der Flächen, oder aber an einem Nutzerwechsel. Das bedeutet, dass der Wech-sel der zum Besitz Berechtigten jederzeit möglich – und aufgrund der auf-schiebenden Bedingung und der damit verbundenen zeitlichen Verschiebung - auch nicht unwahrscheinlich ist, mit der Folge, dass sich dann der Antrags-gegner bzw. Adressat des Besitzeinweisungsbeschlusses ändert und der be-reits unter einer aufschiebenden Bedingung erreichte Beschluss gegen den tatsächlichen Berechtigten nicht wirksam wird und eine neue Besitzeinwei-sung beantragt werden muss. Dies eröffnet Möglichkeiten des Missbrauchs. Werden Grundstücke zur Verzögerung von Bauarbeiten direkt verkauft oder durch die Einbringung in eine GmbH und deren Verkauf weitergegeben, wirkt der ursprüngliche Beschluss nicht gegen die neuen Eigentümer.\r\n\r\nII.\tArtikel 2 - Änderung des Fernstraßenausbaugesetzes\r\nDie Gesetzesänderung zielt darauf ab, für bestimmte Fernstraßenprojekte im Vor-dringlichen Bedarf ein überragendes öffentliches Interesse und deren Nutzen für die öffentliche Sicherheit festzuschreiben. Pro Mobilität unterstützt das Vorhaben, be-stimmte Autobahn-Ausbauvorhaben zur Engpassbeseitigung zu priorisieren und somit zu beschleunigen. \r\n\r\na.\tNummer 1, §1 , Abs 3,4 FernstraßenausbauG \r\nIm Referentenentwurf des BMDV vom 14. April 2023 wurden noch 148 Straßenbauprojekte in der Anlage 2 aufgeführt. Im Nachgang wurde diese Liste mit den Bundesländern diskutiert und auch in der breiten Öffentlichkeit positiv zur Kenntnis genommen. Diese 148 ausgewählten Ausbau-Vorhaben sind im derzeitig gültigen Bedarfsplan für die Bundesfernstraßen als „Vor-dringlicher Bedarf-Engpassbeseitigung (VB-E)“ bzw. „Fest disponiert-Engpassbeseitigung (FD-E)“ eingestuft, was bereits die Dringlichkeit der Maßnahmen verdeutlicht. Es handelt sich um Autobahnausbau-Vorhaben, die bestehende Engpässe des Autobahnnetzes beseitigen und damit einen hohen verkehrlichen Nutzen besitzen. \r\nIm aktuellen Regierungsentwurf ist keine Liste mit konkreten Projekten ent-halten. Vielmehr sehen die Abs. 3,4 vor, dass Projekte im überragenden öf-fentlichen Interesse liegen, die in einer Rechtsverordnung des BMDV ohne Zustimmung des Bundesrates aufgeführt werden. Eine Aufnahme von Pro-jekten kann nur mit Zustimmung des Bundesministeriums für Umwelt, Na-turschutz, nukleare Sicherheit und Verbraucherschutz (BMUV) erfolgen.\r\nAus unserer Sicht ist dies ein gewichtiger Rückschritt im Gesetzgebungsver-fahren. Die grundsätzliche Einigung, in der auch Straßenbauprojekte von der Beschleunigung durch ein überragendes öffentliches Interesse profitie-ren sollten, könnte durch Veto des BMUV in Zukunft unterlaufen werden. In Art. 4, Änderung des Bundesschienenwegeausbaugesetzes werden in der Anlage weiterhin die konkreten Projekte genannt, die im überragenden öf-fentlichen Interesse liegen. Aus unserer Sicht liegt hier eine klare Ungleich-behandlung von Verkehrsträgern vor, die sachlich nicht gerechtfertigt er-scheint. Das Vertrauen von Wirtschaft und Verwaltung in einen sicheren Ausbau von Projekten ist damit nur für die Schienenprojekte gegeben und nicht für die Straßenprojekte. Zudem ist der zeitliche Horizont der notwendi-gen Rechtsverordnung nicht abzusehen. \r\n\r\nWünschenswert wäre darüber hinaus eine ähnliche Abwägungsdirektive wie für Erneuerbare Energien und Flüssiggasspeicher, also mit absoluter und nicht nur relativer Gewichtungsvorgabe, da mit dem Fernstraßenausbauge-setz in Verbindung mit dem BVWP 2030 eine umfassende bereits Umwelt-aspekte und Aspekte der Wirtschaftlichkeitsuntersuchung einbeziehende Entscheidung des parlamentarischen Gesetzgebers vorliegt. \r\n\t\r\nIII.\tArtikel 10 - Änderung des Gesetzes über die Umweltverträglichkeits-prüfung\r\nDie Änderungen im Gesetz über die Umweltverträglichkeitsprüfung zielen darauf ab, beim Ersatzneubau von Brücken an Bundesfernstraßen sowie in bestimmten Fällen für straßenbegleitende Radwege an Bundesstraßen, unter bestimmten Vo-raussetzungen keine Umweltverträglichkeitsprüfung durchzuführen. Die geplanten Änderungen sind zu begrüßen, stellen Sie doch vor allem eine sich aus Artikel 1 und 2 GBeschlG ergebende Anpassung dar. \r\n\r\na.\tNummer 2 (§ 14b UVPG neu) \r\nDer Verzicht auf eine Umweltverträglichkeitsprüfung bei Ersatzneubauten von Brücken, auch bei notwendigen Kapazitätserweiterungen, wird zu einer Beschleunigung bei Planung und Durchführung dieser Maßnahmen führen, ohne dabei das materielle Schutzniveau für Natur und Umwelt abzusenken. Insbesondere bei Brücken mit einer geringen Restnutzungsdauer, können durch beschleunigte Ersatzneubauten langfristige Vollsperrungen und die damit verbundenen sozialen und wirtschaftlichen Nachteile in der betreffen-den Region vermieden werden. Durch die Einschränkung auf eine durchge-hende Länge von 1.500 Metern der Ausbaumaßnahmen, sind die mit dem Ausbau verbundenen Umweltauswirkungen sowie die baubedingten zusätz-lichen Flächeninanspruchnahmen als gering zu bewerten. \r\n\r\nb.\tNummer 2 (§ 14d UVPG neu)\r\nAuch beim Bau oder der Erweiterung von straßenbegleitenden Radwegen ist aufgrund des geringen Ausbauumfangs sowie dem Fehlen betriebsbe-dingter Beeinträchtigungen durch Lärm- und Schadstoffemissionen, nicht mit erheblichen Umweltauswirkungen zu rechnen. Dementsprechend ist es folgerichtig auch diese Baumaßnahmen an Bundesstraßen von der Um-weltverträglichkeitsprüfung zu befreien.  \r\n\r\n3.\tWeiterer Änderungs- und Prüfbedarf\r\nI.\tDie Planungskapazitäten der öffentlichen Hand sollten bedarfsgerecht aufge-stockt werden. Dies unterstützt in der Praxis auch direkt die im vorliegenden Entwurf vorgesehenen Instrumente.\r\nII.\tIm Verwaltungsverfahrensgesetz sollte eine allgemeine, nicht nur den Schie-nenbereich betreffende, Stichtagsregelung eingeführt werden. Ab diesem Stich-tag werden Änderungen bei rechtlichen, technischen oder verkehrlichen Rah-menbedingungen nicht mehr berücksichtigt werden. Diese könnte auf den Zeit-punkt der Erklärung der Vollständigkeit der Antragsunterlagen gelegt werden.\r\nIII.\tNeben einer Revision der Natura 2000 Richtlinien u.a. in Bezug auf Bestands-schutz, Individuenbezug und Kumulation ist auf EU-Ebene die Aktualisierung der Artenschutzlisten der Fauna-Flora-Habitat-Richtlinie und der Vogelschutz-richtlinie der EU nach wissenschaftlichen Kriterien anzustreben.\r\nIV.\tDie Erarbeitung einer Leitlinie als Handlungsanweisung für die Genehmigungs-behörden könnte für solche Fälle hilfreich sein, in denen eine Umweltverträg-lichkeitsprüfung (UVP) nicht vorzunehmen ist, diese aber dennoch vorgenom-men wird, um die behördliche Prognoseentscheidung auf eine „gesicherte“ Grundlage zu stellen. \r\nV.\tIn dem bereits in der vergangenen Legislaturperiode verabschiedeten Maßnah-mengesetzvorbereitungsgesetz soll in der Projektpraxis geprüft werden, ob auch das Instrument der Legalplanung Beschleunigungspotenzial für Verkehrsinfra-strukturprojekte birgt. Zur Pilotierung wurden hierbei 29 Verkehrsprojekte be-rücksichtigt, wobei jedoch nur ein Projekt auf das Autobahn und drei Projekte auf das Bundesfernstraßennetz entfielen. Daher ist die Pilotierung von Maß-nahmengesetzen für weitere Projekte der Straßeninfrastruktur mit überregiona-ler Bedeutung notwendig.\r\nVI.\tWeiterer Handlungsbedarf besteht hinsichtlich des vereinfachten Auf- und Aus-baus der Ladeinfrastruktur. Da die Genehmigungsprozesse für Netzanschlüsse momentan das größte Hemmnis für den Aufbau von Ladeinfrastruktur darstel-len, sollten für die Bereitstellung von Netzanschlüssen verbindliche Fristen fest-gelegt werden. An Bundesfernstraßen könnte der Aufbau einer Ladeinfrastruk-tur für Batterieelektrische PKW und Lkw sowie mit Wasserstoff zur Erreichung der Klimaziele im Verkehrssektor mit dem Abwägungsinstrument des überra-genden öffentlichen Interesses geregelt werden.\r\nVII.\tDie Ertüchtigung und Modernisierung des Bundesfernstraßennetzes wird nur mit einer nachhaltig gesicherten Finanzierungsperspektive gelingen. Es bedarf einer mindestens zehnjährigen Finanzierungsvereinbarung unter Berücksichtigung von Baupreis- und Materialkostensteigerungen, Inflation und Zinspolitik.\r\n\r\nÜber Pro Mobilität\r\nPro Mobilität ist ein breites Bündnis für leistungsfähige Infrastrukturen und eine sichere, nachhaltige und zukunftsfähige Mobilität in Deutschland. Der Verband und seine Mitglieder haben es sich seit 2002 zur Aufgabe gemacht für die Modernisierung, Instandhaltung und Ausbau der Verkehrsinfrastruk-tur, insbesondere der Straßennetze in Bund, Ländern und Kommunen, sowie für Verkehrssicherheit und den effizienten Einsatz der Finanzmittel zu wer-ben. Der Kreis der derzeitig 43 Mitglieder umfasst Unternehmen und Ver-bände aus den Bereichen Logistik, Automobilclub, Automobilwirtschaft, Bau- und Baustoffwirtschaft, Infrastrukturbetreiber, Verkehrssicherheit, Service- und Dienstleistungswirtschaft, die sich dem gemeinsamen Ziel einer leis-tungs- und funktionsfähigen Verkehrsinfrastruktur zum Wohle der Allge-meinheit verpflichtet fühlen. Pro Mobilität begleitet die aktuellen und zukünf-tigen Entwicklungen im Bereich der Verkehrsinfrastruktur im Dialog mit Wis-senschaft, Politik und Wirtschaft und setzt sich zusammen mit seinen Mit-gliedern für das Zusammenspiel aller Verkehrsträger unter Berücksichtigung des gesellschaftlichen Nutzens eines zukunftsfähigen Infrastrukturnetzes zum Wohle von Wirtschaft und Bevölkerung ein. \r\n\r\n"},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[{"code":"RG_BT_FRACTIONS_GROUPS","de":"Fraktionen/Gruppen","en":"Parliamentary parties/groups"},{"code":"RG_BT_COMMITTEES","de":"Gremien","en":"Committees"},{"code":"RG_BT_MEMBERS_OF_PARLIAMENT","de":"Mitglieder des Bundestages","en":"Members of parliament"},{"code":"RG_BT_ORGANS","de":"Organe","en":"Organs"}],"federalGovernment":[{"department":{"title":"Bundesministerium für Digitales und Verkehr (BMDV) (20. WP)","shortTitle":"BMDV (20. WP)","url":"https://bmdv.bund.de/DE/Home/home.html","electionPeriod":20}}]},"sendingDate":"2024-03-01"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0000883","regulatoryProjectTitle":"Verkürzung der gesetzlichen Planungs- und Genehmigungszeiten bei Infrastrukturprojekten","pdfUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/media/24/19/559945/Stellungnahme-Gutachten-SG2506300001.pdf","pdfPageCount":28,"text":{"copyrightAcknowledgement":"Die grundlegenden Stellungnahmen und Gutachten können urheberrechtlich geschützte Werke enthalten. Eine Nutzung ist nur im urheberrechtlich zulässigen Rahmen erlaubt.","text":"Schnellere Planungen und Bürokratieabbau:\r\nFortschritt ermöglichen\r\nÜberzogene Planungs- und Genehmigungsverfahren gefährden die Modernisierung der Verkehrsinfrastruktur. Um Projekte\r\nschneller und rechtssicher umzusetzen, braucht es weniger Bürokratie, gezielten Personalausbau und effektive Rechtsrahmen.\r\nEin mutiger Schritt zur Planungsbeschleunigung ist zugleich ein Konjunkturprogramm für die Wirtschaft.\r\n\r\nNeben fehlender verlässlicher Finanzierung sind jahrzehntelange\r\nPlanungs- und Genehmigungsverfahren, überbordende\r\nBürokratie und eine kaum noch nachzuvollziehende\r\nKomplexität der Verfahren zum größten Hindernis bei der\r\nErneuerung unserer Infrastrukturen geworden. Planungen,\r\nGenehmigungen und Gerichtsverfahren müssen schneller,\r\neffektiver und rechtssicher abgewickelt werden, wenn es\r\ngelingen soll, den Investitionsrückstau der Verkehrsinfrastruktur\r\nin Deutschland aufzulösen und die Modernisierung\r\nder Verkehrswege offensiv anzupacken.\r\nAlle Beteiligten müssen hier vom Ergebnis her denken und\r\nsich auch von positiven Beispielen aus dem europäischen\r\nRaum leiten lassen, die gezeigt haben das ein Brückenneubau\r\nauch in weniger als zwei Jahren gelingen kann. Weniger\r\nBürokratie, schnellere Verfahren und ein früherer Baubeginn\r\nsind ein Konjunkturprogramm für die Wirtschaft,\r\nwelches ohne Belastung der öffentlichen Haushalte sofort\r\nwirkt.\r\n\r\nPlanungshemmnisse abbauen\r\nAuf Seiten der Vorhabenträger und Genehmigungsbehörden\r\nist das Problem vielschichtig: So wurde im letzten\r\nJahrzehnt vielerorts Personal abgebaut, da die Investitionsmittel\r\nfehlten. Zugleich nahm die Komplexität der Vorhaben\r\nzu: vielfältige Vorgaben des EU-Umweltrechts, eine\r\nAusweitung der Klagerechte für Umweltverbände bei Abbau\r\nvon Mitwirkungspflichten (Präklusion), neue Formen der\r\nÖffentlichkeitsbeteiligung, langwierige Gerichtsverfahren\r\nund aufwändigere Maßnahmen im Bestandsnetz. Langfristig\r\nführt kein Weg an einem gezielten Aufbau von qualifiziertem\r\nPersonal bei den Vorhabenträgern und Genehmigungsbehörden\r\nvorbei. Neben der Werbung für Planungsberufe\r\nist insbesondere das Vertrauen von Wirtschaft und\r\nBehörden in eine verlässliche überjährige Finanzierung für\r\njeden Verkehrsträger erforderlich, damit in Behörden und\r\nin der Wirtschaft auf Personalzuwachs und Kapazitätserweiterung\r\ngesetzt werden kann.\r\nPotential der Planungsbeschleunigung\r\nim nationalen Rechtsrahmen\r\nDas bewährte Instrument der erstinstanzlichen Zuständigkeit\r\ndes Bundesverwaltungsgerichtes sollte weiter ausgebaut\r\nwerden. Eine schnellere Realisierung dieser in der\r\nSumme gesamtwirtschaftlich sehr vorteilhaften Vorhaben\r\nlässt einen hohen Nutzen für die Gesellschaft erwarten,\r\nweshalb ein verkürzter Rechtsweg gerechtfertigt\r\nerscheint.\r\nIm gerichtlichen Klageverfahren müssen für die Frist zur\r\nBegründung der Klage klare eindeutige und abschließende\r\nTatbestände geschaffen werden, damit nicht durch wiederholtes\r\nVorbringen neuer Tatsachen und Beweismittel\r\neine taktische Verzögerung des Prozesses erreicht werden\r\nkann. Unbestimmte Rechtsbegriffe erhöhen nur die Rechtsunsicherheit\r\ndurch Schaffung von Revisionsgründen, stellen\r\neinen erhöhten Begründungsaufwand der gerichtlichen\r\nErmessensentscheidung dar und führen zu einer Zersplitterung\r\nder Rechtsprechung nach einzelnen Bundesländern.\r\nAutobahnbrücken stellen einen besonders sensiblen Teil\r\nder Fernstraßeninfrastruktur dar und es besteht ein großer\r\nBedarf an Sanierung und Erneuerung, um Sicherheit und\r\nVerfügbarkeit der Straße für die Zukunft zu gewährleisten.\r\nIn der letzten Zeit führten Brückensperrungen zu Staus,\r\nVerzögerungen und großräumigen Umgehungsverkehren.\r\n\r\nNach der sehr begrüßenswerten Änderung des § 17 FStrG\r\nund der diesbezüglichen Anlagen ist es nun möglich,\r\nErsatzneubauten nicht als Neubau, sondern als Instandsetzung\r\ndurchzuführen, auch wenn hierbei eine Anpassung\r\nan die aktuellen Verkehrserfordernisse erfolgt. Somit ist\r\nes möglich eine Autobahnbrücke auch mit einer weiteren\r\nFahrspur in jede Richtung ohne aufwändiges Planungs- und\r\nGenehmigungsverfahren rechtssicher zu bauen. Jetzt gilt\r\nes dieses Verfahren flächendeckend anzuwenden und den\r\nBauverwaltungen hierbei politisch den Rücken zu stärken.\r\nNicht nur für die Infrastrukturprojekte, auch für die Gewinnung\r\nvon Sand, Kies sowie Schotter und Splittprodukten\r\nsind entsprechende Gewinnungsgenehmigungen und eine\r\nBeschleunigung bei den Genehmigungsverfahren erforderlich.\r\nUm die Baurohstoffe auf kurzen Wegen zu den Baustellen\r\nliefern zu können, muss die dezentrale Versorgungsstruktur\r\naus den Kiesgruben und Steinbrüchen erhalten\r\nwerden. Derzeit werden jedoch zunehmend Gewinnungsbetriebe\r\neingestellt, da es an den erforderlichen Anschlussgenehmigungen\r\nfehlt. Kurze Transportwege senken die\r\nKosten, den CO2-Fußabdruck sowie die Belastung der Verkehrswege.\r\nÄnderungen der EU-rechtlichen\r\nund nationalen Regelungen\r\nUmwelt– und Naturschutzrecht werden seit zwei Jahrzehnten\r\ndurch europäische Richtlinien geprägt. Für Bauvorhaben\r\nim Infrastrukturbereich sind hier besonders die Fauna-\r\nFlora-Habitat Richtlinie (FFH-RL), die Vogelschutzrichtlinie\r\nund die Richtlinie zu Umwelt-Verträglichkeitsprüfung\r\n(UVP-RL) zu nennen. Kritisch ist zum Beispiel der Verzicht\r\nauf eine Stichtagsregelung anzusehen, so dass Arten, die\r\nsich nach der Genehmigung des Projektes ansiedeln, zu\r\neinem Baustopp und erneuten umweltrechtlichen Prüfungen\r\nführen können. Auf Ebene der EU und in Deutschland\r\nmuss ein Prozess in Gang gesetzt werden, der die rechtlichen\r\nGrundlagen und die Umsetzungsvorschriften des\r\ngrundsätzlich berechtigten Arten- und Flächenschutzes\r\neiner regelmäßigen, an wissenschaftlichen Standards ausgerichteten\r\nÜberprüfung unterzieht. Umweltziele sollten\r\ndurch einen neuen, insbesondere politischen Konsens definiert\r\nwerden, der die Anwendung geeigneter Maßnahmen\r\nund die finanzielle Machbarkeit sicherstellt. Vom Recht der\r\nDeklarierung der außergewöhnlichen und übergeordneten\r\nNotwendigkeit für unsere Gesellschaft oder für eine Region\r\n(wie bei den LNG-Terminals) muss häufiger Gebrauch\r\ngemacht werden.\r\nDer Großraum- und/oder Schwertransportverkehr (GST)\r\nleidet an aufwändigen Genehmigungsverfahren, zunehmenden\r\nFahrverboten für Brücken und Baustellendurchfahrten\r\nsowie überbordenden bürokratischen Hürden. Die\r\nPolitik hat dieses Problem erkannt und mit der kürzlich\r\nbeschlossenen Novelle der Allgemeinen Verwaltungsvorschrift\r\nzur Straßenverkehrs-Ordnung (VwV-StVO) bestehende\r\nbürokratische Hürden bei Antrags- und Erlaubnisverfahren\r\nabgebaut. Weiterführende Initiativen zur Vereinfachung\r\nund Beschleunigung von Genehmigungsverfahren\r\nsind wünschenswert.\r\nAuch im Bereich der Fahrzeugprüfungen ist ein Abbau von\r\nBürokratie im Sinne der Prozesseffizienz notwendig und\r\nmöglich. So können etwa mit der Regelung zum Verzicht\r\nauf die zusätzliche Eichung von Manometern und Geräuschmessgeräten\r\nunnötige Kosten eingespart und damit die\r\nUntersuchungen und Prüfungen effizienter durchgeführt\r\nwerden.\r\n"},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[{"code":"RG_BT_FRACTIONS_GROUPS","de":"Fraktionen/Gruppen","en":"Parliamentary parties/groups"},{"code":"RG_BT_MEMBERS_OF_PARLIAMENT","de":"Mitglieder des Bundestages","en":"Members of parliament"},{"code":"RG_BT_ORGANS","de":"Organe","en":"Organs"}],"federalGovernment":[{"department":{"title":"Bundesministerium für Verkehr (BMV)","shortTitle":"BMV","url":"https://bmdv.bund.de/DE/Home/home.html","electionPeriod":21}}]},"sendingDate":"2025-06-25"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0000883","regulatoryProjectTitle":"Verkürzung der gesetzlichen Planungs- und Genehmigungszeiten bei Infrastrukturprojekten","pdfUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/media/a7/c3/659998/Stellungnahme-Gutachten-SG2512180001.pdf","pdfPageCount":10,"text":{"copyrightAcknowledgement":"Die grundlegenden Stellungnahmen und Gutachten können urheberrechtlich geschützte Werke enthalten. Eine Nutzung ist nur im urheberrechtlich zulässigen Rahmen erlaubt.","text":"Stellungnahme\r\n\r\nzum Referentenentwurf des \r\nBundesministeriums für Verkehr (BMV):\r\n\r\nInfrastruktur-Zukunftsgesetz (InfZuG)\r\n\r\nRA Christian Funke\r\nGeschäftsführer, Pro Mobilität – Initiative für Verkehrsinfrastruktur e.V. \r\n\r\nBerlin, den 15. Dezember 2025\r\n\r\n \r\n1.\tGenerelle Vorbemerkungen\r\n\r\nMit dem Infrastruktur-Zukunftsgesetz legt das Bundesministerium für Verkehr einen weiteren Baustein zur Beschleunigung von Infrastrukturvorhaben vor. Ziel ist es, insbesondere bei Vorhaben mit überregionaler Bedeutung für klarere Zuständigkei-ten, schnellere Verfahren und mehr Planungssicherheit zu sorgen. Pro Mobilität begrüßt diesen Ansatz ausdrücklich. Infrastruktur braucht verlässliche rechtliche Rahmenbedingungen und praxistaugliche Verfahren, die Umsetzung ermöglichen statt verhindern.\r\nAllerdings bleibt der Gesetzentwurf in wichtigen Punkten hinter dem strukturellen Handlungsbedarf zurück. Bestehende Probleme wie zersplitterte Zuständigkeiten, nicht abgestimmte Prüfanforderungen oder fehlende Verbindlichkeit im Verfah-rensablauf werden nur in Teilen aufgegriffen. Auch zentrale Elemente wie eine Fris-tenregelung mit Genehmigungsfiktion, die Integration von Umweltverfahren oder die Wiederherstellung des Finanzierungskreislaufs Straße sind bislang nicht vorge-sehen.\r\nGerade im Bereich der Straßeninfrastruktur ist ein entschlossener Reformansatz notwendig. Das deutsche Straßennetz trägt die Hauptlast des Personen- und Gü-terverkehrs. Es ist zugleich stark beansprucht und vielerorts dringend sanierungs-bedürftig. Zahlreiche Projekte aus dem Bundesverkehrswegeplan können trotz poli-tischer Priorität und verfügbarer Haushaltsmittel nicht umgesetzt werden, weil Pla-nungs- und Genehmigungsprozesse zu lange dauern. Verzögerungen bei Ersatz-neubauten und Erhaltungsmaßnahmen verdeutlichen, dass es nicht nur um Be-schleunigung, sondern um Funktionsfähigkeit des Verfahrenssystems insgesamt geht.\r\nVor diesem Hintergrund ist der vorgelegte Entwurf ein Schritt in die richtige Rich-tung. Er greift einzelne zentrale Punkte auf, bleibt jedoch hinter einem systematisch angelegten Reformrahmen zurück. Im Folgenden nimmt Pro Mobilität daher Stel-lung zu den wichtigsten Regelungsvorhaben und benennt weiteren Handlungsbe-darf.\r\n\r\n \r\n2.\tEinzelbewertung der zentralen Änderungen im Gesetz\r\n\r\nI.\tDefinition des überragenden öffentlichen Interesses (§ 1 Abs. 3 FStrAbG und § 3 Abs. 1 FStrG)\r\n\r\nMit der gesetzlichen Einstufung bestimmter Vorhaben als „überragendes öffentli-ches Interesse“ greift der Gesetzentwurf eine zentrale Forderung aus der Planungs-praxis auf. Projekte des Bedarfsplans mit dem Ziel der Engpassbeseitigung, die dem vordringlichen Bedarf oder dem Status „laufend und fest disponiert“ zugeord-net sind, sollen damit in umweltrechtlichen Verfahren eine erhöhte Gewichtung er-fahren. Ergänzend wird im Bundesfernstraßengesetz klargestellt, dass auch der Bau und Ersatz von Brückenbauwerken sowie der Bau und Ausbau von Nebenbe-trieben an Bundesfernstraßen (z. B. Rastanlagen) dem überragenden öffentlichen Interesse und der öffentlichen Sicherheit dienen. Darüber hinaus wird für Projekte im weiteren Bedarf mit Planungsrecht eine Ausnahme vorgesehen, sofern sie mili-tärischer Relevanz sind. \r\nDiese Klarstellungen können nach Ansicht des BMV dazu beitragen, Verfahren im Bereich des Artenschutzes oder bei Ausnahmeprüfungen schneller und rechtssi-cherer durchzuführen. Allerdings entfaltet die gesetzliche Einstufung keinen Vor-rang im Sinne einer abschließenden Vorabgewichtung. Die Notwendigkeit der um-fassenden Abwägung im Einzelfall bleibt bestehen, sodass der tatsächliche Be-schleunigungseffekt stark von der Auslegung durch Verwaltung und Rechtspre-chung abhängt. Entscheidend ist deshalb, dass die Abwägungspraxis der Behörden gestärkt wird und die Regelung durch Vollzugshinweise und Anwendungshilfen un-terstützt wird. Dies ist maßgeblich für die gerichtliche Bestätigung und eine einheitli-che Umsetzung.\r\n\r\nII.\tStärkung der Zuständigkeit der Straßenbaubehörden (§ 4 FStrG)\r\n\r\nDie vorgesehene Änderung des § 4 Bundesfernstraßengesetz schafft Klarheit dar-über, dass für Maßnahmen an Bundesfernstraßen ausschließlich die zuständigen Straßenbaubehörden verantwortlich sind. Zusätzliche Genehmigungen aus anderen Rechtsbereichen, etwa aus dem Wasser-, Immissionsschutz- oder Naturschutz-recht, sind nicht mehr erforderlich, sofern die Straßenbaubehörde die Einhaltung der jeweiligen Anforderungen sicherstellt.\r\nBesonders wichtig ist in diesem Zusammenhang die gesetzliche Präzisierung der Straßenbaulast. Aus Sicht von Pro Mobilität sollte eindeutig festgehalten werden, dass die Zuständigkeit der Straßenbaubehörden nicht nur den Bau und die Unter-haltung, sondern ausdrücklich auch den Betrieb der Bundesfernstraßen, wie bei-spielsweise Straßenreinigung und Winterdienste, umfasst. Diese Klarstellung ist notwendig, weil der Betriebsbegriff bisher nicht einheitlich ausgelegt wird und in der Praxis zu ungeklärten Zuständigkeiten führt. Nur wenn Bau, Unterhaltung und Be-trieb vollständig von der Straßenbaubehörde verantwortet werden, kann die Ein-fachzuständigkeit ihre entlastende und beschleunigende Wirkung entfalten.\r\nDamit die erweiterten Verantwortlichkeiten der Straßenbaubehörden in der Praxis wirksam erfüllt werden können, ist eine angemessene personelle und fachliche Ausstattung der Behörden unabdingbar. Die Übertragung zusätzlicher Aufgaben muss mit einer entsprechenden Stärkung der Verwaltung einhergehen, um die be-absichtigte Planungs- und Genehmigungsbeschleunigung zu erreichen.\r\n\r\nIII.\tReform der Linienbestimmung (§ 16 FStrG)\r\n\r\nDie vorgesehene Neufassung des § 16 Bundesfernstraßengesetz sieht vor, das bislang eigenständige Linienbestimmungsverfahren zu streichen. Stattdessen soll das Fernstraßenbundesamt künftig im Rahmen eines verwaltungsinternen Prozes-ses die Trassenführung bestätigen. Grundlage hierfür sind die Festlegungen im Be-darfsplan, vorhandene raumordnerische Entscheidungen sowie fachliche Vorgaben des Bundes. Eine gesonderte Linienbestimmung als eigener Verwaltungsakt mit förmlicher Beteiligung entfällt.\r\nDiese Vereinfachung ist sinnvoll und praxisgerecht. Die Linienbestimmung war bis-her oft redundant und hat sich mit anderen Planungsstufen überlagert. Mit der Re-form wird die Trassenfestlegung früher im Verfahren verankert, was die Planbarkeit erhöht und die Projektsteuerung verbessert.\r\nWichtig ist, dass die für die Linienwahl maßgeblichen Belange weiterhin sorgfältig geprüft und transparent dokumentiert werden. Dazu gehören insbesondere Fragen der Raumverträglichkeit, der Umweltfolgen und der verkehrlichen Notwendigkeit. Damit die Neuregelung rechtsicher und einheitlich umgesetzt wird, sollte sie durch praxisorientierte Vollzugshinweise ergänzt werden.\r\n\r\nIV.\tDigitalisierung der Einziehungsverfahren (§ 2 Abs. 5 FStrG)\r\n\r\nMit der Änderung des § 2 Absatz 5 Bundesfernstraßengesetz soll das Verfahren zur Einziehung von Bundesfernstraßen künftig vollständig digitalisiert werden. Die Ver-öffentlichung in Printmedien entfällt, wenn die Einziehung bereits Bestandteil ge-nehmigter Planunterlagen ist und die öffentliche Bekanntmachung über digitale Ka-näle erfolgt. Ziel ist es, Medienbrüche zu vermeiden und den Bekanntmachungs-prozess rechtssicher, effizient und anwenderfreundlich zu gestalten.\r\nPro Mobilität begrüßt diesen Schritt ausdrücklich. Die Digitalisierung von Verwal-tungsverfahren ist ein zentrales Element moderner Infrastrukturplanung. Die bisher vorgeschriebene Printveröffentlichung verursacht hohen Aufwand, ohne die Ver-fahrensqualität wesentlich zu erhöhen. Die digitale Bekanntmachung ist sachge-recht und verbessert die Transparenz durch bessere Auffindbarkeit im Internet.\r\nZugleich zeigt diese Einzelregelung, dass es für eine durchgreifende Digitalisierung der Planungsverfahren an einer übergreifenden Strategie fehlt. Einzelne digitale Elemente sind zwar vorgesehen, etwa bei der Öffentlichkeitsbeteiligung oder im Antragsverfahren. Ein einheitliches, verbindlich zu nutzendes digitales Planungssys-tem mit standardisierten Eingabeformaten, Verfahrensmonitoring und Schnittstellen zu Fachbehörden bleibt jedoch aus. Um die Potenziale digitaler Verfahren vollstän-dig auszuschöpfen, braucht es ein zentrales digitales Planungscockpit, das alle re-levanten Akteure einbindet und alle Projektphasen abbildet.\r\n\r\nV.\tÜbergangsregeln für laufende Verfahren (§24 FStrG)\r\n\r\nMit dem neuen § 24 Bundesfernstraßengesetz wird eine Übergangsregelung ge-schaffen, die es den zuständigen Behörden ermöglicht, bereits begonnene Plan-feststellungs- oder Plangenehmigungsverfahren nach den bisher geltenden Vor-schriften weiterzuführen. Voraussetzung ist, dass das Verfahren vor Inkrafttreten der neuen gesetzlichen Regelungen eröffnet wurde. Die Entscheidung, ob altes oder neues Recht zur Anwendung kommt, liegt bei der jeweiligen Behörde.\r\nPro Mobilität begrüßt diese Klarstellung. Übergangsregelungen schaffen Rechtssi-cherheit und verhindern, dass laufende Verfahren aufgrund neuer Anforderungen unterbrochen oder neu aufgerollt werden müssen. In langwierigen Verfahren ist Kontinuität entscheidend, um Verzögerungen zu vermeiden.\r\nAllerdings fehlt eine Stichtagsregelung für zukünftige Verfahren. Für Planungen, die nach dem Inkrafttreten beginnen, sollte gesetzlich festgelegt werden, welcher Rechtsstand maßgeblich ist, etwa durch Anknüpfung an den Zeitpunkt der Voll-ständigkeitserklärung der Planunterlagen (§ 73 VwVfG). Ohne eine solche Rege-lung bleibt das Risiko bestehen, dass neue gesetzliche Anforderungen rückwirkend auf weit fortgeschrittene Verfahren angewendet werden. Eine klare Stichtagsrege-lung würde hier für Verlässlichkeit sorgen.\r\n\r\nVI.\tUmweltrechtliche Standardisierung bei Erhaltungsmaßnahmen\r\n\r\nDas Infrastruktur-Zukunftsgesetz greift in Teilen die Forderung nach einer stärkeren Standardisierung im Umweltrecht auf. Vorgesehen ist insbesondere die Entwicklung einer allgemeinen Verwaltungsvorschrift, die auf Grundlage fachlich anerkannter Konventionen bundeseinheitliche Standards für artenschutzrechtliche Prüfungen bei Ersatz- und Erhaltungsmaßnahmen schafft.\r\nPro Mobilität bewertet diese Entwicklung grundsätzlich positiv. Unterschiedliche fachliche Einschätzungen, divergierende Methodenanwendungen und eine Vielzahl an nicht abgestimmten Leitfäden führen derzeit zu erheblichen Unsicherheiten in der Planungspraxis. Viele Vorhabenträger sehen sich gezwungen, konservativ zu planen oder freiwillig umfangreiche Gutachten zu beauftragen, um gerichtsfesten Lösungen näherzukommen. Die Folge sind überlange Verfahren, widersprüchliche Bewertungen und unnötige Planungsrunden.\r\nDie Einführung bundeseinheitlicher Standards ist daher ein zentraler Beitrag zur Verfahrensbeschleunigung und zur Reduktion von Rechtsunsicherheit. Die geplante Umsetzung über Verwaltungsvorschriften ist geeignet, eine flexible und zugleich verlässliche Grundlage zu schaffen. Entscheidend wird sein, dass die Standardisie-rung nicht nur für ausgewählte Maßnahmen gilt, sondern schrittweise auf weitere Prüfbereiche ausgeweitet wird, etwa auf die FFH-Verträglichkeitsprüfung oder die Umweltverträglichkeitsprüfung. Auch die Errichtung eines digitalen Umweltdaten-portals mit Kartierungen, Prüfkategorien und Best-Practice-Beispielen kann hier unterstützen.\r\n\r\n \r\n3.\tWeiterer Reformbedarf\r\n\r\nNeben den im Gesetzentwurf enthaltenen Maßnahmen sieht Pro Mobilität weiteren gesetzlichen Regelungsbedarf, um die angestrebte Beschleunigung von Infrastruk-turvorhaben im Bereich der Bundesfernstraßen tatsächlich zu erreichen. Mehrere zentrale Elemente einer strukturellen Reform werden im vorliegenden Entwurf nicht oder nur unzureichend adressiert.\r\n\r\nI.\tEinführung verbindlicher Fristen und Genehmigungsfiktion\r\n\r\nEin wirksamer Beschleunigungseffekt setzt voraus, dass Genehmigungsbehörden und Träger öffentlicher Belange an gesetzlich definierte Fristen gebunden sind. Derzeit bestehen keine einheitlichen Vorgaben zur Fristsetzung, und selbst dort, wo Fristen benannt werden, fehlen klare Konsequenzen bei deren Nichteinhaltung. Pro Mobilität plädiert daher für die Einführung eines verbindlichen Fristenmodells mit gesetzlicher Genehmigungsfiktion. Bleibt eine Stellungnahme innerhalb der vorge-sehenen Frist aus, sollte von einer Zustimmung ausgegangen werden.\r\nEin solches Instrument wäre geeignet, Verfahrensdisziplin zu fördern, Koordination zu verbessern und Vorhabenträgern mehr Planungssicherheit zu geben. Es könnte differenziert nach Art der Maßnahme ausgestaltet und mit qualifizierten Rückmel-dungen kombiniert werden, ohne Beteiligungsrechte unangemessen einzuschrän-ken. Die Maßgabe einer zügigen und rechtsverbindlichen Bearbeitung von Anträgen sollte in einem modernen Genehmigungsrecht selbstverständlich sein.\r\nAuch im Koalitionsvertrag sowie im Bund-Länder-Pakt zur Genehmigungsbe-schleunigung wurde ein solcher Mechanismus ausdrücklich angekündigt. Die Um-setzung sollte zeitnah erfolgen, um eine flächendeckend wirksame Verfahrensdis-ziplin zu erreichen.\r\n\r\nII.\tGesetzliche Klarstellung der materiellen Präklusion und Einführung einer Stichtagsregelung\r\n\r\nVerfahren leiden heute nicht nur unter langen Bearbeitungszeiten, sondern auch unter der fehlenden Klarheit, welcher rechtliche Maßstab im jeweiligen Verfahrens-stadium gilt. Neue gesetzliche oder fachliche Anforderungen können selbst bei weit fortgeschrittenen Projekten eine erneute Prüfung erforderlich machen. Das führt zu doppelten Gutachten und damit zu vermeidbaren Verzögerungen.\r\nPro Mobilität fordert daher die Einführung einer klaren Stichtagsregelung, die etwa an den Zeitpunkt der Vollständigkeitserklärung der Planunterlagen anknüpft. Gleichzeitig sollte die materielle Präklusion wieder eingeführt werden. Einwendun-gen, die nicht innerhalb der festgelegten Frist eingebracht werden, dürfen dann im Verfahren nicht mehr berücksichtigt werden. Diese Regelung würde zu mehr Ver-lässlichkeit führen und verhindern, dass Projekte durch strategische Nachreichun-gen künstlich verzögert werden.\r\n\r\n\r\nIII.\tWiederherstellung des Finanzierungskreislaufs Straße\r\n\r\nTrotz seiner zentralen Bedeutung bleibt die Frage der Finanzierung im Gesetzent-wurf vollständig unberücksichtigt. Dabei ist klar: Verfahrensbeschleunigung ist ohne Finanzierungssicherheit nicht realisierbar. Der Rückgriff auf straßenbezogene Ein-nahmen aus der Lkw-Maut sollte gesetzlich wieder zweckgebunden und im Haus-halt verstetigt werden. Die Wiedereinführung eines geschlossenen Finanzierungs-kreislaufs könnte etwa durch eine einfache Änderung in § 11 Absatz 3 Bundesfern-straßenmautgesetz erfolgen.\r\nPro Mobilität betont, dass nur mit verlässlicher Mittelbereitstellung eine kontinuierli-che Projektumsetzung möglich ist. Andernfalls laufen selbst beschleunigte Verfah-ren ins Leere, weil es an der Finanzierung scheitert. Eine Rückbesinnung auf das Prinzip „Mittelverwendung nach Verursacherprinzip“ ist haushaltspolitisch und im Sinne der Investitionssicherheit geboten.\r\n\r\nIV.\tFehlende gesetzliche Grundlage für ein digitales Planungscockpit\r\n\r\nEin durchgängig digitaler Planungsprozess wird im Gesetzentwurf zwar angedeutet, jedoch nicht konkret geregelt. Einzelne Schritte wie die digitale Veröffentlichung von Einziehungen sind vorgesehen, doch ein zentrales, rechtsverbindliches digitales System zur Abwicklung aller Planungs- und Genehmigungsverfahren fehlt. Dabei zeigen Erfahrungen aus der Praxis, dass Medienbrüche, uneinheitliche Datenfor-mate und fehlende Verfahrensübersicht zu erheblichen Verzögerungen führen.\r\nPro Mobilität fordert die gesetzliche Grundlage für ein bundesweit verpflichtendes digitales Planungscockpit. Dieses sollte alle Projektphasen abbilden, Beteiligungs-verfahren strukturieren, Fristen überwachen und die Kommunikation zwischen Be-hörden und Vorhabenträgern standardisieren. Nur durch eine verbindliche digitale Infrastruktur kann die Planung in das digitale Zeitalter überführt werden.\r\n\r\n\r\n \r\n4.\tSchlussbemerkung\r\n\r\nDas Infrastruktur-Zukunftsgesetz enthält wichtige und grundsätzlich begrüßenswer-te Ansätze zur Beschleunigung von Planungs- und Genehmigungsverfahren im Bereich der Bundesfernstraßen. Die gesetzliche Verankerung des überragenden öffentlichen Interesses für prioritäre Projekte, die Stärkung der Zuständigkeit der Straßenbaubehörden, die Reform der Linienfestlegung sowie erste Schritte zur Vereinheitlichung umweltrechtlicher Prüfungen markieren notwendige Fortschritte, die aus Sicht von Pro Mobilität in die richtige Richtung weisen.\r\nGleichzeitig bleibt der Entwurf in seinem Umfang und seiner Systematik hinter dem zurück, was zur strukturellen Modernisierung erforderlich wäre. Statt eines umfas-senden neuen Planungsrahmens wurden bestehende Vorschriften punktuell ange-passt. Zentrale Elemente einer echten Verfahrensreform, etwa ein konsolidiertes Genehmigungsverfahren, verbindliche Fristen mit rechtssicherer Genehmigungsfik-tion oder die gesetzliche Wiederherstellung des Finanzierungskreislaufs für die Straße, bleiben unberücksichtigt. Auch die fehlende gesetzliche Verankerung digita-ler Standardverfahren und die nach wie vor uneinheitliche fachliche Bewertungs-praxis im Umweltrecht wirken in der praktischen Umsetzung hemmend.\r\nVor diesem Hintergrund empfiehlt Pro Mobilität, das parlamentarische Verfahren zu nutzen, um über die Vorschläge des Referentenentwurfs hinauszugehen. Die Her-ausforderungen für die Straßeninfrastruktur sind zu groß, um sie mit einzelnen Kor-rekturen zu bewältigen. Es braucht jetzt den Mut, die Strukturen im Planungsrecht grundlegend zu modernisieren. Dazu gehört eine stärkere Integration der Verfahren ebenso wie klare Verantwortlichkeiten und verbindliche zeitliche Abläufe. Nur so kann die Umsetzung dringend notwendiger Projekte spürbar beschleunigt und dau-erhaft gesichert werden. \r\n"},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[{"code":"RG_BT_FRACTIONS_GROUPS","de":"Fraktionen/Gruppen","en":"Parliamentary parties/groups"},{"code":"RG_BT_COMMITTEES","de":"Gremien","en":"Committees"},{"code":"RG_BT_MEMBERS_OF_PARLIAMENT","de":"Mitglieder des Bundestages","en":"Members of parliament"}],"federalGovernment":[{"department":{"title":"Bundesministerium für Verkehr (BMV)","shortTitle":"BMV","url":"https://bmdv.bund.de/DE/Home/home.html","electionPeriod":21}}]},"sendingDate":"2025-12-15"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0000883","regulatoryProjectTitle":"Verkürzung der gesetzlichen Planungs- und Genehmigungszeiten bei Infrastrukturprojekten","pdfUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/media/2e/43/660000/Stellungnahme-Gutachten-SG2512180002.pdf","pdfPageCount":6,"text":{"copyrightAcknowledgement":"Die grundlegenden Stellungnahmen und Gutachten können urheberrechtlich geschützte Werke enthalten. Eine Nutzung ist nur im urheberrechtlich zulässigen Rahmen erlaubt.","text":"Mehr Tempo für Deutschlands Infrastruktur\r\nEin 8-Punkte-Programm zur Planungsbeschleunigung\r\n\r\nLeistungsfähige Straßen und moderne Brücken sind das\r\nRückgrat der Mobilität in Deutschland - für Bürgerinnen\r\nund Bürger ebenso wie für unsere Wirtschaft. Doch der\r\nAusbau und die Erneuerung unserer Straßeninfrastruktur\r\nwird immer häufiger durch langwierige und kleinteilige Planungs-\r\nund Genehmigungsverfahren ausgebremst.\r\nPro Mobilität fordert einen neuen gesetzlichen Rahmen, der\r\nStraßenbauvorhaben wieder verlässlich, rechtssicher und\r\nzügig umsetzbar macht. Dazu braucht es nicht bloß kosmetische\r\nKorrekturen, sondern strukturelle Reformen, die\r\ninsbesondere auch berücksichtigen, dass die der Schaffung\r\nund Erhaltung der Infrastruktur vorgelagerte Rohstoffgewinnung\r\ngleichlaufend im Genehmigungsverfahren\r\nbeschleunigt wird. Mit dem folgenden Acht-Punkte-Programm\r\nlegen wir konkrete Vorschläge vor, wie Politik und\r\nVerwaltung die Planungs- und Genehmigungsprozesse für\r\nStraßen und Brücken dauerhaft beschleunigen können.\r\nDabei wird als Voraussetzung vor die Klammer gezogen,\r\ndass die Vorhabenträger verlässlich, das heißt auch: nicht\r\nnach dem Jährlichkeitsprinzip, und ausreichend mit Personal-\r\nund Finanzmitteln ausgestattet werden. Beschleunigung\r\nist nicht denkbar, wenn sogar genehmigte Finanzierungen\r\nimmer wieder in Frage gestellt werden.\r\nFerner muss mit dem Bürokratieabbau Ernst gemacht und\r\nBerichtspflichten abgeschafft werden.\r\n\r\nRechtliche Möglichkeiten bei Ersatzneubauten\r\nohne Planfeststellungsverfahren ausschöpfen\r\n\r\nFür Ersatzneubauten, etwa der Abriss und Neubau bestehender\r\nBrücken oder die Erneuerung von Fahrbahnabschnitten\r\nauf gleicher Trasse, bestehen bereits rechtliche\r\nSpielräume, auf förmliche Verfahren zu verzichten.\r\nDiese Möglichkeiten sollten konsequent genutzt werden,\r\num Verfahren zu beschleunigen und Kapazitäten zu\r\nschonen.\r\nZiel: Bestandserhalt vereinfachen\r\nBetroffene(s) Gesetz(e): Bundesfernstraßengesetz\r\n(FStrG), Verwaltungsverfahrensgesetz (VwVfG)\r\nBegründung: Nach § 17 Absatz 1 Satz 2 Nummer 2 FStrG\r\nbedürfen Ersatzneubauten keiner Planfeststellung,\r\nsofern es sich nicht um eine erhebliche bauliche Umgestaltung\r\nhandelt. In der Praxis werden diese rechtlichen\r\nMöglichkeiten jedoch häufig nicht ausgeschöpft.\r\nAus Sorge vor Klagen, infolge unklarer Abgrenzungen\r\noder wegen fehlender Rechtssicherheit greifen\r\nviele Projektträger vorsorglich auf das aufwändige\r\nPlanfeststellungsverfahren zurück, obwohl dies nicht\r\nerforderlich wäre.\r\nDies führt zu vermeidbaren Verzögerungen bei dringend\r\nnotwendigen Instandsetzungen und belastet die Genehmigungsbehörden\r\nunnötig. Statt neue Vorschriften zu\r\nschaffen, sollten bestehende Regelungen konsequenter\r\nangewendet und durch verwaltungsgerichtliche Auslegung\r\nweiter präzisiert werden. Ziel ist eine stärkere\r\nSensibilisierung der zuständigen Behörden, Gerichte\r\nund Vorhabenträger, dass Ersatzneubauten regelmäßig\r\nkeiner förmlichen Genehmigung bedürfen, wenn keine\r\nwesentlichen Umweltauswirkungen zu erwarten sind.\r\nDabei gilt uneingeschränkt: Auch bei vereinfachten\r\nVerfahren ist das materielle Recht, insbesondere das\r\nUmwelt-, Natur- und Artenschutzrecht, vollständig einzuhalten.\r\nDie Einhaltung liegt in der Verantwortung des\r\nVorhabenträgers, der dafür qualifiziertes Fachpersonal\r\nvorhalten muss.\r\n\r\nEinheitliches Genehmigungsverfahren für\r\nStraßenbauvorhaben\r\n\r\nDie bislang getrennten Verfahren zur Raumordnung,\r\nLinienbestimmung und Planfeststellung sollen in einem\r\ngebündelten Infrastruktur-Genehmigungsverfahren zusammengeführt\r\nwerden. Die Koordination erfolgt über\r\nein zentrales digitales Projektauftragsportal, das beim\r\nBundesministerium für Verkehr (BMV) angesiedelt ist.\r\nZiel: Abschaffung der Mehrstufigkeit\r\nBetroffene(s) Gesetz(e): Verwaltungsverfahrensgesetz\r\n(VwVfG), Bundesfernstraßengesetz (FStrG),\r\nRaumordnungsgesetz (ROG)\r\nBegründung: In der bisherigen Rechtslage sind zentrale\r\nGenehmigungsschritte institutionell und rechtlich\r\nvoneinander getrennt. Dies führt zu mehrfachen\r\nBeteiligungen, widersprüchlichen Bewertungen und erheblichen\r\nZeitverlusten. Ein integriertes Verfahren mit\r\ndurchgängiger digitaler Abwicklung ermöglicht eine\r\nfrühzeitige Gesamtbewertung, reduziert den Koordinationsaufwand\r\nund erhöht die Effizienz. Ein integriertes\r\nVerfahren entspricht zudem modernen Prinzipien der\r\nGovernance und Projektsteuerung. Eine zentrale Verfahrensplattform\r\nbeim BMV gewährleistet Transparenz,\r\nZuständigkeitsklarheit und eine konsistente Beteiligung\r\naller betroffenen Akteure. Darüber hinaus soll der Anwendungsbereich\r\nder Plangenehmigung gesetzlich\r\nerweitert werden. Ein gesetzlich festgelegter Katalog\r\nstellt dabei sicher, dass die Anwendung der Plangenehmigung\r\nrechtssicher und einheitlich erfolgt, ohne Ermessensspielräume\r\nauf Verwaltungsebene.\r\n\r\nVerbindliche Fristen mit 03 Genehmigungsfiktion\r\n\r\nBehörden und Träger öffentlicher Belange, die im Verfahren\r\nbeteiligt sind, müssen künftig innerhalb festgelegter\r\nFristen Stellungnahmen abgeben. Erfolgt dies\r\nnicht, gilt die Zustimmung nach Ablauf der Frist als erteilt\r\n(Genehmigungsfiktion). Die Fristen sind gesetzlich\r\nzu verankern und für alle Beteiligten verbindlich.\r\nZiel: Verbindlichkeit statt Stillstand\r\nBetroffene(s) Gesetz(e):\r\nVerwaltungsverfahrensgesetz (VwVfG),\r\nBundesemissionsschutzgesetz (BImSCHG)\r\nBegründung: In vielen Projekten entstehen massive\r\nZeitverzögerungen durch nicht fristgerecht eingehende\r\nStellungnahmen oder Rückmeldungen. Da diese bisher\r\nfolgenlos bleiben, fehlen wirksame Anreize für verbindliches\r\nVerwaltungshandeln. Eine Genehmigungsfiktion\r\nschafft Transparenz und Planbarkeit und stärkt die\r\nSteuerungsfähigkeit öffentlicher Auftraggeber.\r\n\r\nInfrastrukturprojekte gesetzlich als\r\n„überragendes öffentliches Interesse“ definieren\r\n\r\nFür Infrastrukturprojekte des Bundesverkehrswegeplans\r\nbzw. der Bedarfspläne zur Engpassbeseitigung\r\nsollte gesetzlich festgeschrieben werden, dass sie dem\r\nüberragenden öffentlichen Interesse dienen. Damit erhalten\r\nsie bei Abwägungsentscheidungen, insbesondere\r\nim Natur- und Artenschutzrecht, ein stärkeres rechtliches\r\nGewicht.\r\nZiel: Klare Abwägung bei Zielkonflikten\r\nBetroffene(s) Gesetz(e): Gesetz über die Umweltverträglichkeitsprüfung\r\n(UVPG), Bundesnaturschutzgesetz\r\n(BNatSchG), Raumordnungsgesetz (ROG), Fernstraßenausbaugesetz\r\n(FStrAbG)\r\nBegründung: Derzeit besteht Rechtsunsicherheit, welche\r\nInfrastrukturvorhaben als besonders prioritär gelten\r\ndürfen – dies führt zu langwierigen Abwägungsverfahren\r\nbei Konflikten mit Natur- und Artenschutz. Durch die\r\nexplizite Festlegung, dass Engpassprojekte mit hoher\r\nDringlichkeit als solche im überragenden öffentlichen\r\nInteresse gelten, entsteht eine stabile rechtliche Grundlage\r\nfür genehmigungs- und klagerelevante Entscheidungen.\r\nDarüber hinaus sollte evaluiert werden, ob weitere\r\nInfrastrukturprojekte mit besonderer strategischer\r\nBedeutung - etwa aus Versorgungs- oder Sicherheitsgründen-\r\nin den Anwendungsbereich aufgenommen\r\nwerden können. Eine solche Erweiterung würde der\r\nrealen gesellschaftlichen und wirtschaftlichen Relevanz\r\ndieser Vorhaben besser gerecht werden.\r\n\r\nUmweltprüfungen integrieren 05 und standardisieren\r\n\r\nUVP, SUP, FFH-Verträglichkeit, Artenschutzprüfung\r\nund weitere Prüfungen sollen in einem konsolidierten\r\nVerfahren zusammengeführt und über ein zentrales Umweltdatenportal\r\ndigital unterstützt werden. Die fachliche\r\nBewertung erfolgt auf Basis standardisierter Kriterien\r\nund bundesweit einheitlicher Bewertungsmaßstäbe.\r\nZiel: Komplexität reduzieren\r\nBetroffene(s) Gesetz(e): Gesetz über die Umweltverträglichkeitsprüfung\r\n(UVPG), Bundesnaturschutzgesetz\r\n(BNatSchG), Raumordnungsgesetz (ROG), Verwaltungsverfahrensgesetz\r\n(VwVfG)\r\nBegründung: In der derzeitigen Praxis werden einzelne\r\nUmweltbelange in separaten Prüfverfahren behandelt,\r\nobwohl sie vielfach inhaltlich verknüpft sind.\r\nDies führt zu Redundanzen, widersprüchlichen Einschätzungen\r\nund verlängerten Verfahren. Künftig sollen\r\nUmweltprüfungen in einheitlichen, digital gestützten\r\nVerfahren gebündelt werden – mit klar definierten Beteiligungspflichten,\r\nFristen und standardisierten Bewertungsmaßstäben.\r\nDie fachliche Grundlage liefert ein bundesweites Umweltdatenportal\r\nmit Kartierungen, Fachgutachten und\r\nqualitätsgesicherten Fachkonventionen. Normative\r\nStandards für die Beurteilung umweltrechtlicher Tatbestände\r\nwerden durch gesetzliche Regelungen und\r\nergänzende Verwaltungsvorschriften verbindlich festgelegt.\r\nEin interdisziplinäres Fachgremium entwickelt\r\ndiese Vorgaben kontinuierlich weiter.\r\nDamit wird die Genehmigungspraxis nicht nur rechtssicherer\r\nund effizienter, sondern auch widerstandsfähiger\r\ngegenüber strategischen Klagen. Gleichzeitig wird\r\nder Gefahr begegnet, dass durch Unsicherheit und übervorsichtige\r\nRechtsauslegung trotz bestehender Ausnahmeregelungen\r\nvorsorglich umfangreiche Verfahren\r\ndurchgeführt werden.\r\n\r\nDigitalisierung der Verfahren flächendeckend umsetzen\r\n\r\nAlle Verfahren sind künftig über ein bundesweites, verpflichtend\r\nzu nutzendes digitales Planungscockpit abzuwickeln,\r\nmit standardisierten Eingabeformaten, Fristenmonitoring\r\nund digitaler Öffentlichkeitsbeteiligung.\r\nZiel: Den digitalen Wandel in der Infrastrukturplanung\r\nvollziehen\r\nBetroffene(s) Gesetz(e):\r\nPlanungsbeschleunigungsgesetz,\r\nVerwaltungsverfahrensgesetz (VwVfG)\r\nBegründung: Viele Verfahren werden nach wie vor\r\npapierbasiert, in dezentralen Strukturen und mit Medienbrüchen\r\nabgewickelt. Stellungnahmen erfolgen\r\nteilweise handschriftlich, Unterlagen werden parallel\r\nper Post, E-Mail oder Aktenlauf transportiert. Das führt\r\nzu Verzögerungen, Intransparenz und vermeidbaren\r\nFehlerquellen.\r\nZukünftig sollen sämtliche Verfahrensschritte über ein\r\nzentrales Planungscockpit des Bundes abgewickelt\r\nwerden, das über standardisierte digitale Schnittstellen\r\nalle beteiligten Behörden, Projektträger und Öffentlichkeit\r\neinbindet. Die Plattform ermöglicht ein lückenloses\r\nFristenmonitoring, konsistente Dokumentation und digitale\r\nRückverfolgung. Bestehende Pilotprojekte zeigen\r\njedoch, dass aktuelle Lösungen noch nicht vollumfänglich\r\npraxistauglich sind. Der Bund muss ein ausgereiftes\r\nSystem bereitstellen und gesetzlich zur Nutzung verpflichten.\r\nGleichzeitig sollen frühzeitige Öffentlichkeitsbeteiligungen\r\ndigitalisiert und durch einen bundesweiten Beteiligungsleitfaden\r\nstandardisiert werden – idealerweise\r\nnoch vor Einreichung der Planunterlagen. So können\r\nmögliche Konflikte bereits im Vorfeld adressiert und\r\nDoppelarbeiten vermieden werden.\r\n\r\nKlageverfahren straffen – aufschiebende Wirkung\r\ngezielt einschränken\r\n\r\nDie aufschiebende Wirkung von Klagen gegen straßenrechtliche\r\nGenehmigungen wird gesetzlich eingeschränkt:\r\nKünftig darf ein Baustopp nur noch erfolgen,\r\nwenn ernsthafte Zweifel an der Rechtmäßigkeit des\r\nVorhabens bestehen. Zugleich wird das Verbandsklagerecht\r\nauf umweltbezogene Belange begrenzt und Anforderungen\r\nan die Klagebefugnis verschärft.\r\nZiel: Missbrauch vermeiden\r\nBetroffene(s) Gesetz(e):\r\nUmwelt-Rechtsbehelfsgesetz (UmwRG),\r\nVerwaltungsgerichtsordnung (VwGO)\r\nBegründung: Infrastrukturvorhaben werden immer\r\nwieder durch Klagen über Jahre verzögert – auch dann,\r\nwenn die Klagen letztlich erfolglos bleiben. Das erzeugt\r\nPlanungsunsicherheit, bindet Ressourcen und führt zu\r\nerheblichen volkswirtschaftlichen Folgekosten.\r\nUm rechtsstaatliche Beteiligungsrechte zu sichern und\r\nzugleich missbräuchliche Verzögerungen zu verhindern,\r\nsoll die aufschiebende Wirkung von Klagen nach § 80\r\nAbs. 5 VwGO eingeschränkt werden. Ein Baustopp darf\r\nnur noch angeordnet werden, wenn das Gericht erhebliche\r\nZweifel an der Rechtmäßigkeit des Verfahrens\r\nfeststellt.\r\nZugleich ist das Verbandsklagerecht auf umweltbezogene\r\nBelange zu begrenzen. Eine generelle „Klage in alle\r\nRichtungen“ widerspricht dem Prinzip der Betroffenheit\r\nund führt zu einem faktischen Einspruchsrecht ohne\r\nklare Begründungspflicht. § 2 UmwRG ist dahingehend\r\nanzupassen, dass Umweltverbände nur klagebefugt\r\nsind, wenn eine tatsächliche Betroffenheit im Sinne des\r\nVerbandsziels und des Projektstandorts vorliegt. Eine\r\nbundesweit agierende Organisation sollte nicht gegen\r\nregionale Einzelmaßnahmen ohne unmittelbaren Bezug\r\nklagen dürfen.\r\nDarüber hinaus sind gerichtliche Verfahren durch verfahrensrechtliche\r\nMaßnahmen zu beschleunigen: Dazu\r\ngehören die Einführung von digitalen Gerichtsakten\r\n(E-Akte), frühe Erörterungstermine, klare Fristen für\r\nZwischenentscheidungen sowie die Möglichkeit zur gerichtlichen\r\nTeilheilung bei behebbaren Mängeln, statt\r\nvollständiger Aufhebung der Genehmigung.\r\n\r\nVerfahrensdisziplin 08 durch klare Fristen sichern\r\n\r\nNur solche Einwendungen und Stellungnahmen, die innerhalb\r\nder gesetzlich vorgesehenen Frist eingereicht\r\nwerden, dürfen künftig im Verfahren berücksichtigt\r\nwerden. Spätere Ergänzungen oder nachträgliche „Taktikeinwände“\r\nhaben keine aufschiebende Wirkung mehr.\r\nZiel: Rechtssicherheit erhöhen\r\nBetroffene(s) Gesetz(e):\r\nVerwaltungsverfahrensgesetz (VwVfG),\r\nVerwaltungsgerichtsordnung (VwGO)\r\nBegründung: Bisher werden Fristen in Genehmigungsverfahren\r\noft nicht verbindlich gehandhabt. Nachträgliche\r\nEinwendungen und verspätete Stellungnahmen verzögern\r\nVerfahren, verursachen unnötige Nacharbeiten\r\nund erschweren die Rechtsanwendung.\r\nZukünftig sollen ausschließlich fristgerecht eingereichte\r\nBeiträge berücksichtigt werden. Für Träger öffentlicher\r\nBelange ist die gesetzliche Stellungnahmefrist (§ 73\r\nAbs. 3a Satz 1 VwVfG) auf sechs Wochen zu verkürzen.\r\nDer Satz „…im Übrigen können sie berücksichtigt werden“\r\nin Absatz 3a Satz 2 ist zu streichen, um die Behördenpräklusion\r\nzu stärken.\r\nZudem ist die bis 2017 geltende materielle Präklusion\r\nwieder einzuführen: Nach derzeitiger Rechtslage\r\nkönnen und werden Bedenken im Hinblick auf die\r\nUmweltverträglichkeit von Infrastrukturprojekten im\r\ngerichtlichen Verfahren vorgetragen, auch wenn sie im\r\nbehördlichen Verfahren nicht vorgebracht worden sind.\r\nIm Sinne einer Verzögerungstaktik werden maßgebliche\r\nEinwände so gezielt erst im gerichtlichen Verfahren erhoben.\r\nWir fordern daher die (Wieder-)Einführung einer\r\nunionsrechtskonformen materiellen Präklusion, um\r\ntaktische Verzögerungen zu verhindern und Planungsverfahren\r\nzu beschleunigen.\r\nAuch der Gesetzgeber muss durch klare Übergangsregelungen\r\nbei neuen Gesetzen sicherstellen, dass\r\nlaufende Planungen nicht durch nachträglich geänderte\r\nAnforderungen zurückgeworfen werden.\r\n"},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[{"code":"RG_BT_FRACTIONS_GROUPS","de":"Fraktionen/Gruppen","en":"Parliamentary parties/groups"},{"code":"RG_BT_COMMITTEES","de":"Gremien","en":"Committees"},{"code":"RG_BT_MEMBERS_OF_PARLIAMENT","de":"Mitglieder des Bundestages","en":"Members of parliament"}],"federalGovernment":[{"department":{"title":"Bundesministerium für Verkehr (BMV)","shortTitle":"BMV","url":"https://bmdv.bund.de/DE/Home/home.html","electionPeriod":21}}]},"sendingDate":"2025-12-16"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0000886","regulatoryProjectTitle":"Einführung digitaler Baugenehmigungsverfahren","pdfUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/media/98/78/275938/Stellungnahme-Gutachten-SG2405230004.pdf","pdfPageCount":6,"text":{"copyrightAcknowledgement":"Die grundlegenden Stellungnahmen und Gutachten können urheberrechtlich geschützte Werke enthalten. 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Dabei gilt es, die Digitalisierung gleichzeitig als\r\nein wichtiges Instrument auf dem Weg zu einer nachhaltigen, industriell\r\ngeprägten Gesellschaft zu begreifen.\r\nDie digitale Vernetzung von Verkehrsteilnehmern, Fahrzeugen\r\nund der sie umgebenden Infrastruktur sowie autonome Systeme\r\nversprechen Komfort, Sicherheit, eine effizientere Ausnutzung\r\nder vorhandenen Infrastruktur und Ressourcenschonung. Digital\r\nunterstütztes Bauen, datenbasiertes, lebenszyklusorientiertes\r\nVerkehrsinfrastruktur-Management und die permanente digitale\r\nÜberwachung von Bauwerken, wie beispielsweise Brücken,\r\nschaffen Sicherheit und helfen den optimalen Zeitpunkt für Bauwerkserhaltung,\r\nInstandsetzung und Erneuerung zu finden – unter\r\nBerücksichtigung aller Randbedingungen. Intelligente Verkehrssteuerung\r\nsteigert die Leistungsfähigkeit und Lebensdauer von\r\nStraßen, Neu- und Ausbaumaßnahmen werden dadurch erst später\r\nnotwendig, unfallträchtige Staus werden reduziert und Lieferketten\r\nwerden resilienter.\r\nDies sind nur einige Beispiele, die die Notwendigkeit einer umfassenden\r\nDigitalisierungsstrategie im Mobilitätssektor verdeutlichen.\r\nDie verantwortlichen politischen Akteure haben\r\ndiese Notwendigkeit erkannt und ressortübergreifend mit der\r\n„Digitalstrategie Deutschland“ eine politische Selbstverpflichtung\r\nvorgelegt, die\r\nkonkrete Digitalisierungsvorhaben\r\nmit messbaren Zielen\r\nbeschreibt und\r\nverpflichtende Aufgaben für die verschiedenen Politikbereiche\r\nenthält. Die aktuellen Bemühungen der Bundesregierung um eine\r\nzügige Umsetzung konkreter Digitalisierungsprojekte wird durch\r\nPro Mobilität begrüßt. Jedoch besteht vor allem im europäischen\r\nVergleich noch enormer Aufholbedarf. So belegt Deutschland im\r\neuropäischen Index für die digitale Wirtschaft und Gesellschaft\r\n(DESI) Platz 13 von 27 EU-Mitgliedstaaten und bei digitalen Diensten\r\nder Behörden lediglich Platz 18.\r\nAls Verkehrsinfrastrukturverband hat es sich Pro Mobilität zum\r\nZiel gesetzt, die digitale Transformation der Mobilität in Deutschland\r\nvoranzutreiben. Gemeinsam mit der Politik und Unternehmen\r\nmüssen die Grundlagen geschaffen werden, um durch den\r\nschnellen Ausbau von leistungsfähiger Infrastruktur, technologischen\r\nStandards und der Verfügbarkeit von vernetzten Daten\r\neine entscheidende Hebelwirkung für den digitalen Fortschritt zu\r\nentfalten. Viele Systeme und Prozesse sind bereits verfügbar und\r\nmüssen schnellstmöglich in die Praxis überführt werden. Zudem\r\nbedarf es rechtlicher Rahmenbedingungen, internationaler Standards\r\nund einer frühzeitigen Einbindung innovativer Ideen aller\r\nProjektpartner für multimodale Mobilität.\r\n\r\nDigitalisierung bei Planung, Ausschreibung, Bau, Betrieb\r\nund Erhaltung von Straßeninfrastrukturprojekten\r\nDigitale Planung und Vergabeverfahren\r\nDie fehlende digitale Zusammenarbeit zwischen den öffentlichen\r\nAuftraggebern und der Bauwirtschaft, von der Planung über die\r\nAngebotsbearbeitung und Vergabe bis zur Bauabwicklung, führt\r\nzu enormen Zeitverlusten bei Planungs- und Genehmigungsverfahren\r\nsowie der Realisierung von Infrastrukturprojekten. Zudem\r\nführen fehlende Vernetzung von Daten wegen unterschiedlicher\r\nSystemlandschaften oder IT-Anwendungen, unvollständige sowie\r\ngänzlich fehlende Bestandsdaten trotz des Einsatzes von Building\r\nInformation Modelling (BIM) zu Informationsverlusten, die Planungs-\r\nund Ausschreibungsfehler hervorrufen und dadurch die\r\nProjekte unnötig verteuern oder verzögern können.\r\nPro Mobilität fordert ...\r\n» digitale Baugenehmigungsverfahren flächendeckend\r\nund einheitlich einzuführen.\r\n» Bestandsdaten und Archive zeitnah standardisiert zu\r\ndigitalisieren und dabei Strecken mit hoher wirtschaftlicher\r\nund verkehrlicher Bedeutung zu priorisieren.\r\n» Daten aus Fachanwendungen (Datenmodellierung,\r\nSchnittstellen) zu vernetzen und zur Teilhabe in\r\nPlattformen zu integrieren.\r\n» Regionen- und verkehrsträgerübergreifende Digitale\r\nZwillinge zu erstellen.\r\n\r\nDigitales Baumanagement\r\nDer Einsatz digitaler Technologien im Bauprozess erhöht die Produktivität,\r\nspart Kosten und reduziert die Informationsdefizite aller\r\nam Bau beteiligten Akteure. Eine digitale baubegleitende Qualitäts-\r\nund Prozesssteuerung mit integrierter Dokumentation der\r\nwesentlichen Qualitätsparameter verkürzt die Sperrzeiten, vermindert\r\nteure Nacharbeiten und verlängert die Liegedauern der\r\nStraßen. Dies führt zu weniger Baustellen, schont somit öffentliche\r\nBudgets und steigert die Leistungsfähigkeit der Infrastruktur.\r\nDer Einsatz digitaler Werkzeuge erhöht zudem die Attraktivität\r\nvon Tätigkeiten im Zusammenhang mit Straßenbauvorhaben\r\nsowohl im Bereich der Angestellten als auch beim gewerblichen\r\nPersonal und deren Produktivität. Somit begegnet die Digitalisierung\r\ndem Fachkräftemangel in gleich mehrfacher Hinsicht.\r\nDigitale Technologien sind eine wichtige Grundvoraussetzung\r\nfür ein ökonomisch und ökologisch nachhaltiges Bauen. Es werden\r\nnicht nur die Verfügbarkeit und der Ausnutzungsgrad von\r\nRessourcen, wie von Nutzfahrzeugen und Baumaschinen, erhöht.\r\nDigitale Werkzeuge ermöglichen auch neue Ansätze der\r\nBauprozesssteuerung nach den Kriterien der ökonomischen und\r\nökologischen Nachhaltigkeit. Sie erlauben es gleichzeitig, die\r\nwachsenden Dokumentationspflichten wirtschaftlich effizient zu\r\nerfüllen.\r\nPro Mobilität fordert ...\r\n» die Ingenieurbüros und die Bauwirtschaft durch entsprechende\r\nFörderprogramme bei Ihren Digitalisierungsprozesse\r\nzu unterstützen.\r\n» mit Digitalisierung, z.B. durch digitale Bauprozesssteuerung,\r\neine partnerschaftliche und transparente Projektabwicklung\r\nzwischen den Vertragspartnern zu fördern.\r\n» neben der Umsetzung von Pilotbaumaßnahmen und\r\nöffentlich geförderten Forschungsprojekten, den Einsatz\r\ninnovativer digitaler Baumethoden zu befördern.\r\n» Digitalisierung als besondere Fördermöglichkeit nachhaltiger\r\nBauweisen zu verstehen und beide Innovationspfade\r\nauf Ebene des Bundes und der Länder miteinander\r\nzu verknüpfen.\r\n\r\nBetrieb und digitales Erhaltungsmanagement\r\nIT-Systeme, in denen Planungs-, Ausschreibungs-, Bau- und Bestandsinformationen\r\nzusammengeführt und ganzheitlich analysiert\r\nwerden, stellen innovative Lösungen für ein effektives\r\nsowie effizientes Erhaltungs- und Planungsmanagement für unsere\r\nBrücken und Verkehrsnetze dar.\r\nDie intelligente und zukunftsorientierte Bewirtschaftung der\r\nInfrastruktur (Asset Management) beruht auf drei Säulen:\r\n1. Einsatz von Sensornetzwerken, die Informationen über Verkehrs-\r\nund Bauwerksdaten liefern\r\n2. Algorithmen, Business Intelligence für Auswertungen und\r\nKünstliche Intelligenz, die entscheidende Schlüsselinformationen\r\nselektieren und zustandsorientierte Handlungsempfehlungen\r\nableiten\r\n3. Vernetzung der Informationen über leistungsfähige Netzwerke\r\nmit digitalisierten historischen Daten und Bestandsinformationen\r\nzu einem Bauwerk- oder Netzwerkinformationsmodell\r\nund damit letztlich zum ganzheitlichen Asset- und Verkehrsmanagementsystem\r\nDas ermöglicht - basierend auf tagesaktuellen Informationen -\r\nverbesserte Prognosen zur Bestandsentwicklung, automatisierte\r\nVariantenvergleiche, erleichtert bzw. sichert Entscheidungen\r\nab, verringert den Arbeitsaufwand bei Bauwerksprüfungen und\r\nverkürzt Planungsphasen sowie Reaktionszeiten für Zustandsbewertung\r\nund Zustandserhaltung, sowie sich daraus ergebenden\r\nMaßnahmen.\r\nPro Mobilität fordert ...\r\n» Methoden und Algorithmen zur Zustandserfassung und\r\n-beurteilung sowie Erstellung von Prognosen modernisieren\r\nund zügig einzusetzen.\r\n» die Zusammenführung und Vernetzung sämtlicher\r\nObjekt- und Bestandsinformationen in Data-Hubs als\r\nGrundlage für den Aufbau Digitaler Zwillinge für Betrieb\r\nund Erhaltung.\r\n» die Verbesserung der Akzeptanz durch Schaffung eines\r\ndigitalen Überbaus (Auflösen von Insellösungen und Datensilos,\r\nSchaffung einer bundeseinheitlichen Kennwertbasis\r\nfür digitale Verkehrswege- und Haushaltsplanung).\r\n» die durchgängige und vollständige digitale Dokumentation\r\nvon Betriebszuständen und Bauwerkszuständen\r\ndurch konsequenten Einsatz von Messtechnik.\r\n» den Aufbau von Kollaborationsplattformen zur Bereitstellung\r\nder Daten für alle relevanten Prozessakteure\r\nunter Beachtung der Konformität mit den einschlägigen\r\nRegelwerken und der technischen sowie wirtschaftlichen\r\nSinnhaftigkeit.\r\n\r\nDie Nutzerperspektive: Großraum- und Schwerlasttransporte,\r\nIntelligente Verkehrssteuerung, Fahrzeugassistenzsysteme\r\nund digitale Mobilitätsplattformen\r\n\r\nGüter- und Schwerlastverkehr durch digitale Plattformen optimieren\r\n\r\nGroßraum- und Schwerlasttransporte sind unverzichtbar für die\r\nVersorgungssicherheit und die Realisierung öffentlicher und privater\r\nInfrastrukturprojekte. Es gilt auch in diesem Bereich, die\r\nPotentiale der Digitalisierung stärker als bisher zu nutzen, beispielsweise\r\nbeim digitalen Parkraummanagement oder der\r\ndurchgehend einheitlichen Digitalisierung des Antrags- und\r\nGenehmigungsverfahrens im Großraum- und Schwerlasttransportverkehr\r\n(GST).\r\nIm Interesse eines gesamtvolkswirtschaftlichen Nutzens werden\r\nbereits heute in regelmäßigen Abständen verschiedene anonymisierte\r\nDaten an, vom BMDV betriebene, offene Datenportale\r\nübermittelt. Das kürzlich beschlossene Mautänderungsgesetz\r\nsieht vor, Mautdaten in pseudonymisierter Form für Zwecke der\r\nVerkehrsüberwachung und -lenkung nutzbar zu machen. Diese\r\nMöglichkeit gilt es schnellstmöglich in die Praxis umzusetzen\r\nund angesichts der knappen Lkw-Stellplatzkapazitäten ein digitales\r\nParkraummanagement an den Autobahnen auf- bzw. auszubauen.\r\nDie aktuelle Situation für Großraum- und Schwertransporte ist\r\nzunehmend durch erhebliche Einschränkungen geprägt. Unter\r\nanderem leidet der GST an aufwändigen Genehmigungsverfahren,\r\nzunehmenden Fahrverboten für Brücken und Baustellendurchfahrten\r\nsowie überbordenden bürokratischen Hürden. Eine\r\ndigitale und automatisierte Durchführung des Antrags- und Genehmigungsverfahrens\r\nwird von der Wirtschaft klar unterstützt.\r\nNun gilt es, das Verfahrensmanagement für Großraum- und\r\nSchwertransporte (VEMAGS) zu digitalisieren, um einen agilen\r\nInformations- und Datenaustausch für Unternehmen zu gewährleisten\r\nund das derzeitig starre System, das zu schnell komplette\r\nNeuanträge erfordert, zu reformieren. Mithilfe eines GIS-gestützten\r\nProgrammes, zur Vereinheitlichung und Beschleunigung des\r\nGST-Verfahrens – von der Transportplanung bis zur Transportdurchführung\r\n– können Schnittmengen gebildet werden um den\r\nGesamtprozess positiv zu beeinflussen. Zudem sollte der gemäß\r\nder Richtlinie für Großraum- und Schwertransporte (RGST) geforderte\r\nmenschliche Beifahrer zukünftig flächendeckend durch ein\r\ndigitales Assistenzsystem („E-Beifahrer“) ersetzt werden können.\r\n\r\nDigitales Verkehrsmanagement für mehr Sicherheit und Umweltschutz\r\n\r\nIntelligente Verkehrsbeeinflussung steigert die Leistungsfähigkeit\r\nvon Straßen und reduziert das Risiko unfallträchtiger Staus.\r\nZudem können die betriebliche und bauliche Erhaltung, bzw.\r\nKontrolle, Wartung, Instandhaltung, Instandsetzung und Erneuerung\r\ntechnisch, organisatorisch und finanziell sowie im Sinne der\r\nNachhaltigkeit optimiert werden.\r\nFür eine digitale Verkehrslenkung können bereits heute zur Verfügung\r\nstehenden Daten aus Fahrzeugen und Infrastruktur (z.B.\r\ncar2car-Kommunikation, Mautdaten, intelligente Ampeln, Brücken,\r\nMarkierungen, Parkflächen und Straßenbeleuchtungen) in\r\nhochauflösenden und grafisch animierten Informationssystemen\r\nvernetzt bereitgestellt werden. Damit ist es möglich, den\r\nVerkehrsfluss zu steuern und Staus zu vermeiden. Die Sicherheit\r\naller Verkehrsteilnehmer wird durch intelligente Verkehrsbeeinflussung\r\nunter Berücksichtigung aller Umstände des Verkehrsgeschehens\r\ngesteigert. Durch Verkehrsverflüssigung lassen sich\r\nSchadstoff-Emissionen und Fahrtzeiten deutlich reduzieren.\r\n\r\nFahrzeugassistenzsysteme und Autonomes Fahren steigern die Verkehrssicherheit\r\nund können einen Beitrag zur Nachhaltigkeit leisten\r\n\r\nDie Nutzung von Fahrzeugassistenzsystemen (FAS) reduziert\r\ndas grundsätzliche Risiko eines Verkehrsunfalls deutlich. Der\r\nDeutsche Verkehrssicherheitsrat (DVR) schätzt sogar, dass jeder\r\nzweite Verkehrsunfall durch Fahrassistenzsysteme verhindert\r\nwerden könnte. Neben der Erhöhung der Verkehrssicherheit\r\n(ESP, Brems- und Spurhalteassistenten, adaptives Kurvenlicht),\r\nkönnen Fahrzeugassistenzsysteme zu einer wirksamen Entlastung\r\ndes Fahrers beitragen (Navigationsgerät, Einparkhilfe, Abstandsregelautomat)\r\nund durch die Erhöhung des Fahrkomforts\r\n(Reifendruckkontrollsystem, Regensensor, Lichtsensor, Verkehrszeichenerkennung)\r\nmittelbar zur Verkehrssicherheit beitragen.\r\nDiese Systeme müssen für die Nutzer intuitiv verständlich\r\nsein, während des gesamten Lebenszyklus eines Fahrzeuges\r\nreibungslos funktionieren und sowohl untereinander (Car2Car/\r\nV2V) als auch mit der Verkehrsinfrastruktur (Car2X&V2X) kommunizieren.\r\nDarüber hinaus gilt es, die Ausrüstung von Fahrzeugen,\r\ninsbesondere in schweren Lkw, mit sicherheitsrelevanten\r\nFahrerassistenzsystemen konsequent weiter zu entwickeln\r\nund zu fördern.\r\nDie Potentiale des automatisierten und autonomen Fahrens sind\r\nvielversprechend und reichen von Kraftstoffersparnissen, Betriebskostenersparnisse\r\nvor allem im Straßengüterverkehr und\r\nZeitkostenersparnisse durch besseren Verkehrsfluss über Sicherheitsgewinne\r\nbis hin zu positiven Raumwirkungen in ländlichen\r\nRegionen. Mit dem „Gesetz zur Änderung des Straßenverkehrsgesetzes\r\nund des Pflichtversicherungsgesetzes – Gesetz\r\nzum autonomen Fahren“ hat Deutschland als weltweit erste Nation\r\ndie Basis für das Inverkehrbringen (Typgenehmigung) und\r\nden Betrieb (Einhaltung von Verkehrsregeln) von autonomen\r\nSystemen in festgelegten Betriebsbereichen geschaffen. Nach\r\ndem Beschluss des Rechtsrahmens muss dieser nun zügig mit\r\nVerordnungen für Unternehmen konkreter ausgestaltet werden,\r\num automatisierte Fahrfunktionen in Deutschland noch breiter\r\nim Realbetrieb zu ermöglichen. Daraus ergibt sich die Notwendigkeit\r\neine Strategie hinsichtlich der Nutzung von Leading\r\nEdge Technologien zu entwickeln, um eine vernetzte und smarte\r\nStraßenverkehrsinfrastruktur zu erschaffen. Somit kann die Attraktivität\r\nund zugleich auch der Grundstein für das sichere und\r\nzuverlässige autonome Fahren geschaffen werden.\r\n\r\nDigitale Mobilitätsplattformen ermöglichen nutzerfreundliche und effiziente multimodale Verkehre\r\nDigitale Mobilitätsplattformen werden in der Zukunft anhand der\r\nvorhandenen Daten die Fähigkeiten besitzen, den Verkehrsfluss\r\noptimal zu lenken, präventiv Gefahrsituationen zu erkennen und\r\nim Notfall koordinierend einzugreifen. Schon in der heutigen Welt\r\nkönnen sie Abläufe und Organisation des Personen- und Güterverkehrs\r\ndeutlich nutzerfreundlicher und effizienter gestalten.\r\nNeue internetbasierte Plattformen ermöglichen schon heute\r\ndie Organisation der gesamten Transport- oder Reisekette über\r\nverschiedene Verkehrsträger, Regionen und Mobilitätsangebote\r\nhinweg. Durch Mobilitätsplattformen wird Transparenz für Nutzer\r\nund Anbieter geschaffen. Kommunen, insbesondere in den\r\nländlichen Regionen, wird eine bedarfsgerechte Weiterentwicklung\r\nvon Mobilitätsangeboten ermöglicht. Hier gilt es, einen offenen\r\nund innovationsfreundlichen Rechtsrahmen zu schaffen,\r\num die Entwicklung multimodaler Mobilitätsplattformen voranzutreiben\r\nund auf Basis Digitaler Zwillinge der Verkehrsinfrastruktur\r\n(national, regional, kommunal) Mobilitätsangebote\r\nzu vernetzen. Im Sinne einer digitalen Mobilität für den Kunden\r\nmüssen Grenzen zwischen Bund, Ländern und Kommunen bei\r\nder Bereitstellung von Mobilitätsdaten aufgehoben und verfügbare\r\nDatensätze genutzt werden.\r\n\r\n\r\n\r\n"},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[{"code":"RG_BT_FRACTIONS_GROUPS","de":"Fraktionen/Gruppen","en":"Parliamentary parties/groups"},{"code":"RG_BT_COMMITTEES","de":"Gremien","en":"Committees"},{"code":"RG_BT_MEMBERS_OF_PARLIAMENT","de":"Mitglieder des Bundestages","en":"Members of parliament"},{"code":"RG_BT_ORGANS","de":"Organe","en":"Organs"}],"federalGovernment":[{"department":{"title":"Bundesministerium für Digitales und Verkehr (BMDV) (20. WP)","shortTitle":"BMDV (20. WP)","url":"https://bmdv.bund.de/DE/Home/home.html","electionPeriod":20}},{"department":{"title":"Bundesministerium für Umwelt, Naturschutz, nukleare Sicherheit und Verbraucherschutz (BMUV) (20. WP)","shortTitle":"BMUV (20. 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Pro Mobilität\r\nund seine Mitglieder bekennen sich ausdrücklich zum Klimaschutz\r\nund den Zielen des Pariser Klimaabkommens. Mit der\r\nNovelle des Klimaschutzgesetzes 2021 hat der Gesetzgeber die\r\nschon zuvor ambitionierten Klimaschutzziele noch einmal verschärft.\r\nSo soll die Bundesrepublik Deutschland bis zum Ende des\r\nJahrzehnts ihren Treibhausgas-Ausstoß um 65 Prozent gegenüber\r\ndem Jahr 1990 verringern. Für den Verkehrssektor bedeutet\r\ndies konkret, dass die CO2-Emissionen bis zum Jahr 2030 auf 85\r\nMillionen Tonnen gesenkt und der Straßenverkehr bis zum Jahr\r\n2045 dekarbonisiert werden muss.\r\n\r\nVerkehrsverlagerung ist kein Allheilmittel\r\nZur Senkung von Emissionen, die durch den Verkehr entstehen,\r\nwird oftmals eine deutliche Verkehrsverlagerung von der Straße\r\nauf die Schiene vorgeschlagen. So wurde durch die Bundesregierung\r\nunter anderem das politische Ziel ausgegeben, den Anteil\r\ndes Schienengüterverkehrs bis 2030 auf 25 Prozent zu steigern\r\nund die Zahl der Passagiere im Schienenverkehr zu verdoppeln.\r\nDoch selbst in dem Szenario einer umfangreichen Steigerung\r\ndes Personen- und Güterverkehrs auf der Schiene bleibt die\r\nStraße gemäß sämtlicher seriöser Verkehrsprognosen weiterhin\r\nmit deutlichem Abstand der Hauptverkehrsträger. Dies ist vor allem\r\nin Bezug auf den Güterverkehr entscheidend, dessen Funktionsfähigkeit\r\nsehr wichtig für den Wohlstand und die wirtschaftliche\r\nProsperität Deutschlands ist. Hinsichtlich des Modal Split ist,\r\nnach sämtlichen Verkehrsprognosen (BDI, Ökoinstitut, Umweltbundesamt),\r\nbis zum Jahr 2050 zwar mit einem leichten Rückgang\r\ndes Transportanteils von Lastkraftwagen im Güterverkehr zu\r\nrechnen. Bedingt durch die verschiedenen Leistungsprofile (nur\r\n8 % der von deutschen Lkw geladenen Tonnagen werden weiter\r\nals 300 km transportiert und etwa die Hälfte der Tonnagen machen\r\nbaunahe Güter aus) und die zu erwartenden Entwicklungen\r\nbei unterschiedlichen Frachten ist dennoch davon auszugehen,\r\ndass der Lkw auch im Jahr 2050 das dominierende Transportmittel\r\nim Güterverkehr bleiben wird.\r\n\r\nZusammenwirken der Verkehrsträger stärken\r\nUm auch in einer klimaneutralen Zukunft den Wohlstand zu erhalten,\r\nstellt sich die Verkehrsinfrastrukturbranche mit einem breiten\r\nMaßnahmenmix und vielfältigen Lösungsansätzen den Herausforderungen\r\nfür einen nachhaltigen Verkehr. Zum Erreichen der ambitionierten\r\nKlimaschutzziele sind alle Verkehrsträger nötig, unter\r\nrichtiger Nutzung ihrer jeweiligen Stärken. In einer intelligenten\r\nVernetzung aller Verkehrsträger liegen die größten Potentiale und\r\nsie ist daher die große Zukunftsaufgabe. Ein politisch motiviertes\r\nGegeneinander der Verkehrsträger wird hingegen das Gesamtsystem\r\nlangfristig destabilisieren und Chancen vernichten.\r\n\r\nHandlungsempfehlungen und Best Practices aus dem\r\nMitgliederkreis\r\nAufgrund des Status der Straßenverkehrsinfrastruktur als jetziger\r\nund zukünftiger Hauptverkehrsträger ist es vor allem in diesem\r\nBereich zwingend erforderlich, nachhaltige, klima- und ressourcenschonende\r\nLösungen bei Planung, Bau, Erhaltung, Erneuerung\r\nund Betrieb anzuwenden und gleichzeitig die Nutzerperspektive\r\nim Blick zu behalten. So werden insbesondere auch nachhaltige\r\nAntriebe und Kraftstoffe sowie die dafür notwendigen Infrastrukturen\r\neinen wichtigen Beitrag auf dem Weg zum klimaneutralen\r\nStraßenverkehr leisten. Nachfolgend werden die politischen Forderungen\r\ndes Mitgliederkreises von Pro Mobilität für eine nachhaltige\r\nStraßenverkehrsinfrastruktur der Zukunft dargelegt und\r\nanhand konkreter Best Practice Beispiele aus verschiedenen Feldern\r\nder Straßenverkehrsinfrastruktur aufgezeigt, dass marktreife,\r\nklimaschonende Lösungen und Konzepte existieren, die\r\nbereits heute einen Beitrag zum Klima- und Ressourcenschutz im\r\nVerkehrssektor leisten.\r\n\r\nNachhaltigkeit im Vergaberecht und in den einschlägigen\r\nTechnischen Regelwerken durch einheitliche Kriterien\r\nverankern\r\nAnforderungen an nachhaltige Lösungen im Straßenbau müssen\r\nbereits in der Planung und Ausschreibung erfolgen. Sowohl das\r\neuropäische als auch das nationale Vergaberecht enthalten klare\r\nRegelungen, wie Nachhaltigkeitsaspekte bei der Vergabe öffentlicher\r\nAufträge berücksichtigt werden können.\r\nDie öffentliche Hand muss diese bereits existierenden Möglichkeiten\r\nder technischen Regelwerke und des Vergaberechts stärker\r\nals bisher nutzen, um nach wirtschaftlichen, umweltbezogenen\r\noder innovativen Aspekten auszuschreiben. Um Nachhaltigkeit\r\nmessbar und damit wertbar zu machen, bedarf es festgelegter,\r\neinheitlicher Kriterien zur Bewertung von Bauwerken. Auf deren\r\nBasis kann beurteilt werden, welche Bauweisen und Materialeinsätze\r\nals nachhaltiger oder weniger nachhaltig einzustufen sind.\r\nNur mit einem für alle Beteiligten prüfbaren und nachvollziehbaren\r\nsowie einheitlichen Bewertungssystem kann zusätzliche\r\nNachhaltigkeit in den Vergabeverfahren implementiert und auch\r\nquantifiziert werden.\r\nEinschlägige Nebenangebote und Sondervorschläge der Bieter,\r\ndie über die Leistungsbeschreibung hinaus gehen, sollten zugelassen,\r\nbewertet und bei der Vergabe berücksichtigt werden können.\r\nGrundsätzlich muss dem Auftraggeber bewusst sein, dass sich\r\nnachhaltige Lösungen auch in den Kosten widerspiegeln können\r\nund damit möglicherweise mehr finanzielle Ressourcen benötigen\r\nwerden. Der Angebotspreis als vorrangiges oder sogar alleiniges\r\nVergabekriterium ist im Sinne der Nachhaltigkeit nicht zielführend.\r\nUm nachhaltige Ausschreibungen und Vergabeverfahren\r\nzu realisieren, bedarf es zudem weiterer Fachkräfte und der Qualifizierung\r\ndes bestehenden Personals aller Ebenen innerhalb der\r\nStraßenbauverwaltung. Außerdem muss das Technische Regelwerk\r\nfür den Straßenbau durch den bewährten Weg über die Forschungsgesellschaft\r\nfür Straßen- und Verkehrswesen e.V. (FGSV)\r\nständig fortgeschrieben, aktualisiert und erweitert werden.\r\n\r\nLebenszyklusbetrachtungen als Basis für Projekte\r\nAuch die Lebenszykluskosten müssen stärker als bisher in Investitionsentscheidungen\r\nfür Verkehrsinfrastrukturbauten berücksichtigt\r\nwerden. Die Lebenszyklusanalysen sollen dabei auf der\r\nBetrachtung der Lebensdauer, inklusive des Aufwandes für die\r\nErrichtung, die betrieblichen und baulichen Erhaltungsmaßnahmen\r\nsowie der Wiederverwendung von Baumaterialien, beruhen.\r\nDamit Lebenszyklusbetrachtungen in Ausschreibungen und Vergaben\r\nberücksichtigt werden können, sollen kurzfristig Systemgrenzen\r\nund Bewertungskriterien festgelegt werden.\r\n\r\nErhaltungsmanagement zur Reduzierung von Aufwand\r\nDie Politik muss darüber hinaus dafür Sorge tragen, dass Systeme\r\ndes Erhaltungsmanagements implementiert werden (vorrangig\r\ndigitaldatenbasiert, inklusive Budgetierung und Nachverfolgung),\r\num Bauwerke zu warten und deren Lebensdauer zu maximieren.\r\nDamit werden wiederum Kosten für Reparatur- oder Ersatzarbeiten\r\ngespart.\r\nDas Erhaltungsmanagement umfasst dabei sämtliche Teile der\r\nInfrastruktur, von den Brücken und Tunneln bis zu Entwässerungseinrichtungen,\r\nden Fahrbahndecken und den Fahrbahnmarkierungen.\r\nBei Brückenbauwerken, als aktuell sensibelster Teil\r\nder Verkehrsinfrastruktur, führt der Einsatz digitaler Methoden\r\nzur Schadensfrüherkennung und -prognose sowie die Etablierung\r\nkürzerer Intervalle der Schadensbehebung zur Vermeidung umfangreicher,\r\nkostenintensiver und langwieriger Maßnahmen bis\r\nzum Entfall von Sperrungen von Brücken.\r\n\r\nVerwertung von Rückbaumaterialien auf höchstmöglichen\r\nWertschöpfungsniveau anstreben\r\nIn Zeiten knapper werdender Ressourcen bei gleichzeitig erhöhtem\r\nBaubedarf ist es zudem von besonderer Wichtigkeit, die vorhandenen\r\nRessourcen nachhaltig und umweltschonend einzusetzen.\r\nEin intelligentes und umfassendes Infrastrukturmanagement\r\nmuss daher auch effiziente Konzepte für den Rückbau und die\r\nVerwertbarkeit der Rückbaumaterialien einschließen.\r\nDeshalb soll in Ausschreibungen grundsätzlich auch die Verwertung\r\nvon Materialien, auf höchstmöglichem Wertschöpfungsniveau,\r\nenthalten sein und gefördert werden.\r\nDie lokale Aufbereitung und möglichst hochwertige Verwertung\r\nvon Baustoffen verringert den Einsatz natürlicher Ressourcen,\r\nschont dadurch wertvollen Deponieraum und reduziert Massenguttransporte.\r\n\r\nElektromobilität als ein zentraler Baustein\r\nDie Elektromobilität zeigt sich als ein zentraler Baustein für eine\r\nnachhaltige Mobilität der Zukunft.\r\nUnabdingbare Voraussetzung hierfür ist eine flächendeckende\r\nund leistungsfähige, öffentlich zugängliche Ladeinfrastruktur.\r\nWährend an Autobahnrastanlagen bereits ein großes Schnellladenetz\r\nbesteht, das in den kommenden Jahren weiter massiv\r\nausgebaut und verdichtet wird, sind Ladepunkte im urbanen\r\nRaum oftmals Mangelware.\r\nNeben einer Vereinfachung der Planungs- und Genehmigungsverfahren\r\nmüssen kommunale Stellen daher in die Lage versetzt\r\nwerden, den Hochlauf der Elektromobilität zeitnah voranzubringen\r\nund zu unterstützen.\r\nIm Hinblick auf die weitere Marktdurchdringung batterieelektrischer\r\nFahrzeug-Antriebe sollten der Gesetzgeber und die Anbieter\r\nverbraucherfreundliche Rahmenbedingungen schaffen. Das\r\nLaden eines Elektrofahrzeugs muss perspektivisch genauso einfach\r\nsein wie heute das Tanken von konventionellen Kraftstoffen.\r\nPreise für den Ladevorgang sind dem Kunden transparent\r\nvor und nach dem Ladevorgang auszuweisen.\r\nDarüber hinaus kann eine breite Akzeptanz der Elektromobilität\r\nnur durch den Aufbau einer europaweiten Schnell-Ladeinfrastruktur\r\nerreicht werden. Die Überführung der AFID (Alternative\r\nFuels Infrastructure Directive) in eine Verordnung im Zuge der\r\naktuellen Novellierung ist hierfür der im Grundsatz richtige Weg.\r\nDie Vorschläge der EU-Kommission zu konkreten Vorgaben für\r\ndie Ladeinfrastruktur, sind begrüßenswert, sollten jedoch stärker\r\nam konkreten Bedarf orientiert werden. Auch im Bereich der\r\nNutzfahrzeuge wird der batterieelektrische Antrieb künftig eine\r\nwichtige Rolle spielen.\r\nDaher gilt es auch hierfür, europaweit eine flächendeckende, bedarfsgerechte,\r\nsichere und nutzfreundliche Hochleistungs-Ladeinfrastruktur\r\nzu errichten.\r\nBeim Ausbau der Ladeinfrastruktur für Nutzfahrzeuge muss die\r\nBehebung des Stellplatzmangels mit berücksichtigt werden. Um\r\nzusätzliche Lkw-Parkstände ohne zusätzliche Flächenversiegelung\r\nzu schaffen, eignen sich besonders telematische Verfahren\r\nwie das Kolonnen- oder Kompaktparken.\r\n\r\nNationale Wasserstoffstrategie konsequent umsetzen\r\nMit Wasserstoff angetriebene Fahrzeuge zeichnen sich durch\r\nkurze Betankungszeiten, hohe Reichweite sowie hohen Wirkungsgrad\r\naus. Sie stellen damit insbesondere für Nutzfahrzeuge\r\neine attraktive Lösung für emissionsfreie Mobilität dar. Der\r\nMarkthochlauf von Wasserstoff-Lkw ist jedoch nicht vor Mitte\r\nder Dekade zu erwarten. Die derzeit rund 100 existierenden\r\nWasserstoff-Tankstellen in Deutschland sind für einen flächendeckenden\r\nEinsatz nicht ausreichend und öffentliche, für Nutzfahrzeuge\r\ngeeignete H2-Tankstellen fehlen bisher weitgehend.\r\nDie Politik ist aufgefordert, die Potenziale des Verkehrs – und insbesondere\r\nauch des Straßenverkehrs – für die Hochlaufphase\r\nder Wasserstofftechnologie umfassend zu nutzen.\r\nAnzustreben ist der koordinierte Aufbau einer bedarfsgerechten\r\nund sicheren Tankinfrastruktur insbesondere mit Mitteln des\r\nEnergie- und Klimafonds (EKF).\r\nMittelfristig ist ein europaweit verfügbares, sicheres und nutzerfreundliches\r\nH2-Tankstellennetz anzustreben.\r\nDie Vorschläge der EU-Kommission gehen hierbei in die richtige\r\nRichtung, müssen aber noch nachgeschärft werden. Darüber hinaus\r\nist die Stärkung gemeinsamer europäischer Initiativen wie\r\n„H2 Mobility Europe“ notwendig. Dabei kann insbesondere „grüner\r\nWasserstoff“ einen wichtigen Beitrag zur Erreichung der Klimaziele\r\nleisten.\r\n\r\nE-Fuels: Bestehende Technologien\r\nund Infrastrukturen nutzen\r\nLösungen sind auch für die Dekarbonisierung des vorhandenen\r\nFahrzeugbestands nötig. Synthetische Kraftstoffe auf Basis erneuerbarer\r\nEnergien (E-Fuels) können in Zukunft die nachhaltige\r\nTransformation im Transportsektor unterstützen. Hierfür müssen\r\ndie Rahmenbedingungen richtig gesetzt werden.\r\nDie RED (Renewable Energy Directive), die derzeit auf europäischer\r\nEbene überarbeitet wird, ist hier ein geeigneter Ansatzpunkt.\r\nZudem sollen produktionsbezogene Forschung und\r\nEntwicklung unterstützt und der Markthochlauf von wettbewerbsfähigen\r\nTechnologien substanziell gefördert werden, um\r\ndie Herstellungskosten zu senken.\r\nEinen ersten wichtigen Schritt stellt die Initiierung von Projekten\r\nfür transnationale E-Fuels-Lieferketten mit deutscher Beteiligung\r\ndar."},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[{"code":"RG_BT_FRACTIONS_GROUPS","de":"Fraktionen/Gruppen","en":"Parliamentary parties/groups"},{"code":"RG_BT_COMMITTEES","de":"Gremien","en":"Committees"},{"code":"RG_BT_MEMBERS_OF_PARLIAMENT","de":"Mitglieder des Bundestages","en":"Members of parliament"},{"code":"RG_BT_ORGANS","de":"Organe","en":"Organs"}],"federalGovernment":[{"department":{"title":"Bundesministerium für Digitales und Verkehr (BMDV) (20. 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Als bedeutender\r\nWirtschafts- und Industriestandort im Zentrum Europas ist\r\nDeutschland auf gut ausgebaute, leistungsfähige und sichere\r\nVerkehrswege angewiesen. Die Qualität und Verfügbarkeit\r\ndes deutschen Fernstraßennetzes, als elementarer\r\nStandortvorteil, hat sich in den vergangenen Jahrzehnten\r\naufgrund der Unterfinanzierung der Verkehrswege deutlich\r\nverschlechtert. Dennoch standen in den aktuellen\r\nHaushaltsberatungen auch weitere Kürzungen der ohnehin\r\nzu knapp veranschlagten Investitionsmittel im Verkehrsressort\r\nzur Debatte. Diese gilt es vor dem Hintergrund des\r\nenormen Sanierungsstaus bei der öffentlichen Verkehrsinfrastruktur,\r\nden Preissteigerungsraten bei Rohstoffen,\r\nEnergie- und Personalkosten, den nachwirkenden Inflationseffekten\r\nsowie dem riesigen Bedarf an Investitionen\r\nzur klimafreundlichen Transformation des Verkehrssektors\r\nunbedingt zu vermeiden.\r\nFür den Bereich der Straßenverkehrsinfrastruktur erscheinen\r\npotenzielle Einsparungen bei den Investitionsmitteln\r\numso absurder. Vernachlässigt man die Eigenkapitalerhöhungen\r\nbei der Deutschen Bahn werden nach der Einführung\r\nder CO2-Komponente bei der Lkw-Maut und der\r\nAusweitung auf kleinere Nutzfahrzeuge ab 2025 etwa 80\r\nProzent aller Verkehrswegeinvestitionen des Bundes durch\r\nden Lkw bezahlt. Zusätzlich werden über die Energiesteuer\r\nfür Kraftstoffe und die Kraftfahrzeugsteuer pro Jahr schon\r\nheute über 40 Milliarden Euro vom Straßenverkehr für allgemeine\r\nZwecke im Bundeshaushalt beigesteuert. Und\r\nauch ein Vergleich zwischen der Güterverkehrsleistung\r\nund den Investitionsanteilen der einzelnen Verkehrsträger\r\nverdeutlicht, dass die volkswirtschaftliche Bedeutung des\r\nVerkehrsträgers Straße nicht ausreichend durch entsprechende\r\nInvestitionen gewürdigt wird.\r\n\r\nNur eine Rückkehr zum konsequenten Finanzierungskreislauf\r\nStraße und die Verwendung des CO2-Zuschlags bei der\r\nLkw-Maut zur Dekarbonisierung des Straßenverkehrs wird\r\neine nachhaltige Finanzierungsperspektive für die Modernisierung\r\nder deutschen Straßeninfrastruktur bieten und\r\nfür Akzeptanz auf Seiten der Straßennutzer sorgen. Bei\r\nallen Diskussionen zur künftigen Infrastrukturfinanzierung\r\nist es wichtig, die einzelnen Verkehrsträger nicht finanziell\r\ngegeneinander auszuspielen, da jeder Verkehrsträger für\r\ndie Bewältigung des zunehmenden Verkehrs und zur Stabilisierung\r\ndes Gesamtsystems beitragen muss.\r\n\r\nDie befürchteten massiven Kürzungen bei Straßen und Brücken\r\nim Verkehrsetat 2025 und der Finanzplanung bis 2028\r\nkonnten nach intensiven öffentlichen Diskussionen und\r\nden Warnungen von Verkehrsverbänden abgewendet werden.\r\nFür 2025 stehen Investitionsmittel in Höhe von etwa 9\r\nMilliarden Euro zur Verfügung, 2026 und 2027 sollen diese\r\nbei etwa 9,5 Milliarden Euro stagnieren, bevor 2028 etwa\r\n9,8 Milliarden Euro in die Bundesfernstraßen investiert\r\nwerden sollen. Die Finanzplanung ist jedoch aufgrund der\r\nkommenden Bundestagswahl 2025 und wahrscheinlichen\r\nVeränderungen bei der Zusammensetzung der Regierung\r\ntragenden Koalition großen Unsicherheiten unterworfen.\r\n\r\nZwar ist es positiv zu bewerten, dass trotz der Notwendigkeit\r\nmassiver Einsparungen im Zuge des Karlsruher\r\nUrteils zum Nachtragshaushalt 2021, keine Kürzungen bei\r\nden Investitionsmitteln für Erhaltung und Modernisierung\r\nder Bundesfernstraßen angesetzt wurde. Dennoch bedarf\r\nes aus Sicht von Pro Mobilität, vor dem Hintergrund dringend\r\nnotwendiger Zukunftsinvestitionen und des enormen\r\nSanierungs- und Modernisierungsstaus bei gleichzeitiger\r\nInflation sowie Energie-, Rohstoff-, Planungs- und\r\nPersonalkostensteigerungen, einer deutlichen Erhöhung\r\nder Investitionsmittel in kommenden Haushalten. Notwendig\r\nist eine sich an den tatsächlichen Bedarfen orientierende,\r\nüber- und mehrjährige Finanzierungsperspektive über\r\ndie Dekade hinaus, damit Bau- und Planungsunternehmen,\r\ndie Autobahn GmbH des Bundes und die Bundesländer in\r\nden Aufbau von Kapazitäten, insbesondere beim Fachpersonal,\r\ninvestieren können.\r\n\r\nUm den enormen Erhaltungsbedarf zu decken, bedarf es\r\nzusätzlicher Finanzmittel sowie deren Verstetigung. Einer\r\naktuellen Studie des IW Köln zufolge wird der öffentliche\r\nInvestitionsbedarf in den kommenden zehn Jahren auf\r\netwa 600 Milliarden Euro geschätzt, wobei sich der prognostizierte\r\nBedarf für Nachhol- und geplante Ausbaumaßnahmen\r\nan Bundesfernstraßen auf 39 Milliarden Euro\r\nbeziffern lassen. Dieser Wert stellt dabei nur eine Schätzung\r\ndar, die auf Daten aus der Erhaltungsbedarfsprognose\r\n2016 basiert und deshalb auch noch höher ausfallen\r\nkönnte. Allein für den Zeitraum von 2025 bis 2030 besteht\r\neine Finanzierungslücke für Erhalt, Neu- und Ausbau von\r\nrund 13,3 Milliarden Euro, wovon allein 5,5 Milliarden Euro\r\nauf notwendige Brückenmodernisierungen entfallen. Die\r\nModernisierung der rund 4.000 prioritär zu erneuernden\r\nBrücken ist eine der vordringlichsten Zukunftsaufgaben,\r\num die Leistungsfähigkeit und Sicherheit des Bundesfernstraßennetzes\r\nzu gewährleisten. Es muss daher sichergestellt\r\nwerden, dass der angemeldete Mehrbedarf in den\r\nkommenden Haushaltsverhandlungen berücksichtigt wird\r\nund die Autobahn GmbH eine langfristige finanzielle Planungssicherheit\r\nerhält, um das Ziel der Sanierung von 400\r\nBrücken pro Jahr zu erreichen.\r\n\r\nIm Oktober 2023 wurden durch den Deutschen Bundestag\r\nÄnderungen bei der Lkw-Maut beschlossen. Für die\r\nKosten verkehrsbedingter CO2-Emissionen wurde zum\r\nDezember 2023 eine neue Mautkomponente, der CO2-Aufschlag\r\nin Höhe von 200 Euro pro Tonne CO2, eingeführt.\r\nZum 1. Juli 2024 wurde zudem die Mautpflicht auf Lkw mit\r\nmehr als 3,5 Tonnen technisch zulässige Gesamtmasse\r\n(tzGm) ausgedehnt. Zusätzlich wurde die Verwendung\r\nder Mauteinnahmen, die seit der Ausweitung der Maut\r\nauf alle Bundesstraßen im Jahr 2019 den wesentlichen\r\nTeil des Fernstraßeninvestitionsvolumens ausmacht, neu\r\ngeregelt. So wurde die ursprüngliche Zweckbindung der\r\nMauteinnahmen für die Verbesserung der Bundesfernstraßeninfrastruktur\r\nauf Maßnahmen im Mobilitätsbereich mit\r\nSchwerpunkt auf die Bundesschienenwege ausgeweitet.\r\n\r\nDer etablierte, sinnvolle und sachgerechte Finanzierungskreislauf\r\nStraße wurde damit teilweise aufgebrochen.\r\nWährend also systemrelevante Akteure, wie die Transport-,\r\nSpeditions- und Logistikbranche durch Mauterhöhung\r\nund CO2-Preis, entgegen der Aussagen aus dem Koalitionsvertrag,\r\nnun doppelt belastet werden, kommen die\r\nzusätzlichen Einnahmen noch nicht einmal bei der Straße\r\nan, für deren Nutzung die Mautgebühren erhoben werden.\r\nPro Mobilität fordert daher die Rückkehr zum konsequenten\r\nFinanzierungskreislauf Straße, in der sämtliche Einnahmen\r\nder Lkw-Maut zweckgebunden für Erhalt, Ausbau,\r\nModernisierung und Dekarbonisierung der Straßenverkehrsinfrastruktur\r\nreinvestiert werden.\r\n\r\nNeben dem Bedarf an Investitionen in Fahrbahnen, Bauwerke,\r\nStraßenausstattung, Lkw-Stellplätze an Autobahnen\r\nund Lärmschutz sind große Investitionen zur Transformation\r\ndes Mobilitätssektors erforderlich. Zur Erreichung\r\nder ambitionierten Klimaziele ist es zwingend notwendig,\r\nVerkehre dort zu dekarbonisieren, wo sie heute und gemäß\r\nsämtlicher Verkehrsprognosen auch in Zukunft stattfinden.\r\nDies trifft allein im Güterverkehr zu über 70 Prozent\r\nauf den Verkehrsträger Straße zu. Eine Zweckbindung der\r\nMehreinnahmen aus der CO2-Komponente der Lkw-Maut\r\nmit dem Ziel der Dekarbonisierung des Straßenverkehrs\r\nkönnte bestehende Finanzierungsprogramme absichern\r\nund weitere Finanzierungsoptionen für dringend notwendige\r\nZukunftsinvestitionen ermöglichen. Dazu zählen\r\nvor allem der Auf- und Ausbau von Lade- und Tankinfrastrukturen\r\nfür alternative Antriebe, aber auch die Förderung\r\nund Erprobung nachhaltiger oder experimenteller\r\nBauweisen im Straßen- und Brückenbau. Zudem sollte die\r\nTransformation des Verkehrssektors im Klima- und Transformationsfonds\r\nstärker als bisher berücksichtigt werden.\r\n\r\nDie Investitionsfähigkeit der Kommunen ist je nach Region\r\nund Größe sehr unterschiedlich ausgeprägt. Gerade kleinere\r\nKommunen in strukturschwachen Regionen haben\r\nim Schnitt geringere Steuereinnahmen pro Einwohner\r\nals größere Städte. Gemäß einer aktuellen Studie des\r\nDeutschen Instituts für Urbanistik (Difu) beträgt der Investitionsbedarf\r\nfür den Erhalt und die Erweiterung von\r\nSchienennetzen, Straßen und Wegen in deutschen Städten,\r\nLandkreisen und Gemeinden bis 2030 voraussichtlich\r\nrund 372 Milliarden Euro.Dabei entfällt der mit rund 283\r\nMilliarden Euro deutlich größte Teil auf den Nachhol- und\r\nErsatzbedarf bei der Straßenverkehrsinfrastruktur der\r\nKommunen. Bei der ÖPNV-Infrastruktur lässt sich der\r\nNachhol- und Ersatzbedarf bis zum Jahr 2030 auf 64\r\nMilliarden Euro beziffern. Das KfW-Kommunalpanel 2024\r\ngeht von einem wahrgenommenen Investitionsrückstand\r\nder kommunalen Straßeninfrastruktur in Höhe von etwa 48\r\nMilliarden Euro aus. Dies zeigt, dass erhebliche zusätzliche\r\nInvestitionen notwendig sind, um den Herausforderungen\r\nder kommenden Jahrzehnte gewachsen zu sein. Die Länder\r\nund Kommunen sind gefordert, die verfügbaren Mittel\r\nvollständig abzurufen und zu verbauen sowie durch eigene\r\nMittel zu verstärken.\r\n\r\nIn der Diskussion über zukünftige Finanzierungsmodelle\r\nwurde von verschiedenen politischen Akteuren ein Infrastrukturfonds\r\nvorgeschlagen, mit Hilfe dessen der Erhalt\r\nund Ausbau der Verkehrsinfrastruktur finanziert werden\r\nsoll. Unabhängig von den zahlreichen noch zu klärenden\r\nFragen hinsichtlich der genauen Ausgestaltung und möglichen\r\nFinanzierungsquellen für einen solchen Fonds ist\r\nes wichtig zu betonen, dass eine solche Lösung nur erfolgreich\r\nsein kann, wenn entsprechende Fonds für jeden\r\nVerkehrsträger einzeln geschaffen werden. Ein gemeinsamer\r\nInfrastrukturfonds würde die schon bestehenden\r\nVerteilungskämpfe zwischen den Verkehrsträgern nach\r\nAuffassung von Pro Mobilität noch verschärfen. Das Ziel\r\nsollten verkehrsträgerspezifische, über- und mehrjährig\r\nangelegte Finanzierungsvereinbarungen sein, in denen\r\nNutzungsentgelte wie die Lkw-Maut sowie ergänzende\r\nHaushaltsmittel zugriffsfest und zweckgebunden für die\r\njeweiligen Verkehrsträger verwendet werden können.\r\nPartnerschaftsmodelle, wie Öffentlich-Private-Partnerschaften\r\n(ÖPP), Funktionsbauverträge und die Integrierte\r\nProjektabwicklung werden in unterschiedlichen Konstellationen\r\nals eine Beschaffungsvariante gesehen. Sofern\r\ndies nicht dazu führt, dass kurzfristige Finanzierungsspielräume\r\nzu einer weiteren Verknappung der konventionellen\r\nMittel für die Straßeninfrastruktur münden, ist deren\r\nangemessene Verwendung zu ermöglichen. Mit Blick\r\nauf die Anforderungen an alle Akteure im Wettbewerb\r\n(z.B. Losgrößen, Finanzierung, Sicherheiten, Referenzen)\r\nmüssen alle Beschaffungsvarianten weiterentwickelt und\r\nevaluiert werden, um auch mittelstandsgerecht zu sein.\r\nDie Diskussion über die Einführung einer Pkw-Maut in\r\nDeutschland ist nicht neu und wird seit Jahren kontrovers\r\ngeführt. Diverse Akteure (z.B. der Sachverständigenrat zur\r\nBegutachtung der gesamtwirtschaftlichen Entwicklung,\r\nAgora Verkehrswende) sprachen sich für eine stärkere\r\nGebührenfinanzierung zur notwendigen Modernisierung\r\nder deutschen Straßenverkehrsinfrastruktur aus, beispielsweise\r\nmittels einer Pkw-Maut. In der derzeitigen\r\nSituation, in der Autofahrer durch Inflation, hohe Verbraucherpreise\r\nund dem jährlich steigenden CO2-Preis bereits\r\nstark belastet werden, hält Pro Mobilität eine Einführung\r\nfür schwer vermittelbar. Sollte sich die Politik in den kommenden\r\nLegislaturperioden der Debatte öffnen, müssten\r\nzunächst politische Rahmenbedingungen geschaffen\r\nwerden, um die Akzeptanz einer solchen Maßnahme in der\r\nBevölkerung zu erreichen. Dazu gehört vor allem die Rückkehr\r\nzum Prinzip „Straße finanziert Straße“ im Bereich der\r\nLkw-Maut, also eine vollständige Zweckbindung der Mittel\r\nfür die Instandhaltung und Modernisierung der Bundesfernstraßen.\r\nErst wenn diese Rückkehr zur konsequenten\r\nGebührenfinanzierung sichergestellt ist und die finanziellen\r\nMittel transparent und effizient eingesetzt werden,\r\nkann eine sinnvolle und sachliche Diskussion über die Einführung\r\neiner Pkw-Maut stattfinden."},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[{"code":"RG_BT_COMMITTEES","de":"Gremien","en":"Committees"},{"code":"RG_BT_MEMBERS_OF_PARLIAMENT","de":"Mitglieder des Bundestages","en":"Members of parliament"}],"federalGovernment":[{"department":{"title":"Bundesministerium für Digitales und Verkehr (BMDV) (20. WP)","shortTitle":"BMDV (20. WP)","url":"https://bmdv.bund.de/DE/Home/home.html","electionPeriod":20}}]},"sendingDate":"2025-03-18"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0016590","regulatoryProjectTitle":"Stärkung und Verstetigung der Finanzierung der Straßenverkehrsinfrastruktur","pdfUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/media/89/62/559947/Stellungnahme-Gutachten-SG2506300002.pdf","pdfPageCount":28,"text":{"copyrightAcknowledgement":"Die grundlegenden Stellungnahmen und Gutachten können urheberrechtlich geschützte Werke enthalten. Eine Nutzung ist nur im urheberrechtlich zulässigen Rahmen erlaubt.","text":"Verkehrsetat stärken:\r\nZukunftsfähige Verkehrsinfrastruktur finanzieren\r\nDeutschland steht vor einem entscheidenden Wendepunkt: Nur mit einer langfristig gesicherten und zweckgebundenen\r\nFinanzierung können die Sanierung und Modernisierung des Verkehrsnetzes gelingen. Notwendig sind höhere Investitionen,\r\neine Rückkehr zum Finanzierungskreislauf Straße und gezielte Maßnahmen zur Defossilisierung, um Mobilitätsansprüche\r\nund Klimaziele miteinander zu vereinen.\r\n\r\nZur Erfüllung der individuellen Mobilitätsbedürfnisse der\r\nBürgerinnen und Bürger, aber auch für funktionierende\r\nWertschöpfungs- und Logistikketten, ist eine langfristig\r\ngesicherte und bedarfsgerechte Finanzierung der\r\nVerkehrs infrastruktur in Deutschland unverzichtbar. Als\r\nbedeutender Wirtschafts- und Industriestandort im Zentrum\r\nEuropas ist Deutschland auf gut ausgebaute, leistungsfähige\r\nund sichere Verkehrswege angewiesen. Die Qualität\r\nund Verfügbarkeit des deutschen Fernstraßennetzes als\r\nelementarer Standortvorteil haben sich in den vergangenen\r\nJahrzehnten aufgrund der Unterfinanzierung der Verkehrswege\r\ndeutlich verschlechtert. Dennoch standen in den vergangenen\r\nHaushaltsberatungen auch weitere Kürzungen\r\nder ohnehin zu knapp veranschlagten Investitionsmittel im\r\nVerkehrsressort zur Debatte. Diese gilt es insbesondere\r\nvor dem Hintergrund des enormen Sanierungsstaus bei der\r\nöffentlichen Verkehrsinfrastruktur, den Preissteigerungsraten\r\nbei Rohstoffen, Bau-, Energie- und Personalkosten,\r\nden nachwirkenden Inflationseffekten sowie dem riesigen\r\nBedarf an Investitionen zur klimafreundlichen Transformation\r\ndes Verkehrssektors unbedingt zu vermeiden.\r\nFür den Bereich der Straßenverkehrsinfrastruktur erscheinen\r\npotenzielle Einsparungen bei den Investitionsmitteln\r\numso fragwürdiger. Vernachlässigt man die Eigenkapitalerhöhungen\r\nbei der Deutschen Bahn, werden nach der\r\nEinführung der CO2-Komponente bei der Lkw-Maut und der\r\nAusweitung auf kleinere Nutzfahrzeuge etwa 80 Prozent\r\naller Verkehrswegeinvestitionen des Bundes durch den\r\nLkw bezahlt. Zusätzlich werden über die Energiesteuer für\r\nKraftstoffe und die Kraftfahrzeugsteuer pro Jahr schon\r\nheute über 40 Milliarden Euro vom Straßenverkehr für allgemeine\r\nZwecke im Bundeshaushalt beigesteuert. Und\r\nauch ein Vergleich zwischen der Güterverkehrsleistung\r\nund den Investitionsanteilen der einzelnen Verkehrsträger\r\nverdeutlicht, dass die volkswirtschaftliche Bedeutung des\r\nVerkehrsträgers Straße nicht ausreichend durch entsprechende\r\nInvestitionen gewürdigt wird.\r\nNur eine Rückkehr zum konsequenten Finanzierungskreislauf\r\nStraße und die Verwendung des CO2-Zuschlags bei der\r\nLkw-Maut zur Straßenbereitstellung und der Defossilisierung\r\ndes Straßenverkehrs wird eine nachhaltige Finanzierungsperspektive für die Modernisierung der deutschen\r\nStraßeninfrastruktur bieten und für Akzeptanz auf Seiten\r\nder Straßennutzer sorgen. Bei allen Diskussionen zur künftigen\r\nInfrastrukturfinanzierung ist es wichtig, die einzelnen\r\nVerkehrsträger nicht finanziell gegeneinander auszuspielen,\r\nda jeder Verkehrsträger für die Bewältigung des zunehmenden\r\nVerkehrs und zur Stabilisierung des Gesamtsystems\r\nbeitragen muss.\r\nVerkehrsetat 2025 und Finanzplanung bis 2028\r\nAufgrund des Scheiterns der Ampel-Koalition konnte der\r\nBundeshaushalt 2025 nicht mehr wie geplant beschlossen\r\nwerden, wodurch die Ausgestaltung des Verkehrsetats\r\n2025 sowie die Finanzplanung bis 2028 großen Unsicherheiten\r\nunterworfen ist. Das kürzlich beschlossene\r\nSondervermögen Infrastruktur in Höhe von 500 Milliarden\r\nEuro ermöglicht eine Trendwende in der deutschen Infrastrukturpolitik.\r\nDamit die Verkehrsinfrastruktur wieder\r\nzu einem Motor und nicht zu einer Belastung für den Wirtschaftsstandort\r\nDeutschland wird, muss das Sondervermögen\r\nseinem Namen nun auch gerecht werden. Es gilt,\r\neinen angemessenen Teil der zusätzlichen Finanzmittel\r\nauch tatsächlich in die Sanierung und Modernisierung der\r\njahrzehntelang vernachlässigten Infrastruktur zu investieren.\r\nAus Sicht von Pro Mobilität bedarf es, vor dem Hintergrund\r\ndringend notwendiger Zukunftsinvestitionen und\r\ndes enormen Sanierungs- und Modernisierungsstaus bei\r\ngleichzeitig deutlich gestiegenen Kosten, einer deutlichen\r\nErhöhung der Investitionsmittel in kommenden Haushalten.\r\nEs braucht eine über- und mehrjährige Finanzierungsperspektive,\r\ndie sich an den tatsächlichen Bedarfen orientiert\r\nund auch das Infrastruktur-Sondervermögen umfasst.\r\nDiese muss über die gesamte Dekade hinausreichen, damit\r\nBau- und Planungsunternehmen, die Autobahn GmbH des\r\nBundes und die Bundesländer zuverlässig und nachhaltig\r\nin den Ausbau von Kapazitäten, insbesondere im Bereich\r\nFachpersonal, investieren wollen und können. Zur Ermittlung\r\nder tatsächlichen Bedarfe sollte die Bundesregierung\r\nneben den Investitionsberichten zusätzlich Netzzustandsberichte\r\nvorlegen.\r\nErhaltungsinvestitionen nachhaltig sichern\r\nund Brückenmodernisierung vorantreiben\r\nUm den enormen Erhaltungsbedarf zu decken, sind zusätzliche\r\nFinanzmittel sowie deren Verstetigung notwendig.\r\nIn der aktuellen Erhaltungsbedarfsprognose im Auftrag\r\ndes Bundesverkehrsministeriums für den Zeitraum 2016\r\nbis 2030 wurde ein Investitionsbedarf von insgesamt rund\r\n67 Milliarden Euro ermittelt. Einer aktuellen Studie des\r\nIW Köln zufolge wird der öffentliche Investitionsbedarf\r\nin den kommenden zehn Jahren auf etwa 600 Milliarden\r\nEuro geschätzt, wobei sich der prognostizierte Bedarf für\r\nNachhol- und geplante Ausbaumaßnahmen an Bundesfernstraßen\r\nauf 39 Milliarden Euro beziffern lässt. Dieser Wert\r\nstellt dabei nur eine Schätzung dar, die auf Daten aus der\r\nErhaltungsbedarfsprognose 2016 basiert und deshalb auch\r\nnoch höher ausfallen könnte. Allein für den Zeitraum von\r\n2025 bis 2030 besteht eine Finanzierungslücke für Erhalt,\r\nNeu- und Ausbau von rund 13,3 Milliarden Euro, wovon allein\r\n5,5 Milliarden Euro auf notwendige Brückenmodernisierungen\r\nentfallen. Die Modernisierung der rund 4.000 prioritär\r\nzu erneuernden Brücken ist eine der vordringlichsten\r\nZukunftsaufgaben, um die Leistungsfähigkeit und Sicherheit\r\ndes Bundesfernstraßennetzes zu gewährleisten. Es\r\nmuss daher sichergestellt werden, dass der angemeldete\r\nMehrbedarf in den kommenden Haushaltsverhandlungen\r\nberücksichtigt wird und die Autobahn GmbH eine langfristige\r\nfinanzielle Planungssicherheit erhält, um das Ziel der\r\nSanierung von 400 Brücken pro Jahr zu erreichen.\r\n\r\nRückkehr zum Finanzierungskreislauf Straße\r\nZum 1. Juli 2024 wurde zudem die Mautpflicht auf Lkw mit\r\nmehr als 3,5 Tonnen technisch zulässige Gesamtmasse\r\n(tzGm) ausgedehnt. Zusätzlich wurde die Verwendung der\r\nMauteinnahmen, die seit der Ausweitung der Maut auf alle\r\nBundesstraßen im Jahr 2019 den wesentlichen Teil des\r\nFernstraßeninvestitionsvolumens ausmacht, neu geregelt.\r\nSo wurde die ursprüngliche Zweckbindung der Mauteinnahmen\r\nfür die Verbesserung der Bundesfernstraßeninfrastruktur\r\nauf Maßnahmen im Mobilitätsbereich mit Schwerpunkt\r\nauf die Bundesschienenwegen ausgeweitet.\r\nDer etablierte, sinnvolle und sachgerechte Finanzierungskreislauf\r\nStraße wurde damit aufgebrochen. Während also\r\nsystemrelevante Akteure wie die Transport-, Speditionsund\r\nLogistikbranche durch Mauterhöhung und CO2-Preis –\r\nentgegen den Aussagen aus dem Ampel-Koalitionsvertrag\r\n– nun doppelt belastet werden, kommen die zusätzlichen\r\nEinnahmen noch nicht einmal bei dem Verkehrsträger an,\r\nfür dessen Nutzung die Mautgebühren erhoben werden. Pro\r\nMobilität fordert daher die Rückkehr zum konsequenten\r\nFinanzierungskreislauf Straße, in der sämtliche Einnahmen\r\nder Lkw-Maut zweckgebunden für Erhalt, Ausbau, Modernisierung\r\nund Dekarbonisierung der Straßenverkehrsinfrastruktur\r\nreinvestiert werden.\r\nFinanzierungsbedarf zur Defossilisierung\r\ndes Straßenverkehrs\r\nZur Erreichung der ambitionierten Klimaziele ist es zwingend\r\nnotwendig, Verkehre dort zu dekarbonisieren, wo sie\r\nheute und gemäß sämtlicher Verkehrsprognosen auch in\r\nZukunft stattfinden. Dies trifft allein im Güterverkehr zu\r\nüber 70 Prozent auf den Verkehrsträger Straße zu. Eine\r\nZweckbindung der Mehreinnahmen aus der CO2-Komponente\r\nder Lkw-Maut mit dem Ziel der Defossilisierung des\r\nStraßenverkehrs könnte bestehende Finanzierungsprogramme\r\nabsichern und weitere Finanzierungsoptionen für\r\ndringend notwendige Zukunftsinvestitionen ermöglichen.\r\nDazu zählen vor allem der Auf- und Ausbau von Lade- und\r\nTankinfrastrukturen für alternative Antriebe, aber auch die\r\nFörderung und Erprobung experimenteller Bauweisen im\r\nStraßen- und Brückenbau. Zudem sollte die Transformation\r\ndes Verkehrssektors im Klima- und Transformationsfonds\r\nstärker als bisher berücksichtigt werden.\r\nInvestitionsrückstand der Kommunen\r\nGemäß einer aktuellen Studie des Deutschen Instituts für\r\nUrbanistik (Difu) beträgt der Investitionsbedarf für den\r\nErhalt und die Erweiterung von Schienennetzen, Straßen\r\nund Wegen in deutschen Städten, Landkreisen und Gemeinden\r\nbis 2030 voraussichtlich rund 372 Milliarden Euro. Dabei\r\nentfällt der mit rund 283 Milliarden Euro deutlich größte Teil\r\nauf den Nachhol- und Ersatzbedarf bei der Straßenverkehrsinfrastruktur\r\nder Kommunen. Bei der ÖPNV-Infrastruktur\r\nlässt sich der Nachhol- und Ersatzbedarf bis zum Jahr 2030\r\nauf 64 Milliarden Euro beziffern. Das KfW-Kommunalpanel\r\n2024 geht von einem wahrgenommenen Investitionsrückstand\r\nder kommunalen Straßeninfrastruktur in Höhe\r\nvon etwa 48 Milliarden Euro aus. Dies zeigt, dass erhebliche\r\nzusätzliche Investitionen notwendig sind, um den Herausforderungen\r\nder kommenden Jahrzehnte gewachsen zu\r\nsein. Die Länder und Kommunen sind gefordert, die verfügbaren\r\nMittel vollständig abzurufen und zu verbauen sowie\r\ndurch eigene Mittel zu verstärken.\r\n\r\nDie Zukunft der Infrastrukturfinanzierung\r\nDer Beschluss eines Infrastruktur-Sondervermögens in\r\nHöhe von 500 Milliarden Euro für die kommenden 12 Jahre\r\neröffnet neue finanzielle Spielräume zum Abbau des enormen\r\nSanierungs- und Modernisierungsstaus der letzten\r\nJahrzehnte. Die zusätzlichen Mittel müssen genutzt werden,\r\num die Investitionslücke von 2,5 bis 3 Milliarden Euro\r\npro Jahr zur Umsetzung der Projekte aus dem Bundesverkehrswegeplan\r\nund des Brückenmodernisierungsprogramms\r\nzu schließen. Grundsätzlich gilt es, stabile, überund\r\nmehrjährige Finanzierungsvereinbarungen zu schaffen,\r\nin denen Nutzungsentgelte wie die Lkw-Maut oder\r\ndie Gebühren für den Nord-Ostsee-Kanal zweckgebunden\r\nund verkehrsträgerspezifisch für die Verkehrsinfra -\r\nstruktur verwendet werden. Diese dürfen nicht dazu dienen,\r\nDefizite des allgemeinen Haushalts auszugleichen\r\noder andere Finanzierungslücken zu schließen. Solche Vereinbarungen\r\nsollten stufenweise entwickelt und langfristig\r\nabgeschlossen werden.\r\nPartnerschaftsmodelle wie Öffentlich-Private-Partnerschaften\r\n(ÖPP), Funktionsbauverträge und die Integrierte\r\nProjektabwicklung werden in unterschiedlichen Konstellationen\r\nals eine Beschaffungsvariante gesehen. Sofern\r\ndies nicht dazu führt, dass kurzfristige Finanzierungsspielräume\r\nzu einer weiteren Verknappung der konventionellen\r\nMittel für die Straßeninfrastruktur münden, ist deren angemessene\r\nVerwendung zu ermöglichen und zu fördern. Mit\r\nBlick auf die Anforderungen an alle Akteure im Wettbewerb\r\n(z.B. Losgrößen, Finanzierung, Sicherheiten, Referenzen)\r\nmüssen alle Beschaffungsvarianten weiterentwickelt und\r\nevaluiert werden, um auch mittelstandsgerecht zu sein.\r\nDie Diskussion über die Einführung einer Pkw-Maut in\r\nDeutschland ist nicht neu und wird seit Jahren kontrovers\r\ngeführt. Diverse Akteure (z.B. der Sachverständigenrat zur\r\nBegutachtung der gesamtwirtschaftlichen Entwicklung,\r\nAgora Verkehrswende) sprachen sich für eine stärkere\r\nGebührenfinanzierung zur notwendigen Modernisierung der\r\ndeutschen Straßenverkehrsinfrastruktur aus, beispielsweise\r\nmittels einer Pkw-Maut. In der derzeitigen Situation,\r\nin der Autofahrer durch Inflation, hohe Verbraucherpreise\r\nund dem jährlich steigenden CO2-Preis bereits stark belastet\r\nwerden, hält Pro Mobilität eine Einführung für schwer\r\nvermittelbar. Sollte sich die Politik in den kommenden\r\nLegislaturperioden der Debatte öffnen, müssten zunächst\r\npolitische Rahmenbedingungen geschaffen werden, um die\r\nAkzeptanz einer solchen Maßnahme in der Bevölkerung zu\r\nerreichen. Dazu gehört vor allem die Rückkehr zum Prinzip\r\n„Straße finanziert Straße“ im Bereich der Lkw-Maut. Erst\r\nwenn diese Rückkehr zur konsequenten Gebührenfinanzierung\r\nsichergestellt ist und die finanziellen Mittel transparent\r\nund effizient eingesetzt werden, kann eine sinnvolle\r\nund sachliche Diskussion über die Einführung einer Pkw-\r\nMaut stattfinden."},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[{"code":"RG_BT_FRACTIONS_GROUPS","de":"Fraktionen/Gruppen","en":"Parliamentary parties/groups"},{"code":"RG_BT_MEMBERS_OF_PARLIAMENT","de":"Mitglieder des Bundestages","en":"Members of parliament"},{"code":"RG_BT_ORGANS","de":"Organe","en":"Organs"}],"federalGovernment":[{"department":{"title":"Bundesministerium für Verkehr (BMV)","shortTitle":"BMV","url":"https://bmdv.bund.de/DE/Home/home.html","electionPeriod":21}}]},"sendingDate":"2025-06-26"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0016590","regulatoryProjectTitle":"Stärkung und Verstetigung der Finanzierung der Straßenverkehrsinfrastruktur","pdfUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/media/07/26/693473/Stellungnahme-Gutachten-SG2602120001.pdf","pdfPageCount":2,"text":{"copyrightAcknowledgement":"Die grundlegenden Stellungnahmen und Gutachten können urheberrechtlich geschützte Werke enthalten. Eine Nutzung ist nur im urheberrechtlich zulässigen Rahmen erlaubt.","text":"Verkehrsetat 2025/26\r\n\r\nMit dem Bundeshaushalt 2026 und der Finanzplanung bis 2029 stehen dem Verkehrssektor zwar nominell hohe Investitionsmittel zur Verfügung, deren Wirkung relativiert sich jedoch bei näherer Betrachtung. Für die Bundesfernstraßen sind im Haushalt 2026 rund 11 Milliarden Euro vorgesehen. In den Folgejahren ist lediglich ein moderater Anstieg geplant, der jedoch durch Preissteigerungen bei Energie, Rohstoffen, Bauleistungen sowie steigenden Personal- und Planungskosten weitgehend aufgezehrt werden wird. Real sinkt damit der finanzielle Spielraum für Erhalt und Modernisierung sowie für die dringend notwendige Auflösung von Netzengpässen. Besonders kritisch ist, dass die ausgewiesenen Investitionsmittel nicht ausreichen, um den tatsächlichen Bedarf zu decken. Hinzu kommt, dass Mittel aus dem Sondervermögen Infrastruktur und Klimaneutralität nicht vollständig zusätzlich bereitgestellt werden, sondern teilweise eine Kompensation rückläufiger Ansätze im Kernhaushalt darstellen. Gleichzeitig zeigt sich ein strukturelles Ungleichgewicht zwischen der verkehrlichen Bedeutung der Straße und ihrer finanziellen Ausstattung. Über 70 Prozent der Güterverkehrsleistung in Deutschland werden auf der Straße erbracht, während ihr Anteil an den Verkehrsinvestitionen des Bundes deutlich geringer ausfällt. Zwar werden die Investitionen im Kernhaushalt weitgehend durch nutzerfinanzierte Einnahmen des Verkehrsträgers Straße getragen, ein erheblicher Teil dieser Mittel fließt jedoch nicht mehr in die Straßeninfrastruktur zurück, sondern wird für andere Verkehrsträger oder allgemeine Haushaltszwecke verwendet. Nur eine verlässliche, bedarfsgerechte und überjährige Finanzierungsperspektive kann die notwendige Planungssicherheit und das Vertrauen schaffen, damit Bauwirtschaft und öffentliche Auftraggeber Kapazitäten bei Personal, Planung und Ausrüstung aufbauen, um den Sanierungs- und Modernisierungsstau wirksam zu reduzieren.\r\n\r\nVor dem Hintergrund der dargestellten Entwicklungen fordert Pro Mobilität:\r\n•\teine an den tatsächlichen Bedarfen orientierte, über- und mehrjährige Finanzierung der Straßenverkehrsinfrastruktur, die Preis- und Kostensteigerungen realistisch berücksichtigt,\r\n•\tdie vollständige Wiederherstellung des Finanzierungskreislaufs Straße entsprechend der im Koalitionsvertrag getroffenen Vereinbarung,\r\n•\teine verlässliche finanzielle Ausstattung der Autobahn GmbH des Bundes, um Erhaltungsprogramme und die Brückenmodernisierung planbar und kontinuierlich umzusetzen,\r\n•\tdie Verstetigung zusätzlicher Mittel über Sondervermögen hinaus, statt deren Verrechnung mit dem Kernhaushalt,\r\n•\tsowie eine konsequente Beschleunigung von Planungs- und Genehmigungsverfahren, damit bereitgestellte Mittel tatsächlich verbaut werden können.\r\n"},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[{"code":"RG_BT_COMMITTEES","de":"Gremien","en":"Committees"},{"code":"RG_BT_MEMBERS_OF_PARLIAMENT","de":"Mitglieder des Bundestages","en":"Members of parliament"}],"federalGovernment":[{"department":{"title":"Bundesministerium für Verkehr (BMV)","shortTitle":"BMV","url":"https://bmdv.bund.de/DE/Home/home.html","electionPeriod":21}}]},"sendingDate":"2026-01-28"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0016590","regulatoryProjectTitle":"Stärkung und Verstetigung der Finanzierung der Straßenverkehrsinfrastruktur","pdfUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/media/8f/4f/711780/Stellungnahme-Gutachten-SG2603260005.pdf","pdfPageCount":5,"text":{"copyrightAcknowledgement":"Die grundlegenden Stellungnahmen und Gutachten können urheberrechtlich geschützte Werke enthalten. Eine Nutzung ist nur im urheberrechtlich zulässigen Rahmen erlaubt.","text":"Stellungnahme\r\n\r\nzum Referentenentwurf des \r\nBundesministeriums für Finanzen (BMF):\r\n\r\nZweites Gesetz zur Änderung des Luftverkehr-steuergesetzes (LuftVStG)\r\n\r\nRA Christian Funke\r\nGeschäftsführer, Pro Mobilität – Initiative für Verkehrsinfrastruktur e.V. \r\n\r\nBerlin, den 18. März 2025\r\n\r\n1.\tGenerelle Vorbemerkungen\r\n\r\nMit dem Referentenentwurf eines Zweiten Gesetzes zur Änderung des Luftverkehr-steuergesetzes beabsichtigt die Bundesregierung, die Luftverkehrsteuer zum 1. Juli 2026 wieder auf das Niveau vor dem 1. Mai 2024 abzusenken. Zugleich sollen die hierdurch entstehenden Steuermindereinnahmen durch Einsparungen im Einzelplan 12 des Bundesministeriums für Verkehr ausgeglichen werden. Nach dem Entwurf beläuft sich diese Belastung des Verkehrshaushalts im zweiten Halbjahr 2026 auf 170 Mio. Euro und steigt in den Folgejahren auf 330 Mio. Euro im Jahr 2027, 350 Mio. Euro im Jahr 2028 sowie jeweils 355 Mio. Euro in den Jahren 2029 und 2030.\r\nPro Mobilität bewertet diese Finanzierungssystematik kritisch. Dabei steht nicht die vorgesehene steuerliche Entlastung des Luftverkehrs als solche im Mittelpunkt der Kritik, sondern die beabsichtigte Gegenfinanzierung zulasten des Verkehrshaus-halts. Der Einzelplan 12 dient der Finanzierung zentraler Infrastrukturaufgaben des Bundes. Er darf nicht zur Kompensation steuerpolitischer Maßnahmen herangezo-gen werden, wenn dadurch die finanziellen Spielräume für Erhalt, Modernisierung und bedarfsgerechten Ausbau der Verkehrswege weiter eingeschränkt werden.\r\nGerade für den Verkehrsträger Straße ist eine verlässliche und auskömmliche Fi-nanzierung von besonderer Bedeutung. Mit einem Anteil von etwa 83 Prozent der Personenverkehrsleistung (MIV) und rund 71 Prozent der Güterverkehrsleistung ist die Straße Deutschlands absoluter Hauptverkehrsträger. Sie ist damit von zentraler Bedeutung für Mobilität, Versorgungssicherheit und wirtschaftliche Leistungsfähig-keit. Gleichzeitig besteht insbesondere bei Brücken, hoch belasteten Verkehrsach-sen und im Bereich der Bestandssanierung ein erheblicher Investitionsbedarf.\r\n\r\n2.\tEinzelbewertung der zentralen Änderungen im Gesetz\r\n\r\nI.\tGegenfinanzierung zulasten des Verkehrshaushalts\r\nDer zentrale Kritikpunkt des Gesetzentwurfs liegt in der vorgesehenen Finanzierung der Steuermindereinnahmen aus dem Einzelplan 12. Damit würde die Entlastung eines einzelnen Verkehrsträgers mit einer zusätzlichen Belastung eines Haushalts verbunden, der bereits heute unter erheblichem Druck steht. Die im Entwurf aus-gewiesenen Beträge von bis zu 355 Mio. Euro jährlich machen deutlich, dass es sich nicht um eine geringfügige oder punktuelle Verschiebung handelt, sondern um eine mehrjährige Belastung des Verkehrsetats.\r\nAus Sicht von Pro Mobilität ist dies nicht sachgerecht. Der Verkehrshaushalt ist für die Erfüllung zentraler staatlicher Infrastrukturaufgaben bestimmt. Werden seine Mittel gemindert, so schwächt dies unmittelbar die Fähigkeit des Bundes, die Ver-kehrsinfrastruktur in einem funktionsfähigen und leistungsfähigen Zustand zu hal-ten. Der Gesetzentwurf selbst begründet keine strukturellen Einsparungen im Zu-ständigkeitsbereich des Bundesministeriums für Verkehr. Die vorgesehene Gegen-finanzierung ist daher nicht Folge innerer Entlastungen, sondern Ausdruck einer Prioritätensetzung zulasten der Infrastruktur.\r\n\r\nII.\tAuswirkungen auf die Straßeninfrastruktur\r\n\r\nFür die Straßeninfrastruktur wäre eine zusätzliche Belastung des Einzelplans 12 besonders problematisch. Der Bund steht bereits heute vor erheblichen Aufgaben bei Erhalt und Modernisierung des Straßennetzes. Dies betrifft insbesondere die Erneuerung zahlreicher Brückenbauwerke, die Beseitigung von Engpässen sowie die Sicherung der Leistungsfähigkeit hoch belasteter Streckenabschnitte.\r\n\r\nAuch wenn der Gesetzentwurf keine unmittelbare Zuordnung der Einsparungen auf einzelne Titel vornimmt, erhöht er den Druck auf den gesamten Verkehrshaushalt. Bei einer vorgesehenen Gegenfinanzierung von 170 Mio. Euro bereits im zweiten Halbjahr 2026 und bis zu 355 Mio. Euro pro Jahr ab 2029 besteht die konkrete Ge-fahr, dass notwendige Investitionen in die Straßeninfrastruktur verzögert, gestreckt oder eingeschränkt werden. Gerade in einem Bereich, in dem verschobene Erhal-tungsmaßnahmen regelmäßig zu höheren Folgekosten führen, wäre dies verkehrs-politisch falsch.\r\n\r\nDie Straße ist das Rückgrat der Mobilität in Deutschland. Sie ist für Bürgerinnen und Bürger ebenso unverzichtbar wie für Wirtschaft, Handwerk, Logistik und Ver-sorgungsverkehre. Mittel für Erhalt und Modernisierung der Straßeninfrastruktur dürfen daher nicht zur Finanzierung anderer politischer Vorhaben innerhalb des Verkehrssektors herangezogen werden.\r\n\r\nIII.\tFinanzierung aus dem allgemeinen Haushalt\r\n\r\nPro Mobilität hält es für erforderlich, die vorgesehene Finanzierung des Gesetzent-wurfs zu ändern. Wenn die Bundesregierung die Luftverkehrsteuer absenken will, müssen die daraus entstehenden Mindereinnahmen aus dem allgemeinen Bundes-haushalt getragen werden. Eine Belastung des Einzelplans 12 ist nicht sachgerecht.\r\n\r\nAuch in ihrer Systematik überzeugt die vorgesehene Lösung nicht. Pro Mobilität setzt sich für verlässliche Finanzierungskreisläufe im Verkehr ein. Dazu passt es nicht, einen Verkehrsträger steuerlich zu entlasten und die daraus entstehenden Belastungen anderen Verkehrsträgern über den Verkehrshaushalt aufzubürden. Der Verkehrshaushalt ist bereits erheblich belastet und vor dem Hintergrund des enor-men Sanierungs- und Modernisierungsstaus zu Teilen unterfinanziert. Die im Ein-zelplan 12 veranschlagten Mittel werden dringend für Erhalt, Modernisierung und bedarfsgerechten Ausbau der Verkehrsinfrastruktur benötigt. Entlastungen eines Verkehrsträgers dürfen nicht dazu führen, dass die Investitionsspielräume anderer Verkehrsträger zusätzlich eingeschränkt werden.\r\n\r\nAus Sicht von Pro Mobilität ist die vorgesehene Gegenfinanzierung deshalb zu streichen und durch eine Finanzierung aus dem allgemeinen Haushalt zu ersetzen.\r\n\r\n3.\tSchlussbemerkung\r\n\r\nPro Mobilität lehnt die vorgesehene Gegenfinanzierung aus dem Einzelplan 12 ab. Der Verkehrshaushalt muss seiner eigentlichen Aufgabe dienen, nämlich der Siche-rung, dem Erhalt und der Modernisierung der Verkehrsinfrastruktur. Dies gilt in be-sonderem Maße für die Straßeninfrastruktur, die für Mobilität, Versorgung und wirt-schaftliche Leistungsfähigkeit von zentraler Bedeutung ist und zugleich vor erhebli-chen Investitionsaufgaben steht.\r\n\r\nPro Mobilität fordert daher, die vorgesehene Belastung des Einzelplans 12 aufzuge-ben und die Finanzierung der Steuermindereinnahmen außerhalb des Verkehrs-haushalts sicherzustellen. \r\n"},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[],"federalGovernment":[{"department":{"title":"Bundesministerium der Finanzen (BMF)","shortTitle":"BMF","url":"https://www.bundesfinanzministerium.de/Web/DE/Home/home.html","electionPeriod":21}}]},"sendingDate":"2026-03-18"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0016591","regulatoryProjectTitle":"Rückkehr zum Finanzierungskreislauf Straße","pdfUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/media/3c/89/559949/Stellungnahme-Gutachten-SG2506300005.pdf","pdfPageCount":28,"text":{"copyrightAcknowledgement":"Die grundlegenden Stellungnahmen und Gutachten können urheberrechtlich geschützte Werke enthalten. Eine Nutzung ist nur im urheberrechtlich zulässigen Rahmen erlaubt.","text":"Rückkehr zum Finanzierungskreislauf Straße\r\nZum 1. Juli 2024 wurde zudem die Mautpflicht auf Lkw mit\r\nmehr als 3,5 Tonnen technisch zulässige Gesamtmasse\r\n(tzGm) ausgedehnt. Zusätzlich wurde die Verwendung der\r\nMauteinnahmen, die seit der Ausweitung der Maut auf alle\r\nBundesstraßen im Jahr 2019 den wesentlichen Teil des\r\nFernstraßeninvestitionsvolumens ausmacht, neu geregelt.\r\nSo wurde die ursprüngliche Zweckbindung der Mauteinnahmen\r\nfür die Verbesserung der Bundesfernstraßeninfrastruktur\r\nauf Maßnahmen im Mobilitätsbereich mit Schwerpunkt\r\nauf die Bundesschienenwegen ausgeweitet.\r\nDer etablierte, sinnvolle und sachgerechte Finanzierungskreislauf\r\nStraße wurde damit aufgebrochen. Während also\r\nsystemrelevante Akteure wie die Transport-, Speditionsund\r\nLogistikbranche durch Mauterhöhung und CO2-Preis –\r\nentgegen den Aussagen aus dem Ampel-Koalitionsvertrag\r\n– nun doppelt belastet werden, kommen die zusätzlichen\r\nEinnahmen noch nicht einmal bei dem Verkehrsträger an,\r\nfür dessen Nutzung die Mautgebühren erhoben werden. Pro\r\nMobilität fordert daher die Rückkehr zum konsequenten\r\nFinanzierungskreislauf Straße, in der sämtliche Einnahmen\r\nder Lkw-Maut zweckgebunden für Erhalt, Ausbau, Modernisierung\r\nund Dekarbonisierung der Straßenverkehrsinfrastruktur\r\nreinvestiert werden."},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[{"code":"RG_BT_FRACTIONS_GROUPS","de":"Fraktionen/Gruppen","en":"Parliamentary parties/groups"},{"code":"RG_BT_MEMBERS_OF_PARLIAMENT","de":"Mitglieder des Bundestages","en":"Members of parliament"},{"code":"RG_BT_ORGANS","de":"Organe","en":"Organs"}],"federalGovernment":[{"department":{"title":"Bundesministerium für Verkehr (BMV)","shortTitle":"BMV","url":"https://bmdv.bund.de/DE/Home/home.html","electionPeriod":21}}]},"sendingDate":"2025-06-26"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0016591","regulatoryProjectTitle":"Rückkehr zum Finanzierungskreislauf Straße","pdfUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/media/e1/ef/693475/Stellungnahme-Gutachten-SG2602120002.pdf","pdfPageCount":2,"text":{"copyrightAcknowledgement":"Die grundlegenden Stellungnahmen und Gutachten können urheberrechtlich geschützte Werke enthalten. Eine Nutzung ist nur im urheberrechtlich zulässigen Rahmen erlaubt.","text":"Verkehrsetat 2025/26\r\n\r\nMit dem Bundeshaushalt 2026 und der Finanzplanung bis 2029 stehen dem Verkehrssektor zwar nominell hohe Investitionsmittel zur Verfügung, deren Wirkung relativiert sich jedoch bei näherer Betrachtung. Für die Bundesfernstraßen sind im Haushalt 2026 rund 11 Milliarden Euro vorgesehen. In den Folgejahren ist lediglich ein moderater Anstieg geplant, der jedoch durch Preissteigerungen bei Energie, Rohstoffen, Bauleistungen sowie steigenden Personal- und Planungskosten weitgehend aufgezehrt werden wird. Real sinkt damit der finanzielle Spielraum für Erhalt und Modernisierung sowie für die dringend notwendige Auflösung von Netzengpässen. Besonders kritisch ist, dass die ausgewiesenen Investitionsmittel nicht ausreichen, um den tatsächlichen Bedarf zu decken. Hinzu kommt, dass Mittel aus dem Sondervermögen Infrastruktur und Klimaneutralität nicht vollständig zusätzlich bereitgestellt werden, sondern teilweise eine Kompensation rückläufiger Ansätze im Kernhaushalt darstellen. Gleichzeitig zeigt sich ein strukturelles Ungleichgewicht zwischen der verkehrlichen Bedeutung der Straße und ihrer finanziellen Ausstattung. Über 70 Prozent der Güterverkehrsleistung in Deutschland werden auf der Straße erbracht, während ihr Anteil an den Verkehrsinvestitionen des Bundes deutlich geringer ausfällt. Zwar werden die Investitionen im Kernhaushalt weitgehend durch nutzerfinanzierte Einnahmen des Verkehrsträgers Straße getragen, ein erheblicher Teil dieser Mittel fließt jedoch nicht mehr in die Straßeninfrastruktur zurück, sondern wird für andere Verkehrsträger oder allgemeine Haushaltszwecke verwendet. Nur eine verlässliche, bedarfsgerechte und überjährige Finanzierungsperspektive kann die notwendige Planungssicherheit und das Vertrauen schaffen, damit Bauwirtschaft und öffentliche Auftraggeber Kapazitäten bei Personal, Planung und Ausrüstung aufbauen, um den Sanierungs- und Modernisierungsstau wirksam zu reduzieren.\r\n\r\nVor dem Hintergrund der dargestellten Entwicklungen fordert Pro Mobilität:\r\n•\teine an den tatsächlichen Bedarfen orientierte, über- und mehrjährige Finanzierung der Straßenverkehrsinfrastruktur, die Preis- und Kostensteigerungen realistisch berücksichtigt,\r\n•\tdie vollständige Wiederherstellung des Finanzierungskreislaufs Straße entsprechend der im Koalitionsvertrag getroffenen Vereinbarung,\r\n•\teine verlässliche finanzielle Ausstattung der Autobahn GmbH des Bundes, um Erhaltungsprogramme und die Brückenmodernisierung planbar und kontinuierlich umzusetzen,\r\n•\tdie Verstetigung zusätzlicher Mittel über Sondervermögen hinaus, statt deren Verrechnung mit dem Kernhaushalt,\r\n•\tsowie eine konsequente Beschleunigung von Planungs- und Genehmigungsverfahren, damit bereitgestellte Mittel tatsächlich verbaut werden können.\r\n"},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[{"code":"RG_BT_COMMITTEES","de":"Gremien","en":"Committees"},{"code":"RG_BT_MEMBERS_OF_PARLIAMENT","de":"Mitglieder des Bundestages","en":"Members of parliament"}],"federalGovernment":[{"department":{"title":"Bundesministerium für Verkehr (BMV)","shortTitle":"BMV","url":"https://bmdv.bund.de/DE/Home/home.html","electionPeriod":21}}]},"sendingDate":"2026-01-28"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0016592","regulatoryProjectTitle":"Einführung einer Stichtagsregelung für wissenschaftlich-technische Erkenntnisse im Planungsrecht","pdfUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/media/c0/7a/559951/Stellungnahme-Gutachten-SG2506300003.pdf","pdfPageCount":28,"text":{"copyrightAcknowledgement":"Die grundlegenden Stellungnahmen und Gutachten können urheberrechtlich geschützte Werke enthalten. Eine Nutzung ist nur im urheberrechtlich zulässigen Rahmen erlaubt.","text":"Planungsbeschleunigung\r\nSchnellere Planungen und Bürokratieabbau:\r\nFortschritt ermöglichen\r\nÜberzogene Planungs- und Genehmigungsverfahren gefährden die Modernisierung der Verkehrsinfrastruktur. Um Projekte\r\nschneller und rechtssicher umzusetzen, braucht es weniger Bürokratie, gezielten Personalausbau und effektive Rechtsrahmen.\r\nEin mutiger Schritt zur Planungsbeschleunigung ist zugleich ein Konjunkturprogramm für die Wirtschaft.\r\n\r\nNeben fehlender verlässlicher Finanzierung sind jahrzehntelange\r\nPlanungs- und Genehmigungsverfahren, überbordende\r\nBürokratie und eine kaum noch nachzuvollziehende\r\nKomplexität der Verfahren zum größten Hindernis bei der\r\nErneuerung unserer Infrastrukturen geworden. Planungen,\r\nGenehmigungen und Gerichtsverfahren müssen schneller,\r\neffektiver und rechtssicher abgewickelt werden, wenn es\r\ngelingen soll, den Investitionsrückstau der Verkehrsinfrastruktur\r\nin Deutschland aufzulösen und die Modernisierung\r\nder Verkehrswege offensiv anzupacken.\r\nAlle Beteiligten müssen hier vom Ergebnis her denken und\r\nsich auch von positiven Beispielen aus dem europäischen\r\nRaum leiten lassen, die gezeigt haben das ein Brückenneubau\r\nauch in weniger als zwei Jahren gelingen kann. Weniger\r\nBürokratie, schnellere Verfahren und ein früherer Baubeginn\r\nsind ein Konjunkturprogramm für die Wirtschaft,\r\nwelches ohne Belastung der öffentlichen Haushalte sofort\r\nwirkt.\r\nPlanungshemmnisse abbauen\r\nAuf Seiten der Vorhabenträger und Genehmigungsbehörden\r\nist das Problem vielschichtig: So wurde im letzten\r\nJahrzehnt vielerorts Personal abgebaut, da die Investitionsmittel\r\nfehlten. Zugleich nahm die Komplexität der Vorhaben\r\nzu: vielfältige Vorgaben des EU-Umweltrechts, eine\r\nAusweitung der Klagerechte für Umweltverbände bei Abbau\r\nvon Mitwirkungspflichten (Präklusion), neue Formen der\r\nÖffentlichkeitsbeteiligung, langwierige Gerichtsverfahren\r\nund aufwändigere Maßnahmen im Bestandsnetz. Langfristig\r\nführt kein Weg an einem gezielten Aufbau von qualifiziertem\r\nPersonal bei den Vorhabenträgern und Genehmigungsbehörden\r\nvorbei. Neben der Werbung für Planungsberufe\r\nist insbesondere das Vertrauen von Wirtschaft und\r\nBehörden in eine verlässliche überjährige Finanzierung für\r\njeden Verkehrsträger erforderlich, damit in Behörden und\r\nin der Wirtschaft auf Personalzuwachs und Kapazitätserweiterung\r\ngesetzt werden kann.\r\nPotential der Planungsbeschleunigung\r\nim nationalen Rechtsrahmen\r\nDas bewährte Instrument der erstinstanzlichen Zuständigkeit\r\ndes Bundesverwaltungsgerichtes sollte weiter ausgebaut\r\nwerden. Eine schnellere Realisierung dieser in der\r\nSumme gesamtwirtschaftlich sehr vorteilhaften Vorhaben\r\nlässt einen hohen Nutzen für die Gesellschaft erwarten,\r\nweshalb ein verkürzter Rechtsweg gerechtfertigt\r\nerscheint.\r\nIm gerichtlichen Klageverfahren müssen für die Frist zur\r\nBegründung der Klage klare eindeutige und abschließende\r\nTatbestände geschaffen werden, damit nicht durch wiederholtes\r\nVorbringen neuer Tatsachen und Beweismittel\r\neine taktische Verzögerung des Prozesses erreicht werden\r\nkann. Unbestimmte Rechtsbegriffe erhöhen nur die Rechtsunsicherheit\r\ndurch Schaffung von Revisionsgründen, stellen\r\neinen erhöhten Begründungsaufwand der gerichtlichen\r\nErmessensentscheidung dar und führen zu einer Zersplitterung\r\nder Rechtsprechung nach einzelnen Bundesländern.\r\nAutobahnbrücken stellen einen besonders sensiblen Teil\r\nder Fernstraßeninfrastruktur dar und es besteht ein großer\r\nBedarf an Sanierung und Erneuerung, um Sicherheit und\r\nVerfügbarkeit der Straße für die Zukunft zu gewährleisten.\r\nIn der letzten Zeit führten Brückensperrungen zu Staus,\r\nVerzögerungen und großräumigen Umgehungsverkehren.\r\n\r\nNach der sehr begrüßenswerten Änderung des § 17 FStrG\r\nund der diesbezüglichen Anlagen ist es nun möglich,\r\nErsatzneubauten nicht als Neubau, sondern als Instandsetzung\r\ndurchzuführen, auch wenn hierbei eine Anpassung\r\nan die aktuellen Verkehrserfordernisse erfolgt. Somit ist\r\nes möglich eine Autobahnbrücke auch mit einer weiteren\r\nFahrspur in jede Richtung ohne aufwändiges Planungs- und\r\nGenehmigungsverfahren rechtssicher zu bauen. Jetzt gilt\r\nes dieses Verfahren flächendeckend anzuwenden und den\r\nBauverwaltungen hierbei politisch den Rücken zu stärken.\r\nNicht nur für die Infrastrukturprojekte, auch für die Gewinnung\r\nvon Sand, Kies sowie Schotter und Splittprodukten\r\nsind entsprechende Gewinnungsgenehmigungen und eine\r\nBeschleunigung bei den Genehmigungsverfahren erforderlich.\r\nUm die Baurohstoffe auf kurzen Wegen zu den Baustellen\r\nliefern zu können, muss die dezentrale Versorgungsstruktur\r\naus den Kiesgruben und Steinbrüchen erhalten\r\nwerden. Derzeit werden jedoch zunehmend Gewinnungsbetriebe\r\neingestellt, da es an den erforderlichen Anschlussgenehmigungen\r\nfehlt. Kurze Transportwege senken die\r\nKosten, den CO2-Fußabdruck sowie die Belastung der Verkehrswege.\r\nÄnderungen der EU-rechtlichen\r\nund nationalen Regelungen\r\nUmwelt– und Naturschutzrecht werden seit zwei Jahrzehnten\r\ndurch europäische Richtlinien geprägt. Für Bauvorhaben\r\nim Infrastrukturbereich sind hier besonders die Fauna-\r\nFlora-Habitat Richtlinie (FFH-RL), die Vogelschutzrichtlinie\r\nund die Richtlinie zu Umwelt-Verträglichkeitsprüfung\r\n(UVP-RL) zu nennen. Kritisch ist zum Beispiel der Verzicht\r\nauf eine Stichtagsregelung anzusehen, so dass Arten, die\r\nsich nach der Genehmigung des Projektes ansiedeln, zu\r\neinem Baustopp und erneuten umweltrechtlichen Prüfungen\r\nführen können. Auf Ebene der EU und in Deutschland\r\nmuss ein Prozess in Gang gesetzt werden, der die rechtlichen\r\nGrundlagen und die Umsetzungsvorschriften des\r\ngrundsätzlich berechtigten Arten- und Flächenschutzes\r\neiner regelmäßigen, an wissenschaftlichen Standards ausgerichteten\r\nÜberprüfung unterzieht. Umweltziele sollten\r\ndurch einen neuen, insbesondere politischen Konsens definiert\r\nwerden, der die Anwendung geeigneter Maßnahmen\r\nund die finanzielle Machbarkeit sicherstellt. Vom Recht der\r\nDeklarierung der außergewöhnlichen und übergeordneten\r\nNotwendigkeit für unsere Gesellschaft oder für eine Region\r\n(wie bei den LNG-Terminals) muss häufiger Gebrauch\r\ngemacht werden.\r\nDer Großraum- und/oder Schwertransportverkehr (GST)\r\nleidet an aufwändigen Genehmigungsverfahren, zunehmenden\r\nFahrverboten für Brücken und Baustellendurchfahrten\r\nsowie überbordenden bürokratischen Hürden. Die\r\nPolitik hat dieses Problem erkannt und mit der kürzlich\r\nbeschlossenen Novelle der Allgemeinen Verwaltungsvorschrift\r\nzur Straßenverkehrs-Ordnung (VwV-StVO) bestehende\r\nbürokratische Hürden bei Antrags- und Erlaubnisverfahren\r\nabgebaut. Weiterführende Initiativen zur Vereinfachung\r\nund Beschleunigung von Genehmigungsverfahren\r\nsind wünschenswert.\r\nAuch im Bereich der Fahrzeugprüfungen ist ein Abbau von\r\nBürokratie im Sinne der Prozesseffizienz notwendig und\r\nmöglich. So können etwa mit der Regelung zum Verzicht\r\nauf die zusätzliche Eichung von Manometern und Geräuschmessgeräten\r\nunnötige Kosten eingespart und damit die\r\nUntersuchungen und Prüfungen effizienter durchgeführt\r\nwerden.\r\n\r\nForderungen\r\n» Vorzeitiger Baubeginn auch bei noch laufenden\r\nGenehmigungsverfahren\r\n» Ersatzneubau von Brücken ohne Plangenehmigung\r\noder Planfeststellung flächendeckend anwenden\r\n» Stärkere Verzahnung von Raumordnung und Planfeststellung\r\n(inkl. UVP) vorzugweise in der Zuständigkeit\r\nnur einer Behörde\r\n» Bei Projekten von übergeordneter gesellschaftlicher\r\nund volkswirtschaftlicher Relevanz die Schaffung\r\ndes Baurechtes unmittelbar durch Gesetz\r\n» Bauortnahe Gewinnungsbetriebe für mineralische\r\nRohstoffe durch Anschlussgenehmigungen und\r\nderen Beschleunigung erhalten\r\n» Wiedereinführung von materiellen Präklusionsregelungen\r\nfür das Vorbringen neuer Tatsachen in\r\nVerfahren auf Basis nationaler Öffnungsklauseln im\r\neuropäischen Umweltrecht\r\n» Stichtagsregelung für wissenschaftliche und technische\r\nErkenntnisse zum Zeitpunkt der Vollständigkeitserklärung\r\nder Antragsunterlagen am Ende\r\ndes Anhörungsverfahrens festlegen\r\n» Personalaufbau bei Vorhabenträgern und Genehmigungsbehörden\r\nsowie bessere Ausstattung der\r\nVerwaltungsgerichte\r\n"},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[{"code":"RG_BT_FRACTIONS_GROUPS","de":"Fraktionen/Gruppen","en":"Parliamentary parties/groups"},{"code":"RG_BT_MEMBERS_OF_PARLIAMENT","de":"Mitglieder des Bundestages","en":"Members of parliament"},{"code":"RG_BT_ORGANS","de":"Organe","en":"Organs"}],"federalGovernment":[{"department":{"title":"Bundesministerium für Verkehr (BMV)","shortTitle":"BMV","url":"https://bmdv.bund.de/DE/Home/home.html","electionPeriod":21}}]},"sendingDate":"2025-06-26"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0016593","regulatoryProjectTitle":"Wiedereinführung materieller Präklusion im Umwelt- und Planungsrecht","pdfUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/media/65/8b/559953/Stellungnahme-Gutachten-SG2506300004.pdf","pdfPageCount":28,"text":{"copyrightAcknowledgement":"Die grundlegenden Stellungnahmen und Gutachten können urheberrechtlich geschützte Werke enthalten. Eine Nutzung ist nur im urheberrechtlich zulässigen Rahmen erlaubt.","text":"Planungsbeschleunigung\r\nSchnellere Planungen und Bürokratieabbau:\r\nFortschritt ermöglichen\r\nÜberzogene Planungs- und Genehmigungsverfahren gefährden die Modernisierung der Verkehrsinfrastruktur. Um Projekte\r\nschneller und rechtssicher umzusetzen, braucht es weniger Bürokratie, gezielten Personalausbau und effektive Rechtsrahmen.\r\nEin mutiger Schritt zur Planungsbeschleunigung ist zugleich ein Konjunkturprogramm für die Wirtschaft.\r\n\r\nNeben fehlender verlässlicher Finanzierung sind jahrzehntelange\r\nPlanungs- und Genehmigungsverfahren, überbordende\r\nBürokratie und eine kaum noch nachzuvollziehende\r\nKomplexität der Verfahren zum größten Hindernis bei der\r\nErneuerung unserer Infrastrukturen geworden. Planungen,\r\nGenehmigungen und Gerichtsverfahren müssen schneller,\r\neffektiver und rechtssicher abgewickelt werden, wenn es\r\ngelingen soll, den Investitionsrückstau der Verkehrsinfrastruktur\r\nin Deutschland aufzulösen und die Modernisierung\r\nder Verkehrswege offensiv anzupacken.\r\nAlle Beteiligten müssen hier vom Ergebnis her denken und\r\nsich auch von positiven Beispielen aus dem europäischen\r\nRaum leiten lassen, die gezeigt haben das ein Brückenneubau\r\nauch in weniger als zwei Jahren gelingen kann. Weniger\r\nBürokratie, schnellere Verfahren und ein früherer Baubeginn\r\nsind ein Konjunkturprogramm für die Wirtschaft,\r\nwelches ohne Belastung der öffentlichen Haushalte sofort\r\nwirkt.\r\nPlanungshemmnisse abbauen\r\nAuf Seiten der Vorhabenträger und Genehmigungsbehörden\r\nist das Problem vielschichtig: So wurde im letzten\r\nJahrzehnt vielerorts Personal abgebaut, da die Investitionsmittel\r\nfehlten. Zugleich nahm die Komplexität der Vorhaben\r\nzu: vielfältige Vorgaben des EU-Umweltrechts, eine\r\nAusweitung der Klagerechte für Umweltverbände bei Abbau\r\nvon Mitwirkungspflichten (Präklusion), neue Formen der\r\nÖffentlichkeitsbeteiligung, langwierige Gerichtsverfahren\r\nund aufwändigere Maßnahmen im Bestandsnetz. Langfristig\r\nführt kein Weg an einem gezielten Aufbau von qualifiziertem\r\nPersonal bei den Vorhabenträgern und Genehmigungsbehörden\r\nvorbei. Neben der Werbung für Planungsberufe\r\nist insbesondere das Vertrauen von Wirtschaft und\r\nBehörden in eine verlässliche überjährige Finanzierung für\r\njeden Verkehrsträger erforderlich, damit in Behörden und\r\nin der Wirtschaft auf Personalzuwachs und Kapazitätserweiterung\r\ngesetzt werden kann.\r\nPotential der Planungsbeschleunigung\r\nim nationalen Rechtsrahmen\r\nDas bewährte Instrument der erstinstanzlichen Zuständigkeit\r\ndes Bundesverwaltungsgerichtes sollte weiter ausgebaut\r\nwerden. Eine schnellere Realisierung dieser in der\r\nSumme gesamtwirtschaftlich sehr vorteilhaften Vorhaben\r\nlässt einen hohen Nutzen für die Gesellschaft erwarten,\r\nweshalb ein verkürzter Rechtsweg gerechtfertigt\r\nerscheint.\r\nIm gerichtlichen Klageverfahren müssen für die Frist zur\r\nBegründung der Klage klare eindeutige und abschließende\r\nTatbestände geschaffen werden, damit nicht durch wiederholtes\r\nVorbringen neuer Tatsachen und Beweismittel\r\neine taktische Verzögerung des Prozesses erreicht werden\r\nkann. Unbestimmte Rechtsbegriffe erhöhen nur die Rechtsunsicherheit\r\ndurch Schaffung von Revisionsgründen, stellen\r\neinen erhöhten Begründungsaufwand der gerichtlichen\r\nErmessensentscheidung dar und führen zu einer Zersplitterung\r\nder Rechtsprechung nach einzelnen Bundesländern.\r\nAutobahnbrücken stellen einen besonders sensiblen Teil\r\nder Fernstraßeninfrastruktur dar und es besteht ein großer\r\nBedarf an Sanierung und Erneuerung, um Sicherheit und\r\nVerfügbarkeit der Straße für die Zukunft zu gewährleisten.\r\nIn der letzten Zeit führten Brückensperrungen zu Staus,\r\nVerzögerungen und großräumigen Umgehungsverkehren.\r\n\r\nNach der sehr begrüßenswerten Änderung des § 17 FStrG\r\nund der diesbezüglichen Anlagen ist es nun möglich,\r\nErsatzneubauten nicht als Neubau, sondern als Instandsetzung\r\ndurchzuführen, auch wenn hierbei eine Anpassung\r\nan die aktuellen Verkehrserfordernisse erfolgt. Somit ist\r\nes möglich eine Autobahnbrücke auch mit einer weiteren\r\nFahrspur in jede Richtung ohne aufwändiges Planungs- und\r\nGenehmigungsverfahren rechtssicher zu bauen. Jetzt gilt\r\nes dieses Verfahren flächendeckend anzuwenden und den\r\nBauverwaltungen hierbei politisch den Rücken zu stärken.\r\nNicht nur für die Infrastrukturprojekte, auch für die Gewinnung\r\nvon Sand, Kies sowie Schotter und Splittprodukten\r\nsind entsprechende Gewinnungsgenehmigungen und eine\r\nBeschleunigung bei den Genehmigungsverfahren erforderlich.\r\nUm die Baurohstoffe auf kurzen Wegen zu den Baustellen\r\nliefern zu können, muss die dezentrale Versorgungsstruktur\r\naus den Kiesgruben und Steinbrüchen erhalten\r\nwerden. Derzeit werden jedoch zunehmend Gewinnungsbetriebe\r\neingestellt, da es an den erforderlichen Anschlussgenehmigungen\r\nfehlt. Kurze Transportwege senken die\r\nKosten, den CO2-Fußabdruck sowie die Belastung der Verkehrswege.\r\nÄnderungen der EU-rechtlichen\r\nund nationalen Regelungen\r\nUmwelt– und Naturschutzrecht werden seit zwei Jahrzehnten\r\ndurch europäische Richtlinien geprägt. Für Bauvorhaben\r\nim Infrastrukturbereich sind hier besonders die Fauna-\r\nFlora-Habitat Richtlinie (FFH-RL), die Vogelschutzrichtlinie\r\nund die Richtlinie zu Umwelt-Verträglichkeitsprüfung\r\n(UVP-RL) zu nennen. Kritisch ist zum Beispiel der Verzicht\r\nauf eine Stichtagsregelung anzusehen, so dass Arten, die\r\nsich nach der Genehmigung des Projektes ansiedeln, zu\r\neinem Baustopp und erneuten umweltrechtlichen Prüfungen\r\nführen können. Auf Ebene der EU und in Deutschland\r\nmuss ein Prozess in Gang gesetzt werden, der die rechtlichen\r\nGrundlagen und die Umsetzungsvorschriften des\r\ngrundsätzlich berechtigten Arten- und Flächenschutzes\r\neiner regelmäßigen, an wissenschaftlichen Standards ausgerichteten\r\nÜberprüfung unterzieht. Umweltziele sollten\r\ndurch einen neuen, insbesondere politischen Konsens definiert\r\nwerden, der die Anwendung geeigneter Maßnahmen\r\nund die finanzielle Machbarkeit sicherstellt. Vom Recht der\r\nDeklarierung der außergewöhnlichen und übergeordneten\r\nNotwendigkeit für unsere Gesellschaft oder für eine Region\r\n(wie bei den LNG-Terminals) muss häufiger Gebrauch\r\ngemacht werden.\r\nDer Großraum- und/oder Schwertransportverkehr (GST)\r\nleidet an aufwändigen Genehmigungsverfahren, zunehmenden\r\nFahrverboten für Brücken und Baustellendurchfahrten\r\nsowie überbordenden bürokratischen Hürden. Die\r\nPolitik hat dieses Problem erkannt und mit der kürzlich\r\nbeschlossenen Novelle der Allgemeinen Verwaltungsvorschrift\r\nzur Straßenverkehrs-Ordnung (VwV-StVO) bestehende\r\nbürokratische Hürden bei Antrags- und Erlaubnisverfahren\r\nabgebaut. Weiterführende Initiativen zur Vereinfachung\r\nund Beschleunigung von Genehmigungsverfahren\r\nsind wünschenswert.\r\nAuch im Bereich der Fahrzeugprüfungen ist ein Abbau von\r\nBürokratie im Sinne der Prozesseffizienz notwendig und\r\nmöglich. So können etwa mit der Regelung zum Verzicht\r\nauf die zusätzliche Eichung von Manometern und Geräuschmessgeräten\r\nunnötige Kosten eingespart und damit die\r\nUntersuchungen und Prüfungen effizienter durchgeführt\r\nwerden.\r\n\r\nForderungen\r\n» Vorzeitiger Baubeginn auch bei noch laufenden\r\nGenehmigungsverfahren\r\n» Ersatzneubau von Brücken ohne Plangenehmigung\r\noder Planfeststellung flächendeckend anwenden\r\n» Stärkere Verzahnung von Raumordnung und Planfeststellung\r\n(inkl. UVP) vorzugweise in der Zuständigkeit\r\nnur einer Behörde\r\n» Bei Projekten von übergeordneter gesellschaftlicher\r\nund volkswirtschaftlicher Relevanz die Schaffung\r\ndes Baurechtes unmittelbar durch Gesetz\r\n» Bauortnahe Gewinnungsbetriebe für mineralische\r\nRohstoffe durch Anschlussgenehmigungen und\r\nderen Beschleunigung erhalten\r\n» Wiedereinführung von materiellen Präklusionsregelungen\r\nfür das Vorbringen neuer Tatsachen in\r\nVerfahren auf Basis nationaler Öffnungsklauseln im\r\neuropäischen Umweltrecht\r\n» Stichtagsregelung für wissenschaftliche und technische\r\nErkenntnisse zum Zeitpunkt der Vollständigkeitserklärung\r\nder Antragsunterlagen am Ende\r\ndes Anhörungsverfahrens festlegen\r\n» Personalaufbau bei Vorhabenträgern und Genehmigungsbehörden\r\nsowie bessere Ausstattung der\r\nVerwaltungsgerichte"},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[{"code":"RG_BT_FRACTIONS_GROUPS","de":"Fraktionen/Gruppen","en":"Parliamentary parties/groups"},{"code":"RG_BT_MEMBERS_OF_PARLIAMENT","de":"Mitglieder des Bundestages","en":"Members of parliament"},{"code":"RG_BT_ORGANS","de":"Organe","en":"Organs"}],"federalGovernment":[{"department":{"title":"Bundesministerium für Verkehr (BMV)","shortTitle":"BMV","url":"https://bmdv.bund.de/DE/Home/home.html","electionPeriod":21}}]},"sendingDate":"2025-06-26"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0020790","regulatoryProjectTitle":"Umsetzung des Masterplans Ladeinfrastruktur 2030","pdfUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/media/c2/71/642944/Stellungnahme-Gutachten-SG2511240005.pdf","pdfPageCount":5,"text":{"copyrightAcknowledgement":"Die grundlegenden Stellungnahmen und Gutachten können urheberrechtlich geschützte Werke enthalten. Eine Nutzung ist nur im urheberrechtlich zulässigen Rahmen erlaubt.","text":"1.\tGenerelle Vorbemerkungen\r\n\r\nPro Mobilität begrüßt den vom Bundesministerium für Verkehr (BMV) vorgelegten Entwurf des Masterplans Ladeinfrastruktur 2030 ausdrücklich als wichtigen Schritt zur Beschleunigung des Ladeinfrastrukturausbaus in Deutschland. Der Masterplan zeigt, dass die Bundesregierung die Bedeutung eines flächendeckenden, nutzer-freundlichen und zukunftsfähigen Ladeangebots erkannt hat. Besonders hervorzu-heben sind die vorgesehenen Maßnahmen zur Vereinfachung von Genehmigungs-verfahren, zur besseren Netzintegration und zur Stärkung von Transparenz und Wettbewerb im Markt.\r\nAus Sicht von Pro Mobilität ist der Masterplan ein zentraler Baustein, um die Klima-ziele im Verkehrssektor zu erreichen und zugleich die wirtschaftliche Leistungsfä-higkeit und Versorgungssicherheit zu sichern. Eine leistungsfähige Ladeinfrastruktur ist nicht nur eine Voraussetzung für die Verkehrswende, sondern auch ein wesentli-cher Standortfaktor für Wirtschaft, Handwerk und Tourismus. Entscheidend ist, dass die formulierten Maßnahmen mit einer konsequenten Umsetzungsstrategie und einer verlässlichen, überjährigen Finanzierung unterlegt werden. Der Aufbau der Ladeinfrastruktur muss planbar, wirtschaftlich und investitionssicher erfolgen, damit öffentliche und private Akteure mit Vertrauen und Weitblick handeln können.\r\nPro Mobilität bekennt sich zu einem technologieoffenen Ansatz und begrüßt, dass der Masterplan die Ladebedarfe aller Fahrzeugklassen berücksichtigt, vom Pkw bis zum schweren Nutzfahrzeug. Dabei muss Ladeinfrastruktur integraler Bestandteil einer vernetzten, multimodalen und digitalen Verkehrsinfrastrukturpolitik sein. Ent-scheidend ist das Zusammenspiel von leistungsfähigen Energie- und Datennetzen, einer sicheren digitalen Vernetzung aller Akteure sowie standardisierten Schnittstel-len und intelligenten Steuerungssystemen. Nur wenn diese Systeme ineinandergrei-fen, entsteht eine Infrastruktur, die Effizienz, Nachhaltigkeit und Nutzerfreundlich-keit gleichermaßen gewährleistet.\r\nEbenso wichtig ist, dass der Masterplan zu einer echten Entlastung der Prozesse beiträgt. Komplexe Zuständigkeiten und langwierige Genehmigungen dürfen den Ausbau nicht weiter verzögern. Die Vereinfachung rechtlicher Rahmenbedingun-gen, die konsequente Digitalisierung von Netzanschlussprozessen und die pragma-tische Nutzung bundeseigener Flächen sind zentrale Hebel, um die Ausbauge-schwindigkeit deutlich zu erhöhen. Dafür ist eine enge Abstimmung zwischen Bund, Ländern, Kommunen und Wirtschaft erforderlich.\r\nPro Mobilität sieht im Masterplan auch die Chance, den Ausbau der Ladeinfrastruk-tur stärker mit den Zielen einer nachhaltigen Straßeninfrastruktur zu verknüpfen. Der Übergang zu einer klimafreundlichen Mobilität gelingt nur, wenn Ladepunkte in ein intaktes und leistungsfähiges Straßennetz eingebettet sind. Investitionen in den Erhalt und die Modernisierung der Straßeninfrastruktur bleiben daher die Grundvo-raussetzung für eine erfolgreiche Transformation des Verkehrssektors.\r\nDer Entwurf des Masterplans Ladeinfrastruktur 2030 kann einen entscheidenden Beitrag leisten, wenn er ambitioniert umgesetzt und mit einer langfristigen politi-schen Priorität versehen wird. Für Pro Mobilität steht fest: Ladeinfrastruktur ist kein Selbstzweck, sondern Teil einer modernen, sicheren und effizienten Straßeninfra-struktur, die Nachhaltigkeit, Wirtschaftskraft und Mobilität in Einklang bringt.\r\n\r\n2.\tZu einzelnen Maßnahmen des „Masterplans Ladeinfrastruktur 2030“\r\n\r\nI.\tMaßnahme 4: Ladeinfrastruktur in Depots und Betriebshöfen für Nutz-fahrzeuge\r\nMaßnahme 5: Ladeinfrastruktur in Depots und Betriebshöfen für Bus-se mit alternativen Antrieben\r\nMaßnahme 7: Aufbau öffentlich zugänglicher Lkw-Ladeinfrastruktur\r\n\r\nPriorisierung der Investitionsmittel:\r\nPro Mobilität begrüßt die Investitionsoffensive des Bundes hinsichtlich der Instand-setzung auch der Verkehrsinfrastruktur ausdrücklich. Gleichwohl sollten die verfüg-baren Mittel zielgerichtet und bedarfsgerecht eingesetzt werden, um den höchsten Nutzen für Gesellschaft und Wirtschaft zu erzeugen. Ein zentraler Baustein für die Umstellung von Nutzfahrzeugflotten und Bussen auf elektrische Antriebe stellt die Möglichkeit des Ladens unmittelbar bei den betroffenen Unternehmen vor Ort dar. Die in Aussicht gestellte finanzielle Unterstützung des Bundes bei der Ertüchtigung insbesondere von Netzanschlüssen in Depots und Betriebshöfen sollte daher in den Haushaltsverhandlungen hohe Priorität eingeräumt werden. Durch diesen Schritt würde die aktuell bestehende Unsicherheit in Bezug auf Lademöglichkeiten deutlich sinken und vor allem die Umstellung von Fahrzeugflotten im Nah- und Regionalver-kehr erleichtern.\r\n\r\nII.\tMaßnahme 14: Langzeitkonzept zum Laden an der Autobahn\r\n\r\nDifferenzierung des Ausbauplans:\r\nIn Bezug auf die langfristigen Ausbaustufen der Ladeinfrastruktur zur Deckung des Ladebedarfs entlang der Autobahn muss zwischen Pkw und Nutzfahrzeugen unter-schieden werden. Durch die erfolgreiche Ausschreibung zum Deutschlandnetz, den in naher Zukunft stattfindenden Ausbau an bewirtschafteten Rastanlagen sowie verschiedene private Initiativen wie beispielsweise Ladehubs, kann im Bereich der Pkw-Ladeinfrastruktur an Fernstraßen nun nicht mehr von einem Marktversagen gesprochen werden, das einen temporären staatlichen Eingriff zum Anschub des Marktes rechtfertigen würde. Daher besteht die Aufgabe der Politik hier primär in einer koordinierenden Rolle.\r\n\r\n\r\n\r\n\t\r\nIII.\tMaßnahme 18: Preistransparenz beim Ad-hoc-Laden\r\n\r\nPreistransparenz an der Ladesäule\r\nTransparente Preise, vor allem beim Ad-Hoc-Laden, sind eine wesentliche Bedin-gung, um Verbraucherinnen und Verbraucher zum Umstieg auf E-Fahrzeuge zu bewegen. Daher unterstützt Pro Mobilität die Umsetzung einer Preistransparenzstel-le gemäß der AFIR (Alternative Fuels Infrastructure Directive). Darüber hinaus muss sichergestellt werden, dass den Kundinnen und Kunden die Preise für einen Ladevorgang digital oder physisch an der Ladesäule vor Beginn des Ladevorgangs ausgewiesen werden.\r\n\r\n3.\tSchlussbemerkung\r\n\r\nDer Entwurf des Masterplans Ladeinfrastruktur 2030 enthält viele richtige Ansätze, um den Hochlauf der Elektromobilität zu unterstützen und Investitionen zu be-schleunigen. Entscheidend wird jedoch die Umsetzung in der Praxis sein. Pro Mobi-lität wird den Prozess konstruktiv begleiten und setzt sich dafür ein, dass die Maß-nahmen technologieoffen, effizient und investitionsfreundlich ausgestaltet werden. Nur mit verlässlichen Rahmenbedingungen und einer abgestimmten Infrastruktur-politik kann die Ladeinfrastruktur zu einem Motor der Verkehrswende werden.\r\n \r\n"},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[],"federalGovernment":[{"department":{"title":"Bundesministerium für Verkehr (BMV)","shortTitle":"BMV","url":"https://bmdv.bund.de/DE/Home/home.html","electionPeriod":21}}]},"sendingDate":"2025-10-23"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0021419","regulatoryProjectTitle":"Verbindliche Planungs und Genehmigungsfristen mit Genehmigungsfiktionen","pdfUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/media/72/4f/660002/Stellungnahme-Gutachten-SG2512180003.pdf","pdfPageCount":6,"text":{"copyrightAcknowledgement":"Die grundlegenden Stellungnahmen und Gutachten können urheberrechtlich geschützte Werke enthalten. Eine Nutzung ist nur im urheberrechtlich zulässigen Rahmen erlaubt.","text":"Mehr Tempo für Deutschlands Infrastruktur\r\nEin 8-Punkte-Programm zur Planungsbeschleunigung\r\n\r\nLeistungsfähige Straßen und moderne Brücken sind das\r\nRückgrat der Mobilität in Deutschland - für Bürgerinnen\r\nund Bürger ebenso wie für unsere Wirtschaft. Doch der\r\nAusbau und die Erneuerung unserer Straßeninfrastruktur\r\nwird immer häufiger durch langwierige und kleinteilige Planungs-\r\nund Genehmigungsverfahren ausgebremst.\r\nPro Mobilität fordert einen neuen gesetzlichen Rahmen, der\r\nStraßenbauvorhaben wieder verlässlich, rechtssicher und\r\nzügig umsetzbar macht. Dazu braucht es nicht bloß kosmetische\r\nKorrekturen, sondern strukturelle Reformen, die\r\ninsbesondere auch berücksichtigen, dass die der Schaffung\r\nund Erhaltung der Infrastruktur vorgelagerte Rohstoffgewinnung\r\ngleichlaufend im Genehmigungsverfahren\r\nbeschleunigt wird. Mit dem folgenden Acht-Punkte-Programm\r\nlegen wir konkrete Vorschläge vor, wie Politik und\r\nVerwaltung die Planungs- und Genehmigungsprozesse für\r\nStraßen und Brücken dauerhaft beschleunigen können.\r\nDabei wird als Voraussetzung vor die Klammer gezogen,\r\ndass die Vorhabenträger verlässlich, das heißt auch: nicht\r\nnach dem Jährlichkeitsprinzip, und ausreichend mit Personal-\r\nund Finanzmitteln ausgestattet werden. Beschleunigung\r\nist nicht denkbar, wenn sogar genehmigte Finanzierungen\r\nimmer wieder in Frage gestellt werden.\r\nFerner muss mit dem Bürokratieabbau Ernst gemacht und\r\nBerichtspflichten abgeschafft werden.\r\n\r\nRechtliche Möglichkeiten bei Ersatzneubauten\r\nohne Planfeststellungsverfahren ausschöpfen\r\n\r\nFür Ersatzneubauten, etwa der Abriss und Neubau bestehender\r\nBrücken oder die Erneuerung von Fahrbahnabschnitten\r\nauf gleicher Trasse, bestehen bereits rechtliche\r\nSpielräume, auf förmliche Verfahren zu verzichten.\r\nDiese Möglichkeiten sollten konsequent genutzt werden,\r\num Verfahren zu beschleunigen und Kapazitäten zu\r\nschonen.\r\nZiel: Bestandserhalt vereinfachen\r\nBetroffene(s) Gesetz(e): Bundesfernstraßengesetz\r\n(FStrG), Verwaltungsverfahrensgesetz (VwVfG)\r\nBegründung: Nach § 17 Absatz 1 Satz 2 Nummer 2 FStrG\r\nbedürfen Ersatzneubauten keiner Planfeststellung,\r\nsofern es sich nicht um eine erhebliche bauliche Umgestaltung\r\nhandelt. In der Praxis werden diese rechtlichen\r\nMöglichkeiten jedoch häufig nicht ausgeschöpft.\r\nAus Sorge vor Klagen, infolge unklarer Abgrenzungen\r\noder wegen fehlender Rechtssicherheit greifen\r\nviele Projektträger vorsorglich auf das aufwändige\r\nPlanfeststellungsverfahren zurück, obwohl dies nicht\r\nerforderlich wäre.\r\nDies führt zu vermeidbaren Verzögerungen bei dringend\r\nnotwendigen Instandsetzungen und belastet die Genehmigungsbehörden\r\nunnötig. Statt neue Vorschriften zu\r\nschaffen, sollten bestehende Regelungen konsequenter\r\nangewendet und durch verwaltungsgerichtliche Auslegung\r\nweiter präzisiert werden. Ziel ist eine stärkere\r\nSensibilisierung der zuständigen Behörden, Gerichte\r\nund Vorhabenträger, dass Ersatzneubauten regelmäßig\r\nkeiner förmlichen Genehmigung bedürfen, wenn keine\r\nwesentlichen Umweltauswirkungen zu erwarten sind.\r\nDabei gilt uneingeschränkt: Auch bei vereinfachten\r\nVerfahren ist das materielle Recht, insbesondere das\r\nUmwelt-, Natur- und Artenschutzrecht, vollständig einzuhalten.\r\nDie Einhaltung liegt in der Verantwortung des\r\nVorhabenträgers, der dafür qualifiziertes Fachpersonal\r\nvorhalten muss.\r\n\r\nEinheitliches Genehmigungsverfahren für\r\nStraßenbauvorhaben\r\n\r\nDie bislang getrennten Verfahren zur Raumordnung,\r\nLinienbestimmung und Planfeststellung sollen in einem\r\ngebündelten Infrastruktur-Genehmigungsverfahren zusammengeführt\r\nwerden. Die Koordination erfolgt über\r\nein zentrales digitales Projektauftragsportal, das beim\r\nBundesministerium für Verkehr (BMV) angesiedelt ist.\r\nZiel: Abschaffung der Mehrstufigkeit\r\nBetroffene(s) Gesetz(e): Verwaltungsverfahrensgesetz\r\n(VwVfG), Bundesfernstraßengesetz (FStrG),\r\nRaumordnungsgesetz (ROG)\r\nBegründung: In der bisherigen Rechtslage sind zentrale\r\nGenehmigungsschritte institutionell und rechtlich\r\nvoneinander getrennt. Dies führt zu mehrfachen\r\nBeteiligungen, widersprüchlichen Bewertungen und erheblichen\r\nZeitverlusten. Ein integriertes Verfahren mit\r\ndurchgängiger digitaler Abwicklung ermöglicht eine\r\nfrühzeitige Gesamtbewertung, reduziert den Koordinationsaufwand\r\nund erhöht die Effizienz. Ein integriertes\r\nVerfahren entspricht zudem modernen Prinzipien der\r\nGovernance und Projektsteuerung. Eine zentrale Verfahrensplattform\r\nbeim BMV gewährleistet Transparenz,\r\nZuständigkeitsklarheit und eine konsistente Beteiligung\r\naller betroffenen Akteure. Darüber hinaus soll der Anwendungsbereich\r\nder Plangenehmigung gesetzlich\r\nerweitert werden. Ein gesetzlich festgelegter Katalog\r\nstellt dabei sicher, dass die Anwendung der Plangenehmigung\r\nrechtssicher und einheitlich erfolgt, ohne Ermessensspielräume\r\nauf Verwaltungsebene.\r\n\r\nVerbindliche Fristen mit 03 Genehmigungsfiktion\r\n\r\nBehörden und Träger öffentlicher Belange, die im Verfahren\r\nbeteiligt sind, müssen künftig innerhalb festgelegter\r\nFristen Stellungnahmen abgeben. Erfolgt dies\r\nnicht, gilt die Zustimmung nach Ablauf der Frist als erteilt\r\n(Genehmigungsfiktion). Die Fristen sind gesetzlich\r\nzu verankern und für alle Beteiligten verbindlich.\r\nZiel: Verbindlichkeit statt Stillstand\r\nBetroffene(s) Gesetz(e):\r\nVerwaltungsverfahrensgesetz (VwVfG),\r\nBundesemissionsschutzgesetz (BImSCHG)\r\nBegründung: In vielen Projekten entstehen massive\r\nZeitverzögerungen durch nicht fristgerecht eingehende\r\nStellungnahmen oder Rückmeldungen. Da diese bisher\r\nfolgenlos bleiben, fehlen wirksame Anreize für verbindliches\r\nVerwaltungshandeln. Eine Genehmigungsfiktion\r\nschafft Transparenz und Planbarkeit und stärkt die\r\nSteuerungsfähigkeit öffentlicher Auftraggeber.\r\n\r\nInfrastrukturprojekte gesetzlich als\r\n„überragendes öffentliches Interesse“ definieren\r\n\r\nFür Infrastrukturprojekte des Bundesverkehrswegeplans\r\nbzw. der Bedarfspläne zur Engpassbeseitigung\r\nsollte gesetzlich festgeschrieben werden, dass sie dem\r\nüberragenden öffentlichen Interesse dienen. Damit erhalten\r\nsie bei Abwägungsentscheidungen, insbesondere\r\nim Natur- und Artenschutzrecht, ein stärkeres rechtliches\r\nGewicht.\r\nZiel: Klare Abwägung bei Zielkonflikten\r\nBetroffene(s) Gesetz(e): Gesetz über die Umweltverträglichkeitsprüfung\r\n(UVPG), Bundesnaturschutzgesetz\r\n(BNatSchG), Raumordnungsgesetz (ROG), Fernstraßenausbaugesetz\r\n(FStrAbG)\r\nBegründung: Derzeit besteht Rechtsunsicherheit, welche\r\nInfrastrukturvorhaben als besonders prioritär gelten\r\ndürfen – dies führt zu langwierigen Abwägungsverfahren\r\nbei Konflikten mit Natur- und Artenschutz. Durch die\r\nexplizite Festlegung, dass Engpassprojekte mit hoher\r\nDringlichkeit als solche im überragenden öffentlichen\r\nInteresse gelten, entsteht eine stabile rechtliche Grundlage\r\nfür genehmigungs- und klagerelevante Entscheidungen.\r\nDarüber hinaus sollte evaluiert werden, ob weitere\r\nInfrastrukturprojekte mit besonderer strategischer\r\nBedeutung - etwa aus Versorgungs- oder Sicherheitsgründen-\r\nin den Anwendungsbereich aufgenommen\r\nwerden können. Eine solche Erweiterung würde der\r\nrealen gesellschaftlichen und wirtschaftlichen Relevanz\r\ndieser Vorhaben besser gerecht werden.\r\n\r\nUmweltprüfungen integrieren 05 und standardisieren\r\n\r\nUVP, SUP, FFH-Verträglichkeit, Artenschutzprüfung\r\nund weitere Prüfungen sollen in einem konsolidierten\r\nVerfahren zusammengeführt und über ein zentrales Umweltdatenportal\r\ndigital unterstützt werden. Die fachliche\r\nBewertung erfolgt auf Basis standardisierter Kriterien\r\nund bundesweit einheitlicher Bewertungsmaßstäbe.\r\nZiel: Komplexität reduzieren\r\nBetroffene(s) Gesetz(e): Gesetz über die Umweltverträglichkeitsprüfung\r\n(UVPG), Bundesnaturschutzgesetz\r\n(BNatSchG), Raumordnungsgesetz (ROG), Verwaltungsverfahrensgesetz\r\n(VwVfG)\r\nBegründung: In der derzeitigen Praxis werden einzelne\r\nUmweltbelange in separaten Prüfverfahren behandelt,\r\nobwohl sie vielfach inhaltlich verknüpft sind.\r\nDies führt zu Redundanzen, widersprüchlichen Einschätzungen\r\nund verlängerten Verfahren. Künftig sollen\r\nUmweltprüfungen in einheitlichen, digital gestützten\r\nVerfahren gebündelt werden – mit klar definierten Beteiligungspflichten,\r\nFristen und standardisierten Bewertungsmaßstäben.\r\nDie fachliche Grundlage liefert ein bundesweites Umweltdatenportal\r\nmit Kartierungen, Fachgutachten und\r\nqualitätsgesicherten Fachkonventionen. Normative\r\nStandards für die Beurteilung umweltrechtlicher Tatbestände\r\nwerden durch gesetzliche Regelungen und\r\nergänzende Verwaltungsvorschriften verbindlich festgelegt.\r\nEin interdisziplinäres Fachgremium entwickelt\r\ndiese Vorgaben kontinuierlich weiter.\r\nDamit wird die Genehmigungspraxis nicht nur rechtssicherer\r\nund effizienter, sondern auch widerstandsfähiger\r\ngegenüber strategischen Klagen. Gleichzeitig wird\r\nder Gefahr begegnet, dass durch Unsicherheit und übervorsichtige\r\nRechtsauslegung trotz bestehender Ausnahmeregelungen\r\nvorsorglich umfangreiche Verfahren\r\ndurchgeführt werden.\r\n\r\nDigitalisierung der Verfahren flächendeckend umsetzen\r\n\r\nAlle Verfahren sind künftig über ein bundesweites, verpflichtend\r\nzu nutzendes digitales Planungscockpit abzuwickeln,\r\nmit standardisierten Eingabeformaten, Fristenmonitoring\r\nund digitaler Öffentlichkeitsbeteiligung.\r\nZiel: Den digitalen Wandel in der Infrastrukturplanung\r\nvollziehen\r\nBetroffene(s) Gesetz(e):\r\nPlanungsbeschleunigungsgesetz,\r\nVerwaltungsverfahrensgesetz (VwVfG)\r\nBegründung: Viele Verfahren werden nach wie vor\r\npapierbasiert, in dezentralen Strukturen und mit Medienbrüchen\r\nabgewickelt. Stellungnahmen erfolgen\r\nteilweise handschriftlich, Unterlagen werden parallel\r\nper Post, E-Mail oder Aktenlauf transportiert. Das führt\r\nzu Verzögerungen, Intransparenz und vermeidbaren\r\nFehlerquellen.\r\nZukünftig sollen sämtliche Verfahrensschritte über ein\r\nzentrales Planungscockpit des Bundes abgewickelt\r\nwerden, das über standardisierte digitale Schnittstellen\r\nalle beteiligten Behörden, Projektträger und Öffentlichkeit\r\neinbindet. Die Plattform ermöglicht ein lückenloses\r\nFristenmonitoring, konsistente Dokumentation und digitale\r\nRückverfolgung. Bestehende Pilotprojekte zeigen\r\njedoch, dass aktuelle Lösungen noch nicht vollumfänglich\r\npraxistauglich sind. Der Bund muss ein ausgereiftes\r\nSystem bereitstellen und gesetzlich zur Nutzung verpflichten.\r\nGleichzeitig sollen frühzeitige Öffentlichkeitsbeteiligungen\r\ndigitalisiert und durch einen bundesweiten Beteiligungsleitfaden\r\nstandardisiert werden – idealerweise\r\nnoch vor Einreichung der Planunterlagen. So können\r\nmögliche Konflikte bereits im Vorfeld adressiert und\r\nDoppelarbeiten vermieden werden.\r\n\r\nKlageverfahren straffen – aufschiebende Wirkung\r\ngezielt einschränken\r\n\r\nDie aufschiebende Wirkung von Klagen gegen straßenrechtliche\r\nGenehmigungen wird gesetzlich eingeschränkt:\r\nKünftig darf ein Baustopp nur noch erfolgen,\r\nwenn ernsthafte Zweifel an der Rechtmäßigkeit des\r\nVorhabens bestehen. Zugleich wird das Verbandsklagerecht\r\nauf umweltbezogene Belange begrenzt und Anforderungen\r\nan die Klagebefugnis verschärft.\r\nZiel: Missbrauch vermeiden\r\nBetroffene(s) Gesetz(e):\r\nUmwelt-Rechtsbehelfsgesetz (UmwRG),\r\nVerwaltungsgerichtsordnung (VwGO)\r\nBegründung: Infrastrukturvorhaben werden immer\r\nwieder durch Klagen über Jahre verzögert – auch dann,\r\nwenn die Klagen letztlich erfolglos bleiben. Das erzeugt\r\nPlanungsunsicherheit, bindet Ressourcen und führt zu\r\nerheblichen volkswirtschaftlichen Folgekosten.\r\nUm rechtsstaatliche Beteiligungsrechte zu sichern und\r\nzugleich missbräuchliche Verzögerungen zu verhindern,\r\nsoll die aufschiebende Wirkung von Klagen nach § 80\r\nAbs. 5 VwGO eingeschränkt werden. Ein Baustopp darf\r\nnur noch angeordnet werden, wenn das Gericht erhebliche\r\nZweifel an der Rechtmäßigkeit des Verfahrens\r\nfeststellt.\r\nZugleich ist das Verbandsklagerecht auf umweltbezogene\r\nBelange zu begrenzen. Eine generelle „Klage in alle\r\nRichtungen“ widerspricht dem Prinzip der Betroffenheit\r\nund führt zu einem faktischen Einspruchsrecht ohne\r\nklare Begründungspflicht. § 2 UmwRG ist dahingehend\r\nanzupassen, dass Umweltverbände nur klagebefugt\r\nsind, wenn eine tatsächliche Betroffenheit im Sinne des\r\nVerbandsziels und des Projektstandorts vorliegt. Eine\r\nbundesweit agierende Organisation sollte nicht gegen\r\nregionale Einzelmaßnahmen ohne unmittelbaren Bezug\r\nklagen dürfen.\r\nDarüber hinaus sind gerichtliche Verfahren durch verfahrensrechtliche\r\nMaßnahmen zu beschleunigen: Dazu\r\ngehören die Einführung von digitalen Gerichtsakten\r\n(E-Akte), frühe Erörterungstermine, klare Fristen für\r\nZwischenentscheidungen sowie die Möglichkeit zur gerichtlichen\r\nTeilheilung bei behebbaren Mängeln, statt\r\nvollständiger Aufhebung der Genehmigung.\r\n\r\nVerfahrensdisziplin 08 durch klare Fristen sichern\r\n\r\nNur solche Einwendungen und Stellungnahmen, die innerhalb\r\nder gesetzlich vorgesehenen Frist eingereicht\r\nwerden, dürfen künftig im Verfahren berücksichtigt\r\nwerden. Spätere Ergänzungen oder nachträgliche „Taktikeinwände“\r\nhaben keine aufschiebende Wirkung mehr.\r\nZiel: Rechtssicherheit erhöhen\r\nBetroffene(s) Gesetz(e):\r\nVerwaltungsverfahrensgesetz (VwVfG),\r\nVerwaltungsgerichtsordnung (VwGO)\r\nBegründung: Bisher werden Fristen in Genehmigungsverfahren\r\noft nicht verbindlich gehandhabt. Nachträgliche\r\nEinwendungen und verspätete Stellungnahmen verzögern\r\nVerfahren, verursachen unnötige Nacharbeiten\r\nund erschweren die Rechtsanwendung.\r\nZukünftig sollen ausschließlich fristgerecht eingereichte\r\nBeiträge berücksichtigt werden. Für Träger öffentlicher\r\nBelange ist die gesetzliche Stellungnahmefrist (§ 73\r\nAbs. 3a Satz 1 VwVfG) auf sechs Wochen zu verkürzen.\r\nDer Satz „…im Übrigen können sie berücksichtigt werden“\r\nin Absatz 3a Satz 2 ist zu streichen, um die Behördenpräklusion\r\nzu stärken.\r\nZudem ist die bis 2017 geltende materielle Präklusion\r\nwieder einzuführen: Nach derzeitiger Rechtslage\r\nkönnen und werden Bedenken im Hinblick auf die\r\nUmweltverträglichkeit von Infrastrukturprojekten im\r\ngerichtlichen Verfahren vorgetragen, auch wenn sie im\r\nbehördlichen Verfahren nicht vorgebracht worden sind.\r\nIm Sinne einer Verzögerungstaktik werden maßgebliche\r\nEinwände so gezielt erst im gerichtlichen Verfahren erhoben.\r\nWir fordern daher die (Wieder-)Einführung einer\r\nunionsrechtskonformen materiellen Präklusion, um\r\ntaktische Verzögerungen zu verhindern und Planungsverfahren\r\nzu beschleunigen.\r\nAuch der Gesetzgeber muss durch klare Übergangsregelungen\r\nbei neuen Gesetzen sicherstellen, dass\r\nlaufende Planungen nicht durch nachträglich geänderte\r\nAnforderungen zurückgeworfen werden.\r\n"},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[{"code":"RG_BT_FRACTIONS_GROUPS","de":"Fraktionen/Gruppen","en":"Parliamentary parties/groups"},{"code":"RG_BT_COMMITTEES","de":"Gremien","en":"Committees"},{"code":"RG_BT_MEMBERS_OF_PARLIAMENT","de":"Mitglieder des Bundestages","en":"Members of parliament"}],"federalGovernment":[{"department":{"title":"Bundesministerium für Verkehr (BMV)","shortTitle":"BMV","url":"https://bmdv.bund.de/DE/Home/home.html","electionPeriod":21}}]},"sendingDate":"2025-12-15"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0021420","regulatoryProjectTitle":"Bündelung und Standardisierung von Umwelt und Schutzgutprüfungen","pdfUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/media/d9/2c/660004/Stellungnahme-Gutachten-SG2512180004.pdf","pdfPageCount":6,"text":{"copyrightAcknowledgement":"Die grundlegenden Stellungnahmen und Gutachten können urheberrechtlich geschützte Werke enthalten. 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Mit dem folgenden Acht-Punkte-Programm\r\nlegen wir konkrete Vorschläge vor, wie Politik und\r\nVerwaltung die Planungs- und Genehmigungsprozesse für\r\nStraßen und Brücken dauerhaft beschleunigen können.\r\nDabei wird als Voraussetzung vor die Klammer gezogen,\r\ndass die Vorhabenträger verlässlich, das heißt auch: nicht\r\nnach dem Jährlichkeitsprinzip, und ausreichend mit Personal-\r\nund Finanzmitteln ausgestattet werden. Beschleunigung\r\nist nicht denkbar, wenn sogar genehmigte Finanzierungen\r\nimmer wieder in Frage gestellt werden.\r\nFerner muss mit dem Bürokratieabbau Ernst gemacht und\r\nBerichtspflichten abgeschafft werden.\r\n\r\nRechtliche Möglichkeiten bei Ersatzneubauten\r\nohne Planfeststellungsverfahren ausschöpfen\r\n\r\nFür Ersatzneubauten, etwa der Abriss und Neubau bestehender\r\nBrücken oder die Erneuerung von Fahrbahnabschnitten\r\nauf gleicher Trasse, bestehen bereits rechtliche\r\nSpielräume, auf förmliche Verfahren zu verzichten.\r\nDiese Möglichkeiten sollten konsequent genutzt werden,\r\num Verfahren zu beschleunigen und Kapazitäten zu\r\nschonen.\r\nZiel: Bestandserhalt vereinfachen\r\nBetroffene(s) Gesetz(e): Bundesfernstraßengesetz\r\n(FStrG), Verwaltungsverfahrensgesetz (VwVfG)\r\nBegründung: Nach § 17 Absatz 1 Satz 2 Nummer 2 FStrG\r\nbedürfen Ersatzneubauten keiner Planfeststellung,\r\nsofern es sich nicht um eine erhebliche bauliche Umgestaltung\r\nhandelt. In der Praxis werden diese rechtlichen\r\nMöglichkeiten jedoch häufig nicht ausgeschöpft.\r\nAus Sorge vor Klagen, infolge unklarer Abgrenzungen\r\noder wegen fehlender Rechtssicherheit greifen\r\nviele Projektträger vorsorglich auf das aufwändige\r\nPlanfeststellungsverfahren zurück, obwohl dies nicht\r\nerforderlich wäre.\r\nDies führt zu vermeidbaren Verzögerungen bei dringend\r\nnotwendigen Instandsetzungen und belastet die Genehmigungsbehörden\r\nunnötig. Statt neue Vorschriften zu\r\nschaffen, sollten bestehende Regelungen konsequenter\r\nangewendet und durch verwaltungsgerichtliche Auslegung\r\nweiter präzisiert werden. Ziel ist eine stärkere\r\nSensibilisierung der zuständigen Behörden, Gerichte\r\nund Vorhabenträger, dass Ersatzneubauten regelmäßig\r\nkeiner förmlichen Genehmigung bedürfen, wenn keine\r\nwesentlichen Umweltauswirkungen zu erwarten sind.\r\nDabei gilt uneingeschränkt: Auch bei vereinfachten\r\nVerfahren ist das materielle Recht, insbesondere das\r\nUmwelt-, Natur- und Artenschutzrecht, vollständig einzuhalten.\r\nDie Einhaltung liegt in der Verantwortung des\r\nVorhabenträgers, der dafür qualifiziertes Fachpersonal\r\nvorhalten muss.\r\n\r\nEinheitliches Genehmigungsverfahren für\r\nStraßenbauvorhaben\r\n\r\nDie bislang getrennten Verfahren zur Raumordnung,\r\nLinienbestimmung und Planfeststellung sollen in einem\r\ngebündelten Infrastruktur-Genehmigungsverfahren zusammengeführt\r\nwerden. 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Normative\r\nStandards für die Beurteilung umweltrechtlicher Tatbestände\r\nwerden durch gesetzliche Regelungen und\r\nergänzende Verwaltungsvorschriften verbindlich festgelegt.\r\nEin interdisziplinäres Fachgremium entwickelt\r\ndiese Vorgaben kontinuierlich weiter.\r\nDamit wird die Genehmigungspraxis nicht nur rechtssicherer\r\nund effizienter, sondern auch widerstandsfähiger\r\ngegenüber strategischen Klagen. Gleichzeitig wird\r\nder Gefahr begegnet, dass durch Unsicherheit und übervorsichtige\r\nRechtsauslegung trotz bestehender Ausnahmeregelungen\r\nvorsorglich umfangreiche Verfahren\r\ndurchgeführt werden.\r\n\r\nDigitalisierung der Verfahren flächendeckend umsetzen\r\n\r\nAlle Verfahren sind künftig über ein bundesweites, verpflichtend\r\nzu nutzendes digitales Planungscockpit abzuwickeln,\r\nmit standardisierten Eingabeformaten, Fristenmonitoring\r\nund digitaler Öffentlichkeitsbeteiligung.\r\nZiel: Den digitalen Wandel in der Infrastrukturplanung\r\nvollziehen\r\nBetroffene(s) Gesetz(e):\r\nPlanungsbeschleunigungsgesetz,\r\nVerwaltungsverfahrensgesetz (VwVfG)\r\nBegründung: Viele Verfahren werden nach wie vor\r\npapierbasiert, in dezentralen Strukturen und mit Medienbrüchen\r\nabgewickelt. Stellungnahmen erfolgen\r\nteilweise handschriftlich, Unterlagen werden parallel\r\nper Post, E-Mail oder Aktenlauf transportiert. Das führt\r\nzu Verzögerungen, Intransparenz und vermeidbaren\r\nFehlerquellen.\r\nZukünftig sollen sämtliche Verfahrensschritte über ein\r\nzentrales Planungscockpit des Bundes abgewickelt\r\nwerden, das über standardisierte digitale Schnittstellen\r\nalle beteiligten Behörden, Projektträger und Öffentlichkeit\r\neinbindet. Die Plattform ermöglicht ein lückenloses\r\nFristenmonitoring, konsistente Dokumentation und digitale\r\nRückverfolgung. Bestehende Pilotprojekte zeigen\r\njedoch, dass aktuelle Lösungen noch nicht vollumfänglich\r\npraxistauglich sind. Der Bund muss ein ausgereiftes\r\nSystem bereitstellen und gesetzlich zur Nutzung verpflichten.\r\nGleichzeitig sollen frühzeitige Öffentlichkeitsbeteiligungen\r\ndigitalisiert und durch einen bundesweiten Beteiligungsleitfaden\r\nstandardisiert werden – idealerweise\r\nnoch vor Einreichung der Planunterlagen. So können\r\nmögliche Konflikte bereits im Vorfeld adressiert und\r\nDoppelarbeiten vermieden werden.\r\n\r\nKlageverfahren straffen – aufschiebende Wirkung\r\ngezielt einschränken\r\n\r\nDie aufschiebende Wirkung von Klagen gegen straßenrechtliche\r\nGenehmigungen wird gesetzlich eingeschränkt:\r\nKünftig darf ein Baustopp nur noch erfolgen,\r\nwenn ernsthafte Zweifel an der Rechtmäßigkeit des\r\nVorhabens bestehen. Zugleich wird das Verbandsklagerecht\r\nauf umweltbezogene Belange begrenzt und Anforderungen\r\nan die Klagebefugnis verschärft.\r\nZiel: Missbrauch vermeiden\r\nBetroffene(s) Gesetz(e):\r\nUmwelt-Rechtsbehelfsgesetz (UmwRG),\r\nVerwaltungsgerichtsordnung (VwGO)\r\nBegründung: Infrastrukturvorhaben werden immer\r\nwieder durch Klagen über Jahre verzögert – auch dann,\r\nwenn die Klagen letztlich erfolglos bleiben. Das erzeugt\r\nPlanungsunsicherheit, bindet Ressourcen und führt zu\r\nerheblichen volkswirtschaftlichen Folgekosten.\r\nUm rechtsstaatliche Beteiligungsrechte zu sichern und\r\nzugleich missbräuchliche Verzögerungen zu verhindern,\r\nsoll die aufschiebende Wirkung von Klagen nach § 80\r\nAbs. 5 VwGO eingeschränkt werden. Ein Baustopp darf\r\nnur noch angeordnet werden, wenn das Gericht erhebliche\r\nZweifel an der Rechtmäßigkeit des Verfahrens\r\nfeststellt.\r\nZugleich ist das Verbandsklagerecht auf umweltbezogene\r\nBelange zu begrenzen. Eine generelle „Klage in alle\r\nRichtungen“ widerspricht dem Prinzip der Betroffenheit\r\nund führt zu einem faktischen Einspruchsrecht ohne\r\nklare Begründungspflicht. § 2 UmwRG ist dahingehend\r\nanzupassen, dass Umweltverbände nur klagebefugt\r\nsind, wenn eine tatsächliche Betroffenheit im Sinne des\r\nVerbandsziels und des Projektstandorts vorliegt. Eine\r\nbundesweit agierende Organisation sollte nicht gegen\r\nregionale Einzelmaßnahmen ohne unmittelbaren Bezug\r\nklagen dürfen.\r\nDarüber hinaus sind gerichtliche Verfahren durch verfahrensrechtliche\r\nMaßnahmen zu beschleunigen: Dazu\r\ngehören die Einführung von digitalen Gerichtsakten\r\n(E-Akte), frühe Erörterungstermine, klare Fristen für\r\nZwischenentscheidungen sowie die Möglichkeit zur gerichtlichen\r\nTeilheilung bei behebbaren Mängeln, statt\r\nvollständiger Aufhebung der Genehmigung.\r\n\r\nVerfahrensdisziplin 08 durch klare Fristen sichern\r\n\r\nNur solche Einwendungen und Stellungnahmen, die innerhalb\r\nder gesetzlich vorgesehenen Frist eingereicht\r\nwerden, dürfen künftig im Verfahren berücksichtigt\r\nwerden. Spätere Ergänzungen oder nachträgliche „Taktikeinwände“\r\nhaben keine aufschiebende Wirkung mehr.\r\nZiel: Rechtssicherheit erhöhen\r\nBetroffene(s) Gesetz(e):\r\nVerwaltungsverfahrensgesetz (VwVfG),\r\nVerwaltungsgerichtsordnung (VwGO)\r\nBegründung: Bisher werden Fristen in Genehmigungsverfahren\r\noft nicht verbindlich gehandhabt. Nachträgliche\r\nEinwendungen und verspätete Stellungnahmen verzögern\r\nVerfahren, verursachen unnötige Nacharbeiten\r\nund erschweren die Rechtsanwendung.\r\nZukünftig sollen ausschließlich fristgerecht eingereichte\r\nBeiträge berücksichtigt werden. Für Träger öffentlicher\r\nBelange ist die gesetzliche Stellungnahmefrist (§ 73\r\nAbs. 3a Satz 1 VwVfG) auf sechs Wochen zu verkürzen.\r\nDer Satz „…im Übrigen können sie berücksichtigt werden“\r\nin Absatz 3a Satz 2 ist zu streichen, um die Behördenpräklusion\r\nzu stärken.\r\nZudem ist die bis 2017 geltende materielle Präklusion\r\nwieder einzuführen: Nach derzeitiger Rechtslage\r\nkönnen und werden Bedenken im Hinblick auf die\r\nUmweltverträglichkeit von Infrastrukturprojekten im\r\ngerichtlichen Verfahren vorgetragen, auch wenn sie im\r\nbehördlichen Verfahren nicht vorgebracht worden sind.\r\nIm Sinne einer Verzögerungstaktik werden maßgebliche\r\nEinwände so gezielt erst im gerichtlichen Verfahren erhoben.\r\nWir fordern daher die (Wieder-)Einführung einer\r\nunionsrechtskonformen materiellen Präklusion, um\r\ntaktische Verzögerungen zu verhindern und Planungsverfahren\r\nzu beschleunigen.\r\nAuch der Gesetzgeber muss durch klare Übergangsregelungen\r\nbei neuen Gesetzen sicherstellen, dass\r\nlaufende Planungen nicht durch nachträglich geänderte\r\nAnforderungen zurückgeworfen werden.\r\n"},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[{"code":"RG_BT_FRACTIONS_GROUPS","de":"Fraktionen/Gruppen","en":"Parliamentary parties/groups"},{"code":"RG_BT_COMMITTEES","de":"Gremien","en":"Committees"},{"code":"RG_BT_MEMBERS_OF_PARLIAMENT","de":"Mitglieder des Bundestages","en":"Members of parliament"}],"federalGovernment":[{"department":{"title":"Bundesministerium für Verkehr (BMV)","shortTitle":"BMV","url":"https://bmdv.bund.de/DE/Home/home.html","electionPeriod":21}}]},"sendingDate":"2025-12-16"}]}]},"contracts":{"contractsPresent":false,"contractsCount":0,"contracts":[]},"codeOfConduct":{"ownCodeOfConduct":false}}