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Das DVF versteht sich als Anwalt für Mobilität. Es geht um den Erhalt und die Verbesserung der Mobilitätsbedingungen als Grundvoraussetzung für Wachstum und Beschäftigung. Wir vereinen Unternehmen und Verbände, Produzenten, Dienstleister, Berater und Vertreter der Nutzer. Unsere  Mitglieder bilden die gesamte Wertschöpfungskette im Mobilitätssektor ab. 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Das DVF empfiehlt dazu folgende Maßnahmen: Projektförderung des Bundes für die Errichtung von CO2-Umschlagspunkten, u. a. 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\"Transportation\""}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0005582","title":"Mehrfachregulierung bei NIS2UmsuCG vermeiden, Vorschriften im Bereich Cybersicherheit harmonisieren","printedMattersPresent":true,"printedMatters":[{"title":"Entwurf eines Gesetzes zur Umsetzung der NIS-2-Richtlinie und zur Regelung wesentlicher Grundzüge des Informationssicherheitsmanagements in der Bundesverwaltung (NIS-2-Umsetzungs- und Cybersicherheitsstärkungsgesetz)","printingNumber":"380/24","issuer":"BR","documentUrl":"https://dserver.bundestag.de/brd/2024/0380-24.pdf","projectUrl":"https://dip.bundestag.de/vorgang/gesetz-zur-umsetzung-der-nis-2-richtlinie-und-zur-regelung/314976","leadingMinistries":[{"title":"Bundesministerium des Innern und für Heimat","shortTitle":"BMI","electionPeriod":20,"url":"https://www.bmi.bund.de/DE/startseite/startseite-node.html"}],"migratedDraftBill":{"title":"Entwurf eines NIS-2-Umsetzungs- und Cybersicherheitsstärkungsgesetzes","publicationDate":"2024-05-07","leadingMinistries":[{"title":"Bundesministerium des Innern und für Heimat","shortTitle":"BMI","electionPeriod":20,"url":"https://www.bmi.bund.de/DE/startseite/startseite-node.html","draftBillDocumentUrl":"https://www.bmi.bund.de/SharedDocs/gesetzgebungsverfahren/DE/Downloads/referentenentwuerfe/CI1/NIS-2-RefE.pdf?__blob=publicationFile&v=5","draftBillProjectUrl":"https://www.bmi.bund.de/SharedDocs/gesetzgebungsverfahren/DE/nis2umsucg.html"}]}},{"title":"Entwurf eines Gesetzes zur Umsetzung der NIS-2-Richtlinie und zur Regelung wesentlicher Grundzüge des Informationssicherheitsmanagements in der Bundesverwaltung (NIS-2-Umsetzungs- und Cybersicherheitsstärkungsgesetz)","printingNumber":"20/13184","issuer":"BT","documentUrl":"https://dserver.bundestag.de/btd/20/131/2013184.pdf","projectUrl":"https://dip.bundestag.de/vorgang/gesetz-zur-umsetzung-der-nis-2-richtlinie-und-zur-regelung/314976","leadingMinistries":[{"title":"Bundesministerium des Innern und für Heimat","shortTitle":"BMI","electionPeriod":20,"url":"https://www.bmi.bund.de/DE/startseite/startseite-node.html"}],"migratedDraftBill":{"title":"Entwurf eines NIS-2-Umsetzungs- und Cybersicherheitsstärkungsgesetzes","publicationDate":"2024-05-07","leadingMinistries":[{"title":"Bundesministerium des Innern und für Heimat","shortTitle":"BMI","electionPeriod":20,"url":"https://www.bmi.bund.de/DE/startseite/startseite-node.html","draftBillDocumentUrl":"https://www.bmi.bund.de/SharedDocs/gesetzgebungsverfahren/DE/Downloads/referentenentwuerfe/CI1/NIS-2-RefE.pdf?__blob=publicationFile&v=5","draftBillProjectUrl":"https://www.bmi.bund.de/SharedDocs/gesetzgebungsverfahren/DE/nis2umsucg.html"}]}}],"draftBillPresent":false,"description":"Umsetzung der NIS-2 RL in deutsches Recht, dabei Vermeidung von Mehrfachregulierung, Sicherstellung der Handhabbarkeit von Melde- und Berichtspflichten, Vorhaltung von angemessenen Übergangsfristen, Harmonisierung mit dem KRITIS-DG und anderen (EU-)Vorschriften mit ähnlichem Regelungsgegenstand.","affectedLawsPresent":false,"affectedLaws":[],"fieldsOfInterest":[{"code":"FOI_ECONOMY_AUTOMOBILE","de":"Automobilwirtschaft","en":"Automotive industry"},{"code":"FOI_ENERGY_NET","de":"Energienetze","en":"Energy networks"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_FREIGHT_TRANSPORT","de":"Güterverkehr","en":"Freight transportation"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_SHIPPING","de":"Schifffahrt","en":"Shipping"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_INDRASTRUCTURE","de":"Verkehrsinfrastruktur","en":"Infrastructure"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_POLICY","de":"Verkehrspolitik","en":"Transport policy"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_PUBLIC_TRANSPORT","de":"Personenverkehr","en":"Public transportation"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_RAIL","de":"Schienenverkehr","en":"Rail transportation"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_OTHER","de":"Sonstiges im Bereich \"Verkehr\"","en":"Other in the field of \"Transportation\""},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_AEROSPACE","de":"Luft- und Raumfahrt","en":"Aerospace"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_AUTOMOBILE","de":"Straßenverkehr","en":"Road traffic"},{"code":"FOI_IS_CYBER","de":"Cybersicherheit","en":"Cyber security"},{"code":"FOI_ECONOMY_INDUSTRIAL","de":"Industriepolitik","en":"Industrial policy"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0005583","title":"Deutschlandpakt umsetzen, Genehmigungs- und Zulassungsverfahren beschleunigen","printedMattersPresent":false,"printedMatters":[],"draftBillPresent":false,"description":"Umsetzung des Deutschlandpaktes der Bundesregierung mit Abbau von bürokratischen Hürden, Einführung von Stichtagsregelungen in Planungs- und Genehmigungsverfahren, stärkerer Digitalisierung von Verwaltungs- und Genehmigungsverfahren und Unterstützung der Fachkräfteanwerbung und Weiterbildung in den Kommunen.","affectedLawsPresent":false,"affectedLaws":[],"fieldsOfInterest":[{"code":"FOI_TRANSPORTATION_POLICY","de":"Verkehrspolitik","en":"Transport policy"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_RAIL","de":"Schienenverkehr","en":"Rail transportation"},{"code":"FOI_PUBLIC_FINANCE","de":"Öffentliche Finanzen, Steuern und Abgaben","en":"Public finances, taxes and duties"},{"code":"FOI_ENERGY_RENEWABLE","de":"Erneuerbare Energien","en":"Renewable energy"},{"code":"FOI_ENERGY_NET","de":"Energienetze","en":"Energy networks"},{"code":"FOI_ECONOMY_INDUSTRIAL","de":"Industriepolitik","en":"Industrial policy"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_AUTOMOBILE","de":"Straßenverkehr","en":"Road traffic"},{"code":"FOI_SCIENCE_RESEARCH_TECHNOLOGY","de":"Wissenschaft, Forschung und Technologie","en":"Science, research and technology"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_SHIPPING","de":"Schifffahrt","en":"Shipping"},{"code":"FOI_ECONOMY_AUTOMOBILE","de":"Automobilwirtschaft","en":"Automotive industry"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_AEROSPACE","de":"Luft- und Raumfahrt","en":"Aerospace"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_INDRASTRUCTURE","de":"Verkehrsinfrastruktur","en":"Infrastructure"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_PUBLIC_TRANSPORT","de":"Personenverkehr","en":"Public transportation"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_FREIGHT_TRANSPORT","de":"Güterverkehr","en":"Freight transportation"},{"code":"FOI_IS_CYBER","de":"Cybersicherheit","en":"Cyber security"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0005584","title":"Umstellung des Erhebungsverfahrens der Einfuhrumsatzsteuer auf das Verrechnungsmodell","printedMattersPresent":false,"printedMatters":[],"draftBillPresent":false,"description":"Änderung der Gesetzeslage dergestalt, dass die Erhebung der Einfuhrumsatzsteuer nach dem sogenannten Verrechnungsmodell ermöglicht wird. Dies betrifft insbesondere § 21 Umsatzsteuergesetz (UStG). Nach EU-Recht dürfen die Mitgliedstaaten Erleichterungen bei der Erhebung der Einfuhrumsatzsteuer dahingehend gewähren, dass die Einfuhrumsatzsteuer nicht bereits zum Zeitpunkt der Wareneinfuhr zu entrichten ist, sondern erst im Zuge der Umsatzsteuer-Voranmeldung verrechnet wird. Von diesem sogenannten Verrechnungsmodell machen praktisch alle EU-Mitgliedstaaten Gebrauch, Deutschland bislang jedoch nicht.","affectedLawsPresent":true,"affectedLaws":[{"title":"Umsatzsteuergesetz","shortTitle":"UStG 1980","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/ustg_1980"}],"fieldsOfInterest":[{"code":"FOI_TRANSPORTATION_AEROSPACE","de":"Luft- und Raumfahrt","en":"Aerospace"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_AUTOMOBILE","de":"Straßenverkehr","en":"Road traffic"},{"code":"FOI_PUBLIC_FINANCE","de":"Öffentliche Finanzen, Steuern und Abgaben","en":"Public finances, taxes and duties"},{"code":"FOI_ECONOMY_AUTOMOBILE","de":"Automobilwirtschaft","en":"Automotive industry"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_SHIPPING","de":"Schifffahrt","en":"Shipping"},{"code":"FOI_ECONOMY_INDUSTRIAL","de":"Industriepolitik","en":"Industrial policy"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_OTHER","de":"Sonstiges im Bereich \"Verkehr\"","en":"Other in the field of \"Transportation\""},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_FREIGHT_TRANSPORT","de":"Güterverkehr","en":"Freight transportation"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_RAIL","de":"Schienenverkehr","en":"Rail transportation"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_POLICY","de":"Verkehrspolitik","en":"Transport policy"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0005585","title":"Bereitstellung von Mobilitätsdaten transparent gestalten, Kosten berücksichtigen, Mehrfachregulierung vermeiden","printedMattersPresent":true,"printedMatters":[{"title":"Entwurf eines Gesetzes zur Bereitstellung und Nutzung von Mobilitätsdaten und zur Änderung des Personenbeförderungsgesetzes","printingNumber":"496/24","issuer":"BR","documentUrl":"https://dserver.bundestag.de/brd/2024/0496-24.pdf","projectUrl":"https://dip.bundestag.de/vorgang/gesetz-zur-bereitstellung-und-nutzung-von-mobilit%C3%A4tsdaten-und-zur-%C3%A4nderung/316399","leadingMinistries":[{"title":"Bundesministerium für Digitales und Verkehr","shortTitle":"BMDV","electionPeriod":20,"url":"https://bmdv.bund.de/DE/Home/home.html"}],"migratedDraftBill":{"title":"Entwurf eines Gesetzes zur Bereitstellung und Nutzung von Mobilitätsdaten und zur Änderung des Personenbeförderungsgesetzes","publicationDate":"2024-04-19","leadingMinistries":[{"title":"Bundesministerium für Digitales und Verkehr","shortTitle":"BMDV","electionPeriod":20,"url":"https://bmdv.bund.de/DE/Home/home.html","draftBillDocumentUrl":"https://bmdv.bund.de/SharedDocs/DE/Anlage/Gesetze/Gesetze-20/entwurf-eines-gesetz-bereitstellung-und-nutzung-von-mobilitaetsdaten.pdf?__blob=publicationFile","draftBillProjectUrl":"https://bmdv.bund.de/SharedDocs/DE/Gesetze-20/entwurf-eines-gesetz-bereitstellung-und-nutzung-von-mobilitaetsdaten.html?nn=508840"}]}}],"draftBillPresent":false,"description":"Bereitstellung von Mobilitätsdaten u.a. durch die öffentliche Hand und Begleitung der Bereitstellung durch einen Mobilitätsdatenkoordinator vor Ort. Schutz geistigen Eigentums und wettbewerblich relevanter Daten, Beachtung von entstehenden Erhebungskosten, klare Zuweisung von Eigentumsrechten, Nutzung branchenüblicher Standards für denDatenaustausch und die Speicherung. \r\n","affectedLawsPresent":false,"affectedLaws":[],"fieldsOfInterest":[{"code":"FOI_ECONOMY_AUTOMOBILE","de":"Automobilwirtschaft","en":"Automotive industry"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_AEROSPACE","de":"Luft- und Raumfahrt","en":"Aerospace"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_RAIL","de":"Schienenverkehr","en":"Rail transportation"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_PUBLIC_TRANSPORT","de":"Personenverkehr","en":"Public transportation"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_POLICY","de":"Verkehrspolitik","en":"Transport policy"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_FREIGHT_TRANSPORT","de":"Güterverkehr","en":"Freight transportation"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_AUTOMOBILE","de":"Straßenverkehr","en":"Road traffic"},{"code":"FOI_ECONOMY_INDUSTRIAL","de":"Industriepolitik","en":"Industrial policy"},{"code":"FOI_SCIENCE_RESEARCH_TECHNOLOGY","de":"Wissenschaft, Forschung und Technologie","en":"Science, research and technology"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_INDRASTRUCTURE","de":"Verkehrsinfrastruktur","en":"Infrastructure"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_SHIPPING","de":"Schifffahrt","en":"Shipping"},{"code":"FOI_PUBLIC_FINANCE","de":"Öffentliche Finanzen, Steuern und Abgaben","en":"Public finances, taxes and duties"},{"code":"FOI_ECONOMY_COMPETITION_LAW","de":"Wettbewerbsrecht","en":"Competition law"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0013961","title":"Regulatorische Gleichstellung von E-Fuels; Referentenentwurf E-Fuels-Only-Gesetz umsetzen","printedMattersPresent":false,"printedMatters":[],"draftBillPresent":true,"draftBill":{"title":"Gesetz zur steuerlichen Behandlung von lediglich mit E-Fuels betreibbaren Kraftfahrzeugen (E-Fuels-only-Gesetz) (20. WP)","publicationDate":"2024-10-08","leadingMinistries":[{"title":"Bundesministerium der Finanzen","shortTitle":"BMF","electionPeriod":20,"url":"https://www.bundesfinanzministerium.de/Web/DE/Home/home.html","draftBillDocumentUrl":"https://www.bundesfinanzministerium.de/Content/DE/Gesetzestexte/Gesetze_Gesetzesvorhaben/Abteilungen/Abteilung_III/20_Legislaturperiode/2024-10-08-E-Fuels-only-G/1-Referentenentwurf.pdf?__blob=publicationFile&v=2","draftBillProjectUrl":"https://www.bundesfinanzministerium.de/Content/DE/Gesetzestexte/Gesetze_Gesetzesvorhaben/Abteilungen/Abteilung_III/20_Legislaturperiode/2024-10-08-E-Fuels-only-G/0-Gesetz.html"}]},"description":"Änderung des Kraftfahrzeugsteuergesetzes, des Einkommensteuergesetzes und des Gewerbesteuergesetzes gemäß dem Referentenentwurf des BMF. Zielsetzung: Gleichstellung von E-Fuels als Klimaschutzoption, Förderung der Elektromobilität, Schaffung wirkungsvoller Rahmenbedingungen für die Transformation von Antrieben und Kraftstoffen.","affectedLawsPresent":true,"affectedLaws":[{"title":"Kraftfahrzeugsteuergesetz 2002","shortTitle":"KraftStG","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/kraftstg"},{"title":"Einkommensteuergesetz","shortTitle":"EStG","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/estg"},{"title":"Gewerbesteuergesetz","shortTitle":"GewStG","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/gewstg"}],"fieldsOfInterest":[{"code":"FOI_TRANSPORTATION_AUTOMOBILE","de":"Straßenverkehr","en":"Road traffic"},{"code":"FOI_SCIENCE_RESEARCH_TECHNOLOGY","de":"Wissenschaft, Forschung und Technologie","en":"Science, research and technology"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_FREIGHT_TRANSPORT","de":"Güterverkehr","en":"Freight transportation"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_PUBLIC_TRANSPORT","de":"Personenverkehr","en":"Public transportation"},{"code":"FOI_PUBLIC_FINANCE","de":"Öffentliche Finanzen, Steuern und Abgaben","en":"Public finances, taxes and duties"},{"code":"FOI_ECONOMY_AUTOMOBILE","de":"Automobilwirtschaft","en":"Automotive industry"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_POLICY","de":"Verkehrspolitik","en":"Transport policy"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_OTHER","de":"Sonstiges im Bereich \"Verkehr\"","en":"Other in the field of \"Transportation\""},{"code":"FOI_ENERGY_RENEWABLE","de":"Erneuerbare Energien","en":"Renewable energy"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0013962","title":"Reform der Finanzierung von Verkehrsinfrastrukturinvestitionen, Über- und Mehrjährigkeit ermöglichen","printedMattersPresent":false,"printedMatters":[],"draftBillPresent":false,"description":"Die Bereitstellung von Investitionsmitteln des Bundes für die Verkehrsinfrastruktur soll über Sondervermögen oder langfristige Finanzierungsvereinbarungen auf eine über- und mehrjährige planungssichere Basis umgestellt werden.","affectedLawsPresent":false,"affectedLaws":[],"fieldsOfInterest":[{"code":"FOI_ENERGY_RENEWABLE","de":"Erneuerbare Energien","en":"Renewable energy"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_POLICY","de":"Verkehrspolitik","en":"Transport policy"},{"code":"FOI_ENERGY_NET","de":"Energienetze","en":"Energy networks"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_AUTOMOBILE","de":"Straßenverkehr","en":"Road traffic"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_FREIGHT_TRANSPORT","de":"Güterverkehr","en":"Freight transportation"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_INDRASTRUCTURE","de":"Verkehrsinfrastruktur","en":"Infrastructure"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_RAIL","de":"Schienenverkehr","en":"Rail transportation"},{"code":"FOI_ECONOMY_INDUSTRIAL","de":"Industriepolitik","en":"Industrial policy"},{"code":"FOI_PUBLIC_FINANCE","de":"Öffentliche Finanzen, Steuern und Abgaben","en":"Public finances, taxes and duties"},{"code":"FOI_ECONOMY_AUTOMOBILE","de":"Automobilwirtschaft","en":"Automotive industry"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_SHIPPING","de":"Schifffahrt","en":"Shipping"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_PUBLIC_TRANSPORT","de":"Personenverkehr","en":"Public transportation"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_OTHER","de":"Sonstiges im Bereich \"Verkehr\"","en":"Other in the field of \"Transportation\""}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0016041","title":"Finanzierungsbedarf nachhaltiger Mobilität im künftigen Bundeshaushalt, in Fonds und Sondervermögen des Bundes noch stärker berücksichtigen","printedMattersPresent":true,"printedMatters":[{"title":"Entwurf eines Gesetzes über die Feststellung des Bundeshaushaltsplans für das Haushaltsjahr 2025 (Haushaltsgesetz 2025 - HG 2025)","printingNumber":"20/12400","issuer":"BT","documentUrl":"https://dserver.bundestag.de/btd/20/124/2012400.pdf","projectUrl":"https://dip.bundestag.de/vorgang/gesetz-%C3%BCber-die-feststellung-des-bundeshaushaltsplans-f%C3%BCr-das-haushaltsjahr-2025/314872","leadingMinistries":[{"title":"Bundesministerium der Finanzen","shortTitle":"BMF","electionPeriod":20,"url":"https://www.bundesfinanzministerium.de/Web/DE/Home/home.html"}]}],"draftBillPresent":false,"description":"Anhebung entsprechender Haushaltstitel im KTF, in den Einzelplänen Verkehr, Digitales, Wirtschaft, Energie, Klimaschutz, Forschung, Innovation mit dem Ziel der Transformation des Verkehrssektors und der Senkung von Emissionen. Priorisierung korrespondierender Mittel im Sondervermögen Infrastruktur und Klimaschutz. Verwendungszwecke u. a. Unterstützung neuer Antriebe und Kraftstoffe, Förderung der alternativen Versorgungsinfrastruktur und Anschaffung nachhaltiger Verkehrsmittel, Ausbau des Schienenverkehrs, des ÖPNV, des Radverkehrs, der Intermodalität, Ertüchtigung der Wasserstraße. Staatliche Einnahmen durch Steuern, Maut und Emissionshandel aus dem Verkehrssektor mit Bezug zur Nachhaltigkeit sollten vollumfänglich in den Sektor zurückfließen, um nachhaltige Investitionen zu finanzieren.","affectedLawsPresent":false,"affectedLaws":[],"fieldsOfInterest":[{"code":"FOI_ENERGY_NET","de":"Energienetze","en":"Energy networks"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_POLICY","de":"Verkehrspolitik","en":"Transport policy"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_OTHER","de":"Sonstiges im Bereich \"Verkehr\"","en":"Other in the field of \"Transportation\""},{"code":"FOI_ENERGY_RENEWABLE","de":"Erneuerbare Energien","en":"Renewable energy"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_RAIL","de":"Schienenverkehr","en":"Rail transportation"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_AEROSPACE","de":"Luft- und Raumfahrt","en":"Aerospace"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_FREIGHT_TRANSPORT","de":"Güterverkehr","en":"Freight transportation"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_INDRASTRUCTURE","de":"Verkehrsinfrastruktur","en":"Infrastructure"},{"code":"FOI_ECONOMY_INDUSTRIAL","de":"Industriepolitik","en":"Industrial policy"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_PUBLIC_TRANSPORT","de":"Personenverkehr","en":"Public transportation"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_SHIPPING","de":"Schifffahrt","en":"Shipping"},{"code":"FOI_ECONOMY_AUTOMOBILE","de":"Automobilwirtschaft","en":"Automotive industry"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_AUTOMOBILE","de":"Straßenverkehr","en":"Road traffic"},{"code":"FOI_PUBLIC_FINANCE","de":"Öffentliche Finanzen, Steuern und Abgaben","en":"Public finances, taxes and duties"},{"code":"FOI_ENERGY_OTHER","de":"Sonstiges im Bereich \"Energie\"","en":"Other in the field of \"Energy\""},{"code":"FOI_SCIENCE_RESEARCH_TECHNOLOGY","de":"Wissenschaft, Forschung und Technologie","en":"Science, research and technology"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0016042","title":"Beschleunigung des Ausbaus der alternativen Versorgungsinfrastruktur für neue Energieträger im Verkehr","printedMattersPresent":false,"printedMatters":[],"draftBillPresent":false,"description":"Das DVF spricht sich u.a. für folgende Maßnahmen aus: Standardisierung der Unterlagenanforderungen der Bauämter. Genehmigungsfreiheit beim Aufbau von Trafostationen für die Schnellladeinfrastruktur. Bundesweite Optimierung der Netzanschlussprozesse für die Ladeinfrastruktur durch digitale Antragsverfahren. Zügige Erarbeitung des Regelwerkes für die Mittelspannungsebene. Verpflichtung der Verteilnetzbetreiber zum vorausschauenden Ausbau des Hochspannungsnetzes, insbesondere mit Blick auf Ladeanforderungen E-Lkw. Bei der anstehenden Überprüfung der europäischen AFIR sollte sich die Bundesregierung für deutlich höhere Ambitionen aller EU-Mitgliedstaaten einsetzen. Auch beim Aufbau der Versorgungsinfrastruktur für Wasserstoff im Mobilitätssektor sind Maßnahmen zur Beschleunigung erforderlich.","affectedLawsPresent":true,"affectedLaws":[{"title":"Verordnung über technische Mindestanforderungen an den sicheren und interoperablen Aufbau und Betrieb von öffentlich zugänglichen Ladepunkten für elektrisch betriebene Fahrzeuge","shortTitle":"LSV","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/lsv"},{"title":"Gesetz über die Elektrizitäts- und Gasversorgung","shortTitle":"EnWG 2005","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/enwg_2005"},{"title":"Gesetz für den Ausbau erneuerbarer Energien","shortTitle":"EEG 2014","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/eeg_2014"},{"title":"Gesetz zum Aufbau einer gebäudeintegrierten Lade- und Leitungsinfrastruktur für die Elektromobilität","shortTitle":"GEIG","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/geig"}],"fieldsOfInterest":[{"code":"FOI_TRANSPORTATION_PUBLIC_TRANSPORT","de":"Personenverkehr","en":"Public transportation"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_SHIPPING","de":"Schifffahrt","en":"Shipping"},{"code":"FOI_ENERGY_OTHER","de":"Sonstiges im Bereich \"Energie\"","en":"Other in the field of \"Energy\""},{"code":"FOI_PUBLIC_FINANCE","de":"Öffentliche Finanzen, Steuern und Abgaben","en":"Public finances, taxes and duties"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_RAIL","de":"Schienenverkehr","en":"Rail transportation"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_AUTOMOBILE","de":"Straßenverkehr","en":"Road traffic"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_INDRASTRUCTURE","de":"Verkehrsinfrastruktur","en":"Infrastructure"},{"code":"FOI_ENERGY_RENEWABLE","de":"Erneuerbare Energien","en":"Renewable energy"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_AEROSPACE","de":"Luft- und Raumfahrt","en":"Aerospace"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_OTHER","de":"Sonstiges im Bereich \"Verkehr\"","en":"Other in the field of \"Transportation\""},{"code":"FOI_ENERGY_NET","de":"Energienetze","en":"Energy networks"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_POLICY","de":"Verkehrspolitik","en":"Transport policy"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_FREIGHT_TRANSPORT","de":"Güterverkehr","en":"Freight transportation"},{"code":"FOI_ECONOMY_AUTOMOBILE","de":"Automobilwirtschaft","en":"Automotive industry"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0016043","title":"Verlässlicher Regulierungsrahmen und wirkungsvolle Anreize für die Transformation und Nachhaltigkeit im Straßenverkehr","printedMattersPresent":false,"printedMatters":[],"draftBillPresent":false,"description":"Das DVF spricht sich für folgende zusätzliche Schritte durch den Bund aus: Absenkung der Ladekosten durch eine Reduzierung der Stromnebenkosten (Netzentgelte, Steuern, Abgaben und Umlagen). Verlängerung der Kfz-Steuerbefreiung für E-Autos. Verlängerung des Elektromobilitätsgesetzes. Steuerliche Vereinfachung für Nutzung von ÖPNV, Bahn, Sharing, On-Demand-Anbietern im Rahmen von betrieblichen Mobilitätsbudgets. Folgende bestehende Maßnahmen sollten beibehalten und weiterentwickelt werden: optimierte Dienstwagenbesteuerung, Sonderabschreibung für Nullemissionsfahrzeuge, generelle Verbesserung der Abschreibungsbedingungen, erweiterte Forschungszulage.","affectedLawsPresent":true,"affectedLaws":[{"title":"Gesetz zur Bevorrechtigung der Verwendung elektrisch betriebener Fahrzeuge","shortTitle":"EmoG","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/emog"},{"title":"Kraftfahrzeugsteuergesetz 2002","shortTitle":"KraftStG","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/kraftstg"},{"title":"Gesetz über die Elektrizitäts- und Gasversorgung","shortTitle":"EnWG 2005","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/enwg_2005"},{"title":"Verordnung über die Entgelte für den Zugang zu Elektrizitätsversorgungsnetzen","shortTitle":"StromNEV","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/stromnev"},{"title":"Einkommensteuergesetz","shortTitle":"EStG","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/estg"}],"fieldsOfInterest":[{"code":"FOI_TRANSPORTATION_PUBLIC_TRANSPORT","de":"Personenverkehr","en":"Public transportation"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_FREIGHT_TRANSPORT","de":"Güterverkehr","en":"Freight transportation"},{"code":"FOI_ECONOMY_AUTOMOBILE","de":"Automobilwirtschaft","en":"Automotive industry"},{"code":"FOI_PUBLIC_FINANCE","de":"Öffentliche Finanzen, Steuern und Abgaben","en":"Public finances, taxes and duties"},{"code":"FOI_ENERGY_RENEWABLE","de":"Erneuerbare Energien","en":"Renewable energy"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_AUTOMOBILE","de":"Straßenverkehr","en":"Road traffic"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_POLICY","de":"Verkehrspolitik","en":"Transport policy"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0016044","title":"Unterstützung alternativer Kraftstoffe, Nutzung aller nachhaltigen Optionen, Gewährleistung von Wettbewerbsneutralität bei Kraftstoffvorgaben","printedMattersPresent":false,"printedMatters":[],"draftBillPresent":false,"description":"Weiterentwicklung der THG-Quote im BImSchG u. a. durch Zulassung sämtlicher in der europäischen RED III angelegten Erfüllungsoptionen, Einführung separater Unterquoten für fortschrittliche Biofuels und E-Fuels, volle Flexibilität bei den Ausgangsrohstoffen, Anrechnung sämtlicher Verarbeitungsverfahren, Zulassung der Mitverarbeitung biogener Rohstoffe bei Co-Processing. Fortschrittliche Biokraftstoffe sollten in der deutschen Besteuerung besser berücksichtigt werden, z. B. HVO100, Bio-CNG und Bio-LNG. Das DVF spricht sich für die Beibehaltung der bisherigen Regelung aus, wonach Flugturbinenkraftstoff (Kerosin) nicht der Energiebesteuerung unterliegt. Der Bund sollte die europäischen Vorgaben für nachhaltige Flugkraftstoffe (ReFuelEU Aviation) EU-rechtskonform in das BImSchG überführen.","affectedLawsPresent":true,"affectedLaws":[{"title":"Gesetz zum Schutz vor schädlichen Umwelteinwirkungen durch Luftverunreinigungen, Geräusche, Erschütterungen und ähnliche Vorgänge","shortTitle":"BImSchG","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/bimschg"},{"title":"Zehnte Verordnung zur Durchführung des Bundes-Immissionsschutzgesetzes","shortTitle":"BImSchV 10 2010","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/bimschv_10_2010"},{"title":"Sechsunddreißigste Verordnung zur Durchführung des Bundes-Immissionsschutzgesetzes (Verordnung zur Durchführung der Regelungen der Biokraftstoffquote)","shortTitle":"BImSchV 36","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/bimschv_36"},{"title":"Verordnung zur Neufassung der Siebenunddreißigsten Verordnung zur Durchführung des Bundes-Immissionsschutzgesetzes","shortTitle":"BImSchV 37 2024","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/bimschv_37_2024"},{"title":"Achtunddreißigste Verordnung zur Durchführung des Bundes-Immissionsschutzgesetzes","shortTitle":"BImSchV 38 2017","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/bimschv_38_2017"}],"fieldsOfInterest":[{"code":"FOI_SCIENCE_RESEARCH_TECHNOLOGY","de":"Wissenschaft, Forschung und Technologie","en":"Science, research and technology"},{"code":"FOI_ENERGY_RENEWABLE","de":"Erneuerbare Energien","en":"Renewable energy"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_POLICY","de":"Verkehrspolitik","en":"Transport policy"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_OTHER","de":"Sonstiges im Bereich \"Verkehr\"","en":"Other in the field of \"Transportation\""},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_AEROSPACE","de":"Luft- und Raumfahrt","en":"Aerospace"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_AUTOMOBILE","de":"Straßenverkehr","en":"Road traffic"},{"code":"FOI_ENERGY_OTHER","de":"Sonstiges im Bereich \"Energie\"","en":"Other in the field of \"Energy\""},{"code":"FOI_ECONOMY_INDUSTRIAL","de":"Industriepolitik","en":"Industrial policy"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_PUBLIC_TRANSPORT","de":"Personenverkehr","en":"Public transportation"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_SHIPPING","de":"Schifffahrt","en":"Shipping"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_FREIGHT_TRANSPORT","de":"Güterverkehr","en":"Freight transportation"},{"code":"FOI_ECONOMY_AUTOMOBILE","de":"Automobilwirtschaft","en":"Automotive industry"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_RAIL","de":"Schienenverkehr","en":"Rail transportation"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0018608","title":"Senkung der öffentlichen Standortkosten im deutschen Luftverkehr","printedMattersPresent":false,"printedMatters":[],"draftBillPresent":false,"description":"Abschaffung der Luftverkehrsteuer. Die Rücknahme der zum 01.05.24 erfolgten Erhöhung der Luftverkehrsteuer ist ein erster Schritt. Anteilige öffentliche Finanzierung der Kosten im Bereich der Luftsicherheit und der Flugsicherung.","affectedLawsPresent":true,"affectedLaws":[{"title":"Luftverkehrsteuergesetz","shortTitle":"LuftVStG","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/luftvstg"},{"title":"Luftsicherheitsgebührenverordnung","shortTitle":"LuftSiGebV","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/luftsigebv"}],"fieldsOfInterest":[{"code":"FOI_ECONOMY_INDUSTRIAL","de":"Industriepolitik","en":"Industrial policy"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_PUBLIC_TRANSPORT","de":"Personenverkehr","en":"Public transportation"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_FREIGHT_TRANSPORT","de":"Güterverkehr","en":"Freight transportation"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_AEROSPACE","de":"Luft- und Raumfahrt","en":"Aerospace"},{"code":"FOI_PUBLIC_FINANCE","de":"Öffentliche Finanzen, Steuern und Abgaben","en":"Public finances, taxes and duties"},{"code":"FOI_ENERGY_RENEWABLE","de":"Erneuerbare Energien","en":"Renewable energy"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_INDRASTRUCTURE","de":"Verkehrsinfrastruktur","en":"Infrastructure"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_POLICY","de":"Verkehrspolitik","en":"Transport policy"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0018609","title":"Unterstützung nachhaltiger Kraftstoffe für die Luftfahrt","printedMattersPresent":false,"printedMatters":[],"draftBillPresent":true,"draftBill":{"title":"Referentenentwurf eines zweiten Gesetzes zur Weiterentwicklung der Treibhausgasminderungs-Quote","publicationDate":"2025-06-19","leadingMinistries":[{"title":"Bundesministerium für Umwelt, Klimaschutz, Naturschutz und nukleare Sicherheit","shortTitle":"BMUKN","electionPeriod":21,"url":"https://www.bmuv.de/","draftBillDocumentUrl":"https://www.bundesumweltministerium.de/gesetz/referentenentwurf-eines-zweiten-gesetzes-zur-weiterentwicklung-der-treibhausgasminderungs-quote","draftBillProjectUrl":"https://www.bundesumweltministerium.de/gesetz/referentenentwurf-eines-zweiten-gesetzes-zur-weiterentwicklung-der-treibhausgasminderungs-quote"}]},"description":"Anliegen hinsichtlich Bundesgesetzgebung: Europäische Vorgaben für nachhaltige Flugkraftstoffe aus der Verordnung ReFuelEU Aviation EU-rechtskonform in das BImSchG überführen. Anliegen hinsichtlich EU-Regulierung: Flexibilität und Planungssicherheit für Investitionen in Produktionsanlagen für nachhaltige Flugkraftstoffe erhöhen, durch Überarbeitung und pragmatische Umsetzung der RED III. Mehr Ausgleichszertifikakte im Luftfahrt-Emissionshandel für den Einsatz nachhaltiger Flugkraftstoffe bereitstellen. Einführung eines \"Book & Claim\"-Mechanismus zur flexiblen Anrechnung von nachhaltigen Flugkraftstoffen an EU-Flughäfen. Einführung einer endzielbezogenen, zweckgebundenen EU-Klimaabgabe. Beibehaltung der Ausnahme für Kerosin von der Energiebesteuerung.","affectedLawsPresent":true,"affectedLaws":[{"title":"Gesetz zum Schutz vor schädlichen Umwelteinwirkungen durch Luftverunreinigungen, Geräusche, Erschütterungen und ähnliche Vorgänge","shortTitle":"BImSchG","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/bimschg"}],"fieldsOfInterest":[{"code":"FOI_TRANSPORTATION_FREIGHT_TRANSPORT","de":"Güterverkehr","en":"Freight transportation"},{"code":"FOI_ECONOMY_INDUSTRIAL","de":"Industriepolitik","en":"Industrial policy"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_PUBLIC_TRANSPORT","de":"Personenverkehr","en":"Public transportation"},{"code":"FOI_PUBLIC_FINANCE","de":"Öffentliche Finanzen, Steuern und Abgaben","en":"Public finances, taxes and duties"},{"code":"FOI_ENERGY_NET","de":"Energienetze","en":"Energy networks"},{"code":"FOI_ENERGY_RENEWABLE","de":"Erneuerbare Energien","en":"Renewable energy"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_AEROSPACE","de":"Luft- und Raumfahrt","en":"Aerospace"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_POLICY","de":"Verkehrspolitik","en":"Transport policy"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_INDRASTRUCTURE","de":"Verkehrsinfrastruktur","en":"Infrastructure"},{"code":"FOI_SCIENCE_RESEARCH_TECHNOLOGY","de":"Wissenschaft, Forschung und Technologie","en":"Science, research and technology"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0018610","title":"F&E-Förderung Luftfahrt","printedMattersPresent":true,"printedMatters":[{"title":"Entwurf eines Gesetzes über die Feststellung des Bundeshaushaltsplans für das Haushaltsjahr 2025 (Haushaltsgesetz 2025 - HG 2025)","printingNumber":"21/500","issuer":"BT","documentUrl":"https://dserver.bundestag.de/btd/21/005/2100500.pdf","projectUrl":"https://dip.bundestag.de/vorgang/gesetz-%C3%BCber-die-feststellung-des-bundeshaushaltsplans-f%C3%BCr-das-haushaltsjahr-2025/322883","leadingMinistries":[{"title":"Bundesministerium der Finanzen","shortTitle":"BMF","electionPeriod":21,"url":"https://www.bundesfinanzministerium.de/Web/DE/Home/home.html"}]}],"draftBillPresent":false,"description":"Luftfahrtforschungsprogramm des Bundes und KTF-Titel \"Klimaneutrales Fliegen\" zusammen mit 500 Mio. Euro p.a. ausstatten. Fortführung der EU-Programme Horizon Europe und Clean Aviation auf hohem Niveau.","affectedLawsPresent":false,"affectedLaws":[],"fieldsOfInterest":[{"code":"FOI_TRANSPORTATION_AEROSPACE","de":"Luft- und Raumfahrt","en":"Aerospace"},{"code":"FOI_ENERGY_NET","de":"Energienetze","en":"Energy networks"},{"code":"FOI_ECONOMY_INDUSTRIAL","de":"Industriepolitik","en":"Industrial policy"},{"code":"FOI_ENERGY_RENEWABLE","de":"Erneuerbare Energien","en":"Renewable energy"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_PUBLIC_TRANSPORT","de":"Personenverkehr","en":"Public transportation"},{"code":"FOI_PUBLIC_FINANCE","de":"Öffentliche Finanzen, Steuern und Abgaben","en":"Public finances, taxes and duties"},{"code":"FOI_IS_CYBER","de":"Cybersicherheit","en":"Cyber security"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_FREIGHT_TRANSPORT","de":"Güterverkehr","en":"Freight transportation"},{"code":"FOI_SCIENCE_RESEARCH_TECHNOLOGY","de":"Wissenschaft, Forschung und Technologie","en":"Science, research and technology"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_POLICY","de":"Verkehrspolitik","en":"Transport policy"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0018611","title":"Gewährleistung wettbewerbsfähiger Betriebszeiten der Flughäfen in Deutschland","printedMattersPresent":false,"printedMatters":[],"draftBillPresent":false,"description":"An vielen deutschen Flughäfen sind die Betriebszeiten bereits deutlich eingeschränkt. Die Wettbewerbsfähigkeit ist dadurch beeinträchtigt. Das DVF spricht sich dafür aus, mindestens diesen Status Quo zu sichern und langfristige Planungssicherheit zu schaffen. Zusätzliche lärmbedingte Betriebsbeschränkungen sollte es nicht geben.","affectedLawsPresent":true,"affectedLaws":[{"title":"Gesetz zum Schutz gegen Fluglärm","shortTitle":"FluLärmG","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/flul_rmg"}],"fieldsOfInterest":[{"code":"FOI_TRANSPORTATION_PUBLIC_TRANSPORT","de":"Personenverkehr","en":"Public transportation"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_POLICY","de":"Verkehrspolitik","en":"Transport policy"},{"code":"FOI_ECONOMY_INDUSTRIAL","de":"Industriepolitik","en":"Industrial policy"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_AEROSPACE","de":"Luft- und Raumfahrt","en":"Aerospace"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_FREIGHT_TRANSPORT","de":"Güterverkehr","en":"Freight transportation"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_INDRASTRUCTURE","de":"Verkehrsinfrastruktur","en":"Infrastructure"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0018612","title":"Eingriffe in den Flugbetrieb sanktionieren","printedMattersPresent":true,"printedMatters":[{"title":"Entwurf eines Zweiten Gesetzes zur Änderung des Luftsicherheitsgesetzes","printingNumber":"20/13350","issuer":"BT","documentUrl":"https://dserver.bundestag.de/btd/20/133/2013350.pdf","projectUrl":"https://dip.bundestag.de/vorgang/zweites-gesetz-zur-%C3%A4nderung-des-luftsicherheitsgesetzes/314891","leadingMinistries":[{"title":"Bundesministerium des Innern und für Heimat","shortTitle":"BMI","electionPeriod":20,"url":"https://www.bmi.bund.de/DE/startseite/startseite-node.html"}]}],"draftBillPresent":false,"description":"Das DVF spricht sich für den geplante Straftatbestand aus, der das verbotswidrige Eindringen auf die Luftseite von Flughäfen unter Strafe stellt. Anlass sind Protestaktionen, die auf Flugbetriebsflächen von Verkehrsflughäfen durchgeführt wurden.","affectedLawsPresent":true,"affectedLaws":[{"title":"Luftsicherheitsgesetz","shortTitle":"LuftSiG","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/luftsig"}],"fieldsOfInterest":[{"code":"FOI_TRANSPORTATION_AEROSPACE","de":"Luft- und Raumfahrt","en":"Aerospace"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_INDRASTRUCTURE","de":"Verkehrsinfrastruktur","en":"Infrastructure"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_POLICY","de":"Verkehrspolitik","en":"Transport policy"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_FREIGHT_TRANSPORT","de":"Güterverkehr","en":"Freight transportation"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_PUBLIC_TRANSPORT","de":"Personenverkehr","en":"Public transportation"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0018613","title":"Effizienzsteigerung bei Luftsicherheitskontrollen, Fracht- und Fluggastprozessen","printedMattersPresent":false,"printedMatters":[],"draftBillPresent":false,"description":"Das DVF spricht sich für mehr Automatisierung, Digitalisierung und Innovation bei Kontrollverfahren in der Luftfahrt aus. Das betrifft gleichermaßen Fluggastprozesse wie die Kontrolle von Luftfracht. EU-Standards in den Bereichen Security, Zoll und Datenschutz sollte nicht übererfüllt, sondern pragmatisch umgesetzt werden (kein \"Gold Plating\"). Das DVF befürwortet eine Änderung des Passgesetzes, die künftig das Auslesen des Chips im Reisepass für Kontrollzwecke ermöglicht.","affectedLawsPresent":true,"affectedLaws":[{"title":"Passgesetz","shortTitle":"PaßG 1986","url":"https://www.gesetze-im-internet.de/pa_g_1986"}],"fieldsOfInterest":[{"code":"FOI_TRANSPORTATION_INDRASTRUCTURE","de":"Verkehrsinfrastruktur","en":"Infrastructure"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_PUBLIC_TRANSPORT","de":"Personenverkehr","en":"Public transportation"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_AEROSPACE","de":"Luft- und Raumfahrt","en":"Aerospace"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_POLICY","de":"Verkehrspolitik","en":"Transport policy"},{"code":"FOI_SCIENCE_RESEARCH_TECHNOLOGY","de":"Wissenschaft, Forschung und Technologie","en":"Science, research and technology"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_FREIGHT_TRANSPORT","de":"Güterverkehr","en":"Freight transportation"},{"code":"FOI_IS_CYBER","de":"Cybersicherheit","en":"Cyber security"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0018614","title":"Leistungsfähigkeit der Wasserstraßen sicherstellen; Wasser- und Schifffahrtsverwaltung des Bundes stärken und flexibilisieren","printedMattersPresent":true,"printedMatters":[{"title":"Entwurf eines Gesetzes über die Feststellung des Bundeshaushaltsplans für das Haushaltsjahr 2025 (Haushaltsgesetz 2025 - HG 2025)","printingNumber":"21/500","issuer":"BT","documentUrl":"https://dserver.bundestag.de/btd/21/005/2100500.pdf","projectUrl":"https://dip.bundestag.de/vorgang/gesetz-%C3%BCber-die-feststellung-des-bundeshaushaltsplans-f%C3%BCr-das-haushaltsjahr-2025/322883","leadingMinistries":[{"title":"Bundesministerium der Finanzen","shortTitle":"BMF","electionPeriod":21,"url":"https://www.bundesfinanzministerium.de/Web/DE/Home/home.html"}]},{"title":"Entwurf eines Gesetzes zur Errichtung eines Sondervermögens Infrastruktur und Klimaneutralität (SVIKG)","printingNumber":"21/779","issuer":"BT","documentUrl":"https://dserver.bundestag.de/btd/21/007/2100779.pdf","projectUrl":"https://dip.bundestag.de/vorgang/gesetz-zur-errichtung-eines-sonderverm%C3%B6gens-infrastruktur-und-klimaneutralit%C3%A4t-svikg/323369","leadingMinistries":[]}],"draftBillPresent":false,"description":"Der Bund sollte jährlich Mittel in Höhe von mindestens 2,5 Mrd. Euro für die Wasserstraßeninfrastruktur bereitstellen, um den Substanzverlust zu stoppen und um die baulichen Anlagen und Gewässer zu sanieren, sie zu erhalten und auszubauen. Dafür ist auch das Sondervermögen Infrastruktur zu nutzen. Der Betrag ist jährlich bedarfsgerecht anzupassen und mindestens um die erfolgten Preissteigerungen zu erhöhen. Eine Leistungs- und Finanzierungsvereinbarung würde die Planbarkeit und Verlässlichkeit verbessern. Für die Steuerung und das Controlling könnte eine schlanke Finanzierungsgesellschaft ähnlich der ursprünglichen Verkehrsinfrastrukturfinanzierungsgesellschaft (VIFG) aufgebaut werden. Langfristig ist ein Fondsmodell für eine stabile Finanzierung der Bundeswasserstraßen zu etablieren.","affectedLawsPresent":false,"affectedLaws":[],"fieldsOfInterest":[{"code":"FOI_TRANSPORTATION_SHIPPING","de":"Schifffahrt","en":"Shipping"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_FREIGHT_TRANSPORT","de":"Güterverkehr","en":"Freight transportation"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_POLICY","de":"Verkehrspolitik","en":"Transport policy"},{"code":"FOI_PUBLIC_FINANCE","de":"Öffentliche Finanzen, Steuern und Abgaben","en":"Public finances, taxes and duties"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_INDRASTRUCTURE","de":"Verkehrsinfrastruktur","en":"Infrastructure"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0018615","title":"Finanzierung der Hafeninfrastruktur auf eine tragfähige Basis stellen","printedMattersPresent":true,"printedMatters":[{"title":"Entwurf eines Gesetzes über die Feststellung des Bundeshaushaltsplans für das Haushaltsjahr 2025 (Haushaltsgesetz 2025 - HG 2025)","printingNumber":"21/500","issuer":"BT","documentUrl":"https://dserver.bundestag.de/btd/21/005/2100500.pdf","projectUrl":"https://dip.bundestag.de/vorgang/gesetz-%C3%BCber-die-feststellung-des-bundeshaushaltsplans-f%C3%BCr-das-haushaltsjahr-2025/322883","leadingMinistries":[{"title":"Bundesministerium der Finanzen","shortTitle":"BMF","electionPeriod":21,"url":"https://www.bundesfinanzministerium.de/Web/DE/Home/home.html"}]},{"title":"Entwurf eines Gesetzes zur Errichtung eines Sondervermögens Infrastruktur und Klimaneutralität (SVIKG)","printingNumber":"21/779","issuer":"BT","documentUrl":"https://dserver.bundestag.de/btd/21/007/2100779.pdf","projectUrl":"https://dip.bundestag.de/vorgang/gesetz-zur-errichtung-eines-sonderverm%C3%B6gens-infrastruktur-und-klimaneutralit%C3%A4t-svikg/323369","leadingMinistries":[]}],"draftBillPresent":false,"description":"Die Erhaltung und der Ausbau der Hafeninfrastrukturen in Deutschland bringen große Herausforderungen mit sich. Finanziert werden muss die Sanierung von Kaimauern, Schleusen, Wehren, Brücken, Straßen, Schienen und andere Anlagen in den Häfen. Die Infrastruktur muss für schwere Lasten und für den Energieumschlag ertüchtigt werden. Diese Aufgaben liegen im nationalen Interesse. Die Finanzierung ist nicht ohne eine substanzielle Beteiligung des Bundes möglich. Dafür muss das Sondervermögen Infrastruktur und Klimaschutz des Bundes herangezogen werden. Nicht nur für die Seehäfen, auch für die Infrastruktur der Binnenhäfen ist eine Lösung erforderlich. ","affectedLawsPresent":false,"affectedLaws":[],"fieldsOfInterest":[{"code":"FOI_TRANSPORTATION_SHIPPING","de":"Schifffahrt","en":"Shipping"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_FREIGHT_TRANSPORT","de":"Güterverkehr","en":"Freight transportation"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_POLICY","de":"Verkehrspolitik","en":"Transport policy"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_INDRASTRUCTURE","de":"Verkehrsinfrastruktur","en":"Infrastructure"},{"code":"FOI_PUBLIC_FINANCE","de":"Öffentliche Finanzen, Steuern und Abgaben","en":"Public finances, taxes and duties"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_RAIL","de":"Schienenverkehr","en":"Rail transportation"},{"code":"FOI_ENERGY_RENEWABLE","de":"Erneuerbare Energien","en":"Renewable energy"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_AUTOMOBILE","de":"Straßenverkehr","en":"Road traffic"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0024852","title":"Klimaschutzprogramm der Bundesregierung ","printedMattersPresent":false,"printedMatters":[],"draftBillPresent":false,"description":"Nach § 9 Bundes-Klimaschutzgesetz ist innerhalb der ersten zwölf Monate der Legislaturperiode durch die Bundesregierung ein Klimaschutzprogramm zu beschließen. Das BMUKN als federführendes Ressort hat Länder, Kommunen sowie Wirtschaftsverbände, zivilgesellschaftliche Verbände und wissenschaftliche Begleitgremien der Bundesregierung eingeladen, sich mit eigenen Vorschlägen an der Arbeit am Klimaschutzprogramm zu beteiligen.","affectedLawsPresent":false,"affectedLaws":[],"fieldsOfInterest":[{"code":"FOI_TRANSPORTATION_PUBLIC_TRANSPORT","de":"Personenverkehr","en":"Public transportation"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_FREIGHT_TRANSPORT","de":"Güterverkehr","en":"Freight transportation"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_SHIPPING","de":"Schifffahrt","en":"Shipping"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_AEROSPACE","de":"Luft- und Raumfahrt","en":"Aerospace"},{"code":"FOI_ENERGY_NET","de":"Energienetze","en":"Energy networks"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_POLICY","de":"Verkehrspolitik","en":"Transport policy"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_AUTOMOBILE","de":"Straßenverkehr","en":"Road traffic"},{"code":"FOI_ENERGY_RENEWABLE","de":"Erneuerbare Energien","en":"Renewable energy"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_RAIL","de":"Schienenverkehr","en":"Rail transportation"},{"code":"FOI_TRANSPORTATION_INDRASTRUCTURE","de":"Verkehrsinfrastruktur","en":"Infrastructure"},{"code":"FOI_ECONOMY_AUTOMOBILE","de":"Automobilwirtschaft","en":"Automotive industry"}]}]},"statements":{"statementsPresent":true,"statementsCount":19,"statements":[{"regulatoryProjectNumber":"RV0005580","regulatoryProjectTitle":"Anpassung Bundeshaushaltsgesetz zur nachfragegerechten Finanzierung von Investitionen für den Verkehrssektor","pdfUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/media/1b/90/311796/Stellungnahme-Gutachten-SG2406250167.pdf","pdfPageCount":44,"text":{"copyrightAcknowledgement":"Die grundlegenden Stellungnahmen und Gutachten können urheberrechtlich geschützte Werke enthalten. Eine Nutzung ist nur im urheberrechtlich zulässigen Rahmen erlaubt.","text":"Forderungen des DVF zur Bundestagswahl\r\n\r\n„Mobilität für Deutschland“\r\nVerkehrspolitische Agenda 2021plus\r\n\r\n(Hinweis: An dieser Stelle wird in der endgültigen Broschüre \r\nein Vorwort des Präsidiumsvorsitzenden eingefügt) \r\n\r\n1. Investitionsmittel erhöhen, Planung und Umsetzung beschleunigen\r\n\r\nDeutschland verfügt über ein dichtes Infrastrukturnetz: rund 230.000 km übergeordnete Straßen, rund 38.600 km Schienen, rund 7.300 km Binnenwasserstraßen mit 315 Schleusenanlagen sowie bedeutende internationale Verkehrsflughäfen, See- und Binnenhäfen. Unsere Verkehrsinfrastruktur sichert als Standort- und Wirtschaftsfaktor Wohlstand, Beschäftigung und Lebensqualität und die Versorgung mit lebensnotwendigen Gütern. Insbesondere in Zeiten der weltweiten COVID-19 Pandemie trägt sie wesentlich zur Daseinsvorsorge und Aufrechterhaltung stabiler Logistik‐ und Versorgungsketten bei. Doch die Belastung der Verkehrswege steigt, während die Leistungsfähigkeit stagniert oder sogar sinkt. \r\nDie Bundesregierung hat es in den vergangenen Jahren geschafft, dem Verfall unserer Straßen, Schienen und Wasserwege mit einem Investitionshochlauf und Maßnahmen zur Planungsbeschleunigung zu begegnen. Diese Politik der aktiven Daseinsvorsorge dient der Lebensqualität der Bürger und der Leistungsfähigkeit der deutschen Wirtschaft. Sie muss deutlich ambitionierter fortgesetzt und mit einer Aufstockung der Planungs- und Genehmigungskapazitäten flankiert werden, um zügig spürbare qualitative Verbesserungen umzusetzen. Es gilt zudem, die Digitalisierung der Verkehrsinfrastruktur und die digitale Transformation im öffentlichen Verkehr investiv zu unterstützen.\r\nEbenso müssen die Finanzmittel für Erhaltung und Betrieb öffentlicher Verkehrsinfrastrukturen auf den tatsächlichen Bedarf und nicht nach der jeweilig aktuellen Kassenlage ausgerichtet werden. Dazu müssen ausreichende Mittel langfristig festgeschrieben werden, so wie dies bereits im Bereich der Bundesschienenwege erfolgt. Für Aus- und Neubaumaßnahmen sind Finanzierungsfonds aufzusetzen. \r\nGeld allein reicht jedoch nicht. Der Investitionshochlauf kann nur gelingen, wenn er durch weitere Reformen im Bereich der Planungs-, Genehmigungs- und Bauprozesse und zusätzliche Fachkräfte flankiert wird. Dazu müssen die Empfehlungen der Reformkommission Großprojekte sowie des Innovationsforums Planungsbeschleunigung konsequent angewandt werden. Wichtig ist unter anderem eine Reform des materiellen Umweltrechts und die Einführung von Stichtagsregelungen. Ebenso geht es darum, partnerschaftliche Ansätze dort einzubringen, wo sie ökonomische Vorteile aufweisen.\r\n\r\nInvestitionshochlauf fortsetzen\r\n•\tInvestitionsmittel des Bundes dauerhaft auf mindestens 19 Mrd. Euro jährlich aufstocken, um den Bundesverkehrswegeplan (BVWP) 2030 adäquat zu finanzieren. Dies entspricht dem jährlichen Durchschnitt zur Umsetzung der Bundesverkehrswegeplan-Prioritäten ohne Nachholbedarf seit 2016, ohne durchschnittliche jährliche Teuerung von 2,5 % und ohne Risikopuffer.\r\n•\tÖPNV und kommunale Verkehrsinfrastruktur weiter stärken. Dazu müssen die Investitionsmittel nicht nur verstetigt, sondern weiter ausgebaut werden. Der Beitrag des Bundes für den Erhalt der kommunalen Infrastruktur ist langfristig zu sichern, indem die Zusatzmittel aus den Bund-Länder-Finanzverhandlungen im Umfang der bisherigen Entflechtungsmittel bei den Ländern zweckgebunden werden. Durch die Corona-Pandemie bedingte Einnahmeausfälle dürfen nicht zu einem Investitionsrückstau im ÖPNV oder bei der kommunalen Verkehrsinfrastruktur führen und müssen daher auch mittelfristig ausgeglichen werden. Für einen attraktiven und bedarfsgerechten ÖPNV müssen Modernisierung, Digitalisierung und Elektrifizierung durch gezielte Investitionsprogramme weiter vorangetrieben werden.\r\n•\tFinanzierung für die Bundesfernstraßen langfristig absichern. Pandemiebedingt sinkende Mauteinnahmen müssen dafür bedarfsgerecht kompensiert werden. Der mehrjährige Einsatz von Investitionsmitteln zur Durchfinanzierung von Projekten über die Autobahngesellschaft des Bundes muss sichergestellt werden. Die Zweckbindung der Mauteinnahmen für die Fernstraßen ist beizubehalten – auch um die Nutzerakzeptanz weiter zu gewährleisten.\r\n•\tSchienenverkehrsstandort Deutschland stärken: Die Basis für eine leistungsfähigere und dynamisch wachsende Schiene ist eine moderne, robuste und engpassfreie Infrastruktur. Dazu muss der Bestand erhalten und modernisiert sowie gleichzeitig die Kapazität beschleunigt ausgebaut werden. Die dafür nötigen Investitionen sind langfristig zu sichern und flexibel zwischen den Finanzierungsprogrammen wie z. B. Bedarfsplan, Digitalisierung sowie kleinere und mittlere Maßnahmen nutzbar zu machen. Idealerweise sollten die Mittel gebündelt werden, bspw. in einem Fonds nach Vorbild der Schweiz. Das erfolgreiche Konzept der Leistungs- und Finanzierungsvereinbarung (LuFV) ist weiterzuführen. In Wirtschaftlichkeitsuntersuchungen müssen die volkswirtschaftlichen Vorteile aller Maßnahmen gemeinsam stärker berücksichtigt werden, denn in der Summe zahlen Programme wie der Deutschlandtakt, die Digitale Schiene Deutschland, attraktive Bahnhöfe und das automatische Rangieren alle auf einen attraktiveren und damit wettbewerbsfähigeren Schienenverkehr ein.\r\n•\tSchifffahrtsstandort sichern, Erhalt und Ausbau der Bundeswasserstraßen gewährleisten: Die Haushaltslinie dafür muss durch eine „LuFV Wasserstraße“ als Selbstverpflichtung des Bundes festgeschrieben werden. Dazu muss der Gewährleistungsauftrag Bundeswasserstraße im Grundgesetz verankert werden. Zur Umsetzung sollte der Bund einen Finanzierungsplan mit der Laufzeit von zehn Jahren aufstellen und die angestrebten Qualitätsstandards sowie deren Kontrolle und Reaktionsmechanismen im Bundeswasserstraßengesetz fixieren. Ebenso geht es um die Prüfung von partnerschaftlichen Beschaffungsvarianten, die bei anderen Verkehrsträgern bereits erfolgreich eingesetzt werden. Die Personalausstattung und Effizienz der Wasser- und Schifffahrtsverwaltung des Bundes (WSV) müssen weiter gesteigert werden. Darüber hinaus geht es auch darum, die Wettbewerbsfähigkeit des Schifffahrtsstandortes durch eine solide Infrastruktur aufrechtzuerhalten. Der Ausbau der seewärtigen Zufahrten und Hinterlandanbindungen muss dafür mit Priorität vorangetrieben werden. \r\n•\tKontinuierlich höhere Investitionen in Transeuropäische Verkehrsnetze einfordern. Der Bund muss sich in Brüssel dafür einsetzen, dass der reguläre EU-Haushalt und das Infrastrukturfinanzierungsinstrument Connecting Europe Facility (CEF) aufgestockt werden, statt auf eher unbeständige Konjunkturprogramme wie EFSI und Next Generation EU zu setzen.\r\n\r\nBedarfsgerechtes Verkehrsnetz sicherstellen\r\n•\tVerkehrsinvestitionsbericht zu einem Verkehrsinfrastrukturbericht weiterentwickeln. Dazu muss der Bund ein Analysetool für die Bedarfsermittlung und Bestandsbewertung schaffen und schrittweise Transparenz hinsichtlich des Zustandes des Verkehrswegenetzes herstellen:\r\n-\tmit geringem bürokratischen Aufwand die vorhandenen Informationen von Bund, Ländern und Kommunen zusammentragen und konsolidieren\r\n-\tLeistungsfähigkeit der Verkehrsinfrastruktur auf Basis ausgewählter Qualitätsindikatoren dokumentieren \r\n-\tSchwachstellen in den Verkehrsnetzen identifizieren\r\n-\tNachholbedarf an Investitionen verdeutlichen\r\n-\tFinanzbedarf für ein festgelegtes Qualitätsniveau offenlegen \r\n-\tPriorisierung der Ersatz- und Erhaltungsinvestitionen aus dem Bedarf ableiten, sowie\r\n-\tbereits getätigte Investitionen (ex post) regelmäßig qualitativ bewerten, vor allem hinsichtlich der erzielten Netzwirkung und Engpassbeseitigung, tatsächlichem Nutzen/Kosten-Verhältnis und Kosteneinhaltung; eine Datenanalyse muss die Lernkurve hinsichtlich Priorisierungs- und Bewertungsverfahren verbessern.\r\n•\tBVWP transparenter gestalten, Prioritäten umsetzen. Es geht vor allem darum, die vorhandenen Prioritäten in eine Rangfolge zu bringen und mit einem realistischen Finanzbedarf zu unterlegen:\r\n-\tPriorisierung aufrechterhalten und bei der Umsetzung eine klare Rangfolge der Projekte nach Nutzen/Kosten-Verhältnis einhalten\r\n-\tFinanzbedarf realistisch darstellen und über Szenarien Anhaltspunkte für notwendige Risikopuffer geben\r\n-\tbeim Deutschlandtakt sowohl die Bedarfe steigender Personen- als auch Güterverkehre berücksichtigen und die erforderlichen Finanzierungsinstrumente schaffen\r\n-\tZusätzlichen Resilienz-Parameter für die Projektbewertung einführen, der den Einfluss einer Maßnahme – wie der Elektrifizierung einer Teilstrecke im Schienennetz – auf die Resilienz des Gesamtnetzes widerspiegelt. \r\n•\tPlanung und Koordinierung der Baustellen verbessern. Mit zunehmender Bautätigkeit und Nachfrage steigt die Störanfälligkeit des Verkehrsnetzes. Dem ist durch eine bessere Baustellenplanung entgegenzuwirken. Dabei müssen ebenfalls die Interessen von Infrastrukturbetreibern und -nutzern abgeglichen werden. Auch in den Städten gilt es die ÖPNV-Belange in die Koordination der Baustellen umfassend einzubeziehen.\r\n\r\nInvestitionsmittel planungssicher bereitstellen und flexibilisieren \r\n•\tÜber- und Mehrjährigkeit sicherstellen. Um Planungssicherheit über die gesamte Bauphase von Projekten zu schaffen, ist eine gesicherte über- und mehrjährige Bereitstellung von Finanzmitteln auf Projektebene nötig – im Idealfall in Selbstbewirtschaftung. Vorbild hierfür ist die Verfahrensweise in der Schweiz. Ausgabereste müssen in den Folgejahren projektscharf weiter zur Verfügung stehen. Finanzmittel für die Erhaltung des Bestandsnetzes sind nach dem Vorbild der Leistungs- und Finanzierungsvereinbarung für den Schienenverkehr (LuFV) auch für Straße und Wasserstraße sowie für den ÖPNV langfristig planungssicher festzuschreiben.\r\n•\tFinanzmittel bündeln und zweckbinden. Erforderlich sind die Zusammenführung der verfügbaren Investitionsmittel, beispielsweise in Sondervermögen oder in Infrastrukturgesellschaften zur Selbstbewirtschaftung. Ebenso notwendig ist eine strikte Zweckbindung der Einnahmen aus Nutzerfinanzierung. \r\n•\tPrinzip der Lebenszyklusorientierung umsetzen. Beim Bau und der Bewirtschaftung von Verkehrswegen sind die Kosten über den Lebenszyklus hinweg anzusetzen, vollständige Projektkosten bereits zum Zeitpunkt der Planung und Investitionsentscheidung mit einzukalkulieren und Risikopuffer vorzusehen.\r\n\r\nReform der Planungs- und Genehmigungsverfahren weiter vorantreiben\r\n•\tPlanungsfonds einführen: Vorplanungen von Projekten sind über Planungsfonds für alle Verkehrsträger und den ÖPNV kontinuierlich sicherzustellen, um einen sinnhaften Mittelabfluss zu gewährleisten. Planungsfonds sollten auf Bundes- und Landesebene eingerichtet werden und sich an den Prioritäten des BVWP orientieren.\r\n•\tFrühzeitige angemessene Bürgerbeteiligung umsetzen, um Konfliktpunkte zu identifizieren und zu klären. Dabei sollten die Interessen der direkt betroffenen Bürger Vorrang gegenüber Verbandsklagen haben.\r\n•\tVereinfachung und Straffung von Verfahren fortsetzen. Bei kleinräumigen Maßnahmen sind dies beispielsweise ein Verzicht auf den Erörterungstermin oder eine Umweltverträglichkeitsprüfungs (UVP)-Freistellung. Möglich wäre auch eine Genehmigungsfreiheit bei kleinen und mittleren Projekten wie Umbaumaßnahmen an Empfangsgebäuden und Stromleitungen oder bei der Herstellung der Barrierefreiheit.  Behörden sollten vorhandene Spielräume zur Beschleunigung stärker ausschöpfen. Hierzu sind Regelungen in das allgemeine Verwaltungsverfahrensgesetz zu überführen und Unklarheiten über Begründungserfordernisse zu beseitigen. Außerdem geht es darum, Entscheidungskompetenzen im Rahmen der Raumordnungs- und Planfeststellungsverfahren zu bündeln und Doppelprüfungen zu vermeiden. \r\n•\tStichtagsregelung einführen. Um Beschleunigungspotenziale zu heben, sollte in Abhängigkeit der EuGH-Entscheidung ein Stichtag für Einwände/Klagen von Betroffenen festgeschrieben werden (materielle Präklusion). Ebenso sollte ein „Redaktionsschluss“ für die anzuwendende Gesetzgebung für Bauprojekte festgelegt werden (Option: generelle Festschreibung des Termins auf das Ende der Öffentlichkeitsbeteiligung). Ein Gutachten des Normenkontrollrats sollte hierzu die Potenziale prüfen. \r\n•\tMaterielles Recht reformieren. Da darüber hinaus Beschleunigungsmöglichkeiten auf Ebene des Verfahrensrechtes mit den vorliegenden Reformgesetzen weitestgehend ausgeschöpft sind, muss das materielle Recht reformiert und Stichtagsregelungen auf diesem Wege eingeführt werden:\r\n-\tDeregulierung prüfen auf EU-Ebene: Flora-Fauna-Habitat-Richtlinie, Vogelschutz-Richtlinie, Wasserrahmenrichtlinie; Anpassung prüfen auf nationaler Ebene: bspw. Denkmalschutz, Immissionsschutz, Naturschutzrecht\r\n-\tKurzfristig: Erarbeitung von Konventionen und Standardisierungen auf untergesetzlicher Ebene prüfen (z. B. Erarbeitung einer Artenschutzkonvention), um Unschärfen zu kompensieren, bundesweit einheitliche Bewertung zu ermöglichen und die zeit- und kostenintensive fallbasierte Vorgehensweise mit Gutachtern und Leitfäden zu vermeiden\r\n-\tDarüber hinaus: Standardisierung von Planungsprozessen und UVPs und Hinterlegung von Standards bei der Bundeskompensationsverordnung, verbindliche und bundesweit einheitliche Standards für den Artenschutz.\r\n•\tVereinfachungen für Ersatzneubauten ausweiten. Dabei ist zu prüfen, inwieweit auch geringfügige Anpassungen aufgrund von Kapazitätserweiterungen (z. B. Brückenbauwerke) einbezogen werden können. Ebenso wichtig sind entsprechende Vereinfachungen in den Bereichen Leitungsbau, Energie (z. B. Windkraftanlagen) und Mobilfunkinfrastruktur.\r\n•\tÜbererfüllung von EU-Standards bei Umsetzung in deutsches Recht vermeiden. Dies gilt insbesondere für das Umweltbehelfsrecht. Zudem sollten Spielräume stärker begrenzt werden, auch mit Blick auf Klagebefugnisse von Verbänden. So sind Verbände derzeit nur durch ihren Satzungszweck gebunden und können Klagen daher thematisch breit über die eigentliche Interessenssphäre hinaus aufstellen.\r\n•\tAusbau an Planungs- und Genehmigungskapazitäten in der Verwaltung und an den Gerichten. Dabei sollten neben Planungspersonal der öffentlichen Hand private Planungs- und Ingenieurbüros eingesetzt werden, um Spitzen abzudecken und Prozesse zu beschleunigen. Ebenso sollte das neue Instrument des externen Projektmanagers genutzt werden. \r\n•\tRollenverteilung schärfen. Bei der Realisierung von Infrastrukturprojekten kommt es auf eine klare Rollenverteilung an: Der Staat sollte sich weitgehend auf seine Rolle bei der Genehmigung und Daseinsvorsorge konzentrieren. Planung und Ausführung erfolgen durch die Verkehrs-, Planungs- und Bauunternehmen. Die bestehenden vergaberechtlichen Möglichkeiten, die zum Beispiel der „Wettbewerbliche Dialog“ oder funktionale Ausschreibungen bieten, sollten stärker genutzt werden. Verzögerungen und Baupreissteigerungen werden so vermieden.\r\n•\tRisikopuffer und Projektdatenbanken nutzen. Nach der Flyvbjerg-Methode können Rahmendaten zu vergangenen, bereits umgesetzten Projekten hinsichtlich Kostentreue, Zeitaufwand und Risiken erfasst und geplante Projekte daran gemessen werden. Anschließend wird die Realitätsnähe des Projektes überprüft und ein entsprechender Risikopuffer definiert.\r\n\r\nDigitalisierung der Infrastruktur unterstützen \r\n•\tInfrastruktur digital ergänzen: Bestehende Infrastruktur an Straßen, Schienen und Wasserstraßen sowie im Luftverkehr digital nachrüsten und „intelligent“ machen (z. B. Ausrüstungsstandards für Autobahnen, Leit- und Sicherungstechnik wie ETCS / ERTMS, Communication-Based Train Control (CBTC) im Nahverkehr, Ausbau des River Information Systems (RIS) und Single European Sky (SES))\r\n•\tDigitalisierungskomponenten bei Investitionsprogrammen vorsehen. Ausschreibungen und Kostenansätze der öffentlichen Hand müssen eine Ergänzung für intelligente Infrastruktur und Telematik-Systeme beinhalten.\r\n•\tBuilding Information Modelling (BIM) ausbauen und die Digitalisierung der Prozesse verstärken, insbesondere auch im Bereich der öffentlichen Hand. Für die digitale Zusammenarbeit sind die infrastrukturellen und personellen Voraussetzungen zu schaffen. \r\n•\tZentrales Baustellenmanagement realisieren. Daten zu Baumaßnahmen sind verkehrsträgerübergreifend auszutauschen, um Engpässe zu vermeiden.\r\n•\tInfrastruktur- und Raumdaten zusammenführen und stetig analysieren, um frühzeitig Bauhemmnisse sowie potenzielle Gefahren und Verzögerungen zu identifizieren.\r\n\r\nReformprozess der Bundesfernstraßen fortsetzen\r\n•\tÜbergang der Auftragsverwaltung in die Autobahngesellschaft fortsetzen. Dafür sind die Schnittstellen zwischen Landesstraßenbauverwaltung, den Niederlassungen und der Zentrale der Autobahngesellschaft weiter zu optimieren (langfristig einheitliche Digitalisierung, integrierte Baustellenplanung, …). Die Ausweitung der Zuständigkeit auch für größere Bundesstraßen ist weiterhin zu prüfen.\r\n•\tFinanzierung langfristig absichern. Der Zugriff auf Nutzerentgelte, Steuermittel und kurzfristige, begrenzte Kredite ist sicherzustellen, Mautausfälle sind auszugleichen. Projekte müssen planungssicher durchfinanziert sein.\r\n•\tÖPP als Beschaffungsvariante einbeziehen. Öffentlich Private Partnerschaften (ÖPP) und andere partnerschaftliche Instrumente haben sich als Beschaffungsvariante bewährt. Der Einsatz des Beschaffungsweges ist auf Projektebene im Wettbewerb zur konventionellen Beschaffungsvariante zu prüfen und sollte bei Gleichwertigkeit und unter Wahrung von Transparenz und Wirtschaftlichkeit zur Anwendung kommen, wenn dieser mindestens ebenso wirtschaftlich ist.\r\n\r\n2. Innovationen vorantreiben, Digitalisierung und Automatisierung ausbauen\r\n\r\nInnovative Plattform-Dienste, Digitalisierung und Automatisierung sind Schlüsselfaktoren und zentrale Wertschöpfungsbereiche für den deutschen Mobilitäts- und Logistikstandort der Zukunft. Sie verbessern die Leistungsfähigkeit, erhöhen die Sicherheit und stärken die Vernetzung der Verkehrsträger. So wird Mobilität nicht nur intelligenter und effizienter, sondern auch emissionsärmer und klimafreundlicher. Industriepolitische, verkehrspolitische und umweltpolitische Zielsetzungen fließen hier zusammen. Deutschland muss als Standort an diesen Megatrends teilhaben und eine Führungsposition verfolgen. Dies muss sich in einer gezielten Innovationspolitik, konsequenten Investitionen in die Digitalisierung und einem progressiven Rechtsrahmen – vor allem hinsichtlich Automatisierung, Datenschutzvorschriften und Personenbeförderungsgesetz – niederschlagen. Ebenso muss die digitale Kompetenz der Beschäftigten in den Unternehmen und den Behörden ausgebaut werden. Deutschland sollte außerdem eine Vorreiterrolle bei der Setzung internationaler Standards einnehmen, da diese für den Verkehrs- und Transportsektor von besonderer Bedeutung sind.\r\n\r\nBreitbandkapazitäten im Mobilfunk und Festnetz erhöhen\r\n•\tAusbau der digitalen Netze nachfragegerecht und flächendeckend sicherstellen. Die Priorität liegt auf der leistungsfähigen Abdeckung von Verkehrswegen und Knotenpunkten einschließlich Schienennetz und Wasserstraßen. Es muss ein schrittweises Upgrade des mobilen Datennetzes vorgenommen werden, zunächst mit vollständiger Flächendeckung mindestens auf LTE-Standard bis Ende 2021 und einer prioritären Aufrüstung der Magistralen und Knotenpunkte auf 5G. Die in den Versteigerungsbedingungen 2019 festgeschriebenen beiden Versorgungsziele für die Verkehrswege bis Ende 2022 und Ende 2024 sind unbedingt einzuhalten. Ebenso wichtig ist ein zügiger flächendeckender Ausbau des Glasfasernetzes mit prioritärer Versorgung der Verkehrsknotenpunkte.\r\n•\tControlling und Förderung des Netzausbaus sicherstellen. Erfolgsfaktor ist ein konsequentes Controlling und Enforcement der Ausbauziele durch die Bundesnetzagentur (BNetzA). Notwendig ist auch eine stärkere Koordinierung von Breitband- und Mobilfunkförderung insbesondere zur Abdeckung der Versorgungslücken im ländlichen Raum, bspw. über eine Stärkung des Gigabit-Büros des Bundes.\r\n•\tNetzkataster bei den Kommunen einrichten. Um Verzögerungen und Beschädigungen vorhandener Leitungen bei Baumaßnahmen zu verhindern und die Verlegung zu beschleunigen, ist die bauliche Lage aller Leitungen und damit der Ausbaustand über ein Netzkataster der Kommunen transparent zu halten. \r\n\r\nDatenverfügbarkeit verbessern\r\n•\tMehrfachregulierung im Bereich Mobilitätsdaten vermeiden, indem die delegierte EU-Verordnung 2017/1926 als Grundlage für die Verpflichtung zur Datenfreigabe genutzt wird. Dadurch kann die Ungleichbehandlung von privaten und öffentlichen Verkehrsunternehmen im Zuge der Public Sector Information (PSI)-Richtlinie verhindert werden. Verkehrsunternehmen und neuen Mobilitätsanbietern sollte ein Datenaustausch auf freiwilliger Basis ermöglicht werden. Eine pauschale Verpflichtung zur Datenweitergabe von strategischen Betriebsdaten und kommerziellen Marktdaten ist abzulehnen.\r\n•\tNationalen Datenzugangspunkt (NAP) ausbauen, aus dem Mobilitäts Daten Marktplatz (MDM) heraus weiterentwickeln, Echtzeitinformationen sind zu ergänzen und die Vernetzung mit anderen europäischen Zugangspunkten sicherzustellen.\r\n•\tmCloud weiterentwickeln und vor Ort durch Datenkoordinatoren vorantreiben. Ziel muss sein, innovative Geschäftsmodelle zu unterstützen und bestehende Lücken im öffentlich verfügbaren Datenbestand zu schließen.\r\n•\tNutzungsspektrum der Mautdaten erweitern im Einklang mit dem Datenschutz. Dies unterstützt nicht nur Verkehrsprognosen, sondern ermöglicht bspw. auch das Kapazitätsmanagement der Lkw-Stellplätze, Potenzialanalysen für den Kombinierten Verkehr oder den Verkehrsinfrastrukturbericht.\r\n\r\nDatensicherheit gewährleisten, Datenschutz entbürokratisieren\r\n•\tRechtssicherheit bei den Anforderungen an die Datensicherheit schaffen. Unternehmen müssen zweifelsfrei herleiten können, welche Daten zu schützen sind. Die Umsetzung der IT-Sicherheit liegt in der Verantwortung der Unternehmen. Die staatlichen Auflagen an Schutzniveaus sind auf eindeutig zu definierende Anlagen kritischer Infrastrukturen zu begrenzen. Sanktionsmaßnahmen müssen dem Prinzip der Verhältnismäßigkeit entsprechen.\r\n•\tStärkung der Bundesinstitution für den Datenschutz. Die Auslegung der Datenschutzbestimmungen erfolgt zunehmend auf europäischer Ebene durch den Europäischen Datenschutzausschuss (EDSA). Argumente und Interessen der deutschen Wirtschaft müssen besser eingebracht und gehört werden. Dazu ist die Rolle und Ausstattung des/der Bundesbeauftragten für den Datenschutz für internationale Aktivitäten zu stärken. Gleichermaßen muss die Auslegung bundeslandübergreifend einheitlich erfolgen. Zulassungen für datenbasierte Anwendungen müssen bundesweit von den jeweiligen Landesbehörden anerkannt werden. \r\n\r\nRechtsrahmen modernisieren, Verwaltung digitalisieren\r\n•\tRechtsrahmen für Automatisierung praxisgerecht gestalten. Vor allem gilt es die Vorschriften an die technische Entwicklung anzupassen, auch im Hinblick auf hochautomatisiertes Fahren im Straßenverkehr. Hierbei sind einzelne schrittweise Entwicklungen abzubilden, wie die Freigabe höherer Automatisierungsgrade für bestimmte Betriebsbereiche. Dies gilt auch für europäische Normung und Standards. Prüf- und Zulassungsrecht sind bedarfsgerecht weiterzuentwickeln. Die Eisenbahnbetriebsordnung und ergänzende Regelungen sind mit Blick auf schrittweise Automatisierung im Schienenverkehr anzupassen. Bestehende Roadmaps des BMVI für Automatisiertes / Autonomes Fahren, Digitale Vernetzung und ÖPNV müssen zusammengeführt und umgesetzt werden.\r\n•\tHandhabbaren Rechtsrahmen für Fahrzeugdaten implementieren. Datenzugangsregime wie der ‚Datenraum Mobilität‘ müssen die Interessen aller Stakeholder berücksichtigen. Dabei sind die Fahrzeugintegrität und Verkehrssicherheit sehr hoch zu gewichten, ebenso ist aber auf die Wahlfreiheit der Nutzer, Datenschutzbelange, Innovationsoffenheit und diskriminierungsfreien Zugang zu achten. Dies betrifft auch die Überprüfung von sicherheits- und umweltrelevanten Daten durch unabhängige Dritte. \r\n•\tDatenschutz sachgerecht umsetzen und entbürokratisieren. Die Handhabbarkeit des Datenschutzrechts muss stärker mit den Anforderungen innovativer Geschäftsmodelle in Einklang gebracht werden, mit einer Balance zwischen dem notwendigen Datenschutz für die Bürger und der Datenverfügbarkeit für neue Geschäftsmodelle. Gut umgesetzter Datenschutz kann ein Standortvorteil für Deutschland werden! Eine Übererfüllung der EU-Anforderungen jedoch würde unseren Standort unattraktiv machen.\r\n•\tReform des PBefG voranbringen und nachsteuern. Die neu geschaffenen Kategorien des Personenbeförderungsgesetzes (PBefG) sowie die Experimentierklausel sind konsequent zu nutzen, um den ÖPNV bedarfsgerecht zu ergänzen. Ebenso sind Doppel- und Mischkonzessionen so einzusetzen, dass sie die Mobilitätsversorgung verbessern. Die Aufsichtsbehörden sind aufgefordert, die Regelungskompetenzen mit Augenmaß einzusetzen, um neue Mobilitätsdienste zu ermöglichen und nicht wegzuregulieren. Gegebenenfalls ist auf gesetzlicher Ebene nachzusteuern. Bei einer Nachsteuerung muss auch die Sinnhaftigkeit von historisch bedingten Regularien geprüft und an die Markterfordernisse angepasst werden. Hierzu zählen beispielsweise die Rückkehrpflicht und der Auftragseingang am Betriebssitz für Mietwagen. Gleichermaßen müssen hohe Standards bei den Anforderungen an Fahrer und Fahrzeug gesetzt werden, insbesondere hinsichtlich der Versicherung des Fahrgasts, Zuverlässigkeit, Gesundheit und Beschäftigungsbedingungen des Fahrers, Fahrzeugsicherheit sowie Steuerpflicht. Steuerrechtlich gilt es zudem, gleiche Wettbewerbsbedingungen für alle Mobilitätsdienstleister sicherzustellen. Im Interesse der Daseinsvorsorge darf die Leistungsfähigkeit des ÖPNV nicht gefährdet werden.\r\n•\tEffiziente Schnittstellen zwischen Behörden und Unternehmen schaffen. Ein reibungsloser Datenaustausch zwischen den Unternehmen und der öffentlichen Verwaltung ist von großer Bedeutung für die Effizienz von Logistikketten. Ähnliches gilt für den Bereich der Personenbeförderung. Die Schnittstellen müssen hierzu auch auf öffentlicher Seite ertüchtigt werden. Der Datenaustausch sollte möglichst nach internationalen Standards erfolgen.\r\n•\tDigitale Kompetenz in der Verwaltung ausbauen. Digitale Schnittstellen müssen betreut, Zulassungsprozesse begleitet werden. Die öffentliche Verwaltung muss daher mit entsprechend geschultem Personal Augenhöhe zu ihren Wirtschaftspartnern herstellen. Bei neuen digitalen Verfahren muss die Personalebene frühzeitig eingebunden und nachgeschult werden, Ausbildungsprozesse sind entsprechend anzupassen.\r\n\r\nVernetzung, Leistungsfähigkeit und Sicherheit durch Digitalisierung und Automatisierung ausbauen\r\n•\tStärkere Vernetzung und Intermodalität: Mobilität muss ganzheitlich und integriert gedacht werden. Dies betrifft Fahrzeuge, Infrastruktur, Automatisierungslösungen, digitale Dienstleistungen, die intermodale Reiseplanung, Ticketing, Flottenmanagement und Fahrplanerstellung. Damit diese Potentiale genutzt werden können, müssen Städte und Kommunen in Zusammenarbeit mit den Verkehrsunternehmen eine stärker gestaltende Rolle einnehmen, als dies bisher der Fall ist. Dazu gehört auch der Aufbau von Ressourcen und Kompetenzen im Bereich des digitalen Verkehrsmanagements.\r\n•\tTestfelder für die Automatisierung bei allen Verkehrsträgern schaffen und das Thema politisch aktiv begleiten. Dies umfasst nicht nur Pkw, sondern auch Schienenfahrzeuge, Drohnen, Flugzeuge, Lieferfahrzeuge, Busse, See- und Binnenschiffe. Testfelder müssen nicht nur durch die Bereitstellung geeigneter Flächen im öffentlichen und privaten Raum sowie die Förderung einer intelligenten Infrastruktur, sondern auch durch einen entsprechenden Rechtsrahmen erleichtert werden. Ebenso ist eine ausreichende Mobilfunknetzabdeckung für den Datenaustausch vorzusehen.\r\n•\tDigitalisierung Straßenverkehr: Verkehrssicherheit, Klima- und Umweltschutz, Effizienz und Intermodalität durch Digitalisierung vorantreiben. Den Rahmen für automatisierte Fahrfunktionen in Deutschland proaktiv weiterentwickeln und Feldtests ermöglichen. Innovationen für mehr Sicherheit schneller auf die Straße bringen. Entsprechende verkehrssicherheitsrelevante Maßnahmen bei der Fahrzeugtechnik, der Infrastruktur sowie der Verkehrsüberwachung umsetzen und weiterentwickeln.\r\n•\tDigitalisierung Häfen/Schifffahrt: Förderprogramm für die Digitalisierung und Automatisierung in den Häfen (IHATEC) fortführen. Ein zusätzliches Maßnahmenprogramm zur Digitalisierung der Wasserstraße durch die Bundesregierung auflegen, mit folgenden Elementen: digitales Tracking und Tracing über die ganze Transportkette hinweg, Schleusensteuerung, Echtzeitinformationen, Liegestellenmanagement, Testfelder. Digitale Zu-/Ablaufsteuerung Häfen, Schiene und Straße einbeziehen.\r\n•\tDigitalisierung Schienenverkehr: Umsetzungsstrategie für den Flächenrollout von ETCS und Digitalen Stellwerken auf 2035 ausrichten und mit einem technischen Entwicklungsplan sowie Finanzierung hinterlegen. Für die Umsetzung ist eine strategische und schlagkräftige Allianz aus Vertretern der Politik, Schienenverkehrsbranche und Industrie zu schaffen. Die Finanzierung, insbesondere für die Technologieentwicklung, die Infrastruktur und die Förderung der Fahrzeugumrüstung ist über die öffentlichen Haushalte sicherzustellen. Ebenso ist für eine ausreichende Bandbreite für die Betriebssteuerung in Funk- und Festnetz Sorge zu tragen. Für eine beschleunigte Umsetzung ist der Rechtsrahmen anzupassen, ein gemeinsames Verständnis zur Umsetzung mit den Ländern herzustellen (z. B. bei Fahrzeugausschreibungen und Infrastrukturertüchtigungen) und eine Personalqualifizierung in Verwaltung und Wirtschaft durchzuführen. Wichtig sind auch die Optimierung und Digitalisierung von Geschäftsprozessen, Standardisierung von Prozessdaten, sowie offene und digitale Testfelder für die Vorbereitung und Entwicklung des automatisierten Fahrens mit hohen Übertragungsgeschwindigkeiten (4G und 5G). Innovationen durch die Förderung von Pilotprojekten und zur Markteinführung sind analog zum Programm Zukunft Schienengüterverkehr aufs Gleis zu bringen und zu verstärken. Die Einführung der Digitalen Automatischen Kupplung im Schienenverkehr (DAK) ist auf europäischer Ebene voranzutreiben. \r\n•\tDigitalisierung Luftfahrt: Single European Sky (SES) umsetzen, insbesondere Automatisierung der Flugsicherungsdienste mit nutzergerecht standardisierten Technologien. In der Luftfahrt Industrie 4.0, additive Fertigung, Big-Data-Anwendungen fördern. Einen organisatorischen Rahmen für den sicheren und effizienten Einsatz gewerblicher Drohnen in Deutschland schaffen und das Digitale Testfeld Luftfracht umsetzen.\r\n•\tDigitalisierung Logistik: Entscheidungsfindung für Routen- und Verkehrsmittelwahl beim Schwerlastverkehr digitalisieren und mit den bestehenden Genehmigungsverfahren vernetzen, um Optimierungs- und Verlagerungspotenziale frühzeitig zu erkennen und umzusetzen. Den Zugang zu Datenplattformen erleichtern, die Anbindung der Logistikakteure daran gezielt fördern. Datenaustausch zwischen Unternehmen und Behörden konsequent über standardisierte, digitale Schnittstellen abwickeln. Logistikknoten prioritär mit leistungsfähigem mobilen Breitband ausstatten. Ebenso wichtig ist die Förderung eines digitalen Arbeitsumfeldes zur Arbeitserleichterung bspw. durch Einsatz von Datenbrillen, Exoskeletten und Teleoperations bei Be- und Entladung.\r\n•\tDigitalisierung Nahverkehr: Ebenso sollte die Digitalisierung im Nahverkehr verstärkt vorangetrieben werden. Dabei muss es u. a. darum gehen, mit digitalen Werkzeugen eine höhere Leistungsfähigkeit zu erreichen, Kundeninformationen zu verbessern und über den Einsatz von Künstlicher Intelligenz (KI) Verkehrsnachfrage vorherzusagen und somit Kapazitäten besser zu planen. Dafür sind die im Bundeshaushalt vorgesehenen Sonderprogramme fortzuführen und zu ergänzen. Neben der Automatisierung sollte die Einführung von Communication Based Train Control (CBTC) gefördert werden, um zukunftssicher mehr Kapazität, Zuverlässigkeit und Flexibilität im schienengebundenen Nahverkehr zu ermöglichen. \r\n•\tPrüfstandards für Digitalisierung weiterentwickeln: Zur Gewährleistung der Funktionalität und Konnektivität der einzelnen Verkehrssystembestandteile müssen die entsprechenden Prüfstandards auch für digitale Elemente angepasst werden und mit der technischen Entwicklung Schritt halten, damit die zuständigen neutralen Prüfinstanzen ihren Aufgaben nachkommen können.\r\n\r\nEinführung von Innovationen wirtschaftlich honorieren\r\n•\tEU-Mindestwertschöpfungsregel in Deutschland anwenden, so wie im Europarecht (RL 2014/25/EU, Art. 85) vorgesehen. Insbesondere sollten bei mehrheitlich mit deutschen Steuergeldern bezahlten Ausschreibungen (im Schienenverkehr) 50 Prozent der Wertschöpfung in Europa erbracht werden („Earmarking“). \r\n•\tMost Economically Advantageous Tender (MEAT)-Prinzip anwenden und qualitative Vergabekriterien (Innovation, Lebenszyklusbetrachtung, Preis-Leistungs-Verhältnis) bei Ausschreibungen konsequent zu Grunde legen, statt allein den Billigstanbieter zu belohnen. \r\n•\tMarkteinführung aktiv begleiten. Die Einführung von Innovationen durch Machbarkeits- bzw. Migrationsstudien unterstützen. Ebenso sind Migrationsprozesse durch entsprechende (europäische) Förderstrukturen zur Einführung von Innovationen zu begleiten (Bsp. Digitale Automatische Kupplung DAK).\r\n\r\n3. Nachhaltige Mobilität stärken, Entwicklung neuer Geschäftsfelder und Technologien fördern \r\n\r\nDas Deutsche Verkehrsforum (DVF) bekräftigt die Zielsetzung, den Mobilitätssektor bis zur Mitte des Jahrhunderts klimaneutral aufzustellen. Mit ambitionierten europäischen Klimazielen sind fundamentale Chancen verbunden: Eindämmung des Klimawandels, Verstärkung der Impulse für die internationale Klimaschutzpolitik, Schaffung neuer Jobs in nachhaltigen Industrien, First-Mover-Vorteil. Das DVF weist aber auch darauf hin, dass diese Chancen in negative Entwicklungen umschlagen können, wenn die spezifischen Anforderungen des Verkehrssektors an diesen Wandel nicht hinreichend berücksichtigt werden: Verlust gesellschaftlicher Akzeptanz, Verteuerung von Mobilität, Verlust an Jobs und internationaler Wettbewerbsfähigkeit. \r\nEine erfolgreiche Klimaschutzstrategie muss also gleichzeitig die Wettbewerbsfähigkeit unseres Wirtschaftsstandortes und der Unternehmen sowie Beschäftigung und Bezahlbarkeit von Mobilität sichern. Die Strategie muss langfristig angelegt sein, verlässlich und klar kommuniziert werden. Die Klimaziele im Verkehrssektor sind außerdem nur umsetzbar, wenn die notwendige Versorgung mit Strom aus erneuerbaren Energien und mit alternativen Kraftstoffen gelingt. Wichtig sind dabei die nachfolgend genannten Prämissen und Maßnahmen.\r\n\r\nAnreize setzen und keine Verbote aussprechen\r\n•\tNationalen Emissionshandel für Kraftstoffe in das EU-ETS überführen. Die CO2-Bepreisung muss auf eine schlüssige Grundlage gestellt und wettbewerbsneutral umgesetzt werden. Anreize für den Klimaschutz im Verkehrssektor sollten marktwirtschaftlich gestärkt werden. Dafür ist der Emissionshandel am besten geeignet.\r\n•\tNachhaltigkeit und Zukunftsfähigkeit aller Verkehrsträger nutzen und vernetzt optimieren. Die Verkehrsträger dürfen nicht mit dem Argument des Klimaschutzes in gut und schlecht unterteilt und gegeneinander ausgespielt werden. Es geht um eine bessere Vernetzung und gemeinsame Optimierung. Deutschland braucht als Exportnation alle Verkehrsträger.\r\n•\tSchlüsselstellung der Elektromobilität ausbauen. Die Nutzung batterieelektrischer Antriebe steht bei Pkw und leichten Nutzfahrzeugen im Mittelpunkt der klimapolitischen Transformation. Für diesen Wandel müssen die Rahmenbedingungen weiter aufgebaut werden – bei der Infrastruktur, der Besteuerung, der Digitalisierung. Dabei sollte ein stärkerer Fokus der Förderung auf Lösungen für besonders schnelles Laden (Ultra Fast Charging) gelegt werden. Dadurch verringert sich auch der Bedarf an Ladeinfrastruktur. Der Ausbau von Ladeinfrastruktur an Tankstellen muss ohne verpflichtende Infrastrukturmandate der Politik streng an Wirtschaftlichkeitskriterien ausgerichtet sein. Bestehende Hürden müssen beseitigt werden, indem insbesondere Genehmigungsprozesse von Netzanschlüssen durch Netzbetreiber beschleunigt sowie Ausnahmegenehmigungen und Flexibilität bei baulichen Vorgaben erhöht werden.\r\n•\tWasserstoff und E-Fuels verfügbar machen und den Preis senken. Neben der direkten Nutzung von Strom aus erneuerbaren Quellen wird grüner Wasserstoff in Zukunft als Energieträger für den Verkehrssektor sehr wichtig. E-Fuels können helfen, auch die CO2-Emissionen der Bestandsflotte zu reduzieren. Ohne Machbarkeit keine Pflichtquoten bei den Verkehrsträgern.\r\n•\tBrückenkraftstoffe in die Emissionssenkung einbeziehen. LNG, CNG, nachhaltige Biokraftstoffe, Coprocessing (gemeinsame Verarbeitung von Rohöl und nachhaltigen biogenen Ölen in Raffinerien), blauer Wasserstoff können für eine Übergangszeit bei der Emissionsreduktion helfen, ohne dass dies die Entwicklung CO2-freier Alternativen behindert. Sie können später durch grüne strombasierte Kraftstoffe ersetzt werden. Es ist daher wichtig, dass das Potenzial dieser Kraftstoffe auch in der EU Taxonomy-Regulierung – zumindest mittelfristig – anerkannt wird.\r\n•\tZiele setzen und nicht bestimmte Antriebstechnologien vorschreiben. Maßstab der Regulierung für den Klimaschutz sind die CO2-Emissionen. Die Zielerreichung entscheidet, nicht die technologische Präferenz. Ein Verbot von Verbrennungsmotoren wäre falsch.\r\n•\tKlimaschutz im Luft- und Seeverkehr international regeln. Für Verkehrsträger, die in einem starken globalen Wettbewerb stehen, sind nationale oder rein europäische Regulierungen nicht die richtige Antwort. Einseitige Steuern, Abgaben oder Verbote verzerren den Wettbewerb und können dem Klimaschutz im Ergebnis schaden. Falls die EU den CO2-Preis erhöht, ohne, dass auf internationaler Ebene entsprechende Regeln einheitlich vereinbart wurden, müssen die Mehrkosten der europäischen Carrier kompensiert werden. Anderenfalls wird es zu einer Verlagerung von Verkehren, Wertschöpfung und Arbeitsplätzen in Drittstaaten kommen (Carbon Leakage).\r\n•\tMittel für den Klimaschutz zweckbinden. Einnahmen, welche die öffentliche Hand aus der CO2-Bepreisung erhält, müssen in den Klimaschutz im Verkehrssektor reinvestiert werden. Dieser Grundsatz wird umso wichtiger, je deutlicher der CO2-Preis ansteigt. Die Zweckbindung muss auch für Erträge aus dem Emissionshandel umgesetzt werden (BEHG, EU ETS). Einnahmen aus der Luftverkehrsteuer und dem Luftverkehrs-ETS müssen zur Deckung der Mehrkosten von nachhaltigen Flugkraftstoffen verwendet werden.\r\n\r\nAlternative Antriebe und Kraftstoffe fördern\r\n•\tNeue Technologiepfade für alle Verkehrsträger ausbauen. Dabei müssen die Elektromobilität, Wasserstoff und E-Fuels als Kernprojekte mit höchster Intensität fortgeführt und umgesetzt werden.  Die Produktion von nachhaltigen Kraftstoffen muss weltweit durch Marktentwicklungsanreize gesteigert werden. Notwendig ist eine internationale Standardisierung hinsichtlich Nachhaltigkeit, Anrechnung von CO2-Einsparungen und Kraftstoffqualität. \r\n•\tEE-Strom im Verkehr finanziell entlasten. Absenkung der Stromsteuer oder Strompreiskompensation als Ausgleich für die Belastung durch EEG und Emissionshandel. Handlungsbedarf besteht beim Schienenverkehr, bei E-Bussen und beim Landstrom in Binnenhäfen. Auch klimaneutrale Kraftstoffe wie E-Fuels sollten steuerlich entlastet werden.\r\n•\tVersorgungsinfrastruktur zügig ausbauen. Die Bundesregierung muss für Strom, Wasserstoff und andere alternative Kraftstoffe einen ambitionierten nationalen Strategierahmen umsetzen und an einem europaweiten Infrastrukturausbau mitwirken. Die Förderprogramme für öffentlich zugängliche, aber auch für private Infrastrukturen gilt es konsequent fortzuzuführen. Ebenso muss die verkehrsträgerübergreifende Nutzung der Tankinfrastrukur gefördert werden.\r\n•\tVerkehrsunternehmen bei Transformation aktiv begleiten. Der Einsatz von Hybridloks sollte gefördert, die Entwicklung und der Einsatz alternativer Antriebskonzepte für die Luftfahrt und die Schifffahrt mit Bundesprogrammen weiter unterstützt werden. Auch die Anschaffungsförderung für emissionsarme/-freie Straßen- und Schienenfahrzeuge, Fluggeräte und Schiffe muss mit Nachdruck fortgeführt werden. Beim ÖPNV geht es um die Einführung von E-Bussen und eine Betriebskostenförderung, die u. a. angepasste Betriebshöfe, Ladestationen und Ersatzbatterien abdeckt.  Ebenso ist die Forschung und Entwicklung von innovativen Fahrzeugkonzepten zu stärken. Im Bereich des Straßengüterverkehrs sollte das \"Gesamtkonzept klimafreundliche Nutzfahrzeuge\" zügig umgesetzt werden. Der Ausbau von Produktionskapazitäten für nachhaltige Luftverkehrskraftstoffe muss vorangetrieben werden. Mittelfristig sollten auch die schon verfügbaren fortschrittlichen Biokraftstoffe zur CO2-Reduktion in der Luftfahrt angereizt werden durch eine Anrechenbarkeit auf die Treibhausgas-Quote (THG-Quote).\r\n\r\nNachhaltigkeit der Verkehrsträger ausbauen\r\n•\tStraßenverkehr nachhaltig gestalten. Der Straßenverkehr wird auch künftig einen großen Anteil der Verkehrsleistung im Personen- und Güterverkehr zu übernehmen haben. Alternative Antriebe und Kraftstoffe sowie die Digitalisierung sind wichtige Hebel, um den Straßenverkehr noch nachhaltiger zu machen. Darüber hinaus können CO2-Minderungen ermöglicht und Straßen entlastet werden, wenn für die Nutzer alltagstaugliche Alternativen zur Verfügung stehen. Hieran gilt es weiter zu arbeiten.\r\n•\tPotenziale von Schiene, ÖPNV und Radverkehr nutzen. Der so genannte Umweltverbund stellt bereits heute einen wichtigen Hebel zur Emissionsvermeidung dar, der durch Antriebswechsel und Akzeptanzsteigerung weiter verstärkt werden muss. Die Nationale Plattform Mobilität zeigt auf, wieviel CO2-Ausstoß durch Klimamaßnahmen für den Öffentlichen Personen-, Fuß-, Rad- und Schienenverkehr bis 2030 gesenkt werden können. Die Umsetzung der Instrumente muss heute beginnen. Dabei gilt: Nicht der Fahrpreis ist das entscheidende Kriterium für die stärkere Nutzung des Umweltverbundes, sondern die Attraktivität des Angebotes. Die Einführung von 365 Euro-Jahrestickets oder kostenloser Angebote im ÖPNV sind daher mit Blick auf den hohen Finanzierungsbedarf und den notwendigen Investitions- und Ausbauvorlauf zum gegenwärtigen Zeitpunkt nicht zielführend.\r\n•\tMasterplan Schienenverkehr mit Prioritäten vorantreiben. Der Masterplan Schienenverkehr zeigt, wie die Verdopplung der Fahrgastzahlen und die Steigerung des Marktanteils des Schienengüterverkehrs auf 25 Prozent bis 2030 erreicht werden. Die Umsetzung der erforderlichen Maßnahmen ist an der Wirkung der Maßnahme zur Erreichung der Ziele auszurichten. Ein Umsetzungsplan mit Maßnahmen-Priorisierung ist zu erarbeiten. Der Prozess muss – wie beim Masterplan Schienengüterverkehr – neutral und ambitioniert gesteuert werden.\r\n•\tIntermodalität Luftverkehr/Schiene stärken. Wo es möglich und sinnvoll ist, wurde bereits viel innerdeutscher Flugverkehr auf die Bahn verlagert. Eine erfolgreiche Verlagerung setzt vor allem voraus, dass die Bahn eine wettbewerbsfähige Reisezeit anbieten kann. Darum ist es wichtig, dass die Infrastruktur des Schienenverkehrs und die Schnittstellen zwischen beiden Verkehrsträgern weiter verbessert werden. \r\n•\tMasterplan Binnenschifffahrt konsequent umsetzen. Das Binnenschiff muss als nachhaltige, effiziente und klimaschonende Transportalternative konsequent gefördert werden. Der Masterplan enthält dafür entscheidende Maßnahmen: Infrastruktur, Einbindung in die multimodale Kette, Antriebsmodernisierung und Digitalisierung.\r\n•\tElektrifizierung ausweiten. Die Elektrifizierung ist ein wichtiger Stellhebel für den Klimaschutz im Verkehr. Entsprechend muss sie auch bei weiteren Schienenstrecken vorangetrieben werden, wo es wirtschaftlich sinnvoll oder aus Resilienzgründen notwendig ist.\r\n•\tRadverkehr stärken. Die Aufstockung der Mittel für die Förderung des Radverkehrs und den Ausbau der Radinfrastruktur sollte über das Jahr 2023 hinaus verstetigt werden. Die Schnittstelle mit dem ÖPNV ist weiter zu verbessern. Dazu gehören u. a. die Errichtung von Fahrradabstellanlagen sowie optimierte Mitnahmemöglichkeiten für Fahrräder im Nah- und Fernverkehr. Lastenräder als nachhaltige Transportoption sind seitens des Bundes für den gewerblichen wie für den privaten Gebrauch zu fördern. Weitere Möglichkeiten einer fahrradfreundlichen Reform des StVG und der StVO sollten genutzt werden. \r\n•\tInnenstadtlogistik nachhaltig ausbauen. Dazu müssen die Konzepte zur Optimierung der Innenstadtlogistik gemeinsam mit der Branche und den Kommunen weiter unter Beteiligung des Bundes gefördert werden. Zudem müssen Logistikflächen in den Innenstädten zur Verfügung stehen, um Raum bspw. für Ladezonen, Paketstationen, Mikrohubs sowie Umschlagpunkte zu schaffen und Güterverkehrskonzepte unter Einbindung der Schiene und Wasserstraße zu fördern. Die Potenziale für Nachtlogistik in den Innenstädten müssen ausgebaut werden, dafür gilt es Zulassungsprozesse zu vereinheitlichen und zu vereinfachen. Geräuscharme Lieferfahrzeuge mit alternativen Antrieben können hierzu einen wichtigen Beitrag leisten. Entsprechende Nutzervorteile können geeignete Marktanreize setzen.\r\n•\tEffizienz im Straßengüterverkehr ausbauen. Innovative bauliche Anpassungen wie durch aerodynamische Karosserien, Boat Tails oder Photovoltaikanlagen auf Fahrzeugdächern in die Förderprogramme aufnehmen, um weitere Hebel zur Kraftstoffeffizienz und Emissionsreduzierung anzureizen. Regulativ bedingte Leerfahrten bspw. aufgrund von Kabotageregeln reduzieren. \r\n•\tEinzelwagenverkehr, Anlagen und Logistikfähigkeit der Schiene stärken. Förderung des Einzelwagenverkehrs, der Serviceeinrichtungen und des Kombinierten Verkehrs ausdehnen. Die Flächenpräsens und Leistungsfähigkeit des Schienengüterverkehrs muss gesichert und ausgebaut werden. Dafür ist insbesondere die Tragfähigkeit des Einzelwagenverkehrs zu stärken, bis innovative Technologien ihre volle Wirkung entfalten. \r\n•\tLärmreduktion fortsetzen. BürgerInnen sind weiter von Verkehrslärm zu entlasten, um so die Akzeptanz für Mobilität und Logistik sowie für den notwendigen Infrastrukturausbau bei der Bevölkerung zu erhöhen. Notwendig sind folgende Maßnahmen:\r\n-\tTriebwerks- und Flugzeugtechnologien zur Lärmreduktion unterstützen. Neue Flugzeuggenerationen ermöglichen eine deutliche Lärmreduktion an der Quelle. Dieser erfolgreiche Weg muss weiter gefördert werden – durch die Unterstützung von Forschung und Entwicklung bei Triebwerken, Flugzeugen und Nachrüstmaßnahmen, aber auch durch Anschaffungsförderung für leises Fluggerät. Außerdem sollten die technischen Möglichkeiten für An- und Abflugverfahren weiter optimiert werden \r\n-\tSchienenlärmsanierungsprogramm des Bundes mit steigendem Budget weiterführen. Schienenlärmschutzgesetz konsequent anwenden und zusätzliche Maßnahmen für leiseren Schienenverkehr durch Innovationen am Fahrzeug, auf der Strecke und durch Nutzung digitaler Betriebsdaten vorantreiben. Umsetzung der leisen Schienenkorridore auf europäischer Ebene (zeitlich) vorziehen.\r\n-\tFür den Straßenverkehr kann der Einsatz lärmarmer Fahrbahnoberflächen einen Beitrag leisten, die Lärmbelastung zu reduzieren. Auch eine Verstetigung des Verkehrsflusses z. B. durch entsprechende Ampelschaltungen und perspektivisch auch durch V2X-Kommunikation kann Lärm reduzieren, indem geräuschintensive Brems- und Beschleunigungsvorgänge vermieden werden. Die Elektrifizierung kann fahrzeugseitig weitere Potenziale erschließen.\r\n-\tDie Genehmigung von Lärmschutzmaßnahmen ist zu erleichtern.\r\n\r\nInnovationen auf den Weg bringen\r\n•\tForschung und Entwicklung aktiv begleiten. Dazu muss die steuerliche Förderung über das Forschungszulagengesetz fortgesetzt werden. Ebenso sollte ein übergreifendes Förderprogramm für mobilitätsbezogene Grundlagenforschung aufgesetzt, verstetigt und mit vorhandenen Programmen vernetzt werden (Werkstoffe/Leichtbau, Speichertechnologien, Antriebe, alternative Kraftstoffe, innovative Produktionsverfahren, Künstliche Intelligenz in der Mobilität, …). Die Forschungsbudgets für Mobilität sollten im Bundesverkehrsministerium stärker gebündelt oder zumindest koordiniert und aufgestockt werden. Das Deutsche Zentrum für Schienenverkehrsforschung (DZSF) muss weiter ausgebaut und entsprechend finanziell ausgestattet werden.\r\n•\tStart-Up-Kultur fördern. Der mFund muss zur finanziellen Unterstützung innovativer Geschäftsmodelle verstetigt und mit mehr Finanzmitteln ausgestattet werden. Das Datenangebot der mCloud und des Mobilitäts Daten Marktplatzes muss ausgebaut werden. Beides dient dazu, einen Wettbewerb um gute Ideen für intelligente Mobilitäts- und Logistiklösungen anzufachen. Dabei müssen schlanke Verwaltungsstrukturen die stärkere Beteiligung der KMU fördern, die im Mobilitätssektor Innovationstreiber sind. Das Open-Data-Gesetz ist zügig umzusetzen und die finanzielle Bundesförderung für Open-Data-Projekte für Länder und Kommunen sicherzustellen.\r\n\r\n\r\n4. Standortbedingungen optimieren, Wettbewerbsfähigkeit und Resilienz stärken\r\n\r\nDurch die Auswirkungen der Corona-Pandemie hat sich die Ausgangslage für Teile der Verkehrswirtschaft und des Logistiksektors existenziell verändert. Neben Lockdowns und Quarantänesituationen machen sich Einbußen beim Außenhandel und der Binnennachfrage direkt bemerkbar. Luftverkehr, Schienenpersonenverkehr und ÖPNV verzeichnen massive Fluggast- bzw. Fahrgastrückgänge und Einnahmeausfälle. Die Häfen müssen einen deutlichen Umschlagsrückgang verkraften. Der Pkw-Markt ging in Deutschland 2020 um 20, der Markt für schwere Lkw um 30 Prozent zurück. Die Hersteller und ihre Zulieferer trifft die Entwicklung mitten in einer historischen Transformation bei Antrieben, Kraftstoffen und Digitalisierung. Die Wellen der Pandemie werden noch lange in Gesellschaft und Volkswirtschaft spürbar sein und damit auch in der Verkehrsbranche nachwirken. Es gilt, die vorhandenen Schäden abzufedern, die notwendige Resilienz des Verkehrssektors im „Neuen Normal“ politisch solide zu begleiten und die Zukunft investiv zu sichern. \r\nAls Exportnation ist Deutschland ganz besonders auf einen starken Wirtschafts- und Mobilitätssektor angewiesen. Wettbewerbsfähige Logistikunternehmen und Reedereien, ein starker Straßen- und Schienengüterverkehr sowie leistungsfähige Häfen und Flughäfen als Tore zur Welt tragen erheblich zum wirtschaftlichen Erfolg Deutschlands in der Welt und zur Sicherung von Arbeitsplätzen und Wohlstand bei. Auch die Politik trägt einen Teil der Verantwortung für einen funktionierenden global wettbewerbsfähigen Standort Deutschland. Hierzu gehört ebenfalls die Schaffung entsprechender Rahmenbedingungen auf EU-Ebene, um durch Synergieeffekte europäische Initiativen und Zusammenschlüsse dort zu befördern, wo einzelstaatliches Engagement der Mitgliedstaaten seine Grenzen erfährt. \r\nDie Sicherung qualifizierter Fachkräfte bleibt in Zukunft ein zentrales Thema für einen funktionierenden Mobilitätssektor. Sowohl in den Unternehmen selbst als auch in Planungs- und Genehmigungsbehörden, Verwaltungen und Gerichten ist für einen auskömmlichen Bestand an Mitarbeiterinnen und Mitarbeitern zu sorgen. Dies zahlt auch auf die dringend notwendige Beschleunigung von Planungs-, Genehmigungs- und Realisierungsprozessen ein.\r\n\r\nCorona-Schäden abfedern, Resilienzen aufbauen\r\n•\tLiquidität sichern: Rettungsschirme für die Verkehrsträger müssen entsprechend der Sonderlasten sichergestellt werden. Diese müssen auch die durch die Einnahmeausfälle bestehende Liquiditätslücke für dringend notwendige Erhaltungs- und Modernisierungs-maßnahmen bei Infrastruktur und Verkehrsmitteln schließen.\r\n•\tResilienz erhöhen: Zusätzlicher Investitionsbedarf der Verkehrsunternehmen für Hygienemaßnahmen, die Verbesserung der Resilienz und technische Nachrüstungen muss abgefedert werden. Dies umfasst auch Maßnahmen für eine stärkere Digitalisierung des Sektors z. B. zur Reduzierung der Kontakte durch elektronischen Datenaustausch oder zuverlässige Auslastungsprognosen für eine bessere Kundeninformation und Kapazitätssteuerung im Personenverkehr.\r\n•\tTransformation der Industrie aktiv begleiten. Die Pandemie hat die Fahrzeughersteller und ihre Zulieferer bei Produktion und Absatz schwer getroffen und schränkt die Liquidität erheblich ein. Das Förderprogramm des Bundes setzt daher wichtige Akzente für Zukunftsinvestitionen bei der Fahrzeug- und Zulieferindustrie. Die gezielte Förderung von Investitionen in neue Technologien, Verfahren und Anlagen sowie in die Forschung und Entwicklung für transformationsrelevante Innovationen muss unbedingt fortgesetzt und verstetigt werden.\r\n•\tLebensadern offenhalten: Quarantänevorgaben sind praxisgerecht zu gestalten und bei Einhaltung der anerkannten Hygienevorschriften Ausnahmen für den Verkehrsbereich vorzusehen. Die Prämisse „Testen statt Quarantäne“ ist im Verkehrsbereich weiterzuverfolgen, dazu muss eine ausreichende Verfügbarkeit von anerkannten Schnelltests sichergestellt werden. Es gilt den Handlungsrahmen schrittweise zu internationalisieren, durch gemeinsame Anerkennung der Hygienemaßnahmen, Entwicklung freiwilliger Hygienelabel und Weiterentwicklung von Reisekorridoren und Travel-Bubbles zu Branchenlösungen. Dabei müssen digitale Komponenten gestärkt werden.\r\n•\tZukunft des Luftverkehrsstandortes sichern: Konzertierten Maßnahmenplan zur Normalisierung des Passagierluftverkehrs und der Zukunftssicherung des Luftverkehrsstandortes umsetzen. Die Teststrategie fortsetzen und verlässliche, international abgestimmte, einheitliche Regeln festlegen. Der Bund muss die Flughäfen bei den Vorhaltekosten entlasten und Gebührenausfälle der Flugsicherung ausgleichen, die durch den Rückgang der Flugbewegungen ausgelöst werden. Gleichermaßen gilt es Investitionen in den Klimaschutz in der Luftfahrt zu unterstützen, indem neue Flugzeuge und saubere Flugkraftstoffe finanziell gefördert werden.\r\n•\tKrisenmanagement verstetigen über EU, Bund, Länder, Kommunen und Wirtschaft hinweg. Dabei muss sichergestellt werden, dass bewährte Ausnahmeregelungen für Fahrverbote, Nachtflugverbote, Fortgeltung von Zertifikaten, vereinfachte Zulassungen usw. und Konzepte wie die Green Lanes zwischen EU-Mitgliedstaaten künftig schneller flächendeckend umgesetzt werden können.\r\n•\tKonjunktureffekt der Digitalisierung nutzen: Finanzmittel aus den Konjunkturprogrammen nutzen und verstetigen, um gerade bei kleinen und mittleren Unternehmen im Mobilitätssektor den Digitalisierungsgrad durch gezielte Kleininvestitionen in Hard- und Software und bspw. die Anbindung an Digitalplattformen zu erhöhen. Im Zuge einer Deminimis-Regelung könnten hohe Fördersätze die Resonanz und damit den Wirkungsgrad verbessern. Kleine Projektgrößen machen eine schnelle Umsetzung mit konjunktureller Wirkung möglich, gleichzeitig entsteht ein Langfristeffekt für den Standort durch höhere Effizienz. Wichtig ist auch, die Vergabeverfahren so zu vereinfachen, dass Projekte bei öffentlichen Verkehrsunternehmen zeitnah umgesetzt werden und wirken können.\r\n\r\nWettbewerbsfähigkeit des Verkehrs- und Logistiksektors sicherstellen\r\n•\tBranchenprogramme vernetzen. Die vorhandenen Masterpläne und Ressortinitiativen zielen grundsätzlich in die richtige Richtung, sie sollen der Stärkung und nachhaltigen Transformation des Mobilitäts- und Logistiksektors dienen. Aufgabe der Bundesregierung ist es, Branchenprogramme wie Innovationsprogramm Logistik 2030, Masterplan Schienengüterverkehr, Zukunftsbündnis Schiene, Nationales Hafenkonzept, Masterplan Binnenschifffahrt, Nationale Wasserstoffstrategie ressortübergreifend zu vernetzen. Eine zielgerichtete gemeinsame Industriepolitik des Bundes muss daher die Branchenprogramme konsequent und zeitnah umsetzen, und sie dabei \r\n-\teinem Kümmerer mit ressortübergreifender Steuerungskompetenz übergeben\r\n-\tstärker als bisher vernetzen und damit die Interdisziplinarität ausbauen\r\n-\tmit Zahlen zum Finanzbedarf transparenter gestalten \r\n-\tmit den notwendigen Finanzmitteln ausstatten\r\n-\tmit einem Umsetzungs- und Finanzierungsmanagement flankieren\r\n-\tdie Mitwirkung der einzelnen Ressorts durch eine klare Zuweisung der Zuständigkeit koordinieren\r\n-\tEvaluationstools für Zeit-/Kostenmanagement definieren, damit transparente Erfolgskontrollen ermöglichen\r\n-\tVerantwortlichkeiten der einzelnen Ressorts für die Umsetzung und Meilensteine festlegen\r\n•\tVerkehrssektor industriepolitisch stärken. Der Freihandel in Deutschland und Europa stärkt uns als Exportnation. Die Regeln für den Freihandel müssen jedoch umgekehrt auch in den Drittländern zur Anwendung kommen, die bei europäischen Vergabeverfahren von unserer Offenheit profitieren. Auch im Bereich der öffentlichen Beschaffung braucht es ein Minimum an Reziprozität durch ein internationales Beschaffungsinstrument (International Procurement Instrument IPI), damit ein Wettbewerb um die besten Produkte gewährleistet wird. Derzeit verzerren teils generöse Förderungen von Staatsbanken, Staatsfonds sowie Staatsetats diesen marktwirtschaftlichen Ansatz. Ebenso gilt es unfairen Wettbewerb durch ausländische Subventionen im europäischen Markt zu untersagen und die Überarbeitung des europäischen Kartellrechts voranzutreiben, um die Schaffung global wettbewerbsfähiger „European Champions“ zu ermöglichen.\r\n•\tVerrechnungsmodell für die Einfuhrumsatzsteuer einführen.  Bei der Einfuhr von Gütern nach Deutschland verursacht das aktuell angewandte Verfahren zur Erhebung der Einfuhrumsatzsteuer eine unnötige Bindung von Liquidität und damit erhöhte Kosten für Importeure, die in den EU-Nachbarstaaten nicht anfallen. Das von Bund und Ländern in 2020 eingeführte Fristenmodell ist ein Fortschritt. Aber nur das Verrechnungsmodell setzt wirklich die Impulse, die notwendig sind, damit Logistikzentren sowie Niederlassungen von Dienstleistern und weiterverarbeitenden Unternehmen verstärkt in Deutschland und nicht im EU-Ausland angesiedelt werden. Mit dem Verrechnungsmodell können zudem Einnahmen der öffentlichen Hand und die ökologische Bilanz von Güterströmen verbessert werden. \r\n•\tLogistikstandort Deutschland voranbringen. Die erfolgreiche Vermarktungsinitiative über die Logistics Alliance Germany muss in bewährter Form als ÖPP von Branche und Bundesverkehrsministerium weitergeführt werden. Die Masterpläne für den Schienengüterverkehr und die Binnenschifffahrt stärken die Verkehrsträger in ihrer Rolle als Logistikpartner und müssen unbedingt fortgesetzt werden. Dazu gehört auch die Entwicklung einfacherer Verfahren für einen schnelleren Ladungsträgerwechsel (z. B. Umladung Wechselbrücken von Bahn auf Lkw und umgekehrt) sowie die Nutzung von Güterwaggons, die auf höhere Geschwindigkeiten ausgelegt sind. Ebenso wichtig ist eine konsequente Digitalisierung entlang der Lieferkette unter Einbeziehung der Behörden u. a. durch Datenplattformkonzepte wie die europäische Elektronic Freight Transport Information (eFTI) und den umfassenden Einsatz des elektronischen Frachtbriefes e-CMR. Gerade die digitale Ertüchtigung der Verwaltung ist ein wichtiger Hebel, um die Effizienz von Logistikketten zu steigern und die Unternehmen sowie die öffentliche Hand von Bürokratiekosten zu entlasten. Bei den rechtlichen Vorgaben ist auf Technologieneutralität und Interoperationalität zu achten. Beim Lang-Lkw kommt es darauf an, das dafür zugelassene Streckennetz (Positivnetz) bedarfsgerecht zu erweitern und dabei die Faktoren Sicherheit, Nicht-Kannibalisierung des Schienengüterverkehrs und Integration in das Gesamtverkehrssystem zu beachten. Auch sollte die Bundesregierung den Weg bilateraler Abkommen für dessen grenzüberschreitenden Einsatz weiter gehen.\r\n•\tFairen Wettbewerb im Straßengüterverkehr durchsetzen: Ausländische Kraftfahrer im Straßengüterverkehr dürfen die EU-Dienstleistungsfreiheit nicht missbrauchen, indem sie sich mit „mobilen Unternehmen“ in Deutschland unter Umgehung der Sozialstandards etablieren. Wer sich über längere Zeit mit seinem Fahrzeug in Deutschland aufhält, muss auch der deutschen Sozialgesetzgebung unterliegen.\r\n•\tSchifffahrtsstandort mit seinen Reedereien stärken und vor Wettbewerbsverzerrungen schützen.  Deutsche Reedereien spielen für die deutsche Exportwirtschaft eine unverzichtbare Rolle, sowohl bei der Versorgung mit Rohstoffen und Vorprodukten als auch bei der Ausfuhr fertiger Produkte, die in Deutschland hergestellt werden. Die Corona-Pandemie hat zudem die große Bedeutung reibungslos funktionierender, internationaler Lieferketten gezeigt. So wurde persönliche Schutzausrüstung wie Masken, Virenschutzanzüge oder auch Pharma-Produkte vor allem in Containern trotz weltweiter Lockdowns weiter ausgeliefert. Die deutschen Reedereien gehören bei Sozial- und Umweltstandards weltweit zu den führenden Unternehmen. In den anstehenden drei Jahrzehnten sind jedoch noch einmal hohe Investitionen notwendig, um das Ziel von CO2-neutralen Seetransporten zu realisieren, die in der Regel bis zum Jahr 2050 angestrebt werden. Hier gilt es, Forschung und Entwicklung zu unterstützen sowie Anreize für den Einsatz und den Test neuer Technologien zu geben. Auch das Einwirken auf die Regierungen anderer, meist asiatischer Schifffahrts- und Exportnationen, Subventionen an lokale Reedereien zu unterbinden, hilft den hiesigen Unternehmen, nachhaltig Gewinne zu erwirtschaften, die in umweltschützende Technologien investiert werden können.\r\n•\tBekenntnis zu leistungs- und wettbewerbsfähigen Flughäfen. Die deutschen Flughäfen und Fluggesellschaften befinden sich derzeit in einer nie dagewesenen Krise. Trotzdem bleiben leistungsfähige Luftverkehrsanbindungen eine Notwendigkeit für den Exportstandort Deutschland. Zugleich hat die Pandemie die Systemrelevanz der Luftfracht unter Beweis gestellt. Viele Regierungen weltweit unterstützen ihre Luftverkehrswirtschaft. Auch Deutschland muss ein starker Luftverkehrsstandort bleiben, mit Drehkreuzen, an denen Flughafen und Fluggesellschaften vielfältige Verbindungen garantieren. Dazu gehören nachtoffene Flughäfen. Weitere Einschnitte in die Betriebszeiten darf es nicht geben.\r\n•\tFachkräftemangel strategisch entgegenwirken. Der demographisch bedingte Fachkräftemangel ist langfristig eines der stärksten Wettbewerbshemmnisse für den Standort Deutschland. Er hat steigende Transportpreise, Schrumpfung und Verlagerungsprozesse zur Folge. Hinzu kommt die Verzögerung von dringenden Infrastrukturprojekten, da weder auf der Planungs-, Genehmigungs- noch Umsetzungsseite ausreichende Kapazitäten für schnelle Maßnahmen zur Verfügung stehen. Um dem Personalmangel in der Transport- und Logistikwirtschaft wirksam zu begegnen, müssen die folgenden Maßnahmen ergriffen werden: \r\n-\tZuwanderung von qualifizierten Fachkräften sicherstellen. Fachkräfteeinwanderungsgesetz in seiner Wirkung evaluieren und ggf. nachsteuern.\r\n-\tAnerkennung ausländischer Abschlüsse und Integration von Geflüchteten in den Arbeitsmarkt erleichtern\r\n-\tVereinbarkeit von Familie und Beruf durch weiteren Ausbau der Kinderbetreuung sicherstellen.\r\n-\tStrukturwandel durch Qualifizierung und Umschulung abfedern.\r\n-\tGrundständige Hochschulausbildung sichern und stärken; den Abbau von verkehrswissenschaftlichen Lehrstühlen bzw. Professuren in den technischen, volkswirtschaftlichen oder gesellschaftswissenschaftlichen Fakultäten mit Mobilitätsbezug stoppen und stattdessen ausbauen.\r\n-\tFachkräftebestand sichern; bei Fortdauern der pandemiebedingten Wirtschaftskrise ist eine Verlängerung der Kurzarbeiterregelungen und anderer beschäftigungssichernder Maßnahmen über Ende 2021 hinaus notwendig.\r\n-\tDienstleistungen privater Unternehmen stärker nutzen, um Personalengpässe der öffentlichen Hand abzufedern. Kooperative Modelle wie Partnering ausbauen.\r\n-\tAusbildung digitaler Kompetenz fördern. Dazu müssen die Grundlagen an Schulen und Universitäten ausgebaut, relevante Studiengänge aufgesetzt und Forschung und Entwicklung zur Digitalisierung am Arbeitsplatz vorangetrieben werden. \r\n-\tLangfristig angelegte, aktive Kommunikation der gesellschaftlichen und wirtschaftlichen Bedeutung von Mobilität und Logistik. Vermittlung der Innovationskraft von logistischen Berufsbildern. Förderung von Logistikhochschulen.\r\n•\tExzellenzinitiative für mobilitätsaffine Lehrstühle aufsetzen. In den vergangenen Jahren ist die Vielfalt an verkehrswissenschaftlichen Lehrstühlen in Deutschland deutlich reduziert worden. Um Deutschland wieder zum Magneten für wissenschaftliche Exzellenz und akademische Arbeitskräfte zu machen, die Ausbildungs- und Forschungsmöglichkeiten zu verbessern, sowie Impulse für Verkehrswirtschaft, Technik und Politik zu setzen, muss diese Vielfalt wiederhergestellt werden. Neben der Stärkung der vernachlässigten klassischen Verkehrswissenschaft geht es auch um Verkehrs- und Nutzerverhalten sowie Verkehrsbetrieb. Über eine „Exzellenzinitiative Mobilität“ sollte der Bund daher einen regelmäßigen Hochschulwettbewerb ausrufen, um jeweils über 10 Jahre neue Lehrstühle zu finanzieren. Damit würden mobilitätsaffine Forschung und Lehre nicht nur gestärkt, sondern auch in ihrer Ausrichtung dynamisiert.\r\n\r\n"},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[{"code":"RG_BT_MEMBERS_OF_PARLIAMENT","de":"Mitglieder des Bundestages","en":"Members of parliament"}],"federalGovernment":[]},"sendingDate":"2024-03-01"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0005580","regulatoryProjectTitle":"Anpassung Bundeshaushaltsgesetz zur nachfragegerechten Finanzierung von Investitionen für den Verkehrssektor","pdfUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/media/08/8f/350769/Stellungnahme-Gutachten-SG2409050021.pdf","pdfPageCount":7,"text":{"copyrightAcknowledgement":"Die grundlegenden Stellungnahmen und Gutachten können urheberrechtlich geschützte Werke enthalten. 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Die Standortqualität ist gefährdet, die Wettbewerbsfähigkeit der deutschen Wirtschaft muss erhalten bleiben.\r\nDie aktuell zur Verfügung gestellten Haushaltsmittel im Verkehrsetat decken – auch aufgrund deutlicher Baukostensteigerungen – den Erhalt der Verkehrsinfrastruktur nur unzureichend und schaffen langfristig keinen nachhaltigen Spielraum für die dringend notwendigen Aus- und Neubaumaßnahmen. Engpassfreiheit, Resilienz, Redundanz und Digitalisierung der Netze sind zentrale Eigenschaften einer zukunftsfähigen Infrastruktur, die Investitionen in erweiterte Kapazitäten, neue Strecken und ein digitales Upgrade der Infrastrukturen erforderlich machen.\r\nEs muss nun darum gehen, zusätzliche Investitionsmittel langfristig verbindlich verfügbar zu machen und mehr Infrastruktur für jeden eingesetzten Euro zu realisieren.\r\nAngesichts des Fachkräftemangels, der komplexen Lieferketten und des notwendigen Vorlaufs zum Aufbau von Bau- und Planungskapazitäten ist eine verbindliche Vorausplanung und Abschichtung der Projekte notwendig. Daher müssen Strukturen geschaffen werden, die für eine Bündelung und mehrjährige zuverlässige Bindung von Finanzmitteln für den Verkehrsinfrastrukturbereich Sorge tragen. Erreicht wird dies über Änderungen im Bundeshaushalt, in Fachgesetzen und die Einrichtung von Sondervermögen.\r\nSoweit die Haushaltsspielräume überschritten werden, ist für die Errichtung neuer Sondervermögen des Bundes eine Grundgesetzänderung erforderlich, verbunden mit einer Zweidrittel-Mehrheit des Bundestages und des Bundesrates. Für die Absicherung der Zukunftsinvestitionen besteht damit eine übergreifende politische Verantwortung.\r\n\r\n \r\nUm die Zukunftsinvestitionen auf eine solide und effizientere Basis zu stellen, sieht das DVF einen umfassenden Konsolidierungs- und Reformbedarf in sechs Handlungsfeldern. Dabei geht es darum, \r\n(1) bedarfsgerechte Infrastrukturpläne zu entwickeln, \r\n(2) dafür einen ausreichenden Rahmen im regulären Bundeshaushalt zu schaffen, \r\n(3) die starre Kameralistik des Bundeshaushalts zu überwinden, \r\n(4) Finanzierungsstrukturen zu reformieren, \r\n(5) Sondervermögen aufzusetzen und\r\n(6) Investitionsmittel aus verschiedenen Quellen zusammenzuführen. \r\n\r\n1. \tBedarfe offenlegen, bedarfsgerechte Infrastrukturpläne entwickeln\r\nDie Bedarfe sind von der Branche formuliert und allgemein anerkannt (Zahlen unter Annahme der Beibehaltung der Haushaltslinie, ohne Dynamisierung   ): \r\n•\tBei den Bundesfernstraßen sind 2,5 Milliarden Euro alleine jährlich für die Brückenmodernisierung notwendig, darüber hinaus muss die nachhaltige Finanzierungsvereinbarung für die Instandhaltung abgesichert werden. Aufgrund gestiegener Baukosten besteht eine Finanzierungslücke für Erhalt, Neu- und Ausbau von 2025 bis 2030 von rund 7,8 Milliarden Euro. Im Brückenmoderniserungsprogramm fällt zusätzlicher Finanzierungsbedarf von 5,5 Milliarden Euro an, wodurch die Lücke auf 13,3 Milliarden Euro anwächst (2025 bis 2030).\r\n•\tBeim Schienennetz müssen die Sanierung und Modernisierung des Bestandsnetzes, insbesondere die Korridorsanierungen, abgesichert werden, ebenso wie der weitere Hochlauf von Aus- und Neubau, die Modernisierung der Bahnhöfe und die Digitalisierung. Erforderlich sind bis 2030 90 Milliarden Euro zusätzlich, um die Investitionslücke zu schließen. Mit dem Bundeshaushalt 2024, dem Finanzplan bis 2027 und weiteren Eigenmittel der DB werden rund 27 Milliarden Euro des Zusatzbedarfs gedeckt. Die verbleibende Finanzierungslücke für 2025 bis 2030 beträgt 63 Milliarden Euro. Wichtig ist auch die Fahrzeugumrüstung auf das Signalsystem ETCS. Ebenso sind die öffentlich zugänglichen Schieneninfrastrukturen und Anlagen der Nichtbundeseigenen Eisenbahnen (NE-Bahnen) im Rahmen der bisherigen Förderstrategie einzubeziehen. \r\n•\tBei den Wasserstraßen sind mindestens 2 Milliarden Euro jährlich für Erhalt, Aus- und Neubau notwendig. Die branchenseitig hochgerechnete Investitionslücke beträgt für die Jahre 2025 bis 2030 rund 13,6 Milliarden Euro.\r\n•\tFür die Energietransformation in den Häfen und die Absicherung ihrer deutschlandweiten Versorgungsfunktion sind hohe Investitionen erforderlich. Der Hafenlastenausgleich des Bundes muss auf mindestens 400 Millionen Euro jährlich erhöht werden. Bezogen auf die Jahre 2025 bis 2030 sind das 3,2 Milliarden Euro, die Finanzierungslücke liegt bei rund 2,4 Milliarden Euro. Auch die Binnenhäfen müssen bei Ausgleichsmaßnahmen ausreichend berücksichtigt werden. Alleine die Sanierungskosten für die dortigen Kaimauern werden hochgerechnet auf 1,2 Milliarden Euro im Zeitraum 2025 bis 2030 angesetzt.\r\n•\tDas Deutsche Institut für Urbanistik (difu) sieht einen bereits aufgelaufenen Investitionsstau alleine bei der kommunalen Infrastruktur von 372 Milliarden Euro. Vom Bund werden 2024 14,2 Milliarden Euro für den Nahverkehr bereitgestellt, davon 1 Milliarde Euro als Bundeszuschüsse zu Nahverkehrsinvestitionen (ab 2025: 2 Milliarden Euro),. Um das Angebot zu stärken und die Netzqualität zu steigern sind auch hier zusätzliche Investitionen erforderlich. \r\n•\tEbenso müssen ausreichende Mittel für den Ausbau der Lade- und Wasserstoff-infrastruktur vorgesehen werden.\r\n•\tBeim Luftverkehr geht es um Investitionen in die landseitige Anbindung der deutschen Flughäfen, um die Vernetzung mit dem schienengebundenen Nah- und Fernverkehr zu verbessern. \r\n•\tDer Hochlauf der Investitionen in die Radverkehrsinfrastruktur und die Ertüchtigung der Bahnhöfe mit Abstellanlagen muss fortgesetzt werden. Hierfür besteht dauerhaft ein Investitionsbedarf von jährlich 1 Milliarde Euro, die so genannte „Fahrradmilliarde“. Hochgerechnet auf die Jahre 2025 bis 2030 beträgt die Finanzlücke hier 4,68 Milliarden Euro.\r\n•\tDas Institut der Deutschen Wirtschaft sieht einen Gesamtinvestitionsbedarf bei Bund, Ländern und Gemeinden für das Verkehrsnetz in Höhe von 100 Milliarden Euro jährlich im Zeitraum 2025 bis 2030. \r\nPlanungssicherheit bedeutet, dass auch die Verwendungsseite, also der Infrastruktur¬bedarf und der daraus abgeleitete Erhaltungs-, Ausbau- und Finanzierungsbedarf festgelegt werden müssen. Dazu gehören eine Netzzustandsanalyse, eine nachhaltige Vision für die Netzentwicklung und ein projektscharfer Umsetzungsplan. Dieser ist so auszugestalten, dass es Transparenz auf beiden Seiten gibt. Der Bund kann nur den Leistungsumfang erwarten, den er bestellt und bezahlt hat. Der so genannte „InfraPlan“ macht für das Schienennetz den Anfang.\r\n\r\n2. \tHaushaltsrahmen überprüfen, konsolidieren und ausschöpfen\r\nEine langfristige Überschuldung muss vermieden werden. Neue Finanzierungsstrukturen für Verkehrsinvestitionen dürfen nicht dazu führen, dass Verkehrsinfrastrukturinvestitionen generell aus dem Haushalt ausgelagert werden, um Spielräume für zusätzliche konsumtive Ausgaben zu schaffen. Die bisher im regulären Haushalt zur Verfügung gestellten Mittel für Verkehrsinfrastrukturinvestitionen müssen in jedem Fall für den Sektor erhalten bleiben.\r\nDarum muss die Konsolidierung des Haushalts vorangetrieben werden, um Spielräume im regulären Haushalt zu identifizieren und diese für investive Ausgaben zu sichern.\r\nUm die Planungssicherheit durch Herstellung von Mehr- und Überjährigkeit zu verbessern, müssen die vorhandenen haushaltsrechtlichen Spielräume zur Bildung von Verpflichtungs-ermächtigungen (VE) und zur Übertragung von Ausgabenresten konsequent ausgeschöpft werden.\r\n\r\n \r\n3. \tFunktionale Elemente für eine nachhaltige\r\nVerkehrsinfrastrukturfinanzierung sicherstellen\r\nAufgrund des notwendigen Planungsvorlaufs und der mehrjährigen Projektlaufzeiten bei Verkehrsinfrastrukturen muss jegliche Finanzierungsstruktur die folgenden funktionalen Elemente berücksichtigen:\r\n•\tPlanungssicherheit ist für den Kapazitätsaufbau der Bauwirtschaft zwingend erforderlich und bedeutet die gesicherte Bereitstellung der notwendigen Investitions-mittel über einen festen Zeitraum von mindestens 5 Jahren. Besser sind längere Zeiträume von 6 bis 10 Jahren.\r\n•\tÜber- und Mehrjährigkeit sind – im Rahmen der vom Grundgesetz gegebenen Möglichkeiten – essenzielle Bestandteile einer nachhaltigen Infrastrukturfinanzierung, um Planungssicherheit und Flexibilität zu schaffen und damit die vorhandenen Mittel effizient einzusetzen. Diese Funktionen gilt es nicht nur in Sondervermögen und durch Finanzierungsvereinbarungen, sondern auch im regulären Haushalt durch intensive Nutzung der dort vorhandenen Instrumente sicherzustellen.\r\n•\tDie Mittelausstattung muss bedarfsgerecht sein. Ein vom Bund für jeden Verkehrsträger aufzustellender „Infraplan“ (siehe 1.) schreibt den zuvor ermittelten Bedarf fest, setzt Ziele und macht den Finanzbedarf transparent. Die Planung wird jährlich auf Basis der Kostenentwicklung und des Planungs- und Baufortschritts aktualisiert. Die Zuweisung von Investitionsmitteln muss sich an diesem Bedarf orientieren.\r\n\r\n4. \tFinanzierungsstrukturen reformieren\r\nDas Instrument der Leistungs- und Finanzierungsvereinbarung hat sich bei der Erhaltung des Schienennetzes bewährt. Es sollte auch eine überjährige Mittelverwendung ermöglichen und für die Erhaltungsinvestitionen von Straße und Wasserstraße genutzt werden.\r\nBegrenzte Kreditermächtigungen können für die Verkehrsinfrastruktur¬gesellschaften geschaffen werden, um kurzfristig Finanzierungslinie und Projektfortschritte zu synchronisieren.\r\nErfolgskennzahlen (Key Performance Indicators, KPI) sollten bei allen Instrumenten genutzt werden, um Ziele für die Infrastrukturinvestitionen zu setzen und den Fortschritt der Qualität und Verfügbarkeit messbar zu machen.\r\nVerkehrsträgerspezifische Sondervermögen bzw. Fondslösungen haben sich im Ausland bewährt. Dabei werden für die jeweiligen Sondervermögen Projektlisten und Investitionsziele festgelegt, ebenso wie der Finanzbedarf und die einzuspeisenden Finanzmittel. Dieser Weg sollte auch für Deutschland beschritten werden.\r\nRollierende mehrjährige Finanzierungspläne nach österreichischem Vorbild schaffen Planungssicherheit durch eine jährliche verbindliche Ergänzung des Planungs- und Finanzierungshorizontes um ein weiteres Jahr. Auch hier ist eine Mittelbindung von 5 bis 10 Jahren oder darüber hinaus möglich. \r\n\r\n\r\n \r\n5. \tSondervermögen aufsetzen\r\nSondervermögen ermöglichen innerhalb ihrer Strukturen und innerhalb ihrer Laufzeit eine flexible Mittelverwendung, soweit die gesetzten Projektbudgets und KPI insgesamt gehalten werden. Damit kann der Mittelabfluss immer am Projektfortschritt ausgerichtet werden und unterschiedliche Projektgeschwindigkeiten werden austariert. So erreicht man eine höchstmögliche Planungssicherheit für alle Akteure.\r\nAufgrund der unterschiedlichen Anforderungen der einzelnen Verkehrsträger sollten verkehrsträgerspezifische Sondervermögen aufgesetzt werden, die dem jeweiligen Bedarf und den Betreiberstrukturen gerecht werden.\r\nDie Sondervermögen dienen der nachhaltigen Erfüllung der Investitionsaufgaben des Bundes im Bereich der Verkehrsinfrastruktur.\r\nÜber die Sondervermögen und die festzulegenden Investitionsprojekte sollte ein Mechanismus für die parlamentarische Kontrolle etabliert werden. Per Gesetz oder über einen anderen parlamentarischen Mechanismus werden zudem Art und Höhe der Speisung festgelegt und insbesondere der Rückfluss von Einnahmen aus dem Verkehrssektor in das Sondervermögen vereinbart. \r\nInfrastrukturpläne legen die Investitionsziele fest. Die zuvor genannten KPI stellen die Einhaltung der gesetzten Investitionsziele sicher.\r\n\r\n6. \tInvestitionsmittel aus verschiedenen \r\nFinanzquellen zusammenführen\r\nDie einzelnen Sondervermögen für die Verkehrsinfrastrukturen haben bereits zum Startzeitpunkt einen funktionalen Mehrwert durch eine hohe Planungssicherheit, indem sie die Zweckbindung der eingespeisten Mittel, die Bündelung von verschiedenen Finanzierungsquellen, Überjährigkeit und Mehrjährigkeit ermöglichen. Damit schaffen sie bereits durch Einspeisung der vorhandenen Haushaltsmittel und die Anwendung auf ausgewählte Verkehrsprojekte für diese Gelder einen hohen Grad an Planungssicherheit, die wiederum den notwendigen Kapazitätsaufbau seitens der Bauwirtschaft ermöglicht.\r\nMit schrittweiser Zuweisung von Finanzquellen kann auch der Kreis der bedienten Verkehrsprojekte ausgeweitet werden. Mögliche anteilige Finanzquellen sind u.a. …\r\n•\tSteueranteile, soweit nicht anderweitig für die Finanzierung der \r\nSektortransformation gebunden, \r\n•\tHaushaltsmittel,\r\n•\tNutzungsgebühren (wie schon heute umgesetzt),\r\n•\tdirekte Kreditermächtigungen,\r\n•\tProjektanleihen,\r\n•\tEinnahmen aus CO2-Zertifikaten und der CO2-Bepreisung, soweit nicht anderweitig für die Finanzierung der Sektortransformation gebunden,\r\n•\tValue-Capture aus Infrastrukturbestandteilen,\r\n•\tPrivate Kapitalgeber.\r\nBei der Tilgung von Krediten bzw. der Refinanzierung von privaten Kapitalgebern muss darauf geachtet werden, dass der Aufwand den Spielraum weder des Verkehrshaushaltes noch des Sondervermögens einschränkt.\r\n \r\n\r\n\r\n\r\n\r\n\r\n\r\n\r\n\r\n\r\n\r\n\r\n\r\n\r\n\r\n\r\n\r\n\r\n\r\n\r\n\r\n\r\n\r\n\r\n \r\n\r\n"},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[{"code":"RG_BT_MEMBERS_OF_PARLIAMENT","de":"Mitglieder des Bundestages","en":"Members of parliament"}],"federalGovernment":[{"department":{"title":"Bundeskanzleramt (BKAmt)","shortTitle":"BKAmt","url":"https://www.bundeskanzler.de/bk-de","electionPeriod":20}},{"department":{"title":"Bundesministerium der Finanzen (BMF)","shortTitle":"BMF","url":"https://www.bundesfinanzministerium.de/Web/DE/Home/home.html","electionPeriod":20}},{"department":{"title":"Bundesministerium für Digitales und Verkehr (BMDV) (20. 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Transformieren.\r\nVerkehrspolitische Agenda 2025plus\r\n\r\n\r\n\r\n \r\nMobilität für Deutschland:\r\nInvestieren. Optimieren. Transformieren.\r\n\r\n\r\n\r\nDer Verkehrssektor steht in einer Zeit der multiplen Krisen fundamentalen Herausforderungen gegenüber: Zur Sanierung und Finanzierung der Verkehrswege, den Klimazielen sowie der Notwendigkeit einer stärkeren Digitalisierung sind die Nachwirkungen der Corona-Krise, der Ukraine-Krieg, extreme Energiepreis¬steige-rungen und rezessive Effekte hinzugekommen. Die Standort¬kosten steigen stetig weiter und sorgen für Wettbewerbsnachteile deutscher Verkehrs- und Logistikunternehmen. Ein gravierendes Symptom unter vielen anderen ist die nachlassende Konnektivität des Luftverkehrs¬standortes Deutschland, der hinter der Dynamik europäischer und internationaler Wettbewerber deutlich zurückbleibt. Auch die Bürgerinnen und Bürger spüren dies als Nutzerinnen und Nutzer von Mobilitätsdiensten und als Endverbraucher in der Logistikkette.\r\nUnter schwierigen Vorzeichen müssen jetzt maximale Investitionen getätigt und langfristig gesichert werden. Dabei müssen alle Rahmenbedingungen so ausgerichtet werden, dass der Wandel von Mobilität und Transport unter Stärkung von Nachhaltigkeit, Wirtschaftlichkeit, gesellschaftlicher Akzeptanz und Investitionskraft gelingt. Bund, Länder und Kommunen müssen ihre Maßnahmen dabei sehr viel besser als bisher koordinieren und integrieren. Schnelles, transparentes, verlässliches, effizientes und vor allem unbürokratisches Handeln der öffentlichen Hand ist gefragt. Regulierung und Förderung sind konsequent auf Innovation und Steigerung der Wettbewerbsfähigkeit auszurichten. Ein “Gold-Plating” europäischer Vorgaben darf es nicht mehr geben.\r\nDer Mobilitätsstandort und damit auch der Standort Deutschland müssen zukunftsfest gemacht werden. Dazu müssen die Anstrengungen der Wirtschaft mit einer gezielten Wirtschafts- und Verkehrspolitik gekoppelt werden. In der 21. Legislaturperiode geht es jetzt um einen konzertierten Dreiklang aus Investieren, Optimieren und Transformieren, das heißt …\r\n>\tnachhaltige und langfristige Investitionen in die Sanierung der Verkehrs-wege, in ausreichende Kapazitäten, in die Resilienz der Infrastrukturen ebenso wie in die Automatisierung und Digitalisierung, sowie die Schaffung der notwendigen modernen planungssicheren Finanzierungsstrukturen;\r\n>\tOptimierung und Beschleunigung, sei es durch einen hohen Digitalisierungs-grad, eine schnellere Umsetzung in Zulassungs-, Planungs- und Genehmigungs¬verfahren, die Unterstützung des Hochlaufs der Automatisierung oder um den systematischen Abbau von Bürokratiehemmnissen;\r\n>\tsowie eine aktive Begleitung der Transformation der Verkehrsträger unter Synchronisierung der notwendigen politischen Maßnahmen im Mobilitäts-, Energie- und Digitalsektor.\r\nDas Deutsche Verkehrsforum (DVF) als Mobilitätsverband der Deutschen Wirtschaft und verkehrsträgerübergreifender Think Tank hat dazu in fünf Handlungsfeldern Empfeh¬lungen für die Politik erarbeitet:\r\n\r\n1.\tInvestitionsmittel erhöhen, Finanzierungsstrukturen reformieren: \r\nDeutschland leidet unter einem immensen Sanierungsstau bei den Verkehrsinfrastrukturen, fehlenden Kapazitätserweiterungen und unterlassenen digitalen Upgrades. Der steigenden Belastung der Straßen, Schienen und Wasserstraßen steht damit eine sinkende Leistungsfähigkeit und Verfügbarkeit gegenüber. Darunter leidet die Standortqualität ebenso wie die Wettbewerbs¬fähigkeit der Unternehmen. Es droht ein Kipp-Punkt, ein „point of no return“. Der begonnene Investitionshochlauf muss weiter fortgesetzt und in eine planungs¬sichere, über- und mehrjährige Finanzierung überführt werden. Im Einklang mit dem Grundgesetz gilt es, zusätzliche Investitionsmittel in Fonds und Finanzierungsvereinbarungen langfristig verbindlich zur Verfügung zu stellen. Diese Planungssicherheit erlaubt uns, mehr Infrastruktur für jeden eingesetzten Euro zu realisieren. \r\n\r\n2.\tPlanung und Umsetzung beschleunigen, bürokratische Hürden abbauen: \r\nMehr Geld allein reicht nicht. Der Investitionshochlauf kann nur gelingen, wenn dieser durch weitere Reformen flankiert wird. Projekte müssen zügig umgesetzt werden können, sobald die Finanzierung gesichert ist. Es geht um den konsequenten Einsatz der Digitalisierung, die Beseitigung von Redundanzen in Verfahren, die Standardisierung und Harmonisierung des Umweltrechts sowie das Setzen klarer Fristen durch Stichtagsregelungen. Zudem haben vielfältige und komplexe Vorschriften und regulatorische Eingriffe zu einem extremen Aufwuchs an Berichtspflichten geführt. Mit dem Abbau bürokratischer Hürden, der Vereinfachung von Berichtspflichten und der Harmonisierung des Rechtsrahmens können deutsche Unternehmen massiv entlastet werden, ohne dass ein einziger Euro an Steuermitteln eingesetzt werden muss.\r\n\r\n3.\tNachhaltige Mobilität vorantreiben, Transformation erfolgreich gestalten: \r\nDie Mitgliedsunternehmen des DVF arbeiten unter Hochdruck daran mit, den Mobilitätssektor bis zur Mitte des Jahrhunderts klimaneutral aufzustellen. Dieser Transformationsprozess muss von einer Klimapolitik flankiert werden, die Akzeptanz, Bezahlbarkeit und internationale Wettbewerbsfähigkeit im Blick behält und einen unbürokratischen, pragmatischen, technologieoffenen und verläss¬lichen Rahmen setzt. Die Klimaziele im Verkehrssektor sind außerdem nur umsetzbar, wenn die notwendige Versorgung mit Strom aus Erneuerbaren Energien und mit alternativen Kraftstoffen gelingt. Die Absicherung des Energie- und Rohstoffbezuges gehört ebenso dazu, wie die Intensivierung bei Elektro¬mobilität, Wasserstoff und E-Fuels sowie die Leistungssteigerung des Schienen¬verkehrs, des ÖPNV und der Wasserstraße. Wichtig ist auch die Stärkung des Umweltverbundes mit Bussen, Bahnen, Radverkehr und Mobilitätsdiensten.\r\n\r\n4.\tInnovationen vorantreiben, Digitalisierung und Automatisierung ausbauen:\r\nInnovative Plattform-Dienste, Digitalisierung und Automatisierung sind Schlüssel¬faktoren und wichtige Wertschöpfungsbereiche für den deutschen Mobilitäts- und Logistikstandort der Zukunft. Sie sind Enabler für mehr Kapazität, einen effizienteren und damit auch nachhaltigeren Betrieb, eine stärkere Vernetzung der Verkehrsträger und ein höheres Sicherheitsniveau. Deutschland muss als Standort an diesen Megatrends teilhaben und eine Führungsposition verfolgen. Dies muss sich in einer gezielten Innovationspolitik, konsequenten Investitionen in die Digitalisierung und einem progressiven Rechtsrahmen – vor allem hinsichtlich Automatisierung, Datenschutz und Personenbeförderung – niederschlagen. Ebenso müssen dazu digitale Kompetenzen in den Unternehmen und den Behörden ausgebaut sowie Verwaltungsprozesse digitalisiert werden. \r\n\r\n5.\tStandortbedingungen optimieren, Wettbewerbsfähigkeit \r\nund Resilienz stärken:\r\nWettbewerbsfähige Logistikunternehmen, Reedereien und Fluggesellschaften, ein starker Personen- und Güterverkehr sowie leistungsfähige Häfen und Flughäfen als Tore zur Welt tragen fundamental zum wirtschaftlichen Erfolg Deutschlands und zur Sicherung von Arbeitsplätzen und Wohlstand bei. Es gilt jetzt, mit einer Standortpolitik für Mobilität und Logistik die geeigneten Rahmenbedingungen für Innovation und Wachstum zu setzen und die Standortkosten gezielt zu senken. Innovationen müssen sich lohnen und Spielraum in Ausschreibungen erhalten. Unternehmenssteuern und Forschungsförderung sind wettbewerbsfähig zu gestalten, Energie- und Rohstoffversorgung abzusichern. Überlebenswichtig ist außerdem ein konzertiertes Vorgehen von Politik, Wirtschaft und Gesellschaft zur Sicherung qualifizierter Fach- und Arbeitskräfte.\r\n\r\nDeutschland muss mobil bleiben. Die vor uns liegenden Herausforderungen machen ein schnelles, vorausschauendes und verbindliches Handeln nötig. Das DVF und seine Mitgliedsunternehmen stehen als verlässliche Partner zur Verfügung, um diesen Weg gemeinsam zu beschreiten.\r\n\r\n\r\n\r\n\r\nProf. Dr.-Ing. Raimund Klinkner\r\nVorsitzender des Präsidiums\r\n \r\n\r\nInhalt und Themencluster\r\n\r\nMobilität für Deutschland: Investieren. Optimieren. Transformieren.\t2\r\n\r\n1.\tInvestitionsmittel erhöhen,  Finanzierungsstrukturen reformieren\t10\r\nInvestitionshochlauf fortsetzen\t11\r\n>\tVerkehrsinvestitionen dynamisieren.\t11\r\n>\tÖPNV und kommunale Verkehrsinfrastruktur weiter stärken.\t11\r\n>\tFinanzierung für die Bundesfernstraßen langfristig absichern.\t11\r\n>\tSchienenverkehrsstandort Deutschland stärken.\t11\r\n>\tLeistungsfähige Wasserstraßen, Anbindung der Häfen und \r\nHafeninfrastrukturen gewährleisten.\t11\r\n>\tKontinuierlich höhere Investitionen in Transeuropäische Verkehrsnetze einfordern.\t12\r\nBedarfsgerechtes Verkehrsnetz sicherstellen\t12\r\n>\tVerkehrsinvestitionsbericht zu einem Verkehrsinfrastrukturbericht weiterentwickeln.\t12\r\n>\tBundesverkehrswegeplan (BVWP) transparenter gestalten, Prioritäten umsetzen.\t12\r\n>\tInfrastrukturpläne für die Verkehrsträger entwickeln.\t13\r\n>\tPlanung und Koordinierung der Baustellen verbessern, Störungen verringern.\t13\r\nInvestitionsmittel planungssicher bereitstellen und flexibilisieren\t13\r\n>\tÜber- und Mehrjährigkeit sicherstellen.\t13\r\n>\tFinanzmittel bündeln und zweckbinden.\t14\r\n>\tPrinzip der Lebenszyklusorientierung umsetzen.\t14\r\n>\tDer Nachhaltigkeit einen Preis zuordnen.\t14\r\nReformprozess der Bundesfernstraßen fortsetzen\t14\r\n>\tÜbergang der Auftragsverwaltung in die Autobahngesellschaft fortsetzen.\t14\r\n>\tFinanzierung langfristig absichern.\t14\r\n>\tÖPP als Beschaffungsvariante einbeziehen.\t14\r\nWasser- und Schifffahrtsverwaltung (WSV) stärken und flexibilisieren\t14\r\n>\tSanierungsraten anheben, Mittelabfluss sicherstellen.\t14\r\n>\tLeistungs- und Finanzierungsvereinbarung für die Wasserstraßen einführen.\t15\r\n\r\n\r\n\r\n\r\n2.\tPlanung und Umsetzung beschleunigen,  bürokratische Hürden abbauen\t16\r\nReform der Planungs- und Genehmigungsverfahren weiter vorantreiben\t16\r\n>\tPlanungsfonds einführen.\t16\r\n>\tFrühzeitige angemessene Bürgerbeteiligung umsetzen\t17\r\n>\tVereinfachung und Straffung von Verfahren fortsetzen.\t17\r\n>\tMaterielle Präklusion europarechtskonform wiedereinführen\t17\r\n>\tStichtagsregelung zur Hebung von Beschleunigungspotenzialen einführen.\t17\r\n>\tReduzierung der gerichtlichen Kontrolldichte anstreben.\t17\r\n>\tMaterielles Recht reformieren.\t17\r\n>\tÜbererfüllung von EU-Standards bei Umsetzung in deutsches \r\nRecht vermeiden.\t18\r\n>\tVereinfachungen für Ersatzneubauten ausweiten.\t18\r\n>\tAusbau an Planungs- und Genehmigungskapazitäten in der Verwaltung \r\nund an den Gerichten.\t18\r\n>\tRollenverteilung schärfen.\t18\r\n>\tRisikopuffer und Projektdatenbanken nutzen.\t18\r\nDigitalisierung der Infrastruktur unterstützen\t18\r\n>\tInfrastruktur digital ergänzen.\t18\r\n>\tFinanzierung und Koordinierung der ETCS-Fahrzeugumrüstung sicherstellen.\t19\r\n>\tDigitalisierungskomponenten bei Investitionsprogrammen vorsehen.\t19\r\n>\tBuilding Information Modelling (BIM) ausbauen und die Digitalisierung \r\nder Prozesse verstärken\t19\r\n>\tZentrales Baustellenmanagement realisieren.\t19\r\n>\tInfrastruktur- und Raumdaten zusammenführen.\t19\r\nBürokratische Hürden abbauen\t19\r\n>\tBerichtspflichten entschlacken und zusammenführen, Schwellenwerte \r\nanheben.\t19\r\n>\tCO2-Grenzausgleich vereinfachen.\t19\r\n>\tVorgaben des NIS2UmsuCG mit dem KRITIS Dachgesetz harmonisieren.\t19\r\n>\tVerwaltung konsequent digitalisieren.\t20\r\n>\tAntrags- und Genehmigungsverfahren für Großraum- und \r\nSchwertransporte (GST) vereinfachen und digitalisieren.\t20\r\n>\tBürokratiekosten reduzieren.\t20\r\n\r\n3.\tNachhaltige Mobilität vorantreiben,  Transformation erfolgreich gestalten\t21\r\nFörderung klimafreundlicher Mobilität konsequent und  technologieoffen fortsetzen\t22\r\n>\tElektromobilität weiter mit höchster Kraft fördern.\t22\r\n>\tAlle Technologieoptionen nutzen.\t22\r\n>\tMobilität im KTF priorisieren und Mittel in den Sektor zurückführen.\t22\r\nEffektivität der Instrumente für die Transformation steigern  und wettbewerbsgerecht umsetzen\t22\r\n>\tMehr Tempo für die Versorgungsinfrastruktur.\t22\r\n>\tVerlässlichen Anreizrahmen gewährleisten.\t23\r\n>\tTransformation Lkw unterstützen.\t23\r\n>\tBusse mit alternativen Antrieben wieder fördern.\t23\r\n>\tTHG-Quote weiterentwickeln und Molekülwende auslösen.\t24\r\n>\tVersorgung mit Wasserstoff und E-Fuels anschieben.\t24\r\n>\tQuoten für nachhaltige Flug- und Schiffskraftstoffe wettbewerbsneutral umsetzen.\t24\r\n>\tKeine EU-Kerosinsteuer einführen.\t24\r\n>\tBodenstrom und nachhaltiges Hafengerät fördern.\t25\r\nEnergie und Rohstoffe sichern; Voraussetzungen für  Carbon Management schaffen\t25\r\n>\tQuellen diversifizieren.\t25\r\n>\tRohstoffe sichern.\t25\r\n>\tCO2-Transport mit Schiene und Wasserstraße unterstützen.\t25\r\nNachhaltigkeit aller Verkehrsträger ausbauen\t25\r\n>\tMaßnahmen des Masterplan Schienenverkehr und der Beschleunigungskommission Schiene umsetzen.\t25\r\n>\tElektrifizierung der Schienenstrecken ausweiten, Hybrid-Lösungen unterstützen.\t26\r\n>\tStraßenverkehr nachhaltig gestalten.\t26\r\n>\tPotenziale von Schiene, ÖPNV und Radverkehr vernetzen.\t26\r\n>\tSteuerliche Rahmenbedingungen für Mobilitätsbudgets setzen.\t26\r\n>\tIntermodalität Luftverkehr/Schiene stärken.\t26\r\n>\tMobilität in der Fläche integriert und innovativ gestalten.\t26\r\n>\tPotenzial der Binnenschifffahrt nutzen.\t27\r\n>\tHäfen als Energie-Hubs ausbauen.\t27\r\n>\tRadverkehr stärken.\t27\r\n>\tEffizienz im Straßengüterverkehr ausbauen.\t27\r\n>\tInnenstadtlogistik stärken.\t27\r\n>\tEinzelwagenverkehr, Anlagen und Logistikfähigkeit der Schiene stärken.\t27\r\n>\tLärmreduktion bei allen Verkehrsträgern fortsetzen.\t28\r\n\r\n4.\tInnovationen vorantreiben, Digitalisierung und Automatisierung ausbauen\t29\r\nBreitbandkapazitäten im Mobilfunk und Festnetz erhöhen\t29\r\n>\tAusbau der digitalen Netze nachfragegerecht und flächendeckend sicherstellen.\t29\r\n>\tControlling und Förderung des Netzausbaus sicherstellen.\t30\r\n>\tDigitales Netzkataster bei den Kommunen einrichten.\t30\r\nDatenverfügbarkeit verbessern\t30\r\n>\tMehrfachregulierung im Bereich Mobilitätsdaten vermeiden.\t30\r\n>\tDie Mobilithek als Nationalen Datenzugangspunkt (NAP) weiter ausbauen.\t30\r\n>\tDatenverfügbarkeit vor Ort durch Datenkoordinatoren verbessern.\t30\r\n>\tNutzungsspektrum der Mautdaten erweitern im Einklang \r\nmit dem Datenschutz.\t30\r\nDaten- und Cybersicherheit gewährleisten, Datenschutz entbürokratisieren, \r\nEinsatz von KI erleichtern\t30\r\n>\tRechtssicherheit bei den Anforderungen an die Daten- und Cybersicherheit schaffen, Vorgaben harmonisieren.\t30\r\n>\tStärkung der Bundesinstitution für den Datenschutz.\t31\r\n>\tKünstliche Intelligenz (KI) mit Augenmaß regulieren.\t31\r\nRechtsrahmen modernisieren, Verwaltung digitalisieren\t31\r\n>\tRechtsrahmen für Automatisierung praxisgerecht gestalten.\t31\r\n>\tHandhabbaren Rechtsrahmen für Fahrzeugdaten implementieren.\t31\r\n>\tDatenschutz sachgerecht und einheitlich umsetzen und entbürokratisieren.\t32\r\n>\tReform des PBefG voranbringen und nachsteuern.\t32\r\n>\tEffiziente Schnittstellen zwischen Behörden und Unternehmen schaffen.\t32\r\nVernetzung, Leistungsfähigkeit und Sicherheit durch Digitalisierung und \r\nAutomatisierung ausbauen\t32\r\n>\tStärkere Vernetzung und Intermodalität.\t32\r\n>\tReallabore für Automatisierung und Innovationen bei allen Verkehrsträgern schaffen\t33\r\n>\tDigitalisierung Straßenverkehr\t33\r\n>\tDigitalisierung Schienenverkehr.\t33\r\n>\tDigitalisierung Luftfahrt.\t33\r\n>\tDigitalisierung Logistik, Häfen und Schifffahrt\t34\r\n>\tDigitalisierung und Automatisierung im Nahverkehr ausbauen.\t34\r\n>\tPrüfstandards für Digitalisierung weiterentwickeln.\t34\r\nEinführung von Innovationen wirtschaftlich honorieren\t35\r\n>\tEU-Mindestwertschöpfungsregel in Deutschland anwenden\t35\r\n>\tMost Economically Advantageous Tender (MEAT)-Prinzip anwenden\t35\r\n>\tMarkteinführung aktiv begleiten.\t35\r\n\r\n5.\tStandortbedingungen optimieren,  Wettbewerbsfähigkeit und Resilienz stärken\t36\r\nWachstumspotenziale nutzen, Resilienzen aufbauen\t37\r\n>\tTransformation der Industrie aktiv begleiten\t37\r\n>\tLuftverkehrsteuer abschaffen und Zukunft des Standortes sichern.\t37\r\n>\tKrisenmanagement verstetigen über EU, Bund, Länder, Kommunen und Wirtschaft hinweg.\t37\r\n>\tKonjunktureffekt der Digitalisierung nutzen.\t37\r\nWettbewerbsfähigkeit des Verkehrs- und Logistiksektors sicherstellen\t38\r\n>\tBranchenprogramme vernetzen.\t38\r\n>\tVerkehrssektor industriepolitisch stärken.\t38\r\n>\tVerrechnungsmodell für die Einfuhrumsatzsteuer einführen.\t38\r\n>\tStromsteuer im Schienenverkehr reduzieren.\t39\r\n>\tStarke Häfen für Industrie und Energie.\t39\r\n>\tLogistikstandort Deutschland voranbringen.\t39\r\n>\tFairen Wettbewerb im Straßengüterverkehr durchsetzen.\t39\r\n>\tWettbewerbsfähigen Schifffahrtsstandort und Transformation sicherstellen.\t39\r\n>\tBekenntnis zu leistungs- und wettbewerbsfähigen Flughäfen.\t40\r\n>\tFach- und Arbeitskräftemangel strategisch entgegenwirken.\t40\r\n>\tExzellenzinitiative für mobilitätsaffine Lehrstühle aufsetzen.\t41\r\nInnovationen auf den Weg bringen\t41\r\n>\tForschung und Entwicklung aktiv begleiten\t41\r\n>\tForschung und Innovationen in der Luftfahrt unterstützen.\t42\r\n>\tStart-Up-Kultur fördern\t42\r\n\r\nAnhang: Investitionsbedarf für die Verkehrswege\t43\r\n\r\nQuellenangaben\t45\r\nAbkürzungen\t46\r\n\r\n \r\n\r\n1.\tInvestitionsmittel erhöhen, \r\nFinanzierungsstrukturen reformieren \r\n\r\n\r\nSchlaglichter\r\n•\tMehr als 2.300 Fernstraßenbrücken  sind in einem nicht ausreichenden oder ungenü-genden Zustand, bei mehr als 1.000 Eisenbahnbrücken  müssen Erneuerungsmaßnah¬men geplant werden. 3.535 Stellwerke werden mit einer Zustandsnote von mittelmäßig bis einschränkend bewertet.  Ebenso sind 25 % der Schleusenanlagen an den Bun¬deswasserstraßen sanierungsbedürftig. \r\n•\tAllein für das Jahr 2023 wurden 504.000 Staus und stockender Verkehr auf den Auto-bahnen, mit einer Gesamt-Staulänge von 877.000 Kilometern und einer Gesamtdauer von 427.000 Stunden gemeldet. \r\n•\tDie Baukosten sind zwischen 2021 und 2023 um 28,8 % gestiegen, dadurch wurden die Investitionsbudgets des Bundes um 5,2 Milliarden Euro real entwertet. \r\n\r\n\r\nHandlungsbedarf\r\nUnsere Verkehrsinfrastruktur sichert als Standort- und Wirtschaftsfaktor Wohlstand, Be¬schäftigung und Lebensqualität und die Versorgung mit lebensnotwendigen Gütern. Doch die Belastung der Verkehrswege steigt, während die Leistungsfähigkeit stagniert oder sogar sinkt. \r\nDie Unterfinanzierung der Verkehrsinfrastruktur der vergangenen Jahrzehnte wird an den sinkenden Zustandswerten und der abnehmenden Verfügbarkeit der Verkehrswege deut¬lich. Die Standortqualität leidet und die Wettbewerbsfähigkeit der deutschen Wirtschaft ist zunehmend gefährdet.\r\nDie aktuell zur Verfügung gestellten Haushaltsmittel im Verkehrsetat decken den Erhalt der Verkehrsinfrastruktur – auch aufgrund der Baukostensteigerungen in den vergange¬nen Jahren – nur unzureichend und schaffen langfristig keinen nachhaltigen Spielraum für die dringend notwendigen Aus-, Neubau- und Modernisierungs¬maßnahmen. Das Ur¬teil des Bundesverfassungsgerichts (BVerfG) zur Speisung des Klima- und Transforma¬tionsfonds (KTF) im November 2023 hat die Situation zusätzlich verschärft und zu weite¬ren Verknappungen und Umschichtungen geführt, die den Priorisierungsdruck erhöhen.\r\nEngpassfreiheit, Resilienz und Redundanz der Netze sind zentrale Eigenschaften einer zukunftsfähigen Infrastruktur, die Investitionen in erweiterte Kapazitäten, neue Strecken sowie ein digitales Upgrade von Straße, Schiene und Wasserstraße erforderlich machen.\r\nEs muss nun darum gehen, zusätzliche Investitionsmittel in Fonds und Finanzierungs¬vereinbarungen langfristig verbindlich verfügbar zu machen, Planungssicherheit herzu¬stellen und durch Skaleneffekte sowie langfristig ausgerichtete Bewirtschaftung mehr Inf¬rastruktur für jeden eingesetzten Euro zu realisieren.\r\n \r\nInvestitionshochlauf fortsetzen\r\n>\tVerkehrsinvestitionen dynamisieren. \r\nMassive Erhöhungen der Rohstoff- und Energiekosten sowie Löhne haben zu Baukosten-steigerungen geführt, so dass die Investitionsbudgets über die Jahre real entwertet wurden. Um diese Effekte aufzufangen, müssen die Investitionsmittel des Bundes nachfragegerecht aufgestockt und dauerhaft – orientiert an der Preisentwicklung des Marktes – dynamisiert werden. Ebenso sollte die Bundesregierung Verkehrsinvestitionen als Zukunftsinvestitionen im Haushalt klar priorisieren.\r\n>\tÖPNV und kommunale Verkehrsinfrastruktur weiter stärken.\r\nDazu müssen die Investitionsmittel nicht nur verstetigt, sondern weiter ausgebaut werden. Der Beitrag des Bundes für den Erhalt der kommunalen Infrastruktur ist langfristig zu sichern, indem die Zusatzmittel aus den Bund-Länder-Finanzverhandlungen im Umfang der bisheri¬gen Entflechtungsmittel auch weiterhin bei den Ländern zweckgebunden werden. Für einen attraktiven und bedarfsgerechten ÖPNV müssen Modernisierung, Digitalisierung und Elek¬trifizierung durch gezielte Investitionsprogramme von Bund und Ländern weiter vorangetrie¬ben werden. Dazu gehört eine Aufstockung der GVFG-Mittel (Gemeindeverkehrs¬finanzie¬rungsgesetz). Der Ausbau- und Modernisierungspakt für den ÖPNV muss von Bund und Ländern finanziert und umgesetzt werden.\r\n>\tFinanzierung für die Bundesfernstraßen langfristig absichern.\r\nDazu muss insbesondere das Brückenprogramm bedarfsgerecht ausgestattet werden, ebenso wie Aus- und Neubaumaßnahmen gemäß dem Bedarfsplan. Der mehr- und überjäh¬rige Einsatz von Investitionsmitteln zur Durchfinanzierung von Projekten über die Autobahn¬gesellschaft des Bundes muss sichergestellt werden. \r\n>\tSchienenverkehrsstandort Deutschland stärken.\r\nDie Basis für eine leistungsfähigere und dynamisch wachsende Schiene ist eine moderne, robuste, engpassfreie und digitalisierte Infrastruktur. Dies umfasst Fahrweg, Bahnhöfe, Ab-stellanlagen, Leit- und Sicherungstechnik sowie weitere betriebsrelevante Bahnanlagen. Dazu müssen der Bestand erhalten und modernisiert sowie gleichzeitig die Kapazität be-schleunigt ausgebaut werden. Die dafür nötigen Investitionen sind langfristig zu sichern und flexibel zwischen den Finanzierungsprogrammen wie z. B. Bedarfsplan, Digitalisierung sowie kleinere und mittlere Maßnahmen nutzbar zu machen, bis neue vereinfachte und überjährige Finanzierungsstrukturen greifen. Idealerweise sollten die Mittel gebündelt werden, bspw. in einem überjährigen Fonds nach Vorbild der Schweiz. \r\nDas erfolgreiche Konzept der Leistungs- und Finanzierungsvereinbarung (LuFV) muss wei-tergeführt werden und für einen möglichst effizienten Mitteleinsatz auch eine überjährige Mit¬telverwendung gestatten. Die Erstellung des Infraplans gilt es zeitnah zu vollenden und als effizientes Steuerungsinstrument zu entwickeln. In Wirtschaftlichkeitsuntersuchungen müs¬sen die volkswirtschaftlichen Vorteile aller Maßnahmen stärker berücksichtigt werden, denn in der Summe zahlen Programme wie der Deutschlandtakt, die Digitale Schiene Deutsch¬land, attraktive Bahnhöfe und die Automatisierung alle auf einen attraktiveren und damit wett¬bewerbsfähigeren Schienenverkehr ein.\r\n>\tLeistungsfähige Wasserstraßen, Anbindung der Häfen und\r\nHafeninfrastrukturen ge¬währleisten.\r\nBedeutende Ausbauprojekte bei den Zufahrten der deutschen Seehäfen sind immer noch nicht umgesetzt. Das betrifft insbesondere die Fahrrinnenanpassung der Weser. Die Geneh-migungsverfahren müssen schnellstens abgeschlossen und die Baumaßnahmen in Angriff genommen werden. Auch bei den Hafeninfrastrukturen besteht dringender Handlungsbedarf. Insbesondere für die milliardenschwere Instandsetzung der Kaimauern ist die Unterstützung des Bundes erforderlich. Ebenso müssen die Hinterlandanbindungen der Häfen oberste Priorität bleiben. Bei den Wasserstraßen reicht der bisherige Mittelansatz nicht aus, um die Leistungsfähigkeit des Systems zu sichern. Die Investitionen in den Ausbau, Ersatz und Un¬terhalt der Wasserstraßeninfrastruktur des Bundes müssen dringend angehoben werden und dann schrittweise weiter hochlaufen, um den Sanierungsstau abzuarbeiten.\r\n>\tKontinuierlich höhere Investitionen in Transeuropäische Verkehrsnetze einfordern.\r\nDer Bund muss sich in Brüssel dafür einsetzen, dass der reguläre EU-Haushalt und das Infrastrukturfinanzierungsinstrument Connecting Europe Facility (CEF) aufgestockt werden, statt auf eher unbeständige Konjunkturprogramme wie den Europäischen Fonds für strategi-sche Investitionen (EFSI) und Next Generation EU zu setzen. Gleichzeitig muss Deutschland seinen Verpflichtungen gegenüber der EU nachkommen und das Transeuropäische Ver¬kehrsnetz TEN-V in Deutschland und grenzüberschreitend zügig fertigstellen. Dies gilt ins¬besondere auch für die Ausstattung der Schienenkorridore mit dem Europäischen Eisen¬bahnverkehrsleitsystem ERTMS.\r\n\r\nBedarfsgerechtes Verkehrsnetz sicherstellen\r\n>\tVerkehrsinvestitionsbericht zu einem Verkehrsinfrastrukturbericht weiterentwickeln. \r\nDazu muss der Bund ein Analysetool für die Bedarfsermittlung und Bestandsbewertung schaffen und schrittweise Transparenz hinsichtlich des Zustandes des Verkehrswegenetzes herstellen:\r\n-\tmit geringem bürokratischen Aufwand die vorhandenen Informationen von Bund, Län¬dern und Kommunen zusammentragen und konsolidieren,\r\n-\tLeistungsfähigkeit der Verkehrsinfrastruktur auf Basis ausgewählter Qualitäts¬indika-toren dokumentieren, \r\n-\tBrückenzustand transparent dokumentieren, Bauwerksprüfung und -überwachung an die alternden Infrastrukturen anpassen, Konzept des Traglastindex fortführen,\r\n-\tSchwachstellen in den Verkehrsnetzen identifizieren,\r\n-\tNachholbedarf an Investitionen verdeutlichen,\r\n-\tFinanzbedarf für ein festgelegtes Qualitätsniveau offenlegen,\r\n-\tPriorisierung der Ersatz- und Erhaltungsinvestitionen aus dem Bedarf ableiten, sowie\r\n-\tbereits getätigte Investitionen (ex post) regelmäßig qualitativ bewerten, vor allem hin-sichtlich der erzielten Netzwirkung und Engpassbeseitigung, tatsächlichem Nut-zen/Kosten-Verhältnis und Kosteneinhaltung; eine Datenanalyse muss die Lernkurve hinsichtlich Priorisierungs- und Bewertungsverfahren verbessern.\r\n>\tBundesverkehrswegeplan (BVWP) transparenter gestalten, Prioritäten umsetzen.\r\nEs geht vor allem darum, die vorhandenen Prioritäten in eine Rangfolge zu bringen und mit einem realistischen Finanzbedarf zu unterlegen:\r\n-\tVernetzung der Verkehrsträger und der einzelnen Verkehrsmittel stärken. Dabei ver-kehrspolitische Zielsetzungen und realistische Bedarfe berücksichtigen,\r\n-\tPriorisierung aufrechterhalten und bei der Umsetzung eine klare Rangfolge der Pro-jekte nach verkehrlichem Nutzen einhalten,\r\n-\tFinanzbedarf realistisch darstellen und über Szenarien Anhaltspunkte für notwendige Risikopuffer geben,\r\n-\tbeim Deutschlandtakt sowohl die Bedarfe steigender Personen- als auch Güterver-kehre berücksichtigen und die erforderlichen Finanzierungsinstrumente schaffen,\r\n-\tUmstellung der Prognosemethodik für den BVWP auf Szenarien analog zur gleiten-den Langfristprognose.\r\n-\tzusätzlichen Resilienz-Parameter für die Projektbewertung einführen, der den Ein-fluss einer Maßnahme – wie der Elektrifizierung einer Teilstrecke im Schienennetz – auf die Resilienz des Gesamtnetzes widerspiegelt. \r\n>\tInfrastrukturpläne für die Verkehrsträger entwickeln. \r\nPlanungssicherheit bedeutet, dass auch die Verwendungsseite, also der Infrastrukturbedarf und der daraus abgeleitete Erhaltungs-, Ausbau- und Finanzierungsbedarf, festgelegt wer-den müssen:\r\n-\tAus dem o. g. Verkehrsinfrastrukturbericht als Netzzustandsanalyse müssen eine nachhaltige Vision für die Netzentwicklung und ein projektscharfer Umsetzungsplan abgeleitet werden.\r\n-\tDieser Infrastrukturplan ist jeweils so auszugestalten, dass es Transparenz auf beiden Seiten zwischen Bund und Infrastrukturbetreiber gibt. Der Bund kann nur den Leis-tungsumfang erwarten, den er bestellt und bezahlt hat. \r\n-\tDie Mittelausstattung muss bedarfsgerecht sein. Der „Infraplan“ schreibt daher den zuvor ermittelten Bedarf fest, setzt Ziele und macht den Finanzbedarf transparent. \r\n-\tDie Planung wird jährlich auf Basis der Kostenentwicklung und des Planungs- und Baufortschritts aktualisiert und muss um unvorhergesehene Herausforderungen er-gänzt werden. Die Zuweisung von Investitionsmitteln muss sich an diesem Bedarf orientieren.\r\n>\tPlanung und Koordinierung der Baustellen verbessern, Störungen verringern.\r\nMit zunehmender Bautätigkeit und Nachfrage steigt die Störanfälligkeit des Verkehrsnetzes. Dem ist durch eine bessere Baustellenplanung entgegenzuwirken. Dabei müssen ebenfalls die Interessen von Infrastrukturbetreibern und -nutzern abgeglichen werden. Auch in den Städten gilt es die ÖPNV-Belange in die Koordination der Baustellen umfassend einzubezie-hen. Ebenso geht es um eine maximal mögliche Beschleunigung von Baustellen an neural-gisch besonders wichtigen Punkten, unter Beachtung der Gesamtwirtschaftlichkeit im Hin-blick auf die besondere Vergütung eines 24/7-Baustellenbetriebes.\r\n\r\nInvestitionsmittel planungssicher bereitstellen und flexibilisieren \r\n>\tÜber- und Mehrjährigkeit sicherstellen.\r\nUm Planungssicherheit über die gesamte Bauphase von Projekten zu schaffen, ist eine grundgesetzkonform gesicherte, über- und mehrjährige Bereitstellung von Finanzmitteln auf Projektebene nötig. Vorbild hierfür ist die Verfahrensweise in der Schweiz und in Österreich. Ausgabereste müssen in den Folgejahren projektscharf weiter zur Verfügung stehen. Finanz¬mittel für die Erhaltung des Bestandsnetzes sind nach dem Vorbild der Leistungs- und Finan¬zierungsvereinbarung für den Schienenverkehr (LuFV) und auch für Straße und Wasser¬straße sowie für den ÖPNV langfristig planungssicher festzuschreiben.\r\n\r\n>\tFinanzmittel bündeln und zweckbinden. \r\nErforderlich sind die Zusammenführung der verfügbaren Investitionsmittel, beispielsweise in Sondervermögen oder in Infrastrukturgesellschaften zur Selbstbewirtschaftung. Ebenso not-wendig ist eine strikte Zweckbindung der Einnahmen aus Nutzerfinanzierung. \r\n>\tPrinzip der Lebenszyklusorientierung umsetzen. \r\nBeim Bau und der Bewirtschaftung von Verkehrswegen sind die Kosten über den Lebens-zyklus hinweg anzusetzen, vollständige Projektkosten bereits zum Zeitpunkt der Planung und Investitionsentscheidung mit einzukalkulieren und Risikopuffer vorzusehen.\r\n>\tDer Nachhaltigkeit einen Preis zuordnen.\r\nDurch die Einführung eines CO2-Schattenpreises als Bewertungskriterium kann die Innova-tionsbereitschaft der Baubranche angeregt werden. Nachhaltige Produkte und Leistungen werden dadurch mehr zum Einsatz kommen. Etwaige Mehrkosten könnten aus dem Klima-fonds gespeist werden.\r\n\r\nReformprozess der Bundesfernstraßen fortsetzen\r\n>\tÜbergang der Auftragsverwaltung in die Autobahngesellschaft fortsetzen.\r\nDafür sind die Schnittstellen zwischen Landesstraßenbauverwaltung, den Niederlassungen und der Zentrale der Autobahngesellschaft weiter zu optimieren (langfristig einheitliche Digi-talisierung, integrierte Baustellenplanung, …). Die Ausweitung der Zuständigkeit auch für größere Bundesstraßen ist weiterhin zu prüfen.\r\n>\tFinanzierung langfristig absichern.\r\nDer Zugriff auf Nutzerentgelte, Steuermittel und kurzfristige, begrenzte Kredite ist sicherzu-stellen, Mautausfälle sind auszugleichen. Projekte müssen planungssicher durchfinanziert sein.\r\n>\tÖPP als Beschaffungsvariante einbeziehen.\r\nÖffentlich Private Partnerschaften (ÖPP) und andere partnerschaftliche Instrumente wie Allianz-Verfahren oder Integrierte Projektabwicklung (IPA) haben sich als Beschaffungsvari-ante bewährt. Der Einsatz alternativer Beschaffungswege ist auf Projektebene im Wettbe-werb zur konventionellen Beschaffungsvariante zu prüfen und muss bei Gleichwertigkeit und unter Wahrung von Transparenz und Wirtschaftlichkeit zur Anwendung kommen, wenn dieser mindestens ebenso wirtschaftlich ist.\r\n\r\nWasser- und Schifffahrtsverwaltung (WSV) stärken und flexibilisieren\r\n>\tSanierungsraten anheben, Mittelabfluss sicherstellen.\r\nUm die Sanierungsraten im Bereich der Wasserstraße effektiv anzuheben, muss der Bund nicht nur die Investitionslinie dauerhaft anheben, sondern auch die Personalausstattung der Wasserstraßen- und Schifffahrtsverwaltung entsprechend anpassen. Zudem muss die Effi-zienz der Planungs- und Bauprozesse weiter gesteigert werden. Neben Maßnahmen der rechtlichen Planungsbeschleunigung sind dabei schlanke Entscheidungsprozesse in der WSV und eine optimierte Zusammenarbeit mit der Bauwirtschaft entscheidend. Partner-schaftliche Modelle wie ÖPP, integrierte Projektabwicklung und Allianzmodelle sind wichtige Ansatzpunkte.\r\n>\tLeistungs- und Finanzierungsvereinbarung für die Wasserstraßen einführen.\r\nDie Planbarkeit und Verlässlichkeit der Haushaltslinie für die Wasserstraße muss dringend verbessert werden. Ein möglicher Schritt ist die Einführung einer Leistungs- und Finanzie-rungsvereinbarung (LuFV). Für die Steuerung und das Controlling könnte eine schlanke Finanzierungsgesellschaft ähnlich der ursprünglichen Verkehrsinfrastruktur¬finanzierungsge-sellschaft (VIFG) aufgebaut werden. Langfristig ist ein Fondsmodell für eine stabile Finanzie-rung der Bundeswasserstraßen zu etablieren.\r\n\r\n\r\n \r\n\r\n2.\tPlanung und Umsetzung beschleunigen, \r\nbürokratische Hürden abbauen\r\n\r\n\r\nSchlaglichter\r\n•\tDie Bürokratiekosten für die deutsche Wirtschaft belaufen sich auf etwa 66,5 Milliarden Euro jährlich – mit steigender Tendenz. \r\n•\tAufwändige Genehmigungsverfahren verzögern Infrastrukturprojekte teils erheblich um Jahrzehnte – beispielsweise den Ausbau der Rheintalbahn um mindestens 30 Jahre  und die Inbetriebnahme des Fehmarnbelttunnels um mindestens acht Jahre.  Im Falle der seewärtigen Fahrrinnenanpassung der Weser sind seit der erstmaligen Antragstel¬lung 24 Jahre vergangen. Der Baubeginn ist bis heute nicht erfolgt. \r\n•\t2024 sind 62 % der Schieneninfrastruktur elektrifiziert. Um das gesetzte Ziel von 75 % zu erreichen, müsste sich das Tempo um den Faktor acht erhöhen. Nur 28 von 57 grenzüberschreitenden Bahnstrecken sind elektrifiziert. \r\n\r\n\r\nHandlungsbedarf\r\nMehr Geld allein reicht nicht. Der Investitionshochlauf kann nur gelingen, wenn er durch weitere Reformen flankiert wird. Projekte müssen zügig umgesetzt werden können, sobald die Finanzierung gesichert ist. Dabei geht es um den konsequenten Einsatz der Digitalisierung, die Beseitigung von Redundanzen in Verfahren, die Standardisierung und Harmonisierung des Umweltrechts sowie das Setzen klarer Fristen. Insbesondere muss eine Stichtagsregelung dazu führen, dass Planungs- und Genehmigungsverfahren mit einem juristischen Redaktionsschluss versehen werden.\r\nIn den letzten Jahrzehnten haben vielfältige und komplexe Vorschriften und regulatori¬sche Eingriffe zu einem extremen Aufwuchs an Berichtspflichten geführt. Zudem ergeben sich Wettbewerbsverzerrungen durch zusätzliche Kostenbelastungen der Wirtschaft aus der Übererfüllung von EU-Vorschriften in Deutschland. Mit dem Abbau bürokratischer Hürden, der Vereinfachung von Berichtspflichten und der Harmonisierung des Rechts¬rahmens können deutsche Unternehmen massiv entlastet werden, ohne dass ein einzi¬ger Euro an Steuermitteln eingesetzt werden muss. \r\n\r\nReform der Planungs- und Genehmigungsverfahren weiter vorantreiben\r\n>\tPlanungsfonds einführen.\r\nVorplanungen von Projekten sind über Planungsfonds für alle Verkehrsträger und den ÖPNV kontinuierlich sicherzustellen, um einen sinnhaften Mittelabfluss zu gewährleisten. Planungs¬fonds sollten auf Bundes- und Landesebene eingerichtet werden und sich an den Prioritäten des BVWP orientieren.\r\n \r\n>\tFrühzeitige angemessene Bürgerbeteiligung umsetzen\r\nEine vorgezogene Bürgerbeteiligung muss dazu dienen, Konfliktpunkte bereits in einer frühen Planungsphase zu identifizieren und zu klären. Dabei sollten die Interessen der direkt betroffenen Bürger Vorrang gegenüber Verbandsklagen haben. Verbindliche Ergebnisse müssen dazu dienen, nachfolgende Verfahrensschritte zu verkürzen. Analog zu § 28 Netz-ausbaubeschleunigungsgesetz Übertragungsnetz (NABEG) sollte das Raumordnungs¬ver-fahren stets dann entfallen, wenn zuvor eine das Gesamtprojekt und mehrere Trassenalter-nativen umfassende frühe Öffentlichkeitsbeteiligung erfolgt ist.\r\n>\tVereinfachung und Straffung von Verfahren fortsetzen.\r\nBei kleinräumigen Maßnahmen sind dies beispielsweise ein Verzicht auf den Erörterungster-min oder eine Freistellung von der Umweltverträglichkeitsprüfung (UVP). Möglich wäre auch eine Genehmigungsfreiheit durch 1:1 Umsetzung von EU-Recht bei kleinen und mittleren Projekten wie Umbaumaßnahmen an Empfangsgebäuden und Stromleitungen oder bei der Herstellung der Barrierefreiheit. Behörden sollten vorhandene Spielräume zur Beschleuni¬gung stärker ausschöpfen. Hierzu sind Regelungen in das allgemeine Verwaltungsverfah¬rensgesetz zu überführen und Unklarheiten über Begründungserfordernisse zu beseitigen. Außerdem geht es darum, Entscheidungs-kompetenzen im Rahmen der Raumordnungs- und Planfeststellungsverfahren zu bündeln und Doppelprüfungen zu vermeiden. \r\n>\tMaterielle Präklusion europarechtskonform wiedereinführen \r\nDabei geht es darum, eine Frist für die Einreichung von Einwänden/Klagen von Betroffenen festzuschreiben. Gemäß dem Gutachten des Normenkontrollrates sollte dieses Vorhaben zudem durch Bemühungen auf EU-Ebene flankiert werden, indem eine Änderung der ent-sprechenden EU-Richtlinie und ggf. der Aarhus-Konvention angestrebt wird.\r\n>\tStichtagsregelung zur Hebung von Beschleunigungspotenzialen einführen. \r\nDurch die Festsetzung eines Stichtages sollte ein „Redaktionsschluss“ für die anzuwendende Gesetzgebung für Bauprojekte festgelegt werden. Eine solche Stichtagsregelung sollte auf den Zeitpunkt der Vollständigkeitserklärung der Antragsunterlagen abstellen. \r\n>\tReduzierung der gerichtlichen Kontrolldichte anstreben.\r\nHierfür Regelungen erlassen: Da Infrastrukturprojekte im Rahmen der behördlichen Verwal-tungsverfahren bereits intensive Prüfungen durchlaufen, sollte im Sinne einer Verkürzung der Klageverfahren die gerichtliche Prüfung auf das Wesentliche beschränkt und Doppelprü¬fungen vermieden werden.\r\n>\tMaterielles Recht reformieren.\r\nDa darüber hinaus Beschleunigungsmöglichkeiten auf Ebene des Verfahrensrechtes mit den vorliegenden Reformgesetzen weitestgehend ausgeschöpft sind, muss das materielle Recht reformiert und Standards müssen etabliert werden:\r\n-\tDeregulierung prüfen auf EU-Ebene: Flora-Fauna-Habitat-Richtlinie, Vogelschutz-Richtlinie, Wasserrahmenrichtlinie; Anpassung prüfen auf nationaler Ebene: bspw. Denkmalschutz, Immissionsschutz, Naturschutzrecht.\r\n-\tKurzfristig: Erarbeitung von Konventionen und Standardisierungen auf unter¬gesetzli-cher Ebene prüfen (z. B. Erarbeitung einer Artenschutzkonvention), um Unschärfen zu kompensieren, bundesweit einheitliche Bewertung zu ermöglichen und die zeit- und kostenintensive fallbasierte Vorgehensweise mit Gutachtern und Leitfäden zu vermeiden.\r\n-\tDarüber hinaus: Standardisierung von Planungsprozessen und UVPs und Hinter¬le-gung von Standards bei der Bundeskompensationsverordnung, verbindliche und bun-desweit einheitliche Standards für den Artenschutz.\r\n>\tÜbererfüllung von EU-Standards bei Umsetzung in deutsches Recht vermeiden.\r\nDies gilt insbesondere für das Umweltbehelfsrecht. Zudem sollten Spielräume stärker begrenzt werden, auch mit Blick auf Klagebefugnisse von Verbänden. So sind Verbände derzeit nur durch ihren Satzungszweck gebunden und können Klagen daher thematisch breit über die eigentliche Interessenssphäre hinaus aufstellen.\r\n>\tVereinfachungen für Ersatzneubauten ausweiten. \r\nDabei ist zu prüfen, inwieweit notwendige Anpassungen aufgrund von Kapazitäts¬erweiterun-gen (z. B. Brückenbauwerke) über den bisherigen Rahmen hinaus einbezogen werden kön-nen. Ebenso wichtig sind entsprechende Vereinfachungen in den Bereichen Leitungsbau, Energie (z. B. Windkraftanlagen) und Mobilfunkinfrastruktur.\r\n>\tAusbau an Planungs- und Genehmigungskapazitäten in der Verwaltung\r\nund an den Gerichten. \r\nDabei sollten neben Planungspersonal der öffentlichen Hand private Planungs- und Ingeni-eurbüros eingesetzt werden, um Spitzen abzudecken und Prozesse zu beschleunigen. Ebenso sollte das neue Instrument des externen Projektmanagers genutzt werden. Eine konsequente Digitalisierung und der Verzicht auf Doppelprüfungen entlasten die knappen Kapazitäten zusätzlich.\r\n>\tRollenverteilung schärfen. \r\nBei der Realisierung von Infrastrukturprojekten kommt es auf eine klare Rollenverteilung an: Der Staat sollte sich weitgehend auf seine Rolle bei der Genehmigung und Daseinsvorsorge konzentrieren. Planung und Ausführung erfolgen durch die Verkehrs-, Planungs- und Bauunternehmen. Die bestehenden vergaberechtlichen Möglichkeiten, die zum Beispiel der „Wettbewerbliche Dialog“ oder funktionale Ausschreibungen bieten, sollten stärker genutzt werden. Verzögerungen und Baupreissteigerungen werden so reduziert.\r\n>\tRisikopuffer und Projektdatenbanken nutzen. \r\nNach der Flyvbjerg-Methode können Rahmendaten zu vergangenen, bereits umgesetzten Projekten hinsichtlich Kostentreue, Zeitaufwand und Risiken erfasst und geplante Projekte daran gemessen werden. Anschließend wird die Realitätsnähe des Projektes überprüft und ein entsprechender zeitlicher und monetärer Risikopuffer definiert. Kosten- und Terminrisiken werden so bereits bei der Aufstellung von Projekten identifiziert und können berücksichtigt werden.\r\n\r\nDigitalisierung der Infrastruktur unterstützen \r\n>\tInfrastruktur digital ergänzen.\r\nBestehende Infrastruktur an Straßen, Schienen, Wasserstraßen, Häfen und Flughäfen digitalisieren und „intelligent“ machen (z. B. Ausrüstungsstandards für Autobahnen, Leit- und Sicherungstechnik wie ETCS / ERTMS, FRMCS, Communication-Based Train Control (CBTC) im Nahverkehr, Port-Community-Systeme, Schleusen-Zulaufsteuerung, Optimie-rung der Echtzeitinformation an Wasserstraßen, Ausbau des River Information System (RIS), konsequente Umsetzung des Single European Sky.\r\n>\tFinanzierung und Koordinierung der ETCS-Fahrzeugumrüstung sicherstellen.\r\nDie Fahrzeugumrüstung der Bestandsflotten im Schienenverkehr auf ETCS ist integraler Bestandteil des Gesamtkonzepts der Digitalen Schiene Deutschland. Die Umrüstung muss gefördert werden, um eine kostspielige Doppelausrüstung der Strecken zu vermeiden und das Tempo der Digitalisierung zu erhöhen. Eine DSD-Koordinierungsstelle trägt dazu bei, dass dieser Prozess im laufenden Betrieb zügig, unbürokratisch und ressourcenschonend abläuft. \r\n>\tDigitalisierungskomponenten bei Investitionsprogrammen vorsehen. \r\nAusschreibungen und Kostenansätze der öffentlichen Hand müssen eine Ergänzung für intelligente Infrastruktur und Telematik-Systeme beinhalten. \r\n>\tBuilding Information Modelling (BIM) ausbauen und die Digitalisierung der Prozesse verstärken\r\nDies gilt insbesondere auch für den Bereich der öffentlichen Hand. Für die digitale Zusam-menarbeit sind die infrastrukturellen und personellen Voraussetzungen zu schaffen. Zur Ver-meidung aufwändiger Medienbrüchen und zur Verbesserung der Öffentlichkeits¬beteiligung sollte BIM auch in den Genehmigungsverfahren angewendet und technisch zusammen mit den Geoinformationssystemen (GIS) der Länder weiterentwickelt werden.\r\n>\tZentrales Baustellenmanagement realisieren. \r\nDaten zu Baumaßnahmen sind verkehrsträgerübergreifend auszutauschen, um Engpässe zu vermeiden.\r\n>\tInfrastruktur- und Raumdaten zusammenführen.\r\nDaten stetig analysieren, um frühzeitig Bauhemmnisse sowie potenzielle Gefahren und Verzögerungen zu identifizieren.\r\n\r\nBürokratische Hürden abbauen\r\n>\tBerichtspflichten entschlacken und zusammenführen, Schwellenwerte anheben.\r\nDazu vorhandene Daten nutzen, den Datenaustausch zwischen Behörden ermöglichen und als „berechtigtes Interesse“ im Sinne der DSGVO werten. Dadurch werden doppelte Auf-wände wie beim CO2-Grenzausgleich CBAM (s. u.) vermieden und die Unternehmen massiv entlastet.\r\n>\tCO2-Grenzausgleich vereinfachen.\r\nIm Zuge des Verfahrens für den CO2-Grenzausgleich (CBAM) müssen bürokratische Auf-wände und Berichtspflichten minimiert werden. Dazu müssen erforderliche, bereits vorhan-dene Daten im Zollsystem genutzt und mit der zuständigen Emissionshandelsstelle abgegli-chen werden, um eine Doppelerfassung durch die Verlader und Logistiker zu vermeiden.\r\n>\tVorgaben des NIS2UmsuCG mit dem KRITIS Dachgesetz harmonisieren.\r\nInsbesondere einheitliche Definitionen und eine einheitliche Meldestelle sicherstellen; eine Zersplitterung der behördlichen Zuständigkeit ist im Sinne der Handhabbarkeit und Transpa-renz dringend zu vermeiden. Gleichzeitig dürfen bereits funktionierende Zuständigkeiten und Prozesse nicht durch Zentralisierung verschlechtert werden. Mindestens jene Unternehmen, die erstmalig in den Anwendungsbereich fallen, sind bei der Feststellung der Betroffenheit und Umsetzung zu unterstützen. \r\n>\tVerwaltung konsequent digitalisieren.\r\nNotwendige digitale Kompetenzen der Fachkräfte aufbauen, digitale Schnittstellen schaffen und den Datenrückfluss aus der Verwaltung zu den Unternehmen sicherstellen. Wichtig ist dabei die Anwendung des so genannten „Ask-once“-Prinzips: Behörden werden vernetzt und tauschen fallbezogen unter Einhaltung des Datenschutzes grundlegende Daten aus, so dass Mehrfacherfassungen durch Bürger*innen und Unternehmen entfallen. Der Datenschutz sollte solche Möglichkeiten mit berechtigtem Interesse vorsehen.\r\n>\tAntrags- und Genehmigungsverfahren für Großraum- und Schwertransporte (GST) vereinfachen und digitalisieren.\r\nInsbesondere über das Erarbeiten eines GST-Artikelgesetzes zur gebündelten Aktualisie¬rung aller GST-relevanten Gesetze, die Einführung von Fahrzeugclustern, die praxisnahe Überarbeitung der Regelungen bei Abmessungen und Gewichten, die bundeseinheitliche Anwendung der GebOSt sowie ein von der Transportplanung bis zur Transportdurchführung durchgängig digitales Verfahren. \r\n>\tBürokratiekosten reduzieren. \r\nKosten der Erfüllung von Regulierungsmaßnahmen transparent und realitätsnah erfassen. Konsequente Verfolgung des Ansatzes „one in two out“, d. h. für jede neue Regulierung oder Berichtspflicht sollten zwei andere aufgehoben werden.\r\n\r\n \r\n\r\n3.\tNachhaltige Mobilität vorantreiben, \r\nTransformation erfolgreich gestalten \r\n\r\n\r\nSchlaglichter\r\n•\tDas Ziel der Bundesregierung von 15 Millionen Elektroautos im Pkw-Bestand bis zum Jahr 2030 ist unter den gegebenen Bedingungen nicht erreichbar. Neueste Prognosen zum Hochlauf der Elektromobilität variieren zwischen sieben Millionen und knapp elf Millionen zugelassenen batterieelektrischen Fahrzeugen bis 2030. Das Umwelt¬bundes-amt (UBA) rechnet mit 10,7 Millionen E-Autos zum Ende des Jahrzehnts. \r\n•\tDer Hochlauf der Versorgung mit Wasserstoff und Derivaten in Europa kommt bis jetzt nicht in Gang. Die Bedingungen sind zu bürokratisch. Zur Bereitstellung von PtL-Kero-sin mit einem Volumen von 300 Millionen Euro in der ersten Ausschreibung von H2Global hat sich kein Anbieter bereitgefunden.\r\n•\tDas derzeitige Trassenpreissystem erschwert die Verlagerung von Güterverkehr auf die Schiene: Die Entgelterhöhung 2025 gegenüber dem Vorjahr beträgt effektiv 17,7 % im Schienenpersonenfernverkehr (SPFV), 16,2 % im Schienengüterverkehr (SGV) und 0,6 % im Schienenpersonennahverkehr (SPNV)\r\n\r\n\r\nHandlungsbedarf\r\nDas Deutsche Verkehrsforum (DVF) bekräftigt die Zielsetzung, den Mobilitätssektor bis zur Mitte des Jahrhunderts klimaneutral aufzustellen. Das DVF hat allerdings bereits in der Vergangenheit darauf hingewiesen, dass die Chancen einer ambitionierten Klimapo¬litik in negative Entwicklungen umschlagen können, wenn andere wichtige Ziele in dem Transformationsprozess vernachlässigt werden: die Gewährleistung der gesellschaftli¬chen Akzeptanz, die Bezahlbarkeit von Mobilität und die Sicherung der internationalen Wettbewerbsfähigkeit. Die Transformation erfordert einen unbüro-kratischen, pragmati¬schen, technologieoffenen und verlässlichen Rahmen. In dieser Hinsicht muss beim Green Deal, aber gleichermaßen auch auf Ebene der Bundespolitik nachgesteuert werden.\r\nDie Klimaziele im Verkehrssektor sind außerdem nur umsetzbar, wenn die notwendige Versorgung mit Strom aus Erneuerbaren Energien und mit alternativen Kraftstoffen ge¬lingt. Deutschland muss seinen Energie- und Rohstoffbezug dringend diversifizieren und langfristig absichern. Elektromobilität, Wasserstoff und E-Fuels müssen als Kernprojekte mit höchster Intensität fortgeführt und umgesetzt werden. Ein klarer Fokus muss weiter¬hin auf der Leistungssteigerung der Schiene und des ÖPNV liegen. Für die Nachhaltigkeit des Güterverkehrs ist zudem die intensivere Nutzung der Wasserstraße unverzichtbar.\r\n\r\n \r\nFörderung klimafreundlicher Mobilität konsequent und \r\ntechnologieoffen fortsetzen\r\n>\tElektromobilität weiter mit höchster Kraft fördern.\r\nDie Transformation der Antriebe ist eine global stattfindende Entwicklung. Es ist von eminen¬ter Bedeutung, dass die deutsche Automobilindustrie daran erfolgreich partizipiert. Die Elekt¬romobilität bietet hier und heute eine Lösung für die Emissionssenkung. Die Bundesregie¬rung muss ein klares Bekenntnis zur Elektromobilität aussenden und die Unsicherheit im Markt reduzieren. Dafür ist ein verbesserter und langfristig verlässlicher Anreizrahmen erfor¬derlich. Der Ausbau der Ladeinfrastruktur muss noch konsequenter unterstützt werden.\r\n>\tAlle Technologieoptionen nutzen. \r\nGleichzeitig ist es für die Erreichung der Klimaziele notwendig, alle technologischen Wege anzuerkennen und zu nutzen, die zur Emissionssenkung beitragen können. \r\nKurz- und mittelfristig werden besonders nachhaltige Biokraftstoffe gemäß den Vorgaben der europäischen Erneuerbare-Energien-Richtlinie (RED III) für die Emissionsreduktion benötigt. Um das volle Potenzial auszuschöpfen, sollten fortschrittliche Biokraftstoffe in der Besteue¬rung berücksichtigt werden. Das betrifft z. B. HVO100, Bio-CNG und Bio-LNG. Zur Erfüllung der SAF-Quote, die im EU-Luftverkehr 2025 startet, steht zunächst nur biogenes SAF zur Verfügung – dies jedoch in sehr geringen Mengen und zu hohen Preisen. \r\nStrombasierte Kraftstoffe (E-Fuels) sind als künftiger klimaneutraler Kraftstoff für den Luft- und Seeverkehr unverzichtbar. Einen zusätzlichen Klimaschutzbeitrag könnten E-Fuels beim Einsatz im Schwerlastverkehr und im Pkw-Bestand mit Verbrennungsmotoren leisten. Darum begrüßt das DVF die regulatorische Gleichstellung von E-Fuels als Klimaschutzoption.\r\n>\tMobilität im KTF priorisieren und Mittel in den Sektor zurückführen. \r\nDas Abschmelzen der Mittel für den Verkehrssektor im KTF muss gestoppt und revidiert wer¬den. 2023 wurden rund 9 Milliarden Euro aus dem KTF für nachhaltige Mobilität bereitgestellt. Im Entwurf der Bundesregierung für 2025 sind nur noch 5,5 Milliarden Euro vorgesehen. Gleichzeitig zahlt der Verkehrssektor in wachsendem Umfang CO2-bezogene Steuern und Abgaben in den Staatshaushalt ein. Um diese Mittel nicht der Transformation zu entziehen und dem großen THG-Reduktionspotenzial des Verkehrssektors gerecht zu werden, sollte der Finanzierungsbedarf nachhaltiger Mobilität sowohl im Bundeshaushalt wie auch im KTF stärker berücksichtigt werden.\r\nMit der klaren Priorisierung der Einnahmen aus dem ETS-II für die Transformation im Ver-kehrssektor würde die Bundesregierung auch den europarechtlich vorgegebenen Anforde-rungen entsprechen. Nach dem Übergang vom BEHG zum EU-ETS II ist mit hohen CO2-Preisen zu rechnen. Die Bundesregierung sollte rechtzeitig die notwendigen Rahmenbedin-gungen schaffen, um Unternehmen bei der Transformation zu unterstützen und Kompensa-tionsmechanismen erarbeiten, die die Verbraucher entsprechend entlasten.\r\n\r\nEffektivität der Instrumente für die Transformation steigern \r\nund wettbewerbsgerecht umsetzen\r\n>\tMehr Tempo für die Versorgungsinfrastruktur. \r\nVoraussetzung des Hochlaufs ist eine deutliche Erhöhung des Ausbautempos bei der Lade-infrastruktur für Pkw, Lkw und Busse, der Infrastruktur zum Tanken von Wasserstoff sowie der alternativen Versorgungsinfrastruktur der Schiene, Schifffahrt und Luftfahrt. Bürokrati-sche und regulatorische Hürden müssen abgebaut, Netzanschlüsse schneller und leichter umgesetzt und mehr Flächen bereitgestellt werden. Bei der Frage möglicher Versorgungs-auflagen sind die Belange aller Stakeholder einschließlich der Tankstellen¬betreiber abzuglei-chen, insbesondere unter Berücksichtigung der Wirtschaftlichkeit. Ausgehend vom Master-plan Ladeinfrastruktur II sind folgende Maßnahmen hervorzuheben: \r\n-\tVereinfachung und Beschleunigung von behördlichen Genehmigungsverfahren. Stan¬dardisierung der Unterlagenanforderungen seitens der Bauämter. Genehmi-gungsfrei¬heit beim Aufbau von Trafostationen für die Schnellladeinfrastruktur.\r\n-\tBundesweite Optimierung der Netzanschlussprozesse für die Ladeinfrastruktur durch standardisierte, transparente und digitale Antragsverfahren. Zügige Erarbeitung des Regelwerkes für die Mittelspannungsebene.\r\n-\tVerpflichtung der Verteilnetzbetreiber zum vorausschauenden Ausbau des Hoch-spannungsnetzes, insbesondere mit Blick auf die erhöhten Anforderungen für das Laden von E-Lkw.\r\n-\tAufbau der Depotladeinfrastruktur und der privaten Ladeinfrastruktur für E-Lkw fördern. \r\n-\tÖffentliches Initialnetz zum Lkw-Laden schnellstmöglich umsetzen.\r\nBei der anstehenden Überprüfung der europäischen AFIR muss sich die Bundesregierung für deutlich höhere Ambitionen aller EU-Mitgliedstaaten einsetzen. Auch beim Aufbau der Versorgungsinfrastruktur für Wasserstoff im Mobilitätssektor ist ein wesentlich höheres Tempo erforderlich. \r\n>\tVerlässlichen Anreizrahmen gewährleisten.\r\nDas abrupte Ende der Umweltprämie für E-Autos im Dezember 2023 hat die Verbraucherin-nen und Verbraucher erheblich verunsichert. Der Anreizrahmen muss verlässlich und konsistent sein – anderenfalls wird die Transformation gefährdet. Die Maßnahmen der Wachstumsinitiative vom Juni 2024 sind ein Schritt in die richtige Richtung (optimierte Dienst¬wagenbesteuerung, Sonderabschreibung für Nullemissionsfahrzeuge). Wirksame Maßnah¬men, die der Bund zusätzlich umsetzen sollte, sind die Absenkung der Ladekosten, die Verlängerung des Elektromobilitätsgesetzes zur Gewährung von Nutzervorteilen, die Verlän¬gerung der Kfz-Steuerbefreiung und eine positive Kommunikation zur Antriebswende ge¬meinsam mit der Industrie.\r\n>\tTransformation Lkw unterstützen. \r\nRund ein Drittel der CO2-Emissionen des Verkehrssektors in Deutschland werden durch den Straßengüterverkehr verursacht. E-Lkw kommen zunehmend in den Markt, sind aber um ein Vielfaches teurer als konventionelle Lkw. Das gilt in gleicher Weise für wasserstoffbetriebene Nutzfahrzeuge. Auch für die Umstellung der Lkw-Flotten ist deshalb eine wirkungsvolle Unterstützung erforderlich. \r\n>\tBusse mit alternativen Antrieben wieder fördern. \r\nDer Fördertitel im KTF für klimafreundliche Busse muss wieder aktiviert werden. Die ÖPNV-Unternehmen benötigen eine wirkungsvolle Unterstützung bei der Umstellung der Busflotten und der dazugehörigen Infrastruktur.\r\n \r\n>\tTHG-Quote weiterentwickeln und Molekülwende auslösen.\r\nDie THG-Quote ist ein bewährtes Instrument, mit dem in der Vergangenheit erhebliche Treib¬hausgasminderungen insbesondere durch Biokraftstoffe erreicht wurden. Bislang fehlen allerdings wirkungsvolle Anreize für Investitionen in den Hochlauf fortschrittlicher Biokraft¬stoffe und synthetischer Kraftstoffe (RFNBO). Um solche Investitionen auszulösen, muss die nationale Regulierung klare Signale setzen und Planungssicherheit schaffen:\r\n-\tZulassung sämtlicher in der RED III angelegten Erfüllungsoptionen, einschließlich Wasserstoff als Kraftstoff und im Raffineriebereich.\r\n-\tSeparate Unterquoten für fortschrittliche Biofuels und RFNBO unter Beibehaltung der Mehrfachanrechnung. Die Quoten müssen einen verlässlichen Planungshorizont bis 2030 und darüber hinaus gewährleisten. Sie müssen ambitioniert, aber auch realistisch sein.\r\n-\tVolle Flexibilität bei den Feedstocks, insbesondere den biogenen Rohstoffen.\r\n-\tAnrechnung sämtlicher Verarbeitungsverfahren. Mitverarbeitung biogener Rohstoffe bei Co-Processing zulassen.\r\n-\tQuotenanrechnung zwischen den Verkehrsträgern beibehalten. Übertragbarkeit von 2024 auf 2027 und entsprechend für die Folgejahre gewährleisten.\r\n-\tStärkung der Zertifizierung und Validierung von Biofuels.\r\n>\tVersorgung mit Wasserstoff und E-Fuels anschieben.\r\nUm die Versorgung mit grünem Wasserstoff und Wasserstoffderivaten für den Verkehrs-sektor anzuregen, sind zusätzliche Maßnahmen erforderlich. Die Bundesregierung sollte ins-besondere folgende Schritte einleiten:\r\n-\tVerbesserung des Importinstruments H2Global. Das umfasst die Erhöhung des Auf-tragswerts und Verlängerung der Laufzeit, mehr Klarheit bei THG-Bilanzierung sowie die Reduzierung bürokratischer Lasten in der EU-Regulierung. Die SAF-Tranche muss durch H2Global neu ausgeschrieben werden.\r\n-\tIndustrielle Produktionsanlagen in Deutschland substanziell fördern.\r\n-\tUmsetzung des vom BMDV geplanten PtL-Kero-Programms für synthetische Flug-kraftstoffe. KTF-Titel zur Förderung von SAF-Erzeugungsanlagen auf 150 Millionen Euro p.a. anheben und langfristig durchhalten.\r\n>\tQuoten für nachhaltige Flug- und Schiffskraftstoffe wettbewerbsneutral umsetzen. \r\nDie Bundesregierung muss die ReFuelEU-Aviation-Verordnung EU-rechtskonform in das deutsche BImSchG überführen. Einseitige Belastungen der deutschen Fluggesellschaften müssen ausgeschlossen werden. Die Bundesregierung sollte sich für mehr SAF-Allowances (FEETS) im EU-ETS einsetzen. Eine Weiterentwicklung des SAF-Flexibilisierungsmechanis¬mus hin zu einem Book&Claim-Anrechnungsmechanismus kann dazu beitragen, den SAF-Markthochlauf kurz- und mittelfristig zu beschleunigen. Dabei muss sichergestellt werden, dass EU-Standards aus der EU-Verordnung ReFuelEU Aviation und der RED III nicht ausei¬nanderfallen, sondern harmonisiert und kompatibel sind. Die gleichen Prinzipien gelten bei der Umsetzung der FuelEU-Maritime-Verordnung. Die Bundesregierung sollte einen Beauf¬tragten für die Beschaffung von nachhaltigen Flug- und Schiffskraftstoffen benennen.\r\n>\tKeine EU-Kerosinsteuer einführen. \r\nEine Kerosinsteuer wäre wettbewerbsverzerrend und würde die Investitionskraft der europä-ischen Carrier schädigen. Die Bundesregierung muss an der Ablehnung festhalten.\r\n>\tBodenstrom und nachhaltiges Hafengerät fördern. \r\nDie Flughäfen und die Häfen unternehmen erheblich Anstrengungen, um ihre logistischen Prozesse klimaschonend zu gestalten. Der finanzielle Mehraufwand für emissionsfreie oder emissionsarme Spezialfahrzeuge ist beträchtlich. Die Flughäfen und Häfen sind durch die kritische Wettbewerbslage und die Transformation zeitgleich belastet. Das Umstellungs-tempo könnte somit durch eine substanzielle Förderung gesteigert werden.\r\n\r\nEnergie und Rohstoffe sichern; Voraussetzungen für \r\nCarbon Management schaffen\r\n>\tQuellen diversifizieren. \r\nDeutschland muss den Bezug von nachhaltigen Energieträgern und strategischen Rohstof-fen sicherstellen und seine Quellen diversifizieren. Der über lange Zeit unnötig verzögerte Aufbau nationaler LNG-Terminals und die Gas- und Energiemangellage infolge des russi-schen Krieges in der Ukraine haben die Konsequenzen einer fehlenden Diversifizierung in aller Deutlichkeit vor Augen geführt. Die erfolgreiche Umsetzung der Importstrategie der Bun¬desregierung für Wasserstoff und Wasserstoffderivate erfordert weiter höchste Aufmerksam¬keit.\r\n>\tRohstoffe sichern. \r\nDie Deckung des spezifischen Rohstoffbedarfs für die Energie- und Antriebswende ist von zentraler Bedeutung für den Erhalt des Industriestandortes Deutschland und für das Gelingen der Transformation.\r\n>\tCO2-Transport mit Schiene und Wasserstraße unterstützen. \r\nWo unvermeidbare Emissionen anfallen, wird künftig das Carbon Management eine wichtige Säule des Klimaschutzes. Für die erfolgreiche Umsetzung muss die Bundesregierung ihre Strategie in einem zentralen Punkt erweitern: Der Transport von CO2 darf nicht auf ein künftiges Pipelinenetz verengt werden. Es gibt bereits in wenigen Jahren einen hohen Trans¬portbedarf auf der Schiene und Wasserstraße. Die Bundesregierung muss die Rolle der Ver¬kehrsträger beim CO2-Transport anerkennen und unterstützende Maßnahmen ergreifen, z. B. durch projektbezogene Förderung von Umschlags- und Speicheranlagen für CO2 und Hilfen bei der Finanzierung von Kesselwagen. \r\n\r\nNachhaltigkeit aller Verkehrsträger ausbauen\r\n>\tMaßnahmen des Masterplan Schienenverkehr und der Beschleunigungskommission Schiene umsetzen. \r\nSchienengebundener Nah- und Fernverkehr ist bereits heute eines der klimafreundlichsten Transportmittel. Um dieses Potenzial noch besser nutzen zu können, sind weitere Maßnah-men zur Erhöhung von Kapazität und Qualität erforderlich, um mehr Fahrgäste und Güter auf die Schiene zu bringen. Der Masterplan Schienenverkehr zeigt, wie die Verdopplung der Fahrgastzahlen und die Steigerung des Marktanteils des Schienengüter¬verkehrs auf 25 Pro-zent erreicht werden können. Die Beschleunigungskommission Schiene hat rasch umsetz-bare Vorschläge zu einer Verbesserung der Infrastruktur, Finanzierungs¬struktur und Neuauf-stellung des DB-Konzerns gemacht. Längst nicht alle der vorgeschlagenen Maßnahmen sind bereits so in die Umsetzung gekommen, dass sie den Intentionen der Empfehlungen gerecht werden. Dies muss mit Priorität geschehen.\r\n>\tElektrifizierung der Schienenstrecken ausweiten, Hybrid-Lösungen unterstützen. \r\nDie Elektrifizierung ist ein wichtiger Stellhebel für den Klimaschutz im Verkehr. Entsprechend muss sie auch bei weiteren Schienenstrecken vorangetrieben werden, wo es wirtschaftlich sinnvoll oder aus Resilienzgründen notwendig ist. Für nicht elektrifizierte Strecken müssen die Entwicklung und der Einsatz von Hybridloks gefördert werden. Um den Antriebswechsel zu beschleunigen sind kurzfristig Förderinstrumente für die Entwicklung von hybriden Streckenlokomotiven und Ladeinfrastruktur erforderlich. Zudem müssen Rahmen¬bedingun¬gen für eine schnelle Zulassung geschaffen werden. Für den Flottenhochlauf ist eine Inves¬titionsunterstützung für und Leasingunternehmen nötig.\r\n>\tStraßenverkehr nachhaltig gestalten. \r\nDer Straßenverkehr wird auch künftig einen großen Anteil der Verkehrsleistung im Personen- und Güterverkehr zu übernehmen haben. Alternative Antriebe und Kraftstoffe sowie die Digitalisierung sind wichtige Hebel, um den Straßenverkehr noch nachhaltiger zu machen. Darüber hinaus können CO2-Minderungen ermöglicht und Straßen entlastet werden, wenn für die Nutzenden alltagstaugliche Alternativen zur Verfügung stehen. Hieran gilt es weiter¬zuarbeiten.\r\n>\tPotenziale von Schiene, ÖPNV und Radverkehr vernetzen. \r\nDer Umweltverbund stellt bereits heute einen wichtigen Hebel zur Emissionsvermeidung dar, der durch Antriebswechsel und Akzeptanzsteigerung weiter verstärkt werden muss. Die Nationale Plattform Zukunft der Mobilität hat in der letzten Legislaturperiode aufgezeigt, dass bis zu 10 Millionen Tonnen CO2 durch den Umstieg auf den Öffentlichen Personen-, Fuß-, Rad- und Schienenverkehr bis 2030 eingespart werden können.  Die Anreize müssen dafür umgehend gesetzt werden. Dabei gilt: Preisimpulse wie das Deutschlandticket müssen ver-lässlich finanziell abgesichert sein, und sie dürfen nicht zu Lasten der Qualität des Angebotes gehen. Nur dann ist ein dauerhafter Modal Shift auf den Umweltverbund zu erreichen. \r\n>\tSteuerliche Rahmenbedingungen für Mobilitätsbudgets setzen.\r\nEin echtes Mobilitätsbudget für ÖPNV- und Fernverkehrs-Tickets, Sharing und On-Demand als Ergänzung des ÖPNV schließt die Lücke zum privat genutzten Dienstwagen und stärkt die Vernetzung im Personenverkehr. Dazu müssen Pauschalbesteuerungsvorschriften ver-einfacht und flexibilisiert sowie steuerliche Anreize für die Nutzung von Sharing erhöht werden. \r\n>\tIntermodalität Luftverkehr/Schiene stärken. \r\nWo es möglich und sinnvoll ist, wurde bereits viel innerdeutscher Flugverkehr auf die Bahn verlagert. Eine erfolgreiche Verlagerung setzt vor allem voraus, dass die Bahn eine wettbe-werbsfähige Reisezeit anbieten kann. Darum ist es wichtig, dass die Infrastruktur des Schie-nenverkehrs und die Schnittstellen zwischen beiden Verkehrsträgern weiter verbessert werden. Insbesondere die seit Jahrzehnten geplante Fernbahnanbindung des Flughafens München muss endlich Realität werden.\r\n>\tMobilität in der Fläche integriert und innovativ gestalten.\r\nAuch im ländlichen Raum muss eine durchgängige nachfragegerechte Reisekette im öffent-lichen Verkehr ermöglicht werden. Integriert geplante und betriebene Angebote aus Linien- und Bedarfsverkehren müssen mit dem Schienenangebot verknüpft und ausgebaut werden. Innovative Modelle müssen mit entsprechenden Förderprogrammen auf den Weg gebracht werden. Dazu bedarf es einer übergreifenden Planung und Finanzierung. \r\n \r\n>\tPotenzial der Binnenschifffahrt nutzen. \r\nDas Binnenschiff muss als nachhaltige, effiziente und klimaschonende Transportalternative konsequent gefördert werden. Der Masterplan Binnenschifffahrt enthält dafür entscheidende Maßnahmen und muss umgesetzt werden: Infrastruktur, Einbindung in die multimodale Kette, Antriebsmodernisierung und Digitalisierung.\r\n>\tHäfen als Energie-Hubs ausbauen. \r\nDeutsche Häfen haben bereits in der Vergangenheit eine wichtige Funktion beim Import und Umschlag von Energieträgern erfüllt. Einen Bedeutungszuwachs hat außerdem die Logistik für die Offshore-Windenergie mit sich gebracht. Durch die Umstellung der Erdgasversorgung auf LNG, den Import neuer klimaschonender Energieträger sowie den Umschlag von CO2 für CCS/CCU wird die Rolle der Häfen noch wichtiger. Die Transformation stellt sehr große neue Anforderungen an die Hafeninfrastruktur und die Vernetzung der Häfen. Die in der Nationalen Hafenstrategie enthaltenen Maßnahmen müssen konsequent umgesetzt werden.\r\n>\tRadverkehr stärken. \r\nDie Mittel für die Förderung des Radverkehrs und den Ausbau der Radinfrastruktur sollen erhöht und verstetigt werden. Die Schnittstelle mit dem ÖPNV ist weiter zu verbessern. Dazu gehören u. a. die Errichtung von Fahrradabstellanlagen sowie optimierte Mitnahme-möglich¬keiten für Fahrräder im Nah- und Fernverkehr. Lastenräder als nachhaltige Transportoption sind seitens des Bundes für den gewerblichen wie für den privaten Gebrauch zu fördern. \r\n>\tEffizienz im Straßengüterverkehr ausbauen.\r\nInnovative bauliche Anpassungen wie durch aerodynamische Karosserien, Boat Tails oder Photovoltaikanlagen auf Fahrzeugdächern in die Förderprogramme aufnehmen, um weitere Hebel zur Kraftstoffeffizienz und Emissionsreduzierung anzureizen. Regulativ bedingte Leer-fahrten bspw. aufgrund von Kabotage-Regeln reduzieren. \r\n>\tInnenstadtlogistik stärken. \r\nKonzepte zur Optimierung der Innenstadtlogistik gemeinsam mit der Branche und den Kommunen weiter fördern. Logistikflächen in den Innenstädten ermöglichen, um Raum u. a. für Ladezonen und Mikrohubs zu schaffen und dadurch Güterverkehrskonzepte unter Einbindung der Schiene und Wasserstraße zu fördern. Potenziale für Nachtlogistik in den Innenstädten ausbauen, Zulassungsprozesse dafür vereinheitlichen und vereinfachen.\r\n>\tEinzelwagenverkehr, Anlagen und Logistikfähigkeit der Schiene stärken. \r\nFörderung des Einzelwagenverkehrs, der Serviceeinrichtungen und des Kombinierten Verkehrs ausdehnen. Die Flächenpräsenz und Leistungsfähigkeit des Schienengüter-verkehrs müssen gesichert und ausgebaut werden. Dafür ist insbesondere die Tragfähigkeit des Einzelwagenverkehrs zu stärken, bis innovative Technologien ihre volle Wirkung entfal-ten. Eine Reform der Trassenpreissystematik muss die starke Steigerung der Trassenpreise für die EVU langfristig dämpfen, um die Schiene als Verkehrsträger wettbewerbsfähig zu machen. Bei Infrastrukturausbau und Trassenkapazitäten müssen die Belange des Schienengüterverkehrs nachfragegerecht berücksichtigt werden.\r\n \r\n>\tLärmreduktion bei allen Verkehrsträgern fortsetzen. \r\nMit jeder neuen Triebwerks- und Flugzeuggeneration hat die Lärmreduktion an der Quelle im Luftverkehr große Fortschritte gemacht. Hinzu kommen verbesserte An- und Abflugverfahren und weitere Maßnahmen, welche dazu beitragen, die Lärmbelastung im Flughafenumland abzumildern. Forschung und Entwicklung für lärmarmes Fluggerät müssen weiter gefördert werden. \r\nDas Schienenlärmsanierungsprogramm des Bundes sollte mit steigendem Budget weiterge-führt und die Genehmigung von Lärmschutzmaßnahmen erleichtert werden. Für den Straßenverkehr kann der Einsatz lärmarmer Fahrbahnoberflächen einen Beitrag leisten, die Lärmbelastung an besonders exponierten Straßenabschnitten zu reduzieren. Ebenso beste-hen Potenziale für Lärmreduktion durch eine optimierte Verkehrsflusssteuerung und die zunehmende Einführung alternativer Antriebe.\r\n \r\n\r\n4.\tInnovationen vorantreiben,\r\nDigitalisierung und Automatisierung ausbauen\r\n\r\n\r\n\r\nSchlaglichter\r\n•\tDer Digitalisierungsindex des Instituts der Deutschen Wirtschaft (IW) für Deutschland stagniert seit 2022. Das Ranking Deutschlands beim entsprechenden DESI-Index der Europäischen Kommission liegt bei Platz 13 von 27 und damit nur knapp über dem EU-Durchschnitt. \r\n•\tIm Ranking der innovativsten Länder weltweit rutscht Deutschland um einen Platz auf Platz 9. Zudem deuten die gemessenen Frühindikatoren für künftige Innovations¬tätig-keit auf eine deutliche Abschwächung der Innovationsleistung in der Zukunft hin.  \r\n•\tBis 2023 waren nur rund 500 Kilometer des 33.400 Kilometer umfassenden deutschen Schienennetzes mit ECTS ausgerüstet. \r\n\r\n\r\nHandlungsbedarf\r\nInnovative Plattform-Dienste, Digitalisierung und Automatisierung sind Schlüsselfaktoren und zentrale Wertschöpfungsbereiche für den deutschen Mobilitäts- und Logistikstandort der Zukunft. Sie verbessern die Leistungsfähigkeit, erhöhen die Sicherheit und stärken die Vernetzung der Verkehrsträger. So wird Mobilität nicht nur intelligenter und effizienter, sondern auch emissionsärmer und klimafreundlicher. Industriepolitische, verkehrs¬politi¬sche und umweltpolitische Zielsetzungen fließen hier zusammen.\r\nDeutschland muss als Standort an diesen Megatrends teilhaben und eine Führungsposi¬tion verfolgen. Dies muss sich in einer gezielten Innovationspolitik, konsequenten Inves¬titionen in die Digitalisierung und einem progressiven Rechtsrahmen – vor allem hinsicht¬lich Automatisierung, Datenschutzvorschriften und Personenbeförde¬rungsgesetz – niederschlagen. Ebenso muss die digitale Kompetenz der Beschäftigten in den Unter¬nehmen und den Behörden ausgebaut werden. Deutschland sollte außerdem eine Vor¬reiterrolle bei der Setzung internationaler Standards einnehmen, da diese für den Verkehrs- und Transportsektor von besonderer Bedeutung sind.\r\n\r\nBreitbandkapazitäten im Mobilfunk und Festnetz erhöhen\r\n>\tAusbau der digitalen Netze nachfragegerecht und flächendeckend sicherstellen. \r\nDie Priorität liegt auf der leistungsfähigen Abdeckung von Verkehrswegen und Knotenpunk-ten einschließlich Schienennetz und Wasserstraßen. Es muss ein schrittweises Upgrade des mobilen Datennetzes vorgenommen werden, mit dem Endziel einer vollständigen Flächen-deckung. Vorrang hat dabei eine Aufrüstung der Magistralen und Knotenpunkte auf 5G. Ebenso wichtig ist ein zügiger flächendeckender Ausbau des Glasfasernetzes mit prioritärer Versorgung der Verkehrsknotenpunkte. Bei Einsatz alternativer Verlegetechniken ist auf die Einhaltung der neuen Norm DIN 18220 zu achten.\r\n>\tControlling und Förderung des Netzausbaus sicherstellen. \r\nErfolgsfaktor ist ein konsequentes Controlling und Enforcement der Ausbauziele durch die Bundesnetzagentur (BNetzA). Notwendig ist auch eine stärkere Koordinierung von Breit-band- und Mobilfunkförderung insbesondere zur Abdeckung der Versorgungslücken im länd¬lichen Raum.\r\n>\tDigitales Netzkataster bei den Kommunen einrichten. \r\nUm Verzögerungen und Beschädigungen vorhandener Leitungen bei Baumaßnahmen zu verhindern und die Verlegung zu beschleunigen, ist die bauliche Lage aller Leitungen und damit der Ausbaustand über ein digitales Netzkataster der Kommunen transparent zu halten. \r\n\r\nDatenverfügbarkeit verbessern\r\n>\tMehrfachregulierung im Bereich Mobilitätsdaten vermeiden.\r\nDie delegierte EU-Verordnung 2017/1926 als Grundlage für die Verpflichtung zur Datenfrei-gabe nutzen. Der Entwurf für ein Mobilitätsdatengesetz setzt hier an und führt sie mit weiteren EU-Vorgaben wie dem Data Act zusammen, die auf die Bereitstellung von Mobilitätsdaten abzielen. Ziel muss es sein, auf dieser Basis auch die Ungleichbehandlung von privaten und öffentlichen Verkehrsunternehmen im Zuge der Public Sector Information (PSI)-Richtlinie zu beenden. Verkehrsunternehmen und neuen Mobilitätsanbietern sollte ein Datenaustausch auf freiwilliger Basis ermöglicht werden. Eine pauschale Verpflichtung zur kostenfreien Datenweitergabe von strategischen Betriebsdaten und kommerziellen Marktdaten ist abzulehnen.\r\n>\tDie Mobilithek als Nationalen Datenzugangspunkt (NAP) weiter ausbauen.\r\nIhre Verknüpfung mit dem Mobility Data Space vorantreiben und zu einem Ökosystem für Mobilitätsdaten ausbauen. Zudem sollte eine stärkere Vernetzung mit anderen europäischen Zugangspunkten erfolgen, um Mehrwerte zu schaffen und Innovationen zu ermöglichen.\r\n>\tDatenverfügbarkeit vor Ort durch Datenkoordinatoren verbessern. \r\nZiel muss sein, insbesondere auch Daten der öffentlichen Hand zu erfassen, bestehende Lücken im öffentlich verfügbaren Datenbestand zu schließen und innovative Geschäfts-modelle zu unterstützen.\r\n>\tNutzungsspektrum der Mautdaten erweitern im Einklang mit dem Datenschutz.\r\nDie Nutzung der pseudonymisierten Mautdaten unterstützt nicht nur Verkehrsprognosen, sondern ermöglicht bspw. auch das Kapazitätsmanagement der Lkw-Stellplätze, Potenzial-analysen für den Kombinierten Verkehr, den Verkehrsinfrastrukturbericht und zielgerichtete kommunale Mobilitätskonzepte.\r\n\r\nDaten- und Cybersicherheit gewährleisten, Datenschutz entbürokratisieren,\r\nEinsatz von KI erleichtern\r\n>\tRechtssicherheit bei den Anforderungen an die Daten- und Cybersicherheit schaffen, Vorgaben harmonisieren.\r\nUnternehmen müssen zweifelsfrei herleiten können, welche Daten und IT-Infrastrukturen zu schützen sind. Die staatlichen Auflagen an Schutzniveaus sind anhand eindeutiger Definiti-onen zur Betroffenheit der Unternehmen zu konkretisieren, Vorgaben des (ausstehenden) NIS-2-Umsetzungsgesetzes, beispielsweise zu Registrierungs- und Meldeverfahren, sind mit jenen des KRITIS-Dachgesetzes zu harmonisieren. Die Umsetzung der Sicherheitsmaß-nahmen liegt in der Verantwortung der Unternehmen, diese sind durch den Aufbau der hierfür notwendigen Strukturen beim BSI zu unterstützen. Sanktionsmaßnahmen müssen dem Prinzip der Verhältnismäßigkeit entsprechen. \r\n>\tStärkung der Bundesinstitution für den Datenschutz. \r\nDie Auslegung der Datenschutzbestimmungen erfolgt zunehmend auf europäischer Ebene durch den Europäischen Datenschutzausschuss (EDSA). Argumente und Interessen der deutschen Wirtschaft müssen besser eingebracht und gehört werden. Dazu sind die Rolle und Ausstattung des/der Bundesbeauftragten für den Datenschutz für internationale Aktivi-täten zu stärken. Gleichermaßen muss die Auslegung bundeslandübergreifend einheitlich erfolgen. Zulassungen für datenbasierte Anwendungen müssen bundesweit von den jeweiligen Landesbehörden anerkannt werden. \r\n>\tKünstliche Intelligenz (KI) mit Augenmaß regulieren. \r\nNotwendige Freiheitsgrade müssen erhalten bleiben, zugleich müssen mit KI einhergehende Risiken vermieden werden:\r\n-\tSetzen von verbindlichen Standards u. a. die Verpflichtung von Tests von Konformi-tätsbewertungen für Hochrisikoprodukte.\r\n-\tDie Offenlegung der Methodik darf nicht dazu führen, dass geistiges Eigentum offenbart wird. \r\n-\tAbgestufter risikobasierter Ansatz, der Einsatzbereiche nach Sicherheitsniveau, Profilingrisiko und Transparenzbedarf unterscheidet und daraus angemessene Über-wachungspflichten ableitet. \r\n-\tWo Regulierung unverzichtbar ist, muss sie unbürokratisch sein, in anderen Fällen muss auf Selbstregulierung gesetzt werden. Dritte, unabhängige Prüforganisationen mit langjähriger Expertise sind dabei einzubeziehen. \r\n-\tNicht vermeidbare Berichtspflichten müssen auf digitalen Werkzeugen aufsetzen.\r\n\r\nRechtsrahmen modernisieren, Verwaltung digitalisieren\r\n>\tRechtsrahmen für Automatisierung praxisgerecht gestalten. \r\nMit Blick auf den Straßenverkehr sollte das Gesetz zum autonomen Fahren evaluiert werden, um den regulatorischen Rahmen hinsichtlich seiner Vereinbarkeit mit technischen Entwick¬lungen auf dem Gebiet des autonomen Fahrens, der Fortschreibung internationaler Vor¬schriften sowie geltenden Datenschutzbestimmungen abzugleichen. Dies gilt auch für euro¬päische Normung und Standards. Prüf- und Zulassungsrecht sind bedarfsgerecht weiterzu¬entwickeln, ebenso wie die Autonome-Fahrzeuge-Genehmigungs-und-Betriebs-Verordnung (AFGBV). Die Eisenbahnbetriebsordnung und ergänzende Regelungen sind mit Blick auf schrittweise Automatisierung im Schienenverkehr anzupassen. Bestehende Roadmaps des BMDV für Datenräume, Automatisiertes Fahren, Digitale Vernetzung und ÖPNV sind zusam¬menzuführen und umzusetzen.\r\n>\tHandhabbaren Rechtsrahmen für Fahrzeugdaten implementieren. \r\nDatenzugangsregime wie der Mobility Data Space müssen die Interessen aller Stakeholder berücksichtigen. Dabei sind die Fahrzeugintegrität und Verkehrssicherheit sehr hoch zu ge-wichten, ebenso ist aber auf die Wahlfreiheit der Nutzer, Datenschutzbelange, Innovations-offenheit und diskriminierungsfreien Zugang zu achten. Dies betrifft auch die Überprüfung von sicherheits- und umweltrelevanten Daten durch unabhängige Dritte. \r\n>\tDatenschutz sachgerecht und einheitlich umsetzen und entbürokratisieren. \r\nDie Handhabbarkeit des Datenschutzrechts muss stärker mit den Anforderungen innovativer Geschäftsmodelle in Einklang gebracht werden, mit einer Balance zwischen dem notwendi¬gen Datenschutz für die Bürgerinnen und Bürger einerseits und der Datenverfügbarkeit für neue Geschäftsmodelle andererseits. Gut umgesetzter Datenschutz kann ein Standortvorteil für Deutschland werden! Eine Übererfüllung der EU-Anforderungen oder auch unterschied¬liche Umsetzung der Datenschutzvorgaben jedoch würde unseren Standort unattraktiv machen.\r\n>\tReform des PBefG voranbringen und nachsteuern. \r\nDie neu geschaffenen Kategorien des Personenbeförderungsgesetzes (PBefG) sowie die Experimentierklausel sind konsequent zu nutzen, um den ÖPNV bedarfsgerecht zu ergän-zen. Ebenso sind Doppel- und Mischkonzessionen so einzusetzen, dass sie die Mobilitäts-versorgung verbessern. Die Aufsichtsbehörden sind aufgefordert, die Regelungskompeten-zen mit Augenmaß einzusetzen, um neue Mobilitätsdienste zu ermöglichen und nicht weg-zuregulieren. Gegebenenfalls ist auf gesetzlicher Ebene nachzusteuern. Bei einer Nachsteu-erung muss auch die Sinnhaftigkeit von historisch bedingten Regularien geprüft und an die Markterfordernisse angepasst werden. Hierzu zählen beispielsweise die Rückkehrpflicht und der Auftragseingang am Betriebssitz für Mietwagen. Gleichermaßen müssen hohe Standards bei den Anforderungen an Fahrer und Fahrzeug gesetzt werden, insbesondere hinsichtlich der Versicherung des Fahrgasts, Zuverlässigkeit, Gesundheit und Beschäftigungsbedingun¬gen des Fahrpersonals, Fahrzeugsicherheit sowie Steuerpflicht. Steuerrechtlich gilt es zudem, gleiche Wettbewerbs¬bedingungen für alle Mobilitätsdienstleister sicherzustellen. Im Interesse der Daseinsvorsorge darf die Leistungsfähigkeit des ÖPNV nicht gefährdet werden.\r\n>\tEffiziente Schnittstellen zwischen Behörden und Unternehmen schaffen. \r\nEin reibungsloser Datenaustausch zwischen den Unternehmen und der öffentlichen Verwal-tung ist von großer Bedeutung für die Effizienz von Logistikketten. Ähnliches gilt für den Bereich der Personenbeförderung. Die Schnittstellen müssen hierzu auch auf öffentlicher Seite ertüchtigt werden. Der Datenaustausch sollte möglichst nach internationalen Standards erfolgen.\r\n\r\nVernetzung, Leistungsfähigkeit und Sicherheit durch Digitalisierung und Automatisierung ausbauen\r\n>\tStärkere Vernetzung und Intermodalität. \r\nMobilität muss ganzheitlich und integriert gedacht werden. Dies betrifft Fahrzeuge, Infrastruk¬tur, Automatisierungslösungen, digitale Dienstleistungen, die intermodale Reiseplanung, Ticketing, Flottenmanagement und Fahrplanerstellung. Damit diese Potenziale genutzt werden können, müssen Städte und Kommunen in Zusammenarbeit mit den Verkehrsunter¬nehmen eine stärker gestaltende Rolle einnehmen, als dies bisher der Fall ist. Dazu gehört auch der Aufbau von Ressourcen und Kompetenzen im Bereich des digitalen Verkehrs¬managements.\r\n \r\n>\tReallabore für Automatisierung und Innovationen bei allen Verkehrsträgern schaffen \r\nDas Thema Reallabore muss politisch aktiv begleitet werden. Dies umfasst für die Automati-sierung nicht nur Pkw, sondern auch Schienenfahrzeuge, Drohnen, Flugzeuge, Lieferfahr-zeuge, Busse, See- und Binnenschiffe. Reallabore müssen nicht nur durch die Bereitstellung geeigneter Flächen im öffentlichen und privaten Raum sowie die Förderung einer intelligen-ten Infrastruktur, sondern auch durch einen entsprechenden Rechtsrahmen erleichtert werden. Ebenso ist eine ausreichende Mobilfunknetzabdeckung für den Datenaustausch vor¬zusehen. Im Bereich der Verkehrsinfrastruktur können Reallabore den Einsatz von innovati¬ven Bauverfahren und Baumaterialien vorantreiben. \r\n>\tDigitalisierung Straßenverkehr\r\nVerkehrssicherheit, Klima- und Umweltschutz, Effizienz und Intermodalität müssen durch die digitale Vernetzung im Straßenverkehr weiter vorangebracht werden. Automatisierung und Digitalisierung sind ein Schlüsselfaktor im globalen Wettbewerb der Automobilstandorte. Deutschland muss sich eine Führungsposition in einem stark umkämpften Feld sichern. Dazu müssen wir über Laborsituationen und Einzelprojekte hinausgehen. Digitale Innovationen müssen schneller in den Regelbetrieb überführt werden. Das betrifft nicht nur Pkw-, sondern auch Lkw- und Busverkehre. \r\n>\tDigitalisierung Schienenverkehr.\r\nDie Digitale Schiene Deutschland (DSD) erhöht die Kapazität und Zuverlässigkeit des Netzes und steigert damit Nachhaltigkeit und volkswirtschaftlichen Nutzen der Schienenwege. Die Umsetzungsstrategie für den Flächenrollout von ETCS und Digitalen Stellwerken muss auf 2035 ausgerichtet und mit einem technischen Entwicklungsplan sowie einer nachhaltigen Finanzierung hinterlegt werden. Für die Umsetzung ist eine strategische und schlagkräftige Allianz aus Vertretern der Politik, Schienenverkehrsbranche und Industrie zu schaffen. \r\nDie Finanzierung, insbesondere für die Technologieentwicklung, die Infrastruktur und die Förderung der Fahrzeugumrüstung ist über die öffentlichen Haushalte sicherzustellen. Ebenso ist für eine ausreichende Bandbreite für die Betriebssteuerung in Funk- und Festnetz Sorge zu tragen. Dafür muss auch der neue Bahnkommunikationsstandard FRMCS für die notwendige Konnektivität für digitale Zukunftstechnologien vorangetrieben werden. Für eine beschleunigte Umsetzung ist der Rechtsrahmen anzupassen, ein gemeinsames Verständnis zur Umsetzung mit den Ländern herzustellen (z. B. bei Fahrzeug¬ausschreibungen und Infra-strukturertüchtigungen) und eine Personal¬qualifizierung in Verwaltung und Wirtschaft durch-zuführen. \r\nWichtig sind auch die Optimierung und Digitalisierung von Geschäftsprozessen, Standardi-sierung von Prozessdaten, sowie offene und digitale Testfelder für die Vorbereitung und Ent-wicklung des automatisierten Fahrens mit hohen Übertragungsgeschwindigkeiten (4G und 5G). Innovationen durch die Förderung von Pilotprojekten und zur Markteinführung sind ana¬log zum Programm Zukunft Schienengüterverkehr aufs Gleis zu bringen und zu verstärken. Die Einführung der Digitalen Automatischen Kupplung im Schienenverkehr (DAK) ist auf europäischer Ebene voranzutreiben. \r\n>\tDigitalisierung Luftfahrt.\r\nDeutschland braucht schnellere Fortschritte bei der Digitalisierung und Prozesseffizienz im Luftverkehr. Das betrifft Frachtprozesse ebenso wie Fluggastprozesse. Der Regulierungs-rahmen muss innovationsoffener werden, z. B. beim Passgesetz und den Bedürfnissen automatisierter Fluggastkontrollen. Die Schnittstellen der Behörden müssen ertüchtigen, Ver¬besserungsansätze aus den Digitalen Testfeldern Luftfracht in den Regelbetrieb überführt werden. Beim Single European Sky sind mehr Ambition und ein neuer Anlauf nötig. Das Effizienz- und Umweltpotenzial in der europäischen Flugsicherung sind bei Weitem nicht aus¬geschöpft.\r\n>\tDigitalisierung Logistik, Häfen und Schifffahrt\r\nDen Zugang zu Datenplattformen erleichtern, die Anbindung der Logistikakteure daran gezielt fördern. Datenaustausch zwischen Unternehmen und Behörden konsequent über standardisierte, digitale Schnittstellen abwickeln. Logistikknoten prioritär mit leistungsfähi-gem mobilem Breitband ausstatten. Ebenso wichtig ist die Förderung eines digitalen Arbeits-umfeldes zur Arbeitserleichterung bspw. durch Einsatz von Datenbrillen, Exoskeletten und Teleoperations bei Be- und Entladung. \r\nBeim Schwerlastverkehr muss die Entscheidungsfindung für Routen- und Verkehrsmittelwahl digitalisiert und mit den bestehenden Genehmigungsverfahren vernetzt werden, um Optimie¬rungs- und Verlagerungspotenziale frühzeitig zu erkennen und umzusetzen. Das Förderpro¬gramm für die Digitalisierung und Automatisierung in den Häfen (IHATEC) muss fortgeführt, Erkenntnisse aus den Hafen-Testfeldern müssen in den Regelbetrieb überführt werden. Auch die Digitalisierung und Automatisierung der Schifffahrt und der Wasserstraßen ist für die Leistungsfähigkeit und Nachhaltigkeit des Gütertransports von großer Bedeutung. \r\n>\tDigitalisierung und Automatisierung im Nahverkehr ausbauen.\r\nEbenso sollte die Digitalisierung im Nahverkehr verstärkt vorangetrieben werden. Dabei muss es u. a. darum gehen, mit digitalen Werkzeugen eine höhere Leistungsfähigkeit zu erreichen, Kundeninformationen zu verbessern und über den Einsatz von Künstlicher Intelligenz (KI) Verkehrsnachfragen vorherzusagen und somit Kapazitäten besser zu planen. Dafür sind die im Bundeshaushalt vorgesehenen Sonderprogramme fortzuführen und zu ergänzen. Vorhandene ÖPNV-Testfelder zur Automatisierung müssen ausgebaut und schnellstmöglich in den Regelbetrieb überführt werden. \r\nNotwendig ist dazu die gezielte Förderung des Roll-Outs von ÖPNV-Shuttleangeboten auf SAE-Level 4. Dabei sollten sowohl Flottenversuche in den großen Städten als auch Regel-betriebe im ländlichen Raum adressiert werden, um weitere Erkenntnisse zu sinnvollen Einsatzszenarien, technologischer Reife, Akzeptanz und Wirtschaftlichkeit zu sammeln. \r\nIm Zuge der Novellierung der „Autonome-Fahrzeuge-Genehmigungs-und-Betriebs-Verord-nung“ (AFGBV) ist zu prüfen, inwieweit das Anforderungsprofil für die technische Aufsicht sicherheitsunkritisch reduziert werden kann, um das Roll-Out bei Verkehrsunternehmen zu beschleunigen. Neben der Automatisierung sollte die Einführung von Communication-Based Train Control (CBTC) gefördert werden, um zukunftssicher mehr Kapazität, Zuverlässigkeit und Flexibilität im schienengebundenen Nahverkehr zu ermöglichen und damit bis zu 30 Prozent Energieeinsparung zu erzielen. \r\n>\tPrüfstandards für Digitalisierung weiterentwickeln.\r\nZur Gewährleistung der Funktionalität und Konnektivität der einzelnen Verkehrssystem-bestandteile müssen die entsprechenden Prüfstandards auch für digitale Elemente ange-passt werden und mit der technischen Entwicklung Schritt halten, damit die zuständigen neutralen Prüfinstanzen ihren Aufgaben nachkommen können.\r\n\r\n \r\nEinführung von Innovationen wirtschaftlich honorieren\r\n>\tEU-Mindestwertschöpfungsregel in Deutschland anwenden\r\nWie im Europarecht (RL 2014/25/EU, Art. 85) vorgesehen, sollte die EU-Mindestwert¬schöp-fungsregel in Deutschland angewendet werden. Insbesondere sollten bei mehrheitlich mit deutschen Steuergeldern bezahlten Ausschreibungen (im Schienenverkehr) 50 Prozent der Wertschöpfung in Europa erbracht werden („Earmarking“). \r\n>\tMost Economically Advantageous Tender (MEAT)-Prinzip anwenden \r\nQualitative Vergabekriterien (Innovation, Nachhaltigkeit, Lebenszyklusbetrachtung, Preis-Leistungs-Verhältnis) bei Ausschreibungen konsequent zu Grunde legen, statt allein den Billigstanbieter zu bedenken. Dabei den Kriterien klare Werte zuordnen und die Kriterien nicht durch relative Bewertungen verwässern. \r\n>\tMarkteinführung aktiv begleiten. \r\nDie Einführung von Innovationen durch Machbarkeits- bzw. Migrationsstudien unterstützen. Ebenso sind Migrationsprozesse durch entsprechende (europäische) Förderstrukturen zur Einführung von Innovationen zu begleiten (Bsp. Digitale Automatische Kupplung DAK).\r\n \r\n\r\n5.\tStandortbedingungen optimieren, \r\nWettbewerbsfähigkeit und Resilienz stärken\r\n\r\n\r\nSchlaglichter\r\n•\tDeutschland ist die drittgrößte Exportnation in der Welt. 47 % des deutschen BIP beru-hen auf dem Export von Gütern und Dienstleistungen. \r\n•\tIm Logistics Performance Index der Weltbank fiel Deutschland 2023 nach neun Jahren vom ersten auf den dritten Platz zurück. \r\n•\tIm Winterflugplan 2024/25 erreicht der Luftverkehr in Deutschland ein Niveau von 87 % im Vergleich zur Vor-Corona-Zeit und erholt sich damit von den Pandemiefolgen lang¬samer als andere EU-Staaten. Seit 2020 haben sich die staatlichen Gebühren in Deutschland annähernd verdoppelt und summieren sich bei einem europäischen Mittelstreckenflug auf rund 30 Euro pro Passagier. \r\n\r\n\r\nHandlungsbedarf\r\nDurch die Auswirkungen des Ukraine-Krieges und der Corona-Pandemie hat sich die Ausgangslage für Teile der Verkehrswirtschaft und des Logistiksektors existenziell ver-ändert. Preissteigerungen im Energie- und Rohstoffbereich, hohe Unternehmens-steuern sowie Störungen der Logistikketten belasten als Standortnachteile das Investitionsklima und machen sich in Form von Einbußen beim Außenhandel und der Binnennachfrage direkt bemerkbar. Die Mobilitäts- und Logistikbranche muss einen deutlichen Umsatz¬rückgang verkraften. Die Hersteller trifft die Entwicklung mitten in einer historischen Transformation bei Antrieben, Kraftstoffen und Digitalisierung. Es gilt, die Energie- und Rohstoffversorgung abzusichern, vorhandene Schäden abzufedern, die notwendige Resilienz des Verkehrssektors solide zu begleiten und die Zukunft investiv zu sichern. \r\nSeit der Corona-Krise bleibt die Erholung des Luftverkehrsstandortes Deutschland hinter der Dynamik europäischer und internationaler Wettbewerber zurück. Der Konnektivitäts¬verlust nicht nur im innerdeutschen Passagierflugverkehr, sondern auch bei den europä¬ischen Punkt-zu-Punkt-Verbindungen deutscher Flughäfen ist besorgniserregend. Deutschland ist vital auf gute Luftverkehrsanbindungen angewiesen. Darum müssen Bund und Länder, die in den letzten Jahren stetig gestiegenen Standortkosten senken.\r\nAls Exportnation ist Deutschland ganz besonders auf einen starken Wirtschafts- und Mobilitätssektor angewiesen. Wettbewerbsfähige Logistikunternehmen und Reedereien, ein starker Straßen- und Schienengüterverkehr sowie leistungsfähige Häfen und Flughä¬fen als Tore zur Welt tragen erheblich zum wirtschaftlichen Erfolg Deutschlands in der Welt und zur Sicherung von Arbeitsplätzen und Wohlstand bei. Auch die Politik trägt einen Teil der Verantwortung für einen funktionierenden global wettbewerbsfähigen Standort Deutschland. Hierzu gehört ebenfalls die Schaffung entsprechender Rahmenbedingun¬gen auf EU-Ebene, um durch Synergieeffekte europäische Initiativen und Zusammen¬schlüsse dort zu befördern, wo einzelstaatliches Engagement der Mitgliedstaaten seine Grenzen erfährt. \r\nDie Sicherung qualifizierter Fachkräfte bleibt in Zukunft ein zentrales Thema für einen funktionierenden Mobilitätssektor. Sowohl in den Unternehmen selbst als auch in Planungs- und Genehmigungsbehörden, Verwaltungen und Gerichten ist für einen auskömmlichen Bestand an Mitarbeiterinnen und Mitarbeitern zu sorgen. Dies zahlt auch auf die dringend notwendige Beschleunigung von Planungs-, Genehmigungs- und Realisierungsprozessen ein.\r\n\r\nWachstumspotenziale nutzen, Resilienzen aufbauen\r\n>\tTransformation der Industrie aktiv begleiten\r\nDie multiplen Krisen haben die Industrieunternehmen im Verkehrssektor vor schwere Herausforderungen gestellt. Das Förderprogramm des Bundes setzt daher wichtige Akzente für Zukunftsinvestitionen bei der Fahrzeug- und Zulieferindustrie. Die gezielte Förderung von Investitionen in neue Technologien, Verfahren und Anlagen sowie in die Forschung und Ent-wicklung für transformationsrelevante Innovationen muss unbedingt fortgesetzt und verste-tigt werden. \r\n>\tLuftverkehrsteuer abschaffen und Zukunft des Standortes sichern.\r\nUm die Wettbewerbsfähigkeit zu erhöhen, müssen die Standortkosten des Luftverkehrs in Deutschland dringend gesenkt werden. Der elementare Schritt, um die Ertrags- und Investi-tionskraft der Fluggesellschaften und Flughäfen zu stärken, ist die Abschaffung der Luftver-kehrsteuer. Damit wird eine der gravierendsten Belastungen vom Luftverkehrsstandort Deutschland genommen. Außerdem ist ein Moratorium aller weiteren öffentlichen Standort-kosten im deutschen Luftverkehr erforderlich, insbesondere der Luftsicherheitsgebühren und Flugsicherungsgebühren. \r\n>\tKrisenmanagement verstetigen über EU, Bund, Länder, Kommunen und Wirtschaft hinweg. \r\nDabei muss sichergestellt werden, dass bewährte Ausnahmeregelungen für Fahrverbote, Nachtflugverbote, Fortgeltung von Zertifikaten, vereinfachte Zulassungen usw. und Konzepte wie die Green Lanes zwischen EU-Mitgliedstaaten künftig schneller flächendeckend umge¬setzt werden können.\r\n>\tKonjunktureffekt der Digitalisierung nutzen. \r\nGezielte Förderprogramme für die Digitalisierung aufsetzen und verstetigen, um gerade bei kleinen und mittleren Unternehmen im Mobilitätssektor den Digitalisierungsgrad durch ge-zielte Kleininvestitionen in Hard- und Software und bspw. die Anbindung an Digitalplattfor-men zu erhöhen. Im Zuge einer De-minimis-Regelung könnten hohe Fördersätze die Reso-nanz und damit den Wirkungsgrad verbessern. Kleine Projektgrößen machen eine schnelle Umsetzung mit konjunktureller Wirkung möglich, gleichzeitig entsteht ein Langfristeffekt für den Standort durch höhere Effizienz. Wichtig ist auch, die Vergabeverfahren so zu vereinfa-chen, dass Projekte bei öffentlichen Verkehrsunternehmen zeitnah umgesetzt werden und wirken können. Auch für die öffentliche Hand muss ein entsprechendes Digitalisierungspro-gramm aufgesetzt werden, um digitale Schnittstellen und Behördenkompetenz auszubauen.\r\n\r\n \r\nWettbewerbsfähigkeit des Verkehrs- und Logistiksektors sicherstellen\r\n>\tBranchenprogramme vernetzen. \r\nDie vorhandenen Masterpläne und Ressortinitiativen zielen grundsätzlich in die richtige Rich-tung, sie sollen der Stärkung und nachhaltigen Transformation des Mobilitäts- und Logistiksektors dienen. Aufgabe der Bundesregierung ist es, Branchenprogramme wie Inno-vationsprogramm Logistik 2030, Masterplan Schienengüterverkehr, Zukunftsbündnis Schiene, Nationales Hafenkonzept, Masterplan Binnenschifffahrt, Nationale Wasserstoff-stra¬tegie und Masterplan Ladeinfrastruktur II ressortübergreifend zu vernetzen. Eine zielgerich¬tete gemeinsame Industriepolitik des Bundes muss daher die Branchenprogramme konse¬quent und zeitnah umsetzen, und \r\n-\tsie dabei einem Kümmerer mit ressortübergreifender Steuerungskompetenz übergeben,\r\n-\tstärker als bisher vernetzen und damit die Interdisziplinarität ausbauen,\r\n-\tmit Zahlen zum Finanzbedarf transparenter gestalten,\r\n-\tmit den notwendigen Finanzmitteln ausstatten,\r\n-\tmit einem Umsetzungs- und Finanzierungsmanagement flankieren,\r\n-\tebenso die Mitwirkung der einzelnen Ressorts durch eine klare Zuweisung der Zuständigkeit koordinieren,\r\n-\tEvaluationstools für Zeit-/Kostenmanagement definieren, damit transparente Erfolgs-kontrollen ermöglichen,\r\n-\tVerantwortlichkeiten der einzelnen Ressorts für die Umsetzung und Meilensteine festlegen.\r\n>\tVerkehrssektor industriepolitisch stärken. \r\nDer Freihandel in Deutschland und Europa stärkt uns als Exportnation. Die Regeln für den Freihandel müssen jedoch umgekehrt auch in den Drittländern zur Anwendung kommen, die bei europäischen Vergabeverfahren von unserer Offenheit profitieren. Auch im Bereich der öffentlichen Beschaffung braucht es ein Minimum an Reziprozität durch ein internationales Beschaffungsinstrument (International Procurement Instrument IPI), damit ein Wettbewerb um die besten Produkte gewährleistet wird. Derzeit verzerren teils generöse Förderungen von Staatsbanken, Staatsfonds sowie Staatsetats diesen marktwirtschaftlichen Ansatz. Ebenso gilt es unfairen Wettbewerb durch ausländische Subventionen im europäischen Markt zu untersagen und die Überarbeitung des europäischen Kartellrechts voranzutreiben, um die Schaffung global wettbewerbsfähiger „European Champions“ zu ermöglichen.\r\n>\tVerrechnungsmodell für die Einfuhrumsatzsteuer einführen. \r\nBei der Einfuhr von Gütern nach Deutschland verursacht das aktuell angewandte Verfahren zur Erhebung der Einfuhrumsatzsteuer eine unnötige Bindung von Liquidität und damit erhöhte Kosten für Importeure, die in den EU-Nachbarstaaten nicht anfallen. Das von Bund und Ländern in 2020 eingeführte Fristenmodell ist ein Fortschritt. Aber nur das Verrech-nungsmodell setzt wirklich die Impulse, die notwendig sind, damit Logistikzentren sowie Niederlassungen von Dienstleistern und weiterverarbeitenden Unternehmen verstärkt in Deutschland und nicht im EU-Ausland angesiedelt werden. Mit dem Verrechnungsmodell können zudem Einnahmen der öffentlichen Hand und die ökologische Bilanz von Güterströ-men verbessert werden.\r\n \r\n>\tStromsteuer im Schienenverkehr reduzieren.\r\nDeutschland hat mit 1,14 Cent pro Kilowattstunde die mit Abstand höchste Stromsteuer für Eisenbahnen in Europa. Eine Reduzierung der Stromsteuer auf den europäischen Mindest-satz analog zum produzierenden Gewerbe ist auch für Schienenverkehrs¬unternehmen erforderlich.\r\n>\tStarke Häfen für Industrie und Energie. \r\nMit der Nationalen Hafenstrategie hat die Bundesregierung eine wichtige Zielsetzung identi-fiziert. Die Wettbewerbsfähigkeit der deutschen Häfen muss gesichert, die Infrastruktur saniert und für die Transformation ertüchtigt werden. Im nächsten Schritt muss die finanzielle Unterfütterung der notwendigen Maßnahmen erfolgen. Der Hafenlastenausgleich des Bundes muss für die Seehäfen von derzeit knapp 40 Millionen Euro auf mindestens 500 Millionen Euro pro Jahr angehoben werden. Allein die Instandsetzung der Kajen erfordert Milliardenbeträge. Hinzu kommen die notwendigen Vorkehrungen für den Umschlag von neuen Energieträgern und von CO2, der an bestimmten, dafür besonders geeigneten Hafen-standorten abgewickelt wird. Um diese Häfen als Energie-Hubs zu ertüchtigen, sind hohe Investitionen erforderlich, die der Bund zusätzlich projektbezogen fördern muss. Auch die Bedarfe der Binnenhäfen müssen gedeckt und der Masterplan Binnenschifffahrt konsequent umgesetzt werden. \r\n>\tLogistikstandort Deutschland voranbringen. \r\nDie Vermarktungsinitiative für den Logistikstandort Deutschland muss als ÖPP von Branche und Bundesverkehrsministerium nachgeschärft und wieder aufgegriffen werden. Die Master¬pläne für den Schienengüterverkehr und die Binnenschifffahrt stärken die Verkehrsträger in ihrer Rolle als Logistikpartner und müssen unbedingt fortgesetzt werden. Dazu gehört auch die Entwicklung einfacherer Verfahren für einen schnelleren Ladungsträgerwechsel (z. B. Umladung Wechselbrücken von Bahn auf Lkw und umgekehrt) sowie die Nutzung von Güterwaggons, die auf höhere Geschwindigkeiten ausgelegt sind. \r\nEbenso wichtig ist eine konsequente Digitalisierung entlang der Lieferkette unter Einbezie-hung der Behörden u. a. durch Datenplattformkonzepte wie die europäische Elektronic Freight Transport Information (eFTI) und den umfassenden Einsatz des elektronischen Frachtbriefes e-CMR. Gerade die digitale Ertüchtigung der Verwaltung ist ein wichtiger Hebel, um die Effizienz von Logistikketten zu steigern und die Unternehmen sowie die öffent¬liche Hand von Bürokratiekosten zu entlasten. Bei den rechtlichen Vorgaben ist auf Techno¬logieneutralität und Interoperationalität zu achten. Beim Lang-Lkw kommt es darauf an, das dafür zugelassene Streckennetz (Positivnetz) bedarfsgerecht zu erweitern und dabei die Faktoren Sicherheit, Nicht-Kannibalisierung des Schienengüterverkehrs und Integration in das Gesamtverkehrssystem zu beachten. Auch sollte die Bundesregierung den Weg bilate¬raler Abkommen für dessen grenzüberschreitenden Einsatz weiter gehen. \r\n>\tFairen Wettbewerb im Straßengüterverkehr durchsetzen.\r\nAusländische Kraftfahrer im Straßengüterverkehr dürfen die EU-Dienstleistungsfreiheit nicht missbrauchen, indem sie sich mit „mobilen Unternehmen“ in Deutschland unter Umgehung der Sozialstandards etablieren. Wer sich über längere Zeit mit seinem Fahrzeug in Deutsch-land aufhält, muss auch der deutschen Sozialgesetzgebung unterliegen.\r\n>\tWettbewerbsfähigen Schifffahrtsstandort und Transformation sicherstellen.\r\nDie heimischen Reedereien spielen für Industrie und Handel in Deutschland eine unverzicht-bare Rolle, sowohl bei der Versorgung mit Rohstoffen und Vorprodukten als auch bei der Ausfuhr fertiger Produkte, die in Deutschland hergestellt werden. Deutsche Reedereien sind bei den Sozial- und Umweltstandards weltweit führend. In den kommenden Jahrzehnten sind umfassende Investitionen notwendig, um das Ziel von CO2-neutralen Seetransporten zu erreichen. Dafür muss der Hochlauf nachhaltiger Schiffskraftstoffe gelingen. \r\nDie Bundesregierung sollte sich außerdem für faire internationale Wettbewerbsbedingungen einsetzen – vor allem im Verhältnis zu außereuropäischen Schifffahrts- und Exportnationen. Auf europäischer Ebene sollte sich die Bundesregierung für eine umfassende maritime europäische Industriestrategie einsetzen, die den gesamten maritimen Sektor wettbewerbs-fähig und zukunftsfest aufstellt, die freien und globalen Seeverkehrsmärkte schützt und jeg-lichen Protektionismus verhindert. Nur in einem fairen Wettbewerbsumfeld können die deut-schen Reedereien nachhaltige Erträge erwirtschaften, die notwendig sind, um klimascho-nende Technologien zu finanzieren. \r\nEs bleibt zudem essenziell, dass praxisgerechte Förderprogramme zur Unterstützung von Investitionen in besonders fortschrittliche Technologien zur Steigerung der Energieeffizienz und Reduzierung der CO2-Emissionen in der Schifffahrt fortgeführt werden, etwa nach dem Vorbild der bestehenden Förderrichtlinie „Nachhaltige Modernisierung von Küstenschiffen“ (NaMKü) der Bundesregierung. So könnten gezielt Modernisierungen von Bestandsschiffen unterstützt sowie die innovative und technologisch führende Ausrüstung von Schiffsneubau-ten in diesem Bereich gefördert werden. Solche Förderprogramme können aus Mitteln gespeist werden, die über die Ausweitung des Europäischen Emissionshandels¬systems auf die Seeschifffahrt im deutschen Klima- und Transformationsfonds generiert werden. Das Förderprogramm für die nachhaltige Modernisierung von Binnenschiffen sollte mindestens in der Höhe von 2024 fortgeführt werden.\r\n>\tBekenntnis zu leistungs- und wettbewerbsfähigen Flughäfen. \r\nDie Fluggastzahlen seit der Corona-Krise sprechen eine klare Sprache: Der Luftverkehrs-standort Deutschland ist nicht mehr wettbewerbsfähig. Eine Exportnation, die auf Konnekti-vität und leistungsfähige Luftverkehrsanbindungen angewiesen ist, darf diesen Zustand nicht auf sich beruhen lassen. Die Pandemie hat auch die Systemrelevanz der Luftfracht erneut unter Beweis gestellt. Die Bundesregierung muss die Luftverkehrswirtschaft aktiv fördern, so wie dies viele Regierungen weltweit tun. Eine Grundvoraussetzung für die Vitalität des Standortes sind nachtoffene Flughäfen. Weitere Einschnitte in die Betriebszeiten darf es nicht geben.\r\n>\tFach- und Arbeitskräftemangel strategisch entgegenwirken. \r\nDer demographisch bedingte Fach- und Arbeitskräftemangel ist langfristig eines der stärks-ten Wettbewerbshemmnisse für den Standort Deutschland. Er hat steigende Transport-preise, Schrumpfung und Verlagerungsprozesse zur Folge. Hinzu kommt die Verzögerung von dringenden Infrastrukturprojekten, da weder auf der Planungs-, Genehmigungs- noch Umsetzungsseite ausreichende Kapazitäten für schnelle Maßnahmen zur Verfügung stehen. Um dem Personalmangel in der Transport- und Logistikwirtschaft wirksam zu begegnen, müssen die folgenden Maßnahmen ergriffen werden: \r\n-\tZuwanderung von Fach- und Arbeitskräften sicherstellen. Fachkräfteeinwanderungs-gesetz in seiner Wirkung evaluieren und ggf. nachsteuern.\r\n-\tAnerkennung ausländischer Abschlüsse und Integration von Geflüchteten in den Arbeitsmarkt erleichtern.\r\n-\tVereinbarkeit von Familie und Beruf durch weiteren Ausbau der Kinderbetreuung sicherstellen.\r\n-\tStrukturwandel durch Qualifizierung und Umschulung abfedern.\r\n-\tDurch Anpassung des Arbeitnehmerüberlassungsgesetzes (AÜG) für Mangelberufe in der Daseinsvorsorge branchenschädliche Verleihpraxis eindämmen und Kannibali-sierungseffekte beispielsweise bei Fahrpersonal vermeiden.\r\n-\tGrundständige Hochschulausbildung sichern und stärken; den Abbau von verkehrs-wissenschaftlichen Lehrstühlen bzw. Professuren in den technischen, volkswirt-schaft¬lichen oder gesellschaftswissenschaftlichen Fakultäten mit Mobilitätsbezug stoppen und stattdessen ausbauen.\r\n-\tPersonalsituation der öffentlichen Hand verbessern. Hierzu Dienstleistungen privater Unternehmen stärker nutzen, um Engpässe abzufedern und kooperative Modelle wie Partnering ausbauen. Steigerung der digitalen Kompetenz in der Verwaltung. Die öffentliche Verwaltung muss mit entsprechend geschultem Personal Augenhöhe zu ihren Wirtschaftspartnern herstellen. Bei neuen digitalen Verfahren muss die Perso-nalebene frühzeitig eingebunden und nachgeschult werden. Digitale Schnittstellen müssen betreut und Zulassungsprozesse begleitet werden.\r\n-\tAusbildung digitaler Kompetenz fördern. Dazu müssen die Grundlagen an Schulen und Universitäten ausgebaut, relevante Studiengänge aufgesetzt und Forschung und Entwicklung zur Digitalisierung am Arbeitsplatz vorangetrieben werden. \r\n-\tLangfristig angelegte, aktive Kommunikation der gesellschaftlichen und wirtschaft¬li-chen Bedeutung von Mobilität und Logistik. Vermittlung der Innovationskraft von logistischen Berufsbildern. Förderung von Logistikhochschulen.\r\n-\tOptimierung der Visaverfahren, insbesondere Digitalisierung und Beschleunigung, angefangen von einer schnelleren Terminvergabe für die Beantragung eines Visums bis hin zur Kommunikation innerhalb der Verwaltung. In den deutschen Auslandsver-tretungen Einrichtung zentraler Ansprechpartner für Unternehmen und von Sammelterminen für die Beantragung von Visa. Die Auslandvertretungen müssen dazu mit entsprechenden personellen Ressourcen ausgestattet werden.\r\n>\tExzellenzinitiative für mobilitätsaffine Lehrstühle aufsetzen. \r\nIn den vergangenen Jahren ist die Vielfalt an Lehrstühlen mit direktem Mobilitäts- oder Logistikbezug in Deutschland deutlich reduziert worden. Um Deutschland wieder zum Mag-neten für wissenschaftliche Exzellenz und akademische Arbeitskräfte zu machen, die Ausbildungs- und Forschungsmöglichkeiten zu verbessern, sowie Impulse für Verkehrs-wirtschaft, Technik und Politik zu setzen, muss diese Vielfalt wiederhergestellt werden. Neben der Stärkung der vernachlässigten klassischen Verkehrswissenschaft geht es auch um Verkehrs- und Nutzerverhalten sowie Verkehrsbetrieb. Über eine „Exzellenzinitiative Mobilität“ sollte der Bund daher einen regelmäßigen Hochschulwettbewerb ausrufen, um jeweils über 10 Jahre neue Lehrstühle zu finanzieren. Damit würden mobilitätsaffine Forschung und Lehre nicht nur gestärkt, sondern auch in ihrer Ausrichtung dynamisiert.\r\n\r\nInnovationen auf den Weg bringen\r\n>\tForschung und Entwicklung aktiv begleiten\r\nDazu muss die steuerliche Förderung über das Forschungszulagengesetz fortgesetzt und weiter verstärkt werden. Deutschland steht hier im europäischen Standortvergleich hintenan, insbesondere hinsichtlich der vergleichsweise geringen Höhe der Bemessungsgrundlage, anrechenbarer Personalkosten sowie Abschreibungen auf zu Forschungszwecken genutz-ten beweglichen Wirtschaftsgütern. Ebenso sollte ein übergreifendes Förder¬programm für mobilitätsbezogene Grundlagenforschung aufgesetzt, verstetigt und mit vorhandenen Programmen vernetzt werden (Werkstoffe/Leichtbau, Energiespeicher¬technologien und die damit verbundene Batterieforschung, Antriebe, alternative Kraftstoffe, innovative Produkti-onsverfahren, Künstliche Intelligenz in der Mobilität, u. a.). \r\nDie Forschungsbudgets im Bundesverkehrsministerium sollten stärker gebündelt oder zumindest koordiniert und aufgestockt werden. Förderrichtlinien müssen bürokratiearm und praxisnah gestaltet; ein vorzeitiger Vorhabenbeginn vor Förderzusage ab Datum der Antrag-stellung auf Risiko der Antragstellenden gestattet werden. Das Deutsche Zentrum für Schienenverkehrsforschung (DZSF) muss weiter ausgebaut und entsprechend finanziell ausgestattet werden. \r\n>\tForschung und Innovationen in der Luftfahrt unterstützen. \r\nDie Bundesregierung sollte die Mittelausstattung des Luftfahrtforschungsprogramms und den KTF-Titel Klimaneutrales Fliegen auf zusammen mindestens 400 Millionen Euro p.a. anheben. Der Arbeitskreis Klimaneutrale Luftfahrt sollte als ressortübergreifende Einrichtung fortgeführt und weiterentwickelt werden. Besondere Unterstützung ist für den Aufbau des Wasserstoff-Ökosystems in der Luftfahrt erforderlich (Produktion, Transport, Betankung und Antrieb). Nationale und europäische Forschungsprogramme wie nationale Luftfahrt¬for-schungsprogramm (LuFo), Horizon Europe und Clean Aviation müssen auf hohem Niveau fortgeführt werden, um neue Produktentwicklungen, hochratenfähige Fertigungsverfahren und ein \"Level-Playing-Field\" zu gewährleisten. \r\nDie Fortführung des LuFo ist zwingend erforderlich, um den Herausforderungen der Branche zu begegnen und Planungssicherheit zu gewährleisten. Dazu Technologieprioritäten setzen für:\r\n-\tNachhaltige Antriebssysteme und Flugzeugarchitekturen\r\n-\tKritische und nachhaltige Materialien sowie Leichtbau\r\n-\tKI-basierte Automatisierung, Robotik und Konnektivitätsfunktionen\r\n-\tFortschritte im Luftverkehrsmanagement\r\n-\tCybersicherheitstechnologien\r\nUm Deutschlands Wettbewerbsfähigkeit im Bereich der innovativen Luftmobilität zu sichern und den Schritt in die Kommerzialisierung erfolgreich zu vollziehen, sind höhere Investitionen in die Technologie, Skalierung und Infrastruktur notwendig. Der Bund muss sich hieran stärker unterstützend beteiligen – insbesondere mit Blick auf die signifikanten Förderkulissen für Advanced Air Mobility in den USA, China und im Mittleren Osten. Es sollten außerdem zügig die Voraussetzungen für die Genehmigung der Anlage neuer bzw. die Mitbenutzung bestehender Flugplätze durch bemannte senkrecht start- und landefähige Luftfahrzeuge (eVTOL oder VCA) festgelegt werden. Die luft- und baurechtlichen Genehmigungsprozesse sollten angepasst, beschleunigt und personell ausreichend unterlegt werden.\r\n>\tStart-Up-Kultur fördern\r\nDer mFund muss zur finanziellen Unterstützung innovativer Geschäftsmodelle verstetigt und mit mehr Finanzmitteln ausgestattet werden. Das Datenangebot in Datenräumen muss auch von Seiten der öffentlichen Hand ausgebaut werden. Beides dient dazu, einen Wettbewerb um gute Ideen für intelligente Mobilitäts- und Logistiklösungen anzufachen. Dabei müssen schlanke Verwaltungsstrukturen die stärkere Beteiligung der KMU fördern, die im Mobilitäts-sektor Innovationstreiber sind. Das Open-Data-Gesetz ist zügig umzusetzen und die finanzi-elle Bundesförderung für Open-Data-Projekte für Länder und Kommunen sicherzustellen.\r\n \r\nAnhang: Investitionsbedarf für die Verkehrswege\r\n\r\n \r\nDas Schließen der Investitionslücke bei den Verkehrsinfrastrukturen gehört ganz oben auf die politische Agenda der neuen Legislaturperiode. Die Baukosten sind aufgrund höherer Energie-, Rohstoff- und Personalkosten allein 2021 bis 2023 um 28,8 Prozent gestiegen, was eine Entwertung des Etats um 5,2 Milliarden Euro bedeutet. \r\n\r\n\r\nDie Investitionsbedarfe für die Verkehrsinfrastrukturen sind von der Branche formuliert und allgemein anerkannt (Zahlen unter Annahme der Beibehaltung der Haushaltslinie, ohne Dynami-sierung ): \r\n>\tBei den Bundesfernstraßen sind 2,5 Milliarden Euro allein jährlich für die Brücken-modernisierung notwendig, darüber hinaus muss die nachhaltige Finanzierungs¬vereinba-rung für die Instandhaltung abgesichert werden. Aufgrund gestiegener Baukosten besteht eine Finanzierungslücke für Erhalt, Neu- und Ausbau von 2025 bis 2030 von rund 7,8 Milliarden Euro. Im Brückenmodernisierungsprogramm fällt zusätz¬licher Finanzierungs-bedarf von 5,5 Milliarden Euro an, wodurch die Lücke auf 13,3 Milliarden Euro anwächst (2025 bis 2030).\r\n>\tBeim Schienennetz müssen die Sanierung und Modernisierung des Bestandsnetzes, ins¬besondere die Korridorsanierungen, abgesichert werden, ebenso wie der weitere Hoch¬lauf von Aus- und Neubau, die Modernisierung der Bahnhöfe und die Digitalisierung. Erforderlich sind bis 2030 90 Milliarden Euro zusätzlich, um die Investitionslücke zu schlie¬ßen. Mit dem Bundeshaushalt 2024, dem Finanzplan bis 2027 und weiteren Eigenmitteln der DB AG werden rund 27 Milliarden Euro des Zusatzbedarfs gedeckt. Die verbleibende Finanzierungslücke für 2025 bis 2030 beträgt 63 Milliarden Euro. Wichtig ist auch die Fahrzeugumrüstung auf das Signalsystem ETCS. Ebenso sind die öffentlich zugänglichen Schieneninfrastrukturen und Anlagen der Nichtbundeseigenen Eisen-bahnen (NE-Bahnen) im Rahmen der bisherigen Förderstrategie einzubeziehen. \r\n>\tBei den Wasserstraßen des Bundes sind mindestens 2,3 Milliarden Euro jährlich für die verkehrlichen Investitionen in den Ausbau, Ersatz und Unterhalt notwendig, die dann schrittweise weiter hochlaufen müssen, um den Sanierungsstau weiter abzuarbeiten. Die branchenseitig hochgerechnete Investitionslücke beträgt für die Jahre 2025 bis 2030 rund 13,6 Milliarden Euro.\r\n>\tFür die Energietransformation in den Häfen und die Absicherung ihrer deutschlandweiten Versorgungsfunktion sind hohe Investitionen erforderlich. Der Hafenlastenausgleich des Bundes muss auf mindestens 500 Millionen Euro jährlich erhöht werden. Bezogen auf die Jahre 2025 bis 2030 sind das 3 Milliarden Euro, die Finanzierungslücke liegt bei rund 2,8 Milliarden Euro. Diese Anhebung des jährlichen Sockelbetrags im Hafenlastenausgleich wird jedoch nicht ausreichen. Um den aufgelaufenen Sanierungsstau bei der Hafeninfra-struktur – insbesondere bei den Kaimauern – einmalig abzuarbeiten, muss der Bund zusätzliche Mittel in mehrfacher Milliardenhöhe mobilisieren. Auch die Binnenhäfen müs¬sen bei Ausgleichsmaßnahmen ausreichend berücksichtigt werden. Allein die Sanie-rungskosten für die dortigen Kaimauern werden hochgerechnet auf den Zeitraum 2025 bis 2030 auf 1,2 Milliarden Euro angesetzt.\r\n>\tDas Deutsche Institut für Urbanistik (difu) sieht einen bereits aufgelaufenen Investitions-stau allein bei der kommunalen Infrastruktur von 372 Milliarden Euro. Vom Bund werden 2024 14,2 Milliarden Euro für den Nahverkehr bereitgestellt, davon 1 Milliarde Euro als Bundeszuschüsse zu Nahverkehrsinvestitionen (ab 2025: 2 Milliarden Euro), Um das Angebot zu stärken und die Netzqualität zu steigern sind auch hier zusätzliche Investitio¬nen erforderlich. \r\n>\tEbenso müssen ausreichende Mittel für den Ausbau der Lade- und Wasserstoffinfra-struktur vorgesehen werden.\r\n>\tBeim Luftverkehr geht es um Investitionen in die landseitige Anbindung der deutschen Flughäfen, um die Vernetzung mit dem schienengebundenen Nah- und Fernverkehr zu verbessern. \r\n>\tDer Hochlauf der Investitionen in die Radverkehrsinfrastruktur und die Ertüchtigung der Bahnhöfe mit Abstellanlagen muss fortgesetzt werden. Hierfür besteht dauerhaft ein Investitionsbedarf von jährlich 1 Milliarde Euro, die so genannte „Fahrradmilliarde“. Hoch-gerechnet auf die Jahre 2025 bis 2030 beträgt die Finanzlücke hier 4,68 Milliarden Euro.\r\n>\tDas Institut der Deutschen Wirtschaft sieht einen Gesamtinvestitionsbedarf bei Bund, Ländern und Gemeinden für das Verkehrsnetz in Höhe von 100 Milliarden Euro jährlich im Zeitraum 2025 bis 2030. \r\n\r\n \r\nQuellenangaben \r\nAbkürzungen\r\n\r\n \r\nAFGBV\tAutonome-Fahrzeuge-Genehmigungs- und Betriebs-Verordnung\r\nAFIR\tAlternative Fuels Infrastructure Regulation\r\nAÜG\tArbeitnehmerüberlassungs-gesetz\r\nBEHG\tBrennstoffemissionshandels-gesetz\r\nBIM\tBuilding Information Modelling\r\nBImSchG\tBundesimmissions-schutzgesetz\r\nBMDV\tBundesministerium für Digitales und Verkehr\r\nBNetzA\tBundesnetzagentur\r\nBVerfG\tBundesverfassungsgericht\r\nBVWP\tBundesverkehrswegeplan\r\nCBAM\tCarbon Border Adjustment Mechanism\r\nCBTC\tCommunication-Based Train Control\r\nCCS\tCarbon Capture and Storage\r\nCCU\tCarbon Capture and Usage\r\nCEF\tConnecting Europe Facility\r\nCNG\tCompressed Natural Gas\r\nDAK\tDigitale Automatische Kupplung\r\nDSD\tDigitale Schiene Deutschland\r\nDSGVO\tDatenschutzgrund¬verordnunqg\r\ne-CMR\tElektronischer Frachtbrief (auf Basis der „Convention relative au contrat de transport international de marchandises par route“)\r\nEFSI\tEuropäischer Fonds für strategische Investitionen\r\neFTI\tElectronic Freight Transport Information\r\nERTMS\tEuropean Rail Traffic Management System\r\nETCS\tEuropean Train Control System\r\nETS\tEmission Trading System\r\neVTOL\telectric Vertical Take-Off and \r\nLanding aircraft\r\nEVU\tEisenbahnverkehrsunter-nehmen\r\nEVU\tEisenbahnverkehrsunternehmen\r\nFFH\tFlora-Fauna-Habitat\r\nFRMCS\tFuture Railway Mobile Communication System\r\nGebOST\tGebührenordnung für Maßnahmen im Straßenverkehr\r\nGST\tGroßraum- und Schwertransporte\r\nGVFG\tGemeindeverkehrs-finanzierungsgesetz\r\nIHATEC\tInnovative Hafentechnologien\r\nIPA\tIntegrierte Projektabwicklung\r\nKRITIS\tKritische Infrastrukturen\r\nKTF\tKlima- und Transformationsfonds\r\nLNG\tLiquefied Natural Gas\r\nLuFo\tLuftfahrtforschungsprogramm\r\nLuFV\tLeistungs- und Finanzierungsvereinbarung\r\nMEAT\tMost Economically Advantageous Tender\r\nNAP\tNational Access Point\r\nNE-Bahnen\tNichtbundeseigene Eisenbahnen\r\nNis2UmsuCG\tNIS-2-Umsetzungs- und Cybersicherheitsstärkungs-gesetz\r\nÖPNV\tÖffentlicher Personennahverkehr\r\nÖPP\tÖffentlich Private Partnerschaften\r\nPBefG\tPersonenbeförderungsgesetz\r\nRFNBO\tRenewable Fuels of Non-Biological Origin\r\nRIS\tRiver Information System\r\nSAE-Level\tSociety of Automotive Engineers\r\nSAF\tSustainable Aviation Fuels\r\nSGV\tSchienengüterverkehr\r\nSPFV\tSchienenpersonenfernverkehr\r\nSPNV\tSchienenpersonennahverkehr\r\nTEN-V\tTranseuropäische Verkehrsnetze\r\nTHG\tTreibhausgas\r\nUBA\tUmweltbundesamt\r\nUVP\tUmweltverträglichkeitsprüfung\r\nVCA\tVertical Take-off and Landing Capable Aircraft\r\nVIFG\tVerkehrsinfrastrukturfinanzie-rungsgesellschaft\r\nWSV\tWasserstraßen- und Schifffahrtsverwaltung\r\n\r\n \r\n\r\n\r\n\r\n\r\n\r\n\r\n\r\n\r\n\r\n\r\n\r\n\r\n\r\n\r\n\r\n\r\n\r\n\r\n\r\n\r\n\r\n\r\n \r\n\r\nVerantwortlich:\r\nDr. Heike van Hoorn\r\nDr. Florian Eck\r\nGeschäftsführung\r\nDeutsches Verkehrsforum e.V. (DVF)\r\nKlingelhöferstraße 7\r\n10785 Berlin\r\ninfo@verkehrsforum.de\r\nLobbyregisternummer: R000084\r\n\r\n"},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[{"code":"RG_BT_MEMBERS_OF_PARLIAMENT","de":"Mitglieder des Bundestages","en":"Members of parliament"}],"federalGovernment":[{"department":{"title":"Bundesministerium für Digitales und Verkehr (BMDV) (20. WP)","shortTitle":"BMDV (20. WP)","url":"https://bmdv.bund.de/DE/Home/home.html","electionPeriod":20}}]},"sendingDate":"2025-02-10"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0005581","regulatoryProjectTitle":"CO2-Transporte auf der Schiene und Wasserstraße unterstützen und die notwendigen Rahmenbedingungen dafür schaffen","pdfUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/media/ae/70/311798/Stellungnahme-Gutachten-SG2406250175.pdf","pdfPageCount":2,"text":{"copyrightAcknowledgement":"Die grundlegenden Stellungnahmen und Gutachten können urheberrechtlich geschützte Werke enthalten. Eine Nutzung ist nur im urheberrechtlich zulässigen Rahmen erlaubt.","text":"Sehr geehrter Herr Bundesminister, \r\ndas DVF begrüßt den Entschluss, das Carbon Management in Deutschland künftig aktiv zu nutzen. Bei der Konkretisierung der Strategie bitten wir, zwei Gesichtspunkte noch einmal grundsätzlich neu zu bewerten:\r\n1.) Der Transport von CO2 per Schiene und Schiff wird nach unserer festen Überzeugung über einen längeren Zeitraum notwendig sein. Wir bitten die Bundesregierung, die dafür erforderlichen Maßnahmen in der CMS einzuplanen und so früh wie möglich deren Umsetzung einzuleiten. Schiff und Schiene ermöglichen insbesondere die effiziente Anbindung dezentraler CO2-Quellen. Mit Pipelines wird dies sehr aufwändig. Das Pipelinenetz für CO2 ist wichtig, aber sein Aufbau wird sehr viel Zeit in Anspruch nehmen. CO2-Pipelines stehen finanziell und baulich in Ressourcenkonkurrenz zum vordringlichen Aufbau des Wasserstoffnetzes. Im Vergleich dazu sind die nötigen Vorbereitungen des Schiffs- und Schienentransports überschaubar. Sie müssen aber angegangen werden:  Infrastruktur, Transportmittel und Standards müssen vorbereitet und gefördert werden. Grenzüberschreitende Transporte sind regulatorisch zu ermöglichen. \r\nTransporte per Schiene und Schiff werden leider auch im Referentenentwurf zum KSpG negiert und ausgeblendet. Das ist aus unserer Sicht ein erhebliches Manko dieser Vorlage.\r\nDie Unternehmen des Verkehrssektors bereiten sich vor. Sie bitten die Bundesregierung, dies auch zu tun. Wir glauben, dass CCS und CCU mittelfristig nur unter dieser Voraussetzung in Deutschland stattfinden können.\r\n2.) Wir halten es für erforderlich, den Gesichtspunkt der Weiterverwendung von CO2 in der CMS stärker zu bearbeiten, als dies in den Eckpunkten der Fall ist. Die Weiterverwendung ist klimapolitisch und wirtschaftlich sinnvoll. Für den Klimaschutz im Verkehrssektor sind E-Fuels notwendig. Die Nutzung des in Deutschland anfallenden CO2 zur E-Fuel-Produktion ist somit naheliegend.\r\n \r\nHinzufügen möchten wir, dass das DVF die Fokussierung auf schwer bzw. nicht vermeidbare Emissionen ausdrücklich unterstützt. Carbon Management ersetzt keinesfalls die Emissionsreduktion, sondern ergänzt diese. Die Bemühungen um Emissionsvermeidung, Umstellung von Antrieben und Kraftstoffen und Optimierung des Verkehrssystems müssen unvermindert fortgeführt werden.\r\nAllerdings können im Einzelfall auch für den Verkehrssektor Einordnungsfragen auftreten. So sind z. B. Technologien zur Abscheidung von CO2 auf Containerschiffen in Vorbereitung. Dies erscheint als sinnvolle, förderungswürdige Technologie. Solche Fälle sollten nicht per se aus der CMS ausgegrenzt, sondern konstruktiv im Sinne der Klimaschutzwirkung bewertet werden. \r\nDas DVF steht jederzeit bereit zum Austausch über diese Themen. \r\n"},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[{"code":"RG_BT_MEMBERS_OF_PARLIAMENT","de":"Mitglieder des Bundestages","en":"Members of parliament"}],"federalGovernment":[{"department":{"title":"Bundesministerium für Digitales und Verkehr (BMDV) (20. WP)","shortTitle":"BMDV (20. WP)","url":"https://bmdv.bund.de/DE/Home/home.html","electionPeriod":20}},{"department":{"title":"Bundesministerium für Umwelt, Naturschutz, nukleare Sicherheit und Verbraucherschutz (BMUV) (20. WP)","shortTitle":"BMUV (20. WP)","url":"https://www.bmuv.de/","electionPeriod":20}},{"department":{"title":"Bundesministerium für Wirtschaft und Klimaschutz (BMWK) (20. WP)","shortTitle":"BMWK (20. WP)","url":"https://www.bmwk.de/Navigation/DE/Home/home.html","electionPeriod":20}}]},"sendingDate":"2024-03-05"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0005581","regulatoryProjectTitle":"CO2-Transporte auf der Schiene und Wasserstraße unterstützen und die notwendigen Rahmenbedingungen dafür schaffen","pdfUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/media/98/a9/388133/Stellungnahme-Gutachten-SG2412200009.pdf","pdfPageCount":5,"text":{"copyrightAcknowledgement":"Die grundlegenden Stellungnahmen und Gutachten können urheberrechtlich geschützte Werke enthalten. Eine Nutzung ist nur im urheberrechtlich zulässigen Rahmen erlaubt.","text":"\t\r\nHandlungsempfehlungen zur Carbon-Management-Strategie der Bundesregierung – Rahmenbedingungen für den CO2-Transport per Schiene und Schiff\r\nStand 17.09.24\r\n\r\nDas Deutsche Verkehrsforum begrüßt den Entschluss der Bundesregierung, Carbon Management in Deutschland aktiv voranzutreiben. Die CO2-Vermeidung, die Transformation der Antriebe und Kraftstoffe sowie ein nachhaltiges Gesamtsystem des Verkehrs bleiben oberstes Ziel. Aber Carbon Management muss einen Beitrag zum Klimaschutz leisten.\r\nNotwendiger Bestandteil ist die Beförderung des CO2 von den Emittenten zu den Speicherstätten bzw. Nutzern. Beim CO2-Transport liegt das strategische Augenmerk der Bundesregierung auf dem Aufbau eines Pipeline-Netzes. Hinsichtlich der Rolle von Schiene und Wasserstraße beschränken sich die Eckpunkte der Carbon-Management-Strategie auf die Feststellung, dass solche Transporte bereits heute möglich seien. Ein Förderbedarf oder eine regulatorische Unterstützung für die Verkehrsträger werden bislang nicht thematisiert. Der zeitgleich vorgelegte Änderungsentwurf zum Kohlendioxidspeicherungsgesetz stellt ausschließlich auf den leitungsgebundenen Transport von CO2 ab. In Deutschland und in anderen EU-Mitgliedstaaten bereits laufende Projektaktivitäten zum Aufbau multimodaler CO2-Transportketten werden in der Carbon-Management-Strategie nicht abgebildet.\r\nDas DVF spricht sich dafür aus, \r\n•\tin der Strategie die Bedeutung und Notwendigkeit multimodaler CO2-Transporte zu verankern\r\n•\tund Maßnahmen zu ergreifen, welche die spezifischen Anforderungen von Schienen- und Schiffstransporten von CO2 adressieren. \r\nDie Notwendigkeit, Schiene und Schiff für den CO2-Transport einzusetzen, folgt aus mehreren Punkten:\r\n•\tDer Bau von Pipelines ist mit einem erheblichen zeitlichen Vorlauf und sehr komplexen Planungs- und Genehmigungsverfahren verbunden. Die Transportkapazität von Schiene und Schiff kann deutlich früher und einfacher bereitgestellt werden.\r\n•\tPipelines konzentrieren sich, wenn sie aufgebaut sind, auf ein Kernnetz. Emittenten in der Fläche können aus wirtschaftlichen Gründen mittels Pipelines nur sehr begrenzt erschlossen werden. Schiene und Binnenschiff erreichen hingegen auch dezentrale Emittenten, die in Deutschland in großer Zahl vorhanden sind. Diesen dezentralen Transportbedarf wird es dauerhaft geben.\r\n•\tFür die CO2-Beförderung zwischen den Übergabepunkten an Land und den Offshore-Lagerstätten stehen mangels seewärtiger Pipelines nur Seeschiffstransporte zur Verfügung.\r\n•\tCO2 soll nicht nur in Speicher verbracht, sondern auch in verschiedenen Anwendungen genutzt werden (CCU). Die Qualitätsanforderungen für CO2 zu Nutzungszwecken sind höher als der heute diskutierte CO2-Pipelinestandard. Der Transport des CO2 von den Emittenten zu den verschiedenen Anwendern wird auch aufgrund infrastruktureller Limitierungen nur in wenigen Fällen per Pipeline realisierbar sein. Er ist jedoch per Schienen und Binnenschiff gut durchführbar\r\nDas DVF erwartet bereits ab 2028/2029 einen Transportbedarf auf der Schiene von circa acht Millionen Tonnen CO2 pro Jahr durch Early Mover. Selbst wenn später ein Kernnetz aufgebaut ist, wird durch den Einstieg weiterer Emittenten ein noch größerer Transportbedarf auf dem Schienennetz fortbestehen. Diese Annahmen beruhen auf den abzuscheidenden Emissionen in Deutschland. \r\nEs ist außerdem zu berücksichtigen, dass Emittenten aus Osteuropa, aus der Schweiz, aus Frankreich und anderen Ländern die Umschlagspunkte für CO2 in den deutschen Seehäfen und den ARA-Häfen ansteuern werden. Deutschland wird ein Transitland für CO2. Das impliziert noch höhere Transportvolumina, die bereits in absehbarer Zeit auf die Schienen- und Wasserwege zukommen. In den Prognosen ist außerdem die eventuelle CO2-Abscheidung aus weiteren Industriequellen (Glas, Stahl usw.) noch nicht enthalten.\r\nDie Tatsache, dass Schienen- und Schiffstransporte vergleichsweise gut abrufbar sind, darf nicht in der Weise missverstanden werden, dass die Verkehrsträger keine Förderung, infrastrukturelle und regulatorische Unterstützung benötigen. Alle Transportmodi einschließlich Pipelines müssen als Teil einer multimodalen Transportlösung gesehen werden. Der Rahmen für diesen Markt muss diskriminierungsfrei sein und einen fairen Wettbewerb gewährleisten. Ohne die Anerkennung der Relevanz multimodaler CO2-Transporte und die Einbeziehung in eine auf CCUS ausgerichtete Förderung kann das Potenzial der Verkehrsträger nicht zur Umsetzung gelangen.\r\nFür die Verkehrsträger ist der CO2-Transport in industriellem Maßstab operativ und investiv mit viel höheren Anforderungen verbunden als die kleinvolumigen CO2-Transporte, die z. B. für die Verwendung im Lebensmittelsektor heute durchgeführt werden. Es bestehen komplexe Abhängigkeiten entlang der Bereitstellungskette. Vorhandene Investitionshemmnisse müssen also adressiert werden, damit das Carbon Management in Deutschland bald starten kann.\r\nDas DVF empfiehlt folgende konkrete Schritte: \r\na)\tFörderung und Finanzierung der Infrastruktur und Suprastruktur\r\n•\tDer Bund muss die zum CO2-Umschlag erforderliche Infrastruktur und Suprastruktur projektbezogen fördern. Spezifischer Förderbedarf besteht an den Anfangs- und Endpunkten der Transportkette, sowie an Umschlags- und Bündelungspunkten. Beispiele für Förderbedarf Infrastruktur/Suprastruktur: \r\no\tAnleger für verflüssigte Gase und andere Hafeninfrastrukturen\r\no\tGleisanschlüsse der CO2-Emittenten\r\no\tUmschlagsanlagen, Tanklager und Zwischenspeicher für CO2 und andere Gase\r\n•\tDas BMWK hat die Förderrichtlinie „Bundesförderung Industrie und Klimaschutz“ (BIK) vorgelegt. Modul 2 der BIK richtet sich auf die CO2-Abscheidung, entsprechende Anlagen, mit CCS verbundene Investitionen und Innovationsvorhaben. Das DVF begrüßt, dass dabei auch Teile der spezifischen CO2-Transportinfrastruktur (gewidmete Infrastruktur) förderfähig sind. Es besteht ein Förderbedarf der Emittenten beim Anschluss an das Schienen- und Wasserstraßennetz. Die Passgenauigkeit der BIK mit Blick auf die Erfordernisse des Verkehrsträgeranschlusses muss jetzt von den Akteuren geprüft werden.\r\n•\tRelevante, bereits bestehende Instrumente sind die Gleisanschlussförderung und die KV-Förderung des BMDV. Die Gleisanschlussförderung läuft aus und muss verlängert werden. Förderbedarf durch den Transport von CO2, Wasserstoff und Derivaten ist in den Richtlinien zu berücksichtigen.\r\n•\tÜberregionale Transportstrecken – Schienenwege und Bundeswasserstraßen – müssen dringend ertüchtigt werden. Das wachsende Transportaufkommen im Bereich neuer Energieträger und CCS/CCU erfordert eine zuverlässige und effiziente Bedienung. CO2-Transporte sind zeitkritisch, weil ein kontinuierlicher Abfluss von den Quellen und Zufluss in die Speicher gewährleistet sein muss. Die Notwendigkeit einer leistungsfähigen Verkehrsinfrastruktur, deren Priorisierung und Finanzierung werden folglich durch die Anforderungen des Carbon Managements untermauert. Die Transporterfordernisse für CO2 und neue Energieträger müssen sich auch im Bundesverkehrswegeplan widerspiegeln. Für den Schienentransport von CO2 sind die Ertüchtigung von Knotenpunkten, leistungsfähige Hafenbahnen, grenzüberschreitende Anbindungen, Elektrifizierung und wettbewerbsfähige Trassenpreise wichtige Aspekte.\r\n•\tDer seewärtige Umschlag von CO2 wird an bestimmten, dafür besonders geeigneten Hafenstandorten abgewickelt. Um diese Standorte für den CO2-Umschlag vorzubereiten, sind hohe Investitionen erforderlich, die der Bund projektbezogen fördern muss. Es bedarf zudem einer grundlegenden Lösung des unzureichend ausgestatteten Hafenlastenausgleichs zwischen Bund und Ländern.\r\n•\tDie Bundesregierung sollte die Entwicklung ganzer CO2- und Energie-Hubs in den Blick nehmen. Damit können Systemeffekte erzielt werden.\r\nb)\tFörderung Kesselwagen und Binnenschiffe\r\n•\tDas DVF spricht sich dafür aus, die Besteller (Emittenten oder Kollektoren) bei der Anmietung von Kesselwagen bzw. Containerkapazität für CO2 durch eine projektbezogene Förderung zu unterstützen.\r\n•\tDer für das Carbon Management erforderliche Kesselwagen-Pool in der Größenordnung vieler Tausend Waggons muss schrittweise aufgebaut werden. Dafür gibt es Anbieter. Allerdings sind hohe Investitionen der Marktteilnehmer nötig, die unter unsicheren Randbedingungen erfolgen. Während der Wagen-Pool aufgebaut wird, die Waggons aber noch nicht zum Einsatz kommen, fallen beträchtliche Standkosten an (Vorhaltekosten).\r\n•\tCO2-Kesselwagen und CO2-Container werden von den Marktteilnehmern nicht gekauft, sondern über ihren Lebenszyklus von Wagenhaltern angemietet. Diese Spezifika des Marktes müssen berücksichtigt werden. Eine Förderung sollte auf die Mietkosten abstellen.\r\n•\tIn entsprechender Weise sollten Fördermöglichkeiten mit Blick auf Binnenschiffstransporte geprüft werden.\r\nc)\tPlanungs- und Baubeschleunigung; Planungssicherheit\r\n•\tDie Themen Planungsbeschleunigung und Planungssicherheit sind für den Aufbau von CO2-Transportketten elementar.\r\n•\tAnalog zur Pipeline-Thematik sind Schritte des Gesetzgebers nötig, um den Aufbau der Infrastruktur für den CO2-Transport durch Schiene, Schiff und Häfen zu beschleunigen. Ziel muss die baldige Funktionsfähigkeit der kompletten CO2-Logistik sein. \r\n•\tVorzugsweise schnürt die Bundesregierung ein Komplettpaket zur Beschleunigung der Transformation, das Wasserstoff, Derivate und CO2 gemeinsam umfasst.\r\n•\tInvestitionen in Umschlagsanlagen und ein multimodales Transportequipment müssen sich langfristig rechnen. Sie werden nicht für wenige Jahre oder nur für einen Übergangszeitraum erfolgen. Die Strategie und die Förderung des Bundes beim Thema CCUS müssen deshalb langfristig verlässlich sein. Dies ist eine Grundvoraussetzung für Investitionen in die Transportkette. Der unterstützende Rahmen für die CO2-Logistik muss fester Bestandteil der Klimaschutz-, Industrie- und Verkehrspolitik werden. Künftige Bundesregierungen müssen diesen Kurs beibehalten.\r\nd)\tRegulierung\r\n•\tEin wichtiger Gesichtspunkt für das gesamte Carbon Management ist die Reinheit des beförderten CO2. Die Anforderungen der Speicherbetreiber, aber auch der Emittenten spielen hierbei eine wichtige Rolle. Für die technische Auslegung von Kesselwagen, Tankschiffen und Tanklagern ist die Reinheit relevant. Somit ist ein multimodaler Standard nötig, der europäisch abgestimmt werden muss. Dieser einheitliche Standard ist auch für den Transport in Pipelines von Bedeutung, wenn CO2 von Pipelines auf Schiffe umgeschlagen wird. \r\n•\tEine Arbeitsgruppe des DVGW finalisiert gegenwärtig technische Regeln zum Thema CO2-Reinheit. Die Verkehrsträger sollten dabei einbezogen werden. \r\n•\tFür den Schienenverkehr stimmen sich dazu auf europäischer Ebene die ECM ab (Entity in Charge of Maintenance). CCS unterliegt auch ISO-Normen.\r\n•\tUm den CO2-Export und die Offshore-Speicherung zu ermöglichen, ist es erforderlich, dass die Bundesregierung die Änderung des London-Protokolls jetzt ratifiziert. Zudem müssen bilaterale Verträge abgeschlossen werden.\r\n•\tWenn CO2 mit dem Ziel einer langfristigen Speicherung transportiert wird, sollte es nicht als Abfall deklariert werden. Dazu steht jedoch der momentane Wortlaut des Londoner Abkommens im Widerspruch, der CO2 völkerrechtlich als Abfall eingestuft („waste may to be dumped undersea“). Die Behandlung von CO2 als Nicht-Abfall sollte rechtssicher geregelt werden.  \r\n•\tTiefkaltes, reines CO2 ist aktuell mit der UN-Nummer 2187 versehen. Wenn die Spezifikation von CO2 für das Ziel der Speicherung zukünftig hiervon abweicht, stellt sich die Frage, ob ggf. eine neue Gefahrgutnummer entwickelt werden muss. Das BMDV bzw. das Bundesamt für Güterverkehr werden dazu um eine Einschätzung gebeten. \r\n•\tDie verschiedenen Verwendungszwecke von CO2 am Zielort (CCS oder CCU) sollten für die Regulierung des Transports keinen Unterschied machen.\r\ne)\tCO2-Transport per Schiff\r\n•\tTransporte von der Küste zu Offshore-Speicherstätten werden bis auf Weiteres per Seeschiff stattfinden. Anforderungen der maritimen Transportkette sind somit zu berücksichtigen. \r\n•\tIm Binnenland steht neben der Schiene das Binnenschiff für CO2-Transporte zur Verfügung. Die Wasserstraße hat beträchtliche Kapazitätsreserven, die möglichst für den Transport von CO2 und neuen Energieträgern genutzt werden sollten.\r\n•\tDie Transportketten Schiene/Schiff erfordern eine europäische und internationale Abstimmung. \r\nf)\tNutzung von CO2; E-Fuel-Produktion\r\n•\tDas DVF spricht sich dafür aus, neben der Thematik des Transports den Gesichtspunkt der Weiterverwendung von CO2 stärker in die Carbon-Management-Strategie einzubeziehen. Die Weiterverwendung von CO2 ist klimapolitisch und wirtschaftlich sinnvoll. Für den Klimaschutz im Verkehrssektor sind E-Fuels erforderlich. Die Nutzung des anfallenden CO2 zur E-Fuel-Produktion ist somit naheliegend.\r\n***\r\n"},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[],"federalGovernment":[{"department":{"title":"Bundesministerium für Wirtschaft und Klimaschutz (BMWK) (20. WP)","shortTitle":"BMWK (20. WP)","url":"https://www.bmwk.de/Navigation/DE/Home/home.html","electionPeriod":20}}]},"sendingDate":"2024-09-17"},{"recipients":{"parliament":[],"federalGovernment":[{"department":{"title":"Bundesministerium für Digitales und Verkehr (BMDV) (20. WP)","shortTitle":"BMDV (20. WP)","url":"https://bmdv.bund.de/DE/Home/home.html","electionPeriod":20}}]},"sendingDate":"2024-09-18"},{"recipients":{"parliament":[{"code":"RG_BT_COMMITTEES","de":"Gremien","en":"Committees"}],"federalGovernment":[]},"sendingDate":"2024-10-04"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0005582","regulatoryProjectTitle":"Mehrfachregulierung bei NIS2UmsuCG vermeiden, Vorschriften im Bereich Cybersicherheit harmonisieren","pdfUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/media/6d/39/311800/Stellungnahme-Gutachten-SG2406250171.pdf","pdfPageCount":4,"text":{"copyrightAcknowledgement":"Die grundlegenden Stellungnahmen und Gutachten können urheberrechtlich geschützte Werke enthalten. Eine Nutzung ist nur im urheberrechtlich zulässigen Rahmen erlaubt.","text":"\r\n\r\n\r\nStellungnahme des Deutschen Verkehrsforums e.V. zum \r\nEntwurf für ein Gesetz zur Umsetzung der NIS-2-Richtlinie und zur Regelung wesentlicher Grundzüge des Informationssicherheitsmanagements in der Bundesverwaltung (NIS-2-Umsetzungs- und Cybersicherheitsstärkungsgesetz)\r\n\r\ndes Bundesministeriums des Innern und für Heimat (BMI)\r\n\r\nBerlin, 27.05.2024\r\n\r\n\r\nVorbemerkung\r\nDas Deutsche Verkehrsforum e.V. (DVF) ist die verkehrsträgerübergreifende politische Vertretung des Mobilitätssektors im Personen- und Güterverkehr. Unsere rund 170 Mitglieder sind vorwiegend große und mittelständische Unternehmen, die sowohl Infrastrukturen betreiben als auch Waren zustellen und Personen befördern und damit überwiegend in den Anwendungsbereich der NIS-2-Richtlinie fallen. Da wir sowohl über unsere Mitgliedsunternehmen, als auch selbst im UP KRITIS engagiert sind, unterstützen wir dessen Stellungnahme, die Sie hier [Link] abrufen können.\r\n \r\nNachfolgend noch einige Punkte, die wir in diesem Zusammenhang herausstellen möchten:\r\n•\tWir begrüßen, dass der vorliegende Referentenentwurf bereits einige der Hinweise, die wir im Rahmen der Konsultation zum Diskussionspapier für wirtschaftsbezogene Regelungen zur Umsetzung der NIS-2-Richtlinie im Oktober letzten Jahres gegeben haben, aufgreift. Beispielhaft sei hier Festsetzung der Dreijahresfrist zwischen Inkrafttreten des Gesetzes und die Verpflichtung zur Erbringung von Nachweisen über die Erfüllung von Anforderungen mit Blick auf besonders wichtige Einrichtungen analog zur Frist von Betreibern kritischer Anlagen genannt (§ 65, (3)).\r\n \r\nAn einigen Stellen sehen wir jedoch nach wie vor Konkretisierungs- bzw. Anpassungsbedarf:\r\n \r\n•\tDie Anforderungen des vorliegenden Entwurfes sind in Teilen strenger, als in der NIS-2 vorgegeben: \r\n \r\nZu § 28 (1) Nr. 4 BISG \r\no\tDer hier beschriebene Anwendungsbereich scheint von dem der NIS2-Richtlinie erheblich abzuweichen: Nach unserem Verständnis sind Unternehmen vom Anwendungsbereich des § 28 Abs. 1 Nr. 4 BSIG-E als „besonders wichtige Einrichtung“ umfasst, die nach der NIS2-Richtlinie nicht betroffen wären. Das deutsche Umsetzungsgesetz geht damit aus unserer Sicht „ohne Not“ weit über den Anwendungsbereich der europäischen Richtlinie hinaus, mit ganz erheblichen finanziellen Auswirkungen auf die betroffenen Unternehmen. Zudem ist nicht klar, warum man auf europäischer Ebene von „wesentlichen“ und „wichtigen“ Einrichtungen spricht, wohingegen der deutsche Gesetzgeber „wichtige“ und „besonders wichtige“ Einrichtungen (anders) definiert. Etwas vereinfacht gesagt: Der Fokus der europäischen Richtlinie liegt auf den Betreibern kritischer Infrastrukturen, das deutsche Umsetzungsgesetz verpflichtet einen Großteil der Lieferkette gleich direkt gesetzlich mit.\r\no\tZudem ist nicht ganz klar, wie die Definition des Anwendungsbereichs in der aktuellen Fassung zu verstehen ist: Den Satz „Eine juristische Person, die anderen juristischen Personen entgeltlich Waren oder Dienstleistungen anbietet, die einer der in Anlage 1 bestimmten Einrichtungsarten zuzuordnen ist“, könnte man so verstehen, dass jeder Dienstleister oder Lieferant (bei einer entsprechenden Mitarbeiteranzahl/ bei entsprechendem Umsatz) einer in Anlage 1 bestimmten Einrichtungsart, unabhängig von der Art seiner geleisteten Tätigkeit/ gelieferten Ware in den Anwendungsbereich des Gesetzes fiele. Mit anderen Worten könnte man die aktuelle Definition einer „besonders wichtigen Einrichtung“ so verstehen, dass auch der Kaffeelieferant der Deutschen Bahn (bei einer entsprechenden Mitarbeiteranzahl/ bei entsprechendem Umsatz) in den Anwendungsbereich des Gesetzes fiele, was - liest man Abs. 1 in Verbindung mit Abs. 3 - wohl nicht gewünscht ist. [Der Relativsatz im Gesetzentwurf scheint den falschen Bezug zu haben, denn intendiert ist vermutlich, dass sowohl die Geschäftstätigkeit des Lieferanten/ des Dienstleisters als auch seine entgeltlich angebotene Ware oder Dienstleistung einen Bezug zu einer in Anlage 1 bestimmten Einrichtungsart haben müssen?]\r\n \r\nZu § 30 (1) BISG\r\no\tIn der NIS-2 wird von der Beherrschung von Risiken für die Erbringung der Dienste gesprochen, das NIS2UmsuCG spricht jedoch von der Vermeidung von Störungen in informationstechnischen Systemen, Komponenten und Prozesse, die für die Erbringung ihrer Dienste genutzt werden. Hier fehlt ein qualifizierender Faktor, dass die Störung überhaupt Relevanz für die Diensterbringung hat und es somit ein zu beherrschendes Risiko gibt. \r\no\tMit Blick auf steigende Harmonisierungsanforderungen innerhalb der EU sowie weitere europäische Regelungen (z.B. den CRA) sollten aus unserer Sicht nationale Alleingänge bei der Umsetzung europäischer Vorgaben vermieden werden und die Regelungen der NIS2-Richtlinie möglichst ohne wesentliche Verschärfungen bzw. Erweiterungen in deutsches Recht übernommen werden. \r\no\tFür Produkte/Dienste, für die spezialgesetzliche Regelungen vorliegen, die hinsichtlich ihrer Cybersicherheitsanforderungen von der EU KOM als ausreichend angesehen werden, sollten diese berücksichtigt werden.\r\n \r\n•\tBei den Anforderungen an die Risikomanagementmaßnahmen von Betreibern kritischer Anlagen sollte konkretisiert werden, dass aufgrund des Betriebs einer „kritischen Anlage“ gemäß § 28 Abs. 6 auch nur der diese „kritische Anlage“ betreffende Unternehmensteil den speziellen Anforderungen an „besonders wichtige Einrichtungen“ nach § 31 unterfällt.\r\n \r\n•\tZu §34 BSIG Registrierungspflicht für bestimmte Einrichtungsarten: Abs. 1 Nr. 3 (Anschrift der Hauptniederlassung)\r\nDie Definition der Hauptniederlassung und die Auswirkung auf die Tochtergesellschaften in einem Konzernkonstrukt ist nach wie vor unklar. Die Verweise sind hier noch anzupassen. In Bezug auf die Hauptniederlassungsfrage für den IT-Betrieb sei vorweggenommen, dass hier noch einige Punkte unklar sind:\r\no\tWelcher Geschäftsführer haftet innerhalb eines Konzernkonstrukts? Der Geschäftsführer der Hauptniederlassung bei einem Fehler der Tochtergesellschaft oder der Geschäftsführer der Tochtergesellschaft? Können die Umsetzungen der Anforderungen aus § 30 und der Schulungspflichten delegiert werden?\r\no\tWelcher Stand der Technik ist verpflichtend umzusetzen und in welchen Mitgliedsstaaten?\r\no\tWie sieht es aus, wenn die Anforderungen des Mitgliedsstaats der Hauptniederlassung höher (alternativ niedriger) sind als in dem Mitgliedsstaat der Tochtergesellschaft?\r\no\tGilt die Nachweispflicht nur für den Mitgliedsstaat der Hauptniederlassung?\r\n \r\n•\tKlärungsbedarf gibt es aus unserer Sicht auch bei denen in Anhang 1 unter 2.1.2. einbezogenen „Einrichtungen, die innerhalb von Flughäfen befindliche zugehörige Einrichtungen betreiben“. Was damit gemeint ist, ergibt sich weder aus dem Gesetz selbst noch aus den Erläuterungen.\r\n \r\n•\tDie in Anlage 2 erfasste Branche Post- und Kurierdienste umschließt Anbieter von Postdienstleistungen nach § 4 Nr. 1 PostG, einschließlich Anbieter von Kurierdiensten. Da in einem separaten Verfahren momentan das PostG im Rahmen des Postrechtsmodernisierungsgesetz überarbeitet wird, kann dies auch eine veränderte Betroffenheit nach NIS2UmsuCG ergeben, sollte sich aus dem laufenden Gesetzgebungsverfahren eine Änderung der Definition des Anbieters von Postdienstleistungen ergeben – was höchst wahrscheinlich ist und potentiell den größten Teil der mittelständischen Transportunternehmen betreffen könnte.\r\n \r\n•\tDer im §58 (4) BSIG gestrichene, für die Wirtschaft sehr wichtige Punkt zur „Anhörung von Vertretern der Wissenschaft, der betroffenen Betreiber und der Wirtschaftsverbände beim Erlass oder Änderung der Verordnung zur Identifizierung von Kritischen Anlagen“, sollte wieder aufgenommen werden.\r\n\r\n•\t§ 12 KRITIS-DachG des Referentenentwurfs vom 21. Dezember 2023 sieht nach dem Grundsatz „ein Vorfall, eine Meldung“ ein einheitliches Meldeportal sowie eine einheitliche Meldestelle für Vorfälle gemäß KRITIS-DachG und NIS2UmsuCG vor. Hierfür bedarf es eines bundeseinheitlichen Vollzuges des KRITIS-DachG, da andernfalls in Sektoren wie bspw. Wasser, Abfallwirtschaft und ÖPNV – und damit auch in Querverbundsunternehmen – eine Zersplitterung der behördlichen Zuständigkeit und des Meldewesens nicht nur bei der Resilienz, sondern auch im Bereich der Cybersicherheit droht. Um dies zu verhindern, muss eine Regelung zur Anbindung der Landesbehörden an ein einheitliches Meldeportal und eine einheitliche Meldestelle erfolgen, um im Falle eines landesgrenzüberschreitenden Vorfalls die Notwendigkeit von Mehrfachmeldungen durch das betroffene Unternehmen zu vermeiden. \r\nIm Sinne der Einheitlichkeit und besseren Handhabbarkeit für die Unternehmen sollten umgekehrt auch die Warnungen an die Hersteller von von Sicherheitslücken betroffener Produkte (§13 (2)) über eine gemeinsame Plattform erfolgen. Ferner sollte § 13 (3) dahingehend konkretisiert werden, dass Warnungen, die nicht entfernt werden, alle sechs Monate (Entwurf: „regelmäßig“) zu überprüfen sind.\r\n \r\n•\tIm Bundesamt für Sicherheit in der Informationstechnik sollte zudem ein entsprechender Personalaufbau vorgesehen und sichergestellt werden, um die zusätzlichen Aufgaben und Kompetenzen ohne Engpässe bewältigen zu können.\r\n \r\n\r\n"},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[{"code":"RG_BT_MEMBERS_OF_PARLIAMENT","de":"Mitglieder des Bundestages","en":"Members of parliament"}],"federalGovernment":[{"department":{"title":"Bundesministerium des Innern und für Heimat (BMI) (20. WP)","shortTitle":"BMI (20. WP)","url":"https://www.bmi.bund.de/DE/startseite/startseite-node.html","electionPeriod":20}},{"department":{"title":"Bundesministerium für Digitales und Verkehr (BMDV) (20. WP)","shortTitle":"BMDV (20. WP)","url":"https://bmdv.bund.de/DE/Home/home.html","electionPeriod":20}}]},"sendingDate":"2024-05-29"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0005583","regulatoryProjectTitle":"Deutschlandpakt umsetzen, Genehmigungs- und Zulassungsverfahren beschleunigen","pdfUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/media/b3/0e/601062/Stellungnahme-Gutachten-SG2508120025.pdf","pdfPageCount":4,"text":{"copyrightAcknowledgement":"Die grundlegenden Stellungnahmen und Gutachten können urheberrechtlich geschützte Werke enthalten. Eine Nutzung ist nur im urheberrechtlich zulässigen Rahmen erlaubt.","text":"\r\n\r\n\r\nStellungnahme Deutsches Verkehrsforum e.V. zum \r\nEntwurf des Mantelgesetzes und der Mantelverordnung \r\nzur nationalen Umsetzung der novellierten Richtlinie 2010/75/EU \r\nüber Industrieemissionen (IED)\r\n\r\n\r\ndes Bundesministeriums für Umwelt, Naturschutz, \r\nKlimaschutz und nukleare Sicherheit (BMUNKN)\r\n\r\nBerlin, 12.08.2025\r\n\r\n\r\nFür die Möglichkeit zur Stellungnahme zum Entwurf des Mantelgesetzes und der Mantelverordnung zur nationalen Umsetzung der novellierten Richtlinie 2010/75/EU über Industrieemissionen (IED) möchten wir Ihnen herzlich danken. Ergänzend zu den Rückmeldungen unserer Mitgliedsunternehmen hierzu möchten wir uns wie folgt äußern:\r\n\r\nWir begrüßen das Bestreben der vorgesehenen Anpassungen, die EU-rechtlichen Vorgaben 1:1 umzusetzen, ebenso wie das Ziel, durch die vorgesehenen Änderungen der 4. BImSchV Planungs- und Genehmigungsverfahren zu beschleunigen und Vereinfachungen zu normieren. \r\nWir plädieren dafür, auch bestehende Genehmigungserfordernisse z.B. für Zwischenlagerflächen abzubauen, soweit sie europarechtlich nicht zwingend vorgeschrieben sind. Insbesondere Zwischenlagerflächen, die nur kurzzeitig benötigt werden, um mineralische Bauabfälle zu beproben und zur Abholung bereitzustellen, sollten genehmigungsfrei gestellt werden. \r\nIn Bezug auf längerfristig betriebene Zwischenlager sollte die IED strikt 1:1 in nationales Recht umgesetzt werden. Nach der IED stellen nur Zwischenlager von gefährlichen Abfällen „bis zur Durchführung einer in den Nummern 5.1, 5.2, 5.4 und 5.6 aufgeführten Tätigkeiten“ eine IED-Anlage dar. Nach der derzeit geltenden 4. BImSchV werden Abfallzwischenlager aber unabhängig davon, ob sich eine IED-Tätigkeit anschließt, als IED-Anlage eingestuft. Das Gesetzgebungsverfahren sollte dazu genutzt werden, diese Verschärfung im nationalen Recht zu korrigieren.\r\nMit den vorliegenden Änderungen im Referentenentwurf wird das Ziel, Planungs- und Genehmigungsverfahren im Infrastrukturbereich durch Vereinfachungen auf Basis der IED zu beschleunigen, allerdings nicht erreicht. Es bedarf weiterreichender Änderungen, um einen Beschleunigungseffekt in der Praxis zu bewirken. Wichtige Anliegen hierbei sind:\r\n•\tAusdehnung des sog. 12-Monatsprivilegs auf Zwischenlager für Bau- und Abbruchabfälle, um nur kurzfristig genutzten Anlagen Rechnung zu tragen und in diesen Fällen Bauprozesse von Genehmigungsverfahren zu entlasten.\r\n•\tStrikte, d.h. wortwörtliche 1:1 Umsetzung der IED-Genehmigungstatbestände. Die Einordnung als IED-Anlage durch Kennzeichnung mit dem Buchstaben E in Anlage 1 der 4. BImSchV hat in der Praxis weitreichende Folgen. Insbesondere sollten hier Ausnahmen definiert werden, bspw. Genehmigungsfreiheit bei rein mechanischer Behandlung der Abfälle.\r\n•\tAusnahme von Zwischenlagern von der Genehmigungspflicht, wenn dort keine genehmigungspflichtige Verarbeitung vorgenommen wird. Ebenfalls sollten für Zwischenlager einheitliche Schwellenwerte aus anderen Verordnungen übernommen werden, um Auslegungsschwierigkeiten zu vermeiden; bspw. analog Abfallverzeichnisverordnung mit einem Schwellenwert von 500 Tonnen.\r\n•\tUm die Genehmigungstatbestände für Abfallbehandlungen insgesamt übersichtlicher zu gestalten, wird angeregt, die Systematik des Anhangs 1 der IED-RL zu übernehmen und in einem ersten Schritt die Anlagen zu benennen, die nach der IED genehmigungsbedürftig sind. Hierzu sollte eine wortwörtliche 1:1 Übernahme der europäischen Regeln vorgenommen werden. In einem zweiten Schritt könnten dann jeweils die Anlagen aufgenommen werden, die auf nationaler Ebene zusätzlich genehmigungsbedürftig sein sollen, ohne jedoch eine IED-Anlage darzustellen.\r\n•\tWichtig ist die weite Auslegung des Ausnahmetatbestandes in Nr. 8.5 Anhang 1 – hinsichtlich der Ausnahme „auf dem Gelände der Entstehung der Abfälle.“ In Bauprozessen werden regelmäßig Vor- und Nachhalteflächen als Zwischenlager angelegt, die direkt mit dem Baugelände verknüpft sind, aber nicht im räumlichen Sinne Bestandteil sind. Hier ist eine entsprechende Ergänzung im Gesetzestext vorzunehmen, die auf den funktionalen Zusammenhang mit der Bautätigkeit und die zeitliche Begrenzung hinweist.\r\n•\tWichtig ist auch die Schaffung von Ausnahmen für Umschlaganlagen von Bau- und Abbruchabfällen in Nr. 8.8 Anhang 1 – Umschlaganlagen gem. Kapitel 17 der Abfallverzeichnisverordnung, um der Vernetzung der Verkehrsträger Rechnung zu tragen. Gleiches gilt für entsprechende Anlagen zum Be- und Entladen gemäß Nr. 9.11.1 Anhang 1.\r\n•\tIm Zuge der Änderung des Wasserhaushaltgesetzes (WHG, Art. 2) plädieren wir für eine Ausnahmeregelung für Bagatellfälle, insbesondere das Einleiten von Niederschlagswasser in das Grundwasser durch schadlose Versickerung, soweit es kleinere Dachflächen <= 60qm ohne Kupfer-, Zink oder Bleibedeckung betrifft. So wird vermieden, dass auch für kleinste Dachgrößen mit Versickerung eine wasserrechtliche Erlaubnis bei den zuständigen Behörden eingeholt werden muss. Ebenso sollten Bewilligungen von Änderungen nur dann erforderlich sein, wenn sich durch die Versickerung nachteilige Auswirkungen auf das Gewässer ergeben.\r\n•\tDie Regelung zum Einleiten von Abwasser in Gewässer zum Schutz von Trinkwassereinzugsgebieten geht über die IED-Vorgabe hinaus, da sie nicht nur IED-Anlagen betreffen soll. Insofern sollte in §57 WHG deutlich gemacht werden, dass die Regelung nur auf Abwasser gemäß §61 Absatz 1 Satz 1 Anwendung findet.\r\n\r\nBranchenspezifische Anmerkungen\r\n•\tBitte um Streichung Nr. 8.4.2 Ziff. 2 – mechanische Behandlung von Schienenfahrzeugen: Die mechanische Behandlung von Schienenfahrzeugen in dafür spezialisierten Werken hat bislang keinerlei umweltrelevante Probleme hervorgerufen. Daher bedarf es keines Genehmigungstatbestandes für die Zerlegung von Schienenfahrzeugen, auch europarechtlich ist ein Genehmigungsverfahren nicht gefordert.\r\n•\tEbenso sollte im Zuge der Änderung des Gesetzes über die Umweltverträglichkeitsprüfung (UVP, Art. 5) die Möglichkeit zur Ausnahme vorrangiger Infrastrukturvorhaben von der UVP geschaffen werden, so wie es im Koalitionsvertrag und im Deutschlandpakt vorgesehen ist. Insbesondere sind Ausnahmen notwendig u.a. für Ersatzneubauten und Infrastrukturupgrades im Zuge einer Elektrifizierung, Digitalisierung, des Einbaus von Leit- und Sicherungstechnik, von Lärmschutzmaßnahmen, von Maßnahmen zur Fels- oder Hangsicherung, Erstaufforstungen oder ähnliche Maßnahmen. Oftmals geht es dabei auch um kleinere bauliche Maßnahmen, die mit den begründenden Umbauten verknüpft sind. Dafür sollten die im Europarecht bereits vorhandenen Spielräume genutzt werden.\r\n•\tIm Bereich der Schieneninfrastruktur geht es bspw. um Ausnahmen von der UVP für Aus- und Umbauten wie z.B. an Bahnsteigen, Übergängen, Gleisen, Weichen, Stellwerken oder Betriebsflächen, Gleisanschlüsse bis 2.000m und von Zuführungs- und Industriestammgleisen bis 3 000 Meter, Strom- oder Antennenmasten, etc. jeweils soweit sie im Rahmen der o.g. Ersatzneubauten oder Systemupgrades notwendig sind. \r\n•\tVor dem Hintergrund der verpflichtenden Online-Auslegung von Unterlagen im Rahmen von Beteiligungsverfahren im Verkehrsbereich nach UVPG sollte auf eine Verlängerung der Auslegungsfrist verzichtet und § 21 Abs. 3 UVPG gestrichen werden.\r\n\r\nWeitere Anmerkungen:\r\n•\tDie Pflicht zur Ermittlung einer monetären Bewertung des Umweltnutzens muss mit der Vorgabe einer anerkannten einfachen Methodik verbunden werden, um bürokratischen Mehraufwand zu verhindern.\r\n•\tMit Blick auf den im Grundsatz zu begrüßenden Transparenzanspruch sollte geprüft werden, inwieweit für Betreiber kritischer Infrastrukturen aus Sicherheitsgründen die Veröffentlichung von zu vielen Details der betroffenen Infrastrukturbestandteile überhaupt zulässig bzw. vertretbar ist.\r\n\r\nSoweit unsere Anmerkungen. Gerne stehen wir Ihnen jederzeit für Rückfragen zur Verfügung. \r\n\r\n\r\n\r\n\r\n\r\n\r\n\r\n\r\n\r\n\r\n\r\n\r\n\r\n\r\n\r\n\r\n\r\n\r\n\r\n \r\n\r\nVerantwortlich:\r\nDr. Florian Eck\r\nSprecher der Geschäftsführung\r\nDeutsches Verkehrsforum e.V. (DVF)\r\nKlingelhöferstraße 7\r\n10785 Berlin\r\ninfo@verkehrsforum.de\r\nLobbyregisternummer: R000084\r\n\r\n"},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[],"federalGovernment":[{"department":{"title":"Bundesministerium für Umwelt, Klimaschutz, Naturschutz und nukleare Sicherheit (BMUKN)","shortTitle":"BMUKN","url":"https://www.bmuv.de/","electionPeriod":21}}]},"sendingDate":"2025-08-12"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0005583","regulatoryProjectTitle":"Deutschlandpakt umsetzen, Genehmigungs- und Zulassungsverfahren beschleunigen","pdfUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/media/56/79/649613/Stellungnahme-Gutachten-SG2512050030.pdf","pdfPageCount":34,"text":{"copyrightAcknowledgement":"Die grundlegenden Stellungnahmen und Gutachten können urheberrechtlich geschützte Werke enthalten. 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Neben der Sanierung der Infrastrukturen geht es um die notwendige Resilienz und Digi¬talisierung sowie um Zukunftsinvestitionen für die Transformation.\r\nDie Grundgesetzänderung hat den Weg dafür geebnet, dass mit der Errichtung des Sondervermögens für Infrastruktur und Klimaneutralität (SVIK) außerhalb des regulären Bundeshaushalts zusätzliche Investitionsmittel für Zukunftsinvestitionen zur Verfügung stehen. Den Haushaltsplanungen zufolge werden davon auch die Verkehrsinvestitionen profitieren. Dies ist ein wesentlicher Schritt für die Sanierung und notwendige Resilienz der Verkehrsinfrastrukturen.\r\nKritisch sind die aktuellen Rahmenbedingungen, die einen schnellen Hochlauf der Inves¬titionen behindern. Es gilt beim SVIK nachzubessern, privates Kapital zu hebeln, partner¬schaftliche Ansätze voranzutreiben. Ebenso müssen die Strukturen für eine langfristige Finanzierungsgrundlage für die Verkehrswege sowie die Digitalisierung und Transforma¬tion des Sektors geschaffen werden, so wie dies schon vorbildlich in der Schweiz, in Österreich, Dänemark oder den Niederlanden der Fall ist. Und es geht um eine Beschleu¬nigung der Prozesse durch zeitgemäße Vergabeverfahren sowie eine schlanke Geneh¬migungspraxis. Das übergeordnete Ziel: Mit zukunftsfähigen Strukturen und zeitgemäßen Prozessen mehr Infrastruktur für jeden eingesetzten Euro realisieren.\r\nDafür müssen fünf Handlungsfelder angegangen werden:\r\n1.\tSondervermögen SVIK nachbessern, investive Handlungsfähigkeit wieder-her¬stellen, Zukunftsinvestitionen stärken: Mit Blick auf die besondere Bedeutung der Verkehrsträger und ihrer Infrastrukturen für unsere Volkswirtschaft und auf die für Verkehrsinvestitionen belegten Multiplikatoreffekte sind diese Bereiche im SVIK zu priorisieren. Damit die Investitionsmittel ihre Hebelwirkung entfalten können, sind Nachbesserungen notwendig, am Errichtungsgesetz, in den Wirtschaftsplänen, im Haushaltsgesetz und im Haushaltsvollzug. Die gegenseitige Deckungsfähigkeit und die Übertragbarkeit von Ausgabenresten müssen sicher¬gestellt werden. Eine Inves¬titionsquote von 15 Prozent im Kernhaushalt muss die Zielmarke für das Kriterium der Zusätzlichkeit sein.\r\n2.\tVerkehrsinfrastrukturfinanzierung reformieren, Zielbilder und Infrastruktur–pläne definieren, Planungssicherheit implementieren. Der Nachbesserungs–bedarf am Bundeshaushalt und dem Errichtungsgesetz zeigt, wie hoch der Druck für eine Reform der Verkehrsinfrastrukturfinanzierung ist. Für alle Verkehrsträger liegen gemäß Koalitionsvertrag bereits Konzepte vor, die nun dringend umgesetzt werden müssen. Zielbilder und Infrastrukturpläne müssen entwickelt, Finanzmittel langfristig gesichert werden. Für die Bundesfernstraßen geht es um direkte Mittel¬zuweisungen und die Kreditfähigkeit der Autobahn-GmbH, bei der Schiene stehen Infraplan und Schieneninfrastrukturfonds an. Die Wasserstraße braucht einen durchfinanzierten Finanzierungs- und Realisierungsplan. Ebenso muss eine Lösung für die Hafeninfrastrukturen gefunden werden. \r\n3.\tPrivate Investitionen hebeln, Investitionsklima und Partnerschaften stärken: Der Investitionshochlauf duldet keinen Aufschub, es besteht zeitgleich ein hoher Bedarf an Investitionen und Projektrealisierungskapazität bei allen Verkehrsträgern. Es muss gelingen, Projekte schneller und über den Lebenszyklus kostengünstiger umzusetzen und besser zu erhalten. Daher muss die Kompetenz der privaten Wirtschaft bei Planung, Bau und Betrieb von Infrastrukturen in Form von partner¬schaftlichen Modellen und entsprechenden Anreizstrukturen aktiviert werden. Darüber hinaus geht es auch um die Hebelung privaten Kapitals und die Schaffung geeigneter Rahmenbedingungen dafür.\r\n4.\tZügige Fertigstellung ermöglichen, Ausschreibungs- und Vergabeprozesse vereinfachen und beschleunigen: Die Ursachen für Verzögerungen von Infra-strukturprojekten sind in großen Teilen bereits vor Projektbeginn angelegt. Daher müssen bei Ausschreibung und Vergabe neue Wege eingeschlagen werden. Es geht u.a. um eine stärkere Standardisierung und Digitalisierung der Verfahren, die Bündelung von Projekten sowie die Stärkung der Multiprojektfähigkeit der Verwal¬tung. Aber es geht auch darum, für neue Verfahren und Vergabekriterien Rechtssi¬cherheit zu schaffen und damit Innovation und Nachhaltigkeit einen Stellenwert zu geben, die Schnelligkeit der Fertigstellung als Kriterium zu ermöglichen und koope¬rative Verfahren zu etablieren.\r\n5.\tSchneller werden: Bürokratielasten abbauen, Planungs- und Geneh¬migungs-verfahren beschleunigen, Digitalisierungspotenziale ausschöpfen: Aktuell sind die Prozesse rund um die Planung, Genehmigung und den Bau von Infrastrukturen in Deutschland viel zu langsam. Der geplante pauschale Personalabbau von 8 Pro¬zent u.a. in Behörden wie der Wasser- und Schifffahrtsverwaltung verschärft die Situation weiter. Diese hinlänglich bekannten Mängel gefährden den effizienten Ein¬satz des Sondervermögens und einen zügigen Investitionshochlauf, Infrastruktur¬projekte werden verschleppt und verteuert. Die bisherigen Beschleunigungsgesetze haben Möglichkeiten geschaffen, die jetzt aktiv genutzt und von der Leitungsebene freigegeben werden müssen. Weitere Maßnahmen sind u.a. Stichtagsregelungen, eine stärkere Parallelisierung der Prozesse, die Etablierung der Plangenehmigung als Regelverfahren, die Reform des materiellen Umweltrechts und die Vereinfa¬chung von Verfahren zur Infrastrukturinbetriebnahme. Der Koalitionsvertrag und der Deutschlandpakt zeigen bereits die Prioritäten für beschleunigte Verfahren und Bürokratieabbau auf. Jetzt muss es um eine zeitnahe Umsetzung gehen. Ein Infra¬struktur-Zukunftsgesetz, das die erforderlichen Maßnahmen bündelt, ist ein wichti¬ger erster Schritt.\r\n\r\nDie vor uns liegenden Herausforderungen machen ein schnelles, vorausschauendes und verbindliches Handeln nötig. Dies alles geht nur in einem gemeinsamen Kraftakt von Politik, Wirtschaft und Gesellschaft, einem Infrastruktur-Pakt für Deutschland. Das DVF und seine Mitgliedsunternehmen stehen als verlässliche Partner zur Verfügung, um diesen Weg gemeinsam zu beschreiten. \r\n\r\n \r\nBerlin, den 21. November 2025\r\ngez.     Das Präsidium des DVF\r\n\r\nDr. Pierre Dominique Prümm\r\nVorsitzender des Präsidiums\r\nVorstand Aviation und Infrastruktur \r\nFraport AG\tMatthias Magnor\r\nSchatzmeister\r\nVorsitzender des Vorstands\r\nBLG LOGISTICS GROUP AG + Co. KG\r\n\r\nFabian Amini\r\nGeschäftsführer CEO\r\nArverio Deutschland GmbH\tPeter Coenen\r\nGeschäftsführer\r\nHOCHTIEF PPP Solutions GmbH\r\n\r\nTim Dawidowsky\r\nPräsident DACH Region \r\nALSTOM Transportation Germany GmbH\r\n\t\r\nHeiner Dettmer\r\nCEO\r\nDettmer Group GmbH&Co.KG\r\n\r\nPetra Finke\r\nMitglied des Vorstands\r\nChief Digitalization Officer (CDO)\r\nDEKRA SE\r\n\tGerhard Hillebrand\r\nVerkehrspräsident\r\nADAC e.V. \r\nAllgemeiner Deutscher Automobil-Club \r\n\r\nTobias Jerschke\r\nVorsitzender der Geschäftsleitung\r\nKühne + Nagel (AG&Co.) KG\r\n\tHolger Lösch\r\nStellvertretender Hauptgeschäftsführer\r\nBundesverband der Deutschen Industrie e.V. \r\n\r\nDr. Jörg Mosolf\r\nVorsitzender des Vorstands (CEO)\r\nMOSOLF SE & Co. KG\r\n\tHildegard Müller\r\nPräsidentin\r\nVerband der Automobilindustrie e.V. (VDA)\r\n\r\nDr. Michael Peterson\r\nVorstand Personenfernverkehr DB AG\r\nVorstandsvorsitzender DB Fernverkehr AG \r\n\tAndre Rodenbeck\r\nCEO Rolling Stock\r\nSiemens Mobility GmbH\r\nOlaf Schick\r\nMitglied des Vorstandes\r\nMercedes-Benz Group AG\r\n\tDr. Markus Voss\r\nCEO und Vorstandsmitglied\r\nDHL Freight Germany Holding GmbH\r\n\r\nDr. André Walter\r\nVorsitzender der Geschäftsführung\r\nAirbus GmbH und Airbus Aerostructures GmbH \tPatrick Wendeler\r\nVorsitzender des Vorstands\r\nBP Europa SE\r\n\r\nChristina Zimmermann\r\nGeschäftsführende Gesellschafterin\r\nSchüßler-Plan GmbH\r\n\t\r\n\t\r\n\r\n\r\n \r\n\r\nInhalt und Themencluster\r\n\r\nVorwort\t2\r\n1.\tSondervermögen SVIK nachbessern, investive Handlungsfähigkeit wiederherstellen, Zukunftsinvestitionen stärken\t7\r\n1.1.\tInvestitionsquote erhöhen, Zusätzlichkeit der Investitionsmittel aus dem SVIK sicherstellen\t7\r\n1.2.\tÜberjährigkeit und Mehrjährigkeit im SVIK implementieren\t7\r\n1.3.\tKeine Doppelung der Kontroll- und Genehmigungsstrukturen\t8\r\n1.4.\tAufgabenzuständigkeit an die Realität anpassen, Länderinfrastrukturen \r\neinbeziehen\t8\r\n1.5.\tAnschlussfähigkeit zu Fonds und anderen Finanzierungsstrukturen herstellen\t8\r\n1.6.\tPerspektive für Anschlussfinanzierung schaffen\t9\r\n1.7.\tInvestitionsbedarf für die Verkehrsinfrastrukturen und die Transformation \r\nvollständig berücksichtigen\t9\r\n1.8.\tResilienz und Sicherheitserwägungen berücksichtigen\t9\r\n2.\tVerkehrsinfrastrukturfinanzierung reformieren, Zielbilder und Infrastrukturpläne definieren, Planungssicherheit implementieren.\t11\r\n2.1.\tVerkehrsinvestitionsbericht zu einem Verkehrsinfrastrukturbericht \r\nweiterentwickeln\t12\r\n2.2.\tBilanzierung der Infrastruktur\t12\r\n2.3.\tZielbild und Infrastrukturpläne für die Verkehrsträger entwickeln\t12\r\n2.4.\tFinanzierungsstrukturen reformieren, Flexibilität, Mehrjährigkeit und \r\nÜberjährigkeit herstellen\t13\r\n2.5.\tFinanzierungsquellen zusammenführen\t14\r\n3.\tPrivate Investitionen hebeln, Investitionsklima  und Partnerschaften stärken\t15\r\n3.1.\tPartnerschaftliche Modelle stärker als Beschaffungsvariante prüfen und \r\neinbeziehen\t15\r\n3.2.\tWeitere Potenziale für Partnerschaftsmodelle heben\t16\r\n3.3.\tKompetenzen und Kapazitäten der Wirtschaft aktivieren\t17\r\n4.\tZügige Fertigstellung ermöglichen, Ausschreibungs- und Vergabeprozesse vereinfachen und beschleunigen\t18\r\n4.1.\tVergabekriterien an die Dringlichkeit und den Bedarf anpassen\t18\r\n4.2.\tKooperative Vergabeverfahren nutzen\t19\r\n4.3.\tHandlungsfähigkeit der Verwaltung verbessern\t19\r\n4.4.\tInnovationskraft der Wirtschaft nutzen\t19\r\n4.5.\tBaukapazitäten sichern, Deal-Flow herstellen\t20\r\n4.6.\tSteuerung optimieren, Multiprozessfähigkeit der öffentlichen Hand stärken\t21\r\n5.\tSchneller werden: Bürokratielasten abbauen, Planungs- und Genehmigungsverfahren beschleunigen, Digitalisierungspotenziale ausschöpfen\t23\r\n5.1.\tLeistungsfähigkeit der Verwaltung in Planungs-, Genehmigungs- und \r\nBauprozessen erhöhen\t23\r\n5.2.\tÖffentliches Baumanagement verbessern, Digitalisierung vorantreiben\t23\r\n5.3.\tVorhandene Spielräume zur Verfahrensbeschleunigung konsequent nutzen\t24\r\n5.4.\tVorplanung ermöglichen, Planungsfonds einführen, Planungsmittel verstetigen\t24\r\n5.5.\tFrühzeitige angemessene Bürgerbeteiligung umsetzen\t24\r\n5.6.\tVereinfachung und Straffung von Verfahren fortsetzen\t25\r\n5.7.\tMaterielle Präklusion europarechtskonform wiedereinführen\t25\r\n5.8.\tStichtagsregelung zur Hebung von Beschleunigungspotenzialen einführen\t25\r\n5.9.\tReduzierung der gerichtlichen Kontrolldichte anstreben\t25\r\n5.10.\tMaterielles Recht reformieren\t26\r\n5.11.\tÜbererfüllung von EU-Standards bei Umsetzung in deutsches Recht vermeiden\t26\r\n5.12.\tVereinfachungen für Ersatzneubauten ausweiten\t26\r\n5.13.\tVereinfachte Lagerung im Baubereich\t26\r\n5.14.\tAusbau an Planungs- und Genehmigungskapazitäten in der Verwaltung \r\nund an den Gerichten\t27\r\n5.15.\tRollenverteilung schärfen\t27\r\n5.16.\tRisikopuffer und Projektdatenbanken nutzen\t27\r\n5.17.\tGenehmigungsprozesse bundesweit vereinheitlichen\t27\r\n5.18.\tDialog initiieren, Best Practices implementieren\t27\r\n5.19.\tVerzicht auf Doppelungen von Planungs- und Zuwendungsrecht, Nachweisverfahren verschlanken und verkürzen\t28\r\n5.20.\tVereinfachung der Inbetriebnahme von Schieneninfrastruktur\t28\r\n5.21.\tVereinfachung der Inbetriebnahme von Schienenfahrzeugen (insbesondere Baumaschinen)\t28\r\n5.22.\tUmsetzung und Ergänzung der Beschleunigungsmaßnahmen aus dem \r\nMasterplan Ladeinfrastruktur 2030\t28\r\nAnhang: Investitionsbedarf für die Verkehrswege\t30\r\nQuellenangaben und Erläuterungen\t32\r\n\r\n \r\n\r\n\r\n1.\tSondervermögen SVIK nachbessern, investive Handlungsfähigkeit wiederherstellen, Zukunftsinvestitionen stärken\r\n\r\nHerausforderungen\r\nAllein im Zeitraum 2025 bis 2030 sind 250 Milliarden Euro für die Sanierung und den bedarfsgerechten Ausbau der Verkehrsinfrastruktur zu investieren. Diese Bedarfe müssen durch das Sondervermögen für Infrastruktur und Klimaneutralität (SVIK) und den regulären Bundeshaushalt abgedeckt werden. Mit Blick auf die besondere Bedeutung der Verkehrsträger und ihrer Infrastrukturen für unsere Volkswirtschaft und auf die für Verkehrsinvestitionen belegten Multiplikatoreffekte sind diese Bereiche zu priorisieren und mit bedarfsgerechten Quoten zu versehen.\r\nDas SVIK stellt eine zusätzliche Finanzierungsmöglichkeit dar, die nun genutzt werden muss. Damit die Investitionsmittel ihre Hebelwirkung entfalten können, sind Nachbesserungen notwendig, am Errichtungsgesetz, in den Wirtschaftsplänen, im Haus¬haltsgesetz und im Haushaltsvollzug.\r\n\r\nHandlungsbedarf\r\n1.1.\tInvestitionsquote erhöhen, Zusätzlichkeit der Investitionsmittel aus dem SVIK sicherstellen\r\nIm Haushalt 2025 stehen mit 30,6 Milliarden Euro gegenüber 2024 rund 4,3 Milliarden Euro zusätzlich für Investitionen in die Verkehrsinfrastruktur zur Verfügung. Von den zusätzlich im SVIK und Verteidigungshaushalt für die Verkehrswege mobilisierten 12,7 Milliarden Euro kommt also nur ungefähr jede dritte Milliarde tatsächlich zusätzlich an. \r\nDies gilt auch für den Haushaltsentwurf 2026: Dort stehen rund 33,9 Milliarden Euro zur Verfü-gung, davon nur 11,1 Milliarden Euro im Kernhaushalt und 22,8 aus dem SVIK und Verteidigungs¬haushalt. Von den zusätzlichen Milliarden kommen im Vergleich zu 2024 nur 7,6 Milliarden Euro zusätzlich an. Somit werden rund 15,2 Milliarden Euro lediglich aus dem Kernhaushalt in das Sondervermögen und den Verteidigungshaushalt verschoben, ohne neue Investitionen zu gene¬rieren. \r\nAus Sicht des DVF ist die Bedingung der Zusätzlichkeit dadurch verletzt, auch wenn formal die gesetzlich vorgegebene Investitionsquote im Kernhaushalt von 10 Prozent erfüllt wird (je nach Abgrenzung liegt sie sogar darunter).0F0F0F  Laut Berichterstattung des BMF lag die Investitionsquote im regulären Haushalt zuletzt 2019 auf diesem niedrigen Niveau und in den Folgejahren deutlich darüber. Daran sollte sich auch die Definition im Gesetz orientieren und eine Investitionsquote im regulären Haushalt von mindestens 15 Prozent voraussetzen.\r\n1.2.\tÜberjährigkeit und Mehrjährigkeit im SVIK implementieren\r\nAktuell sind die Verpflichtungsermächtigungen im Wirtschaftsplan des Sondervermögens bzw. die dadurch gespiegelten Kreditermächtigungen rein jährlich angelegt. Eine Überjährigkeit, die Verwendung von Ausgabenresten und die gegenseitige Deckungsfähigkeit sind nicht vorgese-hen. Dies muss – analog zum Bundeswehr-Sondervermögen (in §5 Absatz 2 Bundeswehrfinan-zierungs- und Sondervermögensgesetz) – ergänzt werden. Für die nicht im SVIK abgebildeten Infrastrukturinvestitionen muss diese Funktionalität im regulären Haushalt durch ausreichende Verpflichtungsermächtigungen und die Übertragbarkeit von Ausgabenresten erreicht werden. Ebenso muss sichergestellt werden, dass bei schwankendem Projektfortschritt Mittel kurzfristig zwischen Erhaltung, Ausbau und Digitalisierung ausgeglichen werden können. Ersatzweise sind diese Aspekte im Wirtschaftsplan des SVIK abzubilden. Dies birgt jedoch in jedem Haushaltsjahr die Gefahr, dass haushaltspolitisch umgesteuert wird und die notwendige Planungssicherheit verloren geht.\r\n1.3.\tKeine Doppelung der Kontroll- und Genehmigungsstrukturen\r\nDer für das SVIK vorgesehene zusätzliche Kontroll- und Berichtsaufwand muss reduziert werden. Dies betrifft insbesondere die Freigabe der Investitionsmittel und die Ausgabenkontrolle. Insbe¬sondere bei bereits anderweitig freigegebenen Investitionen sollte auf eine zusätzliche Frei-gabeerfordernis verzichtet werden. Die bereits vorhandenen Mechanismen müssen genutzt wer-den. Sollten zusätzliche Wirtschaftlichkeitsuntersuchungen erforderlich sein, so sollten sich Um-fang und Tiefe vor allem am Volumen der jeweiligen Maßnahme orientieren. Für Maßnahmen mit hoher Standardisierung oder Systemwirkung (z. B. Elektrifizierungsprogramme oder Korridoraus¬bau Schiene) sollte ein vereinfachter Nachweis möglich sein.\r\nFür Projekte, die aus mehreren Quellen (z. B. SVIK und TEN-V-Förderung oder Gemeindever-kehrsfinanzierungsgesetz (GVFG)) finanziert werden, ist eine Koordination der Prüfanforderun-gen erforderlich, um Dopplungen und Widersprüche zu vermeiden. Auch bei den begleitenden und abschließenden Erfolgskontrollen muss auf Angemessenheit geachtet werden. Insbeson-dere sollten bei mehrjährigen Programmen mit wiederkehrenden Investitionen (z. B. Förderlinien für Ladeinfrastruktur oder Bahnhofsmodernisierung) aggregierte Programmevaluationen genü-gen und für kleine Einzelmaßnahmen im Rahmen größerer Programme keine Einzelkontrollen mit disproportionalem Aufwand erforderlich sein.\r\n1.4.\tAufgabenzuständigkeit an die Realität anpassen, Länderinfrastrukturen \r\nein¬beziehen\r\nBund und Länder stehen vor der großen Herausforderung, die Finanzierung der deutschen Ver-kehrsinfrastrukturen gemeinsam abzusichern. Die im SVIK vorhandene Einschränkung auf Infra¬strukturen der Aufgabenzuständigkeit des Bundes ist hierfür hinderlich. Dies steht Investitionen im Bereich der Häfen und Flughäfen, der Digitalisierung, der nichtbundeseigenen Schieneninfra¬struktur oder der Radverkehrsinfrastruktur im Weg. Insofern sollte die Aufgabenzuständigkeit im SVIK entsprechend angepasst oder alternativ die Finanzierung aus anderen Quellen wie dem KTF oder dem Kernhaushalt sichergestellt werden.\r\n1.5.\tAnschlussfähigkeit zu Fonds und anderen Finanzierungsstrukturen \r\nherstel¬len\r\nIm Errichtungsgesetz muss die Möglichkeit vorgesehen werden, dass die Mittel an entsprechende Finanzierungsstrukturen zur überjährigen Verwendung weitergereicht werden können. Dies sind u.a. der geplante Eisenbahninfrastrukturfonds, die Zuweisung an die Autobahn GmbH oder eine entsprechende Institution für die Wasserstraßen. Alternativ ist die Anschlussfähigkeit im Wirt¬schaftsplan sicherzustellen.\r\n \r\n1.6.\tPerspektive für Anschlussfinanzierung schaffen\r\nDa aus dem Sondervermögen auch Maßnahmen finanziert werden, deren Laufzeit über 2036 hinausgeht, ist die Verankerung einer Anschlussregelung erforderlich. So sollte im Errichtungs-gesetz festgehalten werden, dass rechtzeitig über eine Verlängerung oder eine verlässliche Do-tierung der Bedarfe im Regelhaushalt entschieden werden muss.\r\n1.7.\tInvestitionsbedarf für die Verkehrsinfrastrukturen und die Transformation vollständig berücksichtigen\r\nDer Sanierungsstau und die Investitionslücken bei Straße, Schiene, Wasserstraße/Häfen und Luftverkehr müssen zeitnah angegangen werden. Dazu müssen aus den ermittelten Investitions-bedarfen (siehe Anlage) entsprechende Quoten abgeleitet werden, die sich dann in zusätzlichen Investitionen im SVIK und im Kernhaushalt widerspiegeln müssen. Im Bereich der Digitalisierung müssen insbesondere die Informations- und Kommunikationsinfrastruktur als Voraussetzung für datengestützte Verkehrssysteme sowie die Automatisierungs-, Leit- und Sicherungstechnik bei allen Verkehrsträgern durch Investitionen gestärkt werden.\r\nFür den Klimaschutz- und Transformationsfonds KTF müssen analog zum Koalitionsvertrag Ver-wendungsfelder – insbesondere im Verkehrsbereich – konkretisiert und finanziell adäquat aus-gestattet werden. In Anlehnung an die Maßnahmen des Masterplans Ladeinfrastruktur 2030 (sog. Masterplan Ladeinfrastruktur III) muss der Hochlauf der Ladeinfrastruktur investiv begleitet wer¬den.\r\nEbenso ist ein Finanzierungsanteil des Bundes aus dem Sondervermögen oder im Kernhaushalt insbesondere in folgenden Bereichen geboten: Basisfinanzierung der Flugsicherung, Schutz des Luftverkehrs und der Verkehrsinfrastruktur vor Terrorangriffen als öffentliche Aufgabe, Digitalisie¬rungsmaßnahmen im Bereich der Fluggast- und Frachtkontrollen, Aufbau der Infrastruktur für die nachhaltigen Energieversorgung des Luftverkehrs sowie F&E-Einrichtungen der Luftfahrt.\r\nAuch für die Energietransformation in den Häfen und die Absicherung ihrer deutschlandweiten Versorgungsfunktion sind hohe Investitionen erforderlich. Dies umfasst neben der Sanierung von Kaimauern auch Schleusen, Wehre, Brücken, Straßen, Schienen und andere Anlagen in den Häfen. Ebenso geht es um die Umwidmung von Flächen und Anlagen für alternative Energieträ-ger wie Wasserstoff und Ammoniak sowie für abgeschiedenes CO2.\r\nDer Ausbau- und Modernisierungspakt für den ÖPNV muss ebenso finanziert werden wie der Ausbau der Radverkehrsinfrastruktur.\r\nCO2-Infrastrukturen fehlen beim Ansatz des Sondervermögens derzeit und müssen nachgebes-sert werden.\r\nZusätzliche Investitionen sind außerdem für die Klimaresilienz der Verkehrswege notwendig, da hier mit Mehrkosten von bis zu 30% zu rechnen ist. Zudem geht es darum, die Verkehrsnetze durch Redundanz, Überleitungen und Umleiterstrecken baustellenfähig zu machen, so dass Bau¬maßnahmen im laufenden Betrieb möglich werden, ohne die Netzqualität maßgeblich zu stören. Aus- und Neubaumaßnahmen sowie die Berücksichtigung eines Resilienz-Faktors bei BVWP- und GVFG-Vorhaben sind dafür unerlässlich. Als Umleiterstrecken sind auch schwach ausgelas¬tete Alternativstrecken zu fokussieren, soweit dort Baustellenfreiheit besteht oder auch kurzfristig geschaffen werden kann.\r\n1.8.\tResilienz und Sicherheitserwägungen berücksichtigen\r\nNach der Selbstverpflichtung Deutschlands müssen Infrastrukturinvestitionen in Höhe von 1,5 % des BIP jährlich für militärisch genutzte Verkehrsinfrastrukturen getätigt werden. Der Hochlauf dieser zusätzlichen Investitionen im Bereich militärisch genutzter Verkehrsinfrastruktur muss mit geplant und finanziert werden.  \r\nWichtige Aspekte bei der Auswahl von Investitionsschwerpunkten für eine militärische Nutzung der Infrastruktur sind unter anderem \r\n-\tdie Resilienz im Verteidigungsfall, \r\n-\tdie Digitalisierung zur Kapazitätssteigerung,\r\n-\tdie Stärkung kritischer Brücken und Strecken für Schwerlastverkehre,\r\n-\tdie Ertüchtigung von Terminals und Häfen auch unter Berücksichtigung eines erhöh-ten Aufkommens an Gefahrgut,\r\n-\tdie Schaffung schwerlastfähiger Flächen und Lager an den Logistikknoten,\r\n-\tdie Ertüchtigung der Binnenwasserstraßen, \r\n-\tdie Schaffung einer Dieselreserve sowie die Vorhaltung von hybriden Lokomotiven bei der Schienentraktion.\r\n \r\n2.\tVerkehrsinfrastrukturfinanzierung reformieren, Zielbilder und Infra¬strukturpläne definieren, Planungssicherheit implementieren.\r\n\r\nHerausforderungen\r\nDrei Expertenkommissionen haben sich in den vergangenen 26 Jahren mit dem Thema Verkehrsinfrastrukturfinanzierung auseinandergesetzt. Die Ergebnisse decken sich: Die Verkehrswege sind in einem kritischen Zustand, der drohende „Point of no return“ rückt näher. Die Lösung wird vor allem in einer planungssicheren über- und mehrjährigen Finanzierung der Verkehrsinfrastruktur gesehen, beispielsweise über Fonds oder lang¬fristige Finanzierungsvereinbarungen. Immer noch fehlt zudem ein politisch gesetztes Zielbild für die Verkehrsträger, welcher Entwicklungsstand der Verkehrs¬infrastruktur erreicht werden soll und wie die Investitionen dazu beitragen. \r\nPlanungssicherheit ist für den Kapazitätsaufbau der Bauwirtschaft zwingend erforderlich und bedeutet die gesicherte Bereitstellung der notwendigen Investitionsmittel über einen festen Zeitraum von mindestens 5 Jahren. Besser sind längere Zeiträume von 6 bis 10 Jahren.\r\nÜber- und Mehrjährigkeit sind – im Rahmen der vom Grundgesetz gegebenen Möglich¬keiten – essenzielle Bestandteile einer nachhaltigen Infrastrukturfinanzierung, um Planungssicherheit und Flexibilität zu schaffen und damit die vorhandenen Mittel effizient einzusetzen. Diese Funktionen gilt es daher nicht nur in Sondervermögen und durch Finanzierungsvereinbarungen, sondern auch im regulären Haushalt durch intensive Nut¬zung der dort vorhandenen Instrumente sicherzustellen.\r\nEin vom Bund für jeden Verkehrsträger aufzustellender Infrastrukturplan muss letztend¬lich diese Faktoren zusammenführen. Er legt den zuvor ermittelten Bedarf fest, setzt Ziele und macht den Finanzbedarf transparent. Die Planung wird jährlich auf Basis der Kostenentwicklung und des Planungs- und Baufortschritts aktualisiert. Die Zuweisung von Investitionsmitteln muss sich an diesem Bedarf orientieren.\r\nFür die Schieneninfrastruktur sieht der Bund den Systemwechsel mit dem so genannten „InfraPlan“ und der Leistungsvereinbarung InfraGo zum 1. Januar 2027 vor. In einem weiteren Schritt soll der Eisenbahninfrastrukturfonds vorangebracht werden. Zeitplan und Strukturen müssen hierfür weiter präzisiert werden. Lösungen für die Bundesfernstraßen (Finanzierungskreislauf, Kreditermächtigung) und die Wasserstraßen (Finanzierungs- und Realisierungsplan) sind zwar im Koalitionsvertrag angekündigt worden, bisher liegen hierfür aber weder Zeitplan noch Reformkonzepte vor. Auch für diese Verkehrsträger müssen nun zeitnah planungssichere Lösungen geschaffen werden.\r\n\r\n \r\nHandlungsbedarf\r\n2.1.\tVerkehrsinvestitionsbericht zu einem Verkehrsinfrastrukturbericht weiterentwickeln\r\nDer Bund und auch die Länder und Gemeinden müssen ein Analysetool für die Bedarfsermittlung und Bestandsbewertung schaffen und schrittweise Transparenz hinsichtlich des Zustandes des Verkehrswegenetzes herstellen. Dieser Verkehrsinfrastrukturbericht könnte auf Basis der vorhan¬denen Daten zunächst die Hauptkorridore umfassen und dann mit zunehmender Datenerschlie¬ßung ausgebaut werden. Erforderliche Schritte sind:\r\n-\tMit geringem bürokratischen Aufwand die vorhandenen Informationen von Bund, Län¬dern und Kommunen zusammentragen und konsolidieren,\r\n-\tein Toolkit analog zum nationalen Personenverkehrsmodell des schweizerischen Bundesamts für Raumentwicklung ARE schaffen, um die Verkehrsentwicklung im Blick zu halten,\r\n-\tdie Leistungsfähigkeit der Verkehrsinfrastruktur auf Basis ausgewählter Qualitäts¬indi-ka¬toren dokumentieren, \r\n-\tden Brückenzustand transparent dokumentieren, Bauwerksprüfung und -überwa-chung an die alternden Infrastrukturen anpassen, das Konzept des Traglastindex fort-führen,\r\n-\tSchwachstellen in den Verkehrsnetzen identifizieren,\r\n-\tNachholbedarf an Investitionen verdeutlichen,\r\n-\tFinanzbedarf für ein festgelegtes Qualitätsniveau offenlegen,\r\n-\tPriorisierung der Ersatz- und Erhaltungsinvestitionen aus dem Bedarf ableiten, sowie\r\n-\tbereits getätigte Investitionen (ex post) in enger Zusammenarbeit mit den Infrastruk-turbetreibern regelmäßig (laut bisheriger Gesetzesvorgabe alle 5 Jahre) qualitativ bewerten, vor allem hin¬sichtlich der erzielten Netzwirkung und Engpassbeseitigung unter Berücksichtigung der Netzknoten, Überprüfung auf notwendige Resilienzen, tat¬sächlichem Nut¬zen/Kosten-Verhältnis und Kostenein¬haltung; eine Datenanalyse muss die Lernkurve hinsichtlich Priorisierungs- und Bewertungsverfahren verbessern.\r\n2.2.\tBilanzierung der Infrastruktur\r\nDie Einführung der doppelten Buchführung und Bilanzierung der Infrastruktur sowie aller damit verbundenen Investitionen hält den Verfall und den Bedarf an Re-Investitionen buchhalterisch transparent. Zusätzlich zu Zustandsberichten ergibt sich so ein monetäres Monitoring und Früh-warnsystem, ebenso wie ein realistisches Abbild der notwendigen Erhaltungsaufwendungen. \r\n2.3.\tZielbild und Infrastrukturpläne für die Verkehrsträger entwickeln\r\nPlanungssicherheit bedeutet, dass im Sinne eines Zielbildes die Verwendungsseite, also der Inf-rastrukturbedarf und der daraus abgeleitete Erhaltungs-, Ausbau- und Finanzierungsbedarf, fest-gelegt werden müssen:\r\n-\tAus dem o. g. Verkehrsinfrastrukturbericht als Netzzustandsanalyse müssen eine nachhaltige Vision für die Netzentwicklung und ein projektscharfer Umsetzungsplan abgeleitet werden (= Zielbild).\r\n-\tDieser Infrastrukturplan ist jeweils so auszugestalten, dass es Transparenz auf beiden Seiten zwischen Bund und Infrastrukturbetreiber gibt. Der Bund kann nur den Leis-tungsumfang erwarten, den er bestellt und bezahlt hat. \r\n-\tDie Mittelausstattung muss bedarfsgerecht sein. Der Infrastrukturplan schreibt daher den zuvor ermittelten Bedarf fest, setzt Ziele und macht den Finanzbedarf transparent. \r\n-\tDie Planung wird jährlich auf Basis der Kostenentwicklung und des Planungs- und Baufortschritts aktualisiert und muss um unvorhergesehene Herausforderungen er-gänzt werden. Die Zuweisung von Investitionsmitteln muss sich an diesem Bedarf ori-entieren.\r\n2.4.\tFinanzierungsstrukturen reformieren, Flexibilität, Mehrjährigkeit und Überjährigkeit herstellen\r\nIn einem weiteren Schritt müssen die passenden Finanzierungsstrukturen geschaffen werden, um die notwendigen langfristigen Investitionszyklen ebenso langfristig abzusichern und damit eine verlässliche Grundlage für den Erhalt und nachfragegerechten Ausbau der Verkehrswege zu schaffen. Folgende Optionen stehen dazu zur Verfügung:\r\n-\tDas Instrument der Leistungs- und Finanzierungsvereinbarung hat sich bei der Erhaltung des Schienennetzes bewährt. Es sollte auch eine überjährige Mittelverwen-dung ermöglichen und für die Erhaltungsinvestitionen von Straße und Wasserstraße genutzt werden. Bei den Wasserstraßen könnte eine schlanke Finanzierungsgesell-schaft nach Vorbild der VIFG die finanzielle Steuerung und das Controlling überneh-men. \r\n-\tBegrenzte Kreditermächtigungen können für die Verkehrsinfrastruktur¬gesellschaf-ten geschaffen werden, um kurzfristig Finanzierungslinie und Projekt¬fortschritte zu synchronisieren.\r\n-\tDie Zuweisung von Haushaltsmitteln zur Selbstbewirtschaftung an die Infrastruktur¬gesellschaften könnte ebenso eine überjährige Mittelbindung sicherstellen. \r\n-\tErfolgskennzahlen (Key Performance Indicators, KPI) sollten bei allen Instrumen-ten genutzt werden, um Ziele für die Infrastrukturinvestitionen zu setzen und den Fort-schritt der Qualität und Verfügbarkeit messbar zu machen.\r\n-\tRollierende mehrjährige Finanzierungspläne nach österreichischem Vorbild schaf¬fen Planungssicherheit durch eine jährliche verbindliche Ergänzung des Planungs- und Finanzierungshorizontes um ein weiteres Jahr. Auch hier ist eine Mittelbindung von 5 bis 10 Jahren oder darüber hinaus möglich. Wichtig ist die Möglichkeit zum Nachsteuern bei Kostensteigerungen.\r\n-\tVerkehrsträgerspezifische Sondervermögen bzw. Infrastrukturfonds haben sich im Ausland bewährt. Dieser Weg sollte auch für Deutschland beschritten werden. Da¬bei werden für die jeweiligen Sondervermögen Projektlisten und Investitionsziele fest¬gelegt, ebenso wie der Finanzbedarf und die einzuspeisenden Finanzmittel. Sonder¬vermögen ermöglichen innerhalb ihrer Strukturen und innerhalb ihrer Laufzeit eine fle¬xible Mittelverwendung, soweit die gesetzten Projektbudgets und KPI insgesamt gehalten werden. Damit kann der Mittelabfluss immer am Projektfortschritt aus¬gerich¬tet werden und unterschiedliche Projektgeschwindigkeiten werden aus¬tariert. So er¬reicht man eine höchstmögliche Planungssicherheit für alle Akteure. Über die Sonder¬vermögen und die festzulegenden Investitionsprojekte sollte ein Mechanismus für die parlamentarische Kontrolle etabliert werden. Per Gesetz oder über einen anderen par¬lamentarischen Mechanismus werden zudem Art und Höhe der Speisung festgelegt und insbesondere der Rückfluss von Einnahmen aus dem Verkehrssektor in das Sondervermögen vereinbart.\r\n \r\n2.5.\tFinanzierungsquellen zusammenführen\r\nDie zuvor genannten einzelnen Sondervermögen für die Verkehrsinfrastrukturen haben bereits zum Startzeitpunkt einen funktionalen Mehrwert durch eine hohe Planungssicherheit, indem sie die Zweckbindung der eingespeisten Mittel, die Bündelung von verschiedenen Finanzierungs-quellen, Überjährigkeit und Mehrjährigkeit ermöglichen. Damit schaffen sie bereits durch Einspei¬sung der vorhandenen Haushaltsmittel und die Anwendung auf ausgewählte Verkehrs-projekte für diese Gelder einen hohen Grad an Planungssicherheit, die wiederum den notwendigen Kapa¬zitätsaufbau seitens der Bauwirtschaft ermöglicht.\r\nMit schrittweiser Zuweisung von Finanzquellen kann auch der Kreis der bedienten Verkehrsprojekte ausgeweitet werden. Mögliche anteilige Finanzquellen sind u.a. …\r\n-\tSteueranteile, soweit nicht anderweitig für die Finanzierung der \r\nSektortransformation gebunden, \r\n-\tHaushaltsmittel,\r\n-\tNutzungsgebühren (wie schon heute umgesetzt),\r\n-\tdirekte Kreditermächtigungen,\r\n-\tProjektanleihen,\r\n-\tEinnahmen aus CO2-Zertifikaten und der CO2-Bepreisung, soweit nicht anderweitig für die Finanzierung der Sektortransformation gebunden,\r\n-\tValue-Capture aus Infrastrukturbestandteilen,\r\n-\tPrivate Kapitalgeber.\r\nBei der Tilgung von Krediten bzw. der Refinanzierung von privaten Kapitalgebern muss darauf geachtet werden, dass der Aufwand den Spielraum weder des Verkehrshaushaltes noch des Sondervermögens einschränkt.\r\n \r\n3.\tPrivate Investitionen hebeln, Investitionsklima \r\nund Partnerschaften stärken\r\n\r\nHerausforderungen\r\nDer Investitionshochlauf duldet keinen Aufschub, es besteht zeitgleich ein hoher Bedarf an Investitionen und Projektrealisierungskapazität bei allen Verkehrsträgern. Bundes¬kanzler Friedrich Merz hat die Devise ausgegeben, die Mittel aus dem SVIK zu hebeln, mindestens mit dem Faktor 1 zu 5, eher noch bis 1 zu 10. Dabei geht es im Wesentlichen um ein zeitlich befristetes Investment, verbunden mit der Übernahme von Risiken und Wertschöpfungsanteilen.\r\nWichtige Voraussetzungen für die Hebelung privaten Kapitals sind u.a. eine marktfähige Rendite des eingesetzten Kapitals, ein fairer Wettbewerb der Beschaffungsvarianten um die wirtschaftlichste Variante sowie die Einbeziehung der Lebenszykluskosten und der Schnelligkeit der Fertigstellung – und damit den Vorteil einer früheren Nutzung – in die Wirtschaftlichkeitsrechnung.\r\nIm Sinne einer Hebelung von privatem Kapital mit Teilen des Sondervermögens können über die staatlichen Finanzierungsbeiträge Mindestrenditen oder Teilrisiken abgesichert werden. Ebenso kann privates Kapital angereizt werden, indem geeignete Rahmen¬be¬dingungen für ein stärkeres privatwirtschaftliches Engagement geschaffen werden (Bei¬spiel: Beseitigung von Hemmnissen für die kooperative Einrichtung und den Betrieb von Ladeinfrastruktur und Photovoltaik). \r\nEs geht aber nicht nur um die Erweiterung der Finanzierungsbasis, sondern vor allem auch um die Nutzung der Kompetenz der privaten Wirtschaft beim Bau und Betrieb von Infrastrukturen. Die Best Practices zeigen, dass die in partnerschaftlichen Modellen gesetzten Anreizmechanismen greifen. Es gelingt damit, Projekte schneller und über den Lebenszyklus kostengünstiger umzusetzen und besser zu erhalten. Dort wo es möglich und nachweislich wirtschaftlicher ist, sollten diese Modelle daher prioritär Anwendung finden.\r\n\r\nHandlungsbedarf\r\n3.1.\tPartnerschaftliche Modelle stärker als Beschaffungsvariante prüfen und einbeziehen\r\nÖffentlich Private Partnerschaften (ÖPP) und andere partnerschaftliche Instrumente wie Allianz-Verfahren oder Integrierte Projektabwicklung (IPA) haben sich als Beschaffungsvari¬ante vor allem bei komplexen Infrastrukturprojekten bewährt. Der Einsatz alternativer Beschaffungswege ist auf Projektebene im Wettbe¬werb zur konventionellen Beschaffungsvariante zu prüfen und muss bei Gleichwertigkeit und unter Wahrung von Transparenz und Wirtschaftlichkeit zur Anwen¬dung kommen, wenn dieser mindestens ebenso wirtschaftlich ist.\r\nPartnerschaftliche Modelle setzen auf ein funktionierendes betriebswirtschaftliches Anreiz¬sys-tem, um bereits während der Bauphase eine auf den Lebenszyklus optimierte Bewirtschaftung zu berücksichtigen und den Faktor Zeit einzukalkulieren. Dies setzt sich in der Betriebsphase fort. \r\nWichtige Faktoren bei der Gestaltung der Projekte sind die Projektgröße, die Risikoverteilung und der Grad der Delegation operativer Verantwortung an die privaten Partner.\r\nEbenso geht es um einen partnerschaftlichen Umgang der Projektpartner miteinander. Anreize sollten sich auf das gemeinsame Ziel richten, das Projekt im Zeit- und Kostenrahmen fertig-zustel¬len und die Lebenszykluskosten zu optimieren. Ebenso wichtig sind eine bürokratiearme Umset¬zung sowie eine kontinuierliche Weiterentwicklung der Modelle aus operativen Feedback-Schleifen heraus in enger Zusammenarbeit der beteiligten Unternehmen und Branchenverbände.\r\nDie Verfügbarkeit der Infrastruktur kann als Maßstab für die Vergütung festgelegt werden, so wie dies erfolgreich bei den so genannten V-Modellen im Ausbau der Bundesfernstraßen der Fall ist. \r\n3.2.\tWeitere Potenziale für Partnerschaftsmodelle heben\r\nDie bereits etablierten Projektformen, wie die so genannten Verfügbarkeits-Modelle (V-Modelle) im Fernstraßenbau oder die IPA-Variante Partnerschaftsmodell Schiene  sollten unter der Voraussetzung der o.g. Faktoren ausgebaut werden. Weitere potenzielle Projekte für ein stärke-res Engagement privater Partner werden u.a. in folgenden Bereichen gesehen:\r\n-\tGebündelte Projekte im Ersatzneubau und dadurch Aufgabenentlastung, beispiels-weise bei Brücken mit dem Ziel eines beschleunigten Hochlaufs der Sanierung. Eine Übernahme der Bewirtschaftung zusätzlich zur Projektleistung ist sinnvoll, muss aber bei der Projektauswahl mit einbezogen werden (Stichwort räumliche Dichte der Pro-jekte zur ökonomischen Darstellbarkeit einer gemeinsamen Bewirtschaftung). Stan-dardisierte Bauweisen stärken Bündelungs- und Beschleunigungspotenziale ebenso wie eine Optimierung über den Lebenszyklus.\r\n-\tWasserstraßen: Auch im Bereich der Schleusen wird die gebündelte Ausschreibung von mehreren Objekten angeregt. Die Übernahme der Bewirtschaftung mit einem ent¬sprechenden Verfügbarkeitsentgelt ist hier ebenfalls denkbar. Für die Anwendung von ÖPP-Strukturen liegen erste Ansätze vor, die nun weiterverfolgt werden sollten.\r\n-\tSchieneninfrastruktur: Im Bereich Schieneninfrastruktur gibt es Ansätze, Teile von schwach frequentierten Strecken regional zu verpachten und in diesem Zuge Er-satzinvestitionen und die Bewirtschaftung vornehmen zu lassen. Im Rahmen eines streckenbezogenen „Minifonds“ könnte privates Kapital hierfür gewonnen werden. Vorteil ist die stärkere regionale Fokussierung des Betriebs. Wichtig ist, dass die über-regionale Durchgängigkeit nicht verloren geht und von den Trassenpreisen her weiter wirtschaftlich für die EVU ist. Zur besseren Einbindung des Wissens der Bauwirtschaft wurde gemeinsam mit dieser das Partnerschaftsmodell Schiene entwickelt und erfolg¬reich pilotiert. Auch diese Variante einer IPA sollte daher als zuwendungsfähig erklärt werden. \r\n-\tGüterverkehrsterminals, Hafen- und Flughafeninfrastrukturen sollten ebenso auf ihre Eignung hin überprüft werden. Teilweise laufen diese Infrastrukturen bereits als ÖPP mit einer vollständigen oder anteiligen Nutzerfinanzierung.\r\n-\tWeitere mögliche Anwendungsfälle sind Stromnetze und Ladeinfrastrukturen, Leit- und Sicherungstechnik, Funknetze oder Rechenzentren. Wasserstoff-Investitionen z.B. in die Produktion und den Transport von e.Fuels oder der Aufbau von Kraftwerks¬reserven und Energiespeichern. Auch Investitionen in Infrastrukturen und Transport¬mittel für CO2 im Rahmen einer Carbon Management Strategie auf deutscher oder europäischer Ebene können so einen Schub erhalten.\r\n \r\n3.3.\tKompetenzen und Kapazitäten der Wirtschaft aktivieren\r\nAngesichts der vielfältigen Herausforderungen im Infrastrukturbereich ist ein stärkeres Engage-ment des privaten Sektors notwendig, um die Breite aller Investitionen zu stemmen. Mit partner-schaftlichen Modellen und Möglichkeiten des Outsourcings von Planungs- und Managementpro-zessen bestehen vielfältige Möglichkeiten für eine Erhöhung der Kapazitäten. \r\nDurch das Anreizen privater Investitionen beispielsweise im Bereich Ladeinfrastruktur oder Lkw-Stellplätze werden staatliche Aktivitäten ergänzt oder verstärkt. Auch wenn dies keine klassische Hebelung ist, kann ein zusätzlicher Handlungsspielraum gewonnen und die öffentliche Hand ent-lastet werden. Wichtig ist, dass unternehmerische Eigeninitiativen und hier insbesondere Koope-rationen zwischen Unternehmen nicht durch Auflagen und Zusatzlasten ausgebremst werden. Im Sinne einer Hebelung geht es hier daher nicht nur um monetäre Anreize, sondern auch um die Schaffung geeigneter Rahmenbedingungen wie die Beseitigung administrativer Hürden, die Ver¬einfachung von Genehmigungsverfahren und das konzertierte Unterstützen privater Initiativen über alle Verwaltungsressorts hinweg. \r\nPositive Beispiele sind u.a. Kooperationen zur gegenseitigen Bereitstellung von Ladepunkten oder sicheren Lkw-Parkplätze auf Firmengeländen oder die gemeinsame Nutzung von Solaran-lagen. So werden ohne einen Euro Steuermittel öffentliche Versorgungs- oder Transformations-ziele unterstützt. Diese Initiativen gilt es seitens der öffentlichen Hand aktiv zu begleiten. Hier sind u.a. Vereinfachungen bei Zulassungs- und Genehmigungsverfahren notwendig. Der Masterplan Ladeinfrastruktur 2030 setzt hier an den richtigen Stellen an. Seine Maßnahmen müssen nun zügig umgesetzt werden.\r\n \r\n4.\tZügige Fertigstellung ermöglichen, Ausschreibungs- und Vergabe¬prozesse vereinfachen und beschleunigen\r\n\r\nHerausforderungen\r\nDie Ursachen für Verzögerungen von Infrastrukturprojekten bereits vor Projektbeginn, insbesondere bei der Ausschreibung und Vergabe, sind vielfältig: Fachabteilungen agie¬ren unkoordiniert, weil sie aus Compliance-Gründen nicht kommunizieren dürfen; Verga¬beunterlagen werden aus Kapazitätsgründen verzögert bereitgestellt; neue Wege werden aus Angst vor Fehlern und Haftungsrisiken nicht beschritten; Beschleunigungsprämien werden aufgrund von haushaltsrechtlicher Unsicherheit nicht eingesetzt; Vergabeplattfor¬men und ihre Datenräume sind schwer zu bedienen, Formulare nicht bedarfsgerecht, teilweise werden durch unnötige Pflichtangaben zusätzliche Hürden geschaffen.\r\nUm die zur Verfügung stehenden Mittel zeitnah in Infrastrukturprojekte umzusetzen und damit den Substanzverlust aufzuhalten sowie die Engpasssituation bei den Verkehrswe¬gen zu entschärfen, müssen bei Ausschreibung und Vergabe neue Wege eingeschlagen werden. Es geht u.a. um eine stärkere Standardisierung und Digitalisierung der Verfah¬ren, die Bündelung von Projekten und die Multiprojektfähigkeit der Verwaltung.\r\n\r\nHandlungsbedarf\r\n4.1.\tVergabekriterien an die Dringlichkeit und den Bedarf anpassen\r\nDie Vergabekriterien müssen sich daran ausrichten, dass Infrastruktur zügig bereitgestellt sowie kostenoptimal und nachhaltig erstellt und unterhalten werden muss. Wichtige Faktoren hierfür sind u.a.:\r\n-\tSchnelligkeit der Fertigstellung bei Infrastrukturprojekten als maßgebliches Vergabe-kriterium nutzen. Entsprechende Bonus- / Malus-Regelungen müssen vertraglich ver-einbart werden.\r\n-\tAnsätze wie der CO2-Schattenpreis können dabei unterstützen, CO2-neutrale bzw. CO2-reduzierte Bauprozesse vergleichbar zu machen und in der Vergabe zu priori-sieren.\r\n-\tOptimierung der Lebenszykluskosten und Innovation müssen in den Vergabekriterien Spielraum haben und eindeutig bewertbar sein, so dass rechtssichere Vergaben mög¬lich sind.\r\n-\tDie Spielräume für den Verzicht auf die losweise Vergabe sind ungenügend, die Vergabetransformation muss diesbezüglich nachgeschärft werden.\r\n-\tVor der Ausschreibung sollte vor allem bei komplexen Projekten ein Marktdialog sicherstellen, dass die Eignungsanforderungen sachgerecht gesetzt sind. \r\n-\tNotwendige Gesetzesänderungen müssen im Rahmen des im Koalitionsvertrag an-gekündigten Infrastruktur-Zukunfts-Gesetzes erfolgen. Auch eine Änderung der Ver-waltungsvorschriften-Bundeshaushaltsordnung (VVBHO) ist zu prüfen.\r\n-\tVergabeplattformen müssen an diese Anforderungen angepasst und bedienungs-freundlich ausgestaltet werden.\r\n \r\n4.2.\tKooperative Vergabeverfahren nutzen\r\nQualität und Geschwindigkeit lassen sich durch Nutzung kooperativer Vergabeverfahren erhö-hen. Dabei werden Planung und Bau zeitgleich ausgeschrieben und vergeben, so dass die dazugehörigen Prozesse parallelisiert und in enger Abstimmung der Projektpartner angegangen werden können. Auf diese Weise können 6 bis 9 Monate eingespart werden. Beispiele für koope-rative Modelle Im Infrastrukturbereich sind u,a, Allianz-Modell, Integrierte Projektabwicklung (IPA), sowie Engineering-Planning-Construction (EPC).\r\nUm einen rechtssicheren Einsatz dauerhaft zu ermöglichen, ist §97 GWB im Zuge der Verga-betransformation entsprechend anzupassen. Ebenso müssen das Vergabehandbuch und die Vergabeplattformen entsprechend überarbeitet werden (z.B. Bereitstellung der notwendigen Formblätter für Verhandlungsverfahren, Verbesserung der Digitalisierung und Handhabbarkeit). Zudem müssen Spielräume für den Generalübernehmer geschaffen werden, so dass aufwändige Begründungen bei der Abweichung vom Losverfahren nicht mehr notwendig sind.\r\n4.3.\tHandlungsfähigkeit der Verwaltung verbessern\r\nDie Herausforderungen der Verwaltung bestehen insbesondere im Personalmangel, einem unzureichenden Digitalisierungsgrad und fehlenden Standards, bei gleichzeitig zunehmender Komplexität der Aufgaben und hoher Projektdichte. Zu knapp bemessene Digitalisierungsbudgets und der anhaltende Fachkräftemangel verschärfen die Situation weiter.\r\nWichtige Lösungsansätze sind u.a.\r\n-\tVerbriefung von Handlungsspielräumen für die Arbeitsebene, insbesondere die ein-deutige Befreiung von persönlichen Haftungsrisiken und Schaffung von Handlungs-spielräumen durch die Leitungsebene. \r\n-\tEinsetzung von Task Forces bei den öffentlichen Auftraggebern zwecks Bündelung von Projekten. Anstelle von zehn Niederlassungen, die zehn Brücken ausschreiben, schreibt eine übergreifende Task Force zehn Brücken aus.\r\n-\tNutzung zentraler Vergabestellen, stärkere Bündelung der Vergaben, Nutzung von Regionallosen und Rahmenverträgen.\r\n-\tErstellung von Leitlinien zur Anwendbarkeit von innovativen Vergabemodellen, Anpassung der Vergabehandbücher mit Blick auf fehlende Standards.\r\n-\tEinsatz von Künstlicher Intelligenz (KI) zur Unterstützung von Ausschreibungsprozes-sen: Automatisierte Generierung von Leistungs¬beschreib¬ungen z. B. für Markierungs-arbeiten; Analyse vergleichbarer Projekte zur Definition realistischer Zeit- und Kosten¬rahmen; Angebotsauswertung mit Prüfung auf Vollständigkeit, Plausibilität und Norm¬konformität; Erstellung von Risikoprofilen von Bietern; Generierung von Bewertungs¬vorschlägen für Vergabegremien.\r\n4.4.\tInnovationskraft der Wirtschaft nutzen\r\nNeue Verfahren und Technologien beschleunigen Planung und Bau von Infrastrukturen, optimie-ren den Betrieb und senken den CO2-Fußabdruck. Aktuell besteht in Vergabeverfahren mit reiner Baupreisorientierung jedoch zu wenig Spielraum für Innovationen. Die Planungs- und Bauleistung muss nach anerkannten Regeln der Technik erfolgen. Die Bereitschaft zur Pilotierung und anschließend breiten Anwendung neuer Methoden und technischer Lösungen ist in Deutschland geringer als beispielsweise in den Niederlanden. In den technischen Regelwerken für den Infra¬strukturbau fehlen innovative Ansätze wie Modulbauweisen und serielle Techniken. Eine bereits vorliegende detaillierte Vorplanung kann Bauleistungen in ihrem Innovationsgrad einschränken. Eine hohe Variantenvielfalt grenzt Standardisierung und Skalierbarkeit ein. \r\nGleichzeitig gilt es Abnahmeprozesse zu vereinfachen und zu digitalisieren und sie damit an den Stand der Technik anzupassen. Dabei geht es auch um eine bessere Ausnutzung der knappen Prüfkapazitäten, die insbesondere im Bereich der Leit- und Sicherungstechnik derzeit Engpass-faktoren darstellen.\r\nWichtige Lösungsansätze sind u.a.\r\n-\tMöglichkeiten schaffen zur frühzeitigen Einbindung der technischen Expertise der Wirtschaft. Verstärkte Nutzung von Innovationspartnerschaften und Early Contractor Involvement (ECI).\r\n-\tBereitschaft der öffentlichen Bauherren zur Pilotierung von innovativen Ansätzen verbunden mit einer Fehlerkultur mit Feedbackprozessen in enger Zusammenarbeit der Projektpartner, um gemeinsam auf ein Rollout hinzuarbeiten.\r\n-\tIm Vergaberecht Innovationen über eine direkte Leistungsbeschreibung durch den Auftraggeber ermöglichen. Durch das im Vergaberecht bestehende Gebot der Pro-duktneutralität würden Innovationen ansonsten am Nachweis der Gleichwertig-keit/Wirtschaftlichkeit scheitern und nur über Nebenangebote in den Wettbewerb kommen.\r\n-\tPartnerschaftliche Risikoverteilung zwischen den Projektbeteiligten.\r\n-\tZulassung und Standardisierung von alternativen Bewertungskriterien wie Lebenszyk¬luskosten, Bauzeit und CO2-Kosten (CO2-Schattenpreis), um damit Spielräume für innovative und ganzheitlich ansetzende Lösungen zu schaffen. \r\n-\tSchaffung von Spielräumen in den Leitlinien für innovative Verfahren und Technolo-gien wie modulares und serielles Bauen; dazu Vereinfachung der Erprobung und Zu-lassung von innovativen Verfahren.\r\n-\tStärkere Nutzung der Digitalisierung insbesondere in Abnahmen und Zulassungspro-zessen, dazu Anpassung der Regelwerke hinsichtlich der Anwendbarkeit digitalisier-ter Verfahren.\r\n-\tNutzung funktionaler Leistungsbeschreibungen, um Spielraum für innovative Lösungswege zuzulassen.\r\n-\tBündelung von Projekten und Vergabe von Rahmenverträgen. \r\n4.5.\tBaukapazitäten sichern, Deal-Flow herstellen\r\nDer fehlende „Deal-Flow“ im Infrastrukturbau hat in den vergangenen Jahrzehnten zum Abbau von Planungs- und Baukapazitäten geführt. Diese müssen nun wieder ausgebaut und langfristig gesichert werden, damit der Investitionshochlauf gelingen kann. Notwendig sind Strukturen, die die notwendige Planungssicherheit für die Unternehmen herstellen. \r\nGerade im Hinblick auf die Investition in Baumaschinen für die notwendige Industrialisierung des Verkehrswegebaus, aber auch für den Wiederaufbau und Erhalt von Kapazitäten in Gewerken wie der Elektrifizierung, der Signaltechnik oder der Straßenmarkierung ist eine Transparenz über die Projektpipeline und langfristige Perspektive unverzichtbar. Gleichzeitig ergeben sich Vorlauf-zeiten bei der Einstellung, Qualifikation und Zulassung von Personal durch zeitaufwändige Behördenprozesse (z.B. Sicherheitsüberprüfung bei Tätigkeit im Flughafenbereich, Zulassung von Sachverständigen im Eisenbahnwesen).\r\nEbenso kritisch ist das Ringen der unterschiedlichen öffentlichen Bauträger im Infrastrukturbe-reich um die knappen Baukapazitäten. Hinzu kommt die Komplexität öffentlicher Vergaben im Gegensatz zu privatwirtschaftlichen Projekten, so dass sich das Bewerberfeld weiter ausdünnt. Verstärkt wird dieser Effekt durch die Verzögerung der Haushaltsprozesse 2025 / 2026 auf Bundesebene, die die Planungssicherheit der Unternehmen weiter eingeschränkt hat.\r\nDie knappen Kapazitäten müssen nun zügig und vor allem verlässlich adressiert werden. Dazu müssen Signale gesetzt und Anreize geschaffen werden. Lösungsansätze sind u.a.\r\n-\tStabilisierung der Finanzierung und Planungssicherheit durch Reform der Finanzie-rungsstrukturen mit Über- und Mehrjährigkeit der Budgets (siehe Abschnitt 2).\r\n-\tSanierungs- und Instandhaltungsplan mit Priorisierungs-/Stufenplan inklusive Verga-bevorrat, ebenso transparente Infrastrukturplanung für Aus- und Neubau; Aufsetzen von Planungsfonds zur Finanzierung von Vorratsplanung; Synchronisierung der dafür notwendigen Finanzmittel.\r\n-\tZuverlässiges Rollout-Signal durch belastbare Rahmenverträge u.a. für Elektrifizie-rung, Leit- und Sicherungstechnik und Digitalisierungsupgrades der Infrastruktur.\r\n-\tÜbertragung von Aufgaben an die Privatwirtschaft und Bündelung von Projekten zur Verminderung des administrativen Aufwands.\r\n-\tPartnerschaftlicher Dialog mit der Planungs- und Bauwirtschaft zur marktgerechten Gestaltung der Rahmenbedingungen von Ausschreibung und Vergabe von Infrastruk¬turprojekten; Best Practice Austausch unter öffentlichen Auftraggebern.\r\n-\tAbbau von Hürden für die Einwanderung von Fachkräften und gering- bis unqualifi-zierten Arbeitskräften, ebenso Beschleunigung von Qualifikations-, Prüf- und Zulas-sungsprozessen.\r\n4.6.\tSteuerung optimieren, Multiprozessfähigkeit der öffentlichen Hand stärken\r\nDie öffentliche Hand steht im Zuge des Investitionshochlaufs in Folge einer stetig steigenden Projektzahl und zunehmenden Komplexität vor extremen Herausforderungen. Eine zentrale Verantwortung und Steuerung muss flüssiges Handeln während des Planungs- und Bauprozes-ses sicherstellen, mit parallelen Prozessstrukturen anstatt sequenziellem Handeln. Verwaltung und Wirtschaft müssen hier voneinander lernen und eng miteinander kommunizieren. \r\nEs gilt, Lernkurven zu implementieren und eine Fehlerkultur im Sinne von “Fast Failure” zu ermöglichen. Prozess- und Aufgabenverantwortungen müssen dazu überdacht und ggfs. ausgelagert werden. Notwendige Maßnahmen dazu sind u.a.:\r\n-\tEine zentrale Steuerung der Infrastrukturprojekte ist essenziell. Ist dies aufgrund der Vielfalt an Stakeholdern und Projektverantwortlichen sowie unklarer Hierarchien nicht umsetzbar, so muss eine Projektgesellschaft oder eine andere übergeordnete Instanz dies sicherstellen. Ein Beispiel hierfür ist die Digitalisierung der Schieneninfrastruktur durch ETCS/ERTMS und die damit verbundene Nachrüstung der Schienenfahrzeuge mit Onboard Units (OBU), für die eine Steuerungsgesellschaft zu gründen ist. Bei der Korridorsanierung der Riedbahn wurden mit dem Prinzip des Generalsunternehmers gute Erfahrungen gemacht. \r\n-\tIm Verkehrsministerium sollte eine zentrale Steuerungsgruppe den Projektstand und die Finanzierung der Verkehrsinfrastrukturprojekte abgleichen.\r\n-\tProjekthandeln, politisches Handeln und Verwaltungshandeln müssen zusammen¬ge-führt werden. Dabei müssen bei allen Beteiligten klare Verantwortlichkeiten und Beziehungen festgelegt werden. Im Sinne einer Multiprojektfähigkeit muss sicherge-stellt werden, dass Prozesse parallelisiert werden und die notwendigen Kapazitäten an die Projektzahl und -größe angepasst werden. Dies ist angesichts der angekündig-ten Personalkürzungen bei der öffentlichen Hand ein kritischer Faktor.\r\n-\tMultiprojektfähigkeit und Portfoliomanagement müssen zusammengeführt werden. Analog zur Privatwirtschaft müssen auch in der öffentlichen Verwaltung Management¬strukturen das privatwirtschaftliche Handeln spiegeln, u.a. durch geeignete Prozesse für ein Anforderungs-, Bewertungs-, Ressourcen- und Performance-Management mit eindeutigen Zielvorgaben, transparenten und objektiven Priorisierungsmechanismen, klarer Rollenzuweisung und einer stetigen Überprüfung der Prozesse mit messbaren KPIs. \r\n-\tIm Projektmanagement müssen Lernkurven, Feedbackzyklen und eine Fehlerkultur bei öffentlichen und privaten Partnern sicherstellen, dass Fehler frühzeitig erkannt werden und das Projekt zur Fehlerkorrektur flexibel umgesteuert werden kann. \r\n-\tWissensmanagement und dokumentierte Entscheidungspfade müssen in Projekten die Kontinuität sicherstellen, auch wenn Entscheidungsträger und Schlüsselpersonen wechseln.\r\n-\tDie zentrale Projektverantwortung sollte bei den Verkehrsträgern und dort bei den Infrastrukturgesellschaften belassen werden. In jedem Fall steht ergänzende Kompe-tenz für das Projektmanagement am Markt zur Verfügung.\r\n-\tRahmenvereinbarungen und standardisierte Vergabestrukturen müssen einen zügi-gen Projektvorlauf sicherstellen.\r\n \r\n5.\tSchneller werden: Bürokratielasten abbauen, Planungs- und Genehmigungsverfahren beschleunigen, Digitalisierungspotenziale ausschöpfen\r\n\r\nHerausforderungen \r\nAktuell sind Prozesse rund um die Planung, Genehmigung und den Bau von Infrastruk¬turen in Deutschland viel zu langsam. Die Planungs- und Genehmigungs-verfahren sind zu bürokratielastig. Verfahren laufen trotz ähnlich gelagerter Fragestellungen sequenziell statt parallel, Stichtagsregelungen fehlen, Baulastträger sind je nach Streckenabschnitt oder Infrastrukturbestandteil unterschiedlich. Hinzu kommt eine unzureichende Digitali¬sierung der Verwaltung.\r\nDiese hinlänglich bekannten Mängel gefährden den effizienten Einsatz des Sonderver¬mögens und einen zügigen Investitionshochlauf. Der Koalitionsvertrag zeigt ebenso wie der Deutschlandpakt bereits die Prioritäten für beschleunigte Verfahren und Bürokratie¬abbau auf. Jetzt muss es um eine zeitnahe Umsetzung gehen.\r\n\r\nHandlungsbedarf\r\n5.1.\tLeistungsfähigkeit der Verwaltung in Planungs-, Genehmigungs- und Bau-prozessen erhöhen\r\nAnalog zu Vergabeprozessen muss auch das Verwaltungspersonal im Bereich der Planungs- Genehmigungs- und Bauprozesse aufgestockt und qualifiziert werden. Um den Fachkräfteman-gel zu überwinden, wird es auch darum gehen, Studiengänge im Ingenieurwesen noch attraktiver zu machen sowie die vorhandenen Tarifstrukturen zu flexibilisieren und damit wettbewerbsfähiger zu machen.\r\nEine Aufgabenanalyse und Aufgabenkritik muss regelmäßig überprüfen, inwieweit die Verwal-tungsstrukturen und -prozesse, verwaltungsinternen Prüfungen und Verwaltungsvorschriften noch zeitgemäß sind. Ein Innovationsmanagement muss sicherstellen, dass die notwendigen An-passungen vorgenommen und Schnittstellen modernisiert werden. Es geht auch um die Einfüh-rung schlanker Strukturen, flacher Hierarchien und den Verzicht auf gespiegelte Zuständigkeiten. Fach- und Planungskompetenz müssen gestärkt werden.\r\nDazu gehört auch, das Wissensmanagement in der Verwaltung sicherzustellen. Fachleute auf Ministeriumsebene müssen in der Lage sein, Prozesse zu bewerten und Qualitätssicherung zu betreiben. \r\nMit Blick auf die vorhandenen Spielräume zur Verfahrensbeschleunigung muss die Verwaltung von der Leitungsebene Rückendeckung für deren Ausnutzung erhalten. \r\n5.2.\tÖffentliches Baumanagement verbessern, Digitalisierung vorantreiben\r\nDie Digitalisierung von Prozessen muss konsequent vorangetrieben und zentralisiert werden. Analog dazu gilt es, die Digitalisierungskompetenz der Verwaltung technisch und personell aus-zubauen sowie die notwendigen bilateralen Schnittstellen zwischen den Akteuren zu schaffen. Digitalisierung muss über den Austausch von PDF-Dateien hinausgehen! \r\n\r\n \r\nNotwendige Maßnahmen sind u.a.\r\n-\tStärkere Zentralisierung der Digitalisierung der Verwaltung mit einheitlichen bundes-weiten Standards \r\n-\tEinsatz von Building Information Modelling (BIM) und Methoden wie parametrischem Design, um die Skalierung beim Investitionshochlauf zu unterstützen.\r\n-\tNutzung von KI zur Straffung von Prozessen. Ebenso kann KI das Zusammenführen von analogen Plandaten und digitalen Formaten unterstützen.\r\n-\tWorkflow intern und mit den Akteuren in den Planungs-, Genehmigungs- und Baupro¬zessen digitalisieren, aufsetzend auf anerkannten Standards der Technik.\r\n-\tErfassung und Monitoring des Infrastruktur-/Bauwerkszustands; Einsatz von Monito-ringsystemen mit validen Indikatoren und realistischen Warnwerten. \r\n-\tNutzung und Verschnitt der vielfältigen vorhandenen Datenquellen u.a. aus dem Betrieb der Infrastruktur, Mautsystemen, Signaltechnik und Fahrzeugsensorik. Gene-rierung aktueller Daten in Vorbeifahrt oder durch luftgestützte Systeme.\r\n-\tAufsetzen von Digitalen Zwillingen für die einzelnen Verkehrsträger, um das Monito-ring ebenso wie Ausbau- und Erhaltungsszenarien zu ermöglichen.\r\n-\tAbnahmeprozesse durchgängig digitalisieren und damit den Personalengpass auf der Abnahmeseite entschärfen.\r\n-\tVereinfachung von Verwaltungs- und Genehmigungsprozessen durch Einsatz digita-ler Identitäten für Personen und Unternehmen; flächendeckende Einführung des „ask-once“ / „once-only“-Prinzips.\r\n-\tPersonalengpass in den zuständigen Behörden für Planungs- und Genehmigungsver-fahren ebenso wie für Ausschreibung und Vergabe gezielt beseitigen und die Behör-den durch Qualifizierungsmaßnahmen stärken. Der geplante pauschale Personalab-bau von 8 Prozent u.a. in öffentlichen Institutionen wie der Wasser- und Schifffahrts-verwaltung ist in jedem Fall kritisch und verschärft die Lage weiter.\r\n5.3.\tVorhandene Spielräume zur Verfahrensbeschleunigung konsequent nutzen\r\nDie bereits vorhandenen Spielräume aus den bisher in Kraft getretenen Planungsbeschleuni-gungsgesetzen müssen genutzt und auf der Leitungsebene unterstützt werden. Eine stärkere Parallelisierung der Prozesse muss sicherstellen, dass Konflikte frühzeitig erkannt und Synergien realisiert werden.\r\n5.4.\tVorplanung ermöglichen, Planungsfonds einführen, Planungsmittel \r\nversteti¬gen\r\nVorplanungen von Projekten sind über ausreichende Planungsmittel für alle Verkehrsträger und den ÖPNV kontinuierlich sicherzustellen, um einen sinnhaften Mittelabfluss zu gewährleisten. Um langfristig Vorplanungen zu ermöglichen, könnten Planungs¬fonds auf Bundes- und Landesebene eingerichtet werden und sich zunächst an den Prioritäten des BVWP orientieren, mittelfristig an den jeweiligen Infrastrukturplänen. Bei den Bundesfernstraßen sollten Planungsmittel nicht im betrieblichen Rechnungskreis geführt, sondern entweder den Investitionen oder einem separaten Rechnungskreis zugewiesen werden.\r\n5.5.\tFrühzeitige angemessene Bürgerbeteiligung umsetzen\r\nEine vorgezogene Bürgerbeteiligung muss dazu dienen, Konfliktpunkte bereits in einer frühen Planungsphase zu identifizieren und zu klären. Dabei sollten die Interessen der direkt betroffenen Bürger Vorrang gegenüber Verbandsklagen haben. Verbindliche Ergebnisse müssen dazu dienen, nachfolgende Verfahrensschritte zu verkürzen. Analog zu § 28 Netz¬ausbaubeschleuni-gungsgesetz Übertragungsnetz (NABEG) sollte die Raumverträglichkeitsprüfung (vormals Raum¬ordnungs¬ver¬fahren) stets dann entfallen, wenn zuvor eine das Gesamtprojekt und mehrere Tras¬senalter¬nativen umfassende frühe Öffentlichkeitsbeteiligung erfolgt ist.\r\n5.6.\tVereinfachung und Straffung von Verfahren fortsetzen\r\nDie Plangenehmigung sollte – wie im Koalitionsvertrag vorgesehen – zum Regelverfahren wer-den. Bei kleinräumigen Maßnahmen sollte ein Verzicht auf den Erörterungster¬min (so wie bei Schienen- und Straßeninfrastruktur schon berücksichtigt) und eine Freistellung von der Umwelt-verträglichkeitsprüfung (UVP) durch 1:1 Umsetzung von EU-Recht erfolgen. Ferner sollten die in der vorletzten Legislatur geschaffenen Möglichkeiten zur Genehmigungsfreiheit bei kleinen und mittleren Projekten wie bspw. Umbaumaßnahmen an Empfangsgebäuden und Stromleitungen oder bei der Herstellung der Barrierefreiheit systematisch erweitert werden. \r\nBehörden sollten vorhandene Spielräume zur Beschleuni¬gung stärker ausschöpfen. Seitens der Bundesregierung sind hierzu insbesondere jene Regelungen in das allgemeine Verwaltungsver-fah¬rensgesetz oder in die Fachgesetze der Verkehrsträger zu überführen, die sich in den einzel-nen Fachgesetzen bewährt haben. Unklarheiten über Begründungserfordernisse sind zu beseiti-gen.1F1F1F  Außerdem geht es darum, Entscheidungs¬kompetenzen im Rahmen der Raumverträglich-keitsprüfung und der Planfeststellungsverfahren zu bündeln und Doppelprüfungen zu vermeiden.\r\nAuch bei Verfahren, bei denen mehrere Baulastträger betroffen sind, müssen Beschleunigungs-potenziale realisiert werden. So können durch Ergänzung von §3 Eisenbahn-kreuzungsgesetz (EKrG) die kreuzungsrechtlichen Verfahren zur Beseitigung von Bahnübergängen (BÜ) verein-facht werden. Dies sollte durch Einführung eines verkehrlichen Schwellenwertes als Soll-Vorgabe und einer Mitwirkungspflicht durch den jeweiligen Stra-ßenbaulastträger erfolgen. \r\nEs gilt, auch die Abnahmeverfahren zu beschleunigen. Der Bund darf bei den Vorgaben für Bau-werke und Verfahren kein „Gold Plating“ betreiben.\r\n5.7.\tMaterielle Präklusion europarechtskonform wiedereinführen\r\nDabei geht es darum, eine Frist für die Einreichung von Einwänden/Klagen von Betroffenen fest-zuschreiben. Gemäß dem Gutachten des Normenkontrollrates sollte dieses Vorhaben zudem durch Bemühungen auf EU-Ebene flankiert werden, indem eine Änderung der ent¬sprechenden EU-Richtlinie und ggf. der Aarhus-Konvention angestrebt wird.\r\n5.8.\tStichtagsregelung zur Hebung von Beschleunigungspotenzialen einführen\r\nDurch die Festsetzung eines Stichtages sollte ein „Redaktionsschluss“ für die anzuwendende Gesetzgebung für Bauprojekte festgelegt werden. Eine solche Stichtagsregelung sollte auf den Zeitpunkt der Vollständigkeitserklärung der Antragsunterlagen abstellen. \r\n5.9.\tReduzierung der gerichtlichen Kontrolldichte anstreben\r\nDa Infrastrukturprojekte im Rahmen der behördlichen Verwaltungsverfahren bereits intensive Prüfungen durchlaufen, sollte im Sinne einer Verkürzung der Klageverfahren die gerichtliche Prüfung auf das Wesentliche beschränkt und Doppelprüfungen vermieden werden.\r\n \r\n5.10.\tMaterielles Recht reformieren\r\nWeitere Beschleunigungsmöglichkeiten auf Ebene des Verfahrensrechtes sind mit den vorliegen¬den Reformgesetzen weitestgehend ausgeschöpft. Daher muss das materielle Recht reformiert und Standards müssen etabliert werden:\r\n-\tDeregulierung prüfen auf EU-Ebene: Flora-Fauna-Habitat-Richtlinie, Vogelschutz-Richtlinie, Wasserrahmenrichtlinie; Anpassung prüfen auf nationaler Ebene: bspw. Denkmalschutz, Immissionsschutz, Naturschutzrecht.\r\n-\tKurzfristig: Erarbeitung von Konventionen und Standardisierungen auf unter¬gesetzli-cher Ebene prüfen (z. B. Erarbeitung einer Artenschutzkonvention), um Unschärfen zu kompensieren, bundesweit einheitliche Bewertung zu ermöglichen und die zeit- und kostenintensive fallbasierte Vorgehensweise mit Gutachtern und Leitfäden zu ver¬meiden. Damit nicht durch Bundesländer abweichende Standards zu Umweltprüfun¬gen beschlossen werden, sollte ferner für Bundesvorhaben eine Änderung der in Ar¬tikel 72 Absatz 3 Grundgesetz geregelten sog. Abweichungsgesetzgebung geprüft werden.\r\n-\tDarüber hinaus: Standardisierung von Planungsprozessen und Umweltverträglich-keitsprüfungen (UVP) und Hinter¬le¬gung von Standards bei der Bundeskompensati-onsverordnung (BKompV), Schaffung verbindlicher und bun¬desweit einheitlicher Standards für den Artenschutz.\r\n-\tBündelung von Kompensationsmaßnahmen ermöglichen: Die Praxis der Eingriffsre-gelung des Bundesnaturschutz-Gesetzes (BNatSchG) führt oftmals zur Umsetzung von Kompensationsmaßnahmen in kleinteiligen und unzusammenhängenden Flächen mit wenig Wert für den Erhalt der Biodiversität. Eine erste Standardisierung wurde durch die BKompV erreicht. Weitere Vereinfachungen könnten im BNatSchG geregelt werden, so wie ein Kompensationsgeld und die Fokussierung der Eingriffs-regelung auf den Naturschutz. Die Realkompensation erfolgt unter Verwendung von Kompensationsgeldern mehrerer Vorhabenträger und wird von einem fachlich versier¬ten Dritten (z. B. Flächenagenturen und die BImA) gebündelt geplant und erbracht. Durch die Bündelung und Schaffung großflächiger Naturschutzmaßnahmen kann effektiver zum Erhalt der Biodiversität beigetragen werden. Die Zahl notwendiger Genehmigungs- und Planungsschritte wird dadurch reduziert.\r\n5.11.\tÜbererfüllung von EU-Standards bei Umsetzung in deutsches Recht vermeiden\r\nDies gilt insbesondere für das Umweltbehelfsrecht. Zudem sollten Spielräume stärker begrenzt werden, auch mit Blick auf Klagebefugnisse von Verbänden. So sind Verbände derzeit nur durch ihren Satzungszweck gebunden und können Klagen daher thematisch breit über die eigentliche Interessenssphäre hinaus aufstellen.\r\n5.12.\tVereinfachungen für Ersatzneubauten ausweiten\r\nDabei ist zu prüfen, inwieweit notwendige Anpassungen aufgrund von Kapazitäts¬erweiterun¬gen (z. B. Brückenbauwerke) über den bisherigen Rahmen hinaus einbezogen werden kön¬nen. Ebenso wichtig sind entsprechende Vereinfachungen in den Bereichen Leitungsbau, Energie (z. B. Windkraftanlagen) und Mobilfunk-/Kommunikationsinfrastruktur.\r\n5.13.\tVereinfachte Lagerung im Baubereich\r\nIm Rahmen von Modernisierungs- und Wiederaufbauvorhaben ist eine Zwischenlagerung mine-ralischer Abfälle außerhalb des Nahbereichs der Baustelle erforderlich. Damit dies auch in sol-chen Vorhaben genehmigungsfrei erfolgen kann, sollte die 4. Verordnung zur Durchführung des Bundes-Immissionsschutzgesetzes (4. BImSchV und BImSchG) geändert werden. Der dort be-stehende Katalog zum sog. 12-Monatsprivileg sollte auf Zwischenlager für mineralische Abfälle ausgedehnt werden. Hierzu zählt abfallrechtlich neben Schotter bspw. auch Bodenaushub, wie er auch beim Brückenersatz entsteht.\r\nDas Grundprinzip der 1:1-Umsetzung soll laut Koalitionsvertrag auch bei der Umsetzung der EU-Industrie-Emissionsrichtlinie (IED) berücksichtigt werden. Die Betreiberpflichten des BImSchG sollten daher deutlich zwischen IED-Anlagen und Nicht-IED-Anlagen differenzieren und neue Betreiberpflichten allein für IED-Anlagen definieren.\r\n5.14.\tAusbau an Planungs- und Genehmigungskapazitäten in der Verwaltung und an den Gerichten\r\nDabei sollten neben Planungspersonal der öffentlichen Hand private Planungs- und Ingeni¬eurbü-ros eingesetzt werden, um Spitzen abzudecken und Prozesse zu beschleunigen. Ebenso sollte das neue Instrument des externen Projektmanagers genutzt werden. Eine konsequente Digitali-sierung und der Verzicht auf Doppelprüfungen entlasten die knappen Kapazitäten zusätzlich.\r\n5.15.\tRollenverteilung schärfen\r\nBei der Realisierung von Infrastrukturprojekten kommt es auf eine klare Rollenverteilung an: Der Staat sollte sich weitgehend auf seine Rolle bei der Genehmigung und Daseinsvorsorge konzent-rieren. Planung und Ausführung erfolgen durch die Verkehrs-, Planungs- und Bauunternehmen. Die bestehenden vergaberechtlichen Möglichkeiten, die zum Beispiel der „Wettbewerbliche Dia-log“ oder funktionale Ausschreibungen bieten, sollten stärker genutzt werden. Verzögerungen und Baupreissteigerungen werden so reduziert.\r\n5.16.\tRisikopuffer und Projektdatenbanken nutzen\r\nNach der Flyvbjerg-Methode können Rahmendaten zu vergangenen, bereits umgesetzten Pro-jekten hinsichtlich Kostentreue, Zeitaufwand und Risiken erfasst und geplante Projekte daran ge-messen werden. Anschließend wird die Realitätsnähe des Projektes überprüft und ein entspre-chender zeitlicher und monetärer Risikopuffer definiert. Kosten- und Terminrisiken werden so be¬reits bei der Aufstellung von Projekten identifiziert und können berücksichtigt werden. KI kann dabei unterstützen, Projektdaten zusammenzuführen und vergleichbar zu machen.\r\n5.17.\tGenehmigungsprozesse bundesweit vereinheitlichen\r\nBürokratische Hürden für die Genehmigung von Infrastrukturen müssen abgebaut und Zulas-sungsprozesse bundesweit vereinheitlicht werden. Bei Ladeinfrastrukturen ist eine einheitliche Auslegung des Eichrechts notwendig, um den Rollout skalieren zu können. Auch bei den 16 Landesbauordnungen ist eine stärkere Vereinheitlichung notwendig.\r\n5.18.\tDialog initiieren, Best Practices implementieren\r\nIm Ausland gibt es Vorbilder für ein zeitgemäßes Verwaltungs- und Realisierungsumfeld für den Erhalt und Ausbau von Infrastrukturen. Die öffentliche Hand ist gut beraten, sich mit Institutionen wie der ASFINAG (Österreich), der Rijkswaterstaat (Niederlande) oder dem Bundesamt für Verkehr (Schweiz) auszutauschen und Best Practices bei der Planung, Genehmigung, Finanzie-rung, Steuerung und partnerschaftlichen Realisierung von Infrastrukturprojekten zu übernehmen.\r\n \r\n5.19.\tVerzicht auf Doppelungen von Planungs- und Zuwendungsrecht, Nachweis-verfahren verschlanken und verkürzen\r\nBei Infrastrukturen auf Bundes- und Landesebene sind Nachweisführungen gemäß Planungs- und Zuwendungsrecht zu führen. Auf diese Doppelung sollte verzichtet werden, wenn die Nach-weisführung bereits im Planungsverfahren erbracht wurde. Daher sollte in der zuwendungsrecht-lichen Praxis des EBA ein Paradigmenwechsel zugunsten des Grundsatzes „Aufgrund des Pro-jekt-/Vorhabenziels notwendig“ erfolgen: Die Bewilligung der Finanzierung des Vorhabens erfolgt genauso, wie es zuvor durch das EBA planungsrechtlich zugelassen wurde. Auch der zuwen-dungsrechtliche Nachweis nach Realisierung des Vorhabens sollte weitergehend standardisiert werden. Damit würden Zuwendungs-, Planungs- und Inbetriebnahme-Zulassungsrecht eng mit-einander verzahnt. Mit gleicher Zielsetzung der Entbürokratisierung der Finanzierungsverfahren sollte für die Vorhaben des GVFG eine Task Force von Bund, Ländern und DB InfraGo einge-richtet werden.2F2F2F \r\n5.20.\tVereinfachung der Inbetriebnahme von Schieneninfrastruktur\r\nNeben einer Zulassung durch Planfeststellung oder Plangenehmigung bedarf es für Infra-struk-turvorhaben im Schienenverkehr auch einer Genehmigung zur Inbetriebnahme. Diese Genehmi-gung benötigen dabei teilweise auch Vorhaben, die planrechtsfrei sind, wie die Modernisierung und Europäisierung der Leit- und Sicherungstechnik (LST). \r\nGemäß den Empfehlungen der BKS sollten notwendige Vereinfachungen in der Eisenbahn-Inbe-triebnahmegenehmigungsverordnung (EIGV) sowie der Eisenbahn-Prüfsachverständigen¬verord-nung (EPSV) ebenso wie in den Regelwerken und Verwaltungsvor-schriften des Eisenbahn-Bun¬desamts (EBA) vorgenommen werden. Dabei geht es u.a. um die Reduzierung der Genehmi¬gungstatbestände, die firmenbezogene EBA-Anerkennung als Sachverständigen-organisation an¬stelle der derzeitigen personenbezogenen Anerkennung der Prüfsachverstän-digen und die Ver¬zahnung der nationalen und europäischen Inbetriebnahmeverfahren.3F3F3F \r\n5.21.\tVereinfachung der Inbetriebnahme von Schienenfahrzeugen (insbesondere Baumaschinen)\r\nDa derzeit die Zulassungsverfahren neuer Baumaschinen von signifikanten Verzögerungen ge-prägt sind und hierdurch Baukapazitäten massiv eingeschränkt werden, müssen kurzfristig wirk-same Übergangslösungen aktiviert werden. Insbesondere bei Umbauten von Bestandsfahrzeu-gen sollte es die Möglichkeit geben, zur Erprobung und Betriebsbewährung kommerziellen Betrieb durchzuführen. Neue Baumaschinen sollten in einem speziellen Verfahren, der sog. Ver-bringungsfahrt, betrieben werden dürfen, wenn für sie ein Antrag auf Zulassung gestellt wurde und eine gutachterliche Sicherheitsbewertung vorliegt.\r\nIm Vorgriff auf die dafür notwendigen Änderungen der EIGV haben sich Anfang 2025 das BMV, das EBA und die Branche in einem Memorandum of Understanding (MoU) zur Vereinheitlichung der Verfahren zur Fahrzeugzulassung innerhalb des bestehenden Rechtsrahmens verständigt. Die im MoU vereinbarten Maßnahmen gilt es schnellstmöglich umzusetzen und auch die EIGV gleichermaßen für die Inbetriebnahme von Fahrzeugen und Infrastruktur zu vereinfachen.\r\n5.22.\tUmsetzung und Ergänzung der Beschleunigungsmaßnahmen aus dem Masterplan Ladeinfrastruktur 2030\r\nDer Masterplan Ladeinfrastruktur 2030 enthält wichtige Maßnahmen zur beschleunigten und be-darfsgerechten Bereitstellung von Ladeinfrastruktur. Dies sind u.a. die Digitalisierung und Stan-dardisierung des Netzanschlussverfahrens, die höhere Transparenz über die Netzanschlusska-pazität, verbindliche Rückmeldefristen und -pflichten zum Status des Netzanschlussbegehrens, die Unterstützung von Kommunen bspw. mit Ausschreibungs- und Verfahrensmustern und die Berücksichtigung von innovativen bidirektionalen Ladelösungen. Die Beschleunigungseffekte und Fördermaßnahmen sollten mit Blick auf den steigenden Bedarf auch auf weitere Flächen von Logistik, Industrie und Handel Anwendung finden.\r\nDie Einstufung von Ladeinfrastrukturen und der dazugehörigen technischen Nebenanlagen als privilegierte Vorhaben nach § 35 BauGB ist schnellstmöglich umzusetzen. Ebenso wichtig ist die geplante Initiative des BMWSB, durch die Fachkommission Städtebau einen Auslegungshinweis zu erarbeiten, der klarstellt, dass Ladeinfrastruktur nicht als „Tankstelle“ im Sinne der Baunut-zungsverordnung einzustufen ist und somit grundsätzlich in allen Baugebieten zulässig bleibt. Dieser Auslegungshinweis sollte nach seiner Veröffentlichung verbindlich angewendet werden. \r\nBis zur Umsetzung dieser Regelungen könnte ein vereinfachtes Genehmigungsverfahren in Form einer Genehmigungsfiktion die Beschleunigung sicherstellen, d.h. der Antrag gilt als genehmigt, sofern innerhalb von drei Monaten keine behördliche Entscheidung erfolgt. \r\n\r\n\r\n \r\n\r\nAnhang: Investitionsbedarf für die Verkehrswege\r\n\r\nDie Investitionsbedarfe für die Verkehrsinfrastrukturen sind von der Branche formuliert und all-gemein anerkannt (Zahlen unter Annahme der Beibehaltung der Haushaltslinie, ohne Dynami¬sie-rung4F4F4F ): \r\n>\tBei den Bundesfernstraßen sind 2,5 Milliarden Euro allein jährlich für die Brücken¬mo-dernisierung notwendig. Hierin sind noch keine Puffer für unvorhergesehene, aus Grün-den der Verkehrssicherungspflicht vorzuziehende Maßnahmen wie die Ringbahnbrücke Berlin enthalten. Darüber hinaus muss die nachhaltige Finanzierungsvereinba¬rung für die Instandhaltung abgesichert werden. Bei den Planungskosten besteht zur Umsetzung der Mittel aus dem SVIK ein zusätzlicher Bedarf von 500 Millionen Euro jährlich, die dynamisch an den Hochlauf angepasst werden müssen. Aufgrund gestiegener Baukosten besteht ein Finan¬zierungsbedarf für Erhalt, Neu- und Ausbau von 2025 bis 2030 von rund 64,2 Milliarden Euro.\r\n>\tBeim Schienennetz müssen die Sanierung und Modernisierung des Bestandsnetzes, ins¬besondere die Korridorsanierungen, abgesichert werden, ebenso wie der weitere Hoch¬lauf von Aus- und Neubau, die Modernisierung der Bahnhöfe und die Digitalisierung. Er¬forderlich sind für die Jahre 2025 bis 2030 mindestens 156 Milliarden Euro. Wichtig ist auch die Fahrzeugumrüstung auf das Signalsystem ETCS. Ebenso sind die öffentlich zugänglichen Schieneninfrastrukturen und Anlagen der Nichtbundeseigenen Eisenbahnen (NE-Bahnen) im Rahmen der bisherigen Förderstrategie einzubeziehen. Die Investitionen müssen im Kernhaushalt durch eine bedarfsgerechte Trassenpreisförderung flankiert wer¬den. Über den bezifferten Bedarf hinaus ergeben sich aus der Stärkung der Verteidigungsfähigkeit der Schiene weitergehende Bedarfe von rund 10 Mrd. EUR bis 2030.\r\n>\tBei den Wasserstraßen des Bundes sind mindestens 2,3 Milliarden Euro jährlich für die verkehrlichen Investitionen in den Ausbau, Ersatz und Unterhalt notwendig, die dann schrittweise weiter hochlaufen müssen, um den Sanierungsstau weiter abzuarbeiten. Der branchenseitig hochgerechnete Investitionsbedarf beträgt für die Jahre 2025 bis 2030 rund 20 Milliarden Euro.\r\n>\tFür die Energietransformation in den Häfen und die Absicherung ihrer deutschlandweiten Versorgungsfunktion sind hohe Investitionen erforderlich. Die Bundesfinanzierung für Häfen muss von 38 Millionen Euro (bisheriger sog. Hafenlastenausgleich) auf mindestens 500 Millionen Euro jährlich erhöht werden. Bezogen auf die Jahre 2025 bis 2030 sind das 3 Milliarden Euro. Diese Anhebung des jährlichen Sockelbetrags über den bisherigen Hafenlastenausgleich hinaus wird jedoch nicht ausreichen. Um den aufgelaufenen Sanie¬rungsstau bei der Hafeninfra¬struktur – insbesondere bei den Kaimauern – einmalig abzu¬arbeiten, muss der Bund zusätzliche Mittel in mehrfacher Milliardenhöhe mobilisieren. Auch die Binnenhäfen müs¬sen bei Ausgleichsmaßnahmen ausreichend berücksichtigt werden. Allein die Sanie¬rungskosten für die dortigen Kaimauern werden hochgerechnet auf den Zeitraum 2025 bis 2030 auf 1,2 Milliarden Euro angesetzt.\r\n>\tDas Deutsche Institut für Urbanistik (difu) sieht einen bereits aufgelaufenen Investitions-stau allein bei der kommunalen Infrastruktur von 372 Milliarden Euro. \r\n>\tVom Bund werden 2024 14,2 Milliarden Euro für den Nahverkehr bereitgestellt, davon 1 Milliarde Euro als Bundeszuschüsse zu Nahverkehrsinvestitionen (ab 2025: 2 Milliarden Euro). Um das Angebot zu stärken und die Netzqualität zu steigern, sind auch hier zusätzliche Investitio¬nen erforderlich. Laut dem Leistungskostengutachten des Verban¬des der Verkehrsunternehmen (VDV) sind hierfür seitens der öffentlichen Hand bis 2040 jährlich 3,36 Milliarden Euro zusätzlich zu investieren. Somit fallen zwischen 2025 und 2030 hochgerechnet 20,16 Milliarden Euro an. Hierin enthalten sind dringend erforderliche Investitionen für Modernisierungen in Höhe von 1,44 Milliarden Euro jährlich, also allein 8,64 Milliarden Euro im Zeitraum 2025 bis 2030.5F5F5F \r\n>\tBeim Luftverkehr geht es um Investitionen in die landseitige Anbindung der deutschen Flughäfen, um die Vernetzung mit dem schienengebundenen Nah- und Fernverkehr zu verbessern. Weitere Investitionsfelder sind u.a. die Basisfinanzierung der Flugsicherung, der Schutz des Luftverkehrs vor Terrorangriffen als öffentliche Aufgabe, Digitalisierungs-maßnahmen im Bereich der Fluggast- und Frachtkontrollen, Aufbau der Infrastruktur für die nachhaltigen Energieversorgung des Luftverkehrs sowie F&E-Einrichtungen der Luft-fahrt.\r\n>\tEbenso müssen ausreichende Mittel für den Ausbau der Lade- und Wasserstoffinfra-struktur vorgesehen werden. Der Masterplan Ladeinfrastruktur 2030 muss entsprechend investiv begleitet werden.\r\n>\tDer Hochlauf der Investitionen in die Radverkehrsinfrastruktur und die Ertüchtigung der Bahnhöfe mit Abstellanlagen muss fortgesetzt werden. Hierfür besteht dauerhaft ein Investitionsbedarf von jährlich 1 Milliarde Euro, die so genannte „Fahrradmilliarde“. Hoch-gerechnet auf die Jahre 2025 bis 2030 beträgt der Bedarf hier 6 Milliarden Euro.\r\n>\tDas Institut der Deutschen Wirtschaft sieht einen Gesamtinvestitionsbedarf bei Bund, Ländern und Gemeinden für das Verkehrsnetz in Höhe von 100 Milliarden Euro jährlich im Zeitraum 2025 bis 2030. \r\n(Stand: 20.11.2025)\r\n \r\nQuellenangaben und Erläuterungen \r\n \r\n\r\n\r\n\r\n\r\n\r\n\r\n\r\n\r\n\r\n\r\n\r\n\r\n\r\n\r\n\r\n\r\n\r\n\r\n\r\n\r\n\r\n\r\n \r\n\r\nVerantwortlich:\r\nDr. Florian Eck\r\nSprecher der Geschäftsführung\r\nDeutsches Verkehrsforum e.V. (DVF)\r\nKlingelhöferstraße 7\r\n10785 Berlin\r\ninfo@verkehrsforum.de\r\nLobbyregisternummer: R000084\r\n\r\n"},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[{"code":"RG_BT_COMMITTEES","de":"Gremien","en":"Committees"}],"federalGovernment":[{"department":{"title":"Bundesministerium der Finanzen (BMF)","shortTitle":"BMF","url":"https://www.bundesfinanzministerium.de/Web/DE/Home/home.html","electionPeriod":21}},{"department":{"title":"Bundesministerium für Digitalisierung und Staatsmodernisierung (BMDS)","shortTitle":"BMDS","url":"https://bmds.bund.de/","electionPeriod":21}},{"department":{"title":"Bundesministerium für Umwelt, Klimaschutz, Naturschutz und nukleare Sicherheit (BMUKN)","shortTitle":"BMUKN","url":"https://www.bmuv.de/","electionPeriod":21}},{"department":{"title":"Bundesministerium für Verkehr (BMV)","shortTitle":"BMV","url":"https://bmdv.bund.de/DE/Home/home.html","electionPeriod":21}},{"department":{"title":"Bundesministerium für Wirtschaft und Energie (BMWE)","shortTitle":"BMWE","url":"https://www.bmwk.de/Navigation/DE/Home/home.html","electionPeriod":21}},{"department":{"title":"Bundesministerium für Wohnen, Stadtentwicklung und Bauwesen (BMWSB)","shortTitle":"BMWSB","url":"https://www.bmwsb.bund.de/Webs/BMWSB/DE/startseite/startseite-node.html","electionPeriod":21}}]},"sendingDate":"2025-12-04"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0005584","regulatoryProjectTitle":"Umstellung des Erhebungsverfahrens der Einfuhrumsatzsteuer auf das Verrechnungsmodell","pdfUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/media/70/32/399617/Stellungnahme-Gutachten-SG2501220025.pdf","pdfPageCount":4,"text":{"copyrightAcknowledgement":"Die grundlegenden Stellungnahmen und Gutachten können urheberrechtlich geschützte Werke enthalten. Eine Nutzung ist nur im urheberrechtlich zulässigen Rahmen erlaubt.","text":"Steuerverfahren vereinfachen und digitalisieren, Wirtschaft und Verwaltung entlasten, endlich EU-Standard erreichen - Das Verrechnungsmodell zur Erhebung der Einfuhrumsatzsteuer \r\n\r\nGemeinsames Informationspapier von\r\n\r\n \r\nBei der Einfuhr von Gütern nach Deutschland verursacht das in Deutschland aktuell angewandte Verfahren zur Erhebung der Einfuhrumsatzsteuer eine unnötige Bindung von Liquidität und damit erhöhte Kosten für Importeure, die in den EU-Nachbarstaaten nicht anfallen. Zwar haben Bund und Länder im Jahr 2020 mit dem Fristenmodell einen wichtigen Schritt zur Annäherung an das Verfahren in anderen EU-Ländern getan. Doch nur durch ein Verrechnungsmodell können Kosten für Wirtschaft und Verwaltung weiter gesenkt und der Anreiz für Importeure gestärkt werden, Seehäfen und Flughäfen in Deutschland zu nutzen. Logistikzentren sowie Niederlassungen von Dienstleistern und weiterverarbeitenden Unternehmen würde das Verrechnungsmodell neue Anreize bieten, sich verstärkt in Deutschland anzusiedeln. Mit dem Verrechnungsmodell können zudem Einnahmen der öffentlichen Hand und die ökologische Bilanz von Güterströmen verbes-sert werden.\r\n\r\nHintergrund\r\nNach Artikel 211 der EU-Mehrwertsteuer-Systemrichtlinie 2006/112/EG können die Mitgliedstaaten Erleichterungen bei der Erhebung der Einfuhrumsatzsteuer dahingehend gewähren, dass die Ein-fuhrumsatzsteuer nicht bereits zum Zeitpunkt der Wareneinfuhr zu entrichten ist, sondern erst im Zuge der Umsatzsteuer-Voranmeldung verrechnet wird. Von diesem sogenannten Verrechnungs-modell machen praktisch alle EU-Mitgliedstaaten Gebrauch, während solche Erleichterungen in Deutschland bisher nicht gewährt werden . Ursächlich scheint vorrangig zu sein, dass der Bund und die 16 Bundesländer Einvernehmen zum konkreten Vorgehen erzielen müssten.\r\nBeispiel\r\nIn Deutschland muss ein Unternehmen aktuell bei der Einfuhr von Drittlandswaren in das Unions-gebiet über eine deutsche Zollgrenzstelle in jedem Fall die Einfuhrumsatzsteuer beim Zoll entrich-ten. Im weit überwiegenden Regelfall wird sie anschließend als abzugsfähige Vorsteuer im Rahmen der Umsatzsteuer-Voranmeldung berücksichtigt und durch die Landesfinanzverwaltung zu einem späteren Zeitpunkt erstattet. Das Unternehmen muss zunächst Zahlungen leisten und dann einen Antrag auf Erstattung stellen. Dies führt zu Abfluss von Liquidität, Kosten für die Zwischenfinanzie-rung und zu Bürokratiekosten für das Erstattungsprozedere.\r\nDagegen kann ein deutscher Importeur Einfuhren aus dem EU-Ausland z.B. über die niederländi-sche Grenze unter Einschaltung eines niederländischen Fiskalvertreters ohne Entrichtung der Ein-fuhrumsatzsteuer vornehmen. So geht die zu entrichtende Einfuhrumsatzsteuer lediglich in die Umsatzsteuer-Voranmeldung ein und kann sofort als Vorsteuer abgezogen werden. Die Liquidität bleibt beim Unternehmen. Etwaige höhere Kosten des Transports und der Fiskalvertretung haben bisher im Vergleich zum Import über deutsche See- und Flughäfen eine geringere Belastung darge-stellt als die Kosten der Zwischenfinanzierung der Einfuhrumsatzsteuer und des korrespondieren-den administrativen Aufwands in Deutschland.\r\nPotenzial für die deutsche Wirtschaft und für den Fiskus\r\nAngesichts der im Jahr 2023 vereinnahmten Einfuhrumsatzsteuer von 78,8 Milliarden Euro  dürften der Aufwand und die Kosten für die deutschen Unternehmen erheblich und damit das Potenzial, die Wettbewerbssituation von Unternehmen am Standort Deutschland zu verbessern, hoch sein. Nicht außer Acht gelassen werden dürfen die teilweise beträchtlichen Probleme von Unternehmen und Existenzgründern hinsichtlich der Vorfinanzierung und der Bürokratiekosten bei Einfuhren. Dies betrifft insbesondere kleine und mittelständische Unternehmen aus dem Verkehrs- und Lo-gistiksektor (Luft, Schiene, Straße, Wasser) sowie die hiermit unmittelbar im Zusammenhang ste-henden Dienstleistungen (Im-/Export). Die Auswirkungen des bestehenden Erhebungsverfahrens sind umso signifikanter, je teurer die importierten Güter sind, je schwieriger die Finanzierung wird und je höher das Zinsniveau und der administrative Aufwand sind. Und auch der deutsche Fiskus kann gewinnen, nämlich anteilige Zolleinnahmen, die bei einer Einfuhr über Deutschland anfallen würden, sowie sonstige Steuereinnahmen (z. B. Gewerbesteuer, Lohnsteuer, Umsatzsteuer), die aufgrund der zunehmenden Ansiedlung von Logistikzentren in Deutschland anfallen würden. Im B2C-Online-Handel wären ebenfalls Steuermehreinnahmen möglich. Durch steuerliche Verfah-rensoptimierungen erleichterte kürzere geografische Wegeführungen können sich positiv auf die ökologische Bilanz des Warentransports auswirken.\r\nDie niederländischen und belgischen Flughäfen und Seehäfen werben offensiv bei Importeuren und Spediteuren mit den Effekten des bisherigen Verfahrens:\r\n\r\nWeitreichender Konsens:  Verrechnungsmodell ist „konkurrenzlos“\r\nEs besteht Konsens in Wirtschaft und Politik, dass das von der Verbändekoalition seit Jahren gefor-derte Verrechnungsmodell eingeführt werden sollte. Denn bei einem Verrechnungsmodell ent-steht kein Liquiditätsabfluss und der bürokratische Aufwand wird minimiert. Es ist effektiver als das während der Corona-Pandemie eingeführte „Fristenmodell“. Im Fristenmodell wird bei Nutzung eines Aufschubkontos die Fälligkeit der Umsatzsteuer für Einfuhren aus Drittstaaten auf den je-weils 26. Tag des zweiten auf die Einfuhr folgenden Monats verschoben. Der Fiskus konnte somit für bestimmte Nutzergruppen eine erste Liquiditätserleichterung erzielen.\r\nBeim Verrechnungsmodell würden vorsteuerabzugsberechtigte Unternehmen die fällige Ein-fuhrumsatzsteuer nicht mehr unmittelbar an den Zoll entrichten, sondern in der Umsatzsteuer-Voranmeldung anmelden und sofort in derselben Umsatzsteuer-Voranmeldung als Vorsteuer ab-ziehen, so dass es zu keinem Zahlungsfluss für eine Rückerstattung kommt. Dadurch käme es zu einer vollständigen Entlastung von Zwischenfinanzierungslösungen und zu einer gleichen Wettbe-werbssituation mit anderen EU-Staaten.\r\nEin weiterer Grund für das Verrechnungsmodell als eigentliches Ziel ist das von der EU angestrebte Prinzip der zentralen Zollabwicklung bei der Einfuhr. Danach wäre der Zoll am Zielort („Ort der Ge-stellung“) und nicht am Einfuhrort an der EU-Außengrenze zu entrichten. Es würde unter den be-stehenden Verfahren bei einer Einfuhr über Deutschland erforderlich sein, zwei Zollanmeldungen durchzuführen: eine für Zölle und eine für die Einfuhrumsatzsteuer. Maßnahmen zur Schaffung der weiteren Voraussetzungen zur Optimierung des Einfuhrumsatzsteuererhebungsverfahrens sollten daher umgehend eingeleitet werden. \r\nIn einer Studie des bundesfinanzierten Deutschen Maritimen Zentrums  heißt es, auf Grundlage umfassender rechtlicher, quantitativer und kommerzieller Analysen: „Zur Schonung der Liquidität der einführenden Wirtschaft ist die Direktverrechnung die wirtschaftsfreundlichste Möglichkeit und […] konkurrenzlos.“ Zoll und Finanzverwaltungen würden entlastet. Es bestehe umgehender Handlungsbedarf, und alle Bundesländer seien aufgefordert, diesen Handlungsbedarf beim Bund zu adressieren und „damit die Wettbewerbsfähigkeit der jeweiligen Regionen zu sichern.“ In der Übergangsphase zum Verrechnungsmodell sollten die Rahmenbedingungen und der Zugang zum Fristenmodell erleichtert und Aufschubkonten für jeden verfügbar gemacht werden.\r\nDen Konsens umsetzen\r\nDie Finanzministerinnen und -minister der Länder haben im April 2024 einstimmig festgestellt, dass das Fristenmodell nicht die erhofften Effekte erzielen konnte. Sie haben den Bund aufgefordert, zur Einführung eines Verrechnungsmodells die erforderlichen Schritte und Gesetzesanpassungen zu ermitteln. \r\nIm Juni 2024 haben die Wirtschaftsministerinnen und -minister der Länder die Bundesregierung zudem aufgefordert, einen Zeitplan zur Einführung des Verrechnungsmodells vorzulegen. Ein kla-res Bekenntnis zur baldigen Umsetzung eines Verrechnungsmodells sei Voraussetzung für gute Wettbewerbsbedingungen am Wirtschaftsstandort Deutschland. Das gegenwärtige Verfahren bei der Einfuhrumsatzsteuer sei eine bürokratische Last und längst zu einem Wettbewerbsnachteil für den Wirtschaftsstandort Deutschland geworden.\r\nDie Verbändekoalition begrüßt die beiden Beschlüsse der Ministerinnen und Minister nachdrück-lich.\r\nBund und Länder sollten nun umgehend die erforderlichen konzeptionellen, legislativen und tech-nischen Aufgaben angehen. Parlamente und Regierungen sollten dafür die notwendigen Beschlüs-se fassen und das Thema in ihren Arbeitsprogrammen fixieren.\r\n\r\nNach Artikel 211 der EU-Mehrwertsteuer-Systemrichtlinie 2006/112/EG können die Mitgliedstaa-ten Erleichterungen bei der Erhebung der Einfuhrumsatzsteuer dahingehend gewähren, dass die Einfuhrumsatzsteuer erst im Zuge der Umsatzsteuer-Voranmeldung verrechnet wird. Von diesem sogenannten Verrechnungsmodell machen praktisch alle EU-Mitgliedstaaten Gebrauch. Die deut-sche Wirtschaft setzt sich dafür ein, dass Bund und Länder diese Methode auch in Deutschland einführen. Dadurch würden Kosten für Importe über deutsche Häfen und Flughäfen weiter ver-ringert, die ökologische Bilanz gestärkt, Unternehmensansiedlungen in Deutschland unterstützt und Einnahmen für die öffentliche Hand gestärkt. Die Grundlage für die Umsetzung des von der EU angestrebten Prinzips der zentralen Zollabwicklung würde geschaffen. Bund und Länder soll-ten nun umgehend die erforderlichen konzeptionellen, legislativen und technischen Aufgaben angehen. Parlamente und Regierungen sollten dafür die notwendigen Beschlüsse fassen und das Thema in ihren Arbeitsprogrammen fixieren.\r\n"},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[],"federalGovernment":[{"department":{"title":"Bundesministerium der Finanzen (BMF)","shortTitle":"BMF","url":"https://www.bundesfinanzministerium.de/Web/DE/Home/home.html","electionPeriod":20}}]},"sendingDate":"2024-09-04"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0005585","regulatoryProjectTitle":"Bereitstellung von Mobilitätsdaten transparent gestalten, Kosten berücksichtigen, Mehrfachregulierung vermeiden","pdfUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/media/1e/ce/311802/Stellungnahme-Gutachten-SG2406250180.pdf","pdfPageCount":7,"text":{"copyrightAcknowledgement":"Die grundlegenden Stellungnahmen und Gutachten können urheberrechtlich geschützte Werke enthalten. Eine Nutzung ist nur im urheberrechtlich zulässigen Rahmen erlaubt.","text":"\r\n\r\n\r\nStellungnahme Deutsches Verkehrsforum e.V. \r\nÖffentliche Konsultation zum\r\nEntwurf eines Gesetzes zur Bereitstellung und Nutzung von Mobilitätsdaten und zur Änderung des Personenbeförderungsgesetzes\r\ndurch das Bundesministerium für Digitales und Verkehr\r\n\r\nBerlin, 28.05.2024\r\n\r\n\r\nDie Schaffung eines Mobilitätsdatengesetzes (MDG) zur Bündelung aller Gesetzesvorhaben zur Bereitstellung von Mobilitätsdaten ist aus Sicht des DVF grundsätzlich begrüßenswert. \r\nZum vorliegenden Entwurf möchte das Deutsche Verkehrsforum e.V. (DVF) nachfolgende Anmerkungen einbringen:\r\n\r\nArtikel 1\r\n§ 2 Zwecke und Ziele des Gesetzes\r\nAls eines der Ziele des Gesetzes wird in § 2 Abs. 2 Nr. (7) MDG-E aufgeführt, „Diensteanbietern die Bereitstellung von Diensten mit einer anbieterübergreifenden digitalen Buchung und Bezahlung von Mobilitätsdienstleistungen zu ermöglichen“. Zur kommerziellen Bereitstellung von Diensten für den Fahrscheinvertrieb enthält der MDG-E jedoch keinerlei Regelungen. Die Klärung von Vertriebsfragen sollte daher im Rahmen einer möglichen zukünftigen europäischen Regulierung zu Multimodalen Digitalen Mobilitätsdiensten (MDMS) erfolgen. \r\n\r\n§ 4 Bereitstellung von Mobilitätsdaten\r\na)\tGeltungsbereich nur für bereits vorliegende Daten \r\nIm MDG sollte klarer herausgestellt werden, dass die Bereitstellung der Daten über den Nationalen Zugangspunkt (NAP) nur verpflichtend ist, wenn die Daten auch tatsächlich vorliegen und mit dem Gesetz keine Erhebungspflicht von Daten vorgegeben wird.\r\nInsbesondere sollte in § 4 MDG ausdrücklich klargestellt werden, dass eine Verpflichtung zur Datenbereitstellung nach § 4 nur besteht, sofern („ob“), soweit (Umfang der Bereitstellung) und sobald (Beginn der Verpflichtung) dies in einem anderen einschlägigen Rechtsakt angeordnet ist. \r\nZwar ergibt sich mittelbar aus der Definition von „Mobilitätsdaten“ in § 3 Nr. 1 MDG-E und der Gesetzesbegründung, dass durch § 4 MDG-E keine eigenständige und zusätzliche Datenbereitstellungspflicht einführt wird. In der Praxis können sich hier aber Auslegungsschwierigkeiten ergeben: So sind beispielsweise dynamische Mobilitätsdaten nach Art. 5 Abs. 3 der delegierten Verordnung 2017/1926 in der durch die VO 2024/490 geänderten Fassung („MMTIS-VO“) abhängig vom betroffenen Streckennetz erst zum 1.12.2025, 1.12.2026 oder sogar 1.12.2028 bereitzustellen. Aus dem Gesetz sollte daher klar hervorgehen, dass das MDG diese Verpflichtungen nicht zeitlich vorzieht. Andernfalls wäre begründungsbedürftig, warum von den Vorgaben des europäischen Gesetzgebers abgewichen wird.\r\n\r\nb) Bestehende Datenstrukturen auf Landesebene \r\nDie Nutzung bestehender Landessysteme zur Datenintegration auf Landesebene und zur Weiterleitung an DELFI bzw. den NAP ist in der bisherigen Mobilitätsdatenverordnung (MDV) verbindlich vorgegeben, im MDG-E wieder nur optional. Um eine Dopplung mit bestehenden Datenstrukturen im Regionalverkehr und zusätzliche Aufwände zu vermeiden, muss klargestellt werden, dass durch die Datenlieferung an die Landesdatendrehscheiben die Bereitstellungspflicht nach MDG entfällt. Dies könnte bspw. durch folgende Änderung in §4 Abs. 2 erfolgen:  \r\n(2) Steht auf Landesebene ein Landessystem für Mobilitätsdaten zur Verfügung, können entfällt mit der Bereitstellung der Mobilitätsdaten und zugehörigen Metadaten nach Absatz 1 und nach § 5 an diese Landessysteme die Bereitstellungpflicht an statt unmittelbar über den Nationalen Zugangspunkt. über das Landessystem bereitgestellt werden. \r\n\r\n§ 5 Mobilitätsdaten zum Auslastungsgrad von straßen- und schienengebundenen Linienverkehrsdiensten, vom Linienbedarfsverkehr und vom gebündelten Bedarfsverkehr \r\na)\tBereitstellung von Auslastungsdaten\r\nDie Erkenntnis, dass eine Bereitstellung von Echtzeitdaten zur Auslastung von Bedarfsverkehren keinen Beitrag zu einem effizienteren oder nachhaltigeren Mobilitätsangebot leisten würde, ist positiv hervorzuheben.\r\nDie Bereitstellung von detaillierten historischen und dynamischen Auslastungsdaten über den NAP lehnen wir ab. Auslastungsdaten stellen kommerziell wertvolle und wettbewerblich sensible Daten dar, die für die Preissetzung, Angebotsplanung und Reisendenlenkung eine entscheidende Rolle spielen. Genau aus diesem Grund investieren Verkehrsunternehmen in kostenintensive Erfassungssysteme. Eine Datenteilungspflicht würde jegliche Anreize zerstören, weiterhin in diese Systeme zu investieren. \r\nZudem gilt weiterhin eine Bereitstellungspflicht und keine Erhebungspflicht, wodurch innovative, datengetriebene Unternehmen de facto „bestraft“ werden.\r\nIm Sinne eines fairen Wettbewerbs in Europa ist eine ungesteuerte Herausgabe von Auslastungsdaten über den NAP zu vermeiden. Über das MDG wird zu einem sehr frühen Zeitpunkt über die Veröffentlichung dieser Daten für Verkehre in Deutschland entschieden. Es besteht zudem keine EU-rechtliche Erforderlichkeit hierfür: Da es sich bei der Bereitstellung von Auslastungsdaten um eine für Mitgliedstaaten gemäß Deleg. VO 2017/1926 optionale Vorgabe handelt, sollte geprüft werden, warum sich andere Nachbarländer gegen die Veröffentlichung von Auslastungsprognosen der Verkehrsunternehmen entschieden haben.\r\n\r\nb)\tZeitpunkt der Bereitstellungspflicht von Auslastungsdaten\r\nIn § 5 MDG sollte klargestellt werden, dass die Verpflichtung zur Bereitstellung von Auslastungsdaten erst zu dem Zeitpunkt beginnt, zu dem für die entsprechende Strecke auch die Verpflichtung zur Bereitstellung von Verspätungsdaten nach § 4 besteht. Anderweitige Regelungen würden der Systematik der MMTIS-VO widersprechen, auf deren Art. 5 Abs. 4 die Verpflichtung zur Bereitstellung von Auslastungsdaten beruht: Die MMTIS-VO sieht für die Bereitstellung von Verspätungsdaten in Art. 5 Abs. 3 einen konkreten Zeitplan vor. In Ziffer 2 des Anhangs der MMTIS-VO werden diese Datenkategorien als „Service Level 1“ bezeichnet. Demgegenüber stellt die Bereitstellung von Auslastungsdaten nach Ziffer 2 des Anhangs der MMTIS-VO „Service Level 3“ dar. Service Level 3 setzt denklogisch voraus, dass Service Level 1 bereits gilt. Andernfalls wäre eine Abweichung von den Vorgaben des europäischen Gesetzgebers begründungsbedürftig.\r\n\r\nc)\tDaten zur Auslastung von Vorrangplätzen für Menschen mit Behinderung \r\nGemäß § 5 Abs. 3 MDG-E „müssen“ Daten zur Auslastung von Vorrangplätzen für Menschen mit Behinderung und Daten zu Stellflächen für Hilfsmittel bereitgestellt werden. Eine entsprechende Datenanforderung fehlt in der MMTIS-VO (auch eine optionale Anforderung), insofern können diese Daten nicht als „Mobilitätsdaten“ gelten und in den Anwendungsbereich der MDG fallen. § 5 Abs. 3 MDG-E widerspricht damit auch direkt § 5 Abs. 1 S. 2 MDG-E, wonach die Daten „gemäß den Anforderungen von Artikel 5 Absatz 4 der Delegierten Verordnung (EU) 2017/1926“ bereitzustellen sind. Zudem liegen diese Daten nicht vor: Aufgrund der offenen Struktur des öffentlichen Verkehrs sind Identität und etwaige Mobilitätseinschränkungen der Passagiere unbekannt. Die Auslastung zu Stellflächen kann nur mit hohem Aufwand, bspw. durch die Anschaffung von notwendiger Sensorik, ermittelt werden. Entsprechend sollte § 5 Abs. 3 daher gestrichen werden. \r\n\r\n§ 6 Datennutzung; Lizenzen \r\na)\tUnentgeltliche Bereitstellung\r\n§ 6 Abs. 1 MDG-E sieht eine kostenlose Bereitstellung von Mobilitätsdaten vor. Grundsätzlich fallen im Kontext Mobilitätsdaten bei den Verkehrsunternehmen Kosten an, u.a. für Schnittstellenprogrammierung und -pflege, Erhebung, Datenspeicherung, Konsolidierung und Aggregierung, Vorhaltung sowie Sensorik und weiterer Hardware und Betrieb. Aus diesem Grund sieht Art. 8 Abs. 4 der MMTIS-VO sowohl eine finanzielle Kompensation für die Datenbereitstellung und Verbreitung als auch eine freie Lizenzwahl vor (solange diese die Wiederverwendung so wenig wie möglich einschränkt). Auch die aktuelle EU-Fahrgastrechte-Verordnung sieht in Art. 10 Abs. 3 eine finanzielle Entschädigung für die Kosten vor, die mit der Zugangsgewährung (zu u.a. Echtzeitdaten) verbunden sind. Entsprechende oder sogar weitergehende Regelungen finden sich unter anderem auch in § 11 Abs. 2 des Datennutzungsgesetzes (DNG) und Art. 9 der Verordnung EU) 2023/2854 (Data Act). \r\nEs erschließt sich daher nicht, warum der vorliegende Gesetzentwurf diese Möglichkeit kategorisch ausschließt und vorsieht, dass sämtliche über den NAP bereitzustellenden Mobilitätsdaten gemäß §6 Abs. 1, Abs. 2 unentgeltlich und für jegliche kommerzielle und nicht-kommerzielle Nutzung bereitgestellt werden müssen. Im Zusammenhang mit der Bereitstellungspflicht führt dies zu einer Verzerrung des Wettbewerbs für die datenerhebenden Unternehmen. Resultat wäre ein Rückgang der Investitionsfreudigkeit bestehender und neuer Anbieter („First Mover“) sowie ein weniger attraktives Angebot für Endkund*innen.\r\nDie Möglichkeit einer Vergütung sollte daher grundsätzlich eingeräumt werden, wobei die Preisgestaltung stets fair, transparent, angemessen, diskriminierungsfrei und verhältnismäßig sein muss.\r\nEine unentgeltliche Bereitstellung würde darüber hinaus die Möglichkeiten der Entgelterhebung nach MMTIS-VO und EU-Fahrgastrechte-VO untergraben, weil niemand mehr auf die kostenpflichtige, direkte Abgabe der Daten zurückgreifen würde, wenn dieselben Daten kostenlos über den NAP bereitgestellt werden. Das brächte auch ein unangemessenes Ungleichgewicht in diese anderen Verordnungen, die über die Entgeltlichkeit gerade eine Kompensation der Belastungen der Verkehrsunternehmen erreichen wollten.\r\nHinsichtlich der Bereitstellung von Auslastungsdaten im bestellten Regionalverkehr ist ferner zu berücksichtigen, dass Datenanforderungen (Schnittstellenformate, Datenformate, Datenumfang etc.)  der Verkehrsunternehmen grundsätzlich in Verkehrsverträgen geregelt sind. Wenn sich durch das MDG neue Datenanforderungen ergeben, bspw. bezogen auf Auslastungsdaten, müssen diese in den Ausschreibungsunterlagen als entsprechende Branchenanforderungen oder Standards aufgenommen und über Bestellerentgelte finanziell kompensiert werden, da signifikante Migrations- sowie Entwicklungs-/Betriebsführungsaufwände entstehen. \r\n\r\nb)\tVerwendung zu jedem Zweck\r\n§ 6 Abs. 2 MDG-E sieht vor, dass Mobilitätsdaten für jeden Zweck genutzt werden dürfen. Hierüber ist nicht auszuschließen, dass die Daten eines Unternehmens in einem Umfeld auftauchen, welches geltendem Recht und/oder dem Verhaltenskodex des Unternehmens für Geschäftspartner widerspricht.\r\n\r\nc)\tLizenzvorgaben\r\nBezüglich einer Verwendung von Standardlizenzen gemäß §6 Abs. 3 MDG-E ist wichtig, dass diese ausreichend Spielraum für die Vertragsgestaltung ermöglichen. \r\nDas Eckpunktepapier schlägt die CC0-Lizenz für die bereitgestellten Daten vor. Eine uneingeschränkte Nutzung dieser Daten, insbesondere das Kopieren, Modifizieren und Verbreiten für kommerzielle Zwecke, ist in wettbewerbsintensiven Branchen bedenklich. Hier sollten flankierende Regelungen in Betracht gezogen werden, die eine faire und rechtskonforme Nutzung gewährleisten.\r\nDie Datennutzung und die Einhaltung der Lizenzvereinbarungen muss unbenommen § 6 nachvollziehbar sein, insbesondere muss die missbräuchliche Nutzung von Mobilitätsdaten wirksam verhindert werden. Auch aus diesem Grund ist eine Datenraum-Struktur anderen Infrastrukturansätzen vorzuziehen, da hier die Datensouveränität beim Dateninhaber verbleibt.\r\n\r\n§ 7 Bundeskoordinator\r\nDie Einführung eines Bundeskoordinators zur bundesweiten Zusammenführung von Mobilitätsdaten schafft koordinative Klarheit und eine zentrale Anlaufstelle.\r\nDie Festlegung technischer Vorgaben durch Leitlinien ist grundsätzlich positiv zu bewerten, weil sie Komplexität und Unsicherheiten reduzieren, die Entwicklung skalierbarer und interoperabler Geschäftsmodelle ermöglichen und Flexibilität bewahren kann, da sich angesichts des technischen Fortschritts schnell Änderungen ergeben können.\r\nGleichzeitig bergen technische Vorgaben durch Leitlinien das Risiko, dass durch die dadurch verbundene Notwendigkeit zur Anpassung interner Prozesse und Systeme personelle Ressourcen gebunden werden und ein finanzieller Mehraufwand entsteht.\r\nUm diesen möglichst gering zu halten, ist es wichtig, dass für verschiedene Zwecke möglichst einheitliche Schnittstellen verwendet werden, insbesondere, wenn Daten auf Grund gesetzlicher Pflichten unentgeltlich bereitgestellt werden müssen. Schnittstellen müssen nach bewährten Standards definiert werden.\r\nDer Bundeskoordinator sollte hierfür eng mit dem Mobility Data Space und der Mobilithek zusammenarbeiten und die dort bereits vorhandenen Standards übernehmen bzw. weiterentwickeln. Die EU-weite Interoperabilität ist beim Mobility Data Space bzw. European Mobility Data Space durch Implementierung des IDSA Standards für Datenräume bereits grundsätzlich gegeben; Connectoren sind auch als as-a-Service (CaaS) Lösung verfügbar.\r\nIn der Zusammenarbeit müssen die administrativen und werblichen Aufgaben des Bundeskoordinators von der Funktion des Mobility Data Space oder NAP klar abgegrenzt werden, um Doppelstrukturen zu vermeiden.\r\nDas Aufrechterhalten eines kontinuierlichen Dialogs („Community Management“) über technische und fachliche Fragen zur Bereitstellung von Mobilitätsdaten ist begrüßenswert, da er Möglichkeiten zur praxisnahen Gestaltung der Leitlinien bietet, das gegenseitige Verständnis von Dateninhabern und -nutzern verbessern und den Austausch sowie die Innovationskraft innerhalb der Branche stärken kann. Offen bleibt, anhand welcher Prozesse und Bestimmungen potenzielle Konfliktsituationen gelöst werden sollen.\r\n\r\n§ 8 Gestaltung der Zusammenarbeit zur Verbesserung der Genauigkeit von Mobilitätsdaten\r\nDie Einführung eines Systems zur Verbesserung der Datenqualität ist zu begrüßen. Zugleich widerspricht die Verpflichtung zur Qualitätsverbesserung (z. B. durch Prüfung der gemeldeten Korrekturen in § 8 Abs. 3) dem Grundsatz, dass die Daten „wie vorhanden“ und kostenlos geliefert werden sollen. Eine Verpflichtung zur Verbesserung könnte zu finanziellen Belastungen der Dateninhaber führen, die für das „software-basierte automatische Systems“ des Bundeskoordinators eine Schnittstelle einrichten müssen und Fehlermeldungen bearbeiten müssen. \r\nFerner lässt die Formulierung in § 8 Abs. 2 MDG-E zu, dass Datennutzer die Daten „in eigenen Systemen korrigieren“. Das kann zu erheblichen Problemen führen, wenn in diesem Zusammenhang die Daten verfälscht würden. Fehlinformationen von Kund*innen wären dann nicht zu vermeiden. Vor diesem Hintergrund sollte das MDG klarstellen, dass Datennutzer selbstständig keine Veränderungen in den NAP hochladen können. Stattdessen dürfen diese erst nach Bestätigung / Freigabe der Datengeber in den NAP gelangen.\r\nEine Zertifizierung des Prozesses zur Datenerhebung und regelmäßige Audits können zur Sicherstellung der Datenqualität beitragen (Trusted Data).\r\nWichtig ist zudem eine Registrierung der Datennutzer, so dass Dateninhaber Kenntnis darüber haben, wer die Daten nutzt oder Fehler oder Ungenauigkeit festgestellt hat. Auch im Falle eines Missbrauchs des Qualitätssicherungssystems müssen Dateninhaber nachvollziehen können, wer Korrekturen fordert. Gerade das Missbrauchspotential und dementsprechende Schadenspotential durch massenhafte Korrekturanfragen stellt bei beliebigen, nicht registrierten Nutzern ein erhebliches Risiko dar, dem mittels Rückverfolgbarkeit durch Registrierung begegnet werden kann. \r\n\r\n§ 10 Leitlinien und Empfehlungen\r\nDie Regelungen für die Datenbereitstellung (Schnittstellenformate, Datenformate, Datenumfang etc.) im Regionalverkehr sind in den Verkehrsverträgen festgelegt. Es muss sichergestellt werden, dass es zwischen den Regelungen in den Verkehrsverträgen und den angesprochenen Leitlinien nicht zu Verwerfungen kommt. Hierzu sollte in den Leitlinien ein Passus aufgenommen werden, dass bei einer Datenbereitstellung über die Landessysteme die zwischen den Landessystemen und den Dateninhabern vereinbarten Regelungen gelten.\r\nZudem sollte bei der Erstellung der Leitlinien durch den Bundeskoordinator eine frühzeitige Beteiligung der Datengeber erfolgen. In jedem Fall sollten die Leitlinien die jeweils gültigen Branchenstandards bzw. branchenübliche Datenformate berücksichtigen und deren Anerkennung sowie technische Kompatibilität gewährleisten. Eine komplette Umstellung interner Systeme und Datenformate könnte erhebliche wirtschaftliche Herausforderungen mit sich bringen.\r\nIn Anbetracht der Regelungen in anderen europäischen Ländern sollte das MDG zudem die Nutzung und Akzeptanz EU-weit einheitlicher Datenformate sicherstellen. Länderspezifische Regelungen innerhalb der EU könnten für international tätige Unternehmen zu erheblichen technischen und logistischen Herausforderungen führen.\r\n\r\n§ 12 Bußgeldvorschriften\r\nDer initiale administrative und finanzielle Aufwand für die Implementierung der neuen Vorgaben, einschließlich der technischen Anpassungen und Qualitätssicherung, könnte für die Datengeber erheblich sein und die im Entwurf angenommenen Kosten deutlich übersteigen. Bußgeldvorschriften sollten dies berücksichtigen und dem Umstand, dass für die Umsetzung der Vorgaben keine Förderung vorgesehen ist, Rechnung tragen.\r\n\r\nArtikel 3\r\nDurch die lange Übergangsfrist bis zur Ablösung der MDV (zum 01.12.2028) besteht auf absehbare Zeit eine Doppelregulierung und somit potenzielle Rechtsunsicherheit. Daher sollte frühzeitig geklärt werden, wann und in welchem Umfang die Vorgaben der MDV in das MDG übernommen werden. \r\n\r\n\r\n\r\n"},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[{"code":"RG_BT_MEMBERS_OF_PARLIAMENT","de":"Mitglieder des Bundestages","en":"Members of parliament"}],"federalGovernment":[{"department":{"title":"Bundesministerium für Digitales und Verkehr (BMDV) (20. WP)","shortTitle":"BMDV (20. 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Referentenentwurf wie folgt Stellung: \r\n•\tDie Gleichstellung von E-Fuels als Klimaschutzoption wird vom DVF grundsätzlich begrüßt. Die Ziele des Klimaschutzes machen es erforderlich, alle technologischen Wege anzuerkennen und zu nutzen, die zur Emissionssenkung beitragen können.\r\n•\tE-Fuels eignen sich hervorragend zum Einsatz im Flugverkehr, Schiffsverkehr und Schwerlastverkehr. Insbesondere im Luft- und Seeverkehr sind E-Fuels als künftiger klimaneutraler Kraftstoff unabdingbar. E-Fuels können Bestandskraftstoffen in jedem beliebigen Grad beigemischt oder als Reinkraftstoff verwendet werden. Einen zusätzlichen Klimaschutzbeitrag könnten E-Fuels beim Einsatz im Pkw-Bestand mit Verbrennungsmotoren leisten.\r\n•\tDie Bundesregierung muss die Elektromobilität weiterhin mit höchster Kraft fördern. Die Transformation der Antriebe ist eine global stattfindende Entwicklung. Es ist von eminenter Bedeutung, dass die deutsche Automobilindustrie daran erfolgreich partizipiert. Die Elektromobilität bietet hier und heute eine Lösung für die Emissionssenkung. Voraussetzung ist eine deutliche Erhöhung des Ausbautempos bei der Ladeinfrastruktur sowohl für Pkw als auch für Lkw. Das gilt ebenso für die Versorgungsinfrastruktur mit Wasserstoff.\r\n•\tDas abrupte Ende der Anschaffungsförderung für E-Autos im Dezember 2023 hat die Verbraucherinnen und Verbraucher verunsichert. Die Transformation wird dadurch gefährdet. Der Bund muss auf verlässliche und konsistente Rahmenbedingungen achten.\r\n•\tDie übrigen Maßnahmen der Wachstumsinitiative der Bundesregierung müssen konsequent umgesetzt werden. Das betrifft insbesondere die optimierte Dienstwagenbesteuerung, die Sonderabschreibung für Nullemissionsfahrzeuge, die generelle Verbesserung der Abschreibungsbedingungen und die erweiterte Forschungszulage.\r\n \r\n•\tDamit der Hochlauf von E-Fuels in Gang kommt, sollte die Bundesregierung folgende Schritte einleiten:\r\no\teine pragmatische, an den Geschäftsmodellen der Investoren orientierte Umsetzung der europäischen Energiesteuerrichtlinie mit ambitionierten Unterquoten für E-Fuels\r\no\teine Verbesserung der Beschaffungsinstrumente wie H2Global\r\no\teine substanzielle Förderung von industriellen Produktionsanlagen in Deutschland\r\n•\tUm das volle Potenzial erneuerbarer Kraftstoffe auszuschöpfen, sollten auch nachhaltige fortschrittliche Biokraftstoffe in der Energiebesteuerung, Kfz-Steuer und Maut berücksichtigt werden. Das betrifft z. B. HVO100, Bio-CNG und Bio-LNG.\r\n***\r\n\r\n"},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[],"federalGovernment":[{"department":{"title":"Bundesministerium der Finanzen (BMF)","shortTitle":"BMF","url":"https://www.bundesfinanzministerium.de/Web/DE/Home/home.html","electionPeriod":20}}]},"sendingDate":"2024-09-04"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0013962","regulatoryProjectTitle":"Reform der Finanzierung von Verkehrsinfrastrukturinvestitionen, Über- und Mehrjährigkeit ermöglichen","pdfUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/media/0c/c7/388137/Stellungnahme-Gutachten-SG2412200006.pdf","pdfPageCount":7,"text":{"copyrightAcknowledgement":"Die grundlegenden Stellungnahmen und Gutachten können urheberrechtlich geschützte Werke enthalten. Eine Nutzung ist nur im urheberrechtlich zulässigen Rahmen erlaubt.","text":"\r\n\r\n\r\n\r\n\r\n\r\nStrategiepapier Verkehrsinfrastrukturfinanzierung\r\n\r\nZukunftsinvestitionen sicherstellen, \r\nFinanzierung von Verkehrswegen reformieren\r\n\r\n\r\n\r\n\r\n \r\n \r\n\r\n\r\nStrategiepapier Verkehrsinfrastrukturfinanzierung\r\nZukunftsinvestitionen sicherstellen, \r\nFinanzierung von Verkehrswegen reformieren\r\n\r\n\r\n\r\n\r\nHerausforderungen und Handlungsbedarf\r\nDie Verkehrsinfrastruktur erfüllt ebenso wie die Infrastrukturen für Bildung, Forschung, Sport und Soziales Grundversorgungsaufgaben für Wirtschaft und Gesellschaft. Es geht darum, Deutschland lebenswert und leistungsfähig zu halten.\r\nDie Unterfinanzierung der Verkehrsinfrastruktur der vergangenen Jahrzehnte wird an den sinkenden Zustandswerten und der abnehmenden Verfügbarkeit der Verkehrswege deutlich. Die Standortqualität ist gefährdet, die Wettbewerbsfähigkeit der deutschen Wirtschaft muss erhalten bleiben.\r\nDie aktuell zur Verfügung gestellten Haushaltsmittel im Verkehrsetat decken – auch aufgrund deutlicher Baukostensteigerungen – den Erhalt der Verkehrsinfrastruktur nur unzureichend und schaffen langfristig keinen nachhaltigen Spielraum für die dringend notwendigen Aus- und Neubaumaßnahmen. Engpassfreiheit, Resilienz, Redundanz und Digitalisierung der Netze sind zentrale Eigenschaften einer zukunftsfähigen Infrastruktur, die Investitionen in erweiterte Kapazitäten, neue Strecken und ein digitales Upgrade der Infrastrukturen erforderlich machen.\r\nEs muss nun darum gehen, zusätzliche Investitionsmittel langfristig verbindlich verfügbar zu machen und mehr Infrastruktur für jeden eingesetzten Euro zu realisieren.\r\nAngesichts des Fachkräftemangels, der komplexen Lieferketten und des notwendigen Vorlaufs zum Aufbau von Bau- und Planungskapazitäten ist eine verbindliche Vorausplanung und Abschichtung der Projekte notwendig. Daher müssen Strukturen geschaffen werden, die für eine Bündelung und mehrjährige zuverlässige Bindung von Finanzmitteln für den Verkehrsinfrastrukturbereich Sorge tragen. Erreicht wird dies über Änderungen im Bundeshaushalt, in Fachgesetzen und die Einrichtung von Sondervermögen.\r\nSoweit die Haushaltsspielräume überschritten werden, ist für die Errichtung neuer Sondervermögen des Bundes eine Grundgesetzänderung erforderlich, verbunden mit einer Zweidrittel-Mehrheit des Bundestages und des Bundesrates. Für die Absicherung der Zukunftsinvestitionen besteht damit eine übergreifende politische Verantwortung.\r\n\r\n \r\nUm die Zukunftsinvestitionen auf eine solide und effizientere Basis zu stellen, sieht das DVF einen umfassenden Konsolidierungs- und Reformbedarf in sechs Handlungsfeldern. Dabei geht es darum, \r\n(1) bedarfsgerechte Infrastrukturpläne zu entwickeln, \r\n(2) dafür einen ausreichenden Rahmen im regulären Bundeshaushalt zu schaffen, \r\n(3) die starre Kameralistik des Bundeshaushalts zu überwinden, \r\n(4) Finanzierungsstrukturen zu reformieren, \r\n(5) Sondervermögen aufzusetzen und\r\n(6) Investitionsmittel aus verschiedenen Quellen zusammenzuführen. \r\n\r\n1. \tBedarfe offenlegen, bedarfsgerechte Infrastrukturpläne entwickeln\r\nDie Bedarfe sind von der Branche formuliert und allgemein anerkannt (Zahlen unter Annahme der Beibehaltung der Haushaltslinie, ohne Dynamisierung   ): \r\n•\tBei den Bundesfernstraßen sind 2,5 Milliarden Euro alleine jährlich für die Brückenmodernisierung notwendig, darüber hinaus muss die nachhaltige Finanzierungsvereinbarung für die Instandhaltung abgesichert werden. Aufgrund gestiegener Baukosten besteht eine Finanzierungslücke für Erhalt, Neu- und Ausbau von 2025 bis 2030 von rund 7,8 Milliarden Euro. Im Brückenmoderniserungsprogramm fällt zusätzlicher Finanzierungsbedarf von 5,5 Milliarden Euro an, wodurch die Lücke auf 13,3 Milliarden Euro anwächst (2025 bis 2030).\r\n•\tBeim Schienennetz müssen die Sanierung und Modernisierung des Bestandsnetzes, insbesondere die Korridorsanierungen, abgesichert werden, ebenso wie der weitere Hochlauf von Aus- und Neubau, die Modernisierung der Bahnhöfe und die Digitalisierung. Erforderlich sind bis 2030 90 Milliarden Euro zusätzlich, um die Investitionslücke zu schließen. Mit dem Bundeshaushalt 2024, dem Finanzplan bis 2027 und weiteren Eigenmittel der DB werden rund 27 Milliarden Euro des Zusatzbedarfs gedeckt. Die verbleibende Finanzierungslücke für 2025 bis 2030 beträgt 63 Milliarden Euro. Wichtig ist auch die Fahrzeugumrüstung auf das Signalsystem ETCS. Ebenso sind die öffentlich zugänglichen Schieneninfrastrukturen und Anlagen der Nichtbundeseigenen Eisenbahnen (NE-Bahnen) im Rahmen der bisherigen Förderstrategie einzubeziehen. \r\n•\tBei den Wasserstraßen sind mindestens 2 Milliarden Euro jährlich für Erhalt, Aus- und Neubau notwendig. Die branchenseitig hochgerechnete Investitionslücke beträgt für die Jahre 2025 bis 2030 rund 13,6 Milliarden Euro.\r\n•\tFür die Energietransformation in den Häfen und die Absicherung ihrer deutschlandweiten Versorgungsfunktion sind hohe Investitionen erforderlich. Der Hafenlastenausgleich des Bundes muss auf mindestens 400 Millionen Euro jährlich erhöht werden. Bezogen auf die Jahre 2025 bis 2030 sind das 3,2 Milliarden Euro, die Finanzierungslücke liegt bei rund 2,4 Milliarden Euro. Auch die Binnenhäfen müssen bei Ausgleichsmaßnahmen ausreichend berücksichtigt werden. Alleine die Sanierungskosten für die dortigen Kaimauern werden hochgerechnet auf 1,2 Milliarden Euro im Zeitraum 2025 bis 2030 angesetzt.\r\n•\tDas Deutsche Institut für Urbanistik (difu) sieht einen bereits aufgelaufenen Investitionsstau alleine bei der kommunalen Infrastruktur von 372 Milliarden Euro. Vom Bund werden 2024 14,2 Milliarden Euro für den Nahverkehr bereitgestellt, davon 1 Milliarde Euro als Bundeszuschüsse zu Nahverkehrsinvestitionen (ab 2025: 2 Milliarden Euro). Um das Angebot zu stärken und die Netzqualität zu steigern sind auch hier zusätzliche Investitionen erforderlich. \r\n•\tEbenso müssen ausreichende Mittel für den Ausbau der Lade- und Wasserstoff-infrastruktur vorgesehen werden.\r\n•\tBeim Luftverkehr geht es um Investitionen in die landseitige Anbindung der deutschen Flughäfen, um die Vernetzung mit dem schienengebundenen Nah- und Fernverkehr zu verbessern. \r\n•\tDer Hochlauf der Investitionen in die Radverkehrsinfrastruktur und die Ertüchtigung der Bahnhöfe mit Abstellanlagen muss fortgesetzt werden. Hierfür besteht dauerhaft ein Investitionsbedarf von jährlich 1 Milliarde Euro, die so genannte „Fahrradmilliarde“. Hochgerechnet auf die Jahre 2025 bis 2030 beträgt die Finanzlücke hier 4,68 Milliarden Euro.\r\n•\tDas Institut der Deutschen Wirtschaft sieht einen Gesamtinvestitionsbedarf bei Bund, Ländern und Gemeinden für das Verkehrsnetz in Höhe von 100 Milliarden Euro jährlich im Zeitraum 2025 bis 2030. \r\nPlanungssicherheit bedeutet, dass auch die Verwendungsseite, also der Infrastruktur¬bedarf und der daraus abgeleitete Erhaltungs-, Ausbau- und Finanzierungsbedarf festgelegt werden müssen. Dazu gehören eine Netzzustandsanalyse, eine nachhaltige Vision für die Netzentwicklung und ein projektscharfer Umsetzungsplan. Dieser ist so auszugestalten, dass es Transparenz auf beiden Seiten gibt. Der Bund kann nur den Leistungsumfang erwarten, den er bestellt und bezahlt hat. Der so genannte „InfraPlan“ macht für das Schienennetz den Anfang.\r\n\r\n2. \tHaushaltsrahmen überprüfen, konsolidieren und ausschöpfen\r\nEine langfristige Überschuldung muss vermieden werden. Neue Finanzierungsstrukturen für Verkehrsinvestitionen dürfen nicht dazu führen, dass Verkehrsinfrastrukturinvestitionen generell aus dem Haushalt ausgelagert werden, um Spielräume für zusätzliche konsumtive Ausgaben zu schaffen. Die bisher im regulären Haushalt zur Verfügung gestellten Mittel für Verkehrsinfrastrukturinvestitionen müssen in jedem Fall für den Sektor erhalten bleiben.\r\nDarum muss die Konsolidierung des Haushalts vorangetrieben werden, um Spielräume im regulären Haushalt zu identifizieren und diese für investive Ausgaben zu sichern.\r\nUm die Planungssicherheit durch Herstellung von Mehr- und Überjährigkeit zu verbessern, müssen die vorhandenen haushaltsrechtlichen Spielräume zur Bildung von Verpflichtungs-ermächtigungen (VE) und zur Übertragung von Ausgabenresten konsequent ausgeschöpft werden.\r\n\r\n \r\n3. \tFunktionale Elemente für eine nachhaltige\r\nVerkehrsinfrastrukturfinanzierung sicherstellen\r\nAufgrund des notwendigen Planungsvorlaufs und der mehrjährigen Projektlaufzeiten bei Verkehrsinfrastrukturen muss jegliche Finanzierungsstruktur die folgenden funktionalen Elemente berücksichtigen:\r\n•\tPlanungssicherheit ist für den Kapazitätsaufbau der Bauwirtschaft zwingend erforderlich und bedeutet die gesicherte Bereitstellung der notwendigen Investitions-mittel über einen festen Zeitraum von mindestens 5 Jahren. Besser sind längere Zeiträume von 6 bis 10 Jahren.\r\n•\tÜber- und Mehrjährigkeit sind – im Rahmen der vom Grundgesetz gegebenen Möglichkeiten – essenzielle Bestandteile einer nachhaltigen Infrastrukturfinanzierung, um Planungssicherheit und Flexibilität zu schaffen und damit die vorhandenen Mittel effizient einzusetzen. Diese Funktionen gilt es nicht nur in Sondervermögen und durch Finanzierungsvereinbarungen, sondern auch im regulären Haushalt durch intensive Nutzung der dort vorhandenen Instrumente sicherzustellen.\r\n•\tDie Mittelausstattung muss bedarfsgerecht sein. Ein vom Bund für jeden Verkehrsträger aufzustellender „Infraplan“ (siehe 1.) schreibt den zuvor ermittelten Bedarf fest, setzt Ziele und macht den Finanzbedarf transparent. Die Planung wird jährlich auf Basis der Kostenentwicklung und des Planungs- und Baufortschritts aktualisiert. Die Zuweisung von Investitionsmitteln muss sich an diesem Bedarf orientieren.\r\n\r\n4. \tFinanzierungsstrukturen reformieren\r\nDas Instrument der Leistungs- und Finanzierungsvereinbarung hat sich bei der Erhaltung des Schienennetzes bewährt. Es sollte auch eine überjährige Mittelverwendung ermöglichen und für die Erhaltungsinvestitionen von Straße und Wasserstraße genutzt werden.\r\nBegrenzte Kreditermächtigungen können für die Verkehrsinfrastruktur¬gesellschaften geschaffen werden, um kurzfristig Finanzierungslinie und Projektfortschritte zu synchronisieren.\r\nErfolgskennzahlen (Key Performance Indicators, KPI) sollten bei allen Instrumenten genutzt werden, um Ziele für die Infrastrukturinvestitionen zu setzen und den Fortschritt der Qualität und Verfügbarkeit messbar zu machen.\r\nVerkehrsträgerspezifische Sondervermögen bzw. Fondslösungen haben sich im Ausland bewährt. Dabei werden für die jeweiligen Sondervermögen Projektlisten und Investitionsziele festgelegt, ebenso wie der Finanzbedarf und die einzuspeisenden Finanzmittel. Dieser Weg sollte auch für Deutschland beschritten werden.\r\nRollierende mehrjährige Finanzierungspläne nach österreichischem Vorbild schaffen Planungssicherheit durch eine jährliche verbindliche Ergänzung des Planungs- und Finanzierungshorizontes um ein weiteres Jahr. Auch hier ist eine Mittelbindung von 5 bis 10 Jahren oder darüber hinaus möglich. \r\n\r\n\r\n \r\n5. \tSondervermögen aufsetzen\r\nSondervermögen ermöglichen innerhalb ihrer Strukturen und innerhalb ihrer Laufzeit eine flexible Mittelverwendung, soweit die gesetzten Projektbudgets und KPI insgesamt gehalten werden. Damit kann der Mittelabfluss immer am Projektfortschritt ausgerichtet werden und unterschiedliche Projektgeschwindigkeiten werden austariert. So erreicht man eine höchstmögliche Planungssicherheit für alle Akteure.\r\nAufgrund der unterschiedlichen Anforderungen der einzelnen Verkehrsträger sollten verkehrsträgerspezifische Sondervermögen aufgesetzt werden, die dem jeweiligen Bedarf und den Betreiberstrukturen gerecht werden.\r\nDie Sondervermögen dienen der nachhaltigen Erfüllung der Investitionsaufgaben des Bundes im Bereich der Verkehrsinfrastruktur.\r\nÜber die Sondervermögen und die festzulegenden Investitionsprojekte sollte ein Mechanismus für die parlamentarische Kontrolle etabliert werden. Per Gesetz oder über einen anderen parlamentarischen Mechanismus werden zudem Art und Höhe der Speisung festgelegt und insbesondere der Rückfluss von Einnahmen aus dem Verkehrssektor in das Sondervermögen vereinbart. \r\nInfrastrukturpläne legen die Investitionsziele fest. Die zuvor genannten KPI stellen die Einhaltung der gesetzten Investitionsziele sicher.\r\n\r\n6. \tInvestitionsmittel aus verschiedenen \r\nFinanzquellen zusammenführen\r\nDie einzelnen Sondervermögen für die Verkehrsinfrastrukturen haben bereits zum Startzeitpunkt einen funktionalen Mehrwert durch eine hohe Planungssicherheit, indem sie die Zweckbindung der eingespeisten Mittel, die Bündelung von verschiedenen Finanzierungsquellen, Überjährigkeit und Mehrjährigkeit ermöglichen. Damit schaffen sie bereits durch Einspeisung der vorhandenen Haushaltsmittel und die Anwendung auf ausgewählte Verkehrsprojekte für diese Gelder einen hohen Grad an Planungssicherheit, die wiederum den notwendigen Kapazitätsaufbau seitens der Bauwirtschaft ermöglicht.\r\nMit schrittweiser Zuweisung von Finanzquellen kann auch der Kreis der bedienten Verkehrsprojekte ausgeweitet werden. Mögliche anteilige Finanzquellen sind u.a. …\r\n•\tSteueranteile, soweit nicht anderweitig für die Finanzierung der \r\nSektortransformation gebunden, \r\n•\tHaushaltsmittel,\r\n•\tNutzungsgebühren (wie schon heute umgesetzt),\r\n•\tdirekte Kreditermächtigungen,\r\n•\tProjektanleihen,\r\n•\tEinnahmen aus CO2-Zertifikaten und der CO2-Bepreisung, soweit nicht anderweitig für die Finanzierung der Sektortransformation gebunden,\r\n•\tValue-Capture aus Infrastrukturbestandteilen,\r\n•\tPrivate Kapitalgeber.\r\nBei der Tilgung von Krediten bzw. der Refinanzierung von privaten Kapitalgebern muss darauf geachtet werden, dass der Aufwand den Spielraum weder des Verkehrshaushaltes noch des Sondervermögens einschränkt.\r\n \r\n\r\n\r\n\r\n\r\n\r\n\r\n\r\n\r\n\r\n\r\n\r\n\r\n\r\n\r\n\r\n\r\n\r\n\r\n\r\n\r\n\r\n\r\n\r\n \r\n\r\nVerantwortlich:\r\nDr. Florian Eck\r\nGeschäftsführer\r\nDeutsches Verkehrsforum e.V. 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Eine erfolgreiche Luftfahrt ist entscheidend für Deutschland. Die Impulse der Bundesregierung sollten deutlich und schnell erfolgen. Das DVF sieht die im Folgenden aufgelisteten Maßnahmen als wichtig an.\r\nStandortkosten\r\n•\tRücknahme der zum 1. Mai 2024 erfolgten Erhöhung der Luftverkehrsteuer durch Absenkung der Steuersätze in § 11 Abs. 1 LuftVStG. Schnellstmögliche Vorbereitung durch das BMF und Verabschiedung der Gesetzesänderung im Deutschen Bundestag. Die Absenkung ist ein erster, aber keinesfalls hinreichender Schritt zur Kostenentlastung. Das DVF spricht sich für die Abschaffung der Luftverkehrsteuer aus.\r\n•\tVorbereitung einer anteiligen öffentlichen Finanzierung der Kosten im Bereich der Luftsicherheit und der Flugsicherung. Zügige Erarbeitung entsprechender Vorlagen durch das BMV bzw. BMI.\r\nNachhaltigkeit; alternative Kraftstoffe\r\n•\tEU-rechtskonforme Überführung der europäischen SAF-Quote (ReFuelEU-Aviation) in das deutsche Bundesimmissionsschutzgesetz.\r\n•\tDie Hälfte der Einnahmen aus dem Luftfahrt-ETS soll künftig zur Finanzierung von SAF bereitgestellt werden. Der resultierende Betrag liegt unter 50 Mio. Euro pro Jahr. Der Bedarf ist weit höher. Die Zweckbindung von Einnahmen der öffentlichen Hand aus dem Luftverkehr muss weiter gestärkt werden.\r\n•\tUm die Transformation der Luftfahrt effektiv zu unterstützen, muss die zuletzt deutlich reduzierte Mittelausstattung des Sektors im KTF wieder angehoben und auf hohem Niveau stabilisiert werden.\r\n•\tVorschläge zur Förderung beispielhafter SAF-Produktionsprojekte durch den Bund:\r\no\tFreigabe der Fördermittel des Bundes für die Herstellung von 30.000 Tonnen PtL-Kerosin pro Jahr am Standort Rüdersdorf. Die Genehmigung der Europäischen Kommission liegt vor. Bescheid BMWE nötig.\r\no\tSicherung der Mittel für den Betrieb der Technologie-Plattform Power-to-Liquid-Kraftstoffe (TPP). Die Mittel sind erforderlich zur Errichtung der Demonstrationsanlage PtL-Lab in Leuna unter Federführung des DLR. Der KTF-Titel zur Förderung von SAF-Erzeugungsanlagen sollte wie ursprünglich geplant auf 150 Mio. Euro p.a. angehoben und langfristig durchgehalten werden.\r\no\tProjekt HyKero von EDL/xFuels in Sachsen fördern.\r\n•\tDeutschland benötigt weitere große Produktionsprojekte, damit PtL in höheren Mengen bereitgestellt wird. Voraussetzung für entsprechende privatwirtschaftliche Investitionen ist eine Förderung durch den Bund mit verlässlichen Perspektiven und substanziellen Förderquoten.\r\n•\tAndere wichtige Maßnahmen zur Unterstützung der SAF-Produktion und Verkleinerung der Finanzierungslücke:\r\no\tFörderrichtlinie eK-Invest des BMV umsetzen, mit der die Errichtung bzw. Umrüstung von Anlagen zur Erzeugung von fortschrittlichen Biokraftstoffen und strombasierten Kraftstoffen gefördert werden soll.\r\no\tVom BMV vorbereitetes PtL-Kero-Programm umsetzen. Die Förderrichtlinie soll die Differenz zwischen den Produktionskosten und -erlösen mittels eines Doppelauktionsmechanismus ausgleichen, analog H2Global.\r\no\tNeuausschreibung der 2024 gescheiterten SAF-Tranche von H2Global mit verbesserten Konditionen. Auftragswert erhöhen und Laufzeit verlängern.\r\n•\tDie Einführung einer europäischen, endzielbezogenen und zweckgebundenen Klimaabgabe stellt eine Möglichkeit dar, Wettbewerbsverzerrungen auszugleichen, Carbon Leakage zu vermeiden und den Hochlauf nachhaltiger Flugkraftstoffe sowie Forschungsförderung abzusichern und zu finanzieren. Alternativ könnte eine SAF-Rebalancing-Gebühr eingeführt werden, die bei denjenigen Flugstrecken einen finanziellen Ausgleich vornimmt, die nicht der europäischen SAF-Quote unterliegen.\r\n•\tWeitere Maßnahmen der EU im Zusammenhang mit SAF, auf die die Bundesregierung hinwirken sollte: \r\no\tHemmnisse für den Hochlauf in der Regulierung beseitigen. Das betrifft insbesondere die RED III: Mehr Flexibilität bei den Feedstocks. Planungssicherheit durch langfristige Anerkennung von CO2 aus industriellen Punktquellen. Klarheit bei der THG-Bilanzierung schaffen.\r\no\tAnhebung der Menge der SAF-Allowances (FEETS) im Luftfahrt-ETS.\r\no\tEine Weiterentwicklung des SAF-Flexibilisierungsmechanismus hin zu einem Book&Claim-Anrechnungsmechanismus kann dazu beitragen, den SAF-Markthochlauf kurz- und mittelfristig zu beschleunigen. Dabei muss sichergestellt werden, dass EU-Standards aus der EU-Verordnung ReFuelEU Aviation und der RED III nicht auseinanderfallen, sondern harmonisiert und kompatibel sind.\r\n \r\nLuftfahrtforschung\r\n•\tDas DVF begrüßt die angekündigte Offensive der Bundesregierung für die Luft- und Raumfahrt und die Aufnahme in den Kreis der Schlüsseltechnologien der Hightech Agenda. Der Koalitionsvertrag spricht zu Recht von einer “Intensivierung der Forschungsaktivitäten”. Die Forschungs- und Innovationsförderung für die Luftfahrt muss nun zügig, auch haushalterisch, konkretisiert werden. Nur die gezielte Förderung neuer umweltschonender Antriebe und nachhaltiger Treibstoffe sorgt dafür, dass das Klima genauso wie unsere Wettbewerbsfähigkeit und damit unser Wohlstand und unsere Gesellschaft profitiert.\r\n•\tWir sehen die Zielgröße für das Luftfahrtforschungsprogramm zusammen mit dem KTF-Titel „Klimaneutrales Fliegen“ bei 500 Mio. Euro p.a. Zudem sollte die Mittelverwendung aus dem KTF nicht nur eng auf Wasserstoff ausgerichtet sein, sondern auch breitere Forschungsförderung ermöglichen, die auf die Dekarbonisierungsziele in der Luftfahrt einzahlen, wie z. B. Leichtbau- oder Materialforschung.\r\n•\tDie Technologieprioritäten für das Lufo sind:\r\no\tnachhaltige Antriebssysteme und Flugzeugarchitekturen\r\no\tFlugzeugsysteme (u. a. Avionik, Flugsteuerung, Flügel)\r\no\tkritische und nachhaltige Materialien; Leichtbau inklusive hochratenfähige Produktion\r\no\tKI-basierte Automatisierung, Robotik und Konnektivitätsfunktionen \r\no\tInnovatives Luftverkehrsmanagement einschließlich Regulatorik\r\no\tSicherheitstechnologien einschließlich Cybersicherheit und Dual Use\r\no\tWeiterentwicklung sowie Verbesserung der MRO-Verfahren (Maintenance, Repair and Operations)\r\n•\tAufbau eines Wasserstoff-Ökosystems für die Luftfahrt durch KTF-Mittel unterstützen (Produktion, Transport, Betankung und Antrieb).\r\n•\tAuch die europäische Förderung der Luftfahrtforschung sollte im europäischen Rahmenprogramm für Forschung und Innovation (zukünftig FP10) mit den bewährten Instrumenten Luftfahrt-Verbundforschung (aktuell in Horizon Europe Cluster 5) sowie den beiden Luftfahrtpartnerschaften Clean Aviation und SESAR auf hohem Niveau fortgeführt werden. Für die Fortführung von SESAR über 2027 hinaus ist eine klare Weichenstellung erforderlich.\r\n•\tNeben der technischen Entwicklung der Luftfahrzeuge müssen die Förderkulissen auch die frühe Betriebsphase umfassen. Für den Flugbetrieb mit alternativen Antrieben sind zum Teil neue, innovative Konzepte erforderlich. Das betrifft z. B. elektrisch angetriebene, senkrecht startende und landende Luftfahrzeuge (eVTOL). Der An- und Abflug von Hubschraubern kann durch neue satellitengestützte Verfahren (PinS, Point-in-Space) auch unter schlechten Sichtbedingungen ermöglicht werden, was z. B. die Verfügbarkeit der Luftrettung erhöht.\r\n•\tDie Bereitstellung von wachstumsorientiertem Risikokapital ist für technologiegetriebene Start-ups im Luftfahrtsektor entscheidend, um Kapitalengpässe in der Kommerzialisierungsphase zu überwinden. Es ist wichtig, dass Luftfahrtinnovationen in Deutschland zur Marktreife gelangen. Die Abwanderung von Zukunftstechnologien und Wertschöpfungspotenzialen muss vermieden werden.\r\nLuftverkehrsinfrastruktur\r\n•\tIntermodalität verbessern. Lücken bei der Anbindung der Flughäfen schließen. Fernbahnanbindung MUC mit hoher Priorität umsetzen.\r\n•\tSicherung der Betriebszeiten der Flughäfen. Keine zusätzlichen lärmbedingten Betriebsbeschränkungen.\r\n•\tVerbesserung der Effizienz und Nachhaltigkeit im europäischen Luftraum vor allem durch die schnelle und umfassende Nutzung digitaler Innovationen (Digital European Sky). Der Single European Sky bietet ein CO2-Einsparpotential von sechs Prozent durch Verbesserungen im Flugsicherungssystem und optimierte Airline-Operations.\r\n•\tAus dem Sondervermögen „Infrastruktur und Klimaschutz“ des Bundes sollten Finanzierungsbeiträge für die Verbesserung des Luftverkehrs erbracht werden; siehe unten.\r\nBürokratieabbau und Beschleunigung\r\n•\tDie Bundesregierung sollte die Einführung des Verrechnungsmodells für die Einfuhrumsatzsteuer gemäß Koalitionsvertrag umgehend vorbereiten (BMF mit den Ländern). Davon profitiert der gesamte Wirtschaftsstandort Deutschland.\r\n•\tDie Initiativen der Bundesregierung für Bürokratieabbau und Digitalisierung müssen auch in der Luftfahrt zur schnelleren Umsetzung von Innovationen und zu Effizienzgewinnen führen.\r\n•\tKeine Übererfüllung („Gold Plating“), sondern pragmatische Umsetzung von EU-Standards in den Bereichen Security, Zoll und Datenschutz. Bürokratieabbau nicht nur durch kleinteilige Maßnahmen, sondern grundlegend angehen.\r\n•\tMehr Automation, Innovation und Effizienz bei den Kontrollverfahren: \r\no\tÜbertragung der Koordinierungsverantwortung für die Passagierkontrollen (Modell FRA) an weiteren Flughäfen umsetzen\r\no\tEinsatz moderner CT-Scanner vorantreiben\r\no\tbehördenseitig kostensensible und stärkere bedarfsorientierte Personalbesetzung gewährleisten\r\no\tEntfristung der Teilbeleihung für Hilfstätigkeiten/Peaks\r\no\tFluggastprozesse könnten beschleunigt werden, wenn es zulässig wäre, den Chip im Reisepass für Kontrollzwecke auszulesen. Eine entsprechende Anpassung des Passgesetzes sollte jetzt in Angriff genommen werden.\r\no\tDigitalisierung und Automatisierung von Zollverfahren vorantreiben, z. B. im Hinblick auf Herausforderung im Bereich eCommerce in der Luftfracht.\r\n•\tFür die Zuverlässigkeitsüberprüfung (ZÜP) ist eine länderübergreifende Datenbank im Aufbau, die künftig eine gegenseitige Anerkennungen der Bescheide zwischen den Bundesländern ermöglicht. Die Datenbank muss zügig und vollumfänglich aktiviert werden. Es sollten außerdem weitere Schritte umgesetzt werden, um die ZÜP flexibler und effizienter zu machen: Reduzierung der Wohnorte-Nachweispflicht von zehn auf fünf Jahre. Gegenseitige Anerkennung von ZÜP-Bescheiden und Aufbau einer entsprechenden Datenbank auch zwischen den EU-Mitgliedsländern. Festlegung einheitlicher Standards auf EU-Ebene.\r\n•\tDer Zoll benötigt dringend eine Digitalisierung und einen aufgabengerechten, zukunftsgerichteten Ressourcenaufbau.\r\n•\tSchulungsanforderungen für Luftsicherheitskontrollassistenten und die Beteiligten an der Sicheren Lieferkette vereinfachen. Anforderungen und Überprüfungsintervalle der Luftsicherheitsschulungen auf Erforderlichkeit prüfen und harmonisieren.\r\n•\tGeplanten Straftatbestand ins Luftsicherheitsgesetz aufnehmen betreffend Eingriffe von außen in die Luftseite der Flughäfen. Keine Erhöhung der Eigensicherungsanforderungen der Flughäfen.\r\n•\tDie Europäische Kommission prüft gegenwärtig den Überarbeitungsbedarf der EU-Verordnung zur Durchführung von Luftverkehrsdiensten in der Gemeinschaft (Regulation 1008/2008). Diskutiert werden unter anderem mehr Freiräume für das Wet-Leasing. Beim Wet-Lease wird das Flugzeug mit Crew, Wartung und Versicherung durch den Leasinggeber bereitgestellt. Durch die EU geschaffenen Freiräume sollten vom Luftfahrtbundesamt zügig und konsequent an die Airlines weitergereicht werden: reduzierte Genehmigungsanforderungen; schnellere Freigabe der Anträge; auch Teil-Wet-Lease z. B. tageweise erlauben.\r\nStrategie und Koordinierung\r\n•\tDie Bundesregierung sollte eine übergreifende Strategie für den Luftfahrtstandort Deutschland mit allen Beteiligten ausarbeiten und umsetzen.\r\n•\tStrategisch koordiniertes Handeln der Ressorts sicherstellen, die an Luftfahrtthemen arbeiten: BMV, BMWE, BMFTR, BMDS, BMI, BMVg.\r\n•\tDie Bundesregierung muss die Luftfahrtforschung weiter mit hoher Aufmerksamkeit unterstützten und hierfür einen zentralen Ansprechpartner benennen.\r\n•\tStärkung und Absicherung der besonderen Rolle des DLR als größte Luftfahrtforschungseinrichtung des Bundes im Rahmen der Neupositionierung des BMFTR.\r\n•\tArbeitskreis klimaneutrale Luftfahrt oder ein gleichwertiges Gremium fortführen.\r\n \r\nSondervermögen Infrastruktur und Klimaschutz\r\n•\tWie bei anderen Verkehrsträgern bestehen auch im Luftverkehr besondere Finanzierungsanforderungen hinsichtlich der Infrastruktur und des Klimaschutzes. \r\n•\t§ 4 Abs. 1 und 2 des Errichtungsgesetzes zum Sondervermögen enthalten konkrete Anknüpfungspunkte, welche die Bundesregierung zur Unterstützung der Luftfahrt heranziehen sollte. \r\n•\tEin Finanzierungsanteil des Bundes aus dem Sondervermögen ist insbesondere in folgenden Bereichen geboten: Basisfinanzierung der Flugsicherung, Schutz des Luftverkehrs vor Terrorangriffen als öffentliche Aufgabe, Digitalisierungsmaßnahmen im Bereich der Fluggast- und Frachtkontrollen, Aufbau der Infrastruktur für die nachhaltigen Energieversorgung des Luftverkehr sowie F&E-Einrichtungen der Luftfahrt. \r\n"},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[{"code":"RG_BT_MEMBERS_OF_PARLIAMENT","de":"Mitglieder des Bundestages","en":"Members of parliament"}],"federalGovernment":[]},"sendingDate":"2025-06-18"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0018609","regulatoryProjectTitle":"Unterstützung nachhaltiger Kraftstoffe für die Luftfahrt","pdfUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/media/f0/00/592119/Stellungnahme-Gutachten-SG2507250026.pdf","pdfPageCount":6,"text":{"copyrightAcknowledgement":"Die grundlegenden Stellungnahmen und Gutachten können urheberrechtlich geschützte Werke enthalten. 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Die Absenkung ist ein erster, aber keinesfalls hinreichender Schritt zur Kostenentlastung. Das DVF spricht sich für die Abschaffung der Luftverkehrsteuer aus.\r\n•\tVorbereitung einer anteiligen öffentlichen Finanzierung der Kosten im Bereich der Luftsicherheit und der Flugsicherung. Zügige Erarbeitung entsprechender Vorlagen durch das BMV bzw. BMI.\r\nNachhaltigkeit; alternative Kraftstoffe\r\n•\tEU-rechtskonforme Überführung der europäischen SAF-Quote (ReFuelEU-Aviation) in das deutsche Bundesimmissionsschutzgesetz.\r\n•\tDie Hälfte der Einnahmen aus dem Luftfahrt-ETS soll künftig zur Finanzierung von SAF bereitgestellt werden. Der resultierende Betrag liegt unter 50 Mio. Euro pro Jahr. Der Bedarf ist weit höher. Die Zweckbindung von Einnahmen der öffentlichen Hand aus dem Luftverkehr muss weiter gestärkt werden.\r\n•\tUm die Transformation der Luftfahrt effektiv zu unterstützen, muss die zuletzt deutlich reduzierte Mittelausstattung des Sektors im KTF wieder angehoben und auf hohem Niveau stabilisiert werden.\r\n•\tVorschläge zur Förderung beispielhafter SAF-Produktionsprojekte durch den Bund:\r\no\tFreigabe der Fördermittel des Bundes für die Herstellung von 30.000 Tonnen PtL-Kerosin pro Jahr am Standort Rüdersdorf. Die Genehmigung der Europäischen Kommission liegt vor. Bescheid BMWE nötig.\r\no\tSicherung der Mittel für den Betrieb der Technologie-Plattform Power-to-Liquid-Kraftstoffe (TPP). Die Mittel sind erforderlich zur Errichtung der Demonstrationsanlage PtL-Lab in Leuna unter Federführung des DLR. Der KTF-Titel zur Förderung von SAF-Erzeugungsanlagen sollte wie ursprünglich geplant auf 150 Mio. Euro p.a. angehoben und langfristig durchgehalten werden.\r\no\tProjekt HyKero von EDL/xFuels in Sachsen fördern.\r\n•\tDeutschland benötigt weitere große Produktionsprojekte, damit PtL in höheren Mengen bereitgestellt wird. Voraussetzung für entsprechende privatwirtschaftliche Investitionen ist eine Förderung durch den Bund mit verlässlichen Perspektiven und substanziellen Förderquoten.\r\n•\tAndere wichtige Maßnahmen zur Unterstützung der SAF-Produktion und Verkleinerung der Finanzierungslücke:\r\no\tFörderrichtlinie eK-Invest des BMV umsetzen, mit der die Errichtung bzw. Umrüstung von Anlagen zur Erzeugung von fortschrittlichen Biokraftstoffen und strombasierten Kraftstoffen gefördert werden soll.\r\no\tVom BMV vorbereitetes PtL-Kero-Programm umsetzen. Die Förderrichtlinie soll die Differenz zwischen den Produktionskosten und -erlösen mittels eines Doppelauktionsmechanismus ausgleichen, analog H2Global.\r\no\tNeuausschreibung der 2024 gescheiterten SAF-Tranche von H2Global mit verbesserten Konditionen. Auftragswert erhöhen und Laufzeit verlängern.\r\n•\tDie Einführung einer europäischen, endzielbezogenen und zweckgebundenen Klimaabgabe stellt eine Möglichkeit dar, Wettbewerbsverzerrungen auszugleichen, Carbon Leakage zu vermeiden und den Hochlauf nachhaltiger Flugkraftstoffe sowie Forschungsförderung abzusichern und zu finanzieren. Alternativ könnte eine SAF-Rebalancing-Gebühr eingeführt werden, die bei denjenigen Flugstrecken einen finanziellen Ausgleich vornimmt, die nicht der europäischen SAF-Quote unterliegen.\r\n•\tWeitere Maßnahmen der EU im Zusammenhang mit SAF, auf die die Bundesregierung hinwirken sollte: \r\no\tHemmnisse für den Hochlauf in der Regulierung beseitigen. Das betrifft insbesondere die RED III: Mehr Flexibilität bei den Feedstocks. Planungssicherheit durch langfristige Anerkennung von CO2 aus industriellen Punktquellen. Klarheit bei der THG-Bilanzierung schaffen.\r\no\tAnhebung der Menge der SAF-Allowances (FEETS) im Luftfahrt-ETS.\r\no\tEine Weiterentwicklung des SAF-Flexibilisierungsmechanismus hin zu einem Book&Claim-Anrechnungsmechanismus kann dazu beitragen, den SAF-Markthochlauf kurz- und mittelfristig zu beschleunigen. Dabei muss sichergestellt werden, dass EU-Standards aus der EU-Verordnung ReFuelEU Aviation und der RED III nicht auseinanderfallen, sondern harmonisiert und kompatibel sind.\r\n \r\nLuftfahrtforschung\r\n•\tDas DVF begrüßt die angekündigte Offensive der Bundesregierung für die Luft- und Raumfahrt und die Aufnahme in den Kreis der Schlüsseltechnologien der Hightech Agenda. Der Koalitionsvertrag spricht zu Recht von einer “Intensivierung der Forschungsaktivitäten”. Die Forschungs- und Innovationsförderung für die Luftfahrt muss nun zügig, auch haushalterisch, konkretisiert werden. Nur die gezielte Förderung neuer umweltschonender Antriebe und nachhaltiger Treibstoffe sorgt dafür, dass das Klima genauso wie unsere Wettbewerbsfähigkeit und damit unser Wohlstand und unsere Gesellschaft profitiert.\r\n•\tWir sehen die Zielgröße für das Luftfahrtforschungsprogramm zusammen mit dem KTF-Titel „Klimaneutrales Fliegen“ bei 500 Mio. Euro p.a. Zudem sollte die Mittelverwendung aus dem KTF nicht nur eng auf Wasserstoff ausgerichtet sein, sondern auch breitere Forschungsförderung ermöglichen, die auf die Dekarbonisierungsziele in der Luftfahrt einzahlen, wie z. B. Leichtbau- oder Materialforschung.\r\n•\tDie Technologieprioritäten für das Lufo sind:\r\no\tnachhaltige Antriebssysteme und Flugzeugarchitekturen\r\no\tFlugzeugsysteme (u. a. Avionik, Flugsteuerung, Flügel)\r\no\tkritische und nachhaltige Materialien; Leichtbau inklusive hochratenfähige Produktion\r\no\tKI-basierte Automatisierung, Robotik und Konnektivitätsfunktionen \r\no\tInnovatives Luftverkehrsmanagement einschließlich Regulatorik\r\no\tSicherheitstechnologien einschließlich Cybersicherheit und Dual Use\r\no\tWeiterentwicklung sowie Verbesserung der MRO-Verfahren (Maintenance, Repair and Operations)\r\n•\tAufbau eines Wasserstoff-Ökosystems für die Luftfahrt durch KTF-Mittel unterstützen (Produktion, Transport, Betankung und Antrieb).\r\n•\tAuch die europäische Förderung der Luftfahrtforschung sollte im europäischen Rahmenprogramm für Forschung und Innovation (zukünftig FP10) mit den bewährten Instrumenten Luftfahrt-Verbundforschung (aktuell in Horizon Europe Cluster 5) sowie den beiden Luftfahrtpartnerschaften Clean Aviation und SESAR auf hohem Niveau fortgeführt werden. Für die Fortführung von SESAR über 2027 hinaus ist eine klare Weichenstellung erforderlich.\r\n•\tNeben der technischen Entwicklung der Luftfahrzeuge müssen die Förderkulissen auch die frühe Betriebsphase umfassen. Für den Flugbetrieb mit alternativen Antrieben sind zum Teil neue, innovative Konzepte erforderlich. Das betrifft z. B. elektrisch angetriebene, senkrecht startende und landende Luftfahrzeuge (eVTOL). Der An- und Abflug von Hubschraubern kann durch neue satellitengestützte Verfahren (PinS, Point-in-Space) auch unter schlechten Sichtbedingungen ermöglicht werden, was z. B. die Verfügbarkeit der Luftrettung erhöht.\r\n•\tDie Bereitstellung von wachstumsorientiertem Risikokapital ist für technologiegetriebene Start-ups im Luftfahrtsektor entscheidend, um Kapitalengpässe in der Kommerzialisierungsphase zu überwinden. Es ist wichtig, dass Luftfahrtinnovationen in Deutschland zur Marktreife gelangen. 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B. im Hinblick auf Herausforderung im Bereich eCommerce in der Luftfracht.\r\n•\tFür die Zuverlässigkeitsüberprüfung (ZÜP) ist eine länderübergreifende Datenbank im Aufbau, die künftig eine gegenseitige Anerkennungen der Bescheide zwischen den Bundesländern ermöglicht. Die Datenbank muss zügig und vollumfänglich aktiviert werden. Es sollten außerdem weitere Schritte umgesetzt werden, um die ZÜP flexibler und effizienter zu machen: Reduzierung der Wohnorte-Nachweispflicht von zehn auf fünf Jahre. Gegenseitige Anerkennung von ZÜP-Bescheiden und Aufbau einer entsprechenden Datenbank auch zwischen den EU-Mitgliedsländern. Festlegung einheitlicher Standards auf EU-Ebene.\r\n•\tDer Zoll benötigt dringend eine Digitalisierung und einen aufgabengerechten, zukunftsgerichteten Ressourcenaufbau.\r\n•\tSchulungsanforderungen für Luftsicherheitskontrollassistenten und die Beteiligten an der Sicheren Lieferkette vereinfachen. Anforderungen und Überprüfungsintervalle der Luftsicherheitsschulungen auf Erforderlichkeit prüfen und harmonisieren.\r\n•\tGeplanten Straftatbestand ins Luftsicherheitsgesetz aufnehmen betreffend Eingriffe von außen in die Luftseite der Flughäfen. Keine Erhöhung der Eigensicherungsanforderungen der Flughäfen.\r\n•\tDie Europäische Kommission prüft gegenwärtig den Überarbeitungsbedarf der EU-Verordnung zur Durchführung von Luftverkehrsdiensten in der Gemeinschaft (Regulation 1008/2008). Diskutiert werden unter anderem mehr Freiräume für das Wet-Leasing. Beim Wet-Lease wird das Flugzeug mit Crew, Wartung und Versicherung durch den Leasinggeber bereitgestellt. Durch die EU geschaffenen Freiräume sollten vom Luftfahrtbundesamt zügig und konsequent an die Airlines weitergereicht werden: reduzierte Genehmigungsanforderungen; schnellere Freigabe der Anträge; auch Teil-Wet-Lease z. B. tageweise erlauben.\r\nStrategie und Koordinierung\r\n•\tDie Bundesregierung sollte eine übergreifende Strategie für den Luftfahrtstandort Deutschland mit allen Beteiligten ausarbeiten und umsetzen.\r\n•\tStrategisch koordiniertes Handeln der Ressorts sicherstellen, die an Luftfahrtthemen arbeiten: BMV, BMWE, BMFTR, BMDS, BMI, BMVg.\r\n•\tDie Bundesregierung muss die Luftfahrtforschung weiter mit hoher Aufmerksamkeit unterstützten und hierfür einen zentralen Ansprechpartner benennen.\r\n•\tStärkung und Absicherung der besonderen Rolle des DLR als größte Luftfahrtforschungseinrichtung des Bundes im Rahmen der Neupositionierung des BMFTR.\r\n•\tArbeitskreis klimaneutrale Luftfahrt oder ein gleichwertiges Gremium fortführen.\r\n \r\nSondervermögen Infrastruktur und Klimaschutz\r\n•\tWie bei anderen Verkehrsträgern bestehen auch im Luftverkehr besondere Finanzierungsanforderungen hinsichtlich der Infrastruktur und des Klimaschutzes. \r\n•\t§ 4 Abs. 1 und 2 des Errichtungsgesetzes zum Sondervermögen enthalten konkrete Anknüpfungspunkte, welche die Bundesregierung zur Unterstützung der Luftfahrt heranziehen sollte. \r\n•\tEin Finanzierungsanteil des Bundes aus dem Sondervermögen ist insbesondere in folgenden Bereichen geboten: Basisfinanzierung der Flugsicherung, Schutz des Luftverkehrs vor Terrorangriffen als öffentliche Aufgabe, Digitalisierungsmaßnahmen im Bereich der Fluggast- und Frachtkontrollen, Aufbau der Infrastruktur für die nachhaltigen Energieversorgung des Luftverkehr sowie F&E-Einrichtungen der Luftfahrt. \r\n"},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[{"code":"RG_BT_MEMBERS_OF_PARLIAMENT","de":"Mitglieder des Bundestages","en":"Members of parliament"}],"federalGovernment":[]},"sendingDate":"2025-06-18"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0018610","regulatoryProjectTitle":"F&E-Förderung Luftfahrt","pdfUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/media/b3/39/592121/Stellungnahme-Gutachten-SG2507250027.pdf","pdfPageCount":6,"text":{"copyrightAcknowledgement":"Die grundlegenden Stellungnahmen und Gutachten können urheberrechtlich geschützte Werke enthalten. Eine Nutzung ist nur im urheberrechtlich zulässigen Rahmen erlaubt.","text":"DVF Lenkungskreis Luftverkehr\r\nHandlungsempfehlungen zur Luftfahrtpolitik der Bundesregierung in der 21. Legislaturperiode\r\nStand 18.06.25\r\n\r\nDas DVF begrüßt nachdrücklich die Zielsetzungen zur Luftfahrtpolitik im Koalitionsvertrag: Verbesserung der Wettbewerbsfähigkeit und Konnektivität, Senkung der Standortkosten, Stärkung der Nachhaltigkeit und der Luftfahrtforschung. Eine erfolgreiche Luftfahrt ist entscheidend für Deutschland. Die Impulse der Bundesregierung sollten deutlich und schnell erfolgen. Das DVF sieht die im Folgenden aufgelisteten Maßnahmen als wichtig an.\r\nStandortkosten\r\n•\tRücknahme der zum 1. Mai 2024 erfolgten Erhöhung der Luftverkehrsteuer durch Absenkung der Steuersätze in § 11 Abs. 1 LuftVStG. Schnellstmögliche Vorbereitung durch das BMF und Verabschiedung der Gesetzesänderung im Deutschen Bundestag. Die Absenkung ist ein erster, aber keinesfalls hinreichender Schritt zur Kostenentlastung. Das DVF spricht sich für die Abschaffung der Luftverkehrsteuer aus.\r\n•\tVorbereitung einer anteiligen öffentlichen Finanzierung der Kosten im Bereich der Luftsicherheit und der Flugsicherung. Zügige Erarbeitung entsprechender Vorlagen durch das BMV bzw. BMI.\r\nNachhaltigkeit; alternative Kraftstoffe\r\n•\tEU-rechtskonforme Überführung der europäischen SAF-Quote (ReFuelEU-Aviation) in das deutsche Bundesimmissionsschutzgesetz.\r\n•\tDie Hälfte der Einnahmen aus dem Luftfahrt-ETS soll künftig zur Finanzierung von SAF bereitgestellt werden. Der resultierende Betrag liegt unter 50 Mio. Euro pro Jahr. Der Bedarf ist weit höher. Die Zweckbindung von Einnahmen der öffentlichen Hand aus dem Luftverkehr muss weiter gestärkt werden.\r\n•\tUm die Transformation der Luftfahrt effektiv zu unterstützen, muss die zuletzt deutlich reduzierte Mittelausstattung des Sektors im KTF wieder angehoben und auf hohem Niveau stabilisiert werden.\r\n•\tVorschläge zur Förderung beispielhafter SAF-Produktionsprojekte durch den Bund:\r\no\tFreigabe der Fördermittel des Bundes für die Herstellung von 30.000 Tonnen PtL-Kerosin pro Jahr am Standort Rüdersdorf. Die Genehmigung der Europäischen Kommission liegt vor. Bescheid BMWE nötig.\r\no\tSicherung der Mittel für den Betrieb der Technologie-Plattform Power-to-Liquid-Kraftstoffe (TPP). Die Mittel sind erforderlich zur Errichtung der Demonstrationsanlage PtL-Lab in Leuna unter Federführung des DLR. Der KTF-Titel zur Förderung von SAF-Erzeugungsanlagen sollte wie ursprünglich geplant auf 150 Mio. Euro p.a. angehoben und langfristig durchgehalten werden.\r\no\tProjekt HyKero von EDL/xFuels in Sachsen fördern.\r\n•\tDeutschland benötigt weitere große Produktionsprojekte, damit PtL in höheren Mengen bereitgestellt wird. Voraussetzung für entsprechende privatwirtschaftliche Investitionen ist eine Förderung durch den Bund mit verlässlichen Perspektiven und substanziellen Förderquoten.\r\n•\tAndere wichtige Maßnahmen zur Unterstützung der SAF-Produktion und Verkleinerung der Finanzierungslücke:\r\no\tFörderrichtlinie eK-Invest des BMV umsetzen, mit der die Errichtung bzw. Umrüstung von Anlagen zur Erzeugung von fortschrittlichen Biokraftstoffen und strombasierten Kraftstoffen gefördert werden soll.\r\no\tVom BMV vorbereitetes PtL-Kero-Programm umsetzen. Die Förderrichtlinie soll die Differenz zwischen den Produktionskosten und -erlösen mittels eines Doppelauktionsmechanismus ausgleichen, analog H2Global.\r\no\tNeuausschreibung der 2024 gescheiterten SAF-Tranche von H2Global mit verbesserten Konditionen. Auftragswert erhöhen und Laufzeit verlängern.\r\n•\tDie Einführung einer europäischen, endzielbezogenen und zweckgebundenen Klimaabgabe stellt eine Möglichkeit dar, Wettbewerbsverzerrungen auszugleichen, Carbon Leakage zu vermeiden und den Hochlauf nachhaltiger Flugkraftstoffe sowie Forschungsförderung abzusichern und zu finanzieren. Alternativ könnte eine SAF-Rebalancing-Gebühr eingeführt werden, die bei denjenigen Flugstrecken einen finanziellen Ausgleich vornimmt, die nicht der europäischen SAF-Quote unterliegen.\r\n•\tWeitere Maßnahmen der EU im Zusammenhang mit SAF, auf die die Bundesregierung hinwirken sollte: \r\no\tHemmnisse für den Hochlauf in der Regulierung beseitigen. Das betrifft insbesondere die RED III: Mehr Flexibilität bei den Feedstocks. Planungssicherheit durch langfristige Anerkennung von CO2 aus industriellen Punktquellen. Klarheit bei der THG-Bilanzierung schaffen.\r\no\tAnhebung der Menge der SAF-Allowances (FEETS) im Luftfahrt-ETS.\r\no\tEine Weiterentwicklung des SAF-Flexibilisierungsmechanismus hin zu einem Book&Claim-Anrechnungsmechanismus kann dazu beitragen, den SAF-Markthochlauf kurz- und mittelfristig zu beschleunigen. Dabei muss sichergestellt werden, dass EU-Standards aus der EU-Verordnung ReFuelEU Aviation und der RED III nicht auseinanderfallen, sondern harmonisiert und kompatibel sind.\r\n \r\nLuftfahrtforschung\r\n•\tDas DVF begrüßt die angekündigte Offensive der Bundesregierung für die Luft- und Raumfahrt und die Aufnahme in den Kreis der Schlüsseltechnologien der Hightech Agenda. Der Koalitionsvertrag spricht zu Recht von einer “Intensivierung der Forschungsaktivitäten”. Die Forschungs- und Innovationsförderung für die Luftfahrt muss nun zügig, auch haushalterisch, konkretisiert werden. Nur die gezielte Förderung neuer umweltschonender Antriebe und nachhaltiger Treibstoffe sorgt dafür, dass das Klima genauso wie unsere Wettbewerbsfähigkeit und damit unser Wohlstand und unsere Gesellschaft profitiert.\r\n•\tWir sehen die Zielgröße für das Luftfahrtforschungsprogramm zusammen mit dem KTF-Titel „Klimaneutrales Fliegen“ bei 500 Mio. Euro p.a. Zudem sollte die Mittelverwendung aus dem KTF nicht nur eng auf Wasserstoff ausgerichtet sein, sondern auch breitere Forschungsförderung ermöglichen, die auf die Dekarbonisierungsziele in der Luftfahrt einzahlen, wie z. B. Leichtbau- oder Materialforschung.\r\n•\tDie Technologieprioritäten für das Lufo sind:\r\no\tnachhaltige Antriebssysteme und Flugzeugarchitekturen\r\no\tFlugzeugsysteme (u. a. Avionik, Flugsteuerung, Flügel)\r\no\tkritische und nachhaltige Materialien; Leichtbau inklusive hochratenfähige Produktion\r\no\tKI-basierte Automatisierung, Robotik und Konnektivitätsfunktionen \r\no\tInnovatives Luftverkehrsmanagement einschließlich Regulatorik\r\no\tSicherheitstechnologien einschließlich Cybersicherheit und Dual Use\r\no\tWeiterentwicklung sowie Verbesserung der MRO-Verfahren (Maintenance, Repair and Operations)\r\n•\tAufbau eines Wasserstoff-Ökosystems für die Luftfahrt durch KTF-Mittel unterstützen (Produktion, Transport, Betankung und Antrieb).\r\n•\tAuch die europäische Förderung der Luftfahrtforschung sollte im europäischen Rahmenprogramm für Forschung und Innovation (zukünftig FP10) mit den bewährten Instrumenten Luftfahrt-Verbundforschung (aktuell in Horizon Europe Cluster 5) sowie den beiden Luftfahrtpartnerschaften Clean Aviation und SESAR auf hohem Niveau fortgeführt werden. Für die Fortführung von SESAR über 2027 hinaus ist eine klare Weichenstellung erforderlich.\r\n•\tNeben der technischen Entwicklung der Luftfahrzeuge müssen die Förderkulissen auch die frühe Betriebsphase umfassen. Für den Flugbetrieb mit alternativen Antrieben sind zum Teil neue, innovative Konzepte erforderlich. Das betrifft z. B. elektrisch angetriebene, senkrecht startende und landende Luftfahrzeuge (eVTOL). Der An- und Abflug von Hubschraubern kann durch neue satellitengestützte Verfahren (PinS, Point-in-Space) auch unter schlechten Sichtbedingungen ermöglicht werden, was z. B. die Verfügbarkeit der Luftrettung erhöht.\r\n•\tDie Bereitstellung von wachstumsorientiertem Risikokapital ist für technologiegetriebene Start-ups im Luftfahrtsektor entscheidend, um Kapitalengpässe in der Kommerzialisierungsphase zu überwinden. Es ist wichtig, dass Luftfahrtinnovationen in Deutschland zur Marktreife gelangen. Die Abwanderung von Zukunftstechnologien und Wertschöpfungspotenzialen muss vermieden werden.\r\nLuftverkehrsinfrastruktur\r\n•\tIntermodalität verbessern. Lücken bei der Anbindung der Flughäfen schließen. Fernbahnanbindung MUC mit hoher Priorität umsetzen.\r\n•\tSicherung der Betriebszeiten der Flughäfen. Keine zusätzlichen lärmbedingten Betriebsbeschränkungen.\r\n•\tVerbesserung der Effizienz und Nachhaltigkeit im europäischen Luftraum vor allem durch die schnelle und umfassende Nutzung digitaler Innovationen (Digital European Sky). Der Single European Sky bietet ein CO2-Einsparpotential von sechs Prozent durch Verbesserungen im Flugsicherungssystem und optimierte Airline-Operations.\r\n•\tAus dem Sondervermögen „Infrastruktur und Klimaschutz“ des Bundes sollten Finanzierungsbeiträge für die Verbesserung des Luftverkehrs erbracht werden; siehe unten.\r\nBürokratieabbau und Beschleunigung\r\n•\tDie Bundesregierung sollte die Einführung des Verrechnungsmodells für die Einfuhrumsatzsteuer gemäß Koalitionsvertrag umgehend vorbereiten (BMF mit den Ländern). Davon profitiert der gesamte Wirtschaftsstandort Deutschland.\r\n•\tDie Initiativen der Bundesregierung für Bürokratieabbau und Digitalisierung müssen auch in der Luftfahrt zur schnelleren Umsetzung von Innovationen und zu Effizienzgewinnen führen.\r\n•\tKeine Übererfüllung („Gold Plating“), sondern pragmatische Umsetzung von EU-Standards in den Bereichen Security, Zoll und Datenschutz. Bürokratieabbau nicht nur durch kleinteilige Maßnahmen, sondern grundlegend angehen.\r\n•\tMehr Automation, Innovation und Effizienz bei den Kontrollverfahren: \r\no\tÜbertragung der Koordinierungsverantwortung für die Passagierkontrollen (Modell FRA) an weiteren Flughäfen umsetzen\r\no\tEinsatz moderner CT-Scanner vorantreiben\r\no\tbehördenseitig kostensensible und stärkere bedarfsorientierte Personalbesetzung gewährleisten\r\no\tEntfristung der Teilbeleihung für Hilfstätigkeiten/Peaks\r\no\tFluggastprozesse könnten beschleunigt werden, wenn es zulässig wäre, den Chip im Reisepass für Kontrollzwecke auszulesen. Eine entsprechende Anpassung des Passgesetzes sollte jetzt in Angriff genommen werden.\r\no\tDigitalisierung und Automatisierung von Zollverfahren vorantreiben, z. B. im Hinblick auf Herausforderung im Bereich eCommerce in der Luftfracht.\r\n•\tFür die Zuverlässigkeitsüberprüfung (ZÜP) ist eine länderübergreifende Datenbank im Aufbau, die künftig eine gegenseitige Anerkennungen der Bescheide zwischen den Bundesländern ermöglicht. Die Datenbank muss zügig und vollumfänglich aktiviert werden. Es sollten außerdem weitere Schritte umgesetzt werden, um die ZÜP flexibler und effizienter zu machen: Reduzierung der Wohnorte-Nachweispflicht von zehn auf fünf Jahre. Gegenseitige Anerkennung von ZÜP-Bescheiden und Aufbau einer entsprechenden Datenbank auch zwischen den EU-Mitgliedsländern. Festlegung einheitlicher Standards auf EU-Ebene.\r\n•\tDer Zoll benötigt dringend eine Digitalisierung und einen aufgabengerechten, zukunftsgerichteten Ressourcenaufbau.\r\n•\tSchulungsanforderungen für Luftsicherheitskontrollassistenten und die Beteiligten an der Sicheren Lieferkette vereinfachen. Anforderungen und Überprüfungsintervalle der Luftsicherheitsschulungen auf Erforderlichkeit prüfen und harmonisieren.\r\n•\tGeplanten Straftatbestand ins Luftsicherheitsgesetz aufnehmen betreffend Eingriffe von außen in die Luftseite der Flughäfen. Keine Erhöhung der Eigensicherungsanforderungen der Flughäfen.\r\n•\tDie Europäische Kommission prüft gegenwärtig den Überarbeitungsbedarf der EU-Verordnung zur Durchführung von Luftverkehrsdiensten in der Gemeinschaft (Regulation 1008/2008). Diskutiert werden unter anderem mehr Freiräume für das Wet-Leasing. Beim Wet-Lease wird das Flugzeug mit Crew, Wartung und Versicherung durch den Leasinggeber bereitgestellt. Durch die EU geschaffenen Freiräume sollten vom Luftfahrtbundesamt zügig und konsequent an die Airlines weitergereicht werden: reduzierte Genehmigungsanforderungen; schnellere Freigabe der Anträge; auch Teil-Wet-Lease z. B. tageweise erlauben.\r\nStrategie und Koordinierung\r\n•\tDie Bundesregierung sollte eine übergreifende Strategie für den Luftfahrtstandort Deutschland mit allen Beteiligten ausarbeiten und umsetzen.\r\n•\tStrategisch koordiniertes Handeln der Ressorts sicherstellen, die an Luftfahrtthemen arbeiten: BMV, BMWE, BMFTR, BMDS, BMI, BMVg.\r\n•\tDie Bundesregierung muss die Luftfahrtforschung weiter mit hoher Aufmerksamkeit unterstützten und hierfür einen zentralen Ansprechpartner benennen.\r\n•\tStärkung und Absicherung der besonderen Rolle des DLR als größte Luftfahrtforschungseinrichtung des Bundes im Rahmen der Neupositionierung des BMFTR.\r\n•\tArbeitskreis klimaneutrale Luftfahrt oder ein gleichwertiges Gremium fortführen.\r\n \r\nSondervermögen Infrastruktur und Klimaschutz\r\n•\tWie bei anderen Verkehrsträgern bestehen auch im Luftverkehr besondere Finanzierungsanforderungen hinsichtlich der Infrastruktur und des Klimaschutzes. \r\n•\t§ 4 Abs. 1 und 2 des Errichtungsgesetzes zum Sondervermögen enthalten konkrete Anknüpfungspunkte, welche die Bundesregierung zur Unterstützung der Luftfahrt heranziehen sollte. \r\n•\tEin Finanzierungsanteil des Bundes aus dem Sondervermögen ist insbesondere in folgenden Bereichen geboten: Basisfinanzierung der Flugsicherung, Schutz des Luftverkehrs vor Terrorangriffen als öffentliche Aufgabe, Digitalisierungsmaßnahmen im Bereich der Fluggast- und Frachtkontrollen, Aufbau der Infrastruktur für die nachhaltigen Energieversorgung des Luftverkehr sowie F&E-Einrichtungen der Luftfahrt. \r\n"},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[{"code":"RG_BT_MEMBERS_OF_PARLIAMENT","de":"Mitglieder des Bundestages","en":"Members of parliament"}],"federalGovernment":[]},"sendingDate":"2025-06-18"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0018611","regulatoryProjectTitle":"Gewährleistung wettbewerbsfähiger Betriebszeiten der Flughäfen in Deutschland","pdfUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/media/3e/de/592123/Stellungnahme-Gutachten-SG2507250028.pdf","pdfPageCount":6,"text":{"copyrightAcknowledgement":"Die grundlegenden Stellungnahmen und Gutachten können urheberrechtlich geschützte Werke enthalten. 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Die Absenkung ist ein erster, aber keinesfalls hinreichender Schritt zur Kostenentlastung. Das DVF spricht sich für die Abschaffung der Luftverkehrsteuer aus.\r\n•\tVorbereitung einer anteiligen öffentlichen Finanzierung der Kosten im Bereich der Luftsicherheit und der Flugsicherung. Zügige Erarbeitung entsprechender Vorlagen durch das BMV bzw. BMI.\r\nNachhaltigkeit; alternative Kraftstoffe\r\n•\tEU-rechtskonforme Überführung der europäischen SAF-Quote (ReFuelEU-Aviation) in das deutsche Bundesimmissionsschutzgesetz.\r\n•\tDie Hälfte der Einnahmen aus dem Luftfahrt-ETS soll künftig zur Finanzierung von SAF bereitgestellt werden. Der resultierende Betrag liegt unter 50 Mio. Euro pro Jahr. Der Bedarf ist weit höher. 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Euro p.a. angehoben und langfristig durchgehalten werden.\r\no\tProjekt HyKero von EDL/xFuels in Sachsen fördern.\r\n•\tDeutschland benötigt weitere große Produktionsprojekte, damit PtL in höheren Mengen bereitgestellt wird. Voraussetzung für entsprechende privatwirtschaftliche Investitionen ist eine Förderung durch den Bund mit verlässlichen Perspektiven und substanziellen Förderquoten.\r\n•\tAndere wichtige Maßnahmen zur Unterstützung der SAF-Produktion und Verkleinerung der Finanzierungslücke:\r\no\tFörderrichtlinie eK-Invest des BMV umsetzen, mit der die Errichtung bzw. Umrüstung von Anlagen zur Erzeugung von fortschrittlichen Biokraftstoffen und strombasierten Kraftstoffen gefördert werden soll.\r\no\tVom BMV vorbereitetes PtL-Kero-Programm umsetzen. 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Für die Fortführung von SESAR über 2027 hinaus ist eine klare Weichenstellung erforderlich.\r\n•\tNeben der technischen Entwicklung der Luftfahrzeuge müssen die Förderkulissen auch die frühe Betriebsphase umfassen. Für den Flugbetrieb mit alternativen Antrieben sind zum Teil neue, innovative Konzepte erforderlich. Das betrifft z. B. elektrisch angetriebene, senkrecht startende und landende Luftfahrzeuge (eVTOL). Der An- und Abflug von Hubschraubern kann durch neue satellitengestützte Verfahren (PinS, Point-in-Space) auch unter schlechten Sichtbedingungen ermöglicht werden, was z. B. die Verfügbarkeit der Luftrettung erhöht.\r\n•\tDie Bereitstellung von wachstumsorientiertem Risikokapital ist für technologiegetriebene Start-ups im Luftfahrtsektor entscheidend, um Kapitalengpässe in der Kommerzialisierungsphase zu überwinden. Es ist wichtig, dass Luftfahrtinnovationen in Deutschland zur Marktreife gelangen. Die Abwanderung von Zukunftstechnologien und Wertschöpfungspotenzialen muss vermieden werden.\r\nLuftverkehrsinfrastruktur\r\n•\tIntermodalität verbessern. Lücken bei der Anbindung der Flughäfen schließen. Fernbahnanbindung MUC mit hoher Priorität umsetzen.\r\n•\tSicherung der Betriebszeiten der Flughäfen. Keine zusätzlichen lärmbedingten Betriebsbeschränkungen.\r\n•\tVerbesserung der Effizienz und Nachhaltigkeit im europäischen Luftraum vor allem durch die schnelle und umfassende Nutzung digitaler Innovationen (Digital European Sky). Der Single European Sky bietet ein CO2-Einsparpotential von sechs Prozent durch Verbesserungen im Flugsicherungssystem und optimierte Airline-Operations.\r\n•\tAus dem Sondervermögen „Infrastruktur und Klimaschutz“ des Bundes sollten Finanzierungsbeiträge für die Verbesserung des Luftverkehrs erbracht werden; siehe unten.\r\nBürokratieabbau und Beschleunigung\r\n•\tDie Bundesregierung sollte die Einführung des Verrechnungsmodells für die Einfuhrumsatzsteuer gemäß Koalitionsvertrag umgehend vorbereiten (BMF mit den Ländern). Davon profitiert der gesamte Wirtschaftsstandort Deutschland.\r\n•\tDie Initiativen der Bundesregierung für Bürokratieabbau und Digitalisierung müssen auch in der Luftfahrt zur schnelleren Umsetzung von Innovationen und zu Effizienzgewinnen führen.\r\n•\tKeine Übererfüllung („Gold Plating“), sondern pragmatische Umsetzung von EU-Standards in den Bereichen Security, Zoll und Datenschutz. 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Die Absenkung ist ein erster, aber keinesfalls hinreichender Schritt zur Kostenentlastung. Das DVF spricht sich für die Abschaffung der Luftverkehrsteuer aus.\r\n•\tVorbereitung einer anteiligen öffentlichen Finanzierung der Kosten im Bereich der Luftsicherheit und der Flugsicherung. Zügige Erarbeitung entsprechender Vorlagen durch das BMV bzw. BMI.\r\nNachhaltigkeit; alternative Kraftstoffe\r\n•\tEU-rechtskonforme Überführung der europäischen SAF-Quote (ReFuelEU-Aviation) in das deutsche Bundesimmissionsschutzgesetz.\r\n•\tDie Hälfte der Einnahmen aus dem Luftfahrt-ETS soll künftig zur Finanzierung von SAF bereitgestellt werden. Der resultierende Betrag liegt unter 50 Mio. Euro pro Jahr. Der Bedarf ist weit höher. Die Zweckbindung von Einnahmen der öffentlichen Hand aus dem Luftverkehr muss weiter gestärkt werden.\r\n•\tUm die Transformation der Luftfahrt effektiv zu unterstützen, muss die zuletzt deutlich reduzierte Mittelausstattung des Sektors im KTF wieder angehoben und auf hohem Niveau stabilisiert werden.\r\n•\tVorschläge zur Förderung beispielhafter SAF-Produktionsprojekte durch den Bund:\r\no\tFreigabe der Fördermittel des Bundes für die Herstellung von 30.000 Tonnen PtL-Kerosin pro Jahr am Standort Rüdersdorf. Die Genehmigung der Europäischen Kommission liegt vor. Bescheid BMWE nötig.\r\no\tSicherung der Mittel für den Betrieb der Technologie-Plattform Power-to-Liquid-Kraftstoffe (TPP). Die Mittel sind erforderlich zur Errichtung der Demonstrationsanlage PtL-Lab in Leuna unter Federführung des DLR. Der KTF-Titel zur Förderung von SAF-Erzeugungsanlagen sollte wie ursprünglich geplant auf 150 Mio. Euro p.a. angehoben und langfristig durchgehalten werden.\r\no\tProjekt HyKero von EDL/xFuels in Sachsen fördern.\r\n•\tDeutschland benötigt weitere große Produktionsprojekte, damit PtL in höheren Mengen bereitgestellt wird. Voraussetzung für entsprechende privatwirtschaftliche Investitionen ist eine Förderung durch den Bund mit verlässlichen Perspektiven und substanziellen Förderquoten.\r\n•\tAndere wichtige Maßnahmen zur Unterstützung der SAF-Produktion und Verkleinerung der Finanzierungslücke:\r\no\tFörderrichtlinie eK-Invest des BMV umsetzen, mit der die Errichtung bzw. Umrüstung von Anlagen zur Erzeugung von fortschrittlichen Biokraftstoffen und strombasierten Kraftstoffen gefördert werden soll.\r\no\tVom BMV vorbereitetes PtL-Kero-Programm umsetzen. 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Das betrifft insbesondere die RED III: Mehr Flexibilität bei den Feedstocks. Planungssicherheit durch langfristige Anerkennung von CO2 aus industriellen Punktquellen. Klarheit bei der THG-Bilanzierung schaffen.\r\no\tAnhebung der Menge der SAF-Allowances (FEETS) im Luftfahrt-ETS.\r\no\tEine Weiterentwicklung des SAF-Flexibilisierungsmechanismus hin zu einem Book&Claim-Anrechnungsmechanismus kann dazu beitragen, den SAF-Markthochlauf kurz- und mittelfristig zu beschleunigen. Dabei muss sichergestellt werden, dass EU-Standards aus der EU-Verordnung ReFuelEU Aviation und der RED III nicht auseinanderfallen, sondern harmonisiert und kompatibel sind.\r\n \r\nLuftfahrtforschung\r\n•\tDas DVF begrüßt die angekündigte Offensive der Bundesregierung für die Luft- und Raumfahrt und die Aufnahme in den Kreis der Schlüsseltechnologien der Hightech Agenda. Der Koalitionsvertrag spricht zu Recht von einer “Intensivierung der Forschungsaktivitäten”. Die Forschungs- und Innovationsförderung für die Luftfahrt muss nun zügig, auch haushalterisch, konkretisiert werden. Nur die gezielte Förderung neuer umweltschonender Antriebe und nachhaltiger Treibstoffe sorgt dafür, dass das Klima genauso wie unsere Wettbewerbsfähigkeit und damit unser Wohlstand und unsere Gesellschaft profitiert.\r\n•\tWir sehen die Zielgröße für das Luftfahrtforschungsprogramm zusammen mit dem KTF-Titel „Klimaneutrales Fliegen“ bei 500 Mio. Euro p.a. Zudem sollte die Mittelverwendung aus dem KTF nicht nur eng auf Wasserstoff ausgerichtet sein, sondern auch breitere Forschungsförderung ermöglichen, die auf die Dekarbonisierungsziele in der Luftfahrt einzahlen, wie z. B. Leichtbau- oder Materialforschung.\r\n•\tDie Technologieprioritäten für das Lufo sind:\r\no\tnachhaltige Antriebssysteme und Flugzeugarchitekturen\r\no\tFlugzeugsysteme (u. a. Avionik, Flugsteuerung, Flügel)\r\no\tkritische und nachhaltige Materialien; Leichtbau inklusive hochratenfähige Produktion\r\no\tKI-basierte Automatisierung, Robotik und Konnektivitätsfunktionen \r\no\tInnovatives Luftverkehrsmanagement einschließlich Regulatorik\r\no\tSicherheitstechnologien einschließlich Cybersicherheit und Dual Use\r\no\tWeiterentwicklung sowie Verbesserung der MRO-Verfahren (Maintenance, Repair and Operations)\r\n•\tAufbau eines Wasserstoff-Ökosystems für die Luftfahrt durch KTF-Mittel unterstützen (Produktion, Transport, Betankung und Antrieb).\r\n•\tAuch die europäische Förderung der Luftfahrtforschung sollte im europäischen Rahmenprogramm für Forschung und Innovation (zukünftig FP10) mit den bewährten Instrumenten Luftfahrt-Verbundforschung (aktuell in Horizon Europe Cluster 5) sowie den beiden Luftfahrtpartnerschaften Clean Aviation und SESAR auf hohem Niveau fortgeführt werden. Für die Fortführung von SESAR über 2027 hinaus ist eine klare Weichenstellung erforderlich.\r\n•\tNeben der technischen Entwicklung der Luftfahrzeuge müssen die Förderkulissen auch die frühe Betriebsphase umfassen. Für den Flugbetrieb mit alternativen Antrieben sind zum Teil neue, innovative Konzepte erforderlich. Das betrifft z. B. elektrisch angetriebene, senkrecht startende und landende Luftfahrzeuge (eVTOL). Der An- und Abflug von Hubschraubern kann durch neue satellitengestützte Verfahren (PinS, Point-in-Space) auch unter schlechten Sichtbedingungen ermöglicht werden, was z. B. die Verfügbarkeit der Luftrettung erhöht.\r\n•\tDie Bereitstellung von wachstumsorientiertem Risikokapital ist für technologiegetriebene Start-ups im Luftfahrtsektor entscheidend, um Kapitalengpässe in der Kommerzialisierungsphase zu überwinden. Es ist wichtig, dass Luftfahrtinnovationen in Deutschland zur Marktreife gelangen. Die Abwanderung von Zukunftstechnologien und Wertschöpfungspotenzialen muss vermieden werden.\r\nLuftverkehrsinfrastruktur\r\n•\tIntermodalität verbessern. Lücken bei der Anbindung der Flughäfen schließen. Fernbahnanbindung MUC mit hoher Priorität umsetzen.\r\n•\tSicherung der Betriebszeiten der Flughäfen. Keine zusätzlichen lärmbedingten Betriebsbeschränkungen.\r\n•\tVerbesserung der Effizienz und Nachhaltigkeit im europäischen Luftraum vor allem durch die schnelle und umfassende Nutzung digitaler Innovationen (Digital European Sky). Der Single European Sky bietet ein CO2-Einsparpotential von sechs Prozent durch Verbesserungen im Flugsicherungssystem und optimierte Airline-Operations.\r\n•\tAus dem Sondervermögen „Infrastruktur und Klimaschutz“ des Bundes sollten Finanzierungsbeiträge für die Verbesserung des Luftverkehrs erbracht werden; siehe unten.\r\nBürokratieabbau und Beschleunigung\r\n•\tDie Bundesregierung sollte die Einführung des Verrechnungsmodells für die Einfuhrumsatzsteuer gemäß Koalitionsvertrag umgehend vorbereiten (BMF mit den Ländern). Davon profitiert der gesamte Wirtschaftsstandort Deutschland.\r\n•\tDie Initiativen der Bundesregierung für Bürokratieabbau und Digitalisierung müssen auch in der Luftfahrt zur schnelleren Umsetzung von Innovationen und zu Effizienzgewinnen führen.\r\n•\tKeine Übererfüllung („Gold Plating“), sondern pragmatische Umsetzung von EU-Standards in den Bereichen Security, Zoll und Datenschutz. Bürokratieabbau nicht nur durch kleinteilige Maßnahmen, sondern grundlegend angehen.\r\n•\tMehr Automation, Innovation und Effizienz bei den Kontrollverfahren: \r\no\tÜbertragung der Koordinierungsverantwortung für die Passagierkontrollen (Modell FRA) an weiteren Flughäfen umsetzen\r\no\tEinsatz moderner CT-Scanner vorantreiben\r\no\tbehördenseitig kostensensible und stärkere bedarfsorientierte Personalbesetzung gewährleisten\r\no\tEntfristung der Teilbeleihung für Hilfstätigkeiten/Peaks\r\no\tFluggastprozesse könnten beschleunigt werden, wenn es zulässig wäre, den Chip im Reisepass für Kontrollzwecke auszulesen. Eine entsprechende Anpassung des Passgesetzes sollte jetzt in Angriff genommen werden.\r\no\tDigitalisierung und Automatisierung von Zollverfahren vorantreiben, z. B. im Hinblick auf Herausforderung im Bereich eCommerce in der Luftfracht.\r\n•\tFür die Zuverlässigkeitsüberprüfung (ZÜP) ist eine länderübergreifende Datenbank im Aufbau, die künftig eine gegenseitige Anerkennungen der Bescheide zwischen den Bundesländern ermöglicht. Die Datenbank muss zügig und vollumfänglich aktiviert werden. Es sollten außerdem weitere Schritte umgesetzt werden, um die ZÜP flexibler und effizienter zu machen: Reduzierung der Wohnorte-Nachweispflicht von zehn auf fünf Jahre. Gegenseitige Anerkennung von ZÜP-Bescheiden und Aufbau einer entsprechenden Datenbank auch zwischen den EU-Mitgliedsländern. Festlegung einheitlicher Standards auf EU-Ebene.\r\n•\tDer Zoll benötigt dringend eine Digitalisierung und einen aufgabengerechten, zukunftsgerichteten Ressourcenaufbau.\r\n•\tSchulungsanforderungen für Luftsicherheitskontrollassistenten und die Beteiligten an der Sicheren Lieferkette vereinfachen. 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Euro p.a. angehoben und langfristig durchgehalten werden.\r\no\tProjekt HyKero von EDL/xFuels in Sachsen fördern.\r\n•\tDeutschland benötigt weitere große Produktionsprojekte, damit PtL in höheren Mengen bereitgestellt wird. Voraussetzung für entsprechende privatwirtschaftliche Investitionen ist eine Förderung durch den Bund mit verlässlichen Perspektiven und substanziellen Förderquoten.\r\n•\tAndere wichtige Maßnahmen zur Unterstützung der SAF-Produktion und Verkleinerung der Finanzierungslücke:\r\no\tFörderrichtlinie eK-Invest des BMV umsetzen, mit der die Errichtung bzw. Umrüstung von Anlagen zur Erzeugung von fortschrittlichen Biokraftstoffen und strombasierten Kraftstoffen gefördert werden soll.\r\no\tVom BMV vorbereitetes PtL-Kero-Programm umsetzen. 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Das betrifft insbesondere die RED III: Mehr Flexibilität bei den Feedstocks. Planungssicherheit durch langfristige Anerkennung von CO2 aus industriellen Punktquellen. Klarheit bei der THG-Bilanzierung schaffen.\r\no\tAnhebung der Menge der SAF-Allowances (FEETS) im Luftfahrt-ETS.\r\no\tEine Weiterentwicklung des SAF-Flexibilisierungsmechanismus hin zu einem Book&Claim-Anrechnungsmechanismus kann dazu beitragen, den SAF-Markthochlauf kurz- und mittelfristig zu beschleunigen. Dabei muss sichergestellt werden, dass EU-Standards aus der EU-Verordnung ReFuelEU Aviation und der RED III nicht auseinanderfallen, sondern harmonisiert und kompatibel sind.\r\n \r\nLuftfahrtforschung\r\n•\tDas DVF begrüßt die angekündigte Offensive der Bundesregierung für die Luft- und Raumfahrt und die Aufnahme in den Kreis der Schlüsseltechnologien der Hightech Agenda. Der Koalitionsvertrag spricht zu Recht von einer “Intensivierung der Forschungsaktivitäten”. 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Bürokratieabbau nicht nur durch kleinteilige Maßnahmen, sondern grundlegend angehen.\r\n•\tMehr Automation, Innovation und Effizienz bei den Kontrollverfahren: \r\no\tÜbertragung der Koordinierungsverantwortung für die Passagierkontrollen (Modell FRA) an weiteren Flughäfen umsetzen\r\no\tEinsatz moderner CT-Scanner vorantreiben\r\no\tbehördenseitig kostensensible und stärkere bedarfsorientierte Personalbesetzung gewährleisten\r\no\tEntfristung der Teilbeleihung für Hilfstätigkeiten/Peaks\r\no\tFluggastprozesse könnten beschleunigt werden, wenn es zulässig wäre, den Chip im Reisepass für Kontrollzwecke auszulesen. Eine entsprechende Anpassung des Passgesetzes sollte jetzt in Angriff genommen werden.\r\no\tDigitalisierung und Automatisierung von Zollverfahren vorantreiben, z. B. im Hinblick auf Herausforderung im Bereich eCommerce in der Luftfracht.\r\n•\tFür die Zuverlässigkeitsüberprüfung (ZÜP) ist eine länderübergreifende Datenbank im Aufbau, die künftig eine gegenseitige Anerkennungen der Bescheide zwischen den Bundesländern ermöglicht. Die Datenbank muss zügig und vollumfänglich aktiviert werden. Es sollten außerdem weitere Schritte umgesetzt werden, um die ZÜP flexibler und effizienter zu machen: Reduzierung der Wohnorte-Nachweispflicht von zehn auf fünf Jahre. Gegenseitige Anerkennung von ZÜP-Bescheiden und Aufbau einer entsprechenden Datenbank auch zwischen den EU-Mitgliedsländern. Festlegung einheitlicher Standards auf EU-Ebene.\r\n•\tDer Zoll benötigt dringend eine Digitalisierung und einen aufgabengerechten, zukunftsgerichteten Ressourcenaufbau.\r\n•\tSchulungsanforderungen für Luftsicherheitskontrollassistenten und die Beteiligten an der Sicheren Lieferkette vereinfachen. Anforderungen und Überprüfungsintervalle der Luftsicherheitsschulungen auf Erforderlichkeit prüfen und harmonisieren.\r\n•\tGeplanten Straftatbestand ins Luftsicherheitsgesetz aufnehmen betreffend Eingriffe von außen in die Luftseite der Flughäfen. Keine Erhöhung der Eigensicherungsanforderungen der Flughäfen.\r\n•\tDie Europäische Kommission prüft gegenwärtig den Überarbeitungsbedarf der EU-Verordnung zur Durchführung von Luftverkehrsdiensten in der Gemeinschaft (Regulation 1008/2008). Diskutiert werden unter anderem mehr Freiräume für das Wet-Leasing. Beim Wet-Lease wird das Flugzeug mit Crew, Wartung und Versicherung durch den Leasinggeber bereitgestellt. Durch die EU geschaffenen Freiräume sollten vom Luftfahrtbundesamt zügig und konsequent an die Airlines weitergereicht werden: reduzierte Genehmigungsanforderungen; schnellere Freigabe der Anträge; auch Teil-Wet-Lease z. B. tageweise erlauben.\r\nStrategie und Koordinierung\r\n•\tDie Bundesregierung sollte eine übergreifende Strategie für den Luftfahrtstandort Deutschland mit allen Beteiligten ausarbeiten und umsetzen.\r\n•\tStrategisch koordiniertes Handeln der Ressorts sicherstellen, die an Luftfahrtthemen arbeiten: BMV, BMWE, BMFTR, BMDS, BMI, BMVg.\r\n•\tDie Bundesregierung muss die Luftfahrtforschung weiter mit hoher Aufmerksamkeit unterstützten und hierfür einen zentralen Ansprechpartner benennen.\r\n•\tStärkung und Absicherung der besonderen Rolle des DLR als größte Luftfahrtforschungseinrichtung des Bundes im Rahmen der Neupositionierung des BMFTR.\r\n•\tArbeitskreis klimaneutrale Luftfahrt oder ein gleichwertiges Gremium fortführen.\r\n \r\nSondervermögen Infrastruktur und Klimaschutz\r\n•\tWie bei anderen Verkehrsträgern bestehen auch im Luftverkehr besondere Finanzierungsanforderungen hinsichtlich der Infrastruktur und des Klimaschutzes. \r\n•\t§ 4 Abs. 1 und 2 des Errichtungsgesetzes zum Sondervermögen enthalten konkrete Anknüpfungspunkte, welche die Bundesregierung zur Unterstützung der Luftfahrt heranziehen sollte. \r\n•\tEin Finanzierungsanteil des Bundes aus dem Sondervermögen ist insbesondere in folgenden Bereichen geboten: Basisfinanzierung der Flugsicherung, Schutz des Luftverkehrs vor Terrorangriffen als öffentliche Aufgabe, Digitalisierungsmaßnahmen im Bereich der Fluggast- und Frachtkontrollen, Aufbau der Infrastruktur für die nachhaltigen Energieversorgung des Luftverkehr sowie F&E-Einrichtungen der Luftfahrt. \r\n"},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[{"code":"RG_BT_MEMBERS_OF_PARLIAMENT","de":"Mitglieder des Bundestages","en":"Members of parliament"}],"federalGovernment":[]},"sendingDate":"2025-06-18"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0024852","regulatoryProjectTitle":"Klimaschutzprogramm der Bundesregierung ","pdfUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/media/4a/7b/750914/Stellungnahme-Gutachten-SG2601140017.pdf","pdfPageCount":5,"text":{"copyrightAcknowledgement":"Die grundlegenden Stellungnahmen und Gutachten können urheberrechtlich geschützte Werke enthalten. Eine Nutzung ist nur im urheberrechtlich zulässigen Rahmen erlaubt.","text":"Stellungnahme des Deutschen Verkehrsforums \r\nzur Öffentlichkeitsbeteiligung am Klimaschutzprogramm der Bundesregierung\r\nStand 13.01.2026\r\n\r\nI.\tVorbemerkungen\r\nNach § 9 Bundes-Klimaschutzgesetz muss die Bundesregierung innerhalb der ersten zwölf Monate der Legislaturperiode ein Klimaschutzprogramm beschließen, das Maßnahmen zur Einhaltung der zur Zielerreichung festgelegten Jahresemissionsgesamtmengen enthält. Dafür zieht die Bundesregierung in einem öffentlichen Konsultationsverfahren Länder, Kommunen, Wirtschaftsverbände und zivilgesellschaftliche Verbände sowie wissenschaftliche Begleitgremien heran. \r\nLetzteres hat das BMUKN durch fünf Leitfragen initiiert:\r\n1.\tWelche zusätzlichen, konkreten Maßnahmen in den Sektoren Energiewirtschaft, Industrie, Verkehr, Gebäude, Landwirtschaft und Landnutzung/Forst (auch sektorübergreifende Maßnahmen), bzw. Änderungen bestehender Maßnahmen können dabei helfen, diese Ziele sicher zu erreichen? Welche finanziellen oder rechtlichen Voraussetzungen, einschl. Ordnungsrecht, sind dafür erforderlich? \r\n2.\tWie kann das Klimaschutzprogramm so ausgestaltet werden, dass es vulnerable Gruppen und insbesondere Haushalte mit niedrigem Einkommen nicht überfordert, eine faire Verteilung der Kosten und Nutzen gewährleistet und eine hohe gesamtgesellschaftliche Akzeptanz findet? \r\n3.\tWelche Änderungen von Rahmenbedingungen und Anreizen können dabei helfen, weitere Investitionen in die Transformation zur Klimaneutralität und die Marktdurchdringung von Schlüsseltechnologien für die Klimaneutralität zu beschleunigen? Wie kann dabei die Wettbewerbsfähigkeit der deutschen Industrie gestärkt werden? Wie kann die Wirksamkeit marktwirtschaftlicher Instrumente bestmöglich gewährleistet werden? \r\n4.\tWie kann das Klimaschutzprogramm Impulse zur Belebung der Konjunktur geben? Worauf sollte angesichts der substantiellen Konsolidierungsbedarfe im Bundeshaushalt sowie der gebotenen Kosteneffizienz besonderes Augenmerk gelegt werden?\r\n5.\tWie kann das Klimaschutzprogramm dazu beitragen, das Zusammenwirken bei der Umsetzung von Klimaschutzmaßnahmen zwischen Bundes-, Landes- und kommunaler Ebene zu optimieren?\r\n\r\nII.  Instrumente\r\nZentral ist, dass die Einzelmaßnahmen des Klimaschutzprogramms ein in sich schlüssiges Instrumentenbündel bilden. Weder zwischen den Sektoren noch innerhalb der Sektoren sollten die Wechselwirkungen zwischen einzelnen Instrumenten dazu führen, dass diese einander konterkarieren. Um wirksame Fortschritte zu erzielen, sind eine verlässliche Ausgestaltung der wirksamen Maßnahmen sowie eine langfristige Planbarkeit entscheidend. Angesichts der Situation der öffentlichen Haushalte sind Effektivität und Effizienz in besonderem Maße zu beachten. Bei der Priorisierung der Mittelvergabe sollten die Kosten/THG-Minderungsrate, die Zeitleiste der Maßnahmenumsetzung und die Nachhaltigkeit beachtet werden, um die maximale THG-Minderung zu erreichen.\r\n\r\nCO2-Bepreisung:\r\nDie CO2-Bepreisung im Verkehrssektor zielt darauf, die Wettbewerbsfähigkeit klimafreundlicher Antriebstechnologien und Energieträger zu stärken, indem sie Preisvorteile durch geringere CO2-Emissionen erzielen. Auch eine differenzierte Energiebesteuerung, unter anderem nach energetischem CO2-Gehalt, würde zu einer Stärkung der relativen Wettbewerbsfähigkeit einzelner Energieträger führen. Zugleich ist ein CO2-Preissignal eine notwendige, wenn auch noch nicht hinreichende Voraussetzung für Investitionen in die Produktion von Wasserstoff, Wasserstoffderivaten sowie innovativen, fortschrittlichen Biokraftstoffen. Die Wirkung der CO2-Bepreisung wird erhöht, wenn sie mit Maßnahmen kombiniert wird, die die Wettbewerbsfähigkeit umweltfreundlicher Antriebe sowie die Verkehrsmittel des Umweltverbunds stärken.\r\nAuf EU-Ebene muss sich die Bundesregierung für die einheitliche Umsetzung des ETS II ab 2028 einsetzen.\r\nEinnahmen aus der CO2-Bepreisung sollten vorrangig für Maßnahmen zur THG-Minderung eingesetzt werden. Zusätzlich ist mit Blick auf die Akzeptanz die Kompensation besonders Betroffener erforderlich.\r\nEntscheidend für die Standortbedingungen insbesondere von Branchen im globalen Wettbewerb ist, dass die CO2-Bepreisung sich in einen wettbewerbsneutralen Gesamtansatz einer europäischen Klimaschutzregulierung im Verkehr einfügt.\r\n\r\nBeschleunigung von Planungs- und Genehmigungsverfahren:\r\nAuch beschleunigte Planungs- und Genehmigungsverfahren sind für den Aufbau einer klimaschutzrelevanten Infrastruktur wichtig – seien es Ladeinfrastruktur, der Ausbau umweltfreundlicher Verkehrsträger, Erzeugungsanlagen für alternative Kraftstoffe oder Umschlagpunkte für Energieträger bzw. den CO2-Umschlag. \r\nPlanung und Genehmigung müssen für alle Verkehrsträger beschleunigt werden. Das Infrastruktur-Zukunftsgesetz hat hier eine sehr gute Vorarbeit geleistet. Weitere, noch nicht realisierte Maßnahmen sind:\r\n•\tdie praxisnahe Vereinfachung von Kompensationsregelungen (u.a. § 15 BNatSchG) für alle Bau-, Instandhaltungs- bzw. Unterhaltungsmaßnahmen an Verkehrswegen und mit Gültigkeit für alle Bundesländer;\r\n•\tdie Nutzung fachlich anerkannter Standardisierungen in artenschutzrechtlichen Prüfverfahren zur Reduzierung von zeitaufwendigen Detailuntersuchungen\r\n•\tdie Anpassung des Umwelt-Rechtsbehelfsgesetzes (UmwRG)\r\n•\tdie Umsetzung der im Koalitionsvertrag vorgesehenen Stichtagsregelung\r\n•\tdie Umsetzung und Ergänzung der Beschleunigungsmaßnahmen aus dem Masterplan Ladeinfrastruktur 2030\r\nWichtig ist auch die Vereinheitlichung der Landesbauordnungen, der BIM- und Datenschnittstellen, digitalen Signaturen und Prüfprozesse. Ein besonderer Engpass sind Prüfingenieure / Abnahme- und Planprüfer. Es braucht einheitliche Prüfungsordnungen für Prüfingenieure, Prüfsachverständige, Abnahmeprüfer / Bauüberwacher. Doppelprüfungen müssen vermieden und Prüfungen bundesweit anerkannt werden.\r\n\r\nAntriebs- und Kraftstoffwende:\r\nDie Antriebs- und Kraftstoffwende stellt einen großen Hebel zur Dekarbonisierung des Verkehrssektors dar. Sie erfasst sämtliche Verkehrsträger trägt daher die Möglichkeit von Synergie- und Skalierungseffekten in sich.\r\nZentral ist dabei die Elektrifizierung der Verkehrsträger, vor allem der bodengebundenen. Hierfür bedarf es des vorauslaufenden, flächendeckenden und bedarfsgerechten Ausbaus von Lade- und H2-Tankinfrastrukturen sowie der beschleunigten Elektrifizierung von Bahnstrecken.\r\nFür den Straßengüterverkehr muss das Laden in den Depots unterstützt werden, insbesondere durch Förderung der Netzanschlüsse und des erforderlichen Lade- und Energieerzeugungsequipments, von E-Lkw-Stellplätzen und der dazugehörigen Beratungsleistung (u. a. auch für Depot-Lade-Sharing). Maßnahmen zur Senkung der Total Cost of Ownership sollten priorisiert werden (z. B. Anschaffungskosten / Wertverlust / Gebrauchtwagenmarkt, Mautbefreiung, Strompreisreduktion, Netzanschlussförderung, Depot-Ladesäulen).\r\nDie RED III muss mit ambitionierter, aber realistischer THG-Minderungsquote rasch und zukunftssicher ausgestaltet werden. Alle im Rahmen der RED III vorgesehenen Erfüllungsoptionen müssen in der THG-Quote in vollem Umfang genutzt werden.\r\nAuf europäischer Ebene muss sich die Bundesregierung dafür einsetzen, dass die durchschnittliche CO2-Minderungswirkung erneuerbarer Kraftstoffe in der Flottenregulierung durch einen Korrekturmechanismus (Carbon Correction Factor, CCF) berücksichtigt wird. Für Verbrennerfahrzeuge, welche nur mit CO2-neutralen Kraftstoffen (CNF) betrieben werden, muss eine neue Fahrzeugkategorie gemäß Erwägungsgrund 11 definiert werden. Über eine Änderung der Eurovignettenrichtlinie müssen erneuerbare Kraftstoffe in der Lkw-Maut berücksichtigt werden können. Ebenso muss sich die Bundesregierung für eine ambitionierte Überarbeitung der AFIR einsetzen.\r\nUm die wasserstoffbasierten Energieträger zu fördern, hat Deutschland das Importinstrument H2Global aufgesetzt, das auf einer beiderseitigen Auktionierung basiert. Die EU sollte unter Einbeziehung der hierbei gewonnen Erfahrungen ein großvolumiges Instrument auf europäischer Ebene aufsetzen. Es bedarf einer weiteren Stärkung der Europäischen Wasserstoffbank und anderer Förderinstrumente mit dem Ziel, die Wettbewerbsfähigkeit von klimafreundlichem Wasserstoff herzustellen, außerdem eines kohärenten Förderrahmens auf der Nachfrage- und Erzeugerseite, um die Kostennachteile auszugleichen. Notwendig sind darüber hinaus Absicherungsinstrumente für Wasserstofflieferverträge. \r\nNeben der Erhöhung der eigenen Produktion muss der Import nachhaltiger Kraftstoffe in die EU dringend angeschoben werden. Der Import wird künftig einen wesentlichen Teil der Nachfrage decken. Dafür müssen die Transport- und Speicherkapazitäten (z. B. Import-Terminals in den Häfen) bestehen und die Rahmenbedingungen stimmen. Einnahmen aus dem ETS I für Luft- und Seeverkehr sollten für die Finanzierung von Förderprogrammen genutzt werden, um den Hochlauf nachhaltiger Flug- und Schiffskraftstoffe zu unterstützen. \r\n\r\nVerkehrsverlagerung:\r\nDie Verlagerung von Personen- und Güterverkehren auf gebündelte Verkehrsträger, auf Schiene und Wasserstraße, ist ein weiterer großer Hebel, um den Verkehrssektor zu dekarbonisieren. Hierfür muss zuallererst die Infrastruktur für diese Verkehrsträger saniert, modernisiert und ausgebaut werden. Dies bedarf einer ausreichenden Finanzierung sowie einer grundlegenden Reform der Finanzierungsstrukturen, wie sie auch im Koalitionsvertrag vorgesehen ist.\r\nIm Ausbau des ÖPNV liegt ein großes Dekarbonisierungspotenzial. Hier sind noch erhebliche Steigerungen möglich, wenn Qualität und Quantität stimmen und wenn Innovationen umgesetzt werden können. Darum muss \r\n•\tder Modernisierungspakt zwischen Bund und Ländern schnellstens erarbeitet und umgesetzt werden. \r\n•\tdie Finanzierung reformiert und langfristig in ausreichender Höhe gesichert werden.\r\n•\tnachfragegesteuerte Angebote wie autonomes Ridepooling angereizt und unterstützt werden. \r\n•\tAutonome Verkehre im ÖPNV sollten in vernetzten und fokussierten Anwendungen erprobt und weiterentwickelt sowie perspektivisch in den realen Betrieb überführt werden. Für autonome Verkehre im schienengebundenen ÖPNV sind die gesetzlichen Grundlagen in der Eisenbahnbetriebsordnung (EBO) zu schaffen, um Anwendungen zu ermöglichen.\r\nDie Digitalisierung des ÖPNV bedarf definierter Datenstandards, Datenschnittstellen und \r\n-kooperationen unter Wahrung der Datensouveränität, um das Angebot des ÖPNV attraktiver und effizienter zu machen.\r\nFür die Schiene wird neben der Sanierung der Infrastruktur das Europäische Eisenbahnverkehrsleitsystem (ERTMS) zum Gamechanger. Ein entschlossener Rollout für Infrastruktur, Stellwerke und Fahrzeuge mit bedarfsgerechter finanzieller Unterlegung ist unabdingbare Voraussetzung, um Kapazitätsgewinne zu realisieren.\r\nDas Digitale Kapazitätsmanagement (DCM), die Digitale Automatische Kupplung (DAK) oder z. B. Digital Twins schaffen ebenfalls erhebliche Effizienzen, die die Attraktivität und Leistungsfähigkeit des Verkehrsträgers Schiene erhöhen. Hierfür müssen weiter Forschungsgelder zur Verfügung gestellt werden.\r\nDie weitere Elektrifizierung des Schienennetzes muss fortgeführt und beschleunigt werden. Neue Antriebstechnologien wie Wasserstoff-/Brennstoffzellen und batterieelektrische Antriebe im Schienenverkehr erfordern Unterstützung.\r\nFür den Kombinierten Verkehr muss auf europäischer Ebene die KV-RL reformiert werden. Es gilt, die Umschlaganlagen zu stärken und die Kapazitäten sowie den Zugang zu Serviceeinrichtungen der Bahn zu verbessern. Eine langfristig wirkende Reform des Trassenpreissystems muss zu einer attraktiveren und wettbewerbsfähigen Preisgestaltung führen. \r\nDie 44-Tonnen-Regelung und andere Vorteile des KV sollten auf multimodale Verkehre mit Hauptlauf auf Schiene und Wasserstraße ausgeweitet werden.\r\nAutomatisiertes Fahren auf Schiene und Wasserstraße sollte gefördert werden. Dies verbessert perspektivisch Pünktlichkeit, Kapazität, Energieeffizienz und senkt den Personaleinsatz. Auf der Schiene sind gesetzliche Grundlagen durch eine Änderung der Eisenbahnbetriebsordnung und der EisenbahnInbetriebnahmegenehmigungsverordnung (EIGV) zu schaffen, mit kurzfristigen Effekten bei Rangierfahrten und leichter Schiene. Eine autonome Binnenschifffahrt kann neue Märkte für kleinere Sendungsgrößen erschließen.\r\nHafeninfrastrukturen müssen durch eine Reform des Hafenlastenausgleichs gefördert werden. Dies gilt sowohl für Seehäfen wie für Binnenhäfen. Die Zuwendungen des Bundes müssen den nationalen Aufgaben Rechnung tragen, die Häfen im Rahmen der Energiewende, für den umweltfreundlichen Güterverkehr und für die militärische Mobilität erfüllen. Die Qualität der Hinterlandanbindungen muss den veränderten und gewachsenen Aufgaben der Häfen entsprechen.\r\nInvestitionen in die Produktion und den Einsatz sauberer Schiffskraftstoffe müssen erleichtert werden. Bei der Dekarbonisierung der Binnenschifffahrt ebenso wie der Seeschifffahrt müssen First Mover und KMU mit passenden Instrumenten gefördert werden.\r\nDas Fahrrad hat im Bereich der Nahverkehrs- und Alltagsmobilität ein nicht unerhebliches klimawirksames Potenzial. Für die Förderung der aktiven Mobilität bleiben der Hochlauf der Bundesmittel auf die branchenseitig geforderte „Fahrradmilliarde“ sowie die Schaffung von einer Million Fahrradparkplätzen an Bahnhöfen wichtige Maßnahmen, die den Hochlauf der Fahrradmobilität im Verkehrsmittelmix unterstützen.\r\n"},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[],"federalGovernment":[{"department":{"title":"Bundesministerium für Umwelt, Klimaschutz, Naturschutz und nukleare Sicherheit (BMUKN)","shortTitle":"BMUKN","url":"https://www.bmuv.de/","electionPeriod":21}}]},"sendingDate":"2026-01-13"}]}]},"contracts":{"contractsPresent":false,"contractsCount":0,"contracts":[]},"codeOfConduct":{"ownCodeOfConduct":false}}