{"$schema":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/json-schemas/R2.22/Lobbyregister-Registereintrag-schema-R2.22.json","source":"Deutscher Bundestag, Lobbyregister für die Interessenvertretung gegenüber dem Deutschen Bundestag und der Bundesregierung","sourceUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de","sourceDate":"2026-04-06T09:21:41.622+02:00","jsonDocumentationUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/informationen-und-hilfe/open-data-1049716","registerNumber":"R000084","registerEntryDetails":{"registerEntryId":43736,"legislation":"GL2024","version":17,"detailsPageUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/suche/R000084/43736","pdfUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/media/21/c1/425942/Lobbyregister-Registereintraege-Detailansicht-R000084-2024-09-05_16-24-21.pdf","validFromDate":"2024-09-05T16:24:21.000+02:00","validUntilDate":"2024-12-20T09:16:54.000+01:00","fiscalYearUpdate":{"updateMissing":false,"lastFiscalYearUpdate":"2024-06-17T14:47:04.000+02:00"}},"accountDetails":{"activeLobbyist":true,"activeDateRanges":[{"fromDate":"2024-09-05T16:24:21.000+02:00"}],"firstPublicationDate":"2022-01-18T08:11:05.000+01:00","lastUpdateDate":"2024-09-05T16:24:21.000+02:00","registerEntryVersions":[{"registerEntryId":43736,"jsonDetailUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/sucheJson/R000084/43736","version":17,"legislation":"GL2024","validFromDate":"2024-09-05T16:24:21.000+02:00","validUntilDate":"2024-12-20T09:16:54.000+01:00","versionActiveLobbyist":true}],"accountHasCodexViolations":false},"lobbyistIdentity":{"identity":"ORGANIZATION","name":"Deutsches Verkehrsforum","legalFormType":{"code":"JURISTIC_PERSON","de":"Juristische Person","en":"Legal person"},"legalForm":{"code":"LF_EV","de":"Eingetragener Verein (e. 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Eine Nutzung ist nur im urheberrechtlich zulässigen Rahmen erlaubt.","text":"Forderungen des DVF zur Bundestagswahl\r\n\r\n„Mobilität für Deutschland“\r\nVerkehrspolitische Agenda 2021plus\r\n\r\n(Hinweis: An dieser Stelle wird in der endgültigen Broschüre \r\nein Vorwort des Präsidiumsvorsitzenden eingefügt) \r\n\r\n1. Investitionsmittel erhöhen, Planung und Umsetzung beschleunigen\r\n\r\nDeutschland verfügt über ein dichtes Infrastrukturnetz: rund 230.000 km übergeordnete Straßen, rund 38.600 km Schienen, rund 7.300 km Binnenwasserstraßen mit 315 Schleusenanlagen sowie bedeutende internationale Verkehrsflughäfen, See- und Binnenhäfen. Unsere Verkehrsinfrastruktur sichert als Standort- und Wirtschaftsfaktor Wohlstand, Beschäftigung und Lebensqualität und die Versorgung mit lebensnotwendigen Gütern. Insbesondere in Zeiten der weltweiten COVID-19 Pandemie trägt sie wesentlich zur Daseinsvorsorge und Aufrechterhaltung stabiler Logistik‐ und Versorgungsketten bei. Doch die Belastung der Verkehrswege steigt, während die Leistungsfähigkeit stagniert oder sogar sinkt. \r\nDie Bundesregierung hat es in den vergangenen Jahren geschafft, dem Verfall unserer Straßen, Schienen und Wasserwege mit einem Investitionshochlauf und Maßnahmen zur Planungsbeschleunigung zu begegnen. Diese Politik der aktiven Daseinsvorsorge dient der Lebensqualität der Bürger und der Leistungsfähigkeit der deutschen Wirtschaft. Sie muss deutlich ambitionierter fortgesetzt und mit einer Aufstockung der Planungs- und Genehmigungskapazitäten flankiert werden, um zügig spürbare qualitative Verbesserungen umzusetzen. Es gilt zudem, die Digitalisierung der Verkehrsinfrastruktur und die digitale Transformation im öffentlichen Verkehr investiv zu unterstützen.\r\nEbenso müssen die Finanzmittel für Erhaltung und Betrieb öffentlicher Verkehrsinfrastrukturen auf den tatsächlichen Bedarf und nicht nach der jeweilig aktuellen Kassenlage ausgerichtet werden. Dazu müssen ausreichende Mittel langfristig festgeschrieben werden, so wie dies bereits im Bereich der Bundesschienenwege erfolgt. Für Aus- und Neubaumaßnahmen sind Finanzierungsfonds aufzusetzen. \r\nGeld allein reicht jedoch nicht. Der Investitionshochlauf kann nur gelingen, wenn er durch weitere Reformen im Bereich der Planungs-, Genehmigungs- und Bauprozesse und zusätzliche Fachkräfte flankiert wird. Dazu müssen die Empfehlungen der Reformkommission Großprojekte sowie des Innovationsforums Planungsbeschleunigung konsequent angewandt werden. Wichtig ist unter anderem eine Reform des materiellen Umweltrechts und die Einführung von Stichtagsregelungen. Ebenso geht es darum, partnerschaftliche Ansätze dort einzubringen, wo sie ökonomische Vorteile aufweisen.\r\n\r\nInvestitionshochlauf fortsetzen\r\n•\tInvestitionsmittel des Bundes dauerhaft auf mindestens 19 Mrd. Euro jährlich aufstocken, um den Bundesverkehrswegeplan (BVWP) 2030 adäquat zu finanzieren. Dies entspricht dem jährlichen Durchschnitt zur Umsetzung der Bundesverkehrswegeplan-Prioritäten ohne Nachholbedarf seit 2016, ohne durchschnittliche jährliche Teuerung von 2,5 % und ohne Risikopuffer.\r\n•\tÖPNV und kommunale Verkehrsinfrastruktur weiter stärken. Dazu müssen die Investitionsmittel nicht nur verstetigt, sondern weiter ausgebaut werden. Der Beitrag des Bundes für den Erhalt der kommunalen Infrastruktur ist langfristig zu sichern, indem die Zusatzmittel aus den Bund-Länder-Finanzverhandlungen im Umfang der bisherigen Entflechtungsmittel bei den Ländern zweckgebunden werden. Durch die Corona-Pandemie bedingte Einnahmeausfälle dürfen nicht zu einem Investitionsrückstau im ÖPNV oder bei der kommunalen Verkehrsinfrastruktur führen und müssen daher auch mittelfristig ausgeglichen werden. Für einen attraktiven und bedarfsgerechten ÖPNV müssen Modernisierung, Digitalisierung und Elektrifizierung durch gezielte Investitionsprogramme weiter vorangetrieben werden.\r\n•\tFinanzierung für die Bundesfernstraßen langfristig absichern. Pandemiebedingt sinkende Mauteinnahmen müssen dafür bedarfsgerecht kompensiert werden. Der mehrjährige Einsatz von Investitionsmitteln zur Durchfinanzierung von Projekten über die Autobahngesellschaft des Bundes muss sichergestellt werden. Die Zweckbindung der Mauteinnahmen für die Fernstraßen ist beizubehalten – auch um die Nutzerakzeptanz weiter zu gewährleisten.\r\n•\tSchienenverkehrsstandort Deutschland stärken: Die Basis für eine leistungsfähigere und dynamisch wachsende Schiene ist eine moderne, robuste und engpassfreie Infrastruktur. Dazu muss der Bestand erhalten und modernisiert sowie gleichzeitig die Kapazität beschleunigt ausgebaut werden. Die dafür nötigen Investitionen sind langfristig zu sichern und flexibel zwischen den Finanzierungsprogrammen wie z. B. Bedarfsplan, Digitalisierung sowie kleinere und mittlere Maßnahmen nutzbar zu machen. Idealerweise sollten die Mittel gebündelt werden, bspw. in einem Fonds nach Vorbild der Schweiz. Das erfolgreiche Konzept der Leistungs- und Finanzierungsvereinbarung (LuFV) ist weiterzuführen. In Wirtschaftlichkeitsuntersuchungen müssen die volkswirtschaftlichen Vorteile aller Maßnahmen gemeinsam stärker berücksichtigt werden, denn in der Summe zahlen Programme wie der Deutschlandtakt, die Digitale Schiene Deutschland, attraktive Bahnhöfe und das automatische Rangieren alle auf einen attraktiveren und damit wettbewerbsfähigeren Schienenverkehr ein.\r\n•\tSchifffahrtsstandort sichern, Erhalt und Ausbau der Bundeswasserstraßen gewährleisten: Die Haushaltslinie dafür muss durch eine „LuFV Wasserstraße“ als Selbstverpflichtung des Bundes festgeschrieben werden. Dazu muss der Gewährleistungsauftrag Bundeswasserstraße im Grundgesetz verankert werden. Zur Umsetzung sollte der Bund einen Finanzierungsplan mit der Laufzeit von zehn Jahren aufstellen und die angestrebten Qualitätsstandards sowie deren Kontrolle und Reaktionsmechanismen im Bundeswasserstraßengesetz fixieren. Ebenso geht es um die Prüfung von partnerschaftlichen Beschaffungsvarianten, die bei anderen Verkehrsträgern bereits erfolgreich eingesetzt werden. Die Personalausstattung und Effizienz der Wasser- und Schifffahrtsverwaltung des Bundes (WSV) müssen weiter gesteigert werden. Darüber hinaus geht es auch darum, die Wettbewerbsfähigkeit des Schifffahrtsstandortes durch eine solide Infrastruktur aufrechtzuerhalten. Der Ausbau der seewärtigen Zufahrten und Hinterlandanbindungen muss dafür mit Priorität vorangetrieben werden. \r\n•\tKontinuierlich höhere Investitionen in Transeuropäische Verkehrsnetze einfordern. Der Bund muss sich in Brüssel dafür einsetzen, dass der reguläre EU-Haushalt und das Infrastrukturfinanzierungsinstrument Connecting Europe Facility (CEF) aufgestockt werden, statt auf eher unbeständige Konjunkturprogramme wie EFSI und Next Generation EU zu setzen.\r\n\r\nBedarfsgerechtes Verkehrsnetz sicherstellen\r\n•\tVerkehrsinvestitionsbericht zu einem Verkehrsinfrastrukturbericht weiterentwickeln. Dazu muss der Bund ein Analysetool für die Bedarfsermittlung und Bestandsbewertung schaffen und schrittweise Transparenz hinsichtlich des Zustandes des Verkehrswegenetzes herstellen:\r\n-\tmit geringem bürokratischen Aufwand die vorhandenen Informationen von Bund, Ländern und Kommunen zusammentragen und konsolidieren\r\n-\tLeistungsfähigkeit der Verkehrsinfrastruktur auf Basis ausgewählter Qualitätsindikatoren dokumentieren \r\n-\tSchwachstellen in den Verkehrsnetzen identifizieren\r\n-\tNachholbedarf an Investitionen verdeutlichen\r\n-\tFinanzbedarf für ein festgelegtes Qualitätsniveau offenlegen \r\n-\tPriorisierung der Ersatz- und Erhaltungsinvestitionen aus dem Bedarf ableiten, sowie\r\n-\tbereits getätigte Investitionen (ex post) regelmäßig qualitativ bewerten, vor allem hinsichtlich der erzielten Netzwirkung und Engpassbeseitigung, tatsächlichem Nutzen/Kosten-Verhältnis und Kosteneinhaltung; eine Datenanalyse muss die Lernkurve hinsichtlich Priorisierungs- und Bewertungsverfahren verbessern.\r\n•\tBVWP transparenter gestalten, Prioritäten umsetzen. Es geht vor allem darum, die vorhandenen Prioritäten in eine Rangfolge zu bringen und mit einem realistischen Finanzbedarf zu unterlegen:\r\n-\tPriorisierung aufrechterhalten und bei der Umsetzung eine klare Rangfolge der Projekte nach Nutzen/Kosten-Verhältnis einhalten\r\n-\tFinanzbedarf realistisch darstellen und über Szenarien Anhaltspunkte für notwendige Risikopuffer geben\r\n-\tbeim Deutschlandtakt sowohl die Bedarfe steigender Personen- als auch Güterverkehre berücksichtigen und die erforderlichen Finanzierungsinstrumente schaffen\r\n-\tZusätzlichen Resilienz-Parameter für die Projektbewertung einführen, der den Einfluss einer Maßnahme – wie der Elektrifizierung einer Teilstrecke im Schienennetz – auf die Resilienz des Gesamtnetzes widerspiegelt. \r\n•\tPlanung und Koordinierung der Baustellen verbessern. Mit zunehmender Bautätigkeit und Nachfrage steigt die Störanfälligkeit des Verkehrsnetzes. Dem ist durch eine bessere Baustellenplanung entgegenzuwirken. Dabei müssen ebenfalls die Interessen von Infrastrukturbetreibern und -nutzern abgeglichen werden. Auch in den Städten gilt es die ÖPNV-Belange in die Koordination der Baustellen umfassend einzubeziehen.\r\n\r\nInvestitionsmittel planungssicher bereitstellen und flexibilisieren \r\n•\tÜber- und Mehrjährigkeit sicherstellen. Um Planungssicherheit über die gesamte Bauphase von Projekten zu schaffen, ist eine gesicherte über- und mehrjährige Bereitstellung von Finanzmitteln auf Projektebene nötig – im Idealfall in Selbstbewirtschaftung. Vorbild hierfür ist die Verfahrensweise in der Schweiz. Ausgabereste müssen in den Folgejahren projektscharf weiter zur Verfügung stehen. Finanzmittel für die Erhaltung des Bestandsnetzes sind nach dem Vorbild der Leistungs- und Finanzierungsvereinbarung für den Schienenverkehr (LuFV) auch für Straße und Wasserstraße sowie für den ÖPNV langfristig planungssicher festzuschreiben.\r\n•\tFinanzmittel bündeln und zweckbinden. Erforderlich sind die Zusammenführung der verfügbaren Investitionsmittel, beispielsweise in Sondervermögen oder in Infrastrukturgesellschaften zur Selbstbewirtschaftung. Ebenso notwendig ist eine strikte Zweckbindung der Einnahmen aus Nutzerfinanzierung. \r\n•\tPrinzip der Lebenszyklusorientierung umsetzen. Beim Bau und der Bewirtschaftung von Verkehrswegen sind die Kosten über den Lebenszyklus hinweg anzusetzen, vollständige Projektkosten bereits zum Zeitpunkt der Planung und Investitionsentscheidung mit einzukalkulieren und Risikopuffer vorzusehen.\r\n\r\nReform der Planungs- und Genehmigungsverfahren weiter vorantreiben\r\n•\tPlanungsfonds einführen: Vorplanungen von Projekten sind über Planungsfonds für alle Verkehrsträger und den ÖPNV kontinuierlich sicherzustellen, um einen sinnhaften Mittelabfluss zu gewährleisten. Planungsfonds sollten auf Bundes- und Landesebene eingerichtet werden und sich an den Prioritäten des BVWP orientieren.\r\n•\tFrühzeitige angemessene Bürgerbeteiligung umsetzen, um Konfliktpunkte zu identifizieren und zu klären. Dabei sollten die Interessen der direkt betroffenen Bürger Vorrang gegenüber Verbandsklagen haben.\r\n•\tVereinfachung und Straffung von Verfahren fortsetzen. Bei kleinräumigen Maßnahmen sind dies beispielsweise ein Verzicht auf den Erörterungstermin oder eine Umweltverträglichkeitsprüfungs (UVP)-Freistellung. Möglich wäre auch eine Genehmigungsfreiheit bei kleinen und mittleren Projekten wie Umbaumaßnahmen an Empfangsgebäuden und Stromleitungen oder bei der Herstellung der Barrierefreiheit.  Behörden sollten vorhandene Spielräume zur Beschleunigung stärker ausschöpfen. Hierzu sind Regelungen in das allgemeine Verwaltungsverfahrensgesetz zu überführen und Unklarheiten über Begründungserfordernisse zu beseitigen. Außerdem geht es darum, Entscheidungskompetenzen im Rahmen der Raumordnungs- und Planfeststellungsverfahren zu bündeln und Doppelprüfungen zu vermeiden. \r\n•\tStichtagsregelung einführen. Um Beschleunigungspotenziale zu heben, sollte in Abhängigkeit der EuGH-Entscheidung ein Stichtag für Einwände/Klagen von Betroffenen festgeschrieben werden (materielle Präklusion). Ebenso sollte ein „Redaktionsschluss“ für die anzuwendende Gesetzgebung für Bauprojekte festgelegt werden (Option: generelle Festschreibung des Termins auf das Ende der Öffentlichkeitsbeteiligung). Ein Gutachten des Normenkontrollrats sollte hierzu die Potenziale prüfen. \r\n•\tMaterielles Recht reformieren. Da darüber hinaus Beschleunigungsmöglichkeiten auf Ebene des Verfahrensrechtes mit den vorliegenden Reformgesetzen weitestgehend ausgeschöpft sind, muss das materielle Recht reformiert und Stichtagsregelungen auf diesem Wege eingeführt werden:\r\n-\tDeregulierung prüfen auf EU-Ebene: Flora-Fauna-Habitat-Richtlinie, Vogelschutz-Richtlinie, Wasserrahmenrichtlinie; Anpassung prüfen auf nationaler Ebene: bspw. Denkmalschutz, Immissionsschutz, Naturschutzrecht\r\n-\tKurzfristig: Erarbeitung von Konventionen und Standardisierungen auf untergesetzlicher Ebene prüfen (z. B. Erarbeitung einer Artenschutzkonvention), um Unschärfen zu kompensieren, bundesweit einheitliche Bewertung zu ermöglichen und die zeit- und kostenintensive fallbasierte Vorgehensweise mit Gutachtern und Leitfäden zu vermeiden\r\n-\tDarüber hinaus: Standardisierung von Planungsprozessen und UVPs und Hinterlegung von Standards bei der Bundeskompensationsverordnung, verbindliche und bundesweit einheitliche Standards für den Artenschutz.\r\n•\tVereinfachungen für Ersatzneubauten ausweiten. Dabei ist zu prüfen, inwieweit auch geringfügige Anpassungen aufgrund von Kapazitätserweiterungen (z. B. Brückenbauwerke) einbezogen werden können. Ebenso wichtig sind entsprechende Vereinfachungen in den Bereichen Leitungsbau, Energie (z. B. Windkraftanlagen) und Mobilfunkinfrastruktur.\r\n•\tÜbererfüllung von EU-Standards bei Umsetzung in deutsches Recht vermeiden. Dies gilt insbesondere für das Umweltbehelfsrecht. Zudem sollten Spielräume stärker begrenzt werden, auch mit Blick auf Klagebefugnisse von Verbänden. So sind Verbände derzeit nur durch ihren Satzungszweck gebunden und können Klagen daher thematisch breit über die eigentliche Interessenssphäre hinaus aufstellen.\r\n•\tAusbau an Planungs- und Genehmigungskapazitäten in der Verwaltung und an den Gerichten. Dabei sollten neben Planungspersonal der öffentlichen Hand private Planungs- und Ingenieurbüros eingesetzt werden, um Spitzen abzudecken und Prozesse zu beschleunigen. Ebenso sollte das neue Instrument des externen Projektmanagers genutzt werden. \r\n•\tRollenverteilung schärfen. Bei der Realisierung von Infrastrukturprojekten kommt es auf eine klare Rollenverteilung an: Der Staat sollte sich weitgehend auf seine Rolle bei der Genehmigung und Daseinsvorsorge konzentrieren. Planung und Ausführung erfolgen durch die Verkehrs-, Planungs- und Bauunternehmen. Die bestehenden vergaberechtlichen Möglichkeiten, die zum Beispiel der „Wettbewerbliche Dialog“ oder funktionale Ausschreibungen bieten, sollten stärker genutzt werden. Verzögerungen und Baupreissteigerungen werden so vermieden.\r\n•\tRisikopuffer und Projektdatenbanken nutzen. Nach der Flyvbjerg-Methode können Rahmendaten zu vergangenen, bereits umgesetzten Projekten hinsichtlich Kostentreue, Zeitaufwand und Risiken erfasst und geplante Projekte daran gemessen werden. Anschließend wird die Realitätsnähe des Projektes überprüft und ein entsprechender Risikopuffer definiert.\r\n\r\nDigitalisierung der Infrastruktur unterstützen \r\n•\tInfrastruktur digital ergänzen: Bestehende Infrastruktur an Straßen, Schienen und Wasserstraßen sowie im Luftverkehr digital nachrüsten und „intelligent“ machen (z. B. Ausrüstungsstandards für Autobahnen, Leit- und Sicherungstechnik wie ETCS / ERTMS, Communication-Based Train Control (CBTC) im Nahverkehr, Ausbau des River Information Systems (RIS) und Single European Sky (SES))\r\n•\tDigitalisierungskomponenten bei Investitionsprogrammen vorsehen. Ausschreibungen und Kostenansätze der öffentlichen Hand müssen eine Ergänzung für intelligente Infrastruktur und Telematik-Systeme beinhalten.\r\n•\tBuilding Information Modelling (BIM) ausbauen und die Digitalisierung der Prozesse verstärken, insbesondere auch im Bereich der öffentlichen Hand. Für die digitale Zusammenarbeit sind die infrastrukturellen und personellen Voraussetzungen zu schaffen. \r\n•\tZentrales Baustellenmanagement realisieren. Daten zu Baumaßnahmen sind verkehrsträgerübergreifend auszutauschen, um Engpässe zu vermeiden.\r\n•\tInfrastruktur- und Raumdaten zusammenführen und stetig analysieren, um frühzeitig Bauhemmnisse sowie potenzielle Gefahren und Verzögerungen zu identifizieren.\r\n\r\nReformprozess der Bundesfernstraßen fortsetzen\r\n•\tÜbergang der Auftragsverwaltung in die Autobahngesellschaft fortsetzen. Dafür sind die Schnittstellen zwischen Landesstraßenbauverwaltung, den Niederlassungen und der Zentrale der Autobahngesellschaft weiter zu optimieren (langfristig einheitliche Digitalisierung, integrierte Baustellenplanung, …). Die Ausweitung der Zuständigkeit auch für größere Bundesstraßen ist weiterhin zu prüfen.\r\n•\tFinanzierung langfristig absichern. Der Zugriff auf Nutzerentgelte, Steuermittel und kurzfristige, begrenzte Kredite ist sicherzustellen, Mautausfälle sind auszugleichen. Projekte müssen planungssicher durchfinanziert sein.\r\n•\tÖPP als Beschaffungsvariante einbeziehen. Öffentlich Private Partnerschaften (ÖPP) und andere partnerschaftliche Instrumente haben sich als Beschaffungsvariante bewährt. Der Einsatz des Beschaffungsweges ist auf Projektebene im Wettbewerb zur konventionellen Beschaffungsvariante zu prüfen und sollte bei Gleichwertigkeit und unter Wahrung von Transparenz und Wirtschaftlichkeit zur Anwendung kommen, wenn dieser mindestens ebenso wirtschaftlich ist.\r\n\r\n2. Innovationen vorantreiben, Digitalisierung und Automatisierung ausbauen\r\n\r\nInnovative Plattform-Dienste, Digitalisierung und Automatisierung sind Schlüsselfaktoren und zentrale Wertschöpfungsbereiche für den deutschen Mobilitäts- und Logistikstandort der Zukunft. Sie verbessern die Leistungsfähigkeit, erhöhen die Sicherheit und stärken die Vernetzung der Verkehrsträger. So wird Mobilität nicht nur intelligenter und effizienter, sondern auch emissionsärmer und klimafreundlicher. Industriepolitische, verkehrspolitische und umweltpolitische Zielsetzungen fließen hier zusammen. Deutschland muss als Standort an diesen Megatrends teilhaben und eine Führungsposition verfolgen. Dies muss sich in einer gezielten Innovationspolitik, konsequenten Investitionen in die Digitalisierung und einem progressiven Rechtsrahmen – vor allem hinsichtlich Automatisierung, Datenschutzvorschriften und Personenbeförderungsgesetz – niederschlagen. Ebenso muss die digitale Kompetenz der Beschäftigten in den Unternehmen und den Behörden ausgebaut werden. Deutschland sollte außerdem eine Vorreiterrolle bei der Setzung internationaler Standards einnehmen, da diese für den Verkehrs- und Transportsektor von besonderer Bedeutung sind.\r\n\r\nBreitbandkapazitäten im Mobilfunk und Festnetz erhöhen\r\n•\tAusbau der digitalen Netze nachfragegerecht und flächendeckend sicherstellen. Die Priorität liegt auf der leistungsfähigen Abdeckung von Verkehrswegen und Knotenpunkten einschließlich Schienennetz und Wasserstraßen. Es muss ein schrittweises Upgrade des mobilen Datennetzes vorgenommen werden, zunächst mit vollständiger Flächendeckung mindestens auf LTE-Standard bis Ende 2021 und einer prioritären Aufrüstung der Magistralen und Knotenpunkte auf 5G. Die in den Versteigerungsbedingungen 2019 festgeschriebenen beiden Versorgungsziele für die Verkehrswege bis Ende 2022 und Ende 2024 sind unbedingt einzuhalten. Ebenso wichtig ist ein zügiger flächendeckender Ausbau des Glasfasernetzes mit prioritärer Versorgung der Verkehrsknotenpunkte.\r\n•\tControlling und Förderung des Netzausbaus sicherstellen. Erfolgsfaktor ist ein konsequentes Controlling und Enforcement der Ausbauziele durch die Bundesnetzagentur (BNetzA). Notwendig ist auch eine stärkere Koordinierung von Breitband- und Mobilfunkförderung insbesondere zur Abdeckung der Versorgungslücken im ländlichen Raum, bspw. über eine Stärkung des Gigabit-Büros des Bundes.\r\n•\tNetzkataster bei den Kommunen einrichten. Um Verzögerungen und Beschädigungen vorhandener Leitungen bei Baumaßnahmen zu verhindern und die Verlegung zu beschleunigen, ist die bauliche Lage aller Leitungen und damit der Ausbaustand über ein Netzkataster der Kommunen transparent zu halten. \r\n\r\nDatenverfügbarkeit verbessern\r\n•\tMehrfachregulierung im Bereich Mobilitätsdaten vermeiden, indem die delegierte EU-Verordnung 2017/1926 als Grundlage für die Verpflichtung zur Datenfreigabe genutzt wird. Dadurch kann die Ungleichbehandlung von privaten und öffentlichen Verkehrsunternehmen im Zuge der Public Sector Information (PSI)-Richtlinie verhindert werden. Verkehrsunternehmen und neuen Mobilitätsanbietern sollte ein Datenaustausch auf freiwilliger Basis ermöglicht werden. Eine pauschale Verpflichtung zur Datenweitergabe von strategischen Betriebsdaten und kommerziellen Marktdaten ist abzulehnen.\r\n•\tNationalen Datenzugangspunkt (NAP) ausbauen, aus dem Mobilitäts Daten Marktplatz (MDM) heraus weiterentwickeln, Echtzeitinformationen sind zu ergänzen und die Vernetzung mit anderen europäischen Zugangspunkten sicherzustellen.\r\n•\tmCloud weiterentwickeln und vor Ort durch Datenkoordinatoren vorantreiben. Ziel muss sein, innovative Geschäftsmodelle zu unterstützen und bestehende Lücken im öffentlich verfügbaren Datenbestand zu schließen.\r\n•\tNutzungsspektrum der Mautdaten erweitern im Einklang mit dem Datenschutz. Dies unterstützt nicht nur Verkehrsprognosen, sondern ermöglicht bspw. auch das Kapazitätsmanagement der Lkw-Stellplätze, Potenzialanalysen für den Kombinierten Verkehr oder den Verkehrsinfrastrukturbericht.\r\n\r\nDatensicherheit gewährleisten, Datenschutz entbürokratisieren\r\n•\tRechtssicherheit bei den Anforderungen an die Datensicherheit schaffen. Unternehmen müssen zweifelsfrei herleiten können, welche Daten zu schützen sind. Die Umsetzung der IT-Sicherheit liegt in der Verantwortung der Unternehmen. Die staatlichen Auflagen an Schutzniveaus sind auf eindeutig zu definierende Anlagen kritischer Infrastrukturen zu begrenzen. Sanktionsmaßnahmen müssen dem Prinzip der Verhältnismäßigkeit entsprechen.\r\n•\tStärkung der Bundesinstitution für den Datenschutz. Die Auslegung der Datenschutzbestimmungen erfolgt zunehmend auf europäischer Ebene durch den Europäischen Datenschutzausschuss (EDSA). Argumente und Interessen der deutschen Wirtschaft müssen besser eingebracht und gehört werden. Dazu ist die Rolle und Ausstattung des/der Bundesbeauftragten für den Datenschutz für internationale Aktivitäten zu stärken. Gleichermaßen muss die Auslegung bundeslandübergreifend einheitlich erfolgen. Zulassungen für datenbasierte Anwendungen müssen bundesweit von den jeweiligen Landesbehörden anerkannt werden. \r\n\r\nRechtsrahmen modernisieren, Verwaltung digitalisieren\r\n•\tRechtsrahmen für Automatisierung praxisgerecht gestalten. Vor allem gilt es die Vorschriften an die technische Entwicklung anzupassen, auch im Hinblick auf hochautomatisiertes Fahren im Straßenverkehr. Hierbei sind einzelne schrittweise Entwicklungen abzubilden, wie die Freigabe höherer Automatisierungsgrade für bestimmte Betriebsbereiche. Dies gilt auch für europäische Normung und Standards. Prüf- und Zulassungsrecht sind bedarfsgerecht weiterzuentwickeln. Die Eisenbahnbetriebsordnung und ergänzende Regelungen sind mit Blick auf schrittweise Automatisierung im Schienenverkehr anzupassen. Bestehende Roadmaps des BMVI für Automatisiertes / Autonomes Fahren, Digitale Vernetzung und ÖPNV müssen zusammengeführt und umgesetzt werden.\r\n•\tHandhabbaren Rechtsrahmen für Fahrzeugdaten implementieren. Datenzugangsregime wie der ‚Datenraum Mobilität‘ müssen die Interessen aller Stakeholder berücksichtigen. Dabei sind die Fahrzeugintegrität und Verkehrssicherheit sehr hoch zu gewichten, ebenso ist aber auf die Wahlfreiheit der Nutzer, Datenschutzbelange, Innovationsoffenheit und diskriminierungsfreien Zugang zu achten. Dies betrifft auch die Überprüfung von sicherheits- und umweltrelevanten Daten durch unabhängige Dritte. \r\n•\tDatenschutz sachgerecht umsetzen und entbürokratisieren. Die Handhabbarkeit des Datenschutzrechts muss stärker mit den Anforderungen innovativer Geschäftsmodelle in Einklang gebracht werden, mit einer Balance zwischen dem notwendigen Datenschutz für die Bürger und der Datenverfügbarkeit für neue Geschäftsmodelle. Gut umgesetzter Datenschutz kann ein Standortvorteil für Deutschland werden! Eine Übererfüllung der EU-Anforderungen jedoch würde unseren Standort unattraktiv machen.\r\n•\tReform des PBefG voranbringen und nachsteuern. Die neu geschaffenen Kategorien des Personenbeförderungsgesetzes (PBefG) sowie die Experimentierklausel sind konsequent zu nutzen, um den ÖPNV bedarfsgerecht zu ergänzen. Ebenso sind Doppel- und Mischkonzessionen so einzusetzen, dass sie die Mobilitätsversorgung verbessern. Die Aufsichtsbehörden sind aufgefordert, die Regelungskompetenzen mit Augenmaß einzusetzen, um neue Mobilitätsdienste zu ermöglichen und nicht wegzuregulieren. Gegebenenfalls ist auf gesetzlicher Ebene nachzusteuern. Bei einer Nachsteuerung muss auch die Sinnhaftigkeit von historisch bedingten Regularien geprüft und an die Markterfordernisse angepasst werden. Hierzu zählen beispielsweise die Rückkehrpflicht und der Auftragseingang am Betriebssitz für Mietwagen. Gleichermaßen müssen hohe Standards bei den Anforderungen an Fahrer und Fahrzeug gesetzt werden, insbesondere hinsichtlich der Versicherung des Fahrgasts, Zuverlässigkeit, Gesundheit und Beschäftigungsbedingungen des Fahrers, Fahrzeugsicherheit sowie Steuerpflicht. Steuerrechtlich gilt es zudem, gleiche Wettbewerbsbedingungen für alle Mobilitätsdienstleister sicherzustellen. Im Interesse der Daseinsvorsorge darf die Leistungsfähigkeit des ÖPNV nicht gefährdet werden.\r\n•\tEffiziente Schnittstellen zwischen Behörden und Unternehmen schaffen. Ein reibungsloser Datenaustausch zwischen den Unternehmen und der öffentlichen Verwaltung ist von großer Bedeutung für die Effizienz von Logistikketten. Ähnliches gilt für den Bereich der Personenbeförderung. Die Schnittstellen müssen hierzu auch auf öffentlicher Seite ertüchtigt werden. Der Datenaustausch sollte möglichst nach internationalen Standards erfolgen.\r\n•\tDigitale Kompetenz in der Verwaltung ausbauen. Digitale Schnittstellen müssen betreut, Zulassungsprozesse begleitet werden. Die öffentliche Verwaltung muss daher mit entsprechend geschultem Personal Augenhöhe zu ihren Wirtschaftspartnern herstellen. Bei neuen digitalen Verfahren muss die Personalebene frühzeitig eingebunden und nachgeschult werden, Ausbildungsprozesse sind entsprechend anzupassen.\r\n\r\nVernetzung, Leistungsfähigkeit und Sicherheit durch Digitalisierung und Automatisierung ausbauen\r\n•\tStärkere Vernetzung und Intermodalität: Mobilität muss ganzheitlich und integriert gedacht werden. Dies betrifft Fahrzeuge, Infrastruktur, Automatisierungslösungen, digitale Dienstleistungen, die intermodale Reiseplanung, Ticketing, Flottenmanagement und Fahrplanerstellung. Damit diese Potentiale genutzt werden können, müssen Städte und Kommunen in Zusammenarbeit mit den Verkehrsunternehmen eine stärker gestaltende Rolle einnehmen, als dies bisher der Fall ist. Dazu gehört auch der Aufbau von Ressourcen und Kompetenzen im Bereich des digitalen Verkehrsmanagements.\r\n•\tTestfelder für die Automatisierung bei allen Verkehrsträgern schaffen und das Thema politisch aktiv begleiten. Dies umfasst nicht nur Pkw, sondern auch Schienenfahrzeuge, Drohnen, Flugzeuge, Lieferfahrzeuge, Busse, See- und Binnenschiffe. Testfelder müssen nicht nur durch die Bereitstellung geeigneter Flächen im öffentlichen und privaten Raum sowie die Förderung einer intelligenten Infrastruktur, sondern auch durch einen entsprechenden Rechtsrahmen erleichtert werden. Ebenso ist eine ausreichende Mobilfunknetzabdeckung für den Datenaustausch vorzusehen.\r\n•\tDigitalisierung Straßenverkehr: Verkehrssicherheit, Klima- und Umweltschutz, Effizienz und Intermodalität durch Digitalisierung vorantreiben. Den Rahmen für automatisierte Fahrfunktionen in Deutschland proaktiv weiterentwickeln und Feldtests ermöglichen. Innovationen für mehr Sicherheit schneller auf die Straße bringen. Entsprechende verkehrssicherheitsrelevante Maßnahmen bei der Fahrzeugtechnik, der Infrastruktur sowie der Verkehrsüberwachung umsetzen und weiterentwickeln.\r\n•\tDigitalisierung Häfen/Schifffahrt: Förderprogramm für die Digitalisierung und Automatisierung in den Häfen (IHATEC) fortführen. Ein zusätzliches Maßnahmenprogramm zur Digitalisierung der Wasserstraße durch die Bundesregierung auflegen, mit folgenden Elementen: digitales Tracking und Tracing über die ganze Transportkette hinweg, Schleusensteuerung, Echtzeitinformationen, Liegestellenmanagement, Testfelder. Digitale Zu-/Ablaufsteuerung Häfen, Schiene und Straße einbeziehen.\r\n•\tDigitalisierung Schienenverkehr: Umsetzungsstrategie für den Flächenrollout von ETCS und Digitalen Stellwerken auf 2035 ausrichten und mit einem technischen Entwicklungsplan sowie Finanzierung hinterlegen. Für die Umsetzung ist eine strategische und schlagkräftige Allianz aus Vertretern der Politik, Schienenverkehrsbranche und Industrie zu schaffen. Die Finanzierung, insbesondere für die Technologieentwicklung, die Infrastruktur und die Förderung der Fahrzeugumrüstung ist über die öffentlichen Haushalte sicherzustellen. Ebenso ist für eine ausreichende Bandbreite für die Betriebssteuerung in Funk- und Festnetz Sorge zu tragen. Für eine beschleunigte Umsetzung ist der Rechtsrahmen anzupassen, ein gemeinsames Verständnis zur Umsetzung mit den Ländern herzustellen (z. B. bei Fahrzeugausschreibungen und Infrastrukturertüchtigungen) und eine Personalqualifizierung in Verwaltung und Wirtschaft durchzuführen. Wichtig sind auch die Optimierung und Digitalisierung von Geschäftsprozessen, Standardisierung von Prozessdaten, sowie offene und digitale Testfelder für die Vorbereitung und Entwicklung des automatisierten Fahrens mit hohen Übertragungsgeschwindigkeiten (4G und 5G). Innovationen durch die Förderung von Pilotprojekten und zur Markteinführung sind analog zum Programm Zukunft Schienengüterverkehr aufs Gleis zu bringen und zu verstärken. Die Einführung der Digitalen Automatischen Kupplung im Schienenverkehr (DAK) ist auf europäischer Ebene voranzutreiben. \r\n•\tDigitalisierung Luftfahrt: Single European Sky (SES) umsetzen, insbesondere Automatisierung der Flugsicherungsdienste mit nutzergerecht standardisierten Technologien. In der Luftfahrt Industrie 4.0, additive Fertigung, Big-Data-Anwendungen fördern. Einen organisatorischen Rahmen für den sicheren und effizienten Einsatz gewerblicher Drohnen in Deutschland schaffen und das Digitale Testfeld Luftfracht umsetzen.\r\n•\tDigitalisierung Logistik: Entscheidungsfindung für Routen- und Verkehrsmittelwahl beim Schwerlastverkehr digitalisieren und mit den bestehenden Genehmigungsverfahren vernetzen, um Optimierungs- und Verlagerungspotenziale frühzeitig zu erkennen und umzusetzen. Den Zugang zu Datenplattformen erleichtern, die Anbindung der Logistikakteure daran gezielt fördern. Datenaustausch zwischen Unternehmen und Behörden konsequent über standardisierte, digitale Schnittstellen abwickeln. Logistikknoten prioritär mit leistungsfähigem mobilen Breitband ausstatten. Ebenso wichtig ist die Förderung eines digitalen Arbeitsumfeldes zur Arbeitserleichterung bspw. durch Einsatz von Datenbrillen, Exoskeletten und Teleoperations bei Be- und Entladung.\r\n•\tDigitalisierung Nahverkehr: Ebenso sollte die Digitalisierung im Nahverkehr verstärkt vorangetrieben werden. Dabei muss es u. a. darum gehen, mit digitalen Werkzeugen eine höhere Leistungsfähigkeit zu erreichen, Kundeninformationen zu verbessern und über den Einsatz von Künstlicher Intelligenz (KI) Verkehrsnachfrage vorherzusagen und somit Kapazitäten besser zu planen. Dafür sind die im Bundeshaushalt vorgesehenen Sonderprogramme fortzuführen und zu ergänzen. Neben der Automatisierung sollte die Einführung von Communication Based Train Control (CBTC) gefördert werden, um zukunftssicher mehr Kapazität, Zuverlässigkeit und Flexibilität im schienengebundenen Nahverkehr zu ermöglichen. \r\n•\tPrüfstandards für Digitalisierung weiterentwickeln: Zur Gewährleistung der Funktionalität und Konnektivität der einzelnen Verkehrssystembestandteile müssen die entsprechenden Prüfstandards auch für digitale Elemente angepasst werden und mit der technischen Entwicklung Schritt halten, damit die zuständigen neutralen Prüfinstanzen ihren Aufgaben nachkommen können.\r\n\r\nEinführung von Innovationen wirtschaftlich honorieren\r\n•\tEU-Mindestwertschöpfungsregel in Deutschland anwenden, so wie im Europarecht (RL 2014/25/EU, Art. 85) vorgesehen. Insbesondere sollten bei mehrheitlich mit deutschen Steuergeldern bezahlten Ausschreibungen (im Schienenverkehr) 50 Prozent der Wertschöpfung in Europa erbracht werden („Earmarking“). \r\n•\tMost Economically Advantageous Tender (MEAT)-Prinzip anwenden und qualitative Vergabekriterien (Innovation, Lebenszyklusbetrachtung, Preis-Leistungs-Verhältnis) bei Ausschreibungen konsequent zu Grunde legen, statt allein den Billigstanbieter zu belohnen. \r\n•\tMarkteinführung aktiv begleiten. Die Einführung von Innovationen durch Machbarkeits- bzw. Migrationsstudien unterstützen. Ebenso sind Migrationsprozesse durch entsprechende (europäische) Förderstrukturen zur Einführung von Innovationen zu begleiten (Bsp. Digitale Automatische Kupplung DAK).\r\n\r\n3. Nachhaltige Mobilität stärken, Entwicklung neuer Geschäftsfelder und Technologien fördern \r\n\r\nDas Deutsche Verkehrsforum (DVF) bekräftigt die Zielsetzung, den Mobilitätssektor bis zur Mitte des Jahrhunderts klimaneutral aufzustellen. Mit ambitionierten europäischen Klimazielen sind fundamentale Chancen verbunden: Eindämmung des Klimawandels, Verstärkung der Impulse für die internationale Klimaschutzpolitik, Schaffung neuer Jobs in nachhaltigen Industrien, First-Mover-Vorteil. Das DVF weist aber auch darauf hin, dass diese Chancen in negative Entwicklungen umschlagen können, wenn die spezifischen Anforderungen des Verkehrssektors an diesen Wandel nicht hinreichend berücksichtigt werden: Verlust gesellschaftlicher Akzeptanz, Verteuerung von Mobilität, Verlust an Jobs und internationaler Wettbewerbsfähigkeit. \r\nEine erfolgreiche Klimaschutzstrategie muss also gleichzeitig die Wettbewerbsfähigkeit unseres Wirtschaftsstandortes und der Unternehmen sowie Beschäftigung und Bezahlbarkeit von Mobilität sichern. Die Strategie muss langfristig angelegt sein, verlässlich und klar kommuniziert werden. Die Klimaziele im Verkehrssektor sind außerdem nur umsetzbar, wenn die notwendige Versorgung mit Strom aus erneuerbaren Energien und mit alternativen Kraftstoffen gelingt. Wichtig sind dabei die nachfolgend genannten Prämissen und Maßnahmen.\r\n\r\nAnreize setzen und keine Verbote aussprechen\r\n•\tNationalen Emissionshandel für Kraftstoffe in das EU-ETS überführen. Die CO2-Bepreisung muss auf eine schlüssige Grundlage gestellt und wettbewerbsneutral umgesetzt werden. Anreize für den Klimaschutz im Verkehrssektor sollten marktwirtschaftlich gestärkt werden. Dafür ist der Emissionshandel am besten geeignet.\r\n•\tNachhaltigkeit und Zukunftsfähigkeit aller Verkehrsträger nutzen und vernetzt optimieren. Die Verkehrsträger dürfen nicht mit dem Argument des Klimaschutzes in gut und schlecht unterteilt und gegeneinander ausgespielt werden. Es geht um eine bessere Vernetzung und gemeinsame Optimierung. Deutschland braucht als Exportnation alle Verkehrsträger.\r\n•\tSchlüsselstellung der Elektromobilität ausbauen. Die Nutzung batterieelektrischer Antriebe steht bei Pkw und leichten Nutzfahrzeugen im Mittelpunkt der klimapolitischen Transformation. Für diesen Wandel müssen die Rahmenbedingungen weiter aufgebaut werden – bei der Infrastruktur, der Besteuerung, der Digitalisierung. Dabei sollte ein stärkerer Fokus der Förderung auf Lösungen für besonders schnelles Laden (Ultra Fast Charging) gelegt werden. Dadurch verringert sich auch der Bedarf an Ladeinfrastruktur. Der Ausbau von Ladeinfrastruktur an Tankstellen muss ohne verpflichtende Infrastrukturmandate der Politik streng an Wirtschaftlichkeitskriterien ausgerichtet sein. Bestehende Hürden müssen beseitigt werden, indem insbesondere Genehmigungsprozesse von Netzanschlüssen durch Netzbetreiber beschleunigt sowie Ausnahmegenehmigungen und Flexibilität bei baulichen Vorgaben erhöht werden.\r\n•\tWasserstoff und E-Fuels verfügbar machen und den Preis senken. Neben der direkten Nutzung von Strom aus erneuerbaren Quellen wird grüner Wasserstoff in Zukunft als Energieträger für den Verkehrssektor sehr wichtig. E-Fuels können helfen, auch die CO2-Emissionen der Bestandsflotte zu reduzieren. Ohne Machbarkeit keine Pflichtquoten bei den Verkehrsträgern.\r\n•\tBrückenkraftstoffe in die Emissionssenkung einbeziehen. LNG, CNG, nachhaltige Biokraftstoffe, Coprocessing (gemeinsame Verarbeitung von Rohöl und nachhaltigen biogenen Ölen in Raffinerien), blauer Wasserstoff können für eine Übergangszeit bei der Emissionsreduktion helfen, ohne dass dies die Entwicklung CO2-freier Alternativen behindert. Sie können später durch grüne strombasierte Kraftstoffe ersetzt werden. Es ist daher wichtig, dass das Potenzial dieser Kraftstoffe auch in der EU Taxonomy-Regulierung – zumindest mittelfristig – anerkannt wird.\r\n•\tZiele setzen und nicht bestimmte Antriebstechnologien vorschreiben. Maßstab der Regulierung für den Klimaschutz sind die CO2-Emissionen. Die Zielerreichung entscheidet, nicht die technologische Präferenz. Ein Verbot von Verbrennungsmotoren wäre falsch.\r\n•\tKlimaschutz im Luft- und Seeverkehr international regeln. Für Verkehrsträger, die in einem starken globalen Wettbewerb stehen, sind nationale oder rein europäische Regulierungen nicht die richtige Antwort. Einseitige Steuern, Abgaben oder Verbote verzerren den Wettbewerb und können dem Klimaschutz im Ergebnis schaden. Falls die EU den CO2-Preis erhöht, ohne, dass auf internationaler Ebene entsprechende Regeln einheitlich vereinbart wurden, müssen die Mehrkosten der europäischen Carrier kompensiert werden. Anderenfalls wird es zu einer Verlagerung von Verkehren, Wertschöpfung und Arbeitsplätzen in Drittstaaten kommen (Carbon Leakage).\r\n•\tMittel für den Klimaschutz zweckbinden. Einnahmen, welche die öffentliche Hand aus der CO2-Bepreisung erhält, müssen in den Klimaschutz im Verkehrssektor reinvestiert werden. Dieser Grundsatz wird umso wichtiger, je deutlicher der CO2-Preis ansteigt. Die Zweckbindung muss auch für Erträge aus dem Emissionshandel umgesetzt werden (BEHG, EU ETS). Einnahmen aus der Luftverkehrsteuer und dem Luftverkehrs-ETS müssen zur Deckung der Mehrkosten von nachhaltigen Flugkraftstoffen verwendet werden.\r\n\r\nAlternative Antriebe und Kraftstoffe fördern\r\n•\tNeue Technologiepfade für alle Verkehrsträger ausbauen. Dabei müssen die Elektromobilität, Wasserstoff und E-Fuels als Kernprojekte mit höchster Intensität fortgeführt und umgesetzt werden.  Die Produktion von nachhaltigen Kraftstoffen muss weltweit durch Marktentwicklungsanreize gesteigert werden. Notwendig ist eine internationale Standardisierung hinsichtlich Nachhaltigkeit, Anrechnung von CO2-Einsparungen und Kraftstoffqualität. \r\n•\tEE-Strom im Verkehr finanziell entlasten. Absenkung der Stromsteuer oder Strompreiskompensation als Ausgleich für die Belastung durch EEG und Emissionshandel. Handlungsbedarf besteht beim Schienenverkehr, bei E-Bussen und beim Landstrom in Binnenhäfen. Auch klimaneutrale Kraftstoffe wie E-Fuels sollten steuerlich entlastet werden.\r\n•\tVersorgungsinfrastruktur zügig ausbauen. Die Bundesregierung muss für Strom, Wasserstoff und andere alternative Kraftstoffe einen ambitionierten nationalen Strategierahmen umsetzen und an einem europaweiten Infrastrukturausbau mitwirken. Die Förderprogramme für öffentlich zugängliche, aber auch für private Infrastrukturen gilt es konsequent fortzuzuführen. Ebenso muss die verkehrsträgerübergreifende Nutzung der Tankinfrastrukur gefördert werden.\r\n•\tVerkehrsunternehmen bei Transformation aktiv begleiten. Der Einsatz von Hybridloks sollte gefördert, die Entwicklung und der Einsatz alternativer Antriebskonzepte für die Luftfahrt und die Schifffahrt mit Bundesprogrammen weiter unterstützt werden. Auch die Anschaffungsförderung für emissionsarme/-freie Straßen- und Schienenfahrzeuge, Fluggeräte und Schiffe muss mit Nachdruck fortgeführt werden. Beim ÖPNV geht es um die Einführung von E-Bussen und eine Betriebskostenförderung, die u. a. angepasste Betriebshöfe, Ladestationen und Ersatzbatterien abdeckt.  Ebenso ist die Forschung und Entwicklung von innovativen Fahrzeugkonzepten zu stärken. Im Bereich des Straßengüterverkehrs sollte das \"Gesamtkonzept klimafreundliche Nutzfahrzeuge\" zügig umgesetzt werden. Der Ausbau von Produktionskapazitäten für nachhaltige Luftverkehrskraftstoffe muss vorangetrieben werden. Mittelfristig sollten auch die schon verfügbaren fortschrittlichen Biokraftstoffe zur CO2-Reduktion in der Luftfahrt angereizt werden durch eine Anrechenbarkeit auf die Treibhausgas-Quote (THG-Quote).\r\n\r\nNachhaltigkeit der Verkehrsträger ausbauen\r\n•\tStraßenverkehr nachhaltig gestalten. Der Straßenverkehr wird auch künftig einen großen Anteil der Verkehrsleistung im Personen- und Güterverkehr zu übernehmen haben. Alternative Antriebe und Kraftstoffe sowie die Digitalisierung sind wichtige Hebel, um den Straßenverkehr noch nachhaltiger zu machen. Darüber hinaus können CO2-Minderungen ermöglicht und Straßen entlastet werden, wenn für die Nutzer alltagstaugliche Alternativen zur Verfügung stehen. Hieran gilt es weiter zu arbeiten.\r\n•\tPotenziale von Schiene, ÖPNV und Radverkehr nutzen. Der so genannte Umweltverbund stellt bereits heute einen wichtigen Hebel zur Emissionsvermeidung dar, der durch Antriebswechsel und Akzeptanzsteigerung weiter verstärkt werden muss. Die Nationale Plattform Mobilität zeigt auf, wieviel CO2-Ausstoß durch Klimamaßnahmen für den Öffentlichen Personen-, Fuß-, Rad- und Schienenverkehr bis 2030 gesenkt werden können. Die Umsetzung der Instrumente muss heute beginnen. Dabei gilt: Nicht der Fahrpreis ist das entscheidende Kriterium für die stärkere Nutzung des Umweltverbundes, sondern die Attraktivität des Angebotes. Die Einführung von 365 Euro-Jahrestickets oder kostenloser Angebote im ÖPNV sind daher mit Blick auf den hohen Finanzierungsbedarf und den notwendigen Investitions- und Ausbauvorlauf zum gegenwärtigen Zeitpunkt nicht zielführend.\r\n•\tMasterplan Schienenverkehr mit Prioritäten vorantreiben. Der Masterplan Schienenverkehr zeigt, wie die Verdopplung der Fahrgastzahlen und die Steigerung des Marktanteils des Schienengüterverkehrs auf 25 Prozent bis 2030 erreicht werden. Die Umsetzung der erforderlichen Maßnahmen ist an der Wirkung der Maßnahme zur Erreichung der Ziele auszurichten. Ein Umsetzungsplan mit Maßnahmen-Priorisierung ist zu erarbeiten. Der Prozess muss – wie beim Masterplan Schienengüterverkehr – neutral und ambitioniert gesteuert werden.\r\n•\tIntermodalität Luftverkehr/Schiene stärken. Wo es möglich und sinnvoll ist, wurde bereits viel innerdeutscher Flugverkehr auf die Bahn verlagert. Eine erfolgreiche Verlagerung setzt vor allem voraus, dass die Bahn eine wettbewerbsfähige Reisezeit anbieten kann. Darum ist es wichtig, dass die Infrastruktur des Schienenverkehrs und die Schnittstellen zwischen beiden Verkehrsträgern weiter verbessert werden. \r\n•\tMasterplan Binnenschifffahrt konsequent umsetzen. Das Binnenschiff muss als nachhaltige, effiziente und klimaschonende Transportalternative konsequent gefördert werden. Der Masterplan enthält dafür entscheidende Maßnahmen: Infrastruktur, Einbindung in die multimodale Kette, Antriebsmodernisierung und Digitalisierung.\r\n•\tElektrifizierung ausweiten. Die Elektrifizierung ist ein wichtiger Stellhebel für den Klimaschutz im Verkehr. Entsprechend muss sie auch bei weiteren Schienenstrecken vorangetrieben werden, wo es wirtschaftlich sinnvoll oder aus Resilienzgründen notwendig ist.\r\n•\tRadverkehr stärken. Die Aufstockung der Mittel für die Förderung des Radverkehrs und den Ausbau der Radinfrastruktur sollte über das Jahr 2023 hinaus verstetigt werden. Die Schnittstelle mit dem ÖPNV ist weiter zu verbessern. Dazu gehören u. a. die Errichtung von Fahrradabstellanlagen sowie optimierte Mitnahmemöglichkeiten für Fahrräder im Nah- und Fernverkehr. Lastenräder als nachhaltige Transportoption sind seitens des Bundes für den gewerblichen wie für den privaten Gebrauch zu fördern. Weitere Möglichkeiten einer fahrradfreundlichen Reform des StVG und der StVO sollten genutzt werden. \r\n•\tInnenstadtlogistik nachhaltig ausbauen. Dazu müssen die Konzepte zur Optimierung der Innenstadtlogistik gemeinsam mit der Branche und den Kommunen weiter unter Beteiligung des Bundes gefördert werden. Zudem müssen Logistikflächen in den Innenstädten zur Verfügung stehen, um Raum bspw. für Ladezonen, Paketstationen, Mikrohubs sowie Umschlagpunkte zu schaffen und Güterverkehrskonzepte unter Einbindung der Schiene und Wasserstraße zu fördern. Die Potenziale für Nachtlogistik in den Innenstädten müssen ausgebaut werden, dafür gilt es Zulassungsprozesse zu vereinheitlichen und zu vereinfachen. Geräuscharme Lieferfahrzeuge mit alternativen Antrieben können hierzu einen wichtigen Beitrag leisten. Entsprechende Nutzervorteile können geeignete Marktanreize setzen.\r\n•\tEffizienz im Straßengüterverkehr ausbauen. Innovative bauliche Anpassungen wie durch aerodynamische Karosserien, Boat Tails oder Photovoltaikanlagen auf Fahrzeugdächern in die Förderprogramme aufnehmen, um weitere Hebel zur Kraftstoffeffizienz und Emissionsreduzierung anzureizen. Regulativ bedingte Leerfahrten bspw. aufgrund von Kabotageregeln reduzieren. \r\n•\tEinzelwagenverkehr, Anlagen und Logistikfähigkeit der Schiene stärken. Förderung des Einzelwagenverkehrs, der Serviceeinrichtungen und des Kombinierten Verkehrs ausdehnen. Die Flächenpräsens und Leistungsfähigkeit des Schienengüterverkehrs muss gesichert und ausgebaut werden. Dafür ist insbesondere die Tragfähigkeit des Einzelwagenverkehrs zu stärken, bis innovative Technologien ihre volle Wirkung entfalten. \r\n•\tLärmreduktion fortsetzen. BürgerInnen sind weiter von Verkehrslärm zu entlasten, um so die Akzeptanz für Mobilität und Logistik sowie für den notwendigen Infrastrukturausbau bei der Bevölkerung zu erhöhen. Notwendig sind folgende Maßnahmen:\r\n-\tTriebwerks- und Flugzeugtechnologien zur Lärmreduktion unterstützen. Neue Flugzeuggenerationen ermöglichen eine deutliche Lärmreduktion an der Quelle. Dieser erfolgreiche Weg muss weiter gefördert werden – durch die Unterstützung von Forschung und Entwicklung bei Triebwerken, Flugzeugen und Nachrüstmaßnahmen, aber auch durch Anschaffungsförderung für leises Fluggerät. Außerdem sollten die technischen Möglichkeiten für An- und Abflugverfahren weiter optimiert werden \r\n-\tSchienenlärmsanierungsprogramm des Bundes mit steigendem Budget weiterführen. Schienenlärmschutzgesetz konsequent anwenden und zusätzliche Maßnahmen für leiseren Schienenverkehr durch Innovationen am Fahrzeug, auf der Strecke und durch Nutzung digitaler Betriebsdaten vorantreiben. Umsetzung der leisen Schienenkorridore auf europäischer Ebene (zeitlich) vorziehen.\r\n-\tFür den Straßenverkehr kann der Einsatz lärmarmer Fahrbahnoberflächen einen Beitrag leisten, die Lärmbelastung zu reduzieren. Auch eine Verstetigung des Verkehrsflusses z. B. durch entsprechende Ampelschaltungen und perspektivisch auch durch V2X-Kommunikation kann Lärm reduzieren, indem geräuschintensive Brems- und Beschleunigungsvorgänge vermieden werden. Die Elektrifizierung kann fahrzeugseitig weitere Potenziale erschließen.\r\n-\tDie Genehmigung von Lärmschutzmaßnahmen ist zu erleichtern.\r\n\r\nInnovationen auf den Weg bringen\r\n•\tForschung und Entwicklung aktiv begleiten. Dazu muss die steuerliche Förderung über das Forschungszulagengesetz fortgesetzt werden. Ebenso sollte ein übergreifendes Förderprogramm für mobilitätsbezogene Grundlagenforschung aufgesetzt, verstetigt und mit vorhandenen Programmen vernetzt werden (Werkstoffe/Leichtbau, Speichertechnologien, Antriebe, alternative Kraftstoffe, innovative Produktionsverfahren, Künstliche Intelligenz in der Mobilität, …). Die Forschungsbudgets für Mobilität sollten im Bundesverkehrsministerium stärker gebündelt oder zumindest koordiniert und aufgestockt werden. Das Deutsche Zentrum für Schienenverkehrsforschung (DZSF) muss weiter ausgebaut und entsprechend finanziell ausgestattet werden.\r\n•\tStart-Up-Kultur fördern. Der mFund muss zur finanziellen Unterstützung innovativer Geschäftsmodelle verstetigt und mit mehr Finanzmitteln ausgestattet werden. Das Datenangebot der mCloud und des Mobilitäts Daten Marktplatzes muss ausgebaut werden. Beides dient dazu, einen Wettbewerb um gute Ideen für intelligente Mobilitäts- und Logistiklösungen anzufachen. Dabei müssen schlanke Verwaltungsstrukturen die stärkere Beteiligung der KMU fördern, die im Mobilitätssektor Innovationstreiber sind. Das Open-Data-Gesetz ist zügig umzusetzen und die finanzielle Bundesförderung für Open-Data-Projekte für Länder und Kommunen sicherzustellen.\r\n\r\n\r\n4. Standortbedingungen optimieren, Wettbewerbsfähigkeit und Resilienz stärken\r\n\r\nDurch die Auswirkungen der Corona-Pandemie hat sich die Ausgangslage für Teile der Verkehrswirtschaft und des Logistiksektors existenziell verändert. Neben Lockdowns und Quarantänesituationen machen sich Einbußen beim Außenhandel und der Binnennachfrage direkt bemerkbar. Luftverkehr, Schienenpersonenverkehr und ÖPNV verzeichnen massive Fluggast- bzw. Fahrgastrückgänge und Einnahmeausfälle. Die Häfen müssen einen deutlichen Umschlagsrückgang verkraften. Der Pkw-Markt ging in Deutschland 2020 um 20, der Markt für schwere Lkw um 30 Prozent zurück. Die Hersteller und ihre Zulieferer trifft die Entwicklung mitten in einer historischen Transformation bei Antrieben, Kraftstoffen und Digitalisierung. Die Wellen der Pandemie werden noch lange in Gesellschaft und Volkswirtschaft spürbar sein und damit auch in der Verkehrsbranche nachwirken. Es gilt, die vorhandenen Schäden abzufedern, die notwendige Resilienz des Verkehrssektors im „Neuen Normal“ politisch solide zu begleiten und die Zukunft investiv zu sichern. \r\nAls Exportnation ist Deutschland ganz besonders auf einen starken Wirtschafts- und Mobilitätssektor angewiesen. Wettbewerbsfähige Logistikunternehmen und Reedereien, ein starker Straßen- und Schienengüterverkehr sowie leistungsfähige Häfen und Flughäfen als Tore zur Welt tragen erheblich zum wirtschaftlichen Erfolg Deutschlands in der Welt und zur Sicherung von Arbeitsplätzen und Wohlstand bei. Auch die Politik trägt einen Teil der Verantwortung für einen funktionierenden global wettbewerbsfähigen Standort Deutschland. Hierzu gehört ebenfalls die Schaffung entsprechender Rahmenbedingungen auf EU-Ebene, um durch Synergieeffekte europäische Initiativen und Zusammenschlüsse dort zu befördern, wo einzelstaatliches Engagement der Mitgliedstaaten seine Grenzen erfährt. \r\nDie Sicherung qualifizierter Fachkräfte bleibt in Zukunft ein zentrales Thema für einen funktionierenden Mobilitätssektor. Sowohl in den Unternehmen selbst als auch in Planungs- und Genehmigungsbehörden, Verwaltungen und Gerichten ist für einen auskömmlichen Bestand an Mitarbeiterinnen und Mitarbeitern zu sorgen. Dies zahlt auch auf die dringend notwendige Beschleunigung von Planungs-, Genehmigungs- und Realisierungsprozessen ein.\r\n\r\nCorona-Schäden abfedern, Resilienzen aufbauen\r\n•\tLiquidität sichern: Rettungsschirme für die Verkehrsträger müssen entsprechend der Sonderlasten sichergestellt werden. Diese müssen auch die durch die Einnahmeausfälle bestehende Liquiditätslücke für dringend notwendige Erhaltungs- und Modernisierungs-maßnahmen bei Infrastruktur und Verkehrsmitteln schließen.\r\n•\tResilienz erhöhen: Zusätzlicher Investitionsbedarf der Verkehrsunternehmen für Hygienemaßnahmen, die Verbesserung der Resilienz und technische Nachrüstungen muss abgefedert werden. Dies umfasst auch Maßnahmen für eine stärkere Digitalisierung des Sektors z. B. zur Reduzierung der Kontakte durch elektronischen Datenaustausch oder zuverlässige Auslastungsprognosen für eine bessere Kundeninformation und Kapazitätssteuerung im Personenverkehr.\r\n•\tTransformation der Industrie aktiv begleiten. Die Pandemie hat die Fahrzeughersteller und ihre Zulieferer bei Produktion und Absatz schwer getroffen und schränkt die Liquidität erheblich ein. Das Förderprogramm des Bundes setzt daher wichtige Akzente für Zukunftsinvestitionen bei der Fahrzeug- und Zulieferindustrie. Die gezielte Förderung von Investitionen in neue Technologien, Verfahren und Anlagen sowie in die Forschung und Entwicklung für transformationsrelevante Innovationen muss unbedingt fortgesetzt und verstetigt werden.\r\n•\tLebensadern offenhalten: Quarantänevorgaben sind praxisgerecht zu gestalten und bei Einhaltung der anerkannten Hygienevorschriften Ausnahmen für den Verkehrsbereich vorzusehen. Die Prämisse „Testen statt Quarantäne“ ist im Verkehrsbereich weiterzuverfolgen, dazu muss eine ausreichende Verfügbarkeit von anerkannten Schnelltests sichergestellt werden. Es gilt den Handlungsrahmen schrittweise zu internationalisieren, durch gemeinsame Anerkennung der Hygienemaßnahmen, Entwicklung freiwilliger Hygienelabel und Weiterentwicklung von Reisekorridoren und Travel-Bubbles zu Branchenlösungen. Dabei müssen digitale Komponenten gestärkt werden.\r\n•\tZukunft des Luftverkehrsstandortes sichern: Konzertierten Maßnahmenplan zur Normalisierung des Passagierluftverkehrs und der Zukunftssicherung des Luftverkehrsstandortes umsetzen. Die Teststrategie fortsetzen und verlässliche, international abgestimmte, einheitliche Regeln festlegen. Der Bund muss die Flughäfen bei den Vorhaltekosten entlasten und Gebührenausfälle der Flugsicherung ausgleichen, die durch den Rückgang der Flugbewegungen ausgelöst werden. Gleichermaßen gilt es Investitionen in den Klimaschutz in der Luftfahrt zu unterstützen, indem neue Flugzeuge und saubere Flugkraftstoffe finanziell gefördert werden.\r\n•\tKrisenmanagement verstetigen über EU, Bund, Länder, Kommunen und Wirtschaft hinweg. Dabei muss sichergestellt werden, dass bewährte Ausnahmeregelungen für Fahrverbote, Nachtflugverbote, Fortgeltung von Zertifikaten, vereinfachte Zulassungen usw. und Konzepte wie die Green Lanes zwischen EU-Mitgliedstaaten künftig schneller flächendeckend umgesetzt werden können.\r\n•\tKonjunktureffekt der Digitalisierung nutzen: Finanzmittel aus den Konjunkturprogrammen nutzen und verstetigen, um gerade bei kleinen und mittleren Unternehmen im Mobilitätssektor den Digitalisierungsgrad durch gezielte Kleininvestitionen in Hard- und Software und bspw. die Anbindung an Digitalplattformen zu erhöhen. Im Zuge einer Deminimis-Regelung könnten hohe Fördersätze die Resonanz und damit den Wirkungsgrad verbessern. Kleine Projektgrößen machen eine schnelle Umsetzung mit konjunktureller Wirkung möglich, gleichzeitig entsteht ein Langfristeffekt für den Standort durch höhere Effizienz. Wichtig ist auch, die Vergabeverfahren so zu vereinfachen, dass Projekte bei öffentlichen Verkehrsunternehmen zeitnah umgesetzt werden und wirken können.\r\n\r\nWettbewerbsfähigkeit des Verkehrs- und Logistiksektors sicherstellen\r\n•\tBranchenprogramme vernetzen. Die vorhandenen Masterpläne und Ressortinitiativen zielen grundsätzlich in die richtige Richtung, sie sollen der Stärkung und nachhaltigen Transformation des Mobilitäts- und Logistiksektors dienen. Aufgabe der Bundesregierung ist es, Branchenprogramme wie Innovationsprogramm Logistik 2030, Masterplan Schienengüterverkehr, Zukunftsbündnis Schiene, Nationales Hafenkonzept, Masterplan Binnenschifffahrt, Nationale Wasserstoffstrategie ressortübergreifend zu vernetzen. Eine zielgerichtete gemeinsame Industriepolitik des Bundes muss daher die Branchenprogramme konsequent und zeitnah umsetzen, und sie dabei \r\n-\teinem Kümmerer mit ressortübergreifender Steuerungskompetenz übergeben\r\n-\tstärker als bisher vernetzen und damit die Interdisziplinarität ausbauen\r\n-\tmit Zahlen zum Finanzbedarf transparenter gestalten \r\n-\tmit den notwendigen Finanzmitteln ausstatten\r\n-\tmit einem Umsetzungs- und Finanzierungsmanagement flankieren\r\n-\tdie Mitwirkung der einzelnen Ressorts durch eine klare Zuweisung der Zuständigkeit koordinieren\r\n-\tEvaluationstools für Zeit-/Kostenmanagement definieren, damit transparente Erfolgskontrollen ermöglichen\r\n-\tVerantwortlichkeiten der einzelnen Ressorts für die Umsetzung und Meilensteine festlegen\r\n•\tVerkehrssektor industriepolitisch stärken. Der Freihandel in Deutschland und Europa stärkt uns als Exportnation. Die Regeln für den Freihandel müssen jedoch umgekehrt auch in den Drittländern zur Anwendung kommen, die bei europäischen Vergabeverfahren von unserer Offenheit profitieren. Auch im Bereich der öffentlichen Beschaffung braucht es ein Minimum an Reziprozität durch ein internationales Beschaffungsinstrument (International Procurement Instrument IPI), damit ein Wettbewerb um die besten Produkte gewährleistet wird. Derzeit verzerren teils generöse Förderungen von Staatsbanken, Staatsfonds sowie Staatsetats diesen marktwirtschaftlichen Ansatz. Ebenso gilt es unfairen Wettbewerb durch ausländische Subventionen im europäischen Markt zu untersagen und die Überarbeitung des europäischen Kartellrechts voranzutreiben, um die Schaffung global wettbewerbsfähiger „European Champions“ zu ermöglichen.\r\n•\tVerrechnungsmodell für die Einfuhrumsatzsteuer einführen.  Bei der Einfuhr von Gütern nach Deutschland verursacht das aktuell angewandte Verfahren zur Erhebung der Einfuhrumsatzsteuer eine unnötige Bindung von Liquidität und damit erhöhte Kosten für Importeure, die in den EU-Nachbarstaaten nicht anfallen. Das von Bund und Ländern in 2020 eingeführte Fristenmodell ist ein Fortschritt. Aber nur das Verrechnungsmodell setzt wirklich die Impulse, die notwendig sind, damit Logistikzentren sowie Niederlassungen von Dienstleistern und weiterverarbeitenden Unternehmen verstärkt in Deutschland und nicht im EU-Ausland angesiedelt werden. Mit dem Verrechnungsmodell können zudem Einnahmen der öffentlichen Hand und die ökologische Bilanz von Güterströmen verbessert werden. \r\n•\tLogistikstandort Deutschland voranbringen. Die erfolgreiche Vermarktungsinitiative über die Logistics Alliance Germany muss in bewährter Form als ÖPP von Branche und Bundesverkehrsministerium weitergeführt werden. Die Masterpläne für den Schienengüterverkehr und die Binnenschifffahrt stärken die Verkehrsträger in ihrer Rolle als Logistikpartner und müssen unbedingt fortgesetzt werden. Dazu gehört auch die Entwicklung einfacherer Verfahren für einen schnelleren Ladungsträgerwechsel (z. B. Umladung Wechselbrücken von Bahn auf Lkw und umgekehrt) sowie die Nutzung von Güterwaggons, die auf höhere Geschwindigkeiten ausgelegt sind. Ebenso wichtig ist eine konsequente Digitalisierung entlang der Lieferkette unter Einbeziehung der Behörden u. a. durch Datenplattformkonzepte wie die europäische Elektronic Freight Transport Information (eFTI) und den umfassenden Einsatz des elektronischen Frachtbriefes e-CMR. Gerade die digitale Ertüchtigung der Verwaltung ist ein wichtiger Hebel, um die Effizienz von Logistikketten zu steigern und die Unternehmen sowie die öffentliche Hand von Bürokratiekosten zu entlasten. Bei den rechtlichen Vorgaben ist auf Technologieneutralität und Interoperationalität zu achten. Beim Lang-Lkw kommt es darauf an, das dafür zugelassene Streckennetz (Positivnetz) bedarfsgerecht zu erweitern und dabei die Faktoren Sicherheit, Nicht-Kannibalisierung des Schienengüterverkehrs und Integration in das Gesamtverkehrssystem zu beachten. Auch sollte die Bundesregierung den Weg bilateraler Abkommen für dessen grenzüberschreitenden Einsatz weiter gehen.\r\n•\tFairen Wettbewerb im Straßengüterverkehr durchsetzen: Ausländische Kraftfahrer im Straßengüterverkehr dürfen die EU-Dienstleistungsfreiheit nicht missbrauchen, indem sie sich mit „mobilen Unternehmen“ in Deutschland unter Umgehung der Sozialstandards etablieren. Wer sich über längere Zeit mit seinem Fahrzeug in Deutschland aufhält, muss auch der deutschen Sozialgesetzgebung unterliegen.\r\n•\tSchifffahrtsstandort mit seinen Reedereien stärken und vor Wettbewerbsverzerrungen schützen.  Deutsche Reedereien spielen für die deutsche Exportwirtschaft eine unverzichtbare Rolle, sowohl bei der Versorgung mit Rohstoffen und Vorprodukten als auch bei der Ausfuhr fertiger Produkte, die in Deutschland hergestellt werden. Die Corona-Pandemie hat zudem die große Bedeutung reibungslos funktionierender, internationaler Lieferketten gezeigt. So wurde persönliche Schutzausrüstung wie Masken, Virenschutzanzüge oder auch Pharma-Produkte vor allem in Containern trotz weltweiter Lockdowns weiter ausgeliefert. Die deutschen Reedereien gehören bei Sozial- und Umweltstandards weltweit zu den führenden Unternehmen. In den anstehenden drei Jahrzehnten sind jedoch noch einmal hohe Investitionen notwendig, um das Ziel von CO2-neutralen Seetransporten zu realisieren, die in der Regel bis zum Jahr 2050 angestrebt werden. Hier gilt es, Forschung und Entwicklung zu unterstützen sowie Anreize für den Einsatz und den Test neuer Technologien zu geben. Auch das Einwirken auf die Regierungen anderer, meist asiatischer Schifffahrts- und Exportnationen, Subventionen an lokale Reedereien zu unterbinden, hilft den hiesigen Unternehmen, nachhaltig Gewinne zu erwirtschaften, die in umweltschützende Technologien investiert werden können.\r\n•\tBekenntnis zu leistungs- und wettbewerbsfähigen Flughäfen. Die deutschen Flughäfen und Fluggesellschaften befinden sich derzeit in einer nie dagewesenen Krise. Trotzdem bleiben leistungsfähige Luftverkehrsanbindungen eine Notwendigkeit für den Exportstandort Deutschland. Zugleich hat die Pandemie die Systemrelevanz der Luftfracht unter Beweis gestellt. Viele Regierungen weltweit unterstützen ihre Luftverkehrswirtschaft. Auch Deutschland muss ein starker Luftverkehrsstandort bleiben, mit Drehkreuzen, an denen Flughafen und Fluggesellschaften vielfältige Verbindungen garantieren. Dazu gehören nachtoffene Flughäfen. Weitere Einschnitte in die Betriebszeiten darf es nicht geben.\r\n•\tFachkräftemangel strategisch entgegenwirken. Der demographisch bedingte Fachkräftemangel ist langfristig eines der stärksten Wettbewerbshemmnisse für den Standort Deutschland. Er hat steigende Transportpreise, Schrumpfung und Verlagerungsprozesse zur Folge. Hinzu kommt die Verzögerung von dringenden Infrastrukturprojekten, da weder auf der Planungs-, Genehmigungs- noch Umsetzungsseite ausreichende Kapazitäten für schnelle Maßnahmen zur Verfügung stehen. Um dem Personalmangel in der Transport- und Logistikwirtschaft wirksam zu begegnen, müssen die folgenden Maßnahmen ergriffen werden: \r\n-\tZuwanderung von qualifizierten Fachkräften sicherstellen. Fachkräfteeinwanderungsgesetz in seiner Wirkung evaluieren und ggf. nachsteuern.\r\n-\tAnerkennung ausländischer Abschlüsse und Integration von Geflüchteten in den Arbeitsmarkt erleichtern\r\n-\tVereinbarkeit von Familie und Beruf durch weiteren Ausbau der Kinderbetreuung sicherstellen.\r\n-\tStrukturwandel durch Qualifizierung und Umschulung abfedern.\r\n-\tGrundständige Hochschulausbildung sichern und stärken; den Abbau von verkehrswissenschaftlichen Lehrstühlen bzw. Professuren in den technischen, volkswirtschaftlichen oder gesellschaftswissenschaftlichen Fakultäten mit Mobilitätsbezug stoppen und stattdessen ausbauen.\r\n-\tFachkräftebestand sichern; bei Fortdauern der pandemiebedingten Wirtschaftskrise ist eine Verlängerung der Kurzarbeiterregelungen und anderer beschäftigungssichernder Maßnahmen über Ende 2021 hinaus notwendig.\r\n-\tDienstleistungen privater Unternehmen stärker nutzen, um Personalengpässe der öffentlichen Hand abzufedern. Kooperative Modelle wie Partnering ausbauen.\r\n-\tAusbildung digitaler Kompetenz fördern. Dazu müssen die Grundlagen an Schulen und Universitäten ausgebaut, relevante Studiengänge aufgesetzt und Forschung und Entwicklung zur Digitalisierung am Arbeitsplatz vorangetrieben werden. \r\n-\tLangfristig angelegte, aktive Kommunikation der gesellschaftlichen und wirtschaftlichen Bedeutung von Mobilität und Logistik. Vermittlung der Innovationskraft von logistischen Berufsbildern. Förderung von Logistikhochschulen.\r\n•\tExzellenzinitiative für mobilitätsaffine Lehrstühle aufsetzen. In den vergangenen Jahren ist die Vielfalt an verkehrswissenschaftlichen Lehrstühlen in Deutschland deutlich reduziert worden. Um Deutschland wieder zum Magneten für wissenschaftliche Exzellenz und akademische Arbeitskräfte zu machen, die Ausbildungs- und Forschungsmöglichkeiten zu verbessern, sowie Impulse für Verkehrswirtschaft, Technik und Politik zu setzen, muss diese Vielfalt wiederhergestellt werden. Neben der Stärkung der vernachlässigten klassischen Verkehrswissenschaft geht es auch um Verkehrs- und Nutzerverhalten sowie Verkehrsbetrieb. Über eine „Exzellenzinitiative Mobilität“ sollte der Bund daher einen regelmäßigen Hochschulwettbewerb ausrufen, um jeweils über 10 Jahre neue Lehrstühle zu finanzieren. Damit würden mobilitätsaffine Forschung und Lehre nicht nur gestärkt, sondern auch in ihrer Ausrichtung dynamisiert.\r\n\r\n"},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[{"code":"RG_BT_MEMBERS_OF_PARLIAMENT","de":"Mitglieder des Bundestages","en":"Members of parliament"}],"federalGovernment":[]},"sendingDate":"2024-03-01"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0005580","regulatoryProjectTitle":"Bundeshaushaltsgesetz","pdfUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/media/08/8f/350769/Stellungnahme-Gutachten-SG2409050021.pdf","pdfPageCount":7,"text":{"copyrightAcknowledgement":"Die grundlegenden Stellungnahmen und Gutachten können urheberrechtlich geschützte Werke enthalten. 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Die Standortqualität ist gefährdet, die Wettbewerbsfähigkeit der deutschen Wirtschaft muss erhalten bleiben.\r\nDie aktuell zur Verfügung gestellten Haushaltsmittel im Verkehrsetat decken – auch aufgrund deutlicher Baukostensteigerungen – den Erhalt der Verkehrsinfrastruktur nur unzureichend und schaffen langfristig keinen nachhaltigen Spielraum für die dringend notwendigen Aus- und Neubaumaßnahmen. Engpassfreiheit, Resilienz, Redundanz und Digitalisierung der Netze sind zentrale Eigenschaften einer zukunftsfähigen Infrastruktur, die Investitionen in erweiterte Kapazitäten, neue Strecken und ein digitales Upgrade der Infrastrukturen erforderlich machen.\r\nEs muss nun darum gehen, zusätzliche Investitionsmittel langfristig verbindlich verfügbar zu machen und mehr Infrastruktur für jeden eingesetzten Euro zu realisieren.\r\nAngesichts des Fachkräftemangels, der komplexen Lieferketten und des notwendigen Vorlaufs zum Aufbau von Bau- und Planungskapazitäten ist eine verbindliche Vorausplanung und Abschichtung der Projekte notwendig. Daher müssen Strukturen geschaffen werden, die für eine Bündelung und mehrjährige zuverlässige Bindung von Finanzmitteln für den Verkehrsinfrastrukturbereich Sorge tragen. Erreicht wird dies über Änderungen im Bundeshaushalt, in Fachgesetzen und die Einrichtung von Sondervermögen.\r\nSoweit die Haushaltsspielräume überschritten werden, ist für die Errichtung neuer Sondervermögen des Bundes eine Grundgesetzänderung erforderlich, verbunden mit einer Zweidrittel-Mehrheit des Bundestages und des Bundesrates. Für die Absicherung der Zukunftsinvestitionen besteht damit eine übergreifende politische Verantwortung.\r\n\r\n \r\nUm die Zukunftsinvestitionen auf eine solide und effizientere Basis zu stellen, sieht das DVF einen umfassenden Konsolidierungs- und Reformbedarf in sechs Handlungsfeldern. Dabei geht es darum, \r\n(1) bedarfsgerechte Infrastrukturpläne zu entwickeln, \r\n(2) dafür einen ausreichenden Rahmen im regulären Bundeshaushalt zu schaffen, \r\n(3) die starre Kameralistik des Bundeshaushalts zu überwinden, \r\n(4) Finanzierungsstrukturen zu reformieren, \r\n(5) Sondervermögen aufzusetzen und\r\n(6) Investitionsmittel aus verschiedenen Quellen zusammenzuführen. \r\n\r\n1. \tBedarfe offenlegen, bedarfsgerechte Infrastrukturpläne entwickeln\r\nDie Bedarfe sind von der Branche formuliert und allgemein anerkannt (Zahlen unter Annahme der Beibehaltung der Haushaltslinie, ohne Dynamisierung   ): \r\n•\tBei den Bundesfernstraßen sind 2,5 Milliarden Euro alleine jährlich für die Brückenmodernisierung notwendig, darüber hinaus muss die nachhaltige Finanzierungsvereinbarung für die Instandhaltung abgesichert werden. Aufgrund gestiegener Baukosten besteht eine Finanzierungslücke für Erhalt, Neu- und Ausbau von 2025 bis 2030 von rund 7,8 Milliarden Euro. Im Brückenmoderniserungsprogramm fällt zusätzlicher Finanzierungsbedarf von 5,5 Milliarden Euro an, wodurch die Lücke auf 13,3 Milliarden Euro anwächst (2025 bis 2030).\r\n•\tBeim Schienennetz müssen die Sanierung und Modernisierung des Bestandsnetzes, insbesondere die Korridorsanierungen, abgesichert werden, ebenso wie der weitere Hochlauf von Aus- und Neubau, die Modernisierung der Bahnhöfe und die Digitalisierung. Erforderlich sind bis 2030 90 Milliarden Euro zusätzlich, um die Investitionslücke zu schließen. Mit dem Bundeshaushalt 2024, dem Finanzplan bis 2027 und weiteren Eigenmittel der DB werden rund 27 Milliarden Euro des Zusatzbedarfs gedeckt. Die verbleibende Finanzierungslücke für 2025 bis 2030 beträgt 63 Milliarden Euro. Wichtig ist auch die Fahrzeugumrüstung auf das Signalsystem ETCS. Ebenso sind die öffentlich zugänglichen Schieneninfrastrukturen und Anlagen der Nichtbundeseigenen Eisenbahnen (NE-Bahnen) im Rahmen der bisherigen Förderstrategie einzubeziehen. \r\n•\tBei den Wasserstraßen sind mindestens 2 Milliarden Euro jährlich für Erhalt, Aus- und Neubau notwendig. Die branchenseitig hochgerechnete Investitionslücke beträgt für die Jahre 2025 bis 2030 rund 13,6 Milliarden Euro.\r\n•\tFür die Energietransformation in den Häfen und die Absicherung ihrer deutschlandweiten Versorgungsfunktion sind hohe Investitionen erforderlich. Der Hafenlastenausgleich des Bundes muss auf mindestens 400 Millionen Euro jährlich erhöht werden. Bezogen auf die Jahre 2025 bis 2030 sind das 3,2 Milliarden Euro, die Finanzierungslücke liegt bei rund 2,4 Milliarden Euro. Auch die Binnenhäfen müssen bei Ausgleichsmaßnahmen ausreichend berücksichtigt werden. Alleine die Sanierungskosten für die dortigen Kaimauern werden hochgerechnet auf 1,2 Milliarden Euro im Zeitraum 2025 bis 2030 angesetzt.\r\n•\tDas Deutsche Institut für Urbanistik (difu) sieht einen bereits aufgelaufenen Investitionsstau alleine bei der kommunalen Infrastruktur von 372 Milliarden Euro. Vom Bund werden 2024 14,2 Milliarden Euro für den Nahverkehr bereitgestellt, davon 1 Milliarde Euro als Bundeszuschüsse zu Nahverkehrsinvestitionen (ab 2025: 2 Milliarden Euro),. Um das Angebot zu stärken und die Netzqualität zu steigern sind auch hier zusätzliche Investitionen erforderlich. \r\n•\tEbenso müssen ausreichende Mittel für den Ausbau der Lade- und Wasserstoff-infrastruktur vorgesehen werden.\r\n•\tBeim Luftverkehr geht es um Investitionen in die landseitige Anbindung der deutschen Flughäfen, um die Vernetzung mit dem schienengebundenen Nah- und Fernverkehr zu verbessern. \r\n•\tDer Hochlauf der Investitionen in die Radverkehrsinfrastruktur und die Ertüchtigung der Bahnhöfe mit Abstellanlagen muss fortgesetzt werden. Hierfür besteht dauerhaft ein Investitionsbedarf von jährlich 1 Milliarde Euro, die so genannte „Fahrradmilliarde“. Hochgerechnet auf die Jahre 2025 bis 2030 beträgt die Finanzlücke hier 4,68 Milliarden Euro.\r\n•\tDas Institut der Deutschen Wirtschaft sieht einen Gesamtinvestitionsbedarf bei Bund, Ländern und Gemeinden für das Verkehrsnetz in Höhe von 100 Milliarden Euro jährlich im Zeitraum 2025 bis 2030. \r\nPlanungssicherheit bedeutet, dass auch die Verwendungsseite, also der Infrastruktur¬bedarf und der daraus abgeleitete Erhaltungs-, Ausbau- und Finanzierungsbedarf festgelegt werden müssen. Dazu gehören eine Netzzustandsanalyse, eine nachhaltige Vision für die Netzentwicklung und ein projektscharfer Umsetzungsplan. Dieser ist so auszugestalten, dass es Transparenz auf beiden Seiten gibt. Der Bund kann nur den Leistungsumfang erwarten, den er bestellt und bezahlt hat. Der so genannte „InfraPlan“ macht für das Schienennetz den Anfang.\r\n\r\n2. \tHaushaltsrahmen überprüfen, konsolidieren und ausschöpfen\r\nEine langfristige Überschuldung muss vermieden werden. Neue Finanzierungsstrukturen für Verkehrsinvestitionen dürfen nicht dazu führen, dass Verkehrsinfrastrukturinvestitionen generell aus dem Haushalt ausgelagert werden, um Spielräume für zusätzliche konsumtive Ausgaben zu schaffen. Die bisher im regulären Haushalt zur Verfügung gestellten Mittel für Verkehrsinfrastrukturinvestitionen müssen in jedem Fall für den Sektor erhalten bleiben.\r\nDarum muss die Konsolidierung des Haushalts vorangetrieben werden, um Spielräume im regulären Haushalt zu identifizieren und diese für investive Ausgaben zu sichern.\r\nUm die Planungssicherheit durch Herstellung von Mehr- und Überjährigkeit zu verbessern, müssen die vorhandenen haushaltsrechtlichen Spielräume zur Bildung von Verpflichtungs-ermächtigungen (VE) und zur Übertragung von Ausgabenresten konsequent ausgeschöpft werden.\r\n\r\n \r\n3. \tFunktionale Elemente für eine nachhaltige\r\nVerkehrsinfrastrukturfinanzierung sicherstellen\r\nAufgrund des notwendigen Planungsvorlaufs und der mehrjährigen Projektlaufzeiten bei Verkehrsinfrastrukturen muss jegliche Finanzierungsstruktur die folgenden funktionalen Elemente berücksichtigen:\r\n•\tPlanungssicherheit ist für den Kapazitätsaufbau der Bauwirtschaft zwingend erforderlich und bedeutet die gesicherte Bereitstellung der notwendigen Investitions-mittel über einen festen Zeitraum von mindestens 5 Jahren. Besser sind längere Zeiträume von 6 bis 10 Jahren.\r\n•\tÜber- und Mehrjährigkeit sind – im Rahmen der vom Grundgesetz gegebenen Möglichkeiten – essenzielle Bestandteile einer nachhaltigen Infrastrukturfinanzierung, um Planungssicherheit und Flexibilität zu schaffen und damit die vorhandenen Mittel effizient einzusetzen. Diese Funktionen gilt es nicht nur in Sondervermögen und durch Finanzierungsvereinbarungen, sondern auch im regulären Haushalt durch intensive Nutzung der dort vorhandenen Instrumente sicherzustellen.\r\n•\tDie Mittelausstattung muss bedarfsgerecht sein. Ein vom Bund für jeden Verkehrsträger aufzustellender „Infraplan“ (siehe 1.) schreibt den zuvor ermittelten Bedarf fest, setzt Ziele und macht den Finanzbedarf transparent. Die Planung wird jährlich auf Basis der Kostenentwicklung und des Planungs- und Baufortschritts aktualisiert. Die Zuweisung von Investitionsmitteln muss sich an diesem Bedarf orientieren.\r\n\r\n4. \tFinanzierungsstrukturen reformieren\r\nDas Instrument der Leistungs- und Finanzierungsvereinbarung hat sich bei der Erhaltung des Schienennetzes bewährt. Es sollte auch eine überjährige Mittelverwendung ermöglichen und für die Erhaltungsinvestitionen von Straße und Wasserstraße genutzt werden.\r\nBegrenzte Kreditermächtigungen können für die Verkehrsinfrastruktur¬gesellschaften geschaffen werden, um kurzfristig Finanzierungslinie und Projektfortschritte zu synchronisieren.\r\nErfolgskennzahlen (Key Performance Indicators, KPI) sollten bei allen Instrumenten genutzt werden, um Ziele für die Infrastrukturinvestitionen zu setzen und den Fortschritt der Qualität und Verfügbarkeit messbar zu machen.\r\nVerkehrsträgerspezifische Sondervermögen bzw. Fondslösungen haben sich im Ausland bewährt. Dabei werden für die jeweiligen Sondervermögen Projektlisten und Investitionsziele festgelegt, ebenso wie der Finanzbedarf und die einzuspeisenden Finanzmittel. Dieser Weg sollte auch für Deutschland beschritten werden.\r\nRollierende mehrjährige Finanzierungspläne nach österreichischem Vorbild schaffen Planungssicherheit durch eine jährliche verbindliche Ergänzung des Planungs- und Finanzierungshorizontes um ein weiteres Jahr. Auch hier ist eine Mittelbindung von 5 bis 10 Jahren oder darüber hinaus möglich. \r\n\r\n\r\n \r\n5. \tSondervermögen aufsetzen\r\nSondervermögen ermöglichen innerhalb ihrer Strukturen und innerhalb ihrer Laufzeit eine flexible Mittelverwendung, soweit die gesetzten Projektbudgets und KPI insgesamt gehalten werden. Damit kann der Mittelabfluss immer am Projektfortschritt ausgerichtet werden und unterschiedliche Projektgeschwindigkeiten werden austariert. So erreicht man eine höchstmögliche Planungssicherheit für alle Akteure.\r\nAufgrund der unterschiedlichen Anforderungen der einzelnen Verkehrsträger sollten verkehrsträgerspezifische Sondervermögen aufgesetzt werden, die dem jeweiligen Bedarf und den Betreiberstrukturen gerecht werden.\r\nDie Sondervermögen dienen der nachhaltigen Erfüllung der Investitionsaufgaben des Bundes im Bereich der Verkehrsinfrastruktur.\r\nÜber die Sondervermögen und die festzulegenden Investitionsprojekte sollte ein Mechanismus für die parlamentarische Kontrolle etabliert werden. Per Gesetz oder über einen anderen parlamentarischen Mechanismus werden zudem Art und Höhe der Speisung festgelegt und insbesondere der Rückfluss von Einnahmen aus dem Verkehrssektor in das Sondervermögen vereinbart. \r\nInfrastrukturpläne legen die Investitionsziele fest. Die zuvor genannten KPI stellen die Einhaltung der gesetzten Investitionsziele sicher.\r\n\r\n6. \tInvestitionsmittel aus verschiedenen \r\nFinanzquellen zusammenführen\r\nDie einzelnen Sondervermögen für die Verkehrsinfrastrukturen haben bereits zum Startzeitpunkt einen funktionalen Mehrwert durch eine hohe Planungssicherheit, indem sie die Zweckbindung der eingespeisten Mittel, die Bündelung von verschiedenen Finanzierungsquellen, Überjährigkeit und Mehrjährigkeit ermöglichen. Damit schaffen sie bereits durch Einspeisung der vorhandenen Haushaltsmittel und die Anwendung auf ausgewählte Verkehrsprojekte für diese Gelder einen hohen Grad an Planungssicherheit, die wiederum den notwendigen Kapazitätsaufbau seitens der Bauwirtschaft ermöglicht.\r\nMit schrittweiser Zuweisung von Finanzquellen kann auch der Kreis der bedienten Verkehrsprojekte ausgeweitet werden. Mögliche anteilige Finanzquellen sind u.a. …\r\n•\tSteueranteile, soweit nicht anderweitig für die Finanzierung der \r\nSektortransformation gebunden, \r\n•\tHaushaltsmittel,\r\n•\tNutzungsgebühren (wie schon heute umgesetzt),\r\n•\tdirekte Kreditermächtigungen,\r\n•\tProjektanleihen,\r\n•\tEinnahmen aus CO2-Zertifikaten und der CO2-Bepreisung, soweit nicht anderweitig für die Finanzierung der Sektortransformation gebunden,\r\n•\tValue-Capture aus Infrastrukturbestandteilen,\r\n•\tPrivate Kapitalgeber.\r\nBei der Tilgung von Krediten bzw. der Refinanzierung von privaten Kapitalgebern muss darauf geachtet werden, dass der Aufwand den Spielraum weder des Verkehrshaushaltes noch des Sondervermögens einschränkt.\r\n \r\n\r\n\r\n\r\n\r\n\r\n\r\n\r\n\r\n\r\n\r\n\r\n\r\n\r\n\r\n\r\n\r\n\r\n\r\n\r\n\r\n\r\n\r\n\r\n \r\n\r\n"},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[{"code":"RG_BT_MEMBERS_OF_PARLIAMENT","de":"Mitglieder des Bundestages","en":"Members of parliament"}],"federalGovernment":[{"department":{"title":"Bundeskanzleramt (BKAmt)","shortTitle":"BKAmt","url":"https://www.bundeskanzler.de/bk-de","electionPeriod":20}},{"department":{"title":"Bundesministerium der Finanzen (BMF)","shortTitle":"BMF","url":"https://www.bundesfinanzministerium.de/Web/DE/Home/home.html","electionPeriod":20}},{"department":{"title":"Bundesministerium für Digitales und Verkehr (BMDV) (20. 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Bei der Konkretisierung der Strategie bitten wir, zwei Gesichtspunkte noch einmal grundsätzlich neu zu bewerten:\r\n1.) Der Transport von CO2 per Schiene und Schiff wird nach unserer festen Überzeugung über einen längeren Zeitraum notwendig sein. Wir bitten die Bundesregierung, die dafür erforderlichen Maßnahmen in der CMS einzuplanen und so früh wie möglich deren Umsetzung einzuleiten. Schiff und Schiene ermöglichen insbesondere die effiziente Anbindung dezentraler CO2-Quellen. Mit Pipelines wird dies sehr aufwändig. Das Pipelinenetz für CO2 ist wichtig, aber sein Aufbau wird sehr viel Zeit in Anspruch nehmen. CO2-Pipelines stehen finanziell und baulich in Ressourcenkonkurrenz zum vordringlichen Aufbau des Wasserstoffnetzes. Im Vergleich dazu sind die nötigen Vorbereitungen des Schiffs- und Schienentransports überschaubar. Sie müssen aber angegangen werden:  Infrastruktur, Transportmittel und Standards müssen vorbereitet und gefördert werden. Grenzüberschreitende Transporte sind regulatorisch zu ermöglichen. \r\nTransporte per Schiene und Schiff werden leider auch im Referentenentwurf zum KSpG negiert und ausgeblendet. Das ist aus unserer Sicht ein erhebliches Manko dieser Vorlage.\r\nDie Unternehmen des Verkehrssektors bereiten sich vor. Sie bitten die Bundesregierung, dies auch zu tun. Wir glauben, dass CCS und CCU mittelfristig nur unter dieser Voraussetzung in Deutschland stattfinden können.\r\n2.) Wir halten es für erforderlich, den Gesichtspunkt der Weiterverwendung von CO2 in der CMS stärker zu bearbeiten, als dies in den Eckpunkten der Fall ist. Die Weiterverwendung ist klimapolitisch und wirtschaftlich sinnvoll. Für den Klimaschutz im Verkehrssektor sind E-Fuels notwendig. Die Nutzung des in Deutschland anfallenden CO2 zur E-Fuel-Produktion ist somit naheliegend.\r\n \r\nHinzufügen möchten wir, dass das DVF die Fokussierung auf schwer bzw. nicht vermeidbare Emissionen ausdrücklich unterstützt. Carbon Management ersetzt keinesfalls die Emissionsreduktion, sondern ergänzt diese. Die Bemühungen um Emissionsvermeidung, Umstellung von Antrieben und Kraftstoffen und Optimierung des Verkehrssystems müssen unvermindert fortgeführt werden.\r\nAllerdings können im Einzelfall auch für den Verkehrssektor Einordnungsfragen auftreten. So sind z. B. Technologien zur Abscheidung von CO2 auf Containerschiffen in Vorbereitung. Dies erscheint als sinnvolle, förderungswürdige Technologie. Solche Fälle sollten nicht per se aus der CMS ausgegrenzt, sondern konstruktiv im Sinne der Klimaschutzwirkung bewertet werden. \r\nDas DVF steht jederzeit bereit zum Austausch über diese Themen. \r\n"},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[{"code":"RG_BT_MEMBERS_OF_PARLIAMENT","de":"Mitglieder des Bundestages","en":"Members of parliament"}],"federalGovernment":[{"department":{"title":"Bundesministerium für Digitales und Verkehr (BMDV) (20. WP)","shortTitle":"BMDV (20. 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Eine Nutzung ist nur im urheberrechtlich zulässigen Rahmen erlaubt.","text":"\r\n\r\n\r\nStellungnahme des Deutschen Verkehrsforums e.V. zum \r\nEntwurf für ein Gesetz zur Umsetzung der NIS-2-Richtlinie und zur Regelung wesentlicher Grundzüge des Informationssicherheitsmanagements in der Bundesverwaltung (NIS-2-Umsetzungs- und Cybersicherheitsstärkungsgesetz)\r\n\r\ndes Bundesministeriums des Innern und für Heimat (BMI)\r\n\r\nBerlin, 27.05.2024\r\n\r\n\r\nVorbemerkung\r\nDas Deutsche Verkehrsforum e.V. (DVF) ist die verkehrsträgerübergreifende politische Vertretung des Mobilitätssektors im Personen- und Güterverkehr. Unsere rund 170 Mitglieder sind vorwiegend große und mittelständische Unternehmen, die sowohl Infrastrukturen betreiben als auch Waren zustellen und Personen befördern und damit überwiegend in den Anwendungsbereich der NIS-2-Richtlinie fallen. Da wir sowohl über unsere Mitgliedsunternehmen, als auch selbst im UP KRITIS engagiert sind, unterstützen wir dessen Stellungnahme, die Sie hier [Link] abrufen können.\r\n \r\nNachfolgend noch einige Punkte, die wir in diesem Zusammenhang herausstellen möchten:\r\n•\tWir begrüßen, dass der vorliegende Referentenentwurf bereits einige der Hinweise, die wir im Rahmen der Konsultation zum Diskussionspapier für wirtschaftsbezogene Regelungen zur Umsetzung der NIS-2-Richtlinie im Oktober letzten Jahres gegeben haben, aufgreift. Beispielhaft sei hier Festsetzung der Dreijahresfrist zwischen Inkrafttreten des Gesetzes und die Verpflichtung zur Erbringung von Nachweisen über die Erfüllung von Anforderungen mit Blick auf besonders wichtige Einrichtungen analog zur Frist von Betreibern kritischer Anlagen genannt (§ 65, (3)).\r\n \r\nAn einigen Stellen sehen wir jedoch nach wie vor Konkretisierungs- bzw. Anpassungsbedarf:\r\n \r\n•\tDie Anforderungen des vorliegenden Entwurfes sind in Teilen strenger, als in der NIS-2 vorgegeben: \r\n \r\nZu § 28 (1) Nr. 4 BISG \r\no\tDer hier beschriebene Anwendungsbereich scheint von dem der NIS2-Richtlinie erheblich abzuweichen: Nach unserem Verständnis sind Unternehmen vom Anwendungsbereich des § 28 Abs. 1 Nr. 4 BSIG-E als „besonders wichtige Einrichtung“ umfasst, die nach der NIS2-Richtlinie nicht betroffen wären. Das deutsche Umsetzungsgesetz geht damit aus unserer Sicht „ohne Not“ weit über den Anwendungsbereich der europäischen Richtlinie hinaus, mit ganz erheblichen finanziellen Auswirkungen auf die betroffenen Unternehmen. Zudem ist nicht klar, warum man auf europäischer Ebene von „wesentlichen“ und „wichtigen“ Einrichtungen spricht, wohingegen der deutsche Gesetzgeber „wichtige“ und „besonders wichtige“ Einrichtungen (anders) definiert. Etwas vereinfacht gesagt: Der Fokus der europäischen Richtlinie liegt auf den Betreibern kritischer Infrastrukturen, das deutsche Umsetzungsgesetz verpflichtet einen Großteil der Lieferkette gleich direkt gesetzlich mit.\r\no\tZudem ist nicht ganz klar, wie die Definition des Anwendungsbereichs in der aktuellen Fassung zu verstehen ist: Den Satz „Eine juristische Person, die anderen juristischen Personen entgeltlich Waren oder Dienstleistungen anbietet, die einer der in Anlage 1 bestimmten Einrichtungsarten zuzuordnen ist“, könnte man so verstehen, dass jeder Dienstleister oder Lieferant (bei einer entsprechenden Mitarbeiteranzahl/ bei entsprechendem Umsatz) einer in Anlage 1 bestimmten Einrichtungsart, unabhängig von der Art seiner geleisteten Tätigkeit/ gelieferten Ware in den Anwendungsbereich des Gesetzes fiele. Mit anderen Worten könnte man die aktuelle Definition einer „besonders wichtigen Einrichtung“ so verstehen, dass auch der Kaffeelieferant der Deutschen Bahn (bei einer entsprechenden Mitarbeiteranzahl/ bei entsprechendem Umsatz) in den Anwendungsbereich des Gesetzes fiele, was - liest man Abs. 1 in Verbindung mit Abs. 3 - wohl nicht gewünscht ist. [Der Relativsatz im Gesetzentwurf scheint den falschen Bezug zu haben, denn intendiert ist vermutlich, dass sowohl die Geschäftstätigkeit des Lieferanten/ des Dienstleisters als auch seine entgeltlich angebotene Ware oder Dienstleistung einen Bezug zu einer in Anlage 1 bestimmten Einrichtungsart haben müssen?]\r\n \r\nZu § 30 (1) BISG\r\no\tIn der NIS-2 wird von der Beherrschung von Risiken für die Erbringung der Dienste gesprochen, das NIS2UmsuCG spricht jedoch von der Vermeidung von Störungen in informationstechnischen Systemen, Komponenten und Prozesse, die für die Erbringung ihrer Dienste genutzt werden. Hier fehlt ein qualifizierender Faktor, dass die Störung überhaupt Relevanz für die Diensterbringung hat und es somit ein zu beherrschendes Risiko gibt. \r\no\tMit Blick auf steigende Harmonisierungsanforderungen innerhalb der EU sowie weitere europäische Regelungen (z.B. den CRA) sollten aus unserer Sicht nationale Alleingänge bei der Umsetzung europäischer Vorgaben vermieden werden und die Regelungen der NIS2-Richtlinie möglichst ohne wesentliche Verschärfungen bzw. Erweiterungen in deutsches Recht übernommen werden. \r\no\tFür Produkte/Dienste, für die spezialgesetzliche Regelungen vorliegen, die hinsichtlich ihrer Cybersicherheitsanforderungen von der EU KOM als ausreichend angesehen werden, sollten diese berücksichtigt werden.\r\n \r\n•\tBei den Anforderungen an die Risikomanagementmaßnahmen von Betreibern kritischer Anlagen sollte konkretisiert werden, dass aufgrund des Betriebs einer „kritischen Anlage“ gemäß § 28 Abs. 6 auch nur der diese „kritische Anlage“ betreffende Unternehmensteil den speziellen Anforderungen an „besonders wichtige Einrichtungen“ nach § 31 unterfällt.\r\n \r\n•\tZu §34 BSIG Registrierungspflicht für bestimmte Einrichtungsarten: Abs. 1 Nr. 3 (Anschrift der Hauptniederlassung)\r\nDie Definition der Hauptniederlassung und die Auswirkung auf die Tochtergesellschaften in einem Konzernkonstrukt ist nach wie vor unklar. Die Verweise sind hier noch anzupassen. In Bezug auf die Hauptniederlassungsfrage für den IT-Betrieb sei vorweggenommen, dass hier noch einige Punkte unklar sind:\r\no\tWelcher Geschäftsführer haftet innerhalb eines Konzernkonstrukts? Der Geschäftsführer der Hauptniederlassung bei einem Fehler der Tochtergesellschaft oder der Geschäftsführer der Tochtergesellschaft? Können die Umsetzungen der Anforderungen aus § 30 und der Schulungspflichten delegiert werden?\r\no\tWelcher Stand der Technik ist verpflichtend umzusetzen und in welchen Mitgliedsstaaten?\r\no\tWie sieht es aus, wenn die Anforderungen des Mitgliedsstaats der Hauptniederlassung höher (alternativ niedriger) sind als in dem Mitgliedsstaat der Tochtergesellschaft?\r\no\tGilt die Nachweispflicht nur für den Mitgliedsstaat der Hauptniederlassung?\r\n \r\n•\tKlärungsbedarf gibt es aus unserer Sicht auch bei denen in Anhang 1 unter 2.1.2. einbezogenen „Einrichtungen, die innerhalb von Flughäfen befindliche zugehörige Einrichtungen betreiben“. Was damit gemeint ist, ergibt sich weder aus dem Gesetz selbst noch aus den Erläuterungen.\r\n \r\n•\tDie in Anlage 2 erfasste Branche Post- und Kurierdienste umschließt Anbieter von Postdienstleistungen nach § 4 Nr. 1 PostG, einschließlich Anbieter von Kurierdiensten. Da in einem separaten Verfahren momentan das PostG im Rahmen des Postrechtsmodernisierungsgesetz überarbeitet wird, kann dies auch eine veränderte Betroffenheit nach NIS2UmsuCG ergeben, sollte sich aus dem laufenden Gesetzgebungsverfahren eine Änderung der Definition des Anbieters von Postdienstleistungen ergeben – was höchst wahrscheinlich ist und potentiell den größten Teil der mittelständischen Transportunternehmen betreffen könnte.\r\n \r\n•\tDer im §58 (4) BSIG gestrichene, für die Wirtschaft sehr wichtige Punkt zur „Anhörung von Vertretern der Wissenschaft, der betroffenen Betreiber und der Wirtschaftsverbände beim Erlass oder Änderung der Verordnung zur Identifizierung von Kritischen Anlagen“, sollte wieder aufgenommen werden.\r\n\r\n•\t§ 12 KRITIS-DachG des Referentenentwurfs vom 21. Dezember 2023 sieht nach dem Grundsatz „ein Vorfall, eine Meldung“ ein einheitliches Meldeportal sowie eine einheitliche Meldestelle für Vorfälle gemäß KRITIS-DachG und NIS2UmsuCG vor. Hierfür bedarf es eines bundeseinheitlichen Vollzuges des KRITIS-DachG, da andernfalls in Sektoren wie bspw. Wasser, Abfallwirtschaft und ÖPNV – und damit auch in Querverbundsunternehmen – eine Zersplitterung der behördlichen Zuständigkeit und des Meldewesens nicht nur bei der Resilienz, sondern auch im Bereich der Cybersicherheit droht. Um dies zu verhindern, muss eine Regelung zur Anbindung der Landesbehörden an ein einheitliches Meldeportal und eine einheitliche Meldestelle erfolgen, um im Falle eines landesgrenzüberschreitenden Vorfalls die Notwendigkeit von Mehrfachmeldungen durch das betroffene Unternehmen zu vermeiden. \r\nIm Sinne der Einheitlichkeit und besseren Handhabbarkeit für die Unternehmen sollten umgekehrt auch die Warnungen an die Hersteller von von Sicherheitslücken betroffener Produkte (§13 (2)) über eine gemeinsame Plattform erfolgen. Ferner sollte § 13 (3) dahingehend konkretisiert werden, dass Warnungen, die nicht entfernt werden, alle sechs Monate (Entwurf: „regelmäßig“) zu überprüfen sind.\r\n \r\n•\tIm Bundesamt für Sicherheit in der Informationstechnik sollte zudem ein entsprechender Personalaufbau vorgesehen und sichergestellt werden, um die zusätzlichen Aufgaben und Kompetenzen ohne Engpässe bewältigen zu können.\r\n \r\n\r\n"},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[{"code":"RG_BT_MEMBERS_OF_PARLIAMENT","de":"Mitglieder des Bundestages","en":"Members of parliament"}],"federalGovernment":[{"department":{"title":"Bundesministerium des Innern und für Heimat (BMI) (20. WP)","shortTitle":"BMI (20. WP)","url":"https://www.bmi.bund.de/DE/startseite/startseite-node.html","electionPeriod":20}},{"department":{"title":"Bundesministerium für Digitales und Verkehr (BMDV) (20. WP)","shortTitle":"BMDV (20. WP)","url":"https://bmdv.bund.de/DE/Home/home.html","electionPeriod":20}}]},"sendingDate":"2024-05-29"}]},{"regulatoryProjectNumber":"RV0005585","regulatoryProjectTitle":"Bereitstellung von Mobilitätsdaten","pdfUrl":"https://www.lobbyregister.bundestag.de/media/1e/ce/311802/Stellungnahme-Gutachten-SG2406250180.pdf","pdfPageCount":7,"text":{"copyrightAcknowledgement":"Die grundlegenden Stellungnahmen und Gutachten können urheberrechtlich geschützte Werke enthalten. Eine Nutzung ist nur im urheberrechtlich zulässigen Rahmen erlaubt.","text":"\r\n\r\n\r\nStellungnahme Deutsches Verkehrsforum e.V. \r\nÖffentliche Konsultation zum\r\nEntwurf eines Gesetzes zur Bereitstellung und Nutzung von Mobilitätsdaten und zur Änderung des Personenbeförderungsgesetzes\r\ndurch das Bundesministerium für Digitales und Verkehr\r\n\r\nBerlin, 28.05.2024\r\n\r\n\r\nDie Schaffung eines Mobilitätsdatengesetzes (MDG) zur Bündelung aller Gesetzesvorhaben zur Bereitstellung von Mobilitätsdaten ist aus Sicht des DVF grundsätzlich begrüßenswert. \r\nZum vorliegenden Entwurf möchte das Deutsche Verkehrsforum e.V. (DVF) nachfolgende Anmerkungen einbringen:\r\n\r\nArtikel 1\r\n§ 2 Zwecke und Ziele des Gesetzes\r\nAls eines der Ziele des Gesetzes wird in § 2 Abs. 2 Nr. (7) MDG-E aufgeführt, „Diensteanbietern die Bereitstellung von Diensten mit einer anbieterübergreifenden digitalen Buchung und Bezahlung von Mobilitätsdienstleistungen zu ermöglichen“. Zur kommerziellen Bereitstellung von Diensten für den Fahrscheinvertrieb enthält der MDG-E jedoch keinerlei Regelungen. Die Klärung von Vertriebsfragen sollte daher im Rahmen einer möglichen zukünftigen europäischen Regulierung zu Multimodalen Digitalen Mobilitätsdiensten (MDMS) erfolgen. \r\n\r\n§ 4 Bereitstellung von Mobilitätsdaten\r\na)\tGeltungsbereich nur für bereits vorliegende Daten \r\nIm MDG sollte klarer herausgestellt werden, dass die Bereitstellung der Daten über den Nationalen Zugangspunkt (NAP) nur verpflichtend ist, wenn die Daten auch tatsächlich vorliegen und mit dem Gesetz keine Erhebungspflicht von Daten vorgegeben wird.\r\nInsbesondere sollte in § 4 MDG ausdrücklich klargestellt werden, dass eine Verpflichtung zur Datenbereitstellung nach § 4 nur besteht, sofern („ob“), soweit (Umfang der Bereitstellung) und sobald (Beginn der Verpflichtung) dies in einem anderen einschlägigen Rechtsakt angeordnet ist. \r\nZwar ergibt sich mittelbar aus der Definition von „Mobilitätsdaten“ in § 3 Nr. 1 MDG-E und der Gesetzesbegründung, dass durch § 4 MDG-E keine eigenständige und zusätzliche Datenbereitstellungspflicht einführt wird. In der Praxis können sich hier aber Auslegungsschwierigkeiten ergeben: So sind beispielsweise dynamische Mobilitätsdaten nach Art. 5 Abs. 3 der delegierten Verordnung 2017/1926 in der durch die VO 2024/490 geänderten Fassung („MMTIS-VO“) abhängig vom betroffenen Streckennetz erst zum 1.12.2025, 1.12.2026 oder sogar 1.12.2028 bereitzustellen. Aus dem Gesetz sollte daher klar hervorgehen, dass das MDG diese Verpflichtungen nicht zeitlich vorzieht. Andernfalls wäre begründungsbedürftig, warum von den Vorgaben des europäischen Gesetzgebers abgewichen wird.\r\n\r\nb) Bestehende Datenstrukturen auf Landesebene \r\nDie Nutzung bestehender Landessysteme zur Datenintegration auf Landesebene und zur Weiterleitung an DELFI bzw. den NAP ist in der bisherigen Mobilitätsdatenverordnung (MDV) verbindlich vorgegeben, im MDG-E wieder nur optional. Um eine Dopplung mit bestehenden Datenstrukturen im Regionalverkehr und zusätzliche Aufwände zu vermeiden, muss klargestellt werden, dass durch die Datenlieferung an die Landesdatendrehscheiben die Bereitstellungspflicht nach MDG entfällt. Dies könnte bspw. durch folgende Änderung in §4 Abs. 2 erfolgen:  \r\n(2) Steht auf Landesebene ein Landessystem für Mobilitätsdaten zur Verfügung, können entfällt mit der Bereitstellung der Mobilitätsdaten und zugehörigen Metadaten nach Absatz 1 und nach § 5 an diese Landessysteme die Bereitstellungpflicht an statt unmittelbar über den Nationalen Zugangspunkt. über das Landessystem bereitgestellt werden. \r\n\r\n§ 5 Mobilitätsdaten zum Auslastungsgrad von straßen- und schienengebundenen Linienverkehrsdiensten, vom Linienbedarfsverkehr und vom gebündelten Bedarfsverkehr \r\na)\tBereitstellung von Auslastungsdaten\r\nDie Erkenntnis, dass eine Bereitstellung von Echtzeitdaten zur Auslastung von Bedarfsverkehren keinen Beitrag zu einem effizienteren oder nachhaltigeren Mobilitätsangebot leisten würde, ist positiv hervorzuheben.\r\nDie Bereitstellung von detaillierten historischen und dynamischen Auslastungsdaten über den NAP lehnen wir ab. Auslastungsdaten stellen kommerziell wertvolle und wettbewerblich sensible Daten dar, die für die Preissetzung, Angebotsplanung und Reisendenlenkung eine entscheidende Rolle spielen. Genau aus diesem Grund investieren Verkehrsunternehmen in kostenintensive Erfassungssysteme. Eine Datenteilungspflicht würde jegliche Anreize zerstören, weiterhin in diese Systeme zu investieren. \r\nZudem gilt weiterhin eine Bereitstellungspflicht und keine Erhebungspflicht, wodurch innovative, datengetriebene Unternehmen de facto „bestraft“ werden.\r\nIm Sinne eines fairen Wettbewerbs in Europa ist eine ungesteuerte Herausgabe von Auslastungsdaten über den NAP zu vermeiden. Über das MDG wird zu einem sehr frühen Zeitpunkt über die Veröffentlichung dieser Daten für Verkehre in Deutschland entschieden. Es besteht zudem keine EU-rechtliche Erforderlichkeit hierfür: Da es sich bei der Bereitstellung von Auslastungsdaten um eine für Mitgliedstaaten gemäß Deleg. VO 2017/1926 optionale Vorgabe handelt, sollte geprüft werden, warum sich andere Nachbarländer gegen die Veröffentlichung von Auslastungsprognosen der Verkehrsunternehmen entschieden haben.\r\n\r\nb)\tZeitpunkt der Bereitstellungspflicht von Auslastungsdaten\r\nIn § 5 MDG sollte klargestellt werden, dass die Verpflichtung zur Bereitstellung von Auslastungsdaten erst zu dem Zeitpunkt beginnt, zu dem für die entsprechende Strecke auch die Verpflichtung zur Bereitstellung von Verspätungsdaten nach § 4 besteht. Anderweitige Regelungen würden der Systematik der MMTIS-VO widersprechen, auf deren Art. 5 Abs. 4 die Verpflichtung zur Bereitstellung von Auslastungsdaten beruht: Die MMTIS-VO sieht für die Bereitstellung von Verspätungsdaten in Art. 5 Abs. 3 einen konkreten Zeitplan vor. In Ziffer 2 des Anhangs der MMTIS-VO werden diese Datenkategorien als „Service Level 1“ bezeichnet. Demgegenüber stellt die Bereitstellung von Auslastungsdaten nach Ziffer 2 des Anhangs der MMTIS-VO „Service Level 3“ dar. Service Level 3 setzt denklogisch voraus, dass Service Level 1 bereits gilt. Andernfalls wäre eine Abweichung von den Vorgaben des europäischen Gesetzgebers begründungsbedürftig.\r\n\r\nc)\tDaten zur Auslastung von Vorrangplätzen für Menschen mit Behinderung \r\nGemäß § 5 Abs. 3 MDG-E „müssen“ Daten zur Auslastung von Vorrangplätzen für Menschen mit Behinderung und Daten zu Stellflächen für Hilfsmittel bereitgestellt werden. Eine entsprechende Datenanforderung fehlt in der MMTIS-VO (auch eine optionale Anforderung), insofern können diese Daten nicht als „Mobilitätsdaten“ gelten und in den Anwendungsbereich der MDG fallen. § 5 Abs. 3 MDG-E widerspricht damit auch direkt § 5 Abs. 1 S. 2 MDG-E, wonach die Daten „gemäß den Anforderungen von Artikel 5 Absatz 4 der Delegierten Verordnung (EU) 2017/1926“ bereitzustellen sind. Zudem liegen diese Daten nicht vor: Aufgrund der offenen Struktur des öffentlichen Verkehrs sind Identität und etwaige Mobilitätseinschränkungen der Passagiere unbekannt. Die Auslastung zu Stellflächen kann nur mit hohem Aufwand, bspw. durch die Anschaffung von notwendiger Sensorik, ermittelt werden. Entsprechend sollte § 5 Abs. 3 daher gestrichen werden. \r\n\r\n§ 6 Datennutzung; Lizenzen \r\na)\tUnentgeltliche Bereitstellung\r\n§ 6 Abs. 1 MDG-E sieht eine kostenlose Bereitstellung von Mobilitätsdaten vor. Grundsätzlich fallen im Kontext Mobilitätsdaten bei den Verkehrsunternehmen Kosten an, u.a. für Schnittstellenprogrammierung und -pflege, Erhebung, Datenspeicherung, Konsolidierung und Aggregierung, Vorhaltung sowie Sensorik und weiterer Hardware und Betrieb. Aus diesem Grund sieht Art. 8 Abs. 4 der MMTIS-VO sowohl eine finanzielle Kompensation für die Datenbereitstellung und Verbreitung als auch eine freie Lizenzwahl vor (solange diese die Wiederverwendung so wenig wie möglich einschränkt). Auch die aktuelle EU-Fahrgastrechte-Verordnung sieht in Art. 10 Abs. 3 eine finanzielle Entschädigung für die Kosten vor, die mit der Zugangsgewährung (zu u.a. Echtzeitdaten) verbunden sind. Entsprechende oder sogar weitergehende Regelungen finden sich unter anderem auch in § 11 Abs. 2 des Datennutzungsgesetzes (DNG) und Art. 9 der Verordnung EU) 2023/2854 (Data Act). \r\nEs erschließt sich daher nicht, warum der vorliegende Gesetzentwurf diese Möglichkeit kategorisch ausschließt und vorsieht, dass sämtliche über den NAP bereitzustellenden Mobilitätsdaten gemäß §6 Abs. 1, Abs. 2 unentgeltlich und für jegliche kommerzielle und nicht-kommerzielle Nutzung bereitgestellt werden müssen. Im Zusammenhang mit der Bereitstellungspflicht führt dies zu einer Verzerrung des Wettbewerbs für die datenerhebenden Unternehmen. Resultat wäre ein Rückgang der Investitionsfreudigkeit bestehender und neuer Anbieter („First Mover“) sowie ein weniger attraktives Angebot für Endkund*innen.\r\nDie Möglichkeit einer Vergütung sollte daher grundsätzlich eingeräumt werden, wobei die Preisgestaltung stets fair, transparent, angemessen, diskriminierungsfrei und verhältnismäßig sein muss.\r\nEine unentgeltliche Bereitstellung würde darüber hinaus die Möglichkeiten der Entgelterhebung nach MMTIS-VO und EU-Fahrgastrechte-VO untergraben, weil niemand mehr auf die kostenpflichtige, direkte Abgabe der Daten zurückgreifen würde, wenn dieselben Daten kostenlos über den NAP bereitgestellt werden. Das brächte auch ein unangemessenes Ungleichgewicht in diese anderen Verordnungen, die über die Entgeltlichkeit gerade eine Kompensation der Belastungen der Verkehrsunternehmen erreichen wollten.\r\nHinsichtlich der Bereitstellung von Auslastungsdaten im bestellten Regionalverkehr ist ferner zu berücksichtigen, dass Datenanforderungen (Schnittstellenformate, Datenformate, Datenumfang etc.)  der Verkehrsunternehmen grundsätzlich in Verkehrsverträgen geregelt sind. Wenn sich durch das MDG neue Datenanforderungen ergeben, bspw. bezogen auf Auslastungsdaten, müssen diese in den Ausschreibungsunterlagen als entsprechende Branchenanforderungen oder Standards aufgenommen und über Bestellerentgelte finanziell kompensiert werden, da signifikante Migrations- sowie Entwicklungs-/Betriebsführungsaufwände entstehen. \r\n\r\nb)\tVerwendung zu jedem Zweck\r\n§ 6 Abs. 2 MDG-E sieht vor, dass Mobilitätsdaten für jeden Zweck genutzt werden dürfen. Hierüber ist nicht auszuschließen, dass die Daten eines Unternehmens in einem Umfeld auftauchen, welches geltendem Recht und/oder dem Verhaltenskodex des Unternehmens für Geschäftspartner widerspricht.\r\n\r\nc)\tLizenzvorgaben\r\nBezüglich einer Verwendung von Standardlizenzen gemäß §6 Abs. 3 MDG-E ist wichtig, dass diese ausreichend Spielraum für die Vertragsgestaltung ermöglichen. \r\nDas Eckpunktepapier schlägt die CC0-Lizenz für die bereitgestellten Daten vor. Eine uneingeschränkte Nutzung dieser Daten, insbesondere das Kopieren, Modifizieren und Verbreiten für kommerzielle Zwecke, ist in wettbewerbsintensiven Branchen bedenklich. Hier sollten flankierende Regelungen in Betracht gezogen werden, die eine faire und rechtskonforme Nutzung gewährleisten.\r\nDie Datennutzung und die Einhaltung der Lizenzvereinbarungen muss unbenommen § 6 nachvollziehbar sein, insbesondere muss die missbräuchliche Nutzung von Mobilitätsdaten wirksam verhindert werden. Auch aus diesem Grund ist eine Datenraum-Struktur anderen Infrastrukturansätzen vorzuziehen, da hier die Datensouveränität beim Dateninhaber verbleibt.\r\n\r\n§ 7 Bundeskoordinator\r\nDie Einführung eines Bundeskoordinators zur bundesweiten Zusammenführung von Mobilitätsdaten schafft koordinative Klarheit und eine zentrale Anlaufstelle.\r\nDie Festlegung technischer Vorgaben durch Leitlinien ist grundsätzlich positiv zu bewerten, weil sie Komplexität und Unsicherheiten reduzieren, die Entwicklung skalierbarer und interoperabler Geschäftsmodelle ermöglichen und Flexibilität bewahren kann, da sich angesichts des technischen Fortschritts schnell Änderungen ergeben können.\r\nGleichzeitig bergen technische Vorgaben durch Leitlinien das Risiko, dass durch die dadurch verbundene Notwendigkeit zur Anpassung interner Prozesse und Systeme personelle Ressourcen gebunden werden und ein finanzieller Mehraufwand entsteht.\r\nUm diesen möglichst gering zu halten, ist es wichtig, dass für verschiedene Zwecke möglichst einheitliche Schnittstellen verwendet werden, insbesondere, wenn Daten auf Grund gesetzlicher Pflichten unentgeltlich bereitgestellt werden müssen. Schnittstellen müssen nach bewährten Standards definiert werden.\r\nDer Bundeskoordinator sollte hierfür eng mit dem Mobility Data Space und der Mobilithek zusammenarbeiten und die dort bereits vorhandenen Standards übernehmen bzw. weiterentwickeln. Die EU-weite Interoperabilität ist beim Mobility Data Space bzw. European Mobility Data Space durch Implementierung des IDSA Standards für Datenräume bereits grundsätzlich gegeben; Connectoren sind auch als as-a-Service (CaaS) Lösung verfügbar.\r\nIn der Zusammenarbeit müssen die administrativen und werblichen Aufgaben des Bundeskoordinators von der Funktion des Mobility Data Space oder NAP klar abgegrenzt werden, um Doppelstrukturen zu vermeiden.\r\nDas Aufrechterhalten eines kontinuierlichen Dialogs („Community Management“) über technische und fachliche Fragen zur Bereitstellung von Mobilitätsdaten ist begrüßenswert, da er Möglichkeiten zur praxisnahen Gestaltung der Leitlinien bietet, das gegenseitige Verständnis von Dateninhabern und -nutzern verbessern und den Austausch sowie die Innovationskraft innerhalb der Branche stärken kann. Offen bleibt, anhand welcher Prozesse und Bestimmungen potenzielle Konfliktsituationen gelöst werden sollen.\r\n\r\n§ 8 Gestaltung der Zusammenarbeit zur Verbesserung der Genauigkeit von Mobilitätsdaten\r\nDie Einführung eines Systems zur Verbesserung der Datenqualität ist zu begrüßen. Zugleich widerspricht die Verpflichtung zur Qualitätsverbesserung (z. B. durch Prüfung der gemeldeten Korrekturen in § 8 Abs. 3) dem Grundsatz, dass die Daten „wie vorhanden“ und kostenlos geliefert werden sollen. Eine Verpflichtung zur Verbesserung könnte zu finanziellen Belastungen der Dateninhaber führen, die für das „software-basierte automatische Systems“ des Bundeskoordinators eine Schnittstelle einrichten müssen und Fehlermeldungen bearbeiten müssen. \r\nFerner lässt die Formulierung in § 8 Abs. 2 MDG-E zu, dass Datennutzer die Daten „in eigenen Systemen korrigieren“. Das kann zu erheblichen Problemen führen, wenn in diesem Zusammenhang die Daten verfälscht würden. Fehlinformationen von Kund*innen wären dann nicht zu vermeiden. Vor diesem Hintergrund sollte das MDG klarstellen, dass Datennutzer selbstständig keine Veränderungen in den NAP hochladen können. Stattdessen dürfen diese erst nach Bestätigung / Freigabe der Datengeber in den NAP gelangen.\r\nEine Zertifizierung des Prozesses zur Datenerhebung und regelmäßige Audits können zur Sicherstellung der Datenqualität beitragen (Trusted Data).\r\nWichtig ist zudem eine Registrierung der Datennutzer, so dass Dateninhaber Kenntnis darüber haben, wer die Daten nutzt oder Fehler oder Ungenauigkeit festgestellt hat. Auch im Falle eines Missbrauchs des Qualitätssicherungssystems müssen Dateninhaber nachvollziehen können, wer Korrekturen fordert. Gerade das Missbrauchspotential und dementsprechende Schadenspotential durch massenhafte Korrekturanfragen stellt bei beliebigen, nicht registrierten Nutzern ein erhebliches Risiko dar, dem mittels Rückverfolgbarkeit durch Registrierung begegnet werden kann. \r\n\r\n§ 10 Leitlinien und Empfehlungen\r\nDie Regelungen für die Datenbereitstellung (Schnittstellenformate, Datenformate, Datenumfang etc.) im Regionalverkehr sind in den Verkehrsverträgen festgelegt. Es muss sichergestellt werden, dass es zwischen den Regelungen in den Verkehrsverträgen und den angesprochenen Leitlinien nicht zu Verwerfungen kommt. Hierzu sollte in den Leitlinien ein Passus aufgenommen werden, dass bei einer Datenbereitstellung über die Landessysteme die zwischen den Landessystemen und den Dateninhabern vereinbarten Regelungen gelten.\r\nZudem sollte bei der Erstellung der Leitlinien durch den Bundeskoordinator eine frühzeitige Beteiligung der Datengeber erfolgen. In jedem Fall sollten die Leitlinien die jeweils gültigen Branchenstandards bzw. branchenübliche Datenformate berücksichtigen und deren Anerkennung sowie technische Kompatibilität gewährleisten. Eine komplette Umstellung interner Systeme und Datenformate könnte erhebliche wirtschaftliche Herausforderungen mit sich bringen.\r\nIn Anbetracht der Regelungen in anderen europäischen Ländern sollte das MDG zudem die Nutzung und Akzeptanz EU-weit einheitlicher Datenformate sicherstellen. Länderspezifische Regelungen innerhalb der EU könnten für international tätige Unternehmen zu erheblichen technischen und logistischen Herausforderungen führen.\r\n\r\n§ 12 Bußgeldvorschriften\r\nDer initiale administrative und finanzielle Aufwand für die Implementierung der neuen Vorgaben, einschließlich der technischen Anpassungen und Qualitätssicherung, könnte für die Datengeber erheblich sein und die im Entwurf angenommenen Kosten deutlich übersteigen. Bußgeldvorschriften sollten dies berücksichtigen und dem Umstand, dass für die Umsetzung der Vorgaben keine Förderung vorgesehen ist, Rechnung tragen.\r\n\r\nArtikel 3\r\nDurch die lange Übergangsfrist bis zur Ablösung der MDV (zum 01.12.2028) besteht auf absehbare Zeit eine Doppelregulierung und somit potenzielle Rechtsunsicherheit. Daher sollte frühzeitig geklärt werden, wann und in welchem Umfang die Vorgaben der MDV in das MDG übernommen werden. \r\n\r\n\r\n\r\n"},"recipientGroups":[{"recipients":{"parliament":[{"code":"RG_BT_MEMBERS_OF_PARLIAMENT","de":"Mitglieder des Bundestages","en":"Members of parliament"}],"federalGovernment":[{"department":{"title":"Bundesministerium für Digitales und Verkehr (BMDV) (20. WP)","shortTitle":"BMDV (20. WP)","url":"https://bmdv.bund.de/DE/Home/home.html","electionPeriod":20}}]},"sendingDate":"2024-05-29"}]}]},"contracts":{"contractsPresent":false,"contractsCount":0,"contracts":[]},"codeOfConduct":{"ownCodeOfConduct":false}}