{"$schema":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/json-schemas/R2.22/Lobbyregister-Registereintrag-schema-R2.22.json","source":"Deutscher Bundestag, Lobbyregister für die Interessenvertretung gegenüber dem Deutschen Bundestag und der Bundesregierung","sourceUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de","sourceDate":"2026-04-05T00:00:41.885+02:00","jsonDocumentationUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/informationen-und-hilfe/open-data-1049716","registerNumber":"R000256","registerEntryDetails":{"registerEntryId":52430,"legislation":"GL2024","version":11,"detailsPageUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/suche/R000256/52430","pdfUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/media/fc/02/548685/Lobbyregister-Registereintraege-Detailansicht-R000256-2025-06-24_15-54-16.pdf","validFromDate":"2025-06-24T15:54:16.000+02:00","fiscalYearUpdate":{"updateMissing":false,"lastFiscalYearUpdate":"2025-06-24T15:54:16.000+02:00"}},"accountDetails":{"activeLobbyist":true,"activeDateRanges":[{"fromDate":"2024-09-23T10:52:32.000+02:00"}],"firstPublicationDate":"2022-02-02T10:01:28.000+01:00","lastUpdateDate":"2025-06-24T15:54:16.000+02:00","registerEntryVersions":[{"registerEntryId":52430,"jsonDetailUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/sucheJson/R000256/52430","version":11,"legislation":"GL2024","validFromDate":"2025-06-24T15:54:16.000+02:00","versionActiveLobbyist":true},{"registerEntryId":48091,"jsonDetailUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/sucheJson/R000256/48091","version":10,"legislation":"GL2024","validFromDate":"2024-12-17T12:09:16.000+01:00","validUntilDate":"2025-06-24T15:54:16.000+02:00","versionActiveLobbyist":true},{"registerEntryId":44619,"jsonDetailUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/sucheJson/R000256/44619","version":9,"legislation":"GL2024","validFromDate":"2024-12-16T12:03:45.000+01:00","validUntilDate":"2024-12-17T12:09:16.000+01:00","versionActiveLobbyist":true},{"registerEntryId":41196,"jsonDetailUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/sucheJson/R000256/41196","version":8,"legislation":"GL2024","validFromDate":"2024-09-23T10:52:32.000+02:00","validUntilDate":"2024-12-16T12:03:45.000+01:00","versionActiveLobbyist":true}],"accountHasCodexViolations":false},"lobbyistIdentity":{"identity":"ORGANIZATION","name":"Bundesverband Öffentlicher Binnenhäfen","legalFormType":{"code":"JURISTIC_PERSON","de":"Juristische Person","en":"Legal person"},"legalForm":{"code":"LF_EV","de":"Eingetragener Verein (e. 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Die dabei entstehenden Ergebnisse und Handlungsempfehlungen werden in einem Kompendium zusammengeführt und in einem durch das Vorhaben veranstalteten Symposium, mit einem möglichst prominenten und repräsentativen Kreis von Teilnehmenden, diskutiert. Es werden inhaltlich kohärente Automatisierungsszenarien erstellt, welche Aussagen zu erforderlichen Anpassungen innerhalb der hafenseitigen Handlungsfeldern ermöglichen sollen. Die Ergebnisse der Studie sollen eine bislang fehlende Entscheidungsunterstützung für Hafenwirtschaft, Schifffahrtsgewerbe, Gesetz- und Verordnungsgeber und weitere Stakeholder darstellen. 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Die Logistikwelt ist\r\nsich einig, dass die Ausnahmeverordnung zu § 36 Absatz 6 Straßenverkehrszulassungsordnung (StVZO) auch für nicht-containerisierte Ladungen im multimodalen\r\nTransport per Schiene und Wasserstraße sinnvoll und auf diese auszuweiten ist. Die Vor- und\r\nNachlaufverkehre per Lkw sollten außerdem von der Mautpflicht gemäß BFStrMG befreit\r\nwerden. 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","affectedLawsPresent":true,"affectedLaws":[{"title":"Gesetz über die Feststellung des Bundeshaushaltsplans für das Haushaltsjahr 2024","shortTitle":"HG 2024","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/hg_2024"}],"fieldsOfInterest":[{"code":"FOI_TRANSPORTATION_POLICY","de":"Verkehrspolitik","en":"Transport policy"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_SHIPPING","de":"Schifffahrt","en":"Shipping"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_FREIGHT_TRANSPORT","de":"Güterverkehr","en":"Freight transportation"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_INDRASTRUCTURE","de":"Verkehrsinfrastruktur","en":"Infrastructure"},{"code":"FOI_PUBLIC_FINANCE","de":"Öffentliche Finanzen, Steuern und Abgaben","en":"Public finances, taxes and duties"}]}]},"statements":{"statementsPresent":true,"statementsCount":8,"statements":[{"regulatoryProjectNumber":"RV0012177","regulatoryProjectTitle":"Schaffung eines Bund-Länder-Förderprogramms für wassernahe Infrastrukturen in Binnenhäfen","pdfUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/media/2e/11/356353/Stellungnahme-Gutachten-SG2407090005.pdf","pdfPageCount":2,"text":{"copyrightAcknowledgement":"Die grundlegenden Stellungnahmen und Gutachten können urheberrechtlich geschützte Werke enthalten. Eine Nutzung ist nur im urheberrechtlich zulässigen Rahmen erlaubt.","text":"Förderprogramm zur Sanierung wasserseitiger Hafeninfrastruktur\r\nProblem: Für eine erfolgreiche Verkehrsverlagerung ist die Wasserstraße auf ein engmaschiges Netz wassernaher moderner Umschlagsstellen angewiesen. Viele dieser Anlagen müssen ertüchtigt werden. Aufgrund knapper kommunaler Kassen und mangelnder Refinanzierungsperspektive innerhalb üblicher Abschreibungszeiträume geschieht dies zurzeit nicht im erforderlichen Maße. Der Bund fördert mit dem Schienengüterfernverkehrsnetzförderungsgesetz (SGFFG) bereits Schieneninfrastruktur in Häfen. Eine Förderung der wasserseitigen Infrastruktur findet hingegen nicht statt.\r\nLösungsansatz : Schaffung einer Bund-Länder-Förderung analog zur Förderung von Landstromanlagen. Hierfür\r\nschließt der Bund mit den Bundesländern Verwaltungsvereinbarungen zur hälftigen Ko-Finanzierung. Mehrere\r\nBundesländer haben sich bereits offen für eine Beteiligung gezeigt.\r\nDer Bund hat sich im laufenden Koalitionsvertrag zu seiner Mitverantwortung für zentrale Hafeninfrastrukturen bekannt. Zudem sind Häfen mit ihren Infrastrukturen faktisch Teil der Verkehrsträger Wasserstraße und\r\nSchiene. Der Bund muss daher ein starkes Interesse daran haben, dass Häfen nicht zu Flaschenhälsen dieser\r\nVerkehrsträger werden. Im Bereich der Schiene wurde dies bereits erkannt. Im Bereich der Wasserstraße besteht die Gefahr weiterhin, da hier bisher keine analoge Förderung besteht.\r\nAus Sicht der Binnenhäfen besteht hier ein übergeordnetes, nationales Interesse (Daseinsvorsorge, Verkehrsverlagerung, Klimaziele), die Häfen als Teil des umweltfreundlichen Verkehrsträgerverbunds SchieneWasserstraße bei der Sanierung von Kai- und Uferanlagen über ein entsprechendes Förderprogramm ähnlich\r\nwie beim SGFFG zu unterstützen. Eine Blaupause hierfür bildet die Bund-Länder-Förderung bei Landstromanlagen in Häfen.\r\nDer Förderbedarf beläuft sich bundesseitig auf zunächst ca. 4 Mio. Euro in den kommenden zwei Jahren. Anschließend steigt er für die nächsten zwei bis fünf Jahre auf ca. 31 Mio. Euro jährlich und für die kommenden 5\r\nbis zehn Jahre auf rund 37 Mio. Euro pro Jahr.\r\nGrundannahme hierfür ist eine Förderquote von 80 Prozent und eine hälftige Kofinanzierung durch die Bundesländer. Für die Berechnung des Förderbedarfs hat der BÖB in einer Abfrage für Spundwände, Kaimauern\r\nund Böschungen Baujahr, Länge, Zeitpunkt, Art des Investitonsbedarfs und geschätzte Kosten abgefragt.\r\n Gemeldet wurden insgesamt rund 65 Kilometer Spundwände, 35 Kilometer Kaimauern und 62 Kilometer\r\nBöschungen.\r\n Etwa die Hälfte aller Infrastrukturen wurde zwischen Ende des 19. und MiEe des 20. Jahrhunderts erbaut und hat somit das Ende der technischen Lebensdauer erreicht oder überschriEen.\r\n Die Kosten für einen Meter Spundwand– bzw. Kaimauersanierung betragen im MiEel 15.000 Euro für\r\nInfrastrukturen in Kanalhäfen und 25.000 Euro für Infrastrukturen in Stromhäfen.\r\n Der Investitionsbedarf beträgt basierend auf diesen Angaben insgesamt rund 1,3 Milliarden Euro.\r\n In den nächsten zwei Jahren: ca. 10,3 Mio. Euro pro Jahr\r\n In den nächsten zwei bis fünf Jahren: ca. 77,4 Mio. Euro pro Jahr\r\n In den nächsten fünf bis zehn Jahren 93 Mio. Euro pro Jahr\r\n Langfristig verbleibt damit ein weiterer Bedarf von rund 570 Mio. Euro für die Folgejahre\r\n"},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[{"code":"RG_BT_MEMBERS_OF_PARLIAMENT","de":"Mitglieder des Bundestages","en":"Members of parliament"}],"federalGovernment":[]},"sendingDate":"2024-07-02"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0012178","regulatoryProjectTitle":"Förderfähigkeit für Neubau von Hafenbahnen im Rahmen des SGFFG","pdfUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/media/94/82/356355/Stellungnahme-Gutachten-SG2407170019.pdf","pdfPageCount":2,"text":{"copyrightAcknowledgement":"Die grundlegenden Stellungnahmen und Gutachten können urheberrechtlich geschützte Werke enthalten. Eine Nutzung ist nur im urheberrechtlich zulässigen Rahmen erlaubt.","text":"Sehr geehrter Herr Hennes,\r\n\r\nim vergangenen Jahr wurde das Schienengüterfernverkehrsnetzförderungsgesetz (SGFFG) mit Wirkung zum 1. Juli 2021 novelliert. Die Binnenhäfen haben diese Novellierung ausdrücklich begrüßt. Der für uns wichtigste Bestandteil der Änderungen war die Klarstellung, dass die Förde-rung von Vorhaben in Binnenhäfen grundsätzlich mit dem Europäischen Beihilferecht vereinbar ist und somit wieder aufgenommen werden kann. In der konkreten Umsetzung der Novelle ergeben sich für unsere Mitgliedshäfen allerdings derzeit zwei Problemfelder.\r\nDas erste Problemfeld ist die Freistellung des vorzeitigen Maßnahmenbeginns vom Förderaus-schluss. Für uns Binnenhäfen ist nachvollziehbar, dass eine solche Freistellung nur unter stren-gen, klar definierten und überprüfbaren Voraussetzungen erfolgen kann und dass das Eisen-bahnbundesamt diese Möglichkeit stets bedacht und ausschließlich einzelfallbezogen einsetzen muss.\r\nIn unserer Mitgliedschaft gibt es allerdings Häfen, die nach unserem Verständnis eine Freistellung vom Förderausschluss des vorzeitigen Maßnahmenbeginns aus den in der Richtlinie zum Vollzug des SGFFG genannten Sicherheitsgründen beantragt, aber bisher nicht erhalten haben.\r\nExemplarisch möchte ich dies kurz am Beispiel der Bayernhafen GmbH & Co. KG illustrieren. Die Bayernhäfen hatten im Rahmen von Förderanträgen für Vorhaben in den Häfen Aschaffenburg, Bamberg und Regensburg Freistellungen beantragt, um Instandsetzungsmaßnahmen an Gleisen, Weichenverbindungen und Weichen durchzuführen. Die Dringlichkeit hatten die Bayernhäfen mit der eisenbahnrechtlich zwingend erforderlichen Erhaltung der Betriebssicherheit der vorgenann-ten Anlagen begründet. Ohne diese Maßnahmen wäre eine Sperrung der betreffenden Schie-nenwege unausweichlich. \r\nOhne eine Freistellung hätte der vorzeitige Beginn dieser dringend notwendigen Instandset-zungsmaßnahmen allerdings den Förderausschluss zur Folge. Damit könnte das Gesamtvorha-ben nicht mehr realisiert werden. Dies erscheint nicht zielführend für das Förderziel des SGFFG.\r\n\r\n\r\n\r\n\r\n\r\nWir regen daher an, die Grundvoraussetzungen von Einzelfallentscheidungen für Freistellungen vom Förderausschluss für die Antragsteller klarer zu definieren. Ausgehend von der in der Richtli-nie zum Vollzug des SGFFG genannten Einsturzgefahr wäre hier eine Auflistung von Mindestan-forderungen, die ebenfalls unverzügliches Handeln aus Sicherheitsgründen erforderlich machen, denkbar. \r\nEin zweites Problem in Bezug auf vorzeitigen Maßnahmenbeginn ergibt sich aus der vorläufigen Haushaltsführung im Haushaltsjahr 2022, in Verbindung mit den derzeit, aufgrund der weltpoliti-schen Lage, rasant steigenden Investitionskosten. Voraussichtlich werden die Kosten für eine Reihe von Projekten bei Inkrafttreten des Bundeshaushalts 2022 Ende Mai so hoch angestiegen sein, dass die betreffenden Projekte nicht mehr wirtschaftlich abgebildet werden können. Hier regen wir die Schaffung einer zeitlich befristeten Ausnahmeregelung an, die den vorzeitigen Maßnahmenbeginn vom Förderausschluss freistellt, wenn ein späterer Maßnahmenbeginn auf-grund plausibel annehmbarer Preissteigerungen nicht mehr wirtschaftlich durchführbar wäre.\r\nNeben der Frage der Freistellung vom vorzeitigen Maßnahmenbeginn vom Förderausschluss sehen sich viele unserer Mitgliedshäfen mit einem weiteren Problem konfrontiert. Mit der Novellie-rung des SGFFG sind generell auch Neu- und Ausbauinvestitionen förderfähig geworden – unter anderem in Serviceeinrichtungen (§ 1 Abs. 6 Satz 2 SGFFG). \r\nDas Allgemeine Eisenbahngesetz (AEG) regelt in § 2 Abs. 9: „Serviceeinrichtungen sind die Anla-gen, unter Einschluss von Grundstück, Gebäude und Ausrüstung, um eine oder mehrere der in Anlage 2 Nummer 2 bis 4 des Eisenbahnregulierungsgesetzes genannten Serviceleistungen erbringen zu können.“ \r\nAnlage 2 zum Eisenbahnregulierungsgesetz (EReG) zählt für Serviceeinrichtungen eine Liste von Funktionen auf, beispielsweise Rangierbahnhöfe und Zugbildungseinrichtungen, Abstellgleise und auch See- und Binnenhafenanlagen mit Schienenverkehr. Die Serviceeinrichtung ‚See- und Binnenhafenanlagen mit Schienenverkehr‘ umfasst alle Anlagen in See- und Binnenhäfen, also auch Rangierbahnhöfe, Zugbildungseinrichtungen und Abstellgleise. Diese bilden eine Teilmen-ge der Anlagen, die in See- und Binnenhäfen vorzufinden sind. \r\nDer § 1 Abs. 6 SGFFG schließt nicht aus, dass ebensolche Anlagen auch dann gefördert werden können, wenn diese zufällig in See- und Binnenhäfen liegen. Auch dort dienen sie diskriminie-rungsfrei dem gesamten Eisenbahnverkehr. \r\nDie Richtlinie zum Vollzug des SGFFG gibt auf Seite 2 jedoch den folgenden Hinweis: „Aus- und Neubauinvestitionen in See- und Binnenhäfen sind nicht förderfähig!“\r\nVor dem Hintergrund dieser in Teilen im Widerspruch stehenden Aussagen stellt sich die Frage, ob Investitionen in den Neu- und Ausbau von hafeneigenen Rangierbahnhöfen bzw. Zugbil-dungseinrichtungen und Abstellgleisen gefördert werden sollen oder nicht. Wir regen an, hier eine Klarstellung zum Umgang mit Serviceeinrichtungen in Abgrenzungen zu anderen Aus- und Neu-bauinvestitionen in Binnenhäfen in die Vollzugsrichtlinie zum SGFFG aufzunehmen.\r\nGerne würden wir Ihnen und den in Ihrer Abteilung fachlich zuständigen Referentinnen und Refe-renten unsere Auffassung zu beiden Themenfeldern in einem Gespräch noch einmal erläutern.\r\nMit freundlichen Grüßen\r\n\r\n\r\n\r\n\r\nMarcel Lohbeck\r\nGeschäftsführer\r\n"},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[{"code":"RG_BT_MEMBERS_OF_PARLIAMENT","de":"Mitglieder des Bundestages","en":"Members of parliament"}],"federalGovernment":[]},"sendingDate":"2024-07-02"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0012179","regulatoryProjectTitle":"Überarbeitung der AwSV damit hafenaffine Güter wieder in Häfen umgeschlagen werden können.","pdfUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/media/3a/58/356357/Stellungnahme-Gutachten-SG2409230011.pdf","pdfPageCount":16,"text":{"copyrightAcknowledgement":"Die grundlegenden Stellungnahmen und Gutachten können urheberrechtlich geschützte Werke enthalten. 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Herausforderungen bei betrieblichen Auflagen 13\r\n3. Hafenentwicklung 14\r\n3.1. Retentionsflächen 14\r\n3.2. Bauvorhaben 15\r\n3.3. Heranrückende Wohnbebauung 15- 3 -\r\nBundesverband Öffentlicher Binnenhäfen e. V. www.binnenhafen.de\r\n0. Zusammenfassung\r\nBinnenhäfen als Schnittstellen zwischen Straße, Schiene und Wasserstraße sind Architekten der multimodalen Logistik und damit Motoren der Verkehrsverlagerung. Durch Bündelung von Logistik- und Wertschöpfungsprozessen vermeiden Binnenhäfen zusätzlichen Straßengüterverkehr und sind Garanten für\r\nwirtschaftliches Wachstum und gute Arbeitsplätze in ihren Regionen sowie Tore der lokalen Wirtschaft\r\nzum globalen Markt.\r\nEine nachhaltige und klimaneutrale Logistik funktioniert nur mit Binnenhäfen. Als Drehscheiben für die\r\nEnergiewende und Zentren der Kreislaufwirtschaft haben Binnenhäfen zukünftig weitere wichtige\r\ngesellschaftliche Aufgaben zu erfüllen.\r\nAllerdings leiden Häfen in Deutschland bereits heute an zunehmenden Anforderungen und Auflagen für\r\ndie Errichtung und den Betrieb von Umschlag- und Lagereinrichtungen für viele heute gängige Güterarten.\r\nDies führt dazu, dass die an die Binnenhäfen gestellten Anforderungen in Bezug auf die Verkehrsverlagerung sowie die Energiewende konterkariert werden und zu einem ungleichen Wettbewerb mit\r\nLogistikstandorten auf der „grünen Wiese“, die diese Standards nicht erfüllen müssen und häufig nur\r\nstraßenseitig erreichbar sind. Das Ergebnis dieser Fehlentwicklung ist die Rückverlagerung von Transporten auf die Straße.\r\nDie Binnenhäfen fordern daher:\r\n• ein vom Bund koordiniertes, gemeinsames Handeln von Bund und Ländern zum Abbau\r\nbürokratischer und regulativer Hürden für Binnenhäfen,\r\n• die Schaffung praxisnaher rechtlicher Rahmenbedingungen für die Genehmigung der\r\nErrichtung und des Betriebs von Umschlag- und Lagereinrichtungen sowie die Harmonisierung\r\nvon Ländervorschriften und deren Anwendung vor Ort,\r\n• die Etablierung klarer und einheitlicher rechtlicher Definitionen sowie die Bündelung von\r\nAusnahmeregelungen für Verkehrsknoten im Raumplanungs- und Baurecht sowie im Umweltund Straßenverkehrszulassungsrecht mittels Artikelgesetzen,\r\n• die Konzentration von Kompetenzen und Zuständigkeiten für Genehmigungsverfahren im\r\nBereich der Binnenhäfen bei Schwerpunktstellen innerhalb der Bundesländer,\r\n• einen regelmäßigen Dialog des Bundes und der Länder mit der Binnenhafenwirtschaft zur\r\nÜberprüfung der geltenden Standards und zum Know-how Transfer.\r\nIn der nachstehenden Tabelle werden, die in diesem Papier detailliert vorgestellten Einzelforderungen\r\nund -vorschläge, dargestellt.- 4 -\r\nBundesverband Öffentlicher Binnenhäfen e. V. www.binnenhafen.de\r\nÜbersicht über alle Forderungen und Maßnahmenempfehlungen\r\nLfd. Nr. Seite\r\n1 S. 8 Start eines vom Bund koordinierten gemeinsamen Handelns von Bund und\r\nLändern zum Abbau bürokratischer und regulativer Hürden für Binnenhäfen.\r\n2 S. 8 Durchführung einer rechtsgebietsübergreifenden Bestandsprüfung aller hafenrelevanten Normen im Rahmen der Nationalen Hafenstrategie bis Mitte 2024.\r\n3 S. 8 Vorbereitung und Verabschiedung von „Verkehrsknotengesetzen“, die als Artikelgesetze die notwendigen Rechtsbegriffe klar definieren sowie Änderungs-/Ausnahmeverweise in spezifischen Gesetzen und Verordnungen formulieren bis Ende\r\nder 20. Legislaturperiode.\r\n4 S.8 Gesetzliche Verankerung auch des Ziels „Verkehrsverlagerung“ im Sinne des\r\nKlimaschutzes in den einschlägigen Gesetzen und Verordnungen als weiterem\r\nAbwägungsbelang für Genehmigungsbehörden.\r\n5 S.8 Hebung der Potenziale der Digitalisierung durch Einführung digitaler Antragsprozesse und Instrumente zur digitalen Öffentlichkeitsbeteiligung in den Genehmigungsbehörden.\r\n6 S. 8 Bedarfsgerechte Personalausstattung in den Genehmigungsbehörden.\r\n7 S. 8 Die Zulassung des vorzeitigen Betriebsbeginns und die Ausweitung der Fiktionswirkung hinsichtlich der Zustimmung der Fachbehörden (§ 10 Abs. 5 i. V. m\r\n§ 11 Satz 3 BImSchV oder gesonderte Regelung).\r\n8 S. 8 Regelmäßiger Dialog des Bundes, der Länder und der Genehmigungsbehörden\r\nmit der Binnenhafenwirtschaft zur Überprüfung der geltenden Standards.\r\n9 S. 11 Für eine einheitliche Verwaltungspraxis ist eine bundeseinheitliche Definition von\r\nHafen- und Umschlagflächen notwendig. Entsprechend sollten Bund und Länder\r\ngemeinsam darauf hinarbeiten, zeitnah normkonkretisierende Verwaltungsvorschriften zu erlassen.\r\n10 S. 11 Die bundesweite (Wieder-)Einführung von „Sammelgenehmigungen“ für verschiedene staubende Güter im Rahmen von BImSchG-Genehmigungsverfahren.\r\n11 S. 11 Die Durchführung einer detaillierten Prüfung der aktuellen Einstufung von Gütern\r\nin den Wassergefährdungsklassen (WGK) mit dem Ziel, Voraussetzungen für\r\nderen Umschlag und Lagerung in den Binnenhäfen zu verbessern und die ökologische Verkehrsverlagerung zu fördern. Diese sollte zwingend im Dialog mit der\r\nHafenwirtschaft erfolgen.\r\n12 S. 11 Um der schnelllebigen Logistikpraxis gerecht zu werden, sollten bestehenden\r\nGenehmigungen für den Güterumschlag auf technisch gleichartige Anlagen innerhalb eines Hafens kurzfristig ausgeweitet werden können, ohne dass hierzu ein\r\nneues vollständiges Antragsverfahren notwendig ist. Vorstellbar wäre, dass\r\nHafenbetreiber – ähnlich wie bei einer Typengenehmigung – die Gleichartigkeit\r\nder Erweiterungsanlage durch Einreichung der technischen Dokumente nachweisen und von einer grundsätzlichen Zustimmung der Behörde ausgehen\r\nkönnen, sollte binnen 7-Tagen kein negativer Bescheid dieser vorliegen.\r\n13 S. 12 Brachgefallene, aber zukünftig wieder für hafenwirtschaftliche bzw. umschlagbezogene Zwecke vorgesehene Flächen sollten nicht als Eingriffe i. S. v.- 5 -\r\nBundesverband Öffentlicher Binnenhäfen e. V. www.binnenhafen.de\r\n§ 14 BNatSchG bzw. Landesrecht (§ 30 Abs. 2 LNatSchG NRW oder gleichlautenden Vorschriften) gelten oder die Ausnahmereglungen in § 14 Abs. 3\r\nBNatSchG um die Hafenwirtschaft und deren Tätigkeiten ergänzt werden.\r\n14 S. 13 Die Bündelung von umweltrechtlichen Genehmigungen im Rahmen des\r\nBImSchG-Verfahrens muss der Regelfall werden und darf nicht wie bisher eine\r\nKann-Bestimmung sein.\r\n15 S. 13 Freistellung von Hafenfahrzeugen und mobilen Umschlagmaschinen von der\r\nGenehmigungspflicht im Rahmen des Verkehrszulassungsrechts. Ebenso sollte\r\neine Bagatellgrenze für den Einsatz auf öffentlichen Straßen in Häfen geprüft\r\nwerden, bis zu der die Genehmigungspflicht entfällt.\r\n16 S. 14 Für KV-Terminals bedarf es gesonderter Vorgaben für die Zwischenabstellungen\r\nmit dafür verhältnismäßigen Regelungen, um den Umschlagvorgang und den\r\nLogistikprozess nicht weiter zu verkomplizieren.\r\n17 S. 14 Schaffung einheitlicher Genehmigungsstandards.\r\n18 S. 14 Bildung von Schwerpunktstellen für Genehmigungsverfahren in Binnenhäfen in\r\nden Ländern.\r\n19 S. 14 Schaffung von Regelungen für Flächen innerhalb (öffentlicher) Häfen in §§ 78 und\r\n78a WHG, die diese von den Festsetzungen als Überschwemmungsgebiete\r\ngenerell ausnehmen oder von Planungs- und Nutzungsverboten dispensieren.\r\n20 S. 14 Einführung einer Bagatellgrenze für den Retentionsraumausgleich von 50 m2 bei\r\nBaumaßnahmen in Bereichen innerhalb des Hafengebiets, die bei Hochwasserereignis keine strömungstechnische Relevanz haben.\r\n21 S. 15 Harmonisierung der bau- und wasserrechtlichen Anforderungen für Anlagen in,\r\nan, über und unter oberirdischen Gewässern und Konzentration in einem\r\nZulassungsverfahren.\r\n22 S. 16 Entwicklung von Handlungsempfehlungen für Gemeinden, die eine sensible\r\n(Wohn-) Bebauung (WR, WA, Mischgebiete, urbane Gebiete) hafennah planen,\r\ndie Vorschläge für einen Interessenausgleich gegenläufiger Belange enthalten\r\nund auf die Bedeutung hafenwirtschaftlicher Belange (Flächenerfordernisse bzw.\r\nNutzungsnotwendigkeiten, Entwicklungsmöglichkeiten, Standortnachteile, Verlagerungspotenziale) akzentuiert hinweisen. Soweit rechtlich zulässig, sollten für\r\ndie Hafenwirtschaft vorrangig zu berücksichtigende (Abwägungs-)Belange\r\ngesetzlich vorgegeben werden.\r\n23 S. 16 Prüfung der Schutzwirkung der Kategorisierung von Häfen als „landesbedeutsam“\r\nim Rahmen der Landesentwicklungsplanung, wie sie z. B. in Rheinland-Pfalz\r\npraktiziert wird. Bei positivem Ergebnis sollte diese Praxis bundesweit einheitlich\r\nausgerollt werden.- 6 -\r\nBundesverband Öffentlicher Binnenhäfen e. V. www.binnenhafen.de\r\n1. Einleitung\r\nPotenziale der Binnenhäfen für die ökologische Verkehrsverlagerung, die Versorgung von\r\nIndustrie und Bevölkerung, die Gestaltung der Energiewende und der Aufbau einer Kreislaufwirtschaft heben\r\nDie Europäische Kommission hat in ihrem Green Deal ambitionierte Klimaziele gesetzt. Allein der\r\nVerkehrssektor soll seine CO₂-Emissionen bis 2050 um 90 Prozent reduzieren. Die Verlagerung von\r\nVerkehren auf alternative, umweltfreundliche Verkehrsträger soll maßgeblich dazu beitragen. Laut der\r\nSmart and Sustainable Mobility Strategy der EU sollen 75 Prozent des Straßengüterverkehrs bis 2050\r\nauf Bahn und Binnenschiff verlagert werden.\r\nDie Ziele der Bundesregierung zur Verkehrsverlagerung sind nicht minder ambitioniert. So sollen die\r\nModal-Split-Anteile der Schiene bis 2030 auf 25 Prozent und der Anteil der Wasserstraße im gleichen\r\nZeitraum auf 12 Prozent gesteigert werden.\r\nDie öffentlichen Binnenhäfen, im Folgenden nur Binnenhäfen genannt, sind Architekten des Güter- und\r\nWarenverkehrs und Motoren dieser Verkehrsverlagerung. Neben dem wasserseitigen Umschlag werden\r\nauch rund ein Drittel des gesamten deutschen Schienengüterverkehrs in Binnenhäfen abgewickelt.\r\nGleichzeitig garantieren Binnenhäfen die Versorgung von Handel und Industrie. Sowohl in der CoronaPandemie als auch seit Beginn des russischen Angriffskrieges gegen die Ukraine haben die Binnenhäfen\r\nihre Systemrelevanz als logistische Drehscheiben bewiesen.\r\nBinnenhäfen sind aber nicht nur Umschlagplätze, sondern auch Zentren für Dienstleistungen und\r\nWertschöpfung. Sie schaffen und sichern langfristige Arbeitsplätze und leisten einen wichtigen Beitrag\r\nzur Sicherung der Funktionsfähigkeit von lokaler und regionaler Wirtschaft. Eine Studie des Bundesministeriums für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI) beziffert die Beschäftigungswirkung der Hafenwirtschaft in Deutschland auf 176.000 direkte und 5,6 Mio. induzierte Arbeitsplätze.\r\nDarüber hinaus sind Binnenhäfen aufgrund ihrer Lage und Funktion eng verknüpft mit anderen Mobilitätsformen, der Energieerzeugung sowie der Industrieproduktion und der regionalen bzw. urbanen Ver- und\r\nEntsorgung der Bevölkerung. Durch diese einmalige Kombination sind Binnenhäfen prädestiniert, sich\r\nmit Blick auf Distribution und Produktion zu Drehscheiben der Energiewende fortzuentwickeln.\r\nAuch in einem weiteren Nachhaltigkeitsfeld können Binnenhäfen punkten: Recycling. Bereits heute sind\r\nviele Zentren für Umschlag, Sortierung und Weiterverarbeitung von Sekundärrohstoffen und können so\r\nNukleus für eine umfassende Kreislaufwirtschaft sein.\r\nHemmnisse und Handlungsnotwendigkeiten für die Hebung der Potenziale\r\nSo groß die Potenziale der Binnenhäfen zum Erreichen der Nachhaltigkeitsziele und Versorgungssicherheit sind, ebenso groß sind die bestehenden Hürden, um diese Potenziale zu heben.\r\nLogistische Flächen mit multimodaler Anbindung sind ein wertvolles und knappes Gut, das zu schützen\r\nund dessen Funktionalität zu erhalten ist, wenn weitere Flächenversiegelung „auf der grünen Wiese“ und\r\nzusätzliche LKW-Verkehre vermieden werden sollen.- 7 -\r\nBundesverband Öffentlicher Binnenhäfen e. V. www.binnenhafen.de\r\nTrotzdem haben vor allem Konflikte zwischen Städtebau und Hafenentwicklung in den vergangenen\r\nJahrzehnten dazu geführt, dass die Auflagen für den Betrieb von Häfen drastisch zugenommen haben.\r\nDies stellt die Logistik zunehmend vor fast unlösbare Probleme.\r\nEbenso gestiegen sind die Komplexität und der Umfang von Genehmigungsverfahren für den Einsatz\r\nneuer Umschlagtechnik, den Umgang mit Brach- und Abstellflächen sowie die Erfüllung von Nutzerwünschen hinsichtlich neuer Produkte oder Mengenänderungen. Die Verfahren gestalten sich inzwischen\r\nderart zeit- und kostenaufwändig, dass sie mit der Praxis der Hafenlogistik kollidieren und Vorhaben\r\nunwirtschaftlich werden lassen.\r\nAktuell besteht dadurch nicht nur die Gefahr, dass neue Güter, wie alternative Energieträger oder Sekundärrohstoffe, nicht den Weg in die Binnenhäfen und damit auf Schiene und Wasserstraße finden, sondern\r\nauch, dass bisher hafenaffine Güter aus den Binnenhäfen zurück auf die Straße verlagert werden und\r\nsich dort verfestigen.\r\nLösungsvorschläge\r\nEs existiert kein eigenes Binnenhafenrecht in Deutschland. Die Binnenhäfen sind zumeist Körperschaften\r\nim Kommunal- oder Landeseigentum. Daneben existieren Mischformen, teilweise auch unter Einbeziehung privater Gesellschafter.\r\nBinnenhäfen fallen im föderalen Kontext bisher in die Hoheit der Länder. Für Genehmigungsverfahren\r\nsind in der Regel die Kommunen, Landkreise oder Länderbehörden zuständig. Allerdings hat sich die\r\naktuelle Bundesregierung in ihrem Koalitionsvertrag für die laufende Wahlperiode sehr klar „zur\r\ngemeinsamen Verantwortung für die notwendigen Hafeninfrastrukturen“ bekannt. Somit steht der Bund\r\neindeutig in der Mitverantwortung sowohl bei Infrastrukturfragen als auch bei den über diese Infrastrukturen abgewickelten Prozesse im Hafen.\r\nGerade in Bezug auf die hier angesprochenen Aspekte der Verkehrsverlagerung und die Gewährleistung\r\nder Versorgungssicherheit rühren viele Hemmnisse aus Bundesgesetzgebung, ihrer landesrechtlicher\r\nAusgestaltung sowie deren Vollzug. In den folgenden Beispielen wird deutlich, wie unterschiedlich gleichgelagerte, hafenwirtschaftliche Belange im deutschen Föderalismus gehandhabt werden.\r\nMit diesem Papier wollen wir der Bundespolitik Impulse und Empfehlungen gegeben werden, mithilfe\r\nderer die Potenziale der Binnenhäfen bestmöglich gehoben werden können.\r\nGleichzeitig regen wir einen intensiveren Dialog zwischen dem Bund und den Ländern an. Dieser Dialog\r\nsoll klären, ob die nachfolgenden Themen zusammen mit weiteren hafenwirtschaftlichen Fragen nicht\r\nmittels Verkehrsknotengesetzgebung bundeseinheitlich geregelt werden sollten.\r\nDiese Gesetzgebung soll als Rahmen für die Landesgesetzgebung dienen und zielt darauf ab, einheitliche\r\nund harmonisierte rechtliche Standards für Verkehrsknotenpunkte, insbesondere Binnenhäfen, in\r\nDeutschland zu schaffen. Ziel der Gesetzgebung sollte die Definition einheitlicher Rechtsbegriffe sowie\r\ndie klare Abgrenzung und Regelung von Ausnahmen für Verkehrsknotenpunkte in den Bereichen Umweltsowie Planungs- und Baurecht sein. Bislang existiert kein einheitliches Hafenrecht für Binnenhäfen,\r\nsondern ein föderaler Flickenteppich mit höchst unterschiedlichen Regelungen und uneinheitlicher\r\nAuslegung vor Ort. Die Schaffung harmonisierter Rechtsgrundlagen für den Bau und Betrieb von\r\nBinnenhäfen und deren Anlagen würde Wettbewerbsverzerrungen zwischen Standorten in einzelnen- 8 -\r\nBundesverband Öffentlicher Binnenhäfen e. V. www.binnenhafen.de\r\nBundesländern und mit Logistikzentren auf der grünen Wiese abbauen und einen Schub dafür geben,\r\ndass Binnenhäfen die ökologische Verkehrsverlagerung noch stärker vorantreiben können als bisher.\r\nVorstellbar wären Artikelgesetze, die die notwendigen Rechtsbegriffe klar definieren sowie Änderungs-\r\n/Ausnahmeverweise zu spezifischen Gesetzen und Verordnungen, wie dem Bundesbaugesetz, Wasserhaushaltsgesetz, dem Bundesimmissionsschutzgesetz, der Verordnung über Anlagen zum Umgang mit\r\nwassergefährdenden Stoffen oder Zulassungsverordnungen für Fahrzeuge enthalten.\r\nAufgrund der Vielfältigkeit der Rechtsbereiche, in denen Anpassungsbedarf besteht, ist eine umfassende\r\nBestandsprüfung notwendig. Die Binnenhäfen fordern, diese Prüfung als verbindliches Ziel in die\r\nNationale Hafenstrategie aufzunehmen und in dieser zu vereinbaren, die dazugehörigen Gesetzes-\r\nänderungen bis zum Ende der 20. Legislaturperiode auf den Weg zu bringen.\r\nDarüber hinaus fordern die Binnenhäfen die Verankerung der Verkehrsverlagerung als gesetzliches Ziel\r\nim Sinne des Klimaschutzes in den einschlägigen Fachgesetzen und Verordnungen. Dies soll ermöglichen, dass die zuständigen Behörden neben Umweltaspekten zukünftig auch die gewünschte Verkehrsverlagerung bei Genehmigungen berücksichtigen müssen.\r\nUm Genehmigungsverfahren zu beschleunigen, muss auch die öffentliche Infrastruktur in den Behörden\r\nmodernisiert und mehr Fachpersonal aufgebaut werden. Dazu gehört die Digitalisierung von Antragsprozessen und der Öffentlichkeitsbeteiligung. Aus Sicht der Binnenhäfen bieten die Zulassung des\r\nvorzeitigen Betriebsbeginns und die Ausweitung der Fiktionswirkung hinsichtlich der Zustimmung der\r\nFachbehörden (§ 10 Abs. 5 i. V. m § 11 Satz 3 BImSchV oder gesonderte Regelung) Potenzial zur\r\nBeschleunigung von Verfahren.\r\nEbenso regen die Binnenhäfen einen verstärkten Dialog zwischen den Behörden sowie einen regelmäßigen Erfahrungsaustausch zwischen den Behörden, der Hafenwirtschaft und den weiteren relevanten\r\nStakeholdern an. Dieser Dialog sollte regelmäßig regional durch die Länder selbst sowie national durch\r\nden Bund organisiert werden.\r\nÄnderungsvorschläge\r\n1. Vom Bund koordiniertes gemeinsames Handeln von Bund und Ländern zum Abbau\r\nbürokratischer und regulativer Hürden für Binnenhäfen.\r\n2. Durchführung einer rechtsgebietsübergreifenden Bestandsprüfung aller hafenrelevanten\r\nNormen im Rahmen der Nationalen Hafenstrategie bis Mitte 2024.\r\n3. Vorbereitung und Verabschiedung eines „Verkehrsknotengesetzes“, das die notwendigen\r\nRechtsbegriffe klar definiert sowie Änderungs-/Ausnahmeverweise zu spezifischen Gesetzen\r\nund Verordnungen formuliert bis Ende der 20. Legislaturperiode.\r\n4. Verankerung der Verkehrsverlagerung als gesetzliches Ziel im Sinne des Klimaschutzes in den\r\neinschlägigen Fachgesetzen und Verordnungen.\r\n5. Hebung der Potenziale der Digitalisierung durch Einführung digitaler Antragsprozesse und\r\nInstrumente zur digitalen Öffentlichkeitsbeteiligung in den Genehmigungsbehörden.\r\n6. Bedarfsgerechte Personalausstattung in den Genehmigungsbehörden.\r\n7. Die Zulassung des vorzeitigen Betriebsbeginns und die Ausweitung der Fiktionswirkung\r\nhinsichtlich der Zustimmung der Fachbehörden (§ 10 Abs. 5 i. V. m § 11 Satz 3 BImSchV oder\r\ngesonderte Regelung).\r\n8. Regelmäßiger Dialog des Bundes, der Länder und der Genehmigungsbehörden mit der Binnenhafenwirtschaft zur Überprüfung der geltenden Standards.- 9 -\r\nBundesverband Öffentlicher Binnenhäfen e. V. www.binnenhafen.de\r\n2. Herausforderungen und Schwierigkeiten bei Lagerung und Umschlag\r\n2.1. Umschlag von staubenden und wassergefährdenden Gütern\r\nProblembeschreibung\r\nLogistikketten passen sich sehr schnell an das ökonomische Umfeld an und erfordern von allen Logistikpartnern, insbesondere in Krisenzeiten, hohe Flexibilität. Binnenhäfen als Teil der Logistik bleibt daher oft\r\nnur wenige Tage Zeit, um Umschlaganfragen von Kunden zu beantworten und entsprechende Zusicherungen zu treffen. In den vergangenen Jahren ist die Verladung von Massengütern, wie staubenden\r\nGütern, durch stetig wachsende Auflagen und teilweise monatelang dauernde, kostenintensive Genehmigungsverfahren erschwert worden. Gleichzeitig ist die Anzahl und die Komplexität der zu durchlaufenden Genehmigungsverfahren massiv gestiegen. Die Folgen sind Transportentscheidungen\r\nzuungunsten der ökologischen Verkehrsträger Schiene und Wasserstraße. Vor allem der wasserseitige\r\nUmschlag nimmt überproportional ab.\r\nBestandsanlagen verfügen in der Regel über Altgenehmigungen, die den Betreibern eine hohe Flexibilität\r\nin Bezug auf den Betrieb gestatten. Für Neubauten von Anlagen oder technische Änderungen im Bestand\r\nsowie bei Änderung der umgeschlagenen Güter sind in der Regel Neu- oder Änderungsgenehmigungen\r\nnotwendig. Diese sind häufig deutlich weniger weitreichend und mit deutlich höheren Auflagen behaftet\r\nals Altgenehmigungen. Dies führt in der Praxis zu einer Schlechterstellung von Hafenbetreibern, die in\r\ndie ökologische und ökonomische Effizienz von Umschlaganlagen investieren, da trotz technischer Verbesserung bestimmte Güter nicht mehr umgeschlagen werden dürfen.\r\nDarüber hinaus lässt sich eine mangelnde Einheitlichkeit bei der Begriffsklärung von Hafen- und\r\nUmschlagflächen feststellen, welche den Antragsprozess erheblich verkompliziert und einen enormen\r\nEinfluss auf die spätere Betriebstätigkeit hat.\r\n„Staubende Güter“\r\nIn der Vergangenheit umfassten Genehmigungen nach Bundes-Immissionsschutzgesetz eine Vielzahl\r\nvon Gütern, die unter dem Oberbegriff „staubende Güter“ zusammengefasst werden konnten. Nur\r\n„staubende Güter mit besonderen Inhaltsstoffen“ waren davon ausgenommen. Diese Regelung\r\nermöglichte eine hohe Flexibilität beim Betrieb der Umschlaganlage sowie eine zügige Beantwortung von\r\nKundenanfragen.\r\nVielfach sind die Genehmigungsbehörden von derartigen „Sammelgenehmigungen“ abgerückt. Grund\r\nhierfür ist, dass Genehmigungsbehörden dazu übergegangen sind, Umschlaganlagen regulatorisch mit\r\nProduktionsanlagen der Industrie gleichzusetzen. Diese Analogie ist nicht sachgerecht, da Produktionsanlagen in der Regel für bestimmte Güter ausgelegt sind, während Umschlaganlagen Universalanlagen darstellen. In der Praxis hat diese Gleichsetzung dazu geführt, dass Betreiber einer Anlage eine\r\nGenehmigung für jedes einzelne Umschlaggut beantragen müssen. Dabei ist jeweils die spezifische\r\nUmschlagmenge anzugeben. Diese Vorgehensweise stellt die Antragsteller jedoch vor erhebliche Probleme, da eine vollumfängliche und abschließende Nennung der möglichen Umschlaggüter, inklusive\r\nderen Menge, bei Antragstellung in der Regel nicht möglich ist. In der Folge sind aufwändige\r\nNachgenehmigungen notwendig.- 10 -\r\nBundesverband Öffentlicher Binnenhäfen e. V. www.binnenhafen.de\r\nWassergefährdende Stoffe\r\nDie Zulässigkeit des Umschlags wassergefährdender Güter unterliegt sehr hohen und kapitalintensiven\r\nbau- und betriebstechnische Anforderungen, zum Beispiel der Bereitstellung von Entwässerungsanlagen\r\nmit Abscheidern und elektrischen Schiebern. Darüber hinaus werden besondere Anforderungen an\r\nÜberschwenk- und Abstellflächen gestellt.\r\nFür die Genehmigung einer Anlage müssen die umzuschlagenden Stoffe bezeichnet werden. Sollen\r\nGüter, die bis zur Antragstellung bzw. nach Erhalt der Anlagengenehmigung nicht bekannt waren, umgeschlagen werden, muss eine entsprechende Anlagengenehmigung neu beantragt werden. Dies führt zu\r\neinem hohen Aufwand, da die Genehmigungen sehr kleinteilig ausgelegt sind. Den Binnenhäfen fehlen\r\ndadurch Handlungsspielräume, die eine moderne Logistik verlangt.\r\nRäumliche Begrenzung von Genehmigungen\r\nEin Problem für die Hafenwirtschaft stellt die fehlende Flexibilität bei der Nutzung von technisch\r\nidentischen Hafenanlagen durch kleinräumige Genehmigungen dar.\r\nGenehmigungen für den Umschlag von staubenden oder wassergefährdenden Gütern werden aktuell\r\nimmer nur für kleinteilige Abschnitte in Häfen erteilt, obwohl hierfür bau- und betriebstechnisch identische\r\nHafenflächen in direkter Nähe vorhanden und geeignet wären. Kommt es beispielsweise aufgrund einer\r\nBaumaßnahme oder Havarie zu einer betrieblichen Anpassung, kann ein sonst genehmigungskonformer\r\nUmschlag nicht an einer anderen dafür geeigneten Kaianlage durchgeführt werden, obwohl der maximale\r\nImmissionswert sich durch die örtliche Verlagerung nicht verändert. Dies wäre erst nach einem neuen\r\nerfolgreichen Genehmigungsverfahren mit entsprechender Verfahrensdauer möglich.\r\nBeispiel 2: Änderungen der Wassergefährdungsklassen (WGK) bzw. die (Neu-)Klassifizierung von\r\nwassergefährdenden Gütern führten zur Verlagerung von Transporten per Binnenschiff auf den LKW.\r\nSo verlor der Hafen Dresden durch die Hochstufung von Flussspat in der WGK von einem Tag auf\r\nden anderen über 40.000 t wasserseitigen Umschlag. Die mit der Hochstufung verbundenen Auflagen,\r\nhätten eine Investition des Hafens in Höhe von 6 Mio. Euro für geschlossene Flächen und Hallen\r\nnotwendig gemacht. Diese Investitionen hätten sich jedoch erst nach über 20 Jahren amortisiert und\r\nwaren somit im Binnenhafen wirtschaftlich nicht abbildbar. Das für die chemische Industrie in der\r\nRegion benötigte Produkt wird nun aus Antwerpen per LKW angeliefert.\r\nBeispiel 1: Ein Anlagebetreiber schlägt Erzeugnisse eines Düngemittelherstellers um. Ändert der\r\nKunde z.B. aufgrund von Weiterentwicklung sein Produkt, ohne dass dadurch eine höhere\r\nGefährdung entsteht, kann das veränderte Düngemittel, welches aber für den Umschlag weiterhin die\r\nidentischen Anforderungen hat, bis zu einer Neugenehmigung der Umschlagtätigkeit nicht im Hafen\r\nverladen werden.- 11 -\r\nBundesverband Öffentlicher Binnenhäfen e. V. www.binnenhafen.de\r\nÄnderungsvorschläge\r\n2.2. Umnutzung von Hafenflächen\r\nProblembeschreibung\r\nLogistikflächen im urbanen Raum sind bedeutendes Kapital der Binnenhäfen und maßgeblich für deren\r\nKonzentrations- und Verlagerungswirkung. Hafenflächen sind in ihrer Verfügbarkeit sehr begrenzt und\r\nunterliegen hinsichtlich ihrer Nutzung einem ständigen Wandel. Auslöser hierfür können z. B. Veränderungen in der Güterstruktur oder auch Optimierungsbemühungen im Zuge von Neuansiedlungen sein.\r\nIm Zuge solcher Maßnahmen können kurzzeitige bzw. vorübergehende Brachflächen entstehen. Bevor\r\ndiese Flächen einer neuen Nutzung zugeführt werden, muss in der Regel die Fläche mehrmals begangen\r\nund bewertet werden, ob sich schützenswerte Flora und Fauna angesiedelt hat.\r\nFür die Begehung der Fläche ist mindestens ein Zeitraum von Frühjahr bis Mitte August einzuplanen, da\r\nverschiedene relevante Arten ihre Brutzeiten zu unterschiedlichen Jahreszeiten haben.\r\n9. Für eine einheitliche Verwaltungspraxis ist eine bundeseinheitliche Definition von Hafen- und\r\nUmschlagflächen notwendig. Entsprechend sollten Bund und Länder gemeinsam darauf\r\nhinarbeiten, zeitnah normenkonkretisierende Verwaltungsvorschriften zu erlassen.\r\n10. Die bundesweite (Wieder-)Einführung von „Sammelgenehmigungen“ für verschiedene\r\nstaubende Güter im Rahmen von BImSchG-Genehmigungsverfahren.\r\n11. Die Durchführung einer detaillierten Prüfung der aktuellen Einstufung von Gütern in den\r\nWassergefährdungsklassen (WGK) mit dem Ziel, Voraussetzungen für deren Umschlag und\r\nLagerung in den Binnenhäfen zu verbessern und die ökologische Verkehrsverlagerung zu\r\nfördern. Diese sollte zwingend im Dialog mit der Hafenwirtschaft erfolgen.\r\n12. Um der schnelllebigen Logistikpraxis gerecht zu werden, sollten bestehenden Genehmigungen\r\nfür den Güterumschlag auf technisch gleichartige Anlagen innerhalb eines Hafens kurzfristig\r\nausgeweitet werden können, ohne dass hierzu ein neues vollständiges Antragsverfahren\r\nnotwendig ist. Vorstellbar wäre, dass Hafenbetreiber – ähnlich wie bei einer Typengenehmigung –die Gleichartigkeit der Erweiterungsanlage durch Einreichung der technischen\r\nDokumente nachweisen und von einer grundsätzlichen Zustimmung der Behörde ausgehen\r\nkönnen, sollte binnen 7-Tagen kein negativer Bescheid dieser vorliegen.\r\nBeispiel 3: Eine bau- und betriebstechnisch identische Kaianlage hat eine Gesamtlänge von 200 m.\r\nFür die ersten 100 m wird aufgrund einer Anfrage eines Anrainers ein Antrag für den Umschlag eines\r\nstaubenden Gutes gestellt und genehmigt. Aufgrund einer Beschädigung der Kaimauer ist der\r\nUmschlag auf diesen 100 m der Kaianlage kurzfristig nicht mehr möglich. Bedingt durch die stark\r\nräumlich begrenzte Genehmigung des Umschlages auf die Teilfläche ist kein Transport mehr über die\r\nWasserstraße zulässig. Dabei wäre ein Umschlag auf den hinteren 100 m der Kaianlage unter\r\nEinhaltung aller Erfordernisse problemlos möglich.- 12 -\r\nBundesverband Öffentlicher Binnenhäfen e. V. www.binnenhafen.de\r\nDie vorher hafenaffin genutzte Fläche kann somit nicht unmittelbar wieder für eine Ansiedlung verwendet\r\nwerden. Evtl. werden zudem Ausgleichsmaßnahmen notwendig oder sich zwischenzeitlich angesiedelte\r\nArten müssen umgesiedelt werden.\r\nÄnderungsvorschläge\r\n2.3. Einsatz mobiler Umschlagtechnik innerhalb des Hafengebiets\r\nProblembeschreibung\r\nViele Binnenhäfen setzen bei der Ausgestaltung ihrer logistischen Konzepte inzwischen auf mobiles\r\nUmschlagequipment. Die Vorteile liegen in der Flexibilität mobiler Umschlagtechnik, ferner in Bezug auf\r\nEinsatzort und Wechsel der umgeschlagenen Güter und Ladeeinheiten. Obwohl es sich bei mobilen Umschlaggeräten um marktgängige Serientechnik handelt, zieht ihr Einsatz verschiedene Genehmigungsverfahren nach sich. Teilweise sind Genehmigungsverfahren bei verschiedenen Behörden erforderlich,\r\ndie je nach Bundesland unterschiedlich gehandhabt werden.\r\nUmweltrechtliche Genehmigungen\r\nStraßenzulassung\r\nBeispiel 2: Binnenhäfen sind keine räumlich abgeschlossenen Gebiete, sondern in der Regel\r\ndurchzogen von öffentlichen Straßen und Wegen. Sie unterliegen somit dem allgemeinen Straßenverkehrsrecht. Mobile Umschlaggeräte müssen diese Wege kurzzeitig queren oder nutzen, verfügen\r\nin der Regel ab Werk aber über keine straßenverkehrsrechtliche Zulassung. Deshalb sind für ihren\r\nEinsatz unterschiedliche Genehmigungen nötig. Üblicherweise bedarf es einer Ausnahmegenehmigung nach § 70 StVZO sowie einer Erlaubnis nach § 29 StVO der örtlichen Verkehrsbehörde.\r\nIn einzelnen Bundesländern erfolgt dies in einem gebündelten Verfahren, in anderen sind auch hierfür\r\nverschiedene Stellen zuständig.\r\nBeispiel 1: Für den Austausch eines schienengebundenen Krans durch einen mobilen, hydraulischen\r\nUmschlagbagger ist an manchen Standorten (z. B. in Bayern) sowohl ein BImSchG-Verfahren als\r\nauch ein wasserrechtliches Verfahren nach WHG durchzuführen. Für manche Vorhaben können\r\nsogar mehrere Genehmigungsverfahren notwendig sein. Es kommt daher zu mehreren Anträgen bei\r\nverschiedenen Fachstellen. Einige Bundesländer erteilen allerdings alle erforderlichen Genehmigungen im Rahmen des BImSchG-Verfahrens.\r\n13. Brachgefallene, aber zukünftig wieder für hafenwirtschaftliche bzw. umschlagbezogenen\r\nZwecke vorgesehene Flächen nicht als Eingriffe i. S. v. § 14 BNatSchG bzw. Landesrecht\r\n(§ 30 Abs. 2 LNatSchG NRW oder gleichlautenden Vorschriften) gelten bzw. die Ausnahmereglungen in § 14 Abs. 3 BNatSchG um die Hafenwirtschaft und deren Tätigkeiten ergänzt werden.- 13 -\r\nBundesverband Öffentlicher Binnenhäfen e. V. www.binnenhafen.de\r\nÄnderungsbedarf bzw. -vorschlag\r\n2.4. Herausforderungen bei betrieblichen Auflagen\r\nZwischenabstellen von Gefahrgutcontainern im KV\r\nDer Container als genormte Ladeeinheit ist das zentrale Transportmittel des Kombinierten Verkehrs.\r\nNaturgemäß werden Container in den Terminals zwischen den Verkehrsträgern umgeschlagen. Kommt\r\nes zu mehrstündigen Wartezeiten beim Umschlag, etwa weil das Transportmittel erst bereitgestellt\r\nwerden muss oder verspätet ist, muss die Ladeeinheit zwischenzeitlich kurzzeitig abgestellt werden.\r\nContainer mit wassergefährdenden Gütern werden dabei auf dafür speziell ausgewiesenen Flächen\r\nzwischenabgestellt. Die zuständigen Behörden sehen diese Flächen – aus Sicht der Binnenhäfen nicht\r\nsachgerecht – als Lagerflächen an. Entsprechend stellen sie die gleichen und damit gesteigerten\r\nAnforderungen hinsichtlich der baulichen Aufwendungen, z. B. Löschwasserrückhaltung für den\r\nBrandschutz.\r\nAuflagen für Betrieb und Technik der Praxis anpassen\r\nGenehmigungen zum Betrieb von Anlagen werden oft unter verschiedensten Auflagen erteilt. In bestimmten Fällen scheinen diese jedoch bau- und betriebstechnisch nicht realisierbar zu sein.\r\nAufgrund der seltenen Antragsstellung von hafenspezifischen Sachverhalten bei den kommunalen\r\nGenehmigungsbehörden fehlt es bei den Entscheidern an Erfahrungswerten. Manche Sacharbeiter\r\nbearbeiten nur einmal in ihrem beruflichen Werdegang bestimmte Sachverhalte im Kontext des WHG\r\noder der AwSV.\r\nNötig ist weiter die Konzentration der Zuständigkeit für Genehmigungsverfahren in einer Hand je\r\nBundesland, um Kompetenzaufbau und damit schnellere, qualitativ bessere und damit rechtssichere\r\nEntscheidungen zu fördern. Weiterhin kann ein Leitfaden mit Best-Practice-Beispielen dienlich sein.\r\nBeispiel: Die Genehmigungsbehörde eines Hafens fordert für den wasserseitigen Umschlag eines\r\nGutes in loser Schüttung den Einsatz eines „dichtschließenden Greifers“. Zudem soll der Zwischenraum zwischen Kaimauer und Schiff zum Schutz von herabrieselndem losem Schüttgut abgedeckt\r\nwerden. Dichtschließende Greifer sind mangels technischer Machbarkeit am Markt jedoch nicht\r\nerhältlich. Die geforderte Abdeckung ist aufgrund technischer Gegebenheiten und Arbeitsschutzaspekten beim wasserseitigen Umschlag nicht praktikabel.\r\n14. Die Bündelung von umweltrechtlichen Genehmigungen im Rahmen des BImSchG-Verfahrens\r\nmuss der Regelfall werden und darf nicht wie bisher eine Kann-Bestimmung sein.\r\n15. Freistellung von Hafenfahrzeugen und mobilen Umschlagmaschinen von der Genehmigungspflicht im Rahmen des Verkehrszulassungsrechts. Ebenso sollte eine Bagatellgrenze für den\r\nEinsatz auf öffentlichen Straßen in Häfen geprüft werden, bis zu der die Genehmigungspflicht\r\nentfällt.- 14 -\r\nBundesverband Öffentlicher Binnenhäfen e. V. www.binnenhafen.de\r\nÄnderungsbedarf bzw. -vorschlag\r\n3. Hafenentwicklung\r\n3.1. Retentionsflächen\r\nBinnenhäfen, insbesondere solche an der Rheinschiene oder anderen Flüssen, mit ihrem unmittelbaren\r\nWasserbezug befinden sich oft in Hochwassergebieten. Daher setzen die Länder auch Flächen innerhalb\r\ndes Hafenbereichs als Überschwemmungsgebiete fest, die grundsätzlich in ihrer Funktion als Rückhalteflächen zu erhalten sind. Infolgedessen sind diese Flächen in ihrer Nutzung eingeschränkt und stehen für\r\nhafenwirtschaftliche Zwecke nicht oder nur eingeschränkt zur Verfügung. Angesichts der Flächenknappheit in vielen Häfen gehen durch die Nutzungskonkurrenz insbesondere Verlagerungspotenziale\r\nverloren. Dieser Umstand wird auch nicht durch die wenigen Ausnahmeregelungen abgeschwächt. Deren\r\nVoraussetzungen liegen oft nicht vor oder im Vollzug bei den Behörden zeigt sich ein sehr restriktives\r\nVerständnis. Nötig ist daher eine ausgewogene Balance zwischen den Aktivitäten in einem Binnenhafen\r\nund dem Hochwasserschutz.\r\nÄnderungsbedarf bzw. -vorschlag\r\n16. Für KV-Terminals bedarf es gesonderter Vorgaben für die Zwischenabstellungen mit dafür\r\nverhältnismäßigen Regelungen, um den Umschlagvorgang und den Logistikprozess nicht weiter\r\nzu verkomplizieren.\r\n17. Durchsetzung einheitlicher Genehmigungsstandards.\r\nBildung von Schwerpunktstellen für Genehmigungsverfahren in Binnenhäfen in den Ländern,\r\num Zuständigkeiten klar zu bündeln und den Kompetenzaufbau und damit schnellere, qualitativ\r\nbessere und damit rechtssichere Entscheidungen zu fördern. Weiterhin kann ein Leitfaden mit\r\nBest-Practice-Beispielen dienlich sein.\r\n18. Bildung von Schwerpunktstellen für Genehmigungsverfahren in Binnenhäfen in den Ländern.\r\n19. Schaffung von Regelungen für Flächen innerhalb (öffentlicher) Häfen in §§ 78 und 78a WHG,\r\ndie diese von den Festsetzungen als Überschwemmungsgebiete generell ausnehmen oder von\r\nPlanungs- und Nutzungsverboten dispensieren.\r\n20. Einführung einer Bagatellgrenze für den Retentionsraumausgleich von 50 m2 bei Baumaß-\r\nnahmen in Bereichen innerhalb des Hafengebiets, die bei Hochwasserereignis keine strömungstechnische Relevanz haben.- 15 -\r\nBundesverband Öffentlicher Binnenhäfen e. V. www.binnenhafen.de\r\n3.2. Bauvorhaben\r\nBauvorhaben in Binnenhäfen erfordern inzwischen komplexe Genehmigungsverfahren. Bisweilen kommt\r\nes dabei vor, dass für ein Bauvorhaben bei unterschiedlichen Stellen oder auf der Grundlage\r\nunterschiedlicher Verordnungen mehrfach Anträge gestellt werden müssen.\r\nSo kommt es z. B. im Rahmen von Baumaßnahmen, für die § 36 WHG (i. V. m. landesrechtlichen Vorschriften) einschlägig ist, vor, dass für dasselbe Vorhaben in Abhängigkeit des Standortes im Hafen unterschiedliche Anträge gestellt werden müssen. Hier lässt sich exemplarisch die Errichtung von Lichtmasten\r\nnennen, welche in Bayern oder in Rheinland-Pfalz, bedingt durch ihren Abstand zum Gewässer, entweder\r\nnach dem landesrechtlichen Wassergesetz oder der Bauordnung zu errichten sind.\r\nUm Mehraufwand zu vermeiden, benötigen die Binnenhäfen daher einen einheitlichen Rechtsrahmen für\r\nBauvorhaben auf ihrem Gebiet.\r\nÄnderungsbedarf bzw. -vorschlag\r\n3.3. Heranrückende Wohnbebauung\r\nDie meisten Binnenhäfen existieren bereits seit Jahrzehnten, manche sogar seit Jahrhunderten. Im Laufe\r\ndieser Zeit haben sich im und um das Hafengebiet Spannungsfelder gebildet. Häfen sind häufig auch\r\nfaktische Industriebereiche bzw. Bereiche mit Gewerbe, in denen dort ansässige Betriebe hohe\r\nEmissionen (Staub, Lärm, Geruch etc.) verursachen. Daher werden diese regelmäßig als Sondergebiet\r\nHafen nach der Baunutzungsverordnung (BauNVO) ausgewiesen.\r\nWohngebiete sind jedoch zunehmend an die Hafengrenze herangerückt. So treffen unterschiedliche\r\nNutzungsinteressen mit verschiedenen Schutzkategorien aufeinander. Bei Genehmigungsverfahren für\r\nNeubauten oder Erweiterungen auf dem Hafengelände stehen dadurch heute aller Erfahrung nach\r\nImmissionsorte innerhalb des Hafengebiets (z. B. Wohnnutzung) in Konkurrenz zur Weiterentwicklung\r\nund Modernisierung des Hafens. Die Genehmigungsentscheidung wird überwiegend zugunsten der\r\nhafenfremden Nutzer getroffen.\r\nWeil der Schutz vor schädlichen Umwelteinwirkungen auch und besonders zu Einschränkungen der auf\r\ndem Hafenbereich ansässigen emittierenden Betriebe führt, fürchten Hafenansiedler und Hafenbetreiber\r\nBeschränkungen der Entwicklung und Optimierung der Betriebe. Insbesondere haben nachträgliche\r\nAnordnungen der Behörden zum Schutz vor schädlichen Umwelteinwirkungen zur Folge, dass hohe\r\nInvestitionskosten für umwelttechnische Minderungen auferlegt werden. So entstehende höhere Kosten.\r\nBerechtigte Sorge um weitere Entwicklungsmöglichkeiten führen zu Standortnachteilen und vermindern\r\nin der Folge die Attraktivität einer Verkehrsverlagerung.\r\nWir wollen, dass Hafengebiete und die direkte Umgebung wieder ein für die Logistik und für industrielle\r\nTätigkeit geschützter Raum werden und eine heranrückende Wohnbebauung nur sehr zurückhaltend\r\nerfolgt. Damit kann zukünftigen Interessenkonflikten bereits im Vorfeld wirksam begegnet werden.\r\n21. Harmonisierung der bau- und wasserrechtlichen Anforderungen für Anlagen in, an, über und\r\nunter oberirdischen Gewässern und Konzentration in einem Zulassungsverfahren.- 16 -\r\nBundesverband Öffentlicher Binnenhäfen e. V. www.binnenhafen.de\r\nÄnderungsbedarf bzw. -vorschlag\r\n22. Entwicklung von Handlungsempfehlungen für Gemeinden, die eine sensible (Wohn-) Bebauung\r\n(WR, WA, Mischgebiete, urbane Gebiete) hafennah planen, die Vorschläge für einen Interessenausgleich gegenläufiger Belange enthalten und auf die Bedeutung hafenwirtschaftlicher\r\nBelange (Flächenerfordernisse bzw. Nutzungsnotwendigkeiten, Entwicklungsmöglichkeiten,\r\nStandortnachteile, Verlagerungspotenziale) akzentuiert hinweisen. Soweit rechtlich zulässig,\r\nsollten für die Hafenwirtschaft vorrangig zu berücksichtigende (Abwägungs-)Belange gesetzlich\r\nvorgegeben werden.\r\n23. Prüfung der Schutzwirkung der Kategorisierung von Häfen als „landesbedeutsam“ im Rahmen\r\nder Landesentwicklungsplanung, wie sie z. B. in Rheinland-Pfalz praktiziert wird. Bei positivem\r\nErgebnis sollte diese Praxis bundesweit einheitlich ausgerollt werden."},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[{"code":"RG_BT_MEMBERS_OF_PARLIAMENT","de":"Mitglieder des Bundestages","en":"Members of parliament"}],"federalGovernment":[]},"sendingDate":"2024-07-02"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0012180","regulatoryProjectTitle":"Änderung WHG, um Häfen von Retentionsflächen auszunehmen","pdfUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/media/6b/63/356359/Stellungnahme-Gutachten-SG2409230013.pdf","pdfPageCount":16,"text":{"copyrightAcknowledgement":"Die grundlegenden Stellungnahmen und Gutachten können urheberrechtlich geschützte Werke enthalten. Eine Nutzung ist nur im urheberrechtlich zulässigen Rahmen erlaubt.","text":"Bundesverband Öffentlicher Binnenhäfen e. 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Bauvorhaben 15\r\n3.3. Heranrückende Wohnbebauung 15- 3 -\r\nBundesverband Öffentlicher Binnenhäfen e. V. www.binnenhafen.de\r\n0. Zusammenfassung\r\nBinnenhäfen als Schnittstellen zwischen Straße, Schiene und Wasserstraße sind Architekten der multimodalen Logistik und damit Motoren der Verkehrsverlagerung. Durch Bündelung von Logistik- und Wertschöpfungsprozessen vermeiden Binnenhäfen zusätzlichen Straßengüterverkehr und sind Garanten für\r\nwirtschaftliches Wachstum und gute Arbeitsplätze in ihren Regionen sowie Tore der lokalen Wirtschaft\r\nzum globalen Markt.\r\nEine nachhaltige und klimaneutrale Logistik funktioniert nur mit Binnenhäfen. Als Drehscheiben für die\r\nEnergiewende und Zentren der Kreislaufwirtschaft haben Binnenhäfen zukünftig weitere wichtige\r\ngesellschaftliche Aufgaben zu erfüllen.\r\nAllerdings leiden Häfen in Deutschland bereits heute an zunehmenden Anforderungen und Auflagen für\r\ndie Errichtung und den Betrieb von Umschlag- und Lagereinrichtungen für viele heute gängige Güterarten.\r\nDies führt dazu, dass die an die Binnenhäfen gestellten Anforderungen in Bezug auf die Verkehrsverlagerung sowie die Energiewende konterkariert werden und zu einem ungleichen Wettbewerb mit\r\nLogistikstandorten auf der „grünen Wiese“, die diese Standards nicht erfüllen müssen und häufig nur\r\nstraßenseitig erreichbar sind. Das Ergebnis dieser Fehlentwicklung ist die Rückverlagerung von Transporten auf die Straße.\r\nDie Binnenhäfen fordern daher:\r\n• ein vom Bund koordiniertes, gemeinsames Handeln von Bund und Ländern zum Abbau\r\nbürokratischer und regulativer Hürden für Binnenhäfen,\r\n• die Schaffung praxisnaher rechtlicher Rahmenbedingungen für die Genehmigung der\r\nErrichtung und des Betriebs von Umschlag- und Lagereinrichtungen sowie die Harmonisierung\r\nvon Ländervorschriften und deren Anwendung vor Ort,\r\n• die Etablierung klarer und einheitlicher rechtlicher Definitionen sowie die Bündelung von\r\nAusnahmeregelungen für Verkehrsknoten im Raumplanungs- und Baurecht sowie im Umweltund Straßenverkehrszulassungsrecht mittels Artikelgesetzen,\r\n• die Konzentration von Kompetenzen und Zuständigkeiten für Genehmigungsverfahren im\r\nBereich der Binnenhäfen bei Schwerpunktstellen innerhalb der Bundesländer,\r\n• einen regelmäßigen Dialog des Bundes und der Länder mit der Binnenhafenwirtschaft zur\r\nÜberprüfung der geltenden Standards und zum Know-how Transfer.\r\nIn der nachstehenden Tabelle werden, die in diesem Papier detailliert vorgestellten Einzelforderungen\r\nund -vorschläge, dargestellt.- 4 -\r\nBundesverband Öffentlicher Binnenhäfen e. V. www.binnenhafen.de\r\nÜbersicht über alle Forderungen und Maßnahmenempfehlungen\r\nLfd. Nr. Seite\r\n1 S. 8 Start eines vom Bund koordinierten gemeinsamen Handelns von Bund und\r\nLändern zum Abbau bürokratischer und regulativer Hürden für Binnenhäfen.\r\n2 S. 8 Durchführung einer rechtsgebietsübergreifenden Bestandsprüfung aller hafenrelevanten Normen im Rahmen der Nationalen Hafenstrategie bis Mitte 2024.\r\n3 S. 8 Vorbereitung und Verabschiedung von „Verkehrsknotengesetzen“, die als Artikelgesetze die notwendigen Rechtsbegriffe klar definieren sowie Änderungs-/Ausnahmeverweise in spezifischen Gesetzen und Verordnungen formulieren bis Ende\r\nder 20. Legislaturperiode.\r\n4 S.8 Gesetzliche Verankerung auch des Ziels „Verkehrsverlagerung“ im Sinne des\r\nKlimaschutzes in den einschlägigen Gesetzen und Verordnungen als weiterem\r\nAbwägungsbelang für Genehmigungsbehörden.\r\n5 S.8 Hebung der Potenziale der Digitalisierung durch Einführung digitaler Antragsprozesse und Instrumente zur digitalen Öffentlichkeitsbeteiligung in den Genehmigungsbehörden.\r\n6 S. 8 Bedarfsgerechte Personalausstattung in den Genehmigungsbehörden.\r\n7 S. 8 Die Zulassung des vorzeitigen Betriebsbeginns und die Ausweitung der Fiktionswirkung hinsichtlich der Zustimmung der Fachbehörden (§ 10 Abs. 5 i. V. m\r\n§ 11 Satz 3 BImSchV oder gesonderte Regelung).\r\n8 S. 8 Regelmäßiger Dialog des Bundes, der Länder und der Genehmigungsbehörden\r\nmit der Binnenhafenwirtschaft zur Überprüfung der geltenden Standards.\r\n9 S. 11 Für eine einheitliche Verwaltungspraxis ist eine bundeseinheitliche Definition von\r\nHafen- und Umschlagflächen notwendig. Entsprechend sollten Bund und Länder\r\ngemeinsam darauf hinarbeiten, zeitnah normkonkretisierende Verwaltungsvorschriften zu erlassen.\r\n10 S. 11 Die bundesweite (Wieder-)Einführung von „Sammelgenehmigungen“ für verschiedene staubende Güter im Rahmen von BImSchG-Genehmigungsverfahren.\r\n11 S. 11 Die Durchführung einer detaillierten Prüfung der aktuellen Einstufung von Gütern\r\nin den Wassergefährdungsklassen (WGK) mit dem Ziel, Voraussetzungen für\r\nderen Umschlag und Lagerung in den Binnenhäfen zu verbessern und die ökologische Verkehrsverlagerung zu fördern. Diese sollte zwingend im Dialog mit der\r\nHafenwirtschaft erfolgen.\r\n12 S. 11 Um der schnelllebigen Logistikpraxis gerecht zu werden, sollten bestehenden\r\nGenehmigungen für den Güterumschlag auf technisch gleichartige Anlagen innerhalb eines Hafens kurzfristig ausgeweitet werden können, ohne dass hierzu ein\r\nneues vollständiges Antragsverfahren notwendig ist. Vorstellbar wäre, dass\r\nHafenbetreiber – ähnlich wie bei einer Typengenehmigung – die Gleichartigkeit\r\nder Erweiterungsanlage durch Einreichung der technischen Dokumente nachweisen und von einer grundsätzlichen Zustimmung der Behörde ausgehen\r\nkönnen, sollte binnen 7-Tagen kein negativer Bescheid dieser vorliegen.\r\n13 S. 12 Brachgefallene, aber zukünftig wieder für hafenwirtschaftliche bzw. umschlagbezogene Zwecke vorgesehene Flächen sollten nicht als Eingriffe i. S. v.- 5 -\r\nBundesverband Öffentlicher Binnenhäfen e. V. www.binnenhafen.de\r\n§ 14 BNatSchG bzw. Landesrecht (§ 30 Abs. 2 LNatSchG NRW oder gleichlautenden Vorschriften) gelten oder die Ausnahmereglungen in § 14 Abs. 3\r\nBNatSchG um die Hafenwirtschaft und deren Tätigkeiten ergänzt werden.\r\n14 S. 13 Die Bündelung von umweltrechtlichen Genehmigungen im Rahmen des\r\nBImSchG-Verfahrens muss der Regelfall werden und darf nicht wie bisher eine\r\nKann-Bestimmung sein.\r\n15 S. 13 Freistellung von Hafenfahrzeugen und mobilen Umschlagmaschinen von der\r\nGenehmigungspflicht im Rahmen des Verkehrszulassungsrechts. Ebenso sollte\r\neine Bagatellgrenze für den Einsatz auf öffentlichen Straßen in Häfen geprüft\r\nwerden, bis zu der die Genehmigungspflicht entfällt.\r\n16 S. 14 Für KV-Terminals bedarf es gesonderter Vorgaben für die Zwischenabstellungen\r\nmit dafür verhältnismäßigen Regelungen, um den Umschlagvorgang und den\r\nLogistikprozess nicht weiter zu verkomplizieren.\r\n17 S. 14 Schaffung einheitlicher Genehmigungsstandards.\r\n18 S. 14 Bildung von Schwerpunktstellen für Genehmigungsverfahren in Binnenhäfen in\r\nden Ländern.\r\n19 S. 14 Schaffung von Regelungen für Flächen innerhalb (öffentlicher) Häfen in §§ 78 und\r\n78a WHG, die diese von den Festsetzungen als Überschwemmungsgebiete\r\ngenerell ausnehmen oder von Planungs- und Nutzungsverboten dispensieren.\r\n20 S. 14 Einführung einer Bagatellgrenze für den Retentionsraumausgleich von 50 m2 bei\r\nBaumaßnahmen in Bereichen innerhalb des Hafengebiets, die bei Hochwasserereignis keine strömungstechnische Relevanz haben.\r\n21 S. 15 Harmonisierung der bau- und wasserrechtlichen Anforderungen für Anlagen in,\r\nan, über und unter oberirdischen Gewässern und Konzentration in einem\r\nZulassungsverfahren.\r\n22 S. 16 Entwicklung von Handlungsempfehlungen für Gemeinden, die eine sensible\r\n(Wohn-) Bebauung (WR, WA, Mischgebiete, urbane Gebiete) hafennah planen,\r\ndie Vorschläge für einen Interessenausgleich gegenläufiger Belange enthalten\r\nund auf die Bedeutung hafenwirtschaftlicher Belange (Flächenerfordernisse bzw.\r\nNutzungsnotwendigkeiten, Entwicklungsmöglichkeiten, Standortnachteile, Verlagerungspotenziale) akzentuiert hinweisen. Soweit rechtlich zulässig, sollten für\r\ndie Hafenwirtschaft vorrangig zu berücksichtigende (Abwägungs-)Belange\r\ngesetzlich vorgegeben werden.\r\n23 S. 16 Prüfung der Schutzwirkung der Kategorisierung von Häfen als „landesbedeutsam“\r\nim Rahmen der Landesentwicklungsplanung, wie sie z. B. in Rheinland-Pfalz\r\npraktiziert wird. Bei positivem Ergebnis sollte diese Praxis bundesweit einheitlich\r\nausgerollt werden.- 6 -\r\nBundesverband Öffentlicher Binnenhäfen e. V. www.binnenhafen.de\r\n1. Einleitung\r\nPotenziale der Binnenhäfen für die ökologische Verkehrsverlagerung, die Versorgung von\r\nIndustrie und Bevölkerung, die Gestaltung der Energiewende und der Aufbau einer Kreislaufwirtschaft heben\r\nDie Europäische Kommission hat in ihrem Green Deal ambitionierte Klimaziele gesetzt. Allein der\r\nVerkehrssektor soll seine CO₂-Emissionen bis 2050 um 90 Prozent reduzieren. Die Verlagerung von\r\nVerkehren auf alternative, umweltfreundliche Verkehrsträger soll maßgeblich dazu beitragen. Laut der\r\nSmart and Sustainable Mobility Strategy der EU sollen 75 Prozent des Straßengüterverkehrs bis 2050\r\nauf Bahn und Binnenschiff verlagert werden.\r\nDie Ziele der Bundesregierung zur Verkehrsverlagerung sind nicht minder ambitioniert. So sollen die\r\nModal-Split-Anteile der Schiene bis 2030 auf 25 Prozent und der Anteil der Wasserstraße im gleichen\r\nZeitraum auf 12 Prozent gesteigert werden.\r\nDie öffentlichen Binnenhäfen, im Folgenden nur Binnenhäfen genannt, sind Architekten des Güter- und\r\nWarenverkehrs und Motoren dieser Verkehrsverlagerung. Neben dem wasserseitigen Umschlag werden\r\nauch rund ein Drittel des gesamten deutschen Schienengüterverkehrs in Binnenhäfen abgewickelt.\r\nGleichzeitig garantieren Binnenhäfen die Versorgung von Handel und Industrie. Sowohl in der CoronaPandemie als auch seit Beginn des russischen Angriffskrieges gegen die Ukraine haben die Binnenhäfen\r\nihre Systemrelevanz als logistische Drehscheiben bewiesen.\r\nBinnenhäfen sind aber nicht nur Umschlagplätze, sondern auch Zentren für Dienstleistungen und\r\nWertschöpfung. Sie schaffen und sichern langfristige Arbeitsplätze und leisten einen wichtigen Beitrag\r\nzur Sicherung der Funktionsfähigkeit von lokaler und regionaler Wirtschaft. Eine Studie des Bundesministeriums für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI) beziffert die Beschäftigungswirkung der Hafenwirtschaft in Deutschland auf 176.000 direkte und 5,6 Mio. induzierte Arbeitsplätze.\r\nDarüber hinaus sind Binnenhäfen aufgrund ihrer Lage und Funktion eng verknüpft mit anderen Mobilitätsformen, der Energieerzeugung sowie der Industrieproduktion und der regionalen bzw. urbanen Ver- und\r\nEntsorgung der Bevölkerung. Durch diese einmalige Kombination sind Binnenhäfen prädestiniert, sich\r\nmit Blick auf Distribution und Produktion zu Drehscheiben der Energiewende fortzuentwickeln.\r\nAuch in einem weiteren Nachhaltigkeitsfeld können Binnenhäfen punkten: Recycling. Bereits heute sind\r\nviele Zentren für Umschlag, Sortierung und Weiterverarbeitung von Sekundärrohstoffen und können so\r\nNukleus für eine umfassende Kreislaufwirtschaft sein.\r\nHemmnisse und Handlungsnotwendigkeiten für die Hebung der Potenziale\r\nSo groß die Potenziale der Binnenhäfen zum Erreichen der Nachhaltigkeitsziele und Versorgungssicherheit sind, ebenso groß sind die bestehenden Hürden, um diese Potenziale zu heben.\r\nLogistische Flächen mit multimodaler Anbindung sind ein wertvolles und knappes Gut, das zu schützen\r\nund dessen Funktionalität zu erhalten ist, wenn weitere Flächenversiegelung „auf der grünen Wiese“ und\r\nzusätzliche LKW-Verkehre vermieden werden sollen.- 7 -\r\nBundesverband Öffentlicher Binnenhäfen e. V. www.binnenhafen.de\r\nTrotzdem haben vor allem Konflikte zwischen Städtebau und Hafenentwicklung in den vergangenen\r\nJahrzehnten dazu geführt, dass die Auflagen für den Betrieb von Häfen drastisch zugenommen haben.\r\nDies stellt die Logistik zunehmend vor fast unlösbare Probleme.\r\nEbenso gestiegen sind die Komplexität und der Umfang von Genehmigungsverfahren für den Einsatz\r\nneuer Umschlagtechnik, den Umgang mit Brach- und Abstellflächen sowie die Erfüllung von Nutzerwünschen hinsichtlich neuer Produkte oder Mengenänderungen. Die Verfahren gestalten sich inzwischen\r\nderart zeit- und kostenaufwändig, dass sie mit der Praxis der Hafenlogistik kollidieren und Vorhaben\r\nunwirtschaftlich werden lassen.\r\nAktuell besteht dadurch nicht nur die Gefahr, dass neue Güter, wie alternative Energieträger oder Sekundärrohstoffe, nicht den Weg in die Binnenhäfen und damit auf Schiene und Wasserstraße finden, sondern\r\nauch, dass bisher hafenaffine Güter aus den Binnenhäfen zurück auf die Straße verlagert werden und\r\nsich dort verfestigen.\r\nLösungsvorschläge\r\nEs existiert kein eigenes Binnenhafenrecht in Deutschland. Die Binnenhäfen sind zumeist Körperschaften\r\nim Kommunal- oder Landeseigentum. Daneben existieren Mischformen, teilweise auch unter Einbeziehung privater Gesellschafter.\r\nBinnenhäfen fallen im föderalen Kontext bisher in die Hoheit der Länder. Für Genehmigungsverfahren\r\nsind in der Regel die Kommunen, Landkreise oder Länderbehörden zuständig. Allerdings hat sich die\r\naktuelle Bundesregierung in ihrem Koalitionsvertrag für die laufende Wahlperiode sehr klar „zur\r\ngemeinsamen Verantwortung für die notwendigen Hafeninfrastrukturen“ bekannt. Somit steht der Bund\r\neindeutig in der Mitverantwortung sowohl bei Infrastrukturfragen als auch bei den über diese Infrastrukturen abgewickelten Prozesse im Hafen.\r\nGerade in Bezug auf die hier angesprochenen Aspekte der Verkehrsverlagerung und die Gewährleistung\r\nder Versorgungssicherheit rühren viele Hemmnisse aus Bundesgesetzgebung, ihrer landesrechtlicher\r\nAusgestaltung sowie deren Vollzug. In den folgenden Beispielen wird deutlich, wie unterschiedlich gleichgelagerte, hafenwirtschaftliche Belange im deutschen Föderalismus gehandhabt werden.\r\nMit diesem Papier wollen wir der Bundespolitik Impulse und Empfehlungen gegeben werden, mithilfe\r\nderer die Potenziale der Binnenhäfen bestmöglich gehoben werden können.\r\nGleichzeitig regen wir einen intensiveren Dialog zwischen dem Bund und den Ländern an. Dieser Dialog\r\nsoll klären, ob die nachfolgenden Themen zusammen mit weiteren hafenwirtschaftlichen Fragen nicht\r\nmittels Verkehrsknotengesetzgebung bundeseinheitlich geregelt werden sollten.\r\nDiese Gesetzgebung soll als Rahmen für die Landesgesetzgebung dienen und zielt darauf ab, einheitliche\r\nund harmonisierte rechtliche Standards für Verkehrsknotenpunkte, insbesondere Binnenhäfen, in\r\nDeutschland zu schaffen. Ziel der Gesetzgebung sollte die Definition einheitlicher Rechtsbegriffe sowie\r\ndie klare Abgrenzung und Regelung von Ausnahmen für Verkehrsknotenpunkte in den Bereichen Umweltsowie Planungs- und Baurecht sein. Bislang existiert kein einheitliches Hafenrecht für Binnenhäfen,\r\nsondern ein föderaler Flickenteppich mit höchst unterschiedlichen Regelungen und uneinheitlicher\r\nAuslegung vor Ort. Die Schaffung harmonisierter Rechtsgrundlagen für den Bau und Betrieb von\r\nBinnenhäfen und deren Anlagen würde Wettbewerbsverzerrungen zwischen Standorten in einzelnen- 8 -\r\nBundesverband Öffentlicher Binnenhäfen e. V. www.binnenhafen.de\r\nBundesländern und mit Logistikzentren auf der grünen Wiese abbauen und einen Schub dafür geben,\r\ndass Binnenhäfen die ökologische Verkehrsverlagerung noch stärker vorantreiben können als bisher.\r\nVorstellbar wären Artikelgesetze, die die notwendigen Rechtsbegriffe klar definieren sowie Änderungs-\r\n/Ausnahmeverweise zu spezifischen Gesetzen und Verordnungen, wie dem Bundesbaugesetz, Wasserhaushaltsgesetz, dem Bundesimmissionsschutzgesetz, der Verordnung über Anlagen zum Umgang mit\r\nwassergefährdenden Stoffen oder Zulassungsverordnungen für Fahrzeuge enthalten.\r\nAufgrund der Vielfältigkeit der Rechtsbereiche, in denen Anpassungsbedarf besteht, ist eine umfassende\r\nBestandsprüfung notwendig. Die Binnenhäfen fordern, diese Prüfung als verbindliches Ziel in die\r\nNationale Hafenstrategie aufzunehmen und in dieser zu vereinbaren, die dazugehörigen Gesetzes-\r\nänderungen bis zum Ende der 20. Legislaturperiode auf den Weg zu bringen.\r\nDarüber hinaus fordern die Binnenhäfen die Verankerung der Verkehrsverlagerung als gesetzliches Ziel\r\nim Sinne des Klimaschutzes in den einschlägigen Fachgesetzen und Verordnungen. Dies soll ermöglichen, dass die zuständigen Behörden neben Umweltaspekten zukünftig auch die gewünschte Verkehrsverlagerung bei Genehmigungen berücksichtigen müssen.\r\nUm Genehmigungsverfahren zu beschleunigen, muss auch die öffentliche Infrastruktur in den Behörden\r\nmodernisiert und mehr Fachpersonal aufgebaut werden. Dazu gehört die Digitalisierung von Antragsprozessen und der Öffentlichkeitsbeteiligung. Aus Sicht der Binnenhäfen bieten die Zulassung des\r\nvorzeitigen Betriebsbeginns und die Ausweitung der Fiktionswirkung hinsichtlich der Zustimmung der\r\nFachbehörden (§ 10 Abs. 5 i. V. m § 11 Satz 3 BImSchV oder gesonderte Regelung) Potenzial zur\r\nBeschleunigung von Verfahren.\r\nEbenso regen die Binnenhäfen einen verstärkten Dialog zwischen den Behörden sowie einen regelmäßigen Erfahrungsaustausch zwischen den Behörden, der Hafenwirtschaft und den weiteren relevanten\r\nStakeholdern an. Dieser Dialog sollte regelmäßig regional durch die Länder selbst sowie national durch\r\nden Bund organisiert werden.\r\nÄnderungsvorschläge\r\n1. Vom Bund koordiniertes gemeinsames Handeln von Bund und Ländern zum Abbau\r\nbürokratischer und regulativer Hürden für Binnenhäfen.\r\n2. Durchführung einer rechtsgebietsübergreifenden Bestandsprüfung aller hafenrelevanten\r\nNormen im Rahmen der Nationalen Hafenstrategie bis Mitte 2024.\r\n3. Vorbereitung und Verabschiedung eines „Verkehrsknotengesetzes“, das die notwendigen\r\nRechtsbegriffe klar definiert sowie Änderungs-/Ausnahmeverweise zu spezifischen Gesetzen\r\nund Verordnungen formuliert bis Ende der 20. Legislaturperiode.\r\n4. Verankerung der Verkehrsverlagerung als gesetzliches Ziel im Sinne des Klimaschutzes in den\r\neinschlägigen Fachgesetzen und Verordnungen.\r\n5. Hebung der Potenziale der Digitalisierung durch Einführung digitaler Antragsprozesse und\r\nInstrumente zur digitalen Öffentlichkeitsbeteiligung in den Genehmigungsbehörden.\r\n6. Bedarfsgerechte Personalausstattung in den Genehmigungsbehörden.\r\n7. Die Zulassung des vorzeitigen Betriebsbeginns und die Ausweitung der Fiktionswirkung\r\nhinsichtlich der Zustimmung der Fachbehörden (§ 10 Abs. 5 i. V. m § 11 Satz 3 BImSchV oder\r\ngesonderte Regelung).\r\n8. Regelmäßiger Dialog des Bundes, der Länder und der Genehmigungsbehörden mit der Binnenhafenwirtschaft zur Überprüfung der geltenden Standards.- 9 -\r\nBundesverband Öffentlicher Binnenhäfen e. V. www.binnenhafen.de\r\n2. Herausforderungen und Schwierigkeiten bei Lagerung und Umschlag\r\n2.1. Umschlag von staubenden und wassergefährdenden Gütern\r\nProblembeschreibung\r\nLogistikketten passen sich sehr schnell an das ökonomische Umfeld an und erfordern von allen Logistikpartnern, insbesondere in Krisenzeiten, hohe Flexibilität. Binnenhäfen als Teil der Logistik bleibt daher oft\r\nnur wenige Tage Zeit, um Umschlaganfragen von Kunden zu beantworten und entsprechende Zusicherungen zu treffen. In den vergangenen Jahren ist die Verladung von Massengütern, wie staubenden\r\nGütern, durch stetig wachsende Auflagen und teilweise monatelang dauernde, kostenintensive Genehmigungsverfahren erschwert worden. Gleichzeitig ist die Anzahl und die Komplexität der zu durchlaufenden Genehmigungsverfahren massiv gestiegen. Die Folgen sind Transportentscheidungen\r\nzuungunsten der ökologischen Verkehrsträger Schiene und Wasserstraße. Vor allem der wasserseitige\r\nUmschlag nimmt überproportional ab.\r\nBestandsanlagen verfügen in der Regel über Altgenehmigungen, die den Betreibern eine hohe Flexibilität\r\nin Bezug auf den Betrieb gestatten. Für Neubauten von Anlagen oder technische Änderungen im Bestand\r\nsowie bei Änderung der umgeschlagenen Güter sind in der Regel Neu- oder Änderungsgenehmigungen\r\nnotwendig. Diese sind häufig deutlich weniger weitreichend und mit deutlich höheren Auflagen behaftet\r\nals Altgenehmigungen. Dies führt in der Praxis zu einer Schlechterstellung von Hafenbetreibern, die in\r\ndie ökologische und ökonomische Effizienz von Umschlaganlagen investieren, da trotz technischer Verbesserung bestimmte Güter nicht mehr umgeschlagen werden dürfen.\r\nDarüber hinaus lässt sich eine mangelnde Einheitlichkeit bei der Begriffsklärung von Hafen- und\r\nUmschlagflächen feststellen, welche den Antragsprozess erheblich verkompliziert und einen enormen\r\nEinfluss auf die spätere Betriebstätigkeit hat.\r\n„Staubende Güter“\r\nIn der Vergangenheit umfassten Genehmigungen nach Bundes-Immissionsschutzgesetz eine Vielzahl\r\nvon Gütern, die unter dem Oberbegriff „staubende Güter“ zusammengefasst werden konnten. Nur\r\n„staubende Güter mit besonderen Inhaltsstoffen“ waren davon ausgenommen. Diese Regelung\r\nermöglichte eine hohe Flexibilität beim Betrieb der Umschlaganlage sowie eine zügige Beantwortung von\r\nKundenanfragen.\r\nVielfach sind die Genehmigungsbehörden von derartigen „Sammelgenehmigungen“ abgerückt. Grund\r\nhierfür ist, dass Genehmigungsbehörden dazu übergegangen sind, Umschlaganlagen regulatorisch mit\r\nProduktionsanlagen der Industrie gleichzusetzen. Diese Analogie ist nicht sachgerecht, da Produktionsanlagen in der Regel für bestimmte Güter ausgelegt sind, während Umschlaganlagen Universalanlagen darstellen. In der Praxis hat diese Gleichsetzung dazu geführt, dass Betreiber einer Anlage eine\r\nGenehmigung für jedes einzelne Umschlaggut beantragen müssen. Dabei ist jeweils die spezifische\r\nUmschlagmenge anzugeben. Diese Vorgehensweise stellt die Antragsteller jedoch vor erhebliche Probleme, da eine vollumfängliche und abschließende Nennung der möglichen Umschlaggüter, inklusive\r\nderen Menge, bei Antragstellung in der Regel nicht möglich ist. In der Folge sind aufwändige\r\nNachgenehmigungen notwendig.- 10 -\r\nBundesverband Öffentlicher Binnenhäfen e. V. www.binnenhafen.de\r\nWassergefährdende Stoffe\r\nDie Zulässigkeit des Umschlags wassergefährdender Güter unterliegt sehr hohen und kapitalintensiven\r\nbau- und betriebstechnische Anforderungen, zum Beispiel der Bereitstellung von Entwässerungsanlagen\r\nmit Abscheidern und elektrischen Schiebern. Darüber hinaus werden besondere Anforderungen an\r\nÜberschwenk- und Abstellflächen gestellt.\r\nFür die Genehmigung einer Anlage müssen die umzuschlagenden Stoffe bezeichnet werden. Sollen\r\nGüter, die bis zur Antragstellung bzw. nach Erhalt der Anlagengenehmigung nicht bekannt waren, umgeschlagen werden, muss eine entsprechende Anlagengenehmigung neu beantragt werden. Dies führt zu\r\neinem hohen Aufwand, da die Genehmigungen sehr kleinteilig ausgelegt sind. Den Binnenhäfen fehlen\r\ndadurch Handlungsspielräume, die eine moderne Logistik verlangt.\r\nRäumliche Begrenzung von Genehmigungen\r\nEin Problem für die Hafenwirtschaft stellt die fehlende Flexibilität bei der Nutzung von technisch\r\nidentischen Hafenanlagen durch kleinräumige Genehmigungen dar.\r\nGenehmigungen für den Umschlag von staubenden oder wassergefährdenden Gütern werden aktuell\r\nimmer nur für kleinteilige Abschnitte in Häfen erteilt, obwohl hierfür bau- und betriebstechnisch identische\r\nHafenflächen in direkter Nähe vorhanden und geeignet wären. Kommt es beispielsweise aufgrund einer\r\nBaumaßnahme oder Havarie zu einer betrieblichen Anpassung, kann ein sonst genehmigungskonformer\r\nUmschlag nicht an einer anderen dafür geeigneten Kaianlage durchgeführt werden, obwohl der maximale\r\nImmissionswert sich durch die örtliche Verlagerung nicht verändert. Dies wäre erst nach einem neuen\r\nerfolgreichen Genehmigungsverfahren mit entsprechender Verfahrensdauer möglich.\r\nBeispiel 2: Änderungen der Wassergefährdungsklassen (WGK) bzw. die (Neu-)Klassifizierung von\r\nwassergefährdenden Gütern führten zur Verlagerung von Transporten per Binnenschiff auf den LKW.\r\nSo verlor der Hafen Dresden durch die Hochstufung von Flussspat in der WGK von einem Tag auf\r\nden anderen über 40.000 t wasserseitigen Umschlag. Die mit der Hochstufung verbundenen Auflagen,\r\nhätten eine Investition des Hafens in Höhe von 6 Mio. Euro für geschlossene Flächen und Hallen\r\nnotwendig gemacht. Diese Investitionen hätten sich jedoch erst nach über 20 Jahren amortisiert und\r\nwaren somit im Binnenhafen wirtschaftlich nicht abbildbar. Das für die chemische Industrie in der\r\nRegion benötigte Produkt wird nun aus Antwerpen per LKW angeliefert.\r\nBeispiel 1: Ein Anlagebetreiber schlägt Erzeugnisse eines Düngemittelherstellers um. Ändert der\r\nKunde z.B. aufgrund von Weiterentwicklung sein Produkt, ohne dass dadurch eine höhere\r\nGefährdung entsteht, kann das veränderte Düngemittel, welches aber für den Umschlag weiterhin die\r\nidentischen Anforderungen hat, bis zu einer Neugenehmigung der Umschlagtätigkeit nicht im Hafen\r\nverladen werden.- 11 -\r\nBundesverband Öffentlicher Binnenhäfen e. V. www.binnenhafen.de\r\nÄnderungsvorschläge\r\n2.2. Umnutzung von Hafenflächen\r\nProblembeschreibung\r\nLogistikflächen im urbanen Raum sind bedeutendes Kapital der Binnenhäfen und maßgeblich für deren\r\nKonzentrations- und Verlagerungswirkung. Hafenflächen sind in ihrer Verfügbarkeit sehr begrenzt und\r\nunterliegen hinsichtlich ihrer Nutzung einem ständigen Wandel. Auslöser hierfür können z. B. Veränderungen in der Güterstruktur oder auch Optimierungsbemühungen im Zuge von Neuansiedlungen sein.\r\nIm Zuge solcher Maßnahmen können kurzzeitige bzw. vorübergehende Brachflächen entstehen. Bevor\r\ndiese Flächen einer neuen Nutzung zugeführt werden, muss in der Regel die Fläche mehrmals begangen\r\nund bewertet werden, ob sich schützenswerte Flora und Fauna angesiedelt hat.\r\nFür die Begehung der Fläche ist mindestens ein Zeitraum von Frühjahr bis Mitte August einzuplanen, da\r\nverschiedene relevante Arten ihre Brutzeiten zu unterschiedlichen Jahreszeiten haben.\r\n9. Für eine einheitliche Verwaltungspraxis ist eine bundeseinheitliche Definition von Hafen- und\r\nUmschlagflächen notwendig. Entsprechend sollten Bund und Länder gemeinsam darauf\r\nhinarbeiten, zeitnah normenkonkretisierende Verwaltungsvorschriften zu erlassen.\r\n10. Die bundesweite (Wieder-)Einführung von „Sammelgenehmigungen“ für verschiedene\r\nstaubende Güter im Rahmen von BImSchG-Genehmigungsverfahren.\r\n11. Die Durchführung einer detaillierten Prüfung der aktuellen Einstufung von Gütern in den\r\nWassergefährdungsklassen (WGK) mit dem Ziel, Voraussetzungen für deren Umschlag und\r\nLagerung in den Binnenhäfen zu verbessern und die ökologische Verkehrsverlagerung zu\r\nfördern. Diese sollte zwingend im Dialog mit der Hafenwirtschaft erfolgen.\r\n12. Um der schnelllebigen Logistikpraxis gerecht zu werden, sollten bestehenden Genehmigungen\r\nfür den Güterumschlag auf technisch gleichartige Anlagen innerhalb eines Hafens kurzfristig\r\nausgeweitet werden können, ohne dass hierzu ein neues vollständiges Antragsverfahren\r\nnotwendig ist. Vorstellbar wäre, dass Hafenbetreiber – ähnlich wie bei einer Typengenehmigung –die Gleichartigkeit der Erweiterungsanlage durch Einreichung der technischen\r\nDokumente nachweisen und von einer grundsätzlichen Zustimmung der Behörde ausgehen\r\nkönnen, sollte binnen 7-Tagen kein negativer Bescheid dieser vorliegen.\r\nBeispiel 3: Eine bau- und betriebstechnisch identische Kaianlage hat eine Gesamtlänge von 200 m.\r\nFür die ersten 100 m wird aufgrund einer Anfrage eines Anrainers ein Antrag für den Umschlag eines\r\nstaubenden Gutes gestellt und genehmigt. Aufgrund einer Beschädigung der Kaimauer ist der\r\nUmschlag auf diesen 100 m der Kaianlage kurzfristig nicht mehr möglich. Bedingt durch die stark\r\nräumlich begrenzte Genehmigung des Umschlages auf die Teilfläche ist kein Transport mehr über die\r\nWasserstraße zulässig. Dabei wäre ein Umschlag auf den hinteren 100 m der Kaianlage unter\r\nEinhaltung aller Erfordernisse problemlos möglich.- 12 -\r\nBundesverband Öffentlicher Binnenhäfen e. V. www.binnenhafen.de\r\nDie vorher hafenaffin genutzte Fläche kann somit nicht unmittelbar wieder für eine Ansiedlung verwendet\r\nwerden. Evtl. werden zudem Ausgleichsmaßnahmen notwendig oder sich zwischenzeitlich angesiedelte\r\nArten müssen umgesiedelt werden.\r\nÄnderungsvorschläge\r\n2.3. Einsatz mobiler Umschlagtechnik innerhalb des Hafengebiets\r\nProblembeschreibung\r\nViele Binnenhäfen setzen bei der Ausgestaltung ihrer logistischen Konzepte inzwischen auf mobiles\r\nUmschlagequipment. Die Vorteile liegen in der Flexibilität mobiler Umschlagtechnik, ferner in Bezug auf\r\nEinsatzort und Wechsel der umgeschlagenen Güter und Ladeeinheiten. Obwohl es sich bei mobilen Umschlaggeräten um marktgängige Serientechnik handelt, zieht ihr Einsatz verschiedene Genehmigungsverfahren nach sich. Teilweise sind Genehmigungsverfahren bei verschiedenen Behörden erforderlich,\r\ndie je nach Bundesland unterschiedlich gehandhabt werden.\r\nUmweltrechtliche Genehmigungen\r\nStraßenzulassung\r\nBeispiel 2: Binnenhäfen sind keine räumlich abgeschlossenen Gebiete, sondern in der Regel\r\ndurchzogen von öffentlichen Straßen und Wegen. Sie unterliegen somit dem allgemeinen Straßenverkehrsrecht. Mobile Umschlaggeräte müssen diese Wege kurzzeitig queren oder nutzen, verfügen\r\nin der Regel ab Werk aber über keine straßenverkehrsrechtliche Zulassung. Deshalb sind für ihren\r\nEinsatz unterschiedliche Genehmigungen nötig. Üblicherweise bedarf es einer Ausnahmegenehmigung nach § 70 StVZO sowie einer Erlaubnis nach § 29 StVO der örtlichen Verkehrsbehörde.\r\nIn einzelnen Bundesländern erfolgt dies in einem gebündelten Verfahren, in anderen sind auch hierfür\r\nverschiedene Stellen zuständig.\r\nBeispiel 1: Für den Austausch eines schienengebundenen Krans durch einen mobilen, hydraulischen\r\nUmschlagbagger ist an manchen Standorten (z. B. in Bayern) sowohl ein BImSchG-Verfahren als\r\nauch ein wasserrechtliches Verfahren nach WHG durchzuführen. Für manche Vorhaben können\r\nsogar mehrere Genehmigungsverfahren notwendig sein. Es kommt daher zu mehreren Anträgen bei\r\nverschiedenen Fachstellen. Einige Bundesländer erteilen allerdings alle erforderlichen Genehmigungen im Rahmen des BImSchG-Verfahrens.\r\n13. Brachgefallene, aber zukünftig wieder für hafenwirtschaftliche bzw. umschlagbezogenen\r\nZwecke vorgesehene Flächen nicht als Eingriffe i. S. v. § 14 BNatSchG bzw. Landesrecht\r\n(§ 30 Abs. 2 LNatSchG NRW oder gleichlautenden Vorschriften) gelten bzw. die Ausnahmereglungen in § 14 Abs. 3 BNatSchG um die Hafenwirtschaft und deren Tätigkeiten ergänzt werden.- 13 -\r\nBundesverband Öffentlicher Binnenhäfen e. V. www.binnenhafen.de\r\nÄnderungsbedarf bzw. -vorschlag\r\n2.4. Herausforderungen bei betrieblichen Auflagen\r\nZwischenabstellen von Gefahrgutcontainern im KV\r\nDer Container als genormte Ladeeinheit ist das zentrale Transportmittel des Kombinierten Verkehrs.\r\nNaturgemäß werden Container in den Terminals zwischen den Verkehrsträgern umgeschlagen. Kommt\r\nes zu mehrstündigen Wartezeiten beim Umschlag, etwa weil das Transportmittel erst bereitgestellt\r\nwerden muss oder verspätet ist, muss die Ladeeinheit zwischenzeitlich kurzzeitig abgestellt werden.\r\nContainer mit wassergefährdenden Gütern werden dabei auf dafür speziell ausgewiesenen Flächen\r\nzwischenabgestellt. Die zuständigen Behörden sehen diese Flächen – aus Sicht der Binnenhäfen nicht\r\nsachgerecht – als Lagerflächen an. Entsprechend stellen sie die gleichen und damit gesteigerten\r\nAnforderungen hinsichtlich der baulichen Aufwendungen, z. B. Löschwasserrückhaltung für den\r\nBrandschutz.\r\nAuflagen für Betrieb und Technik der Praxis anpassen\r\nGenehmigungen zum Betrieb von Anlagen werden oft unter verschiedensten Auflagen erteilt. In bestimmten Fällen scheinen diese jedoch bau- und betriebstechnisch nicht realisierbar zu sein.\r\nAufgrund der seltenen Antragsstellung von hafenspezifischen Sachverhalten bei den kommunalen\r\nGenehmigungsbehörden fehlt es bei den Entscheidern an Erfahrungswerten. Manche Sacharbeiter\r\nbearbeiten nur einmal in ihrem beruflichen Werdegang bestimmte Sachverhalte im Kontext des WHG\r\noder der AwSV.\r\nNötig ist weiter die Konzentration der Zuständigkeit für Genehmigungsverfahren in einer Hand je\r\nBundesland, um Kompetenzaufbau und damit schnellere, qualitativ bessere und damit rechtssichere\r\nEntscheidungen zu fördern. Weiterhin kann ein Leitfaden mit Best-Practice-Beispielen dienlich sein.\r\nBeispiel: Die Genehmigungsbehörde eines Hafens fordert für den wasserseitigen Umschlag eines\r\nGutes in loser Schüttung den Einsatz eines „dichtschließenden Greifers“. Zudem soll der Zwischenraum zwischen Kaimauer und Schiff zum Schutz von herabrieselndem losem Schüttgut abgedeckt\r\nwerden. Dichtschließende Greifer sind mangels technischer Machbarkeit am Markt jedoch nicht\r\nerhältlich. Die geforderte Abdeckung ist aufgrund technischer Gegebenheiten und Arbeitsschutzaspekten beim wasserseitigen Umschlag nicht praktikabel.\r\n14. Die Bündelung von umweltrechtlichen Genehmigungen im Rahmen des BImSchG-Verfahrens\r\nmuss der Regelfall werden und darf nicht wie bisher eine Kann-Bestimmung sein.\r\n15. Freistellung von Hafenfahrzeugen und mobilen Umschlagmaschinen von der Genehmigungspflicht im Rahmen des Verkehrszulassungsrechts. Ebenso sollte eine Bagatellgrenze für den\r\nEinsatz auf öffentlichen Straßen in Häfen geprüft werden, bis zu der die Genehmigungspflicht\r\nentfällt.- 14 -\r\nBundesverband Öffentlicher Binnenhäfen e. V. www.binnenhafen.de\r\nÄnderungsbedarf bzw. -vorschlag\r\n3. Hafenentwicklung\r\n3.1. Retentionsflächen\r\nBinnenhäfen, insbesondere solche an der Rheinschiene oder anderen Flüssen, mit ihrem unmittelbaren\r\nWasserbezug befinden sich oft in Hochwassergebieten. Daher setzen die Länder auch Flächen innerhalb\r\ndes Hafenbereichs als Überschwemmungsgebiete fest, die grundsätzlich in ihrer Funktion als Rückhalteflächen zu erhalten sind. Infolgedessen sind diese Flächen in ihrer Nutzung eingeschränkt und stehen für\r\nhafenwirtschaftliche Zwecke nicht oder nur eingeschränkt zur Verfügung. Angesichts der Flächenknappheit in vielen Häfen gehen durch die Nutzungskonkurrenz insbesondere Verlagerungspotenziale\r\nverloren. Dieser Umstand wird auch nicht durch die wenigen Ausnahmeregelungen abgeschwächt. Deren\r\nVoraussetzungen liegen oft nicht vor oder im Vollzug bei den Behörden zeigt sich ein sehr restriktives\r\nVerständnis. Nötig ist daher eine ausgewogene Balance zwischen den Aktivitäten in einem Binnenhafen\r\nund dem Hochwasserschutz.\r\nÄnderungsbedarf bzw. -vorschlag\r\n16. Für KV-Terminals bedarf es gesonderter Vorgaben für die Zwischenabstellungen mit dafür\r\nverhältnismäßigen Regelungen, um den Umschlagvorgang und den Logistikprozess nicht weiter\r\nzu verkomplizieren.\r\n17. Durchsetzung einheitlicher Genehmigungsstandards.\r\nBildung von Schwerpunktstellen für Genehmigungsverfahren in Binnenhäfen in den Ländern,\r\num Zuständigkeiten klar zu bündeln und den Kompetenzaufbau und damit schnellere, qualitativ\r\nbessere und damit rechtssichere Entscheidungen zu fördern. Weiterhin kann ein Leitfaden mit\r\nBest-Practice-Beispielen dienlich sein.\r\n18. Bildung von Schwerpunktstellen für Genehmigungsverfahren in Binnenhäfen in den Ländern.\r\n19. Schaffung von Regelungen für Flächen innerhalb (öffentlicher) Häfen in §§ 78 und 78a WHG,\r\ndie diese von den Festsetzungen als Überschwemmungsgebiete generell ausnehmen oder von\r\nPlanungs- und Nutzungsverboten dispensieren.\r\n20. Einführung einer Bagatellgrenze für den Retentionsraumausgleich von 50 m2 bei Baumaß-\r\nnahmen in Bereichen innerhalb des Hafengebiets, die bei Hochwasserereignis keine strömungstechnische Relevanz haben.- 15 -\r\nBundesverband Öffentlicher Binnenhäfen e. V. www.binnenhafen.de\r\n3.2. Bauvorhaben\r\nBauvorhaben in Binnenhäfen erfordern inzwischen komplexe Genehmigungsverfahren. Bisweilen kommt\r\nes dabei vor, dass für ein Bauvorhaben bei unterschiedlichen Stellen oder auf der Grundlage\r\nunterschiedlicher Verordnungen mehrfach Anträge gestellt werden müssen.\r\nSo kommt es z. B. im Rahmen von Baumaßnahmen, für die § 36 WHG (i. V. m. landesrechtlichen Vorschriften) einschlägig ist, vor, dass für dasselbe Vorhaben in Abhängigkeit des Standortes im Hafen unterschiedliche Anträge gestellt werden müssen. Hier lässt sich exemplarisch die Errichtung von Lichtmasten\r\nnennen, welche in Bayern oder in Rheinland-Pfalz, bedingt durch ihren Abstand zum Gewässer, entweder\r\nnach dem landesrechtlichen Wassergesetz oder der Bauordnung zu errichten sind.\r\nUm Mehraufwand zu vermeiden, benötigen die Binnenhäfen daher einen einheitlichen Rechtsrahmen für\r\nBauvorhaben auf ihrem Gebiet.\r\nÄnderungsbedarf bzw. -vorschlag\r\n3.3. Heranrückende Wohnbebauung\r\nDie meisten Binnenhäfen existieren bereits seit Jahrzehnten, manche sogar seit Jahrhunderten. Im Laufe\r\ndieser Zeit haben sich im und um das Hafengebiet Spannungsfelder gebildet. Häfen sind häufig auch\r\nfaktische Industriebereiche bzw. Bereiche mit Gewerbe, in denen dort ansässige Betriebe hohe\r\nEmissionen (Staub, Lärm, Geruch etc.) verursachen. Daher werden diese regelmäßig als Sondergebiet\r\nHafen nach der Baunutzungsverordnung (BauNVO) ausgewiesen.\r\nWohngebiete sind jedoch zunehmend an die Hafengrenze herangerückt. So treffen unterschiedliche\r\nNutzungsinteressen mit verschiedenen Schutzkategorien aufeinander. Bei Genehmigungsverfahren für\r\nNeubauten oder Erweiterungen auf dem Hafengelände stehen dadurch heute aller Erfahrung nach\r\nImmissionsorte innerhalb des Hafengebiets (z. B. Wohnnutzung) in Konkurrenz zur Weiterentwicklung\r\nund Modernisierung des Hafens. Die Genehmigungsentscheidung wird überwiegend zugunsten der\r\nhafenfremden Nutzer getroffen.\r\nWeil der Schutz vor schädlichen Umwelteinwirkungen auch und besonders zu Einschränkungen der auf\r\ndem Hafenbereich ansässigen emittierenden Betriebe führt, fürchten Hafenansiedler und Hafenbetreiber\r\nBeschränkungen der Entwicklung und Optimierung der Betriebe. Insbesondere haben nachträgliche\r\nAnordnungen der Behörden zum Schutz vor schädlichen Umwelteinwirkungen zur Folge, dass hohe\r\nInvestitionskosten für umwelttechnische Minderungen auferlegt werden. So entstehende höhere Kosten.\r\nBerechtigte Sorge um weitere Entwicklungsmöglichkeiten führen zu Standortnachteilen und vermindern\r\nin der Folge die Attraktivität einer Verkehrsverlagerung.\r\nWir wollen, dass Hafengebiete und die direkte Umgebung wieder ein für die Logistik und für industrielle\r\nTätigkeit geschützter Raum werden und eine heranrückende Wohnbebauung nur sehr zurückhaltend\r\nerfolgt. Damit kann zukünftigen Interessenkonflikten bereits im Vorfeld wirksam begegnet werden.\r\n21. Harmonisierung der bau- und wasserrechtlichen Anforderungen für Anlagen in, an, über und\r\nunter oberirdischen Gewässern und Konzentration in einem Zulassungsverfahren.- 16 -\r\nBundesverband Öffentlicher Binnenhäfen e. V. www.binnenhafen.de\r\nÄnderungsbedarf bzw. -vorschlag\r\n22. Entwicklung von Handlungsempfehlungen für Gemeinden, die eine sensible (Wohn-) Bebauung\r\n(WR, WA, Mischgebiete, urbane Gebiete) hafennah planen, die Vorschläge für einen Interessenausgleich gegenläufiger Belange enthalten und auf die Bedeutung hafenwirtschaftlicher\r\nBelange (Flächenerfordernisse bzw. Nutzungsnotwendigkeiten, Entwicklungsmöglichkeiten,\r\nStandortnachteile, Verlagerungspotenziale) akzentuiert hinweisen. Soweit rechtlich zulässig,\r\nsollten für die Hafenwirtschaft vorrangig zu berücksichtigende (Abwägungs-)Belange gesetzlich\r\nvorgegeben werden.\r\n23. Prüfung der Schutzwirkung der Kategorisierung von Häfen als „landesbedeutsam“ im Rahmen\r\nder Landesentwicklungsplanung, wie sie z. B. in Rheinland-Pfalz praktiziert wird. Bei positivem\r\nErgebnis sollte diese Praxis bundesweit einheitlich ausgerollt werden."},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[{"code":"RG_BT_MEMBERS_OF_PARLIAMENT","de":"Mitglieder des Bundestages","en":"Members of parliament"}],"federalGovernment":[]},"sendingDate":"2024-07-02"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0012181","regulatoryProjectTitle":"Änderung BImSchG damit hafenaffine Güter wieder in Häfen umgeschlagen werden können.","pdfUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/media/ae/76/356361/Stellungnahme-Gutachten-SG2409230012.pdf","pdfPageCount":16,"text":{"copyrightAcknowledgement":"Die grundlegenden Stellungnahmen und Gutachten können urheberrechtlich geschützte Werke enthalten. 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Herausforderungen bei betrieblichen Auflagen 13\r\n3. Hafenentwicklung 14\r\n3.1. Retentionsflächen 14\r\n3.2. Bauvorhaben 15\r\n3.3. Heranrückende Wohnbebauung 15- 3 -\r\nBundesverband Öffentlicher Binnenhäfen e. V. www.binnenhafen.de\r\n0. Zusammenfassung\r\nBinnenhäfen als Schnittstellen zwischen Straße, Schiene und Wasserstraße sind Architekten der multimodalen Logistik und damit Motoren der Verkehrsverlagerung. Durch Bündelung von Logistik- und Wertschöpfungsprozessen vermeiden Binnenhäfen zusätzlichen Straßengüterverkehr und sind Garanten für\r\nwirtschaftliches Wachstum und gute Arbeitsplätze in ihren Regionen sowie Tore der lokalen Wirtschaft\r\nzum globalen Markt.\r\nEine nachhaltige und klimaneutrale Logistik funktioniert nur mit Binnenhäfen. Als Drehscheiben für die\r\nEnergiewende und Zentren der Kreislaufwirtschaft haben Binnenhäfen zukünftig weitere wichtige\r\ngesellschaftliche Aufgaben zu erfüllen.\r\nAllerdings leiden Häfen in Deutschland bereits heute an zunehmenden Anforderungen und Auflagen für\r\ndie Errichtung und den Betrieb von Umschlag- und Lagereinrichtungen für viele heute gängige Güterarten.\r\nDies führt dazu, dass die an die Binnenhäfen gestellten Anforderungen in Bezug auf die Verkehrsverlagerung sowie die Energiewende konterkariert werden und zu einem ungleichen Wettbewerb mit\r\nLogistikstandorten auf der „grünen Wiese“, die diese Standards nicht erfüllen müssen und häufig nur\r\nstraßenseitig erreichbar sind. Das Ergebnis dieser Fehlentwicklung ist die Rückverlagerung von Transporten auf die Straße.\r\nDie Binnenhäfen fordern daher:\r\n• ein vom Bund koordiniertes, gemeinsames Handeln von Bund und Ländern zum Abbau\r\nbürokratischer und regulativer Hürden für Binnenhäfen,\r\n• die Schaffung praxisnaher rechtlicher Rahmenbedingungen für die Genehmigung der\r\nErrichtung und des Betriebs von Umschlag- und Lagereinrichtungen sowie die Harmonisierung\r\nvon Ländervorschriften und deren Anwendung vor Ort,\r\n• die Etablierung klarer und einheitlicher rechtlicher Definitionen sowie die Bündelung von\r\nAusnahmeregelungen für Verkehrsknoten im Raumplanungs- und Baurecht sowie im Umweltund Straßenverkehrszulassungsrecht mittels Artikelgesetzen,\r\n• die Konzentration von Kompetenzen und Zuständigkeiten für Genehmigungsverfahren im\r\nBereich der Binnenhäfen bei Schwerpunktstellen innerhalb der Bundesländer,\r\n• einen regelmäßigen Dialog des Bundes und der Länder mit der Binnenhafenwirtschaft zur\r\nÜberprüfung der geltenden Standards und zum Know-how Transfer.\r\nIn der nachstehenden Tabelle werden, die in diesem Papier detailliert vorgestellten Einzelforderungen\r\nund -vorschläge, dargestellt.- 4 -\r\nBundesverband Öffentlicher Binnenhäfen e. V. www.binnenhafen.de\r\nÜbersicht über alle Forderungen und Maßnahmenempfehlungen\r\nLfd. Nr. Seite\r\n1 S. 8 Start eines vom Bund koordinierten gemeinsamen Handelns von Bund und\r\nLändern zum Abbau bürokratischer und regulativer Hürden für Binnenhäfen.\r\n2 S. 8 Durchführung einer rechtsgebietsübergreifenden Bestandsprüfung aller hafenrelevanten Normen im Rahmen der Nationalen Hafenstrategie bis Mitte 2024.\r\n3 S. 8 Vorbereitung und Verabschiedung von „Verkehrsknotengesetzen“, die als Artikelgesetze die notwendigen Rechtsbegriffe klar definieren sowie Änderungs-/Ausnahmeverweise in spezifischen Gesetzen und Verordnungen formulieren bis Ende\r\nder 20. Legislaturperiode.\r\n4 S.8 Gesetzliche Verankerung auch des Ziels „Verkehrsverlagerung“ im Sinne des\r\nKlimaschutzes in den einschlägigen Gesetzen und Verordnungen als weiterem\r\nAbwägungsbelang für Genehmigungsbehörden.\r\n5 S.8 Hebung der Potenziale der Digitalisierung durch Einführung digitaler Antragsprozesse und Instrumente zur digitalen Öffentlichkeitsbeteiligung in den Genehmigungsbehörden.\r\n6 S. 8 Bedarfsgerechte Personalausstattung in den Genehmigungsbehörden.\r\n7 S. 8 Die Zulassung des vorzeitigen Betriebsbeginns und die Ausweitung der Fiktionswirkung hinsichtlich der Zustimmung der Fachbehörden (§ 10 Abs. 5 i. V. m\r\n§ 11 Satz 3 BImSchV oder gesonderte Regelung).\r\n8 S. 8 Regelmäßiger Dialog des Bundes, der Länder und der Genehmigungsbehörden\r\nmit der Binnenhafenwirtschaft zur Überprüfung der geltenden Standards.\r\n9 S. 11 Für eine einheitliche Verwaltungspraxis ist eine bundeseinheitliche Definition von\r\nHafen- und Umschlagflächen notwendig. Entsprechend sollten Bund und Länder\r\ngemeinsam darauf hinarbeiten, zeitnah normkonkretisierende Verwaltungsvorschriften zu erlassen.\r\n10 S. 11 Die bundesweite (Wieder-)Einführung von „Sammelgenehmigungen“ für verschiedene staubende Güter im Rahmen von BImSchG-Genehmigungsverfahren.\r\n11 S. 11 Die Durchführung einer detaillierten Prüfung der aktuellen Einstufung von Gütern\r\nin den Wassergefährdungsklassen (WGK) mit dem Ziel, Voraussetzungen für\r\nderen Umschlag und Lagerung in den Binnenhäfen zu verbessern und die ökologische Verkehrsverlagerung zu fördern. Diese sollte zwingend im Dialog mit der\r\nHafenwirtschaft erfolgen.\r\n12 S. 11 Um der schnelllebigen Logistikpraxis gerecht zu werden, sollten bestehenden\r\nGenehmigungen für den Güterumschlag auf technisch gleichartige Anlagen innerhalb eines Hafens kurzfristig ausgeweitet werden können, ohne dass hierzu ein\r\nneues vollständiges Antragsverfahren notwendig ist. Vorstellbar wäre, dass\r\nHafenbetreiber – ähnlich wie bei einer Typengenehmigung – die Gleichartigkeit\r\nder Erweiterungsanlage durch Einreichung der technischen Dokumente nachweisen und von einer grundsätzlichen Zustimmung der Behörde ausgehen\r\nkönnen, sollte binnen 7-Tagen kein negativer Bescheid dieser vorliegen.\r\n13 S. 12 Brachgefallene, aber zukünftig wieder für hafenwirtschaftliche bzw. umschlagbezogene Zwecke vorgesehene Flächen sollten nicht als Eingriffe i. S. v.- 5 -\r\nBundesverband Öffentlicher Binnenhäfen e. V. www.binnenhafen.de\r\n§ 14 BNatSchG bzw. Landesrecht (§ 30 Abs. 2 LNatSchG NRW oder gleichlautenden Vorschriften) gelten oder die Ausnahmereglungen in § 14 Abs. 3\r\nBNatSchG um die Hafenwirtschaft und deren Tätigkeiten ergänzt werden.\r\n14 S. 13 Die Bündelung von umweltrechtlichen Genehmigungen im Rahmen des\r\nBImSchG-Verfahrens muss der Regelfall werden und darf nicht wie bisher eine\r\nKann-Bestimmung sein.\r\n15 S. 13 Freistellung von Hafenfahrzeugen und mobilen Umschlagmaschinen von der\r\nGenehmigungspflicht im Rahmen des Verkehrszulassungsrechts. Ebenso sollte\r\neine Bagatellgrenze für den Einsatz auf öffentlichen Straßen in Häfen geprüft\r\nwerden, bis zu der die Genehmigungspflicht entfällt.\r\n16 S. 14 Für KV-Terminals bedarf es gesonderter Vorgaben für die Zwischenabstellungen\r\nmit dafür verhältnismäßigen Regelungen, um den Umschlagvorgang und den\r\nLogistikprozess nicht weiter zu verkomplizieren.\r\n17 S. 14 Schaffung einheitlicher Genehmigungsstandards.\r\n18 S. 14 Bildung von Schwerpunktstellen für Genehmigungsverfahren in Binnenhäfen in\r\nden Ländern.\r\n19 S. 14 Schaffung von Regelungen für Flächen innerhalb (öffentlicher) Häfen in §§ 78 und\r\n78a WHG, die diese von den Festsetzungen als Überschwemmungsgebiete\r\ngenerell ausnehmen oder von Planungs- und Nutzungsverboten dispensieren.\r\n20 S. 14 Einführung einer Bagatellgrenze für den Retentionsraumausgleich von 50 m2 bei\r\nBaumaßnahmen in Bereichen innerhalb des Hafengebiets, die bei Hochwasserereignis keine strömungstechnische Relevanz haben.\r\n21 S. 15 Harmonisierung der bau- und wasserrechtlichen Anforderungen für Anlagen in,\r\nan, über und unter oberirdischen Gewässern und Konzentration in einem\r\nZulassungsverfahren.\r\n22 S. 16 Entwicklung von Handlungsempfehlungen für Gemeinden, die eine sensible\r\n(Wohn-) Bebauung (WR, WA, Mischgebiete, urbane Gebiete) hafennah planen,\r\ndie Vorschläge für einen Interessenausgleich gegenläufiger Belange enthalten\r\nund auf die Bedeutung hafenwirtschaftlicher Belange (Flächenerfordernisse bzw.\r\nNutzungsnotwendigkeiten, Entwicklungsmöglichkeiten, Standortnachteile, Verlagerungspotenziale) akzentuiert hinweisen. Soweit rechtlich zulässig, sollten für\r\ndie Hafenwirtschaft vorrangig zu berücksichtigende (Abwägungs-)Belange\r\ngesetzlich vorgegeben werden.\r\n23 S. 16 Prüfung der Schutzwirkung der Kategorisierung von Häfen als „landesbedeutsam“\r\nim Rahmen der Landesentwicklungsplanung, wie sie z. B. in Rheinland-Pfalz\r\npraktiziert wird. Bei positivem Ergebnis sollte diese Praxis bundesweit einheitlich\r\nausgerollt werden.- 6 -\r\nBundesverband Öffentlicher Binnenhäfen e. V. www.binnenhafen.de\r\n1. Einleitung\r\nPotenziale der Binnenhäfen für die ökologische Verkehrsverlagerung, die Versorgung von\r\nIndustrie und Bevölkerung, die Gestaltung der Energiewende und der Aufbau einer Kreislaufwirtschaft heben\r\nDie Europäische Kommission hat in ihrem Green Deal ambitionierte Klimaziele gesetzt. Allein der\r\nVerkehrssektor soll seine CO₂-Emissionen bis 2050 um 90 Prozent reduzieren. Die Verlagerung von\r\nVerkehren auf alternative, umweltfreundliche Verkehrsträger soll maßgeblich dazu beitragen. Laut der\r\nSmart and Sustainable Mobility Strategy der EU sollen 75 Prozent des Straßengüterverkehrs bis 2050\r\nauf Bahn und Binnenschiff verlagert werden.\r\nDie Ziele der Bundesregierung zur Verkehrsverlagerung sind nicht minder ambitioniert. So sollen die\r\nModal-Split-Anteile der Schiene bis 2030 auf 25 Prozent und der Anteil der Wasserstraße im gleichen\r\nZeitraum auf 12 Prozent gesteigert werden.\r\nDie öffentlichen Binnenhäfen, im Folgenden nur Binnenhäfen genannt, sind Architekten des Güter- und\r\nWarenverkehrs und Motoren dieser Verkehrsverlagerung. Neben dem wasserseitigen Umschlag werden\r\nauch rund ein Drittel des gesamten deutschen Schienengüterverkehrs in Binnenhäfen abgewickelt.\r\nGleichzeitig garantieren Binnenhäfen die Versorgung von Handel und Industrie. Sowohl in der CoronaPandemie als auch seit Beginn des russischen Angriffskrieges gegen die Ukraine haben die Binnenhäfen\r\nihre Systemrelevanz als logistische Drehscheiben bewiesen.\r\nBinnenhäfen sind aber nicht nur Umschlagplätze, sondern auch Zentren für Dienstleistungen und\r\nWertschöpfung. Sie schaffen und sichern langfristige Arbeitsplätze und leisten einen wichtigen Beitrag\r\nzur Sicherung der Funktionsfähigkeit von lokaler und regionaler Wirtschaft. Eine Studie des Bundesministeriums für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI) beziffert die Beschäftigungswirkung der Hafenwirtschaft in Deutschland auf 176.000 direkte und 5,6 Mio. induzierte Arbeitsplätze.\r\nDarüber hinaus sind Binnenhäfen aufgrund ihrer Lage und Funktion eng verknüpft mit anderen Mobilitätsformen, der Energieerzeugung sowie der Industrieproduktion und der regionalen bzw. urbanen Ver- und\r\nEntsorgung der Bevölkerung. Durch diese einmalige Kombination sind Binnenhäfen prädestiniert, sich\r\nmit Blick auf Distribution und Produktion zu Drehscheiben der Energiewende fortzuentwickeln.\r\nAuch in einem weiteren Nachhaltigkeitsfeld können Binnenhäfen punkten: Recycling. Bereits heute sind\r\nviele Zentren für Umschlag, Sortierung und Weiterverarbeitung von Sekundärrohstoffen und können so\r\nNukleus für eine umfassende Kreislaufwirtschaft sein.\r\nHemmnisse und Handlungsnotwendigkeiten für die Hebung der Potenziale\r\nSo groß die Potenziale der Binnenhäfen zum Erreichen der Nachhaltigkeitsziele und Versorgungssicherheit sind, ebenso groß sind die bestehenden Hürden, um diese Potenziale zu heben.\r\nLogistische Flächen mit multimodaler Anbindung sind ein wertvolles und knappes Gut, das zu schützen\r\nund dessen Funktionalität zu erhalten ist, wenn weitere Flächenversiegelung „auf der grünen Wiese“ und\r\nzusätzliche LKW-Verkehre vermieden werden sollen.- 7 -\r\nBundesverband Öffentlicher Binnenhäfen e. V. www.binnenhafen.de\r\nTrotzdem haben vor allem Konflikte zwischen Städtebau und Hafenentwicklung in den vergangenen\r\nJahrzehnten dazu geführt, dass die Auflagen für den Betrieb von Häfen drastisch zugenommen haben.\r\nDies stellt die Logistik zunehmend vor fast unlösbare Probleme.\r\nEbenso gestiegen sind die Komplexität und der Umfang von Genehmigungsverfahren für den Einsatz\r\nneuer Umschlagtechnik, den Umgang mit Brach- und Abstellflächen sowie die Erfüllung von Nutzerwünschen hinsichtlich neuer Produkte oder Mengenänderungen. Die Verfahren gestalten sich inzwischen\r\nderart zeit- und kostenaufwändig, dass sie mit der Praxis der Hafenlogistik kollidieren und Vorhaben\r\nunwirtschaftlich werden lassen.\r\nAktuell besteht dadurch nicht nur die Gefahr, dass neue Güter, wie alternative Energieträger oder Sekundärrohstoffe, nicht den Weg in die Binnenhäfen und damit auf Schiene und Wasserstraße finden, sondern\r\nauch, dass bisher hafenaffine Güter aus den Binnenhäfen zurück auf die Straße verlagert werden und\r\nsich dort verfestigen.\r\nLösungsvorschläge\r\nEs existiert kein eigenes Binnenhafenrecht in Deutschland. Die Binnenhäfen sind zumeist Körperschaften\r\nim Kommunal- oder Landeseigentum. Daneben existieren Mischformen, teilweise auch unter Einbeziehung privater Gesellschafter.\r\nBinnenhäfen fallen im föderalen Kontext bisher in die Hoheit der Länder. Für Genehmigungsverfahren\r\nsind in der Regel die Kommunen, Landkreise oder Länderbehörden zuständig. Allerdings hat sich die\r\naktuelle Bundesregierung in ihrem Koalitionsvertrag für die laufende Wahlperiode sehr klar „zur\r\ngemeinsamen Verantwortung für die notwendigen Hafeninfrastrukturen“ bekannt. Somit steht der Bund\r\neindeutig in der Mitverantwortung sowohl bei Infrastrukturfragen als auch bei den über diese Infrastrukturen abgewickelten Prozesse im Hafen.\r\nGerade in Bezug auf die hier angesprochenen Aspekte der Verkehrsverlagerung und die Gewährleistung\r\nder Versorgungssicherheit rühren viele Hemmnisse aus Bundesgesetzgebung, ihrer landesrechtlicher\r\nAusgestaltung sowie deren Vollzug. In den folgenden Beispielen wird deutlich, wie unterschiedlich gleichgelagerte, hafenwirtschaftliche Belange im deutschen Föderalismus gehandhabt werden.\r\nMit diesem Papier wollen wir der Bundespolitik Impulse und Empfehlungen gegeben werden, mithilfe\r\nderer die Potenziale der Binnenhäfen bestmöglich gehoben werden können.\r\nGleichzeitig regen wir einen intensiveren Dialog zwischen dem Bund und den Ländern an. Dieser Dialog\r\nsoll klären, ob die nachfolgenden Themen zusammen mit weiteren hafenwirtschaftlichen Fragen nicht\r\nmittels Verkehrsknotengesetzgebung bundeseinheitlich geregelt werden sollten.\r\nDiese Gesetzgebung soll als Rahmen für die Landesgesetzgebung dienen und zielt darauf ab, einheitliche\r\nund harmonisierte rechtliche Standards für Verkehrsknotenpunkte, insbesondere Binnenhäfen, in\r\nDeutschland zu schaffen. Ziel der Gesetzgebung sollte die Definition einheitlicher Rechtsbegriffe sowie\r\ndie klare Abgrenzung und Regelung von Ausnahmen für Verkehrsknotenpunkte in den Bereichen Umweltsowie Planungs- und Baurecht sein. Bislang existiert kein einheitliches Hafenrecht für Binnenhäfen,\r\nsondern ein föderaler Flickenteppich mit höchst unterschiedlichen Regelungen und uneinheitlicher\r\nAuslegung vor Ort. Die Schaffung harmonisierter Rechtsgrundlagen für den Bau und Betrieb von\r\nBinnenhäfen und deren Anlagen würde Wettbewerbsverzerrungen zwischen Standorten in einzelnen- 8 -\r\nBundesverband Öffentlicher Binnenhäfen e. V. www.binnenhafen.de\r\nBundesländern und mit Logistikzentren auf der grünen Wiese abbauen und einen Schub dafür geben,\r\ndass Binnenhäfen die ökologische Verkehrsverlagerung noch stärker vorantreiben können als bisher.\r\nVorstellbar wären Artikelgesetze, die die notwendigen Rechtsbegriffe klar definieren sowie Änderungs-\r\n/Ausnahmeverweise zu spezifischen Gesetzen und Verordnungen, wie dem Bundesbaugesetz, Wasserhaushaltsgesetz, dem Bundesimmissionsschutzgesetz, der Verordnung über Anlagen zum Umgang mit\r\nwassergefährdenden Stoffen oder Zulassungsverordnungen für Fahrzeuge enthalten.\r\nAufgrund der Vielfältigkeit der Rechtsbereiche, in denen Anpassungsbedarf besteht, ist eine umfassende\r\nBestandsprüfung notwendig. Die Binnenhäfen fordern, diese Prüfung als verbindliches Ziel in die\r\nNationale Hafenstrategie aufzunehmen und in dieser zu vereinbaren, die dazugehörigen Gesetzes-\r\nänderungen bis zum Ende der 20. Legislaturperiode auf den Weg zu bringen.\r\nDarüber hinaus fordern die Binnenhäfen die Verankerung der Verkehrsverlagerung als gesetzliches Ziel\r\nim Sinne des Klimaschutzes in den einschlägigen Fachgesetzen und Verordnungen. Dies soll ermöglichen, dass die zuständigen Behörden neben Umweltaspekten zukünftig auch die gewünschte Verkehrsverlagerung bei Genehmigungen berücksichtigen müssen.\r\nUm Genehmigungsverfahren zu beschleunigen, muss auch die öffentliche Infrastruktur in den Behörden\r\nmodernisiert und mehr Fachpersonal aufgebaut werden. Dazu gehört die Digitalisierung von Antragsprozessen und der Öffentlichkeitsbeteiligung. Aus Sicht der Binnenhäfen bieten die Zulassung des\r\nvorzeitigen Betriebsbeginns und die Ausweitung der Fiktionswirkung hinsichtlich der Zustimmung der\r\nFachbehörden (§ 10 Abs. 5 i. V. m § 11 Satz 3 BImSchV oder gesonderte Regelung) Potenzial zur\r\nBeschleunigung von Verfahren.\r\nEbenso regen die Binnenhäfen einen verstärkten Dialog zwischen den Behörden sowie einen regelmäßigen Erfahrungsaustausch zwischen den Behörden, der Hafenwirtschaft und den weiteren relevanten\r\nStakeholdern an. Dieser Dialog sollte regelmäßig regional durch die Länder selbst sowie national durch\r\nden Bund organisiert werden.\r\nÄnderungsvorschläge\r\n1. Vom Bund koordiniertes gemeinsames Handeln von Bund und Ländern zum Abbau\r\nbürokratischer und regulativer Hürden für Binnenhäfen.\r\n2. Durchführung einer rechtsgebietsübergreifenden Bestandsprüfung aller hafenrelevanten\r\nNormen im Rahmen der Nationalen Hafenstrategie bis Mitte 2024.\r\n3. Vorbereitung und Verabschiedung eines „Verkehrsknotengesetzes“, das die notwendigen\r\nRechtsbegriffe klar definiert sowie Änderungs-/Ausnahmeverweise zu spezifischen Gesetzen\r\nund Verordnungen formuliert bis Ende der 20. Legislaturperiode.\r\n4. Verankerung der Verkehrsverlagerung als gesetzliches Ziel im Sinne des Klimaschutzes in den\r\neinschlägigen Fachgesetzen und Verordnungen.\r\n5. Hebung der Potenziale der Digitalisierung durch Einführung digitaler Antragsprozesse und\r\nInstrumente zur digitalen Öffentlichkeitsbeteiligung in den Genehmigungsbehörden.\r\n6. Bedarfsgerechte Personalausstattung in den Genehmigungsbehörden.\r\n7. Die Zulassung des vorzeitigen Betriebsbeginns und die Ausweitung der Fiktionswirkung\r\nhinsichtlich der Zustimmung der Fachbehörden (§ 10 Abs. 5 i. V. m § 11 Satz 3 BImSchV oder\r\ngesonderte Regelung).\r\n8. Regelmäßiger Dialog des Bundes, der Länder und der Genehmigungsbehörden mit der Binnenhafenwirtschaft zur Überprüfung der geltenden Standards.- 9 -\r\nBundesverband Öffentlicher Binnenhäfen e. V. www.binnenhafen.de\r\n2. Herausforderungen und Schwierigkeiten bei Lagerung und Umschlag\r\n2.1. Umschlag von staubenden und wassergefährdenden Gütern\r\nProblembeschreibung\r\nLogistikketten passen sich sehr schnell an das ökonomische Umfeld an und erfordern von allen Logistikpartnern, insbesondere in Krisenzeiten, hohe Flexibilität. Binnenhäfen als Teil der Logistik bleibt daher oft\r\nnur wenige Tage Zeit, um Umschlaganfragen von Kunden zu beantworten und entsprechende Zusicherungen zu treffen. In den vergangenen Jahren ist die Verladung von Massengütern, wie staubenden\r\nGütern, durch stetig wachsende Auflagen und teilweise monatelang dauernde, kostenintensive Genehmigungsverfahren erschwert worden. Gleichzeitig ist die Anzahl und die Komplexität der zu durchlaufenden Genehmigungsverfahren massiv gestiegen. Die Folgen sind Transportentscheidungen\r\nzuungunsten der ökologischen Verkehrsträger Schiene und Wasserstraße. Vor allem der wasserseitige\r\nUmschlag nimmt überproportional ab.\r\nBestandsanlagen verfügen in der Regel über Altgenehmigungen, die den Betreibern eine hohe Flexibilität\r\nin Bezug auf den Betrieb gestatten. Für Neubauten von Anlagen oder technische Änderungen im Bestand\r\nsowie bei Änderung der umgeschlagenen Güter sind in der Regel Neu- oder Änderungsgenehmigungen\r\nnotwendig. Diese sind häufig deutlich weniger weitreichend und mit deutlich höheren Auflagen behaftet\r\nals Altgenehmigungen. Dies führt in der Praxis zu einer Schlechterstellung von Hafenbetreibern, die in\r\ndie ökologische und ökonomische Effizienz von Umschlaganlagen investieren, da trotz technischer Verbesserung bestimmte Güter nicht mehr umgeschlagen werden dürfen.\r\nDarüber hinaus lässt sich eine mangelnde Einheitlichkeit bei der Begriffsklärung von Hafen- und\r\nUmschlagflächen feststellen, welche den Antragsprozess erheblich verkompliziert und einen enormen\r\nEinfluss auf die spätere Betriebstätigkeit hat.\r\n„Staubende Güter“\r\nIn der Vergangenheit umfassten Genehmigungen nach Bundes-Immissionsschutzgesetz eine Vielzahl\r\nvon Gütern, die unter dem Oberbegriff „staubende Güter“ zusammengefasst werden konnten. Nur\r\n„staubende Güter mit besonderen Inhaltsstoffen“ waren davon ausgenommen. Diese Regelung\r\nermöglichte eine hohe Flexibilität beim Betrieb der Umschlaganlage sowie eine zügige Beantwortung von\r\nKundenanfragen.\r\nVielfach sind die Genehmigungsbehörden von derartigen „Sammelgenehmigungen“ abgerückt. Grund\r\nhierfür ist, dass Genehmigungsbehörden dazu übergegangen sind, Umschlaganlagen regulatorisch mit\r\nProduktionsanlagen der Industrie gleichzusetzen. Diese Analogie ist nicht sachgerecht, da Produktionsanlagen in der Regel für bestimmte Güter ausgelegt sind, während Umschlaganlagen Universalanlagen darstellen. In der Praxis hat diese Gleichsetzung dazu geführt, dass Betreiber einer Anlage eine\r\nGenehmigung für jedes einzelne Umschlaggut beantragen müssen. Dabei ist jeweils die spezifische\r\nUmschlagmenge anzugeben. Diese Vorgehensweise stellt die Antragsteller jedoch vor erhebliche Probleme, da eine vollumfängliche und abschließende Nennung der möglichen Umschlaggüter, inklusive\r\nderen Menge, bei Antragstellung in der Regel nicht möglich ist. In der Folge sind aufwändige\r\nNachgenehmigungen notwendig.- 10 -\r\nBundesverband Öffentlicher Binnenhäfen e. V. www.binnenhafen.de\r\nWassergefährdende Stoffe\r\nDie Zulässigkeit des Umschlags wassergefährdender Güter unterliegt sehr hohen und kapitalintensiven\r\nbau- und betriebstechnische Anforderungen, zum Beispiel der Bereitstellung von Entwässerungsanlagen\r\nmit Abscheidern und elektrischen Schiebern. Darüber hinaus werden besondere Anforderungen an\r\nÜberschwenk- und Abstellflächen gestellt.\r\nFür die Genehmigung einer Anlage müssen die umzuschlagenden Stoffe bezeichnet werden. Sollen\r\nGüter, die bis zur Antragstellung bzw. nach Erhalt der Anlagengenehmigung nicht bekannt waren, umgeschlagen werden, muss eine entsprechende Anlagengenehmigung neu beantragt werden. Dies führt zu\r\neinem hohen Aufwand, da die Genehmigungen sehr kleinteilig ausgelegt sind. Den Binnenhäfen fehlen\r\ndadurch Handlungsspielräume, die eine moderne Logistik verlangt.\r\nRäumliche Begrenzung von Genehmigungen\r\nEin Problem für die Hafenwirtschaft stellt die fehlende Flexibilität bei der Nutzung von technisch\r\nidentischen Hafenanlagen durch kleinräumige Genehmigungen dar.\r\nGenehmigungen für den Umschlag von staubenden oder wassergefährdenden Gütern werden aktuell\r\nimmer nur für kleinteilige Abschnitte in Häfen erteilt, obwohl hierfür bau- und betriebstechnisch identische\r\nHafenflächen in direkter Nähe vorhanden und geeignet wären. Kommt es beispielsweise aufgrund einer\r\nBaumaßnahme oder Havarie zu einer betrieblichen Anpassung, kann ein sonst genehmigungskonformer\r\nUmschlag nicht an einer anderen dafür geeigneten Kaianlage durchgeführt werden, obwohl der maximale\r\nImmissionswert sich durch die örtliche Verlagerung nicht verändert. Dies wäre erst nach einem neuen\r\nerfolgreichen Genehmigungsverfahren mit entsprechender Verfahrensdauer möglich.\r\nBeispiel 2: Änderungen der Wassergefährdungsklassen (WGK) bzw. die (Neu-)Klassifizierung von\r\nwassergefährdenden Gütern führten zur Verlagerung von Transporten per Binnenschiff auf den LKW.\r\nSo verlor der Hafen Dresden durch die Hochstufung von Flussspat in der WGK von einem Tag auf\r\nden anderen über 40.000 t wasserseitigen Umschlag. Die mit der Hochstufung verbundenen Auflagen,\r\nhätten eine Investition des Hafens in Höhe von 6 Mio. Euro für geschlossene Flächen und Hallen\r\nnotwendig gemacht. Diese Investitionen hätten sich jedoch erst nach über 20 Jahren amortisiert und\r\nwaren somit im Binnenhafen wirtschaftlich nicht abbildbar. Das für die chemische Industrie in der\r\nRegion benötigte Produkt wird nun aus Antwerpen per LKW angeliefert.\r\nBeispiel 1: Ein Anlagebetreiber schlägt Erzeugnisse eines Düngemittelherstellers um. Ändert der\r\nKunde z.B. aufgrund von Weiterentwicklung sein Produkt, ohne dass dadurch eine höhere\r\nGefährdung entsteht, kann das veränderte Düngemittel, welches aber für den Umschlag weiterhin die\r\nidentischen Anforderungen hat, bis zu einer Neugenehmigung der Umschlagtätigkeit nicht im Hafen\r\nverladen werden.- 11 -\r\nBundesverband Öffentlicher Binnenhäfen e. V. www.binnenhafen.de\r\nÄnderungsvorschläge\r\n2.2. Umnutzung von Hafenflächen\r\nProblembeschreibung\r\nLogistikflächen im urbanen Raum sind bedeutendes Kapital der Binnenhäfen und maßgeblich für deren\r\nKonzentrations- und Verlagerungswirkung. Hafenflächen sind in ihrer Verfügbarkeit sehr begrenzt und\r\nunterliegen hinsichtlich ihrer Nutzung einem ständigen Wandel. Auslöser hierfür können z. B. Veränderungen in der Güterstruktur oder auch Optimierungsbemühungen im Zuge von Neuansiedlungen sein.\r\nIm Zuge solcher Maßnahmen können kurzzeitige bzw. vorübergehende Brachflächen entstehen. Bevor\r\ndiese Flächen einer neuen Nutzung zugeführt werden, muss in der Regel die Fläche mehrmals begangen\r\nund bewertet werden, ob sich schützenswerte Flora und Fauna angesiedelt hat.\r\nFür die Begehung der Fläche ist mindestens ein Zeitraum von Frühjahr bis Mitte August einzuplanen, da\r\nverschiedene relevante Arten ihre Brutzeiten zu unterschiedlichen Jahreszeiten haben.\r\n9. Für eine einheitliche Verwaltungspraxis ist eine bundeseinheitliche Definition von Hafen- und\r\nUmschlagflächen notwendig. Entsprechend sollten Bund und Länder gemeinsam darauf\r\nhinarbeiten, zeitnah normenkonkretisierende Verwaltungsvorschriften zu erlassen.\r\n10. Die bundesweite (Wieder-)Einführung von „Sammelgenehmigungen“ für verschiedene\r\nstaubende Güter im Rahmen von BImSchG-Genehmigungsverfahren.\r\n11. Die Durchführung einer detaillierten Prüfung der aktuellen Einstufung von Gütern in den\r\nWassergefährdungsklassen (WGK) mit dem Ziel, Voraussetzungen für deren Umschlag und\r\nLagerung in den Binnenhäfen zu verbessern und die ökologische Verkehrsverlagerung zu\r\nfördern. Diese sollte zwingend im Dialog mit der Hafenwirtschaft erfolgen.\r\n12. Um der schnelllebigen Logistikpraxis gerecht zu werden, sollten bestehenden Genehmigungen\r\nfür den Güterumschlag auf technisch gleichartige Anlagen innerhalb eines Hafens kurzfristig\r\nausgeweitet werden können, ohne dass hierzu ein neues vollständiges Antragsverfahren\r\nnotwendig ist. Vorstellbar wäre, dass Hafenbetreiber – ähnlich wie bei einer Typengenehmigung –die Gleichartigkeit der Erweiterungsanlage durch Einreichung der technischen\r\nDokumente nachweisen und von einer grundsätzlichen Zustimmung der Behörde ausgehen\r\nkönnen, sollte binnen 7-Tagen kein negativer Bescheid dieser vorliegen.\r\nBeispiel 3: Eine bau- und betriebstechnisch identische Kaianlage hat eine Gesamtlänge von 200 m.\r\nFür die ersten 100 m wird aufgrund einer Anfrage eines Anrainers ein Antrag für den Umschlag eines\r\nstaubenden Gutes gestellt und genehmigt. Aufgrund einer Beschädigung der Kaimauer ist der\r\nUmschlag auf diesen 100 m der Kaianlage kurzfristig nicht mehr möglich. Bedingt durch die stark\r\nräumlich begrenzte Genehmigung des Umschlages auf die Teilfläche ist kein Transport mehr über die\r\nWasserstraße zulässig. Dabei wäre ein Umschlag auf den hinteren 100 m der Kaianlage unter\r\nEinhaltung aller Erfordernisse problemlos möglich.- 12 -\r\nBundesverband Öffentlicher Binnenhäfen e. V. www.binnenhafen.de\r\nDie vorher hafenaffin genutzte Fläche kann somit nicht unmittelbar wieder für eine Ansiedlung verwendet\r\nwerden. Evtl. werden zudem Ausgleichsmaßnahmen notwendig oder sich zwischenzeitlich angesiedelte\r\nArten müssen umgesiedelt werden.\r\nÄnderungsvorschläge\r\n2.3. Einsatz mobiler Umschlagtechnik innerhalb des Hafengebiets\r\nProblembeschreibung\r\nViele Binnenhäfen setzen bei der Ausgestaltung ihrer logistischen Konzepte inzwischen auf mobiles\r\nUmschlagequipment. Die Vorteile liegen in der Flexibilität mobiler Umschlagtechnik, ferner in Bezug auf\r\nEinsatzort und Wechsel der umgeschlagenen Güter und Ladeeinheiten. Obwohl es sich bei mobilen Umschlaggeräten um marktgängige Serientechnik handelt, zieht ihr Einsatz verschiedene Genehmigungsverfahren nach sich. Teilweise sind Genehmigungsverfahren bei verschiedenen Behörden erforderlich,\r\ndie je nach Bundesland unterschiedlich gehandhabt werden.\r\nUmweltrechtliche Genehmigungen\r\nStraßenzulassung\r\nBeispiel 2: Binnenhäfen sind keine räumlich abgeschlossenen Gebiete, sondern in der Regel\r\ndurchzogen von öffentlichen Straßen und Wegen. Sie unterliegen somit dem allgemeinen Straßenverkehrsrecht. Mobile Umschlaggeräte müssen diese Wege kurzzeitig queren oder nutzen, verfügen\r\nin der Regel ab Werk aber über keine straßenverkehrsrechtliche Zulassung. Deshalb sind für ihren\r\nEinsatz unterschiedliche Genehmigungen nötig. Üblicherweise bedarf es einer Ausnahmegenehmigung nach § 70 StVZO sowie einer Erlaubnis nach § 29 StVO der örtlichen Verkehrsbehörde.\r\nIn einzelnen Bundesländern erfolgt dies in einem gebündelten Verfahren, in anderen sind auch hierfür\r\nverschiedene Stellen zuständig.\r\nBeispiel 1: Für den Austausch eines schienengebundenen Krans durch einen mobilen, hydraulischen\r\nUmschlagbagger ist an manchen Standorten (z. B. in Bayern) sowohl ein BImSchG-Verfahren als\r\nauch ein wasserrechtliches Verfahren nach WHG durchzuführen. Für manche Vorhaben können\r\nsogar mehrere Genehmigungsverfahren notwendig sein. Es kommt daher zu mehreren Anträgen bei\r\nverschiedenen Fachstellen. Einige Bundesländer erteilen allerdings alle erforderlichen Genehmigungen im Rahmen des BImSchG-Verfahrens.\r\n13. Brachgefallene, aber zukünftig wieder für hafenwirtschaftliche bzw. umschlagbezogenen\r\nZwecke vorgesehene Flächen nicht als Eingriffe i. S. v. § 14 BNatSchG bzw. Landesrecht\r\n(§ 30 Abs. 2 LNatSchG NRW oder gleichlautenden Vorschriften) gelten bzw. die Ausnahmereglungen in § 14 Abs. 3 BNatSchG um die Hafenwirtschaft und deren Tätigkeiten ergänzt werden.- 13 -\r\nBundesverband Öffentlicher Binnenhäfen e. V. www.binnenhafen.de\r\nÄnderungsbedarf bzw. -vorschlag\r\n2.4. Herausforderungen bei betrieblichen Auflagen\r\nZwischenabstellen von Gefahrgutcontainern im KV\r\nDer Container als genormte Ladeeinheit ist das zentrale Transportmittel des Kombinierten Verkehrs.\r\nNaturgemäß werden Container in den Terminals zwischen den Verkehrsträgern umgeschlagen. Kommt\r\nes zu mehrstündigen Wartezeiten beim Umschlag, etwa weil das Transportmittel erst bereitgestellt\r\nwerden muss oder verspätet ist, muss die Ladeeinheit zwischenzeitlich kurzzeitig abgestellt werden.\r\nContainer mit wassergefährdenden Gütern werden dabei auf dafür speziell ausgewiesenen Flächen\r\nzwischenabgestellt. Die zuständigen Behörden sehen diese Flächen – aus Sicht der Binnenhäfen nicht\r\nsachgerecht – als Lagerflächen an. Entsprechend stellen sie die gleichen und damit gesteigerten\r\nAnforderungen hinsichtlich der baulichen Aufwendungen, z. B. Löschwasserrückhaltung für den\r\nBrandschutz.\r\nAuflagen für Betrieb und Technik der Praxis anpassen\r\nGenehmigungen zum Betrieb von Anlagen werden oft unter verschiedensten Auflagen erteilt. In bestimmten Fällen scheinen diese jedoch bau- und betriebstechnisch nicht realisierbar zu sein.\r\nAufgrund der seltenen Antragsstellung von hafenspezifischen Sachverhalten bei den kommunalen\r\nGenehmigungsbehörden fehlt es bei den Entscheidern an Erfahrungswerten. Manche Sacharbeiter\r\nbearbeiten nur einmal in ihrem beruflichen Werdegang bestimmte Sachverhalte im Kontext des WHG\r\noder der AwSV.\r\nNötig ist weiter die Konzentration der Zuständigkeit für Genehmigungsverfahren in einer Hand je\r\nBundesland, um Kompetenzaufbau und damit schnellere, qualitativ bessere und damit rechtssichere\r\nEntscheidungen zu fördern. Weiterhin kann ein Leitfaden mit Best-Practice-Beispielen dienlich sein.\r\nBeispiel: Die Genehmigungsbehörde eines Hafens fordert für den wasserseitigen Umschlag eines\r\nGutes in loser Schüttung den Einsatz eines „dichtschließenden Greifers“. Zudem soll der Zwischenraum zwischen Kaimauer und Schiff zum Schutz von herabrieselndem losem Schüttgut abgedeckt\r\nwerden. Dichtschließende Greifer sind mangels technischer Machbarkeit am Markt jedoch nicht\r\nerhältlich. Die geforderte Abdeckung ist aufgrund technischer Gegebenheiten und Arbeitsschutzaspekten beim wasserseitigen Umschlag nicht praktikabel.\r\n14. Die Bündelung von umweltrechtlichen Genehmigungen im Rahmen des BImSchG-Verfahrens\r\nmuss der Regelfall werden und darf nicht wie bisher eine Kann-Bestimmung sein.\r\n15. Freistellung von Hafenfahrzeugen und mobilen Umschlagmaschinen von der Genehmigungspflicht im Rahmen des Verkehrszulassungsrechts. Ebenso sollte eine Bagatellgrenze für den\r\nEinsatz auf öffentlichen Straßen in Häfen geprüft werden, bis zu der die Genehmigungspflicht\r\nentfällt.- 14 -\r\nBundesverband Öffentlicher Binnenhäfen e. V. www.binnenhafen.de\r\nÄnderungsbedarf bzw. -vorschlag\r\n3. Hafenentwicklung\r\n3.1. Retentionsflächen\r\nBinnenhäfen, insbesondere solche an der Rheinschiene oder anderen Flüssen, mit ihrem unmittelbaren\r\nWasserbezug befinden sich oft in Hochwassergebieten. Daher setzen die Länder auch Flächen innerhalb\r\ndes Hafenbereichs als Überschwemmungsgebiete fest, die grundsätzlich in ihrer Funktion als Rückhalteflächen zu erhalten sind. Infolgedessen sind diese Flächen in ihrer Nutzung eingeschränkt und stehen für\r\nhafenwirtschaftliche Zwecke nicht oder nur eingeschränkt zur Verfügung. Angesichts der Flächenknappheit in vielen Häfen gehen durch die Nutzungskonkurrenz insbesondere Verlagerungspotenziale\r\nverloren. Dieser Umstand wird auch nicht durch die wenigen Ausnahmeregelungen abgeschwächt. Deren\r\nVoraussetzungen liegen oft nicht vor oder im Vollzug bei den Behörden zeigt sich ein sehr restriktives\r\nVerständnis. Nötig ist daher eine ausgewogene Balance zwischen den Aktivitäten in einem Binnenhafen\r\nund dem Hochwasserschutz.\r\nÄnderungsbedarf bzw. -vorschlag\r\n16. Für KV-Terminals bedarf es gesonderter Vorgaben für die Zwischenabstellungen mit dafür\r\nverhältnismäßigen Regelungen, um den Umschlagvorgang und den Logistikprozess nicht weiter\r\nzu verkomplizieren.\r\n17. Durchsetzung einheitlicher Genehmigungsstandards.\r\nBildung von Schwerpunktstellen für Genehmigungsverfahren in Binnenhäfen in den Ländern,\r\num Zuständigkeiten klar zu bündeln und den Kompetenzaufbau und damit schnellere, qualitativ\r\nbessere und damit rechtssichere Entscheidungen zu fördern. Weiterhin kann ein Leitfaden mit\r\nBest-Practice-Beispielen dienlich sein.\r\n18. Bildung von Schwerpunktstellen für Genehmigungsverfahren in Binnenhäfen in den Ländern.\r\n19. Schaffung von Regelungen für Flächen innerhalb (öffentlicher) Häfen in §§ 78 und 78a WHG,\r\ndie diese von den Festsetzungen als Überschwemmungsgebiete generell ausnehmen oder von\r\nPlanungs- und Nutzungsverboten dispensieren.\r\n20. Einführung einer Bagatellgrenze für den Retentionsraumausgleich von 50 m2 bei Baumaß-\r\nnahmen in Bereichen innerhalb des Hafengebiets, die bei Hochwasserereignis keine strömungstechnische Relevanz haben.- 15 -\r\nBundesverband Öffentlicher Binnenhäfen e. V. www.binnenhafen.de\r\n3.2. Bauvorhaben\r\nBauvorhaben in Binnenhäfen erfordern inzwischen komplexe Genehmigungsverfahren. Bisweilen kommt\r\nes dabei vor, dass für ein Bauvorhaben bei unterschiedlichen Stellen oder auf der Grundlage\r\nunterschiedlicher Verordnungen mehrfach Anträge gestellt werden müssen.\r\nSo kommt es z. B. im Rahmen von Baumaßnahmen, für die § 36 WHG (i. V. m. landesrechtlichen Vorschriften) einschlägig ist, vor, dass für dasselbe Vorhaben in Abhängigkeit des Standortes im Hafen unterschiedliche Anträge gestellt werden müssen. Hier lässt sich exemplarisch die Errichtung von Lichtmasten\r\nnennen, welche in Bayern oder in Rheinland-Pfalz, bedingt durch ihren Abstand zum Gewässer, entweder\r\nnach dem landesrechtlichen Wassergesetz oder der Bauordnung zu errichten sind.\r\nUm Mehraufwand zu vermeiden, benötigen die Binnenhäfen daher einen einheitlichen Rechtsrahmen für\r\nBauvorhaben auf ihrem Gebiet.\r\nÄnderungsbedarf bzw. -vorschlag\r\n3.3. Heranrückende Wohnbebauung\r\nDie meisten Binnenhäfen existieren bereits seit Jahrzehnten, manche sogar seit Jahrhunderten. Im Laufe\r\ndieser Zeit haben sich im und um das Hafengebiet Spannungsfelder gebildet. Häfen sind häufig auch\r\nfaktische Industriebereiche bzw. Bereiche mit Gewerbe, in denen dort ansässige Betriebe hohe\r\nEmissionen (Staub, Lärm, Geruch etc.) verursachen. Daher werden diese regelmäßig als Sondergebiet\r\nHafen nach der Baunutzungsverordnung (BauNVO) ausgewiesen.\r\nWohngebiete sind jedoch zunehmend an die Hafengrenze herangerückt. So treffen unterschiedliche\r\nNutzungsinteressen mit verschiedenen Schutzkategorien aufeinander. Bei Genehmigungsverfahren für\r\nNeubauten oder Erweiterungen auf dem Hafengelände stehen dadurch heute aller Erfahrung nach\r\nImmissionsorte innerhalb des Hafengebiets (z. B. Wohnnutzung) in Konkurrenz zur Weiterentwicklung\r\nund Modernisierung des Hafens. Die Genehmigungsentscheidung wird überwiegend zugunsten der\r\nhafenfremden Nutzer getroffen.\r\nWeil der Schutz vor schädlichen Umwelteinwirkungen auch und besonders zu Einschränkungen der auf\r\ndem Hafenbereich ansässigen emittierenden Betriebe führt, fürchten Hafenansiedler und Hafenbetreiber\r\nBeschränkungen der Entwicklung und Optimierung der Betriebe. Insbesondere haben nachträgliche\r\nAnordnungen der Behörden zum Schutz vor schädlichen Umwelteinwirkungen zur Folge, dass hohe\r\nInvestitionskosten für umwelttechnische Minderungen auferlegt werden. So entstehende höhere Kosten.\r\nBerechtigte Sorge um weitere Entwicklungsmöglichkeiten führen zu Standortnachteilen und vermindern\r\nin der Folge die Attraktivität einer Verkehrsverlagerung.\r\nWir wollen, dass Hafengebiete und die direkte Umgebung wieder ein für die Logistik und für industrielle\r\nTätigkeit geschützter Raum werden und eine heranrückende Wohnbebauung nur sehr zurückhaltend\r\nerfolgt. Damit kann zukünftigen Interessenkonflikten bereits im Vorfeld wirksam begegnet werden.\r\n21. Harmonisierung der bau- und wasserrechtlichen Anforderungen für Anlagen in, an, über und\r\nunter oberirdischen Gewässern und Konzentration in einem Zulassungsverfahren.- 16 -\r\nBundesverband Öffentlicher Binnenhäfen e. V. www.binnenhafen.de\r\nÄnderungsbedarf bzw. -vorschlag\r\n22. Entwicklung von Handlungsempfehlungen für Gemeinden, die eine sensible (Wohn-) Bebauung\r\n(WR, WA, Mischgebiete, urbane Gebiete) hafennah planen, die Vorschläge für einen Interessenausgleich gegenläufiger Belange enthalten und auf die Bedeutung hafenwirtschaftlicher\r\nBelange (Flächenerfordernisse bzw. Nutzungsnotwendigkeiten, Entwicklungsmöglichkeiten,\r\nStandortnachteile, Verlagerungspotenziale) akzentuiert hinweisen. Soweit rechtlich zulässig,\r\nsollten für die Hafenwirtschaft vorrangig zu berücksichtigende (Abwägungs-)Belange gesetzlich\r\nvorgegeben werden.\r\n23. Prüfung der Schutzwirkung der Kategorisierung von Häfen als „landesbedeutsam“ im Rahmen\r\nder Landesentwicklungsplanung, wie sie z. B. in Rheinland-Pfalz praktiziert wird. Bei positivem\r\nErgebnis sollte diese Praxis bundesweit einheitlich ausgerollt werden."},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[{"code":"RG_BT_MEMBERS_OF_PARLIAMENT","de":"Mitglieder des Bundestages","en":"Members of parliament"}],"federalGovernment":[]},"sendingDate":"2024-07-02"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0012182","regulatoryProjectTitle":"Änderung Haushaltsgesetz 2025: IHATEC, Kombinierter Verkehr, Schifffahrtsförderung","pdfUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/media/96/cd/356363/Stellungnahme-Gutachten-SG2409230014.pdf","pdfPageCount":2,"text":{"copyrightAcknowledgement":"Die grundlegenden Stellungnahmen und Gutachten können urheberrechtlich geschützte Werke enthalten. Eine Nutzung ist nur im urheberrechtlich zulässigen Rahmen erlaubt.","text":"Kapitel Titelnr. Titel Bedarf Begründung\r\n683 03 Innovative Verkehrstechnologien\r\nSoll 2025: +627 T€ auf 11 Mio. €\r\nVE 2026: + 1,2 Mio. € auf 2,8 Mio. € VE\r\n2027: + 1,1 Mio. € auf 2,7 Mio. € VE\r\n2028: + 2,6 Mio. € auf 4,2 Mio. €\r\nIHATEC I und II sindt wie bereits der Vorgänger ISETEC sehr\r\nerfolgreich. Der aktuelle Förderaufruf hat einen Bedarf von rund 30\r\nVorhaben mit einem Volumen von 50 Mio. Euro aufgezeigt. Der Bedarf\r\nist also immens. Der Haushaltsentwurf würde ab dem Jahr 2025 keine\r\nneuen Vorhaben zulassen. BMDV und Branche wollen das nach 2025\r\nauslaufende erfolgreiche Förderprogramm fortschreiben (dann\r\nIHATEC III). Eine Förderlücke ab 2025 wäre hingegen das Ende des\r\nProgramms. Wichtig: Die IHATEC-Vorhaben benötigen eine andere\r\nInvestitionskurve als die übliche Einstellung von VE (80, 60, 40), der\r\nGroßteil der Mittel wird erst zum Ende der Vorhaben benötigt.\r\n683 13\r\nFörderprogramm Motoren und\r\nModernisierung für die Binnenschifffahrt\r\nSoll 2025: + 10 Mio. € auf 50 Mio. €\r\nVE 2026: + 10,6 Mio. € auf 23,9 Mio. € VE\r\n2027: + 15 Mio. € auf 23,9 Mio. €\r\nDie vorgesehene Kürzung bewirkt einen kompletten Förderstopp. Die um\r\n10 Mio. gekürzten Soll-Ansätze in Verbindung mit den um 26,5 Mio. Euro\r\ngekürzten VE erlauben keine neuen Vorhaben mehr sondern lediglich die\r\nAbfinanzierung bestehender Projekte. Das Förderprogramm ist das\r\nzentrale Instrument der Bundesregierung zum Greening der\r\nBinnenschiffsflotte.Das Parlament hat sich in den vergangenen Jahren\r\nkontinuierlich für eine Stärkung des Programms eingesetzt.\r\n1210\r\nRegierungsentwurf zum Bundeshaushalt 2025683 15\r\nNachhaltige Modernisierung für die\r\nKüstenschifffahrt\r\nSoll 2025: +2 Mio. € auf 16 Mio. €\r\nVE 2026: 3 Mio. € VE\r\n2027: 2 Mio. € VE\r\n2028: 4 Mio. €\r\nDie vorgesehene Kürzung des Soll-Ansatzes und das Fehlen jeglicher VE\r\nbewirkt einen kompletten Förderstopp.\r\n892 41\r\nZuschüsse an private Unternehmen\r\nfür Investitionen in den Kombinierten\r\nVerkehr\r\nVE 2026: +15 Mio. € auf 30 Mio. € VE\r\n2027: +18 Mio. € auf 30,2 Mio. €\r\nZwar ist die Anhebung des Soll-Ansatzes von 77,3 auf 92,7 Mio. Euro\r\nfür 2025 zu begrüßem. Jedoch wurden die für die mehrjährigen\r\nFörderprojekte notwendigen Verpflichtungsermächtigungen drastisch\r\nabgesenkt. Statt in Summe 101,6 Mio. Euro für die kommenden drei\r\nJahre (HH2024) sind lediglich 57,3 Mio. Euro vorgesehen. Dies schlägt\r\nsich in 2026 (15 Mio. statt 32 Mio.) und 2027 (12 Mio. statt 33 Mio.)\r\nnieder. Mögliche Folge: Fördergelder 2025 können nicht abfließen, da\r\nohne die notwendigen VE keine Zuwendungsbescheide möglich.\r\n1201 684 23\r\nZuschüsse zur Förderung der Aus- und\r\nWeiterbildung in Unternehmen des\r\nmautpflichtigen Güterkraftverkehrs\r\n(Aus- und Weiterbildungs-Programm)\r\nbis zu 50 Mio. Euro\r\nDieser Titel wurde als Teil der Kompensation zur Einführung der LKWMaut (Siehe Anlage 1 zum Kapitel 1201)\r\ngeschaffen. In den vergangenen zehn Haushaltsjahren ist es aber nie\r\ngelungen, einen Mittelabfluss auch nur annähernd in Größenordnung der\r\n1203 882 01\r\nBundesprogramm touristische\r\nWasserwege\r\n10 Mio. Euro\r\nFörderungen von Anlagen an Land, die an touristischen\r\nLandeswasserstraßen liegen, sollten a) nicht vom BMDV und b) nicht\r\nvom Bund gefördert werden. Der Titel ist auf Betreiben eines Genossen\r\nim parlamentarischen Verfahren in der vergangenen Wahlperiode\r\neingestellt worden und liegt seit dem brach.\r\nMögliche Deckungen"},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[{"code":"RG_BT_FRACTIONS_GROUPS","de":"Fraktionen/Gruppen","en":"Parliamentary parties/groups"},{"code":"RG_BT_MEMBERS_OF_PARLIAMENT","de":"Mitglieder des Bundestages","en":"Members of parliament"}],"federalGovernment":[]},"sendingDate":"2024-09-06"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0013777","regulatoryProjectTitle":"Änderung StVZO, BFStrMG zur Verbesserung von Vor- und Nachlaufverkehren für Containerterminals","pdfUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/media/0a/5f/385788/Stellungnahme-Gutachten-SG2412170040.pdf","pdfPageCount":5,"text":{"copyrightAcknowledgement":"Die grundlegenden Stellungnahmen und Gutachten können urheberrechtlich geschützte Werke enthalten. Eine Nutzung ist nur im urheberrechtlich zulässigen Rahmen erlaubt.","text":"Positionen des Bundesverbands Öffentlicher Binnenhäfen\r\nzur Bundestagswahl 2025\r\nTransformation voranbringen, Krisenresilienz verbessern,\r\nBinnenhäfen im Wettbewerb stärken\r\nKurz und knapp – unsere Kernanliegen:\r\n➢ Zeitnahe Umsetzung der Nationalen Hafenstrategie\r\n➢ Einlösung des Versprechens, als Bund die Binnen- und Seehäfen bei\r\nder Erfüllung Nationaler Aufgaben finanziell zu unterstützen\r\n➢ Schutz bestehender und Gewinnung neuer Hafenflächen\r\n➢ praxisgerechte Überarbeitung von Standards für Errichtung,\r\nUmschlag und Betrieb in Häfen\r\n➢ verkehrsträgerübergreifende, überjährige Infrastrukturfinanzierung\r\n➢ Schienen- und Straßeninfrastruktur in und an Binnenhäfen verbessern\r\n➢ Wasserstraßen: Qualität der Verkehrsinfrastruktur erhöhen1\r\nBundesverband Öffentlicher Binnenhäfen e. V., Leipziger Platz 8, 10117 Berlin\r\nwww.binnenhafen.de\r\nI. Binnenhäfen im Wettbewerb und für nationale Aufgaben stärken\r\nBinnenhäfen als trimodale Drehscheiben des Güter- und Warenverkehrs sind Motoren der\r\nökologischen Verkehrswende und Rückgrat für die Versorgung von Handel- und Industrie.\r\nDarüber hinaus sind Binnenhäfen Zentren für Dienstleistungen und Wertschöpfung. Sie schaffen\r\nund sichern langfristige Arbeitsplätze und leisten einen wichtigen Beitrag zur Sicherung der\r\nFunktionsfähigkeit von lokaler und regionaler Wirtschaft. Insgesamt sind in Deutschland 1,35\r\nMillionen Menschen in der hafenbezogenen Wirtschaft beschäftigt. Bundesweit sichern die\r\nHäfen direkt und indirekt bis zu 5,6 Millionen Arbeitsplätze.\r\nDarüber hinaus sind Binnenhäfen aufgrund ihrer Lage und Funktion eng verknüpft mit anderen\r\nMobilitätsformen, der Energieerzeugung sowie der Industrieproduktion. Durch diese einmalige\r\nKombination sind sie prädestiniert für die Distribution, Weiterverarbeitung und Produktion neuer\r\nEnergieträger sowie von Recyclingstoffen.\r\nIn vielen Binnenhäfen lagern nationale Reserven für die Versorgung der Bevölkerung in\r\nKrisenzeiten. Seit dem Beginn des russischen Angriffskrieges auf die Ukraine rückt auch die\r\nVerlegung militärischer Güter über Binnenhäfen verstärkt in den Fokus.\r\nDie nachfolgenden Vorschläge dienen daher nicht nur der Stärkung der Wettbewerbsfähigkeit der\r\nBinnenhäfen, sondern auch nationaler Ziele, wie der Energiewende, dem Aufbau einer\r\numfassenden Kreislaufwirtschaft, der Stärkung der Krisenresilienz und der Verkehrswende.\r\nDie in der 20. Wahlperiode von der Bundesregierung verabschiedete Nationale Hafenstrategie\r\n(NHS) ist gemeinsam mit den deutschen See- und Binnenhäfen erarbeitet worden und\r\nmittelfristig angelegt. Die Maßnahmen der Nationalen Hafenstrategie müssen in der 21.\r\nWahlperiode konsequent umgesetzt werden. Nur so können die Häfen ihre Rolle in der\r\nVolkswirtschaft und der Transformation weiterhin erfüllen und ihre Wettbewerbsfähigkeit\r\nerhalten.\r\nFür die Erfüllung nationaler Aufgaben, wie Energiewende, Kreislaufwirtschaft, zivile und\r\nmilitärische Resilienz sowie Verkehrsverlagerung, ist ein Bund-Länder-Förderprogramm zur\r\nErtüchtigung wassernaher Infrastrukturen in Binnenhäfen notwendig. Der Investitionsbedarf\r\nliegt bei rund 2,5 bis 3 Milliarden Euro in den kommenden zehn bis 15 Jahren. Die\r\nBundesregierung muss das Versprechen der NHS, sich an der Hafenfinanzierung zu beteiligen, in\r\nder 21. Wahlperiode umsetzen, ein Förderprogramm entwickeln und ausfinanziert auf den Weg\r\nbringen.2\r\nBundesverband Öffentlicher Binnenhäfen e. V., Leipziger Platz 8, 10117 Berlin\r\nwww.binnenhafen.de\r\nViele Binnenhäfen liegen im urbanen Raum. Heranrückende Wohnbebauung und sich stetig\r\nverschärfende Umweltvorschriften führen dazu, dass die Errichtung von Anlagen in Häfen und der\r\nUmschlag auf umweltfreundliche Verkehrsträger zunehmend erschwert und unwirtschaftlich\r\nwird. Wir fordern daher die Bundesregierung auf, eine praxisgerechte Überarbeitung von\r\nStandards (insbesondere BImSchG, WHG, AwSV) und Ausnahmeregelungen für Hafengebiete\r\nzu schaffen.\r\nDie im BMDV angesiedelte Förderung für den Kombinierten Verkehr ist bereits ein erfolgreiches\r\nFörderinstrument für Suprastrukturen. Der BÖB fordert die Fortschreibung und\r\nbedarfsgerechte Ausfinanzierung der KV-Förderung (rd. 90 Mio. jährlich) in der kommenden\r\nWahlperiode.\r\nFahrzeuge, die im Vor- und Nachlauf zum nächstgelegenen geeigneten Containerterminal\r\neingesetzt werden, dürfen ausnahmsweise ein Gesamtgewicht von 44 Tonnen haben, also\r\n10 Prozent mehr als Fahrzeuge, die im reinen Straßenverkehr unterwegs sind. Die Logistikwelt ist\r\nsich einig, dass die Ausnahmeverordnung zu § 36 Absatz 6 Straßenverkehrszulassungsordnung (StVZO) auch für nicht-containerisierte Ladungen im multimodalen\r\nTransport per Schiene und Wasserstraße sinnvoll und auf diese auszuweiten ist. Die Vor- und\r\nNachlaufverkehre per Lkw sollten außerdem von der Mautpflicht gemäß BFStrMG befreit\r\nwerden. Dies würde zusätzliche Impulse für eine verstärkte Nutzung der Wasserstraße geben.\r\nII. Verkehrsinfrastruktur nachhaltig und überjährig finanzieren\r\nDie Verkehrsinfrastruktur in Deutschland ist notleidend. Dies ist die Folge einer jahrzehntelangen\r\nUnterfinanzierung. Der Bundesverband der Deutschen Industrie (BDI) hat ermittelt, dass allein\r\nfür die nachholende Sanierung der Verkehrsinfrastruktur in den nächsten 10 Jahren 158\r\nMilliarden Euro notwendig sind.\r\nDer BÖB schließt sich der Forderung von BDI und führenden Wirtschaftsforschungsinstituten\r\nnach Schaffung eines verkehrsträgerübergreifenden, überjährigen Fonds oder\r\nSondervermögens für die Infrastrukturfinanzierung ausdrücklich an.\r\nBei Ersatzneubauten sind verkehrliche/betriebliche Verbesserungen, welche mit geringem\r\nAufwand herzustellen sind, zu berücksichtigen. Dabei sind daraus resultierende\r\nVerlagerungseffekte auf den Umweltverbund Schiene/Wasserstraße angemessen zu\r\nberücksichtigen.3\r\nBundesverband Öffentlicher Binnenhäfen e. V., Leipziger Platz 8, 10117 Berlin\r\nwww.binnenhafen.de\r\nIII. Schienen- und Straßeninfrastruktur in und an Binnenhäfen verbessern\r\nRund ein Drittel des Schienengüterverkehrs in Deutschland wird in Häfen abgewickelt. Die Häfen\r\ngehören damit zu den größten Güterbahnhöfen. Um die Potenziale für ein modernes,\r\nklimaneutrales Güterverkehrsnetz stärker zu nutzen, fordern wir weiterer Weichenstellungen:\r\n• Die Förderung der Schieneninfrastruktur im Rahmen des\r\nSchienengüterfernverkehrsnetzförderungsgesetzes (SGFFG) hat sich aus Sicht der\r\nBinnenhafenwirtschaft bewährt. Sie muss jedoch um die seit langem zugesagte\r\nFörderfähigkeit für Aus- und Neubauvorhaben in Häfen erweitert werden. Darüber\r\nhinaus muss die Begrenzung der Förderhöhe auf 2 Mio. Euro entfallen, um die Umsetzung\r\ngrößerer Vorhaben zu ermöglichen. Gleichzeitig muss die SGFFG-Förderung auf\r\nmindestens 70 Mio. Euro anwachsen.\r\n• Der Bund sollte NE-Infrastrukturen bei Investitionen und Bewirtschaftung wie\r\nbundeseigene Infrastrukturen behandeln. Denn um den Wettbewerb der Eisenbahnen\r\nzu fördern sind ähnliche Nutzungsentgelte auf allen Gleisen erforderlich. Dies kann nur\r\ndurch eine Angleichung der Finanzierung von bundeseigener und NE-Infrastruktur über\r\nden Bund erfolgen.\r\n• Vorgelagerte Gleisinfrastrukturen (z.B. Ein- und Ausfahrgruppen sowie\r\nZugbildungsanlagen oder Straßenbrücken) im bundeseigenen Netz müssen bei\r\nAusbau- und Ersatzprojekten priorisiert werden. Denn sie sind für die Erreichbarkeit\r\nder Umschlaganlagen in Binnenhäfen von großer Bedeutung.\r\n• Die Übertragung von örtlichen DB-Anlagen vom übergeordneten Netz an (öffentliche)\r\nHafenbetreiber vor Ort sollte dort ermöglicht werden, wo diese Aufgabe durch das\r\nübergeordnete Netz nicht in ausreichendem Maße zeitnah wahrgenommen werden kann.\r\nDie Häfen verfügen über das größte Knowhow, wie der Bedarf besonders zielgenau und\r\nwirtschaftlich realisiert werden kann.\r\n• Wir fordern die Bundesregierung auf, bei Sanierung und Bau von\r\nEisenbahninfrastrukturen eine bessere Abstimmung der InfraGo mit den\r\nBinnenhäfen als eigenständigen Eisenbahninfrastrukturunternehmen\r\nsicherzustellen und die InfraGo entsprechend zu beauftragen. Denn aktuell führen\r\nSanierungsmaßnahmen der InfraGo häufig dazu, dass Häfen und Terminals wochen- und\r\nmonatelang vom Schienennetz abgehängt werden. Dies führt zu erheblichen\r\nwirtschaftlichen Verlusten bei Logistik- und Industrieunternehmen sowie zur\r\nAbwanderung der Verkehre auf den LKW.4\r\nBundesverband Öffentlicher Binnenhäfen e. V., Leipziger Platz 8, 10117 Berlin\r\nwww.binnenhafen.de\r\nIV. Wasserstraßen: Qualität der Verkehrsinfrastruktur erhöhen\r\nEine verlässliche und gut ausgebaute Wasserstraßeninfrastruktur ist für die Industrie in\r\nDeutschland ebenso wie für eine ökologische Verkehrsverlagerung unerlässlich. 32 Prozent der\r\nSchleusen und 28 Prozent der Wehre sind älter als 100 Jahre. Jede vierte Schleusenanlage\r\nerfordert einen kurzfristigen Handlungsbedarf. In den nächsten 10 Jahren sind Ersatzneubauten\r\noder Grundinstandsetzungen an 18 Prozent der Anlagen erforderlich.\r\n• Wir fordern eine bedarfsgerechte Ausstattung des Bundeswasserstraßenetats in\r\nHöhe von mindestens 2,3 Mrd. Euro jährlich. Bundesverwaltung, Planerinnen und\r\nPlaner und Bauindustrie brauchen langfristige Planungssicherheit.\r\n• In der 20. Wahlperiode förderte der Bund die Weiterentwicklung von Maßnahmen zur\r\nStärkung der Klimaresilienz des Rheins. Die Ergebnisse sind vielversprechend und\r\nwerden auch von Umweltverbänden gelobt. Wir fordern, die finanziellen Mittel für\r\nWeiterentwicklung und Erprobung in der Fläche bereitzustellen, sowie einen Plan zur\r\nKlimaanpassung für den Rheinkorridor und perspektivisch weiterer Flüsse zu\r\nentwickeln.\r\n• Die Förderrichtlinien für Innovative Hafentechnologien (IHATEC), Digitale Testfelder\r\nin Häfen und an Bundeswasserstraßen haben zu einer Vielzahl hochqualifizierter\r\nFörderprojekte für die Entwicklung automatisierter Schiffs- und Logistikkonzepte sowie\r\ndie Digitalisierung von Hafeninfrastrukturen geführt. Wir fordern daher eine\r\nFortschreibung und eine bedarfsgerechte Mittelzuweisung der Förderrichtlinien in der\r\nkommenden Legislaturperiode.\r\n9.423 Zeichen (mit Leerzeichen)\r\nDer Bundesverband Öffentlicher Binnenhäfen e. V. vertritt rund 90 Binnenhäfen auf\r\nKommunal-, Landes- und Bundesebene. Er bringt auf diesem Weg die Belange seiner\r\nMitgliedsunternehmen in den politischen Meinungsbildungsprozess ein. Der BÖB erfüllt\r\nAufgaben und verfolgt Ziele in folgenden Bereichen: Politik, Öffentlichkeit, Institutionen,\r\nMitgliedsunternehmen.\r\nAnsprechpartner:\r\nMarcel Lohbeck, Geschäftsführer: marcel.lohbeck@binnenhafen.de\r\nMagnus Bünning, Politischer Koordinator: magnus.buenning@binnenhafen.de"},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[{"code":"RG_BT_FRACTIONS_GROUPS","de":"Fraktionen/Gruppen","en":"Parliamentary parties/groups"},{"code":"RG_BT_MEMBERS_OF_PARLIAMENT","de":"Mitglieder des Bundestages","en":"Members of parliament"}],"federalGovernment":[]},"sendingDate":"2024-10-31"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0013777","regulatoryProjectTitle":"Änderung StVZO, BFStrMG zur Verbesserung von Vor- und Nachlaufverkehren für Containerterminals","pdfUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/media/cf/df/385790/Stellungnahme-Gutachten-SG2412170042.pdf","pdfPageCount":5,"text":{"copyrightAcknowledgement":"Die grundlegenden Stellungnahmen und Gutachten können urheberrechtlich geschützte Werke enthalten. Eine Nutzung ist nur im urheberrechtlich zulässigen Rahmen erlaubt.","text":"Positionen des Bundesverbands Öffentlicher Binnenhäfen\r\nzur Bundestagswahl 2025\r\nTransformation voranbringen, Krisenresilienz verbessern,\r\nBinnenhäfen im Wettbewerb stärken\r\nKurz und knapp – unsere Kernanliegen:\r\n➢ Zeitnahe Umsetzung der Nationalen Hafenstrategie\r\n➢ Einlösung des Versprechens, als Bund die Binnen- und Seehäfen bei\r\nder Erfüllung Nationaler Aufgaben finanziell zu unterstützen\r\n➢ Schutz bestehender und Gewinnung neuer Hafenflächen\r\n➢ praxisgerechte Überarbeitung von Standards für Errichtung,\r\nUmschlag und Betrieb in Häfen\r\n➢ verkehrsträgerübergreifende, überjährige Infrastrukturfinanzierung\r\n➢ Schienen- und Straßeninfrastruktur in und an Binnenhäfen verbessern\r\n➢ Wasserstraßen: Qualität der Verkehrsinfrastruktur erhöhen1\r\nBundesverband Öffentlicher Binnenhäfen e. V., Leipziger Platz 8, 10117 Berlin\r\nwww.binnenhafen.de\r\nI. Binnenhäfen im Wettbewerb und für nationale Aufgaben stärken\r\nBinnenhäfen als trimodale Drehscheiben des Güter- und Warenverkehrs sind Motoren der\r\nökologischen Verkehrswende und Rückgrat für die Versorgung von Handel- und Industrie.\r\nDarüber hinaus sind Binnenhäfen Zentren für Dienstleistungen und Wertschöpfung. Sie schaffen\r\nund sichern langfristige Arbeitsplätze und leisten einen wichtigen Beitrag zur Sicherung der\r\nFunktionsfähigkeit von lokaler und regionaler Wirtschaft. Insgesamt sind in Deutschland 1,35\r\nMillionen Menschen in der hafenbezogenen Wirtschaft beschäftigt. Bundesweit sichern die\r\nHäfen direkt und indirekt bis zu 5,6 Millionen Arbeitsplätze.\r\nDarüber hinaus sind Binnenhäfen aufgrund ihrer Lage und Funktion eng verknüpft mit anderen\r\nMobilitätsformen, der Energieerzeugung sowie der Industrieproduktion. Durch diese einmalige\r\nKombination sind sie prädestiniert für die Distribution, Weiterverarbeitung und Produktion neuer\r\nEnergieträger sowie von Recyclingstoffen.\r\nIn vielen Binnenhäfen lagern nationale Reserven für die Versorgung der Bevölkerung in\r\nKrisenzeiten. Seit dem Beginn des russischen Angriffskrieges auf die Ukraine rückt auch die\r\nVerlegung militärischer Güter über Binnenhäfen verstärkt in den Fokus.\r\nDie nachfolgenden Vorschläge dienen daher nicht nur der Stärkung der Wettbewerbsfähigkeit der\r\nBinnenhäfen, sondern auch nationaler Ziele, wie der Energiewende, dem Aufbau einer\r\numfassenden Kreislaufwirtschaft, der Stärkung der Krisenresilienz und der Verkehrswende.\r\nDie in der 20. Wahlperiode von der Bundesregierung verabschiedete Nationale Hafenstrategie\r\n(NHS) ist gemeinsam mit den deutschen See- und Binnenhäfen erarbeitet worden und\r\nmittelfristig angelegt. Die Maßnahmen der Nationalen Hafenstrategie müssen in der 21.\r\nWahlperiode konsequent umgesetzt werden. Nur so können die Häfen ihre Rolle in der\r\nVolkswirtschaft und der Transformation weiterhin erfüllen und ihre Wettbewerbsfähigkeit\r\nerhalten.\r\nFür die Erfüllung nationaler Aufgaben, wie Energiewende, Kreislaufwirtschaft, zivile und\r\nmilitärische Resilienz sowie Verkehrsverlagerung, ist ein Bund-Länder-Förderprogramm zur\r\nErtüchtigung wassernaher Infrastrukturen in Binnenhäfen notwendig. Der Investitionsbedarf\r\nliegt bei rund 2,5 bis 3 Milliarden Euro in den kommenden zehn bis 15 Jahren. Die\r\nBundesregierung muss das Versprechen der NHS, sich an der Hafenfinanzierung zu beteiligen, in\r\nder 21. Wahlperiode umsetzen, ein Förderprogramm entwickeln und ausfinanziert auf den Weg\r\nbringen.2\r\nBundesverband Öffentlicher Binnenhäfen e. V., Leipziger Platz 8, 10117 Berlin\r\nwww.binnenhafen.de\r\nViele Binnenhäfen liegen im urbanen Raum. Heranrückende Wohnbebauung und sich stetig\r\nverschärfende Umweltvorschriften führen dazu, dass die Errichtung von Anlagen in Häfen und der\r\nUmschlag auf umweltfreundliche Verkehrsträger zunehmend erschwert und unwirtschaftlich\r\nwird. Wir fordern daher die Bundesregierung auf, eine praxisgerechte Überarbeitung von\r\nStandards (insbesondere BImSchG, WHG, AwSV) und Ausnahmeregelungen für Hafengebiete\r\nzu schaffen.\r\nDie im BMDV angesiedelte Förderung für den Kombinierten Verkehr ist bereits ein erfolgreiches\r\nFörderinstrument für Suprastrukturen. Der BÖB fordert die Fortschreibung und\r\nbedarfsgerechte Ausfinanzierung der KV-Förderung (rd. 90 Mio. jährlich) in der kommenden\r\nWahlperiode.\r\nFahrzeuge, die im Vor- und Nachlauf zum nächstgelegenen geeigneten Containerterminal\r\neingesetzt werden, dürfen ausnahmsweise ein Gesamtgewicht von 44 Tonnen haben, also\r\n10 Prozent mehr als Fahrzeuge, die im reinen Straßenverkehr unterwegs sind. Die Logistikwelt ist\r\nsich einig, dass die Ausnahmeverordnung zu § 36 Absatz 6 Straßenverkehrszulassungsordnung (StVZO) auch für nicht-containerisierte Ladungen im multimodalen\r\nTransport per Schiene und Wasserstraße sinnvoll und auf diese auszuweiten ist. Die Vor- und\r\nNachlaufverkehre per Lkw sollten außerdem von der Mautpflicht gemäß BFStrMG befreit\r\nwerden. Dies würde zusätzliche Impulse für eine verstärkte Nutzung der Wasserstraße geben.\r\nII. Verkehrsinfrastruktur nachhaltig und überjährig finanzieren\r\nDie Verkehrsinfrastruktur in Deutschland ist notleidend. Dies ist die Folge einer jahrzehntelangen\r\nUnterfinanzierung. Der Bundesverband der Deutschen Industrie (BDI) hat ermittelt, dass allein\r\nfür die nachholende Sanierung der Verkehrsinfrastruktur in den nächsten 10 Jahren 158\r\nMilliarden Euro notwendig sind.\r\nDer BÖB schließt sich der Forderung von BDI und führenden Wirtschaftsforschungsinstituten\r\nnach Schaffung eines verkehrsträgerübergreifenden, überjährigen Fonds oder\r\nSondervermögens für die Infrastrukturfinanzierung ausdrücklich an.\r\nBei Ersatzneubauten sind verkehrliche/betriebliche Verbesserungen, welche mit geringem\r\nAufwand herzustellen sind, zu berücksichtigen. Dabei sind daraus resultierende\r\nVerlagerungseffekte auf den Umweltverbund Schiene/Wasserstraße angemessen zu\r\nberücksichtigen.3\r\nBundesverband Öffentlicher Binnenhäfen e. V., Leipziger Platz 8, 10117 Berlin\r\nwww.binnenhafen.de\r\nIII. Schienen- und Straßeninfrastruktur in und an Binnenhäfen verbessern\r\nRund ein Drittel des Schienengüterverkehrs in Deutschland wird in Häfen abgewickelt. Die Häfen\r\ngehören damit zu den größten Güterbahnhöfen. Um die Potenziale für ein modernes,\r\nklimaneutrales Güterverkehrsnetz stärker zu nutzen, fordern wir weiterer Weichenstellungen:\r\n• Die Förderung der Schieneninfrastruktur im Rahmen des\r\nSchienengüterfernverkehrsnetzförderungsgesetzes (SGFFG) hat sich aus Sicht der\r\nBinnenhafenwirtschaft bewährt. Sie muss jedoch um die seit langem zugesagte\r\nFörderfähigkeit für Aus- und Neubauvorhaben in Häfen erweitert werden. Darüber\r\nhinaus muss die Begrenzung der Förderhöhe auf 2 Mio. Euro entfallen, um die Umsetzung\r\ngrößerer Vorhaben zu ermöglichen. Gleichzeitig muss die SGFFG-Förderung auf\r\nmindestens 70 Mio. Euro anwachsen.\r\n• Der Bund sollte NE-Infrastrukturen bei Investitionen und Bewirtschaftung wie\r\nbundeseigene Infrastrukturen behandeln. Denn um den Wettbewerb der Eisenbahnen\r\nzu fördern sind ähnliche Nutzungsentgelte auf allen Gleisen erforderlich. Dies kann nur\r\ndurch eine Angleichung der Finanzierung von bundeseigener und NE-Infrastruktur über\r\nden Bund erfolgen.\r\n• Vorgelagerte Gleisinfrastrukturen (z.B. Ein- und Ausfahrgruppen sowie\r\nZugbildungsanlagen oder Straßenbrücken) im bundeseigenen Netz müssen bei\r\nAusbau- und Ersatzprojekten priorisiert werden. Denn sie sind für die Erreichbarkeit\r\nder Umschlaganlagen in Binnenhäfen von großer Bedeutung.\r\n• Die Übertragung von örtlichen DB-Anlagen vom übergeordneten Netz an (öffentliche)\r\nHafenbetreiber vor Ort sollte dort ermöglicht werden, wo diese Aufgabe durch das\r\nübergeordnete Netz nicht in ausreichendem Maße zeitnah wahrgenommen werden kann.\r\nDie Häfen verfügen über das größte Knowhow, wie der Bedarf besonders zielgenau und\r\nwirtschaftlich realisiert werden kann.\r\n• Wir fordern die Bundesregierung auf, bei Sanierung und Bau von\r\nEisenbahninfrastrukturen eine bessere Abstimmung der InfraGo mit den\r\nBinnenhäfen als eigenständigen Eisenbahninfrastrukturunternehmen\r\nsicherzustellen und die InfraGo entsprechend zu beauftragen. Denn aktuell führen\r\nSanierungsmaßnahmen der InfraGo häufig dazu, dass Häfen und Terminals wochen- und\r\nmonatelang vom Schienennetz abgehängt werden. Dies führt zu erheblichen\r\nwirtschaftlichen Verlusten bei Logistik- und Industrieunternehmen sowie zur\r\nAbwanderung der Verkehre auf den LKW.4\r\nBundesverband Öffentlicher Binnenhäfen e. V., Leipziger Platz 8, 10117 Berlin\r\nwww.binnenhafen.de\r\nIV. Wasserstraßen: Qualität der Verkehrsinfrastruktur erhöhen\r\nEine verlässliche und gut ausgebaute Wasserstraßeninfrastruktur ist für die Industrie in\r\nDeutschland ebenso wie für eine ökologische Verkehrsverlagerung unerlässlich. 32 Prozent der\r\nSchleusen und 28 Prozent der Wehre sind älter als 100 Jahre. Jede vierte Schleusenanlage\r\nerfordert einen kurzfristigen Handlungsbedarf. In den nächsten 10 Jahren sind Ersatzneubauten\r\noder Grundinstandsetzungen an 18 Prozent der Anlagen erforderlich.\r\n• Wir fordern eine bedarfsgerechte Ausstattung des Bundeswasserstraßenetats in\r\nHöhe von mindestens 2,3 Mrd. Euro jährlich. Bundesverwaltung, Planerinnen und\r\nPlaner und Bauindustrie brauchen langfristige Planungssicherheit.\r\n• In der 20. Wahlperiode förderte der Bund die Weiterentwicklung von Maßnahmen zur\r\nStärkung der Klimaresilienz des Rheins. Die Ergebnisse sind vielversprechend und\r\nwerden auch von Umweltverbänden gelobt. Wir fordern, die finanziellen Mittel für\r\nWeiterentwicklung und Erprobung in der Fläche bereitzustellen, sowie einen Plan zur\r\nKlimaanpassung für den Rheinkorridor und perspektivisch weiterer Flüsse zu\r\nentwickeln.\r\n• Die Förderrichtlinien für Innovative Hafentechnologien (IHATEC), Digitale Testfelder\r\nin Häfen und an Bundeswasserstraßen haben zu einer Vielzahl hochqualifizierter\r\nFörderprojekte für die Entwicklung automatisierter Schiffs- und Logistikkonzepte sowie\r\ndie Digitalisierung von Hafeninfrastrukturen geführt. Wir fordern daher eine\r\nFortschreibung und eine bedarfsgerechte Mittelzuweisung der Förderrichtlinien in der\r\nkommenden Legislaturperiode.\r\n9.423 Zeichen (mit Leerzeichen)\r\nDer Bundesverband Öffentlicher Binnenhäfen e. V. vertritt rund 90 Binnenhäfen auf\r\nKommunal-, Landes- und Bundesebene. Er bringt auf diesem Weg die Belange seiner\r\nMitgliedsunternehmen in den politischen Meinungsbildungsprozess ein. Der BÖB erfüllt\r\nAufgaben und verfolgt Ziele in folgenden Bereichen: Politik, Öffentlichkeit, Institutionen,\r\nMitgliedsunternehmen.\r\nAnsprechpartner:\r\nMarcel Lohbeck, Geschäftsführer: marcel.lohbeck@binnenhafen.de\r\nMagnus Bünning, Politischer Koordinator: magnus.buenning@binnenhafen.de"},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[{"code":"RG_BT_FRACTIONS_GROUPS","de":"Fraktionen/Gruppen","en":"Parliamentary parties/groups"},{"code":"RG_BT_MEMBERS_OF_PARLIAMENT","de":"Mitglieder des Bundestages","en":"Members of parliament"}],"federalGovernment":[]},"sendingDate":"2024-10-31"}]}]},"contracts":{"contractsPresent":false,"contractsCount":0,"contracts":[]},"codeOfConduct":{"ownCodeOfConduct":false}}